ΠΕΡΙΠΛΟΥΣ_ΤΕΥΧΟΣ 82

ΤΕΥΧΟΣ 82 • ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΣ-ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΣ-ΜΑΡΤΙΟΣ 2013

ΜΑΡΙΝΑ ΖΕΑΣ - ΠΕΙΡΑΙΑΣ 185 37 Επιχορηγείται από ΥΠ.ΠΟ. - YEN - ΥΕΘΑ/ΓΕΝ-ΝΑΤ

ΤΡΙΜΗΝΙΑΙΑ ΕΚΔΟΣΗ ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΜΟΥΣΕΙΟΥ ΕΛΛΑΔΟΣ

82

ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΣ // ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΣ // ΜΑΡΤΙΟΣ 2013

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ 02

ΧΑΙΡΕΤΙΣΜΟΣ ΕΚΔΟΤΗ

04

ΕΛΛΗΝΙΚΟΙ ΠΑΡΑΔΟΣΙΑΚΟΙ ΦΑΡΟΙ TradiTional Greek liGhThouses

16

20 ΜΑΐΟΥ: ΗΜΕΡΑ ΕΥΡωΠΑΐΚΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ Ημέρα Ελληνικής Εμπορικής Ναυτιλίας May 20. european MariTiMe day Greek Merchant Marine Day

24

oΤΑΝ Η ΝΑΥΤΙΚΗ ΙΣΤΟΡΙΑ ΣΥΝΑΝΤΑ ΤΗ ΝΑΥΤΟΣΥΝΗ Του Γεωργίου Δεσποτόπουλου, Mέλους του ΔΣ του ΝΜΕ

26

ΤΑ ΕΜΒΟΛΑ ΤωΝ ΠΟΛΕΜΙΚωΝ ΠΛΟΙωΝ ΤΗΣ ΚΛΑΣΙΚΗΣ, ΕΛΛΗΝΙΣΤΙΚΗΣ ΚΑΙ ΡωΜΑΐΚΗΣ ΕΠΟΧΗΣ. ΜΙΑ ΝΕΑ ΠΡΟΣΕγγΙΣΗ. Του Γιώργου Βαρουφάκη, Καθηγητή Παν/μίου Αθηνών

30

ΕΠΑΜΕΙΝωΝΔΑΣ ή ΠωΣ Ο ΗγΕΤΗΣ ΔΗΜΙΟΥΡγΕΙ ΤΟΝ ΛΑΟ ΠΟΥ ΤΟΥ ΑξΙζΕΙ Tου Γεωργίου Χαραμή, Δρ. Επιστημών Διοικήσεως Επιχειρήσεων, Γεν. Γραμματέα Ν.Ο.Ε.

34

ΤΑ ΚΑΡΑΒΙΑ & ΟΙ ΝΑΥΜΑΧΟΙ ΤΟΥ ΑγωΝΑ Του Αναστασίου Κ. Δημητρακόπουλου, Αντιναυάρχου

40

ΟθωΜΑΝΙΚΟ γΑΛΕΟΝΙ (Ḳalyon). Η καθυστέρηση εντάξεώς του ως κύριου πολεμικού πλοίου στον Οθωμανικό Στόλο Της Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου, Συγγραφέα-Ναυτικό Μέλο Ελληνικού Ινστιτούτου Στρατηγικών Μελετών (ΕΛ.Ι.Σ.ΜΕ.)

44

ΠΕΡΙ ΤΟΥ ΛΕγΟΜΕΝΟΥ ΜΕγΑΛΟΥ ΡωΣΙ ΚΟΥ ΔΟΥΚΑΤΟΥ ΤΟΥ ΑΡΧΙΠΕΛΑγΟΥΣ Του Π.Ν. Στάμου (Ph.D. - Hist.)

50

Ο ΡωΣΟ - ΙΑΠωΝΙΚΟΣ ΠΟΛΕΜΟΣ ΤΟΥ 1904-1905 Η ΝΑ ΥΜΑΧΙΑ ΤΗΣ TsushiMa Του Πλοιάρχου Shannon R. Butler U.S. NAVY (ret.) Μετάφραση-επιμέλεια: Ματθαίος Τσουπάκης, Πλοίαρχος Ε.Ν.

56

ΕΜΜΑΝΟΥΗΛ ΒΕΛΙΣΣΑΡΙΟΣ (1905-1978) Ο Πρώτος Έλληνας που διέπλευσε τη Μάγχη Του Τίμου Γ. Παππά, τ. Εφόρου Ναυτοπροσκόπων Σώματος Ελλήνων Προσκόπων

58

Η «ΝΑΥΜΑΧΙΑ» ΤΟΥ ΑγΙΟΥ ΙωΑΝΝΗ ΤΗΣ ΜΕΔΟΥΗΣ Του Φρίξου Δήμου

62

100ΧΡΟΝΙΑ ΒΑΛΚΑΝΙΚΟΙ ΠΟΛΕΜΟ Ι Του Νίκου Ι. Κωστάρα

64

ΛΟγΟΤΕΧΝΙΑ & θΑΛΑΣΣΑ

68

ΑΠΟΧΑΙΡΕΤΙΣΜΟΙ Νικόλαος Παππάς Γιώργος Παρασκευάς

70

ΑΝΑΚΟΙΝωΣΗ. Διεθνής Ημέρα Μουσείων

72

ΗΜΕΡΟΛΟγΙΟ

78

ΒΑΡΟΜΕΤΡΟ. Γράφει ο Σκάπουλος

ΤΕΥΧΟΣ 82 • ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΣ-ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΣ-ΜΑΡΤΙΟΣ 2012

ΜΑΡΙΝΑ ΖΕΑΣ - ΠΕΙΡΑΙΑΣ 185 37 Επιχορηγείται από ΥΠ.ΠΟ. - YEN - ΥΕΘΑ/ΓΕΝ-ΝΑΤ

ΤΡΙΜΗΝΙΑΙΑ ΕΚΔΟΣΗ ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΜΟΥΣΕΙΟΥ ΕΛΛΑΔΟΣ

Εξώφυλλο Ζήνα Λιναρδάκη, Πλοία αγκυροβολημένα. Λάδι σε καμβά, 69x79 εκ. Συλλογή ΝΜΕ.

04

Τριμηνιαία Έκδοση του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος Κωδ. 2528 Ιδιοκτήτης: Ναυτικόν Μουσείον της Ελλάδος Μαρίνα Ζέας, Πειραιάς 185 37 Τηλ.: 210 45 16 264 • Fax: 210 45 12 277 E-mail: nme@ath.forthnet.gr Website: www.hmmuseum.gr

24

Εκδότης - Διευθυντής: Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη Πρόεδρος του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος Διεύθυνση Σύνταξης: Γιάννης Παλούμπης Επιμέλεια Έκδοσης: Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη

40

Πηνελόπη Βουγιουκλάκη Αρχαιόλογος Μ.Δ.Ε. Βυζαντινής Αρχαιολογίας Ιωάννα Μπερμπίλη Αρχαιόλογος Μ.Δ.Ε. Βυζαντινής Αρχαιολογίας Διαφημίσεις: Ν. Νικολαϊδης Τηλ./Fax: 210 24 35 075 Γραμματεία: Κλεοπάτρα Ρηγάκη

50

Εκτύπωση: Χ. ΣΤΕΡΓΙΟΥ Ε.Ε. Στα μέλη του Μουσείου διανέμεται Δωρεάν Οι απόψεις που εκφράζονται στον ΠΕΡΙΠΛΟΥ είναι προσωπικές των συγγραφέων και δε δεσμεύουν το ΝΜΕ, ούτε ερμηνεύουν την πολιτική ή τις αποφάσεις του.

56 58

Φάροι: το φως των θαλασσινών «Ο ήλιος βασίλεψε. Το πέλαγος σκοτεινιάζει, κι από γαλάζιο γίνεται σαν πλάκα μολυβένια. Σιγά-σιγά δεν ξεχωρίζει το μάτι τίποτα μπροστά του, παρά μονάχα τάστρα στον σκοτεινό ουρανο. Άξαφνα από το βάθος του πελάγου αστράφτει ένα δυνατό φως, που μια ανάβει και μια σβήνει, σαν κανένα μάτι που ανοιγοκλείνει τα βλέφαρά του. Είναι ο φάρος, το ανύσταχτο μάτι, που δείχνει τον δρόμο στα καράβια, ξαγρυπνώντας όλη τη νύχτα. Οι φάροι είναι η παρηγοριά των θαλασσινών....» (Φώτης Κόντογλου, «Θάλασσες, Καΐκια και Καραβοκύρηδες», 1995, σ. 37-38)

Lighthouses: the light of the seamen «The sun has set. The sea turns darker, its blue becoming grey. Little by little, the eyes see nothing before them, just stars in the dark sky.

Suddenly, from the depth of the ocean sparkles a bright light, once there, then gone, like the blinking of an eye. It is the lighthouse, the waking eye, showing the way to the ships, waking all night. Lighthouses are the seaman’s solace....»

(Fotis Kontoglou «Seas, Caiques and Captains», 1995, p. 37-38)

Φωτογραφία: Anag, Ιστιοδρομία Dragon 2013.

Photo: Anag, Dragon Race 2013.

L

Ο

ighthouses, those tall shining buildings, caution seafarers as to where the sea ends and the shore begins. They are usually placed at the setting of numerous tragic shipwrecks and their presence ensures the unhindered and correct course of ships passing through the water ways. The existence and harmonic function of lighthouses is essential to the safety of navigation.

The origins of lighthouses can be traced in reference to Homer. The first lighthouse was built at Sigeia of Troas, the contemporary Yeni Sechir, around 800 B.C. However, the ‘father’ of these navigation aids was a tall lightproducing tower, visible by day and by night from ships; it was the renowned lighthouse of Alexandria in Egypt, one of the 7 wonders of the world. It was built by Sostratos of Cnidos in 280 B.C. and it remained operational until the 14th century A.D., when it collapsed under an earthquake. This lighthouse was 157 meters tall and its luminosity reached 30 nautical miles. It was founded on the island of Pharos in front of the port of Alexandria and created at the rule of Ptolemy Philadelphus. Ever since, the little island’s name became known throughout Europe, and it finally came to have the significance of ‘lighthouse’, at least in all Latin-derived languages.

The history of the lighthouses’ construction and development is remarkable, mainly thanks to the technological achievements circling the elements of nature which had to be tamed, in order to render their function possible and effective. These aspects will be developed and presented during the proceedings of the international seminar which will take place at the Hellenic Maritime Museum from the 3rd to the 7th June 2013, as has been announced in the previous issue of our bulletin.

In this short note, I would like to dwell on the symbolic meaning of these creations of man’s intellect which are charming in every way. For seafarers, seeing a lighthouse gave them confidence for their correct course. For landsmen, the lighthouse is a symbol of hope and of the high ideals that must light our personal as well as collective decisions and course.

It is true that in each point in time, human societies are created and developed around certain personalities acting as leaders, as ‘lighthouses’, as mentors of their social group. The features deemed necessary for a person to be considered the leader of the social group varied at each case, according to the historic period, the society’s intellectual level, etc.

Nowadays, one could argue that what must characterize our social role models, the personalities influencing us all, our ‘social beacons’, is a combination of spiritual and moral qualities.

On the present day, humanity is faced with a crisis in values so much greater than the global financial crisis. The presence of adequate ‘social beacons’ could safely lead people out of the hostile and dangerous realm of the spiritual and moral demerit, followed by economic impoverishment.

Were we all to agree on this ascertainment, this would constitute an important step for our society’s progress. It would upgrade choosing as acceptable social models spiritual persons with a broad education and solid moral values.

I am also standing with the opinion that the change in our ‘social lighthouses’ renders imperative the correction in the course of the social vessel that we are all inside of.

ι φάροι τα ψηλά κτίρια με την στίλβουσα γλώσσα τους, προειδοποιούν τους ναυτιλλομένους για το που τελειώνει η θάλλασα και που αρχίζει η ξηρά. Είναι τοποθετημένοι συνήθως σε μέρη που έγιναν σκηνικά πολλών τραγικών ναυαγίων και με την παρουσία τους εξασφαλίζουν την απρόσκοπτη και ορθή πορεία των διερχόμενων από τις υδάτινες λεωφόρους πλοίων. Η ύπαρξη και η εύρυθμη λειτουργία των φάρων είναι απαραίτητη για την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας. Οι απαρχές τους εντοπίζονται σε αναφορές στον Όμηρο. Ο πρώτος φάρος κατασκευάστηκε στο Σίγειο της Τρωάδος, σημερινό Γενί Σεχίρ περί το 800 π.Χ. Ο «πατέρας» όμως αυτών των βοηθημάτων της ναυσιπλοΐας, δηλαδή ψηλός φωτοβόλος πύργος, ορατός τη μέρα και τη νύχτα από τα καράβια, ήταν ο περίφημος φάρος της Αλεξάνδρειας της Αιγύπτου, ένα από τα 7 θαύματα του κόσμου. Κτίστηκε από τον Σώστρατο τον Κνίδιο το 280 π.Χ. και λειτούργησε μέχρι τον 14ο αιώνα μ.Χ. οπότε κατάρρευσε από σεισμό. Είχε 157 μέτρα ύψος περίπου και η φωτοβολία του έφτανε τα 30 ναυτικά μίλια. Ήταν θεμελιωμένος στη νησίδα Φάρος μπροστά από το λιμάνι της Αλεξάνδρειας και κατασκευάστηκε επί βασιλείας του Πτολεμαίου του Φιλάδελφου. Από τότε το όνομα του μικρού νησιού έγινε γνωστό σε όλη την Ευρώπη και τελικά επικράτησε να σημαίνει σε όλες, τις λατινογενείς τουλάχιστον, γλώσσες, αυτό που σήμερα εννοούμε φάρος. Αξιοθαύμαστη είναι και η ιστορία της κατασκευής και εξέλιξης των φάρων, κυρίως για τα τεχνολογικά επιτεύγματα που περικλείουν και τα στοιχεία της φύσης που χρειάστηκε να τιθασευτούν, προκειμένου να γίνει εφικτή και αποτελεσματική η λειτουργία τους. Αυτές οι πτυχές θα αναπτυχθούν και θα παρουσιαστούν κατά τις εργασίες του διεθνούς σεμιναρίου που θα πραγματοποιηθεί στο Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος 3 με 7 Ιουνίου 2013, όπως σας έχει ήδη γνωστοποιηθεί από το προηγούμενο τεύχος του περιοδικού. Σε αυτό το σύντομο σημείωμά μας θα ήθελα να σταθώ στην συμβολική σημασία αυτών των γοητευτικών από κάθε άποψη δημιουργημάτων της ανθρώπινης ευφυΐας. Για τους ναυτικούς η θέα των φάρων σημαίνει την σιγουριά της σωστής ρότας τους. Ο φάρος για τους στεριανούς, είναι σύμβολο της ελπίδας και των υψηλών ιδανικών που πρέπει να φωτίζουν τις αποφάσεις και την πορεία μας όχι μόνο ατομικά άλλα και συλλογικά. Είναι αλήθεια ότι σε όλες τις εποχές οι ανθρώπινες κοινωνίες δημιουργούνται και αναπτύσσονται γύρω από κάποιες προσωπικότητες που δρούσαν σαν ηγέτες, σαν “φάροι”, καθοδηγητές της κοινωνικής ομάδας στην οποία ηγούνταν. Τα χαρακτηριστικά που ήταν απαραίτητα για να θεωρηθεί μια προσωπικότητα ηγετική της κοινωνικής ομάδας ήταν διαφορετικά κάθε φορά, ανάλογα με την ιστορική περίοδο, το πνευματικό επίπεδο της κοινωνίας κλπ. Στις μέρες μας θα έλεγε κανείς πως αυτό, που πρέπει να χαρακτηρίζει τα κοινωνικά μας πρότυπα, τις προσωπικότητες που μας επηρεάζουν όλους, τους “κοινωνικούς μας φάρους”, είναι ο συνδυασμός των πνευματικών και ηθικών προσόντων. Σήμερα η ανθρωπότητα βιώνει μια κρίση αξιών πολύ μεγαλύτερη από την παγκόσμια οικονομική κρίση και είναι πολύ σημαντική η ύπαρξη επαρκών “κοινωνικών φάρων”, που θα μπορούσαν να οδηγήσουν τους λαούς με ασφάλεια, στην έξοδο από τα αφιλόξενα και επικίνδυνα νερά της πνευματικής και ηθικής, κατ’ αρχήν, απαξίας και μετέπειτα της οικονομικής εξαθλίωσης. Εάν όλοι συμφωνούσαμε επάνω σ΄αυτή τη διαπίστωση, θα ήταν ένα σημαντικό βήμα προόδου για την κοινωνία μας και θα αναβάθμιζε τις επιλογές των κοινωνικών προτύπων που αποδεχόμαστε, σε εκείνα των πνευματικών ανθρώπων με ευρεία παιδεία και μόρφωση και στέρεες ηθικές αξίες. Συντάσσομαι κι εγώ με τη γνώμη εκείνων που πιστεύουν πως η αλλαγή των “κοινωνικών μας φάρων” αποτελεί επιβεβλημένη τη διόρθωση της πορείας του κοινωνικού πλοίου στο οποίο όλοι είμαστε επιβάτες.

Anastasia Anagnostopoulou- Paloubi President of HMM

Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη Πρόεδρος ΝΜΕ

Traditional Greek Lighthouses

On The Lighthouses Consulting Committee

By Stylianos Emm. Lykoudis, Lieutenant Commander Director of the Lighthouses Service

(Republication of an excerpt from the published study by St. Lykoudis in the Nautiki Epitheorisi (‘Marine Survey’) gazette of 1917-1918 entitled “History of the Lighthouses of the Greek Coasts from antiquity to the present day”)

From my time as a Cadet and later on a young Officer, spending my nights on the bridge of warships, my company and reliance being the winking of lights around the coasts of the Aegean islands, I would admire the wisdom of those who designed our country’s network of lighthouses.

One was never alone. By the time one light would disappear behind you, another would appear on the head, right where you would expect it to. You simply confirmed each time with your stigmometer the features to make sure that, yes, it was what you thought, what you expected. I always wanted to know who was the person or persons having designed this entire string of lights, making the Greek coasts look each night like Christmas garlands.

So, when I stumbled upon the monumental and historic work of Emmanuel Lykoudis, Lieutenant Commander and ensuing member of the Academy, entitled ‘History of the Lighthouses of the Greek Shores from antiquity to the present day’ I read the relevant chapter.

The following excerpt constitutes the answer to my inner question and it is simplified as regards the subsequent economic information, which has been removed for the sake of simplicity and for easier reading and understanding.

Giannis Paloubis

Περιστροφικόν μηχάνημα Α΄τάξεως τύπου Σαπιέντζας.

A’ Class rotary equipment, Sapienza type.

4 ΠεριΠλους

How was decided the erection of lighthouses until 1887.

First appearance of the institution of the committee asked for an opinion on lighthouses.

From the constitution of the Hellenic Kingdom until 1887, the choice of the spots for the construction of lighthouses was made not on the basis of a predefined program, materialized methodically in time and according to the degree of the need for each lighthouse’s construction. Until that year, lighthouses were constructed on the basis of the perceptions of each director of the service. These perceptions were often attributed to the initiative of the seafarers, indicating the need to construct lighthouses on specific places, with the congruent opinion of the Ministers of the Interior and the Navy, as the entire Service of the Lighthouses was under their joint jurisdiction until 1887.

In its primitive form, this servicing mechanism did present the advantage that every decided construction for a lighthouse was proven by experience, but also the disadvantage that lighthouses were often constructed which were not of primordial need, because it was requested by Greek seamen. At the same time, the construction of other lighthouses which would be truly necessary was overlooked, mainly in the case of landing lighthouses, presenting an interest to international shipping, and foreign captains would not suggest the construction of such lighthouses.

This explains the construction of lighthouses at Gytheion (1873), Katakolon (1865), Poros (1870), Stroggyli (1870) etc., mainly of interest to the Greek navigation. However, the construction of other lighthouses bearing an interest to the international navigation was delayed, like that of the cape of Armenistis at Mykonos, which was only constructed in 1891, after the shipwreck of the ‘Volta’, the steamboat of the British Eastern Telegraph Company. Later on, were also constructed the lighthouse at Oinoussai or Sapienza (1885), the one at cape Tainaro (1887), at Akrotiri at Thira (1892), at Lithari at Skyros (1894) and numerous others.

When the great intellect of Charilaos Trikoupis, assisted by the considerable experience and untamed diligence of Ioannis Markopou-

Ελληνικοί Παραδοσιακοί Φάροι

Περί της γνωμοδοτικής επί των Φάρων Επιτροπής Υπό Στυλιανού Εμμ. Λυκούδη, Αντιπλοιάρχου, Διευθυντού της Υπηρεσίας των Φάρων

(Αναδημοσίευση αποσπάσματος από την δημοσιευμένη μελέτη του Στ. Λυκούδη στο περιοδικό Ναυτική Επιθεώρηση του 1917-1918 με τίτλο “Ιστορικόν Περί των Φάρων των Ελληνικών Ακτών από της αρχαιότητος μέχρι σήμερον”)

Από την εποχή που ήμουν Ναυτικός Δόκιμος και αργότερα νεαρός Αξιωματικός, νύχτες στις γέφυρες των πολεμικών πλοίων, έχοντας για συντροφιά αλλά και αποκούμπι, το αναβόσβημα των φαναριών γύρω τριγύρω στις ακτές των νησιών του Αιγαίου, θαύμαζα μέσα μου τη σοφία εκείνων που είχαν σχεδιάσει το φαρικό δίκτυο της χώρας. Δεν έμενες ποτέ μόνος. Μέχρι να εξαφανιστεί ένα φανάρι πίσω σου άλλο παρουσιαζόταν στην πλώρη σου, εκεί ακριβώς που το περίμενες. Απλά κάθε φορά επαλήθευες με το στιγμόμετρο τα χαρακτηριστικά για να βεβαιωθείς πως, ναι, ήταν αυτό που πίστευες, ήταν αυτό που περίμενες. Ήθελα πάντα να μάθω ποιός ή ποιοί ήταν αυτοί που σχεδίασαν όλο αυτό το κομπολόι από φανάρια που κάνουν κάθε νύχτα τις ελληνικές ακτές να μοιάζουν με χριστουγεννιάτικο δέντρο. Έτσι όταν έπεσε στα χέρια μου το μνημειώδες και ιστορικό έργο του Αντιπλοιάρχου Εμμανουήλ Λυκούδη, μετέπειτα Ακαδημαϊκού «Ιστορικόν περί των Φάρων των ελληνικών ακτών από της αρχαιότητος μέχρι σήμερον» έσπευσα να διαβάσω το σχετικό κεφάλαιο. Η περικοπή που παρατίθεται κατωτέρω αποτελεί την απάντηση στο ενδόμυχο ερώτημά μου και είναι απλουστευμένη ως προς τα συνεπαγόμενα οικονομικά στοιχεία, τα οποία έχουν αφαιρεθεί για λόγους ευκολίας ανάγνωσης και κατανόησης του κειμένου. Γιάννης Παλούμπης

Ο πρώτος φάρος του ελληνικού κράτος, που κατασκευάστηκε στην εποχή της βασιλείας του Όθωνα (πριν το 1847), στο νησάκι Γάιδαρος, κοντά στη Σύρο.

The first lighthouse in the Hellenic state, constructed at the time of King Otto’s rule (before 1847), on the island of Gaidaros, off Syros.

Πως απεφασίζετο η ίδρυσης των φάρων μέχρι του 1887. Πρώτη εμφάνισις του θεσμού της γνωμοδοτικής επί των φάρων επιτροπής. Από της συστάσεως του Ελληνικού Βασιλείου μέχρι του 1887 η εκλογή των θέσεων, εφ’ ων ανηγείροντο οι φάροι και οι φανοί του Κράτους, εγίνετο ουχί επί τη βάσει προδιαγεγραμμένου γενικώς προγράμματος, πραγματοποιουμένου σύν τω χρόνω μεθοδικώς και δή κατά την σειράν του βαθμού της ανάγκης, ήτις επέβαλε την ανέγερσιν εκάστου πυρσού. Μέχρι του έτους τούτου οι φάροι ανηγείροντο εκάστοτε κατά τάς αντιλήψεις του κατά ίδρυσιν αυτών διευθύνοντος την υπηρεσίαν ταύτην, αντιλήψεις, οφειλομένας συχνάκις εις την πρωτοβουλίαν διαφόρων αιτήσεων ναυτιλλομένων, υποδεικνυόντων την ανάγκην ανεγέρσεως φάρων εις ωρισμένα μέρη, εφ’ όσον συνέπιπτον προς αυτάς και αι γνώμαι των επί των Εσωτερικών και των Ναυτικών Υπουργών, εις την από κοινού αρμοδιότητα των οποίων υπήγετο μέχρι του 1887, ως θα ίδωμεν κατωτέρω, το σύνολον της Υπηρεσίας των Φάρων. Ο υπηρεσιακός ούτος μηχανισμός, αρχεγόνου καθ’ όλα μορφής, παρουσίαζεν όντως το πλεονέκτημα, ότι πάσα αποφασιζομένη τοποθέτησις πυρσού είχεν εκ της πείρας υποδειχθή, αλλά και το μειονέκτημα ότι προηγείτο πολλάκις η ανέγερσις φάρου μη πρωτευούσης ανάγκης, επειδή είχε ζητηθή παρ’ Ελλήνων ναυτικών, και παρωράτο η κατασκευή άλλων πυρσών αληθώς πρωτευούσης ανάγκης, και ιδίως πυρσών προσγειώσεων, ενδιαφερόντων την διεθνή ναυτιλίαν, καθ’ όσον οι ξένοι πλοίαρχοι δεν υπεδείκνυον ανεγέρσεις τοιούτων φάρων. Ούτως άλλως τε εξηγείται, διατί είχον ανεγερθή φάροι εις Γύθειον (1873), Κατάκωλον (1865), Πόρον (1870), Στρογγύλην (1870) κτλ, ενδιαφέροντες κυρίως την Ελληνικήν ακτοπλοΐαν, ενώ καθυστερούν κατασκευαί άλλων φάρων, ενδιαφερόντων την διεθνή ναυσιπλοΐαν, ως ο του Αρμενιστή της Μυκόνου, όστις ηγέρθη τω (1891), αφού προηγήθη το ναυάγιον του «Volta», ατμόπλοιον της Βρεττανικής Ανατολικής τηλεγραφικής Εταιρίας, ο των Οινουσών ή Σαπιέντζας (1885), ο του Ταινάρου (1887), ο του Ακρωτηρίου της Θήρας (1892), ο του Λιθαρίου της Σκύρου (1894) και πλείστοι άλλοι. Όταν η μεγάλη του Χαριλάου Τρικούπη διάνοια, έχουσα συναρωγόν την μεγίστην πείραν και την αδάμαστον φιλοπονίαν του κ. Ιωαν. ΠεριΠλους 5

Traditional Greek Lighthouses a large extent the basis of the legislation of our Royal Navy, Rear Admiral Miltiadis K. Kanaris, commander Georgios Stamatellos, lieutenant commanders Konstantinos Sachtouris and Dimitrios Miaoulis and the wise lieutenant commander Andreas Miaoulis, the only hydrographer of our Navy at the time.

Lifting the veil of oblivion, which is fatally and relentlessly cast by time on the memory of those leaving us, we bow in reverence before the memory of the names of these men, who have come to be valued figures in our servicing life, as Ministers, Admirals or Captains.

This committee was also constituted by the members Ed. Quellenec, chief engineer on the Public Works of the French Expedition and Mr. Ioannis Markopoulos, director of the department of lighthouses. On the meeting of the 29th of April 1889, the committee assigned them with the written final formulation of explicative information that had been presented in the previous sessions of the Committee, regarding the support of the proposed lights and spots on which to erect lighthouses4.

Διατομή φάρου Γ’ τάξεως Σταθερού Φωτός. (Τύπος φάρου Πονέντε Τενέδου). Section of a third order Fixed lighthouse (lighthouse type of the Ponente point, Tenedos)

los1, collected under the wise law ‘On the constitution of a fund for Lighthouses’2 the entire relevant service concerning lighthouses under the jurisdiction of the Minister of the Navy and in a manner officially certifying the progress of Greece in this expression of modern civilization, it also cared for the correction of the incongruence described in the aforementioned paragraph.

So, articles 9 and 10 of this law set the basis for the Committee giving its opinion on Lighthouses, whose members were the President of the Seamen’s’ Pension Fund, the Superintendent for Lighthouses and one active officer. Among its duties was to judge ‘on the construction of Lighthouses, lights, buoys and rescue stations’.

It was thus that this functional institution was formed, having its origins in France and being common practice in all maritime nations from over a century, given its obvious utility.

The aforementioned program elaborated in 1887 on the State’s lighting network.

But the memorable Trikoupis did not limit himself to this endeavor.

Wishing from the outset to found on solid ground the work that he created through the aforementioned law, he created through a decision3 of the Minister of the Navy Georgios N. Theotokis, a ‘Special Committee on Lighthouses’.

Under the presidency of its founding minister, this committee had the Navy’s finest as its members: Admiral Lejeun of the French organizational Mission, whose wise organization constituted to 1 Former Engineer officer, Director of Public Works and Superintendent of the Lighthouse Service, which owes great part of its progress to him.

2 Government Gazette 1887: n. page 140 3 4 Ministerial decision n. 20211 of December 21st 1887.

6 ΠεριΠλους

The conclusions to which came the committee.

The last session of the committee took place on January 27th 1890.

Thanking the advisers Mr. Markopoulos and Mr. Quellenec, it fully approved the submitted study5, which was later on expressed through the aforementioned title.

The exhaustive analysis of the work in question exceeds the pertinence of this gazette. We content ourselves to phrase the general conclusions of the report, summarized in the following construction of lighthouses: Α) For twelve lines of sailing Β) For fourteen lines of coastal shipping To complete the lighting network servicing these lines on a total range of 2.935 miles, which was the length of the Greek coasts at the time6, the committee proposed the construction of seventythree new lighthouses and lights (one lighthouse of first order, four of second, twelve of third, thirteen of fourth, twelve of fifth and thirty-one of sixth order and port lights) and the restoration of forty-three of the existing lighthouses.

Finally, in keeping with the interests of shipping, the committee stressed the need for the transformation and construction of lighthouses to not take place arbitrarily, but on the basis of preference, following the most urgent needs. From the analytic tables annexed to the ‘report’ it is made clear that this principle characterized the constructions and the transformations.

40 lighthouses of first need 23 lighthouses of second need 51 lighthouses of third need 114 The committee also avoided to determine the points for floating buoys or for the construction of new buoys, as this would require long research for each different case.

Judgment on the committee’s work.

We cannot emphasize enough this conscientious work and we do not hesitate to call this report a monumental work, in the sense of the seriousness with which it handled all aspects. We must also underline that it is a precious contribution and an indispensable model for all surveys on the matter of the lightning of our coasts.

4 This memorandum was submitted under the title Lighting report for the coasts of Greece (Athens 1889): We have found only three copies of this erudite work, one of which was sent to the National Library and another to the Library of the Greek Parliament.

5 Lighting report… Pag. 27.

6 Central Greece, Peloponnese, Euboia and surrounding islands 1585 miles Ιonian islands 510 miles Cyclades and Sporades 840 miles Total expansion of the above 2.935 miles

Ελληνικοί Παραδοσιακοί Φάροι Μαρκοπούλου1, συνεκέντρωνε διά του σοφωτάτης προνοίας νόμου ΑΥΠΒ’ «Περί συστάσεως ταμείου Φάρων»2 άπασαν την σχετικήν προς τους φάρους υπηρεσίαν υπό την δικαιοδοσίαν του υπουργού των Ναυτικών και δή κατά τρόπον, επισημότατα πιστοποιούντα τας προόδους της Ελλάδος και εις ταύτην του συγχρόνου πολιτισμού την εκδήλωσιν εμερίμνησεν άμα και περί της διορθώσεως του ατόπου, όπερ υπεδείξαμεν εν τη προηγουμένη παραγράφω. Ούτω διά των άρθρων 9 και 10 του νόμου τούτου ετέθησαν αι βάσεις της Γνωμοδοτικής επί των φάρων Επιτροπής, αποτελουμένης εκ του Προέδρου του Ναυτ. Απομ. Ταμείου, του Τμηματάρχου των Φάρων και ενός μαχίμου αξιωματικού και μεταξύ των άλλων αυτής καθηκόντων εχούσης και την αρμοδιότητα να γνωμοδοτή «περί ιδρύσεως Φάρων, φανών, σημαντήρων και σωστικών σταθμών». Ούτω διετυπώθη πρώτον ο υπηρεσιακός ούτος θεσμός, ον θεσμόν Γαλλικής το πρώτον καταγωγής πάντα τα ναυτικά κράτη είχον παραδεχθή, αφορώντα εις την κατάδηλον αυτού σκοπιμότητα, από ενός περίπου αιώνος. Το κατά τω 1887 καταρτισθέν πρόγραμμα περί του φωτιστικού δικτύου του Κράτους. Αλλά και δεν περιωρίσθη εις τούτο μόνον ο αείμνηστος Τρικούπης. Θέλων ευθύς εξ’ αρχής να θεμελιώση επί ακλονήτου εδάφους το έργον, του οποίου διά του μνησθέντος νόμου υπήρξεν ο δημιουργός, προεκάλει δι’ αποφάσεως3 του επί των Ναυτικών Υπουργού, του Γεωρ. Ν. Θεοτόκη, την σύστασιν «Ειδικής επί των Φάρων Επιτροπής». Η επιτροπή αυτή, υπό την προεδρίαν αυτού του υπουργού συστάσα, περιελάμβανεν ως μέλη πάν ό,τι εξαίρετον στοιχείον είχε να επιδείξη το τότε Ναυτικόν ημών: Τον ναύαρον Lejeun της Γαλλικής οργανωτικής Αποστολής, ούτινος οι σοφοί οργανισμοί αποτελούσιν εν πολλοίς έτι και νυν τας βάσεις της νομοθεσίας του Β. ημών Ναυτικού, τον υποναύαρχον Μιλτιάδην Κ. Κανάρην, τον πλοίαρχον Γεώργιον Σταματέλλον, τους αντιπλοιάρχους Κωνσταντίνον Σαχτούρην και Δημήτριον Μιαούλην και τον σοφόν πλωτάρχην Ανδρέαν Μιαούλην, τον μοναδικόν της εποχής εκείνης υδρογράφον του Ναυτικού μας. Υπεγείροντες προς στιγμήν τον πέπλον της λήθης, όν κατά μοιραίον και αδυσώπητον νόμον απλώνει ο χρόνος επί της μνήμης των απερχομένων, υποκλινόμεθα ευλαβώς πρό της μνήμης των ονομάτων των ανδρών Εκείνων, οίτινες αντιπαρήλθον κατά τον υπηρεσιακόν ημών βίον ως σεβάσμιοι, αλλά και προσφιλείς μορφαί, Υπουργών, Ναυάρχων ή Κυβερνητών. Μετείχον επίσης της επιτροπής εκείνης ως μέλη ο αρχιμηχανικός της επί των Δημοσίων Έργων Γαλλικής Αποστολής Ed. Quellenec και ο τμηματάρχης των φάρων κ. Ιωαν. Μαρκόπουλος, εις ούς η επιτροπή ανέθηκεν εν τη συνεδρία της 29 Απριλίου 1889 την έγγραφον οριστικήν διατύπωσιν των επεξηγηματικών πληροφοριών, αίτινες είχον εκτεθή κατά τας προηγουμένας συνεδρίας της Επιτροπείας προς υποστήριξιν των προτεινομένων πυρσών και των θέσεων, εφ’ ων ούτοι έδει να εγερθώσι4. Συμπεράσματα, εις α η επιτροπή αύτη κατέληξε. Την 27 Ιανουαρίου 1890 συνήλθε τελευταίον η επιτροπή και απευθύνασα τας ευχαριστίας αυτής εις τους εισηγητάς κ. κ. Μαρκόπουλον και Quellenec ενέκρινεν ολοσχερώς την υποβληθείσαν μελέτην5, ήτις μετά παρέλευσιν χρόνου εξετυπώθη υπό τον τίτλον, ούτινος ήδη εμνήσθημεν. Διεξοδική ανάλυσις του εν λόγω έργου εξέρχεται του κύκλου της αρμοδιότητος του περιοδικού τούτου. Αρκούμεθα εν τούτοις εις την διατύπωσιν των γενικών πορισμάτων της εκθέσεως, άτινα συγκεφαλαιούνται εις πρότασιν διά τας εξής κατασκευάς φάρων: 1 Πρώην αξιωματικού του Μηχανικού, Διευθυντού των Δημοσίων Έργων και τμηματάρχου της υπηρεσίας των Φάρων, ήτις μέγα μέρος της προόδου της οφείλει αυτώ.

2 Εφημερίς της Κυβερνήσεως 1887: αριθ. φυλ. 140 3 4 Υπουργική απόφασις υπ’ αριθ. 20211 της 21 Δεκεμβρίου 1887.

4 Το υπόμνημα τούτο εξετυπώθη υπό τον τίτλον Έκθεσις περί του φωτισμού των Ελληνικών παραλίων (Αθήναι 1889): Του περισπουδάστου τούτου έργου ανεύρομεν τρία μόνο αντίτυπα, εξ ων εν απεστείλαμεν εις την Εθνικήν Βιβλιοθήκην και έτερον εις την Βιβλιοθήκην της Βουλής των Ελλήνων.

5 Έκθεσις φωτισμού κτλ. Σελ 27.

Ο φάρος της Ψυττάλειας, ο πρώτος κατοδιοπτρικός φάρος της Ελλάδος, που λειτούργησε το 1856.(Φωτογραφία Dolores Reyes-Pergioudakis). The Psitaleia lighthouse, the first catadioptric lighthouse in Greece, which operated in 1856.(Credits: Dolores Reyes-Pergioudakis)

Α) Διά δώδεκα γραμμάς πελαγοδρομίας Β) Διά δέκα και τέσσερας γραμμάς ακτοπλοΐας Προς συμπλήρωσιν του φωτιστικού δικτύου, όπερ θα εξυπηρετεί τας γραμμάς ταύτας επί ολικής αναπτύξεως 2.935 μιλίων, όση ήτο η των ακτών της τότε Ελλάδος6, η επιτροπή επρότεινε την ανέγερσιν εβδομήκοντα και τριών νέων φάρων και φανών (ενός φάρου πρώτης τάξεως, τεσσάρων δευτέρας, δώδεκα τρίτης, δεκατριών τετάρτης, δώδεκα πέμπτης και τριάκοντα και ενός έκτης τάξεως και φανών λιμένος) και την μετασκευήν τεσσαράκοντα και τριών εκ των υπαρχόντων. Εν τέλει χάριν του συμφέροντος της ναυτιλίας η επιτροπή εξήρε την ανάγκην, όπως αι μετασκευαί και ανεγέρσεις των φάρων μη εκτελεσθώσιν εική και ως έτυχεν, αλλ’ επιδιωχθή ποιά τις σειρά προτιμήσεως από της απόψεως της επιτακτικωτέρας διά την ανέγερσιν εκάστου φάρου ανάγκης. Ούτως εκ των προσηρτημένων εις την «έκθεσιν» αναλυτικών πινάκων προκύπτει ότι αυτή εχαρακτήρισε την κατασκευήν και μετασκευήν.

40 φαρων ως πρώτης ανάγκης 23 φαρων ως δεύτερης ανάγκης 51 φαρων ως τρίτης ανάγκης 114 Απέφευγεν ουχ ήττον η επιτροπή να ορίση τας θέσεις, εις άς έδει να αγκυροβοληθώσι πλωτοί σημαντήρες ή ν’ ανεγερθώσι κτιστοί τοιούτοι, διότι προς μόρφωσιν ειδικής περί τούτων γνώμης έδει να προηγηθώσι μακραί μελέται κατά χώραν. Κρίσεις επί της εργασίας της επιτροπής ταύτης. Δεν δυνάμεθα ή να εξάρωμεν, όση ημίν δύναμις, την ευσυνείδητον ταύτην εργασίαν και δεν διστάζομεν να αποκαλέσωμεν την έκθεσιν αυτής ως μνημειώδες έργον υπό την έποψιν της σοβαρότητος της επισκοπήσεως των πραγμάτων, να τονίσωμεν δε ότι αύτη δέον ν’ αποτελή πολύτιμον συμβολήν και απαραίτητον υπόδειγμα διά πάντα επιλαμβανόμενον της επισκοπήσεως του ζητήματος του φωτισμού των ακτών ημών.

6 Στερεά, Πελοπόννησος, Εύβοια και προσκείμεναι νησοι 1585 μιλ. Ιόνιοι νήσοι 510 μιλ. Κυκλάδες και Σποράδες 840 μιλ.Ολικόν ανάπτυγμα ακτών 2.935 μιλ. Ολικόν ανάπτυγμα ακτών 2.935 μιλ. ΠεριΠλους 7

Traditional Greek Lighthouses

Lighthouses

By Ioannis Paloubis, Vice-Admiral (Hellenic Navy, Ret.)

Republication from the collective work Stone Lighthouses. Tainaro and Maleas, published by the ‘Aikaterini Laskaridis Foundation’, 2013 (in Greek).

I

n the immense azure bosom of the sea, where the gaze rests on the deep blue water and the white clouds, there lie the lighthouses.

In stone, concrete or brick, standing on capes, steep slopes, on low reefs, or in deserted beaches. Self-sufficient, proud, lonely, they stand between sky and sea and at night, every night, their incessant winking light advises their position to the passing ships. Lighthouses console seamen, like small country chapels on mountains give comfort to Christians.

The Italian Admiral Pascuale Leonardi Cattolica, who designed the complete lighting network of the Italian shores, epitomized in one phrase the entire meaning of the influence of civilization to assisting navigation and the safety of seamen.

«Marine lighting along the coasts confirms the passage of civilization» The use of lights in navigation is evident even to the uninitiated to all things marine. On one hand they indicate to the seaman coming from the open sea the point of the coast that he is arriving at, while protecting him by pointing out the dangers threatening his vessel, like skerries and reefs close to the shore or towards the open sea.

The first time that light coming from the shoreline was used as a means to assist navigators is lost in the depth of time. One could plausibly estimate that ever since navigators dared travel in the dark, they must have invented some system of localization and identification of the shoreline.

In Homer’s Iliad, it is mentioned that the glare reflected in Achilles’ shield, given to him by the Goddess Thetis, resembled the light of the lights burning in shoreside heights in order to assist seafarers. This passage, the most ancient in world literature on the subject of lighthouses, is solid proof that at least at the time of Homer, the use of sea beacons was known in its primitive form. Besides, numerous other observations have established that the Homeric epics constitute an inexhaustible source of extremely precise information and not the quotation of simple narrations with exaggerations of ‘poetic license’.

Quite to the contrary, the Odyssey includes a complete series of ‘marine instructions’ for the Mediterranean, including all navigation methods and practices of the time.

Despite the lack of historic sources, the use of beacons is considered plausible during the historic period, by Egyptians as well as by Phoenicians. Their journeys had been so long that it would be unreasonable for them not to have known the utility of beacons in the detection and identification of coasts.

Following orders by their king Necho, Egyptians circumnavigated the African continent in 600 B.C. clockwise, departing from the cove of the Red Sea and arriving to the estuaries of the Nile.

The same holds true for the case of the Phoenicians coming from Libya, who in 510 B.C. navi-

8 ΠεριΠλους

gated under the command of their king Hanno outside Gibraltar, reaching up to the contemporary Cape Verde and Sierra Leone, where they created colonies and commercial stations. It would be beyond reason to consider that seafarers of this level were not familiar with marine beacons.

The utility of the marine coast signalization was becoming increasingly apparent over time and beacons were placed on the prominent spots of shores more and more methodically. Fires were no longer lit on the ground, but on high towers constructed specifically to that end.

The beacon installed on the low island Pharos, in front of the two harbors in Alexandria of Egypt was historic and was included in the seven miracles of the world at that time.

It was constructed in the 3rd c. B.C. under the rule of king Ptolemy Philadelphus. From the island’s name, it was instituted that all marine beacons be named since then ‘Pharoi’.

In the ensuing centuries, Pharoi (lighthouses) were systematized. Not only did their installation on pertinent points on the shore become more methodical, but their lighting source, fire, was produced by improved flammable materials which would minimize to a logical degree the smoke produced, so as not to cloud over the glass shell protecting the fire from the wind, so as not to reduce luminosity.

In the centuries that followed, lights from fires increased and were guiding and caution signs for the passing ships. Tireless eyes waking to show the way.

The 18th century saw the invention of incandescent lamps leading to a considerable, revolutionary even, progress in Lighthouses. Other inventions of the 18th and 19th century considerably improving the function of lighthouses relate to the technology of lenses, the touching automations and the putting out the lighthouses with photocells or light valves, the mechanisms regulating a steady speed of mirrors, and others.

The existence of lighthouse-keepers responsible for the everyday lighting and extinguishment of lighthouses, the preservation of steady features in luminosity and the maintenance of the lighthouse building underwent numerous stages and was confronted differently by every coastal country.

Although the profession of the lighthouse-keeper has been embraced by world literature with a touch of romanticism, life on most lighthouses was no easy feat. Lack of communication, seclusion, lack of elementary facilitations ευκολιών to execute the work of watching over the lighthouse, but also the difficulty of fulfilling their personal needs, created one of the harshest professions that man would ever have to face.

Lonely as their lighthouses, recluses of the sea, sitting on rocks eaten away by the salty water,

Ελληνικοί Παραδοσιακοί Φάροι

Φάροι Του Ιωάννη Παλούμπη, Αντιναυάρχου ΠΝ εα

Αναδημοσίευση από το συλλογικό τόμο Πετρόκτιστοι Φάροι. Ταίναρο και Μαλέας, έκδοση του «Ιδρύματος Αικατερίνη Λασκαρίδη», 2013.

Σ

την απέραντη γαλάζια αγκαλιά της θάλασσας, εκεί που το βλέμμα ξεκουράζεται πάνω στο βαθύ μπλε του νερού και στο λευκό του σύννεφου, εκεί βρίσκονται οι φάροι. Πέτρινοι, τσιμεντένιοι, ή πλινθόκτιστοι, στημένοι σε ακρωτήρια, απόκρημνες πλαγιές, επάνω σε χθαμαλές ξέρες, ή σε ερημικές παραλίες. Αγέρωχοι, περήφανοι, μοναχικοί στέκονται μεταξύ ουρανού και θάλασσας και τη νύχτα, κάθε νύχτα, γνωστοποιούν με το φως το στίγμα τους στα περαστικά πλοία, με το αδιάκοπο αναβόσβημά τους. Αποτελούν την παρηγοριά των θαλασσινών, όπως τα ερημοκκλήσια απάνω στα βουνά είναι η παρηγοριά των Χριστιανών. Ο Ιταλός Ναύαρχος Pascuale Leonardi Cattolica, ο οποίος σχεδίασε το άρτιο φωτιστικό δίκτυο των ακτών του Ιταλικού κράτους, συνόψισε με μια φράση του όλο το νόημα της επίδρασης του πολιτισμού στην υποβοήθηση της ναυσιπλοΐας και την ασφάλεια των ναυτιλλομένων. «Ο ναυτικός φωτισμός κατά μήκος των ακτών επικυρώνει τη διάβαση του πολιτισμού» Είναι αυτονόητη ακόμη και στους αμύητους με τα ναυτικά πράγματα η χρησιμότητα των φανών στην ακτοπλοΐα. Διττή είναι η χρήση τους. Από τη μια πλευρά υποδεικνύουν στο ναυτικό που έρχεται από το ανοικτό πέλαγος σε ποιο σημείο της ακτογραμμής προσγειώνεται και από την άλλη τον προφυλάσσουν, επισημαίνοντας τους κινδύνους που καραδοκούν για το πλεούμενό του από υφάλους και σκοπέλους κοντά στη στεριά ή και στην ανοιχτή θάλασσα. Η εποχή που χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά φως από φωτιά που είχε ανάψει στην ακτογραμμή, ως μέσο διευκόλυνσης των ναυτιλλομένων χάνεται στα βάθη της ιστορίας. Θα μπορούσε κανείς εύλογα να εκτιμήσει ότι από τότε που οι ναυτιλλόμενοι τόλμησαν να ταξιδεύουν στο σκοτάδι, κάποιο σύστημα επισήμανσης και αναγνώρισης των ακτών με φως από φωτιές θα είχε επινοηθεί. Στην Ιλιάδα του Ομήρου αναφέρεται ότι η λάμψη που αντανακλούσε η ασπίδα του Αχιλλέα, αυτή που του είχε δωρήσει η Θεά Θέτις, έμοιαζε με το φως των πυρών που έκαιαν σε παράκτια υψώματα, προς υποβοήθηση των ναυτιλλομένων. Η περικοπή αυτή, η αρχαιότερη που βρίσκεται στην παγκόσμια γραμματεία για το θέμα των φάρων, αποτελεί αδιάσειστη απόδειξη ότι επί της εποχής του Ομήρου, τουλάχιστον, ήταν γνωστή η χρήση των ναυτικών πυρσών στην πρωτόγονή τους μορφή. Τα Ομηρικά δε έπη έχουν αποδειχθεί, από πλήθος άλλων παρατηρήσεων, ότι αποτελούν πηγή ακένωτη ακριβέστατων πληροφοριών και όχι παράθεση απλών διηγήσεων στις οποίες μπορούν να υπεισέρχονται υπερβολές «ποιητική αδεία». Αντίθετα μάλιστα η Οδύσσεια περιέχει πλήρη σειρά «ναυτιλιακών οδηγιών» της Μεσογείου, που περιλαμβάνουν όλες τις μεθόδους και συνήθειες του ναυτικού πλου, όπως γινόταν εκείνη την εποχή. Η χρήση των πυρσών, παρά την έλλειψη ιστορικών πηγών, θεωρείται εύλογη κατά την ιστορική περίοδο τόσο από τους Αιγυπτίους, όσο και από

Ο φάρος στο Ακρωτήριο Δουκάτο της Λευκάδας (Φωτογραφία Dolores ReyesPergioudakis).

The lighthouse of Lefkas in Cape Dukato. (Photo Dolores ReyesPergioudakis).

τους Φοίνικες. Τα ταξίδια που είχαν πραγματοποιήσει ήταν τόσο μεγάλα που να θεωρείται παράλογο να μην γνώριζαν τη χρησιμότητα των πυρσών στην επισήμανση και την αναγνώριση των ακτών. Οι Αιγύπτιοι, κατά διαταγή του βασιλέα τους Νεκώς, το 600 π.Χ. περιέπλευσαν την Αφρικανική ήπειρο κατά την φορά των δεικτών του ωρολογίου ξεκινώντας από τον μυχό της Ερυθράς θάλασσας και καταλήγοντας στις εκβολές του Νείλου. Το ίδιο συμβαίνει και στην περίπτωση των Φοινίκων των προερχομένων από τη Λιβύη, οι οποίοι το 510 π.Χ. έπλευσαν υπό τον βασιλέα τους Άνονα έξω από το Γιβραλτάρ, μέχρι τις περιοχές που σήμερα αποκαλούνται Πράσινο ακρωτήριο και Σιέρα Λεόνε, όπου και δημιούργησαν αποικίες και εμπορικούς σταθμούς. Θα ήταν έξω από κάθε λογική να θεωρηθεί ότι ναυτικοί αυτού του διαμετρήματος δεν ήταν γνώστες των ναυτικών πυρσών. Συν τω χρόνω η χρησιμότητα της ναυτικής επισημάνσεως των ακτών γινόταν όλο και περισσότερο προφανής και η τοποθέτηση των πυρσών στα καταφανή σημεία των ακτών γινόταν όλο και περισσότερο μεθοδική. Οι φωτιές πλέον δεν ανάβονταν στο έδαφος, αλλά επάνω σε ψηλούς πύργους που κατασκευάζονταν ειδικώς προς τούτο. Ιστορικός έχει μείνει ο πυρσός που είχε εγκατασταθεί επάνω στη χαμηλή νησίδα Φάρος, προ των δύο λιμένων της Αλεξανδρείας της Αιγύπτου, ο οποίος συμπεριελήφθη στα επτά θαύματα του κόσμου της τότε εποχής. Ανεγέρθηκε τον 3ο π.Χ. αιώνα, όταν βασιλεύς της Αιγύπτου ήταν ο Πτολεμαίος ο Φιλάδελφος. Από το όνομα της νησίδας καθιερώθηκε και οι ναυτικοί πυρσοί από τότε ονομάζονται «Φάροι». Τους αιώνες που ακολούθησαν οι Φάροι συστηματοποιήθηκαν. Όχι μόνο έγινε περισσότερο μεθοδευμένη η εγκατάστασή τους σε επίκαιρα σημεία των ακτών, αλλά και η φωτοβόλος πηγή, η πυρά, παραγόταν από βελτιωμένα εύφλεκτα υλικά, που ελαχιστοποιούσαν, κατά το δυνατόν, τον παραγόμενο καπνό, ώστε να μη θολώνει το γυάΠεριΠλους 9

Traditional Greek Lighthouses

Ο φάρος Τουρλίτης στην Άνδρο. (Φωτογραφία Dolores ReyesPergioudakis).

The lighthouse Tourlitis of Andros island. (Photo Dolores ReyesPergioudakis).

10 ΠεριΠλους

their gaze lost between sky and sea and their only company being the open view of the rare passing ship, they wait to light the lantern upon sunset. A sign of their presence, their existence.

Two of the most difficult capes to navigate through the Hellenic seas are Cavo Malias and Matapas, the two capes at the southern end of the Peloponnese. They penetrate the open sea and brought awe from long ago to the seafarers navigating around them, because of the tempestuous winds and rough sea that they almost always encountered at these locations.

At the time of sailboats, when travel was completely dependent on the wind’s dispositions, passing off these two rugged and fierce promontories was linked to superstition and myth, which reflected to a certain degree the bad weather conditions that usually reigned in that area.

Describing the sailors’ superstitions in his beautiful coarse verses, the Greek poet Karkavitsas writes: «What North and Thracian wind!! Listen to me.

The tempests of Cavo Malias are not brought by winds. They are made by ghosts» And it is true that tempests in the two southern ends of the shore are fierce, as if thousands of genies holler and scream at the sailyards and huge gaps open at sea, ready to swallow, to devour the unfortunate vessel that defied nature’s fierceness.

During the course of the centuries, the two promontories saw the history of the Mediterra-

nean unfolding before them, on triremes and olkas, roman galleys, Byzantine dromones and helandia bearing fire, royal frigates, modest schooners, military two- and three-mast ships, commercial barques and luggers, pirate bombards and galiotes, brigs transformed into fire ships. They lit the way to schooners, hulls and corvettes, they directed the fishing light boats and sakolevas. For thousands of years now, they bear witness to the anguish of seafarers and ships trying to tame the sea, and travel it, while feeling their pride as they brave the harsh weather and hear their rattle when they crash on the shore’s hostile rocks.

In the 19th century, two lighthouses were constructed on the two south extremities of the Peloponnesian shore, to accommodate in their high towers the respective lighthouses. One was built at Cavo Malias in 1883, the other at Matapas in 1887.

Time went by and we reached the 20th century.

The light sailboats with their white sails, like seagulls on the immensity of the blue sea, were replaced by heavy steel ships of motor-driven shipping. The various types of ships like cargos, postalia (stream ships), ocean liners, coalbearing ships, oilers and much later cruise ships and containers, created a culture of their own, a completely different tradition. The difference was that sailboats would sail with their wings on the wind from every corner of the sea, for a long time close to the lighthouses, until they would sail round the capes, while now, driven by engines, they sail on the same course without swerving and they swiftly move away. Lighthouses, the eyes of the black night, kept winking and showing safely the way to the ships passing before them. The genies kept howling and flaring the sea, making it unbearable, but the increase in the ships’ tonnage moderated the impressions of the seamen.

The discovery of the RADAR, the radio-assisted devices and later on of the GPS decreased the utility of the lighthouses for navigation, without of course them falling into obsolescence. The stone constructions, these architectural works of art, with their high towers and focus of the lanterns, are still standing, reminding us of their glorious past and marking the glory (and the end?) of an era.

The wear brought on by time is becoming evident on these constructions. It is this very time that has left no trace of the ancient network of lighthouses on Greek shores, and that is threatening today the cultural heritage represented by the architecture of lighthouses.

The state has tried to save some lighthouses, but the expenses are considerable, and with the given economic crisis it is considered unlikely that the program for the protection of these edifices will continue.

The lighthouses of Cavo Malias and Matapas were lucky. The donation by the ‘Aikaterini Laskaridis Foundation’ salvaged their edifices and practically renovated them. But the rest of the lighthouses of Greek seas are constantly worn out and eaten away by the sea.

Nonetheless they stand, proud sentinels of the Greek seas, at the edge of their inhospitable capes, friendly caring for the ships to pass safely, through the course of the centuries.

