ΠΕΡΙΠΛΟΥΣ_ΤΕΥΧΟΣ 80 by Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος

ΜΑΡΙΝΑ ΖΕΑΣ - ΠΕΙΡΑΙΑΣ 185 37 Επιχορηγείται από ΥΠ.ΠΟ. - YEN - ΥΕΘΑ/ΓΕΝ-ΝΑΤ

ΤΕΥΧΟΣ 80 • ΙΟΥΛΙΟΣ-ΑΥΓΟΥΣΤΟΣ-ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2012

ΤΡΙΜΗΝΙΑΙΑ ΕΚΔΟΣΗ ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΜΟΥΣΕΙΟΥ ΕΛΛΑΔΟΣ

ΙΟΥΛΙΟΣ // ΑΥΓΟΥΣΤΟΣ // ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2012

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ 04

ΧΑΙΡΕΤΙΣΜΟΣ ΕΚΔΟΤΗ • Tο Μουσείο ταξιδεύει • Όλοι είμαστε Ελλάδα

ΒΑΛΚΑΝΙΚΟΙ ΠΟΛΕΜΟΙ. Επέτειος 100 χρόνων. 1912-2012. • Προσφώνηση στο Προέδρο της Δημοκρατίας από τον Αρχηγό του Γενικού Επιτελείου Ναυτικού Αντιναύαρχο Κοσμά Χρηστίδη • Επετειακή ομιλία του Αντιναυάρχου ε.α. Ιωάννη Παλούμπη Π.Ν. • Σκίτσο της Θάλειας Φλωρά-Καραβία • Παρουσίαση νέας έκδοσης και αναμνηστικής σειράς γραμματοσήμων του ΓΕΝ και των ΕΛΤΑ • Εκδήλωση στο Δήμο Πειραιά

Το μουσειο ταξιδευει στην κυπρο Mare Liberum. Μιά έκθεση αφιερωμένη στη ναυσιπλοΐα στη Μεσόγειο κατά τον 16ο και 19ο αιώνα

Έκθεση Ποσειδωνίων 2012 Απολογισμός μιας επιτυχίας. Της Αναστασίας Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη, Προέδρου του ΝΜΕ

Η Διαχρονική πορεία της Ελληνικής Εμπορικής Ναυτιλίας Της Αναστασίας Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη, Προέδρου του ΝΜΕ

Η ιστορία της WISTA Hellas Ένα αφιέρωμα στις πρωτοπόρους που "έβαλαν" τις γυναίκες στο χάρτη της ναυτιλίας. Tης Ελευθερίας Θ. Μαγιάφη - Ναυπηγού Μηχανικού/MBA Γενική Γραμματέα της WISTA Hellas

B' Ναυτιλιακό Συνέδριο Άνδρου. • Πρόγραμμα Συνεδρίου. • Παρουσίαση Βιβλίου "ΚΑΡΔΑΜΥΛ Α". Π. Σπυρόπουλου. Της Φωτεινής Ξυλά-Φαφαλιού, Ιστορικού Τέχνης • Λίμπερτυ. Ομιλία του Αντιναυάρχου ΠΝ εα κ. Ιωάννη Παλούμπη κατά τα εγκαίνια φωτογραφικής έκθεσης κας Brigitte L. Polemis, με θέμα τα πλοία τύπου Liberty.

Στρατηγική και Ναυτική Τακτική: Του Δρ. Ζήση Φωτάκη, Λέκτορα Ιστορίας στη ΣΝΔ

ΤΟ ΑΡΧΑΙΟ ΠΟΛΕΜΙΚΟ ΠΛΟΙΟ ΕΞΗΡΗΣ Της Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου | Συγγραφέα - Ναυτικό Μέλος Ελληνικού Ινστιτούτου Στρατηγικών Μελετών

Η προσάραξη του θωρηκτού «Αβέρωφ» στο πρώτο ταξίδι του Του Νικολάου Α. Αναστασόπουλου

Η ΣΥΜΒΟΛΗ ΔΥΟ ΥΔΡΑΙΩΝ ΝΑΥΤΙΚΩΝ ΣΤΙΣ ΣΧΕΣΕΙΣ ΕΛΛΑΔΑΣ-ΑΡΓΕΝΤΙΝΗΣ Του Δημητρίου Γέμελου

S/S «Αδάμαστος». Του Κώστα Δόμβρου

ΚΡΑΤΟΣ ΚΑΙ ΕΜΠΟΡΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑ Του Δημήτριου Μηνδρινού, Γενικού Γραμματέα Π.Ε.Σ.Π.Ε.Ν.

ΤΑ ΘΗΛΑΣΤΙΚΑ ΤΩΝ ΕΛΛΗΝΙΚΩΝ ΘΑΛΑΣΣΩΝ Της Μαριλένας Σταμούλη, Βιολόγο Bs, MSc, EurClinChem

49ο Ράλλυ Αιγαίου Του Μάνου Ν. Ρούδα

Η ΑΠΑΝΤΗΣΗ ΜΑΣ ΣΤΙΣ ΠΥΡΚΑΓΙΕΣ. ΔΙΕΘΝΕΣ ΣΥΝΕΔΡΙΟ Ομήρειο Πνευματικό Κέντρο Χίου 15&16 Οκτωβρίου 2012

ΕΓΚΑΙΝΙΑ ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΜΟΥΣΕΙΟΥ ΚΑΒΑΛΑΣ

λογοτεχνια & θαλασσα

Ημερολόγιο

Βαρόμετρο. Γράφει ο Σκάπουλος

ΤΕΥΧΟΣ 80 • ΙΟΥΛΙΟΣ-ΑΥΓΟΥΣΤΟΣ-ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2012

ΜΑΡΙΝΑ ΖΕΑΣ - ΠΕΙΡΑΙΑΣ 185 37 Επιχορηγείται από ΥΠ.ΠΟ. - YEN - ΥΕΘΑ/ΓΕΝ-ΝΑΤ

ΤΡΙΜΗΝΙΑΙΑ ΕΚΔΟΣΗ ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΜΟΥΣΕΙΟΥ ΕΛΛΑΔΟΣ

Εξώφυλλο Βασίλειος Χατζής Ο στόλος του Αιγαίου σε βραδινή περιπολία 1912-1913 Λάδι σε καμβά, 44x62 εκ. Συλλογή ΝΜΕ

Τριμηνιαία Έκδοση του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος Κωδ. 2528 Ιδιοκτήτης: Ναυτικόν Μουσείον της Ελλάδος Μαρίνα Ζέας, Πειραιάς 185 37 Τηλ.: 210 45 16 264 • Fax: 210 45 12 277 E-mail: nme@ath.forthnet.gr Website: www.hmmuseum.gr

Εκδότης - Διευθυντής: Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη Πρόεδρος του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος Διεύθυνση Σύνταξης: Γιάννης Παλούμπης Επιμέλεια Έκδοσης: Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη

Πηνελόπη Βουγιουκλάκη Αρχαιόλογος Μ.Δ.Ε. Βυζαντινής Αρχαιολογίας Ιωάννα Μπερμπίλη Αρχαιόλογος Μ.Δ.Ε. Βυζαντινής Αρχαιολογίας Διαφημίσεις: Ν. Νικολαϊδης Τηλ./Fax: 210 24 35 075

Γραμματεία: Κλεοπάτρα Ρηγάκη Εκτύπωση: Χ. ΣΤΕΡΓΙΟΥ Ε.Ε. Στα μέλη του Μουσείου διανέμεται Δωρεάν Οι απόψεις που εκφράζονται στον ΠΕΡΙΠΛΟΥ είναι προσωπικές των συγγραφέων και δε δεσμεύουν το ΝΜΕ, ούτε ερμηνεύουν την πολιτική ή τις αποφάσεις του.

ΕΚΘΕΜΑΤΑ, ΑΡΧΕΙΑΚΟ & ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΚΟ ΥΛΙΚΟ ΠΟΥ ΔΑΝΕΙΣΕ ΤΟ ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΤΗΣ ΕΛΛΑΔΑΣ ΓΙΑ ΤΑ 100 ΧΡΟΝΙΑ ΤΩΝ ΒΑΛΚΑΝΙΚΩΝ ΠΟΛΕΜΩΝ

Θεσσαλονίκη

Διοικητήριο Θεσσαλονίκης

Λιτόχωρο

Ναυτικό Μουσείο Λιτοχώρου

Λήμνος

Δήμος Λήμνου

Λέσβος

Πρέβεζα

Δήμος Πρεβέζης

Χίος

Ίδρυμα Μαρία Τσάκος

Πειραιάς

Δήμος Πειραιά

Αθήνα Μουσείο της Πόλεως των Αθηνών Δήμος Παπάγου

Χανιά

Ναυτικό Μουσείο Κρήτης

Κύπρος

Λεμεσός. Ίδρυμα Ευαγόρα & Κάθλιν Λανίτη

2 Περιπλους

Το Μουσείο ταξιδεύει... Αγαπητές φίλες και φίλοι, Το Μουσείο «ταξιδεύει» αυτήν την περίοδο. Με την ιδέα ότι τα πολιτιστικά αγαθά πρέπει να είναι προσιτά σε όλους και ότι τα σύγχρονα μουσεία πρέπει να «βγαίνουν» και εκτός των τειχών τους, το Ναυτικό Μουσείο διένειμε τα εκθέματά του σε όλη τη χώρα, για να υποστηρίξει και να ενισχύσει τις τοπικές εκδηλώσεις για τη συμπλήρωση των 100 χρόνων από την έναρξη των Βαλκανικών Πολέμων. Η Διοίκησή του πιστεύει πως με αυτό τον τρόπο υπηρετείται ο σκοπός ύπαρξης του ιδρύματος. Είναι σκοπός παιδευτικός για τη νεολαία… Πρώτα μας ζητήθηκαν τα κοκκάλινα ομοιώματα πλοίων από την αίθουσα Ωνάση για να ταξιδέψουν στην Κύπρο που ανέλαβε από 1ης Ιουλίου και μέχρι τέλους τους έτους την Προεδρία της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Τα εκθέματα του Μουσείου παρουσιάστηκαν στην έκθεση ΜARE LIBERUM που διοργάνωσε το ίδρυμα Ευαγόρα και Κάθλιν Λανίτη υπό την αιγίδα της Κυπριακής Προεδρίας στην ΕΕ, στην οποία ξεναγήθηκαν οι Πρόεδροι και Πρωθυπουργοί της Ευρωπαϊκής Ένωσης, που συναντήθηκαν στη Λεμεσό

για τη σύνοδο κορυφής. Το Μουσείο αισθάνθηκε ιδιαίτερη τιμή για την προτίμηση των Κυπρίων Αξιωματούχων. Αναλυτική παρουσίαση του γεγονότος θα διαβάσετε στη στήλη Ημερολόγιο του Μουσείου. Για την υπενθύμιση των 100 χρόνων από τους Βαλκανικούς Πολέμους μας ζητήθηκαν και δανείσαμε εκθέματα, φωτογραφικό και αρχειακό υλικό: Στο Ναυτικό Μουσείο Λιτοχώρου Στο Ίδρυμα Μαρία Τσάκος στη Χίο Στον Δήμο Λήμνου Στον Δήμο Πειραιά Στο Διοικητήριο της Θεσσαλονίκης Στο Δήμο Παπάγου-Χολαργού Στο Ναυτικό Μουσείο Κρήτης Στο Δήμο Πρεβέζης Στο Μουσείο της Πόλεως των Αθηνών Στη Λέσβο Φυσικά όλοι οι παραπάνω φορείς μνημονεύουν τη συνδρομή του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος στην οργάνωση τοπικών εκθέσεων ή εκδηλώσεων για τα 100 χρόνια από τους Βαλκανικούς Πολέμους. Έτσι το Μουσείο καθιστά γνωστή την ύπαρξή του σε απομεμακρυσμένα από την πρωτεύου-

σα μέρη και εξυπηρετεί την αποστολή του. Για όλες αυτές τις εκδηλώσεις θα γίνουν παρουσιάσεις στο επόμενο τεύχος. Το Μουσείο λοιπόν, κυριολεκτικά ταξιδεύει και παρουσιάζει στην ελληνική κοινωνία και ιδίως στη νεολαία σταθμούς της ιστορίας μας που μπορούν να αναδείξουν πρότυπα ζωής, ήθους και ανιδιοτελούς ηρωισμού. Αναδιφώντας παλαιότερα αρχεία της «Ναυτικής Ελλάδας» έπεσα στο ακόλουθο «διαμάντι», τόσο συγκινήθηκα που θεώρησα ότι η εκ νέου παρουσίασή του αποτελεί την καλύτερη επετειακή αναφορά κι έτσι σας το παραθέτω. Προέρχεται από το τεύχος 89 του Μαρτίου 1930 της «Ναυτικής Ελλάδας», τότε που τα γεγονότα ήταν ακόμα πολύ πρόσφατα και ο αντίλαλος των κανονιών του «Αβέρωφ» ήταν ακόμα ζωντανός στη μνήμη των ανδρών που υπηρέτησαν ως πληρώματα των πλοίων του Στόλου. Η φράση «Όλοι είμαστε Ελλάδα» γραμμένη από τον νεκρό ήρωα, τότε, θα μπορούσε να έχει επίκαιρο νόημα σήμερα. Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη Προέδρος Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος

Θάλεια Φλωρά –Καραβία, Τα στενά της Λευκάδος από την «Αμφιτρίτη». 10 Ιανουαρίου 1913. Μολύβι σε χαρτί, 24,5 x 32,5 εκ. Συλλογή ΝΜΕ. Περιπλους 3

Όλοι είμαστε Ελλάδα Η ΔΙΑΘΗΚΗ ΕΝΟΣ ΗΡΩΟΣ

Το ίδιο μεσημέρι, στο συσσίτιο του πληρώματος, κατέβηκε ο ύπαρχος. Παντού ζωηρές φωνές, ζήτω, ανακατεμένα με πατριωτικά τραγούδια. Στο 10ον συσσίτιο δε μιλούσαν, και τούτο έκαμε εντύπωσιν που τον τράβηξε ως το συσσίτιο. Ένας ναύτης, μαυρειδερός, είχε ένα σημείωμα στο χέρι και διάβαζε στους άλλους που τον άκουγαν με προσοχή. - Τι είναι αυτό, Ελευθερόπουλε; - Κύριε ύπαρχε, ένα γράμμα του μακαρίτη Δοξαστή είναι, κύριε ύπαρχε, μια διαθήκη. - Διαθήκη; Δώσε μου να ιδώ. Το πήρε ο ύπαρχος, το δίπλωσε και πήγε στο καρρέ των αξιωματικών. - Κύριοι, μιά διαθήκη του σημερινού μας ήρωα. Μιά παράκλησις ακούστηκε απ’ όλους τους αξιωματικούς: - Διαβάστε μας, κύριε ύπαρχε, διαβάστε μας δυνατά. - Έχω μια ιδέα όμως, να πάμε όλοι στο Ναύαρχο και να το

ταίες του κανονιές κοντά στα Στενά. Περήφανος γύριζε στη βάσι του, για να ξαναορμήση όταν θάβγαινε η λεία του. Τα πληρώματα είχαν πυρωθή από το μεθύσι της ημέρας. Η ομοχειρία του πρυμναίου πύργου είχε διπλή συγκίνησι, χαρά μαζί με λύπη. Έλειπε ένας άνδρας από την ομοχειρία, σκοτώθηκε στην ναυμαχία, μέσα στον πύργο και του γινότανε η θαλασσινή κηδεία. Του ήτανε προωρισμένος ο γαλάζιος τάφος. Αποκαλύφθητε!... μια φωνή ύστατης τιμής. Ο ιερεύς του πλοίου έψαλλε τις τελευταίες δεήσεις, και το κορμί του ήρωα, διπλωμένο με τη σημαία, γλίστρησε από την σανίδα με ανατριχιαστικό ήχο... - Αιωνία η μνήμη! Ψέλλισαν όλα τα χείλη!... Σκεπάστηκε η συγκίνησις με την νίκη. Μένει η ελληνική ψυχή ζωντανή.

διαβάσωμε εκεί. Σαν να διετάχθησαν όλοι πετάχτηκαν μαζί από τις θέσεις τους. Μπροστά από το διαμέρισμα του Ναυάρχου περίμεναν να τους επιτρέψη την είσοδον. Μετά από λίγο μπήκαν και έκαμαν ημικύκλιο. Όρθιοι όλοι άκουγαν την φωνήν του υπάρχου:

Ημέρες δόξας! Από εκείνες τις ημέρες, που ανέτειλαν ροδοκόκκινες, χαρωπές, και έπλεξαν το στεφάνι της νίκης. Βρισκόμαστε στους Βαλκανικούς Πολέμους του 12, την εποχή που η ελληνική σάλπιγξ εσήμανε το εμβατήριο του θριάμβου. Στην στεριά η φουστανέλλα λεύκαζε στις βουνοκορφές περήφανη, στη θάλασσα δε οι σημαίες στα πίκια των καραβιών μας άφιναν τις ασπρογάλαζες πτυχές να σχηματίζωνται πυκνότερες και να μεταδίδουν η κάθε μιά το ζήτω της με πολεμικό σκίρτημα στα σπαρμένα νησόπουλα του Αιγαίου, και από κει μετά σ΄όλες τις ελληνικές ψυχές που σφικταγωνιούσαν. Η νίκη έλυσε τον κόμπο και ξεσπάσε ο ελληνικός ενθουσιασμός. Η λευτεριά φτερούγισε πάλι πάνω από τα πέλαγα, πάνω από τα χώματα της Ελλάδος. Ο «Αβέρωφ» έρριχνε τις τελευ-

4 Περιπλους

«Η διαθήκη μου»

Πρυμναίος πύργος μέσα στον «Αβέρωφ». Πως περιμένω να ακούσω την πρώτη διαταγή: «εχθρός εν όψει». Μου κάνει κακό η ησυχία και η βουβαμάρα της ημέρας, έχω βαρεθή να βλέπω τα κλείστρα βιδωμένα στα κανόνια. Λοιπόν, αγαπητέ μου φίλε Ελευθερόπουλε, όταν αρχίση η ναυμαχία θα σε φιλήσω. Αν γυρίσουμε στο πόρτο μας, στην Ιτιά, ζωντανοί, αφού θα έχουμε νικήσει, θα πάμε στον Άγιο Νικόλαο μαζί με την μητέρα, να ανάψουμε

όλα τα καντήλια. Το έχω τάξει. Αν σκοτωθώ και ζήσης εσύ, να μη σε στεναχωρήση, θα κάμης το ίδιο. Οι δύο είμαστε ένα, όλοι είμαστε Ελλάδα. Θα σκουπίσης όσα δάκρυα μπορέσης της μητέρας μου και θα της πης ότι το παιδί της πέθανε

αντάξια για την πατρίδα του. Θα πάρης μια κολαρίνα από το σάκκο μου. Θα την διπλώσης με μία φωτογραφία του «Αβέρωφ» μας, και θα την βάλης εις το εικονοστάσι του σπιτιού. Όταν πηγαίνεις σπίτι θα στρέφης να την βλέπης, και θα θυμά-

EDITORIAL EDITORIAL Η φρουρά του θωρηκτού Γεώργιος Αβέρωφ παρατεταγμένη στον πρυμναίο πύργο. Περίοδος Βαλκανικών Πολέμων. Φωτογραφία Α. Γαζιάδη.

σαι την τελευταία μας υπηρεσία. Και ένα ακόμη. Επάνω στο κανόνι θα δέσης την κορδέλλα του καπέλλου μου. Αυτά θέλω, φίλε. Μη με ξεχάσης. Στα παιδιά, και τον αξιωματικό του πύργου μας, στην γενναία αυτή ομοχειρία τους ασπασμούς μου.

Τελειώνω το γράμμα μου ευχαριστημένος. Σε χαιρετώ ο φίλος σου Κ. Δοξαστής» Στο σεβαστό πρόσωπο του Ναυάρχου μια ελαφρή χλωμάδα έδειχνε την συγκίνησι. Όλοι στο τέλος της διαθήκης στάθη-

καν βουβοί, χωρίς να θέλουν. «Τιμή στην Ελληνική γενηά». Το στόμα του Ναυάρχου πρόφερε αυτές τις λέξεις. Σκυμμένοι όλοι χαιρέτησαν κι έφυγαν. Όταν ανέβηκαν στο κατάστρωμα μετά από λίγη ώρα είδαν στο

σωλήνα του κανονιού του πρυμναίου πύργου μια παληά κορδέλλα, σε πένθιμο φιόγγο... ‘Ηταν η κορδέλλα του πηληκίου του ναύτη Δοξαστή με τόνομα τού δοξασμένου καραβιού, γραμμένο με γράμματα χρυσά... Σημαιοφόρος Φ. Περιπλους 5

ΒΠ Η

αλκανικοί όλεμοι

Επέτειος 100 χρόνων. 1912-2012

επέτειος των 100 χρόνων από τους Βαλκανικούς Πολέμους 1912-1913 προγραμματίζεται να εορτασθεί με εκδηλώσεις μνήμης σε πολλά μέρη της χώρας ιδίως σε εκείνα που απελευθερώθηκαν κατά τη διάρκειά τους. Το Πολεμικό Ναυτικό ξεκίνησε τις εορταστικές ,επετειακές εκδηλώσεις στις 25 & 26 Αυγούστου από το νησί της Ύδρας, τιμώντας τη μνήμη του Ναυάρχου Παύλου Κουντουριώτη και των αγωνιστών των Βαλκανικών Πολέμων. Η κεντρική εκδήλωση προγραμματίστηκε και έλαβε χώρα στις 4 Οκτωβρίου επί του θωρηκτού «Γεώργιος Αβέρωφ» παρουσία του Προέδρου της Δημοκρατίας και όλης της πολιτικής και στρατιωτικής ηγεσίας της χώρας. Ακολουθούν η προσφώνηση του Α/ΓΕΝ Αντιναυάρχου Κοσμά Χρηστίδη και η επετειακή ομιλία του Αντιναυάρχου ε.α. Ιωάννη Παλούμπη ΠΝ που εκφωνήθηκαν κατά τη διάρκεια της επίσημης τελετής στο κατάστρωμα του ιστορικού πολεμικού πλοίου.

6 Περιπλους

Προσφώνηση στο Προέδρο της Δημοκρατίας από τον Αρχηγό του Γενικού Επιτελείου Ναυτικού Αντιναύαρχο Κοσμά Χρηστίδη

κ μέρους της μεγάλης οικογένειας του Πολεμικού Ναυτικού σας καλωσορίζω στο Θωρηκτό «Γεώργιος Αβέρωφ», ένα πλοίο ζωντανό θρύλο για τους Έλληνες. Εκατό χρόνια συμπληρώνονται εφέτος από την υπερήφανη νίκη στους Βαλκανικούς Πολέμους, στην οποία οφείλουμε τον διπλασιασμό της Ελλάδας. Η σημερινή επέτειος είναι αφιερωμένη στην έναρξη μίας μεγαλειώδους πορείας για το Πολεμικό μας Ναυτικό. Στις 4 Οκτωβρίου 1912, ο Ελληνικός Στόλος αγκυροβόλησε εδώ, στον Φαληρικό όρμο. Την επομένη ημέρα, μετά την ανακοίνωση της έναρξης του Πολέμου, ο Πρωθυπουργός Ελευθέριος Βενιζέλος πάνω στο Θωρηκτό ΑΒΕΡΩΦ αποχαιρέτησε τον Στόλο, ο οποίος απέπλευσε για να παίξει καθοριστικότατο ρόλο στην έκβαση των Βαλκανικών Πολέμων. Λίγο πριν από την έκρηξη των Βαλκανικών Πολέμων, η χώρα μας βρισκόταν σε ανυποληψία στο εξωτερικό και δεινή οικονομική θέση. Όμως, λαός, στρατιωτικοί και πολιτεία, καθοδηγούμενοι από τη χαρισματική ηγεσία του Ελευθερίου Βενιζέλου, ύψωσαν το ανάστημά τους και έγιναν ένα, μπροστά στις προκλήσεις της εποχής. Μόνη έννοια η Πατρίδα. Υπήρχε μόνο η Ελληνική Ιδέα και τίποτε άλλο! Ο Στόλος είχε ήδη ενισχυθεί με αξιόμαχες μονάδες, με αποκορύφωμα το θωρηκτό «Γεώργιος Αβέρωφ», το οποίο οφείλουμε στον ομώνυμο ευεργέτη. Ο Ναύαρχος Παύλος Κουντουριώτης, Αρχηγός Στόλου, με τα Πλοία και τα ηρωικά πληρώματα επικράτησε στο Αιγαίο, γράφοντας με χρυσά γράμματα στις σελίδες της ιστο-

ρίας μας τις Ναυμαχίες της Έλλης και της Λήμνου, και επέτρεψε στον Ελληνικό Στρατό να προελάσει προς τη Μακεδονία και τη Θεσσαλονίκη. Ο έλεγχος του Αιγαίου ήταν απολύτως ζωτικής σημασίας για την έκβαση του πολέμου. Τα Πολεμικά μας Πλοία κυριάρχησαν στο Αιγαίο, απελευθέρωσαν τα νησιά μας και απαγόρευσαν οποιαδήποτε σκέψη για μετακίνηση Οθωμανικών στρατευμάτων, τα οποία παρέμειναν καθηλωμένα στα Μικρασιατικά παράλια. Επομένως, το Πολεμικό Ναυτικό, αποτέλεσε ουσιαστικά το ισχυρό χαρτί στα χέρια του τότε Πρωθυπουργού Ελευθερίου Βενιζέλου και διαδραμάτισε καταλυτικό ρόλο όχι μόνο για την είσοδο της χώρας μας στη Βαλκανική Συμμαχία, αλλά και για την απελευθέρωση της χώρας από τον Οθωμανικό ζυγό. Από τις ναυμαχίες στη θάλασσα και την διοίκηση του Στόλου ξεπρόβαλε η εμβληματική φυσιογνωμία του Ναυάρχου Κουντουριώτη, πρότυπο και σημείο αναφοράς για τα σύγχρονα στελέχη του Πολεμικού μας Ναυτικού. Από το Αιγαίο των Βαλκανικών Πολέμων ξεπρόβαλαν και οι παραδοσιακές αξίες του Πολεμικού Ναυτικού, το δημοκρατικό πνεύμα, η ναυτοσύνη, η ορμητικότητα, η ανδρεία, η ψυχική δύναμη, η επινοητικότητα, η πρωτοπορία και η πρωτοβουλία. Εξοχότατε κύριε Πρόεδρε της Δημοκρατίας, το Πολεμικό μας Ναυτικό με τη ναυμαχία της Σαλαμίνας, τους Βυζαντινούς Δρόμωνες, τα Πυρπολικά του ’21 και τα πληρώματα κατά το Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο προασπίζει διαχρονικά τα ιδανικά της ελευθερίας

και της δημοκρατίας. Σήμερα, με συγκίνηση και σεβασμό, τιμούμε ταπεινά τους ήρωες του Πολεμικού Ναυτικού των Βαλκανικών Πολέμων και τα κατορθώματά τους, ιερή παρακαταθήκη και φάρος καθοδηγητής για εμάς τους σύγχρονους. Η σημερινή εποχή μοιάζει σε πολλά με αυτή προ των Βαλκανικών Πολέμων. Είναι δύσκολη για όλους τους Έλληνες. Είναι δύσκολη και ίσως γίνει ακόμα δυσκολότερη – και για τα στελέχη του Πολεμικού Ναυτικού, που μέχρι τώρα έχουν ήδη υπομείνει δυσβάσταχτο και δυσανάλογο φορτίο. Σας διαβεβαιώνω όμως ότι και σήμερα, το Πολεμικό Ναυτικό αποτελεί ισχυρότατο όπλο στις επιταγές της Κυβέρνησης και του Ελληνικού λαού, με αποτρεπτική ισχύ έναντι κάθε εχθρικής επιβουλής, καθώς και ικανό πρεσβευτή της Ελλάδας στη διεθνή γεωπολιτική σκηνή. Πάνω από όλα όμως σας διαβεβαιώνω ότι αν απαιτηθεί, πέρα από κάθε αντιξοότητα, το προσωπικό του Πολεμικού Ναυτικού, θα αγωνιστεί με τον ίδιο ζήλο και αυταπάρνηση για να υπερασπιστεί την ακεραιότητα της πατρίδας μας, την ελευθερία και τη δημοκρατία. Στο προσωπικό μας βασίζουμε τα πάντα. Άλλωστε τα ακόλουθα λόγια του Ναυάρχου Κουντουριώτη δεν σταματούν να αντηχούν γύρω μας: «Εγώ κύριε Πρόεδρε δεν καταγίνομαι με το χι συν ψι και τας γωνίας αποκλίσεως. Ξεύρω να πω ένα πράγμα. Καράβια άνευ ικανού έμψυχου υλικού, είναι μόλυβδος βαρύς βυθιζόμενος εντός ύδατος. Σας διαβεβαιώ ότι με τα καράβια που έχομε θα κάμουμε καλά τη δουλειά μας».

