Julio 2015 - Edición en español

agairupdate.com Edición en español Julio 2015

El vuelo agrícola a lo largo de la costa del Atlántico Sur

Mitos y verdades acerca la pulverización electrostática Algunos puntos contradictorios acerca de lo que es la tecnología electrostática

La presentación del Ipanema reúne a 203 profesionales de la aviación agrícola en Cachoeira do Sul The PBA Aviation Group & Partners

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El vuelo agrícola a lo largo de la costa del Atlántico Sur Mostardas Aviação Agrícola e Manutenção LTDA

Mitos y verdades acerca la pulverización electrostática Algunos puntos contradictorios acerca de lo que es la tecnología electrostática

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P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA FONE: 478-987-2250 FAX: 478-987-1836

La presentación del Ipanema reúne a 203 profesionales de la aviación agrícola en Cachoeira do Sul The PBA Aviation Group & Partners

Dosificación de productos Mínima y Recomendada

06 Correo de AgAir Update 08 Desde la cabina 16 En Mi Opinión 24 Volare 26 Vuelo Práctico Foto de tapa – El Mostardas Aviación Agrícola y Mantenimiento LTDA con una flota de siete aeronaves agrícolas Ipanemas en la base principal de operaciones en Mostardas. Ver artículo en la página 12.

EDITOR RESPONSABLE: Bill Lavender - bill@agairupdate.com EDITOR: Graham Lavender - editor@agairupdate.com CONTABILIDAD: Sandy Lavender - accounting@agairupdate.com ADMINISTRACIÓN: Casey Armstrong - casey@agairupdate.com ANUNCIOS: Ernie Eggler - ernie@agairupdate.com Michael Conner - michael@agairupdate.com PRODUCCIÓN: Deborah Freeman - aau@agairupdate.com CIRCULACIÓN: subs@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUYENTES: Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com REPRESENTANTES EN AMERICA LATINA: Victoria Blanc Chalking - vblanc@charleschalkling.com Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Walt Jazun - walt@agairupdate.com Pat Kornegay - pat@svatx.com

Derechos del autor 2015. AgAir Update posee todos los derechos para la reproducción de cualquier material presentado, incluyendo pero no limitado a articulos fotografías, e-mails y mensajes. Todos el material continua siendo derecho de autor de AgAir Update, ninguna parte de esta publicación puede ser reproducida, en parte o en su totalidad sin el consentimiento escrito del editor. El editorial publicado no refleja la opinión del editor. Se asume que el contenido dentro de AgAir Update es verdadero o preciso y la editora no asume responsabilidad por cualquier error u omisión. Editoriales manuscrito no solicitados y fotos son bienvenidas. Nosotros no somos responsables de ninguna respuesta a no ser que el sobre incluya las estampillas y dirección. El plazo de publicidad es el mediodía del primer día del mes anterior a la publicación.

AgAir Update. P.O.Box 850. 475 Myrtle Field Road, Perry, GA 31069 Fone. 478-987-2250 fax 478-987-1836 agairupdate.com AgAir Update (ISSN 1081-6496) Publicada mensualmente por Blue Sky Investments, Inc, 475 Myrtle Field Road, Perry, GA 31069 por $39 USD por un año en U.S.A.; Los precios internacionales son $39USD por un año.

Franqueo de periodicos pagados en Springfield, MO y oficinas adicionales de envíos.

Jefe de Correos: Envíe cambios de dirección a P.O. Box 850, Perry, GA 31069.

AgAir Update, una publicación con premios múltiples, es un periódico tabloide de 12.25” de profundidad por 9.5” de ancho en formato de 4 columnas de 2.25”. Precios de contrato están disponibles bajo pedido.

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correo de agair update Que bueno que pensaste en el Dia Internacional del Fumigador, Por supuesto, tu en NZ nos ganan de mano y despegan primero. —Bill

Dia del Fumigador Aquí va una foto del primer Ag-Cat que despega en el Dia Internacional del Fumigador en Nueva Zelanda. El piloto es Hal Griffin en su 52do. año como fumigador!

amigo Se acercan los drones. Esta película recién empieza…esta vez no me enojé sino que me divertí.

Espero que todo esté bién Saludos Alison Griffin Griffin Ag-Air Ltd New Zealand

Hola Alison.

Espero que todo siga bien contigo, Hal y la familia. Todo bien por aquí, esta semana estoy en Brasil.

Avión misterioso

próximos eventos 13-14 de Agosto 2015 Seminário Nacional de Aviação Agrícola Primavera do Leste, Mato Grosso, Brasil www.aviacaoagricola.com

¿Puede adivinar que avión es?

Vea Página 30 para la respuesta.

Enviado por Mike Feeney, New Zealand

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19-21 de Agosto 2015 FeArCa Congreso Salta, Argentina www.fearca.org.ar 7-10 de Deciembre 2015 NAAA Congreso y Exposición Savannah, GA Fone: 202-546-5722 information@agaviation.org www.agaviation.org

Hace dos semanas me llamó un amigo para preguntarme acerca de los drones. Le dije que no sabía ni quería saber nada del tema pero le pregunté donde podía encontrar ayuda. Me comentó que había alquilado uno (modelo Fantasma) para sacar fotos sobre la ciudad y aun cuando el drone se encontraba en modo automático, perdió contacto, no regreso y salió a buscarlo pero no lo encontró. Siguió buscando varios días pero no encontró nada. Le dije que si alguien lo encontraba, ya lo habría vendido y con ese dinero compró cerveza :-) muy confiable!!! Surge la pregunta, ¿quien demonios en la FAA te va a decir con certeza que lo drones no se van a perder y van a parar a otro lugar? En mi opinión, los drones tienen que ser aprobados por la FAA como cualquier Air Tractor, Cessna, Boeing, etc. Son aviones, no inocentes juguetes.

