Julio 2014 - Edición en español

agairupdate.com Edición en español JULIO 2014

Excursion 2014 a Sudáfrica Operación de helicópteros en Sudáfrica

LANE/ AEROGLOBO entregan aeronaves Air Tractor 802F a Bomberos de Mato Grosso

Storm Cutters recibe STC Hershey Flying Service

Acabamos de cambiar las reglas de juego.

De nuevo.

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Donde la innovación no es nada nuevo.

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10 Retorna un avión agrícola Legendario 14 18 LAVIASA, ahora construye el PA-25 p3 en Mendoza, Argentina

LANE/ AEROGLOBO entregan aeronaves Air Tractor 802F a Bomberos de Mato Grosso

Storm Cutters recibe STC

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Hershey Flying Service

Excursion 2014 a Sudáfrica de AgAir Update Operación de helicópteros en Sudáfrica

Flota de Air Tractor AT-802F aterriza en China

Beidahuang General Aviation Company, Heilongjiang, China

AeroActiva

4-7 de Junio • Santa Fe, Argentina

08 Desde la cabina 24 En Mi Opinión 33 Volare En la tapa y en esta página: El Pawnee ha sido conocido siempre por su excelente deposición. El nuevo PA-25 p3 sigue esa tradición usando la puntera de nuevo diseño. La “Leyenda” ha llegado! Ver artículo en la página 10.

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Bill Lavender bill@agairupdate.com

desde la cabina

Tomándome un minuto con Francisco Pocaterra, Director de LAVIASA luego de un vuelo de evaluación en el PA-25 p3, con una copia del Certificado de Aeronavegabilidad Especial emitido el 12 de Marzo de 2014.

Hay un UAV en su futuro?

Parece que todos los días recibo noticias referidas a la proliferación de vehículos aéreos no tripulados (UAV) por su sigla en inglés. Este fenómeno está tomando fuerza como un reguero de pólvora. Empresarios de todo el mundo están aprovechando la oportunidad, tratando de alcanzar una mina de oro en el cielo.

No veo que los UAV y sus problemas inherentes van a desaparecer, solo convertirse en un problema para la aviación agrícola mundial.

A no ser que se tome alguna medida en los Estados Unidos por parte de la FAA, la Agencia Federal de Aviación, o quizás la FCC, la Comisión Federal de Comunicaciones, podríamos ver a un UAV como regalo para Navidad. Mi confianza en el público en general no es la de creer que esto es bueno.

Si no me equivoco, la posición de la NAAA es que los UAV sean equipados con una luz estroboscópica y tecnología ADS-B. No estoy en contra de eso. Sin embargo, este concepto requiere que los aviones agrícolas estén equipados con un receptor. Quizás el receptor podría incorporarse al GPS. El UAV debería tener marcas excepcionales con luz estroboscópica de alta intensidad. Aun así, va a ser difícil verlos en vuelo. Todas estas sugerencias incrementan el peso máximo del UAV, lo que requiere que sean más grandes y más caros.

Mi idea es que los pilotos de estos UAV completen un plan de vuelo en un sitio específico de la red dando la hora del día, duración, ubicación y altitud de vuelo. Los operadores agrícolas se suscribirían a alertas del sitio de la red para lugares que afecten a su operación. En combinación con una alerta al transpondedor, sabiendo que va a haber un UAV en el área durante las operaciones de aplicación, con suerte, le va dar al piloto la ventaja de un aviso.

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El UAV, al ser más grande para acomodar el transpondedor y las luces estroboscópicas, los que requieren un sistema eléctrico, debería ser, en parte, más fácil de ver que los otros más pequeños.

Además, a medida que el precio de los UAV aumenta, se van a vender menos a la “gente común”.

El precio alto va a tender a hacer las operaciones de UAV un esfuerzo comercial en los que los operadores de aviación agrícola podrían ser parte, se acabaron los regalos de Navidad.

Siempre pensé que los operadores agrícolas deberían ver esta tecnología como una oportunidad de ofrecer más servicios a sus clientes.

No anticipo que se van a realizar grandes aplicaciones por medio de los UAV. Sin ninguna duda, hay tecnología disponible para aplicar a cierto nivel. Hacen años lo hacen en Japón con helicópteros pequeños. Durante mi carrera y probablemente durante la carrera de cualquier fumigador que esté leyendo este artículo, los UAV no van a fumigar el lote típico que están fumigando hoy.

Cuando se resuelva todo, tiene que haber consideración para aquellos “que llegaron primero.” Los operadores de aviones y pilotos deben adherirse a un reglamento específico que dicta la Autoridad Aeronáutica. Los pilotos deben estar en condiciones físicas, tener inspecciones cada dos años para recibir la habilitación médica de Segunda Clase. Los aviones deben pasar inspecciones anuales reguladas por la Autoridad Aeronáutica.

Como que los UAV y sus operadores no tienen que cumplir con lo mismo?

Hasta el mes que viene, keep turning

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por Bill Lavender Hace un par de meses me volví a sentar en el mismo tipo de avión con el que comencé mi primera campaña como fumigador. Aunque el aspecto me resultaba familiar, el avión que encontré 40 años después era completamente diferente. Recuerdo muy bien mi primer despegue en un Piper Pawnee con la conversión Hutcherson y un motor O-540 de 250 HP con hélice de paso fija. No estoy seguro que es lo que hizo aquel operador para sacarle otros 15 caballos de fuerza a aquel motor pero recuerdo que requería combustible de 100 octanos en vez del de 80 que usaban los otros Pawnee de la época.

