Diciembre 2016 - Edición en español

agairupdate.com Edición en español DECIEMBRE 2016

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Resumen de año

Poniendo más comida sobre la mesa.

La Aviación Agrícola juega con rol fundamental en el aumento de la oferta de alimentos a nivel mundial – y este es el momento de correr la voz. Esta es la razón por la que estamos lanzando la campaña Dándole de Comer al Mundo. Es una campaña diseñada para crear conciencia y aprecio a la labor que realizan los pilotos y sus aeronaves agrícolas con el fin de llevar más comida a la mesa todos los días.Aquellos que estamos en el negocio podemos darlo por sentado – pero en un planeta donde el hambre se incrementa cada vez más; esto no puede pasar. Sin importar lo que usted vuele, estamos orgullosos de apoyarlo.

Porque darle de comer a más bocas es una causa que hace que valga la pena volar.

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Una sección especial dedicada a la industria forestal y combate al fuego

F10 Desde la cabina F12 Wipaire visita España F14 AgAir Update AirFire & Forestry le da la bienvenida

como columnista a Mark Bickham

F16 “¿Por qué contar con un Programa SEAT?” F21 Avialsa subcontrata a ZTC para el mantenimiento

del avión de combate de incendios Macedónico AT-802

8 Resumen de año 2016 22 VI Expo Congreso de Aviacion Agricola 2016 25 Mirando hacia el futuro de la aplicación de precisión 26 FeArCA renovó sus autoridades El Banco de Córdoba lanzó una línea de crédito 27 especial para la compra del Puelche 28 Volo per veritas 20 y 23 de Octubre

Una puesta al día de AgNav

De norte a sur

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AgAir Update. P.O.Box 850. 475 Myrtle Field Road, Perry, GA 31069 Fone. 478-987-2250 fax 478-352-0025 agairupdate.com AgAir Update (ISSN 1081-6496) Publicada mensualmente por Blue Sky Investments, Inc, 475 Myrtle Field Road, Perry, GA 31069 por $39 USD por un año en U.S.A.; Los precios internacionales son $39USD por un año.

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2016

Resumen de año por Bill Lavender agairupdate.com Edición en español Enero 2016

Enero

agairupdate.com Edición en español Abril 2016

Cada año con la edición de diciembre, AgAir Update revisa sus Tauá Biodiesel Toma medidas para mejorar las aplicaciones historias de portada de los últimos 11 meses. Comenzando con la edición de enero, el escritor contribuyente de AgAir Update, Alan McCracken, visitó una gran operación agrícola brasileña (120.000 hectáreas) con el fin de calibrar sus Air Tractor y aviones Ipanema. Alan utiliza métodos para producir un patrón de pulverización eficiente a bajos volúmenes. En este artículo, Alan explica cómo se hace esto junto con algunos de sus “trucos del oficio”, como el uso de espejos para recoger las gotitas a analizar.

GE Aviation hizo varios anuncios relacionados con su motor turbohélice

Febrero

agairupdate.com Edición en español Febrero 2016

Hay muy pocas mujeres que sean pilotos agrícolas, a pesar de que Volo per puede ser un trabajo bien adaptado para una mujer. La columnista de Veritas AgAir Update, Juliana Torchetti, revela cómo se involucró primero en aviación general para luego convertirse en un experimentado piloto agrícola con un Ipanema de fabricación brasileña. El lector puede seguir sus esfuerzos para alcanzar este trabajo codiciado y cómo lo ve desde la cabina como mujer.

La transición a la turbina Flying Tiger Aviation

Recordatorio fatal de seguridad Un importante recordatorio

Boletín de seguridad de aviación agrícola Neozelandesa #2 Enero a junio de 2015

agairupdate.com Edición en español Marzo 2016

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Marzo

La edición de marzo incluye la sección especial AirFire & Forestry Simulador de AgAir Update, que se centra en el combate aéreo de incendios, AT-802F principalmente con los Aviones Cisterna Monomotores (SEAT).

Con la edición de marzo, un segundo simulador AT-802F está disponible para el entrenamiento de pilotos de extinción de incendios. El simulador forma parte de la empresa Avialsa, con sede en España, cuenta con varias aeronaves y brinda mantenimiento así como también formación. Otro simulador AT-802F es propiedad de AeroGlobo con su sede en Brasil.

Después de una visita a Colombia, la edición de abril de AgAir Update En Colombia: La seguridad viene primero, muestra una operación agrícola las bananas después de gran tamaño con una longeva trayectoria, (50 años); la misma es Calima. La compañía es propiedad de dos hermanas que también la operan. Cuenta con una flota de 11 Thrush propulsados por turbinas, un Thrush radial y cinco Cessna C-188. Una operación única con su propia torre de control de tamaño completo, Calima establece los estándares de profesionalismo combinado con la seguridad en la operación. Los días de los pilotos comienzan al amanecer y sobrevuelan las plantaciones de banano durante las próximas tres horas hasta que la temperatura, la humedad y el viento dictan el final de las operaciones para ese día, casi todos los días del año.

Entendiendo los adyuvantes para mitigación de deriva Mujeres en Aviación Agrícola — Joelize Friedrichs - Jô - Brasil

Mayo

BELICE

Pratt & Whitney Canada demuestra apoyo para la industria agrícola

Con el lanzamiento del programa de descuentos para motores nuevos

Aceites como adyuvantes y compontes de formulación Los aceites pueden ser vegetales o minerales

agairupdate.com Edición en español JUNIO 2016

El Ipanema 203 estrena en Agrishow luego de su certificación

Brasil contra el zika y el dengue

La caja de herramientas de la lucha al fuego

Predicción de ancho de pasada con barras acortadas

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agairupdate.com Edición en español MAYO 2016

En esta edición de mayo, Alan McCracken visita el país La aplicación aérea en centroamericano Belice. A menudo considerado como un país para vacacionar, Belice es también dueño de un par de operaciones agrícolas con una flota diversa de 15 aeronaves que tratan arroz, soja, sorgo y algunos plátanos. Alan, es un experto en la configuración de aeronaves para la aplicación a bajo volumen y es autor contribuyente de AgAir Update, evalúa varias aeronaves agrícolas en Belice utilizando tanto atomizadores rotativos Micronair y como picos CP Products.

