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agairupdate.com Edição em português Fevereiro 2014

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

Fazendo Ag-Cats a partir do zero

Seis aviões agrícolas, 100.000 hectares Diego Preuss da DP Aviation e eu visitamos duas aeroagrícolas.

Dia de Campo com UFRGS

Foi realizado um Dia de Campo na empresa Aero Agrícola Santos Dumont

A História não está apenas sendo feita, está sendo voada. O lendário Thrush 510P estabelece o padrão para baixa manutenção, grande manobrabilidade e o maior desempenho em sua classe. Isso porque o 510P motorizado pela Pratt & Whitney vem continuamente evoluindo para tirar vantagem das mais avançadas tecnologias. De monitoramento do motor digital pelo MVP até a avançada proteção contra colisões com fios, o 510P é projetado e construído para trabalhar tão duro quanto você – e, como todo Thrush, render a produtividade, segurança e valor superiores que você se acostumou a esperar do mais inovador fabricante no mercado. Descubra como o histórico Thrush 510P pode levar sua empresa para o futuro. Visite-nos on-line, ou ligue para Jim Cable em 62-3316-0000.

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keep turning...nesta edição agairupdate.com | Edição em português | Fevereiro 2014

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA FONE: 478-987-2250 FAX: 478-987-1836 aau@agairupdate.com • agairupdate.com

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Fazendo Ag-Cats a partir do zero Hershey Flying Service

Seis aviões agrícolas, 100.000 hectares Diego Preuss da DP Aviation e eu visitamos duas aeroagrícolas

Aero Agrícola Santos Dumont Cachoeira do Sul - RS - Brasil

Dia de Campo com UFRGS Foi realizado um Dia de Campo na empresa AASD

Laudelino Bernardi, da Aero Agrícola Santos Dumont, nomeado Cidadão Honorário de Cachoeira do Sul  

PBA Aviation entrega mais uma aeronave para a empresa Mostardas Entregou em novembro de 2013

06 papo de cabine 20 O voo na prática 22 Em minha opinião 24 Volare Na capa e nesta página:Jared Storm volta para mais uma carga no Ag-Cat Super B com motor Walter M601E da Storm Flying Services em Wahoo, Nebraska. O artigo na página 10D.

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EDITOR: Bill Lavender bill@agairupdate.com REDATOR: Graham Lavender editor@agairupdate.com CONTABILIDAD: Sandy Lavender accounting@agairupdate.com Administração: Casey Armstrong casey@agairupdate.com PUBLICIDADE: Ernie Eggler—ernie@agairupdate.com Michael Conner—michael@agairupdate.com PRODUÇÃO: Deborah Freeman aau@agairupdate.com CIRCULACIÓN: Brittni White subs@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUYENTES: Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com EL REPRESENTANTES SUDAMERICANO: Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Walt Jazun - walt@agairupdate.com Pat Kornegay - pat@svatx.com

Direitos Autoriais 2014 AgAir Update mantém todos os direitos para a reprodução de qualquer material apresentado, incluindo mas não limitado a artigos, fotografias, e-mails e mensagens. Todos os materiais continuam a ter os direitos de autoria para AgAir Update. Nenhuma parte desta publicação pode ser reproduzida, em parte ou na totalidade, sem o consentimento por escrito do editor. O editorial publicado não necessariamente reflete as opiniões do editor. Acredita-se que o conteúdo dentro do AgAir Update seja verdadeiro e preciso e a editora não assume responsabilidade por quaisquer erros ou omissões. Editoriais manuscritos não solicitados e fotos são bem-vindas e incentivadas. Nós não somos responsáveis por algum retorno a menos que os registros sejam acompanhados de um envelope selado e auto-endereçado. O prazo da publicidade é às 12 horas, no 1 º dia do mês anterior ao da sua publicação. AgAir Update (ISSN 1081-6496) Publicada mensalmente por AgAir Update, LLC, Myrtle Field Road, Perry, GA 31069, por US$ 39 por um ano nos EUA; assinaturas internacionais custam US$ 39 por ano. Postagem periódica paga em Springfield, MO e outras agências de correio. Correio: Envie mudanças de endereços para P.O. Box 850, Perry, GA 31069. AgAir Update, uma publicação ganhadora de vários prêmios, é um jornal tablóide de 12,25 pol. de altura por 9,5 pol. de largura em um formato de 4 colunas de 2,25 pol. Valores por contrato disponíveis a pedido.

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Bill Lavender bill@agairupdate.com

papo de cabine

Motores diesel e nevoeiros Não tenham dúvidas, como editor de AgAir Update, eu vejo muitas aeronaves estranhas. Parece que nossos colegas estão sempre em uma busca para melhorar sua frota de aeronaves. Felizmente, o avião agrícola original de fábrica é suficientemente bom para atender bem à operação agrícola. Porém, continuam aparecendo alterações nestas aeronaves sendo feitas por pessoas buscando melhorar seu desempenho ou reduzir seus custos operacionais. Há poucos dias atrás, passei um tempo no telefone falando com um empresário da Carolina do Norte que tem não um, mas dois aviões agrícolas altamente modificados. Quando escrevo “altamente modificado”, é exatamente isso que quero dizer. Meu interlocutor me contou como ele alterou um Ag-Cat modelo B e um Weatherly 601, removendo seus motores radiais e instalando motores Cummings a diesel. Ele já tinha acumulado 80 horas no Ag-Cat e 40 horas no Weatherly. O motor diesel da Cummings é capaz de gerar mais de 1.600 hp por uns poucos segundos, mais do dobro que o operador estava usando. Seu peso é menos de 50 kg acima do peso do motor R-1340 original. Eu tenho que esclarecer, quanto à potência, que se trata de um motor preparado como os que estão começando a ser usados em competições automobilísticas. Os motores estão instalados “de trás para a frente” na célula, com alguma espécie de caixa de redução Pratt & Whitney. Não entendo bem como aquela peça funciona, exceto que ela faz o virabrequim do motor diesel se encaixar na hélice. A instalação do Weatherly inclui uma transmissão automática. Imagine só! Me disseram que a transmissão está travada em primeira marcha e ajuda a controlar a potência do diesel para a hélice. Porém, para manter o centro de gravidade dentro do envelope, o hopper do Weatherly teve de ser removido. Assim, a aeronave é um teste conceitual, incapaz de fazer aplicações. Meu interlocutor seguiu explicando a parte financeira de seus feitos. O motor diesel Cummings é construído perto dali, na Carolina do Norte, e custa cerca de US$ 26.000 novo. Ele pode ser reformado por menos de US$ 3.000. Meu interlocutor tem

