Marzo 2015 - Edición en español

agairupdate.com Edición en español MARZO 2015

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Proteccion contra incendios forestales en Uruguay

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¿Puede mi “W.E.S.T.W.I.N.D.” salvar tu vida?

Lista de chequeo detallada

Vehículos Aéreos No Tripulados (UAV’s) en Nueva Zelanda: una amenaza El Simposio de Vehículos Aéreos No Tripulados (UAV’s).

Una sección especial dedicada a la industria forestal y combate al fuego

F08 Desde la Cabina F10 Proteccion contra Incendios Forestales en Uruguay F12 Honrando las habilidades F17 Croatia compra su quinto AT-802 Fire Boss 06 Correo de AgAir Update 08 Desde la cabina 22 En Mi Opinión 28 Vuelo Práctico En la tapa y en esta página: Formación de la Brigada de Combate Helitransportada. Se encuentran a disposición de la Base de Operaciones.

El piloto de la patrulla de vigilancia forestal observa el mapa de cuadrantes de las zonas protegidas para poder identificar el cuadrante afectado. Luego que ha identificado el cuadrante con sus correspondientes coordinadas lo comunica a la Base de Operaciones. A su vez, el observador saca fotos del foco y las envía por email con la información relevante a la Base. Ver artículo en la página 10.

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P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA FONE: 478-987-2250 FAX: 478-987-1836 aau@agairupdate.com • agairupdate.com

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AgAir Update. P.O.Box 850. 475 Myrtle Field Road, Perry, GA 31069 Fone. 478-987-2250 fax 478-987-1836 agairupdate.com AgAir Update (ISSN 1081-6496) Publicada mensualmente por Blue Sky Investments, Inc, 475 Myrtle Field Road, Perry, GA 31069 por $39 USD por un año en U.S.A.; Los precios internacionales son $39USD por un año.

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correo de agair update

Soy un piloto agrícola de Brasil con 4 años de experiencia en aplicaciones aéreas, y más de 2000 horas de vuelo. Todas en monomotores a pistón con tren convencional. Tengo 25 años y me gustaría saber cómo hacerme piloto agrícola en EE.UU. Y también si hay alguna compañía que pudiera dar una oportunidad a un piloto jóven extranjero.

Gracias.

Tiago Aquino Sao Borja, RS Brasil

extranjeros. Esto es como que si un piloto estadounidense quisiera ir a volar agrícola en Brasil, sería muy difícil. Hay mucho obstáculos, por lo menos la barrera del lenguaje. Claro, que obviamente sabes hablar inglés (escribiste el email en inglés). Sin embargo, hay otras cuestiones que necesitan ser resueltas, necesitas una Licencia de Piloto Comercial emitida por la FAA, una Licencia de Plaguicidas del Estado en el cual vayas a volar, una pasaporte válido con vida y una Green Card (permiso de trabajo). Todavía más importante, necesitarías un sponsor/mentor con un operación/compañía agrícola que esté dispuesto a contratarle. Esto no quiere decir que sea imposible, pero no conozco a ningún Brasileño que haya podido hacer lo que tu deseas, volar agrícola en los EE.UU. Como pasa en Brasil, muchos pilotos agrícolas jóvenes están buscando trabajo también.

Ola Tiago; Gracias por tu email. Desafortunadamente, probablemente no haya oportunidades de trabajo en los Estados Unidos para pilotos agrícolas

Chau,—Bill.

brazil.

próximos eventos 28-30 de Abril 2015 Aerial Fire Fighting Europe 2015 Zadar, Croatia tangentlink.com 22-23 de Mayo 2015 SNA Cachoeira do Sul, Brasil www.aviacaoagricola.com 24-26 de Junio 2015 SINDAG 2015 Luis Eduardo de Magalhães.

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14 de Agosto 2015 SNA Primavera do Leste, Mato Grosso, Brasil www.aviacaoagricola.com 7-10 de Deciembre 2015 NAAA Congreso y Exposición Savannah, GA Fone: 202-546-5722 information@agaviation.org www.agaviation.org

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Marc Mullis marc@agairupdate.com

desde la cabina

Marchando al nuevo año La temporada de incendios 2015 se está aproximando rápidamente. De hecho, la temporada ya ha empezado en algunas partes del país. Oklahoma ha tenido varios incendios forestales impulsados por vientos y la Región Sur, así como el oeste de Texas, tienen una temporada de incendios a finales del invierno. La carga de combustible a través del sudoeste es muy superior a la normal gracias a las precipitaciones por encima de lo esperado en otoño e invierno. Cuando la Madre Naturaleza decide apagar los frentes húmedos se puede complicar la situación. Los primeros contratos con aviones cisterna empiezan a mediados de Febrero y por supuesto SEAT’s y helicópteros están a disponibilidad todo el año.

Hablando de aviones cisterna pesados, aparentemente habrá dieciocho disponibles esta temporada sumados a dos Aviones Cisterna Muy Grandes (VLATs). De estos dieciocho, once están listados bajo Contrato Heredados. Siete son P2V’s y los restantes son cuatro BAe-146S. Los contratos heredados se eliminarán gradualmente a medida que expiren y los BAe-146S serán contratados en virtud del Contrato de Próxima Generación. Como en 2014, habrá 33 SEAT’s disponibles

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de uso Exclusivo. El primero de los Forest Service C-130s recientemente adquiridos no estarán disponibles por lo menos por dos años más. Es interesante notar que Tanker 10 retiró uno de sus DC-10s y está reemplazandolo con una aeronave de modelo más moderno. Esta nueva embarcación retendrá el llamado T-910. Será interesante ver si el Tanker 10 continúa la práctica de la rotación de bajo tiempo de fuselajes en su flota.

Helicópteros Tipo 1 para contribuir a la causa, pero esta temporada dos aviones cisterna de ala fija de los EE.UU. están presentes en la ecuación. Coulsons C-130 y uno de Aero Flites Avro RJ 85s han estado ahí desde el fin del invierno.

