Junio 2014 - Edición en español

agairupdate.com Edición en español JUNIO 2014

AD EN TR O

Volando el

Excursion 2014 a Sudáfrica Orsmond Aviation

Cielos más seguros a través de educación Los beneficios de la seguridad de los sistemas de ángulo de ataque

Reporte de una reciente visita a Cantore Servicios Aéreos Uruguay- 2014

Acabamos de cambiar las reglas de juego.

De nuevo.

Al poco tiempo de la Certificación del Thrush 510G por parte de la FAA el año pasado, volvemos a hacerlo. El nuevo 510G biplaza también ha sido certificado por la FAA y está listo para salir a trabajar a un campo cercano. Equipado con la nueva y revolucionaria turbina GE H80 y construido sobre la legendaria estructura del Thrush 510, el 510G biplaza le entrega un nivel de versatilidad aún más alto a cualquier operación- y es ideal para entrenamiento, observación o carga adicional- todo sin sacrificar ninguna de sus superiores prestaciones, estabilidad y seguridad que usted espera de cada Thrush que construimos.

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10 Volando el Switchback

Thrush Aircraft recientemente introdujo el

14 16

prototipo de la nueva plataforma

El Switchback

Su modelo 510G cambia la manera que la industria de la aviación agrícola lucha al fuego desde el aire

Cielos más seguros a través de educación Los beneficios de la seguridad de los sistemas de ángulo de ataque

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Motores Lycoming celebra 85 años de innovación en aviación

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Excursion 2014 a Sudáfrica de AgAir Update

26

Reporte de una reciente visita a Cantore Servicios Aéreos, Uruguay- 2014

Lycoming se ha ganado la reputación como líder en el mercado

Orsmond Aviation

Ensayos en vuelo de un Thrush 510G conducidos

08 Desde la cabina 33 Volare

En la tapa y en esta página: El Thrush Switchback haciendo una descarga de Nivel 5. Ver artículo en la página 10.

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Marc Mullis marc@agairupdate.com

desde la cabina

Viviendo un sueño La campaña del fuego del 2014 ha comenzado y una vez más la iniciamos con un mínimo número de tanques aéreos pesados. Luego de años esperando la nueva generación de tanques aéreos, parece que solo unos pocos van a estar operativos para la campaña del fuego que se avecina. Algunos han encontrado demoras en la certificación por parte de la FAA, algunos tienen problemas en cumplir con los requerimientos estándar del las autoridades y al menos uno se ha retirado por completo por razones financieras. Al momento, hay solo disponibles nueve, incluyendo el Tanque Aéreo Muy Grande (VLAT) por su sigla en inglés, un DC-10. Si este año es como el anterior, muchos de los pedidos de ayuda no van a ser respondidos.

En cuanto a los tanques aéreos mono motores, van a haber disponibles unos 75 aviones. De ellos, 33 van a estar en un contrato de uso exclusivo que se acaba de lanzar. Este contrato va a ser diferente de muchas maneras a los anteriores. La duración va a ser de 100 días con una opción de extender a un año con una opción adicional de 5 años. Los aviones van a ser manejados de la misma manera que los Tanques Aéreos Pesados. En contratos anteriores, los monomotores estaban asignados a una base y volaban

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la mayoría de las misiones de esa base. Esas bases eran por lo general, muy posesivas de sus bienes y poco entusiastas de compartir sus aviones con los vecinos. Bajo el nuevo contrato, no va a haber una base fija y los aviones van a estar distribuidos donde se los necesita. Los días de tareas van a ser seis con uno de descanso sin requerimiento de tripulación de relevo. El tiempo de vuelo va a ser medido ahora desde que el avión se mueve por su cuenta hasta que el motor se detiene. My tanque es uno de los 33 y espero ver más acción este año. El resto de los 75 SEAT (Tanque Aéreo Mono motor) van a trabajar en el contrato a demanda.

Sigue existiendo una falta de pilotos calificados en la comunidad SEAT. Eliminando la demanda de una tripulación de relevo, esta carencia va a ser menos evidente. Como la mayoría de los pilotos de mi edad, el problema solo se va a agravar a medida que se aproxime la edad de jubilarnos.

Hace poco tuve cirugía Lasik para corregir mi visión a la distancia y es en realidad un milagro moderno. La tecnología ha avanzado tremendamente en la última década y los riesgos asociados son inexistentes. Si alguien

está considerando el procedimiento, lo recomiendo.

Los Servicios de Predicción del Centro Nacional Inter Agencia del Fuego (NIFC) está diciendo que va a ser un año regular para la campaña del fuego (lo que sea que regular significa). El único área de preocupación que muestra el pronóstico es en el Sur de California el que parece estar en un perpetuo incendio de todas maneras. Se que está muy seco en el Suroeste. Arizona, Nueva México y el Oeste de Texas ya han excedido los 40 grados a principios de Abril y una vez que comiencen las tormentas secas de Junio, la campaña del fuego se va a poner muy activa. Parte de las Montañas Rocosas ha tenido un 150% de cantidad de nieve que cuando se derrita, va a producir combustibles en cantidad.

Vamos a tener que esperar a lo que nos depara la Naturaleza.

Deseándoles una campaña segura y lucrativa, espero verlos algún día en las montañas.

Marc

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Volando el por Marc Mullis AirFire & Forestry Editor Thrush Aircraft recientemente introdujo el prototipo de la nueva plataforma para la lucha aérea al fuego basado en la estructura del 510G, el Switchback 510G. El capcioso nombre hace referencia al hecho que el avión puede ser convertido de una configuración de aplicaciones de sólidos o líquidos a una compuerta controlada por computadora para operaciones de lucha al fuego.

Thrush se asoció con Transland para desarrollar el producto y el resultado es un avión multipropósito muy atractivo.

La compuerta Transland ya se produce hace varios años, pero el esfuerzo de marketing recién comienza.

La estructura del 510G está equipada con la recientemente certificada turbina GE H80. Produciendo 800 SHP y con un peso instalado más liviano que otras turbinas, debería darle al Switchback una relación de peso máximo a potencia de unas 13 libras por caballo de fuerza lo que debería entregar excelentes prestaciones en condiciones de calor y altitud donde usualmente se lucha contra el fuego.