Ελληνικοί Παραδοσιακοί Φάροι λινο περίβλημα που προστάτευε την πυρά από τον άνεμο, και να μη μειώνεται έτσι η φωτοβολία. Στους αιώνες που ακολούθησαν τα φώτα από τις φλόγες πλήθυναν κι αποτέλεσαν σημάδια οδηγούς και προειδοποίηση, για τα πλοία που περνούσαν από την περιοχή τους. Ανύσταχτα μάτια που ξαγρυπνούσαν για να δείχνουνε το δρόμο στα καράβια. Τον 18ο αιώνα εφευρέθηκαν οι λυχνίες πυρακτώσεως και έτσι έγινε η μεγάλη, η επαναστατική θά’ λεγε κανείς, πρόοδος των Φάρων. Άλλες εφευρέσεις του 18ου και 19ου αιώνα που επέφεραν σημαντικές βελτιώσεις στη λειτουργία των φάρων έχουν να κάμουν με την τεχνολογία των φακών, των αυτοματισμών αφής και σβέσεως των φάρων με φωτοκύτταρα ή ηλιοβαλβίδες, των μηχανισμών σταθερής ταχύτητας των κατόπτρων, και άλλες. Η ύπαρξη φαροφυλάκων υπευθύνων για την καθημερινή αφή και σβέση των φάρων, τη διατήρηση σταθερών των χαρακτηριστικών της φωτοβολίας και τη συντήρηση των φαρικών οικοδομημάτων, πέρασε από πολλά στάδια και αντιμετωπίσθηκε διαφορετικά από κάθε παράκτιο κράτος. Παρόλον ότι το επάγγελμα του φαροφύλακα έχει περιβληθεί από τη σχετική παγκόσμια λογοτεχνία με ένα μανδύα ρομαντισμού, η αλήθεια είναι ότι η ζωή στους περισσότερους φάρους δεν ήταν εύκολη. Η έλλειψη επικοινωνίας, η απομόνωση, η έλλειψη στοιχειωδών ευκολιών για την εκτέλεση του έργου των φαροφυλάκων, αλλά και η δυσκολία εκπλήρωσης των ατομικών τους αναγκών, δημιούργησαν ένα επάγγελμα από τα σκληρότερα που θα μπορούσε να αντιμετωπίσει ο άνθρωπος. Μοναχικοί όσο κι οι φάροι τους, ερημίτες της θάλασσας, καθισμένοι σε φαγωμένες από την αρμύρα πέτρες, με το βλέμμα τους να χάνεται εκεί που συναντιούνται ουρανός και θάλασσα, έχοντας για μόνη τους συντροφιά το αγνάντεμα των περαστικών αραιών πλοίων, περιμένουν να ανάψουν το φανάρι μόλις πέσει ο ήλιος. Ένα σημάδι πως βρίσκονται εκεί, πως υπάρχουν. Δύο από τους δυσκολότερους ναυτιλιακά κάβους του ελληνικού χώρου είναι ο Καβομαλιάς και ο Ματαπάς τα δύο νοτιότερα ακρωτήρια της Πελοποννήσου. Εισχωρούν βαθιά μέσα στο ανοιχτό πέλαγος και από παλιά προξενούσαν δέος στους ναυτικούς που τα περιέπλεαν, λόγω των θυελλωδών ανέμων και της άγριας θαλασσοταραχής που σχεδόν πάντα συναντούσαν εκεί. Την εποχή των ιστιοφόρων που τα ταξίδια των πλοίων ήταν απόλυτα εξαρτημένα από τις διαθέσεις του ανέμου, το πέρασμα από τους δύο τραχείς και άγριους κάβους συνδεόταν με προλήψεις και θρύλους, που σε κάποιο μέτρο αντανακλούσαν τις άγριες καιρικές συνθήκες που συνήθως επικρατούσαν στην περιοχή. Ο Καρκαβίτσας περιγράφοντας τις προλήψεις των ναυτικών με τον ωραίο αδρό του λόγο λέει: «Τι Βοριάς και Θρακιάς!! Ακούτε που σας λέω. Τις φουρτούνες του Καβομαλιά δεν τις κάνουν οι ανέμοι. Τις κάνουν τα στοιχειά» Κι είναι αλήθεια πως οι τρικυμίες στις δύο νοτιότερες απολήξεις της στεριάς είναι άγριες, λες και χιλιάδες ξωτικά σκούζουν και ουρλιάζουν στις αντένες του πλοίου και τεράστια χάσματα ανοίγονται στη θάλασσα έτοιμα να καταπιούν, να εξαφανίσουν το άμοιρο πλεούμενο που αψήφησε την αγριάδα της φύσης. Οι δύο κάβοι στη διάρκεια των αιώνων είδαν να περνά από μπροστά τους η ιστορία της Μεσογείου επιβαίνοντας πάνω σε τριήρεις και ολκάδες, ρωμαϊκές γαλέρες, βυζαντινούς πυρφόρους δρόμωνες και χελάνδια, βασιλικές φρεγάτες, ταπεινές γολέτες, πολεμικά δίκροτα και τρίκροτα, εμπορικά

μπάρκα και μπρατσέρες, πειρατικές μπομπάρδες και γαλιότες, μπρίκια μετασκευασμένα σε πυρπολικά. Φώτισαν τη ρότα σε σκούνες, καραβόσκαρα και κορβέτες, κατεύθυναν αλιευτικά τρεχαντήρια και σακολέβες. Στέκονται μάρτυρες εδώ και χιλιάδες χρόνια στην αγωνία των ναυτικών και των πλεούμενων να δαμάσουν τη θάλασσα, να την ταξιδέψουν, ενώ αισθάνονται την περηφάνια τους, όταν αντιμετωπίζουν τα αγριοκαίρια και ακούνε τον επιθανάτιο ρόγχο τους, όταν συντρίβονται πάνω στα άξενα βράχια των ακτών. Τον 19ο αιώνα στις δύο νότιες άκρες της Πελοποννησιακής ακτής κατασκευάσθηκαν δύο φαρικά οικοδομήματα για να φιλοξενήσουν στους ψηλούς τους πύργους, τους αντίστοιχους φάρους. Στον Καβομαλιά το 1883, στον Ματαπά το 1887. Τα χρόνια κύλησαν μέσα στον 20ο αιώνα. Τα ελαφρά ιστιοφόρα με τα κάτασπρα πανιά, που έμοιαζαν με γλάρους πάνω στο απέραντο γαλάζιο της θάλασσας, έδωσαν τη θέση τους στα βαριά χαλύβδινα βαπόρια της μηχανοκίνητης ναυτιλίας. Οι διάφοροι τύποι βαποριών όπως φορτηγά, ποστάλια, υπερωκεάνια, ανθρακοφόρα, πετρελαιοφόρα και πολύ αργότερα τα κρουαζιερόπλοια τα κοντεϊνεράδικα, δημιούργησαν μια δική τους κουλτούρα, μια τελείως καινούργια δική τους παράδοση. Η διαφορά ήταν πως τα ιστιοφόρα πλέανε με μπράτσα πάνω στον άνεμο από κάθε μεριά της θάλασσας, πολλή ώρα κοντά στους φάρους, μέχρι να καβατζάρουνε τους κάβους, ενώ τώρα με τις μηχανές τραβάνε ολοένα την ίδια ρότα δίχως να λοξοδρομούνε και φεύγουν γρήγορα. Οι φάροι, τα μάτια της μαύρης νύχτας, εξακολούθησαν να αναβοσβήνουν και να δείχνουν με ασφάλεια το δρόμο στα πλεούμενα που περνούσαν από μπροστά τους. Τα ξωτικά εξακολούθησαν να ουρλιάζουν και να θεριεύουν τη θάλασσα, να την κάνουν ανυπόφορη, αλλά η μεγέθυνση του εκτοπίσματος των πλοίων μετρίασε τις εντυπώσεις των ναυτικών. Η ανακάλυψη του RADAR, των ραδιοβοηθημάτων και αργότερα του GPS έφερε σε δεύτερη μοίρα τη χρησιμότητα των φάρων για την ακτοπλοΐα, χωρίς βέβαια να ισχυρίζεται κανείς, ακόμα, ότι περιέπεσαν σε αχρηστία. Τα πέτρινα οικοδομήματα, καλλιτεχνήματα αρχιτεκτονικής, με τους ψηλούς πύργους και τις εστίες των φανών εξακολουθούν να στέκουν θυμίζοντας το λαμπρό παρελθόν και σηματοδοτώντας τη δόξα (και το τέλος;;;) μιας εποχής. Οι φθορές του χρόνου στα οικοδομήματα άρχισαν να γίνονται εμφανείς. Είναι αυτός ο ίδιος χρόνος που δεν άφησε κανένα σημάδι από το αρχαίο φαρικό δίκτυο των ελληνικών ακτών, είναι ο ίδιος σήμερα, που απειλεί την πολιτιστική κληρονομιά την οποία αντιπροσωπεύει η αρχιτεκτονική των φαρικών οικοδομημάτων. Το κράτος προσπάθησε να περισώσει κάποιους από τους φάρους, αλλά οι δαπάνες που απαιτούνται είναι πολύ μεγάλες και τώρα με τη δεδομένη οικονομική κρίση θεωρείται μάλλον απίθανο να συνεχισθεί το πρόγραμμα διάσωσης των κτισμάτων. Οι φάροι του Καβομαλιά και του Ματαπά στάθηκαν τυχεροί. Η χορηγία του Ιδρύματος «Αικατερίνη Λασκαρίδη» διέσωσε τα φαρικά των κτίσματα και στην κυριολεξία τα ξανάκανε καινούργια. Οι λοιποί όμως φάροι των ελληνικών θαλασσών φθείρονται συνεχώς και τρώγονται από την αρμύρα και τη θάλασσα. Παρά ταύτα στέκονται περήφανοι βιγλάτορες των ελληνικών θαλασσών, στις άκρες των άξενων κάβων τους, βλέποντας με φιλική φροντίδα, τα καράβια να περνούν με ασφάλεια, στη ρότα των αιώνων της ιστορίας. ΠεριΠλους 11

Traditional Greek Lighthouses

Greek Lighthouse Network. Past and Future

By Commodore Konstantinos Manolioudakis, Commanding officer of the Hellenic Navy Lighthouse Service.

The

sea has always offered people food and particularly easy prospects for transport and later for the growth of trade. When people began to explore and conquer it, they realized the necessity of appointing certain marks on the coasts which would assist both safe navigation and their safe return home. These were natural marks on the coasts such as capes, hills, rocks, monuments and fire on towers. The light in the night and the smoke during the day were visible from a great distance. And thus,the

torch/lighthouse was created. Αccording to mythology, the ancient seafaring peoples of the Eastern Mediterranean Sea such as the Phoenicians, Cretan- Aegeans/Greeks and the Egyptians on the banks of the Nile used torches, as aids to navigation. This has continued until today. A huge network of lighthouses and torches has been developed which regardless the technological developments is still serving seafarers.

Greece right after its liberation and its organization into a state entity not only continued the operation of the Lighthouses and

Ο φάρος της Σαπιέντζα, 1885. Φωτογραφία: Αρχείο Υπηρεσίας Φάρων.

Sapientza Lighthouse, 1885. Hellenic Navy Lighthouse Service Archive.

12 ΠεριΠλους

torches received by the Ottoman state but also installed new ones where required, according to its financial cababilities. So the first “Light Aid to Night Navigation” is the Torch on the” Tramountana” quay in the harbor of Aegina island.

The next two lighthouses in the harbors of Spetses and Kea Islands were built by private initiative according to the oral tradition.

According to Gisis Papageorgiou’s book “Greek lighthouses”, the first legislative care of the newly established Hellenic state, was in the Royal Decree of December 16th 1834, “On the Organization of the Port Authorities’’, according to which the proper operation of the lighthouses was assigned to the local port authorities.

Authorised for the construction of the Lighthouse buildings was «the Secretariat of Interior Affairs”, forerunner of the” Ministry of Interior Affairs “, which was also responsible for the construction of any state building. In 1852 an organized service of”lighthouses and torches” was formed for the installation, maintenance and operation of the lighthouses’ network under the responsibility of the Ministry of Naval Affairs.Later on, after the annexation of the Dodecanese in Greece in 1945, the Hellenic Navy, as successor to the Ministry of Naval Affairs,undertook the task of maintaining the lighthouse network which extends from Lemnos island, Agios Efstratios islet to Megisti islet in Castelorizo and from Gavdos island to Othoni islet.

Unfortunately, during the Second World War many lighthouses along with the dwellings of the lighthouse keepers had been destroyed by the German occupation forces in their attempt to block the action of national and allied resistance groups that were coming from the Middle East. In the coming years after the liberation due to the economic hardship, it was difficult for the Greek state to allocate the necessary funds to restore all of the about 200 stone lighthouses. The above, combined with the view of some technocrats that “the lighthouses were no longer useful and necessary for the navigation” made the preservation of the lighthouses difficult and left it in a few idealists and lovers of tradition.

All these years the Hellenic Navy has made a huge effort without help from anyone to restore and maintain the extremely beautiful stone lighthouses and torches using amounts from its operating budget. During the last years the effort for their maintenance, rehabilitation and rescue is being assisted by distinguished Greek people as well as “The European Programs for the protection of the cultural heritage “ since the lighthouses, are the jewels of the Hellenic and European tradition.

The Hellenic Navy, in an attempt to make the restored stone lighthouses inhabited as much time as possible, allots them to its staff for holidays in return for a small fee.

Ελληνικοί Παραδοσιακοί Φάροι

Ελληνικό φαρικό δίκτυο. Παρελθόν και μέλλον. Του Αρχιπλοιάρχου (Μ) Κωνσταντίνου Μανωλιουδάκη Διοικητή της Υπηρεσίας Φαρών

Α

νέκαθεν η θάλασσα προσέφερε στους ανθρώπους τροφή και ιδιαίτερα εύκολες προοπτικές για μετακίνηση και αργότερα για ανάπτυξη του εμπορίου. Όταν οι άνθρωποι ξεκίνησαν να την εξερευνήσουν και να την κατακτήσουν, διαπίστωσαν την ανάγκη του καθορισμού σημείων στις ακτές τα οποία θα τους βοηθούσαν στην ασφαλή πλεύση και στην συνεχεία στην επιστροφή τους στην πατρίδα. Αυτά ήταν φυσικά σημεία στις ακτές όπως: ακρωτήρια λόφοι, βράχοι, μνημεία και φωτιά πάνω σε πύργους. Το φως την νύκτα και ο καπνός την ημέρα διακρίνονταν από πολύ μεγάλη απόσταση. Έτσι, δημιουργήθηκε ο πυρσός/φάρος. Στην Ανατολική Μεσόγειο οι ναυτικοί λαοί της αρχαιότητας όπως οι Φοίνικες, Κρητοαιγαιάτες /Έλληνες και οι Αιγύπτιοι στις όχθες του Νείλου χρησιμοποίησαν τους πυρσούς, σύμφωνα με την μυθολογία, για την εξυπηρέτηση της ναυσιπλοΐας. Αυτό συνεχίστηκε μέχρι των ημερών μας όπου έχει αναπτυχτεί ένα τεράστιο δίκτυο φάρων /φανών το οποίο ανεξάρτητα από την τεχνολογική εξέλιξη εξυπηρετεί τους ναυτικούς. Η Ελλάδα αμέσως μετά την απελευθέρωσή της και με την οργάνωσή της σε κρατική οντότητα συνέχισε όχι μόνο την λειτουργία των φάρων και φανών που παρέλαβε από το Οθωμανικό κράτος αλλά και εγκατέστησε νέους, όπου απαιτείτο,ανάλογα με τις οικονομικές δυνατότητες που διέθετε. Έτσι το πρώτο “φωτεινό βοήθημα νυχτερινής πλοήγησης” είναι ο Φανός επί της προκυμαίας Τραμουντάνα του λιμένα της Αίγινας. Οι επόμενοι δυο φάροι στο λιμάνι των Σπετσών και της Κέας κατασκευαστήκαν με ιδιωτική πρωτοβουλία σύμφωνα με την προφορική παράδοση. Η πρώτη νομοθετική μέριμνα του νεοσύστατου Ελληνικού κράτους, σύμφωνα με τον Γήση Παπαγεωργίου στο βιβλίο του “Ελληνικοί Πέτρινοι Φάροι”, έγινε το 1834 με το Βασιλικό Διάταγμα της 16ηςΔεκεμβρίου «Περί Οργανισμού των Λιμενίων Αρχών» όπου υπεύθυνοι για την σωστή λειτουργία των φανών των λιμένων ορίσθηκαν οι κατά τόπους Λιμενικές αρχές. Αρμόδια για την κατασκευή των κτιρίων των Φάρων ήταν η “επί των Εσωτερικών Γραμματεία”, πρόδρομος του Υπουργείου Εσωτε-

The Greek Lighthouse network.

1822-1861English Lighthouses.

1837-1890 Ottoman Lighthouses.

1831-1865 Greek Lighthouses.

1866-1913 Greek Lighthouses.

ρικών, η οποία ήταν επίσης αρμόδια για την ανέγερση οιουδήποτε δημοσίου κτιρίου. Το 1852 συγκροτήθηκε οργανωμένη υπηρεσία “των Φάρων και Φανών” για εγκατάσταση, συντήρηση και λειτουργία του φαρικού Δικτύου υπό την ευθύνη του Υπουργείου Ναυτικών. Αργότερα, μετά την προσάρτηση και των Δωδεκανήσων στην Ελλάδα το 1945, το Πολεμικό Ναυτικό ως συνέχεια του Υπουργείου Ναυτικών ανέλαβε το έργο της συντήρησης του φαρικού δικτύου που εκτείνεται από την Λήμνο, τον Άγιο Ευστράτιο έως την Νησίδα Μεγίστη στο Καστελόριζο και από την Γαύδο έως τους Οθωνούς. Δυστυχώς κατά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο πολλοί φάροι μαζί με τα οικήματα διαμονής των φαροφυλάκων είχαν καταστραφεί από τα γερμανικά στρατεύματα κατοχής στην προσπάθεια παρεμπόδισης της δράσης των συμμαχικών ομάδων αντίστασης που έρχονταν από την Μέση Ανατολή. Τα επόμενα χρόνια μετά την απελευθέρωση, εξαιτίας της οικονομικής δυσπραγίας του ελληνικού κράτους,ήταν δύσκολο να διατεθούν οι απαραίτητες πιστώσεις για την αποκατάσταση όλων των 200 περίπου πέτρινων φάρων. Τα ανωτέρω, σε συνδυασμό με την άποψη κάποιων τεχνοκρατών οτι «οι φάροι δεν ήταν πλέον χρήσιμοι και απαραίτητοι για την ναυσιπλοΐα» κατέστησε την διατήρηση των φάρων δύσκολη και την άφησαν σε ολίγους ιδεολόγους εραστές της παράδοσης. Όλα αυτά τα χρόνια το Πολεμικό Ναυτικό κατέβαλε τεράστια προσπάθεια να αποκαθιστά και να συντηρεί τους ιδιαιτέρου κάλλους πέτρινους Φάρους και τους πυρσούς από τον λειτουργικό προϋπολογισμό του, χωρίς βοήθεια από κανέναν. Τα τελευταία όμως χρόνια στην προσπάθεια συντήρησης, διάσωσης και αποκατάστασής τους, συνδράμουν διαπρεπείς Έλληνες καθώς και «ευρωπαϊκά προγράμματα προστασίας της πολιτιστικής κληρονομίας» καθόσον οι πέτρινοι φάροι, αποτελούν κοσμήματα, στολίδια της ελληνικής και ευρωπαϊκής πλέον παράδοσης. Το Πολεμικό Ναυτικό στην προσπάθειά του ώστε οι αποκατεστημένοι πέτρινοι φάροι να κατοικούνται όσο το δυνατό περισσότερο χρόνο τους διαθέτει σε στελέχη του για παραθερισμό έναντι κάποιου τιμήματος.

Ενότητες φάρων στα ελληνικά νερά Αγγλικοί φάροι 1822-1861 Οθωμανικοί φάροι 1837-1890 Ελληνικοί φάροι 1831-1865 Ελληνικοί φάροι 1866-1913.

ΠεριΠλους 13

Traditional Greek Lighthouses

Restoration of traditional Greek lighthouses from “Aikaterini Laskaridis Foundation”

The

“Aikaterini Laskaridis Foundation”, whose work is dedicated to cultural and maritime pursuits, considers Greek marine heritage to be a living organism which contributes to cultural evolution; as such, its promotion is one of the Foundation’s main objectives. In 2008, the Foundation decided to sponsor the complete renovation and restoration of the Lighthouse of Cape Tainaron in the south of the Peloponnese. This was the first step of a wider undertaking for the advancement of traditional (stone-built) Greek lighthouses, which also includes: a) Efforts to declare as many stone-built lighthouses as possible as listed monuments, recognized as such by the Hellenic Ministry of Culture and European institutions. b) The establishment –within the Foundation– of a document and electronic internet database that specializes in the study, research and accumulation of data (both in printed and digital form) regarding stone-built Greek lighthouses.

The Lighthouse of Cape Tainaron The Lighthouse of Cape Tainaron stands on the renowned Cape Matapa –this is what seamen call Cape Tainaron– at the southernmost tip of the Peloponnese. It was built by the French in 1882 and operated for the first time in 1887. The first renovation of the lighthouse took place in 1930. Operation of the lighthouse ceased during the German occupation and restarted in 1950 with three lighthouse keepers, after a second renovation. In 1970 the top of the structure was destroyed by lightning, leading to a third renovation in 1975. In 1984 an automatic lighting machine was installed.

Since then, the lighthouse was abandoned, which resulted in severe damage (oxidation, corrosion) in all areas.

In 2008, the “Aikaterini Laskaridis Foundation” decided to sponsor a new restoration of the lighthouse. In collaboration with the Ministry of Mercantile Marine, the Hellenic Navy and its Lighthouse Service, the Foundation defined all the technical details of the repair work and its financing, the selection of the architect and the construction team, as well as the schedule of the upcoming restoration project.

The architect Dimitris Eftaxiopoulos arrived at the lighthouse and did a complete survey of the lighthouse’s condition and, in collaboration with the Lighthouse Service, produced a complete draft of the restoration proposal. The final study was approved by the “Aikaterini Laskaridis Foundation” and the Lighthouse Service, as well as the Modern Monument Authority (of the Ministry of Culture).

Technical support was provided by the Polytechnic School of the Aristotle University of Thessaloniki.

The month of June –and part of July– 2008 was dedicated to preparations for the work that would follow, including the transfer of tools, equipment and necessary materials, the assembly and setup of the railway, the placing of water tanks and pumps, setting up scaffolding, electrical installation and setup of the rig.

During the following eight months, construction crews, who alternated every one and a half month, worked consistently under the direction of the architect, despite the adverse conditions they encountered in every step of the way. The restoration work that took place on the exterior, interior and surroundings of the lighthouse respects the original architecture of the monument, while it provides the necessary equipment for the lighthouse’s role in today’s world of navigation.

The Lighthouse of Cape Maleas The historical stone-built Lighthouse of Maleas dominates the southeastern tip of the Peloponnese since 1883. Cape Maleas is closely linked with maritime danger, as its crossing has always been a nightmare for seamen.

Restoration work in the Lighthouse of Cape Maleas began on 23 May 2009, after two previous attempts failed –due to rough weather conditions– to reach the lighthouse. During the following six months, construction crews worked under the guidance of the architect, Dimitris Eftaxiopoulos, with the complete support and assistance of the local community.

Due to unfavourable weather conditions, work was often interrupt-

14 ΠεριΠλους

Ο φάρος του Ταινάρου μετά την αποκατάσταση. Το οικοδόμημα είναι του 1887. The lighthouse of Cape Tainaro after restoration. It was built in 1887.

ed, while sometimes it was impossible to resupply the crews with food and materials. A month before the project’s completion, a violent storm destroyed the berth which has been constructed for the landing of materials and equipment, causing additional difficulties and delay.

The full restoration of the Lighthouse of Malea was completed in November 2009 and the lighthouse was delivered to the Lighthouse Service of the Hellenic Navy.

The Dana Lighthouse in the island of Poros During the last six months of 2011, the “Aikaterini Laskaridis Foundation” funded and completed the full restoration of the stonebuilt Dana Lighthouse in the island of Poros. This work is part of the larger project for the restoration of Greek stone lighthouses, which includes the restoration of the Lighthouses of Tenaro and Maleas, concluded in 2008 and 2009 respectively.

The stone-built Dana Lighthouse, situated at the entrance of the bay of Poros, was in very poor condition, having suffered extensive damage and vandalism; therefore, its complete restoration required considerable work and expense. The final result is astonishing and it acts as a reminder of how important lighthouses are, as valuable historic monuments for Greek cultural and maritime heritage.

The main building of the lighthouse and its surroundings have been fully restored in order to cover the needs of the lighthouse keepers, as well as its numerous visitors. The lighthouse has been equipped with photovoltaic systems for full energy adequacy, which do not affect the surrounding environment in a negative way.

All restoration work was done by experienced crews, who have previously worked in the Lighthouses of Tenaro and Maleas, under the supervision of the architect Dimitris Eftaxiopoulos and with the valuable contribution of the local community of Poros, as well as the Lighthouse Service of the Hellenic Navy.

The restoration project of the three lighthouses is dedicated to the memory of Aikaterini and Konstantinos Laskaridis.

Ελληνικοί Παραδοσιακοί Φάροι

Αποκατάσταση πετρόκτιστων φάρων της Ελλάδας από το «Ίδρυμα Αικατερίνης Λασκαρίδη»

Η

αφοσίωση του «Ιδρύματος Αικατερίνης Λασκαρίδη» στον Πολιτισμό και στη Ναυτιλία οδηγεί εδώ και χρόνια στην αντιμετώπιση της πολιτιστικής και ναυτιλιακής μας κληρονομιάς ως ζωντανού οργανισμού, του οποίου η συντήρηση συμβάλλει στη σύγχρονη εξέλιξή μας και αποτελεί σημαντικό σκοπό του Ιδρύματος. Για το λόγο αυτό, το 2008, το Ίδρυμα αποφάσισε την πλήρη ανακαίνιση και αποκατάσταση του Φάρου του Ακρωτηρίου Ταινάρου, εγκαινιάζοντας έτσι μία από τις πιο σημαντικές δραστηριότητές του. Αυτή εντάσσεται στο πλαίσιο μιας σειράς ενεργειών για την ανάδειξη των πέτρινων φάρων της Ελλάδας ως αρχείων της μακρόχρονης ναυτικής μας παράδοσης, οι οποίες περιλαμβάνουν: α) την αναγνώριση ως Διατηρητέων Μνημείων Πολιτιστικής Κληρονομιάς από το Υπουργείο Πολιτισμού και ευρωπαϊκούς φορείς των πετρόκτιστων φάρων της Ελλάδας β) τη δημιουργία στο Ίδρυμα ενός κέντρου μελέτης, έρευνας και συγκέντρωσης στοιχείων σχετικά με τους πετρόκτιστους φάρους της Ελλάδας ώστε να δημιουργηθεί ένα κέντρο συλλογής και επεξεργασίας εντύπου και ηλεκτρονικού υλικού για τους Ελληνικούς Φάρους. Φάρος Ακρωτηρίου Ταινάρου Ο Φάρος του Ακρωτηρίου Ταινάρου δεσπόζει στον φημισμένο Κάβο Ματαπά, όπως αποκαλούν οι ναυτικοί το Ακρωτήριο Ταίναρο, στο νοτιότατο άκρο της Πελοποννήσου. Κατασκευάστηκε από τους Γάλλους το 1882 και λειτούργησε για πρώτη φορά το 1887. Η πρώτη ανακαίνιση του φάρου έγινε το 1930. Κατά την περίοδο της Κατοχής έπαψε να λειτουργεί και το 1950, μετά τη δεύτερη ανακαίνιση, επαναλειτούργησε φιλοξενώντας τρεις φαροφύλακες. Το 1970 κεραυνός χτύπησε την κορυφή του φανού και την κατέστρεψε. Το 1975 έγινε νέα ανακαίνιση-επισκευή. Από το 1984 που στήθηκε το αυτόματο φωτιστικό μηχάνημα ο φάρος εγκαταλείφθηκε, με αποτέλεσμα έντονες φθορές (καταστροφές, οξειδώσεις, διαβρώσεις) σε όλους του τους χώρους. Το 2008 το Ίδρυμα Αικατερίνης Λασκαρίδη αποφάσισε τη χρηματοδότηση της νέας αποκατάστασης. Μετά από συνεννοήσεις με τα Υπουργεία Εμπορικής Ναυτιλίας και Εθνικής Άμυνας, το Πολεμικό Ναυτικό και την Υπηρεσία Φάρων συζητήθηκαν οι λεπτομέρειες, ο τρόπος επισκευής και χρηματοδότησης, η επιλογή του αρχιτέκτονα και των συνεργείων και καθορίστηκε το πρόγραμμα των επόμενων ενεργειών. Μετά από τη μετάβαση του αρχιτέκτονα Δημήτρη Ευταξιόπουλου στο φάρο, ακολούθησαν πλήρης αποτύπωση της υπάρχουσας κατάστασης και, σε συνεργασία με την Υπηρεσία Φάρων, η δημιουργία μίας πλήρους σειράς σχεδίων πρότασης αποκατάστασης. Η τελική μελέτη εγκρίθηκε από το «Ίδρυμα Αικατερίνης Λασκαρίδη» καθώς και από την Υπηρεσία Φάρων, ενώ δόθηκε και έγκριση από την Υπηρεσία Νεωτέρων Μνημείων Πάτρας και τεχνική υποστήριξη από την Πολυτεχνική Σχολή του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης. Κατά το μήνα Ιούνιο (και μέρος του μήνα Ιουλίου) έγινε η πλήρης οργάνωση και προετοιμασία για τις εργασίες που θα ακολουθούσαν, μεταξύ των οποίων η μεταφορά εργαλείων, υλικών και οικοσκευής, η συναρμολόγηση και το στήσιμο βαγονέτου, η τακτοποίηση της οικοσκευής, η τοποθέτηση δεξαμενών και άντληση νερού, το στήσιμο σκαλωσιών, η ηλεκτρική εγκατάσταση και οι συνδέσεις μηχανημάτων και η δημιουργία εξέδρας. Κατά τη διάρκεια των επόμενων οκτώ μηνών, τα εναλλασσόμενα κάθε ενάμιση μήνα συνεργεία εργάστηκαν με συνέπεια υπό τις εντολές του αρχιτέκτονα, παρά τις αντίξοες συνθήκες που συνάντησαν σε όλα τα επίπεδα. Οι εργασίες που έγιναν στον εξωτερικό, εσωτερικό και περιβάλλοντα χώρο του φάρου ακολουθούν με σεβασμό την αρχική αρχιτεκτονική δομή του μνημείου, εξοπλίζοντας και προετοιμάζοντάς το παράλληλα για το ρόλο του στο σύγχρονο κόσμο. Φάρος Ακρωτηρίου Μαλέα Ο ιστορικός πετρόκτιστος Φάρος του Μαλέα δεσπόζει στο νοτιοανατολικό άκρο της Πελοποννήσου, στο ομώνυμο ακρωτήριο, από το 1883. Το όνομά του είναι στενά συνυφασμένο με τον κίνδυνο, καθώς ο διάπλους του Μαλέα αποτελούσε ανέκαθεν εφιάλτη για τους ναυτικούς.

Οι εργασίες στον Φάρο του Μαλέα άρχισαν στις 23 Μαΐου 2009, ύστερα από δύο ανεπιτυχείς προσπάθειες των συνεργείων να προσεγγίσουν τον φάρο λόγω θαλασσοταραχής. Στους επόμενους 6 μήνες τα συνεργεία εργάσθηκαν υπό τις οδηγίες του αρχιτέκτονα και την αμέριστη συμπαράσταση και βοήθεια της τοπικής κοινωνίας. Οι συνθήκες ιδιαίτερα δύσκολες και δυσμενείς, με συνεχείς διακοπές των εργασιών λόγω θαλασσοταραχών, οι οποίες εμπόδιζαν τον ανεφοδιασμό υλικών και τροφίμων. Ιδιαίτερες δυσκολίες αντιμετώπισαν τα συνεργεία, καθώς ένα μήνα πριν την ολοκλήρωση του έργου και πάλι θαλασσοταραχή κατέστρεψε την εξέδρα που είχε κατασκευαστεί για τη μεταφορά των υλικών. Η πλήρης αναπαλαίωση του Φάρου Μαλέα ολοκληρώθηκε τον Νοέμβριο του 2009 και ο φάρος παραδόθηκε στην αρμόδια υπηρεσία του Πολεμικού Ναυτικού.

Φάρος Ντάνα Κατά τη διάρκεια των τελευταίων έξι μηνών του 2011, το « Ίδρυμα Αικατερίνης Λασκαρίδη» ολοκλήρωσε την πλήρη και εκ βάθρων αποκατάσταση του ιστορικού πετρόκτιστου φάρου Ντάνα στον Πόρο. Το έργο αυτό έρχεται σε συνέχεια της αποκατάστασης δύο άλλων ιστορικών φάρων της πατρίδας μας, του φάρου του Ακρωτηρίου Ταίναρο και του φάρου του Ακρωτηρίου Μαλέα. Ο πετρόκτιστος φάρος της Ντάνας, που δεσπόζει στην είσοδο του κόλπου του Πόρου, βρισκόταν σε πάρα πολύ άσχημη κατάσταση, με μεγάλες ζημίες, παλαιότερες επεμβάσεις και βανδαλισμούς και έτσι η πλήρης αποκατάστασή του χρειάστηκε μεγάλο κόπο, μεράκι και έξοδα. Το αποτέλεσμα όμως είναι εντυπωσιακό και ο ανακαινισμένος φάρος είναι σήμερα ένα στολίδι για την περιοχή του Πόρου και μια υπενθύμιση για την αξία αυτών των σπουδαίων πολιτιστικών μνημείων της ναυτικής μας κληρονομιάς. Το κτίριο του φάρου και οι ενδιαιτήσεις του αποκαταστάθηκαν πλήρως και έτσι θα εξυπηρετούν τόσο τους φαροφύλακες που θα τοποθετηθούν εκεί, όσο και τους πολυάριθμους επισκέπτες του. Εξοπλίστηκε με φωτοβολταϊκά συστήματα για την πλήρη ενεργειακή του επάρκεια (που όμως δεν επηρεάζουν καθόλου την αισθητική της περιοχής ή του κτιρίου). Όλες οι εργασίες εκτελέστηκαν από ειδικευμένα συνεργεία που έχουν αποκαταστήσει τους φάρους του Ταινάρου και του Μαλέα, με την επίβλεψη του αρχιτέκτονα κ. Δημ. Ευταξιόπουλου, με την πολύτιμη συμβολή της τοπικής κοινωνίας του Πόρου και της Υπηρεσίας Φάρων του Πολεμικού Ναυτικού.

Όπως και στις προηγούμενες δύο περιπτώσεις, το σημαντικό αυτό έργο είναι αφιερωμένο στη μνήμη της Αικατερίνης και του Κωνσταντίνου Λασκαρίδη.

Ο φάρος του Μαλέα μετά την αποκατάσταση. Kατασκευάστηκε το 1883.

The lighthouse of Cape Malea after restoration. It was built in 1883. ΠεριΠλους 15

May 20. European Maritime Day Greek Merchant Marine Day

GREETING By the Minister of Shipping, Maritime Affairs and the Aegean, Kostis Moussouroulis

Τ

he annual celebration of the “Hellenic Maritime Day” is not only an excellent opportunity to honor the Greek Mercantile Marine and, more specifically, its seamen, ship-owners and all the people who work for shipping companies, but also to inform the public about the greatest industry of Greece and its leading role internationally, as well as the Greek young people for the exceptionally remarkable professional choice of a career in our Mercantile Marine.

Greece is a country with the longest coastline and the bigger number of islands among all countries in the Mediterranean area. Sea is an element of our identity with its roots tracing back in the ancient times. From Phoenicia until Gibraltar, we, Greeks, developed, through sea routes, friendship and social bonds with other people, cultures or religions.

These bonds constitute, also, guarantees of sustainable development, especially under the current circumstances. Greece does not only live through the sea, it lives from the sea. Greek Shipping, as well as our country’s geography, in association with the international maritime transport chain, attributes multiple benefits to the continually tested Greek economy and society. The same can be done, and, also, it can be reinforced, by activating all aspects of the maritime cluster and all related sectors.

Our main priority is to ensure maritime competitiveness with a thorough respect to safety navigation guidelines, protection of the marine environment and maritime labor. Another one of our concerns is, also, the sustainable development of our port system, within the framework of the Trans-European Transport Network (TEN-T) program, by improving both infrastructure and governance.

Finally, our target is to upgrade maritime education, in order to attract more students in the Mercantile Marine Academies and to have modern and well educated human resources in the Greek Shipping industry, as it is appropriate for a long-term and world class maritime force.

The sea unites us all. It has offered us freedom. It has established us as the first maritime force in the world. None of these would have been achieved, if it wasn’t for the strength and skills of the Greek seamen and the insight of the Greek ship-owners. But also, thanks to the Greek maritime management, the reconstituted Ministry of Shipping, Maritime Affairs and the Aegean and its operational branch, the Hellenic Coast Guard. Themistokles once had said: “We have land and a home country when we have ships in the sea”. This is the major ingredient of a cohesion, defense, development and power doctrine. A historical doctrine, a timely vision.

20 Μαΐου. Ημέρα Ευρωπαϊκής Ναυτιλίας Ημέρα Ελληνικής Εμπορικής Ναυτιλίας

ΧΑΙΡΕΤΙΣΜΟΣ Του Κωστή Μουσουρούλη, Υπουργού Ναυτιλίας & Αιγαίου

Ο

ετήσιος εορτασμός της «Ημέρας Ελληνικού Εμπορικού Ναυτικού» δεν είναι μόνο μια άριστη ευκαιρία για να τιμήσουμε την ελληνική Εμπορική Ναυτιλία και συγκεκριμένα τους ναυτικούς της, τους πλοιοκτήτες και τους εργαζόμενους στις ναυτιλιακές εταιρίες, αλλά για να ενημερωθούν επίσης οι πολίτες για τη μεγαλύτερη βιομηχανία της χώρας και για τον παγκόσμιο ηγετικό ρόλο που αυτή διαδραματίζει, καθώς και η ελληνική νεολαία για την εξαιρετικά αξιόλογη επαγγελματική επιλογή της σταδιοδρομίας στο Εμπορικό Ναυτικό μας. Η Ελλάδα είναι μια χώρα που έχει τη μεγαλύτερη ακτογραμμή και τα περισσότερα νησιά ανάμεσα στα κράτη της Μεσογείου. Η θάλασσα αποτελεί στοιχείο της ταυτότητάς μας, με τις ρίζες της να χάνονται στους αιώνες. Από τη Φοινίκη μέχρι τον τότε γνωστό κόσμο, το σημερινό Γιβραλτάρ, οι Έλληνες, μέσα από τους θαλάσσιους δρόμους αναπτύξαμε δεσμούς φιλίας και συνεργασίας με άλλους λαούς, πολιτισμούς, ή θρησκείες. Αυτοί οι δεσμοί της χώρας μας αποτελούν και εχέγγυα βιώσιμης ανάπτυξης, ιδιαίτερα με τις δεδομένες συνθήκες. Η Ελλάδα δεν ζει μόνο μέσα στη θάλασσα, ζει και από τη θάλασσα. Η ελληνική ναυτιλία, όπως και η γεωγραφία της χώρας μας σε σχέση με τη διεθνή αλυσίδα των θαλασσίων μεταφορών, προσδίδουν πολλαπλά οφέλη στη δοκιμαζόμενη ελληνική οικονομία και κοινωνία. Το ίδιο μπορεί να γίνει, και να ενισχυθεί, με την ενεργοποίηση όλων των πτυχών του

ναυτιλιακού πλέγματος και συναφών κλάδων. Βασική μας προτεραιότητα αποτελεί η διασφάλιση της ανταγωνιστικότητας της ναυτιλίας, με απόλυτο σεβασμό στους κανόνες ασφάλειας ναυσιπλοΐας, προστασίας του θαλασσίου περιβάλλοντος, ναυτικής εργασίας. Προτεραιότητα είναι ακόμη η βιώσιμη ανάπτυξη του λιμενικού μας συστήματος στο πλαίσιο του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών της Ε.Ε., μέσα από τον εκσυγχρονισμό σε υποδομές, αλλά και διακυβέρνηση. Τέλος, στόχος μας είναι ο εκσυγχρονισμός της ναυτικής εκπαίδευσης, για την προσέλκυση σπουδαστών στις Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού, για μια ναυτιλία με ανανεωμένο και καταρτισμένο δυναμικό, όπως αρμόζει σε μια διαχρονική ναυτική δύναμη παγκοσμίου βεληνεκούς. Η θάλασσα μας ενώνει. Μας προσέφερε ελευθερία. Μας κατέστησε την πρώτη ναυτική δύναμη του κόσμου. Και όλα αυτά, χάρη στη δύναμη και επιδεξιότητα του Έλληνα ναυτικού, τη διορατικότητα του Έλληνα πλοιοκτήτη. Αλλά και χάρη στην ελληνική ναυτιλιακή διοίκηση, το ανασυσταθέν Υπουργείο Ναυτιλίας & Αιγαίου, με τον επιχειρησιακό του βραχίονα, το Λιμενικό Σώμα. Η ρήση του Θεμιστοκλή «Έχομεν Γην και Πατρίδα όταν έχομεν πλοία εις στην Θάλασσαν.» αποτελεί κύριο συστατικό δόγματος Συνοχής, Άμυνας, Ανάπτυξης και Ισχύος. Δόγμα ιστορικό, θεώρηση επίκαιρη.

May 20. European Maritime Day Greek Merchant Marine Day

Greek coastal shipping: Problems, Prospects

Interview: Mr Antonis Maniadakis, Minoan Lines Managing Director

Panagiotis Kanellopoulos in the preface to the first catalogue of exhibits of the Hellenic Maritime Museum described very poetically insularity of our country: "No artist could conceive and create the unique portrait which is our Greece, with its islands scattered in the most artistic manner possible. All other countries, even the tiniest, are characterised by something bulky. Greece has been carved by the sculptor named Sea. And it made Greece to look aetherial.”

The Greek islands, which are scattered at sea that surrounds mainland, form a large part of Greek territory with a prominent role in the key areas of energy and foreign policy and of course, due to tourism and undersea deposits of hydrocarbon, in financial development, which is the great challenge of our time.

In our tribute to the Greek merchant marine, we felt it necessary to make reference in coastal shipping business, which is a decisive factor for the prosperity of the island populations and the exercise of insular policy.

In order to do so we asked the opinion of a man who has dedicated his life to this industry and is considered one of the most successful Greek professionals, Mr. Antonis Maniadakis, Managing Director of the historic company Minoan Lines. We thank Mr. Maniadakis for his kind response.

Periplous

G

reek coastal shipping has incurred major losses during the last years as a result of the country’ s ongoing financial/debt crisis and the reduction, mainly, in domestic tourism.

The sector is counting losses with most of the shipping companies’ revenues recording a decline due to the reduction of passenger and freight traffic.

2012 was yet another year where the Greek economy failed to overcome its structural and financial problems, while all investment attraction efforts which aimed at the reverse of the negative economic climate, collapsed.

Specifically, the recession in the country was retained at high levels, resulting in a further increase of the already high unemployment rate (26.8% in December – Source: EUROSTAT – it is currently estimated at around 31%). All the above together with the imposition of additional taxation measures led to a reduction of the disposable income of the Greek citizens. Moreover, the continuing recessionary pressures in most southern Eurozone member-states have negatively affected the general economic climate in Europe and more specifically, the tourism and the coastal shipping sector.

With respect to the Greek economy, the transition from recession to growth presents unique challenges as immediate steps are required at all levels for a healthy and stable business environment.

A fair tax system, consistent combat in fraud, corruption and tax evasion, reduction in bureaucracy and completion of the Banks’ recapitalization are called for so that market liquidity can be gradually restored. With the absorption of ESPA (European Union) funds, but mainly with new investments attraction, to the maximum extent possible, new job positions will be created.

Regarding our industry, the state should seriously reconsider major issues related to the further development of coastal shipping and its support through more flexible practices and initiatives.

Indicatively, I could mention: • The continuous implementation of additional fees on ticket fares concerning third party charges which are included in ticket prices and do not apply for refunded contributions.

• The lack of harmonization of the Greek legislation with the EU Directives regarding the manning of vessels as it creates a competitive disadvantage against the other European companies.

• The lack of infrastructure in the Greek ports (especially those with an important geographic location).

•The upgrading of the seafaring profession.

Further problems were created in the industry by extreme events of competition in recent years, with the entry of new investors in ‘mature lines’, the increase in money and borrowing cost as well as the dramatic/sharp rise in fuel prices (the average price of fuel in 2012 was increased by approximately 14-15% compared to 2011 and 4950% in comparison with 2010) adversely affecting the financial per-

18 ΠεριΠλους

formance of all coastal shipping companies. As a result, very few companies in the industry have managed to be perfectly consistent towards their obligations to the Banks, employees, suppliers, etc.

During the last fiscal year (2012) and only for our company the fuel cost exceeded the 55% of its total operating expenses.

The predatory pricing policies of recent years followed by shipping companies to increase market share, ultimately brought the opposite of the expected results. The competition, as I always advocate, is obviously something legitimate, offering benefits to the end user of the product (in our case the passenger / owner of Transport Company) provided that it is healthy and beneficial and guarantees the sustainability of the market and the industry’s companies.

The need to reduce the excessive capacity and the operating cost of vessels and the creation of scale economies through mergers, legal partnerships, synergies are potentially a “one way road” option for the healthy adaptation of companies to the new conditions of the coastal shipping market and their survival.

Having predicted the economic downturns and the stressed unstable business environment in recent years, we, in Minoan Lines, adopted a gradual but significant policy of operating cost reduction, restructuring and rationalization of our infrastructure on land and at sea, while keeping in operation all our major selling points.

We have managed to deal and overcome successfully all the difficulties resulting from the economic recession and retain our market share on all the routes that we operate while our main concern is to always be consistent towards our obligations to the Banks, employees, suppliers, etc, despite the well-known, within the business arena, difficulty in the collection of our claims which we have been facing and managing all of us for the last five years.

Focusing on the continuous improvement of our financial position, we have taken since the beginning of the previous year a number of very important decisions for a cautious and aimed development plan and continuous operating cost minimization which have already yield significant benefits both to the financial results of 2012 and those of the first quarter of 2013. More specifically: a) It was decided the withdrawal of the company’s vessels from the Patras-Venice route, a loss-making line, and the chartering of our vessels H/S/F Olympia Palace & H/S/F Europa Palace to the Italian company Compagnia Italiana di Navigazione (CIN), b) The adoption of innovative methods for optimal ship energy efficiency and fuel cost minimization with the upgrading of the propellers’ system on H/S/F Knossos Palace and H/S/F Festos Palace, operating on the Heraklion-Piraeus route, and the use of silicon based eco-friendly hull coatings; At the same time the application/implementation of low steaming strategy on the company’s fleet led to further fuel saving, c) Finally, the extension of the company’s operation through the launching of a new maritime

20 Μαΐου. Ημέρα Ευρωπαϊκής Ναυτιλίας Ημέρα Ελληνικής Εμπορικής Ναυτιλίας

Ελληνική Ακτοπλοΐα:

Δυσχέρειες, προβλήματα

Συνέντευξη του κ. Αντώνη Μανιαδάκη Διευθύνοντος Συμβούλου των Μινωικών Γραμμών

Ο Παναγιώτης Κανελλόπουλος στον πρόλογο του πρώτου λευκώματος του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος περιέγραψε πολύ ποιητικά τον νησιωτικό χαρακτήρα της χώρας μας: «Κανένας ζωγράφος δεν θα μπορούσε να επινοήσει και να αποδώσει αυτό το μοναδικό πορτραίτο που είναι η Ελλάδα μας, με τα σπαρμένα με τον πιο καλλιτεχνικό τρόπο νησιά της. Όλες τις άλλες χώρες, ακόμα και τις πιο μικρές, τις χαρακτηρίζει κάτι το ογκώδες. Την Ελλάδα την έχει σμιλέψει ο γλύπτης που λέγεται θάλασσα. Και την έκαμε να μοιάζει αιθέρια.» Τα ελληνικά νησιά, τα οποία είναι διασπαρμένα στο θαλάσσιο χώρο που περιβάλλει τον ηπειρωτικό κορμό, συνθέτουν μεγάλο μέρος της ελληνικής επικράτειας με εξέχοντα ρόλο στους νευραλγικούς τομείς της ενεργειακής και εξωτερικής πολιτικής της χώρας μας και φυσικά, λόγω τουρισμού και υποθαλάσσιων κοιτασμάτων υδρογονανθράκων, στην οικονομική της ανάπτυξη, που είναι το μεγάλο ζητούμενο της εποχής μας. Στο αφιέρωμά μας λοιπόν για την ελληνική εμπορική ναυτιλία θεωρήσαμε ότι είναι απαραίτητη η αναφορά στον κλάδο της ακτοπλοΐας, ο οποίος αποτελεί έναν βασικό παράγοντα για την ευμάρεια των νησιωτικών πληθυσμών και κεντρικό μοχλό στην άσκηση της νησιωτικής πολιτικής. Ζητήσαμε λοιπόν επ΄αυτού την άποψη ενός ανθρώπου που έχει αφιερώσει την ζωή του σε αυτόν το κλάδο και θεωρείται από του πιο επιτυχημένους Έλληνες επαγγελματίες του χώρου, τον κύριο Αντώνη Μανιαδάκη, διευθύνοντα σύμβουλο της ιστορικής στο χώρο εταιρείας των Μινωικών Γραμμών. Ευχαριστούμε θερμά τον κύριο Μανιαδάκη για την ευγενική του ανταπόκριση. Περίπλους

«Τ

α τελευταία χρόνια, η ελληνική ακτοπλοΐα πλήττεται σημαντικά από την επιβράδυνση της Ελληνικής οικονομίας και της μείωσης κυρίως του εσωτερικού τουρισμού. Τα προβλήματα που έχουν προκύψει είναι εμφανή και αφορούν στη μείωση της διακίνησης επιβατών και φορτίων, και κατά συνέπεια στη μείωση των εσόδων των εταιρειών. Το 2012, η Ελληνική οικονομία, για ακόμη μια χρονιά, δεν κατάφερε να ξεπεράσει ολοκληρωτικά τα διαρθρωτικά και δημοσιονομικά της προβλήματα, ενώ οι προσπάθειες διατήρησης παλαιών επενδύσεων αλλά και προσέλκυσης νέων προκειμένου να υπάρξει αναστροφή του οικονομικού κλίματος δεν απέφεραν θεωρώ τα αναμενόμενα. Το επίπεδο και κυρίως η διάρκεια της ύφεσης οδήγησε σε περαιτέρω αύξηση του ποσοστού της ανεργίας (26, 8% τον Δεκέμβριο Πηγή: EUROSTAT) που εκτιμάται σήμερα περίπου σε 31%. Οι παραπάνω εξελίξεις τα τελευταία χρόνια, σε συνδυασμό με την επιβολή πρόσθετων μέτρων μετά το νέο φορολογικό & ασφαλιστικό νομοσχέδιο οδήγησαν σε μείωση του καθαρού διαθέσιμου εισοδήματος των πολιτών της χώρας και κατά συνέπεια της αγοραστικής τους δύναμης. Επίσης, οι συνεχιζόμενες υφεσιακές πιέσεις στο νότο της Ευρωζώνης, επηρέασαν και συνεχίζουν να επηρεάζουν αρνητικά το οικονομικό κλίμα στην Ευρώπη γενικότερα, πλήττοντας ιδιαίτερα το χώρο του ελληνικού τουρισμού και φυσικά της ακτοπλοΐας. Για την μετάπτωση της Ελληνικής οικονομίας από την ύφεση σε ρυθμούς ανάπτυξης, μεταξύ των άλλων, απαιτείται να ληφθούν άμεσα μέτρα για ένα υγιές σταθερό επιχειρηματικό περιβάλλον που προϋποθέτει ένα δίκαιο και σταθερό φορολογικό σύστημα, αποτελεσματική καταπολέμηση της φοροδιαφυγής, μείωση της γραφειοκρατίας και ολοκλήρωση της ανακεφαλαιοποίησης των τραπεζών ώστε σταδιακά να αποκατασταθεί η ρευστότητα

στην αγορά. Με απορρόφηση κοινοτικών κονδυλίων μέσω ΕΣΠΑ, αλλά κυρίως με την προσέλκυση νέων επενδύσεων στο μέγιστο δυνατό βαθμό, θα δημιουργηθούν νέες θέσεις εργασίας. Σε ότι αφορά τον κλάδο μας, η πολιτεία θα πρέπει να επανεξετάσει σοβαρά ζητήματα που αφορούν στην περαιτέρω ανάπτυξη της ακτοπλοΐας και να τον στηρίξει μέσω πιο ευέλικτων πρακτικών και πρωτοβουλιών. Ενδεικτικά θα ανέφερα: • τη συνεχιζόμενη επιβάρυνση τελών στα εισιτήρια με τις κρατήσεις υπέρ τρίτων που περιλαμβάνονται στις τιμές των εισιτηρίων και δεν έχουν ανταποδοτικό χαρακτήρα • τη μη εναρμόνιση της ελληνικής με την ευρωπαϊκή νομοθεσία σε ό,τι αφορά την επάνδρωση των πλοίων καθώς δημιουργεί ανταγωνιστικό μειονέκτημα έναντι των λοιπών ευρωπαϊκών εταιρειών.

• την έλλειψη υποδομών στα λιμάνια (ειδικά εκείνων με καίρια γεωγραφική θέση) • την αναβάθμιση του ναυτικού επαγγέλματος Επιπλέον προβλήματα δημιουργήθηκαν στον κλάδο από τα ακραία φαινόμενα ανταγωνισμού τα τελευταία χρόνια, με την είσοδο νέων επενδυτών σε «ώριμες γραμμές», την αύξηση του κόστους του χρήματος και του κόστους δανεισμού καθώς και τη δραματική αύξηση του κόστους των καυσίμων (η μέση τιμή των καυσίμων το 2012 αυξήθηκε περίπου κατά 14-15% σε σχέση με το 2011 και 49-50% σε σχέση με το 2010) επηρεάζοντας αρνητικά την οικονομική ευρωστία όλων των εταιρειών της ακτοπλοΐας, με αποτέλεσμα πολύ λίγες εταιρείες του κλάδου να είναι απόλυτα συνεπείς στις υποχρεώσεις τους προς Τράπεζες, εργαζόμενους, προμηθευτές κτλ. Κατά το τελευταίο οικονομικό έτος (2012) μόνο για την εταιρεία μας το κόστος καυσίμων ξεπέρασε το 55% του συνόλου των λειτουργικών της εξόδων. ΠεριΠλους 19

May 20. European Maritime Day Greek Merchant Marine Day connection between the ports of Trieste-Ancona-Igoumenitsa and Patras, as from December 2012, with three modern, state-ofthe-art Cruise ferries, enhances our company’s development efforts overall in Europe, by offering an efficient and fast connection between Greece and Northern Italy and the countries of Central and Eastern Europe, having as a reference point the port of Trieste.

All indications for this year show a gradual increase in tourism as a result of the state’s effort initiatives to improve the promotion of the available tourism product with emphasis on “local tradition” and the need for extension of the tourist season. In this context, it is worth noting that the Greek shipping companies have an important role to play.

In conclusion, I strongly believe that the dynamic commercial policy of Minoan Lines applied to all lines which we operate and the expected increase in tourism traffic, will lead to the improvement of our company’s financial performance in 2013.

It is important for us is to act with prudence and readiness constantly endeavouring with teamwork and collective effort, to meet

the evolving needs and demands of our customers and maintain their trust and loyalty through the upgrading and improvement of the quality of provided services on land and sea.

With such a visionary strategic policy, we are confident that we will continue to lead the race of competition and our valued passengers will keep on recognizing and rewarding the outcome of our efforts as demonstrated by the consumers’ positive response to the annual, Pan-Hellenic Survey “FAMOUS BRANDS 2012”, which proved and confirmed the on-going loyalty, respect and trust of our clientele towards Minoan Lines which was once again, for the fourth consecutive year (2008, 2009, 2011, 2012) proclaimed as the ferry/shipping company with the best reputation in the field of Greek coastal shipping.

Having set up a top brand name and a successful presence in the domestic and international markets, we are carrying on, with consistency in our principles and goals, the long, customer-focused tradition of safe, reliable and efficient sea transportation, for which we are really proud of.

20 Μαΐου. Ημέρα Ευρωπαϊκής Ναυτιλίας Ημέρα Ελληνικής Εμπορικής Ναυτιλίας Οι εξοντωτικές τιμολογιακές πολιτικές των τελευταίων ετών που ακολούθησαν οι ακτοπλοϊκές εταιρείες με στόχο την αύξηση των μεριδίων αγοράς, έφερε τελικά τα αντίθετα από τα αναμενόμενα αποτελέσματα. Ο ανταγωνισμός όπως πάντα πρεσβεύω είναι προφανώς κάτι θεμιτό, προσφέροντας οφέλη στον τελικό χρήστη του προϊόντος (στην περίπτωσή μας του επιβάτη/αυτοκινητιστή) αρκεί να είναι υγιής και να εγγυάται τη βιωσιμότητα της αγοράς και των εταιρειών του κλάδου. Η ανάγκη για μείωση της υπερβάλλουσας χωρητικότητας και του κόστους λειτουργίας των πλοίων και η δημιουργία οικονομιών κλίμακας μέσα από συγχωνεύσεις, νόμιμες συνεργασίες, συνέργειες αποτελούν ενδεχομένως «μονόδρομο» για την υγιή προσαρμογή των εταιρειών στις νέες συνθήκες της ακτοπλοϊκής αγοράς και την επιβίωσή τους. «Εμείς στις Μινωικές Γραμμές, έχοντας προβλέψει την αστάθεια τα τελευταία χρόνια ακολουθήσαμε μία πολιτική σταδιακής αλλά

σημαντικής μείωσης των λειτουργικών μας δαπανών, αναδιοργάνωσης και εξορθολογισμού των δομών μας, σε ξηρά και θάλασσα, διατηρώντας σε λειτουργία παράλληλα όλα τα βασικά σημεία πώλησής μας και έχουμε καταφέρει να αντιμετωπίσουμε με επιτυχία τις δυσκολίες που απορρέουν από την οικονομική ύφεση και να διατηρήσουμε το μερίδιο αγοράς στις γραμμές που δραστηριοποιούμαστε ενώ μέλημά μας είναι πάντα να είμαστε συνεπείς στις υποχρεώσεις μας προς τράπεζες, εργαζόμενους προμηθευτές κτλ. παρά την γνωστή, στον επιχειρηματικό στίβο, δυσκολία είσπραξης των απαιτήσεων μας που αντιμετωπίζουμε και διαχειριζόμαστε όλοι μας τα τελευταία περίπου πέντε χρόνια. Με γνώμονα τη συνεχή βελτίωση της οικονομικής μας θέσης, προχωρήσαμε από τις αρχές του προηγούμενου έτους στη λήψη μιας σειράς αποφάσεων για προσεκτική και στοχευμένη ανάπτυξη και συνεχή περιορισμό των λειτουργικών μας δαπανών, οι οποίες ήδη έχουν αποφέρει σημαντικά οφέλη τόσο στα οικονομικά αποτελέσματα χρήσης του 2012 όσο και σε αυτά του πρώτου τριμήνου του 2013. Συγκεκριμένα: α) αποφασίστηκε η μη δραστηριοποίηση των Μινωικών Γραμμών στη γραμμή Πάτρα-Βενετία, μίας ζημιογόνας γραμμής, ναυλώνοντας τα δύο πλοία μας, H/S/F Olympia Palace & H/S/F Europa Palace, στην Ιταλική εταιρεία Compagnia Italiana di Navigazione (C.I.N.), β) η υιοθέτηση καινοτόμων μεθόδων βελτίωσης της ενεργειακής απόδοσης των πλοίων και ελαχιστοποίησης του κόστους των καυσίμων, με την αναβάθμιση του συστήματος των προπελών των πλοίων H/S/F Knossos Palace & H/S/F Festos Palace, που δραστηριοποιούνται στη γραμμή Ηράκλειο-Πειραιάς, καθώς επίσης και με την χρήση σιλικονούχων χρωμάτων στα ύφαλα των πλοίων. Παράλληλα, η εφαρμογή του μέτρου slow steaming σε όλα τα πλοία του στόλου, οδήγησε στην περαιτέρω εξοικονόμηση καυσίμων, γ) τέλος, η δραστηριοποίηση της εταιρείας στη νέα θαλάσσια σύνδεση Πάτρα –Ηγουμενίτσα– Αγκώνα –Τεργέστη από τις αρχές του περασμένου Δεκέμβρη, με τρία υπερσύγχρονα Cruise Ferries, ενισχύει την προσπάθεια ανάπτυξης της εταιρείας μας συνολικά στην Ευρώπη, προσφέροντας μία αποτελεσματική και γρήγορη σύνδεση μεταξύ Ελλάδας - Βόρειας Ιταλίας και των χωρών της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης-με σημείο αναφοράς το λιμάνι της Τεργέστης. Όλες οι ενδείξεις για φέτος δείχνουν μια σταδιακή άνοδο της τουριστικής κίνησης ως αποτέλεσμα της προσπάθειας βελτίωσης της προβολής του διατιθέμενου τουριστικού προϊόντος με βασικό άξονα την έμφαση στην «τοπική παράδοση» και την ανάγκη «επιμήκυνσης» της τουριστικής περιόδου. Αξίζει δε να σημειωθεί ότι, οι ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες έχουν σημαντικό ρόλο να διαδραματίσουν στην παραπάνω προσπάθεια. Κλείνοντας, πιστεύω ότι η δυναμική εμπορική πολιτική των Μινωικών Γραμμών που εφαρμόζεται σε όλες τις γραμμές που δραστηριοποιούμαστε και με την αναμενόμενη αύξηση της τουριστικής κίνησης, θα οδηγήσουν στην βελτίωση των οικονομικών αποτελεσμάτων της εταιρείας μας για το 2013. Σημασία για εμάς έχει να λειτουργούμε με σύνεση και ετοιμότητα προσπαθώντας διαρκώς με συλλογική προσπάθεια για την ικανοποίηση των αναγκών των πελατών μας και τη διατήρηση της εμπιστοσύνης τους μέσω της συνεχιζόμενης αναβάθμισης και βελτίωσης της ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών σε στεριά και θάλασσα. Με μια τέτοια στρατηγική πολιτική, είμαστε σίγουροι ότι θα συνεχίσουμε να είμαστε «Πρωταγωνιστές», για άλλη μια φορά, στην κούρσα του ανταγωνισμού και το επιβατικό κοινό μας θα συνεχίσει να αναγνωρίζει και να επιβραβεύει τις προσπάθειές μας όπως άλλωστε, με τη θετική ανταπόκριση των καταναλωτών στην πανελλαδική έρευνα «FAMOUS BRANDS 2012», επιβεβαιώνεται η εμπιστοσύνη, στο αποτέλεσμα των προσπαθειών μας, δεδομένου ότι ανέδειξε για τέταρτη συνεχή χρονιά (2008, 2009, 2011, 2012) τις ΜΙΝΩΙΚΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ ως την εταιρεία με την καλύτερη φήμη στο χώρο της ελληνικής ακτοπλοΐας». Έχοντας δημιουργήσει ένα κορυφαίο εμπορικό σήμα και μια επιτυχημένη παρουσία στην εγχώρια και διεθνή αγορά, συνεχίζουμε, με συνέπεια στις αρχές και τους στόχους μας, τη μακρά, πελατοκεντρική παράδοση της ασφαλούς, αξιόπιστης και αποτελεσματικής θαλάσσιας μεταφοράς, για την οποία αισθανόμαστε πολύ περήφανοι. ΠεριΠλους 21

May 20. European Maritime Day Greek Merchant Marine Day

Greek Merchant Marine: Personell-Education

A well educated manpower is of vital importance for the development and the social progress of a country.

A number of well and adequately trained personnel in all sectors of Maritime and Economical activities is a fundamental condition for the further exploitation of resources resulting in the increase of the production and also, the amelioration of standard of living for the people.

By George Vlachos,

President of the Pan-Hellenic Association of Merchant Marine Captains

S

ince the very beginning of our History we can observe a certain form of elementary professional education. From the first attempts of the seaman to conquer foreign lands, the professional skills and knowledge were transmitted from one person to another through experience and from one generation to the next one. The progress acceleration which was marked during 18th and 19th century in the European continent is closely connected with the forwarding of technical skills and knowledge. Many of the advanced nations of today owe ( in a great part) their Maritime and social development in professional skills to the previous generations which then, by their turn, have transmitted those skills to the next ones. Σταύρος Πασίρογλου, Ναύπλιο-Αναμονή.

The development that is being highlighted (in people Stavros Pasiroglou, Nafplio-In anticipation. resources) during this century, characterized by a rapid population increase, economic and social reinforcement and also reclassification in various professional skills, together with the scientific and technological progress, is only a result used as fuel. The modern diesel engine and the air turbine have conquered the engine room, sometimes even with thermonuclear of distribution and implementation of technical knowledge.

Over the years and depending on the needs of each nation all those power. Today’s vessels are not only of complex construction but also rapid changes suggest a continuous extension and modification of of great capacity. They are moving with higher speeds at lower conthe existing relevant training programs, in order to adequately ori- sumptions and their decks are designed with the latest equipment. ent them to new skills, attitudes and spiritual moods for all those Seamen serving on modern merchant vessels (the personnel) carry that have entered or are becoming ready to enter the Maritime pro- out tasks that demand skills in the use of complicated parts and handling. The deck officer must know everything in order to navigate fessional sector.

The importance of professional training and the need for its contin- the ship. Not only the sextant and the magnetic compass but also uous improvement is widely recognized by the Shipping industry all those electronic navigation devices that exist onboard the modnowadays. This Shipping industry, that has been a pioneer in the ern technology’s ships along with all the engine controlling devices and auxiliary parts. Deck officers should know how to perform all establishment of professional training systems.

However, the seamanship is a skill that has been traditionally ac- the tasks needed for loading/ unloading, maintenance and of course quired during duty time. The main reason for it, is that the marine they must have full knowledge of the Maritime Law and the maritime profession is one of the first ones that has ever been learned by the regulations. human race. The first floating means of transportation was a tree In the engine room, the engineers and the rest of engine crew must trunk constructed by man. Through the ages, the vessel designing have the right education in order to move and maintain the hightwas modified and improved by the suggestions of experienced ech machines without wasting time, effort and money. staff. The sea however remains unchanged, just like those who The rest of the ship’s crew such as pursers,stewards,cooks should practice their profession in it. This happens because the spiritual also possess specific qualifications. Many of the ships that are about and physical qualities of the marine personnel during the first years to be launched in the next years will require officers and crew with of vessels’ modification continue to be necessary through the ages higher qualifications.

