Febrero 2017 - Edición en español

agairupdate.com Edición en español FEBRERO 2017

¡Con Garra y determinación la calidad es garantida!

Poniendo más comida sobre la mesa.

La Aviación Agrícola juega con rol fundamental en el aumento de la oferta de alimentos a nivel mundial – y este es el momento de correr la voz.

Esta es la razón por la que estamos lanzando la campaña Dándole de Comer al Mundo. Es una campaña diseñada para crear conciencia y aprecio a la labor que realizan los pilotos y sus aeronaves agrícolas con el fin de llevar más comida a la mesa todos los días.Aquellos que estamos en el negocio podemos darlo por sentado – pero en un planeta donde el hambre se incrementa cada vez más; esto no puede pasar. Sin importar lo que usted vuele, estamos orgullosos de apoyarlo.

Porque darle de comer a más bocas es una causa que hace que valga la pena volar.

Para obtener más información de la Campaña Dándole de Comer al Mundo, o para aprender más acerca de nuestra aeronave, visítenos en línea – o llame a Juan Phillips (786) 702-9098.

Construimos lo mejor, para volar lo mejor.

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7 Recuerdos del C-188 New Zealand

¡Con Garra y determinación la calidad es garantida!

8 12 Aplique bajo, pero no demasiado bajo Garra Aviación Agrícola

Aplicar un volumen de pulverización bajo es más eficiente

Combate contra mosquitos, la aviación agrícola, la herramienta más efectiva

14 16 Reporte Australiano de la ATSB

El reporte en términos de seguridad en aeroaplicaciones del período 2015-2016

24 DGPS Travicar La mejor opción

30

El nuevo sistema de electro revestimiento estará operacional en 2017

06 Desde la cabina 21 Volo per veritas 26 Vuelo práctico Foto de tapa: El equipo de Garra Aviação Agrícola en su base de Primavera do Leste – de izquierda a derecha: Neomar (Técnico), Marcio (Técnico/Ger. Operacional), André Bengonzi Pinheiro (Piloto), Ticiano Tomazi Burgin (Socio/ Piloto), Maria Eliza (Filha), Andréia Soares Marques (Socia/ Administradora), Danilo Junior Maester (Piloto), Luiz Roberto (Técnico).

Las instalaciones de depósito de combustible de Garra Aviação Agrícola se encuentran impecablemente limpias, cumpliendo con todas las normas brasileñas de seguridad.

Artículo en la página 8.

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P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA FONE: 478-987-2250 FAX: 478-352-0025 aau@agairupdate.com • agairupdate.com

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AgAir Update (ISSN 1081-6496) Publicada mensualmente por Imprenta Jacui Ltda, cale Marcilio Dias 1511, Cachoeira do Sul, Rio Grande do Sul, Brasil por US$ 39 por un año en los EUA; afiliaciones internacionales cuestan US$ 39 por año. Publicación periódica paga en Cachoeira do Sul, RS, Brasil y otras agencias de correo.

Correo: Envíe cambios de dirección para calle Anibal Loureiro 149. Barrio Santo Antônio, Cachoeira do Sul, RS. CEP: 96506-770 AgAir Update, una publicación ganadora de varios premios. O tamaño de la revista es de 22.5 cm de altura x por 31 cm de ancho, en un formato de cuatro columnas de 5,7 cm. Valores por contrato disponibles a pedido

Esto es mi todo Mis relaciones con los clientes no empiezan ni terminan con la venta de un avión. Lo que viene antes y después es igual de importante. No importa si somos viejos amigos o usted apenas está comenzando en el negocio de la aviación agrícola, hago mi mejor esfuerzo para asesorarlo y darle un precio justo. Su éxito es el mío también, así que deseo que esta relación dure por generaciones.

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Bill Lavender bill@agairupdate.com

desde la cabina

Un nuevo look El mes pasado deberías haber notado un look fresco y nuevo en tu AgAir Update! Espero sinceramente que a nuestros lectores latinoamericanos les guste el nuevo formato estilo-revista con papel satinado. Este cambio metamórfico fue un emprendimiento importante que se ha considerado un éxito. Agradezco mucho a nuestros anunciantes por tomarse el tiempo necesario para cambiar el tamaño de sus anuncios. Además, si no hubiera sido por la diligencia de mi representante brasileña de larga data, Gina Hickmann, este nuevo aspecto de AgAir Update no hubiera sido posible.

No se preocupe, AgAir Update sólo está vestiendo ropa nueva. Sigue siendo la publicación latinoamericana de aviación agrícola que usted ha leído durante más de 20 años. Si tiene algún comentario sobre este cambio, si le gusta o no le gusta, por favor envíeme un correo electrónico para que lo sepa (bill@agairupdate.com). ¡Curiosamente, usted ha visto este nuevo look antes que yo! Es la primera semana de enero al momento de escribir este editorial y la publicación aún no ha llegado a los Estados Unidos. Estoy deseando verla por primera vez.

Enero y febrero son meses ocupados para Graham y para mí. En los Estados Unidos, cada estado agrícola tiene una asociación de aviación que ofrece un congreso para los pilotos del estado. Hay muchos de estos congresos y no podemos asistir a todos, pero sí asistimos a unos 10; que significan muchos viajes con cada congreso, el stand y muchísimas copias de AgAir Update que distribuimos entre los asistentes. Sin embargo, todavía encuentro tiempo la última semana de enero para visitar a personas dentro de nuestra industria que viven al sur del ecuador.

El año pasado estuve en Colombia y el año anterior en Sudáfrica. Este año estaré en Brasil, específicamente para visitar a Embraer y volar el Ipanema 203. También visitaré AeroGlobo para experimentar las mejoras y cambios que han hecho en su simulador AT-802.