En Marzo de este año, Thrush decidió presentar el Switchback en una conferencia de lucha al fuego en Sacramento, California. Durante el viaje de la fábrica en Albany, Georgia a la Costa Oeste se hicieron varias paradas para permitir a los operadores ver el avión de cerca y proveer comentarios. El jefe de pilotos de Thrush Aircraft y amigo de hace mucho tiempo Terry Humphrey hizo el vuelo. Unos días antes de iniciar el viaje Thrush se puso en contacto con AgAir Update he hizo los arreglos para que Terry hiciera una escala en Fort Stockton, Texas (KFST) en el vuelo de regreso y permitirme hacer un vuelo de evaluación del Switchback.

Cuando Terry se acercaba a la rampa en KFST se escucharon varios comentarios de la gente reunida acerca de lo bello que es el avión Switchback. Luego de un apretón de manos y las presentaciones, Terry se puso a trabajar adaptándome a la cabina. Me explicó que como era el prototipo y todavía en desarrollo,

(I a D) Terry Humphrey, piloto de pruebas de Thrush Aircraft y Marc Mullis, editor de AgAir Update de AirFire & Forestry,luego de una evaluación en vuelo del Thrush 510G Switchback en Fort Stockton, Texas.

algunos de los sistemas no se encontraban funcionando en su total capacidad. Por ejemplo, las comunicaciones entre el GPS Dynanav y la compuerta de fuego

(I a D) La sistema de compuerta del Switchback construida por Transland en la posición cerrada y en la posición abierta con las tapas estilos bombardero. Note el embudo modificado que incrementa la presión de la tolva para lanzamiendos parejos y eficientes.

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no se había terminado de programar.

Además el selector de cobertura de la compuerta de fuego no había sido calibrado y tuvimos que adivinar la cantidad de agua aplicada durante los lanzamientos. El nivel de cobertura se mide en una escala de 0,5 a 6,0 con el valor de uno siendo el equivalente a un galón por 100 pies cuadrados en el área de lanzamiento. Observando la apertura de la compuerta, pudimos seleccionar un nivel de tres, que es el más usado en la práctica.

Uno de los sistemas operativos era el MVP-50T Turboprop Engine Analyzer de Electronics International. El MVP50T remplaza varios instrumentos analógicos. Además presenta unas 30 funciones adicionales, como así también graba todos los valores de operación del motor. Además de las funciones primarias de la turbina, el MVP-50T ofrece indicación de presión en las barras, beta, detector de partículas metálicas y velocidad calibrada CAS. Los valores de potencia de la turbina se presentan a la derecha de la pantalla en una escala deslizante vertical. Se pueden seleccionar pantallas múltiples que muestran desde ciclos de motor hasta peso y balanceo. Se graba cada puesta en marcha y apagado que incluye

ITT máximo y mínimo, combustible consumido y tiempo en operación.

Incorpora además alarmas visuales y auditivas por si pasa algo. En uno de mis vuelos, se abrió un interruptor y me avisó al instante. Me dio muy buena impresión la unidad y anticipo que muchos aviones en el futuro van a estar equipados con el MVP-50T. Habiendo completado la familiarización con la cabina, era hora de salir a volar. Mi primer vuelo lo hice con la tolva vacía y 55 galones de combustible. Aun cuando mis libros de vuelo muestran 5.500 horas de vuelo en aviones Thrush de turbina, hace más de una década que no he volado en este tipo de avión. Mi primer vuelo como piloto de fuegos fue en un Thrush equipado con la PT6A-45. Me volví a familiarizar con un viejo amigo en mi primer vuelo. El panel de instrumentos es típico de Thrush Aircraft con todos los controles y llaves al alcance de la mano.

Los asientos Oregon Aero le agregan un grado de comodidad que nunca he experimentado en mi carrera. La H80 tiene una función de puesta en marcha automática que hace más fácil el trabajo del piloto. Se selecta la función arranque y la máquina agrega combustible e ignición de manera automática mientras el piloto monitorea la temperatura ITT

y aceleración de Ng. Además de eso, la operación de la H80 es muy similar a la de la serie de turbinas Pratt & Whitney Canada PT-6A. Rodando, la visibilidad es excelente.

Mientras me alineaba en la pista 30 en KFST, controlé las condiciones en el AWOS, el viento era de los 300 grados a cuatro nudos y la altitud de densidad era 5.300 pies MSL. Con el avión liviano, avancé la potencia a 75%. La H80 responde con grandes cambios de potencia y velocidad de hélice a movimientos relativamente pequeños de la palanca de potencia. Hay que ser delicado con la potencia. Estoy seguro que luego de unas horas, uno se acostumbra a esa sensibilidad. La aceleración es notable y con 15 grados de flaps salí de piso en menos de 150 metros. Aun a potencia reducida, el variómetro se pegó en 1.100 pies por minuto. Me dispuse a hacer algunas maniobras y luego de varias medias vueltas y virajes me acostumbré al avión.

Los controles armoniosos y sólidos me hicieron acordar del deleite que es volar un Thrush. Mis comienzos en aviación agrícola fueron en un Piper J-3 Cub muy modificado. El Cub y el Thrush comparten ciertas particularidades en pistas cortas y ninguno te van a

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El 510G Thrush con la opción de lucha al fuego Switchback está ensayando al hélice Hartzell de 108 pulgadas. La hélice estándard para el 510G es la Hartzell de 104 pulgadas o la Avia. Las helices de 108 pulgadas parecen tener major ascenso que las otras.

traicionar en el viraje si lo tratas bien.

Luego de una media hora de vuelo con una amplia sonrisa en la cara era hora de volver a KFST y poner el avión a trabajar.

fuerte usando solo el 90% de la potencia.

El avión despegó en unos 600 metros con un ascenso positivo de 400 pies por minuto a 120 MPH.

Luego de un aterrizaje sin sobresaltos, decidí cargar el avión a full de combustible y llenarle la tolva de agua.

La H80 produce un poco más de empuje con el acelerador cerrado a lo que estoy acostumbrado y el avión flotó un poco para mi gusto. Pero a eso es fácil acostumbrarse en unas horas de vuelo.

En el rodaje de salida noté un poco de agua pegando en el parabrisas cuando encontraba un montículo. El Switchback emplea un sistema convencional de venteo con venteos redondos con resortes en la tapa de la tolva. En turbulencia moderada o cuesta abajo en una pasada se escapa algo de líquido con este sistema. Un embudo hacia adelante sobre el venteo ayudaría, pero no puede ser muy grande porque mantendría el venteo siempre abierto.

El Switchback se siente sólido cuando está cargado. La H80 lo perfiló rápido.

