Setembro 2013 - Edição em português

agairupdate.com Edição em português Setembro 2013

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PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

da tragédia dos incêndios florestais no Chile

A Agropecuária Maggi compra o Air Tractor número 3.000 Air Tractor comemorou a entrega de seu Air Tractor número 3.000.

“Situações” podem mudar em um instante

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keep turning...nesta edição agairupdate.com | Edição em português | Setembro 2013

Uma seção especial devotada ao combate aéreo a incêndios e ao reflorestamento.

F10 Controle aéreo da tragédia dos incêndios florestais F14 A jornada de Jamie por peças de Fire Boss F16 Inovação traz eficiência a uma operadora de helicóptero

18 19 22 27 30 34

O evento da Air Tractor Apresentou a aeronave agrícola de número 3000

A Agropecuária Maggi compra o Air Tractor Air Tractor comemorou a entrega de seu Air Tractor número 3.000.

“Situações” Podem mudar em um instante.

14 de agosto, 40 anos atrás A GE Aviation e a CAIGA assinam acordo para centro autorizado de serviços Como eles conseguem? 28 modificações homologadas e aumentando

08 papo de cabine 25 Una vez mas!!

28 Volare 32 Em minha opinião 34 O voo na prática Na capa e nesta página: O piloto da CONAF Sebástian Ramirez Prado faz um lançamento com o M18 ao lado de uma estrada entre Viña del Mar e Santiago, Chile.

O artigo na página 10F.

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Marc Mullis marc@agairupdate.com

papo de cabine

Os altos e baixos de uma temporada de incêndio inconstante A temporada de incêndios de 2013 atingiu o seu pico e as atividades estão começando a desacelerar com os dias mais frios de setembro se aproximando rapidamente. Estou no centro do Oregon, escrevendo este artigo, onde vimos esta manhã uma temperatura baixa de 2°C. Mesmo com as temperaturas frias, a área ainda está sob alto risco de incêndio e mais atividade está prevista para as próximas quatro ou seis semanas. Eu recebi uma chamada de um incêndio na semana passada causado por uma ferradura de cavalo que raspou em uma pedra. Eu sempre disse que não há uma temporada “normal” de incêndio e, este ano, sem dúvida reforçou essa idéia.

A temporada começou no Sudoeste como normalmente acontece, mas um forte fluxo atípico de monções trouxe muita chuva em toda a região até o leste da Grande Bacia (Great Basin) e partes de Montana. A média de dez anos para esta época da temporada é 47.918 incêndios para 4.309.275 hectares.

A temporada de 2013, tem visto ao todo, 28.199 incêndios para 2.367.271 hectares. Como as estatísticas mostram ,a atividade está bem abaixo do normal.

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Essa temporada viu cerca de trinta SEAT (aviões-tanques monomotores) em uso exclusivamente sob contrato.

Esses contratos garantem tanto para o contratante como tripulação, no mínimo 30 a 120 de dias de trabalho. Isso em parte, é um movimento do governo para garantir às tripulações experientes uma renda estável e comprometimento com a indústria. No passado, algumas temporadas mais tranquilas como essa, resultaria em pilotos experientes buscando outras frentes de trabalho.

Já existe uma escassez de pilotos SEAT qualificados e nós certamente não precisamos perder mais. As últimas temporadas têm sido relativamente seguras para o setor e eu atribuo isso parcialmente a sessenta e cinco ou mais pilotos profissionais que estão no programa. A partir dessa manhã, havia apenas dez áreas Safe-Com para todo o ano.

Este ano, como em 2012, os SEAT foram utilizados em maiores distâncias que no passado. O despacho em 200 ou 300 milhas naúticas é a norma, onde, historicamente, qualquer coisa acima de 80 milhas não era aprovada. O gerente

do Programa Nacional SEAT, Glen Claypool, veio a base para uma visita e nos informou que gostou da idéia e a vem promovendo. Essa tática foi possível para que avião-tanque tipo 3 (3028 litros) preencha a falta de aviões-tanque tipo 1.

Na próxima temporada, todos os SEAT serão equipados com o sistema de portas em linha. Isso vai deixar apenas algumas aeronaves de 1514 litros e 1893 litros como avião-tanque tipo 4 que levam a designação da série de aviões-tanque de 1514 litros. Os tipos 3 terão o números da série de aviões-tanque de 3028 litros.

Eu espero que tenham uma temporada segura e rentável e espero vêlos nas montanhas.

Marc

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da tragédia dos incêndios florestais no Chile por Bill Lavender É difícil de imaginar combate aéreo a incêndios com aeronaves monomotoras a pistão. Nos EUA, um motor a turbina é exigido para operações SEAT (Single Engine Air Tanker – Bombeiros Aéreos Monomotores). É a norma aceita na maior parte do mundo. Uma exceção é o governo chileno e seu extenso esforço de combate ao fogo.

A CONAF (Corporación Nacional Florestal) chilena, com bases em Santiago e Viña del Mar, é responsável pelo controle de fogos florestais em terras públicas e pequenos bosques.

Sua base de comando aéreo opera no aeroporto de Palma, em Viña del Mar, perto da costa do Pacífico. O centro opera 24 horas por dia, com um mínimo

de seis funcionários durante o dia e três à noite. Juan Atienza Hormazabal é o Chefe de Operações do centro de comando com 30 anos de experiência em combate a incêndios.

Com 22 brigadas de combate a incêndio sob o comando de Palma-1, múltiplas estações no solo posicionadas aproximadamente em um raio de nove quilômetros de cada uma monitoram e gerenciam os fogos. Torres de observação são colocadas estrategicamente a cerca de 50-60 quilômetros de distância. Desta rede, os fogos são combatidos no solo, a menos que a CONAF determine que apoio aéreo seja necessário.

A CONAF formou sua divisão aérea em 1969. Até 2006, quando ela adquiriu sua

própria frota de aeronaves de combate a incêndio de asa fixa, ela contratava várias empresas privadas de combate aéreo a incêndios. Três Dromader M18 modelo 2005 novos com motores PZL-K9 foram postos em serviço. Dois dos M18 ficam baseados em Palma-1, o centro de comando. O terceiro M18 fica baseado cerca de 500 km ao sul na estação da Pino Uno no Aeroporto Carriel Sur, em Concepción. Uma oficina de manutenção fica em Curacavi, cerca de meio caminho entre Viña del Mar e Santiago.

Em 2010, um helicóptero Sokol modelo 2009 (construído na Polônia) com um Bambi foi adquirido pela CONAF. Ele fica baseado na estação Roble Uno, perto de Santiago, e é usado para lançamentos especializados. Pode levar 1.500 litros ou uma carga de 1.500 kg. Ele desempenha bem na região montanhosa. Outros sete helicópteros privados são mantidos sob contrato com a CONAF para uso sob demanda.

Raul Ramirez é o Chefe de Operações Aéreas. Sob sua direção, um rígido protocolo de voo é seguido para garantir a segurança dos seis pilotos de M18 e do público, bem como garantir que todas as aeronaves sejam operadas conforme as normas e regulamentos da DGAC, a ANAC chilena. O trabalho de Raul como Chefe de Operações Aéreas inclui o treinamento de pilotos.

(E-D) Os pilotos de M18 da CONAF Sebastian Ramirez e Louis Basso com o Chefe de Operações Aéreas Raul Ramirez e um dos M18 da CONAF na base Palma-1 em Viña del Mar, Chile.

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Cinco pilotos, além de Raul, são necessários durante os principais meses da temporada dos fogos, a qual ocorre de dezembro a fevereiro. Adicionalmente, dois pilotos de helicóptero são necessários para o Sokol. Os pilotos não podem permanecer na base por mais de

dez dias consecutivos. Depois disso, tem que tirar cinco dias de folga. Um turno de serviço não pode exceder 10 horas. Em alguns casos, estes podem ser estendidos para 12 horas, mas isso força depois a uma folga de 15 horas.

Cada piloto tem que preencher e assinar um formulário de Peso & Balanceamento (P&B) antes do início das operações de voo. O formulário tem que demonstrar que a aeronave vai ser operada dentro de um envelope de P&B plotado em um gráfico que esteja dentro do exigido pelo Manual de Operações do Piloto da aeronave. As aeronaves estão restritas a um peso máximo de 5.300 kg para decolagem. Isto equivale a cerca de 1.700 litros de água com 700 litros de combustível. A medida que o combustível é usado, a quantidade Juan Atienza Hormazabal é Chefe de Operações da base Palma-1 da CONAF em Viña del Mar. Ele tem mais de 30 anos de experiência no combate a fogos. de água é aumentada. Exceder o peso máximo de uma aeronave no Chile é ilegal e punível com multa ou prisão.

Inspetores de incêndio viajam pelo chão até o fogo e decidem se suporte

aéreo será necessário. Recentemente, um Cessna 172 e um Piper PA-28 foram acrescentados à frota para patrulhar e monitorar uma certa rota onde há um alto risco de incêndio.

Os emblemas de fogo vistos aqui são fogos mapeados desde abril de 2012 até janeiro de 2013. O quadro vermelho representa um perímetro de 7,22 km que engloba 99,9 hectares.

A CONAF usa o Google Earth Pro para criar mapeamento dos locais dos fogos. Com o Google Earth Pro, as áreas de fogos são priorizadas de acordo com o combustível e a população da interface urbana local.

Todos os fogos são causados por humanos, quer por acidente ou dolo.

Os M18 da CONAF são equipados com a porta de lançamento construída pela Mielec. Ela é atuada por um cilindro hidráulico e funciona bem sobre fogos em vegetação baixa e grama.

Para fogos maiores, a porta é operada manualmente pelo piloto, o que dá uma abertura maior para um lançamento maior.