G´mo Guillermo Giordana ArAvia Argentina Hola G’mo; Estamos de acuerdo! La manera que la FAA está manejando este asunto es realmente estúpida. El problema, reaccionaron tarde y ahora estos drones están en todos lados. Es como aquel Americano diciendo: “se escapó el fantasma de la botella y no lo podemos volver a meter!”

No creo que una fatalidad va a solucionar este problema. Hay demasiado dinero de empresas privadas que tienen la intención de capitalizar en este tema. Sin embargo, como tienen planeado hacer dinero con estos aparatos, que son aviones, tienen que obedecer la misma reglamentación que todos los aviones; inspecciones anuales, repuestos aprobados, licencia de pilotos, responder a la reglamentación de la FAA. El público en general no tiene absolutamente ningún derecho o capacidad de volar en el aire con aviones y pilotos certificados.

Pero, mi amigo, estamos hablando entre nosotros. La línea de vista da risa. No es práctico cumplir con la necesidades propuestas para los drones. La reglamentación/ley va a ser ignorada. Lamentablemente, alguna viuda o los hijos se van a volver ricos con al demanda sobre la muerte culposa de su marido o padre piloto. —Bill

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Bill Lavender bill@agairupdate.com

(Izquierda a Derecha) Algunos de los miembros del equipo Brasilero de AgAir Update: Marcelo Dresher, Bill Lavender, Artur Rossetto y Ana Paula Pereira.

Aunque no puedo predecir el futuro de la aviación agrícola mejor que la persona que me sigue, me gustaría darle algunas ideas que creo que darán forma a las cosas por venir para nuestra industria.

Vivimos en un mundo con una población en expansión, algo así como siete mil millones de personas. Aún más importante que el número de personas es el hecho de que con los smart phones y la TV vía satélite, las personas se dan cuenta de que quieren comer mejor que hace 10 o más años. Afortunadamente, la agricultura ha sido capaz de satisfacer esa demanda y de forma relativamente económica.

Lo que esto significa para la aviación agrícola es que nuestros servicios estarán siempre en demanda. Aún más con el fin de poder cumplir ante la presión de los altos rendimientos. El ecologista amante de los árboles en realidad trabaja a nuestro favor cuando hace que se protejan bosques y tierras del cultivo.

Esto significa que tenemos que producir más alimentos en menos tierra. La mejor manera de hacerlo es incorporando aviones agrícolas en el plan de mayores rendimientos.

Desde hoy, la aviación agrícola está por delante de la mayoría de las tecnologías. Nuestra industria puede fácilmente satisfacer la necesidad de más aplicaciones. La diferencia en el futuro será la exactitud y la rendición de cuentas de esas aplicaciones. Y, podemos hacer eso incluso antes de que llegue el futuro.

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desde la cabina

¿Cuál es el futuro de la aviación agrícola?

Nuestra industria tiene la suerte de contar con sistemas de GPS sofisticados. Sin embargo, las unidades de hoy no serán lo suficientemente buenas para el futuro. Éstas deben ser capaces de manejar más datos, tales como el clima en tiempo real y las diferentes posiciones de aeronaves y grabar; así como transmitir esos datos a varias fuentes. Una de estas fuentes podría ser un dron.

Los drones son temidos dado que algún día podrían causar un accidente.

Esto, lamentablemente, es probable.

Sin embargo, los drones no van a desaparecer, están aquí para quedarse.

Nuestro trabajo como aplicadores aéreos es diseñar una forma de incorporarlos a nuestro negocio. ¿Por qué no podemos nosotros, como operadores agrícolas, brindar servicios de drones a nuestros clientes? ¿Quién mejor para gestionar su posición y mantenerlos alejados de los aviones agrícolas que aquel que vuela dichos aviones? Tal vez el dron puede explorar el estado del tiempo para nosotros. ¿Te has preguntado si estaba lloviendo en un campo a 20 a 30 kilómetros de distancia, o en qué dirección sopla el viento en ese campo? Un dron explorador podría decirle esta información antes de que Ud. haya cargado el avión para la aplicación.

Ya existen empresas agrícolas que se forman para brindar a los agricultores información acerca de sus cultivos antes y después de la siembra utilizando drones. Como aplicadores aéreos, a

menudo hemos llamado a nuestro cliente para darle información de un problema en su campo que vimos desde nuestra cabina. Esa información siempre ha sido bien recibida por el agricultor. Ahora, tenemos la capacidad de proporcionar esa información de una manera más oportuna y registrarlo con un dron.

Drones y GPS. ¿Qué más hay en el horizonte? Usted nunca tiene suficiente potencia al volar un avión agrícola. Claro que volará con la potencia nominal certificada, pero ¿no todo el mundo desea más caballos de fuerza en un día caluroso al volar un avión cargado saliendo de una pista corta? Los fabricantes de motores están trabajando para producir motores de mayor potencia. No sólo más caballos de fuerza, sino también en cuanto a la capacidad de operar con combustibles más asequibles y disponibles, como el etanol y el diesel.