Ο Αρχηγός του Γενικού Επιτελείου Ναυτικού Αντιναύαρχος Κοσμάς Χρηστίδης στο βήμα.

Περιπλους 7

Επετειακή ομιλία του Αντιναυάρχου ε.α. Ιωάννη Παλούμπη Π.Ν.

Ο Αντιναύαρχος ε.α Ιωάννης Παλούμπης ΠΝ στο βήμα.

ξοχώτατε Πρόεδρε της Ελληνικής Δημοκρατίας. Το Πολεμικό Ναυτικό σας υποδέχεται και σας καλωσορίζει στο Θωρακισμένο Καταδρομικό «Γεώργιος Αβέρωφ», το πλοίο που συνετέλεσε τα μέγιστα στη διαμόρφωση των σημερινών συνόρων της πατρίδας μας. Σαν αύριο συμπληρώνονται 100 ακριβώς χρόνια, μετά την ημέρα της έναρξης των Βαλκανικών Πολέμων, κατά την οποία η Πολιτειακή και Πολιτική ηγεσία της τότε εποχής, επέβη στο πλοίο, που βρισκόταν αγκυροβολημένο στον όρμο του Φαλήρου, για να παραστεί στον απόπλου του Στόλου και να κατευοδώσει τα πληρώματά του. Τα λόγια του Πρωθυπουργού Ελευθερίου Βενιζέλου που αντήχησαν σε τούτα τα καταστρώματα σημάνθηκαν σ’ όλα τα πλοία και χάραξαν ανεξίτηλα στις ψυχές των ανδρών τη σημασία της αποστολής τους. Από τους απλούς θερμαστές που, στα έγκατα των καραβιών, φτυάριζαν κάρβουνο στις εστίες των λεβήτων, μέχρι τους ακοίμητους αξιωματικούς, οπτήρες στις γέφυρες, που σάρωναν με τα κιάλια τους τον ορίζοντα, όλοι αντιλήφθηκαν και ενστερνίσθηκαν την προτροπή του Εθνάρχη Πρωθυπουργού:

« Ἡ πατρίς ἀξιοῖ ἀπό ὑμᾶς, ὄχι ἁπλῶς ν’ἀποθάνητε ὑπέρ αὐτῆς. Αὐτό θά ἠτο τό ὀλιγώτερον. Ἀξιοῖ νά νικήσετε.» Είχε προηγηθεί μια έντονη 15ετία κατά την οποία η μικρή Ελλάδα, οικονομικά κατεστραμμένη από την πτώχευση του 1893, είχε πρόσθετα υποχρεωθεί να πληρώσει πολεμικές αποζημιώσεις στην Τουρκία για τον άτυχο πόλεμο του 1897 τον οποίον η ίδια είχε προκαλέσει στην προσπάθειά της να βοηθήσει την Κρητική επανάσταση. Η ελληνική κοινωνία νιώθοντας το σύμπλεγμα της ταπείνωσης που προκάλεσε η στρατιωτική ήττα του 1897, ήταν αναστατωμένη, ευερέθιστη, χωρίς σταθερότητα και επί πλέον έπρεπε να αντιμετωπίσει δύο μεγάλα εθνικά

8 Περιπλους

θέματα που βρίσκονταν και πάλι σε έξαρση. Το Κρητικό και το Μακεδονικό. Tο 1909 εκδηλώθηκε στη χώρα κίνημα από τον «Στρατιωτικό Σύνδεσμο». Μετά την προβολή κάποιων λογικών και μετριοπαθών αιτημάτων, που αφορούσαν κυρίως την επίσπευση της ανασυγκρότησης και ενίσχυσης των Ενόπλων Δυνάμεων, ο «Στρατιωτικός Σύνδεσμος» ουσιαστικά διέκοψε τις δραστηριότητές του. Δύο όμως γεγονότα που προκλήθηκαν από την ύπαρξη του «Συνδέσμου» έμελλε να έχουν αποφασιστική επίδραση στη μελλοντική πορεία της Ελλάδας: Το πρώτο υπήρξε η πρόσκληση από την Κρήτη και η καθιέρωση στην κεντρική πολιτική σκηνή του Ελευθερίου Βενιζέλου, ως μόνου γνησίου εκφραστού των αναγεννητικών σκοπών του «Στρατιωτικού Συνδέσμου» και κατ’ επέκταση του Ελληνισμού. Το δεύτερο ήταν ασφαλώς η ενίσχυση του Ναυτικού με την αγορά του Θωρακισμένου Καταδρομικού «Γεώργιος Αβέρωφ», που βρισκόταν υπό κατασκευή για λογαριασμό της Ιταλίας στα ναυπηγεία των αδελφών Ορλάντο στο Λιβόρνο. Η ιταλική κυβέρνηση θεώρησε ότι τα δύο, αδελφά του «Αβέρωφ», πλοία που ήδη κατείχε, ήταν αρκετά και παρήγγειλε στο ναυπηγείο να βρει ενδιαφερόμενο αγοραστή. Ήταν η ευκαιρία της Ελλάδας, που παρενέβη και αγόρασε το πλοίο. Σημαντική συμβολή στην αγορά είχε η χορηγία, που είχε αφήσει με τη διαθήκη του ο εθνικός ευεργέτης Γεώργιος Αβέρωφ, ομογενής της Αλεξανδρείας, καταγόμενος από την Ήπειρο. Ο λαός έχοντας επικεφαλής, από τον Οκτώβριο του 1910, την εμπνευσμένη ηγεσία του Ελευθερίου Βενιζέλου βρήκε τη δύναμη να ομονοήσει, να εξαρθεί πάνω από τις αξεπέραστες δυσκολίες, να ιεραρχήσει τις προτεραιότητες, να προετοιμάσει τις Ένοπλες Δυνάμεις του και να ξεκινήσει για το έπος των Βαλκανικών Πολέμων. η Ο ίδιος λαός, την 1 Σεπτεμβρίου του 1911, με μια συγκέντρωση σπάνιου όγκου και παλμού στην παραλία του Φαλήρου, υπο-

δεχόταν με συγκινητικές εκδηλώσεις ενθουσιασμού το Θωρηκτό «Αβέρωφ», που επρόκειτο να αποτελέσει το αντικείμενο αναρίθμητων λαϊκών εκδηλώσεων λατρείας και θαυμασμού και να μετατραπεί από τη λαϊκή φαντασία σε ένα θαλασσινό στοιχειό, φύλακα του Αιγαίου. Οι διεθνείς διεργασίες που οδήγησαν τα τέσσερα Χριστιανικά κράτη της χερσονήσου του Αίμου, Βουλγαρία, Σερβία, Ελλάδα και Μαυροβούνιο να συνάψουν αμυντική συμμαχία με σαφή αντι-οθωμανική αιχμή, εκφεύγουν των ορίων της σύντομης αυτής προσφώνησης. Σημασία έχει να τονισθεί η διπλωματική ευστροφία και η διορατικότητα του Έλληνα Πρωθυπουργού, ο οποίος διέβλεψε τους κινδύνους που περιέκλειε η συμμαχία Βουλγαρίας και Σερβίας, για τα εδάφη της Μακεδονίας, που θα απελευθερώνονταν και αντί να αναζητήσει αντίρροπο σχήμα, ή να συγκατατεθεί με την Τουρκία, όπως τον προέτρεπαν διάφορα διεθνή κέντρα, προσφέροντας μάλιστα και δελεαστικό αντάλλαγμα την ανεξαρτησία της Κρήτης, προτίμησε τη Βαλκανική συμμαχία. Ο μοναδικός λόγος για τον οποίο έγινε δεκτή η Ελλάδα στη συμμαχία ήταν η ύπαρξη του ναυτικού της. Ήταν η μοναδική χώρα της Βαλκανικής που διέθετε αξιόλογο Στόλο ικανό να αντιπαρατεθεί στον Οθωμανικό. Οι αφορμές δεν άργησαν να φανούν και τον Οκτώβριο του 1912 η τετραμερής Βαλκανική συμμαχία κήρυξε τον πόλεμο εναντίον της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας. Έτσι σαν αύριο, πριν 100 χρόνια, ο στρατός μας διάβαινε τα σύνορα της Μελούνας και το Ναυτικό σήκωνε άγκυρα από τον όρμο του Φαλήρου. Οι στρατιωτικές επιχειρήσεις που απελευθέρωσαν μεγάλα χερσαία και νησιωτικά τμήματα της πατρίδας μας και διπλασίασαν την εδαφική της επικράτεια και τον πληθυσμό της, διεξήχθησαν από τις τότε ένοπλες δυνάμεις, Στρατό και Ναυτικό, με ένα απίστευτο ηθικό και μια γενναιότητα που σπάνια συναντάται στην ιστορία των εθνών. Στα πεδία των μαχών ξηράς η ορμή των στρατευμένων παιδιών της Ελλάδας έμοιαζε περισσότερο με ξέσπασμα που σάρωνε στο διάβα του τις τουρκικές φρουρές και τις εστίες αντιστάσεως. Ήταν τεράστια η τακτική αξία των μαχών, για τα περάσματα, τους λόφους, τα ποτάμια, τις οχυρές θέσεις, η ψυχολογική αλλά και η ουσιαστική αξία της απελευθέρωσης χωριών και πόλεων και η δικαιολογημένη προβολή του ενθουσιασμού και της συγκίνησης των τοπικών πληθυσμών, που υποδέχονταν τα ελληνικά απελευθερωτικά στρατεύματα. Έγιναν θρυλικές οι πολύνεκρες μάχες του Σαρανταπόρου (9-10 Οκτωβρίου), των Γιαννιτσών (19-20 Οκτωβρίου), η πτώση του Μπιζανίου (21 Φεβρουαρίου), οι μάχες στο Κιλκίς και Λαχανά (19-21 Ιουνίου), της Δοϊράνη (22- 23 Ιουνίου), του Μπέλες (24-26 Ιουνίου) των στενών της Κρέσνας και της περιοχής της Τζουμαγιάς (8-11 Ιουλίου). Ως ένδειξη σεβασμού στους ηρωικούς νεκρούς και για να γίνει αντιληπτό το πείσμα με το οποίο διεξαγόταν ο αγώνας, θα πρέπει να αναφερθεί ότι στις μάχες Κιλκίς – Λαχανά έπεσαν ηρωικά

μαχόμενοι στην πρώτη γραμμή επικεφαλής των μονάδων τους και 10 Διοικητές Συνταγμάτων και Ταγμάτων. Η μεγάλη όμως, η αποφασιστική νίκη του πολέμου, όχι μόνο για την Ελλάδα αλλά για όλους τους Βαλκάνιους συμμάχους, κερδήθηκε στη θάλασσα, εκεί που το Ελληνικό Ναυτικό, μόνο του, αντιμετώπισε τον σαφώς μεγαλύτερο και ισχυρότερο στόλο της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας. Η επίτευξη «επιχειρησιακού ελέγχου» σε μια θαλάσσια έκταση, με την έννοια της ναυτικής ορολογίας, αποσκοπεί στην παρεμπόδιση των γραμμών επικοινωνίας του αντιπάλου και στη διατήρηση ανοικτών των θαλασσίων οδών μεταφοράς για ικανοποίηση των δικών μας αναγκών. Η πλήρης απαγόρευση στον αντίπαλο της χρήσης των θαλασσίων μεταφορών και η άνετη, ασυνόδευτη εξυπηρέτηση των ημετέρων μεταφορικών αποστολών, εγγίζει τα όρια της «απόλυτης κυριαρχίας». Σε αυτή την κυριαρχία απέβλεπε και ήταν αυτό που πέτυχε ο Ελληνικός Στόλος, το 1912, με τις δύο μεγάλες ναυμαχίες της Έλλης, προ της εισόδου των Στενών των Δαρδανελίων, την 3η Δεκεμβρίου 1912 και της Λήμνου, την 5η Ιανουαρίου 1913. Πίσω από τα γεγονότα του ναυτικού αγώνα δεσπόζει η φυσιογνωμία του Αρχηγού του Στόλου του Υποναυάρχου Παύλου Κουντουριώτη. Με την προσωπικότητά του, την ευφυΐα ή την αποκοτιά του, τη στρατηγική του σκέψη ή την τύχη του, την πίστη στις αξίες του γένους του ή την εμπιστοσύνη στους άνδρες που διοικούσε, ή όλα μαζί, άφησε ανεξίτηλο το αποτύπωμα της ιδιοσυγκρασίας του στην ελληνική ιστορία με τα αποτελέσματα που προκάλεσε. Η απαγόρευση των θαλασσίων επικοινωνιών στο Αιγαίο, την οποία επέβαλε το Ελληνικό Ναυτικό, αποστέρησε τους Οθωμανούς από τις ενισχύσεις τους, που περίμεναν αδρανείς στα λιμάνια της Μικράς Ασίας και της Συρίας να διαπεραιωθούν στη Μακεδονία. Περίπου 250.000 έφεδροι Οθωμανοί, που αποτελούσαν το 8ο Σώμα Στρατού της Δαμασκού και 15 πρόσθετες Μεραρχίες προερχόμενες από επιστράτευση στη Δαμασκό και στη Σμύρνη, δεν μπόρεσαν να αντιπαραταχθούν στα μέτωπα της Βαλκανικής και, σχεδόν με βεβαιότητα, να αλλάξουν τη ροή των χερσαίων επιχειρήσεων. Το έργο αυτό το επιτέλεσε μόνο του το Ελληνικό Ναυτικό επιβάλλοντας την πλήρη διακοπή των θαλασσίων γραμμών επικοινωνίας. Θα πρέπει να προστεθεί ότι η μεταφορά δια ξηράς ενός τέτοιου αριθμού ανδρών και του συνεπαγόμενου όγκου των εφοδίων τους, με τα υποτυπώδη έως ανύπαρκτα συγκοινωνιακά και οδικά δίκτυα της εποχής, ήταν πολύ δύσκολη έως αδύνατη. Στον τομέα των ναυτικών επιχειρήσεων θα πρέπει να αναφερθούν και οι δύο παράτολμες διεισδύσεις των τορπιλοβόλων 11 και 14 στα τουρκοκρατούμενα λιμάνια της Θεσσαλονίκης, στις 18 Οκτωβρίου και των Κυδωνιών, στις 9 Νοεμβρίου και ο τορπιλισμός και καταβύθιση του Θωρηκτού «Φετχί Μπουλέντ» και της κανονιοφόρου «Τραπεζούντα» αντίστοιχα. Σημειωτέον ότι οι δύο Κυβερνήτες Υποπλοίαρχοι Νικόλαος Βότσης και Περικλής Αργυρόπουλος αντίστοιχα, δεν είχαν λάβει σχετική έγκριση για το εγχείρημά τους. Άλλοι καιροί, άλλα ήθη, με την καλώς εννοούμενη πρωτοβουλία και το ελεύθερο

πνεύμα να αποτελεί το κύριο χαρακτηριστικό των στρατιωτικών της εποχής. Σκοπός αυτής της σύντομης αναφοράς δεν είναι να περιγράψει λεπτομέρειες των μαχών και των ηρωισμών στη στεριά και στη θάλασσα κατά τη διάρκεια των Βαλκανικών Πολέμων. Δεν μπορεί όμως να μην σταθεί και να μην αναφέρει την απελευθέρωση των μεγάλων αστικών κέντρων της βορείου Ελλάδος με σημαντικότερη αυτή της Θεσσαλονίκης, στις 27 Οκτωβρίου του 1912, από τον Ελληνικό στρατό. Η πρωτεύουσα της Μακεδονίας, το κέντρο των Βαλκανίων επέστρεφε στον Ελληνισμό, μετά από 482 χρόνια κατοχής και σκλαβιάς. Συγχρόνως απελευθερώθηκαν και ενσωματώθηκαν στην Ελλάδα η Κοζάνη, η Φλώρινα, η Καστοριά, η Πρέβεζα, τα Ιωάννινα, οι Σέρρες, η Δράμα και η Καβάλα. Στο νησιωτικό χώρο απελευθερώθηκαν όλα τα νησιά του ανατολικού και βορείου Αιγαίου, Λέσβος, Χίος, Λήμνος, Σαμοθράκη, Θάσος, Άγιος Ευστράτιος, Ψαρά, Οινούσσες. Επικυρώθηκε και η ενσωμάτωση στη χώρα της Κρήτης, της Σάμου και της Ικαρίας. Ενωρίτερα και τα τρία νησιά είχαν αποκτήσει την αυτονομία τους. Το Ναυτικό πρόλαβε τη βουλγαρική προέλαση και πάτησε πρώτο στην περιοχή του Αγίου Όρους, γλιτώνοντας έτσι την κιβωτό της Ορθοδοξίας από ανεπιθύμητες επιπλοκές και περιπέτειες. Τέλος θα πρέπει να αναφερθεί ότι απελευθερώθηκαν ακόμα η Ξάνθη, η Κομοτηνή, η Αλεξανδρούπολη, το Αργυρόκαστρο, η Πρεμετή, οι Άγιοι Σαράντα, η Χιμάρα, το Τεπελένι, η Κλεισούρα, καθώς και τα νησιά Ίμβρος και Τένεδος, ανεξαρτήτως του ό,τι, όλες αυτές οι πόλεις και τα νησιά δεν κρατήθηκαν τότε μέσα στα όρια της ελληνικής επικράτειας. Οι περιπέτειες του έθνους και οι αντίστοιχες Συνθήκες ειρήνης που ακολούθησαν, κράτησαν τα περισσότερα εκτός συνόρων της Ελλάδας, παρά το γεγονός ότι κατοικούνταν από συμπαγείς ελληνικές πληθυσμιακές μάζες.

Κύριε Πρόεδρε. Η αναφορά σε εθνικές επετείους έχει βέβαια ως στόχο την υπόμνηση και την απότιση φόρου τιμής σε εκείνους τους ηρωικούς προγόνους που θυσίασαν το πολυτιμώτερο αγαθό της επίγειας ύπαρξής τους, τη ζωή τους, για την ελευθερία της πατρίδας και όλων ημών των επιγόνων. Από την άλλη πλευρά οι εθνικές επέτειοι πρέπει να φρονηματίζουν όλους μας και να εντοπίζουμε σ’ αυτές, αφ’ ενός τα λάθη και τις παραλείψεις που στοίχισαν, αφ’ ετέρου τις κινήσεις και τις επιλογές, που κατέληξαν σε επιτυχίες. Τα επιτεύγματα των Βαλκανικών Πολέμων αποτελούν ιστορικό παράδειγμα για το πώς ένας λαός, κατάλληλα εμπνεόμενος από την ηγεσία του, μπορεί να μεγαλουργήσει ξεπερνώντας το συναίσθημα κατάθλιψης που του δημιουργεί η μίζερη οικονομική του κατάσταση στην οποία έχει περιέλθει, όχι από δική του υπαιτιότητα. Η περίοδος που προηγήθηκε των Βαλκανικών Πολέμων έχει πολλές ομοιότητες με τη σημερινή εποχή. Στη μελέτη, επομένως, εκείνης της περιόδου, μπορούν ενδεχομένως να ανιχνευθούν πολιτικές και συμπεριφορές, που ενοποιούν το λαό και τον εντάσσουν σε συστράτευση στον κοινό σκοπό ανάταξης της πατρίδας. Με τις σκέψεις αυτές, ας ευχηθούμε η επέτειος των 100 χρόνων από την έναρξη των Βαλκανικών Πολέμων να αποτελέσει αφετηρία μιας ανηφορικής πορείας αισιοδοξίας για τον ελληνικό λαό. Μιας πορείας αποκατάστασης της αυτοπεποίθησής μας, μιας πορείας που θα δημιουργήσει το έπος της ειρηνικής ανάπτυξης της χώρας μας, σε ένα κράτος σύγχρονο, ευνομούμενο και καλά οργανωμένο. Μόνο τότε θα φανούμε κι εμείς, 100 χρόνια μετά, αντάξιοι των χιλιάδων τιμημένων νεκρών των Βαλκανικών Πολέμων και της γενιάς εκείνης των ελλήνων, που έβλεπε την πατρίδα της με υπερηφάνεια και ήταν έτοιμη να θυσιαστεί για την ελευθερία της.

Κάτω: Στιγμιότυπο από την επίσημη εορταστική εκδήλωση που πραγματοποιήθηκε επί του καταστρώματος του ιστορικού πλοίου «Γεώργιος Αβέρωφ», το πρωινό της 4ης Οκτωβρίου 2012, παρουσία της Αυτού Εξοχότητος του Προέδρου της Δημοκρατίας κου Καρόλου Παπούλια.

Περιπλους 9

10 Περιπλους

Θάλεια ΦλωράΚαραβία, Κατάστρωμα «Αμφιτρίτης». 9 Ιανουαρίου 1913. Μολύβι σε χαρτί, 21,5x 26,5 εκ. Συλλογή ΝΜΕ Περιπλους 11

12 Περιπλους

Ο Ναυτικός Πόλεμος του 1912-1913 100 χρόνια από τη στρατηγική νίκη του Ναυτικού στους Βαλκανικούς Πολέμους.

Το Γενικό Επιτελείο Ναυτικού σε συνεργασία με τα ΕΛΤΑ εξέδωσαν ένα πολυτελές επετειακό λεύκωμα διαστάσεων 28Χ30cm και 300 σελίδων που περιλαμβάνει ιστορικά ντοκουμέντα και φωτογραφίες από τα αρχεία του Ναυτικού Μουσείου Ελλάδος, του Θ/Κ “Αβέρωφ”, της Ιστορικής Υπηρεσίας Ναυτικού αλλά και άλλων δημόσιων και ιδιωτικών φορέων καθώς και ιδιωτών συλλεκτών. Στην έκδοση περιλαμβάνονται 6 Ειδικά Προσωπικά Γραμματόσημα

στα οποία απεικονίζονται έργα τέχνης και λιθογραφίες που έχουν ως κεντρικό θέμα τις μεγάλες ναυμαχίες των Βαλκανικών Πολέμων και τις απελευθερώσεις των νησιών που έγιναν τότε από τον Ελληνικό Στόλο, μαζί με Ειδικό Αναμνηστικό Εικονογραφημένο Φάκελο με επικολλημένο γραμματόσημο, σφραγισμένο με ειδική επετειακή σφραγίδα. Συγγραφέας των κειμένων του τόμου είναι ο Αντιναύαρχος Ιωάννης Παλούμπης ΠΝ(εα), ο οποίος σε συ-

νεργασία με την κα Πηνελόπη Βουγιουκλάκη αρχαιολόγο έκανε και την επιμέλεια της έκδοσης. Στο βιβλίο συμπεριλαμβάνεται και ένα κεφάλαιο για τη συνεισφορά του Υγειονομικού στο νικηφόρο αποτέλεσμα των Βαλκανικών Πολέμων, συγγραφέας του οποίου είναι ο Πλοίαρχος (ΥΙ) κος Αριστείδης Διαμαντής ΠΝ. Η εξαιρετική και καλαίσθητη συλλεκτική έκδοση διατίθεται από το πωλητήριο του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος στην τιμή των 45 ευρώ. Περιπλους 13

και της γνώσης των αγώνων και των παραδόσεων αυτού του τόπου. Με αυτό το σκεπτικό αποφασίσαμε να διοργανώσουμε στην πόλη του Πειραιά μια σειρά από εκδηλώσεις με θέμα τα «100 χρόνια από τους Βαλκανικούς Πολέμους». Σκοπός μας δεν ήταν και δεν είναι να αναθερμάνουμε εθνικισμούς και να ανοίξουμε εκ νέου πληγές που για χρόνια ταλαιπώρησαν αυτήν την ευαίσθητη περιοχή των Βαλκανίων. Στόχος μας είναι να μάθει κυρίως η νέα γενιά μέσα από το πλούσιο ιστορικό υλικό που θα εκθέσουμε την ιστορία, όχι μόνο απο τις σελίδες ενός βιβλίου, αλλά από μια σειρά ντοκουμέντα της εποχής, τα οποία άλλαξαν τον ρου της ιστορίας της Ελλάδας και οδήγησαν στο διπλασιασμό της και την απελευθέρωση της Μακεδονίας μας.» Κατά τα εγκαίνια το απόγευμα της 3ης Οκτωβρίου του 2012, η Πρόεδρος του Μουσείου ύστερα από σχετική πρόσκληση του Δημάρχου Πειραιά εκφώνησε ομιλία με θέμα τον Ναυτικό Αγώνα του 1912-1913 και παράλληλα παρουσίασε σειρά ιστορικών φωτογραφιών από τα πλοία και τα πληρώματα του Ελληνικού Στόλου της Εποχής εκείνης. Αξίζουν θερμά συγχαρητήρια στον Δήμαρχο και στο επιτελείο του για την πρωτοβουλία τους, να διοργανώσουν αυτές τις παιδευτικού χαρακτήρα εκδηλώσεις που συμβάλουν ουσιαστικά στην προαγωγή της πολιτιστικής ζωής της πόλης μας, του Πειραιά. Κατωτέρω δημοσιεύεται το πρόγραμμα των επετειακών εκδηλώσεων του Δήμου Πειραιά για την καλύτερη ενημέρωσή σας.