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Não são permitidos voos em formação. Usando um Garmin Aera para navegação GPS e um rádio de comunicação, os M18 chegam ao local do fogo, circulam para avaliar o terreno, outros obstáculos e a extensão do fogo. Uma rota de escape deve ser definida pelo piloto antes que ele faça o lançamento. Este é um procedimento padrão para a CONAF. O motor PZL-K9 do M18 tem uma potência máxima contínua de 1.100 HP usando 2.200 RPM e 1.150 mm de pressão no manifold. Os pilotos usam cerca de 80% da potência quando carregados e em rota para o fogo. Depois da carga ser lançada, a potência é reduzida para cerca de 60%, ou 1.700 RPM e 750 mm no manifold.

Os M18 consomem uma média de 200 litros por hora. Durante este tempo, o motor também vai usar de 6 a 10 litros de óleo, dependendo da condição do motor e horas. Porém, isto está dentro dos limites da fábrica para o motor PZL-K9. O óleo nunca é trocado, apenas adicionado.

Cada M18 voa cerca de 100-150 horas durante uma temporada de fogo. Os motores tem que ser acionados pelo menos a cada três dias. No uso da CONAF, os motores duram de seis a sete anos. Uma troca de motor obrigatória é exigida a cada 1.400 horas. Os motores são substituídos por motores novos, e não por revisados.

O Centro de Comando Palma-1 da CONAF em Viña del Mar, Chile, sob as vistas do Chefe de Operações Aéreas Raul Ramirez.

A divisão aérea da CONAF é uma importante chave para seu sucesso em controlar fogos nas terras públicas e pequenos bosques chilenos. Atenção diligente à segurança, manutenção e um protocolo rígido permitem à CONAF usar o Dromader M18 em condições e terrenos muito desafiadores.

O Dromader M-18B da CONAF faz um lançamento perto de área urbana no Chile.

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A jornada de Jamie por peças de Fire Boss por Bobbi Jo Otte Gerente Administrativa, Aero Spray Meu nome é Bobbi Jo, e eu sou a gerente administrativa da Aero Spray, Inc. em Minnesota. Eu tenho uma historinha bacana de uma entrega de pessoas para um Fire Boss trabalhando no Alaska.

Perguntei a John Schwenk, meu chefe, se eu podia escrever esta história e disse OK, falando que os pilotos sempre recebem mais atenção, então poderia ser bom reconhecer os esforços de alguém do resto da equipe para variar!

Considere estas logísticas: nosso escritório em Appleton, Minnesota, fica a três horas de carro, 265 quilômetros do aeroporto Minneapolis International (MSP), o shopping center de Willmar, Minnesota fica a 80 quilômetros de Appleton, a fábrica da Wipaire fica a 20 minutos de carro do Minneapolis International, o Minneapolis International fica a 3.968 quilômetros, ou mais de seis horas de voo até Fairbanks, Alaska e McGrath, Alaska, fica a outros 580 quilômetros de Fairbanks.

Tudo começou em um sábado a noite de junho, em torno de 18:00, Horário de Verão da Região Central dos EUA (CDT), com Jesse Weaver ligando para nosso escritório via telefone por satélite de uma pista remota em McGrath, Alaska, para nos dizer que teriam de parar um dos Fire Bosses até que uma certa peça de reposição chegasse lá.

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Objetivo: ter as peças instaladas antes do próximo turno de trabalho pela manhã.

Após 20 minutos e meia dúzia de ligações trocadas entre os celulares de nosso chefe John Schwenk, Bob Wiplinger, o presidente da Wipaire (seus amigos o chamam de Wip), um dos nossos técnicos de terra com habilidade em computadores, Zach Jensen e eu, montamos um plano!

Na verdade, eu estava a uns 80 quilômetros do escritório fazendo compras com minha irmã mais nova, Jamie, que é a mais nova da nossa equipe. Zach estava no escritório esperando para ver se o vento iria baixar. John estava no centro comprando algo para comer. Bob Wiplinger estava evidentemente perto de sua empresa.

Então, simultaneamente, foi isso que fizemos: Zach reservou um assento para minha irmã Jamie em um voo da Delta que saía para Fairbanks em três horas, na verdade o último lugar no único voo disponível. Bob evidentemente largou tudo o que fazia e foi para sua empresa no aeroporto de South St. Paul, Minnesota e localizou a peça necessária. Então, ele e Chap, seu ajudante, prepararam a peça para a viagem embalando-a como uma maleta.

Jamie se preparou para a viagem de última hora comprando uma escova e pasta de dentes, e eu a levei para o aeroporto da cidade onde estávamos fazendo compras. John a colocou em seu avião

Mooney e a levou para a base da Wipaire, onde Wip e Chap estavam terminando de embalar a peça. Então eles a levaram de carro para o Minneapolis International, onde chegaram menos de uma hora antes do embarque para Fairbanks.

Jamie chegou um pouco depois da meia-noite no Alaska com a grande maleta de papelão e a entregou para Lee Roberts, nosso motorista de caminhão de apoio, o qual contratou um Cessna da região para levar a peça para a pista de McGrath. Ela foi instalada antes do horário do serviço!

Em nossa equipe, o celular é algo que você atende sempre, e não apenas quando tem vontade. É como levar o escritório com você.

Jamie e eu tínhamos terminado nosso trabalho no escritório e John insistiu que nós deveríamos sair mais cedo do trabalho, porque ele queria parecer um chefe bonzinho. Brincadeira, né?

Por sorte, isto não atrapalhou nossa missão de entrega da peça.

O resultado é que o Fire Boss não deixou de fazer nenhum voo! Parabéns a Wip e Chap! Quando o dono de uma empresa como a Wipaire aparece em um sábado a noite para fazer uma entrega de peças acontecer, todo mundo fica impressionado! Na nossa equipe, foi Jamie que virou a heroína por fazer a viagem sem aviso prévio.

Jamie Otte Corre para pegar seu voo para o Alasca com peças da Wipaire em Minnesota.

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Inovação traz eficiência a uma operadora de helicóptero por Bill Lavender Tratamento aéreo de florestas pode ser desafiador, não só por sua natureza mas também por suas limitações financeiras. Isto também pode ser aumentado quando o contrato de trabalho é para ser feito por helicóptero. Em regra, o helicóptero é mais caro de operar que uma aeronave de asa fixa, aumentando os custos de aplicação. É só o preço do fertilizante aumentar e o mercado de madeira entrar em baixa que a aeroagrícola operando helicóptero em reflorestamento pode se ver em um dilema. Não muitos anos atrás, a Provine Helicopter Service se viu nesta situação.

A Provine Helicopter Service está baseada em Greenwood, Mississippi, há 28 anos. Ela foi fundada pelo nativo de Greenwood, Bob Provine, em 1985 quando ele comprou seu primeiro helicóptero, um Bell 47 G3B1 a pistão. Desde então, a Provine Helicopter Service tratou mais de 3 milhões de hectares de floresta, além de caminhos, lavouras e outras aplicações que não são medidas em hectares.

Em 2002, a Provine Helicopters construiu uma sede especialmente projetada no Aeroporto Greenwood-Leflore. Há escritórios para a administração assim como alojamentos para tripulações com refeitório. A sede ajuda a gerenciar mais de 30 empregados durante o pico da safra operacional, que avançou para quase 12 meses por ano.

Parte do modelo de negócios da Provine Helicopters inclui treinamento recorrente e de segurança, além da revalidação das carteiras de aplicadores de seus pilotos nos escritórios de Greenwood. Este treinamento vem ocorrendo desde 1990. A sede de Greenwood é adequada para sediar o treinamento, com salas de aulas. Os programas de treinamento consistem em uma ampla gama de tópicos, incluindo três dias de seminários de

treinamento recorrente para os pilotos, abrangendo prevenção de acidentes de helicóptero, manuseio e aplicação segura de defensivos, com palestrantes da EPA (Environment Protection Agency, a Agência de Proteção ao Meio-Ambiente) e de várias empresas agroquímicas.

“Há alguns anos atrás, eu vi ‘o queijo acabando’”; é como Bob explica como se deu conta que a Provine Helicopter precisava se reinventar. Os dias de glória da aplicação de helicóptero em reflorestamento estavam mudando. Então com onze helicópteros, a empresa precisava de um plano de negócios mais robusto. Bob viu um declínio gradual em aplicações em reflorestamento e decidiu que a empresa precisava começar a fazer negócios de um modo diferente.

Mesmo antes, a Provine Helicopters estava sentindo o efeito em cascata da confusão do início dos anos 2000 e as consequências do 11 de setembro. “Eu me dei conta da necessidade de diversificar, e ao mesmo tempo continuar focado no negócio (aeroagrícola) no qual tínhamos “expertise”. Tínhamos pilotos e helicópteros – os quais tinham originalmente sido construídos para transportar passageiros – assim, começamos um serviço de táxi aéreo sob a Part 135 (regulamento de aviação americano correspondente ao RBAC 135 da ANAC), homologado para operar com um número ilimitado de aeronaves e pilotos”, descreve Bob. “Na Provine, fazemos de tudo com helicópteros. Somos uma empresa aeroagrícola com helicópteros, seja para reflorestamento, caminhos ou lavouras. Nós também fazemos aerofotogrametria, voos charter e trabalhos com carga externa”, diz Bob. “Nós tínhamos de encontrar mais maneiras de usar nossos helicópteros. Agora, podemos ser encontrados trabalhando em 12 estados ou mais. Nós criamos uma especialidade: se é algo que uma aeronave de asa fixa não pode fazer, é aí que nos focamos” A Provine Helicopters pode ser encontrada tratando de pastagens no Novo México e no Texas, ou pulverizando líquido para erradicar o tamarix (um arbusto invasor) no Nebraska.

A empresa também tem contratos para controle da mariposacigana no nordeste, os quais incluem aplicações em torno do Pentágono em Washington D.C. A Provine Helicopters vem fazendo a safra do milho antes mesmo que ela existisse, aplicando em lavouras de milho que aeronaves de asa fixa não conseguiam tratar.

(E-D) Fila superior: Beverley Lee, Controler; Jeannie Haddon, Gerente Assistente; Mandy Carroll, Recepcionista. Segunda fila: Scott Stagner, Gerente Geral; Bob Provine, fundador; Michael McCool, presidente e Milton Hancock, curador – com um dos Bell Jet Rangers da Provine Helicopter Service no Aeroporto Greenwood-Leflore.

