Mayo/Junio 2017 - Edición en español

agairupdate.com Edición en español MAYO / JUNIO 2017

Vuelo de evaluación: Ipanema

EMB203

Poniendo más comida sobre la mesa.

La Aviación Agrícola juega con rol fundamental en el aumento de la oferta de alimentos a nivel mundial – y este es el momento de correr la voz.

Esta es la razón por la que estamos lanzando la campaña Dándole de Comer al Mundo. Es una campaña diseñada para crear conciencia y aprecio a la labor que realizan los pilotos y sus aeronaves agrícolas con el fin de llevar más comida a la mesa todos los días.Aquellos que estamos en el negocio podemos darlo por sentado – pero en un planeta donde el hambre se incrementa cada vez más; esto no puede pasar. Sin importar lo que usted vuele, estamos orgullosos de apoyarlo.

Porque darle de comer a más bocas es una causa que hace que valga la pena volar.

Para obtener más información de la Campaña Dándole de Comer al Mundo, o para aprender más acerca de nuestra aeronave, visítenos en línea – o llame a Juan Phillips (786) 702-9098.

Construimos lo mejor, para volar lo mejor.

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Vuelo de evaluación: Ipanema EMB203 GPS diferencial Travicar aprobado por los pilotos La evolución del empuje del FU-24 CBB – Un innovador aeroagrícola

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Decimocuarto Air Tractor entregado a una empresa en Costa Rica

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Zanoni Equipamentos, fiabilidad y calidad!

6 Desde la Cabina 7 Próximos Eventos 7 Correo de AgAir Upate 18 Volare

En la portada y en esta página:El autor acelera durante el despegue del Ipanema EMB203 desde el Aeropuerto Municipal de Botucatu Tancredo de Almeida Neves (SDBK). Artículo en la página 8.

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AgAir Update (ISSN 1081-6496) Publicada mensualmente por Imprenta Jacui Ltda, cale Marcilio Dias 1511, Cachoeira do Sul, Rio Grande do Sul, Brasil por US$ 39 por un año en los EUA; afiliaciones internacionales cuestan US$ 39 por año. Publicación periódica paga en Cachoeira do Sul, RS, Brasil y otras agencias de correo.

Correo: Envíe cambios de dirección para calle Anibal Loureiro 149. Barrio Santo Antônio, Cachoeira do Sul, RS. CEP: 96506-770 AgAir Update, una publicación ganadora de varios premios. O tamaño de la revista es de 22.5 cm de altura x por 31 cm de ancho, en un formato de cuatro columnas de 5,7 cm. Valores por contrato disponibles a pedido

Esto es mi todo Cursé la carrera de grado en ingeniería aeroespacial, pero también me veo como un solucionador de problemas. Si diseño una mejora para la aeronave que haga cada pasada más productiva...esto suma. Y esto se refleja en sus números finales. Todo lo que hago para diseñar un Air Tractor más seguro, más productivo y más eficiente significa mucho para usted. Significa mucho para mí, también.

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Bill Lavender bill@agairupdate.com

desde la cabina

Lo que está reservado para este mes En la edición de este mes de AgAir Update, la historia de portada trata de mi vuelo de evaluación del nuevo Ipanema EMB203 de Embraer. Sin dudarlo, puedo decir que disfruté el vuelo. Los últimos 20 años de mi carrera activa en vuelo agrícola fueron en un Thrush a turbina. Cada vez que tengo la oportunidad de volar un avión que es completamente diferente, estoy ansioso de hacerlo.

Una de las cosas que siempre ha captado mi atención es el diseño de aeronaves en lo que refiere a la aerodinámica. El EMB203 es un modelo ejemplar de uso aerodinámico para mejorar el rendimiento de un avión. Soy consciente que el hecho de añadir más caballos de fuerza a un avión ya certificado tiene sus desafíos de certificación, valga la redundancia.

Sin embargo, volver a la “mesa de dibujo” para hacer cambios en el fuselaje que mejoren el rendimiento, puede ser aún más difícil.

Embraer tiene la ventaja de tener acceso a personal, diseño y equipo de fabricación de una fábrica de aviones grande y exitosa. Con base en Botucatu, Brasil, el EMB203 se construye en la misma instalación que los aviones corporativos de Embraer.

Espero que cuando lea el artículo, éste le dé una mejor visión de los atributos del mismo. El Ipanema es un avión pilar en Brasil que cumple 6C

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con las demandas de proporcionar un avión más pequeño y eficiente.

Mientras estuvimos en Botucatu, tuve el placer de visitar a mis viejos amigos de AeroGlobo. En sus oficinas se basa un simulador de AT-802 diseñado para entrenar a pilotos para el combate de incendios con este modelo de avión.