Pero, un problema con los aviones agrícolas en el pasado ha sido añadir caballos de fuerza y no pensar en la aerodinámica. He sido testigo de primera mano con el GE H80 Thrush, del efecto en la mejora de la aerodinámica. Sí, el H80 tiene más potencia que el PT6A34, pero eso no es la única razón por la que la aeronave vuela tan bien como lo hace. Balance. Menos peso. Hélice; todo forma parte de la aerodinámica de la aeronave que mejora en gran medida su rendimiento, incluso más que caballos de fuerza. vea Cabina pagina 18C

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cabina Hay dos STC’s disponibles actualmente que extienden la montura del motor y reducen el peso y balance del Thrush para el motor PT6A. Todavía no he tenido la oportunidad de volar con estos dos STC incorporados, pero lo haré más adelante este año en los EE.UU. durante el caluroso clima de verano. Todos los informes hasta el momento indican que la aeronave vuela como si tuviera más caballos de fuerza, cuando en realidad es la aerodinámica.

En el futuro, verán a la aerodinámica jugar un papel más importante en nuestros diseños de aeronaves. Pongan atención al nuevo Ipanema 203. Tiene la misma potencia, pero con un ala más grande, una hélice diferente y puntas de alas rediseñadas; lo que haría que tuviera un mejor desempeño.

Los últimos años han sido tiempos emocionantes para la aviación agrícola.

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Empecé a volar agrícola hace más de 40 años. He visto más cambios en la última década que todos esos años combinados.

Espero que estos cambios continúen, por lo que nuestras vidas como pilotos agrícolas se han vuelto mucho más seguras, más rentables y aún más emocionantes y divertidas.

Recuerde, los pueblos del mundo tienen que comer y sólo quieren comer más con cada día que pasa. La mejor manera de satisfacer esa demanda es volcarse a la agricultura de alto rendimiento y los aviones agrícolas son una poderosa herramienta para llevar a cabo esa misión.

El futuro está aquí, dele la bienvenida.

En el futuro, como aplicadores aéreos seguiremos evolucionando. Vamos a ser capaces de atender más hectáreas en menos tiempo. Vamos a ser capaces de llevar a cabo la tarea con mayor precisión, de forma más rentable y también ser capaces de demostrar nuestra precisión.

Vamos a utilizar las redes sociales más allá de promover nuestros negocios, buscando funcionar mejor. Esos pilotos agrícolas que “se esconden en la selva” quedarán atrás y no sobrevivirán al futuro. Aquellos pilotos agrícolas que abracen el cambio y lo utilicen para su beneficio serán muy exitosos.

Gracias.

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El vuelo agrícola a lo largo de la costa del Atlántico Sur por Bill Lavender Imagine hacer un giro en su Ipanema mientras mira al oeste y aprecia la Lagoa dos Patos, la segunda laguna más grande de América Latina. Vuele hacia el este a través de los arrozales, suba para realizar otro viraje, y mire hacia el este y vea el Océano Atlántico Sur. Esta es la vista de los pilotos de Mostardas Aviacao Agricola LTDA al virar sobre los campos de arroz en un dedo de tierra de 18km de ancho al este de Porto Alegre.

Mostardas fue fundada en 1990 por Francisco Nauri Homem y Jorge Paulo Grub utilizando dos aviones Ipanema; uno propiedad de la empresa y otro arrendado para ayudar con el trabajo. Jorge volaba, mientras que Nauri ayudaba a cargar la aeronave y gestionaba la empresa desde tierra. Hoy en día, Mostardas opera siete Ipanemas (embraeragricola.com.br). La hija de Nauri, Helen Soares Homem trabaja con la empresa como administradora de la oficina. Helen se casó con Sandiego “Diego” Velho en mayo de 2008 luego de Diego haber trabajado para la empresa desde 1999. Casi inmediatamente después de la boda, Diego dejó Mostardas para ir a entrenar con Aero Agricola Santos Dumont en Cachoeira do Sul para convertirse en piloto agrícola. Se graduó de CAVAG en julio de 2008 y

La entrada a la operación Mostardas Aviacao Agricola y Mantenimiento LTDA con hangar y aviones en el fondo.

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regresó a Mostardas para volar junto a Jorge y Nauri.

Durante los primeros 15 años, Nauri y Jorge compraron Ipanemas usados para sustentar su negocio. En 2005, compraron su primer Ipanama nuevo y han estado comprando nuevos desde ese año, todos de PBA Aviation Group & Partners en Cachoeira do Sul. Todos los Ipanemas de Mostardas utilizan Av-Gas como combustible.

Nauri dice que prefiere la fijación estable de precios del Av-Gas y el sistema de almacenamiento de combustible de la operación está diseñado para un tipo de combustible. Él calcula con el consumo extra del 25 a 30% por hora con etanol, deja pocos ahorros en comparación con el uso de Av-Gas, dependiendo de la fluctuación del precio del etanol.

(D) Diego Velho y (I) Nauri Homem; Nauri gusta de venir a trabajar cada día. Disfruta de observar la aeronave y el trabajo con los pilotos, mecánicos, técnicos y todos los miembros del equipo en Mostardas. Él dice que la parte más difícil de su trabajo es pedir los agricultores el pago.

También, Nauri asevera que los aviones de etanol requieren más tiempo de carga de combustible y mayor tamaño en las instalaciones de almacenamiento.