La razón por la que recuerdo tan bien aquel primer despegue, basado en mi entrenamiento en Cessna 150, le puse la nariz del avión en el horizonte y casi lo entré en pérdida (o me pareció que iba en esa dirección. La nariz del Pawnee está ubicada más abajo que el avión típico). Me pasé un largo y caluroso verano en aquel Pawnee y aprendí muchísimo, sobre todo lo que no se

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debe hacer en un avión fumigador. Era un avión que perdonaba mucho y básicamente fácil de volar, aun para un piloto con menos de 200 horas y sin experiencia en tren convencional.

Adelantando el calendario a casi exactamente el mismo mes pero 40 años después, me encuentro nuevamente evaluando el nuevo PA25 p3. El diseño del avión está basado en el Pawnee Modelo C original, ahora con varias mejoras en sus performances. Ya no fabricado por Piper, una compañía de Argentina, LAVIASA, ahora construye el PA-25 p3 en Mendoza, Argentina y acaba de recibir Certificación de Aeronavegabilidad Especial en los Estados Unidos. El Marketing del avión está a cargo de Randy y Beverly Berry de Eagle Vistas LLC en Sebring, Florida.

Me invitaron a Sebring para evaluar el PA-25 p3.

Randy y Beverly están muy familiarizados con el entrenamiento de vuelo básico y de fumigadores. Son los

propietarios y operan la escuela de entrenamiento Eagle Vistas LLC y han preparado a muchos alumnos en estos últimos años. Uno de sus alumnos, Mike Rowell se graduó del curso de piloto agrícola el día que volé el PA-25 p3.

Mike es un ejemplo del candidato ideal a ser dueño de un PA-25. Es productor de maní de considerable dimensión en el noroeste de Florida y va a usar un avión agrícola para tratar los cultivos de maní, generalmente de 10 a 14 días de 8 a 10 aplicaciones en la temporada de crecimiento.

Los Berry están convencidos que hay una necesidad para un avión simple y fácil de volar para pilotos con poca experiencia. Ven esa necesidad todos los días. Creen además que hay la necesidad entre los operadores grandes de turbinas de tener un avión económico para los lotes más pequeños.

El PA-25 p3 no es el mismo Pawnee que volé en 1974, ni se le parece. En aquel momento, de 100 a 125 galones era una carga pesada para aquel Pawnee con la

conversión Hutcherson aplicando sobre maní en los campos de Georgia. Aun hayan pasado décadas de haber volado aquel Pawnee, cargué el PA-25 p3 con 150 galones y ¾ de tanque de combustible (unos 45 galones) y lo volé tranquilo. La altitud de densidad daba 2000 pies, no era un día muy caluroso, pero lo suficiente como para afectar las prestaciones de un avión fumigador.

Todo el mundo sabe que nada remplaza a la potencia y buena parte de las performances del PA-25 p3 se deben a su motor IO-540-D4A5 de 260 HP y una hélice de velocidad constante silenciosa de tres palas con cono marca Hartzell HC-C3YR-1RF/F8468A. Cuando se aumenta la potencia, se espera que el avión se comporte mejor. El motor Lycoming IO-540 es virtualmente a prueba de balas. Este motor se opera en diferentes partes del mundo con combustible de aviación, de auto y etanol. En el año 2000 se autorizó un STC para el uso del 100% de etanol en Piper Pawnee al Dr. Max Shauck cuando era director del Baylor Institute for Air Science en la Baylor University de Waco, Texas.

Volé primero el p3 vacío para probarlo.

Honestamente me sorprendió la tirantez de los comandos. No puedo decir si era el avión o yo. Sin embargo esa sensación desapareció con el avión cargado con 100 galones y el avión voló con la facilidad y agilidad que solo se observa en un Pawnee. No se siente una demora en la respuesta, y es difícil darse cuenta que el avión estaba cargado con 100 galones. Estaba usando 24 pulgadas de potencia, 2.400 RPM consumiendo 15,8 galones y le sobraba potencia.

el avión está volando al filo de la pérdida en un viraje.

El operador del p3 puede anticipar velocidades de traslado de 110 a 115 millas por hora y eso o más aplicando. A nivel del mar, puede salir casi siempre con 150 galones, lleno de combustible con un equipo de atomizadores rotativos Davidon Hi-Tek como los que tenía el día que lo volé. A menudo, el piloto va a poder llenar la tolva con 180 galones, el tanque de combustible con 53 galones. Hay suficiente combustible para salir a hacer trabajos de bajo volumen, hasta tres horas con una pequeña reserva. Se puede permanecer en vuelo aun más si el piloto reduce la potencia a medida que baja la carga.

LAVIASA ha estado construyendo el PA-25 durante 15 años, quizás más. Los visité en Mendoza por lo menos hace tanto tiempo. Con la economía fluctuante de Argentina en estos años a LAVIASA le ha sido difícil ganar su lugar en el mercado de la aviación agrícola. Sin embargo ahora la compañía tiene nuevos propietarios y directores; Francisco Pocaterra, Miguel Jaramillo y

Las punteras Hoerner de fibra de vidrio mejoran las prestaciones del ala y la deposición. Note la luz estroboscópica cubierta.

Juan Carlos Venegas, han tomado las riendas de la compañía y siguen hacia adelante. La reciente Certificación de Aeronavegabilidad Especial en los Estados Unidos es prueba de ello.