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Hacia el final de mis viajes en Brasil estaré en Rio Grande do Sul, cerca de Porto Alegre. Gina está haciendo planes para visitar a los pilotos y vendedores allí. Aunque he viajado muchísimo a América del Sur en los últimos 20+ años, siempre tengo ganas de volver y voy con una emoción fresca y nueva. Y, usted puede contar con que escribiré los detalles sobre este proximo viaje para que usted pueda leerlos en futuras ediciones de AgAir Update.

Siento que puede cansarse de que le recuerde que debe volar a salvo. En Sudamérica ya hemos perdido demasiados pilotos agrícolas; incluso uno es demasiado.

Recientemente, un piloto de AT-802 de España murió en Chile. Un piloto de ferry estadounidense falleció entregando un nuevo Thrush, en el intento de cruzar los Andes entre Santiago y Mendoza. Ha habido varias fatalidades en Brasil. Ha habido por lo menos tres muertes en los últimos tres meses en Australia. Estados Unidos sufrió la pérdida de 13 pilotos agrícolas. Los últimos 12 meses han sido muy desafortunados para la aviación agrícola mundial. Algo está mal. ¿Qué ha cambiado? ¿Por qué estos últimos 12 meses han sido tan malos? Sí, la aviación agrícola es un negocio peligroso. Pero, eso no es excusa. Somos profesionales.

Sabemos cómo mitigar los riesgos, haciéndolos más aceptables. Creo que todo el mundo debe detenerse por cinco minutos y preguntarse: “¿Qué puedo hacer para asegurar que volveré a ver a mi familia?” Puedo predicar acerca de seguridad todo el día, pero al final volar de forma segura es su decisión. Usted está en los controles.

Está todo dicho.

Hasta el próximo mes, Keep turning…

Recuerdos del Cessna C-188 por Mike Feeney El avión de la serie Cessna C-188 evolucionó, en parte, desde el Cessna C-185. Su motor de 300 bhp, alas, fin y cola son similares al C-185. Pero, un nuevo fuselaje fue creado. Esto movió al piloto a la parte posterior de la tolva que podía contener aproximadamente 280 galones US. Cuando se encontraba con el equipo de pulverización y las barras, el C-188 pesaba alrededor de 2.200 libras.

Con un peso máximo mantenido a 4.200 libras, el piloto pesaría alrededor de 200 libras con algunos artículos en su cabina.

Al volar el C-188 en Nueva Zelanda, por lo general trataba de limitar la carga de combustible a alrededor

de 200 libras, o más bien alrededor de 30-35 galones, por lo que el peso operativo estaba en 2.200 + 200 + 200 = 2.600 libras. Entonces, eso permitiría una carga útil de 1.600 libras. Ésta aumentaría con cada carga a medida que se usara el combustible. Sin el equipo de pulverización instalado, podía llevar 100 libras adicionales de fertilizante de una pista de aterrizaje con un cuesta abajo, como son la mayoría en Nueva Zelanda.

Sin embargo, la configuración del C-188 redujo en gran medida su velocidad de crucero en comparación con su nave hermana el C-185. Aproximadamente 100-110 nudos era lo mejor que daba estando cargado con el equipo de pulverización.

próximos eventos 23-25 de Febrero 2017 Canada AAA Congreso The Fairmont Banff Springs Banff, AB, Canada Jill Lane 780-413-0078 canadianaerialapplicators.com 25-26 de Mayo 2017 SNA Região Sul Aeroporto Municipal Cachoeira do Sul, Brasil Altamir Gomes 51.98182-1716 altamir@aviacaoagricola.com.br www.aviacaoagricola.com.br 27 de Mayo 2017 Int’l Crop Duster’s Day 31 de Mayo-3 de Junio 2017 23ª edición de AgroActiva Armstrong, Santa Fe - Argentina agroactiva.com/ agroactiva-2017

8-10 de Agosto 2017 Congreso SINDAG 2017 Edição Mercosul Gramado Canella Convention y Visitors Bureau Canela, RS, Brasil congressosindag.com.br 24-25 de Agosto de 2017 Região Centro Oeste Aeroporto Primavera do Leste, Brasil Altamir Gomes 51.98182-1716 altamir@aviacaoagricola.com.br www.aviacaoagricola.com.br 4-7 de Diciembre 2017 NAAA Annual Convention and Exposition Savannah, GA Lindsay Barber 202-546-5722 Fax: 202-546-5726 information@agaviation.org

14-15 de Setiembre 2017 SNA Região Sudeste Garcia Aviação Agrícola Preto, Brasil Altamir Gomes 51.98182-1716 altamir@aviacaoagricola.com.br www.aviacaoagricola.com.br 9-10 de Noviembre 2017 SNA Região Nordeste Empresa ABA Barreiras, Brasil Altamir Gomes 51.98182-1716 altamir@aviacaoagricola.com.br www.aviacaoagricola.com.br

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¡Con Garra y determinación la calidad es garantida! por Gina Hickmann De visita en la Compañía Garra Aviación Agrícola, el equipo brasileño de AgAir Update constató que una empresa se solidifica con la unidad, el trabajo duro y la perseverancia, marcando así su nombre en la región en la que opera.

Una empresa impecablemente limpia y organizada demostró que nuestra visita realmente valería la pena.

Ticiano Tomazi Burgin, Gaúcho de Palma Nova, RS, se mudó con sus padres a los 10 años para Mato Grosso, en la ciudad de Primavera do Leste. Se unió a la aviación a los 17 años y a los 20 ya se había formado como piloto agrícola. Se desempeñó por primera vez en la empresa Triângulo Sete, después en el grupo Fazenda Nova y también en Tucano Aviação Agrícola, siempre en la región oriental de PVA.

