Marzo/Abril - Março/Abril

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Volumen 13 numero 2 โ ข Marzo/abril 2010

Thrush Aircraft mas cerca de la certificaciรณn del GE 510

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Marzo/Abril, 2010 Volumen 13 NÚmero 2

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En esta edición

Thrush Aircraft mas cerca de la certificación del GE 510 . ..................................6 A Thrush Aircraft se aproxima da homologação do GE 510...................................7 Larry Bays, da Thrush Aircraft, Inc. falece inesperadamente.............................13 Larry Bays de Thrush Aircraft fallece de manera súbita.....................................13 Muchos temores sobre el medioambiente estan basados en conceptos...............15 Cascade Aircraft Conversions irá adquirir motores M601 da GE.......................18 Cascade Aircraft Conversions comprará motores GE M601...............................18 Normalizada distribuição de combustível para a aviação agrícola.......................22 Hygrogem - Una nueva tecnología para la aplicación aérea . ..............................25 Hygrogem - Uma nova tecnologia para a aplicação aérea....................................25 Como escolher a melhor tecnologia de aplicação fitossanitária: . .......................27 Manifesto ao produtor rural...............................................................................29 Preferencias del piloto.......................................................................................30 Preferências de piloto........................................................................................31 Novidades marcam a edição do Congresso Sindag 2010.....................................37 VOLARE...............................................................................................................39 Simulador de vuelo agrícola listo para despegar................................................40 Simulador de aviação agrícola pronto para decolar............................................41

Mis amigos chilenos: My corazón y plegarias están con Ustedes y su País y ruego que este terrible sismo no haya causado ningún daño a ninguno de Ustedes ni a sus familias.

Su amigo, -Bill Gracias Bill, Mi familia y yo estamos bién, como así también mi casa y mi ciudad.

Mi hijo se puso muy contento al ver el artículo con fotos de él. He hablado con varios operadores y todos están de acuerdo que fué una buena idea la de publicar fotos de nuestras familias, operadores en Argentina, Brasil, Holland y los Estados Unidos.

Le dí un aspecto humano a nuestra activi-

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(3-2010)

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No podemos aceptar cheques extranjeros y estos serán devueltos Pagamentos devem ser em cheques de bancos americanos, vale postal pagável nos EUA ou cartão de

Data/fecha: _________________________________________________ Tipo de avião/avión ________ # de avião/avión_______________________ Turbina  Pistão/Piston  Empresário/Operador  Piloto  comentarios________________________________________________ _________________________________________________________

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_________________________________________________________ Estados Unidos: AgAirupdate • P.O. Box 850 • Perry, GA USA 31069 • 478-987-2250 • FAX 478-987-1836 • subs@agairupdate.com Sudamericano: Gina Hickman, Rua Anibal Loureiro, 149, Centro, Cachoeira do Sul, RS Brazil 96.506.770 • Email gina@agairupdate.com Centro Americano/Mexico: Pat Kornegay 28315 Norma Linda Rd, San Benito, TX 78586 Tel: 956-399-5325, Fax: 956-399-2320 • svd@xanadu2.net

dad. Nosotros no somos “monstruos”, somos seres humanos con familias, profesionales preocupados por nuestro planeta, preocupados por el planeta para nuestros hijos.

Gracias Ignacio Caminos ignaciocaminos@hotmail.com Hola Ignacio: Me alegra saber que tu familia está bién.

Las fotos del sismo que hemos visto en los Estados Unidos son terribles. He recorrido esos caminos entre Santiago y Concepción que has sido destruidos.

Estoy muy de acuerdo con el aspecto humano de nuestra profesión y voy a tratar de publicar en AAU-LA la mayor cantidad de fotos de familias que me sea posible a medida que gente como tó me las envíe.

Nos vemos,- Bill Bill, Gracias por preguntar.

La familia está bién, el único problema es que estoy varado en Lima, Perú. Estábamos a mitad de camino a Santiago cuando se produjo el sismo y el vuelo se desvió a Lima.

Más de 2000 chilenos y turistas están varados en Lima.

Tratando de encontrar una manera de ir a casa. Una vez más THANK YOU. Martín Busquets mbusquets@eaglecopters.cl Martín Viaje Seguro, amigo.—Bill Gracias Bill Andreas Castro fumigacionesaereas@rafaelreyes.cl

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papo de

Cabine

Consejo de Redaccion

La Naturaleza esta en Control Es triste, lo que estamos viendo en la televisión sobre los desastres en Chile y Haití. Sabemos que los noticieros siempre buscan el peor ejemplo del desastre, pero es cierto que nuestros amigos de Chile y Haití están sufriendo mucho. Comuniqué con varios amigos nuestros en Chile (No conozco a nadie en Haití), y todos me contaron que no tuvieron problemas por causa del terremoto. Hay algunos que no han respondido, y me preocupa. Espero que estén bien, después de este desastre.

Otro desastre natural se está realizando en las provincias Entre Ríos y La Pampa, en Argentina. Esta región tiene fama mundial por su abundancia de palomas. Cazadores de ambos partes del mundo viajan a Argentina para la cacería de palomas, pero no han disminuido la población en estas provincias suficiente para evitar un desastre agrícola. Es reportado que en ciertas partes de La Pampa, la cantidad de palomas es en exceso de 16,000 por hectárea. Los agricultores no pueden sembrar mirasoles por causa de esta plaga, y tienen que buscar otros cultivos como soya o maíz. Para algunos empresarios en La Pampa y Entre Ríos, tendrán que adaptar a nuevos cosechas.

Esto también es un desastre natural.

Aero aplicadores atravéz del mundo siempre han tenido que ajustar para cambios naturales; la mayoría siendo inundaciones o sequías. ¡Para un fumigador, otra desastre es cuando no aparecen plagas!

La Naturaleza es un factor enorme en como conducimos nuestros negocios. Siempre ha sido así, y no cambiará. En ciertos regiones, el riego puede

disminuir el efecto de sequía. Nuevos y mejores productos agroquímicos nos provee una mejor herramienta para responder a plagas naturales y evitar desastre para nuestros agricultores.

Un ejemplo es nuestro eficaz en controlar la plaga Asiático en soja.

Como empresarios en la aviación agrícola, siempre buscamos tener equipo bueno y seguro. Tratamos

de estar preparados para responder cuando nuestros clientes nos necesitan.

Luego hacemos esfuerzos para realizar trabajos eficaces y bien hechos. Pero, no importe que estamos bien preparados, no podemos adivinar el curso de la naturaleza. Siempre tenemos que ajustar nuestros planes a la naturaleza.

A veces oigo a pilotos y agricultores vea español pagina 5

A Mãe Natureza está no controle É triste ver em nossas televisões toda a destruição no Chile e, é claro, no Haiti.

Sei que a mídia sempre fotografa as piores cenas possíveis de um desastre, mas é óbvio que nossos amigos chilenos e haitianos estão sofrendo. Fiz contato com vários operadores chilenos (não conheço nenhum no Haiti), os quais não sofreram nenhuma conseqüência séria do terremoto. Porém, não recebi resposta de vários outros e me preocupo com sua segurança. É um desastre natural.

Outro desastre natural está acontecendo nas províncias argentinas de Entre Rios e La Pampa. Aquela região é famosa pela abundância de pombas.

Caçadores de todo o mundo viajam para a Argentina pela experiência de atirar naqueles bandos de aves. Porém, agora as pombas foram declaradas uma praga naquelas províncias porque há pombas demais, criando muitos problemas. Foi informado que em La

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Pampa a população média de pombas por hectare é de 16.000! Os lavoureiros hesitam em plantar girassol por medo que as pombas devastem suas lavouras.

Outras culturas, como soja e milho, terão de ser plantadas em seu lugar.

Para alguns operadores em Entre Rios e La Pampa, isto mudará a sua forma de fazer negócios. Isto também é um desastre natural.

Operadores aeroagrícolas de todo o mundo sempre tiveram de se adequar a desastres naturais, mais comumente enchentes e secas. Para o operador aeroagrícola, até a ausência de uma praga é um desastre natural. E é claro, o lavoureiro prefere que não haja pragas!

A Mãe Natureza tem um grande papel na forma que os operadores aeroagrícolas conduzem seus negócios.

Sempre foi assim e não há motivo para se esperar uma mudança. A irrigação ajuda em alguns lugares a minimizar o ver português página 5

Editor / Director Bill Lavender Contabilidad Sandy Lavender Anuncios / Clasificados Ernie Eggler Walt Jazun Gina Hickmann Circulación Tammy Bridges Asistente del Editor / Composición Deborah Freeman

Autores Contribuyentes Ernesto Franzen • Pat Kornegay Robert McCurdy • Andy Stein

Traductores Virginia Marroni • Ernesto Franzen Pat Kornegay • Walt Jazun Gina Hickmann

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©copyright 2010 AgAirupdate AgAir Update (ISSN 1081-6496) Publicado trimestral por $20US por un año; en los Estados Unidos por AgAir Update, LLC, 475 Myrtle Field Road, Perry, GA USA. Correos del periodico pagados en Perry, GA. y oficinas adicionales. Tarifas internacionales varían - vea la forma de suscripción en la página anteriór.

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português…da página 4 impacto de uma seca. Defensivos químicos novos e melhores dão ao operador aeroagrícola a “ferramenta” certa para fazer um melhor trabalho e ajudar a aliviar o potencial para um desastre, como a ferrugem asiática na soja.

Como operadores aeroagrícolas, tentamos o melhor que podemos ter equipamento bom e seguro. Tentamos estar preparados para responder quando nossos clientes precisam de nós. E aí, tentamos fazer o melhor trabalho

Acontecimientos próximos

que podemos de uma maneira segura e eficiente. Mas não importa o quanto nós nos preparemos, não podemos superar a Mãe Natureza. Temos que aprender a viver dentro de suas demandas e fazer o melhor que pudermos com o que quer que ela nos apresente. Às vezes, ouço pilotos e lavoureiro reclamar que estão tendo pouca chuva, ou muita chuva, ou que venta todos os dias e não podem pulverizar. Minha resposta a estas queixas sempre é: “nós recebemos o que precisamos”. Um poder muito maior do que qualquer coisa que o homem possa imaginar está no controle. Numa visão maior, estamos recebendo a quantia exata da Mãe Natureza. Pode apenas parecer que não, hoje.

Até a próxima, Céu Azul e Ventos de Cauda...

Mayo 2010

Mayo 27, 2010 O Dia Internacional do Piloto Agrícola El Día Internacionál del Fumigador Bobby J. Wheat oldduster@aol.com 409-267-6599 281-813-4476

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da página 4

quejando que no hay suficiente lluvia, o que hay demasiado, o que hay mucho viento y no podemos trabajar. Mi respuesta es, “logramos lo que necesitamos”. Un poder mucho más grande de nosotros esta en control. Siempre estamos a la orden de la naturaleza, aunque hoy, no aparece.

Hasta la Proxima, Cielos Celestes y Vientos de Cola…

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Thrush Aircraft mas cerca de la certificación del GE 510 por Bill Lavender No hay nada como los caballos de fuerza para hacer que un avión agrícola se desempeñe. Cuando se trata de un avión agrícola turbohélice, cuanta mas potencia disponible en la salida mas fácil es para el piloto operar el motor. Cuando la temperatura exterior se incrementa, junto con la humedad, lo cual ocurre usualmente en la temporada de verano de fumigación, altitud de densidad resultante reduce la disponibilidad de potencia en los turbo helices.

Algo típico de estos motores es que luego de 70°F, la potencia máxima disponible del motor hace una desviación linear por cada incremento en altitud de densidad. La solución obvia es tener un motor que produce mas caballos de fuerza de los necesarios, o uno que no esta limitado por altitude de densidad. La nueva turbohélice GE

H80 se ajusta muy bien en esa descripción. Con potencia de salida termodinámica de 1,069 limitado a 800 SHP hasta 97°F, fácilmente tiene suficiente potencia para operar un avión de 500 galones como el GE 510 Thrush .

Thrush Aircraft se ha asociado con GE Aviation para construir un avión destacado para la industria de la aviación agrícola. A través de extensa investigación y desarrollo, Thrush Aircraft ha sido capaz de combinar el motor derivado H80 con el probado fuselaje del 510 Thrush. Derivado significa que el H80 es un motor Walter M601-11E turbohélice rediseñado. Luego de que GE Aviation adquiriera Walter Aircraft Engines en 2007, comenzó inmediatamente a desarrollar mejoras en la popular serie de motores M601. Ya, el M601 tiene una historia de más de 17 millones de horas de vuelo y 35 años en servicio en todo el mundo. Con las

capacidades de alta tecnología aeroespacial de GE Aviation, era de esperarse que un mejor y mas potente motor evolucionara a partir del M601, por lo tanto el GE H80.