LAVIASA ha tomado un avión muy reconocido y lo ha mejorado. El PA-25 p3 de hoy tiene parallamas dobles, uno antes y otro detrás del tanque de combustible. Tiene los instrumentos electrónicos de motor MVP-50 Electronics International con sistema eléctrico de 28 voltios como equipo estándar. El MVP-50 es maravilloso con su caudal de combustible, CHT, EGT. Tiene un sinnúmero de funciones.

Beverly and Randy Berry han estado en la aviación agrícola por más de 40 years. Randy voló para Southeastern Aerial Crop Service en Fort Pierce, Florida antes de abrir Eagle Vistas, LLC basada en Sebring, Florida, una escuela de pilotos agrícolas, servicios de consultoría para aviación agrícola y ahora distribuidor exclusivo para los Estados Unidos del avión LAVIASA PA-25 p3.

Me sentí tan cómodo que aumenté la carga de 100 a 150 galones y salí a volar.

Para el piloto de turbina 50 galones es “poca carga”. Para el piloto del Pawnee representa un aumento del 50% de la carga.

Usando 25 pulgadas, 2500 RPM y solo consumiendo 16,5 galones por hora, el avión llevaba los 150 galones de manera cómoda y no le costaba. Esto es importante para el piloto nuevo.

Demasiado ocupado está adentro y fuera de la cabina para preocuparse que

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Romke Sikkema (Izq.) es instructor de fumigación en la escuela de Eagle Vistas LLC, con Randy Berry. Tiene 20 años de experiencia como instructor en la zona y tiene experiencia como fumigador.

Romke fue el instructor de Mike Rowell (Der) quien se graduó de la escuela de aviación agrícola de Eagle Vistas, LLC durante la visita para el vuelo de evaluación de AgAir Update.

Pronto, todos los aviones agrícolas van a tener este equipo. Las válvulas y bombas del sistema de aspersión están hechas en los Estados Unidos por Transland con un freno eléctrico marca Lane.

El fuselaje completo está construido con acero 4130 con paneles metálicos de aluminio en la parte delantera del fuselaje. El arco de madera de la puntera de ala ha sido remplazado por una de

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Equipos para la Aviación Agrícola

Francisco Pocaterra, Director de LAVIASA, y el autor muestran una copia ampliada del reciente Certificación de Aeronavegabilidad Especial en los Estados Unidos del PA-25 p3 obtenido el 12 de Marzo del 2014.

tipo Hoerner de fibra de vidrio. El deflector de aire del carenado de motor ha sido remplazado con un sistema de enfriamiento de motor mejorado para el IO-540. La lectura del MVP-50 prueba que este sistema funciona bien y además mejora el flujo de aire alrededor del fuselaje.

Las alas, superficies de control y empenaje están cubiertas con tela sintética que es liviana y fácil de reparar. Las alas tienen largueros y costillas de aluminio. Las alas tienen montantes para aumentar su fuerza. El tren de aterrizaje tiene un fleje de aluminio arriostrado al fuselaje, es más aerodinámico y ahorra los cambios de tensores de goma.

No solo la capacidad de la tolva ha sido incrementada a 180 galones, sino que ha sido hecho de una manera estética y con una tapa más grande. El PA-25 p3 tiene una pintura deportiva que le queda muy bien. En modelos anteriores, el PA-25-260 solo podía usar una hélice de dos palas de velocidad constante sin cono. Ahora el p3, viene equipado con un cono brillante que luce muy bien y además mejora el enfriamiento del motor.

La pantalla de Electronics International MVP-50 al encender.

Sacando el deflector del carenado es más aerodinámico alrededor del fuselaje sin reducción del enfriamiento del motor.

El panel del PA-25 p3 es simple con mucho espacio para montar un GPS grande con pantalla de mapa. Ambos GPS TracMap y Satloc son empleados para el entrenamiento de pilotos agrícolas en Eagle Vistas, LLC.

Realmente disfruté de volar el PA-25 p3. Es un vuelo fácil y cómodo. A menudo, cuando evalúo un avión nuevo, los primeros vuelos son una experiencia muy sofisticada, compleja y desafiante.

Realmente tengo que tener mucho cuidado. Con el PA-25 p3 no tuve sorpresas. Sin duda, el piloto agrícola que se inicia va a encontrar a este avión muy seguro para aprender a fumigar. El

Se emplea el mismo punto de amarre para el nuevo tren de aterrizaje de una pieza de aluminio en el PA-25 p3.

operador de turbina va a ver muchas ventajas usando este avión en esos lotes que no son tan rentables para el avión de turbina. El precio del avión es de alrededor de $290.000, como casi todos los aviones nuevos certificados por Parte 23.

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Lane / Aeroglobo entregan aeronaves Air Tractor 802F a bomberos de Mato Grosso Aeroglobo Aeronaves, empresa asociada a Lane Aviation Inc., el mayor distribuidor de aeronaves Air Tractor del mundo, participó el día 21 de Mayo, de la ceremonia de entrega de dos aeronaves cisterna, que serán utilizadas por el Gobierno de Mato Grosso para el combate de los constantes incendios que afectan la región, además de ser utilizadas para el monitoreo ambiental en acciones de la defensa civil.

La solemnidad oficial de entrega fue en el aeropuerto Bom Futuro y contó con la presencia de innúmeras autoridades políticas y, principalmente, militares, además del Vice Gobernador de Mato Grosso, Francisco Daltro, el Secretario de Estado de Seguridad, Alexandre Bustamante dos Santos, del Comandante General del Cuerpo de Bomberos, Anderson José Barbosa y, del propietario del Grupo Bom Futuro, Eraí Maggi Scheffer.

