Octubre 2014 - Edición en español

agairupdate.com Edición en español OCTUBRE 2014

lo lejos

Mirando a

Tres generaciones volando Air Tractor

20 Leguas, la historia de un operador Uruguayo Marcelo Oliver

Excursion 2014 a Sudáfrica Parte 6 / Ag-Sprayers

La Aviación agrícola en saldo positivo de discusiones, movimientos y perspectivas

Acabamos de cambiar las reglas de juego.

De nuevo.

Al poco tiempo de la Certificación del Thrush 510G por parte de la FAA el año pasado, volvemos a hacerlo. El nuevo 510G biplaza también ha sido certificado por la FAA y está listo para salir a trabajar a un campo cercano. Equipado con la nueva y revolucionaria turbina GE H80 y construido sobre la legendaria estructura del Thrush 510, el 510G biplaza le entrega un nivel de versatilidad aún más alto a cualquier operación- y es ideal para entrenamiento, observación o carga adicional- todo sin sacrificar ninguna de sus superiores prestaciones, estabilidad y seguridad que usted espera de cada Thrush que construimos.

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Donde la innovación no es nada nuevo.

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keep turning...en esta edición

10 13 Test de ajuste de capacidad

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Mirando a lo lejos

Tres generaciones volando Air Tractor

Boletín Tecnológico No. 14 de la Concorde Battery

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GE busca la aprobación de EASA del combustible diesel S 10

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Schweiss Doors utiliza un sistema de respaldo

Para su turbohélice Serie H

Para su puerta ante la falta de electricidad

18 Flying Tiger Aviation anuncia 22 expansion en el noroeste de Louisiana 24 Excursion 2014 a Sudáfrica de AgAir Update Parte 6 / Ag-Sprayers

20 Leguas, la historia de un operador Uruguayo Marcelo Oliver

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La aviación agrícola en saldo positivo de discusiones, movimientos y perspectivas Visita de Aeroglobo a Oshkosh, Chicago y Air Tractor

En la tapa y en esta página: • Bert y su hijo Paul, Bruton Flying Service • Tommy Summersill con los hijos Jeff y Brett, Thomas R. Summersill, Inc. • Al Grouleff, Grouleff Aviation, Inc. Ver artículo en la página 10.

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AgAir Update. P.O.Box 850. 475 Myrtle Field Road, Perry, GA 31069 Fone. 478-987-2250 fax 478-987-1836 agairupdate.com AgAir Update (ISSN 1081-6496) Publicada mensualmente por AgAir Update, LLC, 475 Myrtle Field Road, Perry, GA 31069 por $39 USD por un año en U.S.A.; Los precios internacionales son $39USD por un año.

Franqueo de periodicos pagados en Springfield, MO y oficinas adicionales de envíos.

Jefe de Correos: Envíe cambios de dirección a P.O. Box 850, Perry, GA 31069.

AgAir Update, una publicación con premios múltiples, es un periódico tabloide de 12.25” de profundidad por 9.5” de ancho en formato de 4 columnas de 2.25”. Precios de contrato están disponibles bajo pedido.

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correo de agair update manual Muy importante la nota de vuestra revista edición agosto 2014: “Incidencia de ala del Pawnee”. Al respecto informamos a los operadores y usuarios de PA-25 “Pawnee / Puelche” que LAVIASA posee un completo Manual de Mantenimiento (que incluye también las instrucciones para el reglaje de la incidencia alar) en inglés y castellano.

Desde ya muchas gracias Mauricio Arboit Mendoza, Argentina mauricio@laviasa.com

OK, Mauricio; Por favor disculpa mi traductor Google Voy a publicar tu mail como “Cartas al editor” en nuestra próxima edition of AgAir Update Gracias y Chau—Bill

electrostática

pasado mucho tiempo, casi 20 años, pero me acuerdo de lo bien que la pasamos.

Respondiendo a tu pregunta, tengo que preguntar a varias personas.

Se que Alan McCracken usa software de Argentina. WRK, aquí en los Estados Unidos usan su propio software. Estas son las dos opciones que yo sepa.

En cuanto a los postes, he escuchado del uso de ellos a sotavento para monitorear la deriva. Sin embargo, no sé cómo trabajan. Sé que WRK los usa, pero son privados y dudo que los quieran vender, pero les voy a preguntar. No sé que usa Alan, quizás tarjetas hidro sensibles pegadas a un poste.

Les voy a enviar a cada uno tu mail con una explicación y una copia para ti. Si están interesados, estoy seguro que te van a contactar.

Sin embargo, recuerda que su actividad depende de contratos para evaluar técnicas de aplicación aérea y ambos lo hacen en todo el mundo, especialmente Alan Mc. En América Latina. Por ello, quizás no recibas una respuesta.

Un saludo afectuoso,—Bill

Te acuerdas de mi? Volé en aviación agrícola en Patruaar en Pelotas una oportunidad que nos visitaste. En 1998 abandoné la fumigación para ir a volar para las aerolíneas hasta el 2009, retirándome en el Airbus A319, 320, 321.

próximos eventos

En la actualidad trabajo como profesor y estoy estoy haciendo mi master en estudio de impacto ambiental.

Mi experimento es acerca del diagnóstico de deriva en la aplicación aérea, que usamos en un experimento, solo agua en el segundo con adyuvante reducido y el tercero con agua cargada eléctricamente con barras electrostática.

Necesito tu ayuda de dos maneras: 1-Donde puedo comprar tarjetas sensibles en los Estados Unidos.

2- Que software o hardware existe en el mercado para contar y medir el tamaño de la gota.

Agradezco de antemano tu ayuda con la información.

Francisco Renato Prado Porto Alegre Ola mi amigo!

Si, te recuerdo muy bien. Mis amigos Alan Tinnes, Ernesto Franzen y yo te visitamos en tu casa donde nos hicieron una entrevista en la radio local, luego volamos el avión argentino Boero a Rio Grande donde comimos pescado asado y nos dieron la llave de la ciudad! Ha

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23-26 de Octubre 2014 V Expo Congreso de Aviación Agrícola 2014 Paradisus Cancun Resort Cancun, Mexico (55) 55 71 2072 fappaarmac@aviacionagricola. com.mx 8-11 de Deciembre 2014 NAAA Congreso y Exposición Louisville, KY Fone: 202-546-5722 information@agaviation.org www.agaviation.org

27-28 de Mayo 2015 SNA Cachoeira do Sul, Brasil www.aviacaoagricola.com 13-14 de Agosto 2015 SNA Primavera do Leste, Mato Grosso, Brasil www.aviacaoagricola.com

Air Tractor Espere increíbles regímenes de ascenso.

Y nos estamos refiriendo a la productividad de su operación. Pueden ocurrir cosas impresionantes en las prestaciones (y rentabilidad) de su operación cuando ingresa al equipo de Air Tractor- el avión más productivo y popular de la industria agrícola.

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Bill Lavender bill@agairupdate.com

Con mi viejo amigo, Gustavo Matiaude durante una reciente visita a Uruguay.

Me acuerdo cuando Gustavo comenzó a fumigar hace más de 20 años.

desde la cabina

Social media y Facebook

Nunca me consideré ser una persona “a la antigua”. Sin embargo, llega un momento en la vida cuando uno tiene que aceptar el hecho que nuestra forma de pensar es de otra época, teniendo en cuenta que uno ha vivido lo suficientemente largo. Nosotros que somos de la generación veterana de fumigadores nos damos cuenta de esto cuando tratamos de resolver algo relacionado a internet o algún programa nuevo en nuestra computadora. Para mí, uno de esos desafíos ha sido el sitio de social media Facebook.