Με αφορμή

την επέτειο των 100 χρόνων από την έναρξη των Βαλκανικών Πολέμων ο Δήμος Πειραιά διοργάνωσε φωτογραφική έκθεση και κύκλους ομιλιών με σχετικά ιστορικά θέματα, το διάστημα 3 με 28 Οκτωβρίου 2012 στο αναπαλαιωμένο νεοκλασικό κτήριο επί των οδών Ηρώων Πολυτεχνείου 91 & Κανθάρου. Το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος, ύστερα από σχετική πρόσκληση του γραφείου της Δημαρχίας και επιτελώντας τον πολιτιστικό και παιδευτικό του ρόλο προς την τοπική κοινωνία, παραχώρησε για τις ανάγκες της έκθεσης αρκετές φωτογραφίες και 2 ελαιογραφίες με πορτραίτα του Ναυάρχου Παύλου Κουντουριώτη και του θωρηκτού «Γεώργιος Αβέρωφ». Ο Δήμαρχος κος Βασίλειος Μιχαλολιάκος στην ομιλία του κατά την έναρξη των επετειακών εκδηλώσεων, χαρακτηριστικά ανέφερε: «Η Ελλάδα στη μακρόχρονη ιστορία της δεν έκανε ποτέ πολέμους κατακτητικούς. Οι αγώνες της ήταν εθνικοαπελευθερωτικοί. Είναι ιστορικό χρέος κάθε γενιάς να παραδίδει στην επόμενη τη σκυτάλη της μνήμης 2

1. Το πάνελ των ομιλητών της επετειακής εκδήλωσης για τα 100 χρόνια από τους Βαλακανικούς Πολέμους που οργάνωσε ο Δήμος Πειραιά. Στο στιγμιότυπο διακρίνονται από αριστερά ο Δήμαρχος κος Βασίλειος Μιχαλολιάκος, ο Αντιστράτηγος Νικόλαος Ταμουρίδης Α΄ Υπαρχηγός ΓΕΣ, η Πρόεδρος του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος κα Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη, ο Πρόεδρος της Εταιρείας Μακεδονικών Σπουδών κος Νικόλαος Μέρτζος. 2-3. Ο Δήμαρχος Πειραιώς μετά το πέρας των ομιλιών επέδωσε στην Πρόεδρο θυρεό και εκείνη του προσέφερε το αναμνηστικό του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος για τα 100 χρόνια του θωρηκτού «Γεώργιος Αβέρωφ» με την παράσταση της ναυμαχίας της Λήμνου (5/1/1913).

14 Περιπλους

Το Μουσείο ταξιδεύει στην Κύπρο:

MARE LIBERUM

Μιά έκθεση αφιερωμένη στη ναυσιπλοΐα στη Μεσόγειο κατά τον 16ο και 19ο αιώνα.

πό την αιγίδα της Κυπριακής Προεδρίας στην ΕΕ και στο πλαίσιο των επισήμων εκδηλώσεων για την υπογραφή της Διακήρυξης της Λεμεσού για την Ολοκληρωμένη Θαλάσσια Πολιτική της Ευρώπης από τους 26 αρμόδιους υπουργός των κρατών μελών, διοργανώθηκε η έκθεση MARE LIBERUM από το κοινωφελές Ίδρυμα Ευαγόρα και Κάθλιν Λανίτη και με την συνεργασία του κυπριακού Υπουργείου Παιδείας και Πολιτισμού, του Δήμου Λεμεσού και του ΡΙΚ. Τα εγκαίνιά της πραγματοποιήθηκαν στις 8 Οκτωβρίου 2012 από τον Πρόεδρο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής Ζοζέ Μανουέλ Μπαρόσο και τον Πρόεδρο της Κυπριακής Δημοκρατίας Δημήτρη Χριστόφια, παρουσία της Επιτρόπου Θαλασσίων Υποθέσεων και Αλιείας κας Μαρίας Δαμανάκη καθώς και όλων των ευρωπαίων αξιωματούχων αρμοδίων για θέματα ναυτιλίας και θαλάσσιας πολιτικής. Η θεματική της έκθεσης ήταν σφαιρική και πολυεπίπεδη. Παρουσιάστηκαν η ιστορία της χαρτογραφίας της Μεσογείου, τα σημαντικότερα εμπορικά της λιμάνια, οι τύποι των πλοίων που ταξίδεψαν στις θάλασσές της, η ανθρώπινη ναυτική δραστηριότητα με έμφαση στην πειρατεία αλλά και στις πιο διάσημες ναυμαχίες μεταξύ μουσουλμάνων και χριστιανών. Τέλος σημαντικό μέρος της έκθεσης ήταν αφιερωμένο στην ιστορία και εξέλιξη του Δικαίου της θάλασσας με επίκεντρο πάντα την συμβολή των ναυτικών λαών που έδρασαν και αναπτύχθηκαν γύρω από τη Μεσόγειο Θάλασσα. Για την παρουσίαση των θεματικών αξόνων αξιοποιήθηκαν εκθεσιακά σύγχρονα πολυμεσικά εργαλεία μαζί με αυθεντικά, πολύτιμα χαρτογραφικά έργα από το Μουσείο Correr της Βενετίας και την χαρτογρα-

φική συλλογή του Πολιτιστικού Ιδρύματος της Τραπέζης της Κύπρου. Από το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος παρουσιάστηκαν στην έκθεση 5 κοκάλλινα ομοιώματα γαλλικών και αγγλικών πολεμικών πλοίων του 18ου αιώνα της συλλογής του Αριστοτέλη Ωνάση καθώς και ένα σπάνιο αντίτυπο ελληνικού πορτολάνου του λεγόμενου «του Δημητρίου Τάγια», έκδοσης περί το 1800 από το τυπογραφείου του Νικολάου Γλυκύ στη Βενετία. Στόχος ήταν να μυηθεί ο επισκέπτης στο μαγικό κόσμο της κοινής μας

θάλασσας, της Μεσογείου, και της κοινής ευρωπαϊκής πολιτιστικής κληρονομιάς μας. Την επιμέλεια της έκθεσης είχε η κυρία Άννα Μαραγκού, αρχαιολόγος και ιστορικός τέχνης, ο σχεδιασμός έγινε από τον αρχιτέκτονα Γιώργο Παπαδόπουλο, τα γραφιστικά και τα animation βίντεο έγιναν από την Άρτεμις Ψαθά και την Χριστίνα Ολυμπίου, ενώ το γενικό συντονισμό είχε η διευθύντρια του εκθεσιακού Κέντρου του Ιδρύματος Λανίτη κα Κατερίνα Νικήτα. Η έκθεση διήρκεσε μέχρι της 15 Νοεμβρίου 2012.

Πάνω: Γενική άποψη της έκθεσης για τη ναυσιπλοΐα στη Μεσόγειο μεταξύ 16ου και 19ου αιώνα με τον τίτλο MARE LIBERUM στο πολιτιστικό Κέντρο Ευαγόρα και Κάθλιν Λανίτη στη Λεμεσό της Κύπρου. Kάτω: Η κα Άννα Μαραγκού αρχαιολόγος-ιστορικός τέχνης ξενάγησε τους υψηλούς αξιωματούχους της Ευρωπαϊκής Ένωσης στα εγκαίνια της έκθεσης δίνοντας ιδιαίτερη έμφαση στα εκθέματα του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος.

Περιπλους 15

Έκθεση Για Ποσειδωνίων

2012

Απολογισμός μιας επιτυχίας Της Αναστασίας Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη

Προέδρου ΝΜΕ

16 Περιπλους

άλλη μια φορά η διοργάνωση των Ποσειδωνίων 2012 στέφθηκε με απόλυτη επιτυχία επιβεβαιώντας την κομβική της θέση στον παγκόσμιο χάρτη της ναυτιλιακής βιομηχανίας. Σύμφωνα με τους διοργανωτές 18.547 επισκέπτες ήρθαν στην φετινή έκθεση και συμμετείχαν 1.870 εκθέτες από 92 χώρες. Στα εγκαίνια παρευρέθηκε ο πρωθυπουργός της χώρας Παναγιώτης Πικραμμένος, ο υπουργός Ανάπτυξης Γιάννης Στουρνάρας, βουλευτές, ευρωβουλευτές, πολιτειακοί άρχοντες, η πολιτική και στρατιωτική ηγεσία του Πολεμικού Ναυτικού και του Λιμενικού Σώματος και φυσικά όλα τα κορυφαία ονόματα και στελέχη της ελληνικής και παγκόσμιας ναυτιλιακής κοινότητας. Το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος, ύστερα από την ευγενική πρόσκληση του Προέδρου των Ποσειδωνίων κου Θεμιστοκλή Βώκου και την ουσιαστική μεσολάβηση του μέλους μας, ναυπηγού κυρίου Μίκη Καπαϊτζή έλαβε μέρος στα φετινά Ποσειδώνια που πραγματοποιήθηκαν στον εκθεσιακό χώρο του Metropolitan Expo στο χώρο του αεροδρομίου Αθηνών στα Σπάτα 4-8 Ιουνίου με την παρουσίαση της έκθεσης: «Ελληνική Ναυτική Παράδοση 10.000 χρόνων».

Σε πολύ προνομιακό σημείο, στον κεντρικό διάδρομο του καλαίσθητου εκθεσιακού κέντρου, με μεθόδους της σύγχρονης μουσειολογίας παρουσιάστηκαν οι επιδόσεις των Ελλήνων στον υγρό στίβο από την αρχαιότητα μέχρι σήμερα. Οι πολυάριθμοι, διεθνείς επισκέπτες είχαν την ευκαιρία να περιεργαστούν και να θαυμάσουν εξαιρετικά δείγματα από μοντέλα πλοίων, έργα τέχνης, κειμήλια, φωτογραφίες της συλλογής του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος. Υπήρχαν επίσης video προβολές και αναρτημένα δίγλωσσα κείμενα, τα οποία με συνοπτικό και σφαιρικό τρόπο ανέπτυσσαν το ιστορικό και κοινωνικό πλαίσιο της κάθε εποχής. Ο στόχος ήταν και νομίζουμε ότι το πετύχαμε, να περάσουμε το μήνυμα ότι η θάλασσα είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με την ελληνική ιστορία και ότι η πρώτη παγκοσμίως θέση της Ελληνόκτητης ναυτιλίας δεν είναι τυχαίο γεγονός, αλλά στηρίζεται στο σταθερό υπόβαθρο μιας ναυτικής παράδοσης 100 αιώνων. Παράλληλα, από το «περίπτερο» του Μουσείου ήταν διαθέσιμα στο πολυπληθές κοινό δίγλωσσα έντυπα, συγκεκριμένα ο επετειακός «Περίπλους», τεύχος 79 και το ομότιτλο με την έκθεση φυλλάδιο-κατάλογος.

Οι διοργανωτές των Ποσειδωνίων θέλοντας να βοηθήσουν το Μουσείο αλλά και να αναδείξουν την συμμετοχή του στην διοργάνωση, διάλεξαν το φετινό επαγγελματικό δώρο που προσφέρουν σε εκθέτες και επίσημους καλεσμένους από το πωλητήριο του. Συγκεκριμένα ήταν η τρισδιάστη απεικόνιση σε κρύσταλλο του μοντέλου ενός εμπορικού πλοίου τύπου λίμπερτυ της συλλογής του Ναυτικού Μουσείου. Αποτιμώντας εν τέλει το όλο εγχείρημα, μπορούμε να πούμε ότι το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδας και το πολιτιστικό έργο που αυτό παράγει, προβλήθηκαν εμφαντικά και ουσιαστικά στους χιλιάδες Έλληνες και ξένους επισκέπτες των Ποσειδωνίων, αυτής της γιορτής της παγκόσμιας ναυτιλίας. Εκφράζουμε για άλλη μια φορά την ευγνωμοσύνη μας στους χορηγούς που χωρίς την υποστήριξη τους τίποτα απ΄ όλα αυτά δεν θα ήταν εφικτό και τις θερμές μας ευχαριστίες στους κυρίους Θεμιστοκλή και Θεόδωρο Βώκο και στην κυρία Νανά Μιχαήλ, τους ανθρώπους της «Εκθέσεις Ποσειδώνια Α.Ε.», οι οποίοι βοήθησαν με κάθε τρόπο την επιτυχημένη υλοποίηση της έκθεσης.

Το εξώφυλλο του δίγλωσσου έντυπου που διέθετε το Ναυτικό Μουσείο στα Ποσειδώνια.

Περιπλους 17

4 1. Από αριστερά ο κος Ι. Παλούμπης, ο Δήμαρχος Πειραιώς κος Βασίλειος Μιχαλολιάκος η Πρόεδρος κα Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη και ο καπετάνιος Ε.Ν. κος Ματθαίος Τσουπάκης που είχε την καλοσύνη να βοηθήσει στις «βάρδιες» του περιπτέρου του Μουσείου κατά τη διάρκεια της έκθεσης. 2. Από αριστερά ο καθηγήτης του παν/μίου Αιγαίου και μέλος ΔΣ του Ναυτικού Μουσείου της Ελλαδος κος Νικήτας Νικητάκος, η Πρόεδρος του Μουσείου, ο Α/ΓΕΝ Αντιναύαρχος ΠΝ κος Κοσμάς Χρηστίδης, ο Α.Σ. Αντιναύαρχος ΠΝ κος Κωνσταντίνος Μαζαράκης-Αινιάν και ο Αντιναύαρχος ΠΝ εα κος Ιωάννης Παλούμπης. 3. Η κύρια Δήμητρα-Νανά Μιχαήλ Διευθύνουσα Σύμβουλος των «Εκθέσεων Ποσειδώνια». 4. Από αριστερά ο κος Ιωάννης Παλούμπης, η Πρόεδρος, ο τ. πρωθυπουργός κος Πικραμένος και ο κος Νίκος Λίτινας γενικός γραμματέας του ΥΕΝ. 5. Οι χιλιάδες επισκεπτές των Ποσειδωνίων είχαν την ευκαιρία να γνωρίσουν και να θαυμάσουν την μακρόχρονη ελληνική ναυτική παράδοση μέσα από την έκθεση του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος. 6. Από αριστερά οι κύριοι Θεόδωρος Κόντες, Πασχάλης, Νίκος Μπινιάρης και οι κυρίες Νίκη Μπινιάρη και Μένη Πασχάλη.

18 Περιπλους

Πάνω: Στιγμιότυπο απο τα εγκαίνια της έκθεσης των Ποσειδωνίων 2012. Διακρίνονται από αριστερά η Πρόεδρος του ΝΜΕ, ο τ. υπουργός Ανάπτυξης κος Γιάννης Στουρνάρας, ο κύριοι Θεόδωρος και Θεμιστοκλής Βώκος της «Εκθέσεις Ποσειδώνια Α.Ε.»,και ο τ. πρωθυπουργός κος Παναγιώτης Πικραμένος. Κάτω: Το Προεδρείο της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών φωτογραφίζεται μπροστά από τα εκθέματα του Ναυτικού Μουσείου.

Περιπλους 19

20 Περιπλους

Share our Passion for Shipping

Capital Product Partners L.P. 3 Iassonos St., Piraeus 18537, Greece, Tel: +30 210 4584950, Fax: +30 210 4284285, E-mail: info@capitalpplp.com, www.capitalpplp.com

Η Διαχρονική πορεία της Ελληνικής Εμπορικής Ναυτιλίας Στο προηγούμενο τεύχος του περιοδικού είχαμε δημοσιεύσει την ομιλία του Γραμματέα της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών και Αντιπροέδρου του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος κου Παναγιώτη Λασκαρίδη που εκφωνήθηκε τη Δευτέρα 28 Μαΐου 2012 στο Αμφιθέατρο του Πολεμικού Μουσείου, κατά την εκδήλωση που συνδιοργανώθηκε από τον Σύνδεσμο Επιτελών Εθνικής Αμύνης και το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος στο πλαίσιο της Διεθνούς Εκθέσεως των Ποσειδωνίων. Την ίδια μέρα η Πρόεδρος του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος κα Αναστασία ΑναγνωστοπούλουΠαλούμπη αντί άλλης εισαγωγής, εκφώνησε ομιλία με θέμα την διαχρονική πορεία και εξέλιξη της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας. Το κείμενο της εισήγησης ιστορικού ενδιαφέροντος μαζί με ένα μικρό φωτογραφικό ρεπορτάζ από την εκδήλωση, σας παρουσιάζουμε στο ανα χείρας τεύχος για την καλύτερη ενημέρωσή σας. Της Αναστασίας Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη

Προέδρου του ΝΜΕ

Δεξιά: Αντώνιος Κριεζής, Το υδραίικο μπρίκι “Λεωνίδας” στο λιμάνι της Μασσαλίας το 1812. Υδατογραφία 47x62 εκ. Συλλογή Ν.Μ.Ε. Κάτω: Πήλινος πίθος βυζαντινής εποχής για μεταφορά κρασιού (λεπτομέρεια). Φέρει εγχάρακτες παραστάσεις εμπορικού πλοίου και δρόμωνος. Από την Εύβοια. Συλλογή Ν.Μ.Ε.

22 Περιπλους

υρίες και κύριοι, Η θαλασσινή πορεία των κατοίκων του σημερινού ελληνικού χώρου ξεκινά πολύ νωρίς, πολύ πιο πριν από την επίσημη έναρξη της ιστορίας. Η πορεία αυτή πέρασε από πολλούς σταθμούς στη διάρκεια των αιώνων που μεσολάβησαν και στάλαξε ίχνη αρμύρας στα γονίδια των προγόνων μας, στα δικά μας γονίδια. Στην παράθεση των ναυτικών ιστορικών μας σταθμών, θα θέσουμε σαν ορόσημο έναρξης του θαλασσινού ταξιδιού της φυλής μας, τον αποδεδειγμένο επιστημονικά διάπλου από τη Μήλο στο σπήλαιο Φράγχθη της Αργολίδας γύρω στο 8.000 π.Χ για τη μεταφορά οψιδιανού, ενός δηλ. ηφαιστιογενούς υαλώδους πετρώματος, το οποίο την εποχή του Λίθου εχρησιμοποιείτο για την κατασκευή όπλων και εργαλείων. Δε θα μάθουμε ποτέ εάν ο οψιδιανός που βρέθηκε στο σπήλαιο μεταφέρθηκε με μονόξυλα, με ξύλινες ή με παπυρένιες σχεδίες και ποια διαδρομή ακολούθησε, αν

δηλ. ταξίδεψε επευθείας, μία απόσταση 70 ναυτικών μιλίων ή το πιθανότερο από νησί σε νησί μέχρι τη Λαυρεωτική και από εκεί συνέχισε δια ξηράς. Γεγονός, ωστόσο, αποτελεί ότι οι εμπορικές συναλλαγές και τα ταξίδια στα νερά του Αιγαίου Πελάγους είχαν ήδη αρχίσει πριν από 10.000 χρόνια. Αργότερα, στην εποχή του Χαλκού (3200-1050 π.Χ), οι νησιώτες του Αιγαίου θα εξελιχθούν σε σπουδαίους ναυτικούς. Στη ναυτιλία και στην ευμάρεια που αυτή προσπόριζε στους κατοίκους, θα βασισθεί η ανάπτυξη δύο πρώιμων πολιτισμών, του Κυκλαδικού και του Μινωϊκού, ευρήματα των οποίων θαυμάζονται σ’όλα τα μουσεία του κόσμου. Σημαντικές μαρτυρίες για τα άλματα που είχαν γίνει μέχρι τότε στον τρόπο κατασκευής των σκαφών βλέπουμε σε απεικονίσεις πλοίων της 3ης χιλιετίας π.Χ. σε βραχογραφίες, χαράγματα σε σκεύη, σφραγιδόλιθους κ.λ.π. Τα πλωτά μέσα που παριστάνουν δεν μπορούν σε καμία περί-

πτωση να χαρακτηρισθούν ως πρωτόγονα αλλά προκύπτουν ως αποτέλεσμα μιας μακράς εξελικτικής διαδικασίας που διαμορφώνεται από τα διδάγματα της θαλασσινής εμπειρίας. Η εξελικτική αυτή πορεία κορυφώνεται στα μέσα της 2ης χιλιετίας και αποτυπώνεται με την παράσταση του «στόλου» στη Δυτική Οικία του οικισμού Ακρωτήρι της Θήρας, όπου απεικονίζονται δεκατέσσερα πλοιάρια που χρησιμοποιούν όλους τους τότε γνωστούς τρόπους πρόωσης και πλεύσης. Πολλές άλλες, επίσης, παραστάσεις πλοίων των Μινωιτών και των Μυκηναίων μαρτυρούν ότι από τα μέσα της 2ης π.Χ. χιλιετίας υπήρχε στο Αιγαίο μια ισχυρή θαλασσοκρατορία και ότι η τέχνη της ναυπηγικής βρισκόταν σε πλήρη εξέλιξη. Παράλληλα με την πορεία αυτής της θαλασσινής διαδρομής του έθνους μέσα στο χρόνο, παρατηρείται μια υπερβατική διάθεση του λαού να την συναρτά από την θεία προστασία. Είναι αυτή η υπερβατική διάθεση, που οδήγησε σε μία μυθοπλαστική διαδικασία δημιουργίας αντικειμένων λατρείας και προτύπων ζωής. Κατ’ αυτόν τον τρόπο δημιουργούνται οι ωραιότεροι ελληνικοί μύθοι και πλάθονται θεοί, που γεννιούνται, στην κυριολεξία, μέσα στους αφρούς των κυμάτων. Οι θαλασσινές περιπλανήσεις δημιουργούν μιαν άλλην σειρά εξόχων ιστοριών, στις οποίες η πραγματικότητα διαπλέκεται με τον μύθο, σ’ ένα ταίριασμα που φανερώνει την αξεπέραστη φαντασία του πνεύματος του λαού μας. Πράγματι, οι μύθοι του Φρίξου και της Έλλης, του χρυσόμαλλου δέρατος, της αργοναυτικής εκστρατείας του τρωικού πολέμου, της Οδύσσειας αντιπροσωπεύουν τις θαλασσινές εκστρατείες της φυλής, τις αναζητήσεις καλλίτερων ευκαιριών ζωής και τελικά τη συγκρότηση ελληνικών αποικιών κατ’αρχήν σε όλα τα παράλια της Δυτικής Μικράς Ασίας, του Ευξείνου Πόντου και αργότερα στην κάτω Ιταλία, στη Σικελία, στην Κυρηναϊκή και στις γύρω ακτές της Μεσογείου. Στις περιόδους που ακολούθησαν, το θαλασσινό ταξίδι της φυλής συνεχίστηκε, συσσωρεύοντας εμπειρίες και πλούτο,

που είχαν σαν συνέπεια την ανάπτυξη πρωτοφανών πνευματικών επιτευγμάτων που θα καθοδηγήσουν την παγκόσμια κοινωνία σε όλα τα πεδία. Όταν η πλημμυρίδα των Μήδων θα απειλήσει να υποτάξει την Ελλάδα και το λοιπό ευρωπαϊκό χώρο, στο σκοτάδι του μυστικισμού της Ανατολής, θα συντριβεί πάνω στα ξύλινα τείχη της Σαλαμίνας, τοποθεσία που αναδεικνύεται σε απόρθρητο προμαχώνα της Ελλάδας και της Ευρώπης. Η θεία Σαλαμίνα όπως αποκαλείται, οφείλει την επιτυχία της στο θαύμα της αρχαίας ναυπηγικης, την Τριήρη, ενώ για πρώτη φορά η Στρατηγική εύρισκε την εφαρμογή της στη θάλασσα με την επιλογή του τόπου και διαμορφώνονταν οι βάσεις της παγκόσμιας πολεμικής ναυτικής τακτικής. Αν όμως η τριήρης εξασφαλίζει την ηγεμονία των Ελλήνων στη Μεσόγειο, το πλοίο που μεταφέρει προϊόντα και διαδίδει την ελληνική γλώσσα, τέχνη και εν γενει τον πολιτισμό, είναι η ολκάδα, το μεταφορικό πλοίο του αρχαίου κόσμου Στους αιώνες που ακολούθησαν ο Μέγας Αλέξανδρος με τις κατακτήσεις του και οι επίγονοί του μετέτρεψαν την Ανατολική Μεσόγειο σε ελληνική θάλασσα. Η ακτίνα δράσης των πλοίων μεγαλώνει συνεχώς, το υπερπόντιο εμπόριο επεκτείνεται και οι άνθρωποι ταξιδεύουν σε μακρινά μέρη για να διευρύνουν τις γνώσεις τους για τον κόσμο και εν συνεχεία να τις καταγράψουν, ώστε οι εμπειρίες τους από τα ταξίδια σε νέα μέρη να αξιοποιηθούν από τις επόμενες γενιές. Τα πλοία σε αυτή την εποχή τελειοποιούνται και τα ταξίδια είναι πιο καλά οργανωμένα. Πολλές πληροφορίες για τη ναυπηγική τέχνη και τα εμπορικά πλοία της κλασσικής εποχής μας έδωσε το διατηρημένο κατά 80% ξύλινο σκαρί πλοίου που βρέθηκε στο βυθό της Κυρήνειας της Κύπρου και χρονολογήθηκε με ακρίβεια ότι ανάγεται στο 303 π.Χ. Είχε κατασκευαστεί κατά την αρχαία ναυπηγική τεχνική, σύμφωνα με την οποία φτιάχνονταν πρώτα το πέτσωμα (shell first) και μετά τοποθετούνταν οι νομείς. Όταν η κυριαρχία του κό-

2 1. Πλοίο της Θήρας (17ος αι. π.χ.). Ομοίωμα. Κατασκευή: Γεώργιος Ράλλης. Συλλογή Ν.Μ.Ε. 2. Μινωικό πλοίο (1700-1400 π.χ.). Ομοίωμα. Κατασκευή: Γεώργιος και Αριστοτέλης Ράλλης. Συλλογή Ν.Μ.Ε. 3. Πλοίο της Κυρήνειας - Ολκάς (4ος αι. π.χ.) Ομοίωμα. Κατασκευή: Γ. Ράλλης. Συλλογή Ν.Μ.Ε. 4. Το καραβόσκαρο “Αργώ” με ιστιοφορία μπάρκο, ναυπηγημένο στη Σύρο το 1873. Ομοίωμα σε κλίμακα: 1/58. Κατασκευή: Δημήτριος Ι. Βατής. Συλλογή Ν.Μ.Ε.