Las aeronaves fueron destinadas al Batallón de Emergencias Ambientales del Estado de Mato Grosso.

El contrato de venta firmado entre el Gobierno de Mato Grosso y Aeroglobo,

El AT-802F hace una exhibición de simulación de combate de incendios al público presente.

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Grant Lane y Fabiano Zaccarelli (Consorcio Lane/ Aeroglobo)

contempla las aeronaves modelo AT802F turbohélice, que posee como diferencia, doble cabina y doble comando y doble instrumental, con equipo completo de palancas (potencia, paso de la hélice y mezcla), con tanque principal con capacidad para 3.014 litros de agentes extintores, con compuerta de lanzamiento controlada por computador

y ajuste de comunicación, otras cosas.

descarga, radios de navegación entre

De acuerdo con el comandante del Cuerpo de Bomberos del Estado, Coronel Anderson José Barbosa, el Mato Grosso está en una de las regiones mas afectadas por incendios. “Esta es la primera vez que el Cuerpo de Bomberos adquiere una aeronave como herramienta de combate de incendios colocándonos a la vanguardia del país en combate de incendios junto con Brasilia.

Con la estructura actual es posible atender a todo el estado de Mato Grosso, y de la manera que el proyecto fue concebido, conseguimos una actuación realmente rápida y efectiva en un radio de 200 kilómetros partiendo de Sinop.

Somos muy vulnerables a los incendios forestales y ese tipo de acontecimientos desgraciadamente son muy perjudiciales, tanto humanos, como la pérdida de vidas, como ambientales, que provocan daños considerables a la fauna y flora local. Las aeronaves nos permitirán la

creación de un esquema de monitoreo y planeamiento para los combates de incendios y a los focos de quemas. Es un equipamiento de alto nivel, que nos proporcionará mucha seguridad.

Lane /Aeroglobo fue un gran facilitador para que nuestro sueño se tornase realidad ofreciendo lo mejor que una institución necesita.

Vamos a potencializar y mejorar mucho lo que ya hacíamos”, explicó Anderson Barbosa.

Piloto Sebastián Ramírez (Aeroglobo), Grant Lane (Lane Aviation), Coronel Metelo y Fabiano Zaccarelli (Aeroglobo).

Según el Vice Gobernador del Estado de Mato Grosso, Francisco Daltro, la llegada de las aeronaves es extremadamente positiva, pues fortalece a la institución en la reducción de los focos de incendios.

“La meta todos los años es reducir, concientizando y también combatiendo los acontecimientos, pero los índices de reducción en la historia de Mato Grosso han sido positivos”, concluyó Daltro.

El gran éxito del proyecto realizado por el Cuerpo de Bomberos, es debido a la continuidad por la cual el proyecto fue conducido y a la estructura de cómo fue concebido: “El Consorcio Lane/ Aeroglobo fue fundamental en la ejecución de nuestro proyecto. No hay como medir el apoyo y el atendimiento necesario realizado por parte tanto de Grant Lane como de Fabiano, propietarios de Lane/Aeroglobo, ellos dieron total apoyo a nuestras adquisiciones. El propio piloto instructor que está presente, Sebastián, está altamente capacitado, atento, útil y ante todo, profesional”, finaliza el Teniente Coronel Aluisio Metelo Jr. Parte fundamental del éxito de Aeroglobo está en el hecho de que la empresa ofrece a sus clientes, un

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Grant Lane hace entrega de las llaves al Vice Gobernador Francisco Daltro y al Coronel Anderson.

Grant Lane da discurso al Batallón del Cuerpo de Bomberos.

Momento solemne en la entrega de los aviones.

completo sistema de entrenamiento, realizado en el único simulador de aeronaves Air Tractor en operación fuera de los Estados Unidos. El simulador, único en América Latina, está ubicado en la ciudad de Botucatu /SP y fue adquirido para éste modelo de aeronave. El simulador garantiza a los pilotos conocimiento de todos los procedimientos normales y de emergencias, además de garantizar una experiencia de vuelo sin riesgos con gráficos de precisión realistas.

Durante todo el periodo de entrenamiento de los pilotos, Aeroglobo/Lane puso a disposición de Bomberos, un piloto con experiencia internacional y comprobada para atender cada etapa del Programa de Entrenamiento, utilizando su red de Centros de Servicios, que garantiza las operaciones y suministro de repuestos y componentes, manutención preventiva, inspecciones y revisiones de las aeronaves.

“El proceso de adquisición, las preguntas de entrenamiento, el soporte tienen un papel decisivo. La implantación del sistema aéreo de combate de incendios es un programa amplio, con desafíos significativos. El soporte al cliente tiene importancia destacada en las ventas para instituciones gubernamentales.

Los aspectos logísticos de suministros, manutención y entrenamiento son fundamentales para la mantención de la operación de la flota y de los niveles de seguridad” destacó Fabiano Zacarelli Cunha, Gerente de Aeroglobo.

Aeroglobo /Lane Aviation se puede consolidar como un asesor sólido del Cuerpo de Bomberos, contribuyendo al desenvolvimiento de la doctrina de empleo, en la formación y entrenamiento continuo de los pilotos y equipos técnicos y el soporte técnico pos-venta. “El Air Tractor es, sin lugar a dudas, la mejor herramienta del mercado, para su empleo es realmente eficaz, también serán necesarios programas sólidos de formación y entrenamiento, para garantizar la seguridad operacional”, explica Grant Lane, Presidente de Lane Aviation.

