Agosto 2016 - Edición en español

agairupdate.com Edición en español AGOSTO 2016

La cruz verde de la agricultura Colombiana

Estas paredes tienen oídos.

Escuchar. Se ha convertido en un arte perdido en los negocios en estos días, pero por suerte, no en Thrush. Aquí en la fábrica, escuchar a los clientes, proveedores y aficionados siempre ha sido una parte importante de nuestro día a día. Incluso estamos perfeccionando la escucha. Ya sea una llamada telefónica sobre partes, un comentario durante una prueba de campo o una conversación en una feria; escuchamos y actuamos sobre lo que llega a nuestros oídos. Esto nos diferencia y nos hace mejores; asegura que nuestros aviones y servicios siempre superaran las expectativas. Pónganos a prueba. Somos todo oídos.

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EDITOR RESPONSABLE: Bill Lavender - bill@agairupdate.com EDITOR: Graham Lavender - editor@agairupdate.com CONTABILIDAD: Sandy Lavender - accounting@agairupdate.com ADMINISTRACIÓN: Casey Armstrong - casey@agairupdate.com ANUNCIOS: Ernie Eggler - ernie@agairupdate.com Michael Conner - michael@agairupdate.com PRODUCCIÓN: Deborah Freeman - aau@agairupdate.com CIRCULACIÓN: Melanie Earl - melanie@agairupdate.com subs@agairupdate.com

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AUTORES CONTRIBUYENTES: Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com

La cruz verde de la agricultura Colombiana Sanidad Vegetal Cruz Verde

Vuelo de prueba del 502XP realizado por Lane/Aeroglobo Permetrina Granular en maíz, Mirex en perro Recibimos una reclamo por lesiones corporales

06 Desde la cabina 08 Correo de AgAir Update 14 Seguridad según Prado 18 En mi opinión 22 Volo per veritas Foto de tapa –Cuatro Pawnees de Sanidad Vegetal estacionados en Agua Blanca con uno de los dos Cessna C-188 en el medio de la formación. Artículo en la página 10.

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REPRESENTANTES EN AMERICA LATINA: Victoria Blanc Chalkling - victoria@agairupdate.com Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Pat Kornegay - pat@svatexas.com

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AgAir Update. P.O.Box 850. 475 Myrtle Field Road, Perry, GA 31069 Fone. 478-987-2250 fax 478-352-0025 agairupdate.com AgAir Update (ISSN 1081-6496) Publicada mensualmente por Blue Sky Investments, Inc, 475 Myrtle Field Road, Perry, GA 31069 por $39 USD por un año en U.S.A.; Los precios internacionales son $39USD por un año.

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AgAir Update, una publicación con premios múltiples, es un periódico tabloide de 12.25” de profundidad por 9.5” de ancho en formato de 4 columnas de 2.25”. Precios de contrato están disponibles bajo pedido.

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Bill Lavender bill@agairupdate.com

desde la cabina

La esencia de Keep Turning…

Un día, mientras manejaba a la oficina, vi el Thrush 510P que solía volar virando sobre las copas de los árboles. Miré aquella aeronave amarilla y me pregunté en voz alta cuántas veces había hecho el mismo viraje para volver al campo; vez tras vez.

30 segundos como el tiempo medio para hacer el procedimiento de viraje? Los números empiezan a aparecer. Claro que hay virajes de 20 segundos y los hay de 45 segundos; pero se debe decidir sobre un común denominador y 30 segundos es tan bueno como cualquier otro.

Eso me llevó a pensar y a hacer un poco de cálculos mientras conducía. ¿Cuántas veces un piloto agrícola en su carrera tiene que realizar este procedimiento de viraje, o cualquier otro viraje, para entrar de nuevo en el campo? Si se utiliza la lógica, sabiendo que 1/3 del tiempo de vuelo agrícola se pasa haciendo el ferry desde y hacia el campo, otro 1/3 aplicando y último 1/3 en los virajes, se podría hacer el cálculo.

Si tomamos esas 3.300 horas de virajes multiplicados por 60 minutos, el cálculo se resuelve a 198.000 minutos que se traduce en 396.000 de estos 30 segundos de viraje promedio en estas 10.000 horas de vuelo agrícola registrado. De cualquier forma que se mire, 400 000 vueltas al campo son varias vidas de vuelo para la mayoría de los pilotos.

Cuando consideramos que el promedio actual de vuelo agrícola de un piloto está probablemente cerca de 20.000 horas o más, hay un número significativo de pilotos agrícolas con más de un millón de virajes en su carrera.

Por supuesto, la suposición de los tercios será aplicable según el caso, dependiendo de lo cerca que se encuentre el campo a la pista de aterrizaje y del largo de las pasadas. Sin embargo, es un punto de partida y estoy dispuesto a especular que la regla de los tercios se acerca bastante a la realidad.

Si un piloto agrícola tiene 10.000 horas agrícolas registradas, utilizando la regla de los tercios, entonces aproximadamente 3.300 horas fueron empleadas en virajes. ¿Hay que tomar

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Quizás algunos van a desmenuzar esta analogía y a hacer el ejercicio matemático.

No hay manera de saber con exactitud cuántos virajes se hacen por 10.000 horas de vuelo, y realmente, ¿a quién le importa? Bueno, tal vez importa dado que este ejercicio pone de manifiesto la importancia de uno de los componentes más críticos del vuelo agrícola; conseguir que el avión vuelva al campo.