Reconstruyendo la flota

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Abril

Volo per veritas Error x violación

Joven piloto fumigador aprende varias lecciones Volando un Cessna 180

Transland añade Davidon a su línea de productos Atomizar Rotativo Hi-Tek, el Set Triple de Picos y Sistemas de Barras hechos a medida

Junio Este año ha sido emocionante con la introducción formal del Ipanema 203 en el Agrishow de Ribeirão Preto en abril. Cinco aviones fueron entregados en diciembre de 2015 y 14 presentaciones de la aeronave se han hecho en todo Brasil contribuyendo a su éxito. El avión es un derivado del Ipanema 202 con modificaciones que mejoran

enormemente el rendimiento sin sacrificar la eficiencia de ahorro de costos. Usando la aerodinámica para lograr esto, los ingenieros de Embraer han hecho un trabajo excepcional.

Julio

agairupdate.com Edición en español JULIO 2016

Las operaciones agrícolas con helicópteros han estado presentes por décadas en todo el mundo.

Curiosamente, Brasil no había abrazado la operación con helicópteros hasta el año pasado cuando la División de Aeronaves de Climb comenzó a tratar cultivos como la caña de azúcar. La empresa se está abriendo camino en Brasil con sus heli-ops. Es sólo cuestión de tiempo para que se utilicen más helicópteros para tratar los cultivos en Brasil.

agairupdate.com Edición en español AGOSTO 2016

La cruz verde de la agricultura Colombiana

Una aeronave aeroagrícola diferente comienza a operar en Brasil

Volo per veritas Vale lo que pesa

Joven piloto fumigador aprende varias lecciones Lección aprendida

Air Tractor entra al Mercado de los Sistemas Aéreos no Tripulados (UAS), adquiere Yield Defender

agairupdate.com Edición en español OCTUBRE 2016

Una vez más, el autor contribuyente de AgAir Update, Alan McCracken proporciona más información para la creación de sistemas de pulverización en aviones agrícolas; esta vez en Bolivia. Poniendo a prueba una amplia gama de aviones que incluyen el radial Pezetel Kruk, Ag-Cat y Cessna C-188, Alan demuestra que todos los aviones agrícolas pueden mejorar sus patrones de aplicación, en particular con un protocolo de bajo volumen. agairupdate.com Edición en español NOVIEMBRE 2016

Agosto El símbolo de la Cruz Roja Americana es conocido en todo el mundo por sus actividades de salvamento. La operación colombiana Sanidad Vegetal Cruz Verde adopta un símbolo similar; una cruz verde para significar sus aplicaciones de salvamento de cultivos. Con una flota de 11 Piper Pawnee PA-25 y dos Cessna C-188, la compañía de más de 50 años trata con éxito el arroz en la región central del país.

Septiembre Con la edición de septiembre, se incluye la sección AirFire & Forestry. “Viviendo el sueño” cuenta una historia de la mano del editor jefe de AAU AirFire & Forestry, Marc Mullis, acerca de lo que es ser un bombero aéreo.

Marc ha estado involucrado en la industria agrícola durante casi cuarenta años siguiendo los pasos de su padre. Hoy en día, es un piloto de SEAT realizado volando dondequiera que los contratos de extinción de incendios lo lleven.

Octubre

agairupdate.com Edición en español SETIEMBRE 2016

Viviendo el sueño

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Un tour técnico por las aeroaplicaciones de Bolivia

Noviembre

Otra sección de AirFire & Forestry para el 2016 se encontraba en Todo con la edición Latinoamericana de AEROTECH noviembre de AgAir Update. En esta oportunidad, se centró en un líder de la industria del combate de incendios; Aero Tech de Ted Stalling. En la historia de Aero Tech la adversidad se encuentra con determinación. Viniendo de una familia de aviadores agrícolas, comenzando su carrera a una edad muy temprana (14), Ted formó Ted’s Spraying Service y más tarde Aero Tech, empresa especializada en vuelos contratados con el gobierno. Fue entonces cuando Ted tuvo un grave accidente en vuelo que casi le quitó la vida. Pasó más de 15 meses en una cama de hospital y el negocio sufrió. Pero, cuando se recuperó parcialmente, Ted comenzó a reconstruir la empresa desde cero hasta convertirse en una empresa que es reconocida a nivel nacional en la industria aeronáutica por su diversidad.

Diciembre

agairupdate.com Edición en español DECIEMBRE 2016

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La edición latinoamericana de AgAir Update de diciembre finaliza su recapitulación de 2016. Para la mayoría de las operaciones agrícolas en los Estados Unidos, Resumen de año la temporada ha sido “justa”, es decir, no tan grande como algunas temporadas recientes, pero tampoco un año de desastre. Otras partes del mundo han tenido una mezcla de horas de vuelo; Sudáfrica estaba extremadamente deprimida, mientras que a finales de 2016 con abundantes lluvias los operadores australianos están trabajando a pleno rendimiento. La temporada de operaciones en Sudamérica apenas comienza con implicaciones favorables.

No deje de visitar los archivos de agairupdate.com para leer de nuevo estos maravillosos artículos sobre la aviación agrícola en todo el mundo, junto con muchos otros artículos que aparecen en las páginas internas de AgAir Update.

2016

En la presente campaña Avialsa ha actuado ya en más de 400 incendios forestales La fuerza aérea Helénica sufre su segundo accidente de un CL-215 este año

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Marc Mullis marc@agairupdate.com

desde la cabina

Temporada de cambio A medida que la temporada de incendios se enlentece en los estados occidentales, la temporada de invierno de incendios se encuentra en aumento en una gran franja del sureste de Estados Unidos.

Una sequía excepcional combinada con un récord de altas temperaturas ha resultado en cientos de incendios forestales de octubre en partes de Louisiana que se extienden hasta Pennsylvania. Cientos de bomberos de todo el oeste se han movilizado para prestar una mano a sus hermanos en el este. Por lo general es al revés, pero estoy seguro de que todos están contentos de devolver el favor.

En un extraño giro de acontecimientos, los siete manifestantes antigubernamentales que tomaron y ocuparon el Refugio Nacional de Vida Silvestre de Malheur fueron absueltos en octubre, de todos los cargos por un jurado de Oregon. Esto podría tener implicaciones para los empleados que manejan las tierras federales, ya que podría animar a otros grupos a tomar acciones similares en todo el país.

Muchas áreas tienen ciudadanos que tienen un profundo resentimiento por los diversos organismos federales que tienen jurisdicción sobre lo que muchos lugareños creen que es su tierra. He luchado contra el fuego de Burns, Oregon, donde ocurrió todo esto (los agentes federales usaron la sede de SEAT como su cuartel general) y se podía sentir la desconfianza en ambos sentidos. La mayoría de los

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enfrentamientos fueron el resultado de la respuesta de los bomberos a un nuevo incendio.