Volé el simulador en un par de oportunidades durante las visitas a Botucatau en viajes anteriores. Al igual que con cualquier tecnología nueva, había problemas por resolver.

El simulador es una unidad de estilo visual construida a partir de una cabina real de mando de un AT802. Es tan realista como cualquiera podría esperarse en simuladores de vuelo. ¡La primera vez que volé el avión no pude aterrizarlo! Por supuesto, eso no es realmente lo que el simulador está diseñado para enseñar. En cambio, se trata de procedimientos para combatir incendios, rutina y emergencia. Sin embargo, la última vez que volé el simulador pude aterrizar debido a grandes mejoras en las características de manejo. Ahora, el simulador es un entrenador excelente para los pilotos del AT-802.

Este mes Graham (mi hijo) y yo tenemos pasajes aéreos para viajar a Argentina. Planeo visitar con Diego Cardama, el distribuidor de Thrush Argentino. También estaré visitando

a varios operadores agrícolas entre Mendoza y Buenos Aires con una desviación hacia Cicaré, el fabricante argentino de helicópteros.

Cicaré acaba de construir un sistema de pulverización para el modelo Cicaré 7B. A finales de este mes, el Sindicato Nacional de Aeronáuticas (SNA) será el anfitrión de la primera de las cuatro conferencias aeronáuticas del SNA en Brasil. El primero se llevará a cabo en Cachoeira do Sul, Río Grande del 25 al 26 de mayo.

Desafortunadamente, no podré asistir, pero mi representante brasileña, Gina Hickmann, estará en el stand de AgAir Update. Por favor, tómese un momento y pase a saludar.

También en esta edición de mayo, usted leerá sobre la entrega de un AT-504 a Costa Rica. El Colono Agropecuario recibió su 14to Air Tractor de parte de Lane Aviation de Rosenberg, Texas. Ya había visitado al gerente de la empresa Christian Castillo Ramos, cuya familia es dueña del negocio, hace varios años. Es una empresa muy impresionante y sé que disfrutará leyendo sobre el vuelo de Logan Lane y Pat Kornegay desde Texas a Costa Rica en el AT-504.

Hasta el próximo mes, Keep Turning…

correo de agair update argentina Es un placer poder saludarlo, soy leandro ferraris de argentina fiel lector de Ag Air. Junto a mi padre ambos somos pilotos fumigadores con una empresa basada en 25 de mayo provincia de buenos aires, tenemos dos C-188 y dos PA-18 uno con equipo para fumigar. Me gustaría hacerle una invitación y si algún día usted desea venir a la argentina será mas que bien venido para compartir un grato momento asado de por medio y vuelo.

Sin mas un saludo cordial.

Leandro Ferraris Montenegro con Vuele !

Buenos Aires, e el tigr Argentina

NO LE TEMA A NADA

Hola Leandro; Por favor perdone a mi traductor de Google!

Gracias por la invitación a visitarte. ¡Lo haré un día! No estoy seguro de la próxima vez que estaré en la provincia de Buenos Aires, pero si lo estoy, lo contactaré, amigo!—Bill

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Vuelo de evaluación:

Ipanema

EMB203 por Bill Lavender He perdido la cuenta de cuántos aviones agrícolas diferentes he tenido el placer de evaluar en los últimos años. Esto hace que mis libros de vuelo se vuelvan muy interesantes de leer. El año pasado, fui invitado por Embraer a realizar un vuelo de evaluación de su Ipanema EMB203. Por supuesto, estuve encantado de hacerlo y, de hecho, adelanté el viaje a principio de este año. No me decepcionó.

Después de saltar a través de una serie de “aros”, ANAC finalmente me dio permiso para volar el avión bajo mi licencia de Piloto Comercial de los Estados Unidos. Eso en sí mismo fue una hazaña interesante hecha posible por la buena gente de

Jefe de Pilotos de Ipanema Maurício Leite y el autor.

Note los capós más aerodinámicos con la entrada de aire NACA (baja resistencia). El equipo de aplicación opcional incluye la elección de un sistema de pulverización Travicar o Zannoni, un esparcidor Transland y un diseño de pintura multicolor usando el mismo diseño gráfico.

Embraer. El vuelo estaba programado para llevarse a cabo en la fábrica de Ipanema en el aeropuerto municipal de Botucatu, Brasil.

Todo el mundo sabe que Embraer es un fabricante de aviones corporativos líder a nivel mundial.

La compañía también produce el avión Ipanema con una historia que se extiende más de 46 años con más de 1.360 unidades vendidas y más de 1.200 aviones aeronavegables registrados. Los modelos Ipanema comenzaron con el EMB200 en 1970, seguido del EMB201 en 1974, luego el EMB202 en 1992. El EMB202 no estaba a la altura de las expectativas de los clientes y Embraer entendió que tenía que tomar acción en esto.