Podría empezar a perder un tornillo con todo esto; ¿quiere decir que el botón de avance en el GPS se ha pulsado 400 000 veces por cada 10.000 horas? Si el suyo ha durado más de 1.000 horas de vuelo, debe tener una esperanza de vida de al menos 40.000 pulsaciones; una gran cantidad de pulsaciones para un botón bien hecho.

Cuando AgAir Update adoptó el lema, “Keep Turning...”, resulta evidente que esto es algo que está fuertemente ligado a cada piloto agrícola; llevar el avión de regreso al campo para que la “palanca de hacer dinero” pueda ser utilizada.

Ahora, ese es otro tema de debate, ya que en realidad el uso de la palanca se está convirtiendo en una antigüedad de por sí.

Hasta el próximo mes, Keep Turning…

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próximos eventos 2-5 de Agosto 2016 Congreso Aviación Agrícola 2016 Termas de Arapey Salto, Uruguay Nestor Santos nsantos@adinet.com.uy 11-12 Agosto 2016 SNA Primavera do Leste/MT, Brasil babila@aviacaoagricola.com www.aviacaoagricola.com 1-2 de Setiembre 2016 SNA Ribeirão Preto/SP, Brasil babila@aviacaoagricola.com www.aviacaoagricola.com 10-11 de Noviembre 2016 SNA Barreires/BA, Brasil babila@aviacaoagricola.com www.aviacaoagricola.com 5-8 de Deciembre 2016 NAAA Congreso y Exposición Long Beach, CA Fone: 202-546-5722 information@agaviation.org www.agaviation.org

correo de agair update tierra del kiwi Espero que todo esté bien por las tierras estadounidenses.

Agradezco las copias de la revista enviadas.

Realmente me trae muchos recuerdos de cuando era piloto agrícola joven.

Gracias y saludos desde la tierra del kiwi.

Mike Feeney New Zealand

Buenos días Mike Sí, creo que fue interesante y un buen ejemplo de aprendizaje. ¿Ya tienes en tu poder la edición impresa de Junio?

Saludos.—Bill

De hecho sí. Recibí la copia hace dos días. Una edición muy gruesa Bill.

Ahora tenemos un servicio de aerolínea hacia Nueva Zelanda. Es llevado a cabo por Big Boeing Clipper Flying Boat.

Sólo toma dos días a una velocidad de 155 nudos.—Mike

AEPAP

Alan MCcracken, más que conocido a nivel internacional en el campo de la aplicación aérea, que nos actualizó en técnicas de fumigación aérea a nivel mundial, teoría de las gotas y lectura de los datos recolectados.

Es la primera convocatoria que hemos realizado desde la creación de la AEAP y con mucha satisfacción te menciono que hemos tenido una asistencia multitudinaria que sobrepaso nuestras expectativas. El curso fue organizado por la AEPAP y SENAVE ( Servicio Nacional de Calidad y Sanidad Vegetal y de Semillas), quienes nos apoyan y nos seguirán apoyando en próximos eventos.

Ante los objetivos logrados me atrevo a manifestar que la Aviación Agrícola del Paraguay esta sintiendo el despertar de la fuerza.

Sin otro particular y esperando noticias tuyas me despido cordialmente.

Francisco Jose Viveros Lopez Paraguay Hola Francisco, ¡Esas son muy buenas noticias acerca de AEAP! Cuando los pilotos agrícolas se organizan en una asociación efectiva todos se benefician. Por favor continúa teniéndome al tanto de la actividad de AEAP en Paraguay.

23-25 de Febrero 2017 Canada AAA Congreso The Fairmont Banff Springs Banff, AB, Canada Jill Lane 780-413-0078 canadianaerialapplicators.com

Muy apreciado amigo Bill: Bastante ha pasado de nuestra última comunicación, en todo este tiempo he estado trabajando en el campo y en la consolidación de la AEPAP (Asociación de Empresas y Pilotos Agrícolas del Paraguay).

Todavía tengo en mente la invitación a visitar tu empresa. ¡Algún día te prometo que iré!

27 de Mayo 2017 International Crop Duster’s Day

Hoy con mucha satisfacción puedo decirte que hemos logrado un paso muy importante en nuestra titánica tarea de agruparnos como profesionales de la aviación agrícola, el día 5 de julio pasado en la ciudad de San Juan Bautista Misiones hemos realizado en primer curso de tecnología de aplicación aérea en el país.

En el mismo hemos contratado al Ing Agr.

Chau—Bill.

8-10 de Agosto 2017 Congreso SINDAG 2017 Edição Mercosul Gramado Canella Convention y Visitors Bureau Canela, Rio Grande do Sul, Brasil congressosindag.com.br

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Por favor vea la página 14 para leer el artículo y ver fotos del evento.

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La cruz verde de la agricultura Colombiana por Bill Lavender Con el alto rendimiento de las aeronaves agrícolas de hoy en día, donde una tolva de 500 galones es la norma, algo menor parecería ser una rareza. Algunos operadores tienen aeronaves agrícolas con capacidades de carga limitadas a 100300 galones, pero por lo general estas son raras y las aeronaves se usan para aplicaciones especiales.

A un operador con una sola aeronave, siendo por ejemplo, un Pawnee, Ipanema o C-188 le resulta difícil aplicar suficientes hectáreas en una zafra para sustentar la infraestructura de un servicio aeroagrícola a tiempo completo.

A menudo, las empresas se forman con aviones más pequeños, pero añaden rápidamente más aeronaves o se mueven hacia una máquina más grande. Encontrar a un operador de varias aeronaves que utiliza con éxito aeronaves pequeñas es un reto. La excepción es Brasil, donde existen varias flotas grandes de aviones Ipanema. Esto se debe más que nada a las condiciones favorables de préstamo y el bajo costo del etanol que es usado como combustible.