Un problema surgió en Montana el verano pasado, que ha sido ignorado durante mucho tiempo. Los SEAT son conocidos por su capacidad para operar desde pequeños aeropuertos municipales o del condado, por lo tanto, reducen la distancia y el tiempo de ferry.

El estado de Montana quería instalar una base de recarga de retardantes en un pequeño aeropuerto cerca de Broadus, unos sesenta kilómetros al sur de Miles City. Las llanuras del este de Montana son grandes con pocos aeropuertos para elegir. Broadus no es la mejor opción en lo que respecta a los pilotos porque la pista es corta y el terreno requiere despegues sólo al este. A menudo, los gerentes de incendio sólo ven un aeropuerto en un gráfico.

Cada aeropuerto está clasificado según el peso y capacidad de carga en pistas de aterrizaje, calles de rodaje y rampas.

Al hacer algunas investigaciones, yo y los otros tres pilotos basados en Miles City descubrimos que el peso y la capacidad de carga en Broadus era sólo 12.500 libras, muy por debajo del peso bruto de los AT-802 que estábamos volando, que es de 16.000 libras. Llenos de combustible, podríamos legalmente transportar cerca de trescientos galones de retardante; apenas lo suficiente para hacer que nuestros esfuerzos valgan la pena. Al presentar nuestros hallazgos

a la gerencia, los planes para basarnos en Broadus fueron inmediatamente eliminados. Investigaciones adicionales muestran que numerosos aeropuertos pequeños de todo el país, utilizados como bases de recarga, cayeron bajo estas restricciones. En el futuro, esto se convertirá en otro criterio para seleccionar una base de recarga.

Los nuevos contratos SEAT de uso exclusivo se adjudicarán pronto y todos en la industria están esperando ansiosamente los resultados. Las vidas de muchas tripulaciones en el negocio aéreo de extinción de incendios se decidirán para los próximos cinco años.

Los meses de invierno señalan la temporada para la capacitación y la revisión en la mayor parte del país.

Texas, Oklahoma y los estados del sureste suelen tener una temporada de incendios de invierno y con eso viene la ordenación de los activos de combate aéreo de incendios. He aprendido a mantener un bolso pronto durante todo el año. Espero que todos ustedes tengan una gran temporada de fiestas y tal vez los veré en las montañas algún día.

Marc

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Wipaire visita España Dale Fehrenbach y Jeff Hauck de Wipaire, fabricante de flotadores anfibios del Fire Boss para el AT-802 de Air Tractor, visitaron las instalaciones de Air Tractor Europe en Valencia, España en octubre de este año para finalizar el pedido de varios nuevos kits de flotadores Fire Boss para Air Tractor Europe.

Fehrenbach y Hauck también visitaron el aeropuerto internacional de Valencia, Paterna y Viver, donde visitaron las extensas instalaciones de mantenimiento de Air Tractor Europe. Air Tractor Europe cuenta con un gran stock de partes de Air Tractor y Fire Boss, un resultado directo de su política “NO AOGs”.

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El simulador del AT-802 de Air Tractor Europe es un ejemplo único de arte y tecnología.

Wipaire también recorrió el centro de entrenamiento de Air Tractor Europe, donde se basa su simulador AT-802 FTD Level 2. En esta instalación certificada por EASA, Air Tractor Europe organiza un curso de 96 horas / 12 días de formación para mecánicos.

El simulador del AT-802 de Air Tractor Europe es un ejemplo único de arte y tecnología. Está diseñado para que los pilotos entrenen en el AT-802, especialmente en operaciones y comunicaciones en entornos complicados de fuego. El programa de emergencia preparado por Air Tractor Europe permite contar con un nivel de seguridad y preparación único para cualquier piloto de combate de incendios.

~ Dale Fehrenbach se prueba en el simulador FTD Nivel 2 del AT-802 de Air Tractor Europe en España. .

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AgAir Update AirFire & Forestry le da la bienvenida como columnista a Mark Bickham La sección trimestral de AirFire & Forestry de AgAir Update está encantada de anunciar que Mark Bickham se ha unido a nuestro equipo para traer a sus lectores ideas sobre el mundo del combate aéreo de incendios en constante expansión.

La columna de Mark se creará a partir de su experiencia de más de 40 años en aviación y más de 32 años en la industria del combate.

Mark es propietario y COO de Salvo, LLC, una compañía de asesoría de aviación. Él es el ex Gerente Nacional de Programas,

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Aviones Cisterna / Aviones Cisterna Monomotores (SEAT) para la Oficina de Administración de Tierras del Departamento del Interior en la Oficina Nacional de Aviación del Centro Nacional Interinstitucional de Incendios. Actualmente, Mark es profesor de Gerenciamiento Aeronáutico en la Extinción de Incendios y Desarrollo de Programas de Aviación en Eastern Oregon University.

La experiencia laboral de Mark incluye: Inspector de Seguridad Aeronáutica e Investigador de Accidentes para las Aseguradoras de Aeronaves y Especialistas de Aseguramiento Aeronáutico (1976-1983), Inspector Independiente de Seguridad Aérea / Investigador de Accidentes (1983-1984), Servicio Forestal del USDA, Especialista en Incendios y Aeronáutica, Técnico en Ingeniería / Líder de Tripulación, Observador Aéreo / Oficial de Reconocimiento de Incendio (1984-1990), DOI del Departamento de Administración de Tierras, Oficial de Aviación de la Zona de Gerenciamiento de Incendios de Safford / Tucson / Supervisor de Base de Ataque Aéreo, Asesor Técnico Superior de Aviación, Especialista Principal en el Desarrollo de los Aviones Cisterna Monomotores, Especialista Nacional en Aviones Cisterna Monomotores (1990-1999), Gerencia de Aviación Estatal de Montana y las Dakotas (1999-2001), Gerente del Programa Nacional de SEAT / Aviones Cisterna del Departamento del Interior (2001 to 2011) .

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La experiencia de Mark no se detiene dentro de las fronteras de los Estados Unidos. Durante la primavera de 2013, trabajó en estrecha colaboración con Elbit Systems LTD durante el desarrollo e implementación de programas de combate aéreos de incendios y programas de capacitación para el Estado de Israel.

Además de su compañía, Salvo, LLC, Mark es Director de Aerial Firefighting Applications y representante de consultoría para Thrush Aircraft, Inc. También es consultor de varias agencias estatales de bomberos para desarrollar programas locales de extinción de incendios.