En primer lugar, tuvimos una agradable bienvenida por parte de la esposa del propietario Ticiano Tomazi Burgin, Andréia Marques Soares. Andréia entre sus diversas actividades diarias, también es responsable de la parte financiera de la empresa.

Él comenzó su propia empresa aérea Garra Aviação Agrícola en el año 2002, con un Pawnee Brave PA-36300. En 2009 construyó su propia base de operaciones en el aeropuerto municipal, donde después de un año se incorporó la oficina.

Actualmente, la empresa opera tres

Ticiano Tomazi Bürgin y Andréa Soares Marques con su hija Maria Eliza Bürgin frente a un Pawnee Brave 375 que él vuela.

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aviones, todos Pawnee Brave: dos PA-36-300 y PA-36-375, siendo este último piloteado por él mismo.

Ticiano se ha asociado con el piloto Edson Eduardo Trabuco en la localidad de Boa Esperança, donde dos aviones están bajo su responsabilidad. Así, Garra Aviação Agrícola cubre la parte norte del estado de Mato Grosso, donde operan dos Ipanemas EMB-202.

También trabajan en la empresa, con base en Primavera Do Leste, el piloto André Pinheiro Bengonzi y el piloto Danilo Junior Maestre.

Durante la zafra (octubre a junio) 120.000 hectáreas son aplicadas en Primavera do Leste y 90.000 hectáreas en Boa Esperança. Tanto

Andréia posa para la cámara de AgAir Update en su escritório.

en Primavera do Leste como en Boa Esperança, los aviones vuelan en un radio de 150 km alrededor de la ciudad.

Garra Aviação Agrícola, debido a su ubicación en la región centrooeste de Brasil, atiende mayormente cultivos de soja, maíz, algodón y coberturas, tanto en fumigación, como en fertilización y siembra de estos cultivos.

Esta es la estatua del águila que fue regalada a Ticiano por su madre cuando él terminó el curso de aviador agrícola.

Garra Aviação Agrícola cuenta con un patio de descontaminación aprobado por el SEMA / CREA. También cuenta con un depósito de Avgas con una capacidad de 30.000 litros para satisfacer la demanda de las aeronaves que operan en el cultivo, todas debidamente homologado y legalizado por los organismos competentes.

El mantenimiento de los aviones

La empresa atiende la multinacional Monsanto durante todo el año, en las rotaciones de semilla de maíz.

Además de Monsanto, la empresa trabaja para Cargill y productores locales; velando para tener siempre actualizados todos los registros.

Ticiano se enorgullece de formar parte de todas las normas técnicas y de estar habilitado por la ANAC, Ministerio de Agricultura, Ganadería y Abastecimiento, SEMA, INDEA, CREA, CAS; subrayando que fue la primera empresa en Mato Grosso en contar con la certificación CAS (Certificación Aeroagrícola Sustentable) niveles 1, 2 y 3.

es realizado por la empresa Marca Manutenção Aeronáutica de Primavera do Leste.

Lo que llamó nuestra atención cuando entramos en su oficina fue una estatua de un águila. Ticiano explicó que había sido un regalo de su madre al completar el curso de piloto agrícola en 1994, de lo que se enorgullece mucho y le da un enfoque especial en su negocio.

Garra Aviación Agrícola aprovecha cuando los camiones de apoyo a los aviones están en la ruta parahacer publicidad Aeroagrícola Febrero 2017

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Con audacia e innovación Garra Aviação Agrícola se destaca como una empresa que en poco tiempo, buscando la excelencia empresarial, logró construir un equipo que cumple con las necesidades de sus clientes de manera más eficiente sin olvidar el nivel de profesionalismo y un funcionamiento seguro además de valorar la plena satisfacción de sus clientes. Como dicta el slogan de la empresa: “Ayudando al agricultor, productor a alimentar y vestir al mundo”.

Ticiano haciendo una pausa rápida en su oficina, recibiendo a su hija Maria Eliza y a su esposa Andréia.

El empresario dice que el águila es una de las aves más grandes y admiradas y es una fuente de inspiración para muchas sociedades. Su capacidad de volar a gran altura y cazar, es una maravilla y sorprende a aquellos que son testigos de ésta. Los pies de las águilas tienen cuatro garras, como las cuatro direcciones. Inspirando habilidad para volar y conexión con la tierra. Y en la liberad del vuelo, el águila no está relacionada con los vicios o patrones negativos. De ahí el nombre de la empresa: “Garra Aviação Agrícola”.

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Aplicaciones Aéreas...

El personal AgAir Update (Gina Hickmann y Ana Paula Pereira) agradecen el recibimiento de Ticiano, Andreia y su equipo; y dan fé de que allí se construyó y se seguirá construyendo durante mucho tiempo una empresa de aviación agrícola con un futuro sustentable.

Garra Aviação Agrícola está basada en Primavera do Leste, Mato Grosso. La empresa toma su nombre de las garras del águila, una expresión que en Brasil significa “determinación”. Ticiano también tiene una empresa de transportes terrestres.

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La empresa de Ticiano, Garra Aviação Agrícola, obtuvo todas las licencias y certificaciones exigidas por los organismos responsables de la aviación agrícola de Brasil, entre ellos CAS Niveles 1,2 y 3.

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Aplique bajo, pero no demasiado bajo por John Garr y Jerry Green, GarrCo Products Aplicar un volumen de pulverización bajo es más eficiente.

Cuanta menos agua aplique, más eficientes serán sus aplicaciones desde una perspectiva de tiempo y costo.

Los volúmenes de pulverización más bajos son el caso habitual con aplicaciones aéreas de pesticidas; también es común en aplicaciones terrestres. Una vez oímos a un investigador de renombre de una universidad decir que 7.5 gal / ac se considera riego en Dakota del Norte.