It is necessary that the deck officers continuously enrich their that have followed and remain this way until today.

The seaman has been traditionally starting his professional perfor- knowledge. The engineers must also be educated in new electronic mance at sea from a young age as a cadet officer or as a crew mem- technologies. Increased automatism in ships demands more prober. Young cadets had the obligation to faithfully serve the Master fessional knowledge and better education along with a greater of the ship while his duty was to teach them the marine profession. grade of inspection. Last but not least, a good officer should posA cadet’s training was starting from the deck and was being pro- ses the qualifications of a leader and be aware on how to govern people, how to give away orders and inspire mutual respect. moted later in an officer.

Over the years great improvements were made in the art of navigation, The usefulness of education for those who are professionally inthe ships’ technology and therefore in the qualifications required from volved in the sea has been understood hundreds of years ago. The those who wished to work at sea. The replacement of sails by steam Shipping industry was considered to be the first to introduce the has created the need of a totally new rank of seamen, the marine en- status of professional education. gineers, who were ex-mechanics with a long experience in machining The marine profession leans on the everyday contact with vessels in during the first years. The young ones who were working in machiner- combination with the technical education which is today more imies were promoted to first engineers, according to their performance, portant than it was in the past. Our shipping industry will be able to ensure the greatest possible power and the competitiveness globtheir practical and theoretical knowledge and their seaservice.

All those who were familiar with the ship and its equipment and it’s en- ally only with properly educated and capable seamen. gines and wanted to be promoted to deck or machine officers, were at- I think that this is a huge issue for which our state is responsible as tending certain courses in marine schools in order to get their degree. it is the one to decide what kind of mercantile shipping will choose After quite a long period, the steam turbine replaced the recipro- and what kind of personnel and education it requires…. cating engine and the heated by coal steam boiler handed over its Whatever the ruling ones decide, they should invest in people, position to the high pressure steam generator in which fuel oil was otherwise the Greek vision for shipping has no future.

22 ΠεριΠλους

20 Μαΐου. Ημέρα Ευρωπαϊκής Ναυτιλίας Ημέρα Ελληνικής Εμπορικής Ναυτιλίας

Ελληνική Εμπορική Ναυτιλία: Προσωπικό-Εκπαίδευση

Είναι μεγάλης σημασίας η ύπαρξη μορφωμένου δυναμικού για την ανάπτυξη και την κοινωνική πρόοδο μιας χώρας. Θεμελιώδης προϋπόθεση για την μέγιστη αξιοποίηση των αποθεμάτων σε πόρους, για την αύξηση της παραγωγής και για την βελτίωση του βιοτικού επιπέδου του λαού είναι η ύπαρξη επαρκούς και σωστά εκπαιδευμένου αριθμού εργαζόμενου προσωπικού, με τις απαραίτητες γνώσεις σε όλους τους τομείς της Ναυτιλιακής και Οικονομικής δραστηριότητας.

Κ

άποια μορφή στοιχειώδους επαγγελματικής λασσα, κατά τον ίδιο τρόπο με τους δοκίμους του μορφώσεως παρατηρείται από την αρχή καταστρώματος. Οι εξοικειωμένοι με το πλοίο, με ακόμη της Ιστορίας. Από τις πρώτες προτον εξοπλισμό και τις μηχανές του και έχοντες την σπάθειες του ναυτίλου να κατακτήσει τα πέριξ, οι έφεση να προαχθούν σε αξιωματικούς καταστρώεπαγγελματικές δεξιότητες και γνώσεις μεταδόθηματος ή μηχανής, φοιτούσαν σε Ναυτικές σχολές καν από τον έναν στον άλλο εμπειρικώς και από προκειμένου να αποκτήσουν το οποιοδήποτε πτυτη μια γενιά στην άλλη. Η επιτάχυνση της προόχίο. Με τον καιρό όμως, ο ατμοστρόβιλος εξετόπιδου που σημειώθηκε τον 18ο και 19ο αιώνα στον σε την παλινδρομική μηχανή και ο θερμαινόμενος Ευρωπαϊκό χώρο, είναι στενά συνδεδεμένη με την με τον γαιάνθρακα ατμολέβητας παρεχώρησε την προώθηση των τεχνικών ειδικεύσεων και γνώθέση του στην υψηλής πιέσεως υδραυλωτή ατμοσεων. Πολλά από τα σημερινά προηγμένα έθνη γεννήτρια, στην οποία χρησιμοποιεί το πετρέλαιο οφείλουν (κατά μέγα μέρος) την Ναυτιλιακή τους ως καύσιμο. Η σύγχρονη ντιζελομηχανή και ο αεκαι κοινωνική τους εξέλιξη στις επαγγελματικές ροστρόβιλος έχουν κατακτήσει το μηχανοστάσιο, γνώσεις, τις οποίες διέθεταν οι προηγούμενες γεακόμη δε και θερμοπυρηνική ενέργεια. Τα πλοία νεές, οι οποίες τις μεταλαμπάδευσαν στη συνέχεια σήμερα είναι όχι μόνο πολυσύνθετης κατασκευστους άλλους. Η ιδιαίτερη έμφαση η οποία δίνεται ής, αλλά και μεγάλης χωρητικότητας. Κινούνται με Του Γεωργίου Βλάχου στην ανάπτυξη (σε έμψυχο υλικό πόρων) κατά μεγαλύτερη ταχύτητα από πριν και τα καταστρώΠροέδρου της Πανελλήνιας τον παρόντα αιώνα, ο οποίος χαρακτηρίζεται από ματά τους είναι εφοδιασμένα με πολύπλοκο και ταχεία αύξηση του πληθυσμού, από οικονομικές Ένωσης Πλοιάρχων του Εμπορικού σύγχρονο εξοπλισμό. Ναυτικού (πάσης τάξεως) και κοινωνικές εξελίξεις, από ανακατατάξεις στις Οι Ναυτικοί που υπηρετούν στα σύγχρονα εμποριδιάφορες επαγγελματικές επιδόσεις και από προκά σκάφη (το προσωπικό) καλούνται να εκτελούν όδους στην επιστήμη και την τεχνολογία, δεν αποτελεί παρά συνέχεια εργασίες, οι οποίες απαιτούν δεξιοτεχνία στη χρήση πολύπλοκων εξαρτης κατανομής και εφαρμογής των τεχνικών (και όχι μόνο γνώσεων). τισμών και χειρισμών. Για να κυβερνήσει το πλοίο στη γέφυρα ο ναυτίΜε την πάροδο των ετών και αναλόγως των αναγκών εκάστου λος αξιωματικός πρέπει να γνωρίζει τα πάντα. Όχι μόνο τον εξάντα και Έθνους, οι ταχέως μεταβαλλόμενες συνθήκες καθιστούν αναγκαία την μαγνητική πυξίδα, αλλά και τα ποικίλα ηλεκτρονικά βοηθήματα την συνεχή επέκταση και τροποποίηση των υφιστάμενων εκάστοτε ναυσιπλοΐας, σε μερικά πλοία της πλέον προσφάτου ναυπηγήσεως και προγραμμάτων εκπαίδευσης σε τρόπο ώστε να προσανατολίζοτου εξαρτισμού ελέγχου των κυρίων και των βοηθητικών μηχανημάτων. νται αυτά επαρκώς προς τις νέες ειδικεύσεις, τις αντιλήψεις, τις δεξιΟι αξιωματικοί καταστρώματος πρέπει να γνωρίζουν όλες τις εροτεχνίες και τις πνευματικές διαθέσεις εκείνων που έχουν εισέλθει ή γασίες επί του πλοίου, τους χειρισμούς φορτοεκφορτώσεως και τις ετοιμάζονται να εισέλθουν στον Ναυτιλιακό επαγγελματικό κλάδο. εργασίες συντηρήσεως και να τελούν εν γνώσει του πολύπλοκου Η σημασία της επαγγελματικής εκπαίδευσης και η ανάγκη της συΝΑΥΤΙΚΟΥ ΔΙΚΑΙΟΥ και των κανονισμών θαλάσσης. Στο μηχανονεχούς προσαρμογής της παρεχόμενης παιδείας στο έμψυχο υλικό στάσιο, οι μηχανικοί και το λοιπό προσωπικό της μηχανής πρέπει της, αναγνωρίζονται σήμερα ευρέως από την Ναυτιλία, η οποία σε να έχουν την κατάλληλη εκπαίδευση για να είναι σε θέση να θέτουν πολλές χώρες υπήρξε στην καθιέρωση συστημάτων επαγγελματισε κίνηση και να συντηρούν τις πολύπλοκες μηχανές, σε πλήρη κής εκπαίδευσης, πρωτοπόρος. απόδοση και χωρίς απώλεια χρόνου, προσπαθειών και χρήματος. Εκ παραδόσεως, εν τούτοις, η ναυτική τέχνη αποτελεί επάγγελμα Το λοιπό προσωπικό του πλοίου, όπως και οι οικονομικοί αξιωματιπου μαθαίνεται κατά τον χρόνο απασχόλησης. Ο κύριος λόγος είναι κοί, οι θαλαμηπόλοι και οι μάγειροι, πρέπει να είναι επίσης κάτοχοι ότι το ναυτικό επάγγελμα είναι από τα πλέον παλαιά που έμαθε ο άνειδικών προσόντων. Πολλά εκ των υπαρχόντων πλοίων, όπως και θρωπος. Ο άνθρωπος κατασκεύασε το πρώτο πλωτό μέσο από έναν εκείνα που θα καθελκυστούν στα προσεχή έτη, έχουν ανάγκη από κορμό δέντρου. Δια μέσου των αιώνων, ο σχεδιασμός των σκαφών αξιωματικούς και κατώτερα πληρώματα με υψηλότερα προσόντα. υπέστη τροποποιήσεις και βελτιώσεις με τις υποδείξεις πεπειραμέΕίναι απαραίτητο οι Αξιωματικοί της γέφυρας να πλουτίζουν συνεχώς νου προσωπικού. Η θάλασσα όμως, παραμένει αμετάβλητη, όπως τις γνώσεις τους. Οι δε μηχανικοί θα πρέπει κι αυτοί συνεχώς να επιαμετάβλητοι παραμένουν και εκείνοι που ασκούν επαγγελματική μορφώνονται στις νέες τεχνολογίες. Η αυξημένη απόδοση του πλοίου δραστηριότητα σε αυτή. Γιατί, τα πνευματικά και σωματικά προμε τον αυτοματισμό, απαιτεί περισσότερες επαγγελματικές γνώσεις και σόντα, τα οποία έπρεπε να είχε το ναυτικό προσωπικό, κατά τους καλύτερη κατάρτιση, καθώς και μεγαλύτερο βαθμό επιτήρησης. Τέλος, πρώτους χρόνους της διαμόρφωσης των πλωτών μέσων, εξακολούένας καλός αξιωματικός, οιαδήποτε και αν είναι η ειδικότητά του, δέον θησαν να είναι απαραίτητα σε όλους τους αιώνες που ακολούθησαν να κατέχει τα προσόντα του ηγέτη και να γνωρίζει πως πρέπει να κυβερκαι εξακολουθούν να είναι απαραίτητα και σήμερα. νά ανθρώπους, πως να δίνει εντολές και να εμπνέει τον αλληλοσεβασμό. Εκ παραδόσεως, ο ναυτικός άρχιζε την επαγγελματική του επίδοση Από εκατοντάδων χρόνων κατανοήθηκε η χρησιμότητα της εκπαίδευστη θάλασσα από νεαρή ηλικία σαν Δόκιμος Αξιωματικός ή σαν μέσης εκείνων που προτίθενται, να αναπτύξουν σωστή επαγγελματική λος του πληρώματος. Οι νεαροί δόκιμοι είχαν υποχρέωση να υπηδραστηριότητα στη θάλασσα. Η δε Ναυτιλία μπορεί να θεωρηθεί σαν ρετήσουν πιστά τον Πλοίαρχο, ενώ αυτός ανελάμβανε να διδάξει η πρώτη που εισήγαγε τον θεσμό της επαγγελματικής εκπαίδευσης. στον δόκιμο το ναυτικό επάγγελμα. Η μαθήτευση του δοκίμου άρΤο ναυτικό επάγγελμα εξακολουθεί και σήμερα να στηρίζεται κατά χιζε από το κατάστρωμα για να προαχθεί περαιτέρω σε αξιωματικό. μεγάλο βαθμό στην καθημερινή επαφή με τα πλοία, σε συνδυασμό Με την πάροδο του χρόνου συνετελέσθησαν μεγάλες βελτιώσεις στην με την εύλογη τεχνική μόρφωση, η οποία είναι σήμερα περισσότετέχνη της ναυσιπλοΐας, στην τεχνολογία των πλοίων και κατά συνέρο απαραίτητη απ’ ότι στο παρελθόν. Μόνο με την κατάρτιση μορπεια και στα προσόντα τα οποία απαιτούνται από εκείνους οι οποίοι φωμένων και ικανών ναυτικών, η ναυτιλία μας θα μπορέσει να εξαθα ήθελαν να εργαστούν στην θάλασσα. Η αντικατάσταση των ιστίων σφαλίσει την μέγιστη δυνατή απόδοση και την ανταγωνιστικότητα με τον ατμό, δημιούργησε την ανάγκη ενός ολοσχερώς νέου κλάδου της στον παγκόσμιο στίβο των θαλασσίων μεταφορών. ναυτικών, των Μηχανικών Θαλάσσης, οι οποίοι στα πρώτα μηχανοκίΝομίζω, ότι είναι ένα τεράστιο θέμα που την απόλυτη ευθύνη έχει νητα σκάφη ήταν, ως επί το πλείστον, πρώην μηχανουργοί με μακρά το κράτος. Αυτό θα επιλέξει τί Εμπορική Ναυτιλία, τι προσωπικό και πρακτική πείρα στα μηχανουργεία. Οι νέοι, οι οποίοι εργάζονταν στα τι εκπαίδευση θέλει... μηχανοστάσια προάγονταν σε πρώτους Μηχανικούς, διαδοχικώς από Οποιαδήποτε απόφαση και αν πάρουν οι κυβερνώντες, πρέπει να της μιας βαθμίδας στην ανώτερη, αναλόγως προς την επίδοσή τους, γίνει επένδυση στο ανθρώπινο δυναμικό. Σε αντίθετη περίπτωση τις πρακτικές και θεωρητικές γνώσεις τους, την υπηρεσία τους στη θάτο Ελληνικό όραμα για ναυτιλία δεν θα έχει μέλλον. ΠεριΠλους 23

© d. koumaras

Όταν η ναυτικη ιστΌρια συναντα τη ναυτΌσυνη

Του Γεωργίου Δεσποτόπουλου Mέλους του ΔΣ του ΝΜΕ

ΣΤΙΣ

6 και 7 Απριλίου δόθηκε η ευκαιρία στα μέλη του Ναυτικού Μουσείου Ελλάδος να παρακολουθήσουν μία ξεχωριστή εκδήλωση. Από τη βεράντα του φιλόξενου Ναυτικού Ομίλου Ελλάδος, το Σάββατο στις 6 Απριλίου, είδαν τις προσπάθειες που κατέβαλαν τα πληρώματα έξι κλασσικών σκαφών, τύπου Dragon, να δαμάσουν την... άπνοια και να προσφέρουν στους λίγους, μα πολλά υποσχόμενους, φιλάθλους της ιστιοπλοΐας τον αγώνα που θα συμβόλιζε την υποστήριξη των αθλητών αυτής της κλάσης στο Ναυτικό Μουσείο Ελλάδος. Μα ας πάρουμε τα πράγματα από την αρχή. Με πρωτοβουλία της Ελληνικής κλάσεως Dragon, προτάθηκε στο Δ.Σ. του Ν.Μ.Ε. η διοργάνωση ενός ετήσιου αγώνα, με την επωνυμία «ΝΑΥΤΟΣΥΝΗ», με σκοπό την ενίσχυση του Μουσείου. Το Δ.Σ. του Μουσείου αγκάλιασε την πρωτοβουλία αυτή και θεσμοθέτησε ένα ιστορικό αθλητικό κύπελλο, συγκεκριμένα του Θ/Κ ΑΒΕΡΩΦ, ως επαμειβόμενο στον εκάστοτε νικητή. Η πρωτοβουλία αυτή έρχεται σαν συνέχεια της κίνησης που καθιέρωσε η Πρόεδρος του Ν.Μ.Ε., κυρία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη προς Ναυτιλιακές Εταιρείες, στις οποίες με επιστολή πρότεινε την ενεργό και έμπρακτη υποστήριξη τους προς το Μουσείο, με μια ετήσια (συμβολική για πολλές Εταιρείες – μα ουσιαστική βοήθεια για το Ν.Μ.Ε.) χορηγία 300€. Έτσι για πρώτη φορά διοργανώθηκε ένας ιστιοπλοϊκός αγώνας προς τιμή του Μουσείου μας, από μία ιστορική ιστιοπλοϊκή κλάση, δεδομένου ότι ήταν η πρώτη που χάρισε στην πατρίδα μας το ΠΡΩΤΟ ΧΡΥΣΟ μετάλλιο στους Ολυμπιακούς Αγώνες της Ρώμης το 1960, με το σκάφος «ΝΗΡΕΥΣ» με Κυβερνήτη τον τότε διάδοχο Κωνσταντίνο και πλήρωμα τον Οδυσσέα Εσκιντζόγλου και τον Γεώργιο Ζαΐμη. Ο καιρός βέβαια όσο και αν εναντιώθηκε σε αυτή την ευγενή προσπάθεια, δεν κατάφερε στο τέλος να νικήσει τη θέληση, την επιμονή και ιδιαίτερα την υπομονή των ιστιοπλόων, οι οποίοι κατάφεραν να ολοκληρώσουν μία ιστιοδρομία με επιτυχία. Αποδεικνύοντας για μία ακόμη φορά ότι η Ναυτοσύνη δεν συναντάται μόνο σε αντίξοες καιρικές συνθήκες, αλλά και σε καταστάσεις... άπνοιας. Όσο για τους θεατές που παρακολούθησαν αυτή την προσπάθεια ανταμείφθηκαν με το παραπάνω από το εύγεστο γεύμα που απήλαυσαν στην ηλιόλουστη στην αρχή και συννεφιασμένη αργότερα βεράντα του Ν.Ο.Ε., σε προνομιακή τιμή, δεδομένου ότι και ο Ν.Ο.Ε. πάντα αγκαλιάζει και συνεισφέρει σε τέτοιου είδους πρωτοβουλίες. Οι επισκέπτες είχαν τη δυνατότητα να κατέβουν στον Νεώσοικο του Ν.Ο.Ε., να παρακολουθήσουν την καθέλκυση των σκαφών, να συνομιλήσουν με τους αθλητές και να γνωρίσουν από κοντά το 24 ΠεριΠλους

θρυλικό Ολυμπιακό σκάφος «ΝΗΡΕΥΣ» που πρώτευσε στους Ολυμπιακούς της Ρώμης και εκτίθεται στις εγκαταστάσεις του Ν.Ο.Ε, και να συνομιλήσουν με τον πάντα ευγενή και μόνιμο παρόντα στον Όμιλο, Ολυμπιονίκη Οδυσσέα Εσκιντζόγλου. Για την ιστορία τα αποτελέσματα του αγώνα όπως διαμορφώθηκαν: 1ο Σκάφος: «NAVAHO» GRE-41 με Κυβερνήτη τον Α. Νικολάρα και πλήρωμα τους Καμπίτση και Παπαρίζο.

2ο Σκάφος: «ESTEREL» GRE-31 με Κυβερνήτη τον Γ. Παπαμιχαήλ και πλήρωμα τους Κατόπη και Πλιάτσκα.

3ο Σκάφος: «ΠΟΣΕΙΔΩΝ»GRE-21 με Κυβερνήτη τον Η. Μαρκαντωνάτο και πλήρωμα τους Βατίστα και Σπέϊ.

4ο Σκάφος: «ΚΩΣΤΑΣ Φ» GRE-48 με Κυβερνήτη τον Χριστακόπουλο και πλήρωμα τους Φράγκο και Τσότρα.

5ο Σκάφος: «ΑΡΙΩΝ» GRE-24 με Κυβερνήτη τον Μπόνα και πλήρωμα τους Κουλέπη και Ευγενίδη.

6ο Σκάφος: «ΤΑΫΓΕΤΗ» GRE-36 με κυβερνήτη τον Γ. Χαραμή και πλήρωμα τους Αμπατζή και Δαμίγο. Την επομένη, στις 7 Απριλίου, και μετά την ετήσια Γενική Συνέλευση του Ναυτικού Μουσείου Ελλάδος έγινε η απονομή των επάθλων στους νικητές. Για αυτό το λόγο τα σκάφη κατέπλευσαν στην προκυμαία έξω από το Μουσείο για να δοθεί η ευκαιρία στα μέλη του Μουσείου να θαυμάσουν τα υπέροχα αυτά σκαριά. Σε σύντομη ομιλία η Πρόεδρος ευχαρίστησε την Ελληνική κλάση Dragon για την πρωτοβουλία αυτή, καθώς και τους Ναυτικούς Ομίλους του Παλαιού Φαλήρου και Ν.Ο.Ε. που στήριξαν αυτήν την εκδήλωση. Ανταπαντώντας ο Πρόεδρος της κλάσης και από ετών μέλος του Ν.Μ.Ε., Αντώνης Νικολάρας, διαβεβαίωσε την Πρόεδρο και τα μέλη του Ν.Μ.Ε. ότι η κλάση θα παραμείνει αρωγός στις προσπάθειες του Ν.Μ.Ε. και προανήγγειλε αγώνα Κλασσικών Σκαφών προς τιμή του Μουσείου τον Σεπτέμβριο. Επακολούθησε μικρά δεξίωση και φωτογράφιση των νικητών με τα κύπελλα και με τα μέλη του Μουσείου. Τέτοιου είδους εκδηλώσεις θα αρχίσουν να μπαίνουν σιγά-σιγά στην καθημερινότητα του Ναυτικού Μουσείου Ελλάδος, δεδομένου ότι τις δύσκολες αυτές μέρες με τα δυσβάσταχτα οικονομικά προβλήματα που αντιμετωπίζουν οι Έλληνες, αυτά τα μικρά πράγματα θα μας φέρνουν πιο κοντά, θα μας ενώνουν και θα αισθανόμαστε ότι συμμετέχουμε σε κάτι που είναι παραπάνω από το προσωπικό μας συμφέρον, κάτι πιο μεγάλο, όπως στην προσπάθεια να κρατήσουμε το Μουσείο μας ζωντανό και ακμαίο.

© d. koumaras

1

Στην απέναντι σελίδα: Στιγμιότυπα από τον 1ο ιστιοπλοϊκό αγώνα ΝΑΥΤΟΣΥΝΗ στις 6 Απριλίου 2013. Σε αυτή τη σελίδα: 1. Η Πρόεδρος του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος κα Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη απονέμει το επαμειβόμενο κύπελλο στον κυβερνήτη του σκάφους “Navaho” Α. Νικολάρα, πρώτο νικητή του αγώνα ΝΑΥΤΟΣΥΝΗ. 2. Ο Αντιπρόεδρος του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος και Πρόεδρος του «Ιδρύματος Αικατερίνης Λασκαρίδη» κος Πάνος Λασκαρίδης απένειμε το πρώτο βραβείο στους νικητές του ιστιοπλοϊκού αγώνα Αργύρη Καμπίτση, Νίκο Παπαρίζο και Αντώνη Νικολάρα. 3. Ο Γενικός Γραμματέας του ΝΜΕ, αντιναύαρχος ΠΝ εα κος Τιμόθεος Μασούρας απένειμε το έπαθλο στους δεύτερους νικητές του αγώνα, στο πλήρωμα του σκάφους “ESTEREL” Κατόπη και Πλιάτσικα και στον κυβερνήτη Γ. Παπαμιχαήλ. 4. Ο αντιναύαρχος ΠΝ Κωνσταντίνος Μαζαράκης-Αινιάν απένειμε το έπαθλο στους τρίτους νικητές του αγώνα, στο πλήρωμα του σκάφους “Ποσειδών” Βατίστα και Σπέι και στον κυβερνήτη Η. Μαρκαντωνάτο. 5. Στο στιγμιότυπο από την απονομή του επάθλου στους Γ. Παπαμιχαήλ και Πλιάτσικα ο αξιωματικός του ΠΝ εα κος Χρήστος Κοντογιάννης. Στο βήμα διακρίνεται ο κος Γεώργιος Δεσποτόπουλος μέλος του Δ.Σ. του ΝΜΕ και μέλος της κλάσης Dragon. 6. Το μέλος του ΝΜΕ, ναυπηγός κος Δημήτρης (Μίκης) Καπαϊτζής με το πλήρωμα και τον καπετάνιο του σκάφους “Navaho” Αργύρη Καμπίτση, Νίκο Παπαρίζο και Αντώνη Νικολάρα. 7. Στο στιγμιότυπο από την τελετή βράβευσης οι ιστιοπλόοι κύριοι Ι. Σπέης, Θ. Λεμπεσόπουλος, Η. Μαρκαντωνάτος και Τ. Βατίστας.

2

3

4

5

6

7

ΠεριΠλους 25

Τα έμβολα των πολεμικών πλοίων της κλασικής, ελληνιστικής και ρωμαϊκής εποχής. Μια νέα προσέγγιση. Του Γιώργου Βαρουφάκη, Καθηγητή Παν/μίου Αθηνών

Η παρούσα μελέτη αναφέρεται στα έμβολα των πολεμικών πλοίων της κλασικής, ελληνιστικής και ρωμαϊκής εποχής. Τα συμπεράσματα της εν λόγω μελέτης είναι πολύ ενδιαφέροντα και αφορούν στη χημική σύνθεση τους, τη μορφή τους και τις μεταξύ τους διαφορές αναλόγως της εποχής στην οποίαν αναφέρονται. Εξ αυτών το ένα εκτίθεται στο Μουσείο του Πειραιά, το άλλο στο αρχαιολογικό μουσείο των Ιωαννίνων και το τρίτο στο Μουσείο Κανελλοπούλου στην Πλάκα. Για το τελευταίο ο παρών ερευνητής διατυπώνει τις αμφιβολίες του, αν πράγματι το έμβολο αυτό μπορεί να θεωρηθεί έμβολο, όπως θα εκτεθεί αργότερα. Το έμβολο του Μουσείου του Πειραιά Το έμβολο της εικόνας 1, αποτελεί το ήμισυ του αρχικού εμβόλου και εκτίθεται στο Μουσείο του Πειραιά. Σύμφωνα με τον αρχαιολόγο Δρ. Γεώργιο Σταϊνχάουερ υπολογίζεται, ότι ανήκει στα τέλη του 4ου αιώνα π.Χ. με αρχές ίσως του 3ου αι. π.Χ.

νων εποχών. Το ένα είναι ομοίωμα μινωϊκού εμπορικού πλοίου του 1700 π.Χ. και το άλλο της Θήρας του 1550.1 Οι σύγχρονοι καλλιτέχνες, που το κατασκεύασαν είχαν ως πρότυπα εικαστικές πηγές, όπως απεικονίσεις πλοίων, που βρέθηκαν σε πήλινα αγγεία, κοσμήματα και κυρίως σε σφραγιδόλιθους (εικ.4)

Στην εικόνα 4, ο ανωτέρω σφραγιδόλιθος δείχνει ένα πολεμικό πλοίο, όπου το έμβολο αποτελεί συνέχεια της τρόπιδας του πλοίου και στην εικόνα 5 προβάλλεται μια πεντηκόντορος του 7ου αιώνα π.Χ., που διέθετε 50 κουπιά (25 σε κάθε πλευρά) και ένα κωνικό έμβολο, που δείχνει μια εξέλιξη της τεχνολογίας στον τομέα των αρχαίων πολεμικών πλοίων.2

Εικόνα 1. Το έμβολο του Πειραιά- 3ος με 4ος αιώνας π.Χ. (Αρχαιολογικό Μουσείο του Πειραιά).

Θα πρέπει να σημειωθεί, ότι το εν λόγω έμβολο ανακαλύφθηκε από κάποιον αλιέα, ο οποίος προς τιμήν του το παρέδωσε αμέσως στο Μουσείο, αντί να προσπαθήσει να το πουλήσει, όπως θα έκαναν άλλοι. Δυστυχώς όμως εξαφανίστηκε χωρίς να πληροφορήσει τους αρχαιολόγους για το που το βρήκε, ώστε να γίνουν προσπάθειες να ανακαλυφθεί και το άλλο μισό και πολύ πιθανόν και άλλα αρχαιολογικά ευρήματα, τα οποία θα βοηθούσαν τους αρχαιολόγους να χρονολογήσουν ακριβέστερα το έμβολο. Στο σημείο αυτό θα πρέπει να διευκρινισθεί, ότι με τη διατύπωση ότι «βρέθηκε το μισό έμβολο», εννοείται, ότι αρχικά ήταν συγκολλημένο πλευρικά με το άλλο μισό, που δυστυχώς δε βρέθηκε. Η μάζα του εν λόγω εμβόλου είναι 36.7 κιλά και επομένως το αρχικό θα ήταν γύρω στα 75 με 80 κιλά. Το πάχος των πλαγίων πτερυγίων ήταν 15 χιλιοστά, ενώ το μήκος του εμβόλου 75 εκατοστά και έχει τη μορφή της λεγόμενης τρίαινας. Η μορφή των εμβόλων Σχετικά με τη μορφή των εμβόλων θα ήταν ενδιαφέρον να προβληθούν οι εικόνες 2 και 3 δύο πλοίων της μινωϊκής εποχής, γιατί η μορφή τους δικαιολογεί την μετέπειτα εξέλιξή τους σε πολεμικά πλοία των επερχόμε26 ΠεριΠλους

Πάνω: Εικόνα 2. Ομοίωμα Μινωϊκού σκάφους του 1700 περίπου π.Χ. (Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδας) Κάτω: Εικόνα 3. Ομοίωμα σκάφους της Θήρας, περίπου 1550 π.Χ. (Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδας)

1 2

Οι δημιουργοί του εν λόγω ομοιώματος ήταν οι καλλιτέχνες Γ. και Αριστοτέλης Ράλλης του Ναυτικού Μουσείου Ελλάδος. Η κατασκευή του ομοιώματος οφείλεται στον Γ. Βαμμένο υπό την εποπτεία του Κ. Αλεξανδρή.

Εικόνα 4. Σφραγιδόλιθος. Εικονίζει αρχαίο πολεμικό πλοίο.

τόν, υπήρχαν πέραν από τους κωπηλάτες και καλά οπλισμένοι οπλίτες, οι οποίοι πολεμούσαν στη συνέχεια με τους εχθρούς του αντίπαλου πολεμικού πλοίου μέχρι να αποκολληθεί από το εχθρικό. Αυτή, λοιπόν, ήταν και η αιτία, που πολύ γρήγορα, τα έμβολα έλαβαν τη μορφή τρίαινας, όπως αυτή του εμβόλου του Πειραιά (εικόνα 1) και της Αθηναϊκής τριήρους της εικόνας 6. Άλλα ενδιαφέροντα έμβολα με τη μορφή της τρίαινας είναι αυτά του Bremerhaven της Γερμανίας (εικ. 7), και του Αθλίτ της Χάϊφας (εικ.8). Η ύπαρξη των πτερυγίων αποτελεί σημα-

Εικόνα 7. Έμβολο με τη μορφή τρίαινας. (Μουσείο Bremerhaven Γερμανίας)

Πάνω: Εικόνα 5. Ομοίωμα πεντηκόντορου πολεμικού πλοίου με κωνικό έμβολο (Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδας). Κάτω: Εικόνα 6. Ομοίωμα Αθηναϊκής Τριήρους με έμβολο σχήματος τρίαινας του 5ου αιώνα π.Χ. (Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδας)

Ραδιογραφική εξέταση Η ραδιογραφική εξέταση του εμβόλου του Πειραιά πραγματοποιήθηκε με σκοπό να διαπιστωθεί, εάν υπήρχε κάποια συγκόλληση κάτω από τις παχιές στρώσεις των οξειδίων, που κάλυπταν όλη την επιφάνεια του εμβόλου. Η ενέργεια αυτή έγινε, ώστε σε περίπτωση, που θα υπήρχε κάποια συγκόλληση να προσέξει ο συντηρητής κατά τη διαδικασία του καθαρισμού τού εμβόλου από τα οξείδια, που το κάλυπταν. Η ραδιογραφία έγινε με τη χρήση ισοτόπου Ιριδίου 192 σε συνδυασμό με ένα πολύ ευαίσθητο φιλμ. Η εξέταση έδειξε, ότι 1) δεν υπήρχε καμιά συγκόλληση, 2) το έμβολο ήταν κρατέρωμα, που προήλθε από την κατάλληλη χύτευση του στην άμμο και 3) διέθετε μια καλή συνεχή και χωρίς πόρους μάζα. Η χημική σύνθεση του εμβόλου του Πειραιά ήταν η ακόλουθη: ΠΙΝΑΚΑΣ 1: Δείγματα

Αξίζει να σημειωθεί επίσης, ότι το έμβολο είναι κωνικό καλυμμένο με χάλκινο, ή μάλλον σκληρό μπρούντζινο φύλλο. Στην περίπτωση των αρχαιότερων μπρούντζινων εμβόλων, η κωνική τους μορφή αποτελούσε ένα σοβαρό πρόβλημα, γιατί κατά τον εμβολισμό ενός εχθρικού πλοίου το έμβολο σφήνωνε και δεν ήταν εύκολη η εξαγωγή του από το τελευταίο με γρήγορη όπισθεν κωπηλασία. Για το λόγο αυ-

ντική εξέλιξη, διότι επέτρεπε την ταχεία αποκόλληση από το εχθρικό πλοίο μετά τον ισχυρό εμβολισμό του. Η μορφή των πτερυγίων θυμίζει τα ξίφη, τις ξιφολόγχες και τα σπαθιά, που έχουν κοιλότητες στη μέση, ώστε να είναι εύκολη η αποκόλληση από το σώμα του εχθρού. Θα πρέπει να σημειωθεί επίσης, ότι όλοι οι επιβάτες και ειδικά οι κωπηλάτες των πλοίων δεν ήταν δούλοι, αλλά ελεύθεροι πολίτες.

S1 %

S2 %

Cu

86.50

86.20

Sn

11.72

11.63

Fe

0.11

0.51

Zn

0.06

0.06

Ni

0.03

0.04

Pb

0.04

0.04

Sb+Co

---

---

O προσδιορισμός της περιεκτικότητας του χαλκού έγινε με ηλεκτρόλυση, ενώ τα υπόλοιπα στοιχεία με τη μέθοδο της ατομικής απορρόφησης (Perkin Elmer). Η χημική ανάλυση έδειξε, ότι το εν λόγω έμβολο είναι ένα κρατέρωμα με τις ακόλουθες ιδιότητες: 1) Υψηλή σκληρότητα, όπως θα όφειλε να έχει ένα τέτοιο ναυτικό όπλο και 2) ικανοποιητική αντιδιαβρωτική ικανότητα μέσα στο θαλάσσιο νερό. Παρόμοια χημική σύνθεση έχει και το γιγάντιο έμβολο των 465kg, που βρέθηκε στον πυθμένα της λίμνης Athlit, κάπου 20 km νότια της Χάϊφας (εικ. 8) (πολύ πιθανόν το όνομα να προέρχεται από το ελληνικό αθλητής, αν και οι Ισραηλινοί ερευνητές δεν το παραδέχονται…). Το εν λόγω έμβολο είχε με τα χρόνια σκεπαστεί με λάσπη και ως εκ τούτου προστατεύτηκε για αιώνες από τους ΠεριΠλους 27

αδηφάγους εμπόρους παλαιών μετάλλων, (τα λεγόμενα scrap), που τα πωλούν στα διάφορα χυτήρια. Κάποια, λοιπόν, στιγμή ένας Ισραηλινός αρχαιολόγος παρατήρησε να προεξέχει λίγο κάτω από την επιφάνεια του νερού ένα περίεργο στερεό υλικό. Η έρευνά του οδήγησε στην ανακάλυψη του γιγάντιου εμβόλου, που ανέφερα. Μια ανακάλυψη εξαιρετικής αρχαιολογικής, επιστημονικής και αρχαιομεταλλουργικής σημασίας. Η ομοιότητα της χημικής σύνθεσής του με εκείνη του εμβόλου του Πειραιά ενισχύει την άποψη, ότι οι αρχαίοι μηχανικοί-ναυπηγοί εφάρμοζαν κανονισμούς και αυστηρές τεχνικές προδιαγραφές ακόμη και στη ναυπηγική. Επομένως, θα μπορούσαμε να αποδεχθούμε, ότι ακόμη και στην περίπτωση των μπρούντζινων εμβόλων θα υπήρχαν πρότυπα και τεχνικές προδιαγραφές, οι οποίες θα εφαρμόζονταν σε κάθε περίπτωση ανάλογα και με το μέγεθος του εμβόλου. Η ομοιότητα ως προς τη χημική σύνθεση των δύο εμβόλων πιθανόν να οφείλεται στο ό,τι και τα δύο ανήκαν στην ελληνιστική εποχή. Μάλιστα το έμβολο του Πειραιά ανήκε στα τέλη της κλασικής, αρχές της ελληνιστικής εποχής. Εδώ υπεισέρχεται ένα θέμα χύτευσης, γιατί το μεγάλο μέγεθος του εμβόλου Αθλίτ οπωσδήποτε θα παρουσίαζε μεγάλες δυσκολίες και συμφωνώ απολύτως με τον ερευνητή Dr. Schlomo Eisenberg, ότι η χύτευσή του θα έγινε ταυτόχρονα από πολλούς κλιβάνους τήξης, ώστε να επιτευχθεί μια καλή ρευστότητα και ένα ομοιογενές χυτό. Είναι πράγματι αξιοθαύμαστη η τεχνολογία, που εφάρμοζαν οι αρχαίοι μεταλλοτεχνίτες.

Πάνω: Εικόνα 8. Το έμβολο Athlit-Ισραήλ του 4ου αιώνα π.Χ. Μουσείο Χάϊφας-Ισραήλ). Κάτω: Εικόνα 9. Θραύσμα από ένα γιγάντιο έμβολο της Νικόπολης, 1ος αιώνας π.Χ. (Μουσείο Ιωαννίνων).

Το έμβολο της Νικόπολης Η εικόνα 9 δείχνει θραύσμα από ένα έμβολο, που βρέθηκε στη Νικόπολη. Δυστυχώς τα μεγάλα ακέραια έμβολα, που κοσμούσαν κάποτε το εξαιρετικό μνημείο (εικ.8), που ίδρυσε ο ρωμαίος αυτοκράτορας Οκταβιανός 28 ΠεριΠλους

Αύγουστος μετά τη νίκη του ενάντια στους ενωμένους στόλους του Μάρκου Αντώνιου και της αγαπημένης του βασίλισσας της πτολεμαϊκής Αιγύπτου Κλεοπάτρας, εκλάπησαν από τους αδηφάγους εμπόρους μετάλλων, που θα τα πούλησαν σε κάποια χαλκουργεία. Η εξέταση αυτού του εμβόλου αποκάλυψε μια διαφορετική σύνθεση από εκείνη των μέχρι τώρα εκτεθέντων εμβόλων. ΠΙΝΑΚΑΣ 2: Το έμβολο της Νικόπολης % Cu

76.25

Sn

9.18

Pb

12.99

Sb

0.11

Fe

0.38

Ni

0.10

Zn

0.005

Το έμβολο της Νικόπολης, που, που όπως ελέχθη, αποτελεί στην πραγματικότητα ένα θραύσμα του αρχικού εμβόλου δείχνει να περιέχει λιγότερο κασσίτερο (περίπου 9%) συγκρινόμενο με τα δύο πρώτα έμβολα (Πίνακας 1, του Πειραιά και του Αθλίτ), αλλά αρκετό μόλυβδο (13%). Γιατί αυτή η διαφορά; Ήταν κάτι τυχαίο ή σκόπιμη προσθήκη τόσου μολύβδου; Ο παρών ερευνητής πιστεύει, ότι ήταν σκόπιμη η προσθήκη. Όπως είναι γνωστό, οι αρχαίοι Έλληνες τεχνικοί σε αρχαιότερους χρόνους εφάρμοζαν αυστηρές προδιαγραφές σε κάθε περίπτωση. Επομένως, τον 1ο αιώνα π.Χ., την εποχή δηλαδή, που οι μεταλλουργοί παρήγαν μεγάλα έμβολα παρόμοια με αυτά της Νικόπολης, θα εφάρμοζαν άλλες προδιαγραφές. Η παρουσία, λοιπόν, του μολύβδου δεν ήταν τυχαία, αλλά σκόπιμη. Αποτελεί μάλιστα μια μεγάλη τεχνολογική πρόοδο συγκριτικά με εκείνη των προηγούμενων χρόνων για την παραγωγή μεγάλων εμβόλων, όπως εκείνου του Αθλίτ. Και τούτο, γιατί με την προσθήκη του μολύβδου πετύχαιναν πολύ καλύτερη ρευστότητα, ευχυτότητα και μεγαλύτερη ομοιογένεια. Κάτι πολύ σημαντικό.

Είναι ενδιαφέρουσα η αναφορά του ερευνητή W. M. Murray για την κατασκευή των μεγάλων εμβόλων, που κοσμούσαν το θαυμάσιο μνημείο του Οκταβιανού Αυγούστου στη Νικόπολη. Σε άρθρο του αναφέρει, ότι οι γιγάντιες υποδοχές (εικόνα 10), που συγκρατούσαν τα έμβολα από τη ναυμαχία του Ακτίου, θα πρέπει να ήταν πολύ μεγαλύτερα και βαρύτερα από τα έμβολα της εποχής του Αθλίτ και υπογραμμίζει, ότι η μάζα τους θα ξεπερνούσαν τον 1 τόνο. Επομένως, η χύτευσή τους θα ήταν ακόμη δυσκολότερη από εκείνη της χύτευσης των εμβόλων μεγέθους του Αθλίτ. Γι’ αυτό, η σχετικά μεγάλη περιεκτικότητα σε μόλυβδο (13%) θα βοηθούσε, όπως ανέφερα, στη καλύτερη ευχυτότητα κατά τη χύτευση τόσο μεγάλων εμβόλων. Βέβαια, τα έμβολα με λιγότερο κασσίτερο και με την παρουσία μολύβδου θα είχαν σχετικά μικρότερη σκληρότητα, όπως δείχνει ο Πίνακας 3: ΠΙΝΑΚΑΣ 3:

Σκληρότητα κραμάτων χαλκού Copper – 10% tin 80HB Copper - 10% tin and 3.5-4% lead

69HB

Copper- 10% tin and 11% lead

62HB

Η ευχυτότητα των εμβόλων με μόλυβδο Σχετικά, τώρα με το θέμα της ευχυτότητας, πειράματα, που πραγματοποιήθηκαν σε σύγχρονο χαλκουργείο κραμάτων χαλκού κάπου στην περιοχή της Ελευσίνας έδειξαν, ότι κράματα όπως αυτό της Νικόπολης έχουν πολύ καλύτερη ευχυτότητα στους 1200ο από εκείνη του κρατερώματος (μπρούντζου) με 12% κασσίτερο και χωρίς μόλυβδο. Είναι λυπηρό, ότι στην περίπτωση των εμβόλων της Νικόπολης δε βρέθηκε ούτε ένα πλήρες έμβολο. Οπωσδήποτε, έμποροι παλαιών μετάλλων (scrap) θα τα πούλησαν σε χαλκουργεία. Ωστόσο, η ανακάλυψη ενός μαρμάρινου μοντέλου (εικ. 11) στο μεγάλο μνημείο του Αυγούστου και οι γιγάντιες υποδοχές των εμβόλων, δείχνουν, ότι τα αρχαία έμβολα των ελληνιστικών και ρωμαϊκών χρόνων παρουσίαζαν όλα περίπου τη μορφή της τρίαινας.

Εικόνα 10. Μνημείο του Οκταβιανού Αυγούστου με εντοιχισμένα τα γιγάντια έμβολα των ηττημένων στόλων του Μάρκου Αντώνιου και της Κλεoπάτρας.

% Pb

3.62

Sb

---

Fe

0.23

Ni

0.026

Zn

0.011

Το εν λόγω έμβολο παρουσιάζει μια περίεργη μορφή. Και το ερώτημα είναι: Πρόκειται πράγματι για έμβολο; Είναι ικανό ένα τόσο μικρών διαστάσεων έμβολο να μπορεί να βυθίζει πολεμικά ή εμπορικά πλοία; Το μήκος του είναι μόλις 35 εκατοστά και η μάζα του 4 κιλά. Μήπως στην πραγματικότητα αποτελούσε ένα μικρό διακοσμητικό χυτό αρχαίων εμπορικών πλοίων, που στόλιζαν συνήθως την πλώρη αρχαίων πλοίων; Μάλλον αυτή πρέπει να είναι η ορθή απάντηση. Πάνω: Εικόνα 11. Υποδοχές των γιγάντιων εμβόλων της Νικόπολης των στόλων του Μάρκου Αντώνιου και της Κλεοπάτρας. Μνημείο του Οκταβιανού Αυγούστου σε ανάμνηση της νίκης του στη ναυμαχία του Ακτίου, 1ος αιώνας π.Χ. Κάτω: Εικόνα 12. Μαρμάρινο ομοίωμα εμβόλου με τη μορφή τρίαινας από την Νικόπολη.

Επομένως, τρεις παράμετροι έπαιζαν σημαντικό ρόλο σε μία ναυμαχία: 1) το μεγάλο και βαρύ έμβολο, όπως ήταν η περίπτωση του μολυβδούχου κρατερώματος. 2) ο συνδυασμός του πλοίου μεγάλου εκτοπίσματος και του βαρέως εμβόλου του και 3) η μορφή του τελευταίου (δηλαδή, μορφή τρίαινας, που ήδη αναφέρθηκε).

Σχόλια για τη σύνθεση των γιγάντιων εμβόλων της Νικόπολης Η προσεκτική επιλογή της σύνθεσης του κρατερώματος για την παραγωγή των εμβόλων ήταν πολύ σημαντική και στόχευε στα εξής δύο κρίσιμα σημεία: 1) Σε μια καλή ευχυτότητα από μεταλλουργικής πλευράς, ιδιαίτερα, όταν επρόκειτο για μεγάλα χυτά, που ξεπερνούσαν τον ένα τόνο, όπως στην περίπτωση των εμβόλων της Νικόπολης και 2) Στην οικονομία παραγωγής των μεγάλων αυτών εμβόλων μια και η τιμή του κασσιτέρου ήταν πάντοτε πολύ υψηλότερη από εκείνη του χαλκού. Σύμφωνα με την επιγραφή της Ελευσίνας του 4ου αι. π.Χ. ο κασσίτερος ήταν περίπου 7 φορές ακριβότερος από την τιμή του χαλκού και πολύ πιθανόν θα ήταν ακόμη μεγαλύτερη κατά τον 1ο αι. π.Χ. την εποχή δηλαδή παραγωγής των γιγάντιων εμβόλων της Νικόπολης.

Oι τιμές του Πίνακα 3 δείχνουν, ότι ο μόλυβδος μειώνει τη σκληρότητα του κρατερώματος. Ωστόσο, στην περίπτωση των μεγάλων εμβόλων, όπως αυτών της Νικόπολης, θα πρέπει να έχουμε πάντοτε κατά νουν, ότι το όπλο δεν ήταν μόνον αυτό καθεαυτό το έμβολο, αλλά το μεγάλο σκάφος συν το έμβολο. Σε μια ναυμαχία, το εν λόγω βαρύ πολεμικό πλοίο, κινούμενο με μεγάλη αλλά ελεγχόμενη ταχύτητα προσέκρουε στο εχθρικό ξύλινο πλοίο, προκαλώντάς του φοβερό ρήγμα με συνέπεια τη βύθισή του.

Η μορφή των εμβόλων της Νικόπολης Δυστυχώς, δεν βρέθηκε, όπως ήδη ελέχθη, ούτε ένα ακέραιο έμβολο, για να γνωρίζουμε τη μορφή των γιγάντιων αυτών εμβόλων. Η ανακάλυψη, ωστόσο, ενός μαρμάρινου εμβόλου (εικόνα 11) στην περιοχή της Νικόπολης, οδηγεί στο συμπέρασμα, ότι ανεξάρτητα από το μέγεθός τους, θα είχαν και αυτά τη μορφή τρίαινας, όπως αυτά του Πειραιά, του Μουσείου Bremerhaven Γερμανίας και του Αθλίτ της Χάϊφας. Το έμβολο του Μουσείου Κανελλόπουλου, στη Πλάκα της Αθήνας Στην εικόνα 13 εκτίθεται το υποτιθέμενο έμβολο του Μουσείου Κανελλοπούλου στην Πλάκα.

Εικόνα 13. Το έμβολο του Μουσείου Κανελλόπουλου, στη Πλάκα της Αθήνας.

Η σύνθεσή του έχει ως ακολούθως: % Cu

84.55

Sn

10.50

Συμπεράσματα Η μελέτη όλων των εμβόλων, που ανακαλύφθηκαν μέχρι σήμερα αποκαλύπτει, ότι οι αρχαίοι ναυπηγοί πλοίων γνώριζαν πολύ καλά το ποια θα έπρεπε να είναι η σύνθεσή και η μορφή τους, ώστε να επιτύχουν: 1) τη μεγίστη σκληρότητα για ένα έμβολο, 2) καλές αντιδιαβρωτικές ιδιότητες, 3) καλή ευχυτότητα κατά τη χύτευσή τους, για να επιτευχθεί ένα καλό ομοιογενές χυτό, ιδιαίτερα στην περίπτωση των μεγάλων εμβόλων, παρόμοιων εκείνων του 1ου αιώνα π.Χ. (της Νικόπολης) και 4) την αποτελεσματική χρήση πρώτων υλών και ιδίως στην περίπτωση της σπανιότητας πρώτων υλών και την υψηλή τιμή του κασσιτέρου. Τέλος, η πολύχρονη έρευνα γύρω από τα αρχαία έμβολα ενισχύει την άποψη, ότι οι αρχαίοι μηχανικοί θα εφάρμοζαν τεχνικές προδιαγραφές ως προς τη σύνθεση και τη μορφή τους. Οι προδιαγραφές αυτές θα ήταν οπωσδήποτε διαφορετικές αναλόγως του μεγέθους των εμβόλων. Η μελλοντική έρευνα των χιλιάδων εμβόλων, που βρίσκονται στους πυθμένες της Μεσογείου θα μας βοηθούσε στην συμπλήρωση της γνώσης μας γύρω από τα θαυμάσια αυτά θαλασσινά όπλα. Τέλος, θα πρέπει να αναφερθεί, ότι, όταν, η πανίσχυρη πλέον ρωμαϊκή αυτοκρατορία κυριαρχεί σε ολόκληρη τη Μεσόγειο, τα έμβολα καταργούνται και εφαρμόζουν άλλες μορφές πλοίων χωρίς έμβολα, αλλά εξοπλισμένα με άλλα οπλικά συστήματα και τη χρήση ουσιών, όπως ήταν το γνωστό «υγρόν πυρ», που προκαλούσαν πυρκαγιές και καταστροφές σε εχθρικά ή πειρατικά καράβια. Ευχαριστίες Θερμά ευχαριστώ την Πρόεδρο του Ναυτικού Μουσείου Ελλάδος αξιότιμη κα Αναστασία Αναγνωστοπούλου για την πρόθυμη συνεργασία και βοήθειά της στη συγγραφή της παρούσης μεταλλουργικής μελέτης των αρχαίων εμβόλων της αρχαϊκής, κλασικής, ελληνιστικής και ρωμαϊκής εποχής Θα ήθελα επίσης να ευχαριστήσω θερμά τον συνεργάτη μου και ερευνητή κ. Ιωάννη Παναγιωτούλια της ΑΕ «ΧΑΛΥΒΟΥΡΓΙΚΗ» για τη βοήθειά του στην εν λόγω μελέτη. ΠεριΠλους 29

Π

ιστεύεται ότι κάθε λαός έχει τον Ηγέτη που του αξίζει. Αυτό συνήθως λέγεται αρνητικά, και κυρίως για την Γερμανία του 1940 και τον Χίτλερ. Το γνωμικό μπορεί να λεχθή και αντίστροφα: Ο Ηγέτης δημιουργεί τον Λαό που του αξίζει. Και εις τις δύο περιπτώσεις υπάρχει η θετική και η αρνητική πλευρά του γνωμικού. Και πάλιν για την αρνητική πλευρά μπορεί να χρησιμοποιηθή το παράδειγμα Χίτλερ-Γερμανία. Το χαρακτηριστικότερο ίσως παράδειγμα για την θετική πλευρά της αντίστροφης περιπτώσεως του γνωμικού είναι ο Επαμεινώνδας και η Θήβα. Ο Επαμεινώνδας υπήρξε ο Ηγέτης, που μετέτρεψε τον Λαό της Θήβας, ο οποίος είχε μηδίσει και είχε ταπεινωθή σε κυρίαρχο της Ελλάδος. Οι περισσότεροι από τους Ηγέτες της Θήβας πριν από τον Επαμεινώνδα ήταν αντάξιοί της, με την αρνητική έννοια. Επίσης εις την σύγχρονη Ελλάδα, το γνωμικό και κατά τις δύο του περιπτώσεις έχει επαληθευθή τις περισσότερες φορές με την αρνητική του έννοια. Το μικρό αυτό πόνημα παρουσιάζεται με την ευχή, όπως κάποιος προικισμένος με τα χαρίσματα του Επαμεινώνδα θα θελήση να ασχοληθή με τα κοινά και ανεβάση την Ελλάδα εκεί που της αξίζει, από την περιφρόνηση που δέχεται τώρα. Εις το σημείον αυτό ας επιτραπή μια μικρή αναφορά εις την κατάσταση της Θήβας πριν από τον Επαμεινώνδα.

Κατά τον Ηρόδοτο, εις τις Θερμοπύλες ο Λεωνίδας με τους 300 είχε να φυλάττη και 400 Θηβαίους, καθόσον η Θήβα είχε μηδίσει. Μετά τον θάνατο των 300 (και των 700 Θεσπιέων) οι 400 Θηβαίοι έτρεξαν προς τους Πέρσες λεγόντάς τους ότι «εμείς είμαστε με σας» και ο Ξέρξης προς επιβεβαίωση των λόγων τους έδωσε εντολή και τους εστιγμάτισαν. Ο “στιγματισμός” ήταν μεγάλο όνειδος για τους Θηβαίους, το οποίον ο Πλούταρχος με το γνωστό του λιβελογράφημα (περί της Ηροδότου κακοηθείας), προσπάθησε να το απαλύνη παρουσιάζοντας τον Ηρόδοτο ως παραμυθά, κάτι που δυστυχώς μέχρι και σήμερον πολλοί ιστορικοί το ακολουθούν. Η Θήβα μετά τους Μηδικούς πολέμους θα είχε καταστραφή από τους Έλληνες, αλλά εσώθη χάριν εις την επιείκειαν της Σπάρτης, η οποία επέβαλε την απόφασή της εις τους συμμάχους της. Η περιφρόνηση προς τους Θηβαίους από τους Έλληνες και κυρίως από τους Σπαρτιάτες φαίνεται και από τα λόγια του Λυσάνδρου (Πλουτάρχου Ηθικά/ Λακωνικά Αποφθέγματα: Λύσανδρος) «Τους δε Βοιωτούς επαμφοτερίζοντας, ότε διήει την χώραν, oρών, προσέπεμψε πυνθανόμενος πότερον ορθοίς τοις δόρασι ή κεκλιμένοις διαπορεύηται την χώραν αυτών,» και εννοείται ότι την διέβη μη περιμένοντας την απάντηση των αρχόντων της Θήβας. Το 394 π.Χ. οι Έφοροι καλούν τον Αγησίλαο τον Μέγα να εγκαταλείψη την εκστρατεία του για την διάλυση του Περσικού κράτους και να επιστρέψη εις την Σπάρτη για να την προστατεύση,

ΕπαμΕινώνδας ή πως ο Ηγέτης δημιουργεί τον Λαό που του αξίζει Tου Γεωργίου Χαραμή | Δρ. Επιστημών Διοικήσεως Επιχειρήσεων, Γεν. Γραμματέα Ν.Ο.Ε. καθόσον οι Πέρσες είχαν επιτύχει την δημιουργία αντισπαρτιατικού ρεύματος μέσω των Θηβαίων (και των Αθηναίων). Είναι χαρακτηριστικό το σχετικό απόφθεγμα/παρομοίωση του Αγησιλάου από τα Λακωνικά Αποφθέγματα του (Βοιωτού) Πλουτάρχου. «Του δε Περσικού νομίσματος χάραγμα τοξότην έχοντος, αναζευγνύων έφη ‘’τρισμυρίους τοξότας το υπό του βασιλέως εξελαύνεσθαι της Ασίας’’ τοσούτων γαρ εις Αθήνας και Θήβας κομισθέντων δια Τιμοκράτους χρυσών δαρεικών και διαδοθέντων τοις δημαγωγοίς εξαπολεμώθησαν οι δήμοι προς τους Σπαρτιάτας». Ο Επαμεινώνδας προικισμένος με ευφυΐα, θάρρος, τόλμη, μετριοπάθεια, σύνεση, μεγαλοσύνη, ταπεινοφροσύνη, αισθήματα αληθινής φιλίας, αγάπης προς την πατρίδα και υπακοής εις τους Νόμους της, απήλλαξε την Θήβα από την υποταγή της εις την Σπάρτη, έδωσε και πάλιν την υπερηφάνεια εις τον Λαόν της, και την μετέτρεψε σε ηγεμονία της Ελλάδος. Εις την συνέχεια και σε υποστήριξη των ανωτέρω γίνεται αναφορά εις: -τα Παιδικά του χρόνια, -την Εκπαίδευσή του, -τον Χαρακτήρα του, -την Στρατηγική του, -τις Μάχες Λεύκτρων και Μαντινείας, -το Τι είπαν γι’ αυτόν, και -την Ηγεμονία των Θηβών. Εις το τέλος παρατίθεται “λακωνικός” επίλογος. Αριστερά: Επαμεινώνδας, στρατηγός και πολιτικός της Θήβας. (πηγή φωτογραφίας: Βικιπαίδεια)

30 ΠεριΠλους

ΕπαμΕινώνδας [ Εκπαίδευση ]

Ο Επαμεινώνδας υπήρξε άριστος μαθητής. Δάσκαλός του ήταν ο τελευταίος γνωστός πυθαγόρειος φιλόσοφος, ο Λύσις του Τάραντος, ο οποίος είχε έλθει εις την Θήβα, όπου και παρέμεινε μέχρι τον θάνατόν του. Η διδασκαλία του Λύσιδος επέδρασε εις την ψυχήν του νεαρού Θηβαίου, ώστε να θεωρήται και ο ίδιος ως Πυθαγόρειος, και υπό την επίδραση των φιλοσοφικών ιδεών του Πυθαγόρα διεμόρφωσε χαρακτήρα υπερβολικά ολιγαρκή και υγιών ηθικών αρχών. Ο Λύσις με τον Θηβαίο Σιμμία και τον Ταραντίνο πυθαγόρειο Σπίνθαρο ήσαν μέλη του κύκλου του Σωκράτη. Είναι βέβαιο ότι ο Επαμεινώνδας, ο οποίος επέδειξε προς τον δάσκαλό του και μέχρι το τέλος αυτού στοργή πραγματικού υιού, θα ήταν παρών σε πολλές από τις φιλοσοφικές συζητήσεις τους. Εκτός από τον Λύσι, δάσκαλοι του Επαμεινώνδα αναφέρονται ο Ολυμπιόδωρος και ο Ορθαγόρας, εις την κιθάρα, εις την φωνητικήν ο Διονύσιος και εις την όρχηση ο Καλλίφρων. Ο Κορνέλιος Νέπως μας πληροφορεί ότι ο Επαμεινώνδας εγυμνάζετο σκληρά για να αυξήση την σωματική του δύναμη, την αντοχή του και την ευκινησία του, ιδιότητες πολύ σημαντικές για ψυχική υγεία και για νίκη εις τον πόλεμον. Πάνω: Η μάχη των Λεύκτρων. Στο σχεδίασμα απεικονίζεται η πρώτη φάση της Μάχης, η Ιππομαχία. (πηγή φωτογραφίας: ΙΕΕ, τ. Γ1, σελ. 408) Kάτω: Η μάχη των Λεύκτρων. Στο σχεδίασμα απεικονίζεται η δεύτερη φάση της Μάχης, η Πεζομαχία. (πηγή φωτογραφίας: ΙΕΕ, τ. Γ1, σελ. 408)

[ Τα παιδικά Χρόνια ]

Ο Επαμεινώνδας εγεννήθη εις την Θήβα το 418 (ή το 420) π.Χ. Η οικογένειά του ήταν πτωχή, αλλά είχε αρχαία και αριστοκρατική καταγωγή. Ο πατέρας του Πολύμνις ανήκε εις τους επονομαζομένους Σπαρτούς, οι οποίοι εθεωρούντο απόγονοι του Κάδμου. Το όνομά του: Επ-αμείνων-δας. Η δας προς τα καλύτερα1.