Tres de los Ipanemas, los modelos posteriores, tienen aletas y hélices de tres palas. Mientras que el modelo anterior de los cuatro Ipanemas tienen puntas de alas droop y hélices de dos palas. Diego prefiere el Ipanema de dos palas porque son cerca de cinco millas por hora más rápidos que las versiones de tres palas. Él dice que la de dos palas gira más lento a unos 80 MPH en comparación con las versiones de tres palas que giran a 100 MPH. Sin embargo, hay una ligera mejora con el patrón de pulverización para los Ipanemas de tres palas con winglets.

Diego dice que esta diferencia no es suficiente para ser notable y que todos los aviones son puestos a punto para una franja de 17 metros usando unidades GPS Satloc. Mostardas a menudo se encuentra con condiciones de viento racheado por estar tan cerca del océano. “Sólo dejamos a los pilotos más experimentados volar los Ipanemas con winglets. A pesar de que los Ipanemas con winglets son muy estables en las curvas y en las condiciones de viento, a veces pueden ser más difíciles para aterrizar”, dice Diego.

Los Ipanemas de Mostardas trabajan en un radio de 100 kilometros de norte a sur de su base principal, que está a 70 km al norte de la ciudad de Mostardas.

Por lo general, los campos son pequeños, alrededor de 30 a 50 hectáreas. Nauri no ve la necesidad de comprar aviones de mayor porte que el Ipanema. Sin embargo, Diego cree que podría haber una necesidad para un avión más grande.

Aproximadamente el 70% de las aplicaciones son hechas en el arroz.

Otro 25% del trabajo es sobre soja y el 5% sobre pastizales. Las aplicaciones de líquidos se hacen usando picos CP con un fluxómetro Hemisphere para controlar la tasa de aplicación. Un filtro adicional se coloca por delante de la bomba de pulverización para mejorar la filtración. El conjunto de filtro es fabricado por Travicar (travicar.com.br).

Las aplicaciones de líquidos significan

aproximadamente el 65% del vuelo, mayormente fungicida a 20 litros / ha.

Las demás aplicaciones son fertilizaciones en arroz con tasas que van desde 50 hasta 100 kg / ha. Aproximadamente el 35% de las aplicaciones son fertilizantes secos utilizando un esparcidor de STOL (stoll.com.br).

1. Mostardas se basa en 30 hectáreas con dos pistas de césped unos 70 km al norte de la ciudad de Mostardas y 60 Km de Palmares do Sul. 2. Un filtro adicional para la mezcla de pulverización fabricado por Travicar situado entre la bomba de pulverización y la tolva.

3. (D-I) Diego y Helen Velho con Nauri Homem en el escritorio de Helen. Helen trabaja en la administración de la empresa.

4. El mecánico con licencia de Mostardas trabajando en un Ipanema de la empresa, Antonio “Amarelo” Carlos.

Amarelo ha estado con Mostardas durante 10 años.

5. El Satloc Bantam y unidades Hemisphere Air IntelliFlow prolijamente montadas en el compartimento de equipaje del Ipanema.

6. Almacenamiento de combustible seguro en este edificio cerrado con llave. En el interior, hay dos tanques de combustible de 15.000 litros.

Uno de los siete Ipanemas de Mostardas, cada una con una cubierta de barra de luces para el L7 Satloc GPS.

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La temporada de vuelo se inicia en octubre y continúa hasta el mes de enero. En diciembre, la carga de trabajo es tan grande siete Ipanemas vuelan de sol a sol. Para complicar las cosas, por lo general los días se presentan muy ventoso en noviembre y diciembre. El Ipanema se adapta muy bien al manejo de las condiciones del viento.

Durante la temporada de pulverización, Mostardas ofrece dormitorios con aire acondicionado y servicios para mantener las habitaciones limpias y la preparación de las comidas. Los pilotos llegan al principio de la temporada y pueden permanecer en la base durante toda la temporada. “Nuestros pilotos sólo tienen que comer, dormir y volar”, explica Diego.

La principal base de operaciones es la pista de aterrizaje Mostardas, pero la compañía trabaja desde 52 pistas para estar lo más cerca posible de cada campo.

La empresa cuenta con 10 camiones de apoyo con un técnico para mantener cada uno de los Ipanemas en el aire. Hay

Los miembros del equipo en Mostardas ofrecieron a AgAir Update un asado especial.

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Hay 25 empleados que trabajan en Mostardas.

Ellos trabajan juntos como un equipo, todas las tareas son importantes. Aquí hay un calendario donde cada empleado está representado por una aeronave que muestra cuando es su cumpleaños; está dividido por meses. Hay tres cumpleaños que se celebran en mayo.

También, Mostardas trabaja duro para crear una imagen positiva con la comunidad local.

En una ocasión, cinco ómnibus de escolares visitaron la pista de aterrizaje para aprender más sobre la aviación agrícola. Esto ocurre el 12 de octubre en el Día del Niño, donde la compañía abre sus puertas al público.

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1 Mantenimiento de Rutina Mínimo siete pilotos, uno para cada Ipanema y vuelan alrededor de 300 horas al año cada uno.

Mostardas realiza todas sus tareas de mantenimiento utilizando un mecánico con licencia, un técnico y un asistente. El mecánico, Antonio “Amarelo” Carlos, está certificado para trabajar tanto en el EMB-201 y EMB202. El avión se vuela 50 horas entre las inspecciones con una inspección importante cada 100 horas.