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Expandir o escopo do negócio não foi tudo que a Provine Helicopters fez para se reinventar. “Nós descobrimos que usando dois caminhões de apoio por helicóptero, nossa eficiência subia em 50%”, explica Bob. “Nós podemos agora fazer o trabalho de um helicóptero e meio, com doze caminhões de apoio para seis helicópteros comparados a quando tínhamos onze caminhões e onze helicópteros”.

Bob Provine espera voar com sua esposa, Paula, em seu recémadquirido Schweizer 300C. O helicóptero só teve um dono desde zero, em 2002, e só acumulou 250 horas.

(E-D) Michael McCool, presidente da Provine Helicopter Service, Bob Provine, fundador e Scott Stagner, Gerente Geral, no escritório de Bob, planejando as atividades do dia seguinte em Greenwood, Mississippi.

Todos os helicópteros da Provine são Bell Jet Rangers. Isto simplifica a logística, com comunalidade de peças e facilidade para os pilotos transicionar de um helicóptero para outro. Cada um dos helicópteros está configurado para usos múltiplos e pode ser operado sob os regulamentos da FAA Part 135 (táxi aéreo), Part 137 (agrícola) ou Part 133 (carga externa). A manutenção é terceirizada para a B&M Aircraft, localizada no pátio do aeródromo-base da Provine Helicopters em Greenwood.

No outono de 1984, Bob foi contatado por um sócio recente de uma empresa distribuidora de defensivos. Este empresário tinha estado se encontrando com várias empresas a respeito de aplicação de defensivos, mas precisava de um bom aplicador capaz de fazer aplicações muito precisas de herbicidas nãoseletivos. “Eu comprei um helicóptero Bell em janeiro de 1985, o equipei para aplicação aérea e foi assim que entrei no negócio de aviação agrícola de helicóptero”.

Bob Provine diz que sua carreira na aviação começou ainda no segundo grau. “Eu cresci vendo aviões agrícolas e aprendi a voar na adolescência”. Ele se formou no segundo grau e foi para a universidade Mississippi State. Porém, seus interesses estavam mais na aviação do que nos estudos. Um de seus instrutores, Gilmore Sims, falou com o pai de Bob um dia e tratou disso. Com a benção de seu pai, Bob começou a passar seu tempo com Gilmore voando por todo o país em aeronaves de asa fixa, mono e multimotores.

Ao longo dos anos, Bob tem estado ativo na aviação agrícola do Mississippi, servindo como membro e diretor da junta de aviação agrícola do estado (agora extinta). Nos anos 1970, ele serviu como diretor da Associação de Aviação Agrícola do Mississippi. Quatro anos atrás, ele foi vice-presidente por dois anos consecutivos, e nos dois últimos anos, presidente da Associação. Em 46 anos, ele só perdeu dois dos congressos anuais da Associação, para ir a enterros.

Em 1969, Bob conseguiu um emprego na Kyle-Walker Flying Service, uma pequena aeroagrícola no Delta (do rio Mississippi), voando um Piper 235 Pawnee em Phillip, Mississippi. No ano seguinte, uma oportunidade se apresentou e Bob assinou com a Leflore Flying Service para aplicar líquidos e sólidos com um Stearman de 450 HP.

Bob também serve à sua comunidade. Ele foi um dos diretores do Clube Juvenil do Condado de Leflore. Ele liderou saraus no Presídio do Delta. Ele é um membro e ex-presidente do Clube de Investimentos de Greenwood, fundado em 1955. O mais importante para Bob é sua participação na Igreja da Natividade (Episcopal), tendo servido na sacristia, como membro da Campanha Capital e Diretor de Arrecadação.

Em 1973, Bob fundou uma aeroagrícola com um Cessna C-188 Ag-Wagon. Ele foi um dos primeiros operadores a usar o AgWagon. Nove anos depois, com uma empresa em expansão que estava agora operando dois AT-301, Bob sentiu a necessidade de voar helicópteros. Ele viu um Hughes 269B anunciado a venda, e o comprou antes mesmo de saber voá-lo. Ele o enviou de caminhão do Arizona para Tupelo, Mississippi, onde ele fez o curso de helicóptero e finalmente o transladou para Greenwood.

Por três anos, Bob acumulou horas de helicóptero enquanto ainda voava agrícola em aeronaves de asas fixas. “Eu achava eventos locais na área – shows aéreos, feiras, festivais e similares – e os contatava perguntando se eu poderia ir ao evento e oferecer voos panorâmicos de helicóptero. Eu repassava ao evento parte do meu lucro. Sempre fui um sujeito popular e apreciava conhecer todo tipo de gente nestes eventos. Muitos deles nunca tinham voado e era um privilégio lhes dar sua primeira experiência com o voo.

“O Senhor me abençoou com fé, amor e esperança. É meu dever pregar a “Palavra” tanto quando eu puder”, professa Bob. Bob recentemente comprou para sua esposa, Paula (de modo que ele possa voá-lo para ela), um inteiríssimo helicóptero Schweizer 300C modelo 2002, único dono, com menos de 250 horas totais. Ao final de 2013, Bob passará as rédeas da Provine Helicopter Service para seu presidente, Michael McCool, que está na empresa há 15 anos. Bob permanecerá como diretor e curtirá sua aposentadoria em sua fazenda ao lado do lodoso rio Tallahatchie. “Eu vivi uma vida abençoada de muitas maneiras.

Puxa, eu já formei uma pequena empresa para meu 300C. Eu tenho porcos selvagens para caçar, trabalho de reconhecimento, fotos para tirar, aerofotografia, tudo”, sorri Bob Provine, falando sobre a próxima etapa em sua vida.

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O evento da Air Tractor apresentou a aeronave agrícola de número 3000 aos seu novos proprietários OLNEY, Texas — Um encontro internacional de dignitários estiveram presentes quando Jim Hirsch, presidente da Air Tractor, apresentou a aeronave de número 3000 aos seus novos proprietários do Brasil. O Air Tractor AT-502B saiu da linha de produção da empresa na cidade de Olney, Texas, em meados de julho e recentemente retornou depois de exibida na AirVenture 2013 da EAA em Oshkosh, Wisconsin.

“Este é um grande marco para a Air Tractor”, disse Hirsch. “Eu gostaria que o fundador da Air Tractor, Leland Snow, estivesse aqui para desfrutar deste momento. O modelo 502B é o avião agrícola mais popular e o melhor no mundo, e Leland Snow foi o autor do projeto.” O AT-502B com capacidade de 1893 litros tem um motor a turbina PT6A34AG Pratt & Whitney que gera 750 SHP a 2200 RPM. O motor e envergadura da asa de 16 metros permitem que o 502B transporte quase duas toneladas de material líquido ou seco. Entre os pilotos agrícolas de todas as partes, esse é considerado um avião confortável, seguro para voar, com controles leves e confiável para o trabalho pesado.

O Air Tractor de número 3000 foi comprado pela Agropecuária Maggi Ltda., uma subsidiária do Grupo André Maggi, um conglomerado agrícola brasileiro e o maior produtor privado de soja do mundo. A Agropecuaria Maggi está localizada em Sapezal, no estado de Mato Grosso, Brasil. Itamar Locks, sócio da Agropecuária Maggi e, Pedro Valente, diretor da Divisão Agro, estavam presentes na celebração da Air Tractor. A empresa também opera outros três aviões AT-502B da Air Tractor para a pulverização de lavouras de soja, algodão e milho.

O presidente da Pratt & Whitney Canada, John Saabas, viajou do Canadá para participar das festividades e expressar o

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seu apreço pela parceria com a Air Tractor no uso dos motores Pratt & Whitney.

Todos as atuais aeronaves da Air Tractor utilizam os motores a turbina da série PT6 da Pratt & Whitney. Este ano marca o 50 º aniversário desse excelente motor.

Randy Neugebauer, congressista dos EUA do Distrito 19 do Texas, senador Craig Estes do estado do Texas e representantes do congressista texano, Drew Springer também estiveram presentes, juntamente com os funcionários da Air Tractor e revendedodres da Air Tractor / AeroGlobo, Grant Lane e Fabiano Zaccarelli Cunha, que intermediaram a venda do Air Tractor número 3000 para a Agropecuaria Maggi.

O Air Tractor AT-502B de número 3000 estava em exposição no interior da Plant 2A. Dada a temperatura típica de mais de 38 graus do verão texano, a maioria dos convidados presentes no evento, preferiram permanecer dentro do hangar com ar-condicionado da Plant 2A para o churrasco texano e visita guiada nas instalações da Air Tractor. Aqueles que se aventuraram a sair, puderam conhecer a história da Air Tractor representada por aeronaves exibidas no

pátio. O AT-1002 com capacidade de 3785 litros, um AT-802F para combate aéreo à incêndios, o AT-400 “Dusty” dos Estúdios Disney e um agrícola AT-802A estavam próximos do Air Tractor AT-300 número de série 0002, o Air Tractor mais antigo. O avião com motor radial R-985 foi comprado pela família Snow no ano passado de Tim Steier da Blue Earth Aviation, em Minnesota.

Jim Hirsch comentou que a Air Tractor percorreu um longo caminho desde o seu começo, quando em 1975 a empresa celebrou a sua produção anual de 25 aviões. “Hoje, nós produzimos mais aviões agrícolas em um ano que todos os nossos concorrentes combinados. No ano passado, a Air Tractor produziu e vendeu 180 aeronaves, o maior recorde da empresa”, disse Hirsch. “Quase a metade das nossas vendas de aeronaves são para exportação, o que reflete a forte presença que a nossa rede de revendedores tem em mercados importantes.” Hirsch acrescenta: “É um prazer entregar o Air Tractor número 3000 para a Agropecuaria Maggi, e também parabenizo os nossos revendedores Lane Aviation e Aeroglobo Aeronaves que fecharam a venda deste avião histórico”.

Esquerda – Pedro Valente, gerente-geral da Agropecuária Maggi, recebe a entrega do Air Tractor número 3.000 de Jim Hirsch, presidente da Air Tractor, à direita.