Siempre hay excepciones en el negocio de la aviación agrícola. Una metodología que funciona para una empresa puede no funcionar para otra. Sin embargo, más de

50 años de éxito en los negocios habla por sí mismo. Sanidad Vegetal Cruz Verde es una empresa colombiana con 11 Pawnees PA-25 y 2 Cessna C-188 que tiene mucho éxito en el enfrentamiento de la sequía y los cambios políticos.

Sanidad Vegetal Cruz Verde se formó a principios de 1960 en las manos de Hans Klotz, un comprador de café alemán que trabajaba en Colombia y Jamie Zorroza, un español que cultivaba arroz en Colombia. Al igual que el emblema de la Cruz Roja Suiza, Sanidad Vegetal Cruz Verde es la “cruz verde” para la agricultura en Colombia.

Cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial, Klotz se encontraba comprando café en Colombia para su país de origen, Alemania. Él decidió quedarse en Colombia y comenzó a plantar bananas en la región norte de Santa Marta. A principios de la década de 1950, se asoció con Klotz Zorroza para cultivar arroz al sur de Santa Marta en Ibagué, una región de cultivo de arroz de Colombia.

A principios de 1960, Klotz y Zorroza conocieron a un piloto agrícola y mecánico estadounidense, William Robert (Bob) Griebling, que volaba en la zona y había comprado un avión PA-25B para volar para ellos. Al ver la necesidad

William Robert “Bob” Griebling con su Cacique (The Chief). Un modelo A, 600 HP Ag-Cat, circa 1985. de un mayor servicio en la zona, en junio de 1965 compraron dos PA-25B más y fundaron Sanidad Vegetal. Ellos adoptaron la cruz verde en su logotipo y homónimo que se encuentra en todas sus aeronaves; la Cruz Roja de los cultivos colombianos.

Con los años, Bob Griebling gerenció la empresa, voló sus aviones y también se ocupó del mantenimiento de los mismos. Él hizo crecer la flota original a partir de tres Pawnee PA-25B con

Pilotos de Sanidad Vegetal Agua Blanca con sus cascos y cuatro personas de apoyo. Gerente general, Andrés Klotz, cuarto desde la derecha, en la base de Agua Blanca.

Personal administrativo de Sanidad Vegetal en la oficina principal en Ibagué con el gerente general Andrés Klotz segundo desde la derecha y piloto mayor retirado Billy Griebling empezando de la derecha.

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un campo de arroz muy grande a los 96 años de edad.

Las zonas de operaciones con 24 pistas de aterrizaje para Sanidad Vegetal Cruz Verde en las llanuras del río al oeste de Rio Magdalena.

motores de 235 HP, a varios Pawnees PA-25, Pawnee Bravos y un Ag-Cat modelo A con un PWC R-1340 (600 HP). En 1991, Bob fue capturado por las guerrillas comunistas y detenido por rescate. Desafortunadamente, él falleció en el intento de rescate.

William “Billy” Robert Griebling, Jr. había estado volando junto a su padre en el momento del secuestro. Tras el fallecimiento de su padre, asumió como jefe de pilotos los próximos cinco años antes de retirarse, pero no hasta que hubiera comenzado la transición de aeronaves agrícolas de mayor porte a una flota más eficiente de Pawnees PA25. Esto fue debido a que los campos de arroz cada vez eran más numerosos, pero mucho más pequeños, a menudo sólo de 20-25 hectáreas (50-60 acres).

Los clientes estaban cambiando a cuatro grandes productores que constituían el 65% del vuelo, mientras que 110-120 productores fueron el 35% restante.

Desde el retiro de Billy del vuelo activo en Sanidad Vegetal en 2000, el hijo de Hans Klotz; Andrés, se convirtió en director general de la compañía con la experiencia de ser Ingeniero Agrónomo.

En 2000, Hans Klotz falleció, mientras que su compañero, Jaime Zorroza, todavía vive y la cultiva activamente

El principal cultivo que aplica Sanidad Vegetal es el arroz, representa aproximadamente el 80% del vuelo.

Las aeronaves de la empresa también aplican maíz, aproximadamente el 15%, y una pequeña cantidad de soja; aproximadamente 5%. Los aviones vuelan durante todo el año en esta región ecuatorial con dos estaciones lluviosas y dos estaciones secas. Se inicia la primera estación húmeda a finales de marzo con aplicaciones de semillas de arroz pregerminado y termina con la cosecha a principios de julio. La segunda temporada de lluvias se inicia a finales de septiembre, la siembra de arroz y termina con la cosecha en enero, para dar comienzo a la primera estación seca. Normalmente, el arroz se siembra a través de máquinas terrestres, pero si la zona es húmeda, los productores llaman al avión.

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La tasa habitual de siembra aérea para el arroz es de 200 kg / ha (200 lb / a), en comparación con 120 kg / ha (120 lb / a) por medio de la máquina terrestre. Los Pawnees utilizan un esparcidor Transland para las aplicaciones secas. Una pequeña cantidad de trabajo de herbicida se aplica por aire con la utilización de picos CP. Se hace de a 15-20 litros por hectárea (6-8

 1. El símbolo “cruz verde” se encuentra en todos los aviones Pawnee de Sanidad Vegetal Cruz Verde; la Cruz Roja para la agricultura colombiana.

2. Los Pawnee de Sanidad Vegetal cuentan con tolvas arroceras de 180 galones que pueden transportar más volumen, tales como semillas y fertilizantes, comparado con la tolva tradicional de 150 galones.