El Ipanema ha sido un caballo de batalla para Mostardas Aviacao Agricola e Manutencao Ltda durante 25 años. Utilizando las últimas tecnologías sumado al trabajo con la comunidad local para preservar una buena administración, la empresa probablemente continúe en su camino de éxito.

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Robert A. McCurdy, Jefe Piloto / Instructor de Vuelo Flying Tiger Aviation, LLC, RobertMcCurdy@agairupdate.com

Velocidad aerodinámica La velocidad aerodinámica (air speed) lo es todo... o casi todo. Como un viejo piloto del Tracker S-2 a bordo del USS Yorktown a finales de los años 60, virábamos hacia el objetivo luego de obtener la orientación vertical. Nuestra velocidad tendría que ser precisa. Sin importar qué sistema se está utilizando para hacer el aterrizaje sobre el carguero con la tecnología actual, o qué avión está siendo volado, al aterrizar a bordo de un barco, la velocidad aerodinámica (air speed) es supercrítica.

Hacemos nuestras aproximaciones y aterrizajes al límite de la “parte de atrás de la curva de potencia”, también conocida como la “región de mando inverso”.

Por definición, la región de mando inverso dice que en vuelos muy lentos o MCA (velocidad mínima controlable), si el piloto no hace más que añadir potencia sin bajar la nariz, la nariz del avión irá hacia arriba y entrará en pérdida.

Esta pérdida, dependiendo de la naturaleza del avión, puede ser muy violenta. Por cierto, esto lo hacemos en mi curso de transición a turbina a 3000’ y aprendemos cómo recuperarnos de ésta.

Entonces, ¿cómo es todo esto relevante para la aviación agrícola? Cuando usted está

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en mi opinión

aterrizando en una pista de aterrizaje muy corta, usted debería ser capaz de volar el avión con seguridad en la “región de mando inverso”. Es una zona fantasmal en la que volar, y sé que algunos pilotos son muy reacios a explorarla. Como piloto agrícola, debería dominar el vuelo en la MCA. Si usted no se siente cómodo con esto, mi consejo es que se interponga en su avión agrícola, vaya a 1000’ y practique hasta que esté cómodo operando en la parte trasera de la curva de potencia. Para recuperar, a medida que agrega potencia, baje la nariz - de lo contrario, todo su día podría estar arruinado. Y, en última idea, si usted está volando una turbina, asegúrese de que su rueda de cola esté firmemente plantada en tierra firme antes de poner reversa.

Después de un poco de práctica a 1000’ y al no experimentar un gran ataque de ansiedad de MCA, una pista de 2000’ será pan comido.

Y así, cuídese, diviértase, haga dinero y arrastre a ese bebe adentro.

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Mitos y verdades acerca la pulverización electrostática por Felipe Boris Actualmente, con el creciente avance de la tecnología y la necesidad constante de evolución, surgen muchas dudas con respecto a los equipos existentes para la fumigación aérea. El aumento de la demanda y los excelentes resultados obtenidos por aquellos que invierten en esta tecnología, despertado en el segmento aeroagrícola la necesidad de combatir las falacias viejas que antes rondaban el mercado agrícola nacional.

Poco utilizado en Brasil en la década de 2000, cuando aparició el primer sistema para los aviones. El sistema electrostático llegó y tomó el mercado acostumbrado a utilizar sistemas como disco atomizadores, rotativos de discos,

boquillas hidráulicas y boquillas abanico, sin embargo, viene un dispositivo que añade componentes como, alta tensión, potenciômetros cables, boquillas especiales, punteros, etc. Algo nunca usado hasta ahora en la aviación nacional y que causó gran temor de los operadores en el momento.

Como toda novedad, rápidamente surgen diferentes puntos de vista, abriendo el campo para oportunistas ganar algunos beneficios con la defensa o ataque al producto. Eso es lo que ocurrió en Brasil y algunos países de América Latina. Reflejo de esto es que poco anãde en los últimos 15 años en las encuestas nacionales, estudios e información de interés para la mejora del sector. Lo que se ve son sólo opiniones o el trabajo

realizado sin la forma correcta de análisis o comparación de los resultados.

A diferencia de esto, países como Estados Unidos, Uruguay, Chile, entre otros, no se prenderam a los oportunistas y empezaron a descubrir las ventajas y desventajas de esta nueva tecnología y la forma en que podrían revolucionar los métodos de pulverización, a través del gano considerable en la cobertura, reducir la deriva, lo que reduce los costos de operación y la eficacia de la pulverización.

Todo este esfuerzo realmente obtener información y datos técnicos ha demostrado que los métodos utilizados hasta ahora como una fuente de información, es decir, el uso de papel

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sensible al agua, demostraron que no podía evaluar adecuadamente gotitas finas y bien, simplemente descansó para comprobar la cantidad de gotas en la parte superior de la hoja, que en la pulverización electrostática las gotitas puedem depositarse en ambos lados de la hoja. Este hecho podría totalmente

condenar la forma de análisis utilizado para comparar los distintos métodos de pulverización existentes hasta el momento.

Picos SPE Con el avance de la tecnología, es necesario encontrar los métodos adecuados, la investigación y la cuenta

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de evaluar la aplicación con sistema de pulverización electrostática son básicamente dos, tinte fluorescente y cromatografía. Como un análisis visual de cobertura, debemos utilizar tintes fluorescentes que reaccionan cuando son expuestos a rayos ultravioletas, donde las gotas son fácilmente identificables en el campo. En cuanto a la cobertura se encuentra, destinado a comparar con otros tipos de equipos de pulverización, es necesario utilizar métodos químicos, incluyendo la cromatografía, lo que permite un principio activo conocido al caldal y más tarde retirar partes de la planta para identificar la cantidad dicho principio existente en las muestras.