Al virar a final para la primer descarga, le saqué potencia y puse flaps a full. En un descenso para lanzar la hélice sirve de freno y se puede usar más de freno que de potencia. La velocidad de lanzamiento es de 120 MPH. Incrementar la velocidad o potencia agrava la tendencia de cabeceo.

Cuando lancé, se notó el cabeceo, pero muy controlable. El lanzamiento se realizó al centro de una pista seca así podía visualizar la distribución. Al regresar, pude ver que los bordes eran derechos y no escalonados, como así el comienzo y el borde final. El largo del lanzamiento era de unos 80 metros.

La aceleración no es tan enérgica como lo es con el avión vacío, pero sigue siendo

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Thrush tiene un gran producto con el Switchback. Basado en uno mis aviones favoritos, no se pueden equivocar. Al final del dia, con Terry hablamos de la estrategia de marketing de Thrush.

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Thrush sabe que no va a vender muchos aviones en el programa federal SEAT de los Estados Unidos, que tiene una flota de tanques dedicada de Tipo III que son todos aviones de 800 galones o más. Thrush tiene planeado ofrecer a los estados u organizaciones más pequeñas una alternativa menos costosa. Además, muchos países en el mundo dependen de los operadores agrícolas para ayuda cuando comienza la temporada del fuego. Esto es común en Sudáfrica donde todos los aviones SEAT son de 500 galones. El uso del SEAT en el mundo ha crecido de manera tremenda en la pasada década. Con su capacidad de cambio rápido, puedo visualizar que el Switchback va a caber perfecto.

1. La cámara Max-Viz está montada en la parte inferior del borde de ataque del ala y le permite al piloto ver a través del humo, bruma o nieve.

2. Para facilitar la descarga en menos de dos segundos, la tapa de la tolva está equipada con válvulas de descarga activadas por resorte construidas por Transland que se abren y permiten que entre el aire.

3. Terry Humphrey, piloto de pruebas de Thrush controla los instrumentos del Thrush Switchback. Al tope del panel está la pantalla de the Max-Viz. A la derecha, el control de la compuerta construido por Dyna-Nav-built. A la izquierda está el Electronics International MPV-50, instrumentation del Thrush Switchback. Las llaves para el sistema de compuerta del Switchback están ubicadas abajo a la izquierda del panel de instrumentos.

4. Note el pequeño orificio en el carenado. De allí se extiende el montaje de la bomba desde la tolva a través del carenado para la bomba

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El Switchback la opción Switchback se pueden elegir tres tipos de compuertas, lucha al fuego, aplicaciones de sólidos y líquidos. Las aplicaciones en líquidos se pueden hacer con la compuerta de lucha al fuego o la de sólidos. Se ha configurado un montaje para la bomba en el costado izquierdo de la compuerta a través de una apertura en el carenado de la compuerta.

por Bill Lavender La opción Switchback de Thrush Aircraft totalmente nueva para su modelo 510G cambia la manera que la industria de la aviación agrícola lucha al fuego desde el aire. La compuerta electro hidráulica de estilo bombardero FAST ((Flexible Application System from Transland) le permite a los operadores cambiar en tres horas o menos de la compuerta estándar de 10 pulgadas a una compuerta elite para lucha al fuego usando solo una persona.

Thrush Aircraft está en el proceso de certificar la opción Switchback para el 510G con planes de certificar además el modelo 510P (con turbina Pratt & Whitney Canada PT6A). Con

El Switchback es capaz de hacer lanzamientos de Nivel 1 a Nivel 5 a 120 MPH. Los flaps se seleccionan en la posición recomendad a full de 15 grados. El Nivel 1 es un galón de material en 1.000 pies cuadrados con el Nivel 5 siendo 5 galones de material en 1.000 pies cuadrados. Un salvo a full se puede hacer en menos de dos segundos.

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150 mph

La compuerta utiliza un sistema de traba pendiente de patente fabricado por Transland. Ésta, un carro de montaje y las líneas de montaje del corte de sólidos permiten una cambio excepcionalmente rápido de las compuertas. El sistema hidráulico utiliza un motor eléctrico que mueve una bomba hidráulica con dos acumuladores que agregan aproximadamente 350 libras al peso vacío del avión. Durante una emergencia, al tirar un cable en la cabina se libera la presión hidráulica del sistema y las puertas se abren por la presión de la carga.

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CP-07 y CP-09 Orificio de 0,125,, Deflector en 0° 9,27 lts/min. —40 psi

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El mantenimiento es una obligación, lo mismo con los CP!

CP-03 Orificio de 0,125 , 30° Deflector en 0́ 9,27 lts/min. —40 psi

40,5%

por debajo de 200 microns por debajo de 200 microns por debajo de 200 microns

145 mph

6,6

17,6

34,3

140 mph

5,4

14,6

28,8

135 mph

4,4

11,9

23,9

130 mph

3,5

9,6

19,8

125 mph

2,8

7,7

16,3

120 mph

2,3

6,1

13,6

*Basado en modelos de picos pulverizadores del USDA ARS AH-726, I. W. Kirk, Southern Plains Agricultural Research Center, College Station, TX, EUA

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El tanque de enjuague se convierte para lucha al fuego inyectando gelatinas o aditivos de espuma en la carga durante las operaciones de lucha al fuego. Se cambia fácilmente a tanque de enjuague para fumigar.

La unidad está controlada por un GPS Dyna-Nav con pantalla táctil con software Windows. El controlador regula la apertura y cierre de la compuerta para permitir el cambio de peso de la carga y cualquier desviación de la velocidad. También controla el caudal para aplicaciones de líquidos y sólidos ofreciendo rangos de variación en vuelo. El controlador se puede comunicar con una variedad de unidades de GPS en aviación agrícola.

Algo nuevo para el Thrush 510G, el avión Switchback es una base de ensayos para un par de equipos interesantes.

Uno de ellos es la hélice de 108 pulgadas de Hartzell comparada con la actual de 104 pulgadas. El piloto de pruebas de Thrush, Jody Bays dice que ha encontrado que la hélice de 108 pulgadas de diámetro se comporta mejor que la de 104 a la Avia que está instalada en los Thrush con turbina H80. “No parece despegar más corto, pero el ascenso es significativamente mejor” dice Bays. Las palas de la hélice de 108 pulgadas son intercambiables con las de 104 pulgadas ya que tienen el mismo cubo.

a través de humo, nieve, bruma y mejora la visión nocturna. La presentación es una pantalla de cuarzo líquido en la cabina. La unidad es muy útil cuando se vuela en humo durante operaciones contra el fuego. Le permite al piloto ver el terreno, obstáculos, zonas calientes a través del humo donde está el fuego. Debido a que es actuada por calor usando tecnología infrarroja, no puede ver a través de nubes o niebla.