Fuera de los Estados Unidos, algunos llevan esto a extremos y aplican formulaciones líquidas de producto sin agua o con muy poca agua añadida (menos de 1 gal / ac). No estoy seguro de que se trate de una mezcla legal en esos países, pero la aplicación de mezclas de este tipo no es legal en Estados Unidos. Por ejemplo, el volumen de etiqueta legal más bajo para el glifosato es de 3 gal / ac en Estados Unidos. Los aplicadores a menudo “sienten” que necesitan gotas más pequeñas para lograr “cobertura”.

Algunos llaman a esto “neblina” y es “neblina” deriva, especialmente a 150 mph cuando las pequeñas gotas pueden incluso subir en la turbulencia del aire.

Igualmente importante es que las pequeñas gotitas no penetren en el dosel del cultivo así como las gotitas más grandes, y pueden dejar el pesticida solamente en la parte superior del dosel. Nadie quiere desperdiciar una aplicación de pulverización porque fue ineficaz, por lo tanto las etiquetas de pesticidas “de contacto” a menudo recomiendan volúmenes de pulverización más altos para obtener una mejor cobertura y penetración de la copa.

Por el contrario, la captación es más importante que la cobertura de los plaguicidas sistémicos. Las etiquetas sistémicas de plaguicidas a menudo permiten un rango de volumen de pulverización más amplio y gotitas más grandes. Los depósitos de pulverización de gotitas más grandes permanecen más húmedos, lo que permite una mayor absorción de pesticidas en la planta. Los pequeños depósitos de gotas de pulverización se secan más rápidamente y una vez que el depósito de pulverización está seco, la absorción disminuye o incluso se detiene.

La necesidad de mantener la cobertura intuitiva tiene sentido para los plaguicidas de contacto porque no se mueven; deben depositarse donde están las plagas o cubrir la mayor parte de los pastos. En las tarjetas de aplicación, cuanto más pequeñas sean las gotitas de pulverización

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con un volumen de pulverización fijo, más se verá como una cobertura total.

Para cada factor de dos que se reduce el diámetro de la gotita, el volumen de la gotita se reduce 8 veces. Por lo tanto, para mantener el mismo número de gotitas a 2 gal / ac como 16 gal / ac, las gotitas necesitan ser la mitad del diámetro. Aplicando una formulación directa a 1 qt / ac, las gotitas deben ser 4 veces más pequeñas que 2 gal / ac. Se siente bien mantener la cobertura de gotas, pero ¿necesitamos todas esas pequeñas gotas?

El número de gotitas de pulverización no suele ser el factor limitante, especialmente porque la mayoría de los plaguicidas de hoy son sistémicos y se mueven dentro de la planta. Por ejemplo, una pulverización de 2 gal / ac de gotitas de pulverización de 200 micras entrega aproximadamente 300 gotitas por pulgada cuadrada.

Sin embargo, si desea utilizar menos agua y gotitas más grandes para reducir la deriva, el número de gotas de pulverización caerá con 1 gal / ac y las gotitas de 400 micrones serán aproximadamente 20 gotitas por pulgada cuadrada. Generalmente, eso todavía es bastante cobertura incluso con un tamaño promedio grande de la gota.

Las gotitas más grandes suelen ser más eficaces con pesticidas sistémicos porque la cobertura no es tan importante y los depósitos de pulverización más grandes y concentrados permanecen más húmedos y aumentan la absorción de pesticidas. De hecho, muchos de los tensioactivos más eficaces, particularmente con glifosato, no aumentan la dispersión de las gotas en absoluto y realmente concentran el depósito de pulverización sobre la superficie de la hoja.

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Lo más probable es que todo lo que se aplica cuando el cultivo está en necesidad debe ser retenido en el cultivo o los pastos para ser eficaz. Un problema es que las gotitas grandes pueden rebotar en las hojas cerosas. Para asegurarse de que esas y todas las otras gotitas para ese asunto se mantienen, siempre recomendamos agregar un coadyuvante de deposición de polímero que aumentará la retención de gotitas. Cuantas más gotitas retenidas en el blanco, más eficaz será su aplicación.

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Así que la conclusión es que usted necesita afinar a sus aplicaciones para cada tipo de pesticida para así obtener la cobertura óptima y la penetración del dosel. En la práctica, las empresas de plaguicidas ya han determinado cómo hacer que sus plaguicidas funcionen y proporcionen su mejor recomendación en la etiqueta. Necesitamos seguir esas recomendaciones, particularmente cuando cambiamos de un plaguicida de contacto a otro sistémico.

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Combate contra mosquitos, la aviación agrícola, la herramienta más efectiva El pasado sábado 19 de noviembre, por pedido del Área de Bromatología y Saneamiento Animal de la localidad, a cargo del Ing. Sergio Magra, se realizaron trabajos de Pulverización en todo el ejido municipal más sectores del periurbano.

mosquitos reduciendo así la posibilidad de transmisión de enfermedades trasmitidas por el Aedes Aegypti.

El encargado de Bromatología Municipal, Ing. Magra informó: “Los productos insecticidas que se utilizarán para las pulverizaciones están autorizados por SENASA”.

La aviación agrícola tuvo un papel preponderante en la lucha contra vectores que trasmiten las enfermedades del dengue, zika y chiquinguya en la ciudad de Laboulaye, provincia de Córdoba.

Esta acción representa el fuerte compromiso que posee la aviación agrícola con el cuidado de la salud de la población a lo largo y ancho del país. Desde que se dieron a conocer los primeros casos de las enfermedades trasmitidas por el Aedes Aegypti en la Argentina, la Federación y sus cámaras socias se prestaron a entera disposición del Gobierno Nacional y las autoridades provinciales para prevenir y combatir el avance del vector de una forma integral y efectiva, ofreciendo más de 500 aviones aeroaplicadores para las labores de pulverización.