4 Περιπλους 23

Ελληνικό Εμπορικό Ναυτικό, σινιάλα καπνοδόχων εταιρειών μηχανοκίνητου στόλου. Η πορεία από το 1857 στην πρώτη παγκόσμια θέση του σήμερα. Έρευνα και κατασκευή: Παναγιώτης Μολφέτας, Πλοίαρχος Ε.Ν. Συλλογή ΝΜΕ

σμου περνά στους Ρωμαίους, η θαλασσινή εμπορική δραστηριότητα των Ελλήνων δεν σταματά. Οι Έλληνες ναυτικοί, πιο έμπειροι διεξάγουν το εσωτερικό και εξωτερικό εμπόριο της Ρωμαϊκής Αυτοκρατορίας, επανδρώνουν τα πολεμικά της πλοία και η επίδραση της ελληνικής ναυπηγικής τέχνης στο ρωμαϊκό πλοίο είναι εμφανής. Στο Μεσαίωνα η Μεσόγειος, η θάλασσα που ενώνει Ανατολή και Δύση, αποτελεί τον φυσικό χώρο όπου διεξάγεται το μεγαλύτερο μέρος των εμπορικών συναλλαγών. Ο έλεγχος της Μεσογείου εξασφαλίζει τον έλεγχο του διεθνούς εμπορίου της εποχής. Οι Βυζαντινοί για μεγάλο χρονικό διάστημα καταφέρνουν και διατηρούν τον έλεγχο αυτό και η Μεσόγειος μετατρέπεται σε «βυζαντινή λίμνη». Η προνομιακή γεωγραφική θέση της αυτοκρατορίας την καθιστά κέντρο του διαμετακομιστικού εμπορίου για τα προϊόντα της Ανατολής. Η Κωνσταντινούπολη, η Αλεξάνδρεια και η Αντιόχεια αποτελούν τα σημαντικότερα εμπορικά κέντρα της Μεσογείου. Ωστόσο, την κυριαρχία στη θάλασσα αρχίζουν να διεκδικούν και άλλοι λαοί. Από τον 7ο έως τον 10 αιώνα το Βυζάντιο μοιράζεται την κυριαρχία στην Ανατολική και Δυτική Μεσόγειο με τους Άραβες, ενώ από τον 12ο αιώνα η παρουσία των βενετών και γενουατών εμπόρων οδηγεί σταδιακά στην απομόνωση των Βυζαντινών. Μετά την κατάλυση της Κωνσταντινούπολης από τους Οθωμανούς, ακολούθησε μία περίοδος αιματηρών συγκρού24 Περιπλους

σεων ανάμεσα σε Βενετούς και Τούρκους, που έριζαν για την κυριαρχία στο Αιγαίο, ενώ παράλληλα η πειρατεία λυμαινόταν τις θάλασσες. Η αλλαγή αυτής της κατάστασης σηματοδοτείται με την εδραίωση της οθωμανικής κυριαρχίας σε όλο τον ελληνικό χώρο από τις αρχές του 17ου αι. και την επικράτηση σχετικής ειρήνης. Οι οθωμανοί κατακτητές καθώς δεν ήταν ποτέ καλοί ναυτικοί, άφησαν ουσιαστικά ελεύθερο το πεδίο στον τομέα της ναυτιλίας στους Έλληνες υπηκόους τους. Από σποραδικές μαρτυρίες γίνεται αντιληπτό πως στο πρώτο μισό του 18ου αι. το εσωτερικό εμπόριο της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας είχε περιέλθει στα χέρια των Ελλήνων ναυτικών. Η εξέλιξη αυτή δημιούργησε τις κατάλληλες προϋποθέσεις για την δημιουργία μίας ανθηρής ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας, πολύ νωρίτερα από την ύπαρξη ανεξάρτητου ελληνικού κράτους. Η πρωτοφανής ανάπτυξή της που συντελείται στο β΄ μισό του ίδιου αιώνα (18ου αι.) οφείλεται στην ευνοϊκή διεθνή συγκυρία που επέτρεψε στους Έλληνες πλοιοκτήτες να επεκτείνουν τις εμπορικές τους δραστηριότητες στα λιμάνια της Ευρώπης, Ρωσίας ακόμα και Αμερικής. Στη συγκυρία περιλαμβάνονται οι Ναπολεόντιοι πόλεμοι και οι συχνές ρωσοτουρκικές συγκρούσεις, με επιστέγασμα την καθοριστική για τους Έλληνες ναυτικούς, Συνθήκη του Κιουτσούκ Καϊναρτζή με την οποία σφραγίστηκε ο Ρωσοτουρκικός πόλεμος (1768-1774). Σύμφωνα με αυτήν τα ελληνικά πλοία μπορούσαν να χρησιμοποιούν

τη ρωσική σημαία και να διαπλέουν ελεύθερα το Στενά των Δαρδανελίων και του Βοσπόρου. Το αποτέλεσμα ήταν οι μεταφορές των ρωσικών σιτηρών να περάσουν στα χέρια των Ελλήνων πλοιοκτητών, οι οποίοι συγκέντρωσαν μεγάλες περιουσίες από αυτές τις επιχειρήσεις. Ένα μέρος από τα κέρδη τα επένδυαν στις ναυπηγήσεις καινούργιων πλοίων, αλλά το μεγαλύτερο μέρος χρηματοδότησε την Επανάσταση του 1821. Την ίδια εποχή οι Ναπολεόντιοι πόλεμοι (1797-1813) παρέχουν εξαιρετικές ευκαιρίες πλουτισμού στους έλληνες πλοιοκτήτες και συντροναύτες του Αιγαίου καθώς με τόλμη διασπούν τους αγγλικούς ναυτικούς αποκλεισμούς και ανεφοδιάζουν με σιτάρι τα ευρωπαϊκά λιμάνια, αποκομίζοντας τεράστια κέρδη. Την ίδια χρονική περίοδο οι πλοιοκτήτες του Ιονίου θέτουν τις βάσεις της μετέπειτα μεγάλης ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας. Δημιουργούν μεγάλα εμπορικά δίκτυα που σταθμεύουν σε όλα τα κύρια λιμάνια του Ευξείνου, της Μεσογείου και της Δυτικής Ευρώπης. Εμπορικοί Οίκοι εγκαθιστούν γραφεία στην Αζοφική, στην Οδυσσό, το Ταϊγάνιο, την Βάρνα, τα παράλια του Δούναβη, την Τραπεζούντα, την Κωνσταντινούπολη, τη Σύρο, την Τεργέστη, το Λιβόρνο, το Παλέρμο, τη Μασσαλία, το Λονδίνο, την Αμβέρσα και σε άλλα λιμάνια. Τις παραμονές της Επαναστάσεως, οι Έλληνες πλοιοκτήτες διέθεταν τον εντυπωσιακό αριθμό των 1.000 περίπου εμπορικών πλοίων. Τρία νησιά είχαν τους μεγαλύτερους εμπορικούς στόλους: η Ύδρα, οι Σπέτσες και τα Ψαρά. Τα

περισσότερα καράβια ήταν μπρίκια με δύο μεγάλα κατάρτια, εκτόπισμα 250 τόνων και ήταν εξοπλισμένα με 8 έως 16 κανόνια για να αντιμετωπίζουν τον κίνδυνο των πειρατών που τότε ελλόχευε στις θάλασσες της Μεσογείου. Υπήρχαν, επίσης, και μικρότερα σκάφη, όπως γολέτες, μπρατσέρες, τσερνίκια, μύστικα, σακολέβες με ακόμη λιγότερο οπλισμό. Οι Έλληνες καπεταναίοι και τα καράβια τους συγκρότησαν τον ελληνικό στόλο της επανάστασης. Τα εμπορικά αυτά πλοία ήταν εκείνα που αντιμετώπισαν τα τρίκροτα και δίκροτα πλοία γραμμής του τουρκικού ναυτικού των 80 και πλέον βαρέων πυροβόλων. Ήταν αυτά που απέκοψαν τις επικοινωνίες του Αιγαίου και δεν επέτρεψαν τον ελεύθερο ανεφοδιασμό των τουρκικών φρουρίων και ήταν αυτά που έσπαζαν τους τουρκικούς αποκλεισμούς και εφοδίαζαν τους πολιορκημένους Έλληνες. Ήταν αυτά που κατεναυμάχησαν επανειλημμένα την τουρκική αρμάδα όπου τη συνάντησαν. Μετά το πέρας του Αγώνα η ελληνική εμπορική ιστιοφόρος ναυτιλία, που στην πλειονότητά της είχε διατεθεί για τις ανάγκες της Επανάστασης βρέθηκε ολιγάριθμη και με τα πλοία γερασμένα από τη χρήση και την καταπόνηση. Γρήγορα όμως άρχισαν παλιοί και νέοι πλοιοκτήτες να ναυπηγούν καινούργια πλοία στην Ύδρα, στις Σπέτσες, στην Άνδρο, το Γαλαξείδι, την Κάσο, τη Σάμο και στη συνέχεια στη Σύρο, η οποία σταδιακά εξελίχθηκε σε κύριο ναυπηγικό κέντρο ιδιαίτερα μετά την εμφάνιση του ατμού. Ο ατμός ο οποίος από τις αρχές

1. Το πρώτο ελληνικό πετρελαιοφόρο «Ιωάννης Κούτσης», πρώην “Caucase”. Αγοράστηκε από την εταιρεία των αδελφών Κούτση το 1898. Ναυπηγικό πρότυπο-μισομόδελο. Συλλογή ΝΜΕ. 2. Το πρώτο ελληνικό υπερωκεάνιο “Θεμιστοκλής” πρώην “Μωραΐτης”. Ναυπηγήθηκε το 1907 για λογαριασμό της εταιρείας του Δημητρίου Μωραΐτη. Ομοίωμα. Συλλογή ΝΜΕ 3. Φορτηγό πλοίο τύπου Liberty. Ομοίωμα. Συλλογή ΝΜΕ. 4. Γραπτή άδεια ναυσιπλοΐας στο μπρίκι “Επαμεινώνδας” βάσει της οποίας επιτρέπεται να φέρει τη ρωσική σημαία και να διαπλέει τη Μεσόγειο. Συνοδεύεται και επικυρώνεται από τη ρωσική αυτοκρατορική Βούλα. Φέρει την ημερομηνία, 22 Σεπτεμβρίου 1816. Συλλογή ΝΜΕ.

του 19ου αιώνα εμφανίζεται ως το μελλοντικό μέσο πρόωσης αρχίζει αργά αλλά σταθερά να εκτοπίζει τα πανιά. Οι έλληνες πλοιοκτήτες μολονότι κατάλαβαν νωρίς τα πλεονεκτήματα της καινοτομίας βρέθηκαν σε αδυναμία αρχικά τουλάχιστον να ανταποκριθούν στην πρόκληση της τεχνολογίας, λόγω αφ’ ενός έλλειψης κεφαλαίων και θεσμών δανειοδότησης, αφ’ ετέρου έλλειψης τεχνικής εμπειρίας και εξειδικευμένου προσωπικού που απαιτούσαν τα πλοία αυτά. Είναι χαρακτηριστικό ότι τα πρώτα ατμοκίνητα αγοράσθηκαν από Έλληνες της Διασποράς, της Ρουμανίας και της Τεργέστης, και ακολούθησαν οι πλοιοκτήτες της ανεξάρτητης Ελλάδας. Το 1856 η ελληνική κυβέρνηση αγόρασε τρία ατμοκίνητα επιβατηγά τα «Βασίλισσα Όλγα», «Ύδρα», «Πανελλήνιον», με τα οποία δημιούργησε την πρώτη ναυτική εταιρεία στη Σύρο με το όνομα «Ελληνική Ατμοπλοΐα. Σκοπός της ήταν να καλύψει τις ανάγκες σύνδεσης των νησιών με τα λιμάνια της ηπειρωτικής Ελλάδας. Περί τα τέλη του 19ου αιώνα άρχισε να δημιουργείται και η υπερωκεάνια ναυτιλία για την εξυπηρέτηση του μεταναστευτικού ρεύματος που είχε αρχίσει να ογκώνεται. Η συμμετοχή της χώρας στους δύο Παγκοσμίους Πολέμους του 20ου αι. ανέδειξε την θαλάσσια της ισχύ, Πολεμικό και Εμπορικό Ναυτικό, ως σημαντικό παράγοντα υπολογίσιμο από εχθρούς και συμμάχους. Ειδικότερα, το Εμπορικό Ναυτικό ενήργησε ως τέταρτος κλάδος των Ενόπλων δυνάμεων σήκωσε μεγάλο βάρος του ανεφοδιασμού των μαχομένων χωρών της Ευρώπης. Η συμβολή του σ’αυτή τη λειτουργία που κράτησε όρθιες τις συμμαχικές χώρες, παρόλο τον ασφυκτικό αποκλεισμό που εφάρμοσαν οι Γερμανοί, εκτιμήθηκε από όλους τους συμμάχους και θεωρήθηκε σαν μία από τις μεγαλύτερες προσφορές στον αγώνα για την ελευθερία και τη Δημοκρατία. Οι απώλειες της ελληνικής ναυτιλίας, ήταν ανυπολόγιστες, καθώς αντιμετώπισε μία πρωτοφανούς έκτασης ναυτική επιχείρηση ανορθοδόξου υποβρυχίου πολέμου. Το τέλος της παγκόσμιας σύρραξης βρήκε την εμπορική μας

ναυτιλία καθημαγμένη έχοντας απολέσει το 77% των πλοίων της και περισσότερους από 2.500 νεκρούς και αγνοουμένους, ενώ πολλοί περισσότεροι παρέμειναν ανάπηροι και ψυχικά διαταραγμένοι από τις καταβυθίσεις και τις κακουχίες που υπέστησαν ως ναυαγοί. Μετά τον πόλεμο η ναυτιλία μας μάζεψε τις πληγές της ΜΕ μαγιά τα «ευλογημένα» λίμπερτυ. Τα πλοία αυτά ναυπηγήθηκαν μαζικά στις Η.Π.Α και στον Καναδά κατά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο για να καλύψουν τις αυξημένες μεταφορικές ανάγκες των Συμμάχων. Αξίζει να σημειωθεί ότι μέσα σε τέσσερα χρόνια στις Η.Π.Α. μόνο ναυπηγήθηκαν πάνω από 2.700 πλοία του συγκεκριμένου τύπου (περίπου 2 την ημέρα). Τα 100 πλοία που αγοράστηκαν μετά το τέλος του πολέμου από τους Έλληνες πλοιοκτήτες με ευνοϊκούς όρους, ως αναγνώριση της συμβολής της χώρας μας στη συμμαχική υπόθεση, αποτέλεσαν τη βάση για την μεταπολεμική λαμπρή πορεία της Ελληνικής Εμπορικής Ναυτιλίας. Σήμερα, η ναυτιλία μας είναι ίσως ο μοναδικός τομέας για τον οποίο εμείς οι Έλληνες αισθανόμαστε υπερήφανοι. Σε μία εποχή κατάθλιψης και παγκόσμιας αναταραχής η εμπορική ναυτιλία κατέχοντας την πρώτη θέση στον κόσμο παραμένει στήριγμα τόσο για την οικονομία όσο και το ηθικό μας. Ελπίζουμε και ευχόμαστε οι συγκυριακές μας δυσχέρειες να μην επηρεάσουν τον σκληρό πυρήνα των γονιδίων μας. Ο σκληρός πυρήνας είναι η ναυτική μας παράδοση των 100 αιώνων, είναι η θαλασσινή μας διαδρομή. Η χώρα μας θα ανακάμψει. Πρωτοπόρος σ’αυτό το δρόμο της οικονομικής αναγέννησης θα είναι και πάλι η εμπορική ναυτιλία, όπως συνέβη και στο παρελθόν, όπως συνέβαινε πάντοτε. Όσο υπάρχουν νοικοκύρηδες και μυαλωμένοι πλοιοκτήτες, όσο υπάρχουν έμπειρα πληρώματα, τα ελληνικά πλοία θα μεταφέρουν σ’ όλο τον κόσμο φορτία και την αίσθηση της βεβαιότητας πως ο εληνισμός δεν σβήνει. Για μία ακόμη φορά η ναυτιλία θα πρωτοστατήσει στο δρόμο της ανάκαμψης της πατρίδας μας. Περιπλους 25

1. Από αριστερά: η κυρία Τζένη Πουρνάρα, ο κος Ζάχος Χατζηφωτίου, και η Πρόεδρος του ΝΜΕ κα Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη. 2. Ο ναυπηγός κος Μίκης Καπαϊτζής, ο Αντιναύαρχος ε.α. ΠΝ κος Γιάννης Παλούμπης και ο δημοσιογράφος κος Γιάννης Θεοδωράτος. 3. Διακρίνονται από αριστερά ο πρώην Υφυπουργός Εθνικής Άμυνας κ. Ιωάννης Σταθόπουλος, ο Επίτιμος Αρχηγός Στόλου Αντιναύαρχος εα κος Αθανάσιος Γκιόγκεζας. 4. Διακρίνονται από αριστερά η Πρόεδρος του ΝΜΕ κα Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη, ο Αρχηγός Στόλου Αντιναύαρχος Κωνσταντίνος Μαζαράκης-Αινιάν και ο Γραμματέας της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών κος Παναγιώτης Λασκαρίδης. 5. Από αριστερά οι κυρίες: Μαντώ Κασελίμη, Αγγέλα Αρκουμανέα, η Πρόεδρος της Βιβλιοθήκης «Καίτη Λασκαρίδη» κα Μαριλένα Λασκαρίδη, η Πρόεδρος του ΝΜΕ κα Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη και η κυρία Κική Χατζηπροδρόμου. 6. Οι κυρίες Σουζάνα και Μαριλένα Λασκαρίδη.

26 Περιπλους

1. Διακρίνονται από αριστερά ο Πρόεδρος του ΣΕΕΘΑ Αντιστράτηγος εα κος Λάμπρος Καζάκος, η Πρόεδρος του ΝΜΕ κα Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη και ο Γραμματέας της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών κος Πάνος Λασκαρίδης. 2. Ο κος Πάνος Λασκαρίδης δεχόμενος συγχαρητήρια από τον κύριο Νικόλαο Νικολαΐδη και τον κύριο Δημήτριο Μηνδρινό Γενικό Γραμματέα της ΠΕΣΠΕΝ για την εξαιρετικά ενδιαφέρουσα ομιλία του. 3. Διακρίνονται από αριστερά ο υποδιοικητής της ΣΕΘΑ αρχιπλοίαρχος Ν. Καστάνιας, ο εκπρόσωπος του Α/ΓΕΕΘΑ αρχιπλοίαρχος ΠΝ Κ. Βαρβαρέσος, ο εκπρόσωπος του Αρχηγού Λ.Σ. υποναύαρχος Λ.Σ. κος Κωνσταντίνος Κουνουγέρης ως εκπρόσωπος του Α/ΛΣ, ο υποναύαρχος ΠΝ Αναστάσιος Κατσάρης τ. Διοικητής της Σχολής Ναυτικών Δοκίμων και ΔΝΕ, ο Α.Σ. αντιναύαρχος ΠΝ Κωνσταντίνος Μαζαράκης-Αινιάν και ο εφοπλιστής κος Αλέξανδρος Ποταμιάνος. 4. Στιγμιότυπο από την ομιλία του κου Πάνου Λασκαρίδη στο κατάμεστο αμφιθέατρο του Πολεμικού Μουσείου Αθηνών. Η Πρόεδρος του ΝΜΕ κα Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη συντόνιζε την εκδήλωση.

Περιπλους 27

Η ιστορία της WISTA Hellas Ένα αφιέρωμα στις πρωτοπόρους που "έβαλαν" τις γυναίκες στο χάρτη της ναυτιλίας της Ελευθερίας Θ. Μαγιάφη - Ναυπηγού Μηχανικού/ΜΒΑ- Γενικής Γραμματέως της WISTA Hellas

Η WISTA Hellas, αν και μη κερδοσκοπικός οργανισμός, αποτελεί φάρο στη διεθνή ναυτιλιακή σκηνή εδώ και δύο δεκαετίες. Αν κάποιος αμφέβαλε ποτέ για τις δυνατότητές της, το μόνο που χρειάζεται είναι να ρίξει μια ματιά στην ιστορία της...

Το

έργο της διεθνούς WISTA άρχισε να εξάπτει τη φαντασία των γυναικών της ελληνικής ναυτιλίας στα τέλη της δεκαετίας του 1980. Δύο ναυλομεσίτριες, η Πόπη Γιαννοπούλου και η Στέλλα Βασιλάκη, το 1988 συμμετείχαν στο διεθνές συνέδριο της WISTA στην Πορτογαλία, και το επόμενο έτος πέταξαν στο Ρότερνταμ για την επόμενη εκδήλωση. Η γέννηση της WISTA Hellas είχε ήδη πάρει το δρόμο της... Γρήγορα, οι δύο μεσίτριες έβαλαν πρόσω ολοταχώς για το επόμενο φιλόδοξο σχέδιο, τη διοργανώση του Διεθνούς Συνεδρίου στην Αθήνα, που φιλοξενείται στην ελληνική πρωτεύουσα το φθινόπωρο του 1990, με την ευγενική χορηγία της Banque Indosuez (τώρα μέρος της Credit Agricole CIB) και του κ. Νικολάου Βερνίκου της Vernicos Maritime. Η συμμετοχή σε αυτό το συνέδριο από ξένα και τοπικά γυναικεία ναυτιλιακά στελέχη ήταν ενθουσιώδης. Ο στόχος είχε επιτευχθεί! Το γεγονός αυτό καθώς και η συμμετοχή στα τρία ακόλουθα συνέδρια στην Κοπεγχάγη, την Μασσαλία και το Λίβερπουλ, ενέπνευσαν τη μικρή σε αριθμό εκτελεστική επιτροπή του συνεδρίου της ΑθήΔεξιά: Άννα Μαρία Μονογιούδη, Βέρα Χαλκίδη. Κάτω: Από αριστερά προς τα δεξιά Χριστιάνα Πρεκεζέ, Ιωάννης Σκορδιάς, Δημήτρης Μητσάτσος, Μαρία Χριστίνα Κτιστάκη, Ιωάννης Κούστας, Τζέννυ Πουρνάρα.