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También según el gerente de Aeroglobo, la utilización de las aeronaves en Mato Grosso debe impulsar el procedimiento en Brasil. ”El enorme desafío de ser los pioneros en este proyecto son proporcionales a su importancia para nuestro país. El éxito del Cuerpo de Bomberos en la implantación de su Sistema Aéreo de Combate de Incendios, integrado y eficaz, puede servir de modelo para que Brasil finalmente pueda tener un sistema nacional siguiendo el modelo de los sistemas existentes en países del primer mundo”, afirmó Fabiano.

El Secretario de Seguridad de Estado de Mato Grosso, Alexandre Bustamante celebra la llegada de las aeronaves: “Es una aeronave que ya fue probada mundialmente, consigue hacer el trabajo, es

un “tractor del aire” que tiene una buena capacidad de almacenamiento de agua para el combate. Las dos aeronaves van a tener mucho trabajo de ahora en adelante.

Llegan en buen momento, porque las quemas comienzan ahora en los meses de Junio/Julio, hasta el mes de Octubre y van a ser probadas ahora, por nosotros.

El Cuerpo de Bomberos tiene 50 años, y es un presente del estado, para que ellos trabajen mas, y mas motivados, con una mejor respuesta.

Según el propietario del Grupo Bom Futuro, Eraí Maggi Scheffer, el combate a los incendios forestales de forma eficaz sin las aeronaves Air Tractor, serían imposibles. “Usamos estas aeronaves para la aplicación de defensivos agrícolas en los cultivos, principalmente de soja, algodón y maíz, y dejamos una aeronave preparada para una eventualidad de combate de incendios en nuestros cultivos de maíz. Los aviones Air Tractor, son indispensables en el combate de incendios, principalmente en Mato Grosso, en esta región con clima seco por

4 a 5 meses, principalmente en áreas pequeñas con poco manejo que crean mucho combustible y eso proporciona muchos incendios. Es esencial y salva vidas.”

Sobre la aeronave: La aeronave AT-802F está proyectada para el uso en combate aéreo de incendios forestales debido a su capacidad de atacar rápidamente el foco, antes de que adquiera tamaño y violencia. Puede también alcanzar regiones con terrenos inaccesibles para los equipos de tierra y lanzar grandes cantidades de agua o de retardantes químicos sobre el incendio en cortos intervalos de tiempo. El AT802F logra desplazarse rápidamente de un incendio a otro, extinguiendo los focos iniciales distantes entre si.

confortable, fácil de pilotar, el AT-802F es un avión cisterna de nivel mundial.

Sobre el entrenamiento: El programa de entrenamiento ofrecido por Aeroglobo es el mas completo que existe en América Latina. Dividido en etapas, es capaz de abordar todas las necesidades y posibilidades reales que un piloto puede tener durante un vuelo.

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Excursion 2014 a Sudáfrica de AgAir Update

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Operación de helicópteros en Sudáfrica — Parte 3 por Bill Lavender En el 2005 recibí un mail de Heli-Tractor, operador de helicópteros en Sudáfrica, propiedad de Eugene Kalafatis. En ese mail, Eugene me explicaba trataba plantas de paltas con su Enstrom 280C en la zona montañosa de Tzaneen. El artículo era excelente. Desde entonces, Eugene nos ha enviado varios artículos excelentes, en el 2007, uno que describía mejorar su operación con un R44 y en 2011 donde empleó un UH-1H Huey para esparcir fertilizantes sobre cultivos, algo que nunca se había hecho con helicópteros en Sudáfrica.

Luego de recibir estos tres excelentes artículos, los cuales salieron en la tapa de AgAir Update y una relación por mail de más de diez años, finalmente tuve la oportunidad de conocer a Eugene durante mi visita a Sudáfrica este año.

Eugene me invitó a visitarlo, pasar la noche en el campo y compartir una cerveza y eso es exactamente lo que hice!

Eugene Kalafatis nació y creció en Sudáfrica. Luego de prestar servicios en la Fuerza Aérea regresó para encargarse del campo de 152 hectáreas de caña de azúcar de su familia cerca de Pietermaritzburg. Comenzó su entrenamiento en helicóptero en un R22 en 1993 y en 1997 obtuvo su Licencia de Piloto Comercial. Durante un par de años voló varios helicópteros en misiones fotográficas, seguridad y a demanda.

Eugene se dio cuenta que en los campos de caña de azúcar de su zona eran pequeños, como la mayoría en Sudáfrica y que no era muy práctico la aplicación con aviones. Se compró un Enstrom 280C con un sistema Agrinautics que cargaba 300 litros y lo puso a trabajar.

Eugene operó ese helicóptero durante 3 años. Observó que era muy lento a 60 millas por hora. Cuando falló un cojinete, lo remplazó por un Robinson

R22, el único que estaba disponible en esa época. Lo puso a trabajar y saltó a un R44 con un sistema de aspersión Helipod construido en Nueva Zelanda, ahora construido por Simplex. Tenía un tanque más grande, de 400 litros y trabajaba a 70 nudos, más rápido y productivo que el Enstrom o el R22.

Heli-Tractor operó el R44 con gran éxito durante siete años desde 2006 a 2013. Sin embargo, basado a 2.500 pies sobre el nivel de mar, a Eugene le faltaba potencia y capacidad. Cuando le salió una oportunidad, saltó a un Bell Jet Ranger 206. El Jet Ranger tiene una tolva de 600 litros, un incremento de 50% sobre el R44. Emplea un ancho de pasada de 16 metros para herbicida y 20 metros para insecticidas y fungicidas volando a 70 nudos. Sin embargo, el aumento de la capacidad no fue la única ventaja del Jet Ranger. Ahora Eugene puede usar combustible Jet-A que es

Eugene Kalafatis prepara el equipo de tierra de Heli-Tractor antes de cargar el Bell Jet Ranger 206.