La totalidad de las labores fueron realizadas por empresas de aeroaplicación de la zona, quienes a través de un acuerdo con el municipio, cubrieron un total de 1000 hectáreas en forma gratuita y otras 1000 Has a un valor de solo un 60% del valor mercado.

Dicha situación genera un gran ahorro para el Municipio y una solución efectiva a la problemática de los

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Fuente: FeArCa

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Reporte Australiano de la ATSB El reporte en términos de seguridad en aeroaplicaciones del período 2015-2016 de la ATSB (la NTSB de Australia, Junta Nacional de Seguridad del Transporte) encontró a los cables como la causa más común de accidentes e incidentes serios (muy cerca de ser accidentes) entre los períodos de mayo de 2015 a abril de 2016.

Hubo 29 accidentes e incidentes graves notificados a la ATSB durante este período. De estos, 16 fueron accidentes, con uno que resultó en una lesión fatal; y 13 incidentes graves. La presencia más prevalente fueron cables, casi el 40% de todos los casos. Esto dio como resultado, dos aviones destruidos y 14 resultaron en daños sustanciales a las aeronaves.

En general, el promedio de edad para los pilotos involucrados en accidentes en los últimos 10 años fue de 42 años. La experiencia total del piloto, para quienes se vieron involucrados en accidentes e incidentes graves, tuvo una media de 4.800 horas totales de vuelo.

La media de horas de vuelo en el tipo de aeronave fue considerablemente inferior, siendo 674 horas.

Los cables causaron 11 accidentes e incidentes graves en un período de 12 meses. En la última década, los cables fueron la causa de mayor prevalencia; más de la mitad del total de accidentes e incidentes graves involucraron cables. Otros tipos de accidentes e incidentes graves en el período de 12 meses fueron fallas de motor o mal funcionamiento (6), colisiones con el terreno (3), vuelo controlado contra el terreno (2) y salida de pista (2). Los factores de seguridad relacionados a factores humanos fueron los más prevalentes, control y verificación en

Figura 6: Tipo de accidentes e incidentes serios, 2005 a 2016 particular, contribuyeron a un 35% de las ocurrencias.

En la mayoría de los eventos con cables, el piloto era consciente de su presencia. A menudo, implicaron cables que el piloto había rodeado varias veces antes ese día. En los últimos 10 años, el 73% de los pilotos dijo haber visto el cable antes de tener el evento. De los 11 eventos con cables del año anterior, la ATSB tenía información acerca de seis donde el piloto había tenido contacto previo con el cable. De estos seis, cinco de los pilotos involucrados dijo ser consciente del cable antes del evento.

Dado que las operaciones se llevan a cabo muy cerca del terreno, los pilotos aeroaplicadores están muy ciertos en cuanto a los peligros de los cables. La ATSB asevera que los pilotos necesitan conocer la localización de los cables en el área a aplicar a través de mapas, conversaciones con los propietarios y personas locales; y también por

Figura 2: Tendencias de todos los accidentes y accidentes fatales en aeroaplicaciones entre 1980 y 2016 [3] 16C

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medio del reconocimiento aéreo antes de iniciar la actividad.

Los patrones de aplicación deben ser organizados con ubicaciones de los cables en la mente y los pilotos necesitan para mantener la atención durante su misión, usando recordatorios continuos de la presencia de cables. Cuando los planes cambian o el patrón de aplicación es diferente, como por ejemplo en el repaso, los pilotos deben hacer un nuevo reconocimiento de los mismos.

A pesar de que se ha producido un ligero incremento en el número de accidentes en los últimos tres años, hubo considerablemente menos accidentes cada año en la última década que en los 25 años anteriores.

La aviación agrícola tiene el segundo índice más alto de accidentes por millón de horas de vuelo en relación a todos los tipos de operación, por

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Figura 1: Tasa de accidentes y accidentes fatales por operación entre 2005 y 2013. detrás de los aviones de recreo no VH registrados. Dentro del sector de aviación general registrada VH, el sector aeroagrícola cuenta con las tasas promedio más altas de accidentes (154,8 por millón de

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horas de vuelo) y accidentes fatales (21,1 por millón de horas de vuelo).

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Una palabra, dos sentidos Recientemente, un gran desastre conmocionó Brasil y del mundo. El accidente del avión con el equipo de fútbol Chapecoense dio a luz a un sinnúmero de discusiones sobre la autonomía, el plan de vuelo y otros temas que tratamos desde que comenzamos nuestros estudios como piloto privado.

Trayendo esas cuestiones al universo agrícola y haciendo una “mea culpa”, podemos reconocer que a menudo tomamos demasiados riesgos y corremos con suerte.

La tentación es aún más fuerte cuando se es responsable de determinar la cantidad de combustible, analizar la meteorología y tener la última palabra en la decisión final de volar o no volar.

De hecho la autonomía es una espada de doble filo, ya que a mayor poder de decisión, mayor será la responsabilidad.

No tenemos un registro de peso y balance para cada vuelo; no tenemos un DOV para calcular combustible por tiempo de vuelo; no tenemos a alguien que firme nuestro plan de vuelo y comparta con nosotros la carga

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de la responsabilidad de tal decisión. Somos luchadores solitarios. Y ese es el precio para ser visto de una manera diferente en un universo ya tan lleno de peculiaridades tales como la aviación.

Los aviones agrícolas por lo general no tienen autonomía para recorrer grandes distancias, ya que nuestro objetivo es ejecutar el mejor servicio en el menor tiempo posible.