El precio de la opción Switchback instalada en el Thrush 510G es de $100.000 dólares. Le ofrece al operador flexibilidad única de cambiar de operaciones de agricultura a lucha al fuego usando el mínimo de personal o equipo. Las primeras entregas se anticipan para el 2015.

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Algunos operadores piden los Thrush nuevos con los seis instrumentos convencionales de velocidad, horizonte artificial, altímetro, viraje y banqueo, giro direccional y variómetro. El Switchback tiene una pantalla Aspen que remplaza a los seis instrumentos convencionales.

En un paquete completo, provee la información que el piloto necesita para volar el avión en condiciones por instrumentos.

Otra instalación novedosa está montada en el ala del Switchback, una cámara infrarroja Max Viz. Esta pequeña cámara está montada debajo del borde de ataque y mira hacia adelante

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Cielos más seguros a través de educación Tópico: Los beneficios de la seguridad de los sistemas de ángulo de ataque suplementando a los sistemas existentes de alarma de entrada en pérdida.

Antecedentes: Más del 25% de los accidentes fatales de la aviación general ocurren en la fase de maniobra de vuelo. De esos accidentes, la mitad son pérdida con entrada en tirabuzón.

Debate: La pérdida de control es la principal causa de fatalidades en la aviación comercial y general. En la actualidad, solo en la aviación general, de promedio, hay un accidente fatal causado por pérdida de control cada cuatro días. Tenemos que hacer algo diferente para revertir esta tendencia.

El ángulo de ataque se enseña en la teoría del curso de pilotos privados. Sin embargo, cuando se comienza las lecciones de vuelo, el alumno confía en la VELOCIDAD (y velocidades publicadas a 1G) para evitar la pérdida. El problema de usar solo la velocidad es que el avión puede entrar en pérdida a cualquier velocidad, actitud y potencia (Vea la referencia en el manual de vuelo).

La velocidad de pérdida publicada en el manual de vuelo del avión es SOLAMENTE VÁLIDA para vuelo sin aceleración (factor de carga de 1G), vuelo coordinado (bolita al centro) y a un solo peso (generalmente peso máximo) Estas condiciones no siempre se cumplen en condiciones reales de vuelo. Como consecuencia, la velocidad solamente no es un parámetro confiable para evitar la pérdida.

El avión puede entrar en pérdida a cualquier velocidad. El ángulo de ataque es un mejor parámetro para evitar la pérdida. Para una cierta configuración, el avión siempre entra en pérdida al mismo ángulo de ataque (ángulo de ataque crítico). Este ángulo de ataque de pérdida no cambia con el peso, temperatura o altitud de densidad.

Sin un indicador, el ángulo de ataque, es “invisible” para los pilotos.

Un indicador de ángulo de ataque puede ser una referencia muy útil cuando se usa en conjunto con la velocidad y el sistema de alarma de entrada en pérdida. El sistema de ángulo de ataque puede ser usado con el indicador de ángulo de ataque para lograr la atención del piloto (a través de audio o un batidor de comandos aun cuando el piloto no está mirando) Esto enfoca la atención del piloto donde tiene que estar para evitar la pérdida.

El ángulo de ataque tiene otros beneficios además de alarma de pérdida. Por ejemplo, ángulo de ataque para Vy, Vg, Vx y Vref es el mismo para cada configuración y no varía con el peso o la altitud de densidad. El piloto puede usar el ángulo de ataque de manera más precisa y más eficiente.

El Directorio de Aviones Pequeños de la FAA ha elaborado el proceso para la producción y aprobación para instalación de aparatos de ángulo de ataque.

Mensaje Clave: El ángulo de ataque puede ser útil para mejorar la seguridad y volar de manera más eficiente. Debería ser usado en conjunto con la velocidad y las alarmas de pérdida existentes cuando estén disponibles.

Referencias: • Article on Real World AOA use in Transponder magazine (by Dave Sizoo) • FAA-H-8083-3A, Airplane Flying Handbook, chapter 4, page 4-3, figure 4-2 • FAA-H-8083-15B, Instrument Flying Handbook, chapter 4, page 4-6, figure 4-8 • FAA-H-8083-25A, Pilot’s Handbook of Aeronautical Knowledge, chapter 4, page 4-22 • NAVAIR 00-80T-80, Aerodynamics For Naval Aviators, Chapter 1, Figure 1.11 • FAA Safety Brief Magazine Article

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Motores Lycoming celebra 85 años de innovación en aviación WILLIAMSPORT, PA — Lycoming Engines, una división operativa de Avco Corporation se complace en anunciar que el 2014 marca el 85 aniversario de innovación en tecnología de aviación.

Durante esos años Lycoming se ha ganado la reputación como líder en el mercado enfocando en motores a pistón confiables e innovadores como solución de propulsión para la aviación.

El 3 de Abril de 1929, un biplano Travel Air diseñado por Beech fue el primer avión que estaba equipado para sus ensayos de vuelo con un motor Lycoming, R-680 de nueve cilindros de 215 HP. El motor además equipó a las primeras aerolíneas.

En más de 20 años, se produjeron casi 25.000 motores R-680. Miles de R-680 volaron para los servicios militares antes y durante la Segunda Guerra.

Siguiendo el éxito del R-680 y posterior desarrollo de motores que impulsó el tiempo de guerra, la compañía hizo historia con el motor más grande y poderoso, el XR-7755. Este motor radial tenía 36 cilindros, cigüeñal simple, refrigerado por líquido, diseñado para generar 5.000 HP. Desarrollado para uso militar de los Estados Unidos, el motor nunca alcanzó a volar por la llegada del motor a reacción y ahora está en exposición en el Centro Steven F. Udvar-Hazy del Smithsonian National Air and Space Museum como testimonio de la tradición de innovación de Lycoming.

En 1938, Lycoming introdujo el O-145 que se convirtió en el primer motor moderno de alta producción para aviones livianos.

Este motor con cilindros horizontales

opuestos formaría la base de generaciones de motores para varios fabricantes de la aviación general. El primer helicóptero exitoso, construido y volado por Igor Sikorsky el 14 de Setiembre de 1939 estaba equipado con un motor de cuatro cilindros con reductor de 75 HP, versión del O-145, designado el GO-145. En 1974 comenzó a entregar el único motor acrobático de pistón certificado por la FAA, sirviendo no solo a pilotos de performance sino también a las necesidades de entrenamiento de las escuelas de vuelo de muchos pilotos de aerolíneas.

