Junho 2014 - Edição em português

agairupdate.com Edição em português JUNHO 2014

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

Voando o

A Excursão Sul-Africana 2014 Orsmond Aviation

Céus seguros através da educação Os benefícios de segurança dos sistemas de Ângulo de Ataque (AOA)

Relatório da visita recente à Cantore Servicios Aereos Uruguai -2014

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Nós acabamos de tornar a competição injusta. De novo.

Mal tendo recebido a homologação da FAA para o Thrush 510G no ano passado, nós conseguimos novamente. O novo 510G cabine dupla também está homologado pela FAA agora, e está pronto para se apresentar para o serviço em uma lavoura perto de você. Motorizado com a nova e revolucionária turbina GE H80 e construído com a lendária célula do Thrush 510, o 510G de cabine dupla traz um nível ainda maior de versatilidade para qualquer empresa, sendo ideal para treinamento, observação ou carga adicional, sem sacrificar nada do desempenho superior, estabilidade e segurança que você aprendeu a esperar de cada Thrush que construímos.

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Voando o Switchback A Thrush Aircraft recentemente apresentou um protótipo de sua nova plataforma

O Switchback Seu modelo 510G vai mudar o modo como a aviação agrícola faz o combate aéreo a incêndios florestais

Céus seguros através da educação Os benefícios de segurança dos sistemas de Ângulo de Ataque (AOA)

Lycoming Engines celebra 85 anos de inovação na aviação A Lycoming ganhou uma reputação como líder de mercado

A Excursão Sul-Africana 2014 de AgAir Update Orsmond Aviation

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Relatório da visita recente à Cantore Servicios Aereos

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AgJunction renova o compromisso da Satloc no Brasil

Uruguai -2014

08 Papo de cabine 32 Volare Na capa e nesta página: O Thrush Switchback fazendo um lançamento Nível 5.O artigo na página 10.

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PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

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EDITOR: Bill Lavender bill@agairupdate.com REDATOR: Graham Lavender editor@agairupdate.com CONTABILIDAD: Sandy Lavender accounting@agairupdate.com ADMINISTRAÇÃO: Casey Armstrong casey@agairupdate.com PUBLICIDADE: Ernie Eggler—ernie@agairupdate.com Michael Conner—michael@agairupdate.com PRODUÇÃO: Deborah Freeman aau@agairupdate.com CIRCULACIÓN: Brittni White subs@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUYENTES: Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com EL REPRESENTANTES SUDAMERICANO: Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Walt Jazun - walt@agairupdate.com Pat Kornegay - pat@svatx.com

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AgAir Update (ISSN 1081-6496) Publicada mensalmente por AgAir Update, LLC, Myrtle Field Road, Perry, GA 31069, por US$ 39 por um ano nos EUA; assinaturas internacionais custam US$ 39 por ano. Postagem periódica paga em Springfield, MO e outras agências de correio.

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está por

acontecer Junho 2014 Australia AAA Congresso Hobart, Tasmania, aerialag.com.au 5-6 de Junho 2014 SNA Congresso Cachoeira do Sul, RS www.aviacaoagricola.com 9-13 de Junho 2014 Manutenção Air Tractor Turbinas PT6A Cachoeira do Sul, RS Brazil Diego Preuss contato@dpaviacao.com.br www.dpaviacao.com.br

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20-22 de Agosto 2014 Congresso Sindag Mercosul Foz do Iquaçu PR Brasil 8-11 de Dezembro 2014 NAAA Congresso e Exposição Louisville, KY Fone: 202-546-5722 information@agaviation.org www.agaviation.org

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Marc Mullis marc@agairupdate.com

papo de cabine

Vivendo o sonho A temporada do fogo 2014 nos EUA começou e novamente entramos nela com um número mínimo de bombeiros aéreos pesados. Depois de anos esperando pelos Bombeiros Aéreos de Nova Geração, parece que apenas alguns estarão realmente operacionais na temporada que está chegando. Alguns tiveram atrasos de homologação com a FAA, outros estão tendo problemas em se enquadrar às exigências da Diretoria de Bombeiros Aéreos e pelo menos um desistiu completamente por razões financeiras. No momento, só há nove disponíveis, incluindo o DC-10 VLAT (Very Large Air Tanker – Bombeiro Aéreo de Muito Grande Porte). Se este ano for como o ano passado, muitos chamados deixarão de ser atendidos.

No que se refere a Bombeiros Aéreos Monomotores (Single Engine Air Tankers – SEATs), cerca de 75 deles estarão disponíveis. Destes 33, estarão em um novo Contrato de Uso Exclusivo que foi recém-criado. Estes novos contratos serão diferentes dos anteriores em vários aspectos. A duração será de 100 dias, com uma opção para estendêlos por um ano, e mais uma possibilidade adicional de estendê-los para cinco anos.

As aeronaves serão gerenciadas de uma forma muito parecida com os Bombeiros Aéreos Pesados.

Nos contratos anteriores, os SEATs eram designados

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para uma base fixa e voavam a maioria de suas missões a partir delas. Estas bases fixas (ou distritos) eram geralmente muito possessivas quanto a seus recursos e relutantes em partilhar os aviões com seus vizinhos. Sob o novo contrato, não haverá base fixa e as aeronaves serão dispersadas onde quer que sejam necessárias. A semana será de seis dias de serviço com um de folga, sem tripulação de reserva. O tempo de voo será contado do momento em que o avião se desloca por seus próprios meios até o corte do motor. Meu avião será um dos 33 e estou esperando voar mais este ano. O restante dos 75 SEATs estará trabalhando sob o Contrato Por Chamado.

Ainda há uma carência de pilotos qualificados na comunidade dos SEAT. Ao eliminar a exigência de tripulações de reserva, esta falta será menos notada.

Como a maioria dos pilotos tem em torno da minha idade, o problema só ficará pior a medida em que as aposentadorias chegarem.

Recentemente, fiz uma cirurgia Lasik para corrigir minha visão para longe, e ela é realmente um milagre moderno.

A tecnologia avançou tremendamente na última década e os riscos associados são nulos. Se alguém está em cima do muro quanto a este procedimento, eu o realmente o recomendo.

Os Serviços de Previsão no Centro Nacional Interagências contra o Fogo (National Interagency Fire Center NIFC) estão dizendo que esta será uma temporada de fogos normal (o que quer que isto signifique). A única área de preocupação que as previsões apontam é no sul da Califórnia, onde parece haver uma temporada de fogo perpétua de qualquer jeito. Sei que está muito seco no sudoeste. Arizona, Novo México e oeste do Texas tiveram temperaturas de 40 graus no início de abril e assim que as trovoadas sem chuva de junho começarem, a temporada do fogo deverá ficar muito ativa. Partes das Montanhas Rochosas tiveram coberturas de neve de 150%, o que deverá levar a acúmulo de combustíveis pesados quando elas derreterem. Teremos que esperar e ver o que a Mãe Natureza nos envia.

Desejando a todos uma temporada muito segura e lucrativa, espero vê-los nas montanhas algum dia.

Marc

o amarelao Se pensa no melhor...Então pensa em Air Tractor. O avião mais procurado, por quem entende de Aplicação Aérea.