Es importante destacar que el prototipo GE 510 Thrush es la segunda generación del avión. El primer prototipo fue un experimento para determinar que la combinación de motor era viable y si el avión volaría adecuadamente sin los 95kg de lastre adelante del parallamas. Mientras que los prototipos son usualmente mas livianos que el avión en producción, Jody Bays establece que es razonable esperar al menos una reducción de 95kg cuando se compara con la producción actual del avión T-34. Adicionalmente se debe destacar que el prototipo GE esta basado en el actual avión S2R-T65 que ya se encuentra certificado en 10,500 libras y no en el S2R-T34

La instalación fue realizada utilizando el motor M601-11E que tiene los mismos atributos físicos externos que el GE H80, incluyendo peso y puntos de montado del motor. Una vez que fue establecido que la combinación de avión y motor era viable, Thrush Aircraft y GE Aviation iniciaron el segundo prototipo renovando la instalación para reflejar las numerosas mejoras del primer prototipo. Un tercer prototipo será construido para continuar con el desarrollo. Se espera que el avión acumule un par de cientos de horas antes de alcanzar la configuración para producción de manera de eliminar minuciosamente cualquier problema.

El Segundo prototipo GE510 Thrush tiene un montado del motor que es un subproducto del montado del Thrush G-10 por un motor TPE331-10, asegurando fortaleza

Note las líneas limpias debajo y adelante de la puerta de tirada de la tolva, sellando el área del motor y protegiendo.

El enfriador de aceite se encuentra justo detrás del área de admisión del filtro K&N. Hay solo dos tubos de ventilación, en lugar de múltiples.

Note as linhas limpas abaixo e à frente da porta de alijamento do hopper, selando a área do motor dos elementos.

O radiador de óleo fica logo atrás da entrada de ar do filtro K&N. Há apenas duas tomadas de ventilação, ao invés de múltiplas.

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A Thrush Aircraft se aproxima da homologação do GE 510 por Bill Lavender Não há nada como a potência para fazer um avião agrícola desempenhar.

No que tange a um avião agrícola turbohélice, quanto mais potência disponível, menos o piloto precisa forçar o motor. Quando a temperatura sobe, e a umidade também, como costuma ocorrer durante a safra de verão, a altitude densidade resultante diminui a potência disponível nos motores turbohélices atuais. Típico destes motores, acima de 21°C, a potência máxima disponível tem uma redução linear para cada aumento de altitude densidade.

A solução óbvia é ter um motor com mais potência do que o necessário, ou um que não seja limitado por altitudes densidades típicas. O novo motor turbohélice derivado GE H80 se encaixa bem nessa descrição. Com 1.069 HP termodinâmicos no eixo, reduzidos para 800 SHP (HP no eixo) até a temperatura de 36°C, ele tem potência de folga para motorizar uma aeronave de 1.900 litros como o Thrush GE 510.

A Thrush Aircraft fez uma parceria com a GE Aviation para construir uma notável aeronave para a aviação agrícola. Através de extensa pesquisa e desenvolvimento, a Thrush Aircraft pode instalar o motor derivado H80 na comprovada célula do Thrush 510.

Derivado quer dizer que o H80 é um motor turbohélice Walter M601-11E redesenhado. Depois que a GE Aviation adquiriu a Walter Aircraft Engines em 2007, ela imediatamente começou a desenvolver melhorias na popular série de motores M601. O M601 já tem uma história de mais de 17 milhões de horas voadas e 35 anos de serviço em todo o mundo. Com a capacidade em alta tecnologia aeroespacial da GE Aviation, era esperado que um motor melhor e mais potente evoluísse a partir do M601, daí o H80. É importante notar, o protótipo do Thrush 510 GE é a aeronave de segunda geração. O primeiro protótipo foi um experimento para determinar

El GE 510 Thrush arranca típicamente con 100° C menos que el motor Pratt & Whitney Canadá PT6A. Utiliza un sistema de auto arranque a prueba de pilotos que evita arranque en caliente.

Los datos de operación de motor son registrados y pueden ser descargados para revisarlos. La hélice Avia se parece mucho a su contraparte y al parecer funciona muy bien con el motor de GE.

O Thrush GE 510 tipicamente tem uma partida 100°C mais fria do que um motor Pratt & Whitney Canada PT6A. Ele usa um sistema de partida automática a prova de piloto que evita partidas a quente. Os dados operacionais do motor são registrados e podem ser baixados para revisão. A hélice Avia se parece muito com suas similares e desempenha muito bem com o motor GE.

se a combinação de célula e motor era viável e se o avião voaria adequadamente sem o costumeiro lastro de 100 kg à frente da parede de fogo. Embora protótipos freqüentemente sejam mais leves do que os aviões de produção, Jody Bays declara ser razoável esperar pelo menos uma redução de 100 kg em relação a atual versão T-34 de produção. Adicionalmente, deve-se notar que o protótipo GE é baseado no atual modelo S2R-T65 que já é homologado para um peso total de 4.760 kg, e não no S2R-T34.

A instalação foi feita usando um motor Walter M601-11E que tem as mesmas características físicas externas do GE H80, incluindo peso e pontos de fixação no berço. Uma vez estabelecido que a combinação de motor e célula era viável, a Thrush Aircraft e a GE Aviation iniciou o segundo protótipo melhorando a instalação para

refletir as muitas melhorias do primeiro protótipo. Um terceiro protótipo será construído para continuar o desenvolvimento. É esperado que a aeronave tenha acumulado umas duzentas horas antes que uma configuração de produção tenha sido definida de forma a evitar completamente qualquer problema.

O segundo protótipo Thrush 510 GE tem um berço de motor que é inspirado no berço do Thrush G-10 para o motor TPE331-10, garantindo durabilidade e resistência excepcionais.

O berço de motor G10 também esticou o comprimento do avião da parede de fogo para a frente em 45 cm quando comparado com o Thrush 510 com motor PT6A-34AG. Isto compensa a ausência do lastro de 100 kg à frente da parede de fogo. No momento em que isto é escrito, ainda não está determinado se haverá algum lastro usado para propósitos de CG. Em todo

o caso, no mínimo, a aeronave será 100 kg mais leve do que seu similar.

De acordo com a GE Aviation, o H80 tem um custo operacional bem distinto. Durante um período de 3.600 horas, ele não tem inspeções de seção quente requeridas, não tem bicos injetores (sem degradação do padrão do spray ou pontos quentes) e tem melhor consumo de combustível específico. Um motor a turbina similar comparável incorreria neste período em despesas de cerca de US$ 20.000 para inspeções de seção quente e US$ 10.000 para manutenção dos bicos injetores, enquanto que o H80 pode poupar mais de US$ 7.000 em custo de combustível, baseado em um preço de US$ 2,40 o galão, com um total de US$ 37.000 de redução de custos.

Examinando visualmente o protótipo de segunda geração do Thrush GE 510, algumas perguntas óbvias surgem, como cadê a tomada de ar de pressão positiva? Uma tomada de ar de pressão positiva está sendo razoavelmente bem aceita no mercado como uma forma de melhorar o desempenho de turbohélices agrícolas. Ainda que o Thrush GE 510 seja equipado com filtros reutilizáveis K&N que podem ser acessados em questão de minutos, pareceria que pressão positiva neles seria benéfica.

Jody Bays, Vice-presidente e piloto de teste da Thrush Aircraft, explicou: “Neste momento, nós não acreditamos que tomadas de ar de pressão positiva sejam um benefício. Durante nossos testes de homologação do Thrush 510 T-34, um com tomada de pressão positiva e o outro sem, o que não tinha passou no teste de subida com peso total de 4.762 kg, enquanto que o que tinha pressão positiva só passou no teste de subida com 4.310 kg. Não estamos completamente certos, mas achamos que a tomada de pressão de alguma forma afetou a eficiência da hélice. No entanto, nós faremos testes com uma tomada de pressão positiva da portuguese pagina 9

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español…da página 6

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9,500 libras. No estamos completamente seguros, pero creemos que excepcional y duradera. El montaje de afectó de alguna manera la eficiencia la turbohélice G10 además desplaza de la hélice. Sin embargo, haremos el parallamas hacia delante 18 pulgadas un test con el GE Aviation H80 y si cuando se compara con el 510 Thrush mejora el desempeño, entonces será con motor PT6A-34Ag. Esto compenconsiderado.” sa el no tener cerca de 95kg de lastre Otra pregunta es que hélice será delante del parallamas. Al momento de certificada en el avión? “Hemos visto escribir este artículo no se ha determique la hélice Avia trabaja bien en la nado aun si se utilizara algún lastre para instalación de este motor. Con 2,080 propósitos CG. De todas maneras, RPM al despegue, es una hélice muy como mínimo, el avión será 95kg. mas silenciosa y eficiente. Se recomienliviano que su contraparte. dan 1,900 a 2,000 RPM operacionaDe acuerdo con GE Aviation, el H80 les. Es una hélice muy resistente que tiene un costo de propiedad diferencial. es entregada en una caja con el cubo Durante un periodo de 3600 horas, no de hélice y tres palas . Cualquier requiere inspección de sección caliente (HSI), ni de los inyectores de combustible (sin degradación de patrón de fumigación ni puntos calientes) y posee 1. El GE Thrush puede ser maniobrado fácilmente con su enganche de rueda de consumo específico de combustible cola sin adornos. del motor mejorado (SPC). Un mo2. Los escalones de ala son de acero intor comparable de turbina durante ese oxidable agregando menos de ocho libras tiempo incurriría en gastos de aproximadamente $ 20.000 por inspección de al avión e incrementando su fortaleza en gran medida. zona caliente, $10,000 para el mante3. El GE 510 Thrush esta equipado con nimiento de los inyectores, mientras que el H80 puede ahorrar más de 7.000 un set de Davidon, Inc.’s Tri-Set Nozzles dólares en costos de combustible basa- para prueba de patrón de fumigación. do en $ 2,40 un galón, por un total de $ 4. Matt Gerus de GE Aviation examina el espacio extra en las “agallas” del care37.000 en ahorros.

Al examinar visualmente el prototipo nado que permiten mayor pasaje de aire GE 510 Thrush de segunda generación, a través de la barquilla del motor.

5. Un ángulo de 40° es lo mejor para surgen unas pocas preguntas obvias, enganchar la manguera de carga. tales como donde se ubica la toma de alta presión del carenado de la turbina que ha sido aceptada bastante bien por 1. O Thrush GE pode ser manobrado no toda la industria para mejorar el dessolo facilmente com sua simples barra empeño de la turbina. Aunque el GE de reboque da bequilha.

510 Thrush esta equipado con filtros K&N que son accesibles en cuestión de 2. Os degraus da asa são de aço inox, aumentando em menos de quatro quilos minutos, la presión de aire hacia ellos o peso da aeronave mas em muito a parecería beneficiosa. sua resistência.

Jody Bays, Vicepresidente y piloto 3. O Thrush GE 510 é equipado com de prueba de Thrush Aircraft explico, bicos Tri-Set da Davidon, Inc., para testes “En este momento no creemos que toma de aire a presión sea un beneficio. de deposição.

4. Matt Gerus, da GE Aviation, examina Durante nuestros test de certificación o espaço extra nas “guelras” da carenadel T-34 510 Thrush, uno con toma gem que permitem que mais ar refrigde aire a presión y el otro sin esta, el que no contaba con esta paso el ensayo ere a nacele do motor.

5. 40° para baixo é o melhor ângulo de tiempo de ascenso de 10,500 libras, para engatar a mangueira de carregamientras que el que contaba con toma de aire a presión pudo solo pasarlo con mento.

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mecánico licenciado puede instalar de el cubo de hélice e insertar las palas y ya esta balanceada. Con las ventas internacionales, la hélice Avia debe ser muy deseable, especialmente en Europa y el Oriente Medio. Sin embargo Hartzell esta trabajando para desarrollar una hélice para el H80 en el 510 Thrush,” expresa Bays. Se espera que el avión estará certificado con ambas hélices y el propietario será capaz de especificar su

preferencia.

Mirando el parallamas del GE 510 Thrush podemos ver que la toma de aire de la turbina es mas grande. La toma de aire en la parte inferior del carenado del motor ha sido sacada y con ello la posibilidad de contaminacion con solidos.

El radiador de aceite es suficiente para operar con aire bajo presión Vea español pagina 10

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portuguese da página 7 com o motor GE Aviation H80, e se ela melhorar o desempenho então ela será considerada”.