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Es temprano y el equipo de tierra de Heli-Tractor prepara el Jet Ranger.

más fácil de obtener y más económico que el combustible de aviación.

Un campo típico para Heli-Tractor tiene de 300 a 500 hectáreas. Sin embargo, algunos productores más grandes tienen campos de 5.000 a 6.000 hectáreas.

El setenta por ciento de los vuelos de Heli-Tractor son sobre caña de azúcar.

Dos tercios de ese trabajo es aplicar madurantes como Fusilade. El resto es fungicida sobre caña con un producto llamado Abacus.

Un 15% del trabajo es de insecticida y glifosato en acacias y una mezcla de aplicaciones sobre granos y árboles de pino, macadamia y pecan. Algunos trabajos incluyen fungicidas sobre maíz.

El restante 15% de los vuelos es sobre palta en Tzaneem.

Uno de los camiones de Heli-Tractor. Los costados se despliegan en el camion diesel para un acceso fácil. El tanque hydraulic de aceite solo se emplea para el combustible del Jet Ranger.

Durante Noviembre y Diciembre el Jet Ranger está muy ocupando fertilizando maíz y caña de azúcar con un balde GROUND-EFFECT. Desde Enero a Junio Heli- Tractor está ocupado volando sobre caña de azúcar,

Eugene Kalafatis con su balde de acero inoxidable GROUND-EFFECT empleado para aplicaciones de fertilizantes con el Bell Jet Ranger 206. maíz y forestal. Los cañaverales son plantados de manera alternada con variedades de uno o dos años. Esto presenta un desafío cuando se aplican madurantes a un lote y no al otro. Hay solo unos metros que separan entre los lotes, lo suficiente para entrar con un

Eugene Kalafatis se prepara para otra pasada sobre caña de azúcar en Sudáfrica con el Bell Jet Ranger 206 de Heli-Tractor.

Los trabajos comienzan en Septiembre tratando insectos en palta. Las aplicaciones se hacen con 30 litros por hectárea usando picos planos a 80 grados con GPS TracMap, las que terminan en Octubre.

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camión. Tenga en cuenta que los operadores de Sudáfrica no pueden comprar seguro de deriva.

Heli-Tractor emplea el GPS TracMap GPS y fue el primer cliente de TracMap en Sudáfrica.

A Eugene le gusta lo simple del equipo como así también lo liviano lo que es ideal para instalaciones en helicópteros.

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Fue muy bueno finalmente conocer a Eugene. El y su esposa Maggie son excelentes anfitriones que prepararon un excelente bife servido con vino de Sudáfrica. Nos fuimos a dormir temprano y Eugene me advirtió que íbamos a levantarnos temprano a las 4 de la mañana para manejar hasta la plataforma de carga de un productor a preparar la primer carga del día antes del amanecer.

Se nos hizo largo ese día con Theunis, mi chofer y a mi, mientras Eugene trabajaba constantemente con su Jet Ranger, para nuestra próxima parada en la Gira por Sudáfrica 2014 de AgAir Update.

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en mi opinión

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El sicólogo amateur El Señor sabe que yo no soy sicólogo, ni tampoco he pretendido serlo. Sin embargo, a veces todos tenemos la tendencia de analizar comportamientos. Este, siendo el caso ahora, es un tema del que he hablado hace poco en esta columna. Pero voy a expandir un poco sobre el tema.

Hacen casi 50 años que me gano la vida con los aviones y en cada fase de la aviación en la que he estado, he visto esta situación en particular. Fui operador durante 18 años volando en las colinas alrededor de Grenada, Mississippi antes de cerrar las puertas.

Tuve varios pilotos volando para mi durante ese tiempo, la mayoría de los

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cuales fueron excelentes, pero uno o dos me presentaron con este particular dilema.

Hay muchos pilotos que dicen que quieren ser fumigadores, pero exhiben cualidades variables que lo hacen a uno pensar en su genuino potencial como fumigador. En mi opinión, mayormente como sicólogo amateur, aquí están algunos de esos rasgos que quizás requieran que usted mire más de cerca a estos “aficionados”. Incidentemente, cualquiera de estos rasgos que observe aquí, no significa necesariamente que el piloto no sirve para esta profesión tan augusta. Si aparecen de manera singular o además de otros rasgos, puede ser una indicación que este piloto en particular debería considerar otra profesión, como manejar un camión, actor de cine o cirujano de cerebro.

Considere lo siguiente: • No sentirse bien a menudo o simplemente estar enfermo.

• Constantemente quejarse de algunas situaciones fuera de contexto.

• Condiciones de vuelo no perfectas, cuando otros pilotos las consideran aceptables.

• Encontrar problemas menores en el avión.

• Tomarse 60 segundos para dar la vuelta con el avión.

• Siempre volar cargas más livianas de lo que se puede llevar con seguridad.

• Salir del avión cada vez que regresa a cargar cuando hay mucho trabajo y lento en volver a subirse al avión.

• Lento para empezar en la mañana o habitualmente llegar tarde a trabajar.

• Pueden haber otras indicaciones que no he mencionado aquí.