3. Sanidad Vegetal ha dejado expuestos todos los tubos de la parte baja del fuselaje y el timón en sus Pawnees para prevenir la corrosión que puede darse por la acumulación de fertilizante.

Si estuviesen cubiertos, la corrosión quedaría oculta.

4. Los puntos de unión de los cables de los elevadores son visibles por medio de una placa de inspección transparente, como medida de seguridad adicional en un ambiente corrosivo.

5. Cargando el Pawnee con fertilizante para arroz, zona de carga de hormigón..

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al calor, humedad, viento o alguna combinación de las anteriores. Las aplicaciones de sólidos continúan después de las aplicaciones de líquidos.

Empleados de la base de Ibagué.

GPA). El arroz recibe típicamente tres fertilizaciones aéreas con tasas variables de 100 kg / ha, 200 kg / ha y 300 kg / ha.

Además, tres aplicaciones de fungicidas se hacen a 15-20 l / ha. Los campos de arroz se alternan con cultivos de maíz y soja.

pilotos agrícolas colombianos se retiren del vuelo agrícola a los 65 años de edad.

Sin embargo, debido a la escasez de pilotos agrícolas colombianos calificados, el gobierno ha ampliado la edad de jubilación a 68 años de edad.

Sanidad Vegetal emplea a 10 pilotos para volar sus 11 Pawnees. Es requerimiento de la Autoridad Aeronáutica Civil de Colombia que tengan un mínimo de 100 horas de vuelo comercial y un mínimo de 50 horas de vuelo agrícola registrado.

Para recibir 50 horas de entrenamiento antes de la certificación agrícola, los pilotos acumulan horas de vuelo, ya sea en un Pawnee un doble cabina o en un PA-18. Normalmente, se requiere que los

Los 11 Pawnees operan desde 24 pistas de aterrizaje en toda Colombia. La pista más lejana está a unos 150 kilómetros (90 millas). Siete pistas de aterrizaje están pavimentadas y situadas estratégicamente.

También cuentan con un depósito de partes.

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Hace cuatro años, Sanidad Vegetal adquirió una empresa cercana en Agua Blanca que usaba dos C-188.

Sanidad Vegetal no está aprobada por la Autoridad de Aviación Civil de Colombia para operar C-188, pero espera a estar autorizada a usar los C-188 en el correr de este año. Hasta ese momento, cuatro de los once Pawnee operan desde Agua Blanca con 12 empleados de apoyo y mantenimiento; y cuatro pilotos basados allí. Los siete Pawnees y pilotos restantes se basan en Ibagué con 25 apoyos, mantenimiento y empleados administrativos.

La flota de Pawnee de Sanidad Vegetal ha sido convertida de su configuración original de modelo D con tanques de combustible en punta de ala, a modelos C con tanques de combustible en el fuselaje. El avión tiene un motor de 260 HP, Lycoming O-540 con pistones de alta compresión y hélices de velocidad

Sanidad Vegetal puede reconstruir sus Pawness desde cero. Aquí un marco del fusejale y el molde para hacer puntas de ala de fibra de vidrio, sostenido por Billy Griebling. Hasta hace muy poco, la empresa tenía montado un taller completo de motores y brindaba servicio a sus Lycoming O-540. Sin embargo, la Autoridad Aeronáutica Civil Colombiana ha impuesto nuevas y restrictivas regulaciones que no hacen viable tener un taller de motores. Anualmente, cuatro a cinco motores por año son comprados e importados desde los Estados Unidos. constante.

Los fuselajes han sido convertidos de tela a aluminio. Los pilotos prefieren el modelo C del PA25 debido a su rendimiento y mejores características de vuelo que el modelo D. “Para nuestra área con sus pequeños campos, el Pawnee es el avión más eficiente”, dice Andrés. “Hemos convertido los modelos D a modelos C porque a nuestros pilotos le gusta la forma en que vuelan”.

Un número selecto de Pawnees de Sanidad Vegetal están equipados con unidades de GPS Satloc. Algunos productores prefieren no utilizar el GPS en sus campos.

Sin embargo, los cuatro clientes principales de la empresa requieren Pawnees equipados con GPS y picos CP para realizar aplicaciones más precisas.

Sanidad Vegetal Cruz Verde se ha mantenido como una empresa estable de aviación agrícola con su flota de 11 Pawnees, trabajando desde 24 pistas de aterrizaje en la región de arrozales de Ibagué en Colombia. La empresa ha resistido ofertas de cambio y políticas actuales con una sequía generalizada. La empresa funciona bien dentro de sus posibilidades con una aeronave que es fácil de volar y muy productiva sobre los campos pequeños, Sanidad Vegetal Cruz Verde sigue prosperando; la Cruz Roja de la agricultura colombiana.

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La AEPAP de Paraguay organiza su primer curso técnico por Alan McCracken Con gran placer, me gustaría compartir mi experiencia reciente en Paraguay, donde fui invitado a dictar un curso de formación en el aumento de la

“Eficiencia de la Aplicación Aérea” de la mano de la Asociación de Empresas y Pilotos Agrícolas del Paraguay (AEPAP).

Este fue el primer curso de tecnología de aeroaplicación en Paraguay llevado

a cabo el 5 de julio de 2016 en San Juan Batista. La aplicación aérea se encuentra todavía en su infancia en Paraguay, a pesar de que ya hay aproximadamente 50 aeronaves agrícolas en operación para el tratamiento arroz, maíz y caña de azúcar.

En mi llegada a Asunción, fui amablemente recibido por Alejandro Viveros de V & L Aplicaciones Aéreas, quien me llevó a cenar y a dar un recorrido por la ciudad por la noche. A la mañana siguiente viajamos juntos a San Juan Bautista.