Outra questão é, que hélice será homologada para esta aeronave? “Nós achamos que a hélice Avia funciona muito bem neste motor. Com 2.080 rpm na decolagem, é uma hélice muito silenciosa e eficiente. A faixa de rotação recomendada é de 1.900 a 2.000. É uma hélice muito robusta que é entregue em uma caixa com o cubo e três pás. Qualquer mecânico pode instalar o cubo e inserir as pás, e ela já está balanceada. Com vendas internacionais, a hélice Avia deve ser muito desejável, especialmente na Europa e no Oriente Médio. Porém, a Hartzell está trabalhando no desenvolvimento

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de uma hélice para o H80 no Thrush 510”, diz Bays. Espera-se que a aeronave seja homologada com ambas as hélices e o comprador possa especificar qual hélice ele quer.

Continuando o exame à frente da parede de fogo do Thrush GE 510, revela-se que as “guelras” para tomada de ar são um pouco maiores, permitindo melhor fluxo de ar dentro da carenagem do motor. A grande tomada na barriga do avião foi removida, de modo que a parte de baixo da carenagem é selada, evitando a entrada de produtos sólidos na carenagem do motor.

O radiador de óleo funciona apenas com o fluxo de ar. Não ter ventoinha nele significa menos manutenção e menos peso. Testes no solo com a hélice embandeirada resultaram nas mesmas temperaturas no arco verde do que em

vôo. O motor H80 é um motor que opera relativamente frio. Também é um motor bem selado, evidenciado pela falta de vários drenos do motor e de acessórios. Para o H80, só haverá dois drenos, um no bloco, bem menor do que o mesmo dreno no T-34 e outro para drenar o combustível após o corte do motor.

Ao contrário de outros Thrush a turbina, o Thrush GE 510 tem uma carenagem semi-monocoque a frente do berço de motor tubular. A carenagem encaixa em braços que são extremamente fortes e leves. A versão de produção terá apenas as carenagens superior e inferior aparafusadas, deixando as laterais presas por Camlocs para facilitar a manutenção.

O Thrush GE 510 também testa outros itens além de seu motor. Por

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exemplo, parte de sua homologação incluirá o airbag de cinto de ombro AmSafe. Ele provavelmente será oferecido como opcional. A bequilha tem um ponto dianteiro de engate muito simples para uma barra de reboque.

Esta idéia foi “tomada de empréstimo” de aeronaves Thrush operando na Standard Fruit (Dole), na América Central. Examinando o ponto de carregamento de líquidos lateral, ao invés de engate horizontal ou vertical, a Thrush decidiu que um ângulo de 40° para baixo seria perfeito. Todas as luzes (reconhecimento, estrobo e posição) no modelo GE são de LEDs com vida útil esperada de 50.000 horas. Estas luzes são feitas especialmente para a Thrush e um farol de pouso retrátil de LED é esperado em breve para ver português página 12

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español…da página 8 dinámica. La ausencia de ventiladores de enfriamiento significa menos mantenimiento y un avión mas liviano.

Pruebas del motor en tierra resultaron en temperaturas del aceite similares en los arcos verdes como en vuelo. El motor H80 es relativamente un motor de operación frió. Es además un motor bien sellado, evidenciado por la falta de numerosos drenajes de motor y accesorios. Para el H80, habrá solo

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dos drenajes, uno para el cárter, que es notablemente menor que el mismo drenaje en el T-34 y otro para el combustible para drenar luego del apagado.

A diferencia de otros aviones Thrush con motor de turbina, el GE 510 Thrush tiene una cubierta semimonocasco hacia adelante del montaje tubular del motor. La cubierta esta ajustada a formers que son extremadamente fuertes y livianos. El avion en producción tendrá solo cubiertas superiores e inferiores atornilladas a el,

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dejando los laterales con Camloc para fácil mantenimiento.

El GE 510 Thrush es además un lugar de pruebas para otros artículos no relacionados con este motor. Por ejemplo, parte de su certificación incluirá el arnés de hombro con AmSafe airbag.

Esto será probablemente ofrecido como opcional. La rueda de cola tiene un muy simple punto de unión delantero para una barra de enganche de rueda de cola. Esta idea es “prestada” del avión Thrush en Standard Fruti (Dole) en América Central. En cuanto al cargador lateral, en lugar de opciones de enganche vertical u horizontal, Thrush Aircraft ha determinado que un ángulo hacia abajo de 40° es perfecto. Todas las luces (reconocimiento de avión, estroboscopio y posición) en el avión GE son LED con una vida esperada de 50,000 horas. Estas luces son fabricadas por Thrush y se espera que una luz de aterrizaje retractable LED remplace a la luz e aterrizaje incandescente que es propensa a fallas.

Muchas de las mejoras en le GE 510 Thrush han sido relacionadas al peso. Sin embargo si un piloto agrícola ha tenido alguna vez ruptura del 4130 acero del ala por corrosión y sus mas de 200 libras, apreciará los escalones totalmente de acero inoxidable que son levemente mas pesados por solamente cuatro libras cada uno.

Los vuelos de certificación con un ingeniero de homologación de la FAA se esperan para principios de la primavera de 2010. El fuselaje estará pronto anteriormente. Cuando la certificación final del H80 sea emitida, será un tema fácil colocarlo para completar la certificación del GE 510 Thrush. Las perspectivas son buenas de que el GE 510 Thrush estará trabajando en algún momento durante la campaña de fumigación de 2010.

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português…da página 33 Nota del Editor: El GE 510 Thrush en este articulo fue equipado con un motor GE Walter M601-11E. Aunque no es un motor derivado HE H80, los parámetros físicos, peso y tamaño son los mismo que en el H80.

Nota do Editor: O Thrush GE 510 deste artigo foi equipado com um motor Walter M601-11E. Embora não seja um motor GE H80 derivado, os parâmetros físicos, peso e dimensões, são os mesmos do H80.

substituir a pouco confiável lâmpada incandescente.

Muitos dos melhoramentos no Thrush GE 510 se referem a peso.

Porém, se algum piloto agrícola alguma vez quebrou o degrau de aço 4130 ao embarcar no avião devido a corrosão e seu mais de 100 quilos, ele apreciará saber que os novos degraus de aço inox pesam apenas 2 kg a mais cada.

Os vôos de homologação com um DER da FAA são esperados para o início da primavera (do hemisfério norte) de 2010. A célula estará pronta antes disso. Quando a homologação final do H80 sair, será apenas questão de instalá-lo para completar a homologação do Thrush GE 510. A perspectiva de se ter um Thrush GE 510 trabalhando em algum lugar durante a safra de 2010 é boa.

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Larry Bays, da Thrush Aircraft, Inc. falece inesperadamente

Larry Bays de Thrush Aircraft fallece de manera súbita

ALBANY, GA—A Thrush Aircraft, Inc. lamenta a perda de Larry Bays, 60 anos.

O sr. Bays faleceu inesperadamente em sua casa numa manhã de segunda-feira.

O sr. Bays, juntamente com seu sócio K. Payne Hughes, comprou a empresa em 2003. O sr. Bays exercia o cargo de presidente da empresa quando faleceu.

Comentando a respeito do falecimento do sr. Bays, Payne Hughes disse, “Larry foi fundamental no crescimento da empresa e no aumento da qualidade nestes últimos anos. Ele fará falta”. O sr. Hughes assumiu o cargo de presidente da empresa e estará envolvido ativamente no gerenciamento diário das operações da empresa.

“Esperamos continuar em nossa missão de fornecer as aeronaves e componentes da mais alta qualidade disponíveis para o mercado de aviação agrícola. Nosso time de empregados e a diretoria da empresa são um grupo forte e compromissado, que se orgulha da empresa e de nossos produtos. Nossos clientes podem ter certeza que a qualidade dos produtos e o nível do serviço que eles se acostumaram a receber da Thrush irá continuar”.

A Thrush Aircraft, Inc. é uma fabricante americana de aeronaves baseada em Albany, Georgia. Atualmente, ela fabrica a linha Thrush de aeronaves agrícolas. As aeronaves Thrush atualmente operam em mais de 80 países em todo o mundo.

Albany, GA—Thrush Aircraft está de duelo con la pérdida de Larry Bays, 60.

El Sr. Bays falleció de manera inesperada en su casa el Lunes por la noche.El Sr. Bays junto con su socio K.Payne Hughes adquirieron la Compañía en el 2003. El Sr.Bays era el presidente al momento de su muerte.

Comentando acerca del fallecimiento del Sr.Bays, Payne Hughes dijo: “ Larry fué una persona clave en el crecimiento de la Compañía y las mejoras en la calidad en estos últimos años. Lo vamos a extrañar”. El Sr. Hughes ha asumido la posición de presidente y vá a participar de manera muy activa en el manejo de las operaciones diarias de la Compañía.” Esperamos continuar con nuestra misión de proveer un avión y repuestos de la mejor calidad disponibles en la industria de la aviación agrícola. Nuestro equipo de empleados y Gerentes de la Compañía es un grupo muy fuerte y dedicado que está muy orgulloso de nuestra Compañía y de nuestros productos. Nuestros clientes pueden quedarse tranquilos que la calidad de nuestros productos y el nivel de servicios que esperan de Thrush vá a continuar” Thrush Aircraft,Inc. es un fabricante de aviones de los Estados Unidos basado en Albany, Georgia. Al presente fabrica la serie de aviones agrícolas Thrush. Los aviones Thrush actualmente operan en más de 80 paises en el mundo.

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A Aerovic, baseada em Guayaquil, Equador, é uma das maiores produtoras de bananas do Equador. Eles atualmente operam nove Thrush 510 e tratam mais de 23.500 hectares de bananais.

Suas bananas são vendidas para todo o mundo, com forte presença nos EUA, Rússia e mercados do Mediterrâneo. Sua mais recente aquisição de dois Thrush 510 foi transladada para o Equador pela Wings of Eagle.

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Aerovic, con base en Guayaquil, Ecuador, es uno de los mayores productores de banana en Ecuador. Actualmente opera nueve Thrush 510 que trabajan sobre 23,500 hectáreas de plantaciones de banana. Las bananas producidas por esta compañía son vendidas en todo el mundo, con una presencia fuerte en la Union Europea, Rusia y los mercados del Mediterráneo. Su más reciente adquisición de dos nuevos 510 Thrush han sido transportados a ecuador por Wing of Eagle.

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Muchos temores sobre el medioambiente estan basados en conceptos erroneos y debil o mala ciencia Traducción Prof. Maria Diana Martinez Es popular en estos tiempos exponer una visión apocalíptica sobre el futuro de nuestro planeta. La polución y los pesticidas son culpados de provocar cáncer y como este, otros temores medioambientales están basados en aportes científicos débiles o en conceptos erróneos.

Uno de los conceptos erróneos es que un exámen sobre un cáncer de alta dosis en animales nos revelan los posibles riesgos para la especie humana.

Una célula que se divide está mucho más propensa a convertirse en una célula cancerígena que una célula inactiva que no se divide. La toxicidad, cuando está cerca o en el máximo tolerable, induce a la división celular. Por debajo de esos valores, no se observa

tal efecto. Por lo tanto, es la alta dosis o concentración, más que el producto químico per se, el verdadero factor de riesgo a favor del cáncer. Los bajísimos niveles de productos químicos a los que los seres humanos están expuesto a través del agua, la polución y los residuos de pesticidas sintéticos tienen una posibilidad mínima o nula de provocar cáncer.

Un segundo concepto erróneo es que la exposición de los seres humanos a las toxinas, es en su gran mayoría a las toxinas sintéticas. Por el contrario, el 99,99 porciento de los pesticidas que se utilizan sobre las dietas, son naturales, son toxinas producidas por las mismas plantas. Los norteamericanos consuman una cantidad estimada de pesticidas naturales de 1.500 mg. por

persona por día. En cambio, la FDA encontró que sobre los residuos de un total de 200 químicos sintéticos promedio solo un total de 0.09mg. hallado por persona por día.

Al público se la inducido a creer

que las toxinas sintéticas representan mayor riesgo que las toxinas naturales.

Por el contrario, la proporción de químicos carcinogénicas que han sido testeados en ratas y ratones, es la misma da Español página 17

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español…da página 15 que pasa con los químicos sintéticos.

Un tercer concepto erróneo es que la toxicidad de los químicos producidos por el hombre es diferente de la de los químicos naturales. Los seres humanos contamos con numerosas defensas naturales que nos protegen contra la normal exposición a las toxinas tanto naturales como sintéticas. El DDT es a menudo visto como típico pesticida sintético peligroso. Sin embargo, salvó a millones de vidas en los trópicos y dejó obsoleto al arseniato de plomo, que es aún más persistente y toxico, aunque natural. Mientras el DDT era inusual en cuanto a su bioconcetración, los pesticidas naturales también se bioconcentran si son solubles en grasa.