Hoy, Lycoming continúa avanzando y mejorando la tecnología de propulsión a pistón en la industria de la aviación. Dice Mike Kraft, Senior Vice President y General Manager “Los programas de Lycoming

Hay un cierto arte en todo esto!

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del iE2 and DEL son el ejemplo de como Lycoming continúa empujando los límites en lo que es posible en avances en los motores a pistón de aviación. Estamos muy orgullosos de nuestra larga tradición y aun más orgullosos del trabajo que lleva a cabo nuestro equipo cada día para adaptarse y avanzar la tecnología de aviación.”

tantas maravillosas historias para compartir de su tiempo volando detrás de un motor Lycoming. Queremos capturar esas historias porque nuestros clientes han hecho lo que es nuestra marca en la actualidad“ www.lycoming85years.com sitio para compartir historias. Lycoming ha desarrollado un sitio especial donde la gente puede compartir sus historias de Lycoming. Cualquiera que tenga una historia para compartir acerca de su experiencia con Lycoming está invitado

a subirla. Además de fotos o un video.

Lycoming va a compartir muchas de esas historias durante el año de celebración.

Puede visitar el Lycoming website www.lycoming.com y FaceBook www. facebook.com/lycomingengines para las últimas novedades.

Celebrando el 85 aniversario (1929Para mayor información de las 2014) Lycoming está orgullosa de poder actividades del 85 aniversario, por favor continuar su liderazgo en la industria contacte a Katie Bell al 570-327-7001. O de aviación. “Seguimos estando basado communications@lycoming.com. en el mismo pueblo donde comenzó todo” dijo Kristen Samson, Vicepresidente de Marketing y Manejo de Productos. “Somos parte de la comunidad de Williamsport, Pennsylvania hace mucho tiempo y muy orgullosos de ello, algunos de nuestros empleados llevan cuatro generaciones con nosotros. Se toman con gran orgullo contruir estos motores y contruyen cada motor como si fueran a volarlo ellos mismos.” Los 325.000 motores Lycoming han equipado a más de la mitad de la flota de aviación general del mundo. La fábrica Lycoming produce la línea más completa de motores de cuatro, seis y ocho cilindros opuestos, refrigerados por aire, certificados por la FAA disponibles con Nadie conoce mejor su motor que la fábrica que lo construyó inicialmente. potencia desde 100 a 400 HP. Solamente Lycoming puede reconstruir su motor conforme a las especificaciones de los motores nuevos de fábrica, que incluyen una bitácora con cero horas, garantía de fábrica de dos años y Además la compañía provee un incremento en el valor de su avión. No hay comparación. motores experimentales bajo la marca Thunderbolt Visite a su distribuidor local y pregunte cómo puede ahorrar hasta 5000 USD en un motor reconstruido*. Obtenga más información en Lycoming.com como así también repuestos originales que cumplen con las especificaciones exactas de Lycoming.

Lycoming va a celebrar su 85 aniversario con eventos especiales en EAA Airventure, eventos con los empleados y otras actividades interesantes. Katie Bell, Manager de Comunicaciones de Lycoming dice: “Nuestra marca es ícono en la industria.

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*Se aplican ciertas restricciones. Los requisitos principales del motor de intercambio dependerán de la oferta elegida.

Comuníquese con su distribuidor o visite Lycoming.com para obtener información más detallada. La oferta está sujeta a cambios o puede terminar en cualquier momento. © 2014 Avco Corporation. Todos los derechos reservados.

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Excursion 2014 a Sudáfrica de AgAir Update

Ruta verde anterior Ruta roja actual Ruta azul Próxima

Segunda Parte por Bill Lavender El mes pasado, en la primera parte de la excursión 2014 de AgAir Update por Sudáfrica, llegué luego de un vuelo sin escalas de 15 horas de Atlanta a Johannesburg, Luego de un vuelo sin escalas de 15 horas de Atlanta a Johannesburg, los empleados de Orsmond Aviation Michael Posthumus y Bernhard Seyfferdt me pasaron a buscar al aeropuerto para llevarme a la primer visita del viaje, Johnie Smith’s Lugbespuiting, traducción en idioma Afrikaans de Fumigaciones. Viajamos una corta distancia donde nos esperaba una braai, o asado en Afrikaan con una estadía en una pensión en un reserva de leones. El sábado por la mañana Theunis y yo partimos de lo de Johnie Smith y viajamos al sur a Bethlehem en el Estado Libre del Este donde esta Orsmond Aviation. Durante el fin de semana, Ret me puso al dia acerca Orsmond Aviation desde mi última visita hacen 18 años.

Ret Orsmond formó Orsmond Aviation en 1973 con un PA-25 Pawnee usado, luego de volar para un tío basado en Johannesburgh y volar en Mozambique. Ret observó que varios operadores iban a fumigar y se iban de Bethlehem, pero ninguno estaba basado localmente. Vió la oportunidad y armó una base en el lugar.

En 1976 adquirió un PA-25 Pawnee Nuevo, el primer avión de la compañía, seguido en 1977 por un Ag-Cat nuevo de Frank Kelley de American AgViation en Walnut Ridge, Arkansas.

Orsmond Aviation se convirtió en concesionario de Ayres Thrush en 1978. En 1979 trajo el primer Ayres Turbo Thrush con la PT6A-34AG a

Ret Orsmond atendiendo el teléfono antes de salir para costa del sur de Sudáfrica.

Sudáfrica. Ret comenzó a adquirir operadores de la región para expandir su negocio que para 1994, en su máximo tenía 54 aviones agrícolas. Hoy Orsmond Aviation opera 30 aviones, además de varias aeronaves de aviación general (hay menos de 100 aviones agrícolas en Sudáfrica). En algún momento en estos 35 años, Orsmond Aviation ha operado casi todos los aviones agrícolas certificados, producidos, excluyendo el AN-2 ruso, Weatherly y el Eagle.

Orsmond Aviation es un negocio familiar. Ret es el propietario con tres de sus hijos trabajando activamente en la

El frente del hangar de mantenimiento de Orsmond Aviation en Bethlehem Sudáfrica.

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Vista aérea de la plataforma de Orsmond Aviation con el 510G y Michael Orsmond en su Nuevo 510G detrás.