Como les aclaré al comienzo, no soy sicólogo, y quiero agregar en Mi Opinión, si tiene un piloto que entra en esta categoría, se está buscando un problema, o una tragedia. En esta actividad, un saludable respeto por el peligro que requiere es importante y necesario, pero el miedo a los peligros inherentes, es en sí, peligroso. Como siempre, sea seguro, diviértase y haga dinero.

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Flota de Air Tractor AT-802F aterriza en China Una colorida ceremonia y un intercambio de regalos simbólicos marcó la entrega de seis aviones Air Tractor AT-802F a Beidahuang General Aviation Company (BGA) en un día primaveral fresco en Jiamusi China. El Presidente de Air Tractor Jim Hirsch y el Managing Director de Field Air Sales & Maintenance Pty. Ltd Peter Mackay estaban presentes para concluir el acuerdo de entrega con representantes de BGA. La compañía es subsidiaria del Grupo Beidahuang, una corporación agrícola provincial basada

en el noroeste de la provincia China de Heilongjiang.

En Enero del 2014, los primeros tres de los seis aviones AT-802F están listos para su vuelo de Olney, Texas al Noroeste de China.

“Field Air y Air Tractor han estado trabajando desde 2007 para establecer y desarrollar una buena relación de negocios en China,” reporta Peter Mackay. “Desde sus comienzos en 1985, BGA ha progresado a operar más de 70 aviones. BGA ha mostrado coraje y determinación adaptando tecnologías de avanzada en la aviación agrícola necesarias para expandir la agricultura en la provincia de Heilongjiang.”

Air Tractor completó la entrega de seis aviones de uso doble para lucha al fuego y agricultura para temporada de primavera en el Noreste de China. El primer grupo de tres monomotores AT802F arribó en Marzo luego del vuelo de traslado de 11.250 Km. atravesando el Océano Pacífico via Hawai, las Islas Marshall, Guam, Osaka, Japón y la etapa

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final a Jiamusi, China. El segundo grupo de tres arribó a final de Abril.

“Esta occasion es un paso significante en la relación de Field Air con uno de los operadores agrícolas más grandes del mundo,” dijo Mackay, que está a cargo del representante para Asia-Pacific de Air Tractor en Australia.

Además de su uso en la lucha contra el fuego, BGA tiene planeado emplear el avión AT-802F para sus operaciones agrícolas. En la panza de cada avión hay un sistema especial de acero inoxidable que dirige el contenido de la tolva de 800 galones a barras ubicadas debajo del ala.

Un sistema Satloc® G4 GPS con controlador de caudal IntelliFlow® provee de manera automática un caudal constante o variable basado en el mapa de la receta. Los productos de protección a los cultivos se hacen con los atomizadores Micronair® ubicados en las barras.

El President de Air Tractor, Jim Hirsch agregó: “ Nos complacemos en proveer BGA con el avión más avanzado para agricultura y lucha al fuego disponible hoy en el mundo. Una vez que vean las prestaciones, productividad y confiabilidad de Air Tractor, GE Aviation estamos seguros que van a ordenar aun más aviones.

Esperamos una larga relación y de mutuos beneficios.”

Debido a que los aviones van a ser empleados en diferentes aplicaciones y ambientes de trabajo, Peter Mckay dice que es importante que las operaciones de vuelo comiencen con una base sólida de fabricante y distribuidor. “Esperamos trabajar con BGA para apoyarlos y maximizar los beneficios y capacidades de su inversión en Air Tractor durante estos tiempos excelentes para el desarrollo de la agricultura y lucha al fuego en China ” dijo Mckay.

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Izqt: Zheng Bo, primer piloto chino de BGA en volar solo el AT-802F. A su derecha, el instructor de vuelo de Field Air Stephen Rossington.

Jim Hirsch (Izq) con Peter Mackay, Director de Field Air. Representante para Asia-Pacífico de Air Tractor y su agente en China PTE Systems fueron piezas claves en traer los seis aviones AT-802F a China además de proveer entrega, apoyo de mantenimiento y entrenamiento de pilotos.

El Presidente de Air Tractor Jim Hirsch hace una presentación a directivos de BGA durante la ceremonia de entrega de los seis aviones AT-802F.

Maintenance proveyó a BGA un inventario inicial de repuestos de avión, herramientas y equipo de mantenimiento de aviones.

Es parte de nuestro compromiso aun mayor por parte de Field Air, Air Tractor y Pratt & Whitney Canada proveer a BGA con la mejor base de conocimientos, además de entrenamiento para mantenimiento y pilotos para una operación exitosa con su nueva flota de Air Tractor.

Antes del arribo de los aviones, comenzaron actividades de apoyo con ingenieros de Pratt and Whitney Canada que arribaron en China para proveer entrenamiento dedicado a las turbinas grandes PT6 a los ingenieros de BGA. Luego que los aviones arribaron a Jiamusi, los ingenieros de BGA complementaron a los ingenieros de Field Air instalando y ensamblando el sistema de aspersión especial, ensayar los

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sistemas de las compuertas de fuego y llevar a cabo inspecciones anuales iniciales. Se proveyó además entrenamiento adicional a once técnicos de BGA que incluyó la parte teórica y práctica de todos los aspectos de la estructura como así también módulos de entrenamiento operacional y de mantenimiento para las compuertas de fuego y los sistemas de aspersión.

Field Air va a proveer entrenamiento en los aviones nuevos a nueve pilotos de BGA. Varios pilotos ya tienen experiencia en tren convencional en el M18B Dromedario de manera que el enfoque del entrenamiento del programa de Field Air va a ser la adaptación a la turbina y la velocidad superior y las condiciones de vuelo del avión AT-802F. Los pilotos van a recibir 30 horas de teoría, diez horas de doble comando y tres horas de vuelo solo. Luego del vuelo solo, van a recibir 30 horas adicionales de vuelo solo supervisadas para cumplir con los requerimientos de la CAAC antes de comenzar las operaciones de vuelo.