Hay intercambios/negociados en pos de eliminar los pesticidas. Intentando seleccionar la resistencia natural a los pesticidas, los agricultores están eligiendo plantas que contengan mayor cantidad de toxinas naturales.

Los pesticidas sintéticos han bajado

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notoriamente el costo de los alimentos a base de cultivos haciéndolos más accesibles para los consumidores.

Grandes desembolso de dinero y de esfuerzo en minúsculos riesgos hipotéticos no mejoran la salud pública. Más bien desvían los recursos destinados a combatir verdaderos riesgos para la salud humana y dañan la economía.La expectativa de vida de los Norteamericanos aumenta día a día, tal como sucede en todo el mundo, en buena medida gracias a que la agricultura

moderna pone a disposición dietas saludables y más accesibles en términos económicos.Este artículo fue escrito por Bruce Ames, como profesor de bioquímica y biología molecular en la Universidad de California. Berkeley. Su trabajo en detección de mutaciones ha sido amplia y utilizado por agencias como la Administración Federal de Alimentos (EEUU) Tomado y Traducido al español con la autorización de Agairupdate.

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Cascade Aircraft Conversions irá adquirir motores M601 da GE A Cascade Aircraft Conversions assinou um contrato para adquirir motores turbohélices M601 da GE para seus certificados suplementares de tipo (STC) para as aeronaves agrícolas Thrush e Air Tractor das séries 300, 400 e 500.

A Cascade Aircraft Conversions atualmente detém os STCs para os motores M601E-11 e M601D-11 para as aeronaves Thrush e Air Tractor séries 300, 400 e 500. O acordo assinado durante o congresso da National Agricultural Aviation Association (NAAA) formaliza as aquisições de motores com a GE, a qual comprou a Walter Aircraft Engines e sua família de motores M601 ano

passado.

“A Cascade Aircraft Conversions tem um conhecimento profundo dos motores M601 e dos benefícios que a conversão para estes motores oferece para os proprietários de aeronaves Thrush e Air Tractor”, disse Paul Theofan, presidente e gerente executivo da GE Aviation Czech s.r.o., uma subsidiária de completa propriedade da GE Aviation. “A GE tem o prazer de formalizar seu relacionamento com a Cascade e espera trabalhar conjuntamente para oferecer as conversões para motores M601 aos operadores em todo o mundo”.

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da Cascade Aircraft Conversions, LLC, disse: “Estamos felizes e gratificados por estar em um relacionamento profissional com a GE Aviation, e esperamos ter uma associação longa e mutualmente

benéfica, fornecendo motores e serviços para a aviação agrícola. A Cascade e os clientes que representamos se beneficiarão com os mais recentes avanços tecnológicos e com o desenvolvimento que a GE tem para oferecer, agora e no futuro”.

Os benefícios das conversões de motores para as aeronaves incluem custos de aquisição e manutenção mais baixos por não terem bicos injetores, inspeções de seção quente e não necessitarem abrir o motor em veja em português na página 14

Cascade Aircraft Conversions comprará motores GE M601 Cascade Aircraft Conversions ha firmado un contrato para adquirir motores turboprop M601 de GE para su certificación tipo de conversión suplemental (STCs) en aviones agrícolas Thrush y Air Tractor de las series 300, 400 y 500.

Cascade Aircraft Conversions posee actualmente los STCs para los motores M601E-11 y M601D-11 para el avión Thrush y para la serie de aviones 300, 400 y 500 de Air Tractor. El acuerdo firmado en la reunión de la Asociación Nacional de Aviación Agrícola (NAAA) formaliza la compra del motor con GE, quien adquirió Walter Aircraft Engines y su familia de motores M601 el año pasado.

“Cascade Aircraft Conversions posee un entendimiento profundo del motor M601 y de los beneficios que la conversión ofrece a los propietarios de aviones Thrush y Air Tracotr,” expresa Paul Theofan, presidente y gerente ejecutivo de GE Aviation Czech s.r.o., una subsidiaria de propiedad completa de GE Avia-

tion. “GE se complace en formalizar su relación con Cascade y espera trabajar juntos para ofrecer la conversión al motor M601 a los operadores de todo el mundo.”

Doran Roger, fundador y CEO de Cascade Aircraft Conversions, LLC, expresa, “Estamos complacidos y gratificados de estar en una relación de trabajo con GE Aviation, y esperamos tener una larga y mutual asociación beneficiosa, proveyendo motores y servicios a la industria de la aviación agrícola.

Cascade y los usuarios a los que representamos se beneficiarán de la últimos avances tecnológicos e investigación que GE tiene para ofrecer, ahora y en el futuro.” Los beneficios de la conversión de motor en el avión incluyen menores costos de adquisición y mantenimiento, sin boquillas, sin inspecciones de sección caliente y sin desprendimiento del motor en un evento de impacto con cables. El motor M601 ofrece además mejora en el desempeño. vea Español pagina 14

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español…da página 13

português…da página 13

Cascade Aircraft Conversions es una diversa y multifacética compañía de reconstrucción y reparación total de aviones además de su actividad en la conversión de aviones. Ubicada en Washington State, Cascade ha servido a la industria de la aviación agrícola a nivel nacional e internacional por mas de 35 años.

GE Aviation, una unidad operacional de General Electric Company (NYSE: GE),es un proveedor líder mundial de motores jet comerciales y militares asi como de componentes aviónicas, eléctricos y mecánicos para aviones. GE Aviation cuenta además con una red de servicio global para brindar soporte a sus productos. Por mas información visítenos en www.ge.com/aviation.

caso de colisão com fios. O motor M601 também oferece melhor desempenho em altas temperaturas e altitudes. A Cascade Aircraft Conversion, além de conversões de motores aeronáuticos, também é uma empresa capacitada para reformas e reparos completos em aeronaves.

Localizada no estado de Washington, a Cascade vem atendendo a aviação agrícola nacional e internacional há mais de 35 anos.

A GE Aviation, uma unidade operacional da General Electric Company (NYSE: GE), é líder mundial no fornecimento de motores a jato comerciais e militares e seus componentes, assim como aviônicos e sistemas de energia elétrica e mecânica para aeronaves. A GE Aviation também tem uma rede global de serviços para apoiar estes produtos.

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Pulverização de alto rendimento no Brasil

Fumigación de alta velocidad en Brasil,

Mauricio Roberto Perin (esquerda), piloto da Vanguarda do Brasil, baseada na Fazenda Ribeiro do Céu em Nova Mutum, Mato Grosso, oferece as seguintes estatísticas do trabalho com seu AT-502. Durante um período de trabalho de 39 dias, o AT-502 fez média de 310 hectares/hora (765 acres/hora), ao mesmo tempo consumindo em média 204 litros/hora (55 galões/hora), ou 0,65 litros/ha. O total de hectares tratados foi de 57.600 (142.272 acres) em 185 horas de horímetro, usando um total de 37.740 litros (10.200 galões) de combustível. As aplicações incluiram inseticidas e fungicidas na soja e no algodão na vazão máxima de 10 lts./ha (1 galão/acre) com muitos produtos aplicados em vazões menores, usando atomizadores rotativos.

Enviado por Alan McCracken (direita).

Mauricio Roberto Perin (a la izquierda) piloto de Vanguarda do Brasil, con base en la hacienda Ribeiro do Ceu en Nova Mutum Mato Grosso ofreció las siguientes estadísticas del trabajo con su AT-502. Durante un periodo de fumigación de 39 días, el AT-502 completó en promedio 310 ha/h (765 acres/h), mientras mostro un consumo de combustible promedio de 204 l/hora (55 gal/h) o 0.65 l/ha (08,9oz/ac). El total de hectáreas fumigadas fue de 57,600(142.272 acres) en 185 horas totales en el taquímetro utilizando un total de 37.740 litros (10.200 galones). Las aplicaciones incluyeron, insecticidas y fungicidas en cultivos de soja y algodón a una tasa máxima de 10l/h (1gal/ac) con muchos productos aplicados a una tasa menor, utilizando atomizadores rotativos.

Enviado por Alan McCracken (a la derecha)

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Normalizada distribuição de combustível para a aviação agrícola Empresas do ramo sofreram com a escassez do produto em plena safra Depois da escassez de combustível para a aviação agrícola, que vinha ocorrendo desde o final do ano passado, a distribuição de Avgas já está normalizada. Para isso, a Petrobras enviou, ainda no mês de janeiro, uma remessa emergencial de 500 mil litros de gasolina para o Rio Grande do Sul, um dos estados mais prejudicados com a situação.

De acordo com o presidente do Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag), Júlio Kämpf, o problema foi verificado por uma série de fatores. Um deles está relacionado a dificuldades para a certificação

da qualidade do produto pela refinaria Presidente Bernardes, localizada em Cubatão (SP), única supridora de Avgas no Brasil. Com isso, foi necessário mandar amostras para análise nos os Estados Unidos. Para tentar solucionar o problema, a Petrobras importou uma quantia de combustível, que demorou a ser liberado pela Receita Federal.

No mesmo período, o Inmetro intensificou as exigências quanto às condições de transporte do combustível feito por caminhões-tanques, aumentando o desabastecimento. Em plena safra, a falta de combustível fez com que muitas empresas tivessem de

reduzir o número de voos.

Preocupado com a situação, cujas implicações não se limitavam aos prejuízos financeiros, o Sindag solicitou providências a Petrobras e relatou o problema à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). O presidente Júlio Kämpf alertou os órgãos competentes quanto a possíveis problemas com a segurança de voo. “Num caso como esse, em que as empresas não têm como colocar sua frota no ar, algumas delas podem recorrer a combustíveis alternativos. Graças ao empenho das autoridades em buscar uma solução e também do Sindicato, em alertar suas associadas, isso não ocorreu”, destacou Kämpf.

O deputado federal Luis Carlos Heinze (PP-RS) também acompanhou

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o caso. Segundo ele, muitos agricultores gaúchos manifestaram preocupação em relação às lavouras.

O Sindicato trabalhou, junto às entidades do setor, em busca do restabelecimento da entrega de Avgas.

Na época, Kämpf preocupou-se um possível colapso no setor. “Sem combustível, as empresas não teriam como pulverizar as lavouras e o prejuízo seria enorme para toda a agricultura brasileira”, afirmou.

Com o intuito de evitar um novo desabastecimento, o Sindag pretende solicitar uma reunião com a Petrobras para tratar de um planejamento estratégico para a distribuição de Avgas.

Entre os pontos que deverão ser abordados está a concentração da produção na refinaria Presidente Bernardes. “A aviação agrícola não pode parar. Os aviões são essenciais não só para a pulverização de culturas como arroz, soja e milho. A atividade é fundamental para o desempenho de todo o setor agrícola”, finalizou Kämpf.

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Hygrogem - Una nueva tecnología para la aplicación aérea por Alan McCracken mccrackenalan@yahoo.com Ariel Orlando Destéfano Hygrogem se fabrica con el uso de glicerina, una nueva base de coadyuvante que se está desarrollando en Brasil, que muestra una gran promesa para mejorar la eficiencia en la aplicación aérea de defensivos agrícolas. Este producto fue desarrollado a partir de los residuos de la fabricación del biodiesel. Estos residuos son el 10% de la producción de biodiesel, que actualmente no se tiene destino para grandes cantidades como se produce.

Brasil, es el tercer productor de biodiesel del mundo, después de E.E.U.U. y Alemania. Hygrogem presenta una excelente alternativa para reemplazar a los hidrocarburos caros o aceites vegetales como vehículo para aplicaciones de bajo volumen. La importancia es que hasta

la fecha no hay un destino para estos residuos convirtiéndose en un pasivo ambiental, ya que la producción de biodiesel se ha incrementado enormemente. Hoy en día la glicerina en exceso es un conflicto ambiental y la invención de Hygrogem posibilita una solución a este problema. Además, Hygrogem es un producto natural fácilmente soluble en agua y biodegradable, y tiene las características de tener alta densidad y elevado punto de evaporación junto a ser miscible con agua y alcohol, ayuda a mejorar la aplicación de las gotas pulverizadas.

Las pruebas de campo en la temporada 2007/2008, confirmó que el producto mejora la pulverización ya que es astringente.