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uma madeireira, e alguns de seus veículos usam estes motores, alguns deles com mais de 20.000 horas de uso. Não é preciso ser um matemático para ver como estes números resultam em uma motorização muito em conta. Me disseram que a Cummings desenvolveu uma nova bomba de combustível que pode usar óleo crú, ainda mais barato que o diesel. Por estranho que pareça, meu interlocutor não tinha me chamado para falar destas duas conversões de motorização únicas. Ele queria falar sobre as asas de Ag-Cat feitas de compósitos que ele está construindo e espera homologar em breve. Supostamente, estas asas seriam intercambiáveis. Obviamente, elas seriam mais leves e talvez mais fortes do que as asas originais de fábrica. Seria uma vantagem ter apenas uma ou duas asas de reposição no estoque, ao invés de um conjunto completo de quatro asas (para o Ag-Cat biplano), graças à intercambialidade. Ao invés de tinta, as asas tem um acabamento adesivado como alguns carros hoje em dia. Eu não vi, tampouco voei nenhuma destas aeronaves nem examinei as asas de Ag-Cat de compósitos. Toda minha informação veio daquele longo telefonema. Porém, não tenho motivo para duvidar de meu interlocutor, já que ele sabe que eu o visitarei nesta primavera (do hemisfério norte) para um artigo. Mesmo assim, não tenho certeza de que voarei nas aeronaves. Elas são um projeto realmente radical. Ah, talvez eu as voe... Mudando completamente de assunto, em janeiro o Brasil perdeu dois pilotos em dois acidentes de Ipanema, com cerca de uma semana de intervalo. Em dezembro, o Uruguai perdeu um piloto em um Air Tractor a turbina. Um dos pilotos brasileiros era relativamente novo na aviação agrícola, com apenas 22 anos de idade. A diferença no Brasil é que os pilotos agrícolas tem que fazer um curso específico, além de ter a licença de piloto comercial. Este curso inclui bastante treinamento prático, muito mais do que é feito no resto do mundo. Para mim, isto aponta para uma possível inadequação do treinamento. Eu não sei a causa dos dois acidentes no Brasil, mas alguns aspectos deles indicam estol em curva. O piloto uruguaio foi pego em um Cabina pagina 8

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correio de agair update estóis Ao traduzir seu editorial, comecei a pensar no CG, quando então cheguei na parte do hopper removido; fiquei bastante surpreso em saber que um motor diesel Cummings pode ser apenas 50 kg mais pesado do que um R-1340; porém, como aquele motor é muito mais longo do que um radial, o CG deve estar lá no próximo município a frente! Aqui no Brasil, apenas substituir as pontas de asa de um Ipanema 201 pelas de um 201A já dá causa para ele ser interditado pela ANAC! Devo dizer que na minha época, a fase duplo-comando do CAVAG (no mesmo Cessna 170 que depois eu tive em sociedade) se focava em, como dizia meu falecido (de causas naturais) instrutor Cruz, “me adaptar ao voo a baixa altura”. Começamos voando “s” sobre estrada a 500 pés, depois baixando mais e mais a medida em que Cruz se convencia que eu estava voando “pelos fundilhos”, com o olhar para fora da cabine. Depois, passamos a fazer alguns “tiros” e “balões” simulados. Alguns dos colegas na minha turma passaram por baixo de um fio com o Cessna; eu não. Imagino que Cruz tenha

considerado muito arriscado passar por baixo de fios em um avião sem “facões” quando chegou minha vez. Só se falava em estóis em curva para nos dizer para não deixá-los acontecer. A seguir, passamos para a fase solo no Ipanema, a qual se concentrava na calibração dos aviões. O primeiro voo era para “subir e pegar o jeito dele”. Eu fiz um estol com asas niveladas para ver como era e foi um susto e tanto: com pouco aviso, ele caiu como um tijolo, o cinto abdominal me puxando para baixo enquanto o assento fugia do meu traseiro! Foi tão desagradável que repeti esta manobra poucas vezes em minha carreira. Nunca tentei estolar o Ipanema em curva, dado que o manual proibe parafusos, e os poucos colegas com quem falei que o fizeram contavam histórias do tipo “para sair, precisei...”, nenhuma delas terminando em uma técnica convencional de recuperação de parafuso. O próprio manual, se não me falha a memória, recomendava empurrar o manche bruscamente com ambas as mãos. Bem, era apenas o segundo avião que a Embraer homologava, então creio que ainda faltava o conhecimento para refinar suas características de voo. Ernesto Franzen Porto Alegre, Brazil

Ernesto: Você é um exemplo do que eu quis dizer sobre treinamento. Eu não quis criticá-lo ou dizer que é ruim, mas me referia a complexidade que é treinar para evitar um acidente causado por um estol em curva. Você pode apenas simular parte dele, o que usualmente não é o bastante, pois não o capacita a corrigir a situação. O melhor é simplesmente não chegar em uma situação em que você precise deste treinamento, mas ainda assim, voar agrícola. Com aviões a pistão, de menor potência, o cenário é mais benigno, ou seja, o avião “afunda” na curva, antes de cair em um estol completo, dando um aviso. Porém nos aviões agrícolas a turbina, o estol é um estol acelerado que acontece muito rápido e geralmente é sempre fatal. Você não tem o prazer de perceber o afundamento a tempo de nivelar as asas, aumentar a potência e sair dele. Com o estol acelerado, tudo acontece de repente. Quando o manche chega a tremer, ele para de funcionar e só o leme ainda tem alguma eficiência. Mas aí já não faz diferença, porque nos próximos poucos segundos a aeronave atingirá o solo. Não há modo melhor de entender isso do que fazer um curso de acrobacia com ênfase em parafusos, como o de Wayne Handley. É muito revelador. - Bill

cabina nevoeiro. No Uruguai, os pilotos agrícolas não precisam ter um curso como o exigido dos pilotos brasileiros.

instrumentos por um tempo muito curto, não importa o quão bom piloto se seja.