A Agropecuária Maggi compra o Air Tractor número 3.000 por Bill Lavender Em 7 de agosto de 2013, a Air Tractor comemorou a entrega de seu Air Tractor número 3.000, um AT-502B com motor PT6A-34AG. A aeronave foi vendida para a Agropecuária Maggi, uma divisão do Grupo André Maggi, um conglomerado de empresas familiares localizado em Sapezal, Mato Grosso, Brasil. A venda foi feita pela AeroGlobo Aeronaves, um representante da revenda Air Tractor Lane Aviation.

A AeroGlobo é baseada em Botucatu, Brasil, de propriedade de Fabiano Zacarelli Cunha.

A AeroGlobo convidou, como representantes da Agropecuária Maggi, Itamar Locks, um diretor do Grupo André Maggi e anteriormente presidente da Agropecuária Maggi, assim como Pedro Valente, gerente-geral da Agropecuária Maggi, para comparecer ao evento. A empresa possui quatro aeronaves AT502B, todas compradas da AeroGlobo.

220.000 hectares (550.000 acres). Em 2012/2013, a companhia plantou mais de 250.000 hectares de milho, soja e algodão; 84.000 hectares de milho, 136.000 hectares de soja e 30.000 hectares de algodão em duas safras. Usando o método de rotação de culturas, a primeira safra foi plantada em 146.000 hectares e a segunda em 104.000 hectares.

O Grupo André Maggi foi formado 36 anos atrás por André Maggi. Hoje, com mais de 5.000 empregados, ele é administrado pela segunda geração dos Maggi. A companhia tem cinco fazendas totalizando mais de

O Grupo André Maggi é o maior produtor privado de soja do mundo. A empresa tem receitas anuais de US$ 5,5 bilhões e produz anualmente mais de 1 milhão de toneladas de milho e soja.

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A primeira das cinco fazendas foi comprada no Mato Grosso em 1978. Desde então, a empresa se expandiu em quatro divisões: agrícola, comércio, energia e logística. Quando a primeira fazenda foi comprada, André Maggi se deu conta de que a infraestrutura do Brasil não atenderia a seus planos para o futuro. A empresa se expandiu em áreas que forneceriam o apoio que as fazendas precisariam. Sob a direção de Maggi, cinco PCHs foram construídas, pequenas companhias hidroelétricas. Estas usinas elétricas usam a força das águas para produzir 80 megawatts de eletricidade por hora.

A companhia percebeu que precisava de um modo confiável para transportar suas commodities para o mercado mundial.

Ela construiu três portos para acomodar o transporte aquático e está construindo mais três para um total de seis portos.

(E-D) Grant Lane, da Lane Aviation de Rosenberg, Texas; o gerente-geral da Agropecuária Maggi Pedro Valente, de Sapezal, Mato Grosso, Brasil; o diretor do Grupo André Maggi Itamar Locks, de Sapezal, Mato Grosso, Brasil e Fabiano Zacarelli Cunha da AeroGlobo Aeronaves de Botucatu, Brasil, são apresentados ao Air Tractor número 3.000, um AT-502B modelo 2013 com motor PT6A-34AG, na fábrica da Air Tractor em Olney, Texas. A aeronave foi vendida pela AeroGlobo e pela Lane Aviation. Ela será transladada para o Brasil.

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A divisão de logística do Grupo André Maggi possui barcaças e rebocadores. Estas embarcações transportam as commodities da empresa dos locais de produção até os portos para encaminhá-las a todo o mundo.

A divisão comercial do Grupo André Maggi vende suas commodities em todo o mundo, com escritórios na Argentina, Noruega, Suíça e Brasil. Ela compra e vende anualmente mais de oito milhões de toneladas de milho e soja. A empresa tem capacidade de armazenamento para mais de dois milhões de toneladas de soja e milho e pode receber commodities em 44 locais.

A Agropecuária Maggi comprou seu primeiro avião agrícola em 1979, um Cessna Ag-Wagon. Hoje, ela tem três Ipanemas e quatro AT-502B. Cada aeronave acumula cerca de 500 horas por ano. Devido ao grande calor e umidade do Mato Grosso, as aeronaves aplicam primariamente fungicidas e inseticidas.

O primeiro AT-502B foi comprado em 2008. A empresa calculou os custos operacionais dos aviões agrícolas disponíveis no mercado e decidiu que o AT-502B era o que melhor atendia às suas necessidades.

Cada uma das cinco fazendas tem um gerente e um agrônomo. O agrônomo reporta ao gerente as condições e necessidades das lavouras. O gerente decide quando usar o avião. Cada fazenda tem o tipo e número de aviões conforme suas necessidades.

Os aviões operam em seis ou sete pistas por fazenda.

Depois da comemoração da entrega do Air Tractor número 3.000 na fábrica da Air Tractor em Olney, Texas, o AT-

Presidente da Air Tractor, Jim Hirsch com a vice-presidente de vendas, Kristin Snow Edwards e o Air Tractor 502B de número 3000.

502B, Número de Série 502B-2919, será transladado para o Brasil. Conforme o gerente-geral da Agropecuária Maggi Pedro Valente, a empresa planeja acrescentar mais aeronaves AT502B à sua frota. “Ele se encaixa em nossa operação muito bem. Temos acompanhado seus custos operacionais

e concluímos que é a melhor aeronave para nós. Depois de visitar a fábrica da Air Tractor para a comemoração do Air Tractor número 3.000 e conhecer as pessoas que constroem esta aeronave, estamos convencidos que os Air Tractor são os melhores aviões agrícolas do mundo”

Atomizador rotativo Há dois anos a Microbell vem comercializando o seu AT 550 que se destaca pelo peso e tamanho reduzido. Há muito tempo estávamos ouvindo e pesquisando as opiniões de nossos parceiros /clientes. Hoje a satisfação dos que estão utilizando o AT 550 nos empolga a manter este contato, pois isto se faz propagar a confiança e a fidelidade a nossa marca. E uma das metas da Microbell é ter seus clientes como parceiros pois nós temos as ferramentas e os parceiros as ideias, as quais tiramos do papel. Aproveitamos também para agradecer a todos que nos visitaram nos eventos de aviação agrícola brasileiros deste ano no SNA e no SINDAG, e pela confiança depositada na Microbell e ao pessoal organizador dos mesmos, sem esquecer do bom trabalho de divulgação do AgAir Update .

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“Situações” podem mudar em um instante por Bob Wheat Com o começo da temporada de arroz deste ano aqui no sudeste do Texas, e o som dos aviões a turbina enchendo o ar das manhãs, lembrei de anos atrás quando a nossa empresa de pulverização voava o maravilhoso Ag-Cat com seu velho motor Pratt & Whitney de 600 hp.

O Ag-Cat foi um belo exemplo de biplano projetado especificamente para aplicação, de construção forte e confiável.

Lembro-me de um campo de arroz em particular de cerca de 300 hectares, no qual eu iria pulverizar com uma mistura de 38 litros de Stam e água (um matador de

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grama no arroz) por hectare. Esse campo tinha uma vala de drenagem profunda que ia através dele com um caminho de terra paralelo e fios de alta tensão em estruturas em H seguindo essa vala nos limites externos do campo.

Eu comecei a aplicação no lado do campo onde a vala era mais ou menos a metade da extensão do campo, e virava em direção do final do mesmo até mais ou menos do tamanho do campo, perto de onde eu havia iniciado a aplicação. Para mim estava bem porque o bandeirinha tinha tempo de sinalizar para minha passagem e sair do caminho enquanto eu pulverizava a faixa e voava abaixo dos fios de alta trensão, o que era mais seguro do que voar sobre os fios com um avião carregado.

Tudo correu bem nas primeiras nove passagens. Quando eu começava cada uma das faixas, o bandeirinha dava os seus passos já calculados e saia do caminho do avião que estava voando baixo.

Então, quando eu entrei no campo

para a última aplicação (agora a vala virava perto do meu ponto de entrada), começando a passagem, carregado com 1136 litros de mistura e chegando rápido até o bandeirinha, ele começou a sair do meu caminho quando parou, virou-se de costas para mim e olhou para algo que estava na vala.

Eu percebi que as coisas estavam escalando rapidamente de uma situação normal para uma em que eu teria que tomar uma decisão crítica. Pilotando o avião muito carregado e aproximando rapidamente do bandeirinha e os fios de alta tensão, eu havia chegado no ponto sem retorno e sabia que não poderia passar por cima dos fios sem atingi-los.

Tomei a decisão de cabrar o manche em um esforço para não atingir o bandeirinha, e em seguida, com a mesma rapidez, picar o manche e tentar passar por baixo dos fios sem atingi-los.

A 193 quilômetros por hora, menos de um metro acima do solo, aproximando do bandeirinha que parece estar muito alto, logo depois os fios e pilotando o avião

carregado, as coisas ficam rapidamente muito interessantes.

Assim que cheguei no bandeirinha, eu cabrei o manche subindo entre 1 metro, 1 metro e vinte tentando evitar bater nele, em seguida, piquei o manche na tentativa de ficar sob os fios. Assim que comecei a passar embaixo dos fios, o leme do avião bateu no fio mais baixo, que imediatamente empurrou o avião para baixo e toquei no chão com um baque duro pulando de volta no ar com o avião carregado.

Aplicando força total, cabrando o manche de leve, a mola de aço do trem de pouso estava firme, consegui subir na tentativa de recuperar da pegada do fio e não perder o controle do avião, que certamente resultaria em um grave acidente. Ganhando altitude após meu contato com o solo, eu me afastei da faixa e olhou para trás para ver se eu realmente não havia atingido o bandeirinha. Eu me senti aliviado quando vi o rapaz correndo pela estrada e para fora do campo. Então, minha atenção se voltou para o avião.