El avión ha demostrado su valor en ser capaz de cubrir grandes distancias que son comunes en este país. También hay un Fire Boss Down Under registrado en los EE.UU. esta temporada.

La compañía para la cual vuelo recién completó su primera temporada con uno de las nuevas compuertas de fuego en línea y quedamos muy complacidos con el producto. El patrón de caída es notablemente mejor que el de las viejas compuertas y a su vez recibimos buenos comentarios de la supervisión aérea diciendo lo mismo. Otra ventaja es que tenemos mucho menos retardante en el avión. El peso de la unidad es mucho menor de lo que cabría esperar, que es un factor importante cuando se está operando cerca del peso bruto, cosa que normalmente hacemos.

Buena suerte para todos en los programas de entrenamiento presentados en esta época del año. Acuerdense que es importante brindar su experiencia y conocimiento en estas sesiones para compartir. Espero que tengan una próspera y segura temporada y quizás los vea por las montañas.

Australia está en el medio de una temporada más de incendios horrendos, pero este año más soldados han aparecido para ayudar. Durante años Erickson Sky Crane envió un par de sus

Marc

EL amarillo Si Usted piensa en lo mejor…Entonces es Air Tractor, el avión más deseado por empresas de fumigación, pilotos y agricultores.

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Proteccion contra incendios forestales en Uruguay La República Oriental del Uruguay, es un país de América del Sur, situado en la parte oriental del Cono Sur americano entre Brasil y Argentina, y ocupa algo más de 17 millones de hectáreas dedicadas en su gran mayoría a la producción agropecuaria, principal fuente de ingresos del país. En los últimos 30 años y como consecuencia de una política específica orientada al fomento de la actividad forestal, se plantaron algo más de 1 millón hectáreas de bosques conformados en su mayoría por pinos y eucaliptos.

Dichos bosques constituyen una gran riqueza para el país que al día de hoy genera ingresos por más de mil millones de dólares anuales, una ocupación superior a los 24.000 empleos y todo ello en el marco de una gestión sustentable tanto en los aspectos económicos como sociales y ambientales.

Dichas plantaciones, llevadas adelante por el sector privado con un claro destino industrial, tuvieron en cuenta desde su planificación las medidas de prevención y protección necesarias para disminuir la ocurrencia e incidencia de incendios

forestales. Todas estas medidas que en sus comienzos eran llevadas adelante por las empresas en forma individual comenzaron a desarrollarse en los últimos años en forma conjunta y coordinada de manera de hacer más eficiente el uso de los recursos.

Es así, que para la temporada 2014-2015 se implementa un Plan de Protección contra Incendios Forestales de alcance nacional, elaborado en el marco de la Sociedad de Productores Forestales (entidad gremial que agrupa a las empresas del sector), por técnicos representantes de las empresas existentes en las tres grandes regiones forestales del país (Sureste, Norte y Litoral del Río Uruguay), especializados en la temática.

A partir de la experiencia recogida en años anteriores donde el sistema fue utilizado exclusivamente en la región sureste del país se trabajó para dar cobertura a una superficie forestada efectiva de 720.000 has. lo que constituye el 90% aproximadamente de las plantaciones forestales totales del país.

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El objetivo principal del sistema es disminuir la incidencia y consecuencias de los incendios forestales a través de una detección temprana de focos de incendio y una acción rápida, eficiente y coordinada de combate de los mismos.

Para ello se instalaron tres Bases Operativas ubicadas en las ciudades de Treinta y Tres, Guichón y Tacuarembó, cada una de las cuales cuenta con un helicóptero capaz de transportar una brigada de combate totalmente equipada integrada con 6 bomberos y un helibalde para una descarga de agua de 800 litros de capacidad. Dichas bases disponen además de todas las comodidades locativas para el personal afectado y el abastecimiento y atención de los equipos.

El Plan se desarrolla en forma conjunta con un sistema de torres de vigilancia estratégicamente distribuidas en las zonas de mayor concentración de bosques y aviones (proporcionados por cuatro empresas locales) para la detección de focos ígneos. Estos, sobrevuelan las zonas forestadas siguiendo las indicaciones recibidas por

que además verifica su situación, georeferenciando y enviando a la Base de Operaciones fotografías a fin de poder determinar la empresa propietaria del campo y si es necesario o no el envío al lugar de la Brigada Helitransportada. De esa forma se reducen los tiempos de respuesta a la emergencia, evitando que el foco se propague y tome una magnitud que demande mayor esfuerzo en las tareas de combate.

El helibalde es transportado por el helicóptero hacia el lugar designado por la Base de Operaciones para extinguir el fuego. una Base de operaciones que coordina los recursos de las tres regiones. Los vuelos que realizan los aviones están determinados por el IRIF (Índice de Riesgo de Incendios Forestales) calculado por la Base.

La tarea de patrullaje que realizan los aviones contratados, proporciona la información necesaria, a la hora de tomar decisiones respecto a un foco detectado, ya que no solo lo detecta sino

Toda la información es centralizada en la Base de Operaciones, y se obtiene a partir de un relevamiento diario de los datos climatológicos del país a los efectos de determinar el IRIF y de colectar la información diaria de los recursos disponibles. También en la Base se recepcionan todas las llamadas de emergencia, se realizan los despachos de los recursos y se efectúa un seguimiento de la situación operativa.

El sistema se complementa con acciones preventivas tales como tareas de mantenimiento de los bosques y áreas cortafuego, tareas de vigilancia y

campañas educativas y de difusión radial para evitar las quemas de campo que realizan los productores agropecuarios (principal causa de los incendios forestales en nuestro país) y otro tipo de fuegos en el período de mayor riesgo de incendios, durante el cual rige un estricta prohibición.

Como se comentara anteriormente, el Plan da cobertura a 720.000 hectáreas de bosques, pertenecientes a 45 empresas, asigna seis aviones y 19 torres de vigilancia para la detección de focos de incendio, tres helicópteros, tres brigadas de combate compuesta de seis hombres con todo el equipamiento necesario y la infraestructura correspondiente y una base de operaciones que coordina todos los recursos y que despacha las aeronaves en función de los riesgos de incendio previamente calculados.