Não tenho certeza se é possível realmente ensinar um piloto a evitar estóis em curva. É claro, você pode praticar estóis em curva simulando operação agrícola até certo ponto. Você não pode fazê-los em uma aeronave carregada perto do chão, e é assim que eles acontecem na prática.

A safra ao sul do equador ainda está a pleno, e a safra ao norte dele já começou para alguns, e logo começará para o resto. Fique fora de nevoeiro e não force o avião quando ele estiver carregado; um conselho simples que às vezes é difícil de se seguir.

Quanto ao nevoeiro, todo piloto agrícola um dia o encontrará. A melhor garantia contra se acidentar em nevoeiro é ter um horizonte artificial e experiência prática em voar com ele. Um CHT IFR seria ainda melhor. Todo piloto IFR sabe que, sem sombra de dúvida, só se pode voar em um nevoeiro sem

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Até o mês que vem, keep turning…

Olá, Bill, como via? Muito obrigado pelo bonito calendário. Nosso amigo Verly não vendeu ainda seu Commander; agora ele está pedindo US$ 110.000. Uma má notícia: meu amigo Rodrigo Carbo, piloto de Chalkling, sofreu um acidente fatal com seu Air Tractor 502; um nevoeiro local... Incrível, com 33 anos de idade e mais de 7.000 horas de experiência em aviação agrícola.

especificamente, mas tenho certeza que o encontrei uma vez. Você está certo, “é a vida”, mas às vezes parece injusto. O nevoeiro é terrivelmente impiedoso. Todo piloto agrícola deveria ter um horizonte artificial em seu avião e pelo menos uma habilidade mínima no seu uso. Espero encontrá-lo de novo, meu amigo.— Bill

P.S.-Em outro assunto interessante: eu como mirtilos toda manhã. Uma manhã, olhei na embalagem e ela dizia que os mirtilos vinham do Uruguai! No pacote seguinte, olhei e eles eram da Argentina! Então, no terceiro pacote, eu olhei e eram do Chile! Imagino de onde o quarto pacote virá. Incrível que mirtilos possam ser plantados tão longe e trazidos aos EUA como frutas frescas – Bill.

Aqui, ninguém consegue acreditar. Bem, é a vida! Atenciosamente, Carlos “Reta” Retamosa Mercedes, Uruguai Olá, Ret: Sim, é triste o que houve com Rodrigo. Não me lembro dele

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acontecer 20-22 de Fevereiro 2014 Congresso da AAA Canadense Regina, SK Canada canadianaerialapplicators.com 27 de Maio 2014 Dia internacional do Aplicador Aéreo Junho 2014 Australia AAA Congresso Hobart, Tasmania, aerialag. com.au 5-6 de Junho 2014 SNA Congresso Cachoeira do Sul, RS www.aviacaoagricola.com

O que ela tem: ARTIGO PRINCIPAL DE AAU CALENDÁRIO DE EVENTOS PAPO DE CABINE CORREIO DE AGAIR VOLARE EM-MINHA-OPINIÃO NOVIDADES DO MERCADO Ou use os códigos QR para acessar o arquivo em seu dispositivo

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Fazendo Ag-Cats a partir do zero por Bill Lavender Terminada a Segunda Guerra Mundial, Pete e Floyd Roueche voltaram para sua casa em Hershey, Nebraska, em 1949, sem sequer sonhar que se tornariam mundialmente famosos por reconstruir Ag-Cats. Os irmãos originamente formaram a Hershey Flying Service como uma empresa aeroagrícola a qual, em torno de 1964, tinha evoluído para oficina especializada na reforma e reparos em Ag-Cats. A Hershey Flying Service de hoje adquiriu 13 certificações STC (para modificações em aeronaves) e 11 PMAs (homologação de peças de reposição). Ao longo dos 47 anos seguintes, os irmãos Roueche ganharam a reputação de ter uma das melhores oficinas de Ag-Cats existentes. Porém, após Floyd falecer no início dos anos 2000, Pete decidiu que era hora de se aposentar e vender a Hershey Flying Service. Ele morreu durante a transição para o novo dono, Jared Storm, em 2011. Jared Storm cresceu na aviação agrícola. Seu pai, Vernon Storm, tem uma empresa há 50 anos em Scott City, Kansas, tendo começado com um Super Cub, passando por Pawnees, um AgWagon e hoje voando um Ag-Cat Super B com um motor R-1340 com caixa de redução. Ocasionalmente, Jared ajuda seu pai no oeste do Kansas. Jared começou voando agrícola em Wahoo, Nebraska, em 1997 em um Brave com motor Tiara. Quando as aplicações de fungicida “pegaram” no leste do Nebraska em 2004, Jared formou a Storm Flying Service com um Cessna 188 Ag-Wagon que ele tinha voado com seu pai no Kansas. Jared mantém este Ag-Wagon em um hangar em Wahoo como uma lembrança do seu início na aviação agrícola enquanto cursava a Kansas State University, na qual ele se formou em 1994. A aeronave

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Jared Storm com seu Ag-Cat Super B em Wahoo, Nebraska. Wahoo é uma pequena cidade umas poucas milhas de Omaha. (foto: Kira Everhart-Valentin) voou apenas 3.000 horas desde que foi comprada nova em 1968. Ele está pintado nas cores do estado do Kansas, púrpura e branco, e tem um motor de 300 HP com pontas de asa Horton STOL. Jared usa o Ag-Wagon ocasionalmente para pequenas aplicações no outono e na primavera.

Jared está impressionado com o desempenho do Super B a turbina. Ele pode transladar a aeronave carregada a 200 KPH. Trabalha a 208 KPH, com um uma faixa de 18 metros, e volta à base vazio a 224 KPH. “O Ag-Cat é construído como uma casamata, para dizer de forma educada”, diz Jared.

Hoje, a Storm Flying Service opera um Ag-Cat Super B comprado da Sky Tractor Supply, de Hillsboro, Dakota do Norte. O Super B tem um hopper de 400 galões (1.500 litros) e usa um motor a turbina Walter M601E com uma hélice Avia.