Alan McCracken (EE.UU.) realiza una presentación acerca de las técnicas correctas de aplicación de bajo volumen en la primera reunión de la AEPAP para pilotos agrícolas paraguayos y de otros países limítrofes.

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Un gran poster en el congreso anunciando la fecha del curso.

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Recolección de gotas utilizando espejos para observar la vida de las gotas; 4 lts/ha con gotas pequeñas con insecticida.

Tras una introducción de Francisco José Viveros, presidente de AEPAP, se hizo una presentación con Jorge Marengo del Servicio Nacional de Calidad y Sanidad Vegetal y de Semillas (SENAVE), acerca de los requisitos legales de las aeroaplicaciones en los cultivos de Paraguay.

Mi rol comenzó con la inspección de un AT-402 equipado con picos CPllTT y un Cessna AgTruck equipado picos STOL (Brasil). Se hicieron demostraciones con ambos con el objetivo de mostrar la forma de evaluar la deposición por aplicación usando tarjetas sensibles al agua. Llevé a cabo una prueba de calibración de picos para ilustrar la importancia del chequeo de los mismos antes del vuelo. Además, enseñé cómo ajustar los picos CPllTT para que el pico de la punta siempre quede en la parte posterior para asegurar que no existan grandes gotas satélite producidas por el tornillo de traba del medio.

Mi presentación inició con objetivos claros acerca de la manera de obtener buenos resultados con la meta de aumentar la eficiencia de la operación.

Botellas de plástico montadas en picos CP11TT para el chequeo de su tasa de flujo.

A esto le siguió una puesta al día de los desarrollos y tendencias en otros países hacia la reducción de los volúmenes de pulverización. Se hizo especial énfasis en las ventajas significativas de las aplicaciones de bajo volumen y la utilización de productos más concentrados como una herramienta para controlar la evaporación y, por tanto, controlar la deriva de la aplicación; además de mejorar el control de las plagas y enfermedades. Se proporcionaron numerosos ejemplos de cultivos.

Otros aspectos tratados fueron; • La calidad del agua y la importancia de la corrección de los problemas que trae el agua dura y el agua con pH alto.

• Cómo instalar el equipo correctamente en el avión para maximizar el ancho de franja y minimizar la deriva de los vórtices del extremo del ala. Comparación de los picos con atomizadores rotativos y las ventajas de cada sistema.

• Múltiples métodos de evaluación de la deposición de la aplicación incluidos los colorantes, tarjetas sensibles al agua y materiales trazadores. Sin embargo, el único método de evaluación absoluta es el rendimiento del cultivo como resultado de un control de plagas y enfermedades de calidad.

• Preparación del caldo, el diseño de los tanques e importancia de los sistemas de filtros, efectos de la formulación química en el tamaño de la gota y la evaporación.

• Condiciones climáticas: Explicación en detalle de por qué la temperatura y la humedad relativa se vuelven irrelevantes cuando la mezcla a aplicar tiene una evaporación muy lenta.

Un AT-402 paraguayo en su puesta en marcha usando un carro auxiliar antes del vuelo de evaluación.

Todos la pasaron bien en el asado que organizó Aero Agrícola Paraguaya cerca de San Juan Batista.

Alan McCracken, de frente y tercero desde la izquierda, es agasajado por sus antiguos y nuevos amigos paraguayos.

• Control de deriva: La herramienta más importante es la reducción de la evaporación y, por tanto; las gotas conservan su tamaño al salir de la aeronave hasta que llegan a su destino.

• Recomendaciones y ejemplos de resultados en numerosos cultivos.

Un total de 43 pilotos, entre ellos argentinos, brasileños, paraguayos y uruguayos participaron en este primer curso para aplicadores aéreos llevado a cabo en un hangar en la base Aero

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Agrícola Paraguaya propiedad de Facundo Larrea Holzmann, a pocos kilómetros de San Juan Bautista.

Al final del curso todos los participantes completaron una evaluación del mismo como una medida de lo aprendido por cada uno en relación con los aspectos legislativos y técnicos. Para mí, esta evaluación fue la primera en todos los cursos de entrenamiento que he dictado. Sin duda planeo desarrollar una evaluación más completa para futuros eventos con el objetivo de clarificar dudas y apuntar siempre a la mejora continua.

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Un agradecimiento especial a la hermana de Facundo, Natalia, que nos dio un gran apoyo en la organización del evento y la preparación de las evaluaciones. Además, un agradecimiento a Facundo y su esposa por haber hecho un excelente asado en su casa la noche antes de la conferencia.

Todos los participantes recibieron un certificado de finalización del curso, además de recibir un Manual Nacional de Aplicación Aérea de Plaguicidas. Este manual ha sido elaborado en conjunto con Canadá para el uso seguro de los plaguicidas.

Además, los participantes recibieron un folleto sobre las normas de uso y aplicación de fertilizantes y productos fitosanitarios emitido por SENAVE.

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en mi opinión

Tontos y mentirosos Usted sabe, es fácil pararse del otro lado del muro y criticar a otra persona. Eso es un golpe bajo. Pero si usted ha estado allí y ha hecho eso e inclusive “tiene una camiseta para probarlo”, puede tener un poco más de derecho a decir las cosas. He estado allí, hecho eso y tengo la camiseta para probarlo; es por esto que tengo una declaración bastante dura para hacer.