Lamentablemente no es Miércoles o Viernes y no hay ningún bar abierto en el Mixing Tank (I a D) Bill Lavender, Michael Orsmond, Julie Orsmond, Ret Orsmond and George Orsmond. empresa. Su hijo George Orsmond, se vinculó con la compañía en el 2000 y es el Director Gerente como así también piloto del Thrush 510G nuevo, cuando no está ocupado con las tareas diarias de la compañía. Otro hijo, Michael Orsmond es el jefe de pilotos. “La cabina es mi oficina” dice Michael, habiendo volado

en Orsmond desde el 2000 más de 9000 horas de fumigación.

Además trabaja como consultor de los productores. Michael también vuela el Thrush 510G nuevo. Kate Orsmond, la hija de Ret trabaja en la administración en la oficina de Bethlehem.

La reducción en la cantidad de aviones que opera Orsmond Aviation se debió al advenimiento de la turbina. Hoy, todos los aviones de Orsmond Aviation son de turbina con excepción de dos PA-25 Pawnee empleados para entrenamiento. Con 30 aviones en la flota, hay una necesidad continua de pilotos fumigadores de calidad. Para asegurarse, Orsmond Aviation tiene un programa de entrenamiento para pilotos con licencia comercial que pueden comenzar a volar el Cessna 150 con tren convencional y otros aviones para hacer las 300 horas, el mínimo requerido por la Autoridad de Aviación

Michael Orsmond dice que el 510G es su oficina y la cabina es donde pasa más tiempo cuando no está trabajando de manera directa con los productores.

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Civil Sudafricana para obtener la licencia de fumigador con la condición de obtener el certificado de operador de control de pestes entregado por el Ministerio de Agricultura. El Texas Taildragger, operando con full de combustible y dos personas en la elevación de Bethlehem de 5561 pies, simula muy bien los comandos de un avión fumigador cargado.

Los alumnos reciben 30 horas adicionales de vuelo agrícola para un mínimo de 330 horas, donde sale solo en el Pawnee.

Se le requiere volar el Pawnee otras 300 horas adicionales sin incidentes antes de pasar al Ag Cat con la turbina Walter M601, el único Ag-Cat en la flota de Orsmond Aviation. Al obtener un mínimo de 1000 horas, las que incluye 500 de fumigación, el piloto puede pasar a uno de los Thrush con turbina.

Las aplicaciones se hacen en Bethlehem y en todo el Estado Libre (donde se encuentra Bethlehem) durante cerca de siete meses en la primavera y verano. Las aplicaciones son típicas de la zona, granos pequeños, porotos, papas y maíz, para fungicida, aplicaciones de glifosato e insecticida. La mayoría de las aplicaciones se hacen de 30 a 50 litros por hectárea usando picos CP Products. Para las aplicaciones de ultra bajo volumen se emplean los atomizadores rotativos Micronair. Además se aplica sobre plantaciones de té en la Provincia de Mpumalanga como así también algodón y caña de azúcar en la Provincia del Norte.

Durante aproximadamente cuatro meses en el invierno, parte de la flota se traslada a la provincia de KwaZulu-Natal para trabajos

George Orsmond con su hijo de 5 años Nolan Orsmond luego de una mañana de aplicaciones.

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en el fuego (10 aviones) y aplicaciones en granos pequeños (4 aviones) de fungicida, herbicida e insecticidas en las provincias del Sur y Cabo del Oeste. Orsmond Aviation fue el pionero de la aviación agrícola en 1978 siendo el primero en atacar un fuego en la Provincia de ZwaZulu-Natal Midlands. Para 1986, el uso del avión para ataque al fuego forestal ya estaba bien establecido.

Orsmond Aviation mantiene todo tipo de aviones agrícolas, con enfoque en Thrush Además de las operaciones en el Estado Libre y el Cabo del Oeste, los aviones y servicios de Orsmond Aviation pueden ser encontrados en toda África. La empresa no solo trabaja muy bien en la fumigación, además asiste a los operadores y gobiernos de África en la compra de aviones, repuestos y servicios, como así también estudios de meteorología y sembrado en nubes en la India y Australia. Más de 90 empleados trabajan para Orsmond Aviation incluyendo mecánicos, pilotos, personal de tierra, coordinadores de aplicaciones, agentes de compras, administradores y asistentes.

Orsmond Aviation mantiene todo tipo de aviones agrícolas, con enfoque en Thrush, primariamente desde su base en Bethlehem. La compañía reconstruye aviones a cero. Tiene varios STC, incluyendo la conversión de la Walter M601 para

Cada Miércoles y Viernes, Orsmond Aviation tiene un bar abierto en su bar “Mixing Tank” El bar está lleno de recuerdos de fumigación, incluyendo una camiseta de AgAir Update y una gorra de hacen 15 años!

el Thrush y Ag-Cat. Es distribuidor y centro de servicios para SATLOC GPS, Cascade Conversions, Universal Turbine Parts, Micron Sprayers’ Micronair, Transland y CP Products, Avia propellers, Dynon Avionics, Gippsland Aeronautics, Covington Aircraft Engines, como así también centro de servicio de GE Aviation, H-series y turbinas M601. Orsmond Aviation opera dos 510G Thrushes equipados con la turbina GE H80.

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La empresa trabaja de cerca con varios gobiernos africanos. Trabajando con la fábrica Thrush y su distribuidor francés, se vendieron nueve Thrush 660 a Marruecos para control de plaga de langosta.

Orsmond Aviation entrenó a sus pilotos y mecánicos. La compañía ha llevado a cabo múltiples aplicaciones y contratos de entrenamiento con otros gobiernos en toda África.

Uno de los contratos más notables ha sido el de control de mosca tse tse en varios países de África. La mosca tse tse es

un vector para la enfermedad del sueño. En total, Orsmond Aviation ha tratado más de 235.000 Km cuadrados para la mosca tse tse, todo de noche. Se han volado contratos de plagas de langosta en varios países africanos, como también aplicaciones para el notorio pájaro quelea en Sudáfrica y Bostwana. Cinco aviones salieron desde Sudáfrica en Marzo del 2004 y retornaron trece meses después en Abril del 2005 luego de tratar langostas en Marruecos, Mauritania, Mali y Gambia.

En general, Orsmond Aviation es una empresa impresionante operada por miembros de la familia.

En general, Orsmond Aviation es una empresa impresionante operada por miembros de la familia. La compañía fue construida con la determinación de Ret Orsmond, que viene de una familia de abogados, no de pilotos, en un país donde los logros aun más insignificantes pueden ser difíciles. Sin duda, el legado de Orsmond Aviation va a continuar con la segunda generación al timón.