Durante o pico da safra, Jared chama dois amigos com seus AT-502 para ajudar no serviço, embora o tipo de voo seja ideal para um Ag-Cat. Muitas lavouras estão em um raio de 13 km da base da Storm Flying Service, com uma área média de 26 hectares em pivôs centrais. Todas as aplicações são feitas a 20 litros/hectare, e um terço do trabalho é de inseticida em milho para semente. Pode-se fazer até dez tratamentos no milho para sementes, com uma aplicação a cada três dias. É fundamental matar os insetos a medida em que eclodem os ovos e antes que se estabeleçam na espiga do milho. Um cuidado especial tem que ser tomado porque pessoas trabalham nas lavouras, retirando os estames para forçar a

O Ag-Cat Super B da Storm Flying Service está equipado com um Hatfield Bottom Loading Fuel System (para abastecimento por baixo) com sistema de parada automático. Ele tem barras rebaixadas com bicos CP. É guiado por um sistema GPS Satloc M3. A asa superior foi elevada em 20 cm com um sistema de combustível de 435 litros. O peso vazio da aeronave é menor do que o de um AT-402.

polinização cruzada. Os aviões agrícolas tem que se manter a no mínimo 800 metros deles. Dois terços deste trabalho fica em um raio de 32 km de Wahoo. Noventa porcento do trabalho da Storm Flying Service é pulverizando milho, milho para semente e soja com inseticida e fungicida. Quase nada de herbicida é aplicado, com a exceção de algum trabalho em pastagem, tratando cardos. A safra geralmente começa no final de julho e termina no início de setembro, durando apenas seis semanas. Ocasionalmente, um pouco de fungicida é aplicado no trigo antes de julho. Para complementar a receita da aviação, a Storm Flying Service também vende

defensivos a seus clientes. A Storm Flying Service é uma aeroagrícola independente e com a ajuda da United Suppliers Chemical Company, tem conseguido competir e crescer. Os clientes gostam do serviço personalizado que vem de um empresário/operador/ piloto, como o que Jared fornece na Storm Flying Service. Com tanta experiência no Ag-Cat, Jared comprou a Hershey Flying Service para manter o programa Ag-Cat vivo. Ele acredita firmemente em sua capacidade como uma aeronave viável para as pistas curtas e improvisadas que existem em muitas partes do mundo. Com seu custo razoável e robustez, o Ag-Cat se encaixa em um nicho específico no mercado de aviões agrícolas. A aeronave não tem nenhuma Diretriz de Aeronavegabilidade (DA) limitando-a, nem mesmo nenhuma DA mais séria para sua célula. A Hershey Flying Service é uma oficina capacitada para reformas completas em Ag-Cats. A empresa é capaz de fazer uma aeronave completa a partir de uma plaqueta de número de série. Uma reforma de um Ag-Cat para a condição de novo custa cerca de US$ 250.000, mais todos os componentes da parede de fogo para a frente, o quais são geralmente fornecidos pelo cliente.

Uma mostra das molas de bequilha para Weatherly, Ag-Cat e Piper Brave fabricadas pela Hershey Flying Service, a qual tem um PMA para produzir a mola da bequila do Weatherly.

Depois de comprar a Hershey Flying Service, Jared começou a analizar o que ele tinha. Ficou evidente que, no fim das contas, ele tinha um amontoado de peças de Ag-Cats, muitas delas não catalogadas, nem identificadas. Ele entendeu que

STC y PMA: De todas as homologações STC da Hershey Flying Service, as Pontas de Asa Hershey para o Ag-Cat são as mais vendidas. As homologações STC e PMA da empresa incluem:

STCs • Empenagem vertical aerodinâmica • Fuselagem larga (Fat Cat) • Empenagem vertical e leme altos • Pontas de asa de reposição • Ampliação do tanque de combustível (435 litros) • Profundor com servo tabs • Fundo da fuselagem em inox • Molas do trem de pouso reforçadas • Mola da bequilha reforçada • Leme com servo tab • Asas do Modelo B no Fat Cat • Ampliação do tanque de combustível do modelo G-164 Peças com homologação PMA • Garfo da Bequilha • Eixo do garfo da bequilha • Pino do eixo do garfo da bequilha • Eixo da roda da bequilha • Hastes de direção da bequilha • Bucha do garfo da bequilha • Mola da bequilha para o Ag-Cat • Mola da bequilha para o Piper Brave • Mola da bequilha para o Weatherly

Um Ag-Cat Super B completamente reconstruído pela Hershey Flying Service. A aeronave tem um motor PT6A-21 com instalação e tomada de ar da Frakes Conversion. O proprietário é Dean McClain, do Wyoming.

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Zack Blakeman – faz uma solda em uma fuselagem de Ag-Cat. A estrutura é tratada internamente com óleo de linhaça para evitar corrosão.

Kevin Woockman e Doug Abbott: as Hershey Flying Service Wing Tips melhoram o desempenho e a faixa. De todos os PMAs e os STCs da Hershey Flying Service, as pontas de asa são as mais populares.

Service, catalogar um enorme estoque e atualizar o processo de orçar serviços. A Hershey Flying Service tem seis empregados em tempo integral. A empresa está sempre buscando pessoal com experiência em solda, chapeação e mecânica que tenham energia para continuar fazendo o programa do Ag-Cat progredir. Não se sabe quantos Ag-Cats ainda estão em operação hoje. Porém, enquanto um empresário que acredita no Ag-Cat como Jared Storm estiver nas rédeas da Hershey Flying Service, os operadores de Ag-Cat em todo o mundo podem ter a certeza de que vão continuar tendo suporte para o avião agrícola duradouro, de baixo custo e produtivo que é o Ag-Cat. Vernon Storm, pai de Jared Storm, com seu Ag-Cat Super B com um motor R-1340 com caixa de redução. Vernon Storm voa agrícola há mais de 50 anos, com base em Scott City, Kansas. (foto: Kira Everhart-Valentin)