Un equipo de pilotos australianos dirigidos por Field Air va a volar los aviones en el interior de Mongolia durante la primer temporada operacional. Inmediatamente después de la ceremonia de entrega, tres pilotos partieron en aviones AT802F para cumplir con un contrato de lucha al fuego. Apenas llegaron, los pilotos australianos fueron despachados a un fuego.

Con la asistencia de apuntadores de BGA y traductores trabajando desde el asiento trasero de los AT-802F el fuego pudo ser contenido y controlado en poco tiempo.

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Mundo grande sin tranqueras Mundo grande sin tranqueras! Así, generalmente, el gaucho (habitante de las regiones extremas al sur de América del Sur) dedicado a la vida campestre y conocedor de las lides camperas) acostumbra expresarse ante algo que le cause impresión. En verdad, tal expresión puede ser usada en diversos momentos y se le pueden atribuir muchos significados.

que poseen la finalidad de presentar oportunidades en la ruta. No lo pregunté, pero estoy seguro que la respuesta de los invitados a un cuestionamiento acerca de la posibilidad del logro de los proyectos imaginados anteriormente, sería algo como: “Marcelo, me equivoqué muchas veces. Paré, analicé, re pensé y tracé un nuevo camino. Ajustando mi empresa a la realidad de los procesos que desconocía”

Hace algunos días viaje con Bill Lavender a Uruguay, visitando operadores de aviación agrícola. Durante una semana, estuvimos en las empresas, conocimos sus procedimientos de producción y como cada operador acciona y reacciona a las dificultades que representa el emprendimiento. Me fue posible identificar, en todos, la capacidad, creatividad, objetividad y persistencia típica del empresario exitoso.

Mundo grande sin tranqueras! Reconocí en los operadores del Uruguay virtudes similares a las de cualquier empresario con éxito en Brasil, por ejemplo.

Distinguí, de igual modo, dificultades similares.

Cuestiones ligadas al poco reconocimiento de la actividad aeroagrícola que en muchos países está afectada por el desconocimiento. Sea en cuanto a la acción de los ambientalistas, enrolados de manera apasionada en sus banderas, o como víctima de los intereses comerciales y proteccionista que muchas veces exceden el límite de apoyo y la razonabilidad. Como si fuese posible y práctico eliminar el dolor de cabeza cortándose el pescuezo.

Capacidad que encontramos y percibimos en las estructuras de cada empresa: Cada una con su tamaño y grado de expansión, proporcionales a su años de existencia.

Creatividad revelada en las acciones empleadas para tal crecimiento y reconocimiento.

Objetividad estampada en los diálogos que tuvimos con todos, pues cada uno sabe lo que desea, como lo desea o como planea lograr sus metas. Al final la persistencia!

Sin ella no existe proyecto de éxito pues antes de lograr un grado razonable de reconocimiento, es necesario enfrentar algunos fracasos, teniendo en cuenta

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El sector de la aviación sufre impactos que frenan su crecimiento. Además de “estimular el desestimulo” de los empresarios aeroagrícolas, estas prácticas revelan ser ineficaces al propósito al cual se destinan. Existen ejemplos, en diversos lugares, de prohibiciones que se muestran ineficientes para su propósito y para peor, altamente perjudiciales a la economía de la región o paso donde fueron empleadas.

Aciertos y errores existen y seguirán existiendo. Pero, pregunto, porque?

Porque los errores coyunturales deban ser repetidos en vez de aprender y evitar, basta con mirar a “nuestros vecinos”.

“Para que podamos crecer realizando ajustes, mi querido Marcelo!” diría alguien. Estoy de acuerdo, de lo contrario nunca hubiera escrito, pero permítame la salvedad de que tal errores son fáciles de identificar y prevenir. Los errores grandes y de lento desenvolvimiento que afectan a los sectores internos de una economía, en la su mayoría, no precisa que ocurran, pues en algún lugar o en otro tiempo ya fueron cometidos.

Mundo grande sin tranqueras! La expresión del gaucho, realmente puede ser interpretada de diversas formas. Sin embargo, pienso que su faceta práctica es la de abrir los ojos al hecho que podemos aprender en cualquier momento, frente a cualquier persona en los diversos puntos del mundo. Diferente del mundo político, o del crecimiento y aprendizaje sin fronteras.

Si procediéramos todos, en un primer momento abriendo “las tranqueras” para la convivencia y después de lo aprendido y análisis conjunto, por cierto evolucionaríamos de modo seguro y sustentable.

Que bueno poder constatar, como lo hice, que en el mundo de la aviación la amistad y confraternidad andan juntos a las demás virtudes ya resaltadas. Que bueno salir de nuestro país de origen

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y encontrar en puertos distantes (mucho más allá de las tranqueras de una frontera) personas que hacen y sueñan con el crecimiento de la aviación agrícola. Que bueno presenciar “mas allá de la tranquera” el éxito de una actividad, que donde sea que fuera aplicada muestra los resultados positivos de la aplicación de su tecnología. Que bueno participar de momentos con personas incansables y dispuestas a una buena lucha para, quien sabe algún día decir: “Nos equivocamos, aprendimos con otros, pensamos, nos unimos al opositor y consensamos para, con motivos fuertes decir: Que bueno poder andar por este mundo sin tranqueras”

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