1

Ζ.Μαδαγασκάρη, Οι Φίλοι των Αρχαίων Ελληνικών Ονομάτων, Ποιός λαός εκτός των Ελλήνων μπορεί να φτάση στον κολοφώνα του φιλοσοφικού – ετυμολογικού διαλογισμού και να πλάση όνομα θαύμα, να το δώση στον τιτλούχο κι αυτός επάξια να το τιμήση, να το αναβιβάση στην υπέρτατη βαθμίδα του νοήματός του; Κι όλα αυτά με 12 μόνο γράμματα σε 5 συλλαβές!!! Νομίζω ότι ο πατέρας του, αν ήτανε αυτός, πρέπει να αποτάνθηκε στο Μαντείο των Δελφών, απ’ όπου πήρε το χρησμό για τη μεγαλοφυΐα του γιού του που θα υλοποιούσε επακριβώς το νόημα του ονόματος. Τώρα, είτε ο ίδιος ο πατέρας είτε η Πυθία εμπνεύσθηκε το όνομα, το γεγονός είναι ότι η σχέση αιτίου – αιτιατού αποδώθηκε με μοναδικό στην παγκόσμια ιστορία τρόπο, αποκλείοντας τη σύμπτωση».

[ Χαρακτήρας ]

Κατά τον Σοφοκλή (496-406 π.Χ.) είναι αδύνατο να μάθης τα φρονήματα, την σκέψη, την ψυχή του ανθρώπου, πριν αυτός πάρη εξουσία στα χέρια του. Ο χαρακτήρας του Επαμεινώνδα, όταν ήταν Στρατηγός των Θηβαίων, Βοιωτάρχης και όταν κυριαρχούσε εις όλη την Ελλάδα ήταν ακριβώς ο ίδιος με όταν ήταν απλός πολίτης της Θήβας, δικαιώνοντας όλους τους αρχαίους ιστορικούς που τον θεωρούσαν ανεπίληπτο. Ο Επαμεινώνδας ήταν κάτοχος όλων των αρετών που οι σύγχρονοί του εκτιμούσαν πολύ. Τον εθαύμαζαν και για την χρήση των αγαθών του από κοινού με τους φίλους του. Παρουσιάζεται από αυτούς ως ιδεαλιστής και ελευθερωτής. Ξεχώριζε για την ηθική, την σωφροσύνη και την απλότητά του. Ο Κορνέλιος Νέπως σημειώνει ότι ο Επαμεινώνδας εις την νεανική του ηλικία προτιμούσε την φιλία με ένα σοβαρό και αυστηρό ηλικιωμένο άνδρα, από την φιλία με τους συνομηλίκους του – δεν έκανε παρέα με κανένα από αυτούς μέχρι να γίνουν καλύτεροι στα μαθήματά τους. Οι διανοητικές του ικανότητες ήταν εφάμιλλες της ηθικής του. Διεκρίνετο δια το θάρρος και την τόλμη του και απεστρέφετο κάθε είδος σκληρότητος και αδικαιολόγητης αιματοχυσίας. Είναι χαρακτηριστική η περίπτωση, που όταν κατέλαβε την Σικυωνική πόλη της Φοιβίας, όπου είχαν καταφύγει πολλοί Βοιωτοί φυγάδες, τους άφησε ελεύθερους, αφού τους έδωσε νέα “εθνικότητα” αντί να τους εκτελέση σύμφωνα με τον Θηβαϊκό νόμο. Μετά τα Λεύκτρα, οι Θηβαίοι ήθελαν να καταστρέψουν τον Ορχομενό, επειδή ήταν σύμμαχος πόλη των Σπαρτιατών. Ύστερα από μεγάλη προσπάθεια του Επαμεινώνδα ο Ορχομενός εσώθη, αλλά όχι για πολύ. Λίγα χρόνια αργότερα, όταν ο Επαμεινώνδας ήταν με αποστολή εις το Βυζάντιο, οι Θηβαίοι κατέστρεψαν τον Ορχομενό, εσκότωσαν πολλούς άνδρες και τους υπολοίπους τους επώλησαν ως σκλάβους. Σε όλες τις εκστρατείες του, δεν επέτρεψε εις τους Θηβαίους να λεηλατήσουν καμμία εχθρική πόλη, όπως έκαναν οι σύμμαχοί τους. Κάποτε, όταν ένας από τους υπασπιστές του επώλησε ένα αιχμάλωτο, του είπε: «Δώσε μου πίσω την ασπίδα που κρατάς και φύγε μακρυά, τα χέρια σου έχουν μολυνθή από το χρυσάφι και δεν είναι άξια να την κρατούν για να υπερασπίσουν την πατρίδα». Η προσωπική του φιλοδοξία ήταν να υπηρετήση την πατρίδα του κατά τον καλύτερο τρόπο. Αδιαφορούσε για την δόξα και τα χρήματα. Υπήρξαν πολλές περιπτώσεις που εστάθη ανώτερος των χρημάτων, και ποτέ δεν εδέχθη δωροδοκίες. Χαρακτηριστική είναι η περίπτωση της απαντήσεώς του εις τον πρεσβευτή του Αρταξέρξη, μη δεχόμενος τα δώρα και τις προτάσεις του βασιλέως. ΠεριΠλους 31

ΕπαμΕινώνδας τον έστειλαν, ως απλό οπλίτη, σε μια εκστρατεία για την απελευθέρωση του Πελοπίδα, τον οποίον είχε αιχμάλωτο ο Αλέξανδρος των Φερών. Όταν το εκστρατευτικό σώμα αντιμετώπισε μεγάλες δυσκολίες, οι στρατηγοί τον ανεκήρυξαν αρχηγό τους. Ο Επαμεινώνδας καθοδηγούμενος από την σύνεσή του προφύλαξε τον Θηβαϊκό στρατό και ελευθέρωσε και τον φίλο του, κάνοντας ειρήνη. Ο Επαμεινώνδας ήταν ένας από τους τελευταίους συνεχιστές της πυθαγορείου παραδόσεως, και ενώ είχε γίνει αρχηγός όλης της Ελλάδος ζούσε μια απλή – ασκητική ζωή.

[ ςτρατηγική ]

Γενικώς υπήρξε χωρίς αμφιβολία ο πιο σημαντικός στρατιωτικός και πολιτικός ηγέτης της αρχαίας Θήβας και μία από τις αξιολογότερες και ευγενέστερες φυσιογνωμίες της Αρχαίας Ελλάδος, αλλά και της ανθρωπότητος. Εξεχώρισε κυρίως δια την ηθική και την σωφροσύνη του, την απλότητα και την πλατιά του μόρφωση. Σε θέματα στρατηγικής, ο Επαμεινώνδας θεωρείται ως ο καλύτερος από όλους τους Έλληνες στρατηγούς. Πιστεύεται ότι η στρατηγική του έδωσε τέλος εις την ελληνική παραδοσιακή τακτική. Οι βιογραφίες του, που σώζονται, τον περιγράφουν ως ένα από τους πλέον ταλαντούχους στρατηγούς. Ο Πλούταρχος κάνει αναφορά εις τον Επαμεινώνδα εις το έργον του “Βίοι Παράλληλοι”, ωστόσο το έργον κατεστράφη. Έτσι βασικές πηγές των νεωτέρων ιστορικών παραμένουν ο Παυσανίας και δευτερευόντως ο Ξενοφών, ο Διόδωρος ο Σικελιώτης, ο Κορνήλιος Νέπως και οι Αττικοί ρήτορες. Η τακτική του εις τα Λεύκτρα ενίκησε την Σπαρτιατική φάλαγγα, που είχε περισσοτέρους οπλίτες. Πολλές από τις τακτικές του Επαμεινώνδα είναι βέβαιον, ότι εχρησιμοποιήθησαν από τον Φίλιππο Β΄, ο οποίος εις την νεανική του ηλικία ευρίσκετο εις την Θήβα. Είναι πιθανόν ο Φίλιππος να τις εδιδάχθη από τον ίδιο τον Επαμεινώνδα. Το 364 π.Χ. έπεισε τους Θηβαίους, και η Θήβα εναυπήγησε ένα σημαντικό στόλο. ΣυγκεκριμέΗ μάχη της Μαντίνειας. Στο σχεδίασμα δηλώνεται η θέση των αντιπάλων να την άνοιξη αυτού του έτους και με την βοήπριν από τη σύγκρουση. (πηγή φωτογραφίας: ΙΕΕ, τ. Γ1, σελ. 443) θεια των Καρχηδονίων, ο στόλος των Θηβαίων αποτελούμενος από 100 τριήρεις ήταν έτοιμος. «Αν οι προτάσεις του Αρταξέρξη είναι σύμφωνες με τα συμφέρο- Η δημιουργία του στόλου υπέκρυπτε αντίθεση εις την θαλασντα της πατρίδος μου, δεν χρειάζονται δώρα για να τις δεχθώ, αν σοκράτειρα δύναμη της εποχής, την Αθήνα και ο Επαμεινώνδας όμως είναι αντίθετες με το συμφέρον και την τιμή της πατρίδος μου, εγνώριζε ότι σε πολλές πόλεις της Αθηναϊκής συμμαχίας υπήρχαν όλο το χρυσάφι του βασιλείου του δεν θα με πείση να προδώσω το ισχυρά αντιαθηναϊκά ρεύματα. Με εισήγησή του οι Θηβαίοι έστειχρέος μου προς την πατρίδα. Εσένα που προσπάθησες να με δω- λαν πρέσβεις εις τις πόλεις αυτές δια να αναγγείλουν την έξοδον ροδοκήσης χωρίς να γνωρίζης τον χαρακτήρα μου, σε συγχωρώ, του Βοιωτικού στόλου και να τις καλέσουν σε αποστασία από τους αλλά πρέπει να φύγης αμέσως από την πόλη, για να μη διαφθείρης Αθηναίους. Όταν απέπλευσε ο Βοιωτικός στόλος με επικεφαλής τον Επαμειάλλους». Ο Πελοπίδας ήταν επιστήθιος φίλος του και η φιλία τους έγινε νώνδα εκινήθη πρώτα προς την Κέα. Οι αντίθετοι προς τους Αθηπιο δυνατή, το 385 π.Χ. εις την μάχη των Λακεδαιμονίων με τους ναίους επαναστάτησαν, εσκότωσαν τον Αθηναίο πρόξενο, εξόριΑρκάδες εις την Μαντινεία, όπου οι Θηβαίοι επολεμούσαν εις το σαν τους φίλους των Αθηναίων και συνήψαν στενές σχέσεις με το πλευρόν των Λακεδαιμονίων. Eις την μάχη αυτή o Πελοπίδας μετά Κοινό των Βοιωτών. Μετά ο Επαμεινώνδας έπλευσε εις την Νάξο, από επτά χτυπήματα έπεσε κοντά σε ένα πλήθος από δικούς του την Ρόδο, την Κω, την Χίο, την Λέσβο και σε άλλα νησιά, ξεσηκώνοκαι εχθρούς. Ο Επαμεινώνδας παρόλο που τον εθεώρησε νεκρό, ντας τους κατοίκους εναντίον των Αθηναίων. με κίνδυνο της ζωής του εστάθη εμπρός του δια να υπερασπισθή Επέτυχε επίσης να προσεταιρισθή το Βυζάντιον αναδεικνύοντας το σώμα του φίλου του, μόνος εναντίον πολλών, προτιμώντας να την Θήβα ως την πρώτην των ελληνικών πολέων. Τα αποτελέσμαπεθάνη παρά να τον εγκαταλείψη. Ο ίδιος ο Επαμεινώνδας βρισκό- τα του στόλου των Βοιωτών ήταν σημαντικά, αλλά όχι μόνιμα. ταν σε άθλια κατάσταση καθώς είχε δεχθή χτύπημα από δόρυ εις Μετά την έξοδον αυτή ο στόλος των Βοιωτών δεν ξαναβγήκε εις το στήθος και λίγο πριν πέσει και αυτός o βασιλεύς της Σπάρτης το Αιγαίον. Αγησίπολις2, τους επλησίασε και έσωσε τις ζωές και των δύο. Ο Η φήμη του Επαμεινώνδα οφείλεται κυρίως στις λαμπρές του ικανόΠλούταρχος θεωρεί ότι αυτό το περιστατικό έκανε την φιλία των τητες ως στρατηγού και τακτικού. Άσκησε καίρια επίδραση εις την δύο ανδρών πιο δυνατή και δια τα επόμενα 20 χρόνια ο Πελοπίδας μετέπειτα ελληνική στρατιωτική τέχνη. Η παιδεία και η ευγλωττία του έφθασαν τα ύψιστα επίπεδα των αθηναϊκών κλασικών προτύθα είναι συμπαραστάτης του Επαμεινώνδα. Τέσσερα χρόνια μετά τον θρίαμβό του εις τα Λεύκτρα οι Θηβαίοι πων. Ως οραματιστής πολιτικός εμφανίζεται ιδιαίτερα προικισμένος, δεδομένου ότι του αποδίδονται οι υψηλές φιλοδοξίες δια μια 2 Αγησίπολις Α’, ο 21ος των Αγιαδών βασιλέων της Σπάρτης, συμβασιλεύς πανελλήνια συνένωση, ανεξάρτητα από το γεγονός ότι δεν επραγματοποιήθησαν ποτέ. του Αγησιλάου Β’ του Μεγάλου.

32 ΠεριΠλους

ΕπαμΕινώνδας [ μάχη των Λεύκτρων ]

Ο Επαμεινώνδας το 371 π.Χ. εις την πεδιάδα των Λεύκτρων ενίκησε τον αήττητο μέχρι τότε Σπαρτιατικό στρατό. Οι Σπαρτιάτες είχαν 10.000 οπλίτες συμπεριλαμβανομένων 700 Ομοίων. Οι Βοιωτοί είχαν 6.000 οπλίτες, αλλά το ιππικό τους ήταν καλύτερο από το Πελοποννησιακό. Η νίκη οφείλεται εις την ιδιοφυή τακτική της Λοξής Φάλαγγος, την οποία ενεπνεύσθη και εφήρμοσε ο Επαμεινώνδας. Κατ’ αυτήν η μεγαλύτερη δύναμη του σώματος συνετάσσετο εις το ένα άκρον της παρατάξεως, ακριβώς απέναντι από το πιο δυνατό τμήμα του αντιπάλου, σε βάθος πενήντα ανδρών (έναντι βάθους 12 ανδρών της Σπαρτιατικής φάλαγγος), αφήνοντας ασθενή το κέντρον και την άλλη πλευρά. Η μάχη άρχισε με την εμπλοκή του Θηβαϊκού και Πελοποννησιακού ιππικού και ετελείωσε με νίκη των Βοιωτών. Ο Βασιλεύς Κλεόμβροτος και 400 από τους Ομοίους έπεσαν εις το πεδίον της Μάχης. Οι παρατάξεις γενικώς δεν ενεπλάκησαν εις την μάχην. Η νίκη αυτή του Επαμεινώνδα έδειξε ότι μια νέα δύναμη είχε ανατείλει εις την Ελλάδα.

[ μάχη της μαντινείας ]

Το 362 π.Χ. εις την Μαντινείαν οι Θηβαίοι ενίκησαν τους Σπαρτιάτες, οι οποίοι αγωνίσθηκαν με υπέρμετρη γενναιότητα. Κατά τον Διόδωρο, οι Θηβαίοι βρήκαν σθεναρή αντίσταση από τους Σπαρτιάτες και ο Επαμεινώνδας πήγε εις την πρώτη γραμμή για να τους εμψυχώση. Το επέτυχε φονεύοντας αρκετούς οπλίτες και τον διοικητή τους. Κατά την διάρκειαν αυτής της εμπλοκής εδέχετο πολλά εχθρικά βέλη, τα οποία απέκρουε με την ασπίδα του και όταν κάποια από αυτά τον εκτυπούσαν τα ‘έβγαζε’ και συνέχιζε να πολεμά, μέχρι την στιγμή που ένα δόρυ διαπέρασε το στήθος του. Με το δόρυ εις το στήθος περίμενε την έκβαση της μάχης, και όταν έμαθε ότι ενίκησαν ερώτησε αν ήταν ζωντανοί ωρισμένοι από τους στρατηγούς του. Όταν έλαβε αρνητική απάντηση εζήτησε να κάνουν ειρήνη, και διέταξε να του βγάλουν το δόρυ. Λίγο πριν πεθάνη κάποιος του είπε: «Πεθαίνεις Επαμεινώνδα χωρίς να αφήσης Παιδιά». Ο Επαμεινώνδας απήντησε: «Μα τον Δία, αυτό δεν είναι αλήθεια. Αφήνω δύο αθάνατες θυγατέρες, την νίκη εις τα Λεύκτρα και την νίκη εις την Μαντινείαν». Οι τελευταίες λέξεις του ήταν: “Έζησα αρκετά” και μετά “γιατί πεθαίνω αήττητος”. Ετάφη εις το πεδίον της μάχης. Εις τον τάφο του έβαλαν στήλη, εις την οποίαν ετοποθέτησαν ασπίδα που απεικόνιζε τον δράκοντα, το έμβλημα των Σπαρτών. Η Θήβα έκοψε νομίσματα με την εικόνα του.

[ Είπαν για τον Επαμεινώνδα ]

Επιτύμβια στήλη Βοιωτού πολεμιστού. Θήβες, Αρχαιολογικό Μουσείο. (πηγή φωτογραφίας:ΙΕΕ, τ. Γ1, σελ. 444)

χήν ακόμη, ήξεραν να στήνουν Σαλαμίνες, αλλά μόλις ο κίνδυνος επαρέρχετο επέστρεφον και πάλιν εις το προσφιλές των κλίμα των μεταξύ των ερίδων και διαφωνιών. “Άφησε” και αυτή το έργο αυτό εις τον Μέγα Αλέξανδρο, ο οποίος το “ανέλαβε” λίγα χρόνια μετά τον θάνατο του Επαμεινώνδα.

Ο Κικέρων τον εχαρακτήρισε ως “πρώτον άνδρα της Ελλάδος”. Ο Αγησίλαος ανεφώνησε με θαυμασμό “ω συ άνδρα των μεγάλων έργων” όταν αντίκρυσε τον Επαμεινώνδα εις την γέφυρα του Ευρώτα, κατά την εκστρατεία των Θηβαίων εναντίον της Σπάρτης. Και αυτό το είπε ένας που η Ιστορία τον ωνόμασε Μέγα, για κάποιον, που ερχόταν να καταστρέψη την πατρίδα του. Ο Σπίνθαρος έλεγε πως δεν είχε συνομιλήσει με κανένα άνθρωπο, εκτός του Επαμεινώνδα, που να ξέρη περισσότερα και να ομιλή λιγότερο. Και ο Σπίνθαρος εγνώριζε ότι ο Επαμεινώνδας όταν μιλούσε, ήταν εύγλωττος, και ότι εθεωρείτο από τους πιο εύγλωττους Έλληνες. Ο Διόδωρος έγραψε « σε εμένα φαίνεται ότι ο Επαμεινώνδας ξεπέρασε τους συγχρόνους του… στην τέχνη και στην εμπειρία του πολέμου. Ο Επαμεινώνδας aνήκε σε μια γενιά από γνωστούς άνδρες: Πελοπίδας, Τιμόθεος και Κόνων, καθώς και ο Χαβρίας και ο Ιφικράτης... ο Αγησίλαος της Σπάρτης, ο οποίος άνηκε σε λίγο παλαιότερη γενιά. Ακόμη παλαιότερα, την εποχή των Μήδων και των Περσών... ο Σόλων, ο Μιλτιάδης, ο Θεμιστοκλής, ο Κίμων, ο Περικλής και πολλοί άλλοι. Αν συγκριθούν αυτοί με τον Επαμεινώνδα, αυτός θα αναδειχθή ανώτερος...».

[ Επίλογος ]

[ Ηγεμονία των Θηβών ]

[ διαδίκτυο ]

Μετά τις Μάχες των Λεύκτρων και της Μαντινείας η Θήβα διεδέχθη την Σπάρτη εις την ηγεμονία της Ελλάδος, αλλά για μικρό χρονικό διάστημα. Οικονομικές δυσκολίες και έλλειψη πείρας σε θαλάσσιες επιχειρήσεις έβαλαν σύντομα τέλος εις τα φιλόδοξα σχέδιά της. Η Θήβα δεν είχε άλλους Επαμεινώνδες για να συνεχίσουν το έργο του. Απέτυχε και αυτή να ενώση τις Ελληνικές πόλεις και να σταματήση τον αλληλοσπαραγμό τους. Οι Έλληνες από εκείνη την επο-

Ο Επαμεινώνδας υπήρξε μια από τις πιο αξιόλογες μορφές όχι μόνον της Ελλάδος, αλλά και όλου του κόσμου. Εις την σημερινή Ελλάδα έχει καταστή απολύτως αναγκαία μια τέτοια προσωπικότης δια να ανεβάση το πολύ χαμηλό πλέον πνευματικό / ηθικό επίπεδο των Ελλήνων, και να δώση αισιοδοξία και μέλλον εις τις επόμενες γενεές.

[ Βιβλιογραφία ] -

Διόδωρος Σικελιώτης. Εγκυκλοπαιδεία ΔΟΜΗ. Εκδοτική Αθηνών, Ιστορία Ελληνικού Έθνους. Ηρόδοτος, Ιστορία. Παπαρηγόπουλος Κ., Ιστορία του Ελληνικού Έθνους. Νεώτερον Εγκυκλοπαιδικόν Λεξικόν ΗΛΙΟΣ. Ξενοφών, Ελληνικά. Παυσανίας, Λακωνικά. Πλούταρχος, Βίοι Παράλληλοι. Ραγκαβής Α.Γ., Λεξικόν της Ελληνικής Αρχαιολογίας.

- Βικιπαιδεία, Επαμεινώνδας.

- Βοιωτικός κόσμος, Ελεύθερη Εγκυκλοπαιδεία για την Βοιωτία, Επαμεινώνδας.

- Κρασανάκης Α., Ιστορία Ελληνικού Έθνους.

- Live-Pedia.gr, Επαμεινώνδας.

- Phorum.gr, Επαμεινώνδας.

- Sikyon.com, Επαμεινώνδας. ΠεριΠλους 33

ΤΑ ΚΑΡΑΒΙΑ & ΟΙ ΝΑΥΜΑΧΟΙ ΤΟΥ ΑΓΩΝΑ Του Αναστασίου Κ. Δημητρακόπουλου | Αντιναυάρχου

ΟΙ

Έλληνες, λαός θαλασσινός, ζυμωμένος από αιώνες με το υγρό στοιχείο, στο οποίο είναι βυθισμένη η εσχατιά αυτή τής Ευρώπης, στραφήκαν και πάλι στη θάλασσα από τους πρώτους χρόνους της οθωμανικής κατοχής. Σαν πειρατές στην αρχή, σαν έμποροι αργότερα, η καταφυγή στη θάλασσα περιέκλειε και μια άλλη πλευρά, πέρα από το όποιο κέρδος: Περιέκλειε και μια απόδραση, μια λύτρωση από τα δεινά της σκλαβιάς. Στη θάλασσα ο Έλληνας ανέπνεε ελεύθερα, μακριά από τα τυραννικά δεσμά του δυνάστη. Ταξιδεύοντας όλο και μακρύτερα, έβλεπε άλλους τόπους, ερχόταν σε επαφή με νέες ιδέες, την πρόοδο και την ευημερία, άνοιγαν οι ορίζοντές του. Παράλληλα, η αντιμετώπιση των στοιχείων τής φύσης και των κινδύνων που συνεπάγονταν οι πολύμηνοι μακρινοί πλόες που αναλάμβανε, τον κατέστησε όχι μόνο άξιο ναυτικό αλλά και πολεμιστή όταν η ανάγκη το καλούσε. Τα καράβια τού Αγώνα, τα σιτοκάραβα όπως τα αποκαλούσαν, ήταν μικρά πλοία 200 έως 300 τόνων, τα περισσότερα μπρίκια και γολέτες. Εμπορικά, βέβαια, αλλά και εξοπλισμένα με μερικά κανόνια για την αντιμετώπιση των πειρατών που λυμαίνονταν τις θάλασσες στις οποίες ταξίδευαν. Είναι γνωστό ότι οι σκλαβωμένοι Έλληνες έδιναν στα πλοία τους αρχαία ονόματα. Ονόματα ηρώων, όπως Θεμιστοκλής, Λεωνίδας, Κίμων, Επαμεινώνδας. Αλλά και θεών: Ποσειδών, Αθηνά, Αφροδίτη κ.ά. Τα ακρόπρωρά τους στολίζονταν από την προτομή τού προσώπου τού οποίου το πλοίο έφερε το όνομα. Επίσης, στον καθρέπτη τής πρύμνης ήταν σκαλισμένες ηρωικές παραστάσεις τής αρχαιότητας. Όλα αυτά θεράπευαν τον υποσυνείδητο πόθο για ταύτιση με το αρχαίο κλέος. Κάτω από το κατάστρωμα είχαν ένα μεγάλο αμπάρι για το φορτίο, ενώ στην πλώρη βρισκόταν ο κουραδόρος, στον οποίο ενδιαιτάτο το πλήρωμα. Υπόφραγμα, στενάχωρο, κακοφωτισμένο και υγρό, με κρεβάτια στενά και άβολα, δεν προσφερόταν παρά για τον ύπνο. Τις υπόλοιπες ώρες το πλήρωμα τις περνούσε στο κατάστρωμα, είτε επρόκειτο για εργασία, είτε για φαγητό, είτε για αναψυχή. Στο πρυμναίο μέρος τού πλοίου, πέρα από τον πρυμναίο ιστό, δεν είχε δικαίωμα να προχωρήσει κανείς, παρά για διατεταγμένη υπηρεσία. Ήταν η περιοχή από την οποία κυβερνιόταν το καράβι, η περιοχή τού καπετάνιου. Κάτω από το κατάστρωμα, βρισκόταν η κάμερη του καπετάνιου, φωτισμένη με τετράγωνα, τζαμωτά ανοίγματα. Σε μερικά πλοία ήταν πλούσια διακοσμημένη. Έξω από την κάμερη ήταν το εικονο34 ΠεριΠλους

Υδραίος ναυτικός του 19ου αιώνα. Γεννάδειος Βιβλιοθήκη. στάσι με πολλές εικόνες, από τις οποίες δεν έλειπαν αυτές της Παναγίας και του Αγίου Νικολάου. Μπροστά τους έκαιγε η κανδήλα της ναυτικής ελληνικής ευλάβειας. Η διαβίωση στα ελληνικά πλοία ήταν δύσκολη, η τροφή λιγοστή, ο ιματισμός ελλιπής, η ενδιαίτηση άθλια. Το νερό ήταν πολυτιμότερο ακόμη και από το φαγητό. Αποθηκευμένο σε βαρέλια, μοιραζόταν με πολύ μεγάλη φειδώ και έκαναν ό,τι μπορούσαν για να το διατηρήσουν σε καλή κατάσταση. Ύστερα, όμως, από κάποιο χρόνο μύριζε και πρασίνιζε, αλλά το έβραζαν και το έπιναν. Η υγιεινή ήταν και αυτή πολύ άσχημη, οι αρρώστιες πολλές και οι θάνατοι όχι σπάνιοι. Μεγάλοι ήταν οι κίνδυνοι και από τις κακοκαιρίες στην θάλασσα. Τα καράβια μικρά, ταλαιπωρούνταν από τη θαλασσοταραχή. Το σκάφος τους δοκίμαζε μεγάλες κοπώσεις και οι αρμοί λασκάριζαν. Τα κατάρτια και οι αντένες τους έσπαζαν όταν οι άνεμοι δυνάμωναν ιδιαίτερα. Παρόλ’ αυτά, η θάλασσα, τα ταξίδια, αλλά και τα

κέρδη τους από αυτά, τραβούσαν τους νησιώτες σαν μαγνήτης. Η ιεραρχία στο ελληνικό καράβι ήταν απλή: Ο πλοίαρχος, ο ναύκληρος, ο σκριβάνος και ο τροφοδότης ήταν οι βαθμοφόροι, αυτοί που σήμερα θα αποκαλούσαμε αξιωματικούς. Ο πλοίαρχος ήταν συνήθως ο πλοιοκτήτης ή ένας από αυτούς. Κυβερνούσε το πλοίο και ήταν υπεύθυνος για αυτό και το φορτίο που μετέφερε. Τον προσαγόρευαν καπετάν, μία ονομασία που επιβιώνει ακόμη και σήμερα στη ναυτιλία μας – καπετάν Γιώργη για παράδειγμα. Ήταν, όμως και μια προσωνυμία που έφερε με καμάρι. Ο Κωνσταντίνος Κανάρης, αντιναύαρχος, υπουργός και πρωθυπουργός, αρεσκόταν να τον αποκαλούν καπετάν Κωνσταντή. Ψυχή τού καραβιού ήταν ο ναύκληρος ή και λοστρόμος. Αυτός μοίραζε τη δουλειά στο πλήρωμα, επόπτευε τη φόρτωση και την εκφόρτωση του εμπορεύματος, φρόντιζε για τα εφόδια, πρόσεχε την αρματωσιά, τη βάρκα, τον εξοπλισμό και την ασφάλεια του πλοίου. Σπανια έβγαινε

ΤΑ ΚΑΡΑΒΙΑ & ΟΙ ΝΑΥΜΑΧΟΙ ΤΟΥ ΑΓΩΝΑ στην ξηρά. Ήταν ενας συνδυασμός υπάρχου, οπλονόμου, πυράρχη και αξιωματικού αρμένων. Και το σπουδαιότερο: ζούσε με τη μεγάλη προσδοκία να γίνει κάποια μέρα και αυτός καπετάνιος. Ο σκριβάνος ήταν ο μόνος εγγράμματος στο πλοίο και, γι’ αυτό τον φώναζαν και γραμματικό. Και εδώ η ονομασία επιβίωσε στον χρόνο: Γραμματικό αποκαλούν ανεπίσημα και σήμερα τον υποπλοίαρχο στα εμπορικά μας πλοία. Ήταν υπεύθυνος για τα ναυτιλιακά και εμπορικά έγγραφα του πλοίου και για τις εμπορικές δοσοληψίες του. Κρατούσε το ημερολόγιο του καραβιού –συνήθως με χαριτωμένη συγγραφική αδεξιότητα – και, καθώς μόνο αυτός μπορούσε να διαβάσει τον χάρτη, χάραζε την πορεία και παρακολουθούσε την πρόοδο της πλεύσης με διαδοχικό προσδιορισμό τής θέσης του. Με τα λίγα κουτσοϊταλικά του, εκτελούσε και χρέη διερμηνέα στα ξένα λιμάνια. Η τροφαποθήκη ανήκε στην αρμοδιότητα του τροφοδότη. Ήταν εκείνος που κανόνιζε την τροφοδοσία, επέβλεπε την παρασκευή και τη διανομή τού φαγητού, ήταν υπεύθυνος

αρμένων, αλλά ο χειρισμός τών ιστίων γινόταν από τους νεώτερους που σκαρφάλωναν στις κεραίες. Γεμιτζήδες αποκαλούνταν οι αρμενιστές και γενικά οι καλοί θαλασσινοί, ενώ καλιοντζήδες οι πολεμιστές, πολύτιμοι στα ρεσάλτα ή για την αντιμετώπισή τους. Τελευταίοι έρχονταν τα τζόβενα, οι ναυτόπαιδες, παιδιά ακόμη και 7 ετών, κατά κανόνα συγγενοπαίδια τού καπετάνιου και των άλλων ανδρών τού πληρώματος. Ο χειρισμός τών πυροβόλων απαιτούσε πρόσθετο προσωπικό. Ενδεικτικά αναφέρεται ότι ένα πλοίο με οκτώ πυροβόλα είχε συνολικά πλήρωμα περί τους 35 άνδρες, ενώ σε ένα μεγαλύτερο με 20 έως 24, γύρω στους 70. Σε αυτή την περίπτωση, αύξανε και ο αριθμός τών βαθμοφόρων, καμιά φορά περιλαμβάνοντας και ιερέα. Η ναυτολόγηση ανήκε στον καπετάνιο. Αυτός κατένειμε τους βαθμούς, κατ’ αρέσκεια, σε συγγενείς και φίλους του, κάθε δε φορά που άλλαζε ο καπετάνιος επερχόταν μεγάλη αναστάτωση. Το ταξίδι ήταν μονότονο και κοπιαστικό. Δεν ήταν μόνο ο χειρισμός τών ιστίων και οι άλλες εργασίες –το μερεμέτισμα των πανιών,

Δημήτριος Βασιλείου, Παράδοση Τούρκων αιχμαλώτων στον Λάμπρο Κατσώνη. Ελαιογραφία, 64x98,5 εκ. Αντίγραφο από παλαιότερο πίνακα. Συλλογή ΝΜΕ.

για τα καυσόξυλα, τα κάρβουνα και τα σπαρματσέτα και, φυσικά, φρόντιζε για τη στοιβασία τών τροφίμων, του νερού και του κρασιού στην τροφαποθήκη και είχε τον έλεγχο του περιεχομένου της. Να σημειωθεί ότι τροφοδότης ήταν ο κατώτερος βαθμός τού κλάδου τών οικονομικών αξιωματικών στα πρώτα χρόνια τού μετεπαναστατικού Ναυτικού. Υπαξιωματικοί δεν υπήρχαν. Κάτω από τους βαθμοφόρους που προαναφέρθηκαν ήταν το πλήρωμα – το τσούρμο. Σε αυτό ξεχώριζαν οι κολαούζοι, δηλαδή οι πλοηγοί. Ήταν ναυτικοί προχωρημένης ηλικίας, πολυταξιδεμένοι και έμπειροι, που ήξεραν τα νερά, τις ξέρες, τους πάγκους, τα περάσματα. Αναγνώριζαν τις ακτογραμμές και τα χαρακτηριστικά τους σημεία και προσανατολίζονταν με τα αστέρια. Από τους ναύτες –τους μαρνιέρους– ξεχώριζαν οι τιμονιέρηδες, οι οποίοι κρατούσαν την πορεία με οδηγό την πυξίδα –αν υπήρχε και δούλευε– ή πήγαιναν από κάβο σε κάβο. Ασχολούνταν με τις εργασίες τού καταστρώματος και των

το πλέξιμο των σχοινιών. Ήταν και η αδιάκοπη απάντληση των υδάτων από το κύτος, τόσο για λόγους ασφαλείας, όσο και για να μη καταστραφεί το εμπόρευμα. Αν φυσούσε άνεμος, το πλοίο ιστιοδρομούσε, αν όμως επικρατούσε νηνεμία, κατέβαζαν τη βάρκα και το ρυμουλκούσαν κωπηλατώντας. Στο λιμάνι, το πλήρωμα δεν ησύχαζε. Έπρεπε να αποκατασταθούν οι όποιες ζημιές είχαν παρουσιαστεί στη διάρκεια του πλου. Επίσης, το ξεφόρτωμα ή το φόρτωμα του εμπορεύματος ήταν δουλειά τού πληρώματος. Τέλος ήταν και η αναδιάταξη ή η συμπλήρωση του έρματος – το σαβούρωμα ή ξεσαβούρωμα. Το φαγητό ήταν φτωχό και στερημένο: για πρωινό μοιράζονταν ελιές, σκόρδο, γαλέτα, λίγο τυρί και ρακί. Το μεσημεριανό ήταν το μόνο ζεστό φαγητό τής ημέρας. Παρασκευαζόταν στο κατάστρωμα (σε αυτό χρησίμευαν τα καυσόξυλα και τα κάρβουνα που προανέφερα) και, φυσικά, διδόταν μεγάλη προσοχή για να μη μεταδοθεί η φωτιά στο σκάφος. Η φωτιά στη θάλασσα, ιδίως σε ένα

ξύλινο καράβι, γεμάτο εύφλεκτα υλικά, ήταν ο χειρότερος κίνδυνος στον οποίο μπορούσε να βρεθεί ο ναυτικός. Ακόμη χειρότερος και από το ναυάγιο. Το μεσημεριανό, λοιπόν, περιελάμβανε παστό ψάρι ή κρέας ή μαγειρευτό φαγητό-όσπρια, ρύζι ακόμη και φρέσκο κρέας. Γιατί για το σκοπό αυτό έτρεφαν στο καράβι μερικές κότες, γίδες και πρόβατα. Το βραδινό ήταν λιτό όπως το πρωινό: ελιές, κρεμμύδια, σαρδέλες και γαλέτα. Το κρασί ήταν αναπόσπαστο μέρος τού μεσημεριανού και του βραδινού. Για τραπεζαρία χρησιμοποιείτο το κατάστρωμα και για τραπέζι τα σανίδια του. Το τραπέζι τού πλοιάρχου ήταν κάπως πλουσιότερο και αυτός έτρωγε στο διαμέρισμά του με τον γραμματικό. Το βράδυ, στην ώρα τής σχόλης, από έγγραφες μαρτυρίες, μαθαίνουμε ότι οι ναύτες μαζεύονταν στο κατάστρωμα έπαιζαν χαρτιά ή σκαμπίλι, κάπνιζαν το τσιμπούκι τους και χόρευαν… Αν υπήρχε κάποιος «γραμματιζούμενος», τον άκουγαν εκστατικοί να τους διαβάζει τον Ερωτόκριτο και την Αρετούσα ή τη Φυλλάδα τού Μεγαλέξαντρου. Τραγουδούσαν και το εμβατήριο του Ρήγα και χτυπούσαν με οργή τις γροθιές τους στο κατάστρωμα καθώς ακουγόταν η επωδός που μιλούσε για λευτεριά και εκδίκηση. Με το ηλιοβασίλεμα, ένας ναύτης πήγαινε το εικόνισμα του Αγίου Νικολάου στην πλώρη και το πλήρωμα έκανε την προσευχή του. Η πίστη τών ναυτικών ήταν βαθειά και άγγιζε τα όρια της δεισιδαιμονίας. Για την ενδυμασία τών ναυτικών –το τουμάνι– δεν θα αναφέρω πολλά. Γκραβούρες και ζωγραφικές απεικονίσεις της δείχνουν τα κομμάτια που την απάρτιζαν: τη βράκα, τη μάλλινη φανέλα –χειμώνα, καλοκαίρι– το πουκάμισο, το γιλέκο, το ζωνάρι, το φέσι, το μαντήλι δεμένο στο λαιμό, τα μαύρα παπούτσια και τις μακριές μέχρι το γόνατο κάλτσες. Υποθέτω ότι θα ήταν πρακτική για το καράβι. Η κατασκευή, τα έξοδα λειτουργίας και συντήρησης των καραβιών ήταν πολλά, όπως πολλά ήταν και τα κέρδη που αυτά απέφεραν. Άλλοι τόσοι ή και περισσότεροι, όμως, ήταν οι κίνδυνοι. Θαλασσοταραχές, απώλεια του φορτίου και πειρατές «παραμόνευαν». Τα μοιραία συμβάντα δεν ήταν κάτι σπάνιο. Επομένως, η σύνεση υπαγόρευε όλα αυτά να επιμερίζονται. Η συμπλοιοκτησία ήταν ο κανόνας. Αντί ο καθένας να συγκεντρώνει το βιός του σε ένα ή δύο καράβια, το επιμέριζε σε πολλά. Συνήθως, τα καθήκοντα του καπετάνιου αναλάμβανε ένας από τους συμπλοιοκτήτες –τους παρτσινέβελους–, ο οποίος ήταν υπόλογος προς τους άλλους. Στην κυριότητα του καραβιού μπορούσαν να μετέχουν και οι άνδρες τού πληρώματος, πράγμα που δικαιολογούσε τον όρο συντροφοναύτες. Αυτό εξασφάλιζε μεν το ενδιαφέρον όλων για την καλή πορεία της ναυτιλιακής επιχείρησης, αλλά υπονόμευε τα όρια ακόμη και της λογικής πειθαρχίας. Να σημειωθεί, τέλος, ότι είχαν θεσπιστεί κανόνες σχετικά με την πλοιοκτησία, τα πληρώματα, την ασφάλεια και τις οικονομικές συναλλαγές. Δηλαδή, ένα είδος ναυτικού κώδικα, απλού αλλά αποτελεσματικού για τα χρόνια εκείνα, λειτουργούσε δε στην Ύδρα, τουλάχιστον, ένα Συμβούλιο Κριτών για την επίλυση των διαφορών. Πολυάριθμα καράβια διέθεταν όλα σχεδόν τα νησιά και μερικές παράλιες πόλεις της ΠεριΠλους 35

ΤΑ ΚΑΡΑΒΙΑ & ΟΙ ΝΑΥΜΑΧΟΙ ΤΟΥ ΑΓΩΝΑ

ηπειρωτικής Ελλάδας, όπως για παράδειγμα το Γαλαξίδι. Αλλά την πρωτοκαθεδρία είχαν τα γνωστά ναυτικά νησιά: Η Ύδρα, οι Σπέτσες, τα Ψαρά και η Κάσος. Τα ελληνικά πλοία ταξίδευαν στο Αιγαίο, στην Μαύρη Θάλασσα και σε ολόκληρη τη Μεσόγειο. Μερικές φορές έβγαιναν και στον Ατλαντικό, φθάνοντας στην άλλη άκρη του. Η βιβλιογραφία αναφέρει κάποιο Δημήτριο Χριστόφιλο που το 1794 ταξίδεψε μέχρι τη Μαρτινίκα και τη Νέα Ορλεάνη και έναν άλλον, τον Δήμα Σαρκώση, που το 1800 έκανε τρία ταξίδια στη Νότια και την Κεντρική Αμερική. Αναφέρθηκε στην αρχή ότι οι Έλληνες ναυτικοί ήταν, στην πλειονότητά τους, αγράμματοι. Ακόμη και ο κορυφαίος Ανδρέας Μιαούλης μόλις που γνώριζε να βάζει την υπογραφή του. Πώς, λοιπόν, οι άνθρωποι αυτοί κατάφεραν όχι μόνο να κτίσουν μία τόσο δραστήρια ναυτιλία αλλά και να τη μετατρέψουν σε πολεμική μηχανή για να αναμετρηθούν με τον συγκριτικά πανίσχυρο οθωμανικό στόλο; Οπωσδήποτε, η κλίση τους προς τη θάλασσα έπαιξε σημαντικότατο ρόλο, αλλά καταλυτική επίδραση είχε και η πρακτική εκπαίδευση που οι σκλαβωμένοι 36 ΠεριΠλους

Έλληνες πήραν στα πλοία τής Οθωμανικής Αυτοκρατορίας. Οι Τούρκοι της εποχής εκείνης, με τη βιολογική θα λέγαμε απέχθειά τους προς το εμπόριο και τη θάλασσα, από ανάγκη ναυτολογούσαν νέους από τα νησιά και τα παράλια και υπήρξε εποχή που το μεγαλύτερο μέρος τών κατώτερων πληρωμάτων τους ήταν Έλληνες. Πρακτική εκπαίδευση πήραν και πάνω στα πειρατικά πλοία ή και αντιμετωπίζοντάς τα. Ωφελήθηκαν, επίσης, από την υπηρεσία τους σε πλοία τού ρωσικού στόλου στο Αιγαίο προς τα τέλη τού 18ου αιώνα. Μη ξεχνάμε και τον Λάμπρο Κατσώνη, για τον οποίο αξίζει να αναφερθούν μερικά λόγια στο τέλος. Αλλά και κατά τους Ναπολεοντείους Πολέμους, η δραστηριοποίηση των ελληνικών πλοίων στη διάσπαση του αγγλικού αποκλεισμού, εκτός από τα μεγάλα οικονομικά οφέλη, τους έδωσε πολυτιμότατη ναυτική εμπειρία. Τέλος, δεν θα πρέπει να παραβλεφθούν τα πλεονεκτήματα από τη Ρωσοτουρκική Συνθήκη τού Κιουτσούκ Καϊναρτζή, που επέτρεψε στα ελληνικά πλοία να διαπλέουν τα Στενά με ρωσική σημαία και να εμπορεύονται με τα λιμάνια τού Πόντου.

Έτσι, όταν ξέσπασε η Επανάσταση, τα νησιά, ιδίως αυτά που αποκαλούμε τα «ναυτικά νησιά», βρέθηκαν με πολυάριθμα πλοία και έμπειρους ναυτικούς. Έμπειρους όχι μόνο στο ναυτικό τομέα αλλά και στα άρματα, καθώς, όπως ήδη ανέφερα, τα πλοία τους ήταν εξοπλισμένα για καθαρά πρακτικούς λόγους. Φλεγόμενοι από τον πόθο για λευτεριά, δεν δίστασαν να συμμετάσχουν στον Αγώνα με τον τρόπο και στο πεδίο που γνώριζαν καλύτερα: Με τα καράβια τους, στη θάλασσα. Υπήρξε στρατηγική στο ναυτικό πόλεμο της Παλιγγενεσίας; Οπωσδήποτε όχι, τουλάχιστον έτσι όπως την εννοούμε σήμερα. Θα μπορούσαμε να πούμε ότι τα Κοινά τής Ύδρας, των Σπετσών και των Ψαρών λειτούργησαν σαν «επιτελεία» σχεδίασης και υλοποίησης μίας ναυτικής στρατηγικής. Βέβαια, αυτοί που τα συγκροτούσαν δεν είχαν καμία επιτελική κατάρτιση, αλλά με τη μακρόχρονη ναυτική εμπειρία τους αντιλαμβάνονταν τη σημασία τής θάλασσας και την άμεση σχέση που αυτή είχε με την επιτυχία τού Αγώνα. Αντιλαμβάνονταν ως πρώτιστο στόχο τον αποκλεισμό από τη θάλασσα των τουρκικών φρουρίων, που στην πλειονότητά

ΤΑ ΚΑΡΑΒΙΑ & ΟΙ ΝΑΥΜΑΧΟΙ ΤΟΥ ΑΓΩΝΑ λίγες– η νίκη έστεψε τις ελληνικές δυνάμεις. Και τώρα, δύο λόγια για τη ναυτική τακτική. Την εποχή στην οποία αναφερόμαστε, η τακτική τών γαλερών είχε πια περάσει, Η ναυπηγική είχε κάνει τεράστιες προόδους, η ιστιοφορία τών πλοίων είχε ενισχυθεί θεαματικά και η ευελιξία τους μεγαλώσει. Το πλοίο που δέσποζε ήταν το λεγόμενο «πλοίο τής γραμμής», μεγάλου εκτοπίσματος, με δύο ή και τρεις σειρές πολλών πυροβόλων σε κάθε πλευρά. Αυτές οι εξελίξεις είχαν μεταβάλει και την τακτική. Εκείνο που ο ναύαρχος επεδίωκε ήταν να παρουσιάσει την πλευρά των πλοίων του στον αντίπαλο και, την κατάλληλη στιγμή να βάλει με όλα τα πλευρικά πυροβόλα εναντίον του. Αυτό σημαίνει ότι η γραμμή μετώπου στις συμπλοκές είχε εγκαταλειφθεί και είχε υιοθετηθεί η γραμμή παραγωγής, δηλαδή με τα πλοία ταγμένα το ένα πίσω από το άλλο. Οι αντίπαλοι στόλοι έπλεαν παράλληλα, ο καθένας προσπαθώντας –συνήθως επί ώρες– να αποκτήσουν το πλεονέκτημα του αέρα, παράλληλα στερώντας το από τον άλλο. Αυτός που κατάφερνε να βρεθεί στο υπήνεμό του, πλεονεκτούσε γιατί, με την κλίση που τα πλοία του έπαιρναν, αποκαλύπτονταν και τα πυροβόλα τής κατώτερης σειράς και, έτσι, αυξανόταν κατά πολύ η ισχύς τού πυρός. Ακριβώς το αντίθετο συνέβαινε με τον άλλο. Τα ελληνικά πλοία μειονεκτούσαν απένα-

Συγκεκριμένως, η τακτική που σχεδόν πάντα ακολουθήθηκε από τους Έλληνες ναυάρχους ήταν η ακόλουθη: Έτασσαν τα πλοία τους σε γραμμή παραγωγής, παράλληλα με τον αντίπαλο και άρχιζε η ανταλλαγή βολής πυροβολικού. Αλλά η χρήση τών πυροβόλων δεν αποσκοπούσε για τους Έλληνες τόσο στην πρόκληση ζημιών, όσο σύγχυσης. Παράλληλα, την κατάλληλη στιγμή, χείριζαν ώστε να βρεθούν στο προσήνεμο των Τούρκων και, όταν αυτό επιτυγχανόταν, ορμούσαν τα πυρπολικά, τα οποία προκαλούσαν πανικό στα βαριά, δυσκίνητα τουρκικά πλοία. Για να διευθύνουν τη δύναμή τους κατά τη μάχη οι Έλληνες ναύαρχοι διέθεταν ειδικά σηματολόγια – τα Τετράδια των Σενιάλων. Κατά την ημέρα ύψωναν στον υψηλότερο ιστό διάφορες χρωματιστές σημαίες (τις παντιέρες και τις φιάμολες), που η καθεμία σήμαινε μια διαταγή. Τη νύκτα χρησιμοποιούσαν συνδυασμό έγχρωμων φώτων. Τα σηματολόγια αυτά έχουν διασωθεί και εντυπωσιάζουν με την απλότητα, αλλά και την πληρότητά τους. Τα πλοία τής δύναμης υπάκουαν τις διαταγές τού ναυάρχου; Συνήθως ναι, αλλά δεν ήταν σπάνιες οι περιπτώσεις που το «ρωμαίϊκό κεφάλι» έκανε το δικό του. Και εδώ, όπως και πιο πριν ελέχθη, παρουσιαζόταν η φιλοπρωτία, η απόσπαση για τη σύλληψη ενός έμφορτου εμπορικού πλοίου, αλλά και η περίσκεψη, καθώς ο καπετάνιος

Πάνω: Μοντέλο ελληνικού πυρπολικού σε τομή με σκαμπαβία. Συλλογή ΝΜΕ. Αριστερά: Κωνσταντίνος Βολανάκης, Πυρπόληση τουρκικού δικρότου στην Ερεσσό της Μυτιλήνης, 1882. Λάδι σε καμβά, 110x150 εκ. Συλλογή ΝΜΕ. τους ήταν στα παράλια. Καταλάβαιναν τη σημασία που είχε για τον χερσαία αγώνα η παρεμπόδιση της διά θαλάσσης μεταφοράς εχθρικών δυνάμεων και εφοδίων. Τέλος, καταλάβαιναν ότι έπρεπε να συνδράμουν κάθε νησί ή παράλιο μέρος που θα κινδύνευε. Επιτεύχθηκαν όλα αυτά; Αλλού ναι και αλλού όχι. Ένα κύριο, βασικό, μειονέκτημα ήταν η απουσία μίας «Κεντρικής Διοίκησης», δηλαδή το ενιαίο όργανο που θα διεύθυνε τον αγώνα. Επιπλέον, υπήρχε το πάθος τής φιλοπρωτίας, επικρατούσε το τοπικιστικό πνεύμα και δεν έλειπε και η διχόνοια, μειονεκτήματα που εμπόδιζαν το συντονισμό και τη λήψη κοινών αποφάσεων. Καθένα από τα τρία νησιά έκανε τη δική του εκτίμηση καταστάσεως και έθετε τους δικούς του στόχους. Συχνά αυτό δεν προήγαγε την αποτελεσματικότητα της όλης προσπάθειας. Τρία πρόχειρα παραδείγματα με ολέθρια αποτελέσματα: Η καταστροφή τών Ψαρών, η δεύτερη πολιορκία τού Μεσολογγίου και η απρόσκοπτη μεταφορά και απόβαση των στρατευμάτων τού Ιμπραήμ πασά στη Νότια Πελοπόννησο. Από την άλλη πλευρά, σε όλες τις ναυτικές συμπλοκές –και δεν ήταν

ντι στα οθωμανικά. Κατ’ αρχήν, είχαν πολύ μικρότερο αριθμό πυροβόλων – το πολύ 18-20, έναντι των 60 που έφεραν τα τουρκικά. Επιπλέον, πυροβόλα μικρότερου διαμετρήματος (συνήθως των 12 λιβρών, ενώ τα τουρκικά ήταν των 48), άρα και μικρότερης καταστρεπτικής ικανότητας και, μάλιστα, εναντίον σκαφών πολύ μεγαλύτερων και, κατά συνέπεια, ανθεκτικότερης κατασκευής, ενώ τα ελληνικά ήταν σαφώς ασθενέστερης. Βέβαια, υπήρχε πάντα η δυνατότητα καταστροφής τής εξαρτίας και της ιστιοφορίας τού αντίπαλου πλοίου, η ακινητοποίηση του και, στη συνέχεια, η εξουδετέρωσή του. Κατά συνέπεια, η τακτική που μόλις περιγράφηκε δεν μπορούσε να είναι τελεσφόρος για τους Έλληνες. Αυτό δεν σημαίνει ότι οι αντίπαλοι στόλοι δεν αναμετρούνταν με βολές τών πυροβόλων τους. Απλώς υπογραμμίζει το λόγο για τον οποίο συστηματικά χρησιμοποιήθηκαν από τους Έλληνες τα πυρπολικά –τα μπουρλότα. Και τούτο όχι μόνο σε επιθέσεις αγκυροβολημένων πλοίων όπως, για παράδειγμα από τον Κανάρη εναντίον τής ναυαρχίδας τού Καρά Αλή, στη Χίο, αλλά και εν πλω, στη διάρκεια των ναυτικών συμπλοκών.

διακινδύνευε την προσωπική του περιουσία. Επιστρέφοντας στα πυρπολικά θα πρέπει να διευκρινιστεί ότι, αντίθετα με εκείνο που πιστεύεται από μερικούς συμπατριώτες μας, δεν επρόκειτο για ελληνική επινόηση. Η πρώτη, με θεαματικά αποτελέσματα, χρησιμοποίησή τους έγινε από τον Βρετανό Ντρέικ στο δεύτερο ήμισυ του 16ου αιώνα, στο Καλαί της Γαλλίας, εναντίον της ισπανικής Μεγάλης Αρμάδας. Έκτοτε χρησιμοποιήθηκαν και από τους Γάλλους, τους Ρώσους κατά τα Ορλωφικά (η κατάκαυση του τουρκικού στόλου στον Τσεσμέ ήταν έργο Ψαριανών), αλλά και από άλλους, άλλοτε με επιτυχία και άλλοτε όχι. Γεγονός, πάντως, παραμένει ότι οι Έλληνες τα ενέταξαν στη ναυτική τακτική τους ως το κύριο όπλο τους εναντίον ενός ισχυρότερου αντιπάλου. Και τα χρησιμοποίησαν με καταπληκτική επιτυχία, με απίστευτη τόλμη. Ονομαστοί έμειναν στην ιστορία ως μπουρλοτιέρηδες ο Παπανικολής, ο Κανάρης, ο Πιπίνος, ο Ραφαλιάς, ο Ματρόζος, ο Νικόδημος, ο Θεοχάρης, ο Μουσιούς και άλλοι, σύμφωνα δε με τα Αρχεία τής Επιτροπής Αγώνος οι πυρπολητές ανέρχονταν συνολικά σε 487. ΠεριΠλους 37

ΤΑ ΚΑΡΑΒΙΑ & ΟΙ ΝΑΥΜΑΧΟΙ ΤΟΥ ΑΓΩΝΑ

Αντώνιος Κριεζής, Το υδραίικο μπρίκι «Λεωνίδας» έξω από το λιμάνι της Μασσαλίας το 1812. Υδατογραφία 47x62 εκ. Συλλογή ΝΜΕ. Το πυρπολικό τώρα. Πώς ήταν; Επρόκειτο για ένα μικρό, ευκίνητο πλοίο, γεμάτο δοχεία με πυρίτιδα, δαδιά και «σφαιροβόλα βυτία». Κάτω από τα δοχεία έβαζαν μπαρούτι, κάρβουνα, θειάφι και νάφθα. Για να το καταστήσουν περισσότερο αποτελεσματικό, τοποθετούσαν σε διάφορα μέρη σάκους με ρετσίνι και όλο το εσωτερικό τού σκάφους αλειφόταν με πίσσα ανακατεμένη με θειάφι. Αγωγοί με μπαρούτι διέτρεχαν το σκάφος κατά μήκος και κατέληγαν στην πρύμνη, όπου υπήρχε φυτίλι – η μίνα τής φωτιάς. Κανονικά, με κατάλληλους χειρισμούς, το πυρπολικό έπρεπε να προσκολληθεί στο εχθρικό πλοίο, οπότε το λιγοστό του πλήρωμα πηδούσε στη βάρκα που ήταν δεμένη στην πρύμνη, ο καπετάνιος έβαζε φωτιά στο φυτίλι και, μέσα στη σύγχυση, ακολουθούσε η προσπάθεια διαφυγής. Μερικές φορές, και εφόσον ο άνεμος ήταν πρόσφορος, η ανάφλεξη γινόταν μακρύτερα και τα υπόλοιπα τα αναλάμβανε ο αέρας. Μακρύτερα, πάντως, ή κοντύτερα, καταλαβαίνουμε πόσο επικίνδυνο εγχείρημα ήταν. Αναφέρθηκε προηγουμένως ότι θα αξίζουν μερικές γραμμές και για τον Λάμπρο Κατσώνη. Είναι ευρύτατα γνωστός σαν όνομα, πολλοί όμως αγνοούν την έκταση και το εύρος των επιτευγμάτων του. Αν, μάλιστα ζητήσουμε από κάποιον να αναφέρει μερικούς από τους μεγάλους θαλασσομάχους τού Αγώνα είναι αμφίβολο αν θα τον περιλάβει. Αυτό είναι εν μέρει σωστό γιατί ο Κατσώνης έδρασε λίγο νωρίτερα. Από την άλλη μεριά, η συμβολή του υπήρξε σημαντικότατη για τη διαμόρφωση της πολεμικής ναυτοσύνης των Ελλήνων. Ο Κατσώνης γεννήθηκε στη Λειβαδιά το 1752. Αν και στεριανός, κατατάχθηκε στο Ρωσικό Στόλο που έδρασε στο Αιγαίο κατά τα Ορλωφικά (1770-1774) και έλαβε μέρος στις επιχειρήσεις, μεταξύ τών οποίων στη ναυμαχία του Τσεσμέ. Στη συνέχεια, εγκαταστάθηκε στην Κριμαία και υπηρέτησε στο Ελληνικό Τάγμα Κυνηγών υπό τον 38 ΠεριΠλους

Πάβελ Ποτέμκιν και διακρίθηκε κατά τον Ρωσο-περσικό Πόλεμο του 1785, προαγόμενος μέχρι το βαθμό τού λοχαγού. Την καθ’ εαυτό ναυτική σταδιοδρομία του ξεκίνησε δύο χρόνια αργότερα ως κυβερνήτης επιδρομικού πλοίου στη Μαύρη Θάλασσα, στη διάρκεια του Β΄ Ρωσο-τουρκικού Πολέμου. Στη συνέχεια, έλαβε εντολή να οργανώσει πόλεμο ναυτικής καταδρομής εναντίον τής Οθωμανικής Αυτοκρατορίας. Έφθασε στην Τεργέστη, αγόρασε μία φρεγάτα (την ονόμασε Αθηνά τής Άρκτου, προσωνυμία που οι Έλληνες τής εποχής απέδιδαν στην Αικατερίνη Β΄) και με δύο ακόμη πλοία απέπλευσε προς Νότον. Τους μήνες που ακολούθησαν, ο Κατσώνης συγκρούστηκε με πολλά πλοία, τα κατέλαβε, τα ενέταξε στη δύναμή του και με ένα σύνολο 18 πλέον σκαφών άρχισε συστηματικές επιδρομές στα συριακά και αιγυπτιακά παράλια. Θορυβημένη η Πύλη, έστειλε εναντίον του μια δύναμη 57 πλοίων και στη ναυμαχία που ακολούθησε, ο Κατσώνης κατήγαγε περιφανή νίκη. Η Αικατερίνη τού απένειμε το βαθμό τού υποχιλιάρχου (συνταγματάρχη) και παράγγειλε η μοίρα του να αποκαλείται Στόλος της Ρωσικής Αυτοκρατορίας. Τους μήνες που ακολούθησαν, ο Κατσώνης, συνεχώς ενισχύοντας το στόλο του, κυριάρχησε στο Αιγαίο με ορμητήριο την Κέα και με μία αποβατική δύναμη περίπου 1.000 ανδρών υπό τον Ανδρέα Ανδρούτσο (πατέρα τού Οδυσσέα) προσέβαλε οχυρωμένες θέσεις και φρούρια στα παράλια του Αιγαίου. Το Απρίλιο του 1790, η τύχη του γύρισε. Με επτά μόνο από τα πλοία του βρέθηκε αντιμέτωπος με τετραπλάσια οθωμανική δύναμη στο Στενό του Καφηρέα. Η συμπλοκή υπήρξε εξαιρετικά άνιση και μόλις και μετά βίας κατάφερε να διαφύγει με ένα μόνο πλοίο. Τότε είναι που ή σκωπτική λαϊκή μούσα έψαλε το πασίγνωστο «Αν σ’ αρέσει μπάρμπα Λάμπρο, ξαναπέρνα από την Άντρο». Πάντως, η Αικατερίνη τον προήγαγε σε χιλίαρχο και του απένειμε το παράσημο του Αγίου Γεωργίου.