Mark tiene demasiada experiencia en aviación e incendios para enumerar exhaustivamente en esta breve introducción, pero solo para nombrar algunos: Asesor Técnico Superior de Aviación, Servicio Forestal de los Estados Unidos y Departamento del Interior, Gerente de Programa Nacional de Aviones Cisterna por parte del Departamento de Tierras, Especialista en Coordinación de Aviones Cisterna, Desarrollador líder del Instituto Aeronáutico de Combate de Incendios para el Departamento del Interior, Desarrollador principal del Curso de Entrenamiento Nacional para SEAT, Desarrollador líder de la Academia Nacional de Pilotos SEAT, Autor y desarrollador principal de la Doctrina de Apoyo Aéreo Cercano en la Supresión del Fuego para la Oficina de Gestión de Tierras, Jefe de Doctrina Desarrollador y coordinador de supervisión de la implementación del Grupo de Trabajo Aeronáutico de la Oficina de Gestión de Tierras, Miembro del Comité Directivo Academia de Combate Aéreo Nacional, Autor de la Guía Interinstitucional de Operaciones de los SEAT, Desarrollador Líder en el Programa de Entrenamiento para los Pilotos SEAT,Desarrollador Líder del Programa de Entrenamiento de Pilotos basado en Computadoras, Autor del programa de entrenamiento para el Gerenciamiento

de SEAT, Presidente de la Junta para el Comité Directivo Interinstitucional de los Aviones Cisterna Monomotores (SEAT), Miembro votante del Comité Directivo de la Junta Interinstitucional de Aviones Cisterna. Director de la División de Operaciones Aéreas, Supervisor del Grupo Táctico Aéreo, Gerente de Helicópteros Tipo 1 a Tipo 4, Coordinador de Helicópteros, Observador Aéreo, Mecanismo de motor del Tipo 6, Jefe de Equipo, Supervisor del Grupo de División, Especialista Nacional en Coordinación de Aviones Cisterna Monomotores y Gerente en Aviones Cisterna Monomotores.

Esperamos que esté atento y disfrute las columnas de Mark, ya que compartirá su experiencia y conocimiento sobre su dominio aéreo de extinción de incendios.

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Mark Bickham

Ataque inicial

“¿Por qué contar con un programa SEAT*?”

Hace muchos años, mientras luchaba contra un incendio forestal relativamente pequeño (cerca de 40 acres) en la Cordillera Wind River en el oeste de Wyoming, el equipo de tierra al cual había sido asignado, estaba luchando para construir un corta fuego en el terreno escarpado.

En ese momento se escuchó al jefe del equipo comentar “¡Desearía que me salieran alas y poder volar hasta la cima de esta cresta y poner una línea para detener esta cosa!”. Recuerdo pensar en el momento, “¡Amen a eso, hermano!”.

Vale decir que en aquellos días los bomberos de tierra rara vez veían accionar aviones en incendios. De hecho, el primer activo de la aviación que vi en

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un incendio fue un viejo helicóptero Bell 47 que estaba entregando raciones C a los equipos cerca del corta fuego; eso era todo lo que podía levantar dado la inclinación del terreno de las montañas rocosas occidentales. ¡Esta fue en mi quinta asignación a incendio!

La industria aérea de extinción de incendios ha crecido desde entonces

y se ha vuelto muy eficaz para ayudar a los bomberos de tierra en sus esfuerzos por reducir el daño a nuestros recursos naturales, así como salvar vidas y proteger la propiedad. Hoy en día, la cantidad de aeronaves que están disponibles para la lucha contra incendios es bastante grande. Las herramientas incluyen todos los tipos de aeronaves, desde el DC-10 Very Large Air Tanker (VLAT) hasta pequeños aviones de aviación general como el Cessna 172. Aunque las misiones específicas pueden diferir, todas ellas desempeñan un papel crítico en el esfuerzo general para contener y extinguir incendios forestales. Así que ...con tantos tipos de aeronaves disponibles para la industria de extinción de incendios ¿por qué usar aviones agrícolas?

Una de las aeronaves más eficaces y eficientes que se utilizan hoy en día se conocen como Aviones Cisterna Monomotores (Single Engine Air Tankers – SEAT)*. Estas aeronaves se encuentran en producción actualmente y originalmente fueron diseñados para trabajar con equipos de aplicación agrícola. (Con la única excepción del Air Tractor AT-802. Este avión fue originalmente diseñado para ser un bombero aéreo y al día de hoy se utiliza tanto en aplicaciones aéreas como en actividades de extinción de incendios).

Hay varios fabricantes que producen aeronaves que están siendo utilizadas como SEAT. Especialmente Air Tractor, Thrush Aircraft y también el Dromader de fabricación polaca. Con el fin de responder a esa pregunta, tenemos que echar un vistazo a la historia y a la modalidad de combate aéreo de incendios en Estados Unidos.

El concepto aéreo de extinción de incendios comenzó días inmediatamente posteriores a la Segunda Guerra Mundial.

Con el exceso de aviones disponibles en ese momento, se propuso la idea de

utilizar estos activos para el combate de incendios, de la misma manera que se utilizaron para ganar un conflicto global. Se presentaron muchas ideas acerca de la mejor manera de utilizar este recurso. Algunas eran muy buenas, y algunas eran bastante bizarras. Una que viene a mi mente, que no estaba bien pensada en su conclusión, fue la idea de tirar barriles de madera con agua desde una gran altura. (Teníamos todos esos B-29 parados haciendo nada, ¿no?). ¡Las pruebas de “Bombardeo” con estos barriles resultaron ser bastante peligrosas para cualquier bombero de tierra que se encontrara en la zona!

Sin embargo, las ideas más racionales prevalecieron y los aviones sobrantes se modificaron para descargar agua sobre el fuego desde una altitud más baja, dejando el engorroso empaque de lado. Estos primeros intentos en el uso de aviones para ayudar a los bomberos de tierra en sus esfuerzos demostraron ser de gran valor. A pesar de que había un gran número de excedente de aviones en ese momento, las modificaciones y el mantenimiento de estas células

se tornó costoso, sin mencionar la construcción de una infraestructura completa que funcionara de Base para los Aviones Cisterna, con capacidad de carga y despacho . Este costo mantuvo abajo el número de aviones disponibles y los lugares donde estaban basados se dispersaron ampliamente.