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Felizmente, o bi-plano bem construído recuperou sua velocidade e eu voltei para a pista. Assim que pousei, imediatamente peguei um veículo e dirigi até o campo para ver o bandeirinha. Quando cheguei, o rapaz estava de pé à beira do campo, completamente assustado. Depois de me certificar que ele estava bem, perguntei por que ele tinha virado as costas para o meu avião que se aproximava muito rápido, em vez de sair do caminho. Ele respondeu que viu uma cobra grande dentro da vala nadando na sua direção. E continuou, “quando você se aproximou de mim, senti o vento do hélice e o som das rodas e vi o avião atingindo os fios até tocar no chão. Eu estava com medo porque eu podia ter sido atingido e quase causei um acidente”.

Eu disse a ele que tivemos muita sorte e como a desatenção pode levar rapidamente a uma situação muito perigosa. Ele concordou e desculpou-se timidamente por causar o incidente.

Eu o levei até o lugar onde havia deixado cair a bandeira, colocou-a no lugar e eu voltaria para terminar o trabalho.

Voltando à pista, o meu mecânico havia consertado o topo do leme do meu avião e eu decolei e terminei de pulverizar o campo. Às vezes, e é engraçado, ouvir o som de um avião agrícola ou vêlo voar podem trazer em um instante algumas velhas lembranças do tempo de piloto agrícola.

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Mais uma vez! Treinamento profissional para pilotos e mecânicos Air Tractor por Victor Fuenzalida Novamente a AgSur Aviones, Crosslands Intl., Central Florida Ag Aero, Covington Engines e Air Tractor receberam outro grupo do Brasil e Uruguai. Isso se repete a cada ano, com clientes novos e antigos, fornecendo conhecido ao mesmo tempo em que proporciona uma operação segura e excelente manutenção aos operadores da Air Tractor, tanto agrícolas como florestais A AgSur Aviones oferece esse curso a cada ano e gratuitamente, com agendamento antecipado. A Crosslands Intl como irmã da AgSur Aviones, é a representante da Covington Aircraft Engines e Central Florida Ag Aero e é responsável pela coordenação logística na realização desse treinamento que é uma grande oportunidade de conhecer e compartilhar experiências com operadores de vários países.

A Air Tractor abre as suas portas para que nossos clientes e alunos conheçam todo o processo de fabricação das aeronaves para que possam ter uma visão completa de cada detalhe do seu avião agrícola.

Fazemos isso desde meados da década de 90 e fui nomeado, em 1997, pelo próprio Sr. Leland Snow, como instrutor em todos os modelos da Air Tractor e atualmente, esta nomeação foi ratificada pelo Sr. Jim Hirsch.

Graças a este conjunto de pessoas nas diferentes áreas do nosso mundo agrícola é que podemos ter orgulho em servir aos nossos clientes e outros.

Também contamos com profissionais em outras áreas como combate aéreo à incêndios florestais, onde, desde o início até os dias de hoje, ajudamos na Espanha, Chile, Brasil e México, no controle de vazamento de óleo, semeadura de nuvens e cada tipo de aplicação que os diferentes modelos Air Tractor possam desenvolver, dos quais o AT-802, uma aeronave multifuncional e protetora do meio ambiente, cumpre um grande papel no mundo. É uma honra servir aos operadores Air Tractor já que o nosso compromisso é manter o nome da Air Tractor como o número UM no mundo, hoje e sempre.

A Central Florida Ag Aero possuí o simulador mais avançado para todos os modelos Air Tractor. Foi desenvolvido na década de 90 e hoje é o mais usado, ajudando enormemente, tanto pilotos iniciantes como os mais experientes ao adequar-se a necessidade de cada um.

A Covington Aircraft, também representada por nós, é quem atende todos os modelos de turbohélice PT6A na América do Sul, possuindo certificações em quase todos os país sul-americanos. A Covington como um DOF da Pratt é quem faz e garante os motores novos já que a Fabrica 5 no Canadá não pode receber nada que seja agrícola. Por isso, queremos estar perto dos operadores para dar suporte em todos os momentos, especialmente durante a temporada.

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papo de cabine por Bill Lavender agairupdate.com

Leia o blog

14 de agosto, 40 anos atrás No início do mês, tirei um momento para reflexão: 14 de agosto, quarenta anos atrás, solei um Cessna 150 depois de uma semana de preparação. Era o começo de uma carreira de quarenta anos na aviação da qual não tenho nada para me arrepender.

Era verão em Fort Valley, Geórgia, apenas 16 km de onde vivo hoje. Meu colega de quarto era um piloto agrícola. Eu era um técnico em optometria de 20 anos de idade. Meu colega seguido jogava contracheques semanais de US$ 1.000 na mesa da cozinha para eu ver. Eu ganhava menos de um quinto disso. É óbvio, se ele podia ser um piloto agrícola, eu também podia.

Que eu nunca tinha feito um voo em minha vida, exceto por um voo de linha aérea para Cleveland, Ohio, não importava.

Eu gostaria de poder recordar em detalhes como vim daquele C-150 até onde estou hoje. Porém, isso seria mais um livro que um blog. Resumindo, eu consegui minha licença de piloto comercial 90 dias depois de solar, bem a tempo de pegar a safra na Flórida. Nunca consegui aquele emprego na Flórida, mas arranjei um na Geórgia na safra seguinte, de 1974, voando um Pawnee 235 Hutcherson.

Voei três safras em dois anos consecutivos para três empresas antes de abrir minha aeroagrícola perto de onde eu tive minhas primeiras aulas de voo. Eu batizei a empresa de AgAir Crop Service. Depois de ter vários aviões agrícolas pelos 10 anos seguintes, acabei vendendo minha empresa para meu concorrente, e depois voei para ele pelos 15 anos seguintes.

Estes 27 anos de aviação agrícola mudaram minha vida de muitas formas. Certo que eu aprendi o que significa trabalho duro, indo a falência e descobrindo como me levantar de novo.

Mal sabia eu que estes anos estavam ajudando a formar as bases do AgAir Update .

Em 1985, quando vendi minha aeroagrícola e passei a ser apenas um piloto, passei a ter tempo para procurar outras maneiras de complementar meus ganhos como piloto. Isto me levou a transformar um boletim de quatro folhas no AgAir Update de hoje, que alcança todos os pontos do globo em três idiomas. Eu não tinha uma visão para o AgAir Update . Eu não sabia digitar, nem nunca tinha feito um curso de redação nem de jornalismo. Porém, eu sabia como imolar aqueles que sabiam e é exatamente o que eu fiz até que eu peguei o jeito.

(E-D) Bill Lavender e o instrutor de voo Jim Brown após seu primeiro voo solo em Perry, Georgia, (Agosto de 1973) negócio de aviação agrícola. Voando agrícola, houve mais de uma ocasião em que eu poderia ter me matado. Como já me ouviram dizer: “Deus cuida dos loucos, dos bêbados e de Bill Lavender”.

Ele cuidou bem de mim, e sou-Lhe eternamente grato.

Muito desta boa fortuna destes quarenta anos é o resultado direto de minha esposa há 38 anos, Sandy. Sem ela, só Deus sabe o que teria acontecido comigo. Porém, minha boa sorte vai mesmo além dela. Tanto meu filho Graham como minha filha Casey trabalham comigo e Sandy em AgAir Update . É uma benção que poucos tem.

O que vem pelos próximos 40 anos? Muito provavelmente, eu não vou estar aqui para ver todos eles. Porém, Graham fez grandes progressos em trabalhar com Sandy e comigo gerenciando o AgAir Update . Imagino que Casey se tornará uma importante parte do quadro, também. Meu plano é nunca abandonar esta carreira, apenas não trabalhar tão duro. Além disso, parar significaria deixar muitos amigos de toda a vida neste negócio e iria me levar a uma vida de tédio.

Na noite de 14 de agosto, minha família planejou uma reunião íntima em casa. Olhamos antigas fotos e fizemos um brinde ao passado e outro para o futuro.

Até lá, Keep Turning...

Bill Lavender/AgAir Update

Agora é 2013. Quem teria sonhado que eu ainda estaria neste

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Marcelo Drescher, marcelodrescher@gmail.com Engenheiro Agrônomo Msc Especialista em Ergonomia Instrutor na Formação de Pilotos Agrícolas

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Experimente e troque experiências Dia destes, conversando com alunos percebi a confusão que os termos conhecimento e experiência geram e, principalmente, o resultado dessa falta de clareza.

Conhecimento refere-se ao que podemos assimilar, aprender, por intermédio de outra pessoa, sem necessariamente havermos experimentado ou vivido determinada situação. Adquirir conhecimento é assimilar, técnicas, teorias e metodologias para encarar um evento real. Da aquisição de conhecimento, depende a capacidade de cada um transpor dificuldades, por exemplo. Da aquisição de conhecimento depende a possibilidade de você exercer determinada função e nela obter sucesso.

Conhecimento se obtém no convívio, em livros, sala de aula,

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na rua ou mesmo em casa. A um profisisonal que não se furta à busca de conhecimentos, potencialmente reserva-se maior capacidade de gerir dificuldades ou encontar alternativas em sua carreira. Geralmente, quanto mais conhecimento, maior o volume intelectual e reconhecimento A experiência, por sua vez, diz respeito aos fatos ja vividos, aos momentos experimentados e como essas decisões impactaram o nosso comportamento. Inúmeras vezes disse, a diversos alunos, “... aprenda com as dificuldades. Jamais desanime ante aos obstáculos. Encare-os como uma oportunidade de aprendizado”, pois somente assim poderemos nos dizer experientes e, consequentemente, melhores profissionais.

Experiência não é o mero transcurso dos anos . Experiência é resultado das lições que tiramos de nossas vivências. Vivenciar algo sem avaliar signifca perder a oportunidade de acumular experiência. Dito de outro modo, vivenciar algo sem dele retirar “uma lição” é dar ao acaso uma nova chance de nos surpreender.

Tal permissividade, na aviação, pode ter consequencias nefastas.

Aprenda com tudo. Mantenha-se atento ao que acontece ao seu redor e, sobretudo, instrua-se com a experiência alheia.