precisava trazer funcionários administrativos fundamentais para ajudar a organizar o estoque de peças e aumentar a eficiência da oficina. O gerente-geral Doug Abbott veio para a Hershey Flying Service em outubro de 2012. Ele tinha voado agrícola por seis anos e tinha uma ampla experiência em mecânica de aviação com uma licença de inspetor de manutenção. Doug é bastante conhecido no ramo da aviação na região de Nebraska. Ele trabalhou sete anos em Cozad para a Mid-States Aviation enquanto tirava sua licença de mecânico aeronáutico. Também trabalhou por pouco tempo em aviação geral em Lincoln. Ele foi proprietário e operou um hangar em York e Hastings, com uma oficina aeronáutica em Aurora. Quando Doug veio para a Hershey, ele trabalhou na oficina antes de se tornar mecânico-chefe. Ele foi recentemente promovido a gerente-geral. Kevin Woockman veio para a Hershey em setembro de 2013 para se especializar em controle de estoque, projeto de ferramental e orçamento de serviço. Ele foi contratado por Jared especificamente para trazer a Hershey Flying Service para o Século XXI. Com sua experiência em tornearia e solda e seu trabalho anterior, mais de 18 anos em uma empresa que cumpria contratos para os militares, ele está aplicando suas habilidades para atualizar o equipamento de manufatura da Hershey Flying

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A maior parte do pessoal da Aero Agrícola Rosariense posa para esta vista aérea da empresa em Rosário do Sul. (D-E) Agnaldo Timoteo Marinho de Souza (auxiliar de mecânico), Ubiratã Brabos Borges (técnico agricola), Magali Martins Pinto (cozinheira e limpeza), Franciele de Souza Rosa (Eng. Agrônoma), Ledo Paulo Rosa (Diretor e Piloto), Mônica Pinto Rodrigues (Eng. Agrônoma), Janderson Tomóteo Goveia de Souza (auxiliar de pista), Raphael Flores Irion (técnico agricola).

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por Bill Lavender Em vários dias de viagem, Diego Preuss da DP Aviação e eu visitamos duas aeroagrícolas, Pulvesul e Ceolin. Driblando os gigantescos caminhões na BR290, viramos para o leste, na fronteira argentina, para visitar a Aero Agrícola Rosariense em Rosário do Sul, Brasil. Ledo Rosa fundou a Aero Agrícola Rosariense 17 anos atrás e a empresa sempre esteve em Rosário do Sul. Ele começou a voar agrícola em 1990 em São Gabriel para uma empresa antes de se mudar para Rosário do Sul. A visita prometia ser interessante.

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de aviação agrícola, os quais são um livro aberto para os leitores de AgAir Update, tanto que ele já sabia de muitos dos detalhes. E além disso, achei interessante saber que Diego se formou no CAVAG da Aero Agrícola Santos Dumont, em sua cidade natal de Cachoeira do Sul, em 1999. Ele então voou uma safra e foi chamado pela VARIG para voar como co-piloto em um 737, o que fez por um ano e meio. Diego não gostou da linha aérea e voltou a voar agrícola. Depois de alguns uma empresa em para Cachoeira do uma aeroagrícola de 2004 até 2010.

anos voando para Goiás, ele retornou Sul como sócio em onde permaneceu

Em 2010, Diego deixou a sociedade e fundou uma empresa em Cachoeira do Sul com dois Cessna 188. Com a criação da DP Aviação, Diego também se tornou o representante brasileiro da Frost Flying Inc. No ano seguinte, a DP Aviação comprou um AT-402B novo e o operou por duas safras, e agora está no meio da terceira. . Diego fez sua primeira venda

A Aero Agrícola Rosariense recentemente comprou um caminhão de apoio com braço e saco de carregamento para aplicações de fertilizantes e semeaduras. O cliente pode deixar o produto a ser aplicado na pista que a empresa se encarrega de todo o serviço, sem usar mãode-obra do cliente. O braço inclui uma balança que pode exibir o peso exato da carga, aumentando a precisão e segurança. Ledo informa que ele é capaz de carregar 500 kg em menos de 30 segundos.

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Graças a um encanamento sob o pátio de descontaminação de concreto, Ledo eliminou a necessidade de uma longa mangueira de carregamento na qual frequentemente se tropeça. Uma mangueira curta é conectada em um engate rápido no piso de concreto e na aeronave. A calda passa por um filtro de linha Zanoni antes de entrar na aeronave. (E-D) Ledo Rosa e Diego Preuss.

de Air Tractor em 2009, um AT-402B. Ele o transladou dos EUA para o cliente. É fácil entender que a paixão de Diego é a aviação agrícola. Ele combina bem voar seu Air Tractor sobre os arrozais do Rio Grande do Sul com a venda

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Uma tela é instalada no ralo que cobre o sumidouro do pátio de descontaminação de concreto. Isto reduz em muito a borra que frequentemente se acumula nos sumidouros. A lavagem é bombeada para um ozonizador e depois vai para um reservatório de evaporação de 200.000 litros. Este é coberto, para impedir que a chuva o faça transbordar. A Aero Agrícola Rosariense foi uma das primeiras aeroagrícolas do Brasil a instalar um reservatório de evaporação. Todas as aeroagrícolas do Brasil tem que passar o resíduo de suas lavagens por um ozonizador e depois para um reservatório de evaporação.

deles. Ele também é um motorista muito bom. Nós só acertamos um buraco na BR290 que era grande o bastante para danificar um pneu! Eu estava em boas mãos no caminho para visitar a Aero Agrícola Rosariense.

A Aero Agricola Rosariense opera seis aviões: dois Ag-Trucks C-188 convertidos para o motor Lycoming IO540 e quatro Ipanemas, dos quais um 201 e três 201A, os três de 1980. Eles são equipados com GPS da SATLOC, Litestars  M3s e Bantam. Para voar estes

seis aviões, Ledo usa quatro pilotos, além dele próprio. Quando a safra atinge o pico, ele chama um quinto piloto. Ele também oferece um alojamento com alimentação onde os pilotos podem ficar durante a safra para permanecer próximos do trabalho. Apesar de Ledo morar perto, ele também dorme na base no pico da safra.   A Aero Agrícola Rosariense trata de mais de 100.000 hectares com seus seis aviões durante a safra. Os aviões operam em 70 a 80 pistas agrícolas dentro de um raio de 100 quilômetros de Rosário do Sul. Deixar os aviões próximos das lavouras sendo tratadas ajuda a manter a produtividade de cada um.   Cerca de 80% das aplicações são no arroz. Cerca de um terço destas é polvilhamento de fertilizante, e o resto são aplicações de herbicida e inseticida. Os demais 20% são sobre soja e alguma pastagem. Semeadura de cobertura também é feita sobre as lavouras de soja no outono.