Pulverización 3,5 litros/hectare

Aplicación tinte fluorescente

de resultados. Este razonamiento, que siempre encontramos la manera opuesta en la aviación agrícola nacional. Resulta que somos más fácil creer en lo que se

habla y simplemente se olvidó de recoger los datos y métodos de análisis científicos después de cada opinión recibida.

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Otro de los puntos divergentes que se veía en muchos estudios comparativos de equipos de pulverización es utilizar diferentes flujos para cada tipo de equipo, es decir, si quiero comparar atomizador conjunto de boquillas y electrostática, debe utilizar lo mismo caldal para todos equipos. Si elige 10 litros, todos deben utilizar un caudal de 10 litros por hectárea. Si optamos por 15

o 20 litros, todos los dispositivos deben tener el mismo flujo.

Mediante el uso de estos dos datos como guía, es decir, el análisis por métodos químicos (cromatografía) y los mismos caudales para cada sistema, tendremos base comparativa para nosotros evaluar si están trayendo información veraz acerca de cada equipo o son sólo meras opiniones .

En términos simplificados, la boquilla electrostática es muy similar a la boquilla de bronce con chorro cónico ampliamente conocido en aviones agrícolas, la boquilla electrostática, también produce un cono hueco. Por otro lado, la boquilla electrostática es muy similar a atomizadores rotatorios, porque tiene un espectro de gotitas finas, uniformes y con bajo volumen de flujo.

Ver que logró sumar dos características positivas de dos equipos en un solo producto, añadiendo la ayuda de alta tensión para mejorar la atración de las gotas hasta la cultura y por lo tanto, sólo tiene que añadir un regulador de tensión

para que el piloto sea informado durante la pulverización y que la carga del sistema está en pleno funcionamiento, aprovechando todas esas gotas que se perderían por la deriva por otros sistemas de pulverización, haciendo que lleguen a la meta deseada.

Por lo tanto, cuando el sistema de pulverización electrostática está activo, ello carga todas las gotas pulverizadas haciendo que se sentirán atraídos por el objetivo y se depositan en la parte superior e inferior de las hojas y frutas, además de una mayor penetración y deposición en las partes bajas de planta.

Es decir, el sistema electrostático coloca la mano del piloto, un mejor control y eficiencia de pulverización.

Algún día, ya nos detenemos a considerar que cuando lleguemos a la gran sector de supermercados de frutas o cuando viajamos a países del primer mundo, nos encontramos con la fruta perfecta, más hermosa y llamativa? Seguramente ya nos preguntamos, ¿cómo lo hacen?

Mucho de esto es el resultado de la

tecnología empleada en el sistema de pulverización,empezando pelo empleo de sistemas electrostáticos terrestres ya incluido en el mundo por lo menos 40 años y hoy en día son indispensables para la producción agrícola de alta calidad.

Citamos de pronto, algunos puntos contradictorios acerca de lo que es la tecnología electrostática y nuestro objetivo es dar a empezar a no aceptar la información sin evidencia científica o sin el uso de métodos de evaluación correctos.

La información más importante que debe protegerse es que todos los equipos de pulverización sólo tienen la única finalidad de producir gotas. Así que si ese es el objetivo, hay maneras más fáciles y modernas para lograr resultados con mayor economía, reducción de los insumos, con el aumento de rendimiento de la aeronave y, sobre todo, métodos más seguros al médio ambiente.

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La presentación del Ipanema reúne a 203 profesionales de la aviación agrícola en Cachoeira do Sul PBA Aviation, representante de Embraer S.A. para los aviones Ipanema, celebró en la tarde del jueves (21), la presentación del Ipanema EMB 203.

y equipo. Además, el público pudo hacer preguntas acerca de la aeronave al representante de Embraer, que también estuvo presente en el evento.

Exhibido por primera vez en el estado de Rio Grande do Sul, el avión llamó la atención de las cerca de 130 personas que llenaron el hangar de Aero Agrícola Santos Dumont, situado en el aeropuerto Nero Moura en Cachoeira do Sul.

Presentación:

Conferencia: El evento contó con la participación de pilotos, estudiantes de CAVAG (Curso de Aviación Agrícola), técnicos agrícolas y empresarios de la rama aeronáutica [que asistieron a la conferencia dictada por el Ingeniero Agrónomo y Analista de proyectos de BDRE (Banco Regional de Desarrollo del Extremo Sur), Alexandre Barros.

En esa ocasión, Barros aclaró dudas sobre la Finame, financiamiento que se utiliza para la adquisición de maquinaria

A continuación, el Director General de PBA Aviation, Pelópidas Bernardi, presentó las noticias y principales características del folleto de divulgación del Ipanema EMB 203.

A la explicación, se le sumó la muestra de un video sobre la presentación de la aeronave. Después, el público participó en una confraternización, en la que se regalaron gorras, lapiceras y folletos informativos sobre el nuevo Ipanema.

Durante todo el evento, los asistentes tuvieron la oportunidad de apreciar los detalles y mejoras del Ipanema, analizar y fotografiar los aviones y así como también compartir ideas y experiencias con los profesionales de la aviación agrícola, procedentes de diferentes ciudades del estado.