Aprender com as próprias experièncias é sinônimo de inteligência, mas aprender com as experiências alheias é sinal de sabedoria. Fique certo, você pode aprender sem ter vivenciado uma experiência. Aliás, nesse princípio baseia-se a segurança de voo, pois os acidentes e incidentes resultam, muiitas vezes, em regulamentações ou recomendações que têm por finalidade evitar novas ocorrências. Recomendo sempre: “Ouça pilotos mais experientes. Associe esta experiência ao próprio conhecimento e, assim , formule uma atitude, um padrão de conduta, capaz de mantê-lo longe das situações críticas” Aja com sabedoria, sempre! Não perca oportunidade do aprendizado. Pratique a humildade e admita que as situações são recorrentes e, cedo ou tarde, podem se dar com você. Ninguem está blindado ao incidente ou acidente. Ninguem possui atestado de imunidade a falhas, sejam elas humanas ou mecânicas. Mais do que inevitáveis as falhas e erros são obrigatórios, pois sem cometer uma quantidade suficiente deles é improvável que você atinja um grande objetivo. Todavia, como o erro em aviação pode gerar consequencias bastante sérias, uma vez mais eu digo: Adquira conhecimento, Aprenda o máximo que puder acerca da sua profissão, mas, sobretudo tenha humildade: Conviva e troque experiências!

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A GE Aviation e a CAIGA assinam acordo para centro autorizado de serviços para família H80 na China OSHKOSH, WI — A China Aviation Industry General Aircraft Co., Ltd. (CAIGA) assinou um acordo com a GA Aviation para se tornar o primeiro Centro de Serviço Autorizado para a família de motores turbo-hélice H80 na China.

Com este acordo, o Centro de Serviço ao Cliente da CAIGA pode efetuar inspeções de manutenção de linha e manutenção de rotina, incluindo a remoção e troca de motores e componentes de motores H75, H80 e H85.

“A CAIGA tem a honra de cooperar com a GE Aviation e montar o primeiro Centro Autorizado de Serviços para a família H80 na China”, disse o sr. Sha Chang’an,

vice-presidente da CAIGA. “A família de motores turbo-hélice H80 está ganhando interesse na China, e garantiremos que os operadores receberão serviço e suporte superiores”.

“Este acordo com a CAIGA ajuda a expandir a rede de serviço e suporte da GE Aviation na China, a qual é uma região de crescimento para a aviação geral e executiva”, disse Brad Mottier, vicepresidente e gerente-geral de Aviação Executiva e Geral da GE Aviation.

“A expertise e o compromisso com o suporte ao cliente da CAIGA garantirá aos operadores de motores turbohélice GE Aviation na China acesso a

keep turning PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

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serviço de alta qualidade e apoio a seus motores turbo-hélice”.

Ano passado, a CAIGA escolheu o motor turbo-hélice GE H85 para o monomotor turbo-hélice pressurizado de cinco assentos com célula em compósito de fibra de carbono da CAIGA. É uma das aeronaves monomotoras turbo-hélice pressurizadas mais velozes em sua classe.

O motor H85 é um derivado do motor H80 da GE, o qual atualmente equipa o Thrush 510G e o Aircraft Industries L410. A família de motores turbo-hélice H80 incorpora as técnicas de projeto aerodinâmico 3-D e materiais avançados

da GE para criar um motor potente, eficiente e durável sem inspeções de bico injetores e seção quente recorrentes. O motor H80 tem uma vida útil de 3.600 horas de voo ou 6.6oo ciclos entre revisões. O motor H80 também oferece um sistema de partida automática e unidade limitadora standard para simplificar a partida do motor, assim como opções de governadores de hélice para dar aos clientes flexibilidade na escolha das hélices.

O motor H85 tem 850 hp no eixo (shp) para operação em decolagem e contínua. O motor se destina a turbo-hélices das aviações executiva, agrícola, regional e utilitária. O motor H85 recebeu certificação de tipo da EASA ano passado, com a da Federal Aviation Administration americana esperada para o ano que vem.

espectro de negócios cobre manufatura de peças e componentes, montagem final e entrega, formação de pilotos, clubes de aviação, operação de aviação geral, aviação executiva, operação de pequenos aeroportos, manutenção, leasing e vários outros setores.

A GE Aviation, uma unidade operacional da GE(NYSE: GE), é líder mundial no fornecimento de motores a jato e turbo-hélices, componentes e sistemas integrados para aeronaves comerciais,

militares, executivas e de aviação geral.

A GE Aviation tem uma rede de serviços global para apoiar estes produtos. Para mais informações, visite-nos em www. ge.com/aviation. Saiba mais sobre a GE Business & General Aviation em http://facebook.com/GEBGA. Siga a GE Aviation no Twitter em http:// twitter.com/GEAviation e no YouTube em http://www.youtube.com/user/ GEAviation. Curta-nos no Facebook em http://www.facebook.com/gebga.

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robusto por uma razão Os motores da série H80 da GE são construídos para durar, com materiais avançados e um robusto projeto de turbo-hélice. Combinando as mais recentes tecnologias com o o moderno projeto aerodinâmico 3D, estes grupos propulsores fornecem a melhor potência de decolagem, desempenho confiável em dias quentes e os custos reduzidos exigidos pelo moderno aplicador aéreo.

O motor H85 tem

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(shp) para operação

Michal Ptacnik Representante Comercial Europa, África, Ásia e Austrália 00xx 420.222.538.701 michal.ptacnik@ge.com

em decolagem e contínua.

A CAIGA é uma empresa subsidiária da Aviation Industry Corporation of China (AVIC). A CAIGA adquiriu a Cirrus, nos EUA, e possui uma cadeia de fornecedores para a aviação geral de classe mundial, com cinco principais bases industriais em Zhuhai, Guizhou, Shijiazhuang, Jingmen e Shenzhen. A empresa está desenvolvendo uma capacidade completa para as aviações geral e executiva, incluindo pesquisa, desenvolvimento e manufatura, operação de aviação geral, suporte ao cliente e serviços. Seu

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Exemplos: bons e ruins A Flying Tiger Aviation oferece treinamento prático e teórico para pilotos agrícolas iniciantes e transição para turbinas para veteranos.

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Um dos meus maiores medos na instrução de pilotos agrícolas é que eles vejam um piloto agrícola veterano fazendo “balões” estilo “hammerhead” e/ou enchendo o hopper até a tampa e que então pensem que podem fazer o mesmo. Estou dedicando este EM MINHA OPINIÃO a estes pilotos “veteranos”.

Se você é um empresário ou piloto agrícola veterano com um piloto novato começando sua primeira ou segunda safra, lembre-se que você é um modelo, quer você tenha se dado

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conta disso ou não. Aquele novato vai imitar você de diversas maneiras, incluindo o seu comportamento no chão (carregamentos, histórias de hangar, etc.), assim como a maneira que você decola, faz curvas, pousa o avião, etc. É muito fácil contar vantagem sobre seus “balões”, enquanto aquele novato fica escutando, acreditando e absorvendo cada palavra que você diz.

Quando escrevo uma crítica detalhada de um aluno após ele completar meu curso de transição para turbinas, sempre menciono este medo. Quando tenho um aluno jovem e talentoso, fico particularmente apreensivo e tento convencê-los a ter paciência para voar no “extremo do envelope”.

Geralmente os alunos mais velhos, seja com ou sem nenhuma experiência agrícola prévia, são mais conscientes quanto a segurança. Aos jovens e supertalentosos alunos é quase como se o avião agrícola fosse mais um RU: Micron Group vídeogame, só que maior, e Tel: +(44) 1885 482397 eles podem pensar “isso é Email: enquiries@micron.co.uk uma barbada”. Eles podem EUA: Micronair Sales & Service pensar que tem o corpo Tel: +(1) 512 266 9044 fechado, mas eles estão Email: micronair@aol.com totalmente errados.

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Me lembro da minha primeira safra muito bem.

Eu tinha sido um piloto de porta-aviões da Marinha Americana, e o piloto de testes do meu esquadrão, e se a verdade é para ser

dita, eu lamentava ter de ser um infeliz de um piloto agrícola para completar as horas exigidas pelas linhas aéreas em 1970 (2.000 horas). E... Eu achava que eu tinha o corpo fechado.

A cada ano que voo agrícola, ao final da safra, eu olho para trás e digo, “sou agora um piloto agrícola melhor do que eu era ano

passado”. E então, para vocês novatos, eu lhes asseguro, vocês não sabem tudo o que há para saber sobre aviação agrícola, e se vocês completarem suas segundas, terceiras, quartas, etc. safras, eu prometo que vocês também dirão “uau, eu sou muito melhor agora do que eu era ano passado”.

E assim, como sempre, voem seguros, divirtam-se e ganhem dinheiro.

Mantenhase atualizado com as últimas da aviação agrícola na sua entressafra...

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Como eles conseguem? 28 modificações homologadas e aumentando por Bill Lavender O que um piloto formado em engenharia aeronáutica pela Western Michigan University faz quando vê a necessidade de uma alteração em seu avião agrícola?

Ele desenvolve 28 modificações diferentes usando seu conhecimento e talento para remediar deficiências de vários aviões agrícolas.

Bill Hatfield começou sua carreira como piloto agrícola nos anos 1960 como um jeito para pagar sua faculdade. Depois de se formar, ele voou para Bob Mueller em South Haven, Michigan, por três anos, antes de montar sua oficina em Nunica, Michigan, em 1970. Quarenta e três anos depois, ele e sua esposa Nancy ainda estão bolando maneiras de facilitar a vida do piloto agrícola.

“Fui um dos primeiros empresários a operar turbo-hélices em 1977, ao instalar a terceira conversão Turbo Cat com turbina P&WC produzida pela Frakes. Embora o investimento tenha sido grande, eu sabia que era a onda do futuro”, explicou Bill. Seu amor pelo desempenho do Turbo Cat convertido pela Frakes por mais de três décadas foi a motivação para a compra de todos os certificados de homologação da Frakes, incluindo a conversão Turbo Cat, em 2011.

também pode ser feita com uma PT6A45), ele ainda não saberá o significado da palavra “impressionante”. A conversão vem completa e toda nova da parede de fogo para a frente, com um monte de melhoramentos similares à coleção de conversões para Ag-Cats.