El costo del Plan ronda los tres millones de dólares anuales y es totalmente financiado por las empresas que participan del mismo.

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Honrando las habilidades por Marc Mullis Para lograr y mantener las credenciales para un Nivel 1 SEAT (Single Engine Air Tanker) el piloto requiere eliminar muchos obstáculos. Luego de obtener su Nivel 2, básicamente el piloto se convierte en un aprendiz por una temporada de incendios y sólo después de veinticinco descargas supervisadas y exitosas en incendios reales puede el piloto alcanzar el Nivel 1. Esto significa que ahora están certificados en Ataque Inicial y pueden ser enviados a un incendio sin ningún tipo de supervisión aérea.

Para mantener el Nivel 1, el piloto debe asistir a entrenamiento dentro de su empresa cada veinte meses. Esto incluye vuelo de la aeronave en incendios simulados y ponerse al día con cualquier cambio que pueda existir desde la temporada pasada.

También, el piloto debe llevar a cabo por lo menos una descarga supervisada sobre un incendio real cada dieciocho meses. Por último pero no menos importante, cada treinta y seis meses el piloto debe concurrir a la Academia Nacional de Combate Aéreo II (NAFA II). Este año fue mi año para asistir.

La academia está localizada justo a la salida de Sacramento, California en el territorio de McClellan Air Park, una extensa base aérea fuera de servicio que ha sido convertida en un parque industrial. Estas enormes instalaciones son administradas por el

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Servicio Forestal de los Estados Unidos y fue diseñada para entrenar no solo bomberos del aire, sino todas las facetas del combate de incendios forestales. Con más de cien salones y servicio de cafetería, estas instalaciones pueden alojar a muchos estudiantes en cualquier momento.

Aprendiendo a desplegar un refugio de protección. Todos tuvieron la oportunidad de probarlo.

Entrado enero, pilotos compañeros de la compañía Andy Mitchell y Bill Rose y yo estábamos en viaje al entrenamiento de tres días en la academia. Según los emails de nuestra preacreditación, sabíamos que el programa estaría dividido en cuatro sesiones. La unidad uno sería simulación, la segunda Toma de Decisiones Tácticas/Ejercicios de mesa con arena (STEX), la tercera consistiría en Principios Operaciones Avanzados y la cuarta sería Programación de Radio y Consejos Técnicos. Cada día empezaría a la 0800 y concluiría a las 1700.

Briefing para la misión en el salón de simulación.

Una antes y una luego de cada misión.

El día uno empezó con una sesión de bienvenida con cerca de treinta y cinco bomberos del aire. Este programa es único dado que combina los participantes de todos los sectores del combate de incendios aéreo. Había tripulaciones de grandes aviones cisterna, pilotos de helicópteros, pilotos de avión de plomo, GE Aviation tripulaciones militares y la lista sigue. La diversidad permite un intercambio de información que no tiene lugar bajo un horario de trabajo normal. Más allá de La serie de turbohélices GE H80 está construida para durar, con materiales que trabajamos con estas avanzados y un diseño robusto. Combinando tecnología de avanzada con moderno diseño aerodinámico tridimensional, estas plantas de poder tripulaciones diariamente entregan la potencia de despegue, prestaciones confiables en días calurosos durante la temporada de y el reducido costo de propiedad requeridos por el aeroaplicador moderno. incendios, raramente tenemos la oportunidad de Para experimentar la próxima generación de prestaciones de motor, llame a: sentarnos y tener una Greg Ryan Michal Ptacnik conversación casual con Representante de Ventas Representante de Ventas ellos. Antes de dividirnos en Norteamérica y Sudamérica Europa, Africa, Asia y Australia pequeños grupos el objetivo +1.954.292.5312 +420.222.538.701 gregjames.ryan@ge.com michal.ptacnik@ge.com del curso fue determinado: “Proveer a los bomberos aéreos una experiencia de formación avanzada para el curso NAFA, por medio de la utilización de un equipo simulador de vuelo y un software, ejercicios de mesa con arena y la interacción en el aula. Estas simulaciones y ejercicios de resolución de problemas mejorarán la eficacia y conciencia de seguridad de los bomberos aéreos ‘, proporcionando tareas de resolución de problemas complejos simulando, a la misma vez, un espacio de combate aéreo multi-aviones”. Habiendo dicho esto, nos separados en grupos de seis a ocho y nos dirigimos a nuestros respectivos salones.

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Aplicaciones Aéreas...

El grupo al cual fui asignado estaba integrado por Andy, Bill y dos pilotos de C-130 de la Fuerza Aérea y un Supervisor del Grupo Táctico Aéreo de la región de Sierra Front. Nuestra primera mañana la pasamos participando en una presentación del clima en los incendios. Luego de haber sido piloto comercial por más de cuarenta años, pensé que sabía todo lo que había que saber a cerca del clima pero estaba muy equivocado. La presentación fue de lo más interesante e informativa sobre un tema que es a menudo tratado de forma insípida. Cada uno dejó el salón con un mejor entendimiento de las maquinaciones de la Madre Naturaleza y especialmente como ella afecta el comportamiento del fuego.

Uno entra a un área de briefing mientras que el resto del área es ocupada por Puede ser un desafío, Pero ayuda al mundo a seguir creciendo En Mid-Continent, creemos que es nuestra responsabilidad ayudar a que el mundo siga creciendo.

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aproximadamente 10 consolas rodeadas por zumbidos tecnológicos.

Luego del corte del almuerzo, nuestro grupo fue al salón del simulador. Uno entra a un área de briefing mientras que el resto del área es ocupada por aproximadamente 10 consolas rodeadas por zumbidos tecnológicos. Tres de las consolas están configuradas para simular las cabinas de un Air Tractor AT-802,

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1. Vista del simulador. Comportamiento del fuego y el clima pueden ser cambiados desde la consola 2. Lección en el salón de clases. Se hablaba de cómo funciona el retardante.