Ωστόσο, ο Κατσώνης δεν ήταν από τους ανθρώπους που το βάζουν εύκολα κάτω. Σε βραχύ χρονικό διάστημα επανασυγκρότησε το στόλο του και ετοιμάστηκε για νέα δράση. Τότε συνέπεσε η Συνθήκη Ειρήνης τού Ιασίου και η Αικατερίνη τού παράγγειλε να οδηγήσει τα πλοία του στην Τεργέστη για αφοπλισμό. Η αντίδραση του Κατσώνη ήταν «εάν η αυτοκράτειρα συνωμολόγησε την ειρήνην της, ο Κατσώνης ακόμη δεν συνωμολόγησε την ιδικήν του». Έτσι, υπέστειλε τη ρωσική σημαία, ύψωσε τη δική του με το Σταυρό και τις εικόνες τών Αγίων Κωνσταντίνου και Ελένης και επανέλαβε τις επιχειρήσεις με την ίδια επιτυχία και ορμητήριο αυτή τη φορά το Πόρτο Κάγιο, το οποίο οχύρωσε, μέχρι που πολιορκήθηκε από ξηρά και θάλασσα με ισχυρότατες δυνάμεις. Απέκρουσε με επιτυχία τις επιθέσεις επί μακρόν και, τελικά, βλέποντας το μάταιο της συνέχισης της αντίστασης, διέσωσε τις δυνάμεις του από ξηράς και ο ίδιος διέφυγε διαμέσου τών εχθρικών πλοίων. Προς τα τέλη Σεπτεμβρίου τού 1794, μετά από πολλές περιπέτειες, ο Κατσώνης έφθασε με την οικογένειά του στην Αγία Πετρούπολή και το 1799 ανταμείφθηκε για τις υπηρεσίες του με το βαθμό του στρατηγού και σεβαστό χρηματικό ποσό, το οποίο του επέτρεψε να ζήσει με μεγάλη άνεση στην Κριμαία, βοηθώντας τους Έλληνες που προσέφευγαν σε αυτόν. Πέθανε το 1804 σε ηλικία μόλις 52 ετών. Η περιπετειώδης σταδιοδρομία τού Κατσώνη και οι μεγάλες επιτυχίες του, ανάγλυφα παρουσιάζουν τα χαρακτηριστικά τής ζωής τών μεγάλων κουρσάρων της εποχής του. Ωστόσο, τα πληρώματα του στόλου του, εξ ολοκλήρου αποτελούμενα από Έλληνες, δεν μάχονταν για το «κούρσος» όπως τα περισσότερα ξένα αντίστοιχά τους. Με το μέχρις αυτοθυσίας πείσμα και το υψηλό πολεμικό πνεύμα τους, έδειξαν ότι ήταν ενσυνείδητοι μαχητές για την ελευθερία, προαναγγέλλοντας την εποποιία που θα ακολουθούσε στις ελληνικές θάλασσες 30 χρόνια αργότερα. Το Ναυτικό μας έχει τιμήσει τη μνήμη του δίνοντας διαδοχικά το όνομά του σε τρία υποβρύχια. Το πρώτο, από αυτά, μετά από ηρωική δράση στον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, βυθίστηκε τον Σεπτέμβριο του 1943 με κυβερνήτη τον θρυλικό Βασίλη Λάσκο και από τότε αναπαύεται στα ανοικτά τής Σκιάθου, Και για την ιστορία: Υπήρξε ένα ακόμη πλοίο με το όνομά του, ένα ελαφρύ καταδρομικό, που παραγγέλθηκε στην Αγγλία πριν από την έναρξη του Α΄ Παγκοσμίου Πολέμου, μαζί με το αδελφό του Κουντουριώτης. Αλλά κανένα από τα δύο δεν έφθασε ποτέ στα ελληνικά χέρια. Κατακρατήθηκαν από τους Άγγλους και εντάχθηκαν στο δικό τους Ναυτικό… Κλείνοντας αυτό το βραχύ άρθρο, θα πρέπει να υπογραμμιστεί η τεράστια προσφορά τών Ελλήνων ναυτικών στον Αγώνα. Είναι κάτι που έχει αναγνωριστεί από όλους τους ιστορικούς και όχι μόνο Έλληνες. Και ένα τελευταίο που είναι διαχρονικά, νομοτελειακά, αναγνωρισμένο: Η Πατρίδα μας, με τη γεωγραφική θέση της, το τεράστιο ανάπτυγμα ακτών και τις εκατοντάδες νησιά της, έχει την ανάγκη ενός σύμμετρα ανεπτυγμένου, οργανωμένου, καλά εκπαιδευμένου και σε ετοιμότητα Ναυτικού για να επιβιώσει, όσες δε φορές τούτο παραμελήθηκε, ή δεν χρησιμοποιήθηκε αποτελεσματικά, το πλήρωσε ακριβά... Είναι κάτι που οι Έλληνες δεν πρέπει ποτέ να ξεχνούν...

Share our Passion for Shipping

Capital Product Partners L.P. 3 Iassonos St., Piraeus 18537, Greece Tel: +30 210 4584950, Fax: +30 210 4284285 E-mail: info@capitalpplp.com, www.capitalpplp.com

Οθωμανικό Γαλεόνι (Ḳalyon) Η καθυστέρηση εντάξεώς του ως κύριου πολεμικού πλοίου στον Οθωμανικό Στόλο Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου | Συγγραφεύς-Ναυτικός Μέλος Ελληνικού Ινστιτούτου Στρατηγικών Μελετών (ΕΛ.Ι.Σ.ΜΕ.)

ΤΟ

γαλεόνι (οθωμ. ‫ ﻦﻮﻴﻠﺎﻘ‬ḳalyon) η σημαντική ετούτη εξέλιξη της καράκας1 και της γαλέρας, ήταν τύπος ιστιοφόρου δίχως κώπες, με μεγάλη χωρητικότητα και βαρύ οπλισμό. Κυριάρχησε στις θάλασσες κατά τον 16ο και 17ο αιώνα αποτελώντας ένα σημαντικό κεφάλαιο στην ιστορία των ιστιοφόρων και των ανακαλύψεων. Η ένταξή του στο Οθωμανικό Ναυτικό άργησε πολύ. Παρά τις μακροχρόνιες προσπάθειες ναυπηγήσεως της συγκεκριμένης κλάσεως, φαίνεται πως η επιχείρηση μετάβασης από την κωπήλατο στην ιστιοφόρο ναυτιλία υπήρξε για τους Οθωμανούς μια ιδιαίτερη και μεγάλης δυσκολίας υπόθεση. Το κύριο κωπήλατο πλοίο της εποχής, η γαλέρα, υπερτερούσε σε ευελιξία και ταχύτητα, καθώς δεν εξαρτιόταν από τον άνεμο, με αποτέλεσμα να μπορεί να πλεύσει με ευκολία χειρισμών κοντά στις ακτές. Ένα άλλο ιδιαίτερο επιχειρησιακό χαρακτηριστικό της κωπήλατης γαλέρας ήταν το μικρό της ίχνος, καθώς δεν ήταν ορατή από μακρινές αποστάσεις λόγω του χαμηλού ύψους των εξάλων. Κατά τη διάρκεια του 16ου και των πρώτων τριών τετάρτων του 17ου αιώνος αποτελούσε τη ραχοκοκαλιά του Οθωμανικού Στόλου και η εγκατάλειψή της για την υποδοχή μιας εξελιγμένης αλλά ταυτοχρόνως βαρύτερης κλάσεως πολεμικού πλοίου φάνταζε αδύνατη. Για τους προαναφερθέντες κυρίως λόγους η μετάβαση από τις κώπες στα ιστία δεν έγινε «εν μια νυκτί», αλλά χρειάστηκαν πολλά χρόνια προσπάθειας έως ότου –κατά το τελευταίο τέταρτο 1

Ιστιοφόρο πλοίο χωρίς κουπιά. Πολεμικό ή φορτηγό που έφερε τρία κατάρτια, το καθένα από τα οποία είχε ένα μόνο μεγάλο πανί, τετράγωνο στα μπροστινά κατάρτια, (τρίγκος ή μαΐστρα) και λατίνι (τριγωνικό), στο πίσω κατάρτι ή στη μετζάνα.

40 ΠεριΠλους

του 17ου αιώνος– το γαλεόνι θα καταλάβει τη θέση της γαλέρας. Σε ορισμένα κείμενα αναφέρεται ότι την εποχή του Μωάμεθ Β΄ του Πορθητού Fātiḥ Sulṭān II. Meḥmed 1444 -1446 και 1451- 1481) επιχειρήθηκε –κατόπιν παραγγελίας– να ναυπηγηθεί ένα «γαλεόνι» εκτοπίσματος 3.000 τόνων, παρόμοιας σχεδίασης με εκείνα που υπηρετούσαν στους στόλους της Βενετίας, της Αραγονίας και της Γένοβας, το οποίο όμως κατά την καθέλκυσή του βυθίστηκε2. Εντούτοις δεν θα πρέπει να θεωρηθεί ότι πράγματι επρόκειτο για γαλεόνι, αφού η σχεδίαση/ανακάλυψη της συγκεκριμένης κλάσεως πλοίου αποδίδεται στον Ισπανό Ναύαρχο Don Álvaro de Bazán, τον Πρεσβύτερο κατά το 1545. Από τότε τα ισπανικά ναυπηγικά σχέδια άρχισαν να εξελίσσονται και να παράγουν διάφορους τύπους. Μια αξιοσημείωτη προσπάθεια ναυπηγήσεως τέτοιου τύπου (μήκους 44 μ. και πλάτους 12 μ.) καταγράφηκε το 1568 από τον Pedro Menéndez de Avilés, ενώ κατά τους χρόνους του Don Álvaro de Bazán του Νεώτερου (1580), το ισπανικό γαλεόνι συνέχισε να τελειοποιείται με γρηγορότερους ρυθμούς3. Αναφερόμενοι στην εποχή του Πορθητού, ενδεχομένως να θεωρήθηκε ως «γαλεόνι» κάποιο μεγάλο ιστιοφόρο μεικτού τύπου (ιστία + κώπες) και ιδίου σχεδόν εκτοπίσματος με το μεταγενέστερο ισπανικό. Κατά τους χρόνους της βασιλείας των Σουλτάνων Βαγιαζήτ Β΄ (Sulṭān Bāyezīd 1481-1512), Σελήμ Α΄ (Sulṭān I Selim 1512-1520) και Σουλεϊμάν Α’ του Νομοθέτου γνωστότερου και ως Μεγαλοπρεπούς Ḳānūnī Sulṭān I. Süleymān 1520-1566) αναφέρονται επίσης προσπάθειες για ναυπήγηση γαλεονιού, χωρίς όμως αξιόλογα αποτελέσματα.

2 3

Zorlu 2011, 2.

Fernández-González 2009, σσ.2-3.

Συνεπώς το πρώτο γαλεόνι του Οθωμανικού Ναυτικού (ξέχωρα από τα υβριδικού τύπου πολεμικά πλοία όπως τα kalite, goke και burton, τα οποία διέθεταν ιστία και κώπες) ναυπηγήθηκε το 1644. Τον Μάιο του 1648 οι Οθωμανοί ξεκίνησαν να αντιλαμβάνονται την επιχειρησιακή αναγκαιότητα απόκτησης του νέου αυτού πλοίου και να ερευνούν τα πλεονεκτήματα που διέθετε έναντι της γαλέρας. Τότε σε σύσκεψη που συγκλήθηκε παρουσία του Μωάμεθ Δ΄ (Sulṭān IV. Meḫmed 1648-1687) αποφασίστηκε επισήμως να ξεκινήσει η ναυπήγηση γαλεονιών. Ωστόσο από το 1682 εγκαινιάστηκε πλέον η συστηματική ναυπήγηση τους υπό τον Μεγάλο Βεζύρη Merzifonlu Ḳara Muṣṭafā Paşa και τον Ḳapudan-ı Deryā Ġāzī Ḥasan Paşa. Συνολικά την εποχή εκείνη ναυπηγήθηκαν 10 γαλεόνια, εκ των οποίων τα τέσσερα ήταν τα μεγαλύτερα του τύπου, δηλαδή τα «τριών καταστρωμάτων» (üç ambarlı ḳalyon). Είχαν μήκος 34-38 μέτρα και μετέφεραν έκαστο 80 κανόνια. Με τον Ναυτικό Κώδικα του 1701 εκδοθέντα υπό του Αρχηγού του Οθωμανικού Ναυτικού Ḳapudan Paşa Mezomorto Ḥüseyin Paşa, το γαλεόνι είχε αναδειχθεί πλέον ως το κύριο πολεμικό πλοίο του Οθωμανικού Ναυτικού4.

To 1789 όταν ανέβηκε στον θρόνο ο Σελήμ Γ΄ (Sulṭān III. Selīm 1789-1807 ), το Οθωμανικό Ναυτικό διέθετε 18 γαλεόνια. Αξίζει να σημειωθεί πως ο τύπος γαλεονιού «τριών καταστρωμάτων» (üç ambarlı ḳalyon) κορυφώθηκε από πλευράς σχεδιάσεως και ναυπηγήσεως με την καθέλκυση του «Selīmiyye», το οποίο υπήρξε το καλλίτερο παράδειγμα για την εποχή του. Το «Selīmiyye», σχεδιάστηκε σύμφωνα με τα γαλλικά πρότυπα από τον Γάλλο μηχανικό και ναυπηγό Jacques-Balthasard Le Brun και στη συνέχεια ναυπηγήθηκε στο Οθωμανικό Αυτοκρατορικό Ναυπηγείο (Tersane-i ‘Āmire) όπου καθελκύσθηκε το 1796. Είχε μήκος 47 μέτρων, έφερε 122 πυροβόλα και υπηρετείτο από πλήρωμα 1.200 ατόμων5. Στον παρακάτω πίνακα φαίνεται καθαρά πως το γαλεόνι παίρνει δυναμικά τον πρωταγωνιστικό ρόλο, ενώ αντιθέτως η γαλέρα τίθεται στο περιθώριο λαμβάνοντας υπόψιν ότι δύο χρόνια πριν (το 1787) το Οθωμανικό Ναυτικό διέθετε μόνον έξι.

Ο Γάλλος ναυπηγός Le Brun κατασκεύασε πολλά γαλεόνια για το Οθωμανικό Ναυτικό στο Αυτοκρατορικό Οθωμανικό Ναυπηγείο, σύμφωνα με γαλλικά σχέδια. Το «Royal Louis» αποτέλεσε το πρότυπο επί του οποίου αντλήθηκαν στοιχεία και ναυπηγήθηκαν αντίστοιχα τμήματα του «Selimiye»(Zorlu, 2011, 139). ΦΩΤΟ: Λεπτομέρειες από την πλώρη και την πρύμνη του «Royal Louis» (αγνώστου μικροναυπηγού), Ναυτικό Μουσείο Παρίσι.

Σε καμία περίπτωση δεν θα πρέπει να αποδοθούν τα αίτια καθυστερήσεως μιας τέτοιας σημαντικής ναυτικής σχεδίασης αποκλειστικά στην προσκόλληση των ναυτικών παραδόσεων του παρελθόντος, στον κοινωνικό συντηρητισμό που επιβάλλει η ισλαμική θρησκεία, ούτε φυσικά σε κάποια φοβική/αρνητική στάση απέναντι στην εξέλιξη της ναυτικής τεχνολογίας. Ωστόσο ένα τέτοιο πλοίο θα χρειαζόταν μεγάλο αριθμό ικανών πληρωμάτων και ειδικευμένου τεχνικού προσωπικού προερχόμενο από άλλες, χριστιανικές, χώρες, γεγονός που θα σήμαινε αυξημένη ανεργία και εκτοπισμό των ήδη υπαρχόντων Μουσουλμάνων ναυτικών και τεχνιτών. Φαίνεται όμως πως αυτό δεν στάθηκε τελικώς εμπόδιο. Πολλοί συγγραφείς αποδίδουν επίσης ευθύνες στη μακροχρόνια πολιτικοστρατιωτική αντιπαράθεση με τους Βενετούς. Η παρατεταμένη διαμάχη στον ίδιο γεωγραφικό χώρο, έφερε ως αποτέλεσμα να παρουσιάζονται τεχνολογικές ομοιότητες και στις δύο αντιμαχόμενες παρατάξεις, ενώ ακόμη και τα ναυπηγεία είχαν πολλά κοινά στις μεθόδους αντιμετώπισης προβλημάτων, απόρροια της επιχειρησιακής αξιοποίησης των πλοίων. Αν οι Οθωμανοί υιοθετούσαν ένα νέο «επαναστατικό» τύπο πλοίου,

όπως το γαλεόνι, οι ενδεχόμενες αρνητικές συνέπειες μιας τέτοιας επιλογής θα έφερναν σε μειονεκτική θέση τον Στόλο έναντι των αντιπάλων τους. Δηλαδή η εγκατάλειψη ενός παραδοσιακού πολεμικού πλοίου, όπως η κωπήλατη γαλέρα, θα δημιουργούσε ένα επικίνδυνο επιχειρησιακό κενό προς όφελος μιας νέας πολλά υποσχόμενης κλάσης (γαλεόνι), το οποίο θα έπρεπε να το καλύψει σε πολύ σύντομο διάστημα. Οι Οθωμανοί αντιλήφθηκαν ότι σε μια τέτοια περίπτωση θα έπρεπε να μεσολαβήσει ικανός χρόνος «αφομοίωσης» της καινούργιας ναυπηγικής και επιχειρησιακής πείρας, προτού εμπλακούν ξανά σε ναυτικές επιχειρήσεις κατά των αντιπάλων τους. Επίσης η υψηλή τεχνολογία που απαιτείτο –σύμφωνα με τα τότε δεδομένα– ανέκαθεν δημιουργούσε «ανησυχία» στο αργοκίνητο σύστημα των αυτοκρατορικών ταρσανάδων. Αυτό όμως θα σήμαινε φοβία ενώπιον των τεχνολογικών εξελίξεων, γεγονός που, όπως προαναφέραμε, δεν θα έπρεπε να χαρακτήριζε το Οθωμανικό Ναυτικό. Επίσης έχει αναφερθεί η άποψη ότι η μακροχρόνια προτίμηση της παραδοσιακής γαλέρας δεν εστιάζεται στο επιχειρησιακό αλλά κυρίως στο τακτικό επίπεδο. Η ναυτική γεωγραφία και οι καιρικές συνθήκες που επικρατούν στις ακτές της Νότιας και Δυτικής Βαλκανικής, στο Αιγαίο και στην Ανατολική Μεσόγειο ευνοούν περισσότερο ένα κωπήλατο σκάφος, το οποίο δύναται να πλέει και να κρύβεται κοντά σε βραχώδεις ακτογραμμές, να προσεγγίζει σε αβαθή (λόγω χαμηλής γάστρας), να εκτελεί επιδέξιους και δύσκολους ελιγμούς σε στενά (λόγω ευελιξίας) κι όλα αυτά ανεξάρτητα από τους ανέμους και τις μεταβολές τους6. Είναι λοιπόν το ζήτημα της ναυτικής γεωγραφίας που επηρεάζει τα δεδομένα στο τακτικό επίπεδο; Αν συλλογισθούμε ότι τα πρώτα αμιγώς ιστιοφόρα πλοία αναπτύχθηκαν στην Ισπανία και Πορτογαλία (και αργότερα στην Ολλανδία), με αποστολή να διαπλέουν τους ωκεανούς, οι Μεσογειακές χώρες και πρωτίστως η Βενετία –ακριβώς λόγω διαφορετικού επιχειρησιακού περιβάλλοντος– επέμεναν να ναυπηγούν γαλέρες και γαλεάσσες. Η συγκεκριμένη πρακτική συνεχίστηκε ακόμα και όταν το ιστιοφόρο πολεμικό πλοίο είχε ενταχθεί ως κύριο πλοίο μάχης από όλες τις τότε σύγχρονες ναυτικές δυνάμεις7. Ενδέχεται λοιπόν η γεωγραφία του Ιονίου, της Αδριατικής, του Αιγαίου, του Κρητικού Πελάγους και της Ανατολικής Μεσογείου να επηρέασε τόσο τους Βενετούς όσο και τους Οθωμανούς ώστε να προσκολληθούν στα κωπήλατα πλοία.

4 5

6 7

ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΟΘΩΜΑΝΙΚΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟΥ (1789) ΤΥΠΟΣ ΠΛΟΙΟΥ ΑΡΙΘΜΟΣ ΓΑΛΕΟΝΙ 18 ΦΡΕΓΑΤΑ 24 ḲIRLANĠIÇ 6 ŞEHDİYYE 10 ŞALOPE/ŞALUPA 8 BÜLBÜLCE, ÇAMLICA, KERPE και Ελληνικό Τρεχαντήρι

24

ΣΥΝΟΛΟ

90

ΠΗΓΗ: Toncay Zorlu (2011): “Innovation and Empire in Turkey”, I. B. Tauris σελ. 13

Παράγοντες που επηρέασαν την καθυστέρηση εντάξεως της νέας κλάσεως πλοίου στον Οθωμανικό Στόλο.

Aydın 2010, 2.

Karal 1941, 206-209 καθώς και Shaw 1969, 225.

Çizakça 1995, 213. Αλεξανδρής 1960, 49.

ΠεριΠλους 41

Ως πιθανό αλλά ισχυρό επιχείρημα παρουσιάζεται επίσης η δυσκολία εύρεσης κωπηλατών να ήταν ουσιαστικό κώλυμα στην περεταίρω ανάπτυξη και συνέχιση της επιχειρησιακής χρήσης της γαλέρας. Όσο αναπτύσσονταν οι γαλέρες τόσο περισσότερες ανάγκες για ερετικό δυναμικό (χιλιάδες κωπηλάτες έτοιμοι προς ανάλωση) δημιουργούνταν. Δεν θα πρέπει όμως να σταθούμε με αφέλεια στην άποψη ότι η δυσκολία ευρέσεως ερετικού στάθηκε η κύρια αφορμή να μεταπηδήσουν από το κωπήλατο στο αμιγώς ιστιοφόρο πλοίο, αφού μέχρι και τον 18ο αιώνα την κάλυψη της κινητήριας δυνάμεως από ανθρώπινο δυναμικό αναλάμβαναν αιχμάλωτοι/σκλάβοι σε αμφότερους τους στόλους8. Από την άλλη, η ανάγκη για μεταφορά περισσοτέρων κανονιών εν πλω σε συνάρτηση με την παράλληλη σταθερά αυξανόμενη ζήτηση κωπηλατών (λόγω των παρατεταμένων ναυτικών επιχειρήσεων), ασκούσαν τρομερή πίεση στην παραμονή της γαλέρας ως του κυρίου πλοίου του Οθωμανικού Στόλου. Όσο τα οπλικά συστήματα της εποχής αναπτύσσονταν, τόσο περισσότερο χώρο καταλάμβαναν στο πλοίο. Δεν ήταν δύσκολο να αντιληφθεί κανείς ότι η γαλέρα σε αυτόν τον τομέα μειονεκτούσε, λόγω ωφελίμου χώρου και κατά συνέπεια μικρού εκτοπίσματος. Συνεπώς οι κύριοι λόγοι καθυστερήσεως, πέρα από τους δευτερεύοντες, θα πρέπει να εστιαστούν στο οικονομικό και ειδικώς στον τεχνολογικό τομέα.

σε ο Γάλλος μηχανικός Le Brun, ο οποίος πρότεινε: α) την κατασκευή της γάστρας στην ξηρά, μέχρι του ύψους του επιπέδου που βρίσκονται οι θυρίδες των πυροβόλων, β) κατόπιν την καθέλκυση του πλοίου στη θάλασσα και γ) την κατασκευή και ολοκλήρωση του υπολοίπου πλοίου ενώ βρισκόταν πλέον στο νερό10. Αναφέρεται ότι το πρώτο γαλεόνι που ναυπηγήθηκε σύμφωνα με τα νέα δεδομένα και πρακτικές καθελκύσεως ήταν το 45μετρο «Θαλάσσιος Λέων» (Arslan-I Bahri) το 1794, παρουσία του Σελήμ Γ΄, ενώ η συγκεκριμένη μέθοδος εφαρμόστηκε για 40 περίπου έτη 11. Πέρα των απαιτούμενων θέσεων ειδικευμένων εργατών, τεχνιτών και λοιπών ειδικοτήτων για τη ναυπήγηση γαλεονιών, δημιουργήθηκαν στο Οθωμανικό Αυτοκρατορικό Ναυπηγείο τρεις νέες καίριες θέσεις: α) του Διευθυντού (Ḳalyon Nāẓırı), β) του Ταμία (Ḳalyon Defterdārı) και γ) του Γραφέως (Ḳalyon Kātibi)12. Εκτός από τη ναυπήγηση δημιουργήθηκε μια επιπλέον ανάγκη, αυτή της ευρέσεως εξειδικευμένου πληρώματος. Στα κωπήλατα σκάφη ένα ποσοστό της τάξεως του 80% της επανδρώσεως καλύπτονταν από ερέτες, ενώ λίγα μέλη χρειάζονταν για να καλύψουν θέσεις στα κανόνια και στις διάφορες ναυτικές εργασίες. Με την ένταξη του γαλεονιού οι απαιτήσεις και οι ανάγκες αντιστράφησαν. Τώρα το 80% του πληρώματος έπρεπε να είναι ναυτικοί, έμπειροι, ευκίνητοι και ρωμαλέοι, ικανοί να αναρριχώνται στην πολύπλοκη εξαρτία του ιστιοφόρου, κάτω από οποιεσ-

Αριστερά: Πορτραίτο του Sultan Selim III. Ελαιογραφία του Konstantin Kapidagli (1803).Topkapı Palace Museum. Δεξιά: Τα οθωμανικά γαλεόνια εισήλθαν δυναμικά στις θαλάσσιες αναμετρήσεις κατά τη διάρκεια του Ζ΄ Βενετο-οθωμανικού Πολέμου (1714 – 18). ΦΩΤΟ: Η πολιορκία της Κέρκυρας 1716. Έργο του Αντώνη Μιλάνου. Μιλάνειο Ναυτικό Μουσείο, Τσιλιβί, Ζάκυνθος.

Εγκαταστάσεις, προσωπικό, εξοπλισμοί.

Οι χρηματοδοτήσεις για νέες σύγχρονες εγκαταστάσεις, ειδικευμένο ή μη προσωπικό και εξοπλισμούς εκτίνασσαν το κόστος ναυπήγησης σε επίπεδο γιγαντιαίων διαστάσεων, απλώς και μόνο με τη σκέψη ότι ένα γαλεόνι κόστιζε (ανάλογα με το μέγεθος) όσο περίπου 3-4 γαλέρες9. Οι τεχνίτες και το προσωπικό που απασχολείτο με τη ναυπήγηση του νέου αυτού τύπου πλοίου, έπρεπε να ήταν αρκετοί σε αριθμό και ταυτοχρόνως έμπειροι και άρτια εκπαιδευμένοι, γεγονός που δεν ήταν εύκολο να πραγματοποιηθεί μέσα σε γρήγορο χρονικό διάστημα. Αρκεί να αναφέρουμε ότι εντοπίστηκαν ουσιαστικά προβλήματα κατά τη διάρκεια των πολύπλοκων εργασιών καθέλκυσης του γαλεονιού ακριβώς για τους προαναφερθέντες λόγους. Μέχρι το β’ ήμισυ του 17ου αιώνα τα γαλεόνια ναυπηγούνταν σε υπόστεγα (göz ή çeşm) κι αφού ολοκληρώνονταν εκεί, στη συνέχεια καθελκύονταν στη θάλασσα. Η πολύπλοκη διαδικασία απαιτούσε μεγάλο αριθμό έμπειρου προσωπικού και εξαιτίας της ελλείψεώς του προέκυπταν αρκετά και σημαντικά προβλήματα. Για παράδειγμα, κατά τη διάρκεια καθελκύσεως, παρουσιαζόταν το πρόβλημα αποκολλήσεως του πυθμένος. Τη λύση τελικώς έδω8 9

Chang 2012, 18. Ágoston-Masters 2009, 426.

42 ΠεριΠλους

δήποτε συνθήκες θαλάσσης, ενώ απαιτείτο και πολυμελές πλήρωμα για τον χειρισμό των κανονιών/πυροβόλων. Σε επίπεδο τακτικής εμφανίστηκαν επίσης μεταβολές, οι οποίες απαιτούσαν την ύπαρξη ανάλογων δεξιοτήτων του πληρώματος. Τα κωπήλατα ναυμαχούσαν –τρόπον τινά– ανεξάρτητα από τη διεύθυνση και την ένταση του πνέοντος ανέμου (εννοείται μέχρι το σημείο που ο κυματισμός δεν ήταν επικίνδυνος), ενώ τα ιστιοφόρα ήταν πλήρως εξαρτημένα από αυτόν. Τα κωπήλατα ναυμαχούσαν ακολουθώντας σχηματισμό σε γραμμή μετώπου, ενώ αντιθέτως τα ιστιοφόρα σε γραμμή παραγωγής. Επίσης με τον Ναυτικό Κώδικα του 1701 δημιουργήθηκε ένα νέο σύστημα Ναυτικής Διοικήσεως και βλέπουμε να λαμβάνονται νέοι τίτλοι/θέσεις, όπως του: Αρχηγού Ναυτικού, Kαπουδάν Πασά (Ḳapudan Paşa), του Αντιναυάρχου, Καπουδάν Μπέη (Ḳapudan Beg) και του Υποναυάρχου, Ριαλά Μπέη (Riyale Beg)13.

10 11 12 13

Βλ. Zorlu 2011, 38, όπου παραπέμπει στο Emsen, 15. ό.π. Ágoston-Masters 2009, 560. Στο Βρετανικό Ναυτικό οι αντίστοιχες ονομασίες των βαθμών, οι οποίες παραμένουν εν ισχύ έως σήμερα, είναι: Vice Admiral (Αντιναύαρχος) και Rear Admiral (Υποναύαρχος). Κατά τον Κ.Α. Αλεξανδρή ενδέχεται από τον τίτλο Rear Admiral να προέκυψε ο Οθωμανικός τίτλος Ριαλά-Μπεη, Αλεξανδρής 1960, 60, σημ. 2. Για τον όρο βλ. επίσης Kahane-Tietze 1958, 370-371.

Πρώτες ύλες και συντήρηση.

Η μετάβαση από τις κωπήλατες γαλέρες σε αμιγώς ιστιοφόρα πλοία, όπως το γαλεόνι, δημιούργησε τεράστιες ανάγκες στον τομέα της επιμελητείας δίνοντας έμφαση στις προμήθειες ιστίων καθώς και σε μεγαλύτερες και βαρύτερες άγκυρες. Η προμήθεια πρώτων υλών για τον συγκεκριμένο τύπο πλοίου παρουσίασε πολλά προβλήματα. Ενδεικτικώς αναφέρουμε ότι πριν από την εποχή των γαλεονιών, οι άγκυρες ζύγιζαν περίπου 395-564 κιλά (7-10 kantars). Τα γαλεόνια όμως χρειάζονταν άγκυρες βάρους 1.411-3.951 κιλών (25-70 kantars)14. Η εισαγωγή φίνων υφασμάτων για ιστία (kirpas) από τη Γαλλία φάνταζε απαγορευτική, πρόβλημα το οποίο τελικά επιλύθηκε από τοπικούς παραγωγούς της περιοχής των Δαρδανελλίων (σημ. Çanakkale). Το 1709 ένα εργοστάσιο παραγωγής ιστίων (kirpasḫāne) δημιουργήθηκε στο Αυτοκρατορικό Ναυπηγείο. Αντιθέτως οι άγκυρες (lenger) δεν μπορούσαν να αποφύγουν την εξάρτησή τους από το εξωτερικό, από το οποίο εισάγονταν. Το κόστος κατασκευής αγκυρών στο Tersane-i ‘Āmire ήταν πολύ μεγαλύτερο από την αγορά τους από το εξωτερικό. Μολαταύτα, προκειμένου η Οθωμανική Αυτοκρατορία να αποφύγει δεσμούς εξάρτησης με ξένες πηγές παραγωγής σε θέματα ναυπηγήσεως του Στόλου, έπαψε να προμηθεύεται άγκυρες, κυρίως, από τη Βρετανία. Από το 1708 ξεκίνησε την εγχώρια μεν, ακριβή δε, παραγωγή στο Εργοστάσιο Αγκυρών (lengerḫāne)15. Επιπροσθέτως, σημαντικό κεφάλαιο αποτελούσε η συντήρηση. Πέρα από το κόστος συντηρήσεως σε βασικά και επιμέρους εξαρτήματα των πλοίων, που αποφεύγουμε εδώ λόγω περιορισμένου χώρου να κατονομάσουμε, αναφέρουμε, ενδεικτικώς, τη συντήρηση της γάστρας και την ποιότητα έρματος. Τα ξύλινα εν γένει πλοία αντιμετώπιζαν προβλήματα αλλοιώσεως της εμφανίσεως, της δομής και της χημικής συστάσεως του ξύλου γιατί τα νερά της Μεσογείου είναι φιλικά προς την ανάπτυξη κάθε είδους μικροοργανισμών, όπως το μαλάκιο «τερηδών»16 ή 14 15 16

Uzunçarşılı 1988, 453.

Aydın 2009, 184. «Οι οργανισμοί Teredo και Bankia αναπαράγονται με αυγά και δημιουργούν προνύμφες, οι οποίες εγκαθίστανται στο ξύλο όπου αναπτύσσονται σε σχήμα σκουληκιού (σκουλήκια των πλοίων: shipworms). Η αρχική οπή εισόδου είναι στενή και κάθετη στην επιφάνεια, ενώ στη συνέχεια δημιουργούν στοές παράλληλες προς τις ίνες του ξύλου και με ασβεστώδη επένδυση. Το μήκος των κυμαίνεται από 1cm μέχρι 1m και το πάχος 3-5mm. Από το πίσω μέρος του σώματός των προσροφούν νερό, από το οποίο δεσμεύουν το οξυγόνο και το πλαγκτόν για τροφή και στη συνέχεια αποβάλλουν το νερό. Για την αποφυγή προσβολών οι κατασκευές πλοίων μετακινούνται από το αλμυρό σε γλυκό νερό για 2-3 εβδομάδες»: Μαντάνης 2003, 78-79.

γιατί τα ναυπηγήσιμα ξύλα της ευκράτου ζώνης δεν παρουσιάζουν αντίσταση στην προσβολή θαλασσινών οργανισμών. Σε κάθε περίπτωση έπρεπε να ανελκυσθούν για καθάρισμα από φύκια κι όστρακα που κολλούσαν στη γάστρα (τα οποία επιφέρουν μείωση ταχύτητος του σκάφους) για ξύσιμο και λίπανση, τουλάχιστον μία φορά τον μήνα, εργασία που απαιτούσε χρόνο και χρήμα. Για τις γαλέρες ήταν σχετικώς «εύκολη» η καθέλκυσή τους για επισκευή μια φορά το μήνα. Όμως για το γαλεόνι και για κάθε μεγάλο ιστιοφόρο, του οποίου η παραμονή στο νερό ήταν μεγαλύτερη, οι εργασίες καθελκύσεως και καθαρισμού/επιδιορθώσεως στοίχιζαν πολύ περισσότερο σε χρόνο και χρήμα17. Στο θέμα της διαβρώσεως σημαντικό παράγοντα αποτελούσε η ποιότητα του έρματος. Η κακή ποιότητα πέτρας και άμμου, υλικά που αποτελούσαν το έρμα τα οποία τοποθετούνταν σε σιδερένια μπλόκια, μπορούσε να επιφέρει διάβρωση στις ξύλινες επιφάνειες, καθώς και σημαντικά προβλήματα στην υγεία των επιβαινόντων. Αυτοκρατορικά διατάγματα, όπως, μεταξύ άλλων, το σωζόμενο διάταγμα της 23ης Δεκεμβρίου 1792, αναφέρουν την απαγόρευση χρήσεως χαμηλής ποιότητος έρματος, γεγονός που έρχεται σε αντίθεση με άλλους στόλους, όπου δεν εδίδετο η δέουσα σημασία στον τομέα αυτό. Ενδεικτικώς αναφέρουμε ότι παρουσιάσθηκε το φαινόμενο σε ορισμένα γαλλικά πλοία, να θάβονται νεκροί στα έρματα18!

Συμπεράσματα:

Το γαλεόνι (ḳalyon) εντάχθηκε ως κύριο πολεμικό πλοίο στο Οθωμανικό Ναυτικό με τον Ναυτικό Κώδικα του 1701 εκδοθέντα υπό του Ḳapudan Paşa Mezomorto Ḥüseyin Paşa. Οι κύριοι λόγοι καθυστερήσεως επικεντρώνονται κυρίως σε μια σειρά αιτίων: • Τεράστιες χρηματοδοτήσεις σε εγκαταστάσεις, εξοπλισμούς και προσωπικό.

• Χρόνος για την πλήρη εκπαίδευση προσωπικού όλων των ειδικοτήτων και στους νέους τεχνολογικούς εξοπλισμούς.

• Χρόνος για την επιλογή των κατάλληλων τοποθεσιών όπου θα κατασκευάζονταν οι νέες ναυπηγικές υποδομές.

• Επάρκεια στην προμήθεια πρώτων υλών.

• Κόστος και χρόνος συντηρήσεως. Ευχαριστώ τον δρα Γεώργιο Κ. Λιακόπουλο, Ιστορικό-Οθωμανολόγο και καθηγητή μου στο μάθημα της Οθωμανικής Γλώσσας και Παλαιογραφίας, για τις παρατηρήσεις του στη παρούσα μελέτη.

17 18

Bicheno 2006, 110.

Platt-Biesty 1993, 11.

Συντομογραφίες-Βιβλιογραφία: Ágoston-Masters 2009: Gábor Ágoston-Bruce Masters, Encyclopedia of the Ottoman Empire

(New York: Facts on File, 2009) • Aydın 2009: Yusuf Alperen Aydın, “Technological Developments in the Imperial Dockyard (Tersane-i Amire): Anchor Manufacturing for the Galleons of the Ottoman Navy” στο Nergis Günsenin (επιμ.), Between Continents. Proceedings of the Twelfth Symposium on Boat and Ship Archaeology, Istanbul 2009 (Istanbul: Ege, 2009), 183-187 • Aydın 2010: Yusuf Alperen Aydın, “Ottoman Naval Code and the Regulations (1701 - 1733)”, 3rd Mediterranean Μaritime Ηistory Network Conference (İzmir, Turkey, 4-7 May 2010), ηλεκτρονική έκδοση: http://www.academia.edu/2118285/_Ottoman_Naval_Code_and_the_Regulations_1701-1733_3rd_MMHN_Conference_Izmir_ Turkey_4-7_May_2010_ (επίσκεψη την 05.03.2013) • Bicheno 2006: Hugh Bicheno, Η Ναυμαχία της Ναυπάκτου 1571, Χαρίκλεια Τσαλιγοπούλου (μτφρ.), Ελένη Κεκροπούλου (επιμ.) (Αθήνα: Ενάλιος, 2006) • Chang 2012: David Chang, “Oars to Sail”, Outstanding Honor Theses, Paper 102 (Tampa: University of South Florida, 2012) • Çizakça 1995: Murat Çizakça, “The Ottoman Empire: Recent Research on Shipping and Shipbuilding in the Sixteenth to Nineteenth Centuries”, στο Frank Broeze (επιμ.), Maritime History at the Cross Roads: A Critical Review of Recent Historiography, Research in Maritime History 9 (St. John’s, Newfoundland: International Maritime Economic History Association, 1995), 213-228 • Emsen: Şemim Emsen, Selim III Devrinde Osmanlı Donanması (πτυχιακή εργασία στην Ιστορία, İstanbul: İstanbul Üniversitesi) • Fernández-González 2009: Francisco Fernández-González, “The Spanish Regulations for Shipbuilding (Ordenanzas) of the Seventeenth Century”, στο The Sixteenth Naval History Symposium held at the United States Naval Academy (Annapolis, MD, 10-11 September 2009), ηλεκτρονική έκδοση: http://oa.upm.es/1878/(επίσκεψη την 10.03.2013) • Kahane-Tietze 1958: Henry & Renée Kahane-Andreas Tietze, The Lingua Franca in the Levant. Turkish Nautical Terms of Italian and Greek Origin (Urbana: University of Illinois, 1958) • Karal 1941: Enver Ziya Karal, “Selim III Devrinde Osmanlı Bahriyesi Hakkında Vesikalar”, Tarih Vesikaları Dergisi 1/3 (1941), 203-211 • Lászlo-Woodman 1999: Veres Lászlo-Richard Woodman, The story of Sail. Illustrated with 1000 Scale Drawings (London: Chatham, 1999) • Platt-Biesty 1993: Richard Platt-Stephen Biesty, Stephen Biesty’s Cross-Sections Man-Of-War (London: Dorling Kindersley 1993) • Shaw 1969: Stanford J. Shaw, “Selim III and the Ottoman Navy”, Turcica 1 (1969), 212-241 • Toraman-Güvemli-Bayramoglu 2009: Cengiz Toraman-Batuhan Güvemli-Fatih Bayramoglu, “Imperial Shipyard (Tersane-i Amire) in the Ottoman Empire in 17th Century: Management and Accounting”, Revista Española de Historia de la Contabilidad, 13 (Diciembre 2010), 191-226 • Uzunçarşılı 1988: İsmail Hakkı Uzunçarşılı, Osmanlı Devletinin Merkez ve Bahriye Teşkilâtı (Ankara: Türk Tarih Kurumu, 1988) • Zorlu 2011: Tuncay Zorlu, Innovation and Empire in Turkey. Sultan Selim III and the Modernisation of the Ottoman Navy (London: I.B. Tauris, 2011) • Αλεξανδρής 1960: Κωνσταντῖνος Ἀ. Ἀλεξανδρής, Ἡ ἀναβίωσις τῆς θαλασσίας μας δυνάμεως κατὰ τὴν Τουρκοκρατίαν (Ἀθῆναι: Ἔκδοσις Ἱστορικῆς Ὑπηρεσίας Β.Ν., 1960) • Μαντάνης 2003: Γεώργιος Μαντάνης, Δομή & Ιδιότητες Ξύλου. Μέρος ΙΙ. Ιδιότητες. Διδακτικές Σημειώσεις (Καρδίτσα: Τμήμα Σχεδιασμού & Τεχνολογίας Ξύλου-Επίπλου, Παράρτημα Καρδίτσας, Τ.Ε.Ι. Λάρισας, 2003).

ΠεριΠλους 43

πΕΡι ΤΟΥ ΛΕΓΟμΕνΟΥ μΕΓαΛΟΥ ΡώςιΚΟΥ δΟΥΚαΤΟΥ ΤΟΥ αΡΧιπΕΛαΓΟΥς

Θεώρηση Ρωσικών, Ελληνικών και αδημοσίευτων Βρετανικών πηγών Π.Ν. Στάμου (Ph.D. - Hist.)

Εισαγωγική σημείωση του συγγραφέα: Το άρθρο που ακολουθεί αποτελεί επιστημονικό αντίλογο σε σχετική δημοσιευμένη εργασία της Ρωσίδας ιστορικού καθηγήτριας Δρ. Ε. Σμιλυάνσκαγια για την επιστημονική της υπόθεση δημιουργίας του λεγομένου Μεγάλου Δουκάτου του Αρχιπελάγους στο Αιγαίο κατά την περίοδο 1771-1774. Το άρθρο φέρει στη δημοσιότητα για πρώτη φορά στην Ελλάδα στοιχεία για το θέμα αυτό από Ρωσικά και Βρετανικά Αρχεία και δημοσιεύεται αποκλειστικά στον ΠΕΡΙΠΛΟΥ σε 3 Μέρη. ΜΕΡΟΣ 3ο

ςΤΟιΧΕια απΟ Τα ΒΡΕΤανιΚα αΡΧΕια

Προκειμένου να τεκμηριώσουμε κατά τον πιο επιστημονικά αποδεκτό τρόπο την άποψή μας για το ρωσικό καθεστώς στις Κυκλάδες και ανατρέχοντας σε άλλες πηγές ερευνήσαμε σχετικά στα Βρετανικά Αρχεία. Η έρευνά μας στα Βρετανικά Αρχεία (ΒρΑ)1 έφερε στην επιφάνεια 4 έγγραφα, τα οποία εκτιμάται ότι φωτίζουν την πραγματικότητα μέσα από διαφορετική γωνία για το μελετώμενο θέμα. Στον τόμο SP 78/283 των ΒρΑ με τίτλο Secretaries of State: State Papers Foreign, France, περιέχονται 129 έγγραφα, κυρίως αναφορές του Άγγλου πρέσβη στο Παρίσι, Λόρδο του Χάρκουρτ2, που υποβάλλονται στον Άγγλο Υπουργό των Εξωτερικών Λόρδο Ρότσφορντ3 και απαντήσεις του τελευταίου προς τον ίδιο πρέσβη. Με1 2 3

The National Archives, Kew Gardens, Richmond, Surrey, TW9 4DU. Νοέμβριος 2011.

Simon Harcourt, 1st Earl Harcourt. Διορίστηκε κατά περιόδους στην Αυλή και σε Διπλωματικές θέσεις. Υπήρξε ο Άγγλος πρεσβευτής στο Παρίσι από το 1768 μέχρι το 1772.

William Henry, the 4th Earl of Rochford. Υπήρξε Πρεσβευτής στη Μα-

ταξύ των 129, βρέθηκαν 4 έγγραφα, που αφορούν στο θέμα μας, και στα οποία αναφερόμαστε πιο κάτω. Τα έγγραφα αυτά δημοσιεύονται για πρώτη φορά. Στο πρώτο έγγραφο4 –σε τετρασέλιδη αναφορά του Άγγλου πρέσβη από το Παρίσι προς το Λονδίνο– της 3ης Ιουλίου 1771 ο πρέσβης Λόρδος Χάρκουρτ, μεταξύ των άλλων, στο τέλος της τρίτης και στην αρχή της τέταρτης σελίδας αναφέρει: «...Απουσιάζοντος του Βασιλέως από τις Βερσαλλίες συνάντησα τον Δούκα D’ Aiguillon στο Παρίσι. Σε ερώτησή μου αν φαίνεται να υπήρχαν εξελίξεις μεταξύ των Ρώσων και Τούρκων? Μου είπε ότι βρίσκει ότι οι απαιτήσεις των Ρώσων ήσαν πολύ υψηλές, ότι εκτός του ότι είχαν την είσοδο (Σημ.ΠΣ- τέλος τρίτης σελίδας, συνέχεια στην τέταρτη σελίδα) στη Μαύρη Θάλασσα, επιμένουν στη κατοχή ενός νησιού στο Αρχιπέ-

4

δρίτη από το1763 μέχρι το 1766 και στο Παρίσι από το1766 μέχρι το 1768. Από το 1768 μέχρι το 1775 υπήρξε ένας από τους Υπουργούς των Εξωτερικών. Μετάφραση των εγγράφων από Π. Στάμου.

Αριστερά: Η πρώτη σελίδα της αναφοράς Χάρκουρτ, 3.7.1771. Δεξιά: Τρίτη σελίδα αναφοράς Χάρκουρτ, 3.7.1771.

44 ΠεριΠλους

Πάνω: Τέταρτη σελίδα αναφοράς Χάρκουρτ, 3.7.1771. Δεξιά: Η ‘αρίθμηση’ της αναφοράς Χάρκουρτ, Ν95.

λαγος, το οποίο υποθέτει ότι θα επρόκειτο να αγοράσουμε εμείς...». Η αναφορά υπογράφεται από τον Λόρδο Χάρκουρτ, ο οποίος της δίνει τον αύξοντα αριθμό ‘Ν 95’. Από την πιο πάνω διατύπωση αμέσως δημιουργείται ένα τελείως διαφορετικό πλαίσιο, μέσα στο οποίο πρέπει να θεωρήσουμε το όλο εξεταζόμενο θέμα. Φαίνεται ότι στις συζητήσεις κατά το 1771, μεταξύ των Ρώσων και Τούρκων, για την πραγματοποίηση ειρήνης, που υπογράφτηκε πολύ αργότερα το 1774, η ρωσική διπλωματία ήταν προσανατολισμένη προς τη θέση, την οποία ανέφερε και στο άρθρο της

η Σμιλυάνσκαγια. Δηλαδή, κατοχή ενός νησιού του Αρχιπελάγους για να χρησιμοποιηθεί ως διαπραγματευτικό όπλο. Αλλά και οι λεπτομέρειες, που περιέγραψε η Σμιλυάνσκαγια, ότι ο Σπυριδώφ προέβαινε στη δημιουργία του πριγκιπάτου, ελάμβαναν χώρα επίσης στο 1771. Με το πιο πάνω απόσπασμα της αναφοράς του Άγγλου πρέσβη στο Παρίση καταδεικνύεται, ότι η επίσημη διπλωματική θέση της Ρωσίας δεν περιελάμβανε τη δημιουργία οποιασδήποτε μορφής κρατιδίου στο Αρχιπέλαγος. Αν υπήρχε και θέμα ρωσικού ‘κρατιδίου’, θα είχε γίνει σχετική αναφορά στους διπλωματικούς κύκλους για ένα τόσο σοβαρό θέμα, επομένως θα το ανέφερε και ο Άγγλος πρέσβης. Η απάντηση του Άγγλου υπουργού Εξωτερικών βρίσκεται στο αμέσως επόμενο έγγραφο του Τόμου SP 78/283 των ΒρΑ και πρόκειται για τη δισέλιδη επιστολή του Λόρδου Ρότσφορντ προς τον πρεσβευτή του στο Παρίσι Λόρδο Χάρκουρτ, η οποία επιγράφεται « St James’s 12 July 1771». Στην αρχή της επιστολής του ο Άγγλος υπουργός των Εξωτερικών βεβαιώνει τον Χάρκουρτ ότι η αναφορά του με αριθμό ‘Ν 95’, δηλαδή η αναφορά της 3.7.1771, παρουσιάστηκε στο Βασιλιά! Επομένως, φαίνεται ότι θεωρήθηκε πολύ σημαντικό το περιεχόμενό της. Τούτο επισημαίνεται και από το γεγονός ότι συνεχίζει αμέσως την επιστολή του εισάγοντας το θέμα μας και ο Ρόστφορντ γράφει: «...Καθώς έφθασαν εδώ πληροφορίες ότι η υποτιθέμενη Προαπαίτηση της Ρωσικής Αυλής να διακρατήσει ένα ή περισσότερα νησιά του Αρχιπελάγους, ήταν πιθανώς ένα Σχέδιο για να προσφέρουν ένα Δώρο τους στη Μεγάλη Βρετανία, η Εξοχότητά Σας κατά την επόμενη συνάντηση με τον Δούκα D’ Aiguillon, στην περίπτωση που θα αναφερθεί σ’ αυτό, διαβεβαιώστε τον ότι δεν έχομε στη σκέψη μας κανένα σχέδιο επεκτάσεων, ή ας μου επιτραπεί καλύτερα να πω, ότι συγκρατούμε τον εαυτό μας από του να πραγματοποιήσουμε οποιαδήποτε Απόκτηση στον (Ση. ΠΣ – τέλος πρώτης σελίδας, συνέχεια στη δεύτερη, άνω δεξιά) Λεβάντε (Σημ.ΠΣ - Ανατολή), θα προσπαθήσω να τον ικανοποιήσω, γενικά, για την κακή εκτίμηση, (Σημ.ΠΣ –για τις προθέσεις ) της Αυτού Μεγαλειότητας, υποθέτοντας ότι ο ίδιος απομακρήνει απόψεις φιλόδοξων βλέψεων για οποιοδήποτε τμήμα του κόσμου...». Από την απάντηση επομένως του Άγγλου υπουργού των Εξωτερικών συμπεραίνεται, ότι οι Άγγλοι δεν είχαν κατά νου να επεκτείνουν την επικράτειά τους εκείνη την περίοδο, αλλά και ότι όπως ο υπουργός υποστηρίζει, ακόμα και αν οι Ρώσοι θα ήθελαν να τους προσφέρουν ένα τέτοιο ‘δώρο’, οι Άγγλοι δεν είχαν τη διάθεση να το αποδεχτούν. Η θέση αυτή της αγγλικής πολιτικής, όπως σαφώς διατυπώνεται στην

Αριστερά: Πρώτη σελίδα επιστολής Ρότσφορντ, 12.7.1771. Δεξιά: Η δεύτερη σελίδα της επιστολής Ρότσφορντ, 12.7.1771. Κάτω & αριστερά: Η αρίθμηση της επιστολής Ρότσφορντ προς Κόμη Χάρκουρτ. ΠεριΠλους 45

Αριστερά: Πρώτη σελίδα δεύτερης επιστολής Χάρκουρτ. Πάνω αριστερά η αρίθμησή της, Ν 97. Δεξιά: Δεύτερη σελίδα αναφοράς Χάρκουρτ της 17.7.1771. Στο κέντρο: Η αρίθμηση της αναφοράς Χάρκουρτ της 17.7.1771, Ν 97.

επιστολή Ρότσφορντ, σημαίνει ότι ο διαπραγματευτικός πολιτικός ελιγμός της Αικατερίνης ΙΙ, να πάρει δηλαδή με το μέρος της την Αγγλία με ένα ‘δώρο’ νησιών του Αρχιπελάγους, έπεφτε στο κενό. Άλλωστε, η σε εξαιρετικά μικρό χρονικό διάστημα απάντηση του Άγγλου υπουργού (η αναφορά Χάρκουρτ εγράφη και απεστάλη στις 3.7, ελήφθη στο Λονδίνο, παρουσιάστηκε στο Βασιλιά, σχολιάστηκε και η απάντηση του υπουργού δόθηκε στις 12.7.1771) επισημαίνει τη σημαντικότητα που απέδιδε η Αγγλική Αυλή στην πρόθεση της Ρωσίας να κατέχει ένα ή περισσότερα νησιά στο Αρχιπέλαγος και έσπευσε να ανακοινώσει ότι δεν επικροτεί αυτή τη ρωσική πρόθεση. Η επιστολή Ρότσφορντ έφερε τον αύξοντα αριθμό ‘Ν 23’. Σε μικρό χρόνο ακολούθησε επόμενη αναφορά του Άγγλου πρέσβη στο Παρίσι προς τον υπουργό του, με ημερομηνία 17 Ιουλίου 1771, που φέρει τον αριθμό 37 της σελίδας του Τόμου SP 78/283 των ΒρΑ. Στην αναφορά του αυτή ο Λόρδος Χάρκουρτ, από το προάστιο Κομπχιέν του Παρισιού, καταγράφει το επείγον της υπόθεσης λέγοντας ότι, πριν ακόμα λάβει την τελευταία απάντηση του υπουργού του (Νο 23), είχε κάνει ήδη μια τεράστια προσπάθεια να αντικρούσει τις φήμες που κυκλοφορούσαν για την περίπτωση ενός νησιού στο Αρχιπέλαγος, που επρόκειτο να μεταβιβαστεί στο Βρετανικό Στέμμα. Και ο πρέσβης συνεχίζοντας γράφει5 «...Μια τέτοια φήμη είναι τόσο βλαπτική για την τιμή της Αυτού Μεγαλειότητας και τόσο αταίριαστη στη μετριοπάθεια που διακρίνει τον χαρακτήρα του, και δεν περνάει από τη σκέψη μου ότι μπορεί να δοθεί πίστη σ’αυτή από το λογικό τμήμα της ανθρωπότητας. Ο Δούκας D’ Aiguillon έχει μεγάλη αντίληψη για να πιστέψει μια τέτοια φήμη, ούτε φαίνεται ότι απαιτεί πολλά επιχειρήματα για να πεισθεί ότι μια τέτοια πρόσκτηση δεν θα είχε κανένα πραγματικό πλεονέκτημα για τη Μεγάλη Βρετανία. Κατά την τελευταία μας συνάντηση, φαινόταν αντίθετος με την ιδέα να συνεχίσουν οι Ρώσοι την κατοχή ενός νησιού στο Αρχιπέλαγος, εκτιμώντας (Σημ.ΠΣ – συνεχίζει την αναφορά στην επόμενη σελίδα) ότι αυτό θα μπορούσε αργά ή γρήγορα να αναμείξει την Ευρώπη σε ένα νέο πόλεμο, πιο σοβαρό 5

Για τη μετάφραση αυτής της αναφοράς συνεργαστήκαμε με τον φίλο ιστορικό Γιάννη Νικολόπουλο, τον οποίο από εδώ ευχαριστούμε.

46 ΠεριΠλους

από αυτόν μεταξύ των Ρώσων με τους Τούρκους. Ήταν προς το συμφέρον της Μ. Βρετανίας είπε, να αντιταχθεί σε μια τέτοια εγκατάσταση της Ρωσίας και αν το αποτολμούσαν, θα είχε επιπτώσεις στο εμπόριό μας στην Ανατολή, όπως και στο δικό τους. Η απάντησή μου ήταν, πως φοβάμαι ότι η ανάπτυξη του δικού μας εμπορίου δεν ήταν σε τόσο καλό επίπεδο, ώστε να υποφέρει όσο το δικό τους. Στη συνέχεια παρατήρησε ότι οι Ρώσοι φαίνεται να έχουν την πρόθεση να πάρουν την Κριμαία, το οποίο είναι πολύ πιθανό, επειδή είναι πολύ φυσικό να υποθέσουμε ότι οι Ρώσοι πολύ λογικά περιμένουν να έχουν κάποιο κέρδος από την επιτυχία των όπλων τους και η κατάκτηση της Ταταρικής Κριμαίας θεωρείτο πάντοτε το κυριότερο αντικείμενο τους...». Στο σημείο αυτό ο πρέσβης Λόρδος Χάρκουρτ συνεχίζει την αναφορά του προς τον υπουργό για άλλα θέματα. Είναι προφανές από την αναφορά Χάρκουρτ ότι, ακόμα και την ‘κατοχή’ ενός νησιού του Αρχιπελάγους από τους Ρώσους, δεν ήταν δυνατόν να αποδεχτούν οι Γάλλοι και οι Άγγλοι. Εκτός από τις γενικότερες σχέσεις και γεωπολιτικές ισορροπίες, που υπήρχαν την περίοδο αυτή, οι δύο Μεγάλες Δυνάμεις δεν επιθυμούσαν επί πλέον να βλάψουν την ανάπτυξη των εμπορικών των συμφερόντων στην περιοχή της Ανατολικής Μεσογείου. Φαίνεται δε, ότι είχαν αποδεχτεί την πρόθεση της Ρωσίας να προσαρτήσει την Κριμαία. Επισημαίνεται επίσης, ότι οι Γάλλοι θεωρούσαν ότι η συνέχεια της καταλήψεως ενός νησιού του Αρχιπελάγους από τους Ρώσους μπορεί να προξενήσει έναν νέο πόλεμο στη Ευρώπη, πολύ δε περισσότερο η συνέχιση κατοχής πολλών νησιών στο Αρχιπέλαγος. Τούτο δηλαδή, πιστεύουν ότι θα μπορούσε να οδηγήσει όχι σε συνθήκη ειρήνης, αλλά σε πόλεμο. Οι απόψεις αυτές των Γάλλων και Άγγλων ασφαλώς δεν θα έπρεπε να διαφεύγουν από τη σκέψη της Αικατερίνης ΙΙ και των Συμβούλων της. Αυτός ήταν ίσος ο λόγος να αποφεύγει να συναινέσει στη δημιουργία ‘ρωσικού κρατιδίου’ στο Αρχιπέλαγος η Αικατερίνη ΙΙ, παρά τις αντίθετες εισηγήσεις που δεχόταν από τους Α. Ορλώφ και ναύαρχο Σπυριδώφ! Ακολουθεί το τέταρτο έγγραφο των ΒρΑ, η επιστολή του Άγγλου υπουργού των Εξωτερικών με ημερομηνία 9 Αυγούστου 1771, στη σελίδα 61 του ίδιου Τόμου και με αρίθμηση Ν 27 στην άνω αριστερή πλευρά της πρώτης σελίδας. Με την επιστολή αυτή φαίνεται ότι έκλεισε για την αγγλική διπλωματία το ζήτημα του ‘νησιού του Αρχιπελάγους’.

Πάνω: Χρυσό Μετάλλιο "Πρωταθλητές της Ορθοδοξίας" αξίας 20 δουκάτων, που κυκλοφόρησε για την προώθηση των Ελλήνων επαναστατών εναντίον των Τούρκων. Αριστερά: Η πρώτη σελίδα της επιστολής Ρόστφορντ από 9.8.1771.

Συγκεκριμένα, στην πρώτη σελίδα της επιστολής του ο υπουργός βεβαιώνει τον πρέσβη στο Παρίσι για την ορθότητα των κινήσεων του και του χειρισμού του θέματος προς τη Γαλλική Αυλή. Σημειώνει «...Η διστακτικότητα της Εξοχότητάς σας να διατηρήσετε διάλογο με τον Δούκα D’ Aiguillon σχετικά με το θέμα μιας ειρήνης των Ρώσων με την Πύλη, και η σύνεση που επιδείξατε να αποφύγετε να δώσετε κάποια γνώμη σχετικά με το πνεύμα, που ο Βασιλεύς πιθανώς να σκεφτόταν τα πλεονεκτήματα που αναμένονταν από το τελευταίο (Σημ.ΠΣ – τη συναλλαγή για ένα νησί του Αρχιπελάγους), εκτιμήθηκε ως πολύ αποδεκτό από την Μεγαλειότητα του...». Στο σημείο αυτό της επιστολής του φλεγματικός ο Άγγλος υπουργός αλλάζει θέμα και συνεχίζει με άλλες υποθέσεις της αρμοδιότητας του πρέσβη του στο Παρίσι. Ο τρόπος όμως που τέθηκε το θέμα του ‘νησιού ή νησιών του Αρχιπελάγους’ ως αντικείμενο πιθανής συναλλαγής για την αγγλική πολιτική, το σύντομο χρονικό διάστημα μέσα στο οποίο εξελίχθηκε στην αλληλογραφία των δύο αρμοδίων Άγγλων υπηρεσιακών παραγόντων, αλλά και το επείγον της ανταλλαγής της αντίστοιχης αλληλογραφίας το αναδεικνύουν ως ένα σημαντικό ζήτημα, για την Αγγλική διπλωματία. Το θέμα πιθανώς δημιουργήθηκε από τη Ρωσική πλευρά, αλλά η αντιμετώπισή του από την αγγλική πλευρά ήταν η επίδειξη άμεσης και κάθετα αρνητικής στάσης. Εκείνο όμως που σημειώνεται εδώ, είναι ότι είναι πολύ πιθανό στην πραγματικότητα οι Ρώσοι να σκέφθηκαν τη χρησιμοποίηση ενός τέτοιου διαπραγματευτικού επιχειρήματος, ανεξάρτητα αν δεν απέδωσε τελικά. Η περίπτωση όμως της διατηρήσεως ενός νησιού στο Αρχιπέλαγος από τους Ρώσους για διαπραγματευτικούς λόγους έχει επιβεβαιωθεί και από τον σοβιετικό ιστορικό Ε. Τάρλε. Ο Τάρλε βασιζόμενος σε έγγραφο των ΡΚΑ6 διατυπώνει την άποψή του για το ανασκοπούμενο θέμα μέσα σε λίγες γραμμές: «...Ο Σπυριδώφ αντιλαμβανόταν πολύ καλά ότι οι άσπονδοι εχθροί της Ρωσίας, οι Γάλλοι, αλλά και (όπως πιθανώς σκεφτόταν) οι πιθανοί σύμμαχοι Άγγλοι θα έδιναν πολλά, για να μπορέσουν να διώξουν από εδώ (Σημ. ΠΣ – από την Μεσόγειο) το ρωσικό στόλο: ‘…Αν πωλούσαμε αυτό το νησί με το λιμάνι της Νάουσας, καθώς και την Αντίπαρο στους Άγγλους ή στους Γάλλους, αυτοί, μολονότι έχουν δικά τους λιμάνια στη Μεσόγειο, θα μας έδιναν μετά χαράς όχι ένα, αλλά εκατομμύρια χρυσά…’…»7.