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Voando o por Marc Mullis AirFire & Forestry Editor A Thrush Aircraft recentemente apresentou um protótipo de sua nova plataforma de combate aéreo a incêndios, baseado na célula do 510G, o 510G Switchback (“Intercambiável”). O nome sonoro se refere ao fato que a aeronave pode ser facilmente convertida de uma configuração padrão para aplicações de sólidos e líquidos para outra com uma porta de lançamento computadorizada para operações de combate a incêndios.

A Thrush se associou à Transland para desenvolver o produto e o resultado é uma aeronave multipropósito muito atraente.

A porta de lançamento da Transland já está no mercado há alguns anos, mas o esforço de marketing só agora começou.

O modelo 501G é motorizado com a recentemente homologada turbina GE H80. Produzindo 800 HP no eixo e com um menor peso instalado do que outros motores, ele dá ao Switchback uma relação peso-potência de cerca de 5,9 quilos por HP. Isto lhe deve dar um excelente desempenho nas condições de altas temperaturas e altitudes nas quais geralmente se combatem incêndios.

Em março deste ano, a Thrush decidiu exibir o Switchback em um congresso de combate a incêndios em Sacramento, Califórnia. Durante o translado da fábrica em Albany, Geórgia, até a costa leste, foram feitas paradas para permitir a operadores ver o avião e dar suas opiniões. Meu velho amigo e piloto chefe da Thrush Aircraft, Terry Humphrey, fez o translado. Alguns dias antes da viagem, a Thrush entrou em contato com AgAir Update e fez um arranjo para que Terry fizesse uma parada em Fort Stockton, Texas (KFST), em seu translado de retorno para me permitir fazer um voo de avaliação do Switchback.

Enquanto Terry taxiava no pátio do aeródromo de KFST, surgiram vários comentários na pequena multidão que se formou sobre a beleza de avião que é o Switchback. Depois dos apertos de mão e apresentações, Terry começou o trabalho me dando um cheque de cabine.

Ele explicou que dado que este era um protótipo ainda em desenvolvimento, alguns dos sistemas ainda não estavam completamente operacionais.

Por

(E-D) Terry Humphrey, piloto de teste da Thrush Aircraft, e Marc Mullis, editor de AirFire & Forestry do AgAir Update, depois do voo de avaliação do Thrush 510G Switchback em Fort Stockton, Texas.

exemplo, a interface entre o GPS DynaNav e a porta de lançamento não foi programada completamente ainda.

O seletor de nível de cobertura da porta de lançamento também não tinha sido

(E-D) O sistema de porta do Switchback construído pela Transland, na posição fechada e na posição aberta, com suas portas estilo “compartimento de bombas”. Note a tomada de ar modificada que aumenta a pressão do hopper para lançamentos eficientes e parelhos.

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calibrado, assim tivemos de estimar a quantidade de água sendo lançada ao solo durante os lançamentos. O nível de cobertura é medido em uma escala de 0,5 a 6,0, sendo que o valor de 1,0 equivalente a 0,4 litro por metro quadrado na área-alvo. Conseguimos ajustar o nível para 3, o qual é o mais usado em situações reais, estimando visualmente a abertura da porta.

Um dos sistemas que estava operacional era o Analizador de Motor Turbo-hélice MVP-50T da Electronics International. O MVP-50T substitui vários instrumentos de painel analógicos. Ele também executa cerca de 30 outras funções, além de registrar todos os parâmetros operacionais do motor. Além das funções primárias do motor, algumas funções principais oferecidas pelo MVP50T incluem pressão das barras, passo beta, detecção de limalha e um indicador de velocidade aerodinâmica calibrado (CAS). Os parâmetros do motor são exibidos no lado direito do instrumento com escalas lineares verticais. Várias páginas podem ser selecionadas na tela para exibir tudo, de ciclos do motor ao peso e balanceamento. Registros são feitos para cada partida e corte do motor e incluem as temperaturas (ITT) máxima e mínima, combustível consumido e tempo de funcionamento. Ela inclui alertas auditivos e visuais, caso algo saia do normal. Em um de meus voos, um

circuit breaker saltou e fui imediatamente notificado. Fiquei muito impressionado com a unidade, e antevejo a maioria dos aviões do futuro tendo instrumentos do tipo do MVP-50T instalados.

Com o cheque completo, era hora de ir voar. Meu primeiro voo foi com um hopper vazio e 208 litros de combustível.

Embora minha CIV tenha mais de 5.000 horas em Thrushes a turbina, fazia mais de uma década que eu não voava um.

A primeira vez que voei como piloto de SEAT foi em um Thrush com motor PT6A-45. Fiquei readaptado com um velho amigo em meu primeiro voo. O layout da cabine é exatamente como se espera da Thrush Aircraft, com todos os controles e chaves bem a mão. O assento Oregon Aero acrescentou um grau de conforto nunca experimentado em minha carreira. O motor H80 tem uma função de partida automática que reduz a carga de trabalho do piloto. A função de partida é selecionada e a máquina automaticamente aciona a ignição e o combustível, enquanto o piloto apenas monitora a temperatura ITT e a aceleração da Ng. Fora isso, a operação do H80 é muito similar à dos motores da série PT-6A da Pratt & Whitney Canada. Taxiando, a visibilidade ao redor é excelente.

Enquanto me alinhava na pista 30 de KFST, chequei as condições do

tempo pelo Sistema Automatizado de Observação do Tempo (Automated Weather Observation System - AWOS).

Os ventos eram de 300 graus com quatro nós e a altitude densidade era reportada em 5.300 pés MSL. Com a aeronave sem carga, avancei a manete até 75%. O H80 responde a pequenos movimentos da manete com grandes variações de potência e rotação. Os movimentos tem de ser feitos com um toque leve.

Depois de algumas horas na aeronave, tenho certeza que a sensibilidade ficaria menos notável. A aceleração foi rápida, e com 15 graus de flap, eu saí do chão em menos de 150 metros. Mesmo com um ajuste de potência reduzida, o indicador de subida marcava 1.100 pés por minuto.

Saí do circuito de tráfego e fui fazer algumas manobras. Depois de várias curvas e curvas sobre a asa, meu velho amigo e eu já estávamos nos entendendo em bons termos. A harmonia dos comandos e a sensação de solidez me lembraram da delícia que é voar um Thrush. Meus primeiros dias na aviação agrícola foram passados em Piper J-3 Cubs altamente modificados. O Thrush e os Cubs tinham várias características em comum, uma delas sendo o desempenho em pistas curtas e a outra que eles não te surpreendem em uma curva se tratados da maneira certa. Depois de meia hora voando com um grande sorriso em meu rosto, era hora de voltar para KFST e colocar a aeronave para trabalhar.

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O Thrush 510G com a opção Switchback de combate a incêndio está testando a hélice Hartzell de 108 polegadas. A hélice padrão do 510G é a Hartzell ou a Avia de 104 polegadas. A hélice de 108 polegadas parece dar uma subida melhor do que as outras.

Depois de um pouso sem surpresas, optei por completar os tanques com combustível e o hopper com água.

O H80 produz um pouco mais de empuxo residual na lenta do que o que estou acostumado, assim o avião “flutuou” um pouco mais do que eu gostaria. Mais uma vez, seria questão de poucas horas de voo para se adaptar.

Taxiando de volta para a cabeceira, percebi um pouco de água molhando o para-brisa quando eu passava por algum buraco. O Switchback usa um sistema convencional de respiro com válvulas de mola na tampa do hopper.