3. Ejercicio en la mesa de arena. Se puede replicar casi cualquier escenario aquí.

4. Claramente se ve la diferencia entre tratado y no tratado.

5. Demostración del retardante. No hay llama abierta en el tratado.

6. Cabina del simulador del AT-802. Todos los controles y palancas son iguales.

7. Panel de instrumentos del simulador. Es el panel real del AT-802.

dos como un gran avión cisterna, dos como un King Air y tres como helicópteros. Al final del salón hay una consola para el despacho. Todas están interconectadas con vistas muy realistas desde las cabinas. Cada sesión en el salón de simulación consistió de tres vuelos cada uno con un briefing pre-misión y un debriefing post-misión. Cada misión a lo largo del curso se tornó progresivamente más compleja. Nuestro primer vuelo fue de familiarización y orientación. Aunque habían pasado tres años desde que estuve allí por última vez, me sentí muy cómodo desde el principio. Pasé el resto de mi vuelo practicando la precisión de mis descargas de retardante. En el simulador, el tanque podría ser relleno con sólo apretar un botón, entonces podía hacer descargas múltiples en un corto período de tiempo.

El tiempo de juego había terminado, y los dos vuelos siguientes serían misiones establecidas. El segundo vuelo sería un simple ataque inicial sin supervisión aérea en un terreno relativamente plano, mientras que el tercero incluyó múltiples aeronaves con peligros aéreos y un poco más de dificultad en el terreno. Luego de la sesión, un par de participantes comentaron que habían experimentado un poco de náuseas. Aunque estos son simuladores sin movimiento, la vista desde la cabina transmite una sensación real de movimiento.

Nuestro grupo continúo con los ejercicios de mesa con arena.

Este concepto de entrenamiento fue desarrollado por primera vez por los militares estadounidenses. Este salón contiene muchas mesas que varían en su tamaño desde 4’x8’ a 25’x25’. La arena puede ser moldeada para lograr distintas características

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del terreno para repetir viejos escenarios o crear nuevos.

Productos domésticos comunes, como son las bolas de algodón e hilos, son usados para representar características tales como caminos, arroyos o llamas. Camiones y aeronaves miniatura son usadas para representar la colocación de activos. Nuestro grupo se dividió en equipos de dos para este ejercicio. La lección se trataba acerca de descripción de objetivos. A dos participantes les daban una vista del objetivo y tenían muy pocas características del terreno para describir el mismo. Luego tenían que dar una corta descripción del objetivo a sus compañeros. Fue increíble ver cuántas descargas de retardante fueron perdidas por los equipos. A medida que los equipos de dos trabajaban en las mesas de arena, los cuatro restantes iban a un aula contigua y se unían a las sesiones técnicas que funcionaban continuamente durante el día. Estos cubrían una variedad de temas desde programación de radios FM digitales hasta aplicaciones de aviación para dispositivos electrónicos personales. Hubo una enorme cantidad de información útil intercambiada durante estas sesiones. Éstas continuaron a lo largo del curso.

forma en la cual tuvo mucho sentido. Se ha investigado mucho acerca de los retardantes y supresores usados en los incendios.

Fue muy interesante ver como esas investigaciones han guiado a nuestra industria.

Al segundo día nuestro grupo asistió a clases bajo el título de Químicos de Incendio Avanzados. La presentación fue hecha por dos señoras de la oficina de la Junta de Air Tanker en Missoula, Montana. La discusión giró en torno a nuevos productos con mayor visibilidad y mejor eficacia. Luego de varios años como piloto SEAT nunca nadie me había descrito tan bien cómo realmente trabaja el retardante. Lo explicaron de una

El programa NAFA ha madurado en la última década. Los instructores son la créme de la créme en sus respectivos campos de estudio. El software del simulador sigue mejorando. Es una excelente herramienta educacional y cualquier bombero veterano del aire se irá con mucho más conocimiento de nuestra industria que con el cual arribó. Creo que el programa de NAFA ha alcanzado su meta para este programa de entrenamiento.

El tercer día fue muy similar a los dos primeros, solamente que mucho más complejo con los ejercicios de mesa y en simulador.

También hubo una sesión que involucraba una interacción con los bomberos paracaidistas y los bomberos en tierra. Trabajamos con estos grupos diariamente durante la temporada, pero rara vez tenemos la oportunidad de sentarnos a intercambiar ideas.

Al segundo día nuestro grupo asistió a clases bajo el título de Químicos de Incendio Avanzados.

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Croatia compra su quinto AT-802 Fire Boss por Igor Bozinovski La Fuerza Aérea Croata (Hrvatsko Ratno Zrakoplovstvo - HRZ) recientemente ha aumentado su flota de combate de incendios en otra aeronave, anfibia con cabina doble y equipada con flotadores Air Tractor AT-802 Fire Boss. Fue comprada a la empresa española “Air Tractor Europe”, el avión fue entregado el 14 de noviembre 2014 a su nuevo operador - el Escuadrón 855a de Lucha Contra Incendios de la Fuerza Aérea Croata que opera dentro de la base aérea 93a de Zadar en el aeropuerto de ZadarZemunik. El diario local “Lista Zadarski” citó al Ministerio de Defensa Croata, diciendo que el valor de los contratos que garantizan la adquisición de la aeronave, piezas de repuesto y equipos, además de la formación de un instructor-piloto, mecánicos e ingenieros es 3,2 millones de euros ($ 4,000,000 USD). El avión está equipado de acuerdo con los últimos estándares de producción AT-802 de Air Tractor, Inc. con sede en Texas que ofrece el potente motor de turbohélice Pratt & Whitney PT6A-67F de 1.600 SHP, Sistema de Descarga de Retardante de Fuego de Generación II (FRDS) y el sistema de airbags AmSafe. Siendo el octavo Air Tractor AT-802 para unirse a la Fuerza Aérea Croata desde 2001 y la tercera aeronave en entrar en servicio con esta Fuerza Aérea Balcánica en la configuración de cabina doble. El avión llevará el número de identificación militar “897”. Además de ser un avión de combate de incendios plenamente capaz, la aeronave será una plataforma de entrenamiento para pilotos militares croatas para volar la flota de Air Tractor, y a su vez dominar las operaciones de combate de incendios desde el aire. A su vez, la aeronave será utilizada para la verificación de competencia de los pilotos en vuelos programados y no programados, a requerimiento de la Fuerza Aérea de Croacia.