Es sólo mi percepción y no es siempre así, pero me parece que los pilotos agrícolas que presumen de hacer vueltas de 15 segundos y de transportar cargas muy pesadas, se dividen en dos categorías: los tontos y los mentirosos. Tal vez algunos caigan en las dos categorías. (Yo estaba definitivamente en la primera categoría). Además, muchas veces creo que estos pilotos son pilotos novatos o algunas veces pilotos del “segundo año”; que

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son en realidad pilotos pésimos y tal vez están preocupados por tener un lugar la próxima zafra. Quizás ellos saben en sus corazones que no son pilotos agrícolas competentes.

Quiero dejar en claro que tengo la propiedad para decir esto. La primera zafra que volé agrícola ciertamente tenía un problema de actitud; dos problemas de actitud para ser sincero. Debido a esto, estaba destinado a reventarme... y lo hice.

Mi primer problema de actitud se relacionaba con el hecho de que yo era un graduado de la universidad y un piloto de la Marina calificado. En ese tiempo, me parecía que la fumigación estaba un poco por debajo de mi dignidad. Tenía la intención de volar agrícola solamente por un rato, hasta que pudiera

entrar en alguna compañía aérea. Mi intención era juntar horas y la fumigación era una buena manera de hacer esto de forma rápida, sumado a que el salario era bastante bueno.

Mi segundo problema era que pensaba que era invencible y a prueba de balas. Cuando empecé a practicar en un Pawnee, fumigando con agua hacia arriba y abajo de la pista en el aeropuerto de Granada, Mississippi; hice que el avión entrara en pérdida más de una vez, pero me recuperaba. Ningún problema; muy fácil. Recuerdo una pérdida en la que realmente toqué el pavimento en una actitud de tres puntos. Era demasiado arrogante y complaciente (demasiado estúpido) para darme cuenta de que estaba muy cerca de tener un grave accidente.

excelente piloto y no tengo nada más que respeto por él. Pero En Mi Opinión, es sólo cuestión de tiempo para que el suelo se eleve y le dé un golpe fatal. Deme permiso de usar el “cliché”, pero hay algo de verdad en el viejo dicho, “Hay pilotos viejos y hay pilotos atrevidos, pero no hay pilotos viejos y atrevidos”.

Algunos de nosotros aprendimos la lección sin tener que pagar el precio más alto...y otros no lo hicieron.

En la próxima oportunidad que tengas de estar en una reunión de pilotos agrícolas, presta atención a las conversaciones durante la “hora feliz”. Será fácil identificar quiénes son los novatos. Si esta pequeña declaración le molesta, tal vez usted necesite aligerar su carga y disminuir sólo un poco el ángulo de inclinación.

Cuando empecé a aplicar algodón, volé debajo de cada cable que se cruzó en mi camino. Incluso metía mis ruedas en el algodón por un momento y “recogía” el cable mientras pasaba por debajo. Mi ego era tal que pensaba que había inventado la maniobra de caída de ala (martillazo). Los productores amaban mis demostraciones en el aire, o al menos eso pensaba. Por lo tanto, les daba demostraciones. En realidad, estaban viendo qué pasaba conmigo. Y, si yo estaba trabajando cerca de una carretera, ¡seguro que era hora del espectáculo!

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Desde luego, no estoy abogando por vueltas de 60 segundos.

Algunas zafras atrás, observaba con asombro cómo un piloto agrícola veterano volaba un Cessna realizado maniobras de caída de ala casi de forma continua durante todo el día. Él es un

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Vuelo de prueba del 502XP realizado por Lane/Aeroglobo En Junio de este año, el piloto Sebastián Ramírez de Aeroglobo Lane realizo vuelos de prueba en el AT502XP, modelo recién certificado por la FAA, para poder dar a sus clientes en Latinoamérica la mayor cantidad de información sobre este nuevo modelo de Air Tractor.

con temperatura de 36º Celsius y una humedad de 80%.

Durante el vuelo de prueba con carga, la aeronave mostró una mejora

extraordinaria para un equipamiento con un poco mas de 100 SHP de diferencia con el tradicional AT502B. El primer vuelo con 300 galones en

El primer Test se hizo en el traslado de la Aeronave desde la fábrica hasta la base de Lane Aviation en Rosenberg, Tx. Al acercarse a la Aeronave lo primero que notas es su hélice de cuatro palas, que lo distingue de cualquier otro modelo de Air Tractor, luego notas que el empenaje es más alto que el 502B. En la cabina tienes la misma ergonométrica que el 502B sólo que además el XP tiene agregado un compensador de timón.

En un vuelo de traslado, sin carga, lo primero que se notó es un mejor control direccional al despegue , con vibraciones y sonidos de mucho menor intensidad, una subida de 1.000 pies por minuto sin esfuerzo e notoria sensación de mayor velocidad de la Aeronave, volando a un promedio de 160 nudos a 7500 pies.

Las pruebas con carga se hicieron en la Base de Lane Aviation en Texas, en una pista de asfalto de 900 metros,

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Sebastian Ramirez Prado se prepara para salir en un Air Tractor 502XP para un vuelo de evaluación. Sebastián es un experimentado piloto agrícola, tiene un extensa cantidad de horas de vuelo en todos los modelos de aeronaves Air Tractor, incluyendo operaciones de combate contra incendios en AT-802 y Dromader, así como también muchas horas de vuelo en otras aeronaves. Él es instructor de vuelo agrícola, especializado en combate de incendios forestales. Acreditado por Air Tractor para esas actividades y Jefe de Operaciones de AeroGlobo, empresa ubicada en Botucatu, Brasil. o ignored

el Hopper, hicimos un despegue con aceleramiento continuo y, sin esfuerzo la aeronave despegó en aproximadamente 550 metros, el ascenso fue a 700 pies/ min y con el 80% de la potencia.