A lo largo de varios años, Embraer realizó un estudio de mercado para determinar exactamente qué se debe hacer para satisfacer las necesidades de los clientes. Encontraron que había seis preocupaciones principales de los pilotos agrícolas brasileños; rendimiento (28%), capacidad (24%), beneficios financieros / operativos (24%), seguridad (14%), soporte (7%) y comodidad (3%). El proyecto se centró en atender al 70% de las necesidades de sus clientes. Además, Embraer identificó su mercado como el pequeño operador y agricultor agrícola brasileño. No encontraron ningún otro fabricante de aeronaves que pudiera satisfacer esta necesidad.

A partir de los datos recabados, Embraer afirma un aumento del 30%

Un grupo se reúne en torno a la aeronave mientras el autor recibe el pre-breifing del Ipanema EMB203 de la mano de (I) Lúcio Spinelli, ingeniero de Embraer y (D) Maurício Leite, Piloto Jefe.

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en la productividad del EMB203 Ipanema utilizando una envergadura más amplia y un aumento de 5 mph de velocidad, además de incrementar el peso bruto certificado en 100 kg. ¿Cómo se hizo esto utilizando el mismo motor que el EMB202? No sólo aumentó la envergadura en 2,3 metros (7,5 pies) de 11,07 (36,3 pies) a 13,3 metros (43,6 pies), pero el diedro del ala se redujo de 7° a 5°. El ángulo de incidencia en vuelo disminuyó. Nuevos y más pequeños winglets fueron diseñados y sustituyeron a la versión anterior.

El alerón y elevador del borde de fuga y los spoilers del elevador fueron removidos, aumentando la velocidad de rodaje del avión y reduciendo la resistencia. Se le dio al estabilizador vertical un aumento del 31% en área, proporcionando más control direccional y menos esfuerzo con un aumento en el tamaño del horn del timón. El aire acondicionado accionado por viento fue quitado y sustituido por una unidad accionada a motor, que bajó la resistencia en un 10%.

Aunque se usó el mismo motor que en el EMB202, el Lycoming IO-540, su potencia se incrementó de 300 bhp a 320 bhp quemando etanol en lugar de av-gas. Todos los EMB203 funcionan a etanol.

El primer arranque del motor del día se realiza con av-gas desde un pequeño depósito de combustible independiente de 10 litros (2.64 galones) y una vez puesto en marcha el motor se cambia a etanol.

El consumo de combustible es de aproximadamente 100 l / h (26 gph).

Embraer ha hecho lo que siempre he dicho que se debe tener en cuenta al diseñar un avión agrícola y eso es centrarse en la aerodinámica del avión. Es relativamente fácil aumentar los caballos de fuerza

Celebración del éxito del vuelo de evaluación del Ipanema EMB203: (I – D) Vicente Camargo (Gerente de Ingeniería), Lucio Spinelli (Ingeniero Supervisor), Paula Donadio (Directora de Marketing para el Programa Ipanema), Bill Lavender, Gina Hickmann , Marcelo Gerulaitis (Gerente Comercial de Ipanema), Alexandre Solis (Director de Industria) y Maurício Leite (Piloto Jefe). para compensar la resistencia, pero es más difícil reducir la resistencia aerodinámicamente. A veces la resistencia es un componente de elevación extra que se necesita en todos los aviones agrícolas. Sin embargo, Embraer identificó la resistencia que podía ser eliminada mientras mantenía el avión agrícola con una elevación adecuada.

Ahora, era hora de descubrir si todos los dichos del EMB203 eran verdaderos. Era un día nublado pero cálido con un poco de lluvia. Había estado lloviendo antes de la mañana del vuelo programado y continuó lloviendo después. Tuve la suerte de tener una pequeña ventana de tiempo para realizar el vuelo en condiciones legales VFR desde el aeropuerto de Botucatu.

Después de mirar con asombro el hermoso diseño de la pintura del EMB203, me subí a la cabina para mi briefing previo al vuelo con Lúcio Spinelli de Embraer y el piloto en jefe Maurício Leite. Una de las primeras cosas que noté fue la mejora en la ergonomía de la cabina.

El asiento de cuero perforado era mucho más cómodo que el asiento de Alan Poulson EMB202 que había volado hace varios años. Me

gustó la seguridad de los airbags del cinturón de seguridad. En lugar del ángulo de 110 ° de los pedales del timón del EMB202, los EMB203 se posicionan hacia delante 14 ° mas, proporcionando un mejor ángulo para mis pies.

Una vez sentado, miré por encima del tablero de instrumentos. Estaba muy bien organizado, todo al alcance de la mano, todos los elementos importantes directamente en mi línea de visión creando una sensación de espacio. Mirando hacia arriba, podría decir que la estructura era algo más alta. Me dijeron que las tuberías habían sido reforzadas mejorando la seguridad en la cabina.