6 7

Materialii dlia istorii ruskovo flota ч. XI Stb., 1886, p.654-656. Ε. Ταρλέ Η ναυμαχία του Τσεσμέ και η πρώτη ρωσική εκστρατεία στο Αι-

Με την πιο πάνω όμως διατύπωση του Τάρλε, εκτιμάται ότι λύνεται και ο γρίφος των Βρετανικών Αρχείων. Κατά πρώτον, επιβεβαιώνεται και από τα Ρωσικά Αρχεία ότι υπήρχε θέμα – και το είχε θέσει ο ίδιος ο Σπυριδώφ – της διακρατήσεως ενός ή περισσότερων νησιών (Πάρος και Αντίπαρος ?), προκειμένου να χρησιμοποιηθούν κατά τις διαπραγματεύσεις για την επίτευξη ειρήνης. Κατά δεύτερον, πάλι με βάση τα ΡΑ, υπήρχε πρόθεση μεταβιβάσεως του/των νησιών στους Άγγλους (ως «δωρέα» ή πώληση), όπως φαίνεται και στα ΒρΑ. Η διάσταση που βάζουν ο Τάρλε και τα ΡΑ, ότι και οι Γάλλοι θα ενδιαφέρονταν για μια τέτοια μεταβίβαση, είναι πολύ δικαιολογημένη, δεδομένου ότι ήταν σφοδρή η αντίθεση των Γάλλων στην κάθοδο και παραμονή των Ρώσων στη Μεσόγειο. Αν δε σημειώσουμε το γεγονός ότι ο Ε. Τάρλε, βαθύς μελετητής της ρωσικής ιστορίας της περιόδου, δεν αναφέρει στο έργο του8 τίποτα για ’πριγκιπάτο’ ή ‘δουκάτο’ κ.λ.π. του Αρχιπελάγους, πιθανώς να μπορούμε να υποθέσουμε ότι δεν υπήρχαν αρκετά ή καθόλου στοιχεία κατά τις ιστορικές του έρευνες, που να δικαιολογούν την ανάδειξη ενός τέτοιου ιστορικού θέματος. Άλλωστε ο Ε. Τάρλε χρησιμοποίησε πολλές φορές όρους, που σαφώς υποδηλώνουν την ‘κατοχή’ και την ‘κατάληψη των νησιών’ του Αιγαίου. Περιγράφει δε χαρακτηριστικά την καλή συμπεριφορά «...των Ρώσων ναυτών και στρατιωτών αφενός, και των ρωσικών διοικητικών αρχών αφετέρου...και ότι ακόμα οι τοπικές παραδόσεις του 19ου αιώνα αναφέρονται καλά στη ρωσική κατοχή...»9. Υπάρχει τέλος, υπηρεσιακή αναφορά του κόμη Βοηνόβιτς, υπαρχηγού του Σπυριδώφ στο διάστημα εκείνο, που απευθύνεται στο Ρώσο ναύαρχο την 16 Ιανουαρίου του 1771, η οποία στην αρχή αναφέρει: «...Υψηλότητά σας, αξιότιμε κύριε Γρηγόρη Αντρέεβιτς. Οι κάτοικοι των νησιών του Αρχιπελάγους ως υποταγμένοι κάτω από τα όπλα της Αυτής Αυτοκρατορικής Μεγαλειότητας κατά διαταγή του Υψηλοτάτου κόμη Αλέξιου Ορλώφ και της Υψηλότητάς σας διοικούνται τώρα από μένα...»10. Δηλώνει δηλαδή ο διοικητής των νησιών που κατέχουν οι Ρώσοι, ότι τα νησιά είναι υποταγμένα κάτω από τα ρωσικά όπλα!

8 9 10

γαίο, ΕΚΑΤΗ, Αθήνα 2003, σελ. 80. Ίδιο βιβλίο. Ε. Ταρλέ Η ναυμαχία του Τσεσμέ..., σελ. 90. Ίδιο, σελ. 91. ΠεριΠλους 47

ΕπιΛΟΓΟς

Από τα πιο πάνω στοιχεία που εκθέσαμε, και με βάση κυρίως τα ΒρΑ, που αποκαλύπτουν την πραγματική έκταση του θέματος – ως πιθανό διαπραγματευτικό στοιχείο - σε συνδυασμό και με την μαρτυρία/άποψη του Τάρλε, ο οποίος επίσης μιλά για πιθανό διαπραγματευτικό στοιχείο (π.χ. συναλλαγή), μπορούν να διατυπωθούν τα πιο κάτω συμπεράσματα: - Από την ελληνική ιστοριογραφία προκύπτει σαφώς ότι η ‘διακράτηση’ των νησιών του Αιγαίου από το 1771 μέχρι το 1774 από τους Ρώσους αποτελούσε ‘κατοχή’ των νησιών. Το σύστημα διοικήσεως που εγκατέστησαν οι Ρώσοι ήταν ένα σύστημα ελέγχου τηρήσεως των κανόνων του ‘κατακτητή’. Το σύστημα διοικήσεως εξασφάλιζε την υποταγή/ υπακοή και τη συλλογή των φόρων για την διατροφή των στρατευμάτων κατοχής. Οι ιστορικές πληροφορίες και οι λεπτομέρειες των εγγράφων, που υπάρχουν στην ελληνική ιστοριογραφία βεβαιώνουν σε μεγάλη έκταση την κατοχική λειτουργία των νησιών, αλλά και το στοιχείο της εκμετάλλευσης του χριστιανικού ομόδοξου από τον κατακτητή, για τον εξαναγκασμό των Ελλήνων κατοίκων να υπακούσουν. Άλλωστε, οι Έλληνες πιστεύοντας στα κηρύγματα ομοδοξίας των Ρώσων ήλπιζαν σε καλλίτερες συνθήκες επιβίωσης υπό τον Ρώσο κατακτητή, έναντι του Τούρκου, αλλά διαψεύστηκαν.

- Από την επιχειρηματολογία της Σμιλυάνσκαγια και από τα έγγραφα των ΡΑ που χρησιμοποιεί, δεν προκύπτει σαφώς να έχουν γίνει αποδεκτές από τη ρωσική ηγεσία προτάσεις του Α. Ορλώφ και του ναυάρχου Σπυριδώφ για τη δημιουργία ρωσικής κρατικής οντότητας, οποιαδήποτε μορφής (δουκάτου, πριγκιπάτου κ.λ.π.). Επίσης, στην συνθήκη Κιουτσούκ Καϊναρτζή δεν αναφέρεται τίποτα σχετικό και το θέμα φαίνεται ότι δεν ετέθη ούτε ως διαπραγματευτικό επιχείρημα. Ένα τόσο σοβαρό θέμα και μεγάλου διαπραγματευτικού βάρους (΄κρατίδιο’), αν υπήρχε επίσημα, θα είχε ασφαλώς τεθεί κατά τη διαπραγμάτευση και θα είχε καταγραφεί στην ιστοριογραφία.

- Οι ενδείξεις ότι ο ναύαρχος Σπυριδώφ επιθυμούσε τη δημι-

Πάνω: To ωσικό πλοίο γραμμής «Αγ. Ευστάθιος» στα Ορλωφικά. Κάτω: Πανοραματική άποψη της ομώνυμης νήσου από ρωσική φρεγάτα «Τήνος»,1771.

48 ΠεριΠλους

ουργία ενός ρωσικού ‘κρατιδίου’, χωρίς μάλιστα την άδεια της Αυτοκράτειρας, δεν μπορούν να θεωρηθούν τεκμηριωμένες με τα μέχρι τώρα ευρήματα της Σμιλυάνσκαγια. Ανυπόγραφα έγγραφα και εκθέσεις ιδεών ή προθέσεων σε προσωπικές σημειώσεις έχουν τη σημασία τους, πιθανώς για να σκιαγραφήσουν την προσωπικότητα του ανδρός, αλλά δεν μπορούν να αποτελέσουν στοιχεία τεκμηριώσεως για την πραγματοποίηση και επίσημη αποδοχή των ιδεών αυτών.

- Τα ΒρΑ υπαινίσσονται και μόνον περίοδο, κατά την οποία οι Ρώσοι ‘δοκίμασαν’ να χρησιμοποιήσουν την κατάληψη ενός ή περισσότερων νησιών στο Αιγαίο ως διαπραγματευτικό όπλο στις συνομιλίες ειρήνης. Και το στοιχείο τούτο είναι αμφίβολο αν τελικά χρησιμοποιήθηκε ή αν αποτέλεσε σημαντικό μέρος των εξελίξεων των ειρηνευτικών συνομιλιών. Αν υπήρχε ένα σημαντικό διπλωματικό θέμα, όπως του υποτιθέμενου ‘κρατιδίου’, ασφαλώς θα αναφερόταν στα ΒρΑ.

- Ο Ε. Τάρλε, έμμεσα, επιβεβαιώνει τα ΒρΑ, αλλά δεν αναφέρει ύπαρξη θέματος ρωσικού ‘κρατιδίου’ στο Αιγαίο. Ένα τόσο σοβαρό θέμα άλλωστε, αν υπήρχε, δεν θα μπορούσε να μην αναδειχθεί ιστορικά από τον Ρώσο επιφανή επιστήμονα. Τέλος, είναι αναγκαίο να επισημανθεί η σπουδαιότητα της ερευνητικής προσπάθειας της καθηγήτριας Έλενας Σμιλυάνσκαγια, η οποία πιθανώς δεν προσέφερε όσα θα ήλπιζε στο θέμα δημιουργίας ρωσικού ‘πριγκιπάτου’ στο Αιγαίο, έφερε όμως στο φως σπουδαία στοιχεία για την προσωπικότητα και δραστηριότητα του ναυάρχου Σπυριδώφ κατά την πρώτη ιστορικά εμφάνιση του Ρωσικού Στόλου στη Μεσόγειο.

www.friendscreative.gr

ανοίξτε νέους ορίζοντες

40 χρόνια εμπειρία στη ναυτιλία Πλοία φορτηγά και ψυγεία, άριστα συντηρημένα, συμβεβλημένα με το ΝΑΤ Σταθερή απασχόληση, ικανοποιητικοί μισθοί και επιδόματα Επιμορφωτικά σεμινάρια και προοπτική γρήγορης εξέλιξης Φροντίδα στα στελέχη μας και τις οικογένειές τους

Λεωφ. Ποσειδώνος & Ζησιμοπούλου 2, 16674 Γλυφάδα, Αθήνα Τηλ.: 210 8912000, Fax: 210 8912049, mail@chartworld.gr, www.chartworld.gr

Ο ΡώςΟ - ιαπώνιΚΟς πΟΛΕμΟς ΤΟΥ 1904-1905

Η ναΥμαΧια ΤΗς TSUSHIMA Του Πλοιάρχου Shannon R. Butler U.S. NAVY (ret.) Μετάφραση-επιμέλεια: Ματθαίος Τσουπάκης, Πλοίαρχος Ε.Ν.

Το πρωτότυπο άρθρο είναι δημοσιευμένο στο περιοδικό NAVAL HISTORY (JUNE 2012) σ.58-65. Από το ίδιο προέρχονται και οι φωτογραφίες που δημοσιεύονται στο παρόν.

Α

υτός ο πόλεμος έληξε καταστροφικά για την Αυτοκρατορική Ρωσία. Κατά την ναυμαχία στην περιοχή της TSUSHIMA (από την οποία έλαβε την ονομασία της η ναυμαχία) στις 27-28 Μαΐου 1905, η Δεύτερη Μοίρα του Ειρηνικού (πρώην Στόλος της Βαλτικής) του Ρωσικού Ναυτικού έκανε την τελευταία εξόρμηση να φθάσει στη ναυτική βάση του Βλαδιβοστόκ όπου θα ήταν ασφαλής, δεδομένου ότι η βάσις του PORT ARTHUR είχε καταληφθεί από τους Ιάπωνες το 1905. Η Ρωσική Μοίρα είχε περάσει ένα δυστυχισμένο ταξείδι από την άλλη πλευρά του κόσμου με αποτέλεσμα μία καταστροφική ήττα, ιστορικών διαστάσεων. Ο τελικός απολογισμός πλοίων και ανθρώπων που απωλέσθηκαν δείχνουν ότι η ήττα των Ρώσων ήταν ολοκληρωτική. Από τα 38 Ρωσσικά πλοία που ενεπλάκησαν στη ναυμαχία, μόνον 3 τελικά κατόρθωσαν να φθάσουν στο Βλαδιβοστόκ. Τα υπόλοιπα περιέπεσαν σε διάφορες καταστάσεις: ορισμένα βυθίστηκαν από τα πυρά των Ιαπώνων, ή όπως συνέβη σε μερικές περιπτώσεις αυτοβυθίστηκαν, άλλα παραδόθηκαν σε ουδέτερα λιμάνια, όπου κατεσχέθηκαν από τις κυβερνήσεις των ουδετέρων κρατών. Συνολικά5000Ρώσσοιαξιωματικοίκαιπληρώματααπωλέσθηκαν,7000 αιχμαλωτίσθηκαν και 1862 περιορίσθηκαν σε στρατόπεδα ουδετέ50 ΠεριΠλους

ρων κρατών. Στην απέναντι πλευρά μόνο 150 Ιάπωνες απωλέσθηκαν. Το μεγαλύτερο μέρος της ιστορίας της Ναυμαχίας της TSUSHIMA έχει εστιαστεί στην προφανή Ρωσσική ναυτική αδυναμία που καθιστούσε την ήττα προβλέψιμη. Για παράδειγμα οι μεγάλες αποστάσεις επικοινωνίας μεταξύ της Βαλτικής και της Άπω Ανατολής συχνά αναφέρονταν ως πολύ σοβαρά εμπόδια, ειδικότερα σε συνδυασμό με το γεγονός ότι η Ρωσσία δεν είχε αποικίες στην ενδιάμεση διαδρομή να υποστηρίξει τη Μοίρα με επισκευές, τροφοδοσία και καύσιμα (άνθρακα) στη διάρκεια του μεγάλου ταξειδιού. Οι ποιοτικές διαφορές μεταξύ των Ρωσσικών και Ιαπωνικών Στόλων, η ανώτερη ταχύτητα, θωράκιση, ταχυβολία, η τεχνολογία των Ιαπωνικών πλοίων και ο εξοπλισμός των αναφέρονται συχνά για σύγκριση. Πάντως οι περισσότερες αναλύσεις δεν λαμβάνουν υπ’ όψιν ή δίδουν ελάχιστη σημασία σε άλλες δυσκολίες που συνετέλεσαν ευθέως στην ήττα της TSUSHIMA, όπως π.χ. υπερβολική κόπωση και απώλεια ηθικού που δημιουργήθηκαν στο μακρύ ταξείδι και πάρα πολύ υποβάθμισαν την ετοιμότητα της Ρωσσικής Μοίρας. Αυτά τα προβλήματα ήσαν μέρος αυτού που ο CARL CLAUSEWITZ ονόμασε «ΤΡΙΒΕΣ» (friction) έναν όρο που χρησιμοποιούσε για να περιλαμβάνει πολλά «μικρά επεισόδια», το είδος των οποίων ποτέ δεν μπορείς να προβλέψεις, αλλά που συνολικά υποβαθμίζουν την

απόδοση, έτσι ώστε πάντα δεν φθάνεις στον προσδοκώμενο στόχο φθοράς των αντιπάλου. Με άλλα λόγια η «ΤΡΙΒΗ» (Friction) περιλαμβάνει ένα μεγάλο εύρος μικρών προβλημάτων τα οποία προστιθέμενα αποστραγγίζουν το μαχητικό πνεύμα και την ικανότητα μιας στρατιωτικής μονάδος. Στην TSUSHIMA η «ΤΡΙΒΗ» ήλθε με την μορφή των αποτυχιών της ηγεσίας, ειδικότερα του Διοικητού της 2ας Μοίρας του Ειρηνικού, καθώς και των κακών συνθηκών διαβίωσης των αξιωματικών και πληρωμάτων στα πλοία της Μοίρας. Τα προβλήματα που εμφανίστηκαν και επιδεινώθηκαν κατά τη διάρκεια του παρατεταμένου ταξειδίου ήταν σημαντικοί παράγοντες που συντέλεσαν στην Ρωσσική πανωλεθρία. ΜΑΝΤΖΟΥΡΙΑ, ΚΟΡΕΑ και ΙΑΠΩΝΙΚΕΣ ΦΙΛΟΔΟΞΙΕΣ Στις 8 Φεβρουαρίου 1904, έπειτα από μακροχρόνιες αυξανόμενες εντάσεις στην Βόρειο Ανατολική Ασία, η Ιαπωνία κήρυξε τον πόλεμο στη Ρωσσία, αλλά ήδη ο Ναύαρχος HEIBACHIRO TOGO, αρχηγός του Ιαπωνικού στόλου, είχε ξεκινήσει νωρίτερα τις εχθροπραξίες. Τρεις ώρες πριν την κήρυξη του πολέμου τα ιαπωνικά πολεμικά εκτέλεσαν βολές τορπιλών εναντίον Ρωσσικών πλοίων αγκυροβολημένων στο PORT ARTHUR. Το λιμάνι αυτό στην Μαντζουρία, στη βόρεια ακτή της ΚΙΤΡΙΝΗΣ ΘΑΛΑΣΣΑΣ, αποτελούσε Ρωσσική βάση της 1ης ΜΟΙΡΑΣ ΕΙΡΗΝΙΚΟΥ και ήταν μία μόνο αιτία διαμάχης μεταξύ των 2 αντιμαχομένων εθνών. Άλλη αιτία ήταν η κατασκευή του ΥπερΣιβηρικού σιδηρο-

στην Μαντζουρία με αποτέλεσμα η Ιαπωνία να ελέγχει τις θαλάσσιες επικοινωνίες στην ΒΑ Ασία. Αντιμέτωπος με αυτήν την κατάσταση μετά τον θάνατο του MAKAROF, τον Απρίλιο του 1904, ο Τσάρος απεφάσισε να στείλει τα περισσότερα των πλοίων της Βαλτικής, που τα ονόμασε «Δεύτερη Μοίρα Ειρηνικού» να διασπάσουν τον αποκλεισμό του PORT ARTHUR και να ενισχύσουν την 1η Μοίρα. Επί κεφαλής διόρισε τον Υποναύαρχο ZINOVY PETROVICH ROZHESTVENSKY, που ήταν στο Γενικό Επιτελείο της Αγίας Πετρούπολης και τον προήγαγε σε Αντιναύαρχο, για τον πλου των 18.000 μιλίων. (Λόγω της δύσκολης προφοράς του ονόματός του στο εξής θα τον αναφέρομε ως «ΝΑΥΑΡΧΟ»). Ενωρίς το καλοκαίρι του 1904 ο Ναύαρχος άρχισε να συγκροτεί ένα περίεργο συγκρότημα πολεμικών και βοηθητικών σκαφών στην ναυτική βάση της ΚΡΟΝΣΤΑΝΔΗΣ στον Φινλανδικό κόλπο. Η διαδικασία ήταν αργή και διακοπτόμενη από οπισθοδρομήσεις στις προσπάθειές του να καταστήσει την Μοίρα μία εκπαιδευμένη, συνεκτική και πειθαρχημένη ναυτική δύναμη. Στις 15 Οκτωβρίου μετά από ασκήσεις και εκπαίδευση στην Κρονστάνδη (σημερινό TALLIN) η ΜΟΙΡΑ ξεκίνησε μία αργή διέλευση των στενών της Δανίας με μία ανθράκευση στο SKAGEN. Ανεχώρησε από τη Βαλτική μέσω του Σκαγεράκη στις 20 Οκτωβρίου και εισήλθε στη Βόρειο Θάλασσα το πρωί της επομένης.

δρόμου μέσω Μαντζουρίας στη ναυτική Αριστερά: Ο αντιναύαρχος Zinovy Petrovich Rozshestevnsky ανέλαβε την ηγεσία της νεοϊδρυθείσας 2ης Μοίβάση του Βλαδιβοστόκ στην χερσόνησο ρας του Ειρηνικού. Δεξιά:Τα πλοία του στόλου της Βαλτικής που μετονομάστηκαν σε 2η Μοίρα του Ειρηνικού. της Καμτσάκα. Ακόμη μία τρίτη διαμάχη ήταν η υποστηριζόμενη από τη Ρωσσία επιχείρηση εξορύξεως μεταλ- ΤΟ ΠΟΡΤΡΑΙΤΟ ΤΟΥ ΝΑΥΑΡΧΟΥ λευμάτων και δασικής ξυλείας στο βόρειο μέρος της Κορεατικής Χερ- Το γεγονός ότι ο Ναύαρχος κατόρθωσε να συγκεντρώσει μία ποισονήσου πλησίον των συνόρων της Μαντζουρίας. κιλία πλοίων, από μερικά πανάρχαια πολεμικά του στόλου μέχρι τα Η Ιαπωνία θεωρούσε την Μαντζουρία και την Κορέα ζωτικής σημα- νέα τύπου SUVOROV θωρηκτά μαζί με βοηθητικά σκάφη όπως εφοσίας για την εθνική της ασφάλεια ενώ η Ρωσσία προσπαθούσε να διαστικά, ψυκτικά για τροφοδοσία, συνεργεία, ανθρακοεφοδιαστιαποκτήσει ηγεμονία και στις δύο. Τους επόμενους μήνες ο Ιαπωνι- κά καθώς και εξοπλισμένα εμπορικά με εθελοντές σε ένα επικίνδυκός στόλος, που είχε αποτύχει στην επίθεση κατά του PORT ARTHUR νο ταξείδι 18.000 μιλίων θεωρείται ένα εξαιρετικό επίτευγμα. Εκτός λόγω κυρίως των Ρωσσικών παρακτίων πυροβολείων, προέβη σε από 2 σκάφη που επέστρεψαν στην Βαλτική από το λιμάνι NOSIBE ναυτικό αποκλεισμό του λιμανιού. Η ανικανότητα και η απροθυμία της Μαδαγασκάρης, κανένα σκάφος δεν απωλέσθη κατά το ταξείδι των Ρώσων να επιχειρήσουν τη διάσπαση του αποκλεισμού συνετέ- παρά το γεγονός ότι η πλειονότητα των πληρωμάτων και αξιωματιλεσαν στο να αποβεί επιτυχής η ιαπωνική επιχείρηση. κών είχαν ελάχιστη ή καθόλου εμπειρία σε ωκεανοπόρα ταξείδια. Η προσπάθεια του αρχηγού της 1ης Μοίρας Ειρηνικού Ναυάρχου Αυτό το κατόρθωμα μπορεί να πιστωθεί στο Ναύαρχο που με τη OSIPOVICH MAKAROF να διασπάσει τον αποκλεισμό, βγαίνοντας θέληση και αποφασιστικότητα να ολοκληρώσει την εντολή που του από το λιμάνι με το θωρηκτό PETROPAVLOSK τον Απρίλιο του 1904, έδωσε ο Τσάρος Νικόλαος, δηλαδή: α) να αποκαταστήσει την τιμή απέτυχε λόγω του θανάτου του Ναυάρχου, από τα Ιαπωνικά πυρά. του Ρωσσικού στόλου που η ιστορία του έχει δοξασθεί με τόσες Ο θάνατος του αποτέλεσε πλήγμα για τη Μοίρα του Ειρηνικού και ηρωικές προσπάθειες των συναδέλφων τους στην Άπω Ανατολή τη Ρωσία γιατί ήταν ένας πολύ ικανός και αξιόλογος αξιωματικός. και β) να εκδικηθεί τον άφρονα εχθρό (Ιάπωνες) που βεβήλωσε την Πρόσθετα οι Ιάπωνες απέκλεισαν αποτελεσματικά και το Βλαδιβο- ηρεμία της Μητέρας Ρωσσίας. στόκ, την δεύτερη ναυτική βάση στην Άπω Ανατολή. Το αποτέλεσμα Αλλά όπως έχει γράψει ο CLAUSEWITZ, ένας διοικητής στον πόλεμο του αποκλεισμού των 2 βάσεων κατέστησε τα πλοία του Τσάρου ΝΙ- χρειάζεται περισσότερα από μόνο αποφασιστικότητα. Πρέπει να ΚΟΛΑΟΥ Β΄ ανίκανα να βοηθήσουν τις Ρωσικές χερσαίες δυνάμεις έχει ηγετικές ικανότητες που να έχουν αποδειχθεί από εμπειρίες, 52 ΠεριΠλους

τικοί που ήταν στον επιτελείο του Ναυάρχου στο θωρηκτό KNYAZ SUVOROV δεν μπορούσαν να εξηγήσουν την συμπεριφορά του απέναντι, όχι μόνο στο επιτελείο του αλλά και στο πλήρωμα, ακόμη και στα υπόλοιπα πλοία εάν λόγω καιρού ή άλλης αιτίας δεν κρατούσαν τη θέση τους στο σχηματισμό. Οι σηματωροί τον έτρεμαν όποτε του ανέφεραν το σήμα, κάποτε χτύπησε τον σηματωρό με το τηλεσκόπιό του στο κεφάλι σοβαρά! Ιστορικοί συγγραφείς επίσης τον περιγράφουν σαν ένα άτομο που δεν είχε εμπιστοσύνη σχεδόν σε κανένα από τους επιτελείς του, κρατούσε έναν πολύ κλειστό κύκλο συνομιλητών και δεν ενημέρωνε τους υπευθύνους ούτε για τις προθέσεις του ούτε για υποθέσεις ρουτίνας π.χ. πού θα πάρουν καύσιμα, νερό, ταχυδρομείο κλπ. Οι επιτελείς συζητώντας μεταξύ τους ήλπιζαν ότι τουλάχιστον πριν συναντήσουν τον Ιαπωνικό στόλο θα τους έδινε οδηγίες για τη μάχη. Φυσικά μετά από όλα αυτά και άλλα χειρότερα που θα ακολουθούσαν το ηθικό του στόλου και η ετοιμότης του ήταν κάθε άλλο, παρά αξιόμαχη. ΕΞΕΥΤΕΛΙΣΜΟΣ ΣΤΗ ΒΟΡΕΙΑ ΘΑΛΑΣΣΑ Πλέοντας ΝΔ προς το στενό της Μάγχης σε απόσταση περίπου 60 μιλίων από τις ακτές της Αγγλίας στην περιοχή του υφάλου DOGGER BANK όπου αλίευαν πολλά Αγγλικά αλιευτικά, νομίζοντας ότι είναι Ιαπωνικές τορπιλάκατοι, έβαλε εναντίον τους με τα πυροβόλα!! Πράγματι είχε λάβει ανεπιβεβαίωτες πληροφορίες από Ρώσσους κατασκόπους για Ιαπωνικές επιθέσεις κατά των πλοίων του και ο Ναύαρχος πιθανόν να πίστεψε ότι οι Ιάπωνες χρησιμοποιούσαν τα αλιευτικά ως κάλυψη και θα τον χτυπούσαν. Αυτό που είναι ακατανόητο, είναι ότι πίστεψε πως οι Ιάπωνες με μικρά σκάφη έφτασαν χιλιάδες μίλια να τον περιμένουν χωρίς κανείς να τους αντιληφθεί. Όταν αντελήφθη το σφάλμα του, που μπορούσε εν μέρει να δικαιολογηθεί λόγω της εντάσεως από τις λανθασμένες πληροφορίες, αντί να σταματήσει και να προσφέρει βοήθεια στους ναυαγούς συνέχισε τον πλουν του χωρίς Σκηνές από τα γεγονότα της ναυμαχία της Τσουσίμα με την τραγική για τους Ρώσους έκβαση. να αναφέρει το περιστατικό στην Αγγλία, μέσω ασυρμάτου, όταν διέπλευσε τη Μάγχη. Αποτέλεσμα ήταν οι Άγγλοι να πνέουν μένεα εναντίον του και να θέσουν τον στόλο τους σε ετοιμότητα. Οι αντιδράσεις στην ασυλλόγιστη απόφαση του Ναυάρχου να χτυπήσει τα αλιευτικά ήσαν σφοδρές και τον ακολούθησαν σχεδόν σ’ όλο το ταξείδι. Αρχικά η Μοίρα καθυστέρησε στο VIGO της Ισπανίας 5 ημέρες, διότι δεν του έδιναν καύσιμα (ανθράκευση) μέχρι να ευρεθεί ικανοποιητική λύση για τους Άγγλους, οι οποίοι συνέχισαν να παρακολουθούν την Μοίρα μέχρι που ανεχώρησε από την Ταγγέρη και όποτε παρέπλεε Αγγλικές κτήσεις, δημιουργούσαν ανησυχία και πτώση του ηθικού των πληρωμάτων. Οι ενοχλήσεις δεν σταμάτησαν. Οι Άγγλοι πίεσαν τους Γάλλους και Πορτογάλους να μην επιτρέψουν ανθράκευση της Μοίρας στις κτήσεις τους με αποτέλεσμα να μην εφοδιασθούν στο DAKAR, GREAT FISH BAY, ANGOLA, ΜΑΔΑΓΑΣΚΑΡΗ και CAM RANA BAY, Ινδοκίνα το σημερινό ΒΙΕΤΝΑΜ. μεγάλη ετοιμότητα πνεύματος, αλλιώς μόνο η αποφασιστικότητα Όλες αυτές οι απαγορεύσεις και καθυστερήσεις ήταν φυσικό να είναι ανίκανη να πετύχει. αρχίσουν να επιδρούν αρνητικά στο ηθικό και την απόδοση στην Η προηγούμενη εμπειρία του Ναυάρχου δεν τον είχε προετοιμάσει καθημερινή ρουτίνα και πειθαρχία, παρουσιάζονταν δείγματα ανυγια το αντικείμενο της αποστολής του, να καταστρέψει τον Ιαπωνι- πακοής σχεδόν καθημερινά, και εκτός από τις καθυστερήσεις, σε κό στόλο και να αναλάβει τον έλεγχο της θαλάσσιας περιοχής. Δεν αρκετά λιμάνια δεν τους επέτρεπαν να αγκυροβολήσουν και έκαείχε διοικήσεις μικρές μονάδες όπως στολίσκους αντιτορπιλικών, ναν ανθράκευση εκτός προστατευμένων περιοχών. ούτε επίσης ένα στόλο του μεγέθους της 2ης Μοίρας Ειρηνικού. Στον Ένας αξιωματικός ο Μηχανικός POLITOVSKY περιγράφει τις δυσκολίες: Ρωσσο-Τουρκικό πόλεμο του 1877-88 ήταν Ύπαρχος σ’ ένα μικρό Δεν αγκυροβολούσαμε, μόνον οι μηχανές ήσαν «κράτει», συχνά εξοπλισμένο φορτηγό που κατεδίωκε εχθρικά εμπορικά πλοία. είχαμε συγκρούσεις από άνεμο και θαλάσσια ρεύματα. ΠροσπάΜοναδική του πολεμική εμπειρία στον ανωτέρω πόλεμο ήταν να θειες να πλευρίσει το ανθρακευτικό λόγω της φουσκοθαλασσιάς «δείξει την πρύμνη του σ’ ένα θωρακισμένο Τουρκικό». προξενούσε ζημιές. Η μέθοδος αναγκαστικά ήταν πρωτόγονη, Συχνά ήταν ευέξαπτος και απερίσκεπτος, σε περιπτώσεις χειροδι- γέμιζαν σάκους με άνθρακα στο εφοδιαστικό, τους φόρτωναν κούσε σε άτομα που τολμούσαν να τον πλησιάσουν. Πολλοί αξιωμα- σε βάρκες και τους ξεφόρτωναν σε κάθε πλοίο. Το αποτέλεσμα, ΠεριΠλους 53

Το ταξίδι της 2ης Μοίρας του Ειρηνικού. Οκτώβριος 1904 – Μάιος 1905.

μεγάλη καθυστέρηση και εξάντληση του προσωπικού. Και άλλοι παράγοντες λειτουργώντας αρνητικά επηρέασαν τη ζωή και τη διάθεση των πληρωμάτων. Όπως η τροπική ζέστη και υγρασία, τα ακατάλληλα τρόφιμα που δεν μπορούσαν να συντηρηθούν, η έλλειψη ταχυδρομείου και εξόδου στην ξηρά και άλλα. Είχαν περάσει πάνω από 5 μήνες και ακόμη δεν είχαν πλησιάσει τον προορισμό τους περιμένοντας καύσιμα στις ακτές της Ινδοκίνας, ενώ οι συνθήκες διαβίωσης και συμπεριφοράς των επικεφαλής είχαν ουσιαστικά μηδενίσει ψυχικά και σωματικά τα πληρώματα. Αντίθετα οι έμπειροι και ξεκούραστοι Ιάπωνες τους ανέμεναν για τη μεγάλη μάχη. Ήδη είχαν αρχίσει τροπικές αρρώστιες με ανησυχητικό αριθμό θανάτων. Σχετικά με εκστρατείες και ναυτικές επιχειρήσεις αναφέρεται η ρήση του Ναπολέοντα ότι «ο στρατός κάνει πόλεμο με το στομάχι του» δίδοντας μεγάλη σημασία στη σωστή διατροφή των ανδρών. Στην περίπτωση της 2ης ΜΟΙΡΑΣ ΕΙΡΗΝΙΚΟΥ η Διοικητική Μέριμνα στη Ρωσία ήταν ανίκανη, διεφθαρμένη με αποτέλεσμα ούτε η ποιότητα των τροφίμων ούτε τα ψυγεία των πλοίων να είναι κατάλληλα για το πολύμηνο ταξείδι. Ένα από τα πλοία ψυγεία λόγω συνεχών βλαβών έφθασε με άχρηστα τρόφιμα. Περιμένοντας στη Μαδαγασκάρη εφοδιάστηκαν με ζώα για σφαγή και παροχή φρέσκου κρέατος αλλά αυτή η αλλαγή δεν κράτησε για πολύ, και άρχισαν πάλι τα παράπονα και οι αντιδράσεις. Η έλλειψη αλληλογραφίας δημιούργησε επίσης προβλήματα. Η πρώτη αποστολή ήλθε 3 μήνες μετά την αναχώρηση, στο αγκυροβόλιο της Μαδαγασκάρης, αλλά επρόκειτο για αλληλογραφία με αποδέκτη Πανεπιστήμιο! Η δεύτερη αποστολή ήρθε στην Ινδοκίνα, αλλά ήσαν τα γράμματα του πληρώματος που είχαν σταλεί από τη Μαδαγασκάρη προς τη Ρωσία. Τότε ένας αξιωματικός είπε: «Πως είναι δυνατόν να πολεμήσουμε τους Ιάπωνες όταν αυτοί που μας έστειλαν εδώ δεν μπορούν ούτε το ταχυδρομείο να μεταφέρουν σωστά;» ΜΙΑ ΠΡΟΒΛΕΨΙΜΗ ΚΑΤΑΣΤΡΟΦΗ Το γεγονός ότι η Ναυμαχία της TSUSHIMA ήταν μια ολοκληρωτική νίκη για το στόλο του Ναυάρχου TOGO αποδεικνύεται από τον υψηλό αριθμό Ρωσικών απωλειών σε άνδρες και πλοία. Επίσης η διάρκεια της συμπλοκής ήταν πολύ σύντομη. Τα Ιαπωνικά καταδρομικά πλησίασαν την Ρωσσική Μοίρα ενωρίς το πρωί της 27/5/1905 σε απόσταση εκτός βολής καθώς προχωρούσαν για το στενό της TSUSHIMA. Ο Ναύαρχος αποφάσισε να παρατάξει τα 12 θωρηκτά σε σχηματισμό γραμμής μετώπου, ώστε να επιτεθεί στην κυρία δύναμη των Ιαπώνων κατά μέτωπον αλλά μόνο το BORODINO, το OREL και η ναυαρχίδα SUVOROV κατόρθωσαν να πραγματοποιήσουν τον ελιγμό. Τότε ακύρωσε την διαταγή και επέστρεψε στον προηγούμενο σχηματισμό γραμμής παραγωγής αλλά με τη Μοίρα σε 2 στήλες, τα 4 νεότευκτα θωρηκτά στα δεξιά και τα υπόλοιπα πλοία λίγο πρίμα 54 ΠεριΠλους

και αριστερά. Η κυρία δύναμις του Ναυάρχου TOGO από θωρηκτά και θωρακισμένα καταδρομικά επλησίαζαν από τα Βορειοανατολικά και τηρώντας δυτική πορεία διεσταύρωσαν τις δύο Ρωσικές στήλες που έπλεαν προς βορράν. Στη συνέχεια ο Ιαπωνικός στόλος εκτέλεσε στροφή 180ο καθιστώντας τον σχηματισμό τους ευπρόσβλητο έως ότου όλα τα πλοία συμπλήρωσαν τη στροφή και πήραν θέση στον σχηματισμό. Ο Ρώσος Ναύαρχος αντελήφθη το πλεονέκτημα της επίθεσης εκείνη τη στιγμή και διέταξε να αρχίσει το πυρ. Ατυχώς για τη Μοίρα οι άπειροι και νευρικοί Ρώσσοι πυροβολητές ήταν γενικώς εκτός στόχου. Μερικά λεπτά αργότερα τα πλοία του TOGO ανταπέδωσαν τα πυρά αρχικά άστοχα, αλλά σύντομα με φονική ακρίβεια εναντίον των προπορευομένων θωρηκτών και του καταδρομικού OSLYABYA. To SUVOROV στην κορυφή της στήλης και σύντομα τα υπόλοιπα ALEXANDER II, BORODINO, OREL και OSLYABYA σε λίγο χρόνο αχρηστεύθηκαν. Ο Ναύαρχος τραυματίσθηκε σοβαρά και μαζί με ορισμένα μέλη του επιτελείου του μεταφέρθηκαν στο τορπιλοβόλο ΒΟΝΥ. Με τόσο σοβαρές απώλειες η ναυμαχία κατέληξε σε μία άναρχη συμπλοκή. Αργότερα τη νύκτα ο Υποναύαρχος ΝΙΚΟLAI NEBOGATOV στο θωρηκτό NICHOLAS I έχοντας το πρόσταγμα μετά τον τραυματισμό του Ναυάρχου, κάλεσε τα πλοία που ήταν ακόμα αξιόπλοα να τον ακολουθήσουν με πορεία βορειοανατολικά σε μία ύστατη προσπάθεια να φθάσουν στο VLADIVOSTOK. Το ξημέρωμα της 28/5/1905 μόνο 4 πλοία συνόδευαν το NICHOLAS I. Πριν το μεσημέρι αυτή η μικρή ομάδα περικυκλώθηκε από πολύ μεγαλύτερη Ιαπωνική δύναμη και ο Ρώσος Ναύαρχος παραδόθηκε. Ο μόνος παραμένων ανώτερος Ρώσος αξιωματικός, ο Υποναύαρχος OSKAR ENKVIST, επικεφαλής της πρώτης ομάδας καταδρομικών που δεν είχε υποστεί σχετικά σοβαρές απώλειες, λόγω κυρίως της θέσης της στο νότιο άκρο της μοίρας ανέστρεψε πορεία προς νοτιοδυτικά αργά τη νύκτα της 27/5 και βγήκε από το στενό Κορέας-Ιαπωνίας. Την νύκτα όμως Ιαπωνικές τορπιλάκατοι επιτέθηκαν στην υποχωρούσα ομάδα και το επόμενο πρωί μόνο 2 καταδρομικά ακολουθούσαν τον ENKVIST στη ναυαρχίδα του OLEG. Τελικά κατευθύνθηκαν στην ΜΑΝΙLA των Φιλιππίνων, ένα ουδέτερο λιμάνι όπου έφθασαν στις 3 Ιουνίου. Εάν αναλογισθούμε τις δοκιμασίες και συμφορές (το FRICTION του CLAUSEWITZ) κατά το πολύ μεγάλο ταξείδι, ίσως είναι πιο αξιόλογο το ό,τι οι Ρώσοι πολέμησαν τόσο καλά όπως πολέμησαν, παρά το ό,τι νικήθηκαν τόσο πολύ εύκολα. Για παράδειγμα το πλήρωμα και αξιωματικοί του OREL αρνήθηκαν να παραδώσουν το πλοίο όταν ο υποναύαρχος ΝΕΒΟGATOV τους έστειλε σήμα να παραδοθούν και αντίθετα κατέβηκαν στο εσωτερικό του πλοίου για να το αυτοβυθίσουν. Τους πρόλαβε όμως ένα άγημα Ιαπώνων που κατέλαβε το πλοίο, τους ανέβασε στο κατάστρωμα και τους εκτέλεσε. Το θωρακισμένο καταδρομικό ΙΖUMRUD επίσης αρνήθηκε να παραδοθεί και αυξάνοντας ταχύτητα διέσπασε τον κλοιό των Ιαπώνων που είχαν περικυκλώσει την ομάδα του NEBOGATOV. Το πλοίο προσάραξε πριν φθάσουν στο Βλαδιβοστόκ και το πλήρωμα το κατεβύθισε πριν το καταλάβουν οι Ιάπωνες. Σε τελική ανάλυση πάντως τέτοιες πράξεις ηρωισμού δεν μπορούσαν να ακυρώσουν την αναπόφευκτη Ιαπωνική νίκη. Πολύ πριν φθάσει στην TSUSHIMA, η Ρωσική Μοίρα είχε ανεπανόρθωτα μειωθεί μαχητικά από τις συσσωρευμένες τριβές και μία συνέργεια ατυχιών, που συνετέλεσαν τα μέγιστα στην τραγική κατάληξή της. Σαν επίλογο να προσθέσουμε τα υπέρ και κατά: Η Ρωσία μια τεράστια χώρα δεν είχε ποτέ αξιόλογη ναυτική επίδοση εκτός από την εποχή του Μεγάλου Πέτρου που προσπάθησε και έβαλε τη βάση του Ρωσικού Ναυτικού. Οπωσδήποτε δεν μπορούσε να συγκριθεί την περίοδο των εξερευνήσεων με χώρες όπως Αγγλία, Ιαπωνία, Γαλλία, Ολλανδία και άλλες. Ίσως αυτό να οφείλετο και στο ότι δεν είχαν πρόσβαση σε ανοιχτή θάλασσα. Είχαν τη Βαλτική, το χειμώνα παγωμένη, την Μαύρη Θάλασσα με τον περιορισμό των Δαρδανελίων, και το Βλαδιβοστόκ στην Ανατολή ουσιαστικά αποκομμένο από τους Ιάπωνες που ήσαν οι πλέον ικανοί ναυτικοί της Άπω Ανατολής. Το μόνο κοινό μεταξύ Ιαπώνων και Ρώσων ήταν τα απολυταρχικά καθεστώτα που τους κυβερνούσαν.

ΕμμανΟΥΗΛ ΒΕΛιςςαΡιΟς (1905-1978) Ο Πρώτος Έλληνας που διέπλευσε τη Μάγχη Του Τίμου Γ. Παππά, τ. Εφόρου Ναυτοπροσκόπων Σώματος Ελλήνων Προσκόπων

O

Μανώλης Βελισσάριος γεννήθηκε στο Πυθαγόρειο της Σάμου στις 26 Νοεμβρίου του 1905. Άρχισε να κολυμβά στην ηλικία των πέντε (5) ετών και εξελίχθηκε σε λαμπρό κολημβητή μεγάλων αποστάσεων. Στις 10 Ιουνίου του 1930 κάλυψε την απόσταση των 33 χιλιομέτρων, ανάμεσα στο φάρο Γκρινέ του Καλαί της Γαλλίας και του Ντόβερ της Αγγλίας σε 12ω και 19’. Υπήρξε ο πρώτος Έλληνας που πέτυχε το διάπλου της Μάγχης και ο δεύτερος άνθρωπος στον κόσμο που κάλυψε αυτή την απόσταση σε χρόνο κάτω των 12 ½ ωρών, ρεκόρ που χρειάσθηκαν 20 χρόνια για να καταρριφθή. Ως αθλητής ήταν το καμάρι του ομίλου Σάμου. Όνειρο του μικρού Μανώλη, να δώσει στη Σάμο αλλά και στην Ελλάδα μία μεγάλη και εντυπωσιακή επιτυχία, διεθνούς επιπέδου. Η πίστη του παιδιού προς το όνειρο, η συνεχής προπόνηση, αλλά και η βαθειά γνωριμία του με τη θάλασσα, δυνάμωσαν την ψυχή του έφηβου πια Βελισσάριου. Έτσι, οι λίγοι που είχαν την τύχη να βρίσκωνται στις 10 Ιουνίου του 1930 στις 5 το πρωί στο Φάρο Γρι-Νέ, στο Καλαί της Γαλλίας, είδαν τον 25 Έλληνα Αθλητή και Πρόσκοπο, Μανώλη Βελισσάριο να πέφτει στα σκοτεινά νερά με προορισμό το Ντόβερ της Αγγλίας. Τα μέσα ενημερώσεως τότε ήταν σχεδόν ανύπαρκτα. Η αγωνία στην Έλλαδα μεγάλη. Ο διάπλους της Μάγχης, ένα όνειρο μόνο για τους πολύ «μεγάλους» ή τους τρελλούς. Και όμως, στις 5.19’ το απόγευμα της ίδιας ημέρας μετά από χρόνο ρεκόρ (12 ώρες και δεκαεν-

νέα λεπτά) ο Έλληνας Πρόσκοπος-Αθλητής κατά την εφημερίδα της εποχής, έφτανε στο Ντόβερ της Αγγλίας ικανοποιώντας το παιδικό όνειρο, δαμαστής της μακρυνής Μάγχης. Στο Ντόβερ μια ομάδα Άγγλων Προσκόπων, που είχε μάθει ότι κάποιος Πρόσκοπος προσπαθεί να περάση τη Μάγχη περίμενε με αγωνία τον ερχομό του. Ας δούμε όμως, πως περιέγραφε ο ίδιος ο Μανώλης Βελισσάριος την άφιξη του στο Ντόβερ.

- «Μόλις βγήκα στη στεριά και αντίκρυσα την Προσκοπική μπάντα να παίζει Προσκοπικά τραγούδια, καλωσορίζοντάς με με κραυγές, αυτό που αισθάνθηκα εκείνη τη στιγμή δεν μπορώ να το πω με λόγια. Η συγκίνηση μούκοψε τα πόδια, κάτι που δεν το είχα αισθανθεί κατά τη διάρκεια των δώδεκα και κάτι ωρών προσπάθειας στα αφιλόξενα νερά της Μάγχης». Ο Μανώλης Βελισσάριος έλαβε μέρος σε πολλούς αγώνες κολυμβήσεως μεγάλων αποστάσεων, (Αμβέρσα, Δούναβης, Λονδίνο, Ρουμανία, Χερβούργο κ.α), κάνοντας μεγάλες επιδόσεις. Οι ξένοι τον αποκαλούσαν ο «Μαύρος Έλληνας» επειδή το ηλιοκαμμένο παλληκάρι της Σάμου ήταν ασυναγώνιστο. Ο Μανώλης Βελισσάριος συνήθιζε να λέει, «η θάλασσα είναι η μεγάλη μας Μάνα, η Μάνα όλων των Ελλήνων». Ο Μανώλης Βελισσάριος ήταν ναυτικός και υπηρέτησε στο Σώμα Ελλήνων Προσκόπων επί 52 χρόνια. Επέστρεψε στον Δημιουργό στις 15 Νοεμβρίου του 1978.

ΜΑΡΤΥΡΙΕΣ

ΜΑΝώΛΗΣ ΒΕΛΙΣΣΑρΙΟΣ Αρχηγός Προσκόπων στη Νίκαιακαι ο πρώτος Έλληνας κολυμβητήςπου πέρασε από το στενό της Μάγχης

56 ΠεριΠλους

- Ρώτησα κάποτε, που μιλούσαμε, τον Καπετάνιο πως αισθανότανε κατά την κολύμβηση και πως αντιμετώπισε τον διάπλου της Μάγχης και μου απάντησε.

- Είχα αλειφθεί με λίπος για να αντιμετωπίσω το κρύο νερό και είχα και κάψουλες γλυκόζης σε μία θήκη σε ζώνη στο μαγιό μου για ενέργεια., αισθανόμουνα ασφαλής γιατί μας συνόδευαν βενζινάκατοι για να μας προσφέρουν βοήθεια, αν χρειαζόταν και να μας προστατεύσουν από καρχαρίες που θα βρίσκονταν τυχόν στην περιοχή.

- Ως προς το πώς αισθανόταν κατά την κολύμβηση, μου είπε επί λέξει.

- Προς το τέλος της διαδρομής, είχαν βαρύνει τόσο τα μέλη μου, που νόμιζα ότι κολυμβούσα μέσα σε μέλι. Κατά σύμπτωση και καλή μου τύχη εκείνη την τελευταία ώρα, με την τόσον επίπονη προσπάθεια που κατέβαλα, πέρασε ένα Ελληνικό εμπορικό πλοίο είδε ο καπετάνιος του την Ελληνική Σημαία στην βενζινάκατο και άρχισε να συρίζει χαρμόσυνα και αυτό μου έδωσε δύναμη να συνεχίσω, με ανάταση ψυχής, προς τον τερματισμό.

- Είπα κάποτε στον Καπετάν Μανώλη, γιατί δεν αντιδρά που παρουσίασαν σε κάποια εκπομπή τον Ιάσωνα Ζηργάνο* σαν τον πρώτο Έλληνα που πέρασε κολυμβώντας την Μάγχη; Και μου απαντά - Τίμο μου, άστους να λένε, εμείς και πολλοί άλλοι ξέρουμε και η ιστορία το έχει καταγράψει ότι, ο πρώτος Έλληνας που πέρασε κολυμβώντας την Μάγχη, ήταν ο Μανώλης Βελισσάριος.

- Αυτός υπήρξε ο Εμμανουήλ Βελισσάριος ο μεγάλος και σεμνός Αθλητής και Πρόσκοπος. * Ιάσων Ζηργάνος: ο δεύτερος Έλληνας αθλητής, διέπλευσε την Μάγχη το 1949.

We support innovative solutions to improve energy efficiency and reduce emissions For more information, please contact: Bureau Veritas Greek Central Office 23, Etolikou Str. - 185 45 PIRAEUS Tel: +30 (210) 40 63 000 Fax: +30 (210) 40 63 063 Email: grc_lpr@gr.bureauveritas.com Visit us on: www.bureauveritas.com - www.veristar.com www.bureauveritas.gr

Move Forward with Confidence

Η «ΝΑΥΜΑΧΙΑ» ΤΟΥ ΑΓΙΟΥ ΙΩΑΝΝΗ ΤΗΣ ΜΕΔΟΥΗΣ Του Φρίξου Δήμου

Μια

από τις πιο ένδοξες σελίδες, αλλά και λιγότερο γνωστές, του Εμπορικού μας Ναυτικού είναι η αναχαίτιση, κατά τους Βαλκανικούς Πολέμους, του τουρκικού καταδρομικού «Χαμιδιέ» (HAMIDIEH) από το ελληνικό φορτηγό «Τριφυλία»! Και συγκεκριμένα: Μετά τη νικηφόρα ναυμαχία, την 3/12/1912, της Έλλης, οι Τούρκοι επιτελείς αντιληφθήκανε την αδυναμία του στόλου τους να αντιμετωπίσει τον ελληνικό και μάλιστα το θρυλικό «Αβέρωφ». Έτσι αποφασίσανε να στείλουν το καταδρομικό τους «Χαμιδιέ», με κυβερνήτη τον πλοίαρχο Ρεούφ Μπέη, στο Αιγαίο για επιχειρήσεις αντιπερισπασμού και κυρίως να παρασύρει τη ναυαρχίδα του ελληνικού στόλου μακριά από το θέατρο των επιχειρήσεων. Τη νύχτα της πρωτοχρονιάς του 1913 λοιπόν κι αφού το τουρκικό πολεμικό, παραλλαγμένο και με την κάλυψη της νύχτας και της κακοκαιρίας, κατόρθωσε να διαπλεύσει απαρατήρητο τα Δαρδανέλλια σημείωσε την πρώτη του επιτυχία με τον απρόσμενο κανονιοβολισμό στις 11:30 της 2/1/1913 του λιμένα της Ερμούπολης. Δημιούργησε μεγάλη αναστάτωση στο λαό, σοβαρή ανησυχία στην κυβέρνηση και πρόκληση σοβαρών ζημιών στο εξοπλισμένο επιβατηγό «Μακεδονία», που επισκευαζότανε εκεί, και που για να μην καταστραφεί ολοσχερώς αυτοβυθίστηκε. Δεν κράτησε όμως για πολύ η ευδαιμονία των Τούρκων, γιατί η νικηφόρα ναυμαχία της Λήμνου την 5/1/1913 που επηκολούθησε και η συνετή επίσης απόφαση του ένδοξου και πανέξυπνου Ναυάρχου Π. Κουντουριώτη να μην το καταδιώξει δια του «Αβέρωφ», τους ανάγκασε να το

ανακαλέσουν στ βάση του. Τελικά έπειτα από πολλές περιπλανήσεις του «Χαμιδιέ» στη Μεσόγειο αλλά και στην Ερυθρά θάλασσα ακόμη, διατάχθηκε να επιστρέψει, αφού προσεγγίσει πρώτα στον όρμο της Σεμένης, για την παράδοση χρημάτων (1000 χρυσών λιρών) και πυρομαχικών στη φρουρά της Σκόδρας. Την 27η Φεβρουαρίου στις 7 το πρωί όμως και ενώ παρέπλεε τις βορειοηπειρωτικές ακτές συνάντησε το ελληνικό φορτηγό «Λέρος» που μόλις είχε αποβιβάσει Σέρβους στρατιώτες στον Άγιο Ιωάννη της Μεδούης, το σημερινό SHENGJIN. Ακινητοποίησε το πλοίο τότε, αιχμαλώτισε τον πλοίαρχο του Κωστή και το 20μελές πλήρωμα και στη συνέχεια το βύθισε δι’ εμβολισμού. Λίγα λεπτά όμως αργότερα και κατά τη διάρκεια του πλού του είχε κι άλλη απροσδόκητη συνάντηση εντοπίζοντας αντιπλέον και σε απόσταση 4.500 μέτρων το ελληνικό αντιτορπιλικό «Λόγχη» που επέστρεφε από το Δυρράχιο στο Ιόνιο. Επειδή εμπλοκή του εχθρικού καταδρομικού με το πολεμικό μας μπορούσε να έχει απρόβλεπτες συνέπειες στις καταδρομικές επιχειρήσεις ή και καταστροφή του ακόμη από τη μοίρα του Ιονίου που ερευνούσε γι’ αυτό, αποφάσισε να απομακρυνθεί. Δυστυχώς όμως και το αντιτορπιλικό «Λόγχη» όχι μόνο δεν του επιτέθηκε, όπως είχε καθήκον αφού και αποτελούσε και μονάδα της μοίρας που το καταδίωκε, αλλά ούτε και το παρακολούθησε παρά αρκέστηκε μόνο να τηλεγραφήσει στην προϊσταμένη του αρχή για την εμφάνισή του!!! Στο μεταξύ από την ανάκριση των αιχμαλώτων είχε προκύψει πως στο Άγιο Ιωάννη της Μεδούης επτά ελληνικά φορτηγά πλοία, χωρίς προστασία πολε-

Ελληνικό φορτηγό μεταφέρει στρατιώτες. Περίοδος Βαλκανικών Πολέμων. Φωτογραφία Α. Γαζιάδη. Φωτογραφικό Αρχείο Ν.Μ.Ε.

58 ΠεριΠλους

μικών, αποβίβαζαν μια σέρβικη μεραρχία που είχαν μεταφέρει από τη Θεσσαλονίκη! Ο Τούρκος κυβερνήτης τότε, όπως ήταν φυσικό, αποφάσισε να τα προσβάλλει και κατευθύνθηκε ολοταχώς προς το στόχο του. Κατά τη διέλευση του μάλιστα από το Δυρράχιο κανονιοβόλησε, με 20 βολές, και παρακείμενο σερβικό στρατόπεδο. Από τα επτά τώρα κατάφορτα, με Σέρβους στρατιώτες, πολεμικό υλικό και στρατιωτικά εφόδια, μεταγωγικά το «Τριφυλία» ήταν στο εσωτερικό του όρμου και αποβίβαζε κατευθείαν στην ακτή, τα «Χρυσομάλλη Σιφναίου», «Βερβενιώτης» και «Ελπίς» ήταν στα ανοιχτά αποβιβάζοντας κι αυτά αλλά με βάρκες ενώ τα «Ζευς», «Ζάννος Σιφναίος» και «Μαρίκα» δεν είχαν αρχίσει ακόμη την αποβίβαση. Ο βομβαρδισμός όμως του Δυρραχίου έθεσε ευτυχώς σε συναγερμό το λιμενάρχη που, φοβούμενος καταδρομή του τουρκικού πολεμικού και στην περιοχή του, ειδοποίησε μέσω του πλοιάρχου του «Τριφυλία» όλους τους πλοίαρχους για την άμεση προσέγγιση όλων των πλοίων στην ακτή και την ταχεία αποβίβαση των στρατευμάτων. Έτσι τα «Ζάννος Σιφναίος» και «Μαρίκα» εισπλεύσανε ολοταχώς στο εσωτερικό του όρμου ενώ στην προσπάθεια του το «Βερβενιώτης» προσάραξε στην είσοδο. Τ’ άλλα τρία επειδή δεν ήταν «υπ’ ατμόν» παραμείνανε στα αγκυροβόλια τους. Λίγο αργότερα, στις 11 το πρωί της 27ης Φεβρουαριου1913 έκανε την εμφάνιση του το «Χαμιδιέ» και από απόσταση 3.500 μέτρων άνοιξε σφοδρό πυρ στα τελείως απροστάτευτα εμπορικά πλοία. Επικράτησε, όπως ήταν επόμενο, πανικός με αποτέλεσμα να πνιγούν 70 Σέρβοι

DISCOVER THE ROUTE THAT IS BOTH SAFE AND EFFICIENT

THE FULL PICTURE

MARINE TRANSPORTATION SCALABLE SOLUTIONS ENABLE YOU TO GET THE MOST FROM EVERY VOYAGE Kongsberg gives you control of marine transportation, on vessels of all purposes and sizes. Scalable solutions with smart functionality enable you to increase efficiency, without ever compromising

KONGSBERG MARITIME HELLAS SA

passenger safety, comfort or cargo condition. These solutions evolve over your vessel’s lifetime, ensuring that you can always get the

7, Gravias str., 185 45 Piraeus - Greece

most from investment, time and conditions. Utilizing experience

Support +30 2104222977

from all forms of sea operations, we provide you with certainty in all

km.support.hellas@kongsberg.com

circumstances. For every aspect of every voyage, we provide you

Sales + 30 2104117200 km.sales.hellas@kongsberg.com

with THE FULL PICTURE.

www.km.kongsberg.com

στρατιώτες! Στο κατάστρωμα όμως του «Τριφυλία», ως εκ θαύματος, είχαν εναπομείνει τρία ορειβατικά πυροβόλα. Ο πλοίαρχος του Γρηγόριος Νομικός τότε συνεννοούμενος με το Σέρβο λοχία του πυροβολικού Μπίμπος Άκοβιτς και αφού το πλήρωμα μετέφερε 12 κιβώτια πυρομαχικά, απαντήσανε με 98 βολές κατά του εχθρικού καταδρομικού!!! Το καταδρομικό «Χαμιδιέ» μετά από 40λεπτο βομβαρδισμό, 150 οβίδων, απομακρύνθηκε στη Μεσόγειο κι ακόμη παραπέρα στην... Ερυθρά θάλασσα πάλι! Αποτέλεσμα της άνισης αυτής μάχης ήταν η απώλεια του Ιωάννη Παπαδημητρίου πρώτου μηχανικού και των Βασ. Παπαδημητρίου, Γ. Τσαγκαράκη και Αυγ. Φραγγίτη μελών και των τεσσάρων του πληρώματος του «Τριφυλία»! Χάθηκαν ακόμη 119 Σέρβοι στρατιωτικοί, υπέστησαν πολύ σοβαρές ζημίες το «Χρυσομάλλη Σιφναίου» γι’ αυτό και κάποιες πηγές το αναφέρουν, λανθασμένα, πως βυθίστηκε, σοβαρές το «Τριφυλία» και ελαφρές τα «Ελπίς» και «Βερβενιώτης». Νεώτερες έρευνες (βιβλίο ναυάρχου Λ.Σ. Χρήστου Ντούνη «Εν Καιρώ Πολέμου») επιβεβαιώνουν ότι το «Χρυσομάλλη Σιφναίου» δεν βυθίστηκε αλλά αφού επισκευάστηκε, ξαναταξίδεψε και τελικά μετά από... τέσσερα χρόνια, στις 17/4/1717 βυθίστηκε αλλά από γερ-

μανικό υποβρύχιο ανοικτά του Αλγερίου! Αντίθετα οι τουρκικές πηγές ακλουθώντας την πάγια τακτική τους ισχυρίζονται πως βυθιστήκανε και τα... επτά!!! Κατά την κηδεία των πεσόντων ναυτικών μας σερβικό άγημα απέδωσε τις «κεκανονισμένες» στρατιωτικές τιμές ενώ ο αρχηγός του σερβικού στρατού στρατηγός Βόζοβιτς επέβη, με το επιτελείο του, στο «Τριφυλία» και συγχάρηκε τον πλοίαρχο Γρηγ. Νομικό και το πλήρωμα για την επιτυχή άμυνα που αντιτάξανε αναγκάζοντας το τουρκικό καταδρομικό «Χαμιδιέ» να τραπεί σε φυγή. Η σωστή και ηρωική αυτή ενέργεια του πλοιάρχου και του πληρώματος αλλά και του Σέρβου λοχία φυσικά, έσωσε από βέβαιο χαμό ολόκληρη τη σερβική μεραρχία και τα άοπλα και ασυνόδευτα εμπορικά μας πλοία. Ήταν μια σπουδαία ελληνική μάχη και μια μεγαλειώδης νίκη! Ένα μικρό και παλιό φορτηγό μεταφορικής ικανότητας 1880 τόνων και ναυπήγησης 1879, ελλιμενισμένο μάλιστα, κι «εξοπλισμένο» με τρία ορειβατικά πυροβόλα προερχόμενα από το... φορτίο του, κατόρθωσε να αναχαιτίσει και να εξαναγκάσει να «ανακρούσει πρύμναν» ένα υπερσύγχρονο, ναυπήγησης 1903, καταδρομικό που εκτός του

άλλου οπλισμού του διέθετε και δυο κανόνια διαμετρήματος 150 χιλιοστών! Να σημειωθεί ότι οι Τούρκοι για να τιμήσουν τη... «νικηφόρα» έξοδο του πολεμικού τους κόψανε ειδικό μετάλλιο που το επιδώσανε στα 394 μέλη του πληρώματος του «Χαμιδιέ» κι εκδόσανε επίσης αναμνηστικό γραμματόσημο με την εικόνα του καταδρομικού ενώ εμείς καταχωνιάσαμε αυτή την ηρωική πράξη και θυσία των ναυτικών μας στο χρονοντούλαπο της ιστορίας... ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ 1. Χρ. Γκιών - Στ. Θηραίου: «Η Ελλάς εις τους Βαλκανικούς Πολέμους 19121913» 1970 2. Εκδοτικής Αθηνών «Ιστορία Ελληνικού Έθνους» 1970 3. Πλοιάρχου Ε.Ν. Ελ. Καπνίση: «Το εμπορικό Ναυτικό στον Πόλεμο και στην Ειρήνη» 1999 4. Ναύαρχου Λ.Σ. Χρήστου Ντούνη: «Εν Καιρώ Πολέμου» 2003 5. Σχετικά άρθρα πλοιάρχου Ε.Ν. Φρίξου Δήμου 6. Ναυάρχου Π.Ν. Ιωάννη Παλούμπη

Πάνω: Το τουρκικό καταδρομικό “ΧΑΜΗΔΙΕ”. Έδρασε κυρίως κατά τους Βαλκανικούς Πολέμους. Φωτογραφία αγνώστου. Φωτογραφικό Αρχείο Ν.Μ.Ε. Αριστερά: «Το Πάθημα της Μακεδονίας» όπως δημοσιεύτηκε από το μηνιαίο εικονογραφημένο περιοδικό «Ατλαντίς» τον Μάρτιο του 1913. Αρχείο Ν.Μ.Ε. Κάτω: Το Αντιτορπιλικό-τορπιλοβόλο “Λόγχη”. Περίοδος Βαλκανικών Πολέμων. Φωτογραφία Α. Γαζιάδη. Φωτογραφικό Αρχέιο Ν.Μ.Ε.