Es ideal para ser utilizado en aplicaciones de defensivos agrícolas con bajo volumen, de 5 -10 litros /ha [0.5 - 1.0 gpa] para controlar plagas y enferme-

Hygrogem - Uma nova tecnologia para a aplicação aérea por Alan McCracken mccrackenalan@yahoo.com Ariel Orlando Destefano Hygrogem é fabricado com o uso de glicerina, produto inovador que está sendo desenvolvido no Brasil, demonstra ser uma grande promessa para a melhoria da eficiência da aplicação aérea de defensivos agricolas. Este produto foi desenvolvido a partir dos resíduos da fabricação do biodiesel, que correspondem a 10% da produção de biodiesel e atualmente não têm destinação para as grandes quantidades produzidas. Hoje a glicerina em excesso é um conflito ambiental e a invenção Hygrogem permite uma solução para este problema.

O Brasil é o terceiro maior produ-

tor de biodiesel do mundo. Hygrogem apresenta uma excelente alternativa para substituir óleo proveniente do petróleo ou óleo vegetal como veículo para aplicações de baixo volume. Além disso, Hygrogem é um produto natural facilmente solúvel em água e biodegradável, possui como características: alta densidade e alto ponto de evaporação, ajuda a melhorar a qualidade das gotas pulverizadas.

Ensaios em 2007/2008 confirmaram que o produto melhora a pulverização porque é adstringente.

Ideal para uso em aplicações de agroquímicos, com baixo volume de 5 -10 litros / ha [0,5-1,0 GPa] para vea Portugues pagina 27

dades en diversos cultivos, incluyendo soja, maíz y algodón, trigo, girasol, citrus, etc.

El titular de la patente, Ariel Or-

lando Destéfano, ha venido realizando investigaciones desde 2005 en utilización del uso de residuos del biodiesel, vea español pagina 26

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Página 26

español…da página 26 en la agricultura. En 2007, una unidad de producción se instaló en la propiedad de uno de los mayores productores de soja en el estado de Mato Grosso, Brasil, para su propio consumo. Un total de 800.000 litros [211.000 galones] fueron pulverizados por vía aérea y aplicaciones terrestres con bajos volúmenes de pulverización, para aumentar la capacidad operacional y reducir los costos , especialmente evitando el desperdicio de utilizar agua para consumo humano como vehículo en la aplicación de

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defensivos agrícolas. Hygrogem ofrece un costo/beneficio incomparable para el productor agropecuario.

Hygrogem es muy diferente, ya que contiene adhesivos biológicos y otros aditivos que tienen el efecto de estimular la fotosíntesis.

La glicerina, nombre comercial del glicerol que es es un compuesto orgánico, de la familia de los alcoholes, incoloro, inodoro, de sabor dulce, el líquido viscoso que es ampliamente utilizado en las formulaciones farmacéuticas. El glicerol es un alcohol con tres grupos hidroxilos que son responsables

de su solubilidad en agua y su naturaleza higroscópica.

Hygrogem es formulado con glicerina proveniente de la fabricación del BIODIESEL con un 85% de glicerol y con la adición de aditivos orgánicos para neutralizar residuos nocivos para el cultivo.

En los ensayos en Brasil, las aplicaciones aéreas se realizaron con una aeronave AT-502 sobre un cultivo de soja donde se utilizo atomizadores rotativos.

Las pruebas en Brasil, que se hicieron durante las dos últimas temporadas, confirmó Hygrogem puede ser utilizado como un coadyuvante eficaz. Además, el producto también se muestra prometedor para otorgar mayor penetración y absorción de los defensivos agrícolas.

Tiene propiedades astringentes para extraer la camada oleosa de las hojas y

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otorgar la penetración con mayor velocidad de absorción. Las pruebas demostraron que las pérdidas por evaporación se redujo a menos del 0,5%, con concentraciones de 10% HYGROGEM en el caldo a ser pulverizado. Hygrogem tiene características de ser: anti evaporante, anti deriva, adhesivo, estimular la penetración y la absorción de los defensivos agrícolas, también se puede acrecentar macros o micronutrientes nutrientes para obtener un fertilizante foliar sin utilizar agua en la formulación.

Hygrogem es un reciclaje de los residuos del biodiesel totalmente biodegradable, pensado para economizar agua ya que la agricultura consume un 80% del agua que puede ser utilizada en el consumo humano.

português…da página 25 controlar pragas e doenças em várias culturas, como soja, milho e algodão.

Em 2007, uma unidade de produção, foi instalada na propriedade de um dos maiores produtores de soja no estado do Mato Grosso, Brasil, para consumo próprio. Um total de 800.000 litros [211.000 galões] foi pulverizado por via aérea e aplicações terrestres com baixos volumes , para aumentar a capacidade operacional e reduzir os custos , principalmente evitando o desperdício de água potável, usado como veículo na execução de pesticidas. Esta característica é importantíssima já que não se usa água na formulação de Hygrogem. A agricultura consome 80% da água e hoje isso é inadmissível .

Foram feitas no Brasil provas durante as duas últimas safras e confirmou Hygrogem pode ser usado como um adjuvante eficaz.

Além disso, o produto também demonstra capacidade de proporcionar uma maior penetração e absorção dos pesticidas.

O produto reduz a dispersão, devido à sua densidade de 1,26, e anti-evaporação com um ponto de ebulição de 290 ° C [554 ° F], que tem adstringente hemostático extrai a camada oleosa das folhas e dão mais velocidade de absorção aos macro ou micro nutrientes. Testes mostraram que as perdas por evaporação é

reduzida para menos de 0,5%, com concentrações de 10% em HYGROGEM na calda para ser pulverizada.

O titular da patente, Ariel Orlando Destefano, vem realizando pesquisas desde 2005, sobre o uso da glicerina na agricultura. Hygrogem oferece custo / benefício incomparável para os produtores agrícolas.

Hygrogem é muito diferente, pois ele contém adesivos biológicos e outros aditivos que tenham o efeito de estimular a fotossíntese.

O glicerol é um composto orgânico, também comercialmente chamado de glicerina da família dos alcoóis, incolor, inodoro, adocicado, líquido viscoso que é amplamente utilizado em formulações farmacêuticas. Glicerol tem três grupos hidroxila hidrofílicas que são responsáveis pela sua solubilidade em água e sua natureza higroscópica.

Na formulação de Hygrogem utilizase glicerina loira (glicerina com 80% de glicerol). Não se deve utilizar glicerina sozinha, já que se trata de resíduo . Por isso Hygrogem , além de glicerina é composto de aditivos orgânicos que neutraliza restos nocivos ao cultivo que existam.

Em testes de campo realizados em soja no Brasil foram utilizados aeronaves AT 502 com atomizadores rotativos.

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Como escolher a melhor tecnologia de aplicação fitossanitária: aérea ou terrestre? por Jeferson Luís Rezende Com o aparecimento de novas pragas e doenças na Soja e no Milho, especialmente, a tecnologia de aplicação de produtos fitossanitários vem se tornando cada vez mais uma “arte” estratégica dentro da condução da lavoura.

Aplicar no momento adequado, com as melhores gotas; evitar problemas de escorrimento e/ou perdas por evaporação e deriva; obter a melhor cobertura... são apenas algumas das muitas faces que envolvem a tecnologia de aplicação.

Embora a aviação agrícola não seja uma ferramenta nova, um fato recente para o setor de agronegócios,

ela ainda é desconhecida tecnicamente pela maioria dos que labutam na atividade, e as vezes, até mesmo pelos próprios operadores aeroagrícolas, que por falta de maior integração com a área de pesquisas agrícolas, demoram para agregar novas metodologias.

A aplicação aérea sem dúvida alguma traz grandes benefícios para o produtor rural, como: a possibilidade de operar em seguidas as chuvas, mesmo com o solo encharcado; não transferir vetores de uma área para outra; não ferir as plantas; não amassar a cultura nem compactar o solo; e por aí vai... mas, a principal vantagem desta tecnologia está na

qualidade da “cobertura”, ou seja da distribuição uniforme das gotas sobre a planta!

Escolher entre a tecnologia aérea, ou terrestre, tem a ver especialmente com as opções operacionais do agricultor, e as características gerais da sua lavoura. Além é claro, do tempo e das condições ambientais no momento dos tratamentos.

Basicamente, as duas tecnologias quando bem executadas atendem a contento o desejado: cumprem a missão!

Talvez, e muito provavelmente, o grande problema quando da opção por uma ou pela outra ferramenta, esteja no comprometimento do

Operador; na capacidade técnica do Tratorista ou do Piloto para executar com responsabilidade e qualidade o trabalho.

As tecnologias aérea e terrestre na verdade se completam, e devem ser usadas em conjunto sempre que possível.

Com o advento das doenças em culturas como a Batata, a Soja e o Milho, a exigência mais do que nunca é aplicar bem... colocar o defensivo exatamente no alvo!

E isso depende de gente bem treinada/qualificada, o que infelizmente, não é muito comum dentro do segmento terrestre. Ainda existem vea portuguese pagina 28

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grandes gargalos técnicos que precisam ser ultrapassados pelas fazendas, como por exemplo: manutenção regular dos pulverizadores; qualificação constante do operador; e respeito as condições mínimas ambientais para a execução do serviço.

Já no segmento aéreo boa parte das Empresas de Aviação Agrícola atuam dentro da tecnologia preconizada, muito embora ainda existam alguns casos mais isolados de Operadores displicentes.

De qualquer forma, seja por avião ou trator, o importante é que o agricultor e o seu agrônomo observem atentamente as condições operacionais das máquinas e dos operadores, para obter a melhor proteção possível para as suas lavouras. É membro pesquisador do nata/ pr-unicentro; especialista em agronegócios. Foi Piloto Agrícola. É RTV da Inquima. Guarapuava, Pr. guara_ pilot@hotmail.com

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Manifesto ao produtor rural Marcos Antônio Camargo Empresário e Piloto Agrícola Fernando Lopa Presidente da Associação Brasileira de Hereford e Braford Nos últimos cinco anos o incremento da produção agrícola foi de quase 35%, e alguns casos em 100%, na mesma área plantada. A aviação agrícola, acompanhando esse esforço tecnológico para o aumento da produtividade, também evoluiu. As coisas mudaram, porém nossos aviões continuam sendo acionados para operar nas mesmas pistas de 20 anos, em “campos achados”, precários, constantemente encharcados. Pistas curtas, estreitas, com obstáculos nas cabeceiras, como redes, cercas, valetas, buracos, sem a orientação correta em relação aos ventos predominantes, sem o piso adequado, com animais circulando etc.

A fim de maximizar o desempenho nas aplicações investimos em novos aviões, maiores e mais modernos, com equipamentos eletrônicos de última geração, que freqüentemente sofrem avarias por operar nestas pistas inadequadas.

As freqüentes avarias, causadas por operações das aeronaves nas pistas de 20, 30 anos atrás, indisponibilizam as mesmas, já que o conserto de componentes demanda tempo. Horas perdidas na aplicação em lavouras de alta produtividade representam um problema e podem fazer a diferença entre o sucesso ou o fracasso do empreendimento.

O problema das pistas é tão grave que

recentemente uma aeronave nova, de nossa propriedade, com apenas 250 horas totais de uso, apresentou dano estrutural e na hélice (pedra na pista), ocasionando a indisponibilidade do equipamento até o seu efetivo reparo.

Respeito à vida humana Em dezembro de 2009 os jornais noticiaram mais uma morte de piloto agrícola trabalhando nos campos de Aceguá (RS), como causa “excesso de peso”. Na verdade, o avião estava carregado com peso para o qual fora construído, a pista que era curta! Até quando vamos achar que a perdas de aviadores agrícolas são problemas dos outros?

Seguiremos indiferentes ao ver o sofrimento das famílias dos amigos que num momento estão conosco e de repente se vão do nosso convívio? E o pior, vamos ignorar que grande parte dos acidentes e avarias poderiam ser evitados se nos preocupássemos um pouco mais com nossas pistas para aviões agrícolas?

Preocupado com nossa segurança, elaborei o folder “Manifesto ao Produtor Rural”, com a ajuda do Oficial de Segurança de Aviação Naval (OSAVN) de vôo da Marinha Brasileira, amigo Fernando Lopa, para mostrar que precisamos melhorar as condições de exploração das tecnologias aéreas disponíveis, a bem da produtividade das lavouras, segurança das operações aéreas e de respeito a vidas humanas.

Para que isto aconteça precisamos

investir na melhoria das condições de nossas pistas. Não só o investimento financeiro, mas o operacional. Precisamos recorrer às nossas empresas de aviação, associações e sindicatos de classe para solicitar instruções técnicas para a melhoria das pistas, ficarmos a par das normas aeronáuticas e do que preconiza a legislação ambiental sobre o assunto, e ter em mente que às vezes um investimento irrisório pode salvar vidas humanas! Pense nisso! Veja folder deste manifesto,na íntegra, no site www.itagroaviacao.com.br .