Pero existe la cuestión de los traslados. Yo misma tengo que recorrer cerca de 2000 km en todo inicio y final de zafra.

No hay ningún secreto. La regla es la planificación.

Establecer puntos estratégicos de reabastecimiento, pistas alternativas en la navegación y el conocimiento de la meteorología.

He tenido que aterrizar en una pequeña ciudad de Bahía y esperar tres días hasta que el clima mejorara. Nunca me olvido de las veces que durante la navegación divisé mal tiempo en mi ruta y me sentí como un insecto volador insignificante, acorralada en las fuerzas de la naturaleza. ¿Se cerró la meteo? Busco rápidamente una posible alternativa y establezco un límite basado en la cantidad de combustible remanente, cuánto tiempo tengo que tratar

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de eludir la formación. Después de este tiempo, aunque no quiera; me rindo y sigo a la alternativa. Todo esto suena muy lógico y obvio, pero en las ansias de llegar al destino, a menudo nos sentimos obligados a seguir y seguir hasta que nos enfrentamos a la terrible visión de una atmósfera llena de nubes, lluvia y no hay señales del cielo azul arriba o de suelo abajo.

Muchos de los que han estado en este escenario, nunca llegaron; ni pronto ni tarde...

En el día a día de la aplicación aérea muchas veces nos vemos tentados a reducir al mínimo la cantidad de combustible para “cambiarla” por producto. No seamos hipócritas: en aviación agrícola ganamos dinero llenando la tolva y aplicando el producto que tenemos allí, tan pronto como sea posible. Nosotros queremos aprovechar al máximo lo que la máquina tiene que ofrecernos. Me recuerda la frase: “La ambición no es un pecado, pero la codicia si”.

Particularmente, cuando comienzo mi día de trabajo tengo en mente tres cosas: la seguridad de vuelo, la calidad y el rendimiento de la aplicación. ¡Exactamente en ese orden!

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Hoy entiendo lo que quisieron decir.

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De hecho, no hay ningún punto en buscar un mejor rendimiento si deja de lado la seguridad de vuelo o lleva a cabo una aplicación de baja calidad.

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Nuestra zafra de aplicación en Brasil acaba de empezar y, por desgracia, hemos perdido algunos amigos. Esto nos da la sensación de que la zafra es como una guerra: sabemos cuándo empieza, pero no sabemos cuándo termina. Y cómo soldados determinados, tratamos de sobrevivir en medio de la “baja” de los que se han ido.

Nuestro enemigo no es el tiempo ni la gravedad; pero lo es el exceso de velocidad, la falta de mantenimiento, el descuido, la burocracia a veces sin sentido...

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¡Ojo atento y olfato afinado, estemos atentos mis amigos!

Si una situación lleva a exigir más de lo que su avión puede dar, manténgase atento y salga de esa trampa, porque tarde o temprano; él se lo va a cobrar.

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DGPS Travicar... ¡La mejor opción!

Lanzado en 2016, el DGPS Travicar viene posicionándose en el mercado brasileño y latinoamericano ya que es la más moderna y completa guía de pulverización agrícola. Además de la calidad, el DGPS Travicar está completamente desarrollado y fabricado en Brasil, lo que permite que el DGPS “hable” su idioma.Brasil es un país continental y tiene una multitud de peculiaridades, lo que hace que cada región utilice sus propias características y estrategias de vuelo. A raíz de este entendimiento, Travicar escuchó a los operadores en cada rincón del país, lo que permitió ajustar sus funciones a la realidad brasileña y consecuentemente a la de América Latina.

Travicar no se detuvo ahí... Hoy en día, tiene técnicos enfocados a en la mejora constante del DGPS Travicar.

Todos los días recibe contactos de clientes de todas partes de Brasil que envían sus sugerencias. ¿Tiene Ud. esta comunicación fluida con su actual fabricante de DGPS? Travicar le garantiza que no. Por otro lado, los usuarios de la tecnología Travicar disponen diariamente de un canal libre y totalmente en su idioma.

Travicar creó el canal SKYMAP DGPS directamente en Youtube, lo que le permite a los usuarios del sistema ver decenas de vídeos cortos y comentarios, con instrucciones de uso del DGPS, actualizaciones y mejorías, totalmente en portugués. ¿Permite su actual DGPS el modo simulador interactivo?

El DGPS Travicar cuenta con una palanca de mando que se puede conectar al sistema, permitiendo que todo el entrenamiento se pueda llevar a cabo directamente en tierra y con la aeronave apagada. Este beneficio creado por Travicar garantiza que todos los pilotos reciban las mismas instrucciones al mismo tiempo. Además, permite a cada uno simular la aplicación, con marcado de franja, estrategias y todos los recursos disponibles en el DGPS Travicar.

La utilización del botón de la palanca de mando para comandar las funciones es otro recurso del DGPS Travicar. Totalmente configurable, rápido y práctico, este recurso permite el ajuste de los botones de la palanca de mando con diferentes configuraciones para momentos de marcado ABC, delimitación de polígonos y durante la aplicación. Cuenta con 5 opciones de ajuste para cada función, lo que permite hasta 15 configuraciones. El 24C

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sistema es totalmente táctil, lo que le permite ejecutar las funciones en los botones de la palanca de mando o tocando directamente en la pantalla. ¿Qué le sucede a su actual DGPS cuando necesita cambiar el ancho de franja de la aplicación durante el trabajo? La respuesta es sencilla, su actual DGPS no permite cambiar la franja durante el trabajo ya que todas las franjas anteriores van a cambiar, provocando errores en la aplicación. Con el DGPS Travicar, se pueden hacer cambios de ancho de franja, en cualquier momento de la aplicación, debido a que el sistema considera el nuevo ancho de franja sólo para las nuevas pasadas. Esto demuestra que el DGPS Travicar fue desarrollado directamente para la función agrícola y con programación de última generación. Producto hecho por el cliente, directamente para el cliente.