«Βαλκανικοί Πόλεμοι»

60 ΠεριΠλους

100χρονια

ΒαΛΚανιΚΟι πΟΛΕμΟι Του Νίκου Ι. Κωστάρα Ένας αιώνας από τη μεγάλη εξόρμηση για την εθνική ολοκλήρωση και την απελευθέρωση των βορείων επαρχιών της Ελλάδας και των νήσων του Ανατολικού Αιγαίου αλλά και για την τελική ενσωμάτωση στην Μητέρα Πατρίδα της αυτονόμου από το 1898 Κρήτης. Αυτή η επέτειος είναι πολύ σημαντική γιατί σε διάστημα λιγότερο των δέκα μηνών (Οκτώβριος 1912-Ιούλιος 1913) η Ελλάς διπλασιάστηκε εδαφικά και απέκτησε οντότητα ισχυρής δυνάμεως τόσο στο βαλκανικό όσο και στον μεσογειακό χώρο. Την προώθηση των Εθνικών πόθων των Ελλήνων ως οιονεί επιστέγασμα του σκληρού και ανηλεούς Μακεδονικού Αγώνος και της ήτ-

Επιστρατεύσεως δύναμη. Συγχρόνως ξεκίνησαν εθελοντές συμπατριώτες από Αμερική, Αίγυπτο κλπ να έλθουν να υπηρετήσουν την πατρίδα. Νυν υπέρ πάντων αγών. Το σύνολο του Ελληνικού Στρατού ξηράς κατανεμήθηκε σε δύο μεγάλες μονάδες: τη Στρατιά της Θεσσαλίας (100 χιλ.) και τη Στρατιά της Ηπείρου (10.500). Επίσης δημιουργήθηκε το «Ανεξάρτητο Σύνταγμα Κρητών υπό το Λάμπρο Συνανιώτη» που ενετάχθη στη Στρατιά Ηπείρου και το «Τάγμα των Κρητών» υπό τον εγγονό του Θ. Κολοκοτρώνη Γεώργιο, που ενετάχθη στη Στρατιά Θεσσαλίας. Τη Στρατιά της Θεσσαλίας αναλάμβανε ο Διάδοχος Κωνσταντίνος ενώ της Ηπείρου ο Στρατηγός Σαπουντζάκης. Όσον αφορά το ναυτικό αναλάμβανε την διοίκησή του ο ναύαρχος Π. Κουντουριώτης. Με διάγγελμά του την 4η Οκτωβρίου 1912 προς τον Ελληνικό Λαό ο Γεώργιος Α’ επιβεβαίωσε την απόφαση του Έθνους να διεκδικήσει στο πεδίο της μάχης την αναγνώριση των δικαίων του: «Αι ιεραί υποχρεώσεις προς την φιλτάτην πατρίδα προς τους υπόδουλους αδελφούς μας και προς την ανθρωπότητα, επιβάλλουσιν εις το κράτος μετά την αποτυχίαν των ειρηνικών προσπαθειών του προς επίτευξιν και εξασφάλισιν των ανθρωπίνων δικαιωμάτων των υπό του Τουρκικού ζυγού Χριστιανών, όπως δια των όπλων θέση

λευθέρωση της Θεσσαλονίκης κατά την 26 Οκτωβρίου 1912, μόλις 22 ημέρες μετά την έναρξιν των εχθροπραξιών ετερματίσθηκε ουσιαστικώς ο πόλεμος στο μέτωπο της Μακεδονίας αφού είχε ελευθερωθεί το σύνολο της Δυτικής και Κεντρικής Μακεδονίας. Όσον αφορά το Ηπειρωτικό Μέτωπο, η Στρατιά της Ηπείρου (10.500 ανδρών) διέβη στις 6 Οκτωβρίου τον Άραχθο και ακολούθησαν οι δύσκολες μάχες στο Γρίμποβο και στα Πέντε Πηγάδια, στο Δρίσκο (όπου διεκρίθησαν οι Γαριβαλδινοί και έπεσε ο ποιητής Λορέντζος Μαβίλης) η Πολιορκία του Μπιζανίου, η Ελευθέρωσίς του και εν συνεχεία η απελευθέρωση της άριστα ωχυρωμένης πόλεως των Ιωαννίνων ακόμη Αργυρόκαστρο, Κοριτσά, Χειμάρα, Τεπελένι. Έτσι ετερματίσθη ο Α’ Βαλκανικός Πόλεμος. Χωρίς να παραλείψω και τον κατά θάλασσαν αγώνα με τις ναυμαχίες της Έλλης και της Λήμνου και την απελευθέρωση των νησιών του Ανατολικού Αιγαίου. Και την δολοφονία του Γεωργίου Α’ στις 5-3-13 στη Θεσσαλονίκη. Την 17/5/1913 υπογράφηκε η προκαταρκτική συνθήκη ειρήνης στο Λονδίνο. Ο Β’ Βαλκανικός Πόλεμος του 1913 μεταξύ Ελλάδας Σερβίας αφ’ενός και της Βουλγαρίας εφ’ετέρου υπήρξε περισσότερο φονικός για την Ελλάδα. Στις 8-5-13 επετέθηκαν οι Βούλγαροι σε Ελληνικές μεραρχίες στο ΠαγΑριστερά: Λαϊκή λιθογραφία που εικονίζει την παράδοση της Θεσσαλονίκης στον στρατηλάτη Κωνσταντίνο.

26/10/1912. Ζωγρ. Σωτ. Χρηστίδης. Εκδότης Σωτ. Χρηστίδης, Αθήναι. Εθνικό Ιστορικό Μουσείο. Δεξιά: Λαϊκή λιθογραφία που απεικονίζει τους πρωταγωνιστές της “τετραπλής βαλκανικής συμμαχίας”, τους βασιλείς της Ελλάδος Γεώργιο τον Α΄, του Μαυροβουνίου Νικόλαο, της Σερβίας Πέτρο και της Βουλγαρίας Φερδινάνδο. Στο κέντρο εικονίζονται ο στρατηλάτης διάδοχος Κωνσταντίνος και ο πρωθυπουργός Ελευθέριος Βενιζέλος. Λιθ. Φ. Χαρίδου, εν Πειραιεί. Βιβλ. Ανδρ. Πασχά, εν Αθήναις & Πάτραις.

τας του 1897. Όλες οι δυνάμεις του Έθνους κατευθύνθηκαν προς τον Εθνικό σκοπό και η προσφορά του λαού υπό τα όπλα και των αμάχων, υπήρξε αμέριστη και αυθόρμητη. Οι Βαλκανικοί Πόλεμοι ήταν πρωτίστως πολεμικές επιχειρήσεις και η νεώτερη εποποιία γράφτηκε στα πεδία των μαχών και με το αίμα των στρατιωτικών μας. Το καλοκαίρι του 1912 εγένοντο Ελληνοσερβικές διαπραγματεύσεις και αμφίσημη συμμετοχή της Βουλγαρίας σε μια κοινή προσπάθεια εναντίον της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας. Στις 30 Σεπτεμβρίου οι πρέσβεις της Ελλάδος, Βουλγαρίας και Γιουγκοσλαβίας επέδιδαν στην Πύλη κοινή τελεσιγραφική διακοίνωση με μια σειρά αιτημάτων με την εισαγωγή ριζικών μεταρρυθμίσεων στο εσωτερικό της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας. Η Διακοίνωση των τριών Βαλκανικών χωρών ως αναμένετο απερρίφθη ως «θρασεία απόπειρα επεμβάσεως εις τας εσωτερικάς υποθέσεις της Αυτοκρατορίας και ως εκ τούτου αναξία απαντήσεως». Την 4η Οκτωβρίου 1912 η Ελλάς, η Σερβία και η Βουλγαρία με ταυτόχρονες Διακοινώσεις τους εκήρρυταν τον πόλεμον κατά της Τουρκίας ενώ νωρίτερα 25/9 κήρυξε τον πόλεμο το Μαυροβούνιο. Στην Ελλάδα η γενική επιστράτευση άρχισε τα μεσάνυχτα της 17ης Σεπτεμβρίου 1912 και απέδωσε την προβλεπόμενη από το Σχέδιο 62 ΠεριΠλους

τέρμα εις την δυστυχίαν ην ούτοι υφίστανται από αιώνων». Το ίδιο απόγευμα ο Βασιλεύς και σύσσωμο το Υπουργικό Συμβούλιο μετέβησαν εις το Φάληρον, ανήλθον επί του «Αβέρωφ», όπου η Ηγεσία του Έθνους ομίλησε προς τους ναύτες. Το σύνθημα της νέας γενεάς εις τον πόλεμο που άρχισε, έριξε ο Βενιζέλος: «Η πατρίς δεν σας ζητεί να αποθάνετε μόνον υπέρ αυτής. Οφείλετε να νικήσετε!» Ο Διάδοχος Κωνσταντίνος έχων ως Αρχιστράτηγος την εξουσιοδότηση να αρχίσει τις επιχειρήσεις τηλεγράφησε το πρωί της 5ης Οκτωβρίου από τον Τύρναβο: «Βασιλέα, Υπουργόν Στρατιωτικών, Αθήνας. Από πρωίας σήμερον ήρξατο προέλασις στρατού Θεσσαλίας. Πρώτον Σύνταγμα ΙΙ Μεραρχίας κατέλαβεν ήδη Προφήτην Ηλίαν και Λεσφάκι. Τρίτον Σύνταγμα εισήλθεν Δαμάσιον δια Μπογαζίου Τυρνάβου. Λοιπαί Μεραρχίαι προελαύνουν. Κωνσταντίνος Διάδοχος». Μέχρι το μεσημέρι της 5ης Οκτωβρίου το Γενικό Στρατηγείο είχε μετασταθμεύσει από Λάρισσα στον Τύρναβο. Ενώ την επόμενη κατέλαβεν τα υψώματα Ελασσόνα Τσαρίτσανη και μετά την μάχη της Ελασσόνας εγκαταστάθηκε προσωρινώς το Γενικό Στρατηγείο. Για να ακολουθήσουν οι πολύνεκρες μάχες του κατά ξηράν αγώνος του Σαραντάπορου, του Σόροβιτς (Αμύνταιον), της Σιατίστης, των Γιαννιτσών. Με την μεγαλειώδη απε-

γαίον και Νιγρίτα και ακολούθησαν οι μάχες του Κιλκίς – Λαχανά, της Δοϊράνης, του Νευροκοπίου, του Πρεντέλ Χαν, του Πετσόβου, του Χασάν Πασά, της Κρέσνας, Τσουμαγιάς και το ύψωμα 1378. Στην Ανατολική Μακεδονία και τη Θράκη οι Βούλγαροι κατείχον τα υψηλότερα σημεία στις οροσειρές και οι Έλληνες ευρίσκονταν στα πεδινά. Έτσι κόστισαν τεράστιες θυσίες σε αίμα ιδίως των αξιωματικών. Οι εδαφικές συνθήκες για τους Έλληνες ήσαν πάντα αρνητικές και καλύφθηκαν με την αυτοθυσία τους. Στις 28 Ιουλίου 1913 υπεγράφη η Συνθήκη του Βουκουρεστίου. Η Συνθήκη αυτή χωρίς να εκφράζει την ολοκληρωτική δικαίωση των Εθνικών μας Πόθων απετέλεσε γενναίο βήμα στην οδό της εκπληρώσεως των Εθνικών μας διεκδικήσεων. Η Ελλάς είχε διπλασιασθεί εδαφικά και πληθυσμιακά. Η εδαφική έκταση του Ελληνικού Κράτους από 63211 τ.χ. έφθασε στα 120308 τ.χ. με αποτέλεσμα ο πληθυσμός να αυξηθεί κατά 2 εκατομμύρια Ελλήνων κατοίκων. Το καλοκαίρι του 1913 υπήρχε μια εικόνα αισιοδοξίας, δυνάμεως, ομόνοιας και ομοψυχίας τόσον στα θεσμικά επίπεδα όσο και στο λαό και ετρέφοντο ελπίδες για περαιτέρω πραγμάτωση των εθνικών μας επιδιώξεων. Μόνο που δεν κράτησε πολύ και ακολούθησε δυστυχώς ο διχασμός. Ενωμένοι θαυματουργούμε, διχασμένοι εγκληματούμε.

38 ΧΡΟΝΙΑ

Μνήμης του Νίκου Καββαδία

Του Αριστείδη Χρ. Πετρόπουλου (Σκαρμιτσιώτη)

Τ

ριανταοχτώ χρόνια πέρασαν από το θάνατο του ποιητή και λογοτέχνη της θάλασσας Νίκου Καββαδία, χάσμα που χωρίζει το τώρα και κι όλους εμάς από το τότε στερνό μπάρκο του τραβαδούρου ποιητή της θάλασσας. Ο Καββαδίας παραμένει πάντα τόσο γνωστός, τόσο αγαπημένος και αναγνωρίζεται ως η αυθεντική φωνή του κόσμου των θαλασσανθρώπων στο χώρο της τέχνης και της λογοτεχνικής δημιουργίας. Ο ποιητής του «Μαραμπού» όπως τον λέει ο λαός, Κόλια όπως τον λέγαμε εμείς οι σύντροφοί του, δούλεψε για πολλά χρόνια στα καράβια και υπήρξε ο ίσκιος του Πόντου ως ραδιοτηλεγραφητής. Ο Νίκος Καββαδίας γεννήθηκε στο Χαρμπίν της Ματζουρίας το 1910. Η καταγωγή του ήταν από το Φισκάρδο της Κεφαλλονιάς, μεγάλωσε όμως στον Πειραιά. Από τα δώδεκα χρόνια του είχε αρχίσει κι έγραφε ποιήματα, είχε το χάρισμα της ποίησης. Τα εφηβικά του χρόνια τα πέρασε ως υπάλληλος στο πρακτορείο. Ίσως το αλισβερίσι αυτό με τον ναυτικό κόσμο και τους ταξιδιώτες, του έδωσαν το κίνητρο και την έντονη επιθυμία της «φυγής». Πρωτομπαρκάρησε ναύτης σε ένα φορτηγό. Συνέχισε να φεύγει με τα φορτηγά καράβια, παρά την αντίδραση των δικών του ανθρώπων, ιδιαίτερα της μάνας του, και να γυρίζει θαλασσοδαρμένος, αδύνατος και αδέκαρος, ώσπου αποφάσισε να πάρει το δίπλωμα του ραδιοτηλεγραφητή για να σταθεροποιήσει το δεσμό του με τη θάλασσα, τη μεγάλη αγάπη του. Ο ναυτεργατικός κόσμος τον θεωρεί τόσο δικό του, που σ’ όποιο θαλάμι της θαλασσόπετρας κι όποιο κύμα και αν δούμε να σπάει στο θαλασσόβραχο, θά’ ναι εκείνος με το χάσμα που άνοιξε με την αθέλητη μοιραία ψυχή του. Ο Νίκος Καββαδίας είναι εκείνος που αγαπιέται και διαβάζεται περισσότερο και τούτο γιατί στάθηκε απόλυτα ειλικρινής, λιτός και σωστός τόσο στον ποιητικό, όσο και στον πεζό λόγο του. Με τα τρία ποιητικά του βιβλία «Μαραμπού», «Πούσι» και «Τραβέρσο» καθώς και το πεζογράφημα «Βάρδια» κατέκτησε την πρώτη θέση ανάμεσα στους Έλληνες ποιητές της θάλασσας όλων των εποχών. Μέσα από τους στίχους του βλέπουμε τον ποιητή, ενώ περνούν τα χρόνια να παραμένει το ίδιο άδολος, έτσι που ορισμένες φορές να βλέπει γύρω του με παιδιάστικα μάτια. Χωρίς κι ο ίδιος να το συνειδοτοποιεί, φανέρωνει τον παιδικό εαυτό του ξυπνώντας μνήμες από παραμύθια. Στα καράβια ή στα λιμάνια που αρμενίζει ένας είναι ο δρόμος της πέννας του˙ να βουτά στης ψυχής του το μελάνι, κι αυτός να περνάει μέσα από την ανθρώπινη ψυχή. Τα ποιήματά του αφηγούνται ένα θαλασσινό επεισόδιο. Τα ταξίδια, οι θάλασσες, οι γυναίκες, τα λιμάνια εκφράζουν ταυτόχρονα έρωτα προς τη θάλασσα και μιά τάση φυγής από την πεζότητα της στεριάς ακόμη και από τον πεζό θάνατο στη στεριά. Όπως οραματιζόταν όταν έγραφε τους στίχους εκείνους που γύρευαν μιαν απάντηση από τον ποιητή Καίσαρ Εμμανουήλ: «...Καίσαρ, από ένα θάνατο σε κάμαρα κι από ένα χωματένιο τάφο δε θα ήταν προτιμότερα και πιο όμορφο ο διάφανος βυθός και το αφρισμένο κύμα;» Αυτό όμως που φοβόταν δεν το απέφυγε. Πέθανε στη στεριά κι όχι στη θάλασσα. Ίσως ο Ναυτικός Νίκος Καββαδίας να ήταν μιας άλλης εποχής, λιγότερο επαγγελματίας και περισσότερο αφιερωμένος στην ασκητική του κινδύνου, του νόστου και της στέ-

64 ΠεριΠλους

ρησης, επαγγελματικά αιχμάλωτος στο πρότυπο των ηρώων του Καρκαβίτσα. Τραγουδούσε τους καημούς, τα πάθη και τα βάσανα των ναυτικών μ’ ένα τρόπο που μόνο εκείνος γνώριζε και η «Βάρδια» είναι υπόδειγμα χαριέστατου διηγήματος με ένα πλατύ ανθρώπινο ενδιαφέρον και τη συγκίνησή του. Σ΄αυτή την αναγνώριση του Νίκου Καββαδία θα πρέπει να σημειωθεί ότι συνέβαλαν κάποιες προσπάθειες των τελευταίων χρόνων που ξεκίνησαν από τον εφοπλισμό και το ναυτεργατικό κόσμο, σε μια πιθανή αναζήτηση λογοτεχνικής έκφρασης, του αθόρυβου καθημερινού έργου. Θα αναφερθούν δύο από τις προσπάθειες αυτές. Η μία ήταν και παραμένει, ο θεσμός του Βραβείου «Καββαδία» που εισηγήθηκε το 1976 η Ένωση Ελλήνων Λογοτεχνών. Την ιδέα υιοθέτησαν οι ναυτικές συνδικαλιστικές οργανώσεις και το Υ.Ε.Ν. ανέλαβε να την υλοποιήσει σαν επίσημο θεσμό. Έτσι κάθε δύο χρόνια, παλαιότερα σε συνδυασμό με τον εορτασμό της ναυτικής εβομάδας, δίνει τη δυνατότητα προβολής και αξιολόγησης της δημιουργικής ευαισθησίας του Έλληνα ναυτικού που φαίνεται ότι δεν είναι ούτε λίγη ούτε ασήμαντη. Η δεύτερη προσπάθεια που έβγαλε το Νίκο Καββαδία και το έργο του από τα στενά κανάλια της ναυτικής κουλτούρας, αλλά και της νεότερης Ελληνικής Λογοτεχνίας ήταν αυτή της μελοποίησης μιας σειράς απ΄τα εξαίρετα ποιήματά του. Ήταν πρωτοβουλία του Γιώργου Παπαλιού που όταν ανέλαβε να γυρίσει για λογαριασμό της Υ.ΕΝ.Ε.Δ. το πρώτο ναυτικό σήριαλ με τίτλο «Πορεία μηδέν ενενήντα», πλαισίωσε τα δρώμενα σ’ αυτό με τραγούδια που συνέθεσε πάνω στους στίχους του «Μαραμπού» ο Θάνος Μικρούτσικος και τραγούδησε ο Γιάννης Κούτρας. Η θάλασσα παρακινεί πάντα στη φυγή και την αναζήτηση, την όποια αναζήτηση μιας άλλης γης, μιας καλύτερης τύχης, για γνωριμία άλλων τόπων και ανθρώπων ή της ίδιας της περιπέτειας. Κι ο λαός με το αλάθητο ένστικτό του ξέρει να διακρίνει, ξέρει να διαλέγει και να κρατάει τους εκλεκτούς του και δεν έχει ποτέ ανάγκη από κριτικές υποδείξεις γι΄αυτό. Ο Νίκος Καββαδίας, ο γοητευτικός του “Μαραμπού” είναι και θα παραμείνει ο τραγουδιστής της θάλασσας που έφυγε από τη ζωή νέος ακόμα. Η ποίηση περίμενε και άλλα απ’ αυτόν, κι όλοι πιστεύουμε ότι δεν ήταν «αυτά και μόνο» όσα έδωσε. Μέσα από τους στίχους του, στους στεριανούς, είχε μπαρκάρει για το αγύριστο ταξίδι στις 10 Φλεβάρη του 1975. Η Αττική γη δέχθηκε φιλόξενα να ξεκουράσει στην αγκαλιά της τον πολυταξιδεμένο που λίγες στιγμές πριν τον είχε αποχαιρετήσει με λόγια συγκινητικά ο φίλος του Παντελίδης, ζωγραφίζοντας την πιο επιβλητική εικόνα του στερνού σαλπαρίσματος: «...Για το καλό κατευόδιο εμείς οι ναυτεργάτες σύντροφοί σου, σ’ αφήνουμε λίγο φιλτραρισμένο απ’ τα μάτια μας θαλασσινό νερό. Είναι μαζεμένο απ΄της θάλασσας τον καθάριο βυθό...». Απλοί άνθρωποι που μόχθησαν και πόνεσαν στη θάλασσα, λάτρεψαν την ποίηση του αξέχαστου συντρόφου Νίκου Καββαδία. Έτσι η ναυτιλλόμενη χώρα μας έκανε και θα κάνει το χρέος της σ’ ένα σπουδαίο δημιουργό, που ξεκίνησε βιοπαλεύοντας από τους κόλπους της για να γίνει απολογητής της ιδιόμορφης, τραχιάς αλλά και δυνατής ζωής της.

Βιβλιοπαρουσιάσεις

ΑΡΧΑΙΑ ΕΛΛΑΔΑ & ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΓΙΩΡΓΟΥ ΒΑΡΟΥΦΑΚΗ

Y

ΠΕΤΡΟΚΤΙΣΤΟΙ ΦΑΡΟΙ: ΤΑΙΝΑΡΟ ΚΑΙ ΜΑΛΕΑΣ ΕΚΔΟΣΗ ΤΟΥ ΙΔΡΥΜΑΤΟΣ ΑΙΚΑΤΕΡΙΝΗΣ ΛΑΣΚΑΡΙΔΗ

E

πήρχε τυποποίηση, πιστοποίηση και έλεγχος ποιότητας στην Αρχαία Ελλάδα;; Στην αρχή ακούγεται ξένο προς ό,τι έχουμε μάθει για τον αρχαίο ελληνικό πολιτισμό τον οποίο γνωρίζουμε ως τον πολιτισμό της φιλοσοφίας, της δημοκρατίας, του θεατρικού δράματος, της πολιτικής κλπ. Το πρώτο δείγμα που μας έπεισε ότι παράλληλα με τα πνευματικά επιτεύγματα οι αρχαίοι έλληνες ήταν επίσης απαράμιλλοι τεχνουργοί, ήταν η ανακάλυψη και κυρίως η μελέτη των λειτουργιών του μηχανισμού των Αντικυθήρων. Τώρα ο Γιώργος Βαρουφάκης με το βιβλίο του «Αρχαία Ελλάδα & Ποιότητα» έρχεται να μας αποδείξει μέσα από τις μελέτες του, ότι στην αρχαία Ελλάδα υπήρχε ένα σύστημα ελέγχου ποιότητας όλων των προϊόντων βρώσιμων και μεταλλουργικών που διακινούνταν στο εμπόριο. Παράλληλα είναι γνωστό ότι αυστηρές προδιαγραφές ίσχυαν για όλα τα έργα, την κατασκευή των οποίων, ανέθετε σε ιδιώτες η Αθηναϊκή Δημοκρατία, αλλά και όλες οι άλλες πόλεις-κράτη της αρχαίας Ελλάδας. Έτσι αποδεικνύεται ανιστόρητη η άποψη που θέλει τους Ρωμαίους σπουδαίους μηχανικούς, ενώ τους αρχαίους έλληνες άτεχνους φιλοσόφους. Ο Γιώργος Βαρουφάκης, πατέρας του γνωστού οικονομολόγου των τηλεοράσεων Γιάννη Βαρουφάκη, ξαφνιάζει με το νεανικό του σφρίγος και την ακατάβλητη θέλησή του να μελετήσει και να αναδείξει θέματα του ενδιαφέροντός του, που σχετίζονται με την αρχαία Ελλάδα. Ο ίδιος σπούδασε μεταλλουργός και εργάσθηκε ως ανώτερο στέλεχος στη «Χαλυβουργική» και στη συνέχεια στον ΕΛΟΤ (Ελληνικός Οργανισμός Τυποποίησης) την επίτιμη Προεδρία των οποίων διατηρεί ακόμη σήμερα. Η καθημερινή του εμπειρία και συσσώρευση γνώσης στα αντικείμενα των μεταλλουργικών κραμάτων, τον ώθησε να αναρωτηθεί και να ερευνήσει την αρχαία ελληνική γραμματεία προς αναζήτηση ενδείξεων αντίστοιχων πρακτικών και μεθόδων ελέγχου της καθαρότητας και γενικότερα της ποιότητας των εμπορεύσιμων αγαθών στην αρχαία Ελλάδα. Ο αναγνώστης του βιβλίου (βρίσκεται στη βιβλιοθήκη του Μουσείου) θα χαρεί ιδιαίτερα την πυκνότητα των πληροφοριών που περιέχονται σ’ αυτό, πληροφοριών που αφορούν πάντοτε την ποιότητα των προϊόντων που παράγονταν στην Αρχαία Ελλάδα. Το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος ευχαριστεί θερμά τον συγγραφέα κ. Γιώργο Βαρουφάκη για τη δωρεά του που πλουτίζει και κοσμεί τη βιβλιοθήκη του.

ίναι γνωστή ακόμα και στους μη ναυτικούς η χρησιμότητα των φάρων στην ακτοπλοΐα. Από την αρχαιότητα, όπως υπάρχουν πολλές ενδείξεις, ο ναυτιλλόμενος έστρεφε το βλέμμα του, μέσα στη μαύρη νύχτα, να αντικρύσει το φως του φάρου που τον προσανατόλιζε και του έδειχνε τη θέση των επικίνδυνων για το σκάφος του βράχων. Στον ελληνικό θαλάσσιο χώρο, το Αιγαίο και το Ιόνιο, με τα χιλιάδες νησιά και βραχονησίδες, τα στενά θαλασσινά περάσματα, τους πορθμούς και κόλπους, η σημασία ενός καλά σχεδιασμένου φαρικού δικτύου αποτελούσε πάντα ζωτική ανάγκη για την ασφαλή ναυσιπλοΐα τις νύχτες. Από το δεύτερο μισό του 19ου αιώνα είχαν ήδη τοποθετηθεί οι πρώτοι φάροι στο Αιγαίο και στο Ιόνιο. Περί τις αρχές του 20ου αιώνα επιτροπή ελλήνων ειδικών σχεδίασε και υλοποίησε σταδιακά ένα φαρικό δίκτυο στα πελάγη γύρω από τον χερσαίο χώρο της Ελλάδας, που προκαλεί κατάπληξη για την αρτιότητα και την πληρότητά του. Οι φάροι που εγκαταστάθηκαν διέθεταν ειδικούς φύλακες που μεριμνούσαν να τους ανάβουν κάθε βράδυ μόλις σκοτείνιαζε και να τους σβήνουν το πρωί όταν οι συνθήκες ορατότητας δεν απαιτούσαν να είναι αναμμένοι. Για να είναι ορατοί από μακριά οι φάροι εγκαταστάθηκαν πάνω σε ψηλούς πετρόκτιστους, για να είναι περισσότερο ανθεκτικοί, πύργους στη βάση των οποίων κατασκευαζόταν και το ενδιαίτημα των φαροφυλάκων. Σιγά, σιγά με την πρόοδο της επιστήμης και της τεχνολογίας οι επιτηρούμενοι φάροι με τους ερημίτες των θαλασσών, τους φαροφύλακες, αντικαταστάθηκαν από αυτόματους φανούς, μη επιτηρούμενους, που ανάβουν και σβήνουν με φωτοκύτταρα και τροφοδοτούνται κατ’ αρχήν κάθε χρόνο με φιάλες ασετιλίνης ή άλλου φωτιστικού υγρού / αερίου και πλέον σύγχρονη εξέλιξη είναι η τροφοδοσία από μπαταρίες που γεμίζουν συνεχώς από τον ήλιο με φωτοβολταϊκά πάνελ ή από τον αέρα με ανεμογεννήτριες. Όπως είναι επόμενο οι εξελίξεις αυτές συνετέλεσαν στην εγκατάλειψη των πετρόκτιστων οικοδομημάτων των φάρων, που η παρουσία τους στα ελληνικά πελάγη, αλλά και σε όλο τον κόσμο, είχε δημιουργήσει μια παράδοση αρχιτεκτονικής και καλαισθησίας. Οι πέτρινοι φάροι άρχισαν να παρουσιάζουν σημάδια εγκατάλειψης και ερήμωσης. Σαν να μην έφταναν όλα αυτά, οι επιστημονικές εφευρέσεις του RADAR κατ’ αρχήν και των σύγχρονων ναυτιλιακών βοηθημάτων, όπως οι ηλεκτρονικοί χάρτες, το GPS (Ground Positioning System) και άλλα, επέδρασαν στο να μειωθεί η χρησιμότητα των φάρων για τους ναυτικούς. Μετά από αυτές τις εξελίξεις τα κράτη άρχισαν να παρουσιάζονται απρόθυμα στη διάθεση κονδυλίων για τη συντήρηση των φάρων, πολλώ μάλλον η Ελλάδα με τα γνωστά σε όλους οικονομικά προβλήματα εδώ και 4-5 χρόνια. Το πρόβλημα ακριβώς αυτό πρόκειται να παρουσιασθεί, αναλυθεί, και διερευνηθεί στο διεθνές σεμινάριο που διοργανώνει η Υπηρεσία Φάρων του Πολεμικού Ναυτικού μαζί με την IALA (International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities) και θα λάβει χώρα στο Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος μεταξύ της 3. και 7 Ιουνίου. Στο συνέδριο θα παρουσιαστούν, μεταξύ άλλων, αρχιτεκτονικές απόψεις για τις μεθόδους και τα υλικά που απαιτούνται για τις εξειδικευμένες και πολυδάπανες αυτές συντηρήσεις / αναπαλαιώσεις των πέτρινων κτισμάτων των φάρων. Το Ίδρυμα Αικατερίνης Λασκαρίδη ενεργώντας στο πλαίσιο του σκοπού ύπαρξης που το ίδιο έχει θέσει στον εαυτό του διέθεσε τα απαραίτητα κονδύλια για την αναπαλαίωση τριών παραδοσιακών φάρων του Καβο – Μαλιά, του Ταινάρου και του φανού Ντάνα στην είσοδο του λιμένος του Πόρου. Οι μέθοδοι και τα υλικά που χρησιμοποιήθηκαν, οι δυσκολίες των εγχειρημάτων που μεταφράζονται σε πρόσθετες δαπάνες, καθώς και ιστορικά στοιχεία της χρήσεως γενικά των φάρων από την αρχαιότητα παρουσιάζονται στο βιβλίο που εξέδωσε το Ίδρυμα με τίτλο: «Πετρόκτιστοι φάροι Ταίναρο και Μαλέας» Πρόκειται για ένα εξειδικευμένο συλλογικό τόμο τον οποίο έχουν συγγράψει περισσότεροι από 17 συγγραφείς, οι οποίοι εξετάζουν το θέμα των φάρων από όλες τις οπτικές που θα μπορούσε κανείς να φανταστεί. Η βιβλιοθήκη του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος είναι ιδιαίτερα ευτυχής που έχει στην κατοχή της ένα αντίγραφο του όμορφου αυτού τόμου.

Αναστασία Αναγνωστοπούλου -Παλούμπη

Αναστασία Αναγνωστοπούλου -Παλούμπη ΠεριΠλους 65

ΙΩΑΝΝΗΣ ΠΑΡΙΣΗΣ

Η ΚΑΘ’ ΥΜΑΣ ΘΑΛΑΣΣΑ Εκδόσεις Α.Α. ΛΙΒΑΝΟΣ

Τ

ο βιβλίο του αγαπητού φίλου, Γιάννη Παρίση, Υποστρατήγου ε.α. Διδάκτορα Πολιτικής Επιστήμης, που παρουσιάζουμε σήμερα φιλοδοξεί και το επιτυγχάνει κατά τρόπο θαυμαστό να συγκεντρώσει όλες εκείνες τις πληροφορίες που αφορούν τη Μεσόγειο σε ένα εγχειρίδιο αναφοράς, που αποδεικνύεται απαραίτητο βοήθημα για όποιον θέλει να καταλάβει τι συνέβη στο παρελθόν και τι συμβαίνει σήμερα μεταξύ των λαών που κατοικούν στα παράλια της ιστορικής αυτής θάλασσας. Η βραχεία ιστορική αναδρομή χρησιμοποιείται από το βιβλίο σαν υπόβαθρο στην γεωστρατηγική ανάλυση του σήμερα. Η ηπιότητα του Μεσογειακού κλίματος βοήθησε την προσπάθεια του ανθρώπου να πλεύσει από τη μία ακτή στην άλλη και υπάρχουν αποδείξεις, όχι απλά ενδείξεις ή υποθέσεις, ότι στον ελληνικό χώρο με τα χιλιάδες διάσπαρτα νησιά, υπήρξε θαλάσσια επικοινωνία και μεταφορά υλικών από το ένα μέρος στο άλλο, τουλάχιστον από το 8.000 π.Χ. Οι αιώνες κύλισαν και γύρω από τη Μεσόγειο αναπτύχθηκαν οι σημαντικότεροι πολιτισμοί της ανθρωπότητας, αυτός της Μεσοποταμίας, ο Κυκλαδικός, ο Αιγυπτιακός, ο Μινωικός, ο Κλασικός αρχαίος Ελληνικός, ο Ρωμαϊκός. Δημιουργήθηκαν μεγάλες αυτοκρατορίες που άφησαν το αποτύπωμα και την επίδρασή τους στην παγκόσμια ιστορία όπως η Περσική, του Μεγάλου Αλεξάνδρου, η Ρωμαϊκή, η Βυζαντινή, η Οθωμανική. Παράλληλα οι κοινωνικές ζυμώσεις και το πνευματικό επίπεδο των λαών στάθηκαν τα εργαστήρια ανάπτυξης των τριών μονοθεϊστικών θρησκειών που σήμερα κυριαρχούν στον κόσμο, της Εβραϊκής, της Χριστιανικής και της Μωαμεθανικής. Την εποχή της γέννησης του Χριστού η Μεσόγειος ήταν ήδη μια Ρωμαϊκή θάλασσα καθώς η στρατιωτική μηχανή της Ρώμης είχε υποτάξει όλους τους λαούς των παραλίων της. Ήταν η εποχή που η Μεσόγειος αποκλήθηκε Mare nostrum (η δική μας θάλασσα) παρά ταύτα η επιρροή του ελληνικού πολιτισμού ήταν φανερή και η ελληνική γλώσσα ήταν η διεθνής γλώσσα του εμπορίου και των συναλλαγών. Αυτός άλλωστε ήταν και ο λόγος που όλα τα ιερά κείμενα της πρωτοφανέρωτης θρησκείας, του Χριστιανισμού, γράφτηκαν στην ελληνική. Στους αιώνες που ακολούθησαν εκτός από τους Βυζαντινούς και Οθωμανούς, στη Μεσόγειο φανερώθηκαν και πολέμησαν για τον έλεγχό της, Άραβες, Νορμανδοί, Καταλανοί, Γενουάτες, Πιζανοί, Φράγκοι και Βενετοί. Μετά τον 16ο αιώνα εμφανίστηκαν και ανταγωνίστηκαν οι μεγάλες ναυτικές δυνάμεις της εποχής Μεγάλη Βρετανία και Γαλλία. Στον 19ο αιώνα διανοίχθηκε η διώρυγα του Σουέζ και η Μεσόγειος έπαψε να είναι πλέον μια τυφλή θάλασσα. Η σημασία της για την παγκόσμια ναυτιλία κορυφώθηκε και ο αγώνας των ναυτικών δυνάμεων της εποχής για την απόκτηση του θαλασσίου ελέγχου και ναυτικών βάσεων μέσα στη Μεσόγειο, με παράλληλο αποκλεισμό των αντιπάλων, εντάθηκε. Στη διαδρομή του 20ου αιώνα οι δύο παγκόσμιοι πόλεμοι, καθώς και η διεθνής επικράτηση του διπολισμού έκαναν ακόμα σημαντικότερο τον στρατηγικό ρόλο της Μεσογείου στην παγκόσμια σκηνή. Γράφει ο Γιάννης Παρίσης: «Ίσως κανένα άλλο μέρος του κόσμου δεν εξηγεί με καλύτερο τρόπο τα συμπτώματα αστάθειας που προέκυψαν μετά την περίοδο του διπολισμού, από ότι η Μεσόγειος, με τα προβλήματα ασφάλειας να καθίστανται όλο και περισσότερο εμφανή. Οι αναλυτές στη μετα-ψυχροπολεμική εποχή οδηγούνταν αβίαστα στη διαπίστωση ότι η Μεσόγειος συνιστά μια περιοχή στρατηγικής και κοινωνικο-οικονομικής αστάθειας με ποικίλες μορφές πολιτικών θεσμών, βίαιες θρησκευτικές και πολιτιστικές συγκρούσεις, διαφορετικό τρόπο αντίληψης των θεμάτων της ασφάλειας και του διεθνούς συστήματος» Η πρόσφατη ανακάλυψη μεγάλων κοιτασμάτων υδρογονανθράκων (πετρελαίου και φυσικού αερίου) στο βυθό της ανατολικής λεκάνης της Μεσογείου αυξάνει το ενδιαφέρον για την περιοχή και συγχρόνως αυξάνει την ένταση των σχέσεων μεταξύ των παράκτιων κρατών προσθέτοντας ένα ακόμη καινούργιο πεδίο αντιπαράθεσης σε όλα όσα κληροδότησαν πολλοί αιώνες ιστορικού παρελθόντος. Στη Μεσόγειο συναντά κανείς σε τυπική μορφή, όλα τα παγκόσμια 66 ΠεριΠλους

προβλήματα, τα οποία εδώ εμφανίζονται με ιδιαίτερη ένταση και πυκνότητα, λόγω της μικρής σχετικά γεωγραφικής έκτασης. Τα οικολογικά προβλήματα του περιβάλλοντος, η λειψυδρία, η διαφορά δημογραφικού πολλαπλασιασμού μεταξύ των αναπτυσσομένων λαών των νοτίων παραλίων και των αναπτυγμένων λαών των βορείων παραλίων, με την αντίστοιχη διαφορά βιοτικού επιπέδου, η μετανάστευση νόμιμη και παράνομη, που δημιουργεί μετακινήσεις ανθρωπίνων ρευμάτων από το νότο και την ανατολή προς το βορρά και τη δύση, όλα μαζί συνιστούν ένα εκρηκτικό μίγμα με τέτοια ποικιλία παραγόντων και επιδράσεων, που δύσκολα συναντάται σε άλλο σημείο της υδρογείου. Τα τελευταία χρόνια είμαστε όλοι μάρτυρες του φαινομένου που αποκλήθηκε «αραβική άνοιξη». Φαινομενικά πρόκειται για μια έκρηξη των αραβικών λαών που κατοικούν στα νότια και στα ανατολικά παράλια της Μεσογείου, οι οποίοι ξεσηκώνονται εναντίον των καθεστωτικών κυβερνήσεων που τις διοικούσαν επί πολλές δεκαετίες. Η μία μετά την άλλη οι Αραβικές χώρες αντικαθιστούν με βίαιο τρόπο τα καθεστώτα τους και διατείνονται ότι προσβλέπουν σε αντιπροσωπευτικές των θελήσεων των λαών κυβερνήσεις. Σχεδόν σε όλες τις περιπτώσεις τα επεισόδια είναι αιματηρά και αρκετές φορές κατηγορούνται οι δυτικές χώρες για άμεσες και απροκάλυπτες επεμβάσεις και σε άλλες υπονοούνται συγκεκαλυμμένες αναμίξεις στα εσωτερικά πράγματα των χωρών. Όπως είναι φυσικό, όλες αυτές οι λαϊκές εκρήξεις προκαλούν το ενδιαφέρον των ισχυρών χωρών του σημερινού κόσμου, πρώτον γιατί η ξεσηκωμένη περιοχή παράγει και διαθέτει ένα μεγάλο ποσοστό των ενεργειακών υδρογονανθράκων που καταναλώνει ο κόσμος και δεύτερον γιατί κανένας δεν θέλει να δει στη διοίκηση των χωρών αυτών να εγκαθίστανται φανατικοί φονταμεταλιστές που θα μπορούσαν να απειλήσουν την διεθνή ειρήνη και την ασφάλεια των μη ισλαμικών λαών της περιοχής και του κόσμου. Ανεξαρτήτως όμως όλων των ανωτέρω είναι γεγονός ότι οι δικτάτορες που βρίσκονταν επικεφαλής των αραβικών χωρών της Μεσογείου εξασφάλιζαν μια μορφή «σταθερότητας» στη Μέση Ανατολή, η οποία φαίνεται ότι πλέον δεν υπάρχει. Είναι άγνωστο ποια κατεύθυνση θα πάρει αυτή η αλλαγή, είναι δε τόσο πρώιμη η φάση της, που ούτε εικασίες είναι δυνατόν να γίνουν. Όπως σε όλη την περίοδο της ιστορίας έτσι και σήμερα τα στοιχεία που χαρακτηρίζουν τη Μεσογειακή λεκάνη και τους λαούς που βρίσκονται στα παράλιά της είναι η πολιτική αστάθεια, η έλλειψη δημοκρατικών θεσμών, η άνιση κατανομή του πλούτου, οι δημογραφικές εντάσεις, η ανεργία, ο θρησκευτικός φανατισμός, οι πολιτισμικές ιδιαιτερότητες, ακόμα και οι αντιθέσεις μεταξύ λαών με τις ίδιες γενετικές καταβολές όπως είναι οι αραβικοί λαοί. Όλα αυτά αποτελούν εμπόδια για όποια ανάπτυξη μιας δια-μεσογειακής συνεργασίας με στόχο την ευημερία των χωρών και των λαών. Τα στοιχεία που αναφέραμε ότι πρυτανεύουν στη Μεσόγειο αποτελούν εν δυνάμει τη μήτρα εκκόλαψης της διεθνούς τρομοκρατίας. Είναι αυτό που ανησυχεί την Ευρωπαϊκή Ένωση και τους θεσμούς ασφαλείας που αυτή έχει, αλλά ανησυχεί και όλες τις μεγάλες χώρες του πλανήτη. Το βιβλίο του Γιάννη Παρίση παρουσιάζει όλες τις προβληματικές καταστάσεις γύρω από τη Μεσόγειο, με το ιστορικό υπόβαθρο της καθεμίας, αλλά και τους παράγοντες εκείνους που επιδρούν από το παρελθόν μέχρι και σήμερα στην εξέλιξή τους. Δεν φιλοδοξεί ούτε θα ήταν δυνατόν άλλωστε να προβλέψει και να προδιαγράψει τις μελλοντικές εξελίξεις στην περιοχή. Παρουσιάζει όμως κατά τρόπο συνοπτικό και συγκεκριμένο όλους εκείνους τους παράγοντες που επηρεάζουν τη γεωπολιτική σταθερότητα του στρατηγικού περιβάλλοντος της Μεσογείου. Ο «Περίπλους» εύχεται μια καλή πορεία στο βιβλίο. Γιάννης Παλούμπης

Δωρεές βιβλίων & περιοδικών

Δώρησαν στη βιβλιοθήκη του Μουσείου και ευχαριστούμε θερμά τους: ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Κύριον Δημήτριο Ανδριάνα: « Ο Ψαριανός Εθνικός Ευεργέτης Ιωάννης Βαρβάκης» του Δ. Ανδριάνα.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Κύριον Δημήτριο Πολέμη: Ημερολόγιο του Συνδέσμου Στενιωτών Άνδρου (2 αντ.)

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Κύριον Αντώνιο Παπαδημητρίου: “Νectar & Illusion. Nature in Byzantine Art and Literature” Henry Maguire.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- National Research Institute of Maritime Cultural Heritage of Korea: “National Research Institute of Maritime Cultural Heritage of Korea: guide” (two copies).

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Κύριον Τίμο Γ. Παππά: Πλήθος εκδόσεων ιστορικού & λογοτεχνικού περιεχομένου για τον εμπλουτισμό της βιβλιοθήκης μας.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Κύριον Αριστείδη Πετρόπουλο: «Της θάλασσας τα θέλγητρα» του Α. Πετρόπουλου.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Κυρίαν Αναστασία Αναγνωστοπούλου: «Ηρώα της Κρήτης» Αντ. Βαρουχάκης, «Ιστορική εξέλιξη της απονομής της δικαιοσύνης στη Θάσο (1709-1912), Κων/νος Χιόνης.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Κύριον Αντώνιο Κακαρά: «Όταν γαυγίζει ο ντουνιάς» του Α. Κακαρά.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Κύριον Παναγιώτη Σπυρόπουλο: «Από τα Liberty στα SD 14» του Γ. Καμπάνη και Π. Σπυρόπουλου.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Κύριον Παύλο Σούρλα: «Το άγνωστο μέτωπο των Βαλκανικών Πολέμων: η διοικητική ενσωμάτωση των Νέων Χωρών» ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Μορφωτικός και Εκπολιτιστικός Σύλλογος Κύμης: «Ημερολόγιο 2013: Κουμιώτες ερασιτέχνες φωτογράφοι» ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Κυρίαν Κωνσταντίνα Αδαμοπούλου: Επιτραπέζιο ημερολόγιο 2013 που εξέδωσαν τα ΓΑΚ/ Ιστορικό Αρχείο-Μουσείο Ύδρας.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Κύριον Χάρη Τζάλα: Πλήθος εκδόσεων προς εμπλουτισμό της βιβλιοθήκης μας.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Αγιορειτική Εστία: « Το Άγιον Όρος: στα χρόνια της απελευθέρωσης» (2/15 Νοεμβρίου 1912).

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Αρχιμ. Μελετίου Π. Κουράκλη: «Θρησκευτικοί λειτουργοί στο στράτευμα δια μέσου των αιώνων» αρχιμ. Μ. Κουράκλη, «Η χριστιανική θρησκεία και το στράτευμα κατά τους τρεις πρώτους αιώνες» Harnack, Adolf.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Μορφωτικός και Εκπολιτιστικός Σύλλογος Κύμης: «Αμπελώνες Κύμης» της Β. Πανδή-Αγαθοκλή.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Κυρία Αντόνια Μεθενίτη: τόμοι των Lloyd’s Register, του 1913-1914, 1978-1979 και επανεκδόσεις των Lloyd’s Register of British and foreign shipping των ετών 1825, 1840, 1850,1858, 1864.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Περιοδικά & έντυπα που εστάλησαν στο ΝΜΕ

αναΚοινώςΗ

ΠΕΡΙΟΔΙΚΑ 1. SHIPPING. International Monthly Review (vol.338-339-340) 2. ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΛΛΑΣ (τ. 952) 3. ΙΣΤΙΟΠΛΟΪΚΟΣ ΚΟΣΜΟΣ (τ. 105) 4. ΝΑΥΤΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ (τ. 157,158)) 5. ΛΑΜΠΡΟΣ ΚΑΤΣΩΝΗΣ (τ. 121 ) 6. ΠΕΙΡΑΪΚΗ ΕΚΚΛΗΣΙΑ (τ. 246) 7. ΣΠΕΤΣΙΩΤΙΚΗ ΗΧΩ (τ. 123) 8. ΗΧΩ ΤΗΣ ΠΕΣΜΕΝ (τ. 151-153) 9. ΛΙΜΕΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ (τ. 91) 10. ΖΗΝΩΝ (τ. 224) 11. ΤΑ ΝΕΑ ΤΟΥ ΕΛΛΗΝΙΚΟΥ ΚΟΣΜΟΥ (τ. 52,53) 12. ΤΑ ΝΕΑ ΤΗΣ ΠΕΜΜΕΚΕΝ (τ. 64-65) 13. ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΗ (τ. 582) 14. ΕΘΝΙΚΕΣ ΕΠΑΛΞΕΙΣ (τ. 101) 15. ΙΠΠΙΚΟ ΤΕΘΩΡΑΚΙΣΜΕΝΑ (τ. 77) 16. ΠΕΙΡΑΪΚΟ ΟΡΟΣΗΜΟ (τ. 39-40-41-42) 17. ΠΕΙΡΑΪΚΑ ΓΡΑΜΜΑΤΑ (τ. 73)

18. ΦΙΛΟΛΟΓΙΚΗ ΣΤΕΓΗ (τ. 31) 19. ΒΙΒΛΙΟΦΙΛΙΑ (τ. 139) 20. Η ΦΩΝΗ ΤΟΥ ΔΗΜ.ΣΧΟΛΕΙΟΥ ΙΕΡΑΣ ΜΗΤΡΟΠΟΛΕΩΣ ΠΕΙΡΑΙΩΣ (τ. 44) 21. ΠΛΟΙΑΡΧΙΚΗ ΗΧΩ (τ. 425) 22. ΘΑΛΑΣΣΙΝΟΙ ΑΠΟΗΧΟΙ (τ. 112) 23. ΑΝΟΙΧΤΗ ΚΟΙΝΩΝΙΑ (τ. 85) 24. SIGNALS-AUSTRALIAN NATIONAL MARITIME MUSEUM 25. OIL (τ. 176) 26. ΣΤΡΑΤΙΩΤΙΚΗ ΙΣΤΟΡΙΑ (τ. 193-194) 27. ΔΙΚΗΓΟΡΙΚΗ ΕΠΙΚΑΙΡΟΤΗΤΑ (τ. 116) 28. ΑΝΟΙΧΤΗ ΚΟΙΝΩΝΙΑ (Νο 86) 29. DANISH MARITIME MAGAZINE (τ.5) 30. ΑΓΙΑΣΟΣ ( τ.193) 31. Ο ΑΠΟΜΑΧΟΣ ΠΛΟΙΑΡΧΟΣ (τ.92) 32. ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΕΝΩΣΗ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑΣ ΘΑΛΑΣΣΙΟΥ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ-Ετήσια Έκθεση 2012.

ΕΦΗΜΕΡΙΔΕΣ: 1. ΚΑΣΤΕΛΛΑ (Αρ. φυλ. 187,188) 2. ΚΥΚΛΑΔΙΚΟΝ ΦΩΣ (φ. 695-6) 3. Η ΦΩΝΗ ΤΩΝ ΠΕΙΡΑΙΩΤΩΝ (φ. 307-11) 4. ΤΑ ΝΕΑ ΤΟΥ ΣΑΣΜΥΝ (φ. 119,120) 5. ΚΡΗΤΙΚΑ ΝΕΑ (φ. 506-7-8) 6. ΕΦΕΔΡΙΚΑ ΝΕΑ (φ. 17,18) 7. Η ΦΛΟΓΑ ΤΗΣ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ (φ. 60) 8. ΚΡΗΤΕΣ ΤΟΥ ΠΕΙΡΑΙΑ (φ. 31Β) 9. ΞΙΦΙΑΣ (φ. 159) 10. Η ΦΩΝΗ ΑΠΟΦΟΙΤΩΝ ΣΜΥ (φ. 78) 11. ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΗ ΙΔΕΑ (φ. 75-76θ) 12. Ο ΜΙΚΡΟΣ ΡΩΜΗΟΣ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΘΗΝΑ ΤΟΥ ΜΟΥΣΕΙΟΥ ΤΗΣ ΠΟΛΕΩΣ ΤΩΝ ΑΘΗΝΩΝ. (φ. 6) 13. ΟΙ ΦΡΟΥΡΟΙ ΤΟΥ ΛΟΥΤΡΑΚΙΟΥ (φ.57) 14. ΤΑ ΝΕΑ ΤΟΥ ΒΡΟΝΤΑΔΟΥ (φ. 1089-90-91)

ιδΡΥςΗ ςώμαΤΕιΟΥ Για ΤΗν μΕΛΕΤΗ Τών πΟΛιΚών ζώνών Έχει ξεκινήσει μια προσπάθεια για τη δημιουργία Σωματείου με σκοπό την επιστημονική μελέτη και έρευνα των Πολικών Ζωνών (Αρκτική, Ανταρκτική). Όλοι έχουν τη δυνατότητα και ειναι ευπρόσδεκτοι να βοηθήσουν. Δεν υπάρχουν απαιτήσεις για ιδιαίτερες γνώσεις, κόστος και χρόνο. Το μόνο που απαιτείται είναι το ενδιαφέρον για τις Πολικές Περιοχές. Οσοι το επιθυμούν μπορούν να επικοινωνήσουν με το γενικο συντονιστή Ευστάθιο Νιρίκο στο 694 34 86 602.