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Marcelo Drescher, marcelodrescher@gmail.com Ing. Agrónomo Especialista en Agricultura Instructor en la Formación de Pilotos Agrícolas—Brasil

Volare

Accidentes. ¿Problemas en el entrenamiento?

En mi actividad convivo con muchos pilotos jóvenes que sueñan con estar al mando de una aeronave agrícola. A todos comento que esta actividad requiere vocación, conocimientos, preparación y, añado los siguientes comentarios: “Deje de lado esa visión mágica de que la actividad es un oasis en el que tiene completa libertad para volar abajo y realizar acrobacias.

Deje a un lado, del mismo modo, el pensamiento de que la actividad proporciona una alta ganancia en un corto tiempo, porque aunque hay casos, tal resultado requiere de mucha dedicación, tiempo, prudencia y experiencia”. Sin embargo, son factores que parecen estar siendo pasados por alto en este medio.

Muchos de los accidentes e incidentes han causado daños, se han llevado vidas o han causado secuelas de mayor o menor grado. Este hecho abre la discusión de los factores causantes de esta realidad. Los aspectos son mencionados con el fin de tratar de componer una imagen en la que

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se conoce que decenas de aspectos son los contribuyentes. Sin embargo, entre ellos, he escuchado con más frecuencia y, a veces con notable énfasis que es culpa de las escuelas en las que se están formando nuestros pilotos!

Entonces así, sin querer lograr un acuerdo general, pero con el fin de fomentar el razonamiento, evitar las generalizaciones y pero sí con el espíritu de suscitar el sano debate de algunos aspectos que percibo en la práctica. En general, los pilotos en busca de una carrera en la aviación agrícola cuentan con la preparación suficiente en los aviones convencionales.

Muchas veces por falta de orientación, por el costo de la hora de vuelo, o por el hecho de haber terminado su formación en centros que no contaban con dicha aeronave, ni personas con experiencia y la formación adecuada. Por lo tanto, la fase de evaluación preliminar (con el objetivo de inscribirse en el curso de piloto agrícola) debe demostrar sus dificultades e informar la necesidad de la formación continua. Se debe “volver” a las primeras etapas del aprendizaje (realizar unas cuantas horas de vuelo) con el fin de desarrollar habilidades poco desarrolladas o no adquiridos.

Entonces, entiendo, que algunas escuelas cumplen con su papel de formación.

Es importante dejarle en claro a estos jóvenes cuáles son sus capacidades al momento de ingresar, sin matar sus sueños; pero, sobre todo, darles la oportunidad de continuar con seguridad la carrera aeronáutica. Sin embargo, muchas veces sucede ante la negativa, que el alumno busca otra escuela, que no tiene tanto celo o cree que el piloto

desarrollará habilidades a lo largo de la formación y completará su curso satisfactoriamente. Así que al final, el alumno recibe su calificación y, por tanto, significa que es capaz. ¿Falló el sistema? ¡Por supuesto! Es por esto que no se puede aceptar como algo razonable que un piloto pueda asistir a dos escuelas seguidas y aceptar una tercera sin ninguna preparación adicional. ¡He visto muchos casos! ¿Qué se puede esperar de este tipo de formación? ¿Las escuelas advirtieron a los estudiantes acerca de sus deficiencias, y renunciaron a la respectiva facturación, estaban equivocados? ¿Los criterios de los centros educativos que tienen una dispensación están muy por encima de lo razonable y lo que es requerido por la legislación, como el mínimo de 370 horas voladas? Creo que no, porque pueden estar seguros de que estas escuelas cumplen con los requisitos que hoy en día son necesarios para el adecuado cumplimiento de la tarea. En cuanto a los otros, prefiero ir a través de la facilitación y la actitud irresponsable de quienes, aun sabiendo las dificultades de alguien, alientan la continuidad en la carrera sin respeto por la vida o la integridad física de esta persona.

También debemos tener en cuenta, en esta situación, la vanidad personal del candidato que no acepta su deserción y su falta de capacidad para seguir el entrenamiento. El fracaso afecta a uno de los sentimientos más notables que los humanos experimentan: la frustración.

Sabemos que el ser humano se resiste a entender el fracaso como un aliado para el futuro desarrollo y un estímulo a la dedicación

constante en la búsqueda de la mejora.

Los procesos formativos en cualquiera de sus niveles no sobresalen en mostrar que la competencia es el resultado de un esfuerzo continuo y que los fallos deben ser vistos como oportunidades para obtener la consistencia y el conocimiento que permiten la consecución del éxito.

centros de formación de pilotos agrícolas, que ciertos procesos podrían crearlos, mejorarlos o intensificarlos. Sin embargo, una vez más dejar la crítica y el intento de elevar los estándares, solamente, a través de la regulación, cerrando los ojos a las desviaciones evidentes y notables que ocurren en el sistema, vamos a estar alentando a los malos entrenadores y fomentando los accidentes, ya que si se “apretase el cinturón”, ¿para dónde irá a correr la mayoría?

Por último, entiendo que no puede haber una discusión y evaluación de los procedimientos de instrucción en los

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vuelo práctico

Anteojos Comenzó hace unos años. Las impresoras comenzaron a trabajar mal. El problema se agravó a medida que pasaba el tiempo.

No rápido sino de manera gradual, como si las máquinas se fueran desgastando.