28 Περιπλους

WISTA Hellas Ιστορική Αναδρομή νέδριο. Για λίγες μέρες γίνεται το επίκεντρο της παγκόσμιας ναυτιλιακής κοινότητας, το σημείο συνάντησης φίλων και συναδέλφων. Το Φεβρουάριο του 1994 λαμβάνει χώρα η πρώτη ετήσια γενική συνέλευση της WISTA Hellas και η εκλογή του πρώτου επίσημου Διοικητικού Συμβουλίου είναι γεγονός. Η σύσταση του Δ.Σ. είχε ως εξής: Πρόεδρος: Πόπη Γιαννοπούλου Αντιπρόεδρος: Λιώνα Μπαχά Γενικός Γραμματέας: Γκρέτα Χριστοφιλοπούλου Ταμίας: Τζένη Πουρνάρα Μέλος: Ελένη Βόκγλη Η τότε ομάδα θυμάται έντονα το λειτουργικό πλαίσιο και τους στόχους που έθεσε για την περαιτέρω ανάπτυξη του Σωματείου: “Πρώτα απ’ όλα έπρεπε να διασφαλίσουμε ότι η βιομηχανία δεν θα μας ««έβλεπε ως φεμινίστριες». Δεύτερον αποφασίσαμε την προώθηση των σκοπών του Σωματείου με στόχο Πάνω: Από αριστερά προς τα δεξιά Ιωάννης Παχούλης, Άννα Μαρία Μονογιούδη, Μιχάλης Μποτη σωστή επιλογή μελών, στελεχών της ναυδούρογλου. Κάτω: Από αριστερά προς τα δεξιά Μαρία Αγγελίδου, Ευθύμιος Μητρόπουλος, Βέρα τιλίας, με σκοπό την διατήρηση των υψηλών Χαλκίδη, Άννα Μαρία Μονογιούδη. προτύπων του. Τρίτον διαπιστώσαμε ότι ήταν αναγκαία η διατήρηση ζωντανού του ενδιαφέροντος των μελών, διοργανώνοντας συχνά εκπαιδευτικά και επαγγελματικά σεμινάρια, επισκέψεις σε χώρους (όπως ελληνικά εργοστάσια τσιμέντου, ναυπηγεία, λιμάνια), κοινωνικές και πολιτιστικές εκδηλώσεις (όπως δείπνα, εκθέσεις), σεμινάρια σε συνεργασία με το Ναυτιλιακό Τμήμα του Πανεπιστημίου Πειραιώς καθώς και του Τμήματος Κοινωνιολογίας του Πανεπιστημίου σχετικά με το προφίλ των γυναικών της ναυτιλίας. Στη συνέχεια επικεντρωθήκαμε στην ευρύτερη δημοσιότητα του Σωματείου με στόχο την αύξηση των χορηγιών για το επικείμενο Διεθνές Συνέδριο της WISTA που θα γινόταν το 1996 στην Αθήνα. Ενώ ταυτόχρονα κυνηγήσαμε την εκπροσώπηση της χώρας μας στην Εκτελεστική Επιτροπή της Διεθνούς WISTA, ώστε η Ελλάδα ως μέγα ναυτικό κράτος να έχει τη θέση που της αξίζει”. Μεταξύ των πρώτων πρωτοβουλιών ήταν και η έκθεση από γυναίκες φωτογράφους με τίτλο «We meet beyond the Seas», όπου νας, υπό τη διεύθυνση της κας Γιαννοπούλου και σε συνεργασία με έλαβε χώρα τον Οκτώβριο του 1997 με την ευγενική χορηγία της άλλα ιδρυτικά μέλη, να δημιουργήσει, το 1993, το ελληνικό παράρ- εταιρείας της κας Αγγελικής Φράγκου, της Franser Shipping. Η έκτημα του σωματείου των γυναικών της ναυτιλίας, τη WISTA Hellas. θεση στεγάστηκε στο όμορφο και ανακαινισμένο ιστορικό κτήριο Το σωματείο ξεκίνησε τις εργασίες του με προσωρινό Διοικητικό του κ. Βερνίκου στην Καστέλλα. Συμβούλιο που το αποτελούσαν οι κυρίες Πόπη Γιαννοπούλου, Στην αρχή τα κεντρικά γραφεία της WISTA Hellas φιλοξενούνταν Ελένη Βόγκλη, Λιώνα Μπαχά, Γκρέτα Χριστοφιλοπούλου και Μαύ- στους χώρους της εταιρίας Circe Chartering (γραφείο της κας ρου Δήμητρα. Η συμβολή και αφοσίωση τους έπαιξαν σημαντικό Γιαννοπούλου). Ήταν εκεί που το όραμα έπαιρνε σιγά σιγά μορφή ρόλο στην εδραίωση και αποδοχή της WISTA Hellas από την ευρύ- και ο χώρος που το Διοικητικό Συμβούλιο περνούσε ατελείωτες ώρες προγραμματισμού και πανικού, για την τήρηση των προθετερη ναυτιλιακή κοινότητα. Ενώ το ελληνικό παράρτημα του Women’s International Shipping σμιών με θετικά πάντα αποτελέσματα. Στο σημείο αυτό θα πρέπει & Trading Association πρωτοσυστάθηκε το 1993 κατά την ετήσια να γίνει ιδιαίτερη αναφορά στον κο Βερνίκο και στο προσωπικό γενική συνδιάσκεψη του Λίβερπουλ, η διεθνής WISTA προυπήρ- της εταιρίας του, του οποίου η πίστη και η υποστήριξη του μέχρι χε από το 1974. Τότε που μια χούφτα μεσιτριών στο Ηνωμένο σήμερα στο Σωματείο και τους στόχους αυτού είναι καθοριστικής Βασίλειο, που εμπλέκονταν στη μεταφορά και εμπορία υγρών, σημασίας. χύμα φορτίων και φυσικού αερίου, συναντήθηκαν για να ανταλ- Η επιμονή και η σωστή δουλειά από το Δ.Σ. της WISTA Hellas είχε σαν λάξουν επαγγελματικές απόψεις. Με τα χρόνια η επαγγελματι- αποτέλεσμα να επιλεχθεί η χώρα μας να φιλοξενήσει για δεύτερη κή ιδιότητα των μελών διευρύνθηκε και σε άλλα αγαθά και η φορά μέσα σε έξι χρόνια το Διεθνές Συνέδριο της WISTA. Το συνέδριο σύσταση νέων παραρτημάτων εξαπλώθηκε σ’ όλη την Ευρώπη. του 1996 έχει αναγνωριστεί από όλους ως μία από τις πιο επιτυχηΑυτό που στην αρχή ήταν μια συνάντηση για γεύμα ανάμεσα σε μένες στιγμές στην ιστορία της WISTA Hellas, χάρη στην υποστήριεπαγγελματίες της ναυτιλίας εξελίχθηκε σιγά σιγά σε μια ετήσια ξη μιας εξαιρετικής ομάδας μελών που με τον ενθουσιασμό και την τριήμερη ημερίδα με εκπροσώπους από όλες τις γωνιές της υφη- αφοσίωση τους έφεραν σε πέρας επιτυχώς και αυτή την πρόκληση. λίου. Κάθε χρόνο, ένα διαφορετικό λιμάνι/πόλη του κόσμου, με Το 1996 και μέχρι τη διεξαγωγή του συνεδρίου Πρόεδρος ήταν η ξεχωριστή ιστορία, επιλέγεται για να φιλοξενήσει το ετήσιο συ- Πόπη Γιαννοπούλου. Στη συνέχεια η σύνθεση του Δ.Σ. άλλαξε και τα Περιπλους 29

Πάνω, αριστερά: Νικόλαος Βερνίκος, Βέρα Χαλκίδη, Άννα Μαρία Μονογιούδη. Πάνω, δεξιά: 20 χρόνια ΑΡΓΩ (Ιούνιος 2005): Απο αριστερά διακρίνονται: Ειρήνη Βερώνη, Ευάγγελος Κούζηλος, Βίκυ Ρούσσου, Γιώργος Καλός, Δέσποινα Παπαστυλιανού, Γιάννα Πενθερουδάκη, Κέρυ Μαυρομμάτη. Κάτω, αριστερά: Ρόδη Κράτσα-Τσαγκαροπούλου, Απόστολος Κράτσας, Άννα Μαρία Μονογιούδη. Κάτω, δεξιά: Το παρόν Διοικητικό Συμβούλιο της WISTA Ματίνα Δέδε, Ελευθερία Μαγιάφη, Ρέα Μητροπούλου, Angie Hartman και Δωροθέα Ιωάννου.

ηνία ανέλαβε η Ελένη Βόγκλη, με Αντιπρόεδρο τη Βίκυ Κυριαζή, Γενικό Γραμματέα τη Λιώνα Μπαχάς, Ταμία την Άννα-Μαρία Μαρκαντωνάκη και Μέλος του Διοικητικού Συμβουλίου την Πόπη Γιαννοπούλου. Αυτό το συμβούλιο συνέχισε την εκστρατεία για να κρατήσει τη WISTA Hellas στο επίκεντρο των εξελίξεων της ναυτιλίας, όπως για παράδειγμα, την προετοιμασία και την κυκλοφορία υλικού που αφορούσε τη WISTA στην έκθεση των Ποσειδώνιων του 1998. Ενώ ταυτόχρονα καλλιέργησε τις επαφές με την Διεθνή WISTA και εδραίωσε την ενεργό συμμετοχή μας σε παγκόσμιο επίπεδο. Το ταξίδι στις αρχές του 21ου αιώνα συνεχίζεται αλλά η ρότα είναι πλέον διαγεγραμμένη και πιο ξεκάθαρη από ποτέ... Με ένα ακόμα επιτυχημένο διεθνές συνέδριο του 1996 στις αποσκευές του το επόμενο Δ.Σ. της WISTA Hellas, με Πρόεδρο τη Χάρις Κιοσέογλου και νέο διοικητικό συμβούλιο που εξελέγη το 1998, ταξίδεψε το Σωματείο ακόμα πιο μακριά. Η Χάρις Κιοσέογλου είχε την τιμή να εκλεγεί Πρόεδρος της Διεθνούς WISTA το 2001. Επιτέλους η Ελλάδα είχε εκπρόσωπο, λόγο και ενεργό ρόλο σε διεθνές επίπεδο. Η θητεία της κράτησε μέχρι και το 2005, ενώ ταυτόχρονα διατελούσε και χρέη προέδρου της WISTA Hellas μέχρι το 2002. Η συμβολή της στη σύσταση του τελικού καταστατικού του Σωματείου στην Ελλάδα ήταν καθοριστική. Η Χάρις Κιοσέογλου είναι η ιδρύτρια της Harrier Maritime Group και έχει τη θέση του Προέδρου και Διευθύνοντα Συμβούλου του Ομίλου. Οι σπουδές και η εμπειρία της σχετίζονται με τη διαχείριση πλοίων, τις ναυλώσεις, τον ανεφοδιασμό καυσίμων και την πρακτόρευση. Ο Όμιλος εξειδικεύεται στην παροχή υπηρεσιών σε δεξαμενόπλοια μεταφοράς χημικών σε ελληνικά λιμάνια ενώ ταυτόχρονα ενεργεί και ως μεσίτης. Επιπλέον, η εταιρεία διατηρεί πρακτορεία σε λιμάνια της Αιγύπτου και για τη διελεύση πλοίων 30 Περιπλους

από τη Διώρυγα του Σουέζ. Στις εκλογές του Σωματείου το 2002, η Βέρα Χαλκίδη, διευθύντρια της Athenian Sea Carriers επιλέχτηκε ως Πρόεδρος της WISTA Hellas και παρέμεινε στη θέση για τα δύο επόμενα χρόνια. Η εύρεση κατά τη θητεία της του χώρου του γραφείου της WISTA Hellas είναι το υψηλότερο επίτευγμα, κατά την άποψή της. Εξίσου όμως σημαντική ήταν και η εκλογή της ως Προέδρου της Διεθνούς WISTA το 2009, όπου ξεχώρισε για το ήθος και τη εργατικότητά της. Όντας πρόεδρος της WISTA International αποτελεί μεγάλη τιμή για εκείνη και νιώθει υπερήφανη και συγκινημένη. «Αυτή η θέση προσφέρει πολλές προκλήσεις και πάρα πολλές ευθύνες», λέει, «ενώ το κύριο μέλημα είναι η εξεύρεση τρόπων για την προσθήκη επιπλέον αξίας σε αυτό το Σωματείο με περίπου 35 χώρες και 1.500 μέλη, με στόχο την συνεχή ανάπτυξή του». Η συνέχιση της επιτυχημένης πορείας του Σωματείου συνεχίζεται με την έγχυση του νέου αίματος, της νέας φουρνιάς προέδρων της WISTA Hellas, όπως τη Βίκυ Ρούσσου, τη Μαρία Χριστίνα Κτιστάκη, την Άννα-Μαρία Μονογιούδη και τη Ρέα Μητροπούλου. Η Βίκυ Ρούσσου, είναι η Chief Financial Officer της J.G. Roussos Shipping. Κατά τη διάρκεια της προεδρίας της, η Βίκυ θέτει ως στόχο την παρουσία της WISTA Hellas σε πολλές διεθνείς εκδηλώσεις για να διευρύνει τη βάση της δικτύωσης και να προσελκύσει νεότερες γυναίκες στην Ένωση. Το 2005 η τότε Γενική Γραμματέας της WISTA Hellas Βιβή Κολλιοπούλου εκλέγεται ως Γραμματέας της WISTA International και αντιπροσωπεύει επάξια την χώρα μας στο διεθνές στερέωμα. Λόγω της ευαισθησίας της προς τα άτομα με ειδικές ανάγκες, η Βίκυ Ρούσσου ξεκίνησε συστηματικά το φιλανθρωπικό έργο του Σωματείου σε διάφορους συλλόγους, όπως του «Αργώ». Το «Αργώ» είναι το ίδρυμα που προσέχει και φροντίζει τα παιδιά με ειδικές ανάγκες των Ελλήνων ναυτικών. Η ισχυρή υποστήριξη του “Αργώ” από την WISTA Hellas συνεχίζεται ακόμη και σήμερα.

WISTA Hellas Ιστορική Αναδρομή

Υπό την προεδρία της Μαρίας-Χριστίνας Κτιστάκη, διευθύντριας της εταιρείας ξηρού φορτίου Seabound Maritime, το Σωματείο ενίσχυσε τους δεσμούς μεταξύ των μελών του, μέσω μιας σειράς επαγγελματικών, πολιτιστικών και κοινωνικών εκδηλώσεων. Το αποτέλεσμα ήταν η αύξηση της συμμετοχής των μελών και η σφυρηλάτηση και ενίσχυση των δεσμών με άλλες οργάνωσεις, σωματεία και εκπαιδευτικά ιδρύματα. Επίσης κατά την προεδρία της καθιερώθηκε και η χορηγία υποτροφιών για την περαιτέρω εκπαίδευση γυναικών στο χώρο της ναυτιλίας. Κατά τη διάρκεια της προεδρίας της η WISTA Hellas ήταν ένας από τους πρώτους συλλόγους που πρόσφεραν την υποστήριξή τους στους πυρόπληκτους στην Πελοπόννησο και την Εύβοια το 2007. Η Μαρία-Χριστίνα Κτιστάκη, όντας η τότε Πρόεδρος της WISTA Hellas σε συνεργασία με τα μέλη του Διοικητικού Συμβουλίου ξεκίνησαν τις προετοιμασίες για να επιλεγεί για τρίτη φορά η Ελλάδα ως χώρος διεξαγωγής του Διεθνούς Συνεδρίου της WISTA το 2010. Την ίδια χρονιά η Μαρία-Χριστίνα εκλέχτηκε στο Διοικητικό Συμβούλιο της Helmepa. Επίσης είναι μέλος του Διοικητικού Συμβουλίου του Συλλόγου Φίλων του Νοσοκομείου “Ασκληπιείο” Βούλας. Ο κλήρος έπεσε στην Άννα-Μαρία Μονογιούδη, να συσπειρώσει τους εγχώριους και διεθνείς παράγοντες με στόχο τη συμμετοχή και την υποστήριξή τους σε ένα από τα πιο επιτυχημένα, κατά γενική ομολογία, Διεθνή Συνέδρια της WISTA. Το συνέδριο που έγινε τέλη Σεπτεμβρίου του 2010 με την άρτια οργάνωσή του, τους διακεκριμένους ομιλητές και τον μεγάλο αριθμό συμμετεχόντων

1.-2. Στιγμιότυπα από το Διεθνές Συνέδριο της WISTA στη Σουηδία το 2011. 3. Διεθνές Συνέδριο της WISTA Med στην Τουρκία το 2011. 4. Απονομή Βραβείων «Ευκράντη».

έλαμψε στη ναυτιλιακή σκηνή και έθεσε τον πήχη ψηλά για τους μελλοντικούς διοργανωτές. Η Άννα-Μαρία Μονογιούδη γεννήθηκε στην Αθήνα και έζησε για κάποιο διάστημα στο Λονδίνο. Άρχισε να εργάζεται στη ναυτιλιακή βιομηχανία το 1999 στην Andriaki Shipping Co. Το 2004 εντάχθηκε στο δυναμικό της οικογενειακής επιχείρησης Aegean Protective Coatings S.A. όπου και παραμένει ως Διευθύντρια. Έχει εκπροσωπήσει το Σωματείο σε διάφορα Διεθνή Συνέδρια, στην Κοπεγχάγη (2007), στη Νέα Ορλεάνη (2008), στο Λονδίνο (2009), στην Αθήνα (2010), στην Σουηδία (2011) και στη Γαλλία (2012). Στην επιτυχημένη πορεία της ως Πρόεδρος της WISTA Hellas που ολοκληρώθηκε το 2012, έγιναν πολλές φιλανθρωπίες και δόθηκαν αρκετές δωρεές όπως αυτή στη Σχολή Εμποροπλοιάρχων της Ύδρας. Είναι σημαντικό να αναφερθεί ότι το 2010 και υπό την προεδρία της στη WISTA Hellas απονεμήθηκαν το “Piraeus International Centre” βραβείο από τα Lloyds List Greek Awards και το βραβείο “Ευκράντη” από τα Ναυτικά Χρονικά. Τη σκυτάλη της προεδρίας ανέλαβε η Ρέα Μητροπούλου τον Απρίλιο του 2012, δικηγόρος στο γραφείο Bartsiokas Metropoulou & Associates Lawyers και Legal & Claims Department Manager στη Μantinia Shipping Company S.A. Αν και λίγο καιρό στο τιμόνι του Σωματείου, ήδη σε συνεργασία με το υπόλοιπο Δ.Σ., μετράει αρκετές επιτυχίες, όπως την εκδήλωση για τα Ποσειδώνια 2012, που φιλοξενήθηκαν πάνω από 350 επαγγελματίες της ναυτιλίας από όλο τον κόσμο. Την βράβευση του Σωματείου από ιδιωτικό εκπαιδευτικό φορέα για την συμβολή του στην κοινωνία του Πειραιά. Την εκλογή του μέλους Κατερίνας Σταθοπούλου στην Εκτελεστική Επιτροπή της Διεθνούς WISTA τον Οκτώβριο του 2012 στο Παρίσι, αλλά και την ανάθεση για τη διεξαγωγή του διεθνούς συνεδρίου WISTA Med στην Ύδρα τον Ιούνιο του 2013. Η ιστορία δείχνει ότι η WISTA είναι σίγουρα εδώ για να μείνει, τόσο στην Ελλάδα όσο και διεθνώς, με κύριο σκοπό και στόχο την προώθηση των αξιών, την εκπαίδευση και την καθοδήγηση των γυναικών της ναυτιλίας και όχι μόνο, κερδίζοντας μέρα με τη μέρα τον σεβασμό των παραγόντων της ναυτιλίας σε ολόκληρο τον κόσμο (www.greece.wista.net). Περιπλους 31

Πρόεδροι της WISTA Hellas

Πόπη Γιαννοπούλου 1994-1996

Χάρις Κιοσέογλου 1998-2002

Ελένη Βόγκλη 1996-1998

Βέρα Χαλκίδη 2002-2004

Βίκυ Ρούσσου 2004-2006

Μαρία-Χριστίνα Κτιστάκη 2006-2008 32 Περιπλους

Άννα-Μαρία Μονογιούδη 2008-2012

Ρέα Μητροπούλου 2012-2014

Σύνθεση Δ.Σ. της WISTA Hellas από το 1993 έως το 2012 Το πρώτο προσωρινό Δ.Σ. της WISTA Hellas αποτελείτο από τα παρακάτω μέλη: Γιαννοπούλου Καλλιόπη Χριστοφιλοπούλου Γεωργία (Γκρέτα) Μπαχά Ελεονώρα (Λιώνα) Πιτσούλη- Βόγκλη Ελένη Μαύρου Δήμητρα Το πρώτο καταστατικό του Σωματείου υπεγράφη στις 10 Ιουνίου 1993 από τα παρακάτω Ιδρυτικά Μέλη: Γιαννοπούλου Καλλιόπη Χριστοφιλοπούλου Γεωργία (Γκρέτα) Μπαχά Ελεονώρα (Λιώνα) Πιτσούλη- Βόγλη Ελένη Μαύρου Δήμητρα Στράτου Charlotte Παναγιωτοπούλου Νικολέτα Βασιλάκη–Πώποτα Στέλλα Καψώχα Ιλεάνα-Ελένη Βασιλείου Ισιδώρα Βλάχου Ευαγγελία Χριστοδουλάκη-Μεξη Αναστασία Λαμπράκη Elizabeth-Margaret Φραντζεσκάκη Σοφία Παλάση Κρύση Μιτσίδου Γαβριέλλα Διολέτου Άννα Λεμπέση Ειρήνη Κάζη Νανά Ζορμπαλά Ειρήνη Πανταζή Νίκη -------------------------------------------------------------------------------Η πρώτη ετήσια Γενική Συνέλευση πραγματοποιήθηκε στις 24 Φεβρουαρίου 1994 υπό την Προεδρία της κας Γκρέτας Χριστοφιλοπούλου και της κας Καλλιόπης Γιαννοπούλου ως Γενικής Γραμματέως του Σωματείου και εξελέγη το πρώτο Δ.Σ. (με διετή θητεία βάσει του καταστατικού) ως εξής: Πρόεδρος: Γιαννοπούλου Καλλίοπη Αντιπρόεδρος: Μπαχά Λιώνα Γενική Γραμματέας: Χριστοφιλοπούλου Γκρέτα Ταμίας: Βόγκλη Ελένη Μέλος: Πουρνάρα Τζένη Α’ Αναπληρωματικό Μέλος: Μαύρου Δήμητρα Β’ Αναπληρωματικό Μέλος: Βασιλείου Ισιδώρα Γ’ Αναπληρωματικό Μέλος: Παλάση Κρύση -------------------------------------------------------------------------------Κατά τις αρχαιρεσίες που ακολούθησαν τα επόμενα χρόνια, εξελέγησαν τα παρακάτω Δ.Σ.

1996-1998 (από τις αρχαιρεσίες της 29ης Φεβρουαρίου 1996) Πρόεδρος: Βόγλη Ελένη Αντιπρόεδρος: Γιαννοπούλου Καλλίοπη Γενική Γραμματέας: Μπαχά Λιώνα Ταμίας: Κυριαζή Βασιλική Μέλος: Μαρκαντωνάκη Άννα-Μαρία Α’ Αναπληρωματικό Μέλος: Χριστοφιλοπούλου Γκρέτα Β’ Αναπληρωματικό Μέλος:

Πουρνάρα Τζένη Γ’ Αναπληρωματικό Μέλος: Μαύρου Δήμητρα

στο εξωτερικό και έτσι τα καθήκοντά της ανέλαβε το ‘Α Αναπληρωματικό μέλος, κα Μαυρομμάτη Κέρη.

1998-2000 (από τις αρχαιρεσίες της 4ης Μαρτίου 1998)

2006-2008 (από τις αρχαιρεσίες

Πρόεδρος: Κιοσέογλου Χάρις Αντιπρόεδρος: Βασιλάκη Στέλλα Γενική Γραμματέας: Κυριαζή Βασιλική Ταμίας: Μαρκαντωνάκη Άννα-Μαρία Μέλος: Βεζύρη Αθηνά

Πρόεδρος: Κτιστάκη Μαρία-Χριστίνα Αντιπρόεδρος: Νοτιά Ειρήνη Γενική Γραμματέας: Χρυσάνθη Παναγιώτα Ταμίας: Λαΐου Αρετή Μέλος: Πουρνάρα Τζένη

Α’ Αναπληρωματικό Μέλος: Πουρνάρα Τζένη Β’ Αναπληρωματικό Μέλος: Ιωαννίδη Ελισάβετ Γ’ Αναπληρωματικό Μέλος: Καρατζή Άννα

Α’ Αναπληρωματικό Μέλος: Βερώνη Ειρήνη Β’ Αναπληρωματικό Μέλος: Walsh Helen Γ’ Αναπληρωματικό Μέλος: Πενθερουδάκη Γιάννα

2000-2002 (από τις αρχαιρεσίες

--------------------------------------------------------------------------------

της 29 Μαρτίου 2000) ης

Πρόεδρος: Κιοσέογλου Χάρις Αντιπρόεδρος: Γάκη Νάνσυ Γενική Γραμματέας: Βεζύρη Αθηνά Ταμίας: Θεοτοκά Ισιδώρα Μέλος: Πουρνάρα Τζένη Α’ Αναπληρωματικό Μέλος: Διολέτου Άννα Β’ Αναπληρωματικό Μέλος: Ιωαννίδη Ελισάβετ Γ’ Αναπληρωματικό Μέλος: Λυριντζή Καλλιόπη -------------------------------------------------------------------------------Τον Ιανουάριο του 2001, η κα Πουρνάρα παραιτήθηκε λόγω αυξημένων επαγγελματικών υποχρεώσεων και έτσι τα καθήκοντά της ανέλαβε το ‘Α Αναπληρωματικό μέλος, κα ΄Αννα Διολέτου.

2002-2004 (από τις αρχαιρεσίες της 27ης Μαρτίου 2002)

Πρόεδρος: Χαλκίδη Βέρα Αντιπρόεδρος: Πενθερουδάκη Γιάννα Γενική Γραμματέας: Ιωαννίδη Ελισάβετ Ταμίας: Καραγεώργη Κατερίνα Μέλος: Βρεττού Μίνα Α’ Αναπληρωματικό Μέλος: Κολλιοπούλου Βιβή Β’ Αναπληρωματικό Μέλος: Βεζύρη Αθηνά Γ’ Αναπληρωματικό Μέλος: Χριστοφιλοπούλου Γκρέτα

2004-2006 (από τις αρχαιρεσίες της 5ης Απριλίου 2004) Πρόεδρος: Ρούσσου Βίκυ Αντιπρόεδρος: Πενθερουδάκη Γιάννα Γενική Γραμματέας: Κολλιοπούλου Βιβή Ταμίας: Βερώνη Ειρήνη Μέλος: Πουρνάρα Τζένη Α’ Αναπληρωματικό Μέλος: Μαυρομμάτη Κέρη Β’ Αναπληρωματικό Μέλος: Ιωαννίδη Ελισάβετ Γ’ Αναπληρωματικό Μέλος: Καρατζή Άννα -------------------------------------------------------------------------------Το Φεβρουάριο του 2005, η κα Κολλιοπούλου παραιτήθηκε λόγω αυξημένων επαγγελματικών υποχρεώσεων

της 20ης Μαρτίου 2006)

Το Ιούνιο του 2007, η κα Νοτιά παραιτήθηκε λόγω αυξημένων επαγγελματικών υποχρεώσεων. Τα καθήκοντά της Αντιπροέδρου ανέλαβε η κα Πουρνάρα και το ‘Α Αναπληρωματικό μέλος, κα Ειρήνη Βερώνη, αναδείχθηκε ως Μέλος.