La relación de Croacia con el Air Tractor AT-802 comenzó en 2001 cuando un

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par de AT-802 de combate de incendios terrestre y doble cabina se sumaron a la Fuerza Aérea. La pequeña flota de dos aviones se redujo en un 50% el 2 de septiembre de 2004, cuando uno se estrelló en la isla de Hvar y fue completamente quemado en un accidente no mortal que ocurrió durante una misión regular de combate de incendios.

La decisión del gobierno croata para ampliar la flota de Air Tractors de la Fuerza Aérea de la Nación fue dilatada durante mucho tiempo y finalmente fue ejecutada en Noviembre de 2007 cuando el Ministerio de Defensa de Croacia firmó un contrato de 7,6 millones de euros con la empresa española “Air Tractor Europe” para el adquisición de tres Air Tractors, monoplaza y turbohélices de combate de incendios, AT-802A en la configuración de anfibios equipados con flotadores mundialmente conocido como el Fire Boss.

El primer Fire Boss croata fue entregado a Zadar-Zemunik el 2 de marzo 2008, seguido por el segundo y tercer avión el 3 de mayo de 2008.

Estando extremadamente satisfecho con la entrega rápida del Fire Boss e impresionado con su rendimiento y las capacidades en general, el Ministerio de Defensa firmó en julio de 2008 un contrato de 5 millones de euros con “Air Tractor Europe” para la adquisición de otros dos monoplazas AT-802 - un Fire Boss y un terrestre.

Uno de los aviones también fue convertido a Fire Boss en Mayo de 2010

Con la conversión a Fire Boss, la Fuerza Aérea Croata comenzó la temporada de verano de 2010 con una flota de cinco Fire Boss monoplaza AT-802A. Esto dejó a un sólo AT-802 equipado con tren de aterrizaje tradicional. Sin embargo, por las necesidades operativas de la Fuerza Aérea Croata se retiraron los flotadores de un Fire Boss en la primavera de 2011, siendo éste el segundo Air Tractor monoplaza terrestre. Más tarde ese año, el 25 de junio, la aeronave se vio involucrada en un accidente no mortal en la isla Brac durante una misión de combate de incendios. Las pérdidas fueron totales.

Con la reciente entrega AT-802 Fire Boss, el Escuadrón de Combate de Incendios de la Fuerza Aérea Croata en Zadar-Zamunik opera actualmente una flota mixta de seis Bombardier CL-415S y seis aviones Air Tractor AT-802 de combate de incendios, uno con cabina doble, AT-802 terrestre, un AT-802 Fire Boss cabina doble y cuatro Fire Boss AT802A monoplaza.

Con una impresionante capacidad de agua de más de 3.100 litros, capacidad de utilizar espuma de combate de incendios altamente eficaz y retardante y los fondos financieros necesarios para su obtención y el mantenimiento continuo, el Air Tractor AT-802 se ha convertido en la opción preferida para muchos países de Europa, especialmente cuando se trata de la relación costo-beneficio en la lucha contra los incendios forestales.

Para ello, además de Croacia, 80 AT802 de combate de incendios están siendo regularmente usados en España, Portugal, Francia, Italia, Macedonia, Montenegro, Chipre e Israel.

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El desafío de la calificación de profesionales para el sector El rápido crecimiento de la industria de la aviación agrícola en Brasil ha llamado la atención de SINDAG por la necesidad de implementar nuevas políticas para mejorar y financiar el proceso de formación de profesionales que trabajan en ella. Tanto para el personal de tierra como (y sobre todo) para los pilotos, con un ojo en el mejoramiento tecnológico y otro sobre seguridad operacional. El asunto ya entró en la agenda de discusiones del Ministerio Brasileño de Agricultura, Ganadería y Abastecimiento (MAPA), escuelas de formación de aviación y de la propia ANAC. Las peticiones de SINDAG incluyen desde la inserción de las disciplinas de aviación agrícola en el programa básico de escuelas y universidades relacionadas con la agricultura, hasta el aumento del número de horas de vuelo necesarias para inscribirse en el curso de piloto agrícola (CAVAG). Según el sindicato de las empresas aeroagrícolas, el problema más crítico es el número de pilotos, teniendo en cuenta que el mercado se expande rápidamente y parte de los pilotos más experimentados están dejando la actividad.

“Hoy en día, la mayoría de las empresas que contratan nuevos pilotos no los colocan en las operaciones cotidianas sin darles capacitación adicional, lo que es

hecho generalmente por algunos de sus profesionales con mayor experiencia”, explica el Presidente de SINDAG, Nelson Paim. Según él, esto se hace para evitar problemas debido a las deficiencias que vienen arrastrando, a menudo de los cursos de pilotos privados. “Esta práctica evita accidentes, pero representa un costo significativo para los operadores.

Lo ideal sería que los pilotos concluyeran su formación ya teniendo asegurado un cimiento sólido durante todo su período de aprendizaje”, enfatiza.

Sobre este tema, el principal reclamo de SINDAG es que la ANAC haga la actualización de los manuales de entrenamiento de los pilotos, preservando las demandas de las licencias anteriores, pero aumentando el

370 a 500 el número mínimo de horas de vuelo necesarias para matricularse en el curso piloto agrícola y garantizar becas de estudios a los solicitantes.

números de horas de 370 a 500 horas de vuelo como un prerrequisito para ingresar a CAVAG. SINDAG pide también que los cursos de pilotaje en todo el país sean más estrechamente fiscalizados en todos los niveles.

recursos para la formación de pilotos Si por un lado existe la necesidad de aumentar el nivel de requisitos en el entrenamiento de pilotos, SINDAG también entiende que es necesario facilitar la admisión de los candidatos en los cursos. Esa es la razón por la cual desde 2012 la entidad ha estado pidiendo al Gobierno Federal crear programas de entrenamiento de pilotos agrícolas, con becas de estudios integrales o parciales.