Em turbulência moderada, ou em uma picada acentuada, algum líquido vai escapar deste sistema. Uma tomada de ar no respiro virada para a frente ajuda, mas ela não pode ser muito grande ou a pressão do ar vai manter a válvula do respiro aberta todo o tempo.

A aceleração da decolagem perdeu um pouco de sua força em relação ao voo anterior, mas ainda era bastante intensa usando apenas 90% da potência. O avião

Você voará prontamente.

saiu do chão em cerca de 600 metros com uma razão de subida de 400 pés/ minuto a 120 MPH. O Switchback carregado dá uma sensação de solidez. O H80 o “desembarrigou” rapidamente. Enquanto eu o alinhava para o lançamento, reduzi a potência para marcha-lenta e baixei todo o flape.

Em uma aproximação morro abaixo para um lançamento, a grande hélice quadripá serve de freio aerodinâmico e pode ser usada para controlar a velocidade. A velocidade ideal para o lançamento era de 120 MPH. Velocidade ou potência a mais no momento do lançamento aumentam a tendência a cabrar. Quando apertei o gatilho, o momento cabrador foi notável, mas perfeitamente controlável.

O lançamento foi feito no meio de uma pista seca, de modo que eu pudesse visualizar o padrão. Quando circulei para observar, vi que o início e o fim do lançamento estavam limpos e retos, e as bordas estavam retas e sem estrias.

O comprimento do lançamento pareceu ser cerca de 75 metros.

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A Thrush tem um grande produto no Switchback. Baseado em um de meus aviões favoritos, ele não pode dar errado. No fim do dia, Terry e eu discutimos a estratégia de marketing da Thrush Aircraft. A Thrush compreende que não venderá muitos aviões para o programa federal de SEATs dos Estados Unidos. Os EUA tem uma frota dedicada de bombeiros aéreos Tipo III que são todos aviões de 3.000 litros ou mais. A Thrush planeja oferecer a estados e outras agências menores uma alternativa de menor custo. Além disso, muitos países estrangeiros dependem de empresas aeroagrícolas locais para ajudar quando a temporada do fogo começa. Isto é uma prática muito comum na África do Sul, onde todas as aeronaves SEAT são máquinas de 1.900 litros. O uso de SEATs em todo o mundo cresceu tremendamente na última década. Com sua capacidade de troca rápida de configuração, eu vejo o Switchback se encaixando perfeitamente neste papel.

1. O Max-Viz fica montado abaixo do bordo de ataque da asa, permitindo ao piloto ver através de fumaça, névoa e neve.

2. Para facilitar um lançamento de menos de dois segundos, a tampa do hopper tem válvulas de respiro Transland com molas, as quais se abrem para deixar o ar entrar para tomar o lugar da carga.

3. O piloto de testes da Thrush, Terry Humphrey, checa os instrumentos do Thrush Switchback. Note a tela do Max-Viz sobre o quebra-sol do painel. Na parte superior direita do painel, fica o controlador da porta de lançamento construído pela DynaNav. À esquerda fica o MPV-50 da Electronics International. As chaves para o sistema da porta Switchback estão situadas na parte esquerda inferior do conjunto de instrumentos.

4. Note o pequeno buraco à direita da carenagem, abaixo. É por onde o suporte da bomba de spray sairá do hopper, passando pela carenagem para sustentar a bomba.

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O Switchback disposição do operador: para combate a incêndios, aplicações de líquidos e para aplicações de sólidos. As aplicações de líquidos podem ser feitas tanto com a porta de combate a incêndio como com a porta de alijamento convencional. Um suporte especial para uma bomba spray está configurado no lado esquerdo da porta, através de uma abertura na carenagem da porta.

por Bill Lavender A novíssima opção Switchback (“Intercambiável”) da Thrush Aircraft para seu modelo 510G vai mudar o modo como a aviação agrícola faz o combate aéreo a incêndios florestais. A porta de lançamento eletro hidráulica FAST (Flexible Application System from Transland – Sistema de Aplicação Flexível da Transland - a sigla também significa “rápido” em inglês), que se abre para os lados, como uma porta de compartimento de bombas, permite aos operadores trocar a porta de alijamento de 10 polegadas padrão em operações agrícolas, por uma porta de lançamento de elite para combate a incêndios em três horas ou menos, por uma única pessoa.

A Thrush Aircraft está no processo de homologação da opção Switchback para o 510G, com planos de também homologá-la para o 510P (a versão com o motor Pratt & Whitney Canada PT6A). Com a opção Switchback, três estilos de porta estão a

Que bico funcionará melhor para você?

150 mph

A porta usa um sistema de encaixe fabricado pela Transland, cuja patente esta pendente. Isto, um carrinho elevador e as linhas hidráulicas com engates auto-vedantes. O sistema hidráulico usa um motor elétrico para acionar a bomba hidráulica e tem dois acumuladores, somando cerca de 160 quilos ao peso vazio da aeronave. Durante uma emergência, puxando-se um controle por cabo na cabine, a pressão hidráulica é liberada e as portas de lançamento se abrem com o peso da carga.

O Switchback é capaz de fazer lançamentos de Nível 1 a 5 a 120 MPH. Os flapes são ajustados para uma posição recomendada de 15 graus. Um lançamento de Nível 1 é aquele no qual se derrama 0,4 litro de material em um metro quadrado, com o de Nível 5 sendo de 2 litros por metro quadrado. Um alijamento completo da carga pode ocorrer em menos de dois segundos.

O tanque de lavagem do Switchback, no combate a incêndios, é convertido para injetar aditivos para formar gel ou espuma

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17,6

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140 mph

5,4

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135 mph

4,4

11,9

23,9

130 mph

3,5

9,6

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125 mph

2,8

7,7

16,3

120 mph

2,3

6,1

13,6

*Baseado em “Spray Nozzle Models”, USDA ARS AH-726, I. W. Kirk, Southern Plains Agricultural Research Center, College Station, TX, EUA. Ajustes: todos em 40 psi, 19 lts/min.; CP-11TT-ponta 4025, Ângulo Padrão de 8°; CP-09/07-orifício de .125”, 0° de Deflexão; CP-03-orifício de .125” 30° de Deflexão.

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retardante, em voo. Ele pode facilmente ser convertido de volta em um tanque de lavagem para operações aeroagrícolas normais.

A porta de combate a incêndio é controlada por uma unidade Dyna-Nav com tela sensível ao toque e sistema operacional Windows. A unidade controladora regula continuamente a abertura e o fechamento da porta para compensar a mudança de vazão durante o lançamento pela redução do peso da carga, bem como qualquer variação da velocidade. Ela também controla a vazão em aplicações de líquidos e sólidos, permitindo vazões variáveis em voo. A unidade de controle tem interface para vários modelos de GPS aeroagrícolas.

sob o bordo de ataque e “vê” à frente, através de fumaça, neve, névoa e melhora a visão noturna. O display é uma tela de LCD na cabine. A unidade é uma ferramenta útil quando se voa através de fumaça durante operações de combate a incêndios.

Ela permite ao piloto ver o terreno, obstáculos e “pontos quentes” através de fumaça, em áreas de fogo. Como ela trabalha com o calor, usando tecnologia infravermelha, ela não “enxergará” através de nuvens ou de nevoeiro.

O preço da opção Switchback instalada em um Thrush 510G é de cerca de US$ 100.000. Ela oferece ao empresário uma flexibilidade única em mudar de operações aeroagrícolas para de combate a incêndios usando um mínimo de tempo e pessoal.