Hay 231 compañías de aviación agrícola registradas en Brasil con un estimado de 1.900 pilotos, muchos menos que los 6.300 Likes. Ovbiamente, mucha más gente que el número de pilotos están relacionados de alguna manera con la aviación agrícola en Brasil. Además resalta como están “al día” los brasileños, como he encontrado en el resto de los paises latino americanos, en cuanto a internet y social media. Parte de eso es que en su mayoría, los servicios de correos en América Latina son muy deficientes.

Yo no uso Facebook por un par de razones, mayormente porque no me convence la idea de presentar mi vida en internet, la misma razón por la cual no estoy en Tweet. Por supuesto, me recuerdan a menudo que uno solo pone lo que desea que se vea y que puedo controlar la situación. Esto me hace pensar en aquellos que se metieron en problemas por un posting en Facebook.

No se puede negar que Facebook es una fantástica herramienta de comunicación y eso es exactamente por lo cual AgAir Update tiene una cuenta de Facebook (no yo).

Estoy agradecido que la industria en general no se siente de la misma manera que yo respecto a Facebook, de esa manera no sería una herramienta de comunicación efectiva. My son, Graham, está a cargo de la parte de tecnología e internet de AgAir Update. Lanzó la cuenta de Facebook hace un par de años, es muy astuto a no excederse con los postings, solo información que es interesante en ese momento, nada frívolo.

Treinta días entre ediciones impresas de AgAir Update puede ser un tiempo largo cuando ocurre algo importante. Allí es donde Facebook es tan útil. Podemos publicar información a la industria de manera rápida.

El desafío de AgAir Update es la de permanecer relacionados con los nuevos Likes en las dos páginas de AgAir Update y Facebook. Créanme cuando les digo “desafío” manejando estos sitios de social media. No solo se trata de las diferencias en el idioma, sino también las culturas. Los pilotos fumigadores de los Estados Unidos son diferentes a los de Brasil y otros países de Latino América, sin embargo somos los mismos.

Parecería haber un conflicto en esa expresión, pero no lo hay, en realidad.

Desde que lanzamos la cuenta de Facebook en inglés ha tenido 4.200 likes. Para una industria tan pequeña, es muy bueno.

Lo que es más notable es que el mes pasado Graham creó la cuenta AAU Brasil Facebook y dentro de cuatro días, tenía cerca de 3.000 likes. Un mes después los likes de AAU Brasil Facebook excedió los 6.300! Que está pasando aquí?

Hasta el mes que viene, Keep Turning…

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Los pilotos fumigadores generalmente tienen los mismo valores y son excelentes pilotos. Están motivados por las mismas cosas. No tengo problemas encontrar cosas en común, ya sea en Sudáfrica, Pacífico del Sur, América Latina o los Estados Unidos, cada ubicación geofísica, tiene su cultura, pero todos son pilotos fumigadores por dentro.

Si no ha visitado la página de AgAir Update de Facebook www. facebook.com/agairupdate2, por favor hágalo. Va a encontrar información que lo va a tener al tanto hasta que reciba el artículo completo en la edición impresa. Aségurese de agregar su Like!

EL amarillo Si Usted piensa en lo mejor…Entonces es Air Tractor, el avión más deseado por empresas de fumigación, pilotos y agricultores.

AgSur Aviones trabaja para atender a las necesidades de los operadores de Air Tractor. Disfrute de un excelente servicio de pos-venta, llegue a su próximo Air Tractor a través de AgSur Aviones. Para mayor información relativa a la adquisición de un Air Tractor, repuestos o alguna otra necesidad, entre en contacto con nosotros, será un placer atenderlo.

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lo lejos

Mirando a

Tres generaciones volando Air Tractor

Todavía juntos, a pesar de los años.

Hay una lealtad entre los operadores agrícolas y sus aviones que no se ve a menudo en otras actividades. Como los productores que juran por sus tractores verdes, o cosechadoras rojas, hay una cierta fidelidad entre los fabricantes de aviones agrícolas y sus propietarios.

Experiencias, anécdotas y amistades se pasan de generación en generación. Es una lealtad recíproca.

Hablamos con tres operadores veteranos para interiorizarnos de como se inició la relación con Air Tractor y para entender los pormenores de esa relación, que luego de 40 años y tantos cambios en esta industria, la alianza continúa.

Paul BRUTON Tradewind Ag Services El Campo Texas Las tres generaciones del negocio de los Bruton comenzó cerca de 1970. Luego de seis años de volar para otros operadores, Bert arrancó con su propia empresa, Bruton Flying Service, en Garden City Texas. “Esto siempre ha sido una cuestión familiar”, dice Paul Bruton.

“My madre Shirley se encarga de los preparer los vuelos y de la administración para Papá. Cuando me hice grande, comencé a trabajar en el equipo de tierra y a volar. Papá es instructor de vuelo y me inició volando a temprana edad. Hice el vuelo solo a los 16 años y apenas saqué la licencia comercial, me puse a trabajar.”

“Papá compró su primer AT-301 de deriva corta en 1979, Me acuerdo lo mejor que era comparado con los Ag Truck y Pawnee”. Al poco tiempo, se agregó a la flota un AT-301ª. “En un momento teniamos tres o cuatro de deriva alta” recuerda Paul. “El último de los 301 fue un modelo ’81, lo tuvimos hasta 1987…nunca alcanzamos a tener el 401”

Todo en familia: I a D, Shirley Bruton, Paul y Bert Bruton.

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En la década de los 80 Bert y Paul se encontraron aplicando cada vez más hectáreas de algodón en el Oeste de

Texas. El primer avión Air Tractor de turbina, el AT-400 ya estaba en producción por dos años cuando los Bruton compraron el primer Air Tractor de turbina en 1982. “Compramos el AT400 con la turbina -15” recuerda Paul.

Bert y Paul volaron una mezcla de aviones Air Tractor con motor radial y turbinas hasta 1987. Pero el AT-400 resalta sobre el resto. “Ese avión le cabía muy bien a Papá porque estaba volando la mayor cantidad de horas de su vida” Ocho años después, Bert Bruton estaba volando el AT-502B y “hemos estado volando los 502 de manera exclusive desde entonces” dice Paul. “El 502B con la -34 es mi avión favorito. Es tán versátil, maneja tanto volúmenes altos como bajo con gran precisión y tiene mucha potencia para entrar y salir de pistas cortas de pasto”.

Para 1999 Paul Bruton estaba listo para largarse por su cuenta e iniciar su propio negocio de aplicación en la costa de Texas del Golfo con un AT-502B modelo 1998. “Me encanta, creo que es el major.

Lo major que hay” dice Paul Bruton de su AT-502B. “Los Air Tractor estan hechos en Texas y nosotros somos tejanos” dice con una sonrisa.

Hoy, la tercer generación de pilotos Bruton se ha adherido al club de propietarios de Air Tractor. “Mi sobrino Grant Schwartz, como yo, terminó la secundaria y se fue a trabajar. Ya ha volado varias campañas con Papá en el Air Tractor 402”. Este año Grant está volando un AT-502 nuevo. El hijo de Paul de 16 años voló solo este año. “Clayton está trabajando en su licencia de piloto privado y trabajando en lo que puede por aquí. Hay una oportunidad para él de quedarse en el negocio” Las dos hijas de Paul también son pilotos, pero no fumigan. Le ayudan a su esposa Patricia con las tareas administrativas, despacho, papeles y documentación. Como el ejemplo que les da su propio padre y madre, es una empresa de familia, todos trabajamos juntos para atender a nuestros clientes.