2008-2010 (από τις αρχαιρεσίες της 26ης Μαρτίου 2008)

Πρόεδρος: Μονογιούδη Άννα-Μαρία Αντιπρόεδρος: Αλεξανδροπούλου Βαρβάρα (Βέρα) Γενική Γραμματέας: Πουρνάρα Τζένη Ταμίας: Οικονόμου Καλλιόπη Μέλος: Καραγεώργη Κατερίνα Α’ Αναπληρωματικό Μέλος: Αλεξανδράκη Μαρία Β’ Αναπληρωματικό Μέλος: Μαγιάφη Ελευθερία Γ’ Αναπληρωματικό Μέλος: Χρυσάκη Άννα

2010-2012 (από τις αρχαιρεσίες της 29ης Μαρτίου 2010)

Πρόεδρος: Μονογιούδη Άννα-Μαρία Αντιπρόεδρος: Πουρνάρα Τζένη Γενική Γραμματέας: Σαρίδου Ευγενία Ταμίας: Αλεξανδράκη Μαρία Μέλος: Μαγιάφη Ελευθερία Α’ Αναπληρωματικό Μέλος: Παυλοπούλου Γιάννα Β’ Αναπληρωματικό Μέλος: Λιούτα Βικτώρια Γ’ Αναπληρωματικό Μέλος: Τοπάλογλου Ιωάννα

2012-2014 (από τις αρχαιρεσίες της 4ης Απριλίου 2012)

Πρόεδρος: Μητροπούλου Καλλιρόη (Ρέα) Αντιπρόεδρος: Ιωάννου Δωραθέα Γενική Γραμματέας: Μαγιάφη Ελευθερία Ταμίας: Δέδε Ματίνα Μέλος: Χάρτμαν Αγγελική Α’ Αναπληρωματικό Μέλος: Πετεινάρη Ιωάννα Β’ Αναπληρωματικό Μέλος: Σταθοπούλου Κατερίνα Γ’ Αναπληρωματικό Μέλος: Τοπάλογλου Ιωάννα Περιπλους 33

B´ Ναυτιλιακό Συνέδριο Άνδρου

4 - 5 ΑΥΓΟΥΣΤΟΥ 2012

B´ Ναυτιλιακό Συνέδριο Άνδρου

Το Β΄ Ναυτιλιακό Συνέδριο «ΕΤΗΣΙΕΣ» έγινε στην Άνδρο την 4η και 5η Αυγούστου 2012. Την πρώτη ημέρα του συνεδρίου το πρωί του Σαββάτου 4 Αυγούστου 2012 συντονιστής ήταν ο κος Γεώργιος Ανωμερίτης - Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος του ΟΛΠ, Εξετάστηκαν τα προβλήματα της Ναυπηγοεπισκευαστικής Ζώνης του Περάματος με εισηγητές τους κυρίους: ΣΑΒΒΑΤΟ 4 ΑΥΓΟΥΣΤΟΥ 2012

Απόστολο Σίγουρα - Διευθύνοντα Σύμβουλο της ΝΑΥΣΟΛΠ Α.E. Θέμα: «Ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη του Περάματος: εξελίξεις και προοπτικές» Mιχάλη Σπανόπουλο - Αντιπρόεδρο & Διευθύντα Σύμβουλο της «SPANOPOULOS GROUP» Θέμα: «Τα προβλήματα της Ναυπηγοεπισκευαστικής Ζώνης, υπάρχει μέλλον;» Κωνσταντίνο Σταμπεδάκη - Πρόεδρο της «ERMA FIRST BWTS» Θέμα: « Νέοι άνθρωποι στο λιμάνι - νέες τεχνολογίες, οι προκλήσεις των νέων περιβαλλοντικών απαιτήσεων στην σύγχρονη ναυτιλία» Παναγιώτη Μαλλίρη - Project manager της «MARITA HELLAS S.A.» Θέμα: «Η εξέλιξη των σωστικών μέσων στα πλοία» Νικόλαο Παπαχατζή - Γενικό Διευθυντή της «DISCOVERY MARINE Ltd»

Θέμα: «Επενδύοντας στην σύγχρονη Ελλάδα. Μία επιτυχημένη πορεία 15 χρόνων.»

Το πρωί της πρώτης ημέρας έκλεισε με την ομιλία του

Νίκου Γκουσόπουλου - Διευθυντή Τμήματος ναυτιλιακών Σπουδών του New York College Θέμα: «Η ναυτική εκπαίδευση στο πλαίσιο ενός εκσυγχρονιστικού θεσμικού πλαισίου.»

Το απόγευμα της πρώτης ημέρας ο Πρόεδρος του ΟΛΠ κος Γιώργος Ανωμερίτης παρουσίασε το δικό του λεύκωμα με τίτλο «Η ΑΝΔΡΟΣ ΑΝΩΘΕΝ» των εκδόσεων Μίλητος. Στη συνέχεια ο Δήμαρχος Άνδρου κος Ιωάννης Γλυνός τίμησε στα πλαίσια του Β΄ Ναυτιλιακού συνεδρίου 8 κυρίες για την προσφορά τους στο χώρο της ναυτιλίας. Ηταν οι κυρίες:

• Αλεξάνδρα Βογιαζίδη της ALEXANDRIA SHIPPING S.A. • Δήμητρα Καμπάνη της DILEK TRANSPORT INC. • Μαρία - Χριστίνα Κτιστάκη της SEABOUND MARITIME INC, τέως Πρόεδρος της WISTA HELLAS (2006-2008). • Ρέα Μητροπούλου - Πρόεδρος της WISTA HELLAS, Δικηγόρος του γραφείου Bartsiokas - Metropoulou & Associates. • Άννα - Μαρία Μονογιούδη της AEGEAN PROTECTIVE COATINGS S.A., τέως Πρόεδρος της WISTA HELLAS (2008-2012). 34 Περιπλους

B´ Ναυτιλιακό Συνέδριο Άνδρου

• Κατερίνα Ξυλά της PYRSOS SHIPPING CO. LTD. • Άννα Πολέμη της REMI MARITIME CORPORATION • Φωτεινή Φαφαλιού - Ξυλά του ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΜΟΥΣΕΙΟΥ ΤΩΝ ΚΑΡΔΑΜΥΛΩΝ Η ημέρα έκλεισε με την δεξίωση που παραχώρησε ο κος Παναγιώτης Σπυρόπουλος και οι συνεργάτες του στο ξενοδοχείο ΜΙΚΡΑ ΑΓΓΛΙΑ στην Χώρα της Άνδρου. Την δεύτερη ημέρα του συνεδρίου το πρωί της Κυριακής 5 Αυγούστου 2012 συντονιστής ήταν ο δικηγόρος Κωνσταντίνος Τατάκης και εξετάστηκε το θέμα της Πειρατείας στα πλοία. Εισηγητές ήταν: ΚΥΡΙΑΚΗ 5 ΑΥΓΟΥΣΤΟΥ 2012

Παναγιώτης Μωραΐτης - CEO της Αspida Maritime Security Θέμα: «Οι ένοπλοι φρουροί στα πλοία, λύνουν το πρόβλημα;» Σταύρος Κεχρής - Ναύαρχος ΠΝ εα Θέμα: «Η εκπαίδευση ως εργαλείο κατά της πειρατείας» Ρέα Μητροπούλου - Πρόεδρος της Wista Hellas, Δικηγόρος του γραφείου Bartsiokas - Metropoulou & Associates Θέμα: «H νομοθεσία της Ελληνικής Πολιτείας.» Ιωάννης Μαρκιανός - Δανιόλος - Δικηγόρος KGDI Law Firm Θέμα: «Πειρατεία, η νέα μάστιγα της ναυτιλίας.» Θεόφιλος Ξενακούδης - Γενικός Διευθυντής του Νηολογίου των MARSHALL ISLANDS στον Πειραιά. Θέμα: «Ο ρόλος της σημαίας στην σύγχρονη ναυτιλία». Το πρωί της δεύτερης ημέρας έκλεισε με τους κυρίους:

Chris Σπύρου - Πρόεδρο της HELLENIC AMERICAN UNION - Εκλέκτορας του Δημοκρατικού Κόμματος των ΗΠΑ και Ανδρέας Ανδριανόπουλος - Τέως Υπουργός Θέμα: «Η γεωπολιτική κατάσταση του πλανήτη. Ο ρόλος των ΗΠΑ, της Κίνας και της Ευρώπης στο σημερινό γίγνεσθαι» Το βράδυ της Κυριακής το συνέδριο έκλεισε με την παρουσίαση του υπό έκδοση λευκώματος του Παναγιώτη Σπυρόπουλου με τίτλο «Η ΕΜΠΟΡΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑ ΤΩΝ ΚΑΡΔΑΜΥΛΩΝ». Το λεύκωμα παρουσίασε η κα Φωτεινή Φαφαλιού – Ξυλά ιστορικός τέχνης, υπεύθυνη για την δημιουργία του Ναυτικού Μουσείου Καρδαμύλων και ο κος Γιάννης Παλούμπης Ναύαρχος ΠΝ ε.α Στην συνέχεια ο Δήμαρχος Άνδρου κος Γιάννης Γλυνός εγκαινίασε την έκθεση της κας Brigitte L. Polemis, εμπνευσμένη από το Liberty.

Το πάνελ της πρώτης ημέρας του συνεδρίου με τον πρόεδρο του ΟΛΠ Γ. Ανωμερίτη.

Περιπλους 35

B´ Ναυτιλιακό Συνέδριο Άνδρου 1

1. Η Μαρία-Χριστίνα Κτιστάκη κατά τη βράβευσή της από το δήμαρχο Άνδρου Γ. Γληνό. 2. Η Άννα-Μαρία Μονογιούδη πρόεδρος της WISTA HELLAS (2008-2012) σε αντιφώνηση προς τη διοργάνωση, μετά από την τιμητική διάκρισή της. 3. Η Αλεξάνδρα Βογιαζίδη, Πρόεδρος της ΑLEXANDRIA SHIPPING του με το βραβείο ανά χείρας φωτογραφίζεται με τους διοργανωτές 4. Αικατερίνη Ξυλά. Άλλη μια γυναίκα των Καρδαμύλων και της Χίου βραβεύεται για την προσφορά της στη Ναυτιλία. 5. Η Δήμητρα Καμπάνη της DILEK TRANSPORT INC, ήταν μεταξύ των τιμώμενων κυριών της Ναυτιλίας. 6. Η κυρία Άννα Πολέμη της REMI MARITIME CORPORATION, γόνος της γνωστής οικογένειας εφοπλιστών από την Άνδρο, εκφώνησε σύντομο χαιρετισμό κατά τη βράβευσή της. 7. Η κυρία Brigitte Polemis ανάμεσα στον Δήμαρχο Άνδρου και τον σύζυγο της Λεωνίδα Πολέμη.

36 Περιπλους

B´ Ναυτιλιακό Συνέδριο Άνδρου

Παρουσίαση Βιβλίου "ΚΑΡΔΑΜΥΛΑ". Π. Σπυρόπουλου Της Φωτεινής Ξυλά-Φαφαλιού, Ιστορικού Τέχνης

υρίες και Κύριοι, Αύγουστος, στο νησί της Άνδρου, μικρή και μέγιστη μέσα στην συστάδα των Κυκλάδων, μέσα στην ομορφιά της φύσης, της θάλασσας και της ναυτοσύνης, της τέχνης και του πολιτισμού, σύγχρονου και αρχαϊκού. Την Άνδρο δεν την χορταίνω, γιατί είναι προικισμένη από μια μοναδικότητα που την οσμίζεσαι στο τοπίο της, την αισθάνεσαι στο ύφος της και την παρατηρείς στην αρχιτεκτονική και την λιτή αρχοντιά της. Υποσχέθηκα στον εαυτό μου να επιστρέφω κοντά της, όποτε και όταν μπορώ. Η έλξη που πηγάζει μέσα από την δύναμη που ενώνει τις δύο πλευρές του Αιγαίου, των νησιών της Άνδρου και της Χίου και ο σεβασμός που δημιουργείται για την κοινή πορεία τους στη ναυτοσύνη, η ακόρεστη θέληση των ανθρώπων και των δύο νησιών για το καινούργιο και το άγνωστο, λειτουργούν σαν καταπέλτες στην αναπόφευκτη σύγκριση μεταξύ τους. Είναι ιδιαίτερη χαρά λοιπόν, να παρουσιάζεται ένα βιβλίο σήμερα, μέσα στα πλαίσια του Β΄ Ναυτιλιακού Συνεδρίου της Άνδρου, που αναφέρεται στην γενέτειρα σου, με θέμα την ιστορία της ναυτιλίας των Καρδαμύλων . To βιβλίο του εκδότη-συγγραφέα. κ. Παναγιώτη Σπυρόπουλου, με τίτλο "ΚΑΡΔΑΜΥΛΑ", από τις εκδόσεις "ΒΑΠΟΡΙΑ" αποτελεί ένα ακόμα ικανό ντοκουμέντο που έρχεται να προστεθεί στην βιβλιογραφία της ιστορίας της καρδαμυλίτικης ναυτιλίας, ξεδιπλώνοντας ανάλαφρα μέσα από τις σελίδες του, σαν τον ήρεμο παφλασμό των κυμάτων, πρόσωπα και γεγονότα, μαυρόασπρες φωτογραφίες και πλούσιο περιγραφικό υλικό, που θυμίζει σκηνές από παλιές μαυρόασπρες ταινίες του κινηματογράφου. Είχα την τύχη να γνωρίζω ή να έχω ακούσει από τους μεγαλύτερους για όλους αυτούς, που με την διορατικότητα και την σκληρή δουλειά τους δημιούργησαν την στόφα για την αφετηρία της καρδαμυλίτικης ναυτιλίας, αλλά και γι’ αυτούς που συνεχίζουν να την πλαισιώνουν μέχρι σήμερα, με το ίδιο ατίθασο μεράκι της δημιουργίας . Έχω ακούσει για τις ομηρικές περιπέτειες των παλιών ναυτικών, τις απίστευτες ιστορίες τους, γεμάτες όμως πάντοτε, με κάποιο σκωπτικό πνεύμα για τον εαυτό και την ζωή τους. Πολλά από τα ονόματα των βαποριών που αναφέρονται στο βιβλίο ηχούν στα αυτιά μου, όχι σαν άψυχα αντικείμενα, αλλά σαν ονόματα ζωντανών οργανισμών. Έχω δει τις φωτογραφίες τους κρεμασμένες στους τοίχους των λιτών και απέριττων σπιτιών των καραβοκύρηδων ή ανακατωμένες μέσα στις παλιές βαλίτσες, μαζί με γράμματα από τον ταξιδευτή Οδυσσέα προς την οικογένεια, των οποίων όμως, οι σελίδες είναι γεμάτες τις περισσότερες φορές, με αναφορές για την ζωή στην θάλασσα και στο πλοίο, παρά με προσωπικούς ή οικογενειακούς χαιρετισμούς. Έτσι, όταν όλα αυτά, τα τόσο οικεία και άμεσα αποτελούν το υλικό κάποιου βιβλίου, όπως αυτό που παρουσιάζεται σήμερα, λειτουργούν με πολλούς διαφορετικούς τρόπους. Από μια πλευρά λυτρωτικά, γιατί κατά κάποιο τρόπο αρχίζουν δειλά να καταγράφονται στα πλαίσια ενός ιστορικού γίγνεσθαι και από την άλλη καθησυχαστικά, για την εδραίωση της αναγνώρισης όλων αυτών, που με τα βήματα τους χαράξανε και χαράζουν το αρχέγονο επάγγελμα της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας. Όμως, πρέπει επίσης να ομολογήσω, αυτό που προσπάθησα να εκφράσω νωρίτερα. Αντικρίζοντας στις σελίδες ενός τέτοιου βιβλίου με γεγονότα και ανθρώπους που γνώρισες και γνωρίζεις, αλλά που ουδέποτε θα φανταζόσουν ότι θα δημιουργούσαν το υλικό βιβλίων αισθάνεσαι διπλή περηφάνια, γιατί υπήρξες και εσύ εκεί, σε προσωπικό επίπεδο και σε πραγματικό χρόνο. Η καρδαμυλίτικη εμπορική ναυτιλία αναπτύσσεται δειλά στις αρχές του 18ου αιώνα και ενδυναμώνεται σταδιακά, με την δημιουργία των πρώτων ναυτιλιακών επιχειρήσεων και την μεταπήδηση των ιστών στον ατμό, από τις τελευταίες δεκαετίες του 19ου μέχρι τις αρχές του 20ου. Με την ελληνική επανάσταση και την καταστροφή της Χίου οι κάτοικοι της Χίου, αλλά και των Καρδαμύλων, αποδημούν σε άλλα νησιά του Αιγαίου και ιδιαίτερα, στην Σύρο. Ακολουθεί όμως, σύντομα η επάνοδος και η νέα αρχή. Τα νέα Καρδάμυλα ανασυγκροτούνται στο λιμάνι που ονομάζεται Μάρμαρο, με την άμεση σύσταση του ιερού ναού του Αγ. Νικολάου για την προστασία των ναυτιλλομένων, την ανασυγκρότηση των κοινωνικών δομών και την σταδιακή ανά-

Η Φ. Ξυλά-Φαφαλιού παρουσιάζει το λεύκωμα «Καρδάμυλα» του εκδότη και συγγραφέα Π. Σπυρόπουλου.

πτυξη του στόλου τους που βασίζεται σε παραδοσιακές μεθόδους επιγαμίας, μέσα στον ίδιο επιχειρηματικό κύκλο. Την ίδια εποχή οργανώνονται και αναπτύσσονται στα λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας, πάνω στα εμπορικά πρότυπα που έχουν ήδη τεθεί από Χιώτες εμπόρους της εκεί διασποράς. κατά τα τέλη του 19ου αιώνα. Οι πρώτοι καρδαμυλίτες καραβοκύρηδες, τα συνάπτουν τα μεταξύ τους ναυτοδάνεια στα Καρδάμυλα μετά το 1860, ενώπιον συμβολαιογράφου, με υψηλό τόκο και σοβαρές εγγυήσεις. Ο πλοιοκτήτης καπετάνιος είναι συνήθως ο έμπορος και ο ναυλωτής για δικό του λογαριασμό. Όμως η αύξηση του ιστιοφόρου στόλου τους αυτή την περίοδο είναι ραγδαία. Καράβια τους πλέουν από τα παράλια της Μαύρης Θάλασσας, προς Κωνσταντινούπολη, Σμύρνη, Αλεξάνδρεια και στα ελληνικά παράλια μέχρι τα νησιά του Ιονίου, φορτωμένα με σιτάρια, βρώμη ή καλαμπόκι από και απο την Μαύρη Θάλασσα, λάδι, βαμβάκι, γύψο και ξυλεία από την Ελλάδα. Όμως, η ναυτιλία των Καρδαμύλων εκτινάχθηκε κατά τις πρώτες δεκαετίες του 20ου αιώνα, με την μεταπήδηση από τα πανιά στον ατμό, με πρωτοστάτες τις οικογένειες Καλτσούνη, Βασιλάκη, Καρρά, Λιβανού και Π.Γ.Ξυλά και κατόπιν κατά την διάρκεια του μεσοπολέμου, υποκινούμενη από τις επιχειρήσεις που εξακολουθούν να σχηματίζονται πάνω στις παραδοσιακές τους δομές, εντός αλλά εκτός του νησιού. Πλοιοκτήτες και πληρώματα θα διατηρήσουν την τοπική τους ταυτότητα σε μεγάλο βαθμό τη μεταπολεμική περίοδο και τουλάχιστον για μια ακόμα γενιά και κυρίως, μέχρις ότου η οικογένεια θα παραμένει εγκαταστημένη στα Καρδάμυλα. Χαρακτηριστικά, η οικογένεια, ο ρόλος της συζύγου, οι σχέσεις με τα παιδιά, αλλά και η ευρύτερη τοπική κοινωνία συμπλέει με τη μοίρα των ναυτικών της. Εξίσου μεγάλο ρόλο στην ανάπτυξη της καρδαμυλίτικης ναυτιλίας έπαιξε η συμβολή και η σχεδόν αυταπάρνηση των πληρωμάτων και των καπεταναίων που στο μεγαλύτερο ποσοστό προερχόταν από τα Καρδάμυλα, αλλά και η κατόπιν εκπαίδευση των νέων στο ναυτικό Λιβάνειο Γυμνάσιο Καρδαμύλων και στην Εμπορική Σχολή Χίου κατά την δεκαετία του ΄50. Συνοπτικά, η παροιμιώδης εξοικείωση και αγάπη τους με το στοιχείο της θάλασσας από πολύ μικρή ηλικία, οι δυσμενείς μεταπολεμικές οικονομικές συνθήκες που τους οδήγησαν στην πολυπόθητη λύση της εργασίας στον στίβο της ναυτιλίας και παράλληλα, η δημιουργία προτύπων που βασιζόταν στους καταξιωμένους της θάλασσας, δημιούργησαν αυτές τις προϋποθέσεις που οδήγησαν στο θαύμα της ναυτοσύνης και της ναυτιλιακής ανάπτυξης των Καρδαμύλων. Τέλος, η διαμόρφωση της ίδιας της προσωπογραφίας του καρδαμυλίτη ναυτικού, όπως αναφέρεται από τον συγγραφέα, στο βιβλίο "ΚΑΡΔΑΜΥΛΑ" περιγράφοντας τον χαρακτήρα του σαν Περιπλους 37