As primeiras entregas estão previstas para 2015.

Uma nova versão do 510G, o Switchback serve para testar alguns itens interessantes.

Um deles é uma hélice de 108 polegadas da Hartzell, ao invés da hélice atual de 104 GE Aviation polegadas. O piloto de testes da Thrush Aircraft Jody Bays diz ter descoberto que a hélice de 108 polegadas desempenha melhor do que Os motores da série H80 da GE são construídos para durar, com materiais as de 104 polegadas, tanto da avançados e um robusto projeto de turbo-hélice. Combinando as mais Hartzell como da Avia, que recentes tecnologias com o o moderno projeto aerodinâmico 3D, estes grupos são instaladas atualmente nos propulsores fornecem a melhor potência de decolagem, desempenho confiável Thrush com motor H80. “Ele em dias quentes e os custos reduzidos exigidos pelo moderno aplicador aéreo. não decola mais curto, mas Para experimentar a próxima geração de desempenho de motores, ligue: sobe significativamente melhor”, diz Bays. As pás de Greg Ryan Michal Ptacnik 108 polegadas são Representante Comercial Representante Comercial Américas do Sul e do Norte Europa, África, Ásia e Austrália intercambiáveis em conjunto 00xx1 954.292.5312 00xx 420.222.538.701 com as de 104, gregjames.ryan@ge.com michal.ptacnik@ge.com usando o mesmo cubo.

robusto por uma razão

Alguns operadores encomendam seus Thrushes com instrumentação de “seis relógios”, composta por indicadores analógicos para velocidade, indicador de curva, indicador de subida, horizonte artificial e giro direcional. O Switchback tem um display eletrônico Aspen Avionics Evolution que substitui os “seis relógios”.

Em um componente compacto, ele fornece toda a informação que um piloto precisa para voar a aeronave em condições por instrumentos.

Outro item revolucionário vai montado na asa do Switchback, uma câmera infravermelha Max Viz. Esta pequena câmera é montada

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Céus seguros através da educação Tópico: os benefícios de segurança dos sistemas de Ângulo de Ataque (AOA) complementando os já existentes sistemas de aviso de estol.

Fato: mais de 25% dos acidentes fatais na aviação geral ocorrem na fase de manobra do vôo. Destes acidentes, metade envolvem cenários de estol / parafuso.

Discussão: a perda de controle é a principal causa de fatalidades tanto na aviação geral como na comercial. Atualmente, apenas na aviação geral, há um acidente fatal envolvendo perda de controle a cada 4 dias, em média. Precisamos fazer alguma coisa diferente para reverter essa tendência.

O Ângulo de Ataque é ensinado nas aulas de teoria para pilotos privados começando a escola de aviação. Entretanto, quando se iniciam as aulas de vôo, o aluno conta com a VELOCIDADE (a velocidade de estol a 1G publicada) para evitar estol. O problema com a velocidade de vôo é que uma aeronave pode estolar em qualquer velocidade, altitude e ajuste de potência(ver referência no Manual de Vôo da Aeronave).

A velocidade de estol a 1G publicado no manual de vôo

da aeronave é APENAS VÁLIDA para vôo sem aceleração vertical (fator de carga a 1G), coordenado (bola centrada) e em um dado peso (normalmente o peso bruto máximo). Estas condições nem sempre acontecem em um determinado vôo real.

Consequentemente, a velocidade por si só não é um parâmetro confiável para evitar estol.

Uma aeronave pode estolar em qualquer velocidade. O Ângulo de Ataque é um parâmetro melhor a ser usado para evitar o estol. Para uma dada configuração, a aeronave sempre estola no mesmo Ângulo de Ataque (o ângulo de ataque crítico). Este estol do Ângulo de Ataque não muda com peso, temperatura ou altitude de densidade.

Sem um indicador do Ângulo de Ataque, este é “invisível” para os pilotos. Um indicador de Ângulo de Ataque pode ser uma referência útil quando usado em conjunto com a velocidade de vôo e os já existentes sistemas de aviso de estol. Um sistema de Ângulo de Ataque pode ser usado com um indicador de Ângulo de Ataque para chamar a atenção do piloto (via audio e/ou vibrador de manche, de baixo custo), mesmo se o piloto não estiver olhando para ele. Isso irá focar a atenção do piloto onde precisa estar para evitar o estol.

O Ângulo de Ataque tem muitos outros benefícios além do aviso de estol. Por exemplo, o Ângulo de Ataque para Vy, Vg, Vx e Vref é o mesmo para qualquer configuração dada e não varia com peso ou altitude de densidade. O piloto pode usar o Ângulo de Ataque para voar com mais precisão e eficiência.

A Diretoria de Pequenas Aeronaves da FAA simplificou o processo de homologação de produção e retrofit (modernização dos sistemas já existentes) dos dispositivos de Ângulo de Ataque.

Mensagem importante:o Ângulo de Ataque pode ser muito útil para melhorar a segurança e eficiência do vôo. Deve ser usado em conjunto com a velocidade de vôo e os já existentes sistemas de aviso de estol disponíveis.

Referências: • Artigo na revista Real World AOA use in Transponder (por Dave Sizoo) • FAA-H-8083-3A, Manual de Vôo da Aeronave, capítulo 4, páginas 4-3, figuras 4-2 • FAA-H-8083-15B, Manual de Instrumentos de Vôo, capítulo 4, páginas 4-6, figura 8 • FAA-H-8083-25A, Manual de Conhecimento Aeronáutico do Piloto, capítulo 4, páginas 4-22 • NAVAIR 00-80T-80, Aerodinâmica para Aviadores Navais, Capítulo 1, Figura 1.11 • Artigo da revista da FAA sobre Informações de Segurança

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Lycoming Engines celebra 85 anos de inovação na aviação WILLIAMSPORT, PA — Lycoming Engines, uma divisão operacional da Avco Corporation, tem o prazer de anunciar que 2014 marca os seus 85 anos de inovações em tecnologia da aviação.

Ao longo dos anos, a Lycoming ganhou uma reputação como líder de mercado, concentrando-se em soluções inovadoras e confiáveis ​​para propulsão de motores à pistão para a aviação Em 3 de abril de 1929, o biplano TravelAir, com projeto Beech, foi o primeiro avião a ter um motor Lycoming, o radial R-680 com 9 cilindros e 215 cavalos de força em vôos de teste bem-sucedidos. O motor esteve nas primeiras aeronaves do país.

Em mais de 20 anos, quase 25.000 R-680 foram fabricados. Milhares de R-680 voaram para as forças armadas antes e durante a Segunda Guerra Mundial.

Após o sucesso do R-680 e desenvolvimento em motores, estimulado pelo esforço de guerra, a empresa fez a história da aviação com um motor a pistão em linha, maior e mais potente do mundo, o XR-7755. Este motor era um 36 cilindros, virabrequim único, tipo radial, refrigerado a líquido e projetado para gerar 5.000 cavalos de potência.

Desenvolvido para os militares dos EUA, o motor experimental nunca voou devido ao advento da propulsão a jato e agora é exibido no Smithsonian National Air e no Centro Steven F. Udvar-Hazy do Museu Aeroespacial como um testemunho da herança de inovação da Lycoming.

Em 1938, a Lycoming introduziu o O-145 que se tornou um dos primeiros motores modernos leves de avião, de alta produção.