Lúcio Spinelli, un ingeniero de Embraer, me mostró cómo poner en marcha el avión en el modo av-gas y luego cambiarlo a etanol con una palanca de control de combustible en la cabina. Es un procedimiento sencillo, pero imagino la posibilidad de que un piloto olvide cambiar a etanol y tenga un problema de agotamiento de combustible más tarde.

Los tanques de combustible de 264 litros (70 galones) del EMB203 estaban llenos y la tolva de 1050 Mayo / Junio 2017

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Los instrumentos del panel de la cabina están prolijamente organizados y dan una sensación de mayor espacio con todos los instrumentos en la línea de vista y fácilmente accesibles. El panel incluye un acelerómetro opcional (el a/c está limitado a -2 a -6 Gs); monitor de motor MPV T50, radio para comunicaciones, transponer y unidad GPS de navegación Ag-Nav o Satloc. En resumen, la cabina ha mejorado su ergonomía y esto incluye asiento perforado ajustable, así como también el traslado de los puntos de sellado de las puertas de cabina. Antes, la puerta de la cabina tenía dos manijas interiores y una que golpeaba el casco del piloto en condiciones de turbulencia. Ahora, las puertas sólo tienen una manija interior de cada lado, posicionadas más abajo en la misma. litros (277 galones) estaba precargada a unos 600-700 litros (160-185 galones). Normalmente, mi primer vuelo en una aeronave de evaluación es con una tolva vacía.

Sin embargo, Embraer quería el primer vuelo con una carga parcial debido a la meteorología que limitaba mí tiempo de vuelo.

Honestamente, al despegar la aeronave podría haber estado vacía; despegó como si así fuera. No tenía manera de medir la distancia de despegue, pero mi mejor estimación fue de aproximadamente 250 metros (unos 800 pies). Había poca o ninguna ayuda del viento con el despegue.

Trepé a aproximadamente 100 metros (300 pies) e hice varias maniobras de ala aumentando el ángulo de giro con cada maniobra desde 45° hasta finalmente 90°. No puse el avión en pérdida porque considero que es más informativo llevar el avión al borde de ésta y observar si recibo señales de advertencia adecuadas de una pérdida inminente. No conozco ningún piloto que lleve su avión a pérdida. La identificación es la clave. El EMB203 es de bastón muy suave, completamente estable.

El avión se es sumamente maniobrable. También es notable la reducción del movimiento del alerón necesario para virar el EMB203; el movimiento del bastón de control fue mínimo. Puedo entender cómo esto reducirá la fatiga del piloto; una combinación de menos movimiento de la pierna y del brazo.

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Satisfecho con el manejo del EMB203, descendí a unos metros por encima de la pista para hacer pasadas de aplicación. Durante mi primer par de pasadas, probé el avión. Esto me dió la pauta de cuán ligero es el EMB203 en los controles. Sólo tomó alrededor de tres pasadas para acostumbrarme y hacer todas las mismas de forma suave y sin problemas. Observé que la velocidad aerodinámica era de 120 a 125 mph usando una presión de manifold de 25 “y 2.500 rpm para la hélice de 2,18 metros (86 pulgadas).

La mayoría de mis virajes estuvieron en el rango de 30 segundos, otros menos. Yo no llevo a cabo giros de cabeza de martillo, pero sí realizo las vueltas sobre el ala para limpiar las pasadas en los extremos del campo cuando el avión es ligero. El EMB203 es mucho más ágil que mis recuerdos del EMB202.

Al igual que el despegue, el aterrizaje con tolva vacía se realizó sin eventos y uso alrededor de 200 metros (700 pies) de pista; menos con más práctica. Hice tres aterrizajes, ¡sólo para demostrar que el primero no fue suerte! Todos los Ipanemas son relativamente fáciles de aterrizar. Sin embargo, el estabilizador vertical más grande con su aumento de tamaño los horns del timón hace que el EMB203 sea aún más fácil de aterrizar y mantener el control direccional. Al igual que con los caballos de fuerza, usted nunca tiene demasiado timón (generalmente).

Los equipos de diseño y soporte de Embraer han hecho un trabajo fantástico con su proyecto Ipanema EMB203 que ahora es un avión completo y certificado. Aunque, sólo está certificado en Brasil. Al buscar maneras de mejorar la estructura probada y chequeada a través de la aerodinámica, el EMB203 ofrece a los operadores agrícolas brasileños el último avión agrícola con los menores costos operativos de su clase, un aumento significativo en la productividad y una comodidad superior para el piloto.

¡El autor no está seguro de por qué Embraer sintió la necesidad de traer un camión de bomberos con dos bomberos!