ΠεριΠλους 67

νικόλαος παππάς

Τ

ην Τρίτη 9 Απριλίου στις 11:00 στο Α΄ Νεκροταφείο Αθηνών εψάλη η εξόδιος ακολουθία για τον Ναύαρχο Νίκο Παππά. Ήταν εκεί αντιπροσωπείες και αγήματα των Ενόπλων Δυνάμεων, εκπρόσωποι της κυβέρνησης, των πολιτικών κομμάτων, φίλοι και συναγωνιστές του κατά τη διάρκεια της δικτατορίας που εξορίσθηκαν και φυλακίσθηκαν, όλο το Ναυτικό εν ενεργεία και αποστρατεία και πλήθος λαού που ήρθε αυθόρμητα να αποχαιρετήσει τον Ναύαρχο. Έμοιαζε όλη η Ελλάδα να ήταν εκεί και να ακουμπούσε το φέρετρο με τη γαλανόλευκη, αποχαιρετώντας συμβολικά τον άνθρωπο, που περισσότερο απ’ τον καθένα έγινε το σύμβολο της αντίστασης στο δικτατορικό καθεστώς της επταετίας ’67 – ’74. Αργότερα την ίδια μέρα, αφού η πομπή πέρασε από το χώρο ελλιμενισμού του θρυλικού αντιτορπιλικού ΒΕΛΟΣ, που έχει μεταβληθεί σε Μουσείο αντιδικτατορικού αγώνα, στον Φλοίσβο του Παλαιού Φαλήρου, κατευθύνθηκε στην αγαπημένη του γενέτειρα, την Κύμη, όπου ο Ναύαρχος είχε εκφράσει την επιθυμία να ταφεί. Ο τόπος ταφής του βρίσκεται στο κοιμητήριο της παραλίας της Κύμης, όπως ό ίδιος είχε επιλέξει, σε μια εξαίσια τοποθεσία που μπροστά της απλώνεται όλο το Αιγαίο, το οποίο τόσο πολύ αγάπησε ο Ναύαρχος. Το σπάσιμο των κυμάτων και οι κρωγμοί των γλάρων θα συντροφεύουν τον Νίκο και θα του δημιουργούν την αίσθηση του συνεχούς θαλασσινού ταξιδιού, μια αίσθηση που τον μάγευε σε όλη του τη ζωή. Στη διαδρομή προς την Κύμη τον συνόδευαν, το Ανώτατο Ναυτικό Συμβούλιο, μαζί με συμμαθητές του, συναγωνιστές στο κίνημα του Ναυτικού και αξιωματικούς και υπαξιωματικούς του αντιτορπιλικού ΒΕΛΟΣ που είχαν διαφύγει μαζί του στο εξωτερικό. Στην ταφή παρευρέθηκε όλος ο λαός της Κύμης με επικεφαλής τον Δήμαρχο της πόλης. Ο Νίκος Παππάς ήταν μεταξύ εκείνων που δεν συμβιβάσθηκαν ποτέ με την ιδέα της επιβολής δικτατορικού καθεστώτος στον ελληνικό λαό το 1967. Η ψυχοσύνθεσή του, η ανατροφή του, ο χαρακτήρας του δεν ανεχόταν τη βίαιη στέρηση των δικαιωμάτων και των ελευθεριών των ελλήνων. Έτσι από την πρώτη στιγμή αναζήτησε ομοϊδεάτες με στόχο την οργάνωση κινήματος ανατροπής της δικτατορίας. Στο αποτυχόν Βασιλικό κίνημα της 13ης Δεκεμβρίου 1967 σχεδόν ολόκληρο το Ναυτικό εξεδήλωσε τις αντιδικτατορικές του διαθέσεις ανεξάρτητα εάν πίστευε ή όχι στον θεσμό της Βασιλείας. Ο Νίκος Παππάς, κυβερνήτης τότε του αντιτορπιλικού ΛΕΩΝ ήταν από τους πρώτους που απέπλευσε παρά τις διαταγές του καθεστώτος από τον Ναύσταθμο της Σαλαμίνας και κινήθηκε προς συνένωση με τις δυνάμεις του Βασιλικού κινήματος. Οι άστοχες ενέργειες της ηγεσίας εκείνου του κινήματος συνετέλεσαν στην αποτυχία του και εξέθεσαν στο καθεστώς εκείνους που είχαν κινηθεί αυτοβούλως εναντίον του. Η σχεδίαση ενός αντιδικτατορικού κινήματος του Ναυτικού μαζί με μονάδες του Στρατού Ξηράς και της Αεροπορίας προχώρησε και οι συνθήκες για την εκδήλωσή του ωρίμασαν το 1973. Δυστυχώς το κίνημα των Ενόπλων Δυνάμεων προδόθηκε και έτσι κατεστάλη η εκδήλωσή του πριν προλάβει να εκραγεί. Σημειώνεται ότι η επιτυχία του κινήματος τότε θα είχε ασφαλώς αποτρέψει την Κυπριακή τραγωδία που ακολούθησε ένα χρόνο αργότερα. Ο Νίκος Παππάς βρέθηκε κυβερνήτης του αντιτορπιλικού ΒΕΛΟΣ, όπως και μυημένοι στο κίνημα αξιωματικοί συμμαθητές του και μικρότεροι ήταν κυβερνήτες των αντιτορπιλικών και όλων των κυρίων μονάδων κρούσεως του Ναυτικού. Το ΒΕΛΟΣ συμμετείχε σε Νατοϊκή άσκηση και βρισκόταν εν πλω. Έχοντας μάθει ο Νίκος Παππάς την καταστολή του κινήματος και την έναρξη συλλήψεων των συμμετεχόντων στο κίνημα αξιωματικών, αποφάσισε την

διαφυγή του στο εξωτερικό μαζί με τα στελέχη εκείνα από το πλήρωμά του που θα το επιθυμούσαν, με σκοπό την ενημέρωση της διεθνούς κοινής γνώμης για τις μεθόδους διακυβέρνησης της χώρας από τη χούντα και την καθολική αντίδραση του ελληνικού λαού και του συντριπτικά μεγάλου ποσοστού των Ενόπλων Δυνάμεων. Οι ενέργειες του Νίκου Παππά και των ηρωικών παιδιών που διέφυγαν μαζί του (κατ’ απαίτηση του Κυβερνήτη έπρεπε να ήταν ανύπαντροι) επέφερε τη μεγαλύτερη φθορά στο δικτατορικό καθεστώς από όποια άλλη αντιστασιακή δράση. Παρουσίασε με ευκρίνεια στην Ευρώπη, στο ΝΑΤΟ και σε όλο τον κόσμο ότι ούτε οι Ένοπλες Δυνάμεις στην Ελλάδα δεν στήριζαν τη Χούντα και η διαπίστωση αυτή προβλημάτισε την παγκόσμια κοινωνία. Η χούντα αντιλήφθηκε τη ζημιά που είχε συντελεσθεί στο εικονικό είδωλο που παρουσίαζε στους διεθνείς οργανισμούς και τις συμμαχίες στις οποίες μετείχε η χώρα και επιχείρησε βήματα δήθεν φιλελευθεροποίησης τα οποία δυστυχώς κατέληξαν στη μεγαλύτερη συμφορά του Ελληνισμού μετά το ’22, την μετά ένα χρόνο εισβολή των τουρκικών στρατευμάτων και την έκτοτε παράνομη κατοχή της μισής Κύπρου. Ο Νίκος Παππάς και οι αποταχθέντες αξιωματικοί του κινήματος, μαζί και τα στελέχη του αντιτορπιλικού ΒΕΛΟΣ επέστρεψαν στο Ναυτικό, στήριξαν τη νεαρή Δημοκρατία στα πρώτα της βήματα και σταδιοδρόμησαν ως μηδέποτε απομακρυνθέντες. Ο Παππάς έφτασε Α/ΓΕΝ και διοίκησε το Ναυτικό με όλα εκείνα τα στοιχεία του χαρακτήρα του που τον έκαμαν να ξεχωρίσει. Θάρρος, ορμητικότητα, αλλά συγχρόνως σωφροσύνη. Απαράμιλλη ναυτική εμπειρία. Αναμφισβήτητες ηγετικές ικανότητες, συνδυασμένες με προσιτή και ανθρώπινη διοίκηση. Αυτός ήταν ο Ναύαρχος Νίκος Παππάς. Η συμβολή του στην κατάρρευση της χούντας ήταν καταλυτική. Άφησε ανεξίτηλα τα ίχνη του στην νεώτερη ελληνική ιστορία ως ένας εκ των πρωταγωνιστών της επαναφοράς και αποκατάστασης της Δημοκρατίας στον τόπο που τη γέννησε. Σε εμάς τους συνεργάτες του, που είχαμε την τύχη να υπηρετήσουμε κοντά του, μας αφήνει μια γλυκιά αίσθηση μιας ξεχωριστής ανθρώπινης προσωπικότητας. Μας δίδαξε ότι ο ηγέτης πρέπει να παίρνει αποφάσεις ιδίως όταν οι συνθήκες είναι δύσκολες και κυρίως όταν όλα δείχνουν πως το ατομικό συμφέρον εξυπηρετείται καλύτερα με την έλλειψη αποφάσεως. Σεβαστέ Ναύαρχε. Σε ευχαριστούμε για όσα έκανες για τη Δημοκρατία. Σε ευχαριστούμε γιατί μαζί σου νιώσαμε περηφάνια που είμαστε αξιωματικοί των Ενόπλων Δυνάμεων και υπηρετήσαμε σε ένα σώμα ασυμβίβαστο με τις καταπιέσεις των ελευθεριών του ελληνικού λαού, το Ναυτικό. Σε ευχαριστούμε για τις διδαχές θάρρους, αυταπάρνησης και αλτρουισμού που πήραμε κοντά σου. Θα σε θυμόμαστε πάντα. Καλό ταξίδι αγαπημένε μας Ναύαρχε. Γιάννης Παλούμπης

Γιώργος παρασκευάς

Φ

ίλες και φίλοι. Είναι πολύ δύσκολο να προσπαθείς να αποχαιρετήσεις έναν αγαπημένο φίλο, γιατί νιώθεις μέσα σου βαθιά τον πόνο του αποχωρισμού, που δεν σ’ αφήνει να συγκεντρώσεις τα λόγια σου, να ταξινομήσεις τις ιδέες και τα συναισθήματά σου. Σού ‘ρχεται και σου ξανάρχεται η σκέψη πως δεν θα τον ξαναδείς ποτέ κι είναι αυτό το «ποτέ» που σε τρελαίνει, που τρελαίνει όλους, την Καίτη, τα παιδιά, τα εγγόνια, τους φίλους, τους συγγενείς, τους συναδέλφους γνωστούς. Βάλσαμο στις πονεμένες ψυχές έρχεται να ρίξει η Πίστη μας. Μόλις προ ολίγου ακούσαμε τον Ευαγγελιστή Ιωάννη στην περικοπή της εξοδίου ακολουθίας να μας λέει: «.... και πορεύσονται οι τα αγαθά πράξαντες εις Ανάστασιν ζωής, οι δε τα φαύλα πράξαντες εις Ανάστασιν κρίσεως.» Αγαπητέ φίλε Γιώργο. Τα αγαπημένα σου στη ζωή πρόσωπα, η Καίτη, ο Γιάννης, και η Ελένη, καθώς και όλοι οι συγγενείς και φίλοι που παρευρισκόμαστε σήμερα εδώ όπου αρχίζεις το τελευταίο σου ταξίδι, είμαστε βέβαιοι πως οδεύεις την οδό που οδηγεί στην Ανάσταση ζωής. Κι είμαστε βέβαιοι, Γιώργο, γιατί η ζωή σου όλη υπήρξε μια προσφορά. Προσφορά στην οικογένεια σου, προσφορά στην Πατρίδα, προσφορά στον περίγυρό σου, προσφορά στην κοινωνία. Η δημιουργία οικογένειας με μέλη που διαπνέονται από αρχές και αξίες αποτελεί προσφορά στο κοινωνικό σύνολο, μια προσφορά που αναγνωρίζεται

από όλους και που είναι αναμφίβολο ότι θα σε οδηγήσει σε τόπους όπου οι ψυχές των Αγίων αναπαύονται. Φίλες και φίλοι. Πρωτογνώρισα τον Γιώργο το 1994 που βρεθήκαμε ως μέλη του Διοικητικού Συμβουλίου του Συνδέσμου Επιτελών Εθνικής Αμύνης. Εντυπωσιάστηκα από το διάχυτο πνεύμα ηρεμίας με το οποίο συντρόφευε τη διατύπωση των σκέψεων και επιχειρημάτων του. Το οξύ πνεύμα ευθυκρισίας, μαζί με την ευρύτατη επιτελική του μόρφωση και την εμπειρία από τη μακρά στρατιωτική του σταδιοδρομία συντελούσε ώστε κάθε του κουβέντα, κάθε του σκέψη να αποτελεί απόσταγμα σοφίας που ακουγόταν με σεβασμό από όλους τους παρευρισκόμενους. Τα άρθρα του στις «Εθνικές Επάλξεις» και αργότερα στο περιοδικό του Μουσείου «Περίπλους Ναυτικής Ιστορίας» αποτελούσαν μικρά διαμάντια στρατιωτικής σκέψης και διατύπωσης, ικανά να συγκροτήσουν εγχειρίδιο σοβαρών απόψεων επί θεμάτων στρατιωτικών αλλά και κοινωνικών. Όταν αργότερα τόσον ο Γιώργος όσο και η Καίτη έγιναν μέλη του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος συνεπείς πάντα κοσμούσαν με την παρουσία τους όλες τις εκδηλώσεις του. Ο Γιώργος συχνά αρθρογραφούσε στον Περίπλου επιδεικνύοντας ιδιαίτερο ενδιαφέρον για τη ναυτική παράδοση και την ιστορία του τόπου μας. Ο Γιώργος δοκιμάστηκε από την ανίατη ασθένεια και πάλεψε πολύ πριν νικηθεί από τον μέχρι σήμερα ανίκητο εχθρό. Συνοδοιπόρος στην προσπάθεια αυτή η αγαπημένη σύντροφος της ζωής του Καίτη. Στο μακρύ διάστημα της πάλης με την ασθένεια προετοιμάσθηκαν και οι δύο ψυχικά για τη στιγμή του μεγάλου χωρισμού. Ήρεμα με βαθύ πόνο αλλά και αυτοσεβασμό φτάσανε στη σημερινή μέρα. Ο Γιώργος έφυγε όπως έζησε, με αξιοπρέπεια και ταπεινοφροσύνη. Στρατιώτης μια ζωή δίδαξε για μια ακόμη φορά, την τελευταία, πως φεύγουν από τη ζωή εκείνοι που υπήρξαν παραγωγικοί, εκείνοι που είχαν ήσυχη τη συνείδησή τους γιατί επετέλεσαν το καθήκον τους έναντι του Πλάστη, έναντι της ζωής. Γιώργο, Όπως ήσουν στο Πεζικό συνηθισμένος να περπατάς στα άγρια και κακοτράχαλα βουνίσια μονοπάτια, ασφαλώς η «μακαρία οδός ήν πορεύει σήμερον» δεν θα σου φανεί βαριά και κουραστική. Στο τέλος της σε περιμένει η ανάπαυση την οποία δικαιωματικά κερδίζεις με τη δίκαιη ζωή σου. Εμείς οι «περιλειπόμενοι», κατά την έκφραση του Αποστόλου Παύλου, με αφάνταστη θλίψη και πόνο, σε αποχαιρετάμε. Καλό κατευόδιο στον μοναχικό δρόμο που αρχίζεις σήμερα αγαπημένε μας φίλε.

Aναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη

αναΚοινώςΗ

TO

Nαυτικό Μουσείο της Ελλάδος όπως κάθε χρόνο συμμετέχει στον εορτασμό για την Διεθνή Ημέρα των Μουσείων με την προσφορά δωρεάν ξεναγήσεων στην μόνιμη έκθεσή του, το Σάββατο της 18 Μαΐου 2013, στις 10:00 και 11:00 το πρωί. Το Διεθνές Συμβούλιο Μουσείων (ICOM), επιθυμώντας να αναδείξει το ρόλο των Μουσείων στη σύγχρονη κοινωνία, όρισε από το 1977 τη 18η Μαΐου ως Διεθνή Ημέρα Μουσείων. Κάθε χρόνο η είσοδος σε όλα τα μουσεία της Ελλάδας είναι ελεύθερη. Το μήνυμα είναι να γίνουν τα Μουσεία φορείς πολιτισμικών ανταλλαγών, με σκοπό την ανάπτυξη της μόρφωσης και της αμοιβαίας κατανόησης, τη συνεργασία και την ειρήνη ανάμεσα στους λαούς. Το θέμα του φετινού εορτασμού είναι «Μουσεία: Μνήμη + δημιουργικότητα= Κοινωνική αλλαγή» ενώ τιμώμενο μουσείο στην Ελλάδα είναι το Αρχαιολογικό Μουσείο των Δελφών, στο οποίο θα πραγματοποιηθούν πολυάριθμες πολιτιστικές και εκπαιδευτικές εκδηλώσεις, που θα διαρκέσουν από της 17 έως της 19 Μαΐου 2013. Στο πλαίσιο του εορτασμού προγραμματίζονται να υλοποιηθούν σε όλη την επικράτεια δράσεις εκπαιδευτικού και ψυχαγωγικού χαρακτήρα όχι μόνο από μουσεία αλλά και από εφορείες αρχαιοτήτων και άλλους δημόσιους και ιδιωτικούς πολιτιστικούς οργανισμούς και φορείς. Ο εορτασμός αποτελεί ταυτόχρονα μία παρακίνηση προς το κοινό να περιηγηθεί και να γνωρίσει δωρεάν μουσεία και μνημεία της πολιτιστικής μας κληρονομιάς και να έχει μία ψυχαγωγική και συνάμα εκπαιδευτική εμπειρία.

70 ΠεριΠλους

Hìåñïëüãéï Ìïõóåßïõ Ετησία χορηγία από ναυτιλιακές Εταιρείες

Ο

ι οικονομικές δυσχέρειες που αντιμετωπίζει το Μουσείο, ιδιαίτερα την παρούσα περίοδο της οικονομικής κρίσεως που μαστίζει τη χώρα, επαναφέρονται και συζητούνται σε όλες τις συνεδριάσεις του Διοικητικού του Συμβουλίου. Οι γνώμες που διατυπώνονται εκεί κατατείνουν στη συνισταμένη άποψη ότι, παρά τις τεράστιες δυσχέρειες, θα αποτελούσε ασυγχώρητη και ιστορική ευθύνη για κάθε ένα από τα μέλη του Δ.Σ. η διακοπή της λειτουργίας του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος, λόγω ελλείψεως των στοιχειωδών και ελαχίστων πόρων που απαιτούνται για να συνεχίσει τη λειτουργία του και να παραμείνει ανοιχτό. Σ’ αυτό το πλαίσιο στη συνεδρίαση της 18ης Δεκεμβρίου 2012 μετά από πρόταση της Προέδρου ελήφθη η απόφαση να απευθυνθεί το Μουσείο με επιστολή προς όλες, ει δυνατόν, τις ναυτιλιακές επιχειρήσεις της χώρας, αιτώντας μια ελαχίστη ετησία συνδρομή 300 €, με ανεπαρκές αντάλλαγμα εκ μέρους του, την παροχή διευκολύν-

σεων που απολαμβάνουν και τα φυσικά πρόσωπα μέλη του Μουσείου. Η ιδέα εστιάστηκε στο ό,τι το χαμηλό κόστος της ετησίας χορηγίας δεν θα επιβάρυνε κατά τρόπο ουσιαστικό τις εταιρείες, που εκουσίως θα ήθελαν να συμμετάσχουν στην ενίσχυση της λειτουργίας του Μουσείου, ιδιαίτερα την κρίσιμη για όλους αυτή περίοδο. Το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος δεν θα πάψει να εκφράζει τις ευχαριστίες του προς τις εθελόντριες επιχειρήσεις, όπου και όποτε είναι τούτο δυνατόν. Κατωτέρω παρατίθεται το κείμενο της επιστολής που απεστάλη στις ναυτιλιακές επιχειρήσεις και στην απέναντι σελίδα παραθέτουμε τον πίνακα εκείνων των εταιρειών που ανταποκρίθηκαν θετικά. Θα πρέπει να διευκρινισθεί ότι αριθμός επιχειρήσεων δεν επιθυμεί την δημοσιοποίηση της θετικής των ανταπόκρισης και έτσι σεβόμενοι την επιθυμία τους δεν περιλάβαμε το όνομά τους στη λίστα.

Κείμενο επιστολής του ναυτικού μουσείου της Ελλάδος «Το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος (κοινωφελές σωματείο, μη κερδοσκοπικό νομικό πρόσωπο ιδιωτικού δικαίου), αποτελεί τον μοναδικό επίσημο φορέα που προβάλλει την πολιτιστική συνιστώσα της ναυτικής δραστηριότητας της χώρας μας. Εκπροσωπεί την Ελλάδα στο Διεθνές Συμβούλιο Μουσείων (ICOM), στο Διεθνές Συμβούλιο Ναυτικών Μουσείων (ICMM) και στην Ένωση Ναυτικών Μουσείων της Μεσογείου (AMMM). Η έλλειψη ικανών θεσμοθετημένων πόρων για την επιβίωσή του, καθώς και η απόλυτη απουσία, λόγω της τρέχουσας κρίσης, οιασδήποτε άλλης ιδιωτικής χορηγίας, υποχρέωσε στην ελάττωση του προσωπικού στον ανεπαρκέστατο αριθμό των έξι υπαλλήλων, τρεις εκ των οποίων επιστημονικό προσωπικό. Αποτελεί κατόρθωμα το γεγονός ότι μ’ αυτό το προσωπικό παρουσιάζονται εκπαιδευτικά προγράμματα σε περισσότερους από 17.000 μαθητές ετησίως. Παράλληλα έχει πρακτικά μηδενισθεί οποιαδήποτε πιθανότητα ακόμη και της στοιχειωδέστερης συντήρησης των εκθεμάτων, των ιστορικών κειμηλίων καθώς και της κτιριακής υποδομής του Μουσείου. Απευθυνόμεθα στην εταιρεία σας με την παράκληση να συνδράμετε την λειτουργία του Μουσείου με ετήσια χορηγία 300 ευρώ. Ελπίζουμε ότι η αίτησή μας θα τύχει εκ μέρους σας της ανάλογης προσοχής και εκδήλωσης ενδιαφέροντος. Γνωρίζουμε ότι τα ανταποδοτικά ωφελήματα που θα μπορούσαμε να προσφέρουμε, δεν αντισταθμίζουν την γενναιοδωρία της ετήσιας εισφοράς, παρά ταύτα παραθέτουμε ενδεικτικά τα ακόλουθα: α) Θα λαμβάνονται οι εκδόσεις του Μουσείου με ειδική έκπτωση. β) Δυνατότητα δωρεάν ξενόγλωσσων ξεναγήσεων επισκεπτών της εταιρείας (στην αγγλική και κατόπιν τουλάχιστον 24ώρου προειδοποιήσεως). γ) Δυνατότητα δωρεάν ξεναγήσεων Ελλήνων επισκεπτών (κατόπιν τουλάχιστον 24ώρου προειδοποιήσεως). δ) Δυνατότητα χρήσης της Βιβλιοθήκης του Μουσείου από τα μέλη της εταιρίας ε) Διάθεση της αίθουσας εκδηλώσεων του Μουσείου για ομιλίες, ημερίδες κλπ έναντι συμβολικού τιμήματος ή και δωρεάν. στ) Η δωρεά θα δημοσιεύεται στο τριμηνιαίο περιοδικό του Μουσείου, Περίπλους Ναυτικής Ιστορίας μετά από συνεννόηση. Στο σημείο αυτό θα επιθυμούσαμε να σας ενημερώσουμε ότι: Α) Το Ναυτικό Μουσείο διοικείται από εννεαμελές, αιρετό ανά τριετία, άμισθο συμβούλιο. Ληφθεί υπ’ όψιν ότι η Πρόεδρος εργάζεται εθελοντικά επί 25 χρόνια. Β) Περιοδικά ζητούμε τον οικονομικό έλεγχο από την εταιρία ορκωτών ελεγκτών Deloitte με σκοπό την εξάλειψη και της παραμικρής υπόνοιας που ήθελε δημιουργηθεί ως προς την οικονομική διαχείριση. Η Πρόεδρος του ΝΜΕ Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη» 72 ΠεριΠλους

ΗμΕροΛοΓιο μοΥςΕιοΥ

Ευχαριστούμε τις εταιρείες που ανταποκρίθηκαν θετικά στο αίτημα του ναυτικού μουσείου και προσέφεραν από 300 ευρώ και άνω για τη συνέχιση της λειτουργίας του.

ALFA LAVAL AEBE ALMI MARINE MANAGEMENT ALON MARITIME CORP ALPHA TANKERS & FREIGHTERS INTERN. LTD BLUE SEA SHIP CAPITAL SA CAPE SHIPPING S.A CHIOS NAVIGATION (Hellas) ltd GEORGE MOUNDREAS & COMPANY SA INTERMODAL SHIPBROKERS CO LIQUIMAR TANKERS MANAGEMENT INC MAGNA MARINE INC MEANDROS LINES SA ΜΙΝώΙΚΕΣ ΓρΑΜΜΕΣ ΑΝΕ MYLAKI SHIPPING AGENCY LD OMICRON SHIPMANAGEMENT INC PEGASUS MARITIME ENTERPRISES INC. QUEENSWAY NAVIGATION CO LTD ROSWELL NAVIGATION CORP SAMOS STEAMSHIP CO. SEALESTIAL NAVIGATION CO. SEAWORLD MANAGEMENT & TRADING INC SPANOPOULOS GROUP SPRINGFIELD SHIPPING CO. PANAMA S.A. STAMCO SHIPMANAGEMENT CO LTD THENAMARIS (SHIPS MANAGEMENT) INC TMS TANKERS LTD UNION COMMERCIAL INC VAFIAS GROUP VAMVASHIP MARITIME S.A VANOS SA WEM LINES SA XRTC Business Consultants Γεώργιος Χαρμπής

ςτον κατάλογο δεν περιλαμβάνονται οι εταιρείες που δεν επιθυμούν να δημοσιευθεί η χορηγία τους ΠεριΠλους 73

ΗμΕροΛοΓιο μοΥςΕιοΥ

νΕα μΕΛΗ

Καλωσορίζουμε τα νέα μέλη του Μουσείου 1. Σπύρος Πολέμης Επιχειρηματίας 2. Άννα Πολέμη Ιδ. Υπάλληλος 3. Λεωνίδας Πολέμης Ιδ. Υπάλληλος 4. Μαρία Σερέτη Λογίστρια 5. Άγγελος Σφαέλλος Πλοιοκτήτης Ιστιοπλοϊκών Σκαφών 6. Νικόλαος Τσαβλίρης Εφοπλιστής 7. Φωτεινή Φαφαλιού Ιστορικός Τέχνης

ΧΡΗμαΤιΚΕς δώΡΕΕς Εκφράζουμε τις θερμές μας ευχαριστίες στην κυρία Ελένη Παπασηφάκι για την οικονομική συνεισφορά των 300 ευρώ για την ενίσχυση των σκοπών του Μουσείου Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος.

δώΡΕΕς ΕΚΘΕμαΤών Και αΡΧΕιαΚΟΥ ΥΛιΚΟΥ Δώρησαν στο Μουσείο και τους ευχαριστούμε θερμά: • Η κα. Μαίρη Μανωλοπούλου, μεγάλο αριθμό εκδόσεων και αντικειμένων από τη συλλογή του αειμνήστου πατρός της Ναυάρχου Θεόδωρου Μανωλόπουλου.

• Η κυρία Σ. Χασιώτη, χειμερινές στολές και εξαρτήματα αυτών καθώς και ένα παλαιό τρικαντό.

• Η κα. ροδούλα Σταθάκη, 13 φωτογραφίες που προέρχονται από το προσωπικό αρχείο του αειμνήστου συζύγου της, Ναυάρχου Νικολάου Σταθάκη και αφορούν στο Πολεμικό Ναυτικό κυρίως κατά το πρώτο μισό του 20ου αιώνα.

• Ο κ. Αθανάσιος Κλουκινιώτης, ένα πτυχίου της Σχολής Ξυλουργών του Πολεμικού Ναυτικού του 1935, το οποίο φέρει τις υπογραφές του Διοικητή Πλωτάρχη Ν. Καουτιάνη και του Διευθυντή Σπουδών Ανθυποπλοιάρχου Ν. Ρίτσου.

• Ο κ. Ίκαρος Βαλσάμης, μία φωτογραφία από την περίοδο της Μικρασιατικής εκστρατείας που εικονίζει τον Ανθυποπλοίαρχο Κων/νο Βαλσάμη πλαισιωμένο από αξιωματικούς του Στρατού στο Αφιόν Καραχισάρ.

• Οι κύριοι Χαράλαμπος Γιακουβάκης και Νικόλαος Βούλγαρης ένα ομοίωμα του υποβρυχίου ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΗΣ (S114), το οποίο κατασκεύασαν οι ίδιοι.

Επίσκεψη αντιπροσώπων από το Εθνικό ινστιτούτο Ερευνών για τη ναυτική πολιτιστική Κληρονομιά της δημοκρατίας της Κορέας. ταμίας του ΔΣ, ο κος Παναγιώτης Παρασκευόπουλος εκπρόσωπος Α/ΛΣ και ο Αντιναύαρχος ΠΝ (εα) Ιωάννης Παλούμπης. Οι ξένοι επισκέπτες μας έμειναν αρκετή ώρα στο Ναυτικό Μουσείο, ξεναγήθηκαν στις συλλογές του για τις οποίες επέδειξαν ιδιαίτερο ενδιαφέρον, και συζήτησαν θέματα οργάνωσης και λειτουργίας των δύο μουσειακών πολιτιστικών οργανισμών. Η επίσκεψη αυτή ήταν μία πρώτη, αλλά ουσιαστική επαφή γνωριμίας με ένα μεγάλο ναυτικό μουσείο της Ασίας. Οι εκπρόσωποι του εξέφρασαν ανοιχτά την επιθυμία μιας στενότερης συνεργασίας με το Ναυτικό Μουσείο Ελλάδος με στόχο την δημιουργία και ανταλλαγή περιοδικών εκθέσεων στα μουσειακά ιδρύματα των δύο χωρών.

Τ

ην Τετάρτη 20 Μαρτίου 2013 επισκέφθηκαν το Ναυτικό Μουσείο οι κύριοι Lee Chul Han και Jin Ho Shin, προϊστάμενος και επιμελητής αντίστοιχα του Τμήματος Εκθέσεων και Δημοσίων Σχέσεων του Εθνικού Ινστιτούτου Ερευνών για τη Ναυτική Πολιτιστική Κληρονομιά της Νότιας Κορέας (National Research Institute of Maritime Cultural Heritage of Korea). Το Ινστιτούτο είναι ο κρατικός φορέας της Κορέας που ασχολείται με την ενάλια αρχαιολογική έρευνα, ενώ παράλληλα από το 1994 έχει ιδρύσει έναν μεγάλο μουσειακό οργανισμό όπου εκτίθενται τα ευρήματα των υποβρυχίων ανασκαφών αλλά και αντικείμενα που παρουσιάζουν τη ναυτική πολιτιστική κληρονομιά και παράδοση της Κορέας διαχρονικά. Οι κορεάτες αξιωματούχοι στο πλαίσιο διερευνητικών επαφών για τη δημιουργία διακρατικών πολιτιστικών δεσμών συνεργασίας με πολιτιστικά ιδρύματα που διαθέτουν ναυτικές συλλογές, πραγματοποίησαν την επίσκεψη εργασίας στο Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος, όπου τους υποδέχθηκαν η Πρόεδρος κα Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη, ο Αντιναύαρχος ΛΣ (εα) κος Νίκος Σερέτης 74 ΠεριΠλους

Αριστερά: Το κορεατικό Εθνικό Ναυτικό Μουσείο στην πόλη Mokpo της Νότιας Κορέας. Πάνω: Στιγμιότυπο από την επισκέψη των Κορεατών αρχαιολόγων.

ΗμΕροΛοΓιο μοΥςΕιοΥ

δωρεές μοντέλων πλοίων

Ο

ι κύριοι Νικολάος Βούλγαρης Αντιπλοίαρχος (ε) ΠΝεα και Χαράλαμπος Γιακουβάκης Σημαιοφόρος (ε) ΠΝ εα συνεχίζοντας την ανιδιοτελή προσφορά τους προς το Μουσείο, εμπλούτισαν την συλλογή μας με την δωρεά δύο ακόμα ομοιωμάτων δική τους κατασκευής. Συγκεκριμένα κατασκεύασαν και προσέφεραν το ομοίωμα του αντιτορπιλικού «Θύελα» τύπου Fletcher, το οποίο παράδόθηκε στο μουσείο την ημέρα της κοπής της πίτας των μελών 26 Ιανουαρίου

2013 και του υποβρυχίου «Παπανικολής» II (S-114). Και τα δύο ομοιώματα εντάχθηκαν στη συλλογή του Μουσείου και έχουν τοποθετηθεί στην μόνιμη έκθεση του στην αίθουσα Η’. Για άλλη μια φορά ευχαριστούμε του κυρίους Βούλγαρη και Γιακουβάκη για την συμβολή τους στον εμπλουτισμό της συλλογής μας. Αριστερά: Το μοντέλο του αντιτορπιλικού τύπου fletcher ΘΥΕΛΛΑ (19621981). Δεξιά: Ο κος Χαράλαμπος Γιακουβάκης δώρησε στο ΝΜΕ στις 30 Απριλίου 2013 το μοντέλου του υποβρυχίου Παπανικολής ΙΙ.

Γ' ναΥΤιΛιαΚΟ ςΥνΕδΡιΟ "ΕΤΗςιΕς" | πέμπτη 13 & παρασκευή 14 ιουνίου 2013

ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΣΥΝΕΔΡΙΟΥ

Το Γ’ Ναυτιλιακό Συνέδριο “Ετήσιες”, που εξελίσσεται πλέον σε θεσμό, θα πραγματοποιηθεί φέτος στο Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος στις 13 και 14 Ιουνίου 2013. Σκοπός του συνεδρίου είναι να συζητηθούν και να αναλυθούν τα προβλήματα και οι προκλήσεις που αντιμετωπίζει η ελληνική εμπορική ναυτιλία διεθνώς και στην Ελλάδα σήμερα. Τη διοργάνωση του συνεδρίου έχει η “VAPORIA MARINE”.

πΕμπΤΗ, 13 ιΟΥνιΟΥ 2013. ναΥτιΚο μοΥςΕιο τΗς ΕΛΛαδος 12:30-16:30 μ.μ. ΘΕμα: Ο Ελληνικός εφοπλισμός, η υποδομή της Ελληνικής ναυτιλίας και η ναυπηγική ζώνη, μοχλός ανάπτυξης της Ελληνικής Οικονομίας-Υποδομές, Επενδύσεις , παθογένεια, Εκσυγχρονισμός

πΕμπΤΗ, 13 ιΟΥνιΟΥ 2013. αΘΛΗτιΚος ομιΛος ΚΗφιςιας-Tennis Club 20:00 μ.μ. παροΥςιαςΗ ΛΕΥΚώματών: • «Η ΝΑΥΤΙΛΙΑ ΤΩΝ ΚΑΡΔΑΜΥΛΩΝ» • «ΝΟΣΤΑΛΓΙΑ : ΕΙΚΟΝΕΣ NAYΤΙΛΙΑΣ 1950-1964» • Βράβευση ναυτικών

παΡαςΚΕΥΗ, 14 ιΟΥνιΟΥ 2013. ναΥτιΚο μοΥςΕιο τΗς ΕΛΛαδος 12:00-16:00 μ.μ. ΘΕμα: Οι νέοι προβληματίζονται για τις σπουδές τους και θέλουν απαντήσεις

ΧΟΡΗΓΟι • • • • • • • • • • •

ALEXANDRIA SHIPPING S.A ARCADIA SHIPMANAGEMENT Co LTD ATHENIAN SHIPBROKERS S.A A.HILIOS LTD DIAVLOS – MARITIME COMPANY DISCOVERY MARINE LTD GOOD FAITH SHIPPING Co S.A HELLENIC HULL MANAGEMENT INSHIP LTD ΙΕΚ ΞΥΝΗ ΚΑΤΡΑΔΗΣ ΣΧΟΙΝΙΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΑΒΕΕ

• • • •

NAVIOS MARITIME HOLDINGS INC SEA ERGON MARINE LTD S. LIVANOS HELLAS STAVROS KARAPIPERIS Salvage & Towage • THE MARSHALL ISLANDS REGISTRY • ΦΑΦΑΛΙΟΥ – ΞΥΛΑ ΦΩΤΕΙΝΗ

ΥπΟ ΤΗν αιΓιδα

ΧΟΡΗΓΟι ΕπιΚΟινώνιας

• ΑΝΔΡΙΑΚΗ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ • ELNAVI • MARITECH NEWS ΠεριΠλους 75

BAPOMETPO ΓΡαΦΕι Ο ςΚαπΟΥΛΟς

Ν

ομίζω θα ήταν παράλειψη αν το σημείωμα αυτού του τεύχους δεν αναφερόταν στην επέτειο της εθνικής παλιγγενεσίας και μάλιστα στο ρόλο επωμίσθηκε το Ναυτικό στη μεγάλη εκείνη προσπάθεια του γένους. Η Επανάσταση του 1821 αποτελεί μοναδικό παράδειγμα, ίσως παγκοσμίως, ενός μικρού λαού που κατόρθωσε μετά τέσσερις αιώνες σκλαβιάς να διατηρήσει την εθνική του συνείδηση περί της κοινής καταγωγής, θρησκείας και γλώσσας και να μην αφομοιωθεί μέσα στην απέραντη οθωμανική αυτοκρατορία, να μη χαθεί τελείως από το πρόσωπο της γης. Πολλά χαρακτηριστικά του λαού βοήθησαν προς αυτή την κατεύθυνση και ένα από τα κυριότερα ήταν το ναυτικό δαιμόνιο σύμφυτο με τα γονίδια της φυλής. Για ποιο Ναυτικό όμως μιλάμε;;; Είχαν πράγματι συγκροτημένο Ναυτικό οι Έλληνες που ξεσηκώθηκαν για να πετύχουν την ελευθερία τους;;; Φυσικά όχι και ούτε θα ήταν δυνατόν άλλωστε να έχουν μέσα στο πλαίσιο του οθωμανικού κράτους. Είχαν όμως ένα μεγάλο εμπορικό στόλο ο οποίος στην έναρξη της Επανάστασης μέτραγε περίπου 1.000 πλοία, όλα μικρά και προσαρμοσμένα στη μεταφορά εμπορευμάτων και κυρίως σιτηρών από τον Εύξεινο Πόντο προς τα λιμάνια της Μεσογείου και ολόκληρης της Ευρώπης. Τα τρία νησιά του Αιγαίου Ύδρα, Σπέτσες και Ψαρά διέθεταν το μεγαλύτερο τμήμα αυτού του στόλου. Ήταν αυτά τα καράβια, που ο Κολοκοτρώνης σε μια του ομιλία το 1836 τα αποκάλεσε «σιτοκάραβα», τα οποία παρατάχθηκαν απέναντι στα δίκροτα και τρίκροτα καλά εξοπλισμένα πλοία του οθωμανικού Ναυτικού. Ο θρυλικός Γέρος του Μοριά ήξερε τι έλεγε όταν τα αποκαλούσε έτσι, γιατί κι ο ίδιος είχε θητεύσει ως πλήρωμα κουρσάρικου το 1807 με έδρα τις Βόρειες Σποράδες και στόχους μουσουλμανικούς. Οι διεθνείς συγκυρίες ήταν εκείνες που διευκόλυναν τη συγκρότηση του Ναυτικού των εξεγερμένων ελλήνων και αυτές ήταν οι ακόλουθες:

• Η Συνθήκη του Κιουτσούκ Καϊναρτζή έκλεισε τον εξαετή πόλεμο μεταξύ Ρωσίας και Τουρκίας. Στη Συνθήκη προβλεπόταν το δικαίωμα των ελληνικών εμπορικών πλοίων να υψώνουν τη Ρωσική Σημαία και να διαπλέουν ελεύθερα τα Στενά του Βοσπόρου και του Ελλησπόντου. Αυτή η ελευθερία συνετέλεσε στη μονοπώληση του εμπορίου των σιτηρών της Ρωσίας από τα ελληνικά εμπορικά πλοία και στον πλουτισμό των ελλήνων πλοιοκτητών.

• Είναι γεγονός ότι και προ αυτού του χρονικού ορίου οι Οθωμανοί είχαν αφήσει το θαλάσσιο εμπόριο να διεξάγεται από τους Έλληνες. Μάλιστα ενθάρρυναν την επίδοση των Ελλήνων στις θαλάσσιες δραστηριότητες με διοικητικά μέτρα. Πρόσθετα είχαν καθιερώσει τον θεσμό των Μελλάχηδων βάσει του οποίου οι νεαροί Έλληνες εκτελούσαν υποχρεωτική θητεία στον Οθωμανικό στόλο. Ο θεσμός της θητείας καθιστούσε τους Έλληνες γνώστες των δυνατοτήτων αλλά και των αδυναμιών του οθωμανικού στόλου.

• Οι Ναπολεόντειοι πόλεμοι δημιούργησαν συνθήκες περαιτέρω εξάπλωσης του ελληνικού εμπορικού στόλου στην Ανατολική Μεσόγειο. Αφ’ ενός απεσύρθη η Γαλλική εμπορική ναυτιλία που ήταν πολύ ισχυρή στην περιοχή, αφ’ ετέρου τα ελληνικά πλοία διασπούσαν τους Βρετανικούς αποκλεισμούς και εφοδίαζαν τα αποκλεισμένα λιμάνια με σιτάρια αποκομίζοντας τεράστιες αμοιβές, ανάλογες των κινδύνων που διέτρεχαν για να φέρουν τροφή στους λιμοκτονούντες πληθυσμούς.

• Τέλος θα πρέπει να αναφερθεί ότι τα θαλασσινά στενά και περάσματα του Αιγαίου ήταν πολύ κατάλληλα για ενέδρες Αλγερινών και Μπερμπερίνων πειρατών που λυμαίνονταν τις θάλασσες. Οι έλληνες για την απόκρουση των πειρατικών επιδρομών εξόπλιζαν τα εμπορικά τους πλοία με έναν αριθμό 8-16 μικρών πυροβόλων με την άδεια πάντοτε της οθωμανικής διοίκησης. Άλλωστε και οι ίδιοι οι έλληνες επιδίδονταν σε πειρατείες όταν δεν ταξίδευαν ως έμποροι. Όλα τα παραπάνω είχαν συντελέσει ώστε με την έναρξη της Επανάστασης να υπάρχει

Δημήτριος Βασιλείου, Μετά την καταστροφή των Ψαρών, 1974. Ελαιογραφία, 73x99 εκ. Αντίγραφο έργου του Ν. Γύζη.

78 ΠεριΠλους

ένα Ναυτικό αποτελούμενο από μικρά μεν καράβια, Μπάρκα, Μπρίκια, Γολέτες και μικρότερα, αλλά επανδρωμένα από έμπειρους ναυτικούς που με τα ταξίδια τους είχαν μετατραπεί σε εμπειροπόλεμους ναυμάχους. Αποτελεί γεγονός ότι η εσωτερική κατάσταση της αυτοκρατορίας ευνοούσε την εξέγερση. Οι τεταμένες σχέσεις με τη Ρωσία, το κίνημα του Αλή Πασά στην Ήπειρο, η έναρξη της Επανάστασης από τη Μολδοβλαχία με τον Υψηλάντη, καθήλωσαν σημαντικές οθωμανικές στρατιωτικές δυνάμεις μακριά από την εστία της ελληνικής εξέγερσης, την Πελοπόννησο. Το ζήτημα όμως αυτό δεν πρέπει να συσκοτίσει την ουσία των πραγμάτων που ήταν ότι η Οθωμανική Αυτοκρατορία ήταν ένα αχανές κράτος που θα μπορούσε να κινητοποιήσει σημαντικές στρατιωτικές και ναυτικές δυνάμεις και να τις κατευθύνει προς τον ελληνικό χώρο. Τα έργα που απέρρεαν από την αποστολή του Ναυτικού ήταν περιληπτικά τα ακόλουθα: • Με δεδομένη τη γεωγραφική διαμόρφωση της χώρας με το πλήθος των νησιών και τις εκτεταμένες οροσειρές που εμπόδιζαν την επικοινωνία δια ξηράς μεταξύ των γεωγραφικών διαμερισμάτων στο Ναυτικό έπεφτε το έργο της γνωστοποίησης και εξάπλωσης της Επανάστασης στους πληθυσμούς, όπου κι αν κατοικούσαν.

• Αποκοπή των θαλασσίων Οθωμανικών επικοινωνιών στο Αιγαίο και παρεμπόδιση μέχρι πλήρους αποκοπής της μεταφοράς ενισχύσεων στους μαχόμενους Οθωμανούς στο κορμό της ελληνικής χώρας.

• Διάσπαση των οθωμανικών αποκλεισμών και εφοδιασμός των πολιορκούμενων ελλήνων κοντά σε παράκτιες θέσεις. Αντίστοιχα πολιορκία και απαγόρευση ανεφοδιασμού των πολιορκουμένων Οθωμανών. Τα έργα αυτά όπως είπαμε εξυπηρετούνταν από τους εμπορικούς στόλους των νησιών και ιδιαίτερα των Ύδρας, Σπετσών και Ψαρών. Παρ’ όλη την γενναιότητα και τη ναυτική εμπειρία των ελληνικών πληρωμάτων δεν θα ήταν δυνατή μια απ’ ευθείας αντιπαράθεση των ελληνικών μπρικιών με τα λίγα και μικρού βεληνεκούς πυροβόλα με τις μεγάλες δίκροτες και τρίκροτες φρεγάτες με τα πολλά και μεγάλου βεληνεκούς πυροβόλα που διέθετε το Οθωμανικό Ναυτικό. Έτσι ο ελληνικός στόλος κατέφυγε στη χρήση των Πυρπολικών. Τα πυρπολικά δεν ήταν άγνωστα στο ναυτικό πόλεμο ακόμα κι απ’ την αρχαιότητα. Είχαν δε χρησιμοποιηθεί αρκετές φορές πάντα όμως ως εκπίπτοντα. Έπαιρναν δηλαδή θέσεις προσήνεμα από το στόχο τους, ή στην κατεύθυνση από όπου ερχόταν το ρεύμα, άναβαν τις φωτιές και αφήνονταν να εκπέσουν παρασυρόμενα προς το στόχο. Ποτέ όμως μέχρι τότε τα πυρπολικά δεν είχαν χρησιμοποιηθεί όχι μόνο εναντίον στόχων αγκυροβολημένων, αλλά και εναντίον στόχων εν πλω, με καθοδηγούμενη πλεύση μέχρι την τελευταία στιγμή. Αυτό ακριβώς έκαναν οι έλληνες και αυτό ήταν το καινούργιο τους όπλο που αιφνιδίασε και φόβισε τους Οθωμανούς. Έτσι τα πυρπολικά δεν ήταν τίποτε άλλο, παρά παλιά κατά προτίμηση πλοία που εξακολουθούσαν να είναι πλεύσιμα και διατηρούσαν τις ελικτικές τους ικανότητες. Η μετασκευή των σκαφών σε πυρπολικά αποτελούσε μια τέχνη την οποία οι έλληνες διέθεταν από την εποχή ακόμα του Ρωσοτουρκικού πολέμου (1768-1774). Η μετασκευή απέβλεπε στην εγκατάσταση εκρηκτικών και ευφλέκτων υλικών σε όλο το σκάφος, ώστε η μετάδοση του πυρός, όταν άναβε το φυτίλι από μαύρη πυρίτιδα, να γίνεται

ακαριαία και σε όλα τα μέρη του σκάφους. Η τακτική χρήση των πυρπολικών δεν θα ήταν δυνατή χωρίς τις εξαιρετικές ναυτικές ικανότητες και την παράτολμη ευψυχία των ελληνικών πληρωμάτων. Το πυρπολικό κατευθυνόταν εναντίον του στόχου αγκυροβολημένου ή πλέοντος και το πλήρωμα με αρπάγες κολλούσε το σκάφος στο στόχο και το έδενε στέρεα. Στη συνέχεια έφευγε από την πρύμη με μία μικρή κωπήλατη βάρκα που την ονόμαζαν «σκαμπαβία». Ο τελευταίος, συνήθως ο καπετάνιος του πυρπολικού, πριν κατέβει στη σκαμπαβία έβαζε φωτιά στο φυτίλι. Η φωτιά μεταδιδόταν στο πλοίο στόχος που καταστρεφόταν. Όπως γίνεται αντιληπτό ο χειρισμός του πυρπολικού από την προσήνεμη πλευρά του στόχου και μάλιστα υπό το εχθρικό πυρ και το χαλάζι από μικρά όπλα που σάρωναν το κατάστρωμα του σκάφους, απαιτούσε εξαιρετική ναυτική ικανότητα αλλά και αξιοσημείωτη περιφρόνηση προς το θάνατο. Η καινοτομία του πυρπολικού αιφνιδίασε και πανικόβαλε τους Οθωμανούς. Ήταν αρκετές οι φορές που εξαπολύονταν πυρπολικά μόνο και μόνο για να αναγκάσουν τον οθωμανικό στόλο να υποχωρήσει και να βγάλουν τον ελληνικό από μια δύσκολη θέση στην οποία είχε περιέλθει. Από αυτής της πλευράς τα πυρπολικά χρη-

αποβάσεων στη Χίο, στην Κάσο και στα Ψαρά, και οι αντίστοιχες καταστροφές των νησιών, η αδυναμία υποστήριξης του Μεσολογγίου από τον Απρίλιο του 1825 έως τον Απρίλιο του 1826 και τέλος η αδυναμία παρεμπόδισης της απόβασης του Ιμπραήμ στην Πελοπόννησο και η εξ αυτής παρ’ ολίγον κατάπνιξη της Επανάστασης, δεν οφείλονταν σε έλλειψη γενναιότητας ή ικανότητας εκ μέρους του Ναυτικού, αλλά στη εθνοκτόνο διαφωνία στο επίπεδο της κεντρικής κυβέρνησης που λίγο έλλειψε να στοιχίσει πολύ ακριβά. Καθ’ όλη τη διάρκεια της εξέγερσης έγιναν 59 επιθέσεις πυρπολικών σε οθωμανικούς στόχους. Εξ αυτών 39 ήταν επιτυχείς, 19 αποτυχημένες και 1 αμφισβητούμενη. Το Ναυτικό στάθηκε άξιο της αποστολής του και έδωσε παραδείγματα ηρωισμού στην παγκόσμια ναυτική ιστορία. Είναι γεγονός άξιο θαυμασμού πως κατόρθωσαν απλοί εμποροκαπεταναίοι όπως ο Μιαούλης, ο Τομπάζης, ο Σαχτούρης, ο Ανδρούτσος, ο Αποστόλης, ο Κριεζής, ο Τσαμαδός να μεταβληθούν σε ικανούς ναυάρχους, ισάξιους, κατά τον Γάλλο ναύαρχο και ακαδημαϊκό Jurien de la Graviere, προς τους μεγάλους άγγλους και ολλανδούς ναυάρχους του καιρού τους. Είναι άξιο θαυμασμού πως κατόρθωσαν

των προβαλλομένων αναθεωρήσεων. Απλά πρέπει να αναφερθεί ότι η επιστημονική αντικειμενικότητα στην οποία γίνεται επίκληση, δεν πείθει. Πολύ περιληπτικά δε, θα μπορούσαν να παρατεθούν τα ακόλουθα: • Όλη η ναυτική δραστηριότητα στηρίχτηκε στους πλούσιους νησιώτες που διέθεσαν όλη τους την περιουσία στον αγώνα και μετά την απελευθέρωση είχαν καταντήσει πάμπτωχοι, οι περισσότεροι.

• Οι λίστες των μυημένων στη Φιλική Εταιρεία περιλαμβάνουν, σχεδόν κατ’ αποκλειστικότητα, εύπορους εμπόρους, ιερείς και προύχοντες.

• Η συντριπτική πλειοψηφία των ιερέων στάθηκαν στην πρώτη γραμμή θυσιών για τον αγώνα και ήταν εκείνοι που διατήρησαν την εθνική συνείδηση, την πίστη και την ελληνική γλώσσα στους σκοτεινούς καιρούς της σκλαβιάς.

• Επανάσταση έκαμαν μόνο οι έλληνες το 1821, παρά τις προσπάθειες να ξεσηκωθούν κι άλλοι λαοί της Βαλκανικής. Μάλιστα επαναστάτησαν όλοι οι έλληνες, όπου κι αν κατοικούσαν. Ξέρανε ότι ήταν έλληνες και είχαν συνείδηση τόσο του ιστορικού των παρελθόντος, όσο και της μεταξύ των εθνικής αλληλεγγύης.

• Οι κάτοικοι της Ύδρας, των Σπετσών και πολλών άλλων τόπων της Ελλάδας που

1. Δ. Βασιλείου, Κων/νος Κανάρης, 29x27εκ. Συλλογή Ν.Μ.Ε. 2. Δ. Βασιλείου, Ανδρέας Μιαούλης, 29x27εκ. Συλλογή Ν.Μ.Ε. 3. Δ. Βασιλείου, Αντώνιος Οικονόμου, 29x27εκ. Συλλογή Ν.Μ.Ε. 4. Δ. Βασιλείου, Λασκαρίνα Μπουμπουλίνα, 29x27εκ. Συλλογή Ν.Μ.Ε.

σιμοποιήθηκαν κατά τον ίδιο τρόπο που οι μεγάλοι Ναύαρχοι του Α΄ Παγκοσμίου Πολέμου, 90 χρόνια μετά, χρησιμοποίησαν τα αντιτορπιλικά. Δύσκολα θα μπορούσε κανένας να ισχυρισθεί ότι το ελληνικό Ναυτικό κινήθηκε και έδρασε κατά την επτάχρονη διάρκεια της Επανάστασης βάσει κάποιου σχεδίου με συντονισμό των κινήσεων και των επιχειρήσεών του. Παράλληλα όμως ούτε το Οθωμανικό Ναυτικό έχει να παρουσιάσει τέτοια συντονισμένη προσπάθεια επίτευξης αντικειμενικών στόχων. Περιοριζόταν στην παραμονή του εντός των Στενών του Ελλησπόντου, έβγαινε με συγκεκριμένους και περιορισμένους αντικειμενικούς σκοπούς και κατέφευγε και πάλι στα Στενά ανεξάρτητα από την επίτευξή τους. Έτσι βέβαια διευκόλυνε τις κινήσεις των ελληνικών πλοίων που έχοντας εγκαταστήσει περιπολίες μπροστά στο στόμιο των Στενών με ταχέα και ευέλικτα μικρά πλοία είχαν πληροφόρηση περί των κινήσεών του. Ο Σκάπουλος δεν έχει χώρο για να μπορέσει να συνεχίσει το σημείωμά του δίδοντας κάποιες περιγραφές των κυριοτέρων ναυτικών επιχειρήσεων που έλαβαν χώρα κατά τη διάρκεια της εξέγερσης. Θα πρέπει όμως να καταχωρηθεί ότι οι όποιες καταφανείς αποτυχίες του Ναυτικού, όπως ήταν η μη παρεμπόδιση των οθωμανικών

απλοί ναύτες όπως ο Κανάρης, ο Παπανικολής, ο Πιπίνος, ο Ματρόζος, ο Νικόδημος, ο Θεοχάρης, ο Βατικιώτης, ο Πολίτης, ο Βώκος, ο Μουσσούς και άλλοι, να γίνουν ατρόμητοι πυρπολητές και ν’ αφήσουν το όνομά τους και το αποτύπωμα του δαυλού τους στην παγκόσμια ιστορία. Στις μέρες μας πολλές προσπάθειες έχουν καταβληθεί και εξακολουθούν να καταβάλλονται για να ξαναδιαβαστεί η ιστορία της ελληνικής επανάστασης με κύρια σημεία αναθεωρητισμού τα ακόλουθα: • Ήταν επανάσταση ταξική στην οποία έλαβαν μέρος οι φτωχοί και οι κατατρεγμένοι, ενώ ήταν εχθρικοί προς αυτήν οι πλούσιοι, οι κοτζαμπάσηδες και οι παπάδες, που ξεβολεύονταν.

• Δεν υπήρχε συνέχεια ελληνικού έθνους από την αρχαιότητα, αλλά ήταν επινόηση και δημιούργημα του Παπαρρηγόπουλου και των διαφωτιστών.

• Η Οθωμανική Αυτοκρατορία ήταν ανεκτική και συμπεριφερόταν ευσπλαχνικά στους υπηκόους της. Χαρακτηρίζονται περίπου ως αχάριστοι εκείνοι που εξεγέρθηκαν. Ασφαλώς δεν είναι του παρόντος να επιχειρηθούν κάποιες απαντήσεις, ούτε ο Σκαπουλος είναι ο αρμοδιότερος για να το επιχειρήσει, ούτε στο Σκάπουλο αρέσουν συνωμοσιολογικές θεωρίες για τα αίτια

ξεσηκώθηκαν μπορεί να ήταν Αρβανίτες, αλλά στα καράβια τους έδιναν ονόματα αρχαιοελληνικά, όπως Θεμιστοκλής, Αγαμέμνων, Αθηνά, Άρης κλπ, γιατί ενσυνείδητα ήθελαν να ανήκουν στο ελληνικό έθνος.

• Τέλος όσον αφορά στην αρμονική συμβίωση των ελλήνων με τους Οθωμανούς, εκτός από τα βίαια παιδομαζώματα που περιγράφονται ακόμα κι από Οθωμανούς ιστορικούς και μοιρολογούνται στα δημοτικά μας τραγούδια, θα ήθελα να παραθέσω μια περικοπή του Γάλλου Ιησουίτη Ρισά, από την περιγραφή του ταξιδιού του στον Ελλαδικό χώρο τον 17ο αιώνα: «Να σκεφτεί κανείς» έγραφε, «ότι ουδέποτε από την εποχή του Νέρωνος και του Διοκλητιανού έχει υποστεί ο Χριστιανισμός σκληρότερους διωγμούς από αυτούς που αντιμετωπίζει σήμερα η ανατολική εκκλησία.» Πριν κλείσω αυτό το σημείωμα θα ήθελα να γράψω μια τελευταία φράση. Θα ήταν καλύτερα αντί να προσπαθούν κάποιοι, ντόπιοι και ξένοι, να ξαναγράψουν τα γεγονότα που συνέβησαν πριν από 190 χρόνια με στόχο την δήθεν εξομάλυνση των αισθημάτων της ελληνικής κοινωνίας έναντι της Τουρκίας, να προσπαθήσουν να εξαλείψουν τις σημερινές αιτίες στην Κύπρο και τις καθημερινές πράξεις αμφισβήτησης του Διεθνούς Δικαίου στον αέρα και στη θάλασσα του Αιγαίου. ΠεριΠλους 79

ÊÁÔÁËÏÃÏÓ ÖÏÑÅÙÍ ÍÁÕÔÉÊÇÓ ÐÁÑÁÄÏÓÇÓ ναΥΤιΚα μΟΥςΕιαÐÏËÉÔÉÓÔÉÊÙÍ Και πΟΛιΤιςΤιΚΟι ΦΟΡΕις ΤΗς ναΥΤιΚΗς παΡαδΟςΗς ONOMA ΑΛΣΟΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΠΑΡΑΔΟΣΗΣ ΔΗΜΟΤΙΚΟ ΝΑΥΤΙΚΟ & ΛΑΟΓΡΑΦΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΣΥΜΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΙΝΣΤΙΤΟΥΤΟ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑΣ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΠΑΡΑΔΟΣΗΣ ΘΩΡΗΚΤΟ Γ. ΑΒΕΡΩΦ Α/Τ ΒΕΛΟΣ Μουσείο Αντιδικτατορικού Αγώνα ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΑΡΧΕΙΟ - ΜΟΥΣΕΙΟ ΥΔΡΑΣ ΜΟΥΣΕΙΟ ΑΛΙΕΥΤΙΚΩΝ ΣΚΑΦΩΝ & ΕΡΓΑΛΕΙΩΝ ΜΙΛΑΝΕΙΟ ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΝΑΥΤΙΚΟ & ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΓΑΛΑΞΕΙΔΙΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟ & ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΖΑΚΥΝΘΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΑΝΔΡΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΘΗΡΑΣ ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΚΑΛΥΜΝΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΚΡΗΤΗΣ

ΝΟΜΙΚΗ ΜΟρΦΗ

ΚΑΤΗΓΟρΙΑ

Ν.Π.Ι.Δ.

Γενικό

Δ.

Ειδικό

210 89 57 234

Ν.Π.Ι.Δ.

-

-

210 98 36 539 210 98 52 578

Κρατικό

-

-

210 98 88 457

Κρατικό

Ειδικό

22980 52355

Ν.Π.Δ.Δ.

Τοπικό

23730 26166

Δ.

Ειδικό

Τσιλιβή

180 40 Ύδρα 632 00, Ν. Μουδανιά Χαλκιδικής 291 00 Ζάκυνθος

Ν.Π.Ι.Δ.

Τοπικό

Οδός Μουσείου 3

330 52 Γαλαξίδι

26950 42436 22650 41558 22650 41795

Δ.

Τοπικό

Μπόχαλη, Σταυρός

291 00 Ζάκυνθος

26950 28249

Ν.Π.Ι.Δ.

Γενικό

ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ

Τ.Κ.

Παπαρρηγοπούλου 2

105 61 Αθήνα

Γιαλός Σύμης

856 00 Δωδεκάνησα

Τηλ.: 210 33 68 518 Fax: 210 32 53 680 22460 72363 22460 72569

Σκρα 94

176 63 Καλλιθέα

Όρμος Παλαιού Φαλήρου -Τροκαντερό Όρμος Παλαιού Φαλήρου -Τροκαντερό Ύδρα Βιθυνίας 2

ΤΗΛΕΦώΝΑ

Ν.Π.Ι.Δ.

Γενικό

845 00 Άνδρος

210 81 25 547 210 98 11 581 22820 22264

Ν.Π.Δ.Δ.

Τοπικό

Μπουμπουλίνας 31-33

185 35 Πειραιάς

210 42 96 815

Ν.Π.Ι.Δ.

Τοπικό

Δήμος Καλύμνου

852 00 Κάλυμνος 731 31 Χανιά 602 00 Λιτόχωρο Πιερίας

22430 51361 Τηλ.: 28210 91875 Fax: 28210 74484

Δ.

Ειδικό

Ν.Π.Ι.Δ.

Γενικό

23520 81402

Ν.Π.Ι.Δ.

Τοπικό

Παρνασσού 2 & Λεωφ. Κηφισίας Δήμος Άνδρου

Ακτή Κουντουριώτη

151 24 Μαρούσι

ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΛΙΤΟΧΩΡΟΥ

Αγ. Αποστόλων 35

ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΟΙΝΟΥΣΣΩΝ ΟΙΝΟΥΣΣΕΣ ΧΙΟΥ

Οινούσσες

821 01 Οινούσσες

22720 51582

Ν.Π.Ι.Δ.

Γενικό

Στέφανου Τσούρη 20

821 00 Χίος

22710 44139

Ν.Π.Ι.Δ.

Τοπικό

Καραολή & Δημητρίου 28

188 63 Πέραμα

210 44 19 083

Δ.

Ειδικό

Δ.

Ειδικό

ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΧΙΟΥ ΜΟΥΣΕΙΟ ΑΛΙΕΙΑΣ & ΑΛΙΕΥΤΙΚΩΝ ΣΚΑΦΩΝ ΣΤΟ ΠΕΡΑΜΑ ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΚΑΒΑΛΑΣ

-

-

ΜΟΥΣΕΙΟ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΠΑΡΑΔΟΣΗΣ & ΣΠΟΓΓΑΛΕΙΑΣ ΝΕΑΣ ΚΟΥΤΑΛΗΣ

-

814 00 Λήμνος

ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΙΟΝΙΟΥ

-

Φάρσα Αργοστόλι Κεφαλλονιά

ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΚΑΡΔΑΜΥΛΩΝ

-

Καρδάμυλα, Χίος

Κρυονερίου 14

ΜΟΥΣΕΙΟ “ΘΑΛΑΣΣΑ” ΚΥΠΡΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΤΕΧΝΗΣ & ΠΑΡΑΔΟΣΗΣ «ΑΕΙΝΑΥΤΕΣ» ΝΑΥΤΙΚΗ ΣΥΛΛΟΓΗ Μ. ΜΕΘΕΝΙΤΗ ΙΔΡΥΜΑ “ΜΑΡΙΑ ΤΣΑΚΟΣ”. ΔΙΕΘΝΕΣ ΚΕΝΤΡΟ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΕΡΕΥΝΑΣ ΚΑΙ ΠΑΡΑΔΟΣΗΣ NAYTIKH ΣΥΛΛΟΓΗ ΙΔΡΥΜΑΤΟΣ “ΑΙΚΑΤΕΡΙΝΗΣ ΛΑΣΚΑΡΙΔΗ”

80 ΠεριΠλους

Τηλ.: 2510 835826 Fax: 2510 226850

info@nmkav.gr, www.nmkav.gr

Τηλ.: 22540 51790/51362, Fax: 22540 51763 Τηλ.: 26710 87260 Fax: 26710 25656 Τηλ.: 2510 835287 Κιν: 6936 136 145

Δ.

Ειδικό

Ν.Π.Ι.Δ.

Τοπικό

Ν.Π.Ι.Δ.

Τοπικό

Αγ. Νάπα, Κύπρος

00357 23816366

Δ.

Γενικό

Πούντα Ζέζα

Λαύριο

210 4133709

I.

Γενικό

-

166 74 Γλυφάδα

-

Ι.

Γενικό

Μιχαήλη Λιβανού 51

821 00 Χίος

Τηλ.: 22710 82777, Fax: 22710 81979 Email: contact@mariatsakosfoundation.gr

Ν.Π.Ι.Δ.

Γενικό

2ας Μεραρχίας 36 & Ακτής Μουτσοπούλου

185 35 Πειραιάς

210 4297540-1-2 Emai: info@laskaridou.gr

Ν.Π.Ι.Δ.

Γενικό