Este primeiro motor horizontal de pistões

contrapostos formaria a base de gerações de motores Lycoming para inúmeros fabricantes da aviação geral. O primeiro helicóptero bem sucedido do mundo, construído e pilotado por Igor Sikorsky em 14 de setembro de 1939, tinha um motor de quatro cilindros com 75 cavalos de potência, versão com engrenagens do O-145, denominado GO-145. Em 1974, Lycoming começou a fornecer os únicos motores a pistão acrobáticos certificados pela FAA, servindo não só os pilotos de acrobacia, mas também o treinamento nas escolas de vôo necessários para muitos pilotos de linha áerea.

Hoje, a Lycoming continua a avançar e aperfeiçoar a tecnologia de propulsão a pistão na indústria da aviação. “O Lycoming IE2 e programas DEL exemplificam como a Lycoming continua

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a ultrapassar os limites no que é possível no avanço dos motores a pistão”, afirmou Mike Kraft, vice-presidente sênior e gerente geral. “Estamos orgulhosos da nossa longa herança e ainda mais orgulhosos do trabalho que a nossa equipe realiza hoje para se adaptar e avançar na tecnologia da aviação.”

indústria. Os nossos cliente têm tantas histórias maravilhosas para compartilhar sobre o seu tempo passado voando com um Lycoming. Queremos guardar essas histórias, porque os nossos clientes fizeram da nossa marca o que ela é hoje.”

compartilhar sobre sua experiência com a Lycoming é convidado a visitar esse site e enviar sua história, junto com fotos ou vídeos. A Lycoming irá compartilhar muitas dessas histórias durante este ano de celebrações.

www.lycoming85years.com website de compartilhamneto de histórias

Para mais informações sobre as atividades do 85º aniversário da Lycoming, por favor contatar Katie Bell +1 570-327-7001 ou communications@lycoming.com.

Com a comemoração do seu 85º aniversário ( 1929-2014 ), a Lycoming A Lycoming desenvolveu um site especial se orgulha de ser capaz de manter a onde as pessoas podem compartilhar suas sua liderança na indústria da aviação . histórias sobre a Lycoming. Qualquer um “Nós ainda estamos na sede da mesma que tenha uma história que gostaria de cidade onde tudo começou “, disse Kristen Samson, vicepresidente de marketing e gestão de produtos. “Somos uma presença antiga e de orgulho para a comunidade em Williamsport, Pensilvânia, e alguns de nossos funcionários já estão na quarta geração. Eles têm um grande orgulho na fabricação destes motores e realmente constroem cada motor como se fossem voar com eles.” Os 325 mil motores a pistão da Lycoming já fizeram parte de mais da metade da frota mundial de aviação geral.

Hoje, a fábrica da Lycoming produz a mais completa linha de motores certificados pela FAA de pistões contrapostos, refrigerados a Ninguém conhece melhor o seu motor do que a própria fábrica que ar, de 4, 6 e 8 cilindros com originalmente o projetou e fabricou. Somente a Lycoming é capaz de revisar o seu motor e deixá-lo potência disponível entre com especificações de um motor novo de fábrica, com uma caderneta com zero horas e garantia entre 100 e 400 hp. Além de fábrica de dois anos o que leverá a um aumento no valor de seu avião. Não ha comparação! disso, a empresa fornece Visite seu distribuidor local e se informe como você poderá economizar até motores experimentais sob US $5,000 em um motor revisado*. Para maiores informações, a marca Thunderbolt, bem visite o nosso website Lycoming.com como peças de reposição de fábrica que atendem as rigorosas especificações dos equipamentos originais de Lycoming .

Lycoming comemorará o seu 85º aniversário com eventos especiais na EAA AirVenture, eventos de funcionários e outras atividades empolgantes. Katie Bell, gerente de comunicações da Lycoming disse: “Nossa marca é um ícone na

*Certas restrições são aplicáveis. Requisitos do motor básico para troca dependerão da oferta selecionada.

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A Excursão SulAfricana 2014 de AgAir Update

Rota verde é a anterior Rota vermelha é a atual Rota azul é a futura

Parte 2 por Bill Lavender No mês passado, na Parte 1 da Excursão Sul-Africana 2014 de AgAir Update, cheguei em Johannesburg depois de um voo direto de 15 horas de Atlanta, tendo sido recebido por funcionários da Orsmond Aviation. Eles me levaram para uma visita à Johnie Smith Lugbespuiting (aviação agrícola, em afrikans), para um braai (churrasco, em afrikans) no final da tarde e um pernoite em uma pousada em uma reserva de leões. Na manhã de sábado, Theunis e eu deixamos a empresa de Johnie Smith e viajamos para o sul, para Bethlehem, na província de Eastern Free State, onde a Orsmond Aviation tem sua base. No final de semana, Ret me mostrou o que mudou na Orsmond Aviation desde minha última visita, 18 anos atrás.

Ret fundou a Orsmond Aviation em 1973 com um Pawnee PA25 usado, depois de voar para um tio que tinha uma empresa em Johannesburg e de voar quatro anos em Moçambique.

Ret se deu conta de que outras empresas iam e vinham a Bethlehem para trabalhar, mas nenhuma estava estabelecida no local. Ele viu uma oportunidade e se instalou lá. Em 1976, ele comprou um Pawnee PA-25 novo, o primeiro avião agrícola zero da empresa, seguido em 1977 por um Ag-Cat novo comprado de Frank Kelley, da American AgViation de Walnut Ridge, Arkansas.

A Orsmond Aviation se tornou uma revendedora Ayres Thrush em 1978. Em 1979, ele comprou o primeiro Ayres Turbo Trush novo com motor PT6A-34AG na África do Sul. Ret começou a comprar empresas próximas para expandir o negócio, que aviões no seu pico, em 1994, tinha 54

Ret Orsmond atende uma ligação antes de partir para a costa sul da África do Sul.

agrícolas. Hoje, a Orsmond Aviation opera 30 aviões agrícolas, além de vários aviões da aviação geral (há menos de 100 aviões agrícolas na África do Sul). Em certo ponto, ao longo dos últimos 35 anos, a Orsmond Aviation operou quase todos os tipos de aviões agrícolas homologados e de produção seriada, com exceção do AN-2 russo, do Weatherly e do Eagle Aircraft.

A Orsmond Aviation é uma empresa familiar. Ret é o proprietário, com três de seus filhos ativamente envolvidos no negócio. Seu filho George Orsmond juntou-se à empresa em 2000 e é o Diretor Administrativo da empresa, além de

A frente do hangar de manutenção principal da Orsmond Aviation em Bethlehem, África do Sul.

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Vista aérea do pátio de lavagem da Orsmond Aviation com um 510G, e Michael Orsmond em seu novo 510G ao fundo, esperando sua vez.

Infelizmente, hoje não é quarta nem sexta, então não tem boca-livre no bar Mixing Tank! (E-D) Bill Lavender, Michael Orsmond, Julie Orsmond, Ret Orsmond e George Orsmond. piloto, voando um Thrush 510G novo quando não está ocupado com as operações diárias da empresa. Outro filho, Michael Orsmond, é o Piloto Chefe. “A cabine é o meu escritório”, diz Michael, voando para a Orsmond Aviation desde 2000 e com mais de 9.000 horas registradas. Ele também trabalha no

relacionamento com os lavoureiros. Michael voa um Thrush 510G novo também. Kate Orsmond, a filha de Ret, trabalha na administração no escritório em Bethlehem.