Quem é O piloto e empresário agrícola Marcos Antonio Camargo exerce a profissão há mais de vinte anos, tendo cerca de 11.000 horas de vôo, sendo diretor da

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empresa ITAGRO – Itapororó Aviação Agrícola Ltda, formado desde 1989.

Em 1999 foram iniciadas as obras da sua base de operações, constituindo aeródromo privado onde mantém sua sede em Alegrete (RS), onde construiu hangares, escritórios, alojamentos, entre outras obras facilitadoras das operações da empresa, considerada modelo. Conta com 16 colaboradores efetivos. Em 2005 estendeu suas atividades ao estado de Goiás, onde mantém em operação uma aeronave. Possui hoje três EMB 202 e dois EMB 201-A, retrofitados. Na safra 2008/2009, operou acima de 102.000 hectares, contabilizando aproximadamente 2.000 horas de vôo, e neste ano estima chegar a 120.000 há voados. Seu arrojado programa de segurança operacional e manutenção das aeronaves permite comemorar mais de 14 anos sem acidentes ou incidentes.

Marcos Antônio Camargo, sua esposa Neusa Maria Comiran e filho João Gabriel Camargo.

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OPINIÓN

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En mi

Robert A. McCurdy, Flying Tiger Aviation, ramtaildragger@aol.com

Preferencias del piloto A diferencia de otros campos de la aviación, En Mi opinión, la aviación agrícola ofrece mas oportunidades para acomodar las preferencias de un piloto que el vuelo corporativo, el vuelo militar, flete aéreo y aun mas que el vuelo privado. Por ejemplo las técnicas de despegue con una carga pesada, giros con carga pesada o aterrizajes en una pista corta. Y ciertamente, hay otras aéreas además de estas.

Pero tomémoslas una por una. Por favor mantenga en mente que esta sección se llama “En Mi Opinión” porque esto es exactamente lo que es; estrictamente Mi Opinión, y no un dogma tallado en la piedra. Me doy cuenta que

mucho de lo que digo aquí es como un estudiante de cálculo leyendo un libro sobre aritmética básica. Pero puede haber aquí algo que un piloto agrícola de uno o dos años de ejercicio puede utilizar, así que sea paciente conmigo por favor.

Despegues; primero que nada, si no hace un peso y balanceo, chequeo de la altitud densimétrica, etc. antes de iniciar el despegue, especialmente desde una pista corta, vuele liviano y gradualmente incremente hasta la máxima carga con la que se sienta confortable.

Por supuesto, lo siguiente no habría ni que mencionarlo, pero quiero referir-

me a la mecánica del despegue. Primero, asegúrese de haber cumplido con la lista de chequeo del fabricante, luego en la pista incremente las revoluciones del motor con la palanca totalmente hacia atrás y los frenos trancados.

Momentáneamente cheque todos los instrumentos del motor y escuche al motor. Cuando libere los frenos, suavemente agregue potencia completa de despegue, manteniendo la palanca en la posición neutral. Cuando piense que el elevador “ha vuelto a la vida”, empuje la palanca hacia delante para levantar la cola y luego retorne la palanca a la posición neutral. Cuando su avión esta pronto, permítale volar. No levante al avión de tierra antes de que este pronto y no lo mantenga en tierra por más tiempo del que sea necesario.

Por supuesto, si parece que se le termina la pista antes de que el avión esta listo para volar y si tiene suficiente velocidad relativa para forzar al avión a elevarse por debajo de la velocidad normal de despegue, asegúrese de quedarse con efecto de tierra hasta que

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el avión acelera de manera que puede ascender con una velocidad relativa segura y esté preparado para tirar la carga. Además, no se apure en hacer nada!. Levante los flaps lentamente y en incrementos inicialmente, luego ponga la potencia para ascenso y luego potencia de crucero.

Giros esta es un área que seguramente creara debate, pero esta es la forma que yo so y enseño: 1. Detenga la fumigación antes de salir del campo. Esto evita que el líquido se dirija a las puntas de las alas cuando se inicia el ascenso y reduce en gran medida la posibilidad de deriva del producto a objetivos no deseados.

2. Ascienda lentamente. No se acerque demasiado a árboles (obstáculos) y luego tire de la palanca, Cualquier movimiento abrupto de la palanca disturba el flujo limpio sobre el elevador, alerón y timón, por lo tanto evitando alcanzar el máximo desempeño potencial de su avión. La línea básica es que no volverá al campo tan rápidamente vea Español pagina 31

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OPINIÓN

En mi

Robert A. McCurdy, Flying Tiger Aviation, ramtaildragger@aol.com

Preferências de piloto Ao contrário de outros tipos de aviação, Em Minha Opinião, a aviação agrícola oferece mais oportunidades para um piloto exercer suas preferências do que a aviação executiva, militar, linha aérea e até mesmo do que aviação privada, em técnicas como decolagem carregada, “balões” carregados e pousos curtos. Certamente, há ainda outras áreas além destas.

Mas vamos examinar uma por vez.

Lembre-se, esta coluna é chamada “Em Minha Opinião” porque é exatamente o que é: estritamente Minha Opinião, e não dogma gravado em pedra. Eu sei que para muitos de vocês esta coluna parece um livro de aritmética elementar para um aluno de cálculo integral. Mas pode haver algo aqui que um piloto de primeira ou segunda safra pode usar, então tenham paciência comigo, por favor.

Decolagens: antes de qualquer coisa, se você não faz o peso e balanceamento, checa a altitude densidade, etc., antes da primeira decolagem, especialmente de uma pista curta, então comece com uma carga leve e gradualmente a aumente até a carga máxima com a qual você se sente confortável. É claro,

eu nem deveria mencionar o que vou dizer a seguir, mas quero falar do real procedimento de decolagem. Primeiro, tenha a certeza de ter cumprido o checklist pré-decolagem do fabricante, então, alinhado na pista, acelere o motor com o manche todo atrás e freios aplicados. Verifique os instrumentos e escute o motor por um momento. Ao liberar os freios, suavemente avance a manete até a potência de decolagem, trazendo o manche para o neutro.

Quando você achar que o profundor está atuando, manche a frente para levantar a cauda, depois o traga de volta ao neutro. Quando o avião estiver pronto, deixe-o voar. Não o arranque do chão antecipadamente nem o segure no chão mais do que o necessário. É claro, se parecer que a pista vai acabar e você tiver de tirá-lo do chão abaixo da velocidade normal de decolagem, mantenha-o em efeito-solo até que o avião tenha velocidade para subir com segurança, e esteja preparado para alijar.

Além disso, não se apresse para nada!

Suba os flapes devagar e aos poucos primeiro, depois reduza a potência para a de subida e depois cruzeiro.

“Balões”: Esta é uma área que

certamente vai gerar debate, mas este é o jeito que eu faço e ensino a fazer “balões”: 1. Desligue o spray antes de subir.

Isto evita que a névoa seja sugada pelos vórtices de ponta de asa no início da subida e reduz bastante a possibilidade de deriva.

2. Suba com suavidade. Não voe até chegar perto demais das árvores (ou outros obstáculos) para depois cabrar bruscamente o manche. Qualquer movimento abrupto dos controles turbilhona o fluxo do ar sobre os profundores, ailerons e leme, roubando assim o desempenho máximo de seu avião. A verdade é que você não vai voltar para o próximo “tiro” tão rápido quanto você teria se tivesse feito uma puxada suave.

Mantenha o avião em vôo coordenado, suave e compensado todo o tempo!

3. Suba acima de qualquer obstáculo com as asas niveladas antes de começar a primeira curva e voe nesta proa por alguns segundos. Não suba mais.

4. Comece a primeira curva a favor do vento, fazendo uma mudança de

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proa de 45°, e por enquanto, não suba.

Isto conserva a energia cinética do avião, da qual você vai precisar para fazer a segunda curva, ascendente, para o lado do vento. Isto é especialmente importante se você estiver pesado. Mantenha esta proa pelo tempo que julgar necessário conforme sua carga, formato da lavoura no ponto de entrada do “tiro” e vento.

Este tempo vai variar sempre na medida em que estes fatores mudarem. Esta técnica se aplica principalmente quando se está muito carregado.

5. Neste ponto eu mudo a faixa do GPS. Inicie então a segunda curva estabelecendo uma inclinação de aproximadamente 30-45°. Este próximo passo é muito importante: Em Minha Opinião, a medida em que a curva ascendente ocorre, você pode aumentá-la para mais de 45° de inclinação, desde que você esteja em uma curva ascendente suave e coordenada. Ao completar 90° de curva, permita que o nariz do seu avião desça, cruzando o horizonte. Lembre-se, você não está tentando manter vôo nivelado, ver português página 30

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español…da página 29

como lo haría si hubiera comenzado un ascenso mas temprano. Mantenga al avión en vuelo liso, balanceado coordinado durante todo el tiempo!

3. Eluda todos los obstáculos con nivel de alas antes de comenzar el giro principal y amplíe esa dirección por varios segundos. Mantener la altitud de evasión del obstáculo. No suba 4. Comenzar el giro primario a sotavento haciendo un cambio de nivel de 45 grados de dirección y todavía, no subir. Esto conserva la energía cinética del avión, que necesitará al realizar el ascenso, giro secundario contra al viento. Esto es especialmente importante si vuela pesado. Ampliar esta dirección como Ud considere necesario de acuerdo a la carga, forma del campo en la reentrada y considerando el viento.

Esto estará en continua modificación mientras las condiciones mencionadas arriba cambien. Esta técnica se aplica mayoritariamente cuando vuela pesado.

5. En este momento Yo avanzo

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la faja del GPS. Comenzar el giro secundario estableciendo aproximadamente un ángulo de 30-45 grados.

El próximo paso es muy importante; En Mi Opinión, mientras el giro de ascenso progresa, Ud. puede hacer este giro mas pronunciado que 45 grados siempre y cuando Ud. este girando de una manera lisa, balanceada y coordinada. En el punto donde alcanza los 90 grados permita a la nariz de su avión descender a través del horizonte.

Tenga en cuenta; no está intentando mantener vuelo a nivel. Sin embargo, si crees que el avión se aproxima a perdida, haga algo al respecto. Más allá del punto de 90 grados, ahora el avión está volando en un arco descendente.

Aproximadamente en la posición de 135 grados, y cuando esta interceptando la próxima faja, levante los flaps y entre en el campo con “tres luces desde el medio.” Tengo que aclarar esto perfectamente; este método de giro no tiene nada que ver con un giro de martillo. Si un piloto hace giros de martillo de manera rutinaria, even-

tualmente terminara en las estadísticas NTSB. Estoy convencido de esto.

Aterrizajes en pista corta. Aun utilizo la vieja premisa de que la potencia controla la altitud y que la posición de la nariz controla la velocidad relativa.

Esto es lo que me enseñaron en 1964 en Saufely Field en Pensacola, FL volando el T-34 Mentor y aun me aferro a ello! En un aterrizaje corto no tiene que ir profundo en el “lado reverso de la curva de potencia”, también llamado “región del comando reverso,”, pero debería estar cerca de esto con potencia y establecer un ángulo descendente de forma que un punto en el lado de aproximación de la pista permanece exactamente en la misma posición relativa durante todo el recorrido de descenso.

Cuando sabe que puede ajustarse a esa pista, cierre el acelerador. Si toca con el primer cambio al principio, deliberadamente o no, empuja la palanca un levemente hacia a delante y evite un rebote vergonzoso.

Como lo mencione anteriormente,

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estos métodos son estrictamente mis preferencias y lo que yo enseño. He llegado a estas conclusiones durante un periodo de 40 años. Nuevamente, En Mi Opinión, la aviación agrícola ofrece mas elección para ejercer las preferencias del piloto que ninguna otra área profesional de la aviación, y si quiere hacer algo diferente, puede hacerlo.

Y entonces, como siempre, vuele seguro, diviértase y haga dinero y en ese orden! Y vuele nivelado!

Ferrugem asiática, e outras doenças!

2010 iniciou como um ano bastante atípico para a agricultura de maneira geral, em razão da alta incidência de chuvas e pelas altas temperaturas. Esta combinação está gerando todas as condições necessárias para que as Doenças avancem de maneira impactante sobre as lavouras.

Havíamos lembrado, ainda no decorrer do ano passado, a importância de todos estarem atentos para as condições climáticas favoráveis para o surgimento das doenças, e para a necessidade de serem realizados tratamentos preventivos.