La aeronave tubo un comportamiento estable en las maniobras, y en las velocidades de stall con potencia, se sostiene muy bien debido a su nueva hélice y motor.

El segundo vuelo se realizó con carga completa, la aeronave despegó en 650 metros con aceleración continua, aquí es donde sentí la diferencia de la aeronave, ascendió a 700 pies/min, tranquilamente viré hacia el potrero e inicié la pasada de forma segura y sintiendo el avión en las mismas condiciones que con media carga. La primera salida y viraje fueron muy tranquilas y con poco flap, la aeronave se comportó de manera muy estable.

Un piloto de 502B que se encontraba abasteciendo su aeronave, presenció las pruebas con el XP y comentó de forma pretenciosa que “el quisiera tener uno de esos”.

En resumen, el XP es una aeronave diferente, si a usted le gusta el 502B este nuevo modelo lo va a sorprender, Air Tractor logró una vez más, demostrar que sus diseños de aeronaves son tan eficientes que basta certificar un nuevo motor y pequeñas modificaciones en la célula, y tendrá una nueva opción para sus clientes.

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volo per veritas

Siempre cabe uno más Sea en los grandes aeropuertos, aeródromos de pequeñas ciudades del interior o incluso en pistas agrícolas, es muy común que hayan operaciones simultáneas; es decir, más de una aeronave utilizando la pista.

En el caso de la aviación agrícola, también puede ocurrir que dos aviones estén trabajando en campos cercanos; lo que aumenta aún más la necesidad de una gestión de riesgos y amenazas a la seguridad del vuelo.

En los grandes aeropuertos controlados, existen ayudas que tienen una gran parte de la carga del trabajo del piloto en lo que respecta a la separación de la secuencia de tráfico para el aterrizaje / despegue; así como también las operaciones de

la pista en uso. Pero para nosotros, en Aviación Agrícola, no hay quien lleve a cabo esta tarea, por razones obvias: nuestra operación se realiza en áreas remotas y de manera muy peculiar.

Recientemente, en el sur de Brasil, tuvimos una colisión en vuelo de dos aviones agrícolas que se encontraban realizando aplicaciones en campos cercanos; y en 2010 en Argentina, dos aviones agrícolas se estrellaron durante el aterrizaje. Recuerde que en Brasil, EE.UU., Canadá y otros países, a los

THRUSH / AIR TRACTOR “Luego de instalar la hélice debo decir que la recomendaría a cualquier persona que estuviera pensando en probarla. Gané los 500 pies prometidos en el despegue y también disminuyó mi tiempo de viraje cargado. El avión vuela como si fuera un animal completamente diferente, estoy plenamente complacido con el resultado y no lo pensaría dos veces si lo tuviera que hacer de vuelta”.

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aviones agrícolas se les permite operar sin radio.

Durante mi última zafra experimenté situaciones que sumaron a mi experiencia como piloto. Llegamos a operar 4 aviones de 3 empresas diferentes en una pequeña pista en un día, uno de los aviones era un turbo. Todo transcurrió dentro de los límites normales y sin ningún tipo de problema. Al igual que en una verdadera orquesta, conseguimos una perfecta sincronía en los despegues, aterrizajes y uso de la zona de carga del avión.

Lo importante en días como este es hacer un pequeño “briefing”, mediante la combinación de, por ejemplo; encender los faros cuando se esté listo para el despegue; y esperar para el aterrizaje cuando el colega esté despegando en la pista. Esto dará como resultado una mayor área disponible para maniobras.

De hecho, esto combinado contradice una norma de la aviación general, que es darle la prioridad a quien aterriza. Sin embargo, con el acuerdo previo de los pilotos, nunca será una violación.

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Otro factor que se debe considerar es la “pendiente” de las pistas. Aquella “lomada” que puede haber allí en el medio y que en ocasiones puede restringir la visibilidad e inducir a un piloto a iniciar el despegue sin que sea consciente de que otro está aterrizando en la cabecera opuesta. A menudo, los apoyos nos avisan de la aproximación de otra aeronave, ya que estamos al tanto de las notas de vuelo, verificación de la cantidad de producto cargado y la solicitud de combustible.

Aprendí a mirar hacia mis costados antes de llevar los mandos hacia adelante, esto dará la oportunidad a los que están en tierra de dar algún tipo de aviso. Yo misma arrastré una motobomba una vez, ya que en el apuro pensé que la manguera ya se había desconectado. Al comentar sobre este hecho con algunos colegas, descubrí que no es una situación inusual, varios ya habían incurrido en este error.

Tuve otras dos situaciones en otros días trabajando con otro colega. En una de ellas, el otro piloto no advirtió que yo había empezado el despegue y cuando

me estaba despegando del suelo; veo que el otro se aproxima con intenciones de aterrizar en la cabecera opuesta. Realicé una maniobra evasiva a la derecha y se las arregló para aterrizar.

En una charla que mantuvimos después del vuelo él se disculpó, dijo que realmente no me había visto y que se había asustado de verse atrapado en mi estela de turbulencia. En otra oportunidad, despegué después del rodaje de otra aeronave. No fue una buena idea... Esa vez sentí en la piel y en las “alas” el efecto de la estela de turbulencia.