Con un fin de semana de descanso por detrás, Theunis y yo partimos de Bethlehem para Winterton KwaZulu-Natal a visitar Aerial Farming Services cuyo dueño y operador es Steve Bolt. El camino nos llevó a través del Parque Nacional de Golden Gate Highlands. Los paisajes son espectaculares con formaciones de rocas y vistazos a animales salvajes como cebras y springbok.

El mes próximo continúa la excursión 2014 de AgAir Update con visitas a más operadores en Sudáfrica.

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Reporte de una reciente visita a Cantore Servicios Aéreos, Uruguay

Ensayos en vuelo de un Thrush 510G conducidos por Tomás Cantore en Mercedes, Uruguay durante la calibración de atomizadores rotativos.

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por Alan McCracken mccracken.alan@gmail.com Uruguay fue el primer país que visité en América del Sur hacen muchos años cuando me enviaron allí para introducir el concepto de secado de cultivos para facilitar la cosecha. Aquella vez, tuve el placer de visitar Mercedes y conocer a la familia Cantore. Fue entonces un doble placer volver a visitarlos y trabajar con mi viejo amigo Tomás Cantore quien es el orgulloso dueño del primer Thrush 510G en Uruguay, además de operar una flota de Piper Bravos y un Pawnee desde su base en las afueras del tranquilo pueblo de Mercedes. Históricamente, la mayoría de las aplicaciones de realizaban en trigo, pero ahora la soja se ha convertido en un cultivo importante con más de 1,3

millones de hectáreas en Uruguay. Como resultado, se ha producido una explosión en la población de gusanos y también la necesidad de fungicidas.

La zafra anterior fue complicada con mucha lluvia más que lo normal (más de 500 mm.) que ha resultado en la pérdida de algunos cultivos debido a inundación y excesivamente altos cultivos en otras regiones. Muy buenas noticias para el aeroaplicador ya que las máquinas terrestres no pueden entrar, sin embargo con una trampa, ya había falta de pistas en condiciones debido a la expansión de cultivos de soja y ahora con las lluvias, hicieron muchas de las pistas inaccesibles. En algunas áreas, las autoridades locales autorizaron algunas excepciones permitiendo a los aviones fumigadores operar desde los caminos cortados para tal efecto.

Debido a la alta demanda de aplicaciones aéreas, han habido casos de algunos pilotos usando un ancho de pasada extremo tratando de atender las necesidades de los clientes. Sin embargo,

los operadores más diligentes han estado explorando cambios de tecnología para cumplir con los trabajos adicionales.

La mejor opción ha sido la de mejorar sus equipos para la producción de una mayor uniformidad de gota usando atomizadores rotativos en combinación con caudales reducidos que producen beneficios múltiples para el operador y el productor. Un número de productores han demostrado que se puede aplicar fungicidas e insecticidas usando volúmenes más bajos con las siguientes ventajas.

• Las gotas no sufren de problemas de evaporación cuando se aplican en una solución más concentrada de manera que el piloto puede continuar aplicando aun en temperaturas mayores.

• Penetración de cultivo mejorada ya que se puede usar gota más pequeña cuando la evaporación deja de ser un problema.

• Mejor control de pestes y enfermedades, con impacto más rápido cuando los productos son

Aplicaciones Aéreas...

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aplicados en una solución más concentrada. Muchos han notado que es posible extender el intervalo entre aplicaciones debido a control superior.

El avión puede hacer más hectáreas por hora lo que permite al piloto parar cuando las condiciones son adversas como cuando no hay viento.

Durante mi visita conduje un número de ensayos con el Thrush para determinar la mezcla óptima de producto, caudales de aplicación y espectro de gota además de hacer un número de cambios con el Piper Bravo para mejorar las performances y obtener mejores resultados con la aplicaciones de productos químicos.

Observaciones: Las ventajas de solo tener seis atomizadores, en vez de ocho incluyen el uso de orificio más grande lo que resulta en un riesgo más bajo de taparse.

• Menor resistencia al avance, especialmente con el avión cargado.

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En esta industria, volar por debajo de líneas de alta tensión, alrededor de árboles y entre edificios tiene que ser algo normal. Después de todo su preocupación es el tratamiento del cultivo. Para hacer su trabajo de manera eficiente, tiene que conocer los cultivos y productos químicos tanto como sabe de vuelo. Además, tiene que ser casi un experto en meteorología.

En pocas palabras, tiene ya demasiado como para preocuparse de cuál avión es el mejor para su trabajo o si debe comprar un avión nuevo o usado.

Usted tiene que confiar en otros expertos para que lo ayuden y asesoren. Y cuando Usted confía en una corporación de servicios agrícolas diversificados como Mid-Continent, volar es la menor de sus preocupaciones!

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alejándose de la puntera resultó en una reducción notable en la cantidad de producto penetrando el vórtice.

Advertencia: Se debe respetar y no exceder el caudal máximo del atomizador para asegurar que no se inunde ya que deja de producir un tamaño de gota uniforme.

Piper Brave - 8 litros - atomizadores rotativos Gráfico 1: Distribución de tamaño de gota por % de volumen: Piper Bravo aplicando 8 litros por hectárea con atomizadores rotativos.

• Muchos ensayos y experiencia en el campo han probado como determinar si la mezcla de la aplicación es correcta para aplicaciones de bajo volumen.

• La mezcla química (solución química) debe permanecer estable durante un tiempo suficiente para aplicar la carga completa, típicamente hasta 45 minutos.

• No se debe separar o pegarse a la tolva, lo que produce bloqueo de filtros, etc.

• Las gotas deben permanecer húmedas visiblemente en un espejo o parabrisas de auto por un mínimo de 5 minutos bajo condiciones de alta temperatura y baja humedad relativa.

• Técnica comprobada en condiciones de campo hasta 43°C y 20% de humedad relativa.

Observaciones: Espectro de gotas angosto de atomizador rotativo sin gotas grandes y solo un mínimo de gotas pequeñas.

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Gráfico 2: Distribución de ancho de Piper Bravo volando hacia el viento aplicando 8 litros por hectárea con gota media a grande. El ángulo de pala del atomizador ha sido ajustado para permitir mejorar la cobertura con fungicidas.

Gráfico 3: Distribución de tamaño de gota por % de volumen, Piper Bravo aplicando 8 litros por hectárea usando atomizadores rotativos con rpm más altas que en el Gráfico 1.

Observaciones: Aun sin atomizadores o picos debajo del fuselaje y con el avión volando hacia el viento, el gráfico ilustra un pico debajo del fuselaje debido a la turbulencia de la hélice.