La herramienta más útil para el piloto durante la navegación y la aplicación es el la barra de luces. No escatimamos inversión para proporcionar la mejor barra de luces con 2048 LEDs de alto brillo. Esta ingeniería permite exhibir simultáneamente hasta 6 informaciones en la barra de luz. Además, permite diferentes configuraciones para cada procedimiento, como spray on, spray off, aproximación y navegación. En total, el sistema permite que aparezcan hasta 24 datos de manera amplia y clara para facilitar el trabajo del piloto.

Travicar agradece la confianza de sus clientes en la compra de este producto. Hasta 2016, la empresa podía decir que fabricaba CASI TODO para aeronaves agrícolas. Hoy puede confirmar que fabrica TODO para aeronaves agrícolas. La línea de fabricación incluye el equipo de aplicación completo para todas las aeronaves, incluso bombas, válvulas, barras, picos, atomizadores, electrostático, medidor de flujo, y ahora la guía DGPS. Desde 2016, la mejor opción y las mejores condiciones de pago de DGPS para aeronaves agrícolas es el DGPS Skymap, fabricado por Travicar. Para 2017, la orden es el menor precio de DGPS para aeronaves agrícolas.

Muchos clientes en Brasil y América Latina han hecho su mejor elección: DGPS TRAVICAR SKYMAP. Póngase en contacto con nuestro departamento comercial y haga su mejor elección.

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El día a día “Era una noche oscura y tormentosa”. Suena como la frase de apertura de una novela de suspenso de cuarta, ¿no es así? Estaba sujetado al Thrush atravesando una lluvia torrencial.

Los truenos, rayos, el viento y la oscuridad bajaban por la llanura llevando la nariz hacia las luces borrosas de la pista; contando con la luz de los relámpagos para

mostrarme la pista húmeda que yacía entre ellas. La escena podría perfectamente haber formado parte de una gran película de Clark Gable.

El viejo limpia parabrisas tiraba galones de agua hacia adelante y atrás. El pobre estaba dando lo mejor de sí, pero deseaba que “lo mejor” fuera un poquito mejor. Mis nudillos sonaron, estaba apretando tanto el bastón que hubiera podido sacarle el jugo. Floté sobre la cerca, corrigiendo mi camino de deslizamiento y luego me ocupé de la corrección. El avión se encontró con el pavimento, las ruedas

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aullaron como si acabara de matar a una camada entera de cachorros. Mis pies agarraban los pedales del timón a través de mis botas, flaps arriba, rueda de cola abajo. ¿Por qué tarda tanto? “Bark... bark... bark…”. Un poco de beta, ¡no demasiado! Los frenos estaban húmedos, ¡hay que mantenerlo derecho! ¡BOOM! Otro relámpago se escuchó mientras finalmente hacía mi parada. “No te des por vencido ahora” me dije a mi mismo. “El viejo pájaro no está atado todavía”. Le di potencia y llevé el avión hacia las cuñas.

Mientras me acomodaba en mi lugar de aparcamiento respiré un poco.

Luego un poco más. ¡Uf! “Caramba, eso no estuvo tan mal”, dijo una voz pequeña en mi cabeza. Creo que puede ser un poco sarcástica.

Antes de bajarme de la aeronave llamé al otro piloto por la radio para darle una actualización del

viento. “Es un poco arriesgado, pero se puede hacer”. Es mejor piloto que yo, así que sabía que no tendría ningún problema. Llegó unos minutos más tarde; como si aterrizar en una tormenta no fuera más problema que ponerse su casco.

Odio a los tipos así a veces. Tal vez soy un poco dramático demás, pero quizás, él esté loco.

La tormenta pasó muy rápido. Para el momento que estaba poniendo la segunda traba en la rueda, todo se tranquilizó, como si nada hubiera pasado. Las estrellas brillaban a través de los grandes espacios entre las nubes y me sentí un poco avergonzado por haberme puesto tan nervioso. De todos modos, agradezco a Dios por la lluvia y por haber regresado al suelo sano y salvo.

Así terminó otra noche de vuelo en el Valle Central de California.

Parece que ninguna noche se queda

sin sus desafíos. La única constante es que mañana vendrá y volveremos a hacerlo de nuevo.

Las últimas semanas han sido una rutina de dormir, comer y volar.

Lavar, enjuagar, repetir. El pico de la zafra está aquí y no hay tiempo para hacer mucho más que quemar Jet A y matar insectos. Los apoyos de tierra se están empezando a agotar.

Incluso el personal de la oficina se está cansando. Es la naturaleza del negocio y cuando el negocio se pone bueno las horas son largas. Se convierte en un verdadero trabajo pesado después de un tiempo y todos nos cansamos bastante.

Hay gente en lugares altos que piensa que necesitamos una “restricción de día de servicio” en nuestra industria.

Ni siquiera puedo imaginar cómo algo así sería implementado. Sin embargo, sé que necesitamos moderarnos lo mejor que podamos y

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supervisarnos a nosotros mismos y nuestros colegas. Siempre hablamos de la fatiga del piloto. Hasta tenemos médicos que nos dan clases sobre eso. No es tan fácil concientizar a la gente y llevarlo a cabo, como se piensa. Hay pilas de trabajo, camiones llenos de agroquímicos y cultivos amenazados. Los pilotos agrícolas tienen la mentalidad de ‘hacer el trabajo’. Ésta se ha criado en nosotros y no desaparecerá. Ese es el tipo de persona que somos.