“Nosotros estamos al frente para responder las necesidades de los clientes” dice Paul y agrega “Nuestros Air Tractor son muy confiables. Por eso seguimos volando con elos”.

tendríamos una empresa sin la ayuda de Rick Stone y Southeastern. Los vemos más como socios que como concesionario de aviones” sonrie Tommy. Un epílogo triste de esta historia: Thomas R. Summersill falleció el 31 de Agosto de 2014, tenía 87 años.

Al and Greg GROULEFF Grouleff Aviation, Inc. San Joaquin, California 4.500 Km. al oeste de los Summersills, en San Joaquin California, el fundador de Grouleff Aviation recuerda su carrera que sigue una trayectoria paralela al ascenso de la aplicación aérea moderna y Air Tractor.

I a D, Tommy Summersill con los hijos Jeff y Brett.

Tommy y Jeff SUMMERSILL Thomas R. Summersill, Inc. Belle Glade Florida Cuando Leland Snow se encontraba construyendo el S2-B, Thomas Summersill Sr. Comenzó a fumigar cuando la actividad estaba en su infancia.

Su hijo, Tommy (Thomas Jr.) recuerda, “Papá comenzó a fumigar a algunos productores de la zona y además volaba para otros operadores. Luego se conectó con un par de productores grandes que nos trajo al sur de Florida alrededor de 1960-1961. Estamos aquí en Belle Glades desde entonces” Jeff Summersill, hijo de Tommy, dice que Thomas Sr. Comenzó su operación en el sur de Florida aplicando sobre verduras con un Ag Cat con motor de 220HP. Sus días de infancia estaban también bastantes ocupados “ Si eres hijo de un fumigador, te va a tocar trabajar de equipo de tierra” agrega Tommy. Su hijo Brett también se incorporó a la empresa familiar, está a cargo de las operaciones de aplicaciones terrestres de Summersill.

Tommy aprendió a volar en EmbryRiddle y luego de obtener sus licencias y certificación comenzó a compartir el trabajo con su padre en 1974.

Coincidentemente, es cuando Air Tractor comenzó a hacer ruido en la industria con el AT-301.

“Rick Stone (Concesionario de Air Tractor Southeastern Aircraft) y yo hemos

estado tratando de saber cuando Papá adquirió su primer Air Tractor” dice Tommy. “Creo que compramos un 301 de deriva alta apenas salió” Durante los años ’70 y ’80 Summersill voló una flota variada de Air Tractor, desde el 301, luego el 401 y haciendo la transición a la turbina con el AT-402 en 1996.

En estos días, Tommy y Jeff vuelan unas 600 horas durante 12 meses con dos AT802. Los volúmenes de aplicación son de dos a quince galones por hectárea, tratando diversos cultivos, citrus y pasturas.

“Todos nuestros Air Tractors vinieron de Chuck y Rick Stone en Southeastern,” dice Tommy. “A medida que el trabajo aumentaba, nos hicieron ascender por la linea de productos de Air Tractor, desde el 502 al 602 y luego al AT-802 que operamos ahora. Tenemos una pista de 850 metros de asfalto que construimos en 1960 para operar Ag Cats. Crease o no, volamos esos 802 de la misma pista con bastante comodidad”.

Las familias Summersill y Stone se conocen hace mucho tiempo. “Ha sido un verdadero placer trabajar con Rick Stone, Air Tractor y la familia Snow todos estos años“ dice Jeff. “Papa conocía muy bien a Leland en aquellos años.

Thomas, junto al padre de Rick Stone, Chuck, Fred Ayres y otros fundaron la Asociación de Aviación Agrícola de Florida en 1955. Con toda honestidad, no

La carrera de fumigador de Al Grouleff comenzó en el Valle Imperial de California donde se formó en la Fuerza Aérea del Ejercito de post guerra en 1946. Llegó el Valle Imperial justo cuando “ la fumigación estaba comenzando. Comprábamos todos los Stearman que podíamos” recuerda.

Cuando Grouleff se trasladó con AgAir Corporation a San Joaquin en 1948, ya se había subido a los Stearmans más poderosos con motores de 450 HP. Aun esos aviones no alcanzaban para la expansión explosiva de la agricultura en el valle. Hizo la transición a los Ag Cats con motor radial 1340.

Para 1973, Grouleff era socio de AgAir Corporation, a cargo de la operación en San Joaquín. Un dia, mientras leía una revista de la industria vio un articulo acerca del nuevo avión construido por Leland Snow equipado con un motor Pratt & Whitney 450 y tolva de 300 galones. “ Ordené cuatro de esos aviones de inmediato en base a la historia de Leland” dice Grouleff. “Llegué a conocer a Leland bastante bien y tenía mucha fe en él. Y recibí los AT-300 serie 004 y 006.

Leland quería dispersar sus aviones y al tiempo recibimos la serie 020 y 021 para completar nuestra orden de cuatro”.

Grouleff fue el primer operador de la Costa Oeste en operar Air Tractor.

“Cuando apareció el Air Tractor, era lo más grande que ocurrió en la industria.

Hizo que el Valle Central de California sea un lugar maravilloso.En aquellos días cubríamos 152.000 hectáreas”

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de lo que necesitaban, dice Don. Optaron por dos AT-502 que se ajustaron mejor a los lotes de su zona. Uno de esos 502 lo vuela ahora la tercera generación, Greg hijo. Cuando no vuela aviones, trata almendras y pistachio con el Robinson R44. “Greg está haciendo su tercer campaña” dice Al Grouleff. “Volar aviones y helicópteros nos permite adaptarnos a los constantes cambios del tipo de cultivos“

Tres generaciones de Grouleff en aviación agrícola: I a D Greg Jr., Greg, Al y Don

Justo antes de la Convención de la NAAA 1988 en Reno, Grouleff aceptó la oferta de Leland Snow de ser concesionario de Air Tractor para California. Durante su tiempo como representante, Grouleff sugirió de manera muy fuerte la construcción del avión de 400 galones con motor radial. El AT-401 con motor R-1340 fue todo un éxito en los operadores de California. Don Grouleff sostiene que no se le acercaba nadie en la competencia. “Era un avión maravilloso desde el principio, era el avión ideal” Grouleff compró el primer AT-401 y el serie 004 al poco tiempo. “Esos 401 nos hicieron ganar lo suficiente como para poder pasar a la turbine con el 502”.

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Con un toque de nostalgia en su voz, Grouleff dice: “Fuimos distribuidores de Air Tractor por más de una década y llenamos el mercado en la zona.

Encontramos que los aviones eran tan buenos que los operadores no tenían que remplazarlos salvo algún accidentado.