El razonamiento detrás de esa petición es la importancia que viene adquiriendo el sector aeroagrícola para el aumento de la productividad en la industria agropecuaria, que representa hoy en día gran parte de la riqueza nacional. Pero hay otros factores, además de los económicos: “En los próximos 10 años, Brasil será responsable de producir la mitad de la comida necesaria para cumplir con el aumento de la demanda mundial”, explica Nelson Paim. www.sindag.org.br

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¿Puede mi “W.E.S.T.W.I.N.D.” salvar tu vida? por Mike Feeney / New Zealand Cuando empecé a fumigar en Nueva Zelanda en 1960, Barry Sait, un piloto con vasta experiencia de bajo nivel, me enseñó las básicas en su Rural Aviation Cessna 180, K-BUX. Pero en Nueva Zelanda por décadas, no tuvimos manuales de entrenamiento para pilotos agrícolas ni tampoco un proceso real de entrenamiento agrícola impartido por una agencia oficial, como es el Departamento Australiano de Aviación Civil (DCA).

Wanganui Aero Club (NZ) llevaba adelante una Centro de Instrucción, pero la información para el entrenamiento estaba confinada a aquellos que pagaban la tarifa para asistir a los cursos de Wanganui.

Pude sobrevivir durante las zafras de NZ por una cuestión de suerte, reduciendo las cargas útiles de líquidos (comparado con los fertilizantes granulados a aproximadamente 80 pies AGL) e intentando constantemente recordar en dónde estaban los cables, su altura, dirección e inclinación, etc.

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En julio de 1963, volé a Melbourne, Australia en un Lockheed 188 Electra y mi vida cambió para siempre.

Cuando conocí a un oficial de la DCA Australiana y le expliqué que quería una licencia de Piloto Comercial (CPL) para ir a volar agrícola, me dio un puñado de legislaciones, reglamentos, regulaciones y manuales agrícolas, así como también notas de estudio de Clasificación de Químicos para los distintos Estados.

Me aconsejó meterme en los libros por lo menos dos semanas y que le avisara cuando estuviera listo para tomar el examen… en una esquina de su oficina donde me podría vigilar.

Amé los libros y me sumergí en ellos. También disfruté del vuelo nocturno en Morabbin en un Cessna 172. Melbourne era un área enorme, comparado con Auckland and Hamilton.

Me fue bien en los exámenes y él emitió mi licencia de Piloto Comercial Aussie y me dijo que tenía que tomar un Clase Uno Agrícola y que necesitaba para volar en un Beaver con

un examinador DCA. Sin perjuicio de ello, también estaría aprobado para ser instructor de Pilotos Agrícolas Clase Dos. Atesoré mi nuevo manual de operaciones Agrícolas de la DCA. Esto incluyó mucha información útil a cerca de seguridad en la aplicación y operaciones. Nunca había visto algo como esto. Me hizo pensar mucho a cerca de las operaciones en NZ y nuestra impactante tasa de mortalidad.

Durante los años, desarrollé varias listas de verificación que se adecuaban a mí. Aquí está una que medio inventé. Algunos de Uds. saben por experiencia que los pilotos agrícolas jóvenes se ríen de mis listas minuciosas, pero si ayudan por lo menos a un novato a evitar su muerte, entonces todo está dicho…

Cuando se acerque a cada nuevo trabajo y comience a descender; piense en el “W.E.S.T.W.I.N.D.” W (Wind-Viento)…

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en mi opinión

Despegues Este es un tema que es “cercano y querido a mi corazón” y es ¡estrictamente mi opinión!

Acababa de terminar la lectura del reporte de NTSB en la última actualización AgAir Update y me inspiró para escribir este pequeño artículo después de leer el primer reporte. He estado volando agrícola desde 1971 y lo que intento explicar aquí ha sido mi política desde entonces.

Muchas veces los estudiantes me han preguntado, “¿Cuán rápido vas en tu avión cuando te despegas del piso? Dos cosas: Primero: No lo “despego del piso”. Sino que le permito que vuele cuando está listo para volar.

Le digo a mis estudiantes que escuchen con atención y quizás puedan escuchar la voz de la aeronave como yo escucho susurrar a mi Thrush, “Hazme volar, vuélame”. Ok, está bien; es un poco exagerado. Pero, la pura verdad es que dejo volar a mi avión cuando

está listo para volar. Si llega el punto en el que es necesario “despegarlo del piso”, entonces consideraría la posibilidad de sacar parte de la carga. También, en-mi-opinión, un piloto agrícola de primera clase no debería permitir este tipo de situaciones. Las situaciones calamitosas son usualmente precedidas por la sobrecarga de tu aeronave y/o el despegue en dirección del viento en condiciones adversas.

Les digo a todos mis estudiantes que se cuiden, se diviertan y hagan dinero.

a 500’ AGL, a no ser que, tenga sólo unas pocas millas para volar.

He presenciado discusiones que dicen que seguido al despegue es mejor establecer el mejor ángulo de ascenso (Vx), pero En-MiOpinión, regirse por el mejor “rango” es aún más saludable.

El título de este pequeño artículo En-Mi-Opinión refuerza mi lema y mi filosofía. Les digo a todos mis estudiantes que se cuiden, se diviertan y hagan dinero. Si no estás volando de forma segura, no será divertido y entonces, ¡hacer dinero se vuelve totalmente irrelevante!

Así que entonces: cuídense, diviertanse y hagan dinero.