É necessária uma equipe de terra de 10 pessoas para manter as aeronaves da Aero Agrícola Rosariense efetivamente no ar. A empresa também emprega duas agrônomas em tempo integral, Mônica Rodrigues e Franciele Rosa. Franciele é filha de Ledo. As agrônomas são muito pró-ativas e continuamente monitoram o efeito das aplicações aéreas para verificar quais são os melhores tratamentos. Elas também ajudam nas tarefas administrativas no escritório em Rosário do Sul.

  Uma das coisas únicas a respeito da Aero Agrícola Rosariense são seus potentes Cessna Ag Trucks com os motores Lycoming IO-540. Embora estes motores tenham apenas 15 HP a mais do que os Continental IO-520 originais, eles podem manter mais potência contínua. A conversão também muda o CG da aeronave, deixando-a mais fácil de decolar e pousar.   A conversão Lycoming que Ledo instalou troca tudo no avião, da parede de fogo

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robusto por uma razão Os motores da série H80 da GE são construídos para durar, com materiais avançados e um robusto projeto de turbo-hélice. Combinando as mais recentes tecnologias com o o moderno projeto aerodinâmico 3D, estes grupos propulsores fornecem a melhor potência de decolagem, desempenho confiável em dias quentes e os custos reduzidos exigidos pelo moderno aplicador aéreo. Para experimentar a próxima geração de desempenho de motores, ligue: Greg Ryan Representante Comercial Américas do Sul e do Norte 00xx1 954.292.5312 gregjames.ryan@ge.com

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Semeadura de cobertura também é feita sobre as lavouras de soja no outono. As aplicações típicas de fertilizante no arroz são de 100 kg/ha na primeira aplicação, sobre o quadro inundado. Porém, Ledo está esperando que mais e mais de seus clientes a exemplo de alguns que já estão dividindo aplicação em duas, de 70 kg/ha, dado que esta forma de fertilização tem se mostrado mais produtiva.  

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A Aero Agrícola Rosariense usa bicos para aplicações de herbicidas. Para outras aplicações, a empresa usa Atomizadores Rotativos Microbell nos Ag Trucks e Turbo Aeros nos Ipanemas. Estes últimos foram adaptados de pulverizadores terrestres. Difusores Transland Swathmaster são usados para adubação e semeadura.

para a frente, incluindo uma carenagem feita em fibra de vidro. O novo berço de motor posiciona o motor cerca de 30 cm mais à frente. Ledo acredita que é isso que melhora as decolagens e os pousos com vento de través. Os Ag Trucks são

famosos por perder a reta com vento de través. A conversão também melhora a capacidade de carga em cerca de 100 litros de líquido ou 100 quilogramas de produto sólido.  

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A remotorização Lycoming usa a mesma hélice e motor do Ipanema, o que cria uma comunalidade de peças entre as aeronaves. Isto facilita para a Aero Agrícola Rosariense manter um estoque de peças. O Lycoming também está homologado para um TBO de 1.500 horas em operação agrícola. A conversão, incluindo todas as peças, mão-de-obra e burocracia, com o cliente fornecendo uma hélice e motor com acessórios, custa cerca de US$ 12.000.   Eu já conhecia Ledo há muitos anos, mas só de encontrá-lo em congressos do SINDAG. Porém, após esta visita, sintome como tendo feito um novo amigo. Apesar de ser inverno, Ledo estava ocupado voando semeadura de pastagens e não pode passar muito tempo com Diego e eu. Estou, porém, grato por ele ter tirado um tempo para me falar sobre a Aero Agrícola Rosariense, de modo que eu pudesse passar estas informações para meus leitores de AgAir Update.

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Tracy Thurman thurmantracyt@yahoo.com

o voo na prática

Hora de voltar a voar Lembram da música do grande Creedence Clearwater Revival “Bad Moon Rising”? Eu vou contar para você que para um piloto agrícola que voa noturno não existe esta coisa de lua ruim. Eu voltei para Brawley neste inverno para voar o Thrush, com capacidade de 1.514 litros, da Farm Aviation. Eu finalmente me tornei amigo do motor Garrett. Talvez nunca venhamos a ser amantes, mas pelo menos podemos ser amigos. A relação começou tumultuada. Muito tempo com o PT-6 antes de nos conhecermos me tornou crítico e, devo admitir, possivelmente, um pouco esnobe. Mas aprendi a aceitar o motor pelo que ele é e agora, tenho um grande respeito por aquilo que ele faz. É um

velho impertinente, desagradável até. Se motores fossem a bares, aposto os “Hells Angels” não pisariam em um bar Garret. Felizmente o meu retorno ao sudoeste coincide com um novo ciclo da lua. Eu desenvolvi o hábito de observar a lua, mesmo quando não estou voando. Quando você vê aquele crescente prateado no céu ocidental, você sabe que bons vôos virão. Imagino que aqueles que fizeram algum vôo noturno façam a mesma coisa.

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Eu escrevi sobre voar ao luar. É uma coisa boa. Aconselho a lerem esses artigos. De fato, o inverno é uma excelente oportunidade para visitar os arquivos da AgAir Update no www.agairupdate.com. A temporada parece que será um pouco devagar este ano. O inverno demorou a chegar, mas agora está recuperando o tempo perdido. Temperaturas mais frias e ar mais seco estão fazendo o trabalho que normalmente os pilotos agrícola são contratados para fazer. Às vezes, a Mãe Natureza trabalha em nosso favor e, outras vezes, ela está ao lado do produtor. E tem vezes que ela simplesmente fica por ai, só no flerte e não favorece ninguém. A Mãe Natureza pode ser assim. Não é à

toa que existem tantos boatos por aí sobre ela. Mas nós fazemos o que fazemos e nos ajustamos às circunstâncias. Tenho certeza que, em algum momento, ela vai voltar para o nosso lado. Ela não gosta de ficar no mesmo lugar por muito tempo.

não descobriu e que explique o que leva uma pessoa a querer voar. Algum tipo de estímulo eletroquímico que aciona um código oculto no cérebro, que por sua vez, inicia o desejo de ir para o ar e ficar lá por um tempo.