Este sistema está vigente hoy y funciona muy eficazmente, pero el costo de mantener una flota considerable para cubrir adecuadamente las vastas áreas, bajo una amenaza de incendios forestales en este país, puede llegar a ser prohibitivo. Lo que se necesitaba era un recurso aéreo que fuera menos costoso de mantener y operar, además de tener la capacidad de responder al fuego durante las etapas iniciales. Este avión también tenía que ser capaz de manejar una carga útil y adecuada de retardante o supresor sobre fuego.

Introducción de los SEAT En los primeros años de la década de 1980, hubo varios aviadores que pensaron en este problema y comenzaron a explorar alternativas. Algunos estaban empezando

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a pensar distinto, buscando alternativas a la flota de aviones excedentes, así como una forma de mitigar el costo prohibitivo del desarrollo de una “aeronave de propósito específico” para la lucha contra aérea contra incendios. Un empleado del Servicio Forestal de los Estados Unidos escribió un “Libro Blanco” en el que se describía el concepto de modificación de los aviones de aplicación agrícola existentes para combatir incendios forestales. La idea básica era utilizar una industria existente que pudiera proporcionar aviones de forma local. Como ocurre en las grandes burocracias gubernamentales, este documento se pasó a la cadena de mando y se perdió para casi todo el mundo.

Durante este mismo período, hubo un pequeño grupo de aviadores visionarios dentro del Departamento del Interior con la misma idea. Uno de ellos vió el “Libro Blanco” sobre un escritorio y lo añadió a su carpeta de ideas para futuras investigaciones.

Se decidió desarrollar un programa de “Prueba de Concepto” y buscar un método de demostración. Para hacer una historia larga corta... la primera demostración de un avión agrícola haciendo una descarga de agua sobre un fuego simulado, fue hecha por un operador del Valle de Hemet, con un Pezetel Dromader no modificado. El año era 1984. Las pruebas se consideraron un éxito y se estableció que se deberían realizar más pruebas y analizar más parámetros de capacidad antes de la integración de estos aviones al esfuerzo de extinción de incendios.

Después de mucha discusión, se decidió comenzar a buscar oportunidades para llevar a cabo una demostración de “Prueba de Concepto” sobre un verdadero incendio forestal. Esa

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oportunidad vino varios años más tarde con el despliegue del primer Avión Cisterna Monomotor (SEAT*) en un incendio en el Monumento Nacional Joshua Tree en el sur de California. La prueba fue un éxito y todos los que presenciaron la aplicación querían continuar con el uso de la aeronave de inmediato.

Como todos sabemos, las cosas se mueven a ritmo glacial dentro del gobierno federal y no fue sino hasta la última parte de la década de 1980 que se usaron aviones adicionales para combatir incendios forestales. Éstos estaban siendo incorporados casi exclusivamente a los recursos de la supresión del fuego de los distritos locales de la Oficina de Gestión de Suelos (BLM) en Arizona de la mano de los gerentes con gran visión a futuro. El boca a boca comenzó a llevar el mensaje través de la comunidad de bomberos acerca de la utilización del avión en el sudoeste para ayudar a los bomberos de tierra en respuestas iniciales de combate.

Pronto, el número de SEAT siendo utilizados en los incendios comenzó a crecer. Con este crecimiento, se hizo evidente que había que normalizar los procedimientos operativos, así como los equipos. Dado que la BLM había sido la principal agencia en la incorporación de los SEAT en sus programas, se determinó que se convertiría en la “Agencia Principal” en el desarrollo de este recurso aéreo. Pronto se compiló y adoptó una lista de especificaciones de equipos, capacidad de carga y criterios de desempeño para todas las operaciones SEAT. Estas especificaciones iniciales son la base de lo que ahora es el Programa Nacional de Aviación que es insuperable.

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El concepto inicial de los SEAT dentro del esfuerzo de supresión de incendios forestales, era tener un recurso aéreo que fuera capaz de proporcionar un “Apoyo Aéreo Cercano” al bombero de tierra. Los SEAT que se utilizan hoy en día deben tener una capacidad de carga mínima de no menos de 500 galones US. Este es un requisito mínimo de capacidad de la tolva; la gran mayoría de los SEAT hoy tienen una capacidad de tolva de 800 galones US. Se requiere que tengan un sistema de compuerta que proporcione al operador la capacidad de dividir las descargas de forma equitativa. Muchos SEAT hoy cuentan con un sistema computarizado, flujo constante, sistema de compuerta similar

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a los sistemas de los Aviones Cisterna Monomotores Grandes y Muy Grandes, tales como el DC-10 y BAE 146.

Los SEAT se diferencian de sus homólogos más grandes porque tienen la capacidad de operar desde aeródromos más pequeños y no requieren instalaciones separadas dedicadas (Bases de Cisterna) para carga y despachar. A pesar de que los SEAT pueden operar desde grandes bases para aviones cisterna, su mayor atributo es su habilidad para ser despachados desde aeropuertos remotos cerca del incendio. Esto les da la capacidad de responder a las solicitudes de apoyo más rápidamente, así como ser capaces de cargar y volver al fuego en un corto período de tiempo. Cada SEAT tiene un apoyo de tierra que es un vehículo que cuenta con un reservorio de combustible y mezcla de retardante; y a su vez es una planta de abastecimiento. razones principales Una base de SEAT se puede para elegir configurar rápidamente en cualquier lugar donde hayan pistas y rampas adecuadas.

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Además, los pilotos de SEAT son algunos de los aviadores más capacitados y capaces que han sido insertados en el entorno aéreo del combate de incendios forestales.

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Los SEAT también están obligados a tener un sofisticado sistema de comunicación a bordo con la habilidad de comunicarse directamente con apoyos aéreos y recursos terrestres en el combate de incendios forestales.

El programa SEAT de hoy es el resultado de un gran trabajo de un grupo numeroso de individuos “con visión de futuro”. Me gustaría poder mencionarlos a todos aquí, pero ustedes saben quiénes son y les agradezco a todos por su dedicación y habilidades.

Cuando nos encontremos de vuelta, yo invito la limonada.

Bickham, afuera.

Avialsa subcontrata a ZTC para el mantenimiento del avión de combate de incendios Macedónico AT-802 por Igor Bozinovski, editado por espacio por AgAir Update.