Segundo: En mis 44 años de vuelo agrícola, no recuerdo prestarle atención al indicador de airspeed cuando mi avión comenzaba a despegarse. De hecho, los primeros tres años de agrícola en mi Stearman, ni siquiera tenía un indicador de airspeed que funcionara. Como tantos otro pilotos agrícolas experimentados (y quizás algunos con menos experiencia), me baso en MI indicador de airspeed y confío más en él que en el instrumento del panel. Además, tampoco miro el indicador de airspeed cuando viro en un vuelo agrícola y no estoy ni cerca de entrar en pérdida, pero ese es otro tema.

Miro el indicador de airspeed luego de que hemos establecido una velocidad adecuada y estamos en ascenso. Luego, puedo ajustar la velocidad para alcanzar el mejor rango de ascenso (Vy)

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Vehículos aéreos no tripulados (UAV’s) en Nueva Zelanda: una amenaza UAV’s – Una amenaza. El autor ha asistido recientemente a el Simposio de Vehículos Aéreos No Tripulados (UAV’s) que tuvo lugar en Masterton y presentó el caso de los riesgos que estas máquinas significan para los pilotos agrícolas.

Asistieron al simposio 210 delegados – un número que fue una sorpresa para todos. El riesgo para nosotros es que la legislación requiere que estas máquinas sean voladas a no más de 400 pies AGL, que es el mismo espacio aéreo que ocupamos nosotros. La regla propuesta por la Administración de Aeronáutica

Civil (CAA) divide de forma efectiva el Sector UAV en dos.

Por debajo de 15 Kg y por encima de 15 Kg. Para aquellos que se encuentren por encima de 15 Kg les será requerida certificación bajo CAR Parte 102, el Aviso para la Reglamentación propuesta está actualmente abierto para consultas.

Dada esta certificación, creo que el riesgo de los UAV’s de gran peso será manejado correctamente. Pero es la categoría de los UAV’s más pequeños la que más

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preocupación acarrea. Serán regulados bajo CAR Parte 101 que fue desarrollada en parte para aeromodelismo – un grupo que rara vez causó preocupación. Éstos tienen una organización de membresía que provee capacitación y supervisión de la seguridad. No es así con el Sector UAV equivalente dado que la forma en que la Administración de Aeronáutica Civil (CAA) lo está proponiendo, todos podrían comprar o construir una máquina menor de 15 Kg y volarla sin conocimiento alguno de las regulaciones de la Administración de Aeronáutica

Civil (CAA). La mayoría no le hubiera dado a otros usuarios del espacio aéreo una segunda oportunidad. Este grupo incluye al niño que le regalan un quadcóptero para Navidad, incluye al productor que lo usa para chequear sus comederos e incluye al aficionado que sólo quiere divertirse. Entonces, en parte le estamos proponiendo a la CAA que debería haber tres categorías, y estamos afirmando lo siguiente: 1) <2kg A este grupo no se le exigirá pertenecer a una organización aprobada por la CAA que provea vigilancia de la seguridad. Este grupo incluye al gran número de privados, dueños de UAV’s. Mientras que el tamaño que estos pequeños UAV’s es tal que podría potencialmente causar accidentes serios, su peso los pone en una categoría similar a las aves – aunque éstos no tendrán la capacidad de ver-para-evitar que tienen las aves.

2) -<15kg Mientras que aceptamos que el registro de estos tipos puede ser oneroso, su registro proveerá a la

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su dueño y dirección. La razón para esto es que se puedan rendir cuentas en el caso de que un UAV sea operado ilegalmente y cause una colisión de una aeronave tripulada. Los pilotos deben estar calificados. Esto puede ser logrado por medio de la organización nombrada abajo o entrenándose en línea a través

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CAA de ingresos por proporcionar vigilancia en seguridad y esto debería ser considerado. Si el registro no es exigido, entonces la Asociación de la Industria Aeronáutica de Nueva Zelanda (NZAAA) discutirá fuertemente que cada UAV tenga una placa a prueba de fuego unida a éste con el nombre de

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de un programa con asesoramiento que podría ser provisto por la ASPEQ por ejemplo. Nosotros prevemos que dicha calificación estaría vigente por sólo tres años antes de la revalida. La re-validación abarcaría cualquier nueva legislación que sea desarrollada gracias a la experiencia en el crecimiento del sector. Los pilotos deben pertenecer a una organización que provea vigilancia operacional. Dicha organización no debe estar necesariamente certificada bajo CAR Parte 149 pero debe ser capaz que capacitar pilotos de UAV para que los mismo puedan cumplir con los CAR’s.

Los vuelos autónomos están prohibidos. Todas las operaciones deben de ser realizadas en la línea de vista.

Las operaciones dentro de Zonas Controladas están permitidas y están sujetas a previa aprobación de Control de Tráfico Aéreo.

Este sector es uno de los que más preocupa a la NZAAA dado que los UAV’s son de tamaño suficiente como para derribar una aeronave en el evento de una colisión y la regulación actual propuesta no aborda adecuadamente este riesgo.

3) >15kg Todos los UAV’s de 15 kilos o más u operando autónomamente deben operar bajo CAR Parte 102.

Mientras que la mayor preocupación parece estar en la seguridad operacional, la NZAAA dice que los riesgos ambientales asociados con la aplicación aérea probablemente no sean tan bien manejados por los UAV’s como lo son por las aeronaves tripuladas. Respecto de la HSNO e invasión química, los riesgos incluyen: • • • • • •

Definir el área objetivo Identificar áreas sensibles Identificar la velocidad de viento Identificar la dirección del viento Identificar el tamaño de la gota Identificar la peligrosidad del producto y usar esta información para manejar las zonas suficientemente grandes para así tener deriva fuera de lo esperado.

Es una preocupación que un número de Partes Reguladas no apliquen para las operaciones de aeronaves no tripuladas conducidas bajo un certificado válido emitido bajo la Parte 102.

En particular nuestra preocupación está en el 61 y el 137. La seguridad ambiental que es provista por los pilotos que necesitan ser entrenados bajo 61 (Clasificación Química) y operar bajo 137, deben ser preservados a cualquier costo.