Nos quedamos sin trabajo vendiendo aviones” Al y sus hijos Greg y Don Grouleff cambiaron de la venta de aviones de vuelta a la fumigación, operando 402 y el AT-502A en los años 90. Compraron el primer AT-802 en 1990. El avión se comportó muy bien y era muy productivo, pero era mucho más avión

La sequía que afecta a California ha impactado el negocio, pero los Air Tractor de Grouleff siguen trabajando, aunque la mitad de las hectáreas que hacían en las épocas buenas. “Con la situación actual del agua los cultivos de fila han desaparecido y lo poco que consiguen ahora, la emplean para cultivos permanentes como viñedos, almendras y pistachos” dice Al. La tercera generación de productores se están adaptando al cambio de clima, la tercer generación de Grouleff también se está adaptando a un clima de negocios cambiante. Pero una constante en todos estos cambios es Air Tractor. “ Leland sabe mucho de estos aviones” dice Don Grouleff. “No se como mejorar en la estructura y motor. Pero conociendo a Jim Hirsch y la gente de Air Tractor, no tengo dudas que van a seguir encontrando nuevas maneras de construir un mejor avión fumigador.

Lea las entrevistas completas de los Bruton, Summersill y Grouleff en airtractor.com

Test de ajuste de capacidad Boletín Tecnológico No. 14 de la Concorde Battery El manual de mantenimiento de componentes de la Corporación Concord Battery (CMM) 5-0171 establece que los intervalos de chequeo de capacidad son recomendaciones generales apropiadas para la mayoría de las aplicaciones. Los intervalos pueden ser ajustados para una aeronave específica o para una flota una vez que se establece el promedio de vida útil de la batería. ¿Cómo se establece el promedio de vida útil de la batería?

Concorde ha publicado el Boletín Técnico No.14 – “Ajuste de intervalos para el chequeo de capacidad” disponible en www.concordebattery.com. Este boletín ofrece una guía de cómo establecer el promedio de vida útil de la batería y cómo ajustar los intervalos de chequeo de capacidad con ésta.

Los test de capacidad son el único medio

preciso para cuantificar el estado de la batería y verificar su aeronavegabilidad.

A partir de un 80% de capacidad, la batería es considerada aeronavegable por la FAA y es requerida para proveer energía crucial ante una falla del alternador o generador.

Las aeronaves que son voladas bajo las mismas condiciones ambientales, siguen el mismo patrón de operación y son configuradas con el mismo sistema eléctrico, pueden extender sus intervalos de chequeo de capacidad en base a la vida previa de la batería.

Este Boletín Técnico lo guía a través de la metodología apropiada para llevar a cabo el ajuste del programa de chequeo de capacidad en forma precisa.

Una copia completa del Boletín Técnico está disponible en: concordebattery. com/otherpdf/TB14.pdf.

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GE busca la aprobación de EASA del combustible diesel S 10 para su turbohélice Serie H Brasil- 20 de Agosto, 2014- GE Aviation presentó una solicitud a EASA para utilizar el combustible diesel S 10 para su serie H de turbohélices. La aprobación anticipada de la solicitud ayudaría a ahorrar a los operadores brasileros de la Serie H hasta un 25%.

La Serie H consume de promedio 648.000 litros de combustible antes de entrar en recorrida programada para las 3.600 horas.

Utilizando el diesel S10, los operadores podrían ahorrarse más de $ 225.000 (USD) en combustible entre recorridas.

“GE está comprometida a ofrecer la más innovadora, eficiente, potente y durable turbohélices a nuestros clientes” dijo Brad Mottier, vicepresidente y gerente general de Sistemas Integrados y Aviación General de de la organización GE. “Utilizando el combustible diesel , podemos ayudar a los clientes a bajar los costos de combustible manteniendo la confiabilidad y

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durabilidad demostrada a lo largo de la vida en servicio de nuestra Serie H” La familia de turbohélices H, que incluye a la H75, H80 y H85, incorpora técnicas de diseño aerodinámico tridimensional y materiales avanzados para crear un motor poderoso, eficiente, durable sin inspecciones recurrentes de inyectores y sin inspección de zona caliente. En la serie H, GE también está desarrollando el control electrónico para una palanca de potencia única, además puesta en marcha automática para facilitar la tarea del piloto.

GE Aviation, es una unidad operativa de GE (NYSE: GE) es proveedor mundial líder de motores a reacción, turbohélices y turboejes, componentes y sistemas integrados para aviones comerciales, militares, de negocios y aviación general. GE Aviation tiene una red global de servicios para apoyar estas ofertas. Para mayor información, visite www.ge.com/aviation Siga a GE Aviation en Twitter en http://twitter.com/GEAviation y You Tube en http://www.youtube.com/user/GEAviation.

Para los mas recientes eventos de GE Aviation en Farnborough visite http://www.GEAviation.com /shows

La serie H de GE equipa a nueve aviones que incluyen el Thrush 510G, Nextant Aerospace G90XT y el L410 de Aircraft Industries. La familia de motores provee la opción de un gobernador GE Aviation simple o doble de hélice, lo que facilita la selección de hélice. El motor tiene como objetivo el segmento del mercado agrícola, turbohélices de negocios, La serie de turbohélices GE H80 está construida para durar, con materiales aviación regional y aviones avanzados y un diseño robusto. Combinando tecnología de avanzada con moderno diseño aerodinámico tridimensional, estas plantas de poder utilitarios.

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Schweiss Doors utiliza un sistema de respaldo para su puerta ante la falta de electricidad Antes de poner su orden para una puerta hidráulica o plegable, ¿piensa Ud. en cómo una puerta tan grande y pesada se abriría en el caso de falta de electricidad?

Esta es una consideración importante, no sólo por saber cómo la puerta operará, sino también como una precaución.

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Bajar la puerta en caso de emergencia es tan simple como girar un tornillo en la bomba. La puerta en movimiento se

cerrará a una velocidad segura y controlada – sin importar la situación o el tipo de emergencia. Es así de simple.

No hay lugar a confusiones, y no hay drenajes de aceite que vayan de vuelta al tanque.

Todas las Puertas Plegables de Schweiss tienen una desconexión eléctrica que permite la operación manual por medio de un sistema de respaldo de emergencia en caso de un corte de electricidad. Esta desconexión también desactiva

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Las Puertas Plegables pueden ser manualmente operadas en la situación de un corte de luz, usando una manivela de respaldo de emergencia, generador de potencia, taladro a batería, racores de acoplamiento hidráulicos impulsados por tractor o una batería de 12 Volt D.C. de emergencia.

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Excursion 2014 a Sudáfrica de AgAir Update

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Parte 6 / Ag-Sprayers por Bill Lavender El mes pasado, en la excursion por Sudáfrica de AgAir Update había visitado a Natal Aerial Spraying. Con un buen descanso en Plettenberg Bay con los Orsmonds, salimos a lo largo de la incredible costa a Caladon para encontrarnos con Tony Hartwanger de Ag-Sprayers (Pty) Ltd. Ret voló el Bonanza de manera magnífica hasta aterrizar con viento en la pista de tierra en Caladon en el Oeste del Cabo, era apropiado, con casi 50 años de experiencia de vuelo. Tony nos estaba esperando para saludarnos a Ret, Julie y a mi.

Ag-Sprayers opera tres Thrush con la PT6A-34AG, un AT-402B con la PT6A15AG y un AT-502B con la PT6A-34AG. El AT-402B se lo entregaron hace dos meses, comprado a Ag Aviation Africa, el distribuidor local de Air Tractor. Los otros aviones estaban al Norte trabajando desde las tres bases. Regresan a la base del Cabo del Oeste con los trabajos en el invierno.

Tony Hartwanger y Abri Crous ( Ex-propietarios de Xcalibur Airborne Geophysics) se toman un descanso apoyados en el ala del AT-402B de Xcalibur Airborne Geophysics en Orapa, Botswana.