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GPS diferencial Travicar aprobado por los pilotos Cada mes, salen de fábrica más y más unidades del GPS diferencial Travicar directamente a los aviones agrícolas en los cielos de Brasil. Instalación, entrenamiento cualificado y buen servicio son los elementos clave de la compañía para que esta tecnología tenga éxito.

A través del canal de comunicación directa que Travicar mantiene con el cliente a fin de mejorar el GPS diferencial, se recibieron numerosos testimonios y, como se describe en el último número de la revista Agair Update, se adapta totalmente a varios puntos de vista presentados por los clientes usuarios de la tecnología Skymap.

Comandante Sr. André Scortegagna, piloto desde 1984 que actualmente vuela en Piauí. Con más de 30 años de experiencia en aviación agrícola, el comandante André tiene experiencia y compromiso de sobra con el sector para ofrecer su opinión sobre el GPS diferencial Travicar. Palabras del comandante: Comandante Andre Scortegagna - Piaui “Para esta temporada, adquirí el GPS diferencial Skymap fabricado por Travicar. En todos mis años como piloto, tuve la oportunidad de volar con diversas marcas y modelos de GPS diferencial y me sorprendió la calidad, la facilidad, la comodidad y la fiabilidad del equipo que compré.

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Brasil. Escuchamos a su piloto, el comandante Roberto Perazzolo, principal usuario del GPS diferencial Travicar. Palabras del comandante:

Comandante Roberto Perazzollo Empresa Nitz Aviação Agricola Pantano Grande, RS, Brasil.

Puedo contar con la asistencia técnica de Travicar y tener todo lo que necesitaba de un equipo GPS diferencial. Se lo recomiendo a todo el mundo”.

También con amplia experiencia en la aviación agrícola, la empresa Nitz Aviação Agrícola, con sede en Pantano Grande, en Rio Grande del Sur, y una de las empresas de aviación agrícolas más antiguas de

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“Aquí en la empresa, todas las áreas son identificadas y marcadas en Google Earth, este procedimiento garantiza un ahorro de tiempo y eficacia en nuestro trabajo. Al evaluar la compra, buscamos un equipo que no solo permitiera la creación de áreas a través de la importación de archivos Google Earth o Google Maps, además de los métodos tradicionales de marcación de área, sino que también permitiera volar entre múltiples áreas y seleccionar diferentes estrategias para cada una de ellas. Estoy satisfecho y recomiendo el producto”.

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La evolución del empuje del FU-24 por Mike Feeney El nivel de energía del fuselaje básico del FU-24 se ha transformado con respecto a su desempeño en general, en comparación con los primeros modelos 225 y 240 bhp que volamos entre 1955 y mediados de los años sesenta.

El empuje estático producido por el Continental O-470 de 240 caballos de fuerza con su hélice Hartzell de dos palas, era de aproximadamente 950 libras al nivel del mar.

Cuando ese motor débil fue reemplazado por el Continental IO-520 con 300 bhp, el empuje estático aumentó a alrededor de 1.200 libras. Esto aumentó el nivel máximo de velocidad aerodinámica por sólo tres o cuatro nudos. Pero, lo que hicieron los 300 bhp fue mejorar el régimen de ascenso a una cifra más segura teniendo en cuenta que el peso vacío no aumentó mucho.

Un cambio grande tuvo lugar cuando el Lycoming IO-720 con 400 bph fue instalado. Este motor de 8 cilindros con su hélice tripala era mucho más pesado y necesitó una bancada más fuerte, entre otros cambios. Desde la memoria, creo que el peso vacío del modelo FU24 de 300 caballos de fuerza subió de unas 2.250 libras a quizás 2.700 libras con el IO-720 instalado. El consumo de combustible aumentó en un 25%, junto con la cantidad de combustible. Así, mientras que los bhp aumentaron en un 25%, gran parte de ese beneficio se perdió. Además, el “400” toma mucho más distancia para detenerse en pistas de aterrizaje niveladas y húmedas; particularmente al aterrizar con viento de cola. El empuje estático del modelo de 400 bhp es bastante cercano a 1.600 libras.

El FU-24 convertido a una Walter

de 550 shp o a una PT-6 de potencia similar, cuenta con una hélice que es muy eficiente y su empuje estático llega hasta cerca de 2.200 libras aproximadamente. Eso es muchísimo más que el empuje con el que contábamos en la primera versión de 225 bph.

En los primeros años, volamos el FU-24-240 a unas 4.000 libras.

Entonces, con el FU-24-300 el peso se incrementó a alrededor de 4.400 libras.

Con el FU-24-400, podíamos llevar cerca de 5.400 libras. Sólo Dios sabe qué cargas se están llevando en los modelos de 550 shp ...