B´ Ναυτιλιακό Συνέδριο Άνδρου υπό σύσταση Ναυτιλιακού Μουσείου ανθρώπου ΄λιτοδίαιτου, υπερήφανου, Καρδαμύλων. Η διαδρομή από το σημείο τολμηρού, χαλκέντερου και εργατικού’’ αυτό και μετά, είναι μακριά και ενδιαφέπροτρέποντας μάλιστα τους σημερινούς ρουσα. Καταγράφει το πρώτο καρδαμυλίπολιτικούς, μια και οι περισσότεροι καρτικο ιστιοφόρο που αγοράστηκε από τον δαμυλίτες καπετάνιοι και πλοιοκτήτες έγιΓεώργιο Κατσούνη μεταξύ του 1836-1840, ναν ηγέτες και ευεργέτες ‘’να μελετήσουν καθώς και έναν ολόκληρο κατάλογο με τις την πορεία της καρδαμυλίτικης ναυτιλίας γολέτες και τα ιστιοφόρα που αγοράσθηκαι όχι μόνο παίρνοντας το δίδαγμα ότι καν από το 1842 μέχρι το 1880, τα οποία για να μεγαλουργήσεις πρέπει πολύ να συνέχιζαν να ταξιδεύουν μέχρι και τις δουλέψεις, έντιμα, ηθικά και δίκαια". αρχές του 20ου αιώνα, με προορισμούς Μετά τον πόλεμο από το 1945 μέχρι το 1973 οι Καρδαμυλίτες εφοπλιστές κατάπου έφθαναν τα λιμάνια της Μαύρης φεραν συνολικά να αγοράσουν 17 από Θάλασσας, με ιδιοκτήτες που άλλων τα τα 100 πλοία τύπου λίμπερτυ, τα οποία ονόματα έπαυσαν να υπάρχουν στον πωλήθηκαν από τις ΗΠΑ στους έλληνες χώρο της ναυτιλίας μετά την μετάβαση εφοπλιστές. Από αυτά τα 14 αγοράσθητων πανιών στον ατμό και άλλων που συκαν από τον Σταύρο Λιβανό και τα αδέλνεχίζονται μέχρι σήμερα. φια του, Γεώργιο και Νικόλα, οι οποίοι και Επέλεξα ένα σύντομο πληροφοριακό στοιΠάνω: Ο Αντιναύαρχος ΠΝ εα κος Σταύρος Κεχρής είχαν τις μεγαλύτερες απώλειες, κατά την χείο από το βιβλίο, για να εντοπίσω την στο βήμα. Kάτω: Ο διοργανωτής του 2ου Ναυτιλιακού διάρκεια του πολέμου. Όμως τα πρώτα έννοια της σταδιακής ανόδου μέσα στον Συνεδρίου κύριος Παναγιώτης Σπυρόπουλος της ΒΑΠΟΡΙΑ ΕΚΔΟΤΙΚΗ. μεταπολεμικά χρόνια αγοράσθηκαν τριστίβο της ναυτιλίας Στο κεφάλαιο με υπόακόσια άλλου πλοία τύπου λίμπερτυ από τιτλο "Μνήμη" ο κ. Σπυρόπουλος αναφέκαρδαμυλίτες εφοπλιστές, πάντοτε με ρει το γεγονός ότι ο Γεώργιος Μ. Λιβανός, πρωτοπόρους τον Σταύρο Λιβανό και την ο ιδρυτής του εφοπλιστικού γραφείου των οικογένεια Ι. Ι. Καρρά. Αδελφών Λιβανού, ξεκίνησε σαν "ναυτόΣτο σύνολό της η ναυτιλιακή ελληνική επιπαις" στο μικρό ιστιοφόρο με ένα κατάρτι χείρηση ήταν και είναι μέχρι σήμερα οικο(τούρκ citnik) του πρωτοπόρου καρδαμυγενειακή. Φαίνεται, μάλιστα εντυπωσιακό λίτη Κωνσταντινή το 1878 και το 1877 αρτο πώς σήμερα, στις αρχές του 21ου αιώνα, χίζει, σε απίστευτες δυσμενείς συνθήκες, η εκ του μηδενός εφοπλιστική δραστηεποχή της παγκοσμιοποίησης και της κοριότητα του Ιωάννη Ι. Καρρά, ιδρυτή της ρύφωσης του διαχωρισμού ιδιοκτησίας εταιρείας των Αδελφών Καρρά, Αγόρασε και διαχείρισης των πολυεθνικών, γιγαντιένα παλιό τρεχαντήρι, μόνο είκοσι τόνων αίων επιχειρήσεων, η ελληνόκτητη ναυκαι μετά από δύο χρόνια το 1879 αγόρατιλιακή επιχείρηση εμμένει σε δομές πασε μικρή βομβάρδα των πενήντα τόνων ραδοσιακές και οικογενειακού τύπου οργια να προχωρήσει στην ναυτιλιακή του γάνωση, όπως ακριβώς δύο αιώνες πριν. δραστηριότητα το 1890 με την αγορά μιας Η δημιουργία και η δράση τους, μέσω διγολέτας 450 τόνων. κτύων, βασισμένων στο νησί ή στον τόπο καταγωγής, καθώς και στη συγγένεια έχει λειτουργήσει για αιώνες Σήμερα λοιπόν, ολοκληρώνοντας το Β΄ Ναυτιλιακό Συνέδριο της τώρα, ως συνδετικός ιστός σε ένα στέρεο καμβά μιας οικογενειακής Άνδρου, που διοργάνωσαν οι εκδόσεις "ΒΑΠΟΡΙΑ" και ο δήμος επιχείρησης, η οποία είδε την ευελιξία της μετακίνησης χωρίς όμως, Άνδρου, είχαμε την τιμή να παρουσιάσουμε, εγώ και ο ναύαρχος κ. Παλούμπης, αυτό το βιβλίο που αναφέρεται στην μακρόχρονη και διποτέ να χάνει τη συνοχή της έναντι στην εκάστοτε συγκυρία. Η είσοδός των Καρδαμύλων στο διεθνή θαλάσσιο χώρο τη μεταπο- αχρονική ιστορία της ναυτιλίας των Καρδαμύλων της Χίου και παράλλεμική περίοδο με όρους ανταγωνιστικούς χάρη στο χαρακτηριστικό ληλα, στο αξιόλογο κοινωνικό έργο των Καρδαμυλίων, σαν επέκταση μοντέλο της οργάνωσης των εταιριών-γραφείων τους, με βάση την των εμπορικών δραστηριοτήτων τους, με εθνικές ευεργεσίες μέσα οικογένεια και την ιδιαίτερη διαχείριση των πλοίων τους μπόρεσε να και έξω από τον τόπο τους. Έργο πραγματικά πλούσιο, όχι μόνο σε μετατρέψει σε ευκαιρίες, ορισμένα χαρακτηριστικά της ναυτιλιακής καιρούς δύσκολους στο παρελθόν, αλλά και σε καιρούς σύγχρονους δομής, όπως τις ατέλειες στον τομέα της προσφοράς και της ζήτησης που το κράτος και η πολιτεία αμελούν τις υποχρεώσεις τους. θαλασσίων μεταφορικών υπηρεσιών. Κατάφεραν και καταφέρνουν Εδώ και μερικά χρόνια έχει ξεκινήσει ένας άλλος μεγάλος αγώμέχρι σήμερα, να ξεπερνούν μακρόχρονες κρίσεις στις διεθνείς ναυ- νας, που είναι η δημιουργία ενός Ναυτιλιακού Μουσείου, στα λαγορές με τις μικρότερες δυνατές απώλειες. Διακινούν ένα τεράστιο Καρδάμυλα. Ένα έργο που αποτελεί ένα όραμα δεκαετιών και που τμήμα του διεθνούς θαλάσσιου εμπορίου, με στόλο που ανέρχεται επίσης συμπλέει με την αποδοχή της καρδαμυλίτικης κοινωνίας ανά σύμφωνα με πρόσφατες καταγραφές, σε 310 πλοία με συνολικό το- τον κόσμο. Είναι αγώνας δύσκολος, απαιτητικός και μακροχρόνιος, νάζ 38. 640.365 τόνων. Από τους 10 μεγαλύτερους ομίλους Ελλήνων σχεδόν ατέλειωτος. Μελέτες, συλλογή υλικού, συνεργασία με τις τεχνικές υπηρεσίες του δήμου και ενίοτε, εναντιώσεις και ψευτοπόεφοπλιστών οι 6, ανήκουν σε καρδαμυλίτικες οικογένειες. Το φαινόμενο της ναυτικής ενασχόλησης των Ελλήνων είναι κοινό λεμους από ανόητους και αργόσχολους. Όμως, αυτό το ταξίδι μέχρι και ισχύει γενικά, κατά περιόδους και κατά τόπους. Αυτό που δια- τώρα, έχει και απολαβές, καιρούς ευνοϊκούς και μερικές φορές και φοροποιεί το νησί της Χίου δεν είναι μόνον ότι εκεί παρουσιάζεται ναύλους καλούς. Σίγουρα όμως, δεν έχει και επιστροφή, το πλοίο συνεχής μέσα στους αιώνες, αλλά ότι κυρίως υπήρξε και υπάρχει πάει να αράξει για πάντα στο λιμάνι των Καρδαμύλων . Αυτή θα είπαράλληλα σε μια εξίσου μακρόχρονη θητεία γνώσης και εμπειρί- ναι η ευτυχέστερη στιγμή της ζωής μου και για αυτό, έχω αποφασίας, στη διεξαγωγή του θαλασσίου εμπορίου, στην ναυπήγηση πλοί- σει ότι θα δουλέψω μέχρι τέλους, για να την ζήσω. Νομίζω, ότι πάνω από όλα, το αξίζουν τα ίδια τα Καρδάμυλα. ων και στων οικονομικών συναλλαγών. Το βιβλίο "ΚΑΡΔΑΜΥΛΑ" με υπότιτλους "Η πορεία της ναυτι- Θα μου επιτρέψετε τελειώνοντας να ευχαριστήσω τον δήμο Άνδρου λίας των Καρδαμύλων", "Ναυτικά Κεφάλαια" και "Εθνικές και τις εκδόσεις ΒΑΠΟΡΙΑ για την πρόσκληση και την ζεστή φιλοξενία Ευεργεσίες" περιλαμβάνει άφθονο πληροφοριακό υλικό παρου- τους και νομίζω ότι ίσως είναι η κατάλληλη στιγμή, σαν ανταπόδοση σιασμένο με χρονολογική σειρά, που χρησιμοποιείται σαν τίτλος και φιλοφρόνηση, να ρίξω τον σπόρο της ιδέας της πραγματοποίητης κάθε ενότητας. Καλύπτοντας μια χρονική περίοδο που ξεκινά σης στο μέλλον, ενός Ναυτιλιακού Συνεδρίου σας, στα Καρδάμυλα πριν από το 1821, με τους αγώνες του Άγγελου Κουταγνώστη ενά- της Χίου, με συνδιοργανωτές το Ναυτιλιακό Μουσείο Καρδαμύλων ντια των πειρατών και με την υποστήριξη των καρδαμυλιτών στους και τους δήμους Άνδρου και Χίου. Θέμα προς σκέψη και συζήτηση. αγωνιστές της επανάστασης Λογοθέτη και Μουρνιά. Αναφέρει τον Τέλος, σας ευχαριστώ από τα βάθη της ψυχής μου, για την τιμητική Διαμαντή Λαιμό, σαν χαρτογράφο και πλοηγό του Κωνσταντίνου διάκριση που απομείνατε εχθές, για την προσφορά μου στην δημιΚανάρη που τον βοήθησε στην ανατίναξη της Τούρκικης ναυ- ουργία του Ναυτιλιακού Μουσείου στα Καρδάμυλα, καθώς και για αρχίδας και τον γιό του Κωνσταντίνο Λαιμό που αποκτά το πρώ- την ευκαιρία που μου δώσατε να αντιπροσωπεύσω με τον καλλίτετο δίπλωμα πλοιάρχου, το οποίο βρίσκεται στην ιδιοκτησία του ρο τρόπο την γενέτειρα μου τα Καρδάμυλα. 38 Περιπλους

B´ Ναυτιλιακό Συνέδριο Άνδρου

ΛΙΜΠΕΡΤΥ Ομιλία του Αντιναυάρχου ΠΝ εα κ. Ιωάννη Παλούμπη κατά τα εγκαίνια φωτογραφικής έκθεσης κας Brigitte L. Polemis, με θέμα τα πλοία τύπου Liberty.

υρίες και κύριοι, φίλες και φίλοι. Είναι άχαρο το έργο να καλείται κάποιος στην Άνδρο να μιλήσει για τα Λίμπερτυ. Η παροιμία για τέτοιες περιπτώσεις λέει ότι «κομίζεις γλαύκα εις Αθήνας». Στην προκειμένη όμως περίπτωση για να διατηρήσω το Κυκλαδίτικο κλίμα θα πω πως είναι σαν να επιχειρείς να μιλήσεις για πατάτες στη Νάξο, ή για φάβα στη Σαντορίνη. Γιατί στην Άνδρο οι ναυτικοί, τα Λίμπερτυ τα δούλεψαν, τ’ αγάπησαν και πολλοί χτίσανε πάνω τους, ζωές, οικογένειες, καριέρες και ορισμένοι ολόκληρες ναυτικές αυτοκρατορίες. Θα προσπαθήσω όμως για λίγα λεπτά να παραθέσω κάποια ελάχιστα στοιχεία από τη συναρπαστική ιστορία αυτών των αργοκίνητων, αλλά σκληροτράχηλων, «ευλογημένων», όπως τα ‘παν οι ναυτικοί μας, πλοίων. Στη διάρκεια του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου το Γερμανικό Πολεμικό Ναυτικό έβαλε σε ενέργεια και τελειοποίησε το στρατηγικό σχέδιο, που είχε ήδη εφαρμόσει στον Α΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, τον ναυτικό αποκλεισμό της κυρίας αντιπάλου του, της νησιωτικής Αγγλίας. Αυτό σήμαινε την ολοκληρωτική επίθεση κατά των θαλασσίων επικοινωνιών της, και την, κατά τον δυνατόν, αποκοπή του ομφάλιου λώρου που συνέδεε τη χώρα με τις πρώτες ύλες, που ήταν τόσο απαραίτητες για τη συνέχιση του πολέμου. Κύριο τακτικό εργαλείο για την επίτευξη του στρατηγικού στόχου ήταν το υποβρύχιο, το οποίο είχε στο διάστημα του μεσοπολέμου αναπτυχθεί σε πολύ υψηλό επίπεδο τεχνικής τελειότητας. Πράγματι τους πρώτους 9 μήνες του 1940 βυθίστηκαν από τη δράση των γερμανικών Υ/Β, 150 Αγγλικά ή συμμαχικά εμπορικά πλοία με τονάζ 1 εκατ. τόνων περίπου. Ο ρυθμός των απωλειών ήταν πολύ ανώτερος από εκείνον που μπορούσαν να αναπληρώσουν τα βρετανικά ναυπηγεία, τα οποία σημειωτέον είχαν επιφορτισθεί και με όλες τις ναυπηγήσεις, επισκευές ή όποιες άλλες απασχολήσεις του Βρετανικού Πολεμικού Ναυτικού. Οι πυρετώδεις διαβουλεύσεις της Βρετανικής ιεραρχίας για την αντιμετώπιση του προβλήματος κατέληγαν σε μία λύση: Το χτίσιμο πλοίων σε ναυπηγεία μακριά από το θέατρο των επιχειρήσεων και πλέον συγκεκριμένα στις ΗΠΑ, που εκείνη την περίοδο δεν είχαν ακόμα εμπλακεί στον πόλεμο. Το ερώτημα ήταν ποιο πλοίο. Το 1939 στα ναυπηγεία Thompson του Σάντερλαντ είχε καθελκυστεί ένα Τραμπ με καθόλου ελκυστικά χαρακτηριστικά. Επρόκειτο για ένα φορτηγό νεκρού βάρους 10,000 τόνων, ολικής χωρητικότητας 5.281 κόρων. Είχε παλινδρομική μηχανή 2.500 ίππων και ανέπτυσσε ταχύτητα 11 κόμβων. Οι διαστάσεις του ήταν μήκος 426 πλάτος 59 και βύθισμα 25,5 πόδια. Τον Σεπτέμβριο του 1940 καταρτίσθηκε επιτροπή έχοντας επικεφαλής τον ναυπηγό Thompson, σχεδιαστή του Τραμπ, με σκοπό

Ο Αντιναύαρχος ΠΝ εα κος Ιωάννης Παλούμπης στο βήμα.

τη ναυπήγηση εμπορικών πλοίων. Η επιτροπή ταξίδεψε στις ΗΠΑ να διαπραγματευτεί και να διαπιστώσει την δυνατότητα παράδοσης 60 περίπου πλοίων το χρόνο. Η επιτροπή είχε μαζί της τα σχέδια του παλαιού Τραμπ. Το σχέδιο ήταν πολύ απλό και η επιτροπή προσανατολιζόταν σ’ αυτό πιστεύοντας ότι η απλότητα του σχεδίου θα διευκόλυνε την ταχύτητα της παραγωγής. Στις Η.Π.Α. η υλοποίηση της κρατικής πολιτικής ναυπηγήσεων εμπορικών ή πολεμικών πλοίων διευθυνόταν από την Ναυτιλιακή Επιτροπή. Η Βρετανική επιτροπή συνάντησε πολλές δυσχέρειες στις αρχικές συνεννοήσεις και επαφές της με την Αμερικανική Ναυτιλιακή Επιτροπή. Κατ’ αρχάς δεν υπήρχαν ελεύθερες ναυπηγικές σχάρες, ήταν όλες κλεισμένες από παραγγελίες πολεμικών ή εμπορικών πλοίων διαφορετικών τύπων. Στη συνέχεια οι Αμερικανοί με κανένα τρόπο δεν συμφωνούσαν με την κατασκευή ενός τόσο βραδυκίνητου σκάφους. Έβλεπαν το μέλλον της Αμερικανικής ναυτιλίας σε σχέδια σκαφών ταχύτητας 17 και πλέον κόμβων. Από την άλλη πλευρά οι Βρετανοί δεν ήταν έτοιμοι να δεχτούν την ηλεκτροσυγκόλληση σαν τεχνική κατασκευής πλοίων. Ιδιαίτερα οι Βρετανικές συνδικαλιστικές ενώσεις των Ναυτικών δεν συμφωνούσαν να ταξιδεύουν τα μέλη τους σε πλοία που δεν είχαν κατασκευαστεί με τον παραδοσιακό τρόπο του καρφώματος. Η απέχθεια των Βρετανών ναυτικών για τα ηλεκτροσυγκολλημένα πλοία βασιζόταν σε ένα ατύχημα που είχε συμβεί το 1935. Ένα φορτηγό Καναδικών συμφερόντων, κατασκευασμένο στα Βρετανικά ναυπηγεία του Tyne, το οποίο είχε εξ ολοκλήρου ηλεκτροσυγκολληθεί, στο παρθενικό του ταξίδι από το Tyne στο Quebek στις 10 Αυγούστου, χάθηκε μαζί με όλο το πλήρωμά του από 19 άνδρες. Παρά το γεγονός ότι η ανακριτική επιτροπή του Υπουργείου Εμπορίου όσο και το Ναυτιλιακό δι-

καστήριο αποφάνθηκαν ότι το πλοίο είχε προσκρούσει σε παγόβουνο, η προκατάληψη παρέμεινε ότι το δυστύχημα οφειλόταν στην ηλεκτροσυγκόλληση της κατασκευής. Από την άλλη πλευρά τα Αμερικανικά ναυπηγεία έκαναν ευρεία χρήση ηλεκτροσυγκόλλησης γιατί είχε πολλά πλεονεκτήματα. Μικρότερο βάρος σκάφους, απαιτούσε πολύ λιγότερη εμπειρία τεχνιτών, απαιτούσε λιγότερη μυϊκή δύναμη από τους εργάτες, ήταν πολύ ταχύτερη μέθοδος κλπ. Εκεί λοιπόν που όλα δείχνανε πως η επιτροπή Thompson δεν θα επετύγχανε στην αποστολή της, να αναθέσει παραγγελία για εμπορικά πλοία, συναντήθηκε με έναν επιχειρηματία «ένα κάποιον κύριο Henry Kaiser» όπως τον χαρακτήρισε ο Thompson στην έκθεση που υπέβαλε στην Βρετανική Κυβέρνηση. Ο Kaiser δεν είχε καμιά σχέση με ναυπηγικές ή άλλες ναυτικές δραστηριότητες και ήταν εργολάβος μεγάλων έργων τεχνικών, όπως θα λέγαμε σήμερα. Ο Kaiser είχε εκπληκτικές οργανωτικές ικανότητες, οι βοηθοί του ήταν από τους καλύτερους μηχανικούς των ΗΠΑ και όπως έλεγαν οι ίδιοι, αποστολή τους ήταν «να πραγματοποιούν τις υποσχέσεις του κ. Kaiser». To δόγμα της επιχείρησης του Kaiser ήταν πως «μπορούσε να κάνει το αδύνατο αμέσως, ενώ για τα θαύματα θα χρειαζόταν κάπως περισσότερο χρόνο». Ο Kaiser συμπάθησε αμέσως τον απελπισμένο Thompson και παρακινούμενος, όπως ήταν φυσικό, από το μέγεθος της παραγγελίας, δέχτηκε να αναλάβει το έργο. Έτσι στις 20 Δεκεμβρίου 1940 η επιτροπή του Thompson υπέγραψε με το συγκρότημα του Kaiser δύο συμβόλαια για την ναυπήγηση 30 πλοίων το καθένα. Ήταν μόνο η αρχή. Για να γίνει αντιληπτή η μέθοδος οργάνωσης του Kaiser θα αναφερθεί μόνο η περίπτωση του ναυπηγείου του Ρίτσμοντ της Καλλιφόρνιας. Παράλληλα με τις διαπραγματεύσεις των συμβολαίων τη συγκρότημα Kaiser άρχισε να παίρνει αεροφωτογραφίες από διάφορες παράκτιες περιοχές στις Ανατολικές και Δυτικές ακτές των ΗΠΑ, με σκοπό να επιλεγούν οι προσφορότερες θέσεις για την ανάπτυξη των ναυπηγείων που θα υλοποιούσαν την Αγγλική παραγγελία. Στο Ρίτσμοντ υπήρχε μια χαμηλή αμμοπαραλία η οποία τρομοκράτησε στην κυριολεξία τους Βρετανούς που περίμεναν σ’ αυτό το μέρος να ναυπηγηθούν 30 πλοία μέσα στο 1942. Ο Kaiser όμως δεν οπισθοχωρούσε σε τίποτε. Ολόκληρο το ναυπηγείο θεμελιώθηκε πάνω σε 25.000 πασσάλους μήκους 70 ποδών που μπήγονταν στη γή για να συναντήσουν στέρεο έδαφος. Ο ρυθμός ήταν 700 πάσσαλοι την ημέρα. Μέσα σε τέσσερις μήνες η έρημη παραλία είχε μεταμορφωθεί σε ένα υπερσύγχρονο ναυπηγείο με εφτά ναυπηγικές σχάρες. Ο Kaiser ξεκίνησε τη ναυπηγική του προσπάθεια με τους ίδιους τεχνικούς που είχαν

Περιπλους 39

B´ Ναυτιλιακό Συνέδριο Άνδρου ασχοληθεί με την κατασκευή ενός φράγματος και μιας γέφυρας που συνέδεσε το San Francisco με το Aucland. Τα σχέδια του φορτηγού του Thompson πέρασαν βέβαια από το σχεδιαστικό γραφείο της Gibbs & Cox της Νέας Υόρκης, τους έγινε επεξεργασία, βελτιώθηκαν και προετοιμάσθηκαν τα λεπτομερή κατασκευαστικά σχέδια. Τα 60 πλοία παραδόθηκαν σε 12 μήνες από την υπογραφή των συμβολαίων τον Ιανουάριο του 1941. Τοποθεσίες κατάλληλες για την ναυπήγηση βρέθηκαν και στον Καναδά, ενώ και στην Αγγλία στα ναυπηγεία North Sands του Σάντερλαντ ναυπηγούνταν τα ίδια πλοία. Ο χρόνος κατασκευής των πλοίων συνεχώς μίκραινε ως αποτέλεσμα ανταγωνισμού των διαφόρων ναυπηγείων ακόμα και του ίδιου συγκροτήματος. Έτσι στο Ρίτσμοντ της Καλιφόρνιας χρειάστηκαν 197 ημέρες για την καθέλκυση του πρώτου Liberty. Tον Αύγουστο του ’42 στο Portland του Όρεγκον το ναυπηγείο του συγκροτήματος Kaiser πάλι, παρέδωσε πλοίο σε 31 ημέρες και το Ρίτσμοντ σε 16 ημέρες. Στο Ρίτσμοντ, επίσης, στις 8 Νοεμβρίου του 1942 μπήκε η καρένα. Η κατασκευή συμπληρώθηκε σε 4 ημέρες και 15 ώρες και καθελκύσθηκε στις 12 Νοεμβρίου. Το πλοίο ανέλαβε υπηρεσία τρεις ημέρες αργότερα. Εκπληκτικό επίτευγμα αν αναλογισθεί κανείς ότι επρόκειτο για περισσότερα από 250.000 προκατασκευασμένα κομμάτια που έρχονταν και κούμπωναν μεταξύ τους βάσει προδιαγραφών, που είχαν περιγραφεί στις συμβάσεις με τις αντίστοιχες εταιρείες κατασκευής. Κι όλα αυτά χωρίς Computers!!! Συνολικά στα τέσσερα χρόνια από Απρίλιο 1941 έως Σεπτέμβριο 1945 δηλαδή σε 1580 ημέρες μόνον στις ΗΠΑ ναυπηγήθηκαν 2.770 πλοία Liberty (60 για την Αγγλία και

2.710 για την Αμερική) δηλαδή κατά μέσο όρο 1,75 πλοία την ημέρα. Στην διάρκεια του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου από την τακτική φθοράς κυρίως των γερμανικών υποβρυχίων, αλλά και από τα άλλα όπλα, επιδρομικά επιφανείας, νάρκες και αεροπλάνα βυθίστηκαν περισσότερα από 6.000 εμπορικά πλοία κάθε είδους και μεγέθους. Απ’ αυτά τα 3.180 ήταν της Βρετανικής Κοινοπολιτείας και τα λοιπά των συμμάχων χωρών. Η Ελληνική Εμπορική Ναυτιλία βγήκε από τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο έχοντας πληρώσει τον δικό της φόρο αίματος δυσανάλογα μεγάλο. Έχασε το 77% των πλοίων της και το 70% της χωρητικότητας που είχε ο προπολεμικός της εμπορικός στόλος, χώρια από τους 2.500 νεκρούς και αγνοούμενους ναυτικούς και τους πολλούς, μη καταγεγραμμένους, ψυχικά διαταραγμένους από τις κακουχίες και τα ναυάγια τα οποία υπέστησαν. Μετά τον πόλεμο, στα γραφεία του Πειραιά, του Λονδίνου και της Νέας Υόρκης, οι εφοπλιστές αδρανούσαν, ενώ οι ναυτικοί παρέμεναν αργοί στη στεριά γιατί δεν εύρισκαν «μπάρκο» να ταξιδέψουν. Σε αναγνώριση των θυσιών της εμπορικής μας ναυτιλίας οι ΗΠΑ αποφάσισαν να παραχωρήσουν, στους Έλληνες πλοιοκτήτες με χαμηλότοκο δανεισμό, εκατό φορτηγά πλοία τύπου Liberty και επτά πετρελαιοφόρα του ίδιου τύπου, με την εγγύηση του ελληνικού κράτους. Ήταν χειροπιαστή έκφραση ευγνωμοσύνης της διεθνούς κοινότητας για την ανεπανάληπτη συνεισφορά της μικρής Ελλάδας στην υπόθεση της ειρήνης και της ελευθερίας. Κατ’ αυτόν τον τρόπο η Ελλάδα μπορούσε πλέον να πάρει μέρος στο μεταφορικό έργο της παγκόσμιας ανασυγκρότησης. Η συμφωνία έκλεισε στις 7 Ιανουαρίου 1947. Ο ιστορικός της εμπορικής μας Ναυτιλίας,

ο αξέχαστος καπετάν Τάσος Τζαμτζής, παραλληλίζει και θεωρεί, της ίδιας σημασίας για την ελληνική ναυτιλία την 7η Ιανουαρίου 1947 με την 10η Ιουλίου 1774, που υπογράφηκε η Συνθήκη του Κιουτσούκ Καϊναρτζή. Με τα πλοία αυτά, 100 φορτηγά και 7 δεξαμενόπλοια, σαν βατήρα και με κύρια χαρακτηριστικά, την αγαθή, με την αρχαιοελληνική σημασία του όρου, διοίκηση των ελλήνων πλοιοκτητών και τη ναυτοσύνη των πληρωμάτων, χαρακτηριστικά κληρονομημένα και τα δύο από μια θαλασσινή παράδοση του έθνους 100 και πλέον αιώνων, η ελληνική ναυτιλία ξεκίνησε τον ανηφορικό της δρόμο προς την κορυφή της παγκόσμιας κατάταξης, στην οποία βρίσκεται σήμερα. Οι Έλληνες είμαστε υπερήφανοι για την εμπορική μας ναυτιλία. Μέσα στο ζόφο των ημερών που ζούμε είναι επιτέλους ένας τομέας, ο οποίος μας κάνει να αισθανόμαστε μεγάλη δύναμη. Κι είναι αυτό το συναίσθημα της ελπίδας και της αισιοδοξίας, πολύ ισχυρότερο, από το, διόλου ευκαταφρόνητο, έσοδο στον εθνικό προϋπολογισμό της χώρας. Στα μέσα της δεκαετίας του ’60 τα Liberties συνέχιζαν να ταξιδεύουν επιτυγχάνοντας όριο ζωής τετραπλάσιο από το σχεδιασμένο (είχαν σχεδιασθεί για 5 χρόνια και ταξίδευαν 20). Το Βρετανικό ναυπηγείο Austin & Pickersgill σχεδίασε ένα τυποποιημένο πλοίο για να αντικαταστήσει τα Liberties. Τα SD (Standard Design) κατασκευάζονταν από το 1967 μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 1980. 27 απ’ αυτά τα πλοία κατασκευάστηκαν στα ναυπηγεία του Σκαραμαγκά. Τα στοιχεία τους ήταν: Mήκος 140.97 m, Πλάτος 20,46 m, Μέσο βύθισμα 8,84 m, DWT 14.910 t. Πεντακύλινδρη δίχρονη Diesel ισχύος 7.500 hp στις 137 στρ./λ. Ταχύτητα 14,9 κ.

Οι κυρίες Φωτεινή Φαφαλιού-Ξυλά με την ανηψιά της Α. Ξυλά περιηγούνται στην έκθεση με τα έργα της κας Brigitte Polemis που παρουσιάστηκε στο πλαίσιο του Ναυτιλιακού Συνεδρίου.

40 Περιπλους

Αριστερά: Κωνσταντίνος Βολανάκης, Η ναυμαχία της Σαλαμίνας, 1882. ( Λετπομέρεια). Ελαιογραφία, 103x200 εκ. Συλλογή ΓΕΝ.