A redução no número de aviões agrícolas operados pela Orsmond Aviation ocorreu como consequência do crescimento dos aviões a turbina. Hoje, todos os aviões agrícolas da Orsmond Aviation são turbinas, com a exceção de dois Pawnees PA25 usados para o treinamento de pilotos agrícolas. Com 30 aviões agrícolas na frota, há uma necessidade constante de pilotos agrícolas de qualidade. Para atender a isso, a Orsmond Aviation tem um programa de treinamento para pilotos com licença comercial, os quais podem começar voando o Cessna 150 da empresa com conversão para trem convencional Texas Taildragger e outros aviões para atingir a experiência

Michael Orsmond diz que o 510G é seu escritório e sua cabine é onde ele passa a maior parte de seu tempo, quando não está trabalhando diretamente com os lavoureiros.

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total de 300 horas de voo, o mínimo exigido pela Autoridade de Aviação Civil Sul-Africana para concessão do certificado de piloto agrícola, sendo necessário também que o candidato obtenha o certificado de operador de controle de pragas do Departamento de Agricultura. O Texas Taildragger, operando com todo combustível e duas pessoas a bordo, na altitude de Bethlehem, 5.561 pés acima do nível do mar, simula muito bem o comportamento de um avião agrícola carregado.

O aluno recebe mais 30 horas de treinamento agrícola, completando um mínimo de 330 horas, e aí ele sola o Pawnee.

Ele precisa voar o Pawnee por mais 300 horas sem incidentes antes de subir para o Ag-Cat modelo B com turbina Walter M601, o único Ag-Cat na frota da Orsmond Aviation. Ao atingir um mínimo de 1.000 horas totais, das quais 500 de voo agrícola, o piloto pode passar para um dos Thrush a turbina.

As aplicações são feitas em Bethlehem e através do Free State (a província onde Bethlehem fica) por cerca de sete meses na primavera e no verão. As aplicações são típicas para a região: grãos, feijão, batatas e milho, em aplicações de fungicida, glifosato e inseticida. A maior parte das aplicações são na faixa de 30 a 50 litros por hectare, usando bicos CP. Aplicações de ultra baixo volume são feitas com atomizadores rotativos Micronair. Também são feitas aplicações em plantações de chá na Província de Mpumalanga, assim como em algodão e canade-açúcar na Província do Norte.

George Orsmond com seu filho de 5 anos, Nolan Orsmond, depois de uma manhã de pulverização.

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Durante cerca de quatro meses, no inverno, uma parte da frota é deslocada para a província de KwaZulu-Natal para combate a incêndios (10 aeronaves) e para as províncias do Sul e do Cabo Ocidental (4 aviões) para aplicações em grãos, de fungicida, herbicida e inseticidas. A Orsmond Aviation foi a pioneira em combate aéreo a incêndios na África do Sul em 1978, fazendo o primeiro ataque aéreo contra o fogo em KwaZulu-Natal. Em torno de 1986, o uso de aeronaves de asa fixa para o ataque inicial ao fogo já estava bem estabelecido na África do Sul.

A Orsmond Aviation faz a manutenção de todos os tipos de aviões agrícolas, com foco no Thrush Além das operações em Free State e no Cabo, aviões e serviços da Orsmond Aviation podem ser encontrados em toda a África. A empresa não é apenas uma empresa aeroagrícola bem sucedida; ela também atende a empresários e governos de todo o continente africano pela venda de aeronaves, peças e serviços, assim como pesquisa meteorológica e operações de semeadura de nuvens em locais tão distantes como a Índia e a Austrália.

Mais de 90 funcionários trabalham para a Orsmond Aviation, incluindo mecânicos, pilotos, pessoal de solo, coordenadores, compradores, administradores e assistentes.

Todas as quartas e sextas, a Orsmond Aviation faz uma boca-livre no seu bar “Mixing Tank”. O bar é decorado com objetos de aviação agrícola, incluindo uma camiseta e um boné de AgAir Update de 15 anos atrás!

A Orsmond Aviation faz a manutenção de todos os tipos de aviões agrícolas, com foco no Thrush, primariamente em sua base em Bethlehem. A empresa faz reformas completas de aviões agrícolas. Ela tem diversos certificados STC, incluindo a conversão para o motor Walter M601 para aeronaves Thrush e Ag-Cat. Ela é uma revenda e um centro de serviços para a SATLOC, para a Cascade Conversions, a Universal Turbine Parts, atomizadores rotativos Micronair da Micron Sprayers, equipamentos de aplicação Transland e CP Products, hélices Avia, Dynon Avionics, Gippsland Aeronautics e Covington Aircraft Engines, além de ser um centro de serviços para os

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motores a turbina da série H e M601 da GE Aviation. A Orsmond Aviation atualmente opera dois Thrush 510G motorizados com o motor H80 da GE. A companhia trabalha junto a vários governos africanos.

Trabalhando com a fábrica da Thrush e seu revendedor francês, nove Thrush 660 foram vendidos para o Marrocos para controle de gafanhotos. A Orsmond Aviation treinou seus pilotos e mecânicos. A empresa tem executado múltiplos contratos para pulverização e treinamento com outros governos em toda a África.

Uma das séries de contratos de pulverização mais notáveis foi para o controle de moscas tsé-tsé em vários países da África. A mosca tsé-tsé é um vetor da doença do sono. No total, mais de 235.000 km2 (23,5 milhões de hectares) foram tratados contra a mosca tsé-tsé pela Orsmond Aviation, todas as aplicações sendo noturnas. Contratos para o controle de gafanhotos também foram feitos em vários países no norte e no sul da África, assim como aplicações para o controle do notório quelea, um pássaro considerado uma das piores pragas da África pelo estrago que faz em lavouras, na África do Sul e em Botswana. Em março de 2004, cinco aviões partiram da África do Sul e só retornaram treze meses depois, em abril de 2005, depois de controlar gafanhotos no Marrocos, Mauritânia, Mali e Gâmbia.

Resumindo, a Orsmond Aviation é uma companhia impressionante, de propriedade e operada por uma família.

Resumindo, a Orsmond Aviation é uma companhia impressionante, de propriedade e operada por uma família. A empresa foi construída pela determinação de Ret Orsmond, que veio de uma família de advogados, não de pilotos; construída em um país onde mesmo a menor realização pode ser um desafio. Sem sombra de dúvida, o legado da Orsmond Aviation continuará com a segunda geração no comando.

Depois de um final de semana de descanso, na segunda-feira pela manhã Theunis e eu deixamos Bethlehem para a viagem até Winterton KwaZulu-Natal para visitar a Aerial Farming Services, de propriedade e operada por Steve Bolt. Nossa viagem nos levou pelo Golden Gate Highlands National Park.

O cenário era espetacular, incluindo formações de arenito e vários encontros com animais selvagens como zebras e cabrasde-leque (uma espécie de antílope).

No mês que vem, a Excursão 2014 de AgAir Update continua com visitas a mais empresas aeroagrícolas na África do Sul.

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Relatório da visita recente à Cantore Servicios Aereos, Uruguai, 2014

Teste de vôo do Thrush 510G pilotado por Tomas Cantore em Mercedes, Uruguai, durante a calibração dos atomizadores rotativos.