Tony formó Ag-Sprayers a mediados de los años 70 volando Piper PA-18 Super Cubs con mini-spins volando ultra bajo volumen (ULV). En esa época, por dos años y para suplementar sus ingresos durante la temporada baja en Sudáfrica

y por la aventura, Tony volaba los TBM Avenger con motores R-2800, equipados con una tolva de 800 galones.

Los vuelos se hacían sobre bosques en New Brunswick, Canadá tratando el barrenador de pino. La paga en esos días

Un Air Tractor de AgSprayers hacienda trabajos de prospección minera en Sudáfrica y Bostwana

Tony y el autor se toman un momento para la cámara con el Bonanza de cola en V de Orsmond Aviation.

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Se usaban computadoras para analizar. para analizar información que juntaban los Air Tractors mientras volaban sobre el bosque en Sudáfrica.

Después de más de 6 horas en el aire, el Air Tractor comienza el vuelo de regreso de una hora

era increíble, $130 Canadienses por hora de tacómetro.

Del 2001 al 2006, Ag-Sprayers hacía trabajos de prospección geofísica. Eso no era el típico trabajo de búsqueda normal de minerales. Era para encontrar diamantes en Sudáfrica y Canadá empleando dos magnetómetros instalados en las punteras de ala de los AT-402B y AT-402 de Ag-Sprayers. Los magnetómetros recibían los campos magnéticos creados por las estalagmitas que contienen depósitos de diamantes.

Los aviones estaban equipados con tres computadoras que ploteaban y analizaban la información que se usaba para crear mapas para potenciales minas de diamantes.

Los trabajos de prospección minera con los Air Tractor se realizaba a 20 pies del piso en misiones de siete horas. El vuelo al lugar de trabajo tomaba una hora, cinco horas en la zona de tareas y una hora de regreso. Se empleaba la tolva como tanque suplementario. Se probaron Cessna Caravan para esa tarea,

pero resultaron no adecuados para la tarea de vuelo largo a baja altura.

Los Air Tractor volaban pasadas de 15 a 30 metros para el trabajo de grilla en las prospecciones. La compañía Xcalibur Airborne Geophysics vendía la información a las compañías de diamantes. La información que se obtenía se consideraba top secret.

Eventualmente, Tony vendió uno de los Air Tractor modificados (convertido a su configuración original) a Xcalibur

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Airborne Geophysics que ahora opera tres Air Tractor AT-502B y un AT-402B (que está siendo remplazado por un AT-502B nuevo) en trabajos exclusivos de prospección geofísica para localizar depósitos de diamantes. Tony y Abri Crous habían desarrollado los magnetómetros montados en los Air Tractor para compensar por los meses con poco trabajo de Abril y Mayo.

Cuando se introdujeron los Air Tractor en Sudáfrica, Ag Sprayers se convirtió en operador exclusivo de Air Tractor.

Tenía dos AT-401, un AT-402 de turbina y cuatro AT-502B cuando Tony decidió que era hora de retirarse. Pero las cosas no fueron tan así.

Tony viene de una familia de fumigadores. Su padre, Terrence Hartwanger, formó Boland Air Spray Service en 1953 luego de dejar la Fuerza Aérea. Boland comenzó con Piper Super Cubs y Pawnees.Fue una de las primeras compañías de aplicación aérea en Sudáfrica. Le pusieron ese nombre por una zona del Oeste del Cabo al noroeste de Cape Town. Boland Air Spray Service introdujo quizás más pilotos a la fumigación que cualquier otra empresa en Sudáfrica con la mayoría de los fumigadores en Sudáfrica habiendo volado para Boland en algún momento.

En el 2008 Tony compró Boland Air Spray Service con su flota de cuatro S2R Turbine Thrush, un Thrush Commander

Un Air Tractor de Ag-Sprayers preparándose para salir en una misión de prospección. Note el magnetómetro, uno en cada ala y el compartimiento en la panza para el equipo electrónico.

Um Air Tractor da AgSprayers’ Air Tractor se preparando para decolar em uma missão geofísica. Note o magnetômetro, um em cada ponta de asa e o conjunto de eletrônicos sob a fuselagem.

radial y un Pawnee Brave. Los vendió a todos excepto tres de los Thrush.

Tony siempre había sido operador de Air Tractor, pero ahora tiene tres Thrush en la flota. Ha descubierto que cinco aviones ( tres Thrush de turbina, un AT-402B nuevo y un AT-502B) trabaja muy bien para Ag-Sprayers con cuatro aviones activos y uno de refuerzo.

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Durante el verano de Sudáfrica, de Noviembre a Marzo, AgSprayers opera desde bases en Free State tratando papas regadas con sistemas por pivot. Maiz es otro cultivo muy popular tratando con herbicidas para malezas y fungicidas más tarde en el verano antes de la maduración. La soja recibe una aplicación de quemado con glifosato y se aplican insecticidas en dos aplicaciones adicionales más tarde en la campaña, además de fungicida.

Abril y Mayo son meses de descanso para Ag.Sprayers con los aviones retornando a Western Cape. Los principales cultivos tratados de Junio a Octubre son el trigo, cebada con el 45% cada uno y canola se lleva el restante 10%.

Las aplicaciones de fungicidas sobre granos pequeños se hacen con picos CP a 30l/ha. Se hacen dos aplicaciones de fertilizantes de urea a menudo de 100 a 200 kg/ha. A veces la primera aplicación se hace con máquinas de tierra, a no ser que el suelo esté muy húmedo.

Las maquinas terrestres son el competidos más grande de AgSprayers. En 2008, Ag-Sprayers trató más de 400.000 hectáreas.

En 2013,ese número se redujo a solo a 150.000 ha. Tony cree que la mayoría de la reducción se debe a que los equipos de tierra se llevan el trabajo. Además, la campaña siempre está afectada por la cantidad de lluvia que cae y el tiempo inclemente.

Tony repasó las pasadas 25 campañas y determinó que hubieron solo nueve años, de promedio, donde la aplicación aérea se podía realizar solamente durante los meses de Julio debido a los vientos y generalmente mal tiempo. Ese el medio de la campaña

del Western Cape. Debido al tiempo inclemente, le toma el doble de aviones para hacer el trabajo de uno.

Luego de almorzar, Ret, Julie y yo nos despedimos de Tony, subimos al Bonanza y salimos para Stellenbosch donde viven la hermanade Ret con su familia. Iba a ser mi última noche con los Orsmond en este viaje. Tuvimos un maravillosa cena en las colinas de los viñedos de Stellenbosch. El próximo dia, tenía una cita con Lourens y Matt Kritzinger de Ag Aviation Africa, un equipo de padre e hijo que en una época tuvieron una empresa de fumigación, pero ahora son distribuidores de Air Tractor.

Ao nascer do sol, um par de Air Tractors da Ag-Sprayers decola de Orapa, Botswaba; um AT-402B seguido por um AT-402.

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Volar debería ser la menor de sus preocupaciones!

En esta industria, volar por debajo de líneas de alta tensión, alrededor de árboles y entre edificios tiene que ser algo normal. Después de todo su preocupación es el tratamiento del cultivo. Para hacer su trabajo de manera eficiente, tiene que conocer los cultivos y productos químicos tanto como sabe de vuelo. Además, tiene que ser casi un experto en meteorología.

En pocas palabras, tiene ya demasiado como para preocuparse de cuál avión es el mejor para su trabajo o si debe comprar un avión nuevo o usado.