Mike Feeney de Hamilton, Nueva Zelanda es un piloto profesional retirado y periodista aeronáutico, escritor técnico y autor en seguridad aérea de larga data. mikefeeney@actrix.co.nz

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Discursos vacíos e incoherentes En Brasil las operaciones aeroagrícolas vienen siendo atacadas sistemáticamente. Entidades que siempre tenían aversión a la utilización de productos químicos ahora se asocian a políticos, asociaciones de protección del medio ambiente o los productores de pequeños animales en la lucha contra la aviación agrícola. En las muchas oportunidades que he tenido que escuchar las manifestaciones ambientalistas y defensores de la prohibición del uso de aviones como herramienta de lucha contra plagas y enfermedades de los cultivos, sin excepción, me di cuenta de una visión miope y tendenciosa sobre el tema. Invariablemente, en estas ocasiones, surgen manifestaciones sobre los peligros del uso de agrotóxicos, intercaladas con expresiones que señalan a la aviación agrícola como perjudicial, sin, sin embargo, mencionar claramente qué peligros serían estos. Asocian el

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riesgo del uso de agrotóxicos con la “herramienta aviación”, como si la aplicación de productos químicos por vía aérea tuviese el poder de potenciar el impacto y, por el contrario, el uso de los equipos de tierra fuese la redención de la actividad. ¡Oportunismo! Así puedo caracterizar las iniciativas que he presenciado. Los “hombres de la Ciencia”, relatando informes de investigaciones y exponiendo datos a un público no especializado que, en síntesis no tiene suficiente conocimiento para la comprensión y la diferenciación de las unidades de medida (normalmente mal utilizadas para generar un mayor impacto), hacen de sus discursos una demostración clara de su carácter ideológico. Enfoques parciales, viciados, rellenas de apelaciones humanitarias, resultando ser apenas una exposición incompleta de temas

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complejos. ¡Confundir para ganar! Claramente tácticas de desinformación que se basa en ataques sucesivos, repletos de información incorrecta a afirmaciones fundadas en bases desvinculadas de nexo y mérito, en la verdadera intención de crear una zona grisácea que dificulte la visión de la realidad.

Dado que en nuestro país, vivimos en el momento de la picardía, el oportunismo, en el que la ganancia de unos pocos parece fertilizar enormes pérdidas para la mayoría restante, no es difícil encontrar en estas minorías, personas vestidos de caballeros de la vida, de proteccionistas agraviados, que lleven a cabo la peregrinación en busca de su olla de oro. De no ser de este modo, tendríamos condiciones de establecer un diálogo en busca de soluciones que contemplen la adopción de medidas lógicas y sensatas, por un sector capaz de hacerlo, como la aviación agrícola. Una vez más afirmo mi asombro ante los discursos en los que la objetividad da paso a la persecución de objetivos políticos o económicos. ¡Una verdadera explosión de contradicciones!

De lo contrario cómo explicar un discurso que predica la aniquilación de un sector altamente cualificada a favor de otros menos eficientes, desregulado y en el que el control de las operaciones es casi inexistente. Es difícil aceptar que las personas de sentido común, equipada con pensamiento lógico y realmente comprometidos en lograr un medioambiente más saludable, estén promocionando el desmantelamiento

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de una estructura altamente calificada para realizarlo, y entregar la aplicación de productos químicos a un sector en el que la falta de preparación es notoria y la operación muy poco regulada y mal fiscalizada. Me gustaría preguntarle, mirándonos a los ojos, a uno de estos falsos ecologistas, si firmaría una declaración de responsabilidad asumiendo la carga si el “trabajo” por él pretendido resultase en un mayor impacto, envenenamiento aplicadores y un considerable incremento de los costos.

Asistí recientemente a una reunión pública en la que se discutía el final de la aviación agrícola en un municipio determinado. Sinceramente, jamás esperaba encontrarme con algo diferente a lo relatado anteriormente. Más bien, lo que me espantó fue la previsibilidad del discurso de aquellos que abogan por “causa ambiental”. Juzgándose como los poseedores de la única verdad posible, exageran, distorsionan o simplemente inventan un argumento de alguien en el intento de presentar su punto de vista como válido. Afortunadamente, este tipo de falta de honradez no sólo perjudica el discurso racional sino también la posición de quien se vale de ella, poniendo en peligro su credibilidad, ya que si estas personas están dispuestas a distorsionar negativamente el argumento de alguien, ¿por qué no estarían distorsionando positivamente su propios argumentos?

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CBB – Un innovador aeroagrícola por Bill Lavender Cada año a finales de enero, hago un viaje en algún lugar al sur del Ecuador para visitar a los lectores y anunciantes de AgAir Update. Este año viajé a Brasil. Allí me encontré con mi representante de larga data, Gina Hickmann con su ayudante Ana Paula Pereira, en el aeropuerto de Guarulhos para comenzar mi viaje. Sería un viaje de cinco paradas para escribir artículos en el transcurso de la semana siguiente.