Observaciones: Espectro de gota más angosto del atomizador rotativo con una reducción pequeña en el tamaño de gota cuando se compara con el Gráfico 1. Esto se puede considerar excelente para aplicaciones de fungicidas sobre soja.

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Gráfico 4: Distribución de tamaño de gota por % de volumen, Piper Brave aplicando 6 litros por hectárea usando atomizadores rotativos con rpm más altas que en el Gráfico 1.

Gráfico 5: THRUSH 510G: Histograma de gotas colectadas con caudales de 8 litros por hectárea volando hacia el viento.

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Observaciones: Espectro de gota más angosto del atomizador rotativo con una reducción pequeña en el tamaño de gota cuando se compara con el Gráfico 1 y muy similar al espectro de gota con un caudal de 8 litros por hectárea. Esto se puede considerar excelente para aplicaciones de fungicidas sobre soja.

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Andando el mismo camino La caída del vuelo MH379 de la Malaysian Airlines en el sudeste asiático hace que muchas personas se hagan la siguiente pregunta: ¿Como puede ser que un avión simplemente desaparezca? Pasan los días, por lo menos hasta el momento que escribo este texto, la aeronave continúa desaparecida. Se han hecho miles de conjeturas, un sinnúmero de especialistas intentan rastrear la lógica dentro de una situación caótica. Todavía hasta ahora, solo refuerza una verdad: El vuelo es un proceso complejo que aunque con pocas probabilidades, puede salir mal.

Sea por falla mecánica, error humano, fenómeno atmosférico u otro motivo, cualquier movimiento del aire, dentro de un tubo de metal, impulsado por un grupo moto propulsor puede ser sorprendentemente imprevisible.

Para la mayoría de las personas eso es indicio de preocupación o de miedo incontrolable que simplemente nos impide entrar en un avión. Para nosotros que somos parte de este medio, tenemos conocimiento y cierto dominio, el riesgo es parte del negocio. Pasamos a aceptar el riesgo como un componente aceptable a tal punto que, de manera censurable llegamos a la negligencia. Por cierto, si mantuviéramos un constante “respeto” por los peligros de la actividad, tendríamos menos sinsabores. Pero la naturaleza humana es así: A medida que aprendemos, automatizamos las tareas y suprimimos los pensamientos de los pasos intermediarios deteniéndonos solamente en la acción final, aquella que lleva al resultado deseado. En continuidad, la misma proporción de la repetición de las tareas se llega al momento peligroso

en que las actitudes se tornan mecánicas y el cerebro se desliga de la acción, permitiendo el establecimiento de otras comunicaciones. Así ocurre el desvío de la atención! Tal proceso no se vincula solamente a las situaciones donde somos aprendices, ocurriendo en todas las fases de nuestra vida. Por un periodo le damos debida atención a un hecho o procedimiento, pero en la medida que convivimos con él reducimos la vigilancia al punto que lo suprimimos.

Los datos recogidos y los análisis realizados están allí para probarlo!

Los datos recogidos y los análisis realizados están allí para probarlo! La información es obligatoria como son las causas de incidentes y accidentes aeronáuticos. En la aeronavegación y particularmente en la aviación agrícola, la información se repite en todo el planeta, reiterando la necesidad de mantenernos alertas, insistir en los entrenamientos, mantener los equipos y respetar los límites mecánicos y humanos.

Constantemente veo encuentro con críticas negativas en el modelo de formación de pilotos agrícolas. Críticas que se intensifican en un periodo de elevada tasa de accidentes. Es importante decir que apuntar a las fallas en las escuelas es por cierto el modo más sólido de entablar un comentario que va a recibir atención, pues la actividad de educación siempre tendrá

facetas capaces de mejoría y la única constante es el cambio! Una institución formadora que mantiene su “programa” inalterado está destinada al fracaso o, peor, transformarse en la fuente de graves problemas. De este modo, estoy de acuerdo que el sistema de enseñanza debe pasar por una verificación precisa pues siendo el principio del proceso necesita ofrecer los mejores recursos para una mejor formación.

Sin embargo, se debe recordar que éste es un diente del engranaje. Además tenemos un sinnúmero de otros puntos que merecen igual atención, como: la estructura de las empresas, calidad del equipo que utiliza, constante entrenamiento, ambiente de trabajo, fiscalización, realización de auditorias internas, establecimiento y cobranza de procedimientos padrones, capacidad de evaluación de riesgo, planeamiento operacional y el establecimiento de medios eficaces, levantamiento y análisis de datos significativos para los efectos de la adopción de decisiones.

En cuanto a estos últimos, creo que son una herramienta excelente e indispensable para una apreciación del sistema, porque en cualquier área de actuación humana para que las medidas efectivas sean tomadas se debe poseer información de calidad. Entiendo que sería importante evaluar la edad media de los pilotos implicados en incidentes y accidentes, tiempo de vuelo en la actividad agrícola, donde y cuando se dio la formación al piloto, cuantas horas había volado en el periodo antes del accidente, durante su formación y carrera cuales aeronaves estuvieron bajo

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su comando y en que periodo ocurrió cada una de ellas, además de otra información que no es de evaluación rutinaria.

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Sin duda, urge tomar medidas dirigidas al aumento de la seguridad en la actividad. Sin embargo estas deben ser amplias e integrales, o sea, todos los vínculos deben ser sometidos a prueba. Desde, por ejemplo, los registros de los vuelos del piloto (objeto de constantes críticas) hasta el control de las operaciones en tierra (que incluyen abastecimiento, personal de apoyo, revisaciones, etc.). Para ello debemos derrumbar algunas barreras, acabar de una vez por todas con ciertas concepciones previas. Una de las que me acuerdo, por las repetidas veces que lo escucho en el medio, es la expresión “ las autoridades aeronáuticas se deben colocar de nuestro lado”. Por empezar, entiendo que la existencia de otro lado presupone oposición, lo que por sí, imponen dificultad y no representa la actuación de quien intenta el bienestar y la seguridad de todos. No sería mejor abandonar el concepto de que existen lados y adoptar el precepto de un camino a seguir? De este modo, se torna más fácil entender y expresar que las eventuales diferencias son debidas a las velocidades no equivalentes las cuales para su corrección, exige apenas una apropiada coordinación.

De esta forma, eliminamos el concepto de la oposición, creando un escenario común y potencializado al alcance de una meseta en la cual el riesgo permanezca aceptable y el índice de accidentes se torne considerablemente reducido.

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