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Ponto Central para o Reabastecimento do Sistema

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por Alan McCracken mccracken.alan@gmail.com O Uruguai foi o primeiro país que visitei na América do Sul há muitos anos atrás, quando fui enviado para introduzir o conceito de dessecação da cultura para facilitar a colheita. Naquela época, eu tive o prazer de visitar a cidade de Mercedes e conhecer a família Cantore.

Foi, portanto, uma dupla satisfação novamente visitar e trabalhar com meu amigo de longa data, Tomas Cantore, que é o orgulhoso proprietário do primeiro Thrush 510G no Uruguai, além de operar uma frota de Piper Brave e um Pawnee de sua base nos arredores da calma cidade de Mercedes. Historicamente, a maior parte da pulverização foi de trigo, mas hoje em dia, a soja tornou-se uma cultura

de grande importância com mais de 1.3 milhões de hectares sendo cultivados no Uruguai. Não é preciso dizer que houve uma explosão na população de lagartas e também a necessidade maior de fungicidas.

Esta temporada passada foi bastante complicada com mais chuva do que o normal (mais de 500 milímetros) que resultou em algumas perdas de safra devido a inundações e grãos excessivamente altos em outras regiões.

Uma boa notícia para o aplicador aéreo, pois as máquinas terrestres muitas vezes não podiam entrar nos campos mas com um problema: já havia uma escassez de pistas de pouso devido à expansão da cultura da soja e agora com as chuvas fortes, muitas pistas de grama ficarem inutilizáveis. Em algumas áreas, as autoridades locais fizeram uma exceção permitindo que os aviões de pulverização operassem em estradas demarcadas.

Devido à alta demanda por aplicações aéreas, houve casos relatados sobre os pilotos que utilizaram faixas

extremamanete largas na tentativa de atender aos seus clientes. No entanto, os operadores mais cuidadosos exploraram as mudanças em tecnologia para atender a carga extra de trabalho.

A melhor opção foi atualizar seus equipamentos de pulverização para a produção de gotas de tamanho mais uniforme utilizando atomizadores rotativos em combinação com volumes de aplicação reduzidos que resultam em muitos benefícios para o operador e o produtor. Um certo número de aplicadores provaram que os fungicidas e insecticidas podem ser aplicadas usando volumes de pulverização mais baixos com as seguintes vantagens : • As gotas de pulverização já não sofrem os problemas de evaporação quando aplicadas numa solução mais concentrada de modo que o piloto pode continuar a pulverização mesmo com temperaturas mais elevadas.

• Melhoria na penetração da cultura pois podem ser usadas gotas menores quando a evaporação não é mais um problema.

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Melhor controle de pragas e doenças, com um “golpe” mais rápido quando os produtos são aplicados em uma solução mais concentrada.

Muitos notaram que é possível aumentar o intervalo entre as aplicações, devido a um melhor controle.

A aeronave pode fazer mais hectares por hora, o que permite aos pilotos pararem quando as condições são adversas, como a falta de vento.

Durante a minha visita, realizei uma série de testes com o Thrush para determinar a melhor mistura química, volumes de pulverização e espectro de gotas, além de fazer uma série de mudanças no Piper Brave para melhorar seu desempenho e obter melhores resultados com a aplicação de produtos químicos.

Observações: as vantagens de ter apenas seis atomizadores, em vez de oito incluem: • Permite a utilização de um tamanho de orifício maior que significa que há menos risco de bloqueios.

Aplicação Aérea...

Voar deveria ser a menor de suas preocupações!

Neste negócio, voar sob fios, ao redor de árvores e entre prédios tem que ser algo natural. Afinal, sua maior preocupação é o tratamento da cultura. E para fazer seu trabalho com eficiência, você tem que conhecer lavouras e produtos tão bem como você sabe voar. Você precisa até ser um pouco especialista em meteorologia.

Em resumo, você já tem preocupação que chegue sem ter que pensar em que aeronave atenderá melhor às suas necessidades, ou se você deveria comprar um avião novo ou usado.

Você precisa confiar em outros especialistas para ajuda e consultoria. E quando você confia em uma corporação de serviços aeroagrícolas diversificados como a Mid-Continent, voar é a menor de suas preocupações.

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Arrasto reduzido, especialmente observado ao voar com uma carga completa.

Vórtices nas pontas das asas: o reposicionamento dos atomizadores para perto da raiz da asa, longe das pontas, reduziu significativamente a quantidade de pulverização que entra no vórtice.

Cuidado, deve sempre respeitar e não ultrapassar a taxa de fluxo máxima para os atomizadores para garantir que eles não inundem, ponto este onde eles já não produzem gotas de tamanho uniforme.

Vários testes e experiência de campo provaram como determinar se a mistura está correta para a aplicação de baixo volume.

• A mistura química (solução de pulverização) deve manterse estável durante o tempo necessário para aplicar a carga, normalmente até 45 minutos.

• Não deve separar-se ou aderir-se ao tanque de pulverização, isso pode bloquear os filtros, etc.

• Gotas de pulverização devem permanecer visivelmente “molhadas” em um espelho ou pára-brisas de carro por no mínimo cinco minutos sob condições de alta temperatura e baixa umidade relativa do ar.

• Técnica comprovada com condições do campo de até 43°C e 20% de umidade relativa.

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Observações: espectro de gotas estreito de um atomizador rotativo com gotas não muito grandes e apenas um mínimo de gotas pequenas.

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Gráfico 2: distribuição de faixa do Pawnee Brave voando contra o vento aplicando 8 litros/hectare com gotas médias a grandes. Ângulos das lâminas do atomizador ajustados para uma melhor cobertura com fungicidas.

Gráfico 3: distribuição do tamanho da gota em % de volume: Piper Brave aplicando 8 litros/hectare usando atomizadores rotativos com rpm maior que no Gráfico 1.

Observações: mesmo sem atomizadores ou bicos sob a fuselagem e, a aeronave voando contra o vento, o gráfico mostra um pico típico sob a fuselagem, devido à turbulência da hélice.

Observações: espectro de gotas estreito do atomizador rotativo com uma ligeira redução no tamanho das gotas quando comparado ao Gráfico 1. Isto pode ser considerado excelente para a aplicação de fungicidas em soja.

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Trilhando o mesmo caminho A queda do voo MH379 da Malaysian Airlines no sudeste asiático faz com que muitas pessoas, ou a maioria delas, se façam a seguinte pergunta: Como pode um avião simplesmente sumir? Passam os dias e, pelo menos até o momento em que escrevo esse texto, a aeronave continua desaparecida.

Milhares de conjecturas são feitas, inúmeros especialistas intentam rastros de lógica dentro da caótica situação. Todavia, até agora, o episódio só reforça uma verdade: O voo é um processo complexo que, embora a baixíssima incidência, pode dar errado.

Seja por falha mecânica, humana, fenômeno atmosférico, ou outro motivo qualquer deslocar-se no ar dentro de um tubo de metal, impulsionado por um grupo motopropulsor pode ser surpreendentemente imprevisível. Para a maioria das pessoas isso é ensejo de preocupação ou de incontrolável medo que

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simplesmente os impede de entrar num avião. Para nós que fazemos parte desse meio, dele temos conhecimento e certo domínio, o risco é parte do negócio. Passamos a encarar o risco como um componente aceitável a tal ponto que, de forma censurável, chegamos a negligenciá-lo. Por certo, se mantivéssemos um constante “respeito” pelos perigos da atividade, dela teríamos menos dissabores. Mas a natureza humana é assim: À medida do aprendizado automatizamos as tarefas e suprimimos do pensamento os passos intermediários detendo-nos tão somente na ação final, àquela que leva ao resultado desejado. Em continuidade, na mesma proporção da repetição das tarefas, chega-se ao perigoso momento em que as atitudes tornam-se mecânicas e o cérebro “desliga” da ação, permitindo o estabelecimento de outras ligações.