Nuestra primera parada fue en Sorocaba para visitar al Dr. Marcos Vilela Monteiro, dueño y fundador del Centro Brasileiro Bioaeronáutica, más conocido como CBB. El Dr. Vilela y yo somos amigos desde hace más de una década. Pero, hasta esta visita no me di cuenta de todo lo que llevó a cabo dentro de la comunidad aeroagrícola.

El Dr. Vilela comenzó su empresa, CBB en 1998 después de regresar de los Estados Unidos, donde adoptó el concepto de tratar cultivos, enfermedades humanas y contaminación usando el mínimo de agua y energía durante la aplicación de pesticidas. CBB es una empresa de investigación y capacitación en el desarrollo de tecnologías, particularmente en aplicaciones de bajo volumen. La empresa entrena y certifica a técnicos terrestres de empresas aeronáuticas, con el motivo de cumplir con los requisitos de Brasil para personal certificado. También ha diseñado un atomizador rotativo, Turboaero TA-88D-8 y un detector de inversión, junto con varios otros equipos de aplicación de pesticidas.

A finales de los años noventa, la aviación agrícola brasileña se expandió a más de 800 aviones. No había

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capacitación adecuada para el personal terrestre y pilotos. Atendiendo a la demanda, el Dr. Vilela ha capacitado a más de 2.700 técnicos en los últimos 10 años. Con tres de cada cuatro técnicos que abandonan la profesión, hay una necesidad constante de reemplazo de técnicos certificados.

El Dr. Marco Vilela Monteiro con su socia Monica Sarmento en la oficina del Centro Brasileiro Bioaeronáutica en Sorocaba. Monica se retiró del Ministerio de Agricultura de Brasil enseñando cursos de aviación agrícola y ahora asiste al Dr. Vilela. Los dos contenedores blancos son otro desarrollo de CBB. Son trampas de insectos, desarrolladas en 2007 para evaluar la eficiencia del sistema BVO-Ex en el control del gorgojo. También en la foto se puede apreciar los Turboero TA-88D-8 de CBB y el dispositivo aéreo de detección de inversión térmica.

En 2003, siguiendo la misión de CBB, el Dr. Vilela diseñó el atomizador rotativo Turboaero. Más de 10.000 unidades se han vendido en toda América del Sur. Según el Dr. Vilela, más del 50% de la flota aeronáutica brasileña está equipada con el atomizador rotativo Turboaero. Tiene capacidad de aplicación de bajo volumen, tan sólo dos litros por hectárea y va hasta 15. El Turboaero cuenta con 23 partes. La unidad gira de 4.000 a 10.000 rpm con 9.000 rpm la velocidad de rotación ideal, creando gotitas de 80-200 micrones dependiendo del ajuste de la unidad. Pesa 744 gramos (1,64 libras). Cuenta con aspas ajustables para adaptarse a diferentes velocidades de avión. El flujo se controla a través de orificios de disco de tipo “D” (D2-D12).

El Turboaero es diferente de los típicos atomizadores rotativos porque no tiene una “jaula”, sino que tiene ocho filas de discos de poliacetal (un termoplástico semicristalino con alta resistencia mecánica y rigidez

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El monitor detector de inversión térmica de CBB muestra la temperatura y la humedad relativa con el sensor de ala de chapa. las ranuras de los discos giratorios creando un espectro de gotitas uniforme. Se recomienda reemplazar los discos cada 500 horas de uso debido al desgaste por el desembolso de productos químicos. Se necesitan 8-10 unidades para el Ipanema y 12-14 para un Air Tractor o Thrush, todas igualmente espaciadas en el brazo de la manera típica de los atomizadores rotativos.

Otra invención del Dr. Vilela es el monitor aéreo de inversión térmica de CBB. Este dispositivo tiene un

pequeño sensor montado debajo del ala que se conecta a un pequeño monitor en la cabina. Rápidamente mide la temperatura del aire y la humedad relativa durante el vuelo. Cuando el piloto desciende al campo, dará una indicación de si hay una inversión presente por las temperaturas de lectura y la humedad relativa durante el descenso. Cuando el piloto ve el LED verde que indica “Aplique” (“apply”), él sabe que el aire es más caliente abajo que arriba. Si la temperatura del aire es uniforme durante todo el descenso, o más arriba, un LED rojo indica al piloto. La unidad puede funcionar con una corriente de 1-56 VDC. Hay más de 20 unidades operando en Brasil. El precio de esta seguridad para el piloto es de $ 1,000 USD.

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Además, el Dr. Vilela ha estado involucrado en entomología de radar.