Os últimos dois meses tem sido com o pé no chão. Sem muita aviação acontecendo. Eu tenho parado o carro no acostamento da estrada para ver um avião passando. Pilotos podem acabar em uma vala por isso. Os pilotos são péssimos motoristas. Há aqueles que levam você em segurança em seus aviões como se fosse o colo de uma mãe, mas ande no assento direito da sua pick-up e você vai desejar ter passado mais tempo na igreja.

Quem sabe, pode ser tão simples como uma questão glandular, de feromônio. Tenho certeza de que eles vão tropeçar nisso e não vão compreender bem o que seja e conseguir uma grande verba do governo para encontrar a cura. Vamos esperar que eles sejam tão bem sucedidos em seus empreendimentos como foram com outros projetos. O que são alguns dólares vindos dos impostos, especialmente quando investido no avanço da ciência? Não parece que eles irão usar o dinheiro em alguma coisa útil mesmo e vai manter o pessoal do jaleco ocupado. Isso já um pensamento assustador por si só, mas vou deixá-lo ali mesmo.

Você já ouviu as pessoas se referirem a aviação como um vício. Essa não é uma palavra muito bonita e por isso não vou usá-la para descrever as coisas que passam na vida de um piloto. É muito mais como uma compulsão, uma tendência inerente para subir em um avião e ficar longe do chão por um tempo. Talvez haja algo no DNA ou talvez algum tipo de cromossomo que a ciência ainda

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Vôos no inverno no sudoeste sempre foram uma boa combinação. As temperaturas são moderadas durante o dia, mas fica frio á noite. Quatro graus é frio e não me importa quem diz o contrário.

Peças para aeronaves

O avião que vôo não tem aquecedor, além da grande lata queimando no nariz. Tem que ter uma jaqueta á mão na cabine para quando o sol se põe e a temperatura cai. Aviões e motores amam o frio. É fácil chegar no ponto em que você aproveita ao máximo o desempenho do avião. Essa é a hora de lembrar-se das limitações da aeronave, que são absolutamente indiferentes ao clima. “Voe o avião na maneira em que ele foi concebido para ser voado”, disse o homem. Uma declaração simples e direta, mas que vale muito. A primavera chegará em breve, empurrando o inverno para fora da estrada. Pelo jeito das coisas, é capaz de expulsar o Velho Inverno pela força. Esperemos que não chegue a esse ponto. Eu me pergunto se a Mãe Natureza vai ajudar ou ficar de braços cruzados rindo. Isso parece algo que você veria em um episódio de “Cops”. Sim, definitivamente é hora de voltar a voar. Voe seguro, voe mantenha-se aquecido.

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no início dos anos 70) eu estava voando nas colinas do Mississippi quando fui abordado por um produtor novo na área sobre pulverizar seu algodão. Eu o ajudei a descarregar seus produtos químicos. Um deles era um ovicida caro, Galecron. Se bem me lembro, Galecron foi

retirado do mercado porque descobriram ser uma substância cancerígena. Embora eu estivesse ocupado, eu tive uma rápida conversa com ele em meu pequeno escritório. Fiquei esperando ele sair, mas ele apenas ficou lá, sentado. Então, eu disse que precisava voltar ao trabalho, mas ele continuava alí sentado. Depois de carregar e abastecer meu Cessna AgTruck, perguntei se havia mais alguma coisa em que eu poderia ajudá-lo. Sua resposta foi algo como: “Eu vou ficar aqui até eu ver você colocar meus produtos em seu avião.”

Obviamente, este produtor não confiava em mim. Ele tinha apenas 40 hectares de algodão. Meu avião foi calibrado o mais próximo possível, mas eu sempre carregava um pouco de mistura extra para “arremates”, passagens e para cobrir meus próprios equívocos quanto largura de faixa. Nesta ocasião, eu fiquei sem produto antes de terminar os seu “40 hectares”. O mesmo problema ocorreu pela segunda vez na semana seguinte.

O vizinho me perguntou quantos hectares eu estava tentando pulverizar, o que respondi “40 hectares”. Na outra semana, eu mencionei a um de meus clientes regulares, vizinho deste novo produtor, que eu havia ficado sem produto depois de pulverizar o algodão. O vizinho me perguntou quantos hectares eu estava tentando pulverizar, o que respondi “40

hectares”. Ironicamente, o novo produtor, rotineiramente, trazia “um pouco mais” de produto químico, apenas para torná-lo “mais intenso” do que o seu entomologista havia recomendado. Eu sempre fui (e ainda sou) um pouco ingênuo e propenso a confiar em todos. Na realidade, este novo produtor tinha cerca de 46 hectares. Dalí em diante, sempre que eu pulverizava seu algodão e ficasse sem produto 4 ou 6 hectares antes, eu voltava para a pista. Este novo produtor não confiava em mim. Eu não havia dado nenhuma razão para ele não confiar em mim. Na minha opinião, durante nosso primeiro encontro, enquanto me observava carregar a aeronave, ele estava na verdade mostrando que ele era a pessoa não confiável. A moral da história: “Para ganhar confiança, você deve ser digno dela.” Uma boa reputação é inestimável e fácil de perder. Enquanto que, uma má reputação é fácil de obter e muito difícil de perder.

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Mantenha vivo o menino Em todas as turmas de piloto agrícola que formo a pergunta se repete: Professor será que tem lugar para todo mundo no mercado de trabalho? A todos respondo, em primeiro lugar, com uma pergunta: Você gosta do que faz? Pensa ter vocação para trabalhar numa aviação que não disponibiliza tapete vermelho, comissários de bordo e na qual, muitas vezes, você empurra e abastece o próprio avião? Se a resposta for sim, passo a discorrer sobre oportunidades, vontade e persistência

para, por fim , concluir minha exposição com uma verossímil mensagem de apoio: “Vá em frente! Abraçe o sonho que o lugar no sucesso te espera”. Quantas vezes pensamos em desistir? Já conversei com empresários bem sucedidos que passaram por isso ou, ainda passam. Em todas as iniciativas

existem momentos de conquista e situações de derrota, sejam elas de ordem financeira ou emocional. Sabemos que os reveses tendem a superar, em grande escala, aos momentos de satisfação, principalmente quando iniciamos uma jornada. Em todo começo multiplicamse as incertezas, tomadas de decisão em temas ainda não dominados e a necessidade de minimizar erros, sob pena do encerramento prematuro de uma promissora caminhada. Vencer, em qualquer área não é tarefa fácil. Contudo, manter-se por lá