Assim ocorre o desvio da atenção! Tal processo não se vincula somente às situações em somos aprendizes, ocorrendo em todas as interfaces de nossa vida. Por um período damos a devida atenção a um fato ou procedimento, mas na medida em que com ele convivemos reduzimos a vigília até o ponto de sua total supressão.

Os dados colhidos e análises realizadas estão aí para provar!

A informação é taxativa quanto às causas de incidentes e acidentes aeronáuticos. Na aeronavegação e particularmente na aviação agrícola, a informação se repete por todo o planeta, reiterando a necessidade de mantermos a vigilância, insistirmos nos treinamentos, conservarmos os equipamentos e respeitarmos os limites mecânicos e humanos.

Constantemente me deparo com críticas negativas ao modelo de formação de pilotos agrícolas. Críticas que se intensificam num período de elevada taxa de acidentes. Importante dizer que apontar falhas nas escolas é, por certo, o modo mais sólido de se tecer um comentário que receberá atenção, pois a atividade de ensino sempre terá facetas passíveis de melhoria, tendo em vista estar sob permanente alteração. No processo de ensino a única constante é a mudança! Uma instituição formadora que mantém sua “cartllha” inalterada está fadada ao fracasso ou, por pior, a se tornar fonte de graves problemas. Deste modo, concordo que o sistema de ensino deva passar por acurada verificação, pois sendo o princípio do processo necessita oferecer os melhores recursos para a melhor formação.

Todavia, deve-se lembrar que este é um dente da engrenagem.

Além dele temos inúmeros outros pontos que merecem igual atenção, como: A estrutura das empresas, qualidade do equipamento utilizado, treinamento constante, ambiente

de trabalho, fiscalização, realização de auditorias internas, a concepção de que existem lados e adotar a percepção estabelecimento e cobrança de procedimentos padrão, de um caminho a seguir? Deste modo, torna-se mais fácil capacidade de avaliação de risco, planejamento operacional e entender, e expressar, que eventuais diferenças são devidas o estabelecimento de meios eficazes ao levantamento e análise a velocidades não equivalentes o que, para sua correção, de dados significativos para à tomada de decisão. Quanto a estes exige apenas uma apropriada coordenação. Desta forma, últimos, creio que seja excelente e indispensável ferramenta eliminamos a concepção de oposição, criando um cenário para uma apreciação do sistema, pois em qualquer área de comum e potencializando o alcance de um patamar no qual atuação humana para que medidas efetivas sejam tomadas o risco permaneça aceitável embora o índice de acidentes ou deve-se possuir informação de qualidade. Entendo que incidentes torne-se consideravelmente reduzido. importante seria avaliar a idade média dos pilotos envolvidos em incidentes e acidentes, o tempo de voo na atividade aeroagrícola, onde foi e em que tempo se deu a formação deste piloto, quantas horas havia voado no período que antecedeu ao acidente, durante sua formação e carreira quais aeronaves estiveram sob seu comando PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA e em que período ocorreu cada uma delas, além de outras informações não VISITE AGAIRUPDATE.COM E BAIXE A ÚLTIMA EDIÇÃO GRATUITAMENTE! rotineiramente avaliadas.

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Sem duvidas urge a tomada de medidas que visem o aumento da segurança na atividade. Todavia estas necessitam ser amplas e integrais, ou seja, todos os elos devem ser submetidos à prova. Desde, por exemplo, o registro dos voos dos pilotos (objeto de constante crítica) até o controle das operações em solo (que incluem abastecimento, pessoal de apoio, revisões, etc). Para tanto devemos derrubar algumas barreiras, acabar de uma vez por todas com determinados preconceitos, com prévias concepções. Uma das que me recordo agora, pelas repetidas vezes que ouço no meio, é a expressão de que “as autoridades aeronáuticas tem que se colocar do nosso lado”. Para começar entendo que a existência de lado pressupõe oposição o que, por si, impõe dificuldades e não representa a atuação de quem intenta o bem estar e a segurança de todos. Será que não seria melhor abandonar

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AgJunction renova o compromisso da Satloc no Brasil A venda de operações não-agrícolas pela Hemisphere GPS Inc. em 2013 significou mais do que apenas uma mudança de nome para AgJunction Inc. Isso também levou a um novo foco em plataformas necessárias para expandir a liderança da empresa em agricultura de precisão.

A mudança na liderança e foco também significa que há uma base mais forte na América do Sul e um novo compromisso de apoiar a linha de produtos Satloc, principalmente no Brasil. De acordo com Mike Thurman, gerente de vendas da Satloc nos EUA e América do Sul, a AgJunction já ampliou o número de revendedores Satloc no Brasil e continua a criar novos centros de serviços em todo o país, em um esforço para restabelecer um relacionamento com aplicadores aéreos no hemisfério sul.

“Com a ajuda de TJ Craig, diretor da Air of Satloc, e um novo gerente de produto, nós faremos viagens frequentes ao Brasil para ajudar a apoiar o produto e melhorar o serviço”, diz Thurman. “Além disso, conseguimos reduzir substancialmente o preço do sistema de orientação por barra de luzes Satloc Bantam, que é um dos sistemas de orientação de GPS mais

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populares no Brasil para aplicadores aéreos. Isto não só torna o sistema Bantam um dos sistemas de orientação aérea mais funcionais do mercado, mas também o sistema de menor preço na sua categoria”, acrescenta. “É apenas mais uma maneira de provar nosso compromisso renovado com nossos clientes no Brasil e agradecer-lhes pela sua paciência e confiança em nós como uma empresa reorganizada.”

Disponível com software de orientação AirTrac ™, o Satloc Bantam permite aos aplicadores voar e pulverizar padrões precisos usando o controle de vazão constante, reduzindo combustível, tempo e custos de aplicação aérea. O sistema de orientação por barra de luzes Satloc Bantam também possui um display gráfico de mapa em movimento, em tempo real, que fornece orientação visual e mostra os principais recursos como faixas pulverizadas, limites de campo, saltos e sobreposições, pontos marcados, pontos de passagem e polígonos. O software AirTrac permite ao piloto controlar o número de hectares pulverizados, analisar dados de registro, ver alcance e rumo para pontos remotos ou campos e monitorar as taxas de aplicação.

“O novo nome da nossa empresa como AgJunction já tem resultados, é um negócio racionalizado, o que pode capitalizar de forma mais eficaz as oportunidades de mercado em expansão na agricultura”, diz Rick Heiniger, presidente e diretor executivo da AgJunction Inc. “No quarto trimestre, encerrado em 31 de dezembro de 2013, a empresa já registrou um crescimento nas vendas de 37%, que incluiu um aumento de 12% na venda dos sistemas de orientação de precisão Satloc e de controle da máquina. “ Além da marca Satloc, a AgJunction continua a manter a posse de suas patentes-chave e principais marcas agrícolas, incluindo AgJunction® e Outback Guidance®, que estão entre os nomes mais reconhecidos na agricultura de precisão.

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