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Flying Tiger Aviation anuncia expansion en el noroeste de Louisiana Escuela de vuelo va a incluir una sociedad con el campus del

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Colegio Comunal del Delta de Louisiana, Centro de Excelencia en Aplicación Aérea se establece en Bastrop.

BASTROP, LA- Kelsey Short, ejecutiva del Desarrollo Económico de Louisiana (DEL) y el propietario de Flying Tigers Aviation, Mo Rolfs anunciaron que la compañía se va a expandir en el Noroeste de Louisiana, creando un moderno centro de entrenamiento de vuelo

para aplicaciones aéreas en agricultura y otras industrias. Como parte de una inversión de capital de $847.000 Flying Tiger Aviation se va a trasladar de Rayville, Louisiana al aeropuerto de Morehouse Memorial en Bastrop.

En el aeropuerto de Bastrop, la compañía va a construir un hangar de 1.858 metros cuadrados, un hangar de 464 metros cuadrados y una ampliación de la plataforma de 14.000 metros cuadrados. El proyecto va a crear trabajos de forma directa para 21 personas con un salario promedio de $ 61.000 por año, más beneficios mientras que retiene 14 posiciones existentes. DEL estima que la expansión va a resultar en 10 trabajos nuevos, por un total de 30 trabajos nuevos en

el Noroeste de Louisiana. En sociedad con el campus del Colegio Comunal del Delta de Louisiana en Bastrop, ubicado cerca del aeropuerto, el proyecto va a crear el Centro de Excelencia en Aplicación Aérea.

Dijo Short, Directora Ejecutiva del Grupo de Retención y Expansión de Negocios del Desarrollo de Louisiana: “Flying Tiger Aviation es líder en entrenamiento de aviación agrícola, con el 90% de sus alumnos provenientes de otros estados y países extranjeros”.

“Al establecer el Centro de Excelencia en Aplicación Aérea del Colegio Comunal de Bastrop, Louisiana las instalaciones están listas para transformarse en un centro importante de entrenamiento de vuelo en aviación agrícola, no solo en el campo de la agricultura sino que también en otros sectores emergentes.

La talentosa fuerza de trabajo y el fuerte clima de negocios de Louisiana continúan alentado a compañías a invertir en nuestro estado, donde hoy trabajan más gente del estado que en ningún otro momento de la historia”

Flying Tiger es una de las dos escuelas de vuelo agrícola en los Estados Unidos, fundada por el co propietario Edwards Barham en 1998 Flying Tiger es una de las dos escuelas de vuelo agrícola en los Estados Unidos, fundada por el co propietario Edwards Barham en 1998, la escuela provee entrenamiento de vuelo, certificación de la FAA, habilitaciones para cultivos de línea, forestal y otras aplicaciones, como ataque al fuego. La compañía ofrece cursos a pilotos nuevos como así también para pilotos experimentados.

“El Noroeste de Louisiana tiene la demografía que lo hace una ubicación ideal para la intersección de la agricultura, aviación, ingeniería y tecnología de información” dice Rolfs, quien es además el jefe de operaciones de Flying Tiger Aviation. “La región

tiene una rica historia en todas estas áreas con las primeras aplicaciones aéreas realizadas en la zona. La Región del Delta tiene la concentración de aeroaplicadores más grandes del mundo.

Simplemente, no hay mejor lugar para una colaboración de desarrollo de la ciencia de aplicación aérea que incluya aviones no tripulados para agricultura de precisión.”

El Colegio Comunal del Delta de Louisiana, combinado con lso recursos de Flying Tiger Aviation como líder de la aviación agrícola, se van a asociar con los líderes de las compañías para desarrollar cursos de instrucción estandarizados para pilotos. Va a ser el primer curso de su tipo que ofrece entrenamiento de sistemas de aplicación aérea tripulados y no tripulados que apoyan a la agricultura y otros campos, como la industria del gas y petróleo.

Vehículos de aviación no tripulados, por ejemplo, pueden ser usados para inspección y seguridad de gasoductos.

“Estamos muy emocionados con la oportunidad de servir a los ciudadanos del condado de Morehouse a través de esta relación única y nos consideramos privilegiados de formar parte de la visión de Gobernador para desarrollar la economía creando una fuerza de tareas capacitada” dijo el Canciller Barbara Hanson del Colegio Comunal del Delta de Louisiana.

La construcción en el aeropuerto de Morehouse Memorial en Bastrop va a comenzar en Noviembre de 2014 y Flying Tiger se va a trasladar a Bastrop desde Rayville en Marzo del 2015. La compañía anticipa tomar gente poco después de trasladarse, alcanzando el total del plantel a fines del 2016. Las operaciones en Bastrop van a comenzar a mediados del 2015, pero el Centro va a comenzar los cursos en Septiembre del 2014.

tecnología. Apreciamos la confianza que el Sr. Rolfs y Barham han depositado en nuestra ciudad” Desarrollo Económico de Louisiana comenzó a trabajar con Flying Tiger en un proyecto potencial de expansión en Mayo del 2014. Para asegurar la expansión, LED le ofreció a Flying Tiger un paquete competitivo de incentivos, incluyendo una beca del Programa de Desarrollo Económico de $575.000 que se va a emplear por parte del aeropuerto para construir un hangar nuevo de $275.000 y $ 300.000 en la expansión de la plataforma como parte del proyecto.

Se anticipa que Flying Tiger además debe usar el programa estatal de zona de empresas.

“Flying Tiger va a ser una adición maravillosa para el aeropuerto” dijo el Gerente Brent Elton del aeropuerto de Morehouse Memorial. “Es el catalítico que necesitamos para mover el aeropuerto en la dirección de crecimiento” “Es muy importante ver individuos que reconocen el valor de los bienes que tiene disponibles en los negocios relacionados a la aviación” dijo la presidente de la Corporación de Desarrollo Económico de Morehouse, Kay King. “Flying Tiger va a facilitar que nuestro aeropuerto se convierta en un medio de desarrollo para trabajos basados en la tecnología para Bastrop”

acerca Flying Tiger Aviation ofrece cursos para una variada gama de certificados de la FAA, habilitaciones y endosos, sirviendo a estudiantes de todo los Estados Unidos y el mundo. Todos los instructores de tierra y vuelo están calificados y tienen experiencia en la aviación agrícola y tienen certificados de instructor de la FAA. Para mayor información, visite www.flyingtigersaviation.com

“La ciudad de Bastrop está muy contenta con la selección de nuestro aeropuerto por parte de Flying Tiger Aviation para establecer un nuevo centro de entrenamiento” dijo el Intendente de Bastrop Arthur Jones. Agregó: “Esto va a proveer a Bastrop una gran oportunidad de atraer trabajos con base en nueva

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20 Leguas, la historia de un operador Uruguayo por Bill Lavender URUGUAY— Al igual que muchos pilotos agrícolas, Marcelo Oliver ha trabajado duro para ganarse la oportunidad de empezar a volar como piloto fumigador. En el año 1994 el Sr. Carlos Chalkling, de Charles Chalkling S.A. en PaysandúUruguay, le dio la posibilidad de trabajar en su empresa y aprender sobre el negocio aeroagrícola. Primero lavó y cargó sus aviones fumigadores y luego comenzó a trabajar en su taller donde también se le enseñó el oficio de mecánico. Este duro trabajo fue recompensado cuando, a la edad de 21 años, realizó su primera campaña volando arroz con un PAWNEE 250 al norte del país en 1996. Marcelo ha aprovechado bien esta oportunidad formando la empresa 20 Leguas S.A junto a los hermanos Yimmy y Martin Sivoplas en 2009. Los socios de Marcelo le dieron a 20 Leguas la ventaja de poder trabajar junto con siete pulverizadoras terrestres pertenecientes a la familia Sivoplas. ‘’Soy un afortunado’’ dice Marcelo. “Puedo trabajar en lo que me gusta y además sumando nuestra empresa a la de Yimmy, tenemos la posibilidad de que sus clientes pueden llamarnos

cuando las lluvias se presentan y el cultivo no permite entrar por tierra”, explica Marcelo.