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também não o é. Deste modo, pode-se com relativa facilidade e inquietante frequência assistir a pessoas que já superaram diversos obstáculos, que se constituem referência a muitos outros, proclamando seu descontentamento com a atividade que exercem. Deste modo revela-se a maior verdade do mundo dos negócios: A caminhada é sempre subida acima. Não alivia nunca! Quando mais subimos mais compromissos assumimos e maiores nossos vínculos, seja na vida pessoal, com nossa equipe de trabalho, nossos clientes ou frente a encargos financeiros. Entretanto antes de revelar-se motivo ao desestímulo, penso que seja um grande motor e filtro que rotineiramente “separa homens de meninos”. Aliás, separar homens de meninos é uma necessidade em aviação, pois aqui o erro costuma ter consequências ampliadas. Deste modo necessitamos, em primeiro lugar, agir rotineiramente com serenidade, responsabilidade e conhecimento de causa para,

em determinados momentos, tomar decisões rápidas e sensatas. Separar homens de meninos. Usar tal expressão remeteu-me ao raciocínio de que devemos amadurecer, é claro. Formar nossa cultura profissional e estabelecer uma postura que resulte em confiabilidade e boa reputação. Mas, por outro lado, não mate o menino que mora dentro de você. Cá entre nós, é bom demais olhar para si e ver, nas entrelinhas, aquele vigor juvenil e disposição ao novo, um incontido desejo de conhecer para conquistar. Que venha a maturidade, que se reforce a responsabilidade, o conhecimento e virtudes outras. Mas, que o anseio do aprendizado, a alegria, a predisposição ao novo e o desejo de trilhar novos caminhos perdure. Aproveite a agenda novinha para nela redigir expectativas e motivos ao trabalho. Porém, não esqueça de alimentar o menino que nos mantém energizados. Um grande ano para todos e vamos nos “encontrando” aqui nas páginas da Ag Air Update.

Aero Agrícola Santos Dumont– Cachoeira do Sul - RS - Brasil A Aero Agrícola Santos Dumont, com mais de 33 anos no mercado, é uma empresa multifacetada atuando em operações aeroagrícolas, manutenção de aeronaves, escola de aviação privada, comercial e agrícola, vendas de aeronaves e peças. Criada em 1995, tendo formado 62 turmas e mais de 696 alunos sendo mais de 35 estrangeiros. Com um regime médio de quatro turmas formadas a cada ano, a escola conta com aeronaves Cessna, duplo comando, para as fases iniciais da

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instrução e aeronaves agrícolas para o aprendizado e treinamento das técnicas de voo em aplicações aéreas.

1ª Turma Turma - 63 2ª Turma Turma - 64 3ª Turma Turma - 65 4ª Turma Turma - 66 5ª Turma Turma - 67

Calendário para 2014 – Na tabela abaixo, a programação de turmas para o ano de 2014.

Início 31.03.14 26.05.14 14.07.14 01.09.14 20.10.14

Término 03.05.14 26.06.14 16.08.14 04.10.14 21.11.14

Dia de Campo com UFRGS Foi realizado um Dia de Campo na empresa Aero Agrícola Santos Dumont, com o convênio da PBA Aviation Ltda, reunindo alunos da melhor faculdade de engenheiros agrônomos do sul e da América latina do Curso de Agronomia da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS), além dos pilotos do Curso CAVAG, que estão entrando neste mercado e serão ótimos contatos com empresas de aviação agrícola. Estava presente o Engenheiro Agrônomo Décio Wilsmann, que apresentou as novas e modernas técnicas de pulverização aérea com o uso do DGPS na aviação agrícola. Aconteceram palestras do Comte. Pelópidas Bernardi sobre o Ipanemão e aviação agrícola, e após os alunos aprenderam tudo sobre a aeronave e seus sistemas. Foram realizadas demonstrações de voo do Ipanemão, visitas ao Hangar, viram a importância da aviação agrícola, como é feito a manutenção e o reabastecimento das aeronaves, e as possibilidades de trabalhos encontradas na aviação agrícola.

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INDAG M E R C O S U L 20, 21 e 22 de Agosto de 2014 XXIV Reunião do Comitê Executivo Aeroagrícola do Mercosul 21/08/2014 Dia de campo, demonstrações aéreas, churrasco de confraternização.

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Laudelino Bernardi, da Aero Agrícola Santos Dumont, nomeado Cidadão Honorário de Cachoeira do Sul por Mateus Souza Em sessão secreta realizada na noite da última segunda-feira, após a sessão ordinária, a Câmara de Vereadores de Cachoeira do Sul definiu a entrega de mais dois títulos honoríficos. Pela deliberação, serão homenageados o diácono Carlos Idelfonso Machado, 49 anos, o Carlinhos, e o empresário Laudelino Bernardi, 73 anos, proprietário da Aero Agrícola Santos Dumont. As datas ainda não foram definidas pela Câmara.

Laudelino Bernardi, cidadão honorário de Cachoeira

Laudelino Bernardi, que receberá o título de Cidadão Honorário, fundou a Aero Agrícola Santos Dumont em 1979, iniciando no ano seguinte a formação de pilotos agrícolas. A primeira turma concluiu o curso em 1990. Conforme dados da empresa, até hoje, passaram pela escola mais de 700 alunos pilotos agrícolas, sendo 28 estrangeiros, de países como Colômbia, Espanha, Equador, Paraguai e Uruguai. Natural de Tuparendi, na região roeste do estado, Bernardi se mudou para Cachoeira pela fama da cidadã ser a Capital Nacional do Arroz. Sua escola tem reconhecimento internacional, sendo considerada a maior do mundo por revistas e jornais especializados. “Ele é um empresário reconhecido, que dirige uma das melhores escolas de aviação agricola da América Latina e que é referência internacional”, destaca o vereador Homero Tatsch (PSDB), um dos proponentes da homenagem. O outro é Edson Richa (PP).

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Fevereiro 2014 - Edição em português