Durante os anos 90, duas conversões para motores turbina foram projetadas e homologadas, a GE (na época Walter M601E-11 e D-11) para o Ag-Cat e o Thrush. Sistemas de entrada de ar foram homologados para o AT-402, AT-502 e Turbo Thrush. Um aquecedor por sangria de ar foi homologado para o Air Tractor. O AT-802 recebeu uma entrada de ar e o Dromader M18 ganhou uma ampliação do hopper para 2.830 litros.

Provavelmente a homologação mais importante da década foi a da porta de

Os “chefes de verdade” na Turbine Conversions, mãe e filha, Nancy Hatfield e Ann Hatfield-Grahek.

A fé de Bill em motores turbo-hélices para aviões agrícolas o inspirou a fundar a Turbine Conversions, Ltd. em 1990, com o pacote de conversão do M18 Turbine Dromader para turbina P&WC. Enquanto um piloto não sentar na cabine de um Turbine Conversions Dromader M18, olhar para mais de seis metros de hopper e carenagem e sentir a potência pura de uma PT6A-65 (a conversão

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Bill Hatfield (E) e Larry Hatcher mostram a diferença entre as bequilhas de giro completo traváveis das séries 500 e 600 da Turbine Conversions.

lançamento para combate a incêndio de aberturas laterais.

A porta de lançamento para combate a incêndio hidráulica da Turbine Conversions é única, com seu momento cabrador reduzido durante um alijamento completo, 3.000 litros em dois segundos.

Em operação sobre fogos em todo o mundo desde 1997, a porta de lançamento está homologada para aeronaves Air

Tractor, Dromader e Thrush. As portas de aço inox tem acabamento em Teflon® e são acionadas por uma bomba eletrohidráulica com uma válvula elétrica e temporizador. Usando uma tecla tipo gatilho, há quatro níveis de lançamentos disponíveis para o piloto.

Com a virada do milênio, a Turbine Conversions se manteve ocupada atendendo mais demandas do mercado.

A porta de aplicação rotativa de vazão variável, vista do lado de fora em um posição inversa à da montagem na aeronave. O motor é acoplado na ponta.

O encaixe a prova de respingo da mangueira de abastecimento e a chave de controle no solo para o Single Point Fueling System, de abastecimento com ponto único.

Em 2000, a certificação para o Single Point Fueling System, um sistema de abastecimento de combustível com um único ponto, foi concedida para os aviões da Thrush, Air Tractor e Dromader M18.

Hoje, há mais de 200 unidades no campo.

Esta unidade reduz o tempo no solo dramaticamente durante o carregamento. É o único sistema de abastecimento por ponto baixo que está completamente

A porta de aplicação rotativa de vazão variável montada em um hopper de Thrush. O acionamento da porta deslizante está a direita na foto, enquanto que o motor de acionamento do rotor está a esquerda.

É fácil de ver o reforço de alumínio colado na parte interna do bordo de ataque da asa do Thrush.

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homologado e aprovado pelo Serviço Florestal dos EUA (USFS) e pelo Birô de Gerenciamento de Terras (BLM) para abastecimento com motor acionado. Ele funciona sem precisar ligar o master nem remover tampas de combustível (tampas de combustível com chave são opcionais). Tanto o piloto como o técnico podem controlar a quantidade e saber a exata quantidade de combustível a bordo após o abastecimento.

A unidade tem um dispositivo contra sobrepressão que previne danos ao tanque de combustível por enchê-lo demais. Usando três chaves flutuantes e uma de pressão, a 1,5 psi a unidade interrompe o abastecimento. Uma linha de respiro adicional é instalada e se abre durante o abastecimento. O sistema pode lidar com vazões de abastecimento de até 60 galões por minuto. O Single Point Fueling System da Turbine Conversions é uma opção oferecida pela Thrush Aircraft, Inc.

A unidade tem um dispositivo contra sobrepressão que previne danos ao tanque de combustível por enchê-lo demais.

No ano seguinte, o Fat Cat com motor GE se tornou a quinta conversão para turbina a entrar para a lista de conversões de motor homologadas da Turbine Conversions. Outras homologações foram concedidas nos anos posteriores, incluindo uma entrada de ar para o pitot do Weatherly, a homologação da porta de lançamento de combate a incêndio no Canadá, um sistema de dispersão de feromônios e o sistema de abastecimento de ponto único para Ag-Cats.

Mais recentemente, em 2011, a Turbine Conversions obteve uma homologação para o Cool Start System. Este sistema dá uma partida mais rápida e fria para o motor a turbina que resulta em menor estresse térmico da seção quente, menor estresse mecânico na caixa de acessórios e no motor de arranque/gerador, junto

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com menor estresse elétrico na bateria, relé de partida e motor de arranque/ gerador. Reduções nos tempos de partida em 50% e uma redução de 180°C na temperatura máxima dos gases (ITT) tem sido observadas. A unidade é fácil de instalar e reduz os custos de manutenção gerais do motor a turbina.

Também em 2011, a Turbine Conversions comprou os direitos e certificações do Frakes Turbo Cat Conversion.

Esta conversão usa o motor PT6A dos traços de -11 a -42. Larry Hatcher, um empregado há 21 anos na Turbine Conversions, costumava trabalhar para Fred Frakes. Agora, com o Turbo Cat tendo um lar em Nunica, Hatcher poderá usar seu conhecimento para instalar e refinar esta instalação.

Este ano, a Turbine Conversions apresentou sua bequilha de giro completo travável para o Thrush homologada. A bequilha serve para todos os modelos do Thrush. Ela pode ter duas rodas diferentes: 5.00-5 ou 600-6. A 500 é homologada para 4.760 kg e a 600 para 5.670 kg. A 500 é 4,5 kg mais leve do que a bequilha original do Thrush. Ela também pode ser instalada no Ag-Cat. O eixo da bequilha é feito de alumínio 7075 maciço. O garfo é feito de tubo de aço 4130. Em testes, a bequilha foi instalada em uma fuselagem com dois tonéis de 200 litros cheios de areia, cerca de 550 kg, e largados de um guindaste a 5,70 metros de altura. Isto excede de longe as condições reais de uso das bequilhas dos aviões agrícolas atuais.

Com suas molas superdimensionadas e sem direcionamento, ela tem uma eixo vertical que gira 360° sobre buchas.

A mola da bequilha é fixada com dois parafusos.

“Mas isso não é tudo”, como dizem nos anúncios da TV. A Turbine Conversions agora oferece um reforço para o bordo de ataque colado (com 3M™) para todas as aeronaves Thrush. Esta folha de alumínio de .050” x 4” polegadas fica por dentro do bordo de ataque da asa do Thrush, aumentando a resistência contra colisões com aves e outros objetos estranhos.

O ajuste fino continua em andamento para receber uma homologação para

Ken Reis recebe o Prêmio Wright Brothers “Master Pilot” da Federal Aviation Administration (FAA) por 50 anos de serviços dedicados à segurança de voo. o Variable Rate Rotary Gate, a porta de aplicação rotativa com tecnologia Gate Keeper™. A unidade original foi comprada de Jack Duke, do Alabama, que desenvolveu a porta mais de 25 anos atrás. A Turbine Conversions está alterando a unidade para lidar com uma ampla gama de vazões, a partir de 30 kg/ha ou menos, além de melhorar a unidade e interligá-la com um GPS. A unidade tem uma porta deslizante que deixa material sólido passar para um cilindro rotativo (um rotor de poliuretano moldado) que determina a vazão da aplicação. O cilindro gira em rotação variável para manter a vazão selecionada. O cilindro fica fora do hopper, junto da porta deslizante.

O Variable Rate Rotary Gate é relativamente fácil de instalar, já que é montado onde ficaria a porta de aplicação da aeronave e o rotor é controlado por cabos elétricos. A porta deslizante é ligada à alavanca de abertura. A unidade é calibrada no solo pelo método de coleta.

A unidade pode ser ajustada para lidar com sementes ultra finas ou produtos granulados mais pesados. Ela pode ser instalada em hoppers com saídas de 25, 38 ou 41 polegadas.

A tecnologia Gate Keeper™ consiste em uma CPU e um software que funciona com o GPS da aeronave. Ele mantém o volume exato independente da velocidade no

solo e pode ligar e desligar a unidade automaticamente. Ele tem capacidade Bluetooth e tela sensível ao toque.

As 28 modificações homologadas da Turbine Conversions foram projetadas com o piloto e o operador em mente. Para aquelas oficinas e empresas que não querem fazer eles próprios as instalações, a Turbine Conversions tem seis centros de instalação aprovados, além de Nunica: a Flight Doctor West em Idaho, a Farm Air em Illinois, a Souther Field Aviation na Georgia, a Mid-Continent no Missouri, a Joe Vaugh Spraying on Texas e a Field Air Sales na Austrália.

A Turbine Conversions fabrica seis portas de aplicação para a Thrush por mês, para atender a demanda da fábrica da Thrush.

As unidades vem com uma confiável válvula borboleta de fechamento no local da bomba.

É difícil de imaginar como Bill e Nancy Hatfield são capazes de gerenciar 28 certificados de homologação ao mesmo tempo em que desenvolvem outros e ainda administram uma aeroagrícola. É claro, ter sua filha, Ann Hatfield-Grahek trabalhando com você ajuda consideravelmente. Bill ainda voa seu Turbo Cat e o pilot Ken Reis ajuda com um Thrush com motor Walter. Um segundo Thrush fica a mão como reserva. Mirtilos são a principal cultura nesta parte centro-oeste de Michigan. Há algumas aplicações feitas no trigo, alfafa e para controle de mosquitos. Os Hatfields são uma família incrível e talentosa. É de se imaginar, para onde foram os McCoys*?

footnote: * Referência a uma rixa famosa entre as famílias Hatfield e McCoy na região entre os estados de West Virginia e Kentucky, entre 1863 e 1891.

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Oshkosh!