Acompanhamos o desenvolvimento das áreas em diversas regiões agrícolas do país e do Paraná. Atuamos no centro-sul do Paraná, onde as lavouras de Soja ainda possuem um longo caminho pela frente, até a colheita. Por isso, nos sentimos na obrigação de contribuir com informações técnicas que possam colaborar com os Agrônomos e com

os Agricultores da melhor maneira.

Neste sentido, apresentamos algumas sugestões abaixo, para análise e consideração: Aplicações Aéreas: Volume de Vazão = 15 litros por ha Faixa ideal = 16 metros Equipamento de Aplicação = Atomizadores (preferencialmente) Aplicações Terrestres: Volume de Vazão = 100 litros por ha Tipo de Pontas/Bicos = Jato Cônico (preferencialmente), ou Duplo Leque (sem indução de ar) Em ambos os casos, é interessante usar o TA35 para melhorar a qualidade da aplicação de maneira geral, com ou sem a presença de óleo mineral.

Recomendação: 30 ml/ha para vazões de até 60 litros/ha 40 ml e 50 ml/ha para vazões superiores. * deve entrar com a água, antes dos demais produtos

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português…da página 28 por isso uma curva de mais de 45° de inclinação com a bolinha no meio é aceitável! Porém, se você sentir que o avião está perto de estolar, faça algo para não deixar! Passados os 90°, agora o avião está voando em um arco descendente.

Em torno da posição de 135°, e ao interceptar o próximo “tiro”, tire os flapes e entre na lavoura com os três LEDs alinhados. Faço questão de deixar bem claro: este método de se fazer “balão” passa longe daquelas curvas que parecem um “hammerhead”. Se um piloto faz curvas tipo “hammerhead” rotineiramente, ele irá acabar como mais uma estatística do CENIPA. Estou convencido disso!

Pousos curtos: Eu ainda uso a velha técnica de que a potência controla a rampa e a atitude a velocidade. Foi assim que me ensinaram na Marinha em 1964, em Saufely Field, em Pensacola, Flórida, voando o T-34 Mentor e ainda faço assim! Na final curta você não precisa estar “atrás da curva de potência”, também chamada de “região

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de comandos invertidos”, mas deve estar perto dela com potência aplicada e estabelecendo uma rampa de descida de forma que um ponto próximo à cabeceira fique na mesma posição relativa o tempo todo. Quando você estiver certo de chegar na pista, corte a manete. Se você tocar com o trem principal primeiro, de propósito ou não, dê aquele empurrãozinho no manche para “grudar” o avião no chão e evitar uma embaraçosa batida de rodas.

Como mencionado antes, antes métodos de se voar agrícola são estritamente meu jeito de voar e o que eu ensino. Cheguei a estas conclusões depois de 40 anos. Mais uma vez, Em Minha Opinião, a aviação agrícola oferece mais oportunidades para um piloto exercer suas preferências do que qualquer outro tipo de aviação profissional, e se você quiser fazer algo diferente, esteja à vontade.

E assim, como sempre, voe seguro, divirta-se e ganhe dinheiro, nesta ordem! E seja suave nos comandos!

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Novidades marcam a edição do Congresso Sindag 2010 Maior evento da aviação agrícola da América do Sul promete agitar Ribeirão Preto em junho Comprometido com a integração total do setor aeroagrícola, o Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag) começa o ano trabalhando a todo o vapor para a realização de mais uma edição de sucesso do maior evento da aviação agrícola da América do Sul. O Sindag – Congresso Nacional de Aviação Agrícola 2010 chega trazendo muitas novidades em seu formato e programação. O evento, que ocorre durante os dias 23 e 24 de junho na cidade de Ribeirão Preto, São Paulo, vai reunir o que há de melhor em lançamentos, produtos, serviços e profissionalização para o setor.

Buscando inovar a cada ano e fortalecer a união das áreas agrícola e aeroagrícola, o evento contará com uma agenda especial este ano, que

inclui palestras paralelas à Programação Oficial, direcionadas aos agrônomos, debates simultâneos e capacitação. A partir deste mês, toda a programação do evento, com os temas das palestras, poderá ser conhecida através do site www.congressosindag.com.br, e também através do newsletter Jornal do Sindag.

Workshop de gestão aeroagrícola O grande destaque fica por conta da realização do 1º Workshop de Gestão Aeroagrícola, que ocorrerá em 21 e 22 de junho, no Taiwan Hotel, em Ribeirão Preto, antecedendo o evento.

Imprescindível a todos os tipos de empresas envolvidas no setor aeroagrícola e afins, a atividade, inédita até então neste segmento, vai capacitar profissionais e empresas nas áreas de gestão administrativa e gestão de pulverização por meio de palestras e debates.

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Diversos palestrantes capacitados estarão presentes para ministrar os temas a serem abordados durante o Workshop, sendo que a abertura da programação contará com a presença do renomado professor Luiz Marins Filho, reconhecido palestrante do Brasil e do exterior nas áreas de motivação empresarial, gestão, marketing e vendas. Com 23 livros publicados, o antropólogo e historiador figura, desde 2003, entre os cinco melhores palestrantes do país.

Admirado pela forma dinâmica de seu trabalho e pelos conceitos inovadores que defende em suas apresentações, Marins possui uma conceituada carreira de empresário, conduzindo empresas de sucesso nos segmentos de agribusiness, turismo, comunicação e marketing. É doutor (Ph.D.) em Antropologia (Austrália), com Pós-Doutorado em Macro-Economia (London

School of Economics - Sydney/Londres), além de atuar como consultor de empresas nacionais e internacionais.

Com o tema “Os Segredos da Execução – Como Formular Estratégias que Produzam Resultados”, a palestra ocorre na manhã do dia 21 de junho, dando início à programação do Workshop.

Atividades previstas para o workshop Dia 21 de Junho de 2010 - Gestão Administrativa Gestão de Resultados - Administrando com Foco no Essencial Manhã Os Segredos da Execução como formular estratégias que produzam resultados A melhor maneira de levar ideias aonde importa Tarde Foco da Gestão: por que falhamos no planejamento e quais fatores veja em português na página 38

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portuguese…da página 37 garantem os resultados Sistema de Gestão: Gerenciando o Conhecimento – como conduzir melhorias e o papel da liderança nas organizações Dia 22 de Junho de 2010 - Gestão Administrativa e da Pulverização Gestão Eficaz e Força de Vendas - Análise e Controle de Produtos e Serviços Manhã Os Segredos de uma Força

de Vendas Vencedora: como o processo de vendas está se adaptando a mercados mais dinâmicos e complexos Como a Tecnologia pode melhorar a Performance e acelerar o Desempenho de sua Força de Vendas Tarde Como obter o que a Boa Administração exige: Integridade, Paixão, Simplicidade, Autoconfiança, Aprendizado e Agilidade Como construir a Melhor Equipe: as maneiras de recrutar, reter e dispensar pessoas

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Análise e Controle de Produtos e Serviços – Controle de Combustível, Cálculo da Participação de Pilotos nos Resultados das Empresas (Lei 10.101) e Cálculo de Custos com Combustível Relatórios de Produtos e Serviços – de Lucratividade, de Serviços, de Movimentação de Receitas e Despesas e Relatório Mensal de Atividades OBS: programação sujeita à alterações.

O valor da inscrição para sócios do Sindag será de R$ 2.200,00, sendo que, para os demais participantes inscritos pela mesma empresa, será cobrado o valor de R$ 500,00 por inscrito. Para não-sócios do Sindag, o valor da inscrição será de R$ 3.200,00, e os demais inscritos através da mesma empresa pagam o valor de R$ 500,00 cada para participar. Cada participante recebe, ao final do evento, um Certificado com o número de horas de duração, pasta especial com polígrafo contendo os temas abordados e um DVD do evento.

Todos os participantes do 1º Workshop de Gestão Aeroagrícola estarão auto-

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maticamente inscritos para o Congresso Sindag 2010.

Interessados em participar devem correr para garantir sua presença, uma vez que as vagas são LIMITADAS. Maiores informações e inscrições podem ser feitas através do telefone (51) 8162.9355, falar com Cristina, ou pelo e-mail cristina@congressosindag.com. br. Ou, se preferir, acesse o site www. congressosindag.com.br, onde você também vai encontrar notícias do setor, novidades, além da programação do Congresso Sindag 2010 e do Workshop de Gestão Aeroagrícola.

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VOLARE Marcelo Drescher Engenheiro Agrônomo MSc Especialista em Ergonomia Instrutor na Formação de Pilotos Agrícolas Gestor em Segurança Operacional Em minhas idas e vindas pelo Brasil, assessorando empresas, formando pilotos e revendo amigos da aviação, seguidamente ouço que estamos perdendo espaço para os pulverizadores autopropelidos e outros equipamentos. Entendo a preocupação e a ela dedico minhas ponderações. Em primeiro lugar, acho que não estamos perdendo espaços para outras tecnologias, apenas não estamos conseguindo aumentar significativamente nossa área de atuação. Pode parecer um simples jogo de palavras, todavia o enfoque muda radicalmente. Se encararmos um problema, ou realidade desagradável, como uma responsabilidade de outros e não como uma incompetência, encargo, ou imobilismo nosso, de imediato perdemos o componente fundamental de toda a mudança que é o sentimento de que a melhoria está ao nosso alcance. Para tanto, necessitamos realizar uma reflexão acerca de nossa atuação e, fundamentalmente, daquilo que desejamos e o que temos feito para alcançar isto.

Busco, como exemplo, casos de empreendedores na aviação agrícola que, mesmo sabendo não ter capacidade de atendimento aceitam e contratam serviços que, posteriormente, não serão cumpridos. Mais do que um simples descumprimento de acordo, tal situação colabora para que muitos

agricultores não mais desejem estar “nas mãos” da aviação agrícola, preferindo ter equipamento próprio e independência de ação, desconsiderando custos. Sabemos todos que a operação aeroagrícola oferece inúmeras vantagens, mas todas elas de nada valem se não ocorrerem no momento em que o agricultor necessita. Convenhamos, temos consciência que tal situação não é tão incomum assim e que tem promovido grandes estragos na reputação dos serviços prestados pela aviação agrícola, mundo afora. Claro que sei não ser esta a regra, todavia, tais exceções negativas causam um estrago difícil de ser revertido e repercutem de forma muito mais impactante que os acertos.

Outro fator que julgo importante para a não conquista de espaços é a precária divulgação de nossa tecnologia. Hoje existe uma atuação muito mais forte e coordenada dos fabricantes e distribuidores de implementos terrestres, em inúmeros setores. No processo de formação de profissionais da área agrícola, por exemplo, onde as empresas de equipamentos terrestres investem muito, existe um espaço enorme à nossa atuação. Ministro cursos para estudantes de graduação e pós-graduação em agronomia, nos quais exponho os fundamentos e vantagens da aplicação aérea e não me causa espanto algum verificar que, após os esclarecimentos, ocorra um entusiasmo pelas vantagens e notável propensão à recomendação de uso da tecnologia aeroagrícola. Estes futuros profissionais e pós-graduandos, por certo, não comporão o time de engenheiros agrônomos que, por total desconhecimento, hoje sequer recomendam o uso de aplicações aéreas.

Sabemos que o nosso portfólio de vantagens é extenso e que podemos contribuir decisivamente para o aumento da produtividade nas atividades agrícolas. Entretanto, sabermos disso não basta à expansão de nossos

negócios, pois o crescimento de nossa empresa depende de inúmeras iniciativas. Dentre as que podemos e devemos tomar internamente, destaque-se a manutenção de nossa carteira de clientes através da prestação de serviços com profissionalismo e qualidade capazes de gerar fidelidade. Sabendo-se que uma empresa gasta, em média, cinco vezes mais para atrair novos clientes do que para manter os antigos, conclui-se que a fidelidade deste vale, na maioria dos casos, dez vezes o preço de uma venda isolada. O segundo ponto de destaque é o treinamento dos funcionários, pois uma equipe capacitada resulta em rendimento operacional e satisfação de todos. O terceiro ponto em evidência é a devida valorização e remuneração de nossos colaboradores, pois somente um funcionário satisfeito atingirá resultados admiráveis no atendimento aos clientes.

Por fim, temos que divulgar nossa tecnologia. Necessitamos ser tão ou mais ágeis que nossos concorrentes terrestres. Temos que nos unir regional

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ou nacionalmente em prol da ampla e massiva divulgação de tudo o que sabemos ter competência para realizar, e de modo superior a tantas outras técnicas que hoje possuem maior inserção do que a nossa. A aviação agrícola é uma atividade de alta competência e capaz de gerar resultados ótimos, para todos, em curto espaço de tempo. O que nós somos e podemos fazer, já sabemos. O que nos falta é espalhar a notícia para quem precisa de nossos serviços.