Avialsa, distribuidor europeo de Air Tractor, situado en Valencia, España, ha firmado un acuerdo con el centro estatal croata de mantenimiento de aeronaves Zrakoplovno-Tehnički Centar - ZTC (Centro Técnico Aeronáutico) para proveer mantenimiento programado para el AT-802A Fire Boss de la Dirección de Protección y Rescate de Macedonia. El avión fue trasladado a ZTC por el piloto de ferry de Availsa desde Skopje Alexander el Gran Aeropuerto Internacional en Macedonia al Aeropuerto Internacional Zagreb Franjo Tudjman en Croacia, donde el avión fue entregado oficialmente a ZTC y llevado a sus instalaciones de mantenimiento en la cercana ciudad de Velika Gorica .

Al subcontratar la inspección anual de un Fire Boss AT-802A de Macedonia a ZTC, la empresa española proporcionó a su antiguo socio de mantenimiento croata, ZTC; la oportunidad de mantener su primer avión AT-802 no croata. Por otro lado, Avialsa es capaz de ser un socio confiable con ZTC en la prestación de servicios de apoyo logístico para los AT-802 actuales; y para los futuros operadores gubernamentales y privados de los aviones Air Tractor en los Balcanes.

El Air Tractor AT-802A Fire Boss Z3-BGU de la Dirección de Protección y Rescate de Macedonia en el hangar ZTC (foto Igor Bozinovski).

Avialsa T-35 y su empresa hermana Air Tractor Europe, están especializadas y autorizadas por fábrica para vender aviones Air Tractor y proporcionar un amplio abanico de servicios de consultoría, ventas, mantenimiento y formación relacionados con todos los tipos de Aviones Air Tractor y flotadores Wipaire en Europa , África del Norte y Oriente Medio. Avialsa y Air Tractor Europe han invertido considerablemente en el establecimiento de una red de comercialización integral y un complejo sistema logístico integral, compuesto por una Organización de Mantenimiento Parte 145, una Organización de Gestión de Aeronavegabilidad Continua (CAMO), una Organización de Capacitación Aprobada (ATO) y una Organización de Entrenamiento y Examinación de Mantenimiento Parte 147.

Estas capacidades han convertido a Avialsa en un socio principal de AT-802 para los Gobiernos de Croacia, Israel, Montenegro, Macedonia y Chipre, así como a muchos operadores privados de AT-802 en España, Portugal, Italia, Francia, Italia, Marruecos, Chile, Senegal y Australia. Avialsa es el mayor operador de aviones AT-802 en el mundo, con una flota de 30 aviones y 45 pilotos que han volado asombrosamente más de 100.000 horas en los últimos 20 años.

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VI Expo Congreso de Aviacion Agricola 2016 por Pat Kornegay La Federación de Asociaciones de Pilotos y Propietarios de Aviones Agrícolas de La Republica Mexicana realizó su Congreso de Aviación Agrícola 2016 en la ciudad playera Huatulco, Oaxaca durante el 20 y 23 de Octubre. Las festividades se realizaron en el Barceló Huatulco Beach con una programa completo con concursos informativos, fiestas, exhibiciones, y oportunidades económicos y sociales para los participantes.

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El Congreso contó con un estimado de 150 participantes, principalmente pilotos, propietarios, y expositores de productos y servicios a la aviación agrícola. Las festividades se inauguraron por el Capitán P.A. Rafael Sosa Morales, Presidente de La Federación a las 16:00 horas el Jueves, 20 de Octubre con una recepción de bienvenida y abertura del salón de exhibiciones. Presente como expositores eran Fred Ramirez de AgNav, Patrick, Teresa, y Austin Kornegay representando Air Tractor y Lane Aviation, Juan Phillips de Thrush Aircraft, Yolanda Solis of Phillips Aviation Lubricants, representantes de Shell Aviation Lubricants, y otros vendedores y expositores nacionales Mexicanos.

El programa oficial comenzó el viernes con discursos por Ing. Alberto Aguirre Rocha hablando de seguros contra daños a terceros, Pat Kornegay hablando de la evolución de la Aviación Agrícola y los modelos de Air Tractor, y Fred Ramirez con un discurso sobre los productos AgNav. A la tarde continuaron con la programa SEVRA, una programa de entrenamiento recurrente para los pilotos con presentaciones de Fernando Hernández Ayala sobre la seguridad en vuelo razante, y Guillermo Magaña Hernández con la tema de mantenimiento.

Pilotos Agrícolas Manolo Valencia y Austin Kornegay con Ing. Sergio Garcia en frente de uno de los seis Air Tractor AT-401B aviones operado por el Capitán José Luís Vásquez Palacios. La familia Kornegay visitaron al Capitán Vasquez en sus instalaciones en Tapachula, Chiapas después de la convención.

Fred Ramirez de AgNav durante su presentación a los pilotos Mexicanos, hablando de las sistemas de control de flujo.

Participantes del Expo Congreso de La Aviación Agrícola realizada en Huatulco, Oaxaca durante los fines del mes de Octubre de 2016.

El Tesorero de La Federación Mexicana de La Aviación Agrícola, Capitán Rogelio Baldenebro Arredondo, con su Esposa Alma Aurora Preciado, Jorge Enrique Abes Duran, C.P. Adriana Garduño Sánchez, Cap. Jorge Enrique Abes Villegas, (Uno de los socios funadores de la Federación), Cap. Oscar Pulido Mendoza, y Cap. Raúl Arredondo Machado

Capitán P.A. Rafael Sosa Morales, Presidente de La Federación de Pilotos y Propietarios de La Aviación Agrícola de La República Mexicana con Ing. Fernando Hernández Ayala, Director Ejecutivo de La Federación

Berenice Alarcon Martinez con su esposo, Presidente de La Federación Capitán Rafael Sosa Morales, y Capitán Raul Arredondo Machado, Tesorero, Fondo Del Piloto Agrícola

La convención terminó el Sabado con una Cena/Baile en el Centro de Convenciones Monte Albán. La Convención Mexicana es siempre un evento alegre y accesible para todos que tienen un interés en La Aviación Agrícola de la República Mexicana. Visitantes extranjeros siempre están invitados y los eventos y las fiestas son de primera clase. Gracias al Presidente Rafael Sosa Morales, Director Ejecutivo Fernando Hernández Ayala, Asistente Ejecutivo Adriana Garduño junto con otros empleados y asistentes de la Federación que hicieron este evento posible.