Terry

Humphrey

demonstraram

e

o

Thrush

510G

&

Aircraft aviação

agrícola para milhares.

Terry Humphrey

Por Terry Humphrey O AirVenture Show, na sede da EAA em Whitman Field, Oshkosh, Wisconsin, com mais de 10.000 aeronaves e 500 mil participantes de todo o mundo, é o maior exemplo do amor que as pessoas têm pela aviação. Estavam representados desde pássaros de guerra e antiguidades, aeronaves montadas em “casa” e ultraleves, até os modelos mais avançados de fabricantes da aviação gera.

Poucos pilotos agrícolas ativos conseguem participar de Oshkosh, porque o evento acontece na época mais movimentada da temporada. Este ano, porém, a aviação agrícola foi bastante representada na mostra do show. Cinco aeronaves estavam em exposição na Central do Show Aéreo ou perto dessa e três aeronaves agrícolas realmente fizeram apresentações aéreas. A Thrush Aircraft teve um 510G no Pavilhão da General Electric e outro 510G de cabine dupla que fez demonstrações aéreas.

A Air Tractor teve sua aeronave de número 3.000, um AT502, em exposição no Phillips 66 Plaza, adjacente à Central do Show Aéreo. “Dusty”, o personagem central do filme da Disney “Aviões”, estava em exposição e voou várias vezes durante o show. O grande Gene Soucy fez apresentações espetaculare, tanto diurna como noturna, com o seu 450 Ag Cat modificado.

Pelos esforços da Thrush Aircraft, General Electric e da Experimental Aircraft Association, eu estava muito satisfeito de ser um representante da aviação agrícola e realizar a reunião no 2013 AirVenture em Oshkosh, Wisconsin.

Tudo começou no início deste ano, quando Dave Dickerson, nosso representante de relações públicas, me disse que havia interesse em ter uma aeronave agrícola em exposição e realizando demonstrações de aplicação no show. Queríamos mostrar de uma forma artística, o que o avião agrícola faz e como faz.

Começamos a desenvolver um plano que incluiu uma série de manobras não acrobáticas e uma narração. A narração foi a parte mais importante da demonstração. Enquanto descrevia as várias manobras, destacou-se vários aspectos da nossa indústria e as contribuições das aplicações aéreas na agricultura e produção de alimentos em todo o mundo.

No desenvolvimento de nossa rotina de vôo, Dave trouxe um piloto veterano de shows, Ed Hammell. Ed é um ex-instrutor de

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F-16 da Força Aérea dos EUA, competidor veterano de acrobacias e muito conhecido no circuito de shows aéreos. Sua competência, experiência e orientação foram os elementos-chave para receber a aprovação da nossa exposição por parte da EAA e FAA. Ed, Dave e eu trabalhamos juntos por dois dias voando o 510G e elaborando uma rotina de sete minutos que exibiu o desempenho de forma seguro, fluida e, esperamos, interessante o suficiente para prender a atenção do público. Foram incluídas passagens de pulverização e o cuidado de fazer todas as curvas e aproximações longe da multidão. Incluímos também um despejo de 946 litros, um 8, uma passagem de foto e uma aterrisagem em campo curto que terminou com a aeronave backing up na pista antes de ir para o show central.

Depois de estabelecidos os elementos e sequências da apresentação, Ed me disse: “OK, agora pratique pelo menos cinquenta vezes.” Quando eu perguntei por que cinquenta, ele disse: “Quando você faz a rotina no show, tem que ser natural para você, automático, sem pensar. Porque, quando você está na frente da multidão, você não vai querer pensar em nada.”

Toda a prática foi feita no Aeroporto Municipal de Dawson, na Geórgia, e eu tive toda a água do sistema de carregamento do meu amigo JD Scarborough. Eu acredito que carregamos pelo menos uns 75.708 litros naquele aeroporto durante os treinos.

Eu acredito que carregamos pelo menos uns 75.708 litros naquele aeroporto durante os treinos.

Chegada a Oshkosh - Paul Pearson, da Souther Field Aviation, e eu, voamos os dois 510G da fábrica Thrush, em Albany, até Oshkosh. Meu filho, Patrick, pegou carona no assento traseiro do meu avião. Chegamos como um vôo de dois no sábado, um dia antes da abertura da Air Show.

A chegada é um dos aspectos mais interessantes do show, e pode ser bastante assustador para alguém que nunca tenha experimentado. Existem várias chegadas diferentes, que encaminham as milhares de aeronaves VFR e IFR que chegam com praticamente todos os níveis de velocidade de aproximação e desempenho para a final das duas pistas principais em Oshkosh, com menos de um quilômetro na final. Na final curta, cada piloto é instruído a tocar em várias marcas circulares coloridos nas pistas para que o piloto que vem atrás tenha o espaço necessário para fazer a sua aproximação e aterrissagem.

Após o pouso, a aeronave é literalmente empurrada para fora da pista e uma equipe dedicada de voluntários guia a aeronave

para os seus vários lugares de parada no campo. Em resumo, é um delicado balé de pilotos, controladores de tráfego aéreo e voluntários que recebem as aeronaves, além da eficiência de Oshkosh e, acima de tudo, a segurança. É uma atividade incrível de ver e experimentar.

Os aspectos-chave da aproximação é saber a chegada você está usando, voar a aeronave, seguir a pessoa na frente de você (de perto), manter o silêncio no rádio, ouvir os controladores e obedecer o que é dito. Paul e eu consegui fazer a chegada relativamente sem problemas com a ajuda de Patrick. Ele havia estudado os procedimentos religiosamente e foi relatando pelo fone o que esperar e o que fazer. “É Oshkosh, baby!” Essas foram as palavras que ouvi de Sean Tucker quando o encontrei pela primeira vez no briefing dos pilotos de apresentações na Central do Show Aéreo, onde se reuniam todos os pilotos e suas aeronaves para cada show diário. Ele é uma das pessoas mais entusiasmadas e energéticas que eu já conheci, e esse entusiasmo era compartilhado por todos os pilotos, funcionários da EAA e voluntários.

Quando chegamos para o nosso primeiro briefing, eu estava no mínimo apreensivo. Ed Hammill estava lá, e fez um ótimo trabalho dando orientação e confiança. Eu estava me apresentando no meu primeiro show aéreo, em Oshkosh, junto com os maiores pilotos do mundo de shows aéreos. Patty Wagstaff, Sean Tucker, Matt Younkin, Gene Soucy, Kirby Chamblis e os membros do Team Aeroshell foram apenas alguns dos grandes pilotos reunidos durante sete dias de grandes apresentações noturnas e diurnas. Mas o profissionalismo

do grupo, juntamente com a da equipe do show e voluntários fizeram me sentir em casa, e para mim tudo foi muito divertido.

Fiquei muito feliz em estar junto de Paul Pearson durante o show. A primeira coisa que o líder da linha de vôo perguntou antes do briefing era qual seria o meu chefe de grupo. Paul, sendo um piloto experiente inspetor de aeronaves, foi a escolha perfeita. Ele poderia até ter voada a rotina.

Realizamos duas apresentações no show. Ambas foram bem, assim como Ed disse que aconteceria, e acho que a multidão gostou, julgando pelos aplausos e reações quando desliguei o motor na central do show. Eu também fiz o passeio no conversível que cada piloto que apresenta faz. Eu não havia percebido antes, mas esse passeio, em Oshkosh, para receber os aplausos e adoração de mais de cem mil entusiastas da aviação, tornou-se muito importante para cada piloto participante. Havia muitos sorrisos, ondas e mão com os polegares para cima vindos da multidão. Deve ser um dos melhores momentos na carreira de um piloto de show aéreo.

Falando da multidão, eu acredito que participar de shows como Oshkosh é uma das melhores maneiras para nós, da aplicação aérea, comunicar-nos com o mundo. Quando não estávamos participando do show, passávamos muito tempo na exposição da GE, ao lado do nosso outro 510G, e a multidão era impressionante, com pessoas esperando na fila para ver a aeronave e fazer perguntas.

Payne Hughes - pai e filho, Paul e Patrick, juntamente com todo o pessoal incrível da GE, passaram horas conversando com as

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Oshkosh pessoas sobre a aeronave, o motor e a aviação agrícola em geral.

Todas as pessoas que visitaram estavam muito interessadas em aviação agrícola e eu não ouvi nenhuma pergunta boba. Muitos só tinham visto uma aeronave agrícola de longe, trabalhando sobre as plantações e florestas, e esta foi a primeira oportunidade de ver uma de perto. A maioria não tinha idéia da complexidade das modernas aeronaves e operações agrícolas.

Além disso, muitos pilotos jovens em vários estágios de início

de carreira na aviação também nos visitaram. Muitos estavam considerando, e até planejando, carreiras na aviação agrícola.

Passamos muitas horas mostrando e descrevendo para as pessoas os sistemas de pulverização, GPS e sistemas de controle de fluxo, assim como os diferentes serviços que os operadores agrícolas fornecem aos produtores. Acredito que todos que nos visitaram saíram como embaixadores da nossa indústria, e levarão ao mundo, boas palavras sobre a aviação agrícola.

Bantam homologado para Ipanema A PORTO AERO, com objetivo em ser um facilitador aos proprietários de aeronaves agrícolas, para o cumprimento dos requisitos exigidos pela ANAC, acaba de obter o CST (Certificado Suplementar de Tipo) referente a homologação do equipamento DGPS Bantam – SatLoc, para todos os modelos da aeronave Ipanema - fabricante Embraer – (EMB 200 / 200 A / 201 / 201 A / 202 / 202 A). A aeronave Ipanema foi a escolhida nessa primeira certificação, pois, é o modelo que mais possui no mercado. O cliente que compra o DGPS, já recebe ele homologado, para os clientes que já possuem o equipamento instalado, mas, ainda ‘não certificou, a PORTO AERO, poderá emitir o SEGVOO, desde que as instalações estejam de acordo com o projeto autorizado pela ANAC. Desta forma, os proprietários de aeronaves terão maior facilidade para atender ao COA ( Certificado para Operador AeroAgrícola) nova exigência ANAC.

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