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En Brasil, se utilizan torres situadas a una distancia de 70-80 km.

Este artículo sólo ha informado acerca de una parte de los inventos y desarrollos de CBB. Equipos adicionales incluyen la detección de inversión basada en tierra, sistemas de descontaminación de ozono y atomizadores rotativos terrestres, sólo para mencionar unos pocos. Para obtener más información, visite www. bioaeronautica.com.br.

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Decimocuarto Air Tractor entregado a una empresa en Costa Rica por Logan G. Lane Piloto, Ventas, and Operaciones Lane Aviation, Inc. Rosenberg, Texas Cuando nos alineamos en la línea central y comenzamos a elevar el torque hasta el arco rojo, nuestro viaje de Harlingen, Texas (KHRL) a San Jose, Costa Rica (MRPV) en un nuevo AT-504 estaba en marcha.

Mientras hacía de “cómplice”, fui acompañado por el piloto de ferry Pat Kornegay, ya que fue mi primer ferry a Sudamérica y su conocimiento de la región (y el idioma español) es casi incomparable. El aire estaba fresco y denso mientras subimos hacia la frontera mexicana con 560 galones

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de combustible de jet cargados.

Nuestra ruta nos llevó a la costa del Golfo de México a través de un paso de montaña de Veracruz a Itzepec antes de mantener al Océano Pacífico en nuestra punta de ala derecha por el resto del vuelo.

El primer día que llegamos a Tapachula, México, que era un poco más de mitad de camino de nuestro viaje y poco menos de seis horas de tiempo de vuelo; fuimos recibidos allí por el Capitán Vázquez de los Asociados Rurales de Interés Colectivo Servicios Agrícolas Bananeros de Tapachula y algunos de sus tripulantes.

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motor al amanecer para la segunda pierna de nuestro viaje. Salimos hacia el sur y seguimos la costa por el resto del vuelo hasta que tuvimos que girar hacia el este hacia San José, Costa Rica.

El paisaje durante el vuelo era magnífico, incluso alguien que no creció en las llanuras costeras estaría de acuerdo con esto. Lo más destacado del vuelo, por lo menos para mí, ocurrió mientras volábamos por la costa de Guatemala. La cordillera a través del sur de México

Un increíble momento fotográfico con El Volcán de Fuego en Guatemala liberando una nube de ceniza.

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Mientras seguíamos hacia el sur, el Sr. Kornegay me contó historias de trabajo en el área al principio de su carrera, principalmente en Nicaragua. A mi edad, me sería difícil rechazar un trabajo que implicara enormes campos de algodón en la base de un volcán inactivo con virajes sobre el Océano Pacífico y el Golfo de Fonseca. El resto del vuelo transcurrió sin incidentes, con la excepción de algunas ráfagas de viento fuerte al momento de descender a la ciudad.

(E-D) Pat Kornegay, Christian Castillo Ramos y el autor entregando el nuevo Air Tractor de El Colono Agropecuario, un AT-504 a Costa Rica. El avión se utilizará para entrenar a los pilotos de la compañía, así como para aplicar bananos.

Con el AT-504 en tierra en el Aeropuerto Internacional Tobías Bolaños, era hora de la entrega formal. Nos recibió Christian Castillo Ramos, gerente general de El Colono Agropecuario, quien había comprado la aeronave. Con casi 2.000 empleados repartidos por Costa Rica, Nicaragua y Panamá, El Colono ofrece soluciones de inventario cero y productos llave en mano para la mayoría de los productores de la región.

y Centroamérica se compone de muchos volcanes activos. El Volcán de Fuego decidió liberar una nube de cenizas cuando pasamos directamente por la punta de la izquierda. Aunque no representaba un peligro inmediato, ¡fue una vista impresionante!

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El número de serie 504-4029 fue el decimocuarto Air Tractor de la empresa, agregado a una flota ya extensa.

Con un puñado de Ag-Cats y dos helicópteros que se concentran en el tratamiento de arroz y campos más pequeños, los Air Tractors se utilizan exclusivamente para operaciones de banano. Realizando aplicaciones semanales y trabajando durante todo el año, cada Air Tractor normalmente registra alrededor de 900 horas al año. Christian realmente ha desarrollado una operación fenomenal que gestiona la calidad de la obra de El Colono Agropecuario, incluso a la formación de pilotos internos desde cero, garantizando los más altos niveles de rendimiento y resultados. A medida que su negocio continúa expandiéndose, ¡están buscando agregar más aviones en el futuro! El Colono Agropecuario con Christian Castillo Ramos al frente es realmente un espectáculo para ver y esperamos lo que el futuro tiene reservado para ellos. De mi parte y la de todos en Lane Aviation y Air Tractor, ¡les deseamos lo mejor y cielo azul!

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