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Mirando hacia el futuro de la aplicación de precisión-Una puesta al día de AgNav por Greg Hollyer, AgNav Inc. Con otra temporada exitosa en los libros, AgNav comenzará a buscar el futuro de las nuevas tecnologías de navegación y control de flujo que están surgiendo tanto para aplicaciones aéreas como terrestres. Quizás en ninguna parte el predominio de los operadores de ala fija y de helicópteros sea más pronunciado que en la agricultura de precisión. Estas áreas se están expandiendo con nuevas aplicaciones a la vanguardia ya que el desarrollo está impulsando el despliegue de nuevos sistemas AgNav a nuevas alturas, como el Guia Platinum.

Ahora, los aplicadores aéreos pueden beneficiarse de lo último en tecnología de navegación y aplicaciones: potentes sistemas GPS que mapean, además de mostrar líneas de vuelo e imágenes de tierra por adelantado, para una aplicación más segura tanto de materiales húmedos como secos (incluyendo materiales granulares).

Estos sistemas hacen que toda la operación sea más precisa y flexible al mismo tiempo. A menudo, es difícil ponerse en contacto con los pilotos durante el vuelo. Ahora, el personal de la oficina puede simplemente crear una imagen y un archivo

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Las aeronaves de ala fija y los helicópteros están funcionando de forma más segura y rentable con los últimos sistemas de control de flujo y navegación. de línea de vuelo y transmitir los resultados directamente a la consola Platinum para una acción inmediata, como añadir vuelos a campos adyacentes o para otros clientes cercanos.

Básicamente esencialmente, los aplicadores tienen el equivalente de una mini-computadora con una función similar al email para comunicarse rápidamente y substituir los pen drives que pueden ser incómodos llevar.

Todavía más está en los esfuerzos de AgNav, incluyendo la capacidad de agregar cámaras para supervisar tanto la parte inferior de la aeronave y el estado de los cultivos con imágenes aéreas. Hasta dos cámaras de alta resolución pueden montarse directamente - dando opciones para ver en todas las direcciones del vuelo para mejorar así la precisión y la monitorización de la pulverización. Agregue video en vivo y usted tiene una solución que no puede ser igualada y una potencial nueva fuente de ingresos.

A medida que cambian las condiciones de luz durante el vuelo, ahora puede aprovechar las ventajas de las opciones del Dimmer Hub para controlar eventos relativamente frecuentes, como el ángulo solar en la cabina que afecta a la seguridad del piloto. Por lo tanto, simplemente use el interruptor dimmer y la barra de luces más brillante del mundo está a su control - más brillante o más tenue.

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Una multitud de nuevas capacidades se están agregando para el vuelo de ala fija: las opciones inteligentes del altímetro del radar permiten nuevos instrumentos, tales como sensores para la dirección del viento, humedad y otros efectos; y están disponibles actualmente en FlightMaster, aspectos avanzados añadidos del Platinum. Ahora, en el control de mosquitos y otras misiones, la deriva del viento se reduce como problema.

Para aplicaciones de químicos, AG Flow ofrece soporte para aplicaciones líquidas en un paquete compacto que sólo requiere un dispositivo con un perfil reducido y simple. Diseñado para una limpieza fácil, la turbina se puede quitar y limpiar en cuestión de minutos en lugar de horas. El secreto para la aplicación es una bola con forma especial que proporciona control de precisión. El interruptor de presión también indica si el avión está aplicando o no.

Con nuevas capacidades, vienen nuevas aplicaciones para el sistema AgNav. Tal vez los maestros en el control y seguimiento de animales, los australianos han adoptado TraxNav como un paquete estándar para el control de los perros salvajes (dingoes) que atacan el ganado en Australia. En América del Norte, tenemos nuestros propios problemas; quizás los cerdos salvajes deben ser tratados en estados como Texas y Arkansas, donde un rebaño puede sacar de 8 a 10 acres en una noche.

TraxNav encuentra y marca a los depredadores para una mayor atención y remediación.

Imagen aérea de las tierras de cultivo y los edificios de la granja antes del tratamiento (izquierda) y después del tratamiento (derecha).

Así pues, mientras miramos a la nueva temporada, podemos ver que hay un mundo de oportunidades para los aplicadores aéreos. Desde el ala fija hasta el helicóptero y desde el UAS a las aplicaciones en tierra, el futuro es brillante y recompensará a quienes adopten las últimas tecnologías en agricultura de precisión, control de mosquitos, seguimiento y control de animales, silvicultura, trabajo en tierra y más.

Si desea obtener más información sobre cualquiera de las soluciones mencionadas aquí o sobre las tecnologías de punta para los campos de navegación aérea o terrestre, visite www. agnav.com o visítenos en el stand de Ag-Nav # 1013 en la entrada principal de la conferencia NAAA Del 5 al 8 de diciembre de 2016 en California. Nos vemos en la web o en NAAA - ¡podemos ayudarle a tener un inicio acelerado para 2017!

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FeArCA renovó sus autoridades El pasado viernes, los representantes de la Cámara de Empresas Agroaereas del NOA (CANOA), la Cámara de Empresas Agroaéreas de Chaco (CEACH), la Cámara de Empresas Agroaéreas de Córdoba (CEAC) , la Cámara de Empresas Agroaéreas de Santa Fe (CEASFE) y la Cámara de Aeroaplicadores de la provincia de Buenos Aires (CAPBA) integrantes de la Federación Argentina de Cámaras AgroAéreas se reunieron en Asamblea General para elegir las nuevas autoridades que dirigirán la Federación.

Además, se establecieron los lineamientos y acciones que se llevarán a cabo en la nueva gestión, la cual estará enfocada en la profesionalización, difusión y fomento de la aviación agrícola basados en las Buenas Prácticas Agrícolas.

La nómina que compone el nuevo Consejo Directivo de la FeArCA quedo conformada por: Cesar Antonietti (Presidente), (CEACH) Mauricio Fargioni (Vicepresidente), (CEASFE) Sebastián Diruscio (Secretario), (CANOA) Omar Yoris (Tesorero), (CANOA) Guido Kindwerley (1º Vocal Titular), (CEACH) Eduardo Olmedo (2º Vocal Ttitular), (CEACH) Estaban Malfatto (3º Vocal Titular), (CAPBA) Diego Martinez (Vocal Suplente) y, (CEAC) Alfonso Rodriguez (Vocal Suplente). (CAPBA)

De derecha a izquierda: Fernando Camarda (representante de CANOA), Guillermo Valdez (representante de CANOA), Emilio Granero (Director Ejecutivo), Sebastian Diruscio (Secretario FEARCA), Cesar Antonietti (Presidente FEARCA), Eduardo Olmedo (2º Vocal Titular), Orlando Martinez (presidente FEARCA saliente), Mauricio Fargioni (Vicepresidente FEARCA) y Danilo Cravero (Administración General).