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Simulador de vuelo agrícola listo para despegar Orlando, Fl- Central Florida Ag Aero (CFAA), la única escuela en el mundo de entrenamiento en simulador para pilotos agrícolas está volando alto bajo la dirección del nuevo equipo de gerenciamiento encabezado por el pionero de la simulación de avión agrícola Andy Montague. La escuela de entrenamiento posee el único simulador de vuelo agrícola en servicios en el mundo y opera un extensivo programa de entrenamiento para pilotos agrícolas desde su conveniente ubicación en Orlando, Florida.

Andy Montague es un veterano de la aviación Agrícola con una destacada reputación cuando se refiere a entrenamiento con simulador. “El entrenamiento con simulador puede brindar muchos beneficios a los pilotos así como a los propietarios y operadores de aviones agrícolas,” expresa Montague. El costo por hora del entrena-

miento en simulador es mucho menor que el entrenamiento en el avión real.

El entrenamiento en simulador reduce además el número real de horas de vuelo que el piloto necesita para mantener un alto estándar de profesionalidad, lo cual reduce los costos aun mas,” explica.

Los beneficios del entrenamiento en simulador se extienden mas allá del ahorro en costos. Una de las ventajas mas significativas del uso del simulador es que los pilotos pueden entrenarse en situaciones en las que no serian capaces de entrenar en el verdadero avión sin el riesgo de salir heridos o causar daños potencialmente caros de reparar en el avión. Montague expresa, “Nuestro programa de entrenamiento incluye un rango completo de emergencias de vuelo para preparar mejor a los pilotos para responder en situaciones de emergencia reales. Esto resulta en mejor

habilidad de los pilotos y mejores estándares de seguridad lo que al final agregará valor a la línea de base.”

“Estadísticamente, los pilotos que entrenan en simulador tienen consistentemente mejores registros de seguridad que aquellos que no lo hacen, explica Montague. “Nuestro entrenamiento expone y completa brechas en el conocimiento y al hacer esto, mejora la confianza del piloto. Por ejemplo, enseñamos a los pilotos a utilizar procedimientos apropiados de manejo de planta de potencia, lo cual reduce el riesgo de daño al motor causado por error humano.” Además, el simulador permite al piloto observar los resultados de procedimientos inapropiados.

CFAA ofrece un rango de opciones de entrenamiento, las cuales son completamente personalizadas para cumplir con las necesidades del cliente.

Tenemos un curso inicial de transición de turbina de tres días, el cual está diseñado para proveer a los pilotos en transición del motor de pistón con las habilidades claves que necesitan para volar un avión agrícola de turbina de manera segura y eficiente. Este curso combina entrenamiento en salón con entrenamiento en el simulador y es también ideal para pilotos de turbina experimentados sin tiempo previo en simulador que deseen pulir sus habilidades e incrementar su conocimiento aeronáutico. Se ofrece también un

curso de repetición de entrenamiento de dos días, el cual sirve para refrescar a los pilotos de turbina que desean mantener un alto nivel de competencia.

Estos cursos utilizan la última tecnología del CFAA simulador de base fija de entrenamiento de multipropósito que simula la parte media del fuselaje y la cabina del Air Tractor 502, motor PWC PT6A e instrumentación en cabina, y sistemas de vuelo incluyendo electrónico, DGPS de seguimiento y de dispersión de líquidos. El simulador de CFAA presenta además la visión de ventana con un escenario de 250º de alta fidelidad generado por la última tecnología.

“Nuestro simulador puede replicar realísticamente un diverso rango de condiciones de vuelo,” dice Montague.

“Podemos simular condiciones ambientales tales como cambios en temperatura, velocidad del viento, condiciones de luz y actividad de tormentas eléctricas.

Podemos simular también un rango de situaciones de emergencia tales como falla del motor, falla del equipo de aplicación y procedimientos de aterrizaje de emergencia luego de despegue, así como condiciones de vuelo normales para ayudar a los pilotos a mejorar su familiarización con el avión y practicar procedimientos rutinarios tales como evitar obstáculos terrestres, control de la deriva, operación del GPS y de la ver español página 42

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Simulador de aviação agrícola pronto para decolar Orlando, Flórida – A Central Florida Ag Aero (CFAA), a única escola de treinamento em simulador para pilotos agrícolas, está voando alto sob sua nova direção, capitaneada pelo pioneiro em simulação de aviação agrícola Andy Montague.

A escola tem o único simulador de aeronave aeroagrícola em serviço no mundo e opera um extenso programa de treinamento para pilotos agrícolas em sua localização conveniente em Orlando, Flórida.

Andy Montague é um veterano da aviação agrícola com uma impressionante reputação no que tange a treinamento em simulação. “O treinamento em simuladores pode trazer muitos benefícios para os pilotos assim como para proprietários e operadores de aeronaves agrícolas”, diz Montague.

“Os custos por hora de treinamento em simulador são bem inferiores ao do treinamento em uma aeronave real.

O treinamento em simulador também reduz o número de horas reais que um piloto precisa para manter um alto padrão de proficiência, o que reduz ainda mais os custos”, ele explica.

Os benefícios do treinamento em simulador vão além da redução de custos. Uma das principais vantagens de se usar um simulador é que os pilotos podem treinar para situações que não poderiam fazer em uma aeronave real sem riscos pessoais para o piloto e de dano potencialmente oneroso para o avião. Montague diz, “Nosso programa de treinamento inclui uma série completa de emergências em vôo para melhor preparar os pilotos para reagir em situações de emergência real. Isto resulta em maior competência do piloto e melhores padrões de segurança, os quais em troca aumentam o valor final do treinamento”.

“Estatisticamente, pilotos que treinam em simuladores tem melhores índices de segurança do que aqueles que não o fazem”, diz Montague. “Nosso treinamento expõe e preenche falhas

de conhecimento, e ao fazê-lo, aumenta a autoconfiança do piloto. Por exemplo, nós treinamos nossos pilotos para usar procedimentos operacionais adequados ao motor, o que reduz o risco de danos ao motor causados por erro humano”. Além disso, o simulador permite ao piloto observar os resultados de procedimentos inadequados.

A CFAA oferece uma série de opções de treinamento, as quais são totalmente customizáveis para atender às necessidades de seus clientes.

Há um curso inicial de transição para turbinas de três dias, o qual é destinado a fornecer as habilidades básicas que pilotos migrando de aeronaves a pistão precisam para operar turbohélices eficientemente e com segurança.

Este curso combina treinamento teórico com o simulador e também é

ideal para pilotos de turbohélices sem experiência prévia em simuladores que desejem aprimorar suas habilidades e aumentar seu conhecimento aeronáutico. Há também um curso de reciclagem de dois dias, o qual serve para pilotos de turbohélice que desejem manter um alto nível de competência como pilotos.

Estes cursos usam o dispositivo de treinamento da CFAA no estado da arte, multifunção de base fixa, o qual simula uma cabine e seção de fuselagem de um Air Tractor 502, com motor PWC PT6A, instrumentos de cabine e sistemas de vôo, incluindo sistema elétrico, DGPS e sistema de pulverização. vea portuguese pagina 42

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portuguese da página 40 O simulador da CFAA também inclui o visual em 250° de fora da cabine com gráficos de alta resolução gerados pela última tecnologia.

“Nosso simulador pode replicar realisticamente uma ampla gama de condições de vôo”, diz Montague. “Nós podemos também simular uma série de situações de emergência, como panes

índice

AERO APS Brakes.............................................. 38 Aero Agricola Santos Dumont Ltda.............. 28 Aero Engines..........................................................5 Aeromotores....................................................... 28 Ag-Nav . .............................................................. 22 Agrinautics..............................................................6 AgroSpray .......................................................... 10 AgSur Aviones..................................................... 43 Air Tractor............................................................ 21 AirForce Turbine................................................. 23 Airparts Company............................................. 13 Aravia S. A........................................................... 17 Argenprop............................................................ 34 BDM..................................................................... 25 Borescopes-R-Us................................................ 15 Cascade Aircraft Conversions......................... 18 Central Florida Ag Aero.................................... 40 Centro-Oeste Agricultura................................. 26 Covington Aircraft Engines.............................. 44 CP Products Co., Inc. ....................................... 19 Curtis Dynafog................................................... 14 Desser Tire & Rubber Co................................ 37 Dusters and Sprayers Supply......................... 41 El Grillo................................................................ 28 EJTeclis................................................................. 41 Flight Grip............................................................ 17 Flying Tiger........................................................... 10 Frost Flying.......................................................... 24 GE Aviation - Walter Engines.......................... 11 Goodyear............................................................. 35 HR Textron Lycoming........................................ 16 Hemisphere GPS‑.............................................. 33 Inquima................................................................ 32 Itagro.................................................................... 29 Lane Aviation, Inc..................................................2 Microbell.............................................................. 20 Micron Sprayers................................................. 37 Microspin............................................................. 39 Mid Continent Aircraft Corp........................... 42 Neiva S.A............................................................. 30 Retamosa...............................................................5 Satelitech............................................................. 12 Schweiss Bi-Fold Doors.................................... 31 SINDAG............................................................... 36 Southwest Airmotive......................................... 14 Southwest Turbine ........................................... 27 STOL..................................................................... 40 Spectrum Electrostatic Sprayers, Inc...............5 Sun Air Parts....................................................... 10 Sun Valley Dusting............................................. 15 Tennessee Aircraft............................................. 19 Thrush Aircraft......................................................9 Tiger...................................................................... 26 Transland............................................................. 34 Travicar................................................................ 31 Tulsa.........................................................................2

de motor, panes do sistema agrícola e panes de saída, assim como condições normais de vôo para ajudar os pilotos a aumentar sua familiaridade com a aeronave e praticar procedimentos de rotina tais como evitar obstáculos no solo, controle de deriva do spray, e evitar a fixação no GPS e barra de luzes”.

Montague tem orgulho de sua equipe, a qual trás o benefício de décadas de experiência para o CFAA. Ele diz, “Nossos instrutores amigáveis e plenamente qualificados se esforçam para tornar nosso treinamento tão agradável quanto educacional. Nós personalizamos nosso treinamento para atender às necessidades de nossos clientes, e estamos sempre procurando meios de melhorar nosso serviço”. O treinamento da CFAA é ministrado em salas de aula confortáveis e bem equipadas. A CFAA é membro da NAAA e da associação aeroagrícola do Canadá. Para mais informações, visite www.CentralFloridaAgAero.com, mande um e-mail para contact@CentralFloridaAero.com ou ligue para Andy diretamente pelo fone 00xx1 352-406-6793.

español…da página 41 barra de luces” Montague está orgulloso de su equipo, el cual brinda los beneficios de décadas de experiencia a CFAA y expresa, “Nuestros instructores totalmente calificados y amigables hacen su mayor esfuerzo para que el entrenamiento sea una experiencia disfrutable así como educacional. Personalizamos el entrenamiento para cumplir con las necesidades de nuestros clientes, y siempre buscamos la manera de mejorar nuestro servicio.” El entrenamiento de CFAA se lleva a cabo en salones bien equipados y muy confortables.

CFAA es miembro de la NAAA y Canadá AAA. Por mayor información visite www.CentralFloridaAgAero.com, email contact@CentralFloridaAero. com o llame a Andy directamente al teléfono 352-406-6793.

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AgAirupdate Latinoamérica

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AgAirupdate Latinoamérica

Marzo/Abril, 2010 Volumen 13 NÚmero 2

Covington Aircraft.

Uma Tradição de Serviços – Uma Dedicação à Qualidade.

• Designada pela Pratt & Whitney Canada como Centro de Serviço Aeroagrícola • Recondicionamento, reparo e inspeção de motores R-985 and R-1340 • Recondicionamento, reparo e inspeção de motores PT6A • Previsão de Manutenção por Pesquisa nas Cadernetas de Motor • Aplicação/Atualização de Boletins de Serviço • Bancada de Teste para Pratt & Whitney • Calibração de Fluxo dos Estatores • Reparo e Recondicionamento de Componentes

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Reforma e Teste em Bancada de Acessórios Apoio de Peças a Aeronaves em Pane Acessórios a Base de Troca Aluguel de Motores Suporte Técnico e Apoio a Aeronaves em Pane 24 Horas Vendas de Motores Turbohélice PT6A Novos e Usados

www.covingtonaircraf t.com • 918.756.8320 • 918.756.0923 fax Highway 75 & Airport Road • P.O. Box 1344 • Okmulgee, OK 74447