A no ser que los NOTAM’s puedan ser automáticamente mandados por correo electrónico a las partes afectadas no creemos que sean una forma efectiva para notificar las operaciones de UAV’s.

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Fuente: NZAAA

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Maíz en progreso Estaba volando en Kansas aplicando maíz un verano. Era un piloto con poca experiencia en aquel entonces, y mirando hacia atrás, puedo ver que probablemente estaba muy adelantado para donde tendría que haber estado. Fui muy afortunado en varias maneras en los primeros años de mi carrera.

Antes de comenzar la zafra del maíz, todos los pilotos recibían un briefing de seguridad y un curso de refresco en técnicas de vuelo; a su vez, se revisaba la

altitud óptima para la aplicación del funguicida que estábamos usando. El jefe se daba alguna vuelta, evaluaba nuestro vuelo y ofrecía algún consejo de vez en

cuando. Él era un piloto veterano, por lo que su consejo era muy bienvenido por la mayoría de nosotros.

La radio crujió en mi casco; “Tracy, necesitas levantarlo un poco y no vengas tan escarpado arriba de esos cables”.

Mire alrededor en mi viraje y obviamente, su camioneta estaba parada al lado del campo. Todos saben que en el correr del día el piloto se empieza a cansar y algunas veces flaquea. Me puse feliz de escucharlo, porque me hizo saber que

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nos estaba cuidando. Hasta el día de hoy pienso que algunas veces cuatro ojos ven mejor que dos.

Hice otra está un poco pasada, me agaché y puse mi mirada en de aire justo nariz. “¡Ahí

pasada. “OK, pero alto”. Otra

un trozo encima de la está! Muy bien”.

Un par de trabajos más tarde, me acerqué a un campo completamente cargado de producto y unos ciento veinte galones de combustible a bordo.

La aeronave estaba pesada para las condiciones.

Me metí en los cables demasiado escarpado y el avión decayó. Sentí los neumáticos tocando una franja de borlas de maíz. Afortunadamente, la aeronave fue más inteligente que yo y volé sin mucho más que un escalofrío y una sonrisa. ¡Me asusté muchísimo! Miré a mis alas, todo estaba bien, excepto por una caña de maíz que colgaba del extremo exterior de la barra derecha. Pensé que se caería sola pero estaba trancada. A

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lo largo del trabajo la caña de maíz se aferró a la barra, y se quedó ahí hasta que pude volver a la pista y dar testimonio de mi estupidez.

Moví las alas. Viré a la izquierda y la derecha, levanté, nariz hacia abajo; nada desalojó a mi “acusador”. A medida que me acercaba a la pista, seguía mirando hacia la caña. “Cáete, maldita sea”, pero se mantuvo firme. Me acuerdo que un par de días antes había visto una caña de maíz y me pregunté cómo había llegado allí. Ahora sabía y pensé quienquiera que hubiera sido el piloto se debió haber sentido

preciosamente bien cuando se soltó. Pensé que seguramente se saldría al aterrizar, pero no hubo suerte, mi caña tenía ahí para rato.

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“Bueno, quizás el jefe no ande en la vuelta…”. No había chance…

Si existe la posibilidad de que el jefe esté ahí es cuando te saltas un aterrizaje o traes de vuelta una caña de maíz pegada a una barra.

Rodé hacia la zona de carga y maldije la caña, ya que colgaba allí saludando para llamar la atención. El jefe salió y luego me miró.

Me encontré temblando. Arrancó la caña y me señaló, luego subió por el ala. “¿Cómo llegó esto ahí?”. Intenté inventar una excusa creativa pero mi cerebro no funciona tan rápido. Me encogí de hombros y le expliqué lo que hice y cómo la caña llegó a donde estaba.

Golpeó los nudillos contra mi casco como si estuviera tocando la una puerta de una casa de campo. “Pasaste muy empinado sobre el cable, ¿cierto?”. Él negó con la cabeza y explicó de vuelta las leyes de la física, aviones muy cargados y pilotos con la cabeza en otro mundo. Sostuvo la caña e indicó su longitud; luego señaló con el dedo el punto medio de ésta. “Eso es lo cerca que estuviste de estrellarte” él dijo. No estaba para nada feliz y tampoco lo estaba yo. Sabía con seguridad que estaría viendo su camioneta en la pista mucho más. Él “habló piloto” con las manos, demostrando el ángulo adecuado de ataque al entrar en un campo a través de cables. “Suave y directo. ¡Nada de juegos!

Sólo acercarse, nivelar y aplicar. ¿El borde por los cables? ¡Es por eso que hacemos pases de cabeceras!”. Asentí con la cabeza confirmando que realmente entendía. Él llamó a mi puerta una vez más para confirmarlo.

Me concentré más en volar sin problemas en lugar de a toda prisa y aprendí que es más fácil y seguro volar el avión en la forma descrita por mi jefe irritado.

Me concentré más en volar sin problemas en lugar de a toda prisa y aprendí que es más fácil y seguro volar el avión en la forma descrita por mi jefe irritado.

Esa puesta de sol cuando las aeronaves se pararon en la rampa, nos encontrábamos en la oficina terminando los papeles. Estaba aguantando muchas burlas por mi “trabajo de cosecha” a la vez que mi caña de maíz estaba parada en la esquina de la oficina. El jefe disfrutaba que fuera objeto de burla y se notaba claramente en su sonrisa. Los pilotos estaban levantando temperatura cuando el jefe sacó una segunda caña. Esta parecía tener un par de días más que la mía y parecía haber estado pasada por arriba por una aeronave. “¿A alguien le gustaría reclamar la autoría de ésta?”.

Todos quedaron en silencio. Tiró la caña marchita en el lugar. “¡Él que esté libre de pecado, que tire la primera caña!”. La vieja caña de maíz estaba allí en la alfombra sucia, desamparada y sin culpa.

Todos recibimos un refresco. Quince minutos de recordar las leyes de la física, aviones cargados y pilotos con la cabeza en otro mundo.

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