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(Izquierda a derecha) Jose Luis Montesano y Marcelo Oliver con el nuevo AT-402B de 20 Leguas vendido por AgSur Aviones de Argentina.

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23,9

130 mph

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125 mph

2,8

7,7

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20 Leguas opera un Cessna C-188, un Weatherly 620B y un nuevo AT-402 comprado a Ag Sur Aviones el año pasado. El nuevo AT-402 con su PT6A-15AG arribó en Octubre de 2013 justo cuando la temporada estaba comenzando. Marcelo realizó el entrenamiento de transición a turbina en Central Florida Ag Aero en Orlando (CFAA), FL. Luego, recibió entrenamiento en Covington en la ciudad de Okmuglee, Oklahoma donde completó el curso de mantenimiento de turbina PT6 en de Julio de 2013. Él estaba preparado para poner a trabajar su Air Tractor; el desempeño de la aeronave en su primer campaña fue ampliamente satisfactorio. El otro piloto de 20 Leguas, Jose Luis Montesano, también completó recientemente el entrenamiento de transición a turbina en CFAA, para poder comenzar a volar el nuevo avión.

20 Leguas usa seis camiones como apoyo de tierra de sus tres aeronaves. Cada camión cuenta con un tanque de agua de 3,500 litros con dos bombas, una bomba para químicos y la otra para agua.

Basada en la ciudad de Young, Río Negro, 20 Leguas realiza la mayor parte de sus trabajos en cultivos de soja y trigo; esto depende mucho del clima. La incorporación de los “puentes verdes’’ se ha convertido en buena parte del trabajo. En 2010, el Ministerio de Ganadería Agricultura y Pesca (MGAP) implementó un sistema de conservación de suelos. Uno de los requerimientos de este nuevo sistema, es que

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disminuye. Se utilizan 10 atomizadores rotativos tanto en el Air Tractor como en el Weatherly y 8 en el Cessna para la aplicación de fungicidas e insecticidas; picos CP 11 TT para la aplicación de herbicidas en el AT402 y CP-01-03 para la misma aplicación en el Weatherly y en el Cessna. Los volúmenes de herbicida varían entre 10 y 20 litros por hectárea. Tres camiones con guinche son usados en la empresa para apoyo de las aeronaves.

20 Leguas opera sus aviones desde 15 diferentes pistas en un radio de 80 km de Young, esto reduce el tiempo de vuelo desde la pista a los cultivos. Las aeronaves están equipadas con equipos de GPS AG-NAV Guía y válvulas de control de flujo Auto-cal para asegurar la precisión de la aplicación.

Marcelo Oliver muestra un gato que él diseñó para ayudar a subir la rueda de cola del Air Tractor para mantenimiento.

todo rastrojo de soja debe quedar cubierto por un ‘’puente verde’’ durante el invierno, esto implica que en los campos donde no se siembren cultivos de invierno (trigo, cebada, etc.) se deberá sembrar una pastura. Esto resultó en que algunos productores opten por sembrar con avión antes de que la soja voltee la hoja, en los meses de Marzo y Abril. Estas siembras deben realizarse en un período relativamente corto de tiempo, aproximadamente 50 o 60 días es la ventana de siembra, y si a esos días se le resta los días de lluvias y vientos, sólo quedan aproximadamente unos 30 a 40 días buenos para trabajar. Esta situación, sumada a la incorporación de nuevos clientes, generó la necesidad de una aeronave más productiva como el AT-402B. Para realizar este tipo de siembras, el Air Tractor utiliza un esparcidor STOL fabricado en Brasil mientras que el Cessna y el Weatherly utilizan esparcidores Swathmaster de Transland.

Los volúmenes más comunes para estas siembras son de 40 a 50 kg por hectárea. 20 Leguas casi no aplica fertilizantes debido a que en los cultivos de secano y en esta zona en particular, estos tratamientos son hechos por maquinaria terrestre.

En soja la empresa realiza aplicaciones de fungicidas e insecticidas.

En soja la empresa realiza aplicaciones de fungicidas e insecticidas. Muy pocos herbicidas se hacen con avión en este cultivo (sólo un 10-15% de todos los tratamientos). Los trabajos comienzan en Octubre-Noviembre con los fungicidas en trigo y sólo si es un año lluvioso se continúa con soja en Enero. Si el clima viene seco, se comienza a mediados de Febrero.

Los volúmenes de aplicación de líquidos varían desde los 4 a 15 litros por hectárea, dependiendo de las condiciones de temperatura y humedad. Se comienza a trabajar al amanecer con 4 litros por hectárea y se va incrementando el volumen de caldo a medida que la temperatura aumenta y la humedad

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Como la mayoría de los operadores uruguayos, Marcelo Oliver está muy preocupado respecto a la nueva modificación de la reglamentación RAU137 impuesta recientemente por DINACIA. A esta nueva reglamentación se le agregaron partes del RAU131 y RAU121, estos requerimientos son más aplicables a aerolíneas o compañías de taxi aéreo. Los relativamente pequeños operadores aeroagrícolas como 20 Leguas, tendrán que contratar al menos 4 nuevos empleados para cubrir estos puestos y cumplir con la nueva reglamentación. Tal cual lo describe la nueva norma, cada empresa debe contar con: responsable general, responsable de operaciones aeroagrícolas, jefe de pilotos, responsable director o gerente de mantenimiento, responsable técnico de las operaciones aeroagrícolas y responsable del sistema de gestión de seguridad operacional.

En el pasado todos estas ‘’’funciones’’ eran cumplidas por una, o a los sumo dos personas, el dueño de la compañía podía fácilmente cumplir con estos roles; independientemente de esto, la nueva reglamentación no lo prevé y los operadores Uruguayos como 20 Leguas, deberían contratar nuevos empleados para llenar estos innecesarios nuevos puestos de trabajo. Las empresas esperan poder llegar a un acuerdo con las autoridades para que esto se revierta.

Por un lado el gobierno Uruguayo ha ayudado a estos operadores con la nueva reglamentación de uso y conservación de suelos que obliga a los productores a realizar siembras de cobertura cumpliendo con el ‘’puente verde’’ entre los cultivos de verano, y por otro lado aplican la nueva reglamentación RAU 137 que dificulta tremendamente la gestión de la mayoría de las empresas en Uruguay.

El 602B Weatherly y el AT-402B de 20 Leguas en las rampas de su base de operación de Young, Uruguay.

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La aviación agrícola en saldo positivo de discusiones, movimientos y perspectivas por Castor Becker Júnior Periodista Reg Prof 8862 - DRT/RS Agenda productiva para operadores, pilotos, autoridades e investigadores, además del buen resultado para los expositores, marcaron el Congreso Sindag Mercosul en Foz do Iguaçu/PR. En el balance final, 846 inscripciones y más de mil participantes de diez países (Brasil, Argentina, Uruguay, Paraguay, Chile, Colombia, Venezuela, Ecuador, Cuba, Estados Unidos, Irlanda e Inglaterra).

universidades y con apoyo de diversas entidades).