Estaba cargada con la tolva en la capacidad máxima del avión, 600 litros... Al volar la aeronave sentí la pérdida de sustentación, vi que el avión perdía altura y se dirigía hacia las líneas eléctricas instaladas en la prolongación del eje de pista. Me debe de haber llevado unos 3 segundos entender lo que estaba pasando; porque mi primer instinto fue revisar los instrumentos en busca de una posible indicación anormal. Todo estaba

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perfecto. Rápidamente aborté el viraje a la izquierda que había comenzado y busqué la razón para el comportamiento atípico de la aeronave. Cuando pensé en la posibilidad de aligerar la carga, vi otra aeronave en frente de mí. Rápidamente el término “estela de turbulencia” vino a mi mente. Nunca había experimentado esto tan intensamente. ¡Fue una tremenda lección!

Estamos siempre buscando mejorar los tiempos y rendimientos, pero analizar los diversos factores antes de iniciar una aproximación o despegue, puede hacer la diferencia entre terminar bien o mal un día de trabajo. Siempre que sea posible, debemos buscar la información pertinente y oficial, como conclusiones de investigación de accidentes para poder utilizar la experiencia de otros en nuestro favor. Confirmando lo que dice uno de los dichos de seguridad de vuelo: “usted no tendrá tiempo de cometer todos los errores, aprenda de los errores de los demás”.

Muchas veces la aeronáutica es contraria al sentido común del aprendizaje, ya que en nuestro negocio; la prueba de fuego puede venir antes que todo. Lo que quiero decir es que primero viene la prueba y después la lección.

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Permetrina granular en maíz, Mirex en perro

by L. B. Davis Davis Ag Consultants. Inc. Hace algunos años recibimos un reclamo por lesiones corporales a causa de una deriva de permetrina granular aplicada en maíz.

Una demanda ya había sido presentada y un consejo de defensa nombrado antes de nuestra asignación a la investigación.

Nuestro abogado obtuvo permiso para que fuéramos a la propiedad y habláramos con los demandantes. Volamos comercial al aeropuerto más cercano, alquilamos un coche y nos dirigimos al sitio del reclamo.

La propiedad de los demandantes estaba al otro lado de la calle del maíz tratado, ubicada de manera que el camino lógico para aplicar el campo fuera virar sobre la propiedad. Gran parte de los muebles habían sido trasladados fuera de la casa y estaban bajo una cubierta de plástico en el patio. Dentro de la casa, una gran ventana de la segunda planta daba al campo de maíz. Nos dijeron que la ventana estaba cerrada en ese momento, así que

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nos preguntamos cómo la permetrina podría haber entrado. Sin embargo, se elaboró un informe de análisis químico que mostró la presencia de permetrina, supuestamente en el interior de la casa.

Alegaron varias enfermedades, describiendo cómo éstas afectaron su estado físico, todo apoyado por un médico. Después de escuchar sus acusaciones por mucho tiempo, nos despedimos y volvimos al aeropuerto a la espera de nuestro vuelo a casa.

Mientras esperábamos en el aeropuerto, cogí un periódico abandonado. En una página interior, había un titular “Destacado Dermatólogo Arremete contra Asociados por el Uso Continuado de BHC para la Sarna”. BHC es hexacloruro de benceno, de uso común en ese momento como insecticida general. El artículo incluso nombraba la existencia de un reemplazo completamente seguro en forma de crema que contenía permetrina al 5%. Me llevé el periódico a casa, fui a Walmart y a otras farmacias y encontré que esta crema de permetrina al 5% para el tratamiento de la sarna se podía comprar sin receta médica. A su vez, estaba

en conocimiento de que la permetrina se podía comprar en forma de aerosol como repelente contra insectos y garrapatas bajo el nombre comercial “Repel Permanone”.

Envié el periódico y mis conclusiones a nuestro abogado y pronto se me notificó que la demanda había sido desestimada.

Alrededor de 1960, mientras trabajaba para el Consejo Estatal de la planta de Mississippi, Comisionado de Agricultura de Mississippi, Jim Ross Buck; acumuló fondos para erradicar la Hormiga Colorada Importada en Mississippi. (Primero fue nombrada la Hormiga Colorada Brasileña, pero supongo que aquí es donde comenzó la corrección política, porque la política fue la que cambió su nombre a la Hormiga Colorada Importada). Para este propósito, el Comisionado eligió al dodecacloropentaciclo bajo el nombre comercial de Mirex. En ese momento, nos dijeron que la sustancia química fue disuelta en aceite de soja, a continuación aplicada sobre las mazorcas de maíz, de modo que pudiera ser tratada como material granular o semillas.

Las aplicaciones en la mayor parte del delta del Mississippi se hicieron desde el Aeropuerto Municipal de Greenville. Habíamos

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armado una gran carpa para albergar las bolsas de Mirex y cargar la aeronave cerca de la tienda. Inevitablemente, una bolsa eventualmente se rompía y el Mirex se derramaba en el suelo.

Un gran perro de caza se acercó. Era “piel y huesos”, y era difícil encontrar un lugar en su piel que no estuviera tomado por la sarna.

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El perro empezó a comer el Mirex derramado, supongo que por el aceite de soja. No parecía que le afectara y continuó comiendo el Mirex derramado mientras estuvimos trabajando desde allí (unos tres meses). Los trabajadores comenzaron a darle sus sobras de comida. Su condición mejoró notablemente, incluyendo la curación de la sarna.

Cuando terminamos de trabajar desde esa ubicación, el perro ya no estaba en mal estado y tenía una piel sana y hermosa, libre de sarna.

Era un perro muy bonito.

Uno de los trabajadores lo adoptó. Aunque el perro de caza probó que el Mirex era un químico seguro, los “benefactores” y ambientalistas crearon tal temor que las aplicaciones Mirex fueron suspendidas y nunca se reanudaron.

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