Siempre hay un trabajo más antes de terminar. Una carga más para aplicar.

Podemos empujarnos directamente a la tierra. Literalmente.

No voy a dar el viejo sermón sobre los recreos, el descanso y la nutrición, etc. Todos hemos escuchado lo suficiente y lo incorporamos de acuerdo con nuestra propia voluntad de hacerlo.

Tenemos una responsabilidad con nuestras familias y la industria

que servimos de estar atentos, cuidar de nosotros mismos y seguir demostrando que somos capaces de auto-regularnos. De lo contrario, habrá consecuencias nefastas.

En el desarrollo de la temporada 2016, ya hemos sufrido algunas pérdidas desgarradoras. Fueron buenos hombres que todos conocíamos y amábamos. Sólo ellos y el buen Señor saben lo que pasó en esos últimos segundos. No podemos conjeturar, ni siquiera adivinar. Sólo quiero asegurarme de que todos tengamos los elementos a nuestra disposición para evitar que suceda. Una parada en el medio del día de trabajo, un día libre, una mejor nutrición o sueño, podrían ser lo que se necesita para evitar una catástrofe. Somos guardianes de nuestros hermanos hasta cierto punto. Mantengan un ojo en el otro.

A veces no solemos ver o admitir cuando necesitamos un descanso.

No hay nada de malo en llamarle la atención a alguien y decirle que se tome un día libre y no hay nada de malo en hacerlo. Incluso si es el jefe.

La obstinación y la valentía no son rasgos confiables.

Podemos cuidar de estas cosas nosotros mismos o esperar a que los federales inventen otra regulación para hacerlo por nosotros. Creo que sería mucho más fácil y barato evitar esto último.

Nuestra rutina está en todo su esplendor y el otoño está muy lejos. Tenemos que mantenernos a tiro. Debemos tomar nuestro asiento y hacer el trabajo. Sin embargo, lo más importante es que no queremos perdernos esta Navidad o las siguientes. ¡Ponga lo mejor de sí y mantenga arriba su velocidad aerodinámica! ¡Vuele bien y manténganse a salvo!

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El nuevo sistema de electro revestimiento estará operacional en 2017 Long Beach, CA – En el congreso de la Asociación Nacional de Aviación Agrícola en Long Beach, California; el presidente de Air Tractor, Jim Hirsch, anunció que el fabricante de aviones de Olney, Texas, está a mitad de camino a través de la instalación de un nuevo sistema de electro revestimiento. El electro revestimiento (E-coat) es un método de pintura que utiliza corriente eléctrica para depositar pintura sobre un sustrato. El nuevo proceso de E-coat tiene muchas ventajas de fabricación, así como beneficios ambientales. También produce partes de avión con una excelente resistencia a la corrosión.

Se espera que el nuevo sistema E-coat esté operativo en 2017.

Rick Turner, vicepresidente de operaciones de Air Tractor, explicó por qué la compañía se está moviendo a un proceso de electro revestimiento para sus partes de aviones de aluminio.

“Desde que Air Tractor empezó a construir aviones, hemos usado -como la mayoría de los fabricantes de aviones- un proceso de pretratamiento de cromado y un proceso de imprimación por pulverización para proteger contra la corrosión en partes de aluminio.

El E-coat ha sido utilizado en la industria automovilística durante 50 años; de hecho el 98 por ciento de las carrocerías de hoy en día utilizan un primer electro revestido. Es una tecnología utilizada en todo el mundo para lograr acabados de alta calidad y rentables a un nivel de eficiencia y cumplimiento ambiental que no se aproxima a ningún otro método de acabado”, dice Turner.

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El proceso de E-coat ofrece una serie de beneficios para la salud y la seguridad en el medio ambiente.

Es un proceso sin cromo, libre de metales. Esto significa bajos VOC’s, bajas emisiones de disolventes y mínima exposición a materiales peligrosos para los empleados.

Dado que es una inmersión en lugar de un proceso de spray; VOC’s y emisiones de disolventes mucho menores. Si bien el proceso de E-coat es muy cuidadoso del medio ambiente, también proporciona una protección anticorrosiva superior para las partes de la estructura de aluminio y componente del sistema.

El proceso de revestimiento está completamente automatizado, informa Turner. “Proporciona un recubrimiento uniforme y consistente en toda la pieza, incluso en orificios, ranuras y tubos interiores. Es un proceso en el que, en lugar de pulverizar el primer sobre la pieza, la pieza se sumerge en un tanque de imprimación cargado eléctricamente. El electro revestimiento maximiza la adhesión de la pintura y proporciona un acabado superior”.

El proceso E-coat es extremadamente eficiente. No existe la sobre-aplicación, lo

que significa que el 90% -95% del revestimiento se adhiere directamente a la pieza. Turner dice que el E-coat es una mejora importante de los métodos de recubrimiento tradicionales, donde casi el 70% del primer cromado se queda en los filtros, en el suelo o en las paredes de la cabina de pintura.

“El proceso de E-coat proporciona un mejor y más duradero producto para los propietarios de Air Tractor”, dice Turner. “Teniendo en cuenta los productos químicos con los que trabajan los pilotos agrícolas, creemos que habrá menos paneles que reemplazar, recapar o pintar, lo que significa menos costos de mantenimiento a largo plazo en la vida del avión.

Es más, las partes recubiertas electrolíticamente pueden ser repintadas fácilmente en el campo con pinturas aeronáuticas de uso común y sistemas de spray”.

“Air Tractor es el primer fabricante aeroespacial en los Estados Unidos en trasladarse a este sistema”, señala Jim Hirsch. “Es un ejemplo más de cómo trabajamos continuamente para mejorar los aviones Air Tractor para proporcionar más valor y un mejor producto para nuestros clientes”.

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