En la vidriera, un proyecto nacional de búsqueda (el más grande hasta ahora del sector) y un programa de certificación de sustentabilidad (tocado por tres

En resumen, ese fue el saldo del Congreso Sindag Mercosul (Congreso Nacional de Aviación Agrícola y XXIII Reunión del Comité Ejecutivo Aeroagrícola del

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Mercosul), que aconteció en la última semana, en Foz do Iguaçu, Paraná. El evento, promovido anualmente por el Sindicato Nacional de Empresas de Aviación Agrícola (SINDAG), se afirmó una vez más como la mayor vidriera y el foro principal de discusiones de la aviación agrícola brasilera - que ya es la segunda más grande del mundo.

Bunas noticias también para el Comité Ejecutivo Mercosul, cuya reunión ocurre cada tres años en Brasil ( alternando con Argentina y Uruguay). El bloque de entidades aeroagrícolas del continente salió con entusiasmo del encuentro en Foz y ya cambió de nombre: Con la inclusión de Colombia, ahora se llama

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Comité Ejecutivo Latino-americano de Aviación Agrícola.

está marcada para el 19 de Setiembre”, anuncia Paim.

El Congreso Sindag Mercosul ocurrió los días 20 a 22 de Agosto. Fueron dos días de movimiento (presentaciones, discusiones y muestra de tecnologías y equipamientos) en el salón de convenciones del Hotel Rafain Palace.

El día 21 se hicieron demonstraciones de aeronaves y simulación de pulverizaciones y de combate a incendios, en el aeródromo de la Estancia Hércules, en la parte norte de la ciudad paranaense.

“Además de eso, reforzamos nuestra alianza con la Associação Nacional de Defesa Vegetal (ANDEF) y el programa de Certificación Aeroagrícola Sustentable (CAS), que consideramos esencial para el futuro del sector en el País”, completa. Segundo, el presidente, la misma importancia es dada para la alianza con la Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária (EMBRAPA), que también tubo desarrollos a partir de las reuniones con los investigadores.

“Hicimos una evaluación de los trabajos de campo realizados hasta ahora y de las dificultades a ser superadas.”

agenda positiva Para el presidente de Sindag, Nelson Antônio Paim, fue un gran evento, con varios resultados para los próximos meses, oriundos no solo de las presentaciones en el auditorio del Centro de Eventos, sino de las rondas de reuniones realizadas en el stand del sindicato aeroagrícola. “Un ejemplo es la agenda positiva preparada con la Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), para tratar diversos temas de interés de pilotos y empresarios aeroagrícolas. La próxima reunión yá

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Otro punto crucial del Congreso Sindag de este año fue la ampliación de las discusiones continentales, como la entrada de Colombia en el ahora Comité Latino-americano. “Salimos de la mesa de reuniones con la misión de llamar la Organización de Aviación Civil Internacional/OACI y a la Federal Aviation Association (FAA), de los Estados Unidos, para el próximo

encuentro continental, el año que viene (12 a 14 de Agosto, en Salta, Argentina)”, completa Paim.

Sobre el saldo comercial por encima de la expectativa para expositores del Congreso Sindag Mercosul, el presidente resalta que eso es importante para la longevidad y crecimiento del propio evento. “Son los expositores y, principalmente, los patrocinadores que hacen posible la realización de nuestros encuentros. À medida que tengamos un congreso con temas cada vez más densos e integrales, además de las discusiones con resultados cada vez mas importantes, crece en la misma proporción la oportunidad para los proveedores de equipamientos, tecnologías y servicios.”

De acuerdo a Paim, un círculo virtuoso: “Los empresarios y operadores aeroagrícolas, de todo Brasil y de otros países, se hacen presentes porque saben que tenemos un buen congreso. Los proveedores patrocinan y participan por la oportunidad de mostrar para todo el sector al mismo tiempo. Y los clientes tienen en un mismo lugar todo de que precisan.”

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Visita de Aeroglobo a Oshkosh, Chicago y Air Tractor Quién en el medio de la aviación no quiere visitar Oshkosh?

Quién en el medio de la aviación agrícola no quiere visitar la fábrica de Air Tractor?

Quién va a los Estados Unidos y no quiere salir de compras?

Aeroglobo Aeronaves por quinta vez unió todos esos deseos y reunió un grupo de 29 clientes y amigos para realizar un sueño de visitar el mayor evento de la aviación mundial, hacer compras y paseos en la ciudad de Chicago y conocer de cerca como son fabricadas las mejores aeronaves agrícolas del mundo.

La gira comenzó en Oshkosh donde pasaron tres días visitando el evento, que este año recibió más de 10.000

aeronaves modernas e históricas que vinieron de diversos lugares del planeta.

Aeronaves experimentales, cazas, reactores, militares. Atracciones para todos los gustos posibles e imaginables.

oportunidad en equipos nuevos y usados o llevarse algún artefacto de la segunda guerra mundial, una hélice descartada o un pedazo de fuselaje para usarlo como objeto de decoración.

Hay de todo, desde pioneros y héroes de guerra contando sus aventuras, conferencias de seguridad aérea y procedimientos, hasta fabricantes y representantes de productos y aviones explicando lo que están desarrollando.

La gran estrella del festival de este año fue la presentación de los Thunderbirds de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y el show nocturno con un espectáculo de luces y precisión increíble.

Es difícil elegir cuales son las estrellas en el evento en Oshkosh. Comenzando por el público que pasa los días detrás de novedades y un buen camino, además hay un “Mercado de pulgas” donde es posible encontrar alguna buena

Oshkosh es una especie de divisor de aguas no entre aquellos que han ido y los que no han ido, es la reunión de personas que respiran aviación. Con una perfecta organización y ambiente cordial, es un lugar para ir definitivamente todos los años.

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A continuación, el grupo siguió para Chicago para conocer las bellezas de la Ciudad Ventosa a hacer compras.

Durante la visita a Air Tractor, el grupo fue recibido por el Presidente Jim Hirsch, por la vicepresidente Kristin Edwards y por todo el staff de Air Tractor, además de Grant Lane, Presidente de Lane Aviation que dio la bienvenida al grupo y hicieron una presentación de la empresa.

El Señor Jeff Dobbs, Gerente Técnico, llevó el grupo a conocer la línea de fabricación y montaje de aeronaves y presenciar cómo se hace un hace un ensayo de fatiga de un larguero de ala de una aeronave Air Tractor. El ensayo simuló más de 44.000 horas de cargas que el ala debe soportar en vuelo, despegue y aterrizaje.

El ensayo fue intenso hasta quebrar el larguero. El tiempo de vida del ala es determinado usando un factor de seguridad de 4 lo que significa que si el larguero de ala falló a las 48.000 horas el tiempo de vida del ala será de 12.000 horas de vuelo.

Luego de la visita, donde pudimos observar la aeronave modelo AT-1002 con capacidad de 4.000 Kg. Air Tractor ofreció un almuerzo, el grupo pudo conversar directamente con el equipo del proyecto y desarrollo sobre las dudas y sugerencia para mejorar la mejor aeronave agrícola del mundo.

Después de terminar la visita a la fábrica, el grupo fue a festejar el último día de visita con una cena ofrecida por Lane Aviation Inc. en un restaurante de la ciudad de Wichita Falls.

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