Me pareció raro que yo era la única persona que lo notaba. Mencioné este problema a un compañero de trabajo. “sabes…la gente de la industria de las impresoras se están poniendo perezosos” me miró curiosamente, “¿que me quieres decir con eso?” agarré un puñado de formularios que estaba llenando para

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trabajos de fumigación que habíamos hecho. “Mira esto! Apenas se pueden leer! Las letras estan borrosas” Los arrojé de vuelta al escritorio con indignación.

Mi amigo me miró por encima de sus anteojos, “¿cuando fue la última vez que te hiciste controlar la vista?” Me detuve a pensar con congoja por un momento. “Mi visión es perfecta! Son las impresoras! No puedes sugerir que a

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alguien con mi juventud, virilidad y los dones que me dio Dios pueda tener mala visión”. Por algun motivo, se largó a reir a las carcajadas, diciendo: “ve a revisar la vista”.

Entré en el consultorio del oculista con la confianza de aquel que está totalmente seguro de sí mismo como hombre.

Alguien que nunca tuvo ningún síntoma a falla. Era fuerte, rápido y duro. Mis reacciones eran filosas como una navaja y tenía la vista de un águila. Un águila que comía muchas zanahorias. Es más, me

imaginaba que el águila me preguntaba que era esa mancha en el suelo. “Un topo” le diría, o una liebre o lo que esa mancha fuera.

Entré en la oficina convencido que estaba perdiendo el tiempo pero ansioso de ver la expresión de admiración del doctor al terminar de revisarme y descubrir mi visión perfecta de los helados ojos azules de este gran guerrero y aviador. Quizás después llame a sus amigos, quizás a su madre, para contarle. Quizás me pida un autógrafo.

La dama de la recepción tenía puesto un par de anteojos que le combinaban con el vestido y le quedaban muy bien.

Me sonrió dulcemente diciendo: “Llene estos formularios, el doctor lo va a ver pronto” me alcanzó una de esas tabletas con la lapicera de colores colgada de una cadenita. Los formularios habian sido impresos por la misma gente, los leí con los brazos extendidos tratando de descifrar la mala impression. Noté su dulce sonrisa al decir: “¿necesita que lo ayude a leer los formularios?” estoy

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seguro que la pregunta la hizo para ayudarme y era tierna e inocente, sin embargo sugería algo de debilidad, como si a mi me hiciera falta la ayuda de una nena para superar una dificultad. “No gracias, le dije, las letras están borrosas!” Inclinó el cuello como un cachorro que escucha algo extraño y se largó a reir por cortesía. Quizás por verguenza de tener esos formularios borrosos.

con su vestimenta y color de piel. “no hay nada mal con las impresoras, señor Thurman, usted necesita anteojos” dijo de manera tajante y con el aplomo de alguien que pide que le alcancen la sal! Volví a preguntar. “para que pueda leer”. Creí que podia leer bien, es más, siempre he podido leer muy bien y tuve buenas notas en lectura en la escuela. Las únicas buenas notas que tuve fueron esas.

El exámen fue rápido. La carta de los ojos la pasé como piloto de caza. Destrozé la carta de profundidad y repetí los colores como un rematador. Mi confianza iba en aumento, sobreponiéndome al insulto de aquella niña de la recepción. Allí, el doctor puso ese aparato grande con docenas de otros aparatitos delante mis ojos. “Mire a través de esto.” Dijo sin miramientos. La máquina estaba sin duda, descalibrada. Me preguntó si podia leer las letras y numerous a través de ese aparato. Los cambiaba rápidamente mientras yo le decía de la claridad de cada uno.

Esperaba ayudarlo a calibrar el aparato asi podiamos seguir con el exámen y terminar el asunto. Despues de todo, seguro que iba tener que llamar a alguien.

“No hay nada malo con su vista, solo que con la edad se nota” me sorprendió el comentario. ¿Edad? Solo tenía cuarenta y tantos!

Volvió a mirar sobre los anteojos. “solo cuarenta”. Siguió con una explicación del envejecimiento en el ojo humano. Tambien explicó que los ojos helados azules de los grandes guerreros y aviadores eras susceptibles como cualquier otro. Se me cayó el alma. Mi propia mortalidad estaba frente a mí y empujaba el indestructible joven sin fallas que era hace una hora.

Tal cual, las tarjetas de la máquina estaban impresas con la misma tinta que me ponía de mal humor. Finalmente, encontró un par que era nítido y se podia leer. Posiblemente antes que todas las impresoras del mundo comenzaron a fallar.

Le pregunté: “¿que le pasa a las impresoras?” el doctor me miró por encima de los anteojos de marca que le hacían juego

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La señorita de la recepción me ayudó a elegir un par de anteojos de moda que me quedaba bien con mi vestimenta y resaltaba mi piel, lo que no hubiera sido fácil.

Me dio un par de anteojos envueltos en un papel amarillo. Los sentí incómodos, frágiles, pero pesados en mis manos. “úselos hasta que le lleguen los suyos” mientras me alcanzaba uno de esos tableros con la lapicera colorida colgando apuntando a una linea abajo. Esta es la órden de sus anteojos nuevos. Necesito que me dé un autógrafo.

Dosificación de productos: Mínima y recomendada El uso de adyuvantes sintéticos en conjunto con aceites o, en sustitución a éstos, ha crecido exponencialmente a lo largo de los años por varias ventajas.

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Debidamente ajustados, los adyuvantes sintéticos permiten aún, pulverizaciones en la presencia de rocío o, de estrés hídrico, cuando necesarias.

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