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El Banco de Córdoba lanzó una línea de crédito especial para la compra del Puelche El Banco de Córdoba suscribió un acuerdo con la Fábrica Argentina de Aviones Brigadier San Martín (Fadea), el Ministerio de Industria, Comercio y Minería; y el Ministerio de Agricultura y Ganadería de Córdoba, para ofrecer una nueva línea de créditos destinada a la compra de aviones fumigadores.

El vicepresidente de Bancor, Hugo Escañuela; junto a Ercole Felippa, presidente de Fadea; Sergio Busso, ministro de Agricultura y Ganadería; y Roberto Avalle, ministro de Industria Comercio y Minería; firmaron el acuerdo que beneficiará a productores agropecuarios de la provincia.

Detalles—La línea financiará la compra de aviones fumigadores fabricados y comercializados por Fadea hasta el 100 por ciento del valor, estimado en 2,5 millones de pesos.

Los plazos de devolución del crédito son hasta 42 meses (con seis de gracia) y tasas de interés de 13 por ciento anual.

Podrán ser beneficiarios de este crédito Personas Humanas con actividad comercial o Personas Jurídicas.

La Vigencia de la línea será hasta el 30 de junio del 2017 o hasta alcanzar el cupo total de 20 millones de pesos, lo que ocurra primero.

Características—El Puelche es un avión monoplano con fuselaje y está construido con tubos de acero soldados, recubiertos de tela y es utilizado para el rociado de pesticidas y fungicidas.

El primer PA-25 Puelche, nuevo avión monoplaza, fue fabricado íntegramente en la Fábrica Argentina de Aviones en Córdoba y realizó su vuelo de bautismo en marzo de 2012.

Monomotor de amplias aplicaciones como la de apagar incendios, fue diseñado especialmente para ser utilizado como fumigador en la actividad agrícola, en manos de Fadea.

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Juliana Torchetti jutorchetti@yahoo.com.br

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De norte a sur En el momento de escribir este artículo, estoy en un camino rural cerca de la ciudad de Nipawin, provincia de Saskatchewan, Canadá. Hoy voy acompañar a un piloto agrícola en su jornada de trabajo, en una de las muchas granjas canadienses.

Lo que me trajo aquí fue principalmente la búsqueda de conocimiento sobre la Aviación Agrícola, más allá de las fronteras de Brasil. Por lo tanto, al igual que Brasil, Canadá es un país de territorio vasto, donde la Agroindustria se ha consolidado como un importante pilar de la economía, generando puestos de trabajo y alimentos.

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Debido al clima, con estaciones bien marcadas, la cosecha canadiense es corta; en comparación con Brasil, por ejemplo, donde tenemos actividades casi todo el año. Los agricultores y los pilotos están siempre corriendo contra el tiempo. Aquí el verano inicia en julio, dando comienzo a una intensa actividad en los campos.

Un piloto canadiense con el que hablé, me​​ mostró algunos detalles de la operación aeroagrícola por aquí. La cultura que más se destaca (por la cantidad de acres plantados y el color de un amarillo muy brillante) es la canola. Pero los campos canadienses también abrigan vastas plantaciones de lino, trigo, avena, cebada, papa y arvejas. En estos campos, lo que se planta es lo mismo que en cualquier parte del mundo: progreso, trabajo duro y la esperanza de familias y comunidades enteras; que dependen del éxito de la cosecha para su subsistencia.

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La primera etapa de las aplicaciones aéreas, se hace con fungicidas.

Enseguida, si hay presencia de insectos, se aplica insecticidas y, finalmente, los desecantes. En los últimos dos años, aquí los insectos dieron un descanso (para alegría de los agricultores). Pero la lluvia vino abundante, y así, gran parte de las aplicaciones de desecantes quedó a cargo de los aviones, dado que el suelo estaba muy húmedo y hacía inviable la entrada de las máquinas terrestres (para la alegría de los pilotos).

De hecho, la preocupación aquí con el factor ambiental también es grande. Los pilotos y apoyos analizan las condiciones climáticas todo el tiempo, para evitar la deriva o suspensión debido a la inversión térmica.

Al igual que en Brasil, el esfuerzo por concientizar a la población de la importancia de la Aviación Agrícola es constante. En mi opinión, esto es una cuestión de todo el mundo: hacer que las personas entiendan que, utilizada de

Atomizadores rotativos (Gotas Controladas) de bajo volumen para aplicaciones aéreas Salud pública Forestal Control de peste migratoria Plantaciones Agricultura en general

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manera responsable, la fumigación aérea es un aliado del progreso y la economía.

En suelo canadiense, al final del mes de septiembre llega el frío, juntamente con el otoño, y las cosechadoras trabajan a todo vapor. Brennan tiene 26 cultivos y ha visto un poco de todo: años buenos y algunos no tanto... Aquí, uno puede decir que fue una experiencia. Buena cosecha, tanto para los productores como para los pilotos.

Mi amigo canadiense estuvo en Brasil durante los veranos de 2011 y 2012.

Según él, nuestro país tiene mucho de que enorgullecerse cuando se trata de la aplicación aérea.

Como un brasileña, aviadora y piloto agrícola, sé que tenemos mucho que aprender, pero también sé que somos dignos de este reconocimiento; teniendo en cuenta que fuimos pioneros en muchos aspectos, tales como el uso de un patio de descontaminación, por ejemplo.

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Dejando las banderas y fronteras a un lado, puedo decir que los días que pasé aquí fueron de gran valor.

Espero pronto poder conocer otros países y su actividad; porque creo que ese intercambio es siempre positivo cuando nos entendemos como eternos aprendices y cuando nos disponemos a enseñar de manera altruista.

Hoy puedo decir, sin dudas, que cuando los cultivos necesitan ayuda, hablamos el mismo idioma y somos movidos por el mismo propósito: ¡ayudar a alimentar al mundo!

Juliana Torchetti, aviadora, de 37 años; apasionada por los caballos. Comenzó su carrera como instructora de vuelo. Voló como Copiloto de Boeing 737 de pasajeros y 727 00 de carga. Su pasión por la aviación agrícola primó y decidió cambiar de aire. Hace 3 años que vuela como piloto agrícola, se siente muy realizada. Juliana encara con disciplina y buen humor los desafíos diarios de la profesión. Juliana Ap. Torchetti.

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