Στρατηγική και Ναυτική Τακτική:

H περίπτωση της Ναυμαχίας της Σαλαμίνας Του Δρ. Ζήση Φωτάκη, Λέκτορα Ιστορίας στη ΣΝΔ

ναυμαχία της Σαλαμίνας αποτελεί γόνιμο πεδίο προβληματισμού λόγω της σημασίας της και της φύσεως των τεκμηρίων που αναφέρονται σ’ αυτή. Στόχος του παρόντος κειμένου είναι η ανάδειξη των κυριότερων σταθερών που τη χαρακτηρίζουν και η επισήμανση της επικαιρότητάς της για τον εθνικό μας βίο. Παρά τη θεμελιώδη σημασία της για την παγκόσμια ναυτική ιστορία η ναυμαχία της Σαλαμίνας συγκαταλέγεται στις πενιχρότερα, τεκμηριωμένες μάχες παγκοσμίως. Ο Αισχύλος, είναι ο μόνος σύγχρονός της που κληροδότησε σχετικές μαρτυρίες, μέσα, όμως, από τη δραματουργία του που αναπόδραστα βρίθει θεατρικών ευρημάτων. Ο Ηρόδοτος συνέγραψε το σχετικό κεφάλαιο των Ιστοριών του μία τεσσαρακονταετία μετά τη διεξαγωγή της, μη έχοντας πρόσβαση σε Αθηναϊκά ή Περσικά κρατικά αρχεία, παρά μόνο σε μαρτυρίες βετεράνων που συμμετείχαν σ’ αυτήν ως πληρώματα ή κατώτεροι αξιωματικοί. Τα σχετικά με τη ναυμαχία της Σαλαμίνας γραπτά του Έφορου στα οποία βασίστηκε και ο ιστορικός Διόδωρος απέχουν επίσης πέραν του αιώνος από το χρόνο της διεξαγωγής της και δε διακρίνονται για την ακρίβειά τους. Ο Στράβωνας και ο Παυσανίας παρέχουν μόνο ορισμένες τοπογρα-

42 Περιπλους

φικές πληροφορίες σχετικά με αυτήν, ενώ ο Πλούταρχος περιορίζεται στην παράθεση ιστορικών στιγμιότυπων κι όχι μιας πλήρους εικόνας της ναυμαχίας της Σαλαμίνας. Η ελλιπής ενημέρωση που κληροδότησε η αρχαία ιστοριογραφία σχετικά με τη ναυμαχία της Σαλαμίνας οδήγησε στο να διαμορφωθεί μια αδρή και συχνά αβέβαιη, εντύπωση αναφορικά με την αριθμητική δύναμη των αντίπαλων στόλων, τα τεχνικά χαρακτηριστικά των πλοίων τους, τη μορφολογία του χώρου της ναυμαχίας, τις κλιματολογικές συνθήκες της εποχής κατά την οποία αυτή συνήφθη, κ.τ.λ. 1 Η ασαφής αυτή εικόνα αλλά και οι αντικρουόμενες μαρτυρίες σχετικά με τον τρόπο παράταξης των δύο στόλων και τη ναυτική τακτική που υιοθέτησαν κατά τη διάρκειά της στρέφουν το ενδιαφέρον μας περισσότερο στην ευσύνοπτη διαπραγμάτευση της επιτελικής προετοιμασίας των δύο αντιπάλων για τη ναυμαχία. Ποιοι ήταν όμως οι δύο αντίπαλοι στόλοι; 1

Straus, B., The Battle of Salamis. The Naval Encounter that saved Greece and Western Civilization (Simon & Schuster: New York, London, Toronto, Sydney, ), σελ. 5-8, 138. Hignett, C., Xerxes’s Invasion of Greece (Clarendon Press: Oxford, 1963), σελ. 230-231. Green, P., The Year of Salamis, 480-479 B.C. (Weidenfeld and Nicholson:London, 1970), σελ. 186

Από τη μια μεριά ήταν ο κατ’ όνομα Περσικός στόλος που αποτελούνταν από τους επιμέρους στόλους των ναυτικών λαών των Ανατολικομεσογειακών παραλίων της Περσικής αυτοκρατορίας, δηλαδή των Φοινίκων, των Ιώνων, των Κάρων, των Παμφύλων, των Κιλίκων, των Κυπρίων και των Αιγυπτίων. Από την άλλη ήταν ο Ελληνικός στόλος που αποτελούνταν από τους επιμέρους στόλους είκοσι δύο πόλεων από τις πολλές δεκάδες παράλιες πόλεις-κράτη που υπήρχαν στην Ελλάδα του 5ου π.Χ. αιώνα. Οι υπόλοιπες παράλιες, πόλεις κράτη, που συνήθως ήταν μικρές και αδύναμες, είτε παρέμειναν ουδέτερες, είτε κατακτήθηκαν, είτε συνεργάστηκαν με τον Πέρση εισβολέα για να αποφύγουν τη δήωση και τον εξανδραποδισμό.2 Η τρίτη κατά σειρά περσική εκστρατεία κατά της Ελλάδας προήλθε από την ανάγκη περσικής εκδίκησης της παρέμβασης της Αθήνας και της Ερέτρειας υπέρ των Ιώνων επαναστατών στο ξεκίνημα του 5ου π.Χ. και αποσκοπούσε στην ολοκλήρωση της περσικής ηγεμονίας στον ανατολικομεσογειακό χώρο. Αρχικά, η περσική πολεμική μηχανή τα πήγε πολύ καλά, σάρωσε το βορειοελλαδικό χώρο, υπερέβει την ελληνική αντίσταση στο Αρτεμίσιο και στις Θερμοπύλες και προέλασε στην Αθήνα μετατρέποντάς την σε σωρούς ερειπίων. 3 Στην προσπάθεια του να περισώσει τον Αθηναϊκό πληθυσμό από τον Ασιάτη εισβολέα, ο Θεμιστοκλής, ο αρχηγός του στόλου των Αθηναίων, κάλυψε μαζί με τον υπόλοιπο ελληνικό στόλο την εκκένωση της Αθήνας από τους κατοίκους της προς τη Σαλαμίνα την Αίγινα και την Τροιζήνα. 4 Μετά την ολοκλήρωση της επιχείρησης αυτής και την καταστροφή των Αθηνών από τους Πέρσες τέθηκε το ερώτημα στον ελληνικό στόλο, που ναυλουχούσε στα νερά της Σαλαμίνας σχετικά με το βέλτιστο τόπο διεξαγωγής της επόμενης ναυμαχίας με τον αντίπαλο στόλο. Με δεδομένο ότι η επόμενη μάχη μεταξύ των δύο, αντίπαλων στρατευμάτων θα δινόταν στον Ισθμό, οι ναυτικές πόλεις της Πελοποννήσου επιχειρηματολογούσαν υπέρ της μεταστάθμευσης του ελληνικού στόλου στις Κεχρεές του Ισθμού όπου η συνεργασία του με τον ελληνικό στρατό αναμένονταν να έχει αγαθά αποτελέσματα. Στη θέση αυτή αντιτάχθηκε ο Θεμιστοκλής φοβούμενος ότι σε περίπτωση που μεταστάθμευε ο ελληνικός στόλος από τη Σαλαμίνα θα διασπώνταν γρήγορα στις συνιστώσες του, καθώς αυτές θα εγκατέλειπαν την κοινή προσπάθεια και θα κατέφευγαν στις πατρίδες τους. Υποστήριξε λοιπόν ότι τα Στενά της Σαλαμίνας συνιστούσαν καταλληλότερο χώρο για ναυμαχία εναντίον 2 Straus, The Battle of Salamis, σελ. 78-79 3 Hammond, N.G.L., “The Expedition of Xerxes” στο Cambridge Ancient History, τομ.1: Persia, Greece, and the Western Mediterranean, c. 525 to 479 B.C., Boardman, J., και άλλοι (επιμ.) (Cambridge University Press: London, 1988), σελ. 518-569. 4 Lazenby, J.F., The Defense of Greece, 490-479 B.C. (Aris & Phillips: Warminster, 1993), σελ. 155

των Περσών, καθώς τα ελληνικά πλοία ήταν βαρύτερα και λιγότερα απ’ αυτά του αντιπάλου και η παρουσία του ελληνικού στόλου στη Σαλαμίνα θα προστάτευε το νησί, την Αίγινα και τα Μέγαρα από την Περσική κατοχή. Τα επιχειρήματα του Θεμιστοκλή δεν είχαν το επιθυμητό αποτέλεσμα, καθώς ο κίνδυνος της περσικής περικύκλωσης του ελληνικού στόλου ήταν υπαρκτός, όσο αυτός παρέμενε στα στενά της Σαλαμίνας, ενώ η άμυνα της Αίγινας και των Μεγάρων μόνο έμμεσα μπορούσε να ενισχυθεί από την παρουσία του Ελληνικού στόλου στην περιοχή. Εν τέλει, ο Θεμιστοκλής επέβαλε τις θέσεις του απειλώντας τον αρχηγό του Ελληνικού Στόλου, Σπαρτιάτη ναύαρχο Ευρυβιάδη, ότι σε περίπτωση που δε δινόταν ναυμαχία στη Σαλαμίνα ο Αθηναϊκός λαός και στόλος θα εγκατέλειπαν τους συμμάχους και θα ίδρυαν μια νέα πόλη κράτος στην Ιταλία. Η γνώμη του Θεμιστοκλή υπερίσχυσε επίσης λόγω των παραπειστικών πληροφοριών που μετέφερε ο δούλος του Σίκινος στον Ξέρξη, πληροφορίες που δελέασαν τον Πέρση αυ-

την εξέλιξη της ναυμαχίας.6 Όπως εύστοχα επεσήμανε ο Custance, για να καμφθεί η αντίσταση του Ελληνικού στρατού στον Ισθμό χρειάζονταν η ενεργός συνδρομή του Περσικού στόλου και η προστασία απ’ αυτόν των αναγκαίων περσικών εφοδιοπομπών. Για να μετασταθμεύσει όμως με ασφάλεια ο Περσικός στόλος στον Ισθμό θα έπρεπε πρώτα είτε να καταστραφεί ο ελληνικός στόλος που ναυλουχούσε στη Σαλαμίνα είτε να εξασφαλισθεί η αδρανοποίησή του από ένα τμήμα του περσικού στόλου που θα παρακολουθούσε τις κινήσεις του. Το να διαιρεθεί όμως ο Περσικός στόλος κατ’ αυτόν τον τρόπο μάλλον κινδύνους επιφύλασσε. Συνάμα, η εποχή των ναυτικών επιχειρήσεων βάδιζε, μετεωρολογικά, στο τέλος της ενώ η πιθανότητα ταραχών στην Ιωνία και σ’ άλλες περιοχές της αυτοκρατορίας καθιστούσε επείγουσα την ανάληψη άμεσης, επιθετικής πρωτοβουλίας από τον περσικό στόλο. 7 Παρά τους λόγους που συνηγορούσαν στην άμεση εισβολή του Περσικού στόλου στα στενά της Σαλαμίνας, ο Ξέρξης προτίμησε

τοκράτορα να δοκιμάσει την τύχη του στόλου του στα Στενά της Σαλαμίνας. 5 Θα ήταν, όμως, αφελές να σκεφθεί κανείς ότι επαρκούσε το τέχνασμα του Θεμιστοκλή ώστε να οδηγήσει τους Πέρσες σε μια μεγάλη περιπέτεια, χωρίς να έχει προηγηθεί από μέρους τους σχετική επιτελική προετοιμασία. Σε πολεμικό συμβούλιο που έλαβε χώρα στο Φάληρο πριν τη ναυμαχία η συντριπτική πλειοψηφία των ηγετών του περσικού στόλου συντάχθηκε, έκουσα-άκουσα, με τη γνώμη του Ξέρξη που εξ αρχής θεωρούσε σκόπιμη τη διεξαγωγή ναυμαχίας στα Στενά της Σαλαμίνας. Η άποψη αυτή δεν εδράζονταν μόνο στην πεποίθηση του Πέρση βασιλιά ότι ο στόλος του θα πολεμούσε καλύτερα απ’ ότι στο Αρτεμίσιο, τώρα που ο ίδιος θα παρακολουθούσε εκ του σύνεγγυς

να υιοθετήσει τη μέση οδό, επηρεασμένος από την επιχειρηματολογία της βασίλισσας της Καρίας, της Αρτεμισίας. Πιο συγκεκριμένα, η βασίλισσα ισχυρίστηκε ότι ο Ξέρξης είχε επιτύχει τον αντικειμενικό στόχο της εκστρατείας του με την κατάκτηση των Αθηνών κι ότι καλό θα ήταν να αποφύγει νέα ναυμαχία, καθώς οι Έλληνες ήταν καλύτεροι στη θάλασσα. Η Αρτεμισία πίστευε επίσης ότι μια χερσαία επίθεση των Περσών εναντίον του Ισθμού θα ανάγκαζε, πιθανότατα, τους Έλληνες να εγκαταλείψουν τα Στενά της Σαλαμίνας και να σκορπιστούν στις πόλεις από τις οποίες προέρχονταν, καθώς ήταν ήδη διαιρεμένοι ως προς το βέλτιστο τόπο διεξαγωγής της ναυμαχίας αλλά και τα αποθέματα σιτηρών στη Σαλαμίνα βρίσκονταν σε πολύ χαμηλό επίπεδο.8 Συνδυάζοντας τις απόψεις της Αρτεμισίας

Σίμψας, Μ. Μ., Το Ναυτικό στην Ιστορία των Ελλήνων, τομ. 1, (Υ.Ι.Ν. : Αθήνα, 2006), σελ. 193-195. Lazenby, The Defense of Greece, σελ. 158162. Straus, The Battle of Salamis, σελ. 83-89. Hignett, Xerxes’s Invasion of Greece, σελ. 177-180.

6 Straus, The Battle of Salamis, σελ. 98-100. 7 Ο.π., σελ. 102-103. Hignett, Xerxes’s Invasion of Greece, σελ. 178, 208 8 Straus, The Battle of Salamis, σελ. 100-101

Πάνω: Αντίγραφο προτομής του Αθηναίου στρατηγού Θεμιστοκλή. Μουσείο Όστιας. Πηγή: Ιστορία του Ελληνικού Έθνους, τ. Β, σελ. 332 Κάτω: Οι διαδοχικές φάσεις της ναυμαχίας της Σαλαμίνας, αρχίζοντας από πάνω προς τα κάτω. Πηγή: Ιστορία του Ελληνικού Έθνους , τόμους Β, σελ. 337.

με τις δικές του ο Ξέρξης διέταξε ένα σώμα στρατού 30.000 περίπου ανδρών να ξεκινήσει για τον Ισθμό μέσω Μεγάρων. Το σώμα αυτό πέρασε νύκτα από την Αττική ακτή που βρίσκονταν έναντι του ελληνικού, ναυτικού στρατοπέδου, κάνοντας σκόπιμα θόρυβο και χρησιμοποιώντας πολλούς πυρσούς, ώστε να οξύνει την διελκυστίνδα που επικρατούσε μεταξύ των Ελλήνων σχετικά με το βέλτιστο τόπο διεξαγωγής της ναυμαχίας με τον περσικό στόλο. Επιπλέον, ο Ξέρξης έστειλε μοίρες του περσικού στόλου στα Στενά της Σαλαμίνας μήπως και δελεαστεί ο ελληνικός στόλος να βγει από τα Στενά και να συνάψει ναυμαχία, κατά το προηγούμενο του Αρτεμισίου. Λίγες ημέρες αργότερα έγινε κατανοητό ότι οι Έλληνες ήταν δύσκολο να δελεαστούν να εξέλθουν των Στενών οπότε και αποφασίστηκε ο κατά το δυνατόν, αθόρυβος, νυκτερινός είσπλους του περσικού στόλου στα Στενά της Σαλαμίνας. Ο είσπλους αυτός κούρασε τα πληρώματα του Περσικού στόλου κάτι που συντέλεσε στη μειωμένη απόδοσή των στη ναυμαχία της Σαλαμίνας, Περιπλους 43

Πάνω: Μαρμάρινο ανάγλυφο από την Ακρόπολη των Αθηνών με παράσταση κωπηλατών τριήρους, γνωστό ως «ανάγλυφο Λένορμαντ». 410-400 π.Χ. Μουσείο Ακροπολέως. ©ΤΑΠ. Κάτω: Μοντέλο αθηναϊκής τριήρους του 5ου αιώνα π.Χ. Κλίμακα 1/10. Κατασκευή Γ. Μαργαρώνης, Εργαστήριο ναυπηγικής Ε.Μ.Π. Είναι το ομοίωμα του λειτουργικού αντιγράφου της τριήρους «Ολυμπιάς» που βρίσκεται στον όρμο του Φλοίσβου στο Παλαιό Φάληρο.

λίγες ώρες αργότερα. Επιπλέον, η έγκαιρη ενημέρωση των Ελλήνων από τον Αριστείδη τον Αθηναίο και τον Παναίτιο τον Τήνιο για το Περσικό εγχείρημα στέρησε από τον αντίπαλο στόλο το πλεονέκτημα του αιφνιδιασμού στο οποίο τόσο είχε προσβλέψει. 9 Όπως ήδη αναφέρθηκε ο αριθμός των πλοίων που συμμετείχαν στη ναυμαχία αυτή της Σαλαμίνας δεν είναι επακριβώς γνωστός πρέπει όμως να κυμαίνονταν μεταξύ 300400 τριήρεων για τον Ελληνικό και 600-700 τριήρεων για τον Περσικό Στόλο. Η ακριβής διάταξη των δύο στόλων είναι επίσης ασαφής, φαίνεται όμως ότι στη ναυτική παράταξη των Ελλήνων τη δεξιά πτέρυγα καταλάμβανε ο Ευρυβιάδης με τις μοίρες της Σπάρτης, της Κορίνθου, της Αιγίνης και των Μεγάρων, που ήταν οι καλύτερες μοίρες των δωρικών πόλεων και είχαν απέναντί τους Ίωνες και τους Κάρες της Μικράς Ασίας. Στο κέντρο της ελληνικής παράταξης βρίσκονταν οι τριήρεις των μικρότερων ελληνικών πόλεων και είχαν απέναντί τους τις τριήρεις, της Παμφυλίας, της Λυκίας, της Κιλικίας και της Κύπρου. Απέναντι τέλος στους Φοίνικες και τους Αιγυπτίους βρίσκονταν οι τριήρεις των Αθηναίων. Οι δύο στόλοι πα9

Green, P. The year of Salamis (Weidenfeld & Nicholson : London, 1970), σελ. 174-176, 180186. Straus, The Battle of Salamis, σελ. 139

44 Περιπλους

ρατάχθηκαν, πιθανότατα, αντιμέτωποι κατά μήκος του στενού και ο μεν περσικός είχε τα νώτα του προς την Αττική ακτή, ο δε ελληνικός προς την ακτή της Σαλαμίνας.10 Η έναρξη της ναυμαχίας έλαβε χώρα νωρίς ένα πρωινό του τέλους Σεπτεμβρίου του 480 π.Χ. Λίγο μετά το ξεκίνημά της, η Ελληνική γραμμή υποχώρησε ξαφνικά παρασύροντας τα πλοία των Περσών στο μέσο των Στενών, παρέχοντας έτσι περισσότερο χώρο στις ελληνικές απόπειρες εμβολισμού των Περσικών πλοίων και θέτοντας αυτά εντός του βεληνεκούς των Ελλήνων τοξοτών που βρίσκονταν στις ακτές της Σαλαμίνας. Κερδήθηκε επίσης έτσι χρόνος ώσπου να φυσήξει ο συνήθης, πρωινός, ισχυρός, πελαγίσιος άνεμος που προκάλεσε κυματισμό και παρουσίασε πιο τρωτά τα πλευρά των περσικών πλοίων στα ελληνικά έμβολα λόγω του κλυδωνισμού τους εξαιτίας των υψηλών τους εξάλων. Για πολλή ώρα η ναυμαχία ήταν αμφίρροπη. Μάλιστα στο δεξιό πλευρό οι Ίωνες πίεσαν σοβαρά τους Λακεδαιμόνιους και τους Αιγινήτες. Το κέντρο των Ελλήνων 10 Straus, B., The Battle of Salamis, σελ. 145. Hignett, Xerxes’s Invasion of Greece, σελ. 209210. Lazenby, The Defense of Greece, σελ. 186-189. Σίμψας, Το Ναυτικό στην Ιστορία των Ελλήνων, σελ. 195-197

πίεζε το περσικό κέντρο εκείνο όμως αντιστεκόταν με γενναιότητα. Στην αριστερή πτέρυγα των Ελλήνων, της οποίας ηγούνταν ο Θεμιστοκλής, οι Φοίνικες επιχείρησαν να υπερφαλαγγίσουν τους Αθηναίους αλλά δεν το κατόρθωσαν. Αντιθέτως, οι Αθηναίοι υπερείχαν στους ελιγμούς και τη χρήση του εμβόλου. Πέτυχαν έτσι να διασπάσουν την παράταξη των Φοινίκων και άλλα από τα πλοία τα απώθησαν στην ξηρά, ενώ άλλα αναγκάστηκαν να υποχωρήσουν προς το εχθρικό κέντρο. Στη συνέχεια οι Αθηναίοι διέσπασαν και το εχθρικό κέντρο και στράφηκαν προς το αριστερό πλευρό της εχθρικής παράταξης. Η ναυμαχία κατέστη, εν τέλει, σειρά μονομαχιών μεταξύ πλοίων τις οποίες κέρδισαν οι έχοντες καλύτερη αίσθηση του χώρου των Στενών, δηλαδή οι Έλληνες. Ολόκληρη η ναυτική δύναμη των Περσών αναγκάστηκε να υποχωρήσει με μεγάλη αταξία και με μεγάλες υλικές και ανθρώπινες απώλειες που σε κάποιο βαθμό προκλήθηκαν κι από συγκρούσεις μεταξύ Περσικών πλοίων λόγω του περιορισμένου χώρου και του συνωστισμού που είχε δημιουργηθεί. 11 Οι απώλειες αυτές ανήλθαν, σύμφωνα με τις πλέον αξιόπιστες πηγές, σε 200 τριήρεις για τον περσικό στόλο και σε 40 τριήρεις για τον ελληνικό. Ακόμα και μετά τη μεγάλη αυτή ήττα, όμως, ο περσικός στόλος συνέχιζε να υπερέχει σημαντικά αριθμητικά του ελληνικού. Μολοταύτα, ο Ξέρξης αποφάσισε να αφήσει στο Μαρδόνιο τη συνέχεια του αγώνα με χερσαίες μονάδες. Ο ίδιος έσπευσε να κατευθυνθεί με το στόλο και τμήμα του στρατού του στον Ελλήσποντο, γνωρίζοντας ότι είχε απωλέσει το καλύτερο τμήμα του στόλου του κατά τη ναυμαχία της Σαλαμίνας και φοβούμενος μήπως οι Έλληνες καταστρέψουν τις γέφυρες που είχε κατασκευάσει στον Ελλήσποντο αποκόπτοντας τον έτσι από την αυτοκρατορία του στην Ασία.12 Η ναυμαχία της Σαλαμίνας δεν τερμάτισε τον Ελληνο-Περσικό Πόλεμο. Με σύγχρονους όρους υπήρξε το στρατηγικό ανάλογο της μάχης του Στάλινγκραντ παρά του Βερολίνου.13 Επιπλέον, το μέλλον, επεφύλασσε στο Θεμιστοκλή, εξορία, καταδίκη για μηδισμό και θάνατο στην Περσία όπου κατέφυγε μαζί με την οικογένειά του.14 Η έλλειψη ευγνωμοσύνης που επέδειξαν οι συμπατριώτες του στη μεγάλη αυτή φυσιογνωμία αλλά και η συμμετοχή μιας μερίδας μόνο του Ελληνισμού στον αγώνα κατά των Περσών είναι συμβάντα που έχουν ανάλογά τους και σ’ άλλες περιόδους της ελληνικής ιστορίας. Σημαντικό πάντως είναι ότι το Ελληνικό έθνος όσο μικρό κι αν είναι, όσο κι αν διαιρείται κατά καιρούς, έχει αποδείξει στη Σαλαμίνα και αλλού πως μπορεί και πετυχαίνει τα μεγάλα. Αυτό, μεταξύ πολλών άλλων, ας μείνει από αυτή τη σύντομη εξιστόρηση μιας σημαντικής στιγμής της Ελληνικής ιστορίας. 11 Straus, B., The Battle of Salamis, σελ. 163164, 170-172. Σίμψας, Το Ναυτικό στην Ιστορία των Ελλήνων, σελ. 198-199. 12 Σίμψας, Το Ναυτικό στην Ιστορία των Ελλήνων, σελ. 200. Hammond, “The Expedition of Xerxes”, σελ. 180 13 Straus, B., The Battle of Salamis, σελ. 240 14 Ο.π., σελ. 243-244, 248

ΤΟ ΑΡΧΑΙΟ ΠΟΛΕΜΙΚΟ ΠΛΟΙΟ ΕΞΗΡΗΣ Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου | Συγγραφεύς - Ναυτικός Μέλος Ελληνικού Ινστιτούτου Στρατηγικών Μελετών (ΕΛ.Ι.Σ.ΜΕ.)

Κατά την εποχή του τυράννου των Συρακουσών Διονυσίου Α΄ Πρεσβύτερου (431-367 π.Χ.), ο οποίος κυβέρνησε τις Συρακούσες ως Τύραννος (405-367 π.Χ.), η πολεμική βιομηχανία έφτασε σε πολύ υψηλά για την εποχή επίπεδα και η ναυπηγική δημιούργησε νέες κλάσεις πολεμικών πλοίων. Τότε σχεδιάστηκαν και ναυπηγήθηκαν πολεμικά σκάφη μεγαλύτερου εκτοπίσματος από τη γνωστή τριήρη, όπως η τετρήρης και η πεντήρης. Μετά την επιτυχημένη εφαρμογή της πεντήρους έκανε την εμφάνισή της η εξήρης, γέννημα της ίδιας ναυπηγικής τάσης, πιθανόν κατά τα τέλη της βασιλείας του Διονυσίου Α’ είτε από τον υιό του, Διονύσιο τον Β’.

«Δ

Σε αυτή τη σελίδα: Άποψη της τριήρους «Ολυμπιάς». Η εξήρης διέθετε τρείς σειρές κωπηλατών όπως η τριήρης, αλλά είχε μεγαλύτερο πλάτος. Φώτο: Περί Αλός (Αρχείο Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου)

46 Περιπλους

ιονύσιος δε ο δεύτερος… ναύς μεν εκέκτητο ουκ ελάττους των τετρακοσίων, εξήρεις και πεντήρεις· πεζών δε δύναμιν ες δέκα μυριάδες, ιππείς δε εννεακισχιλίους»1 [Ο Διονύσιος ο δεύτερος… κατείχε πολεμικά πλοία όχι λιγότερο από τετρακόσια, εξήρεις και πεντήρεις, εκατό χιλιάδες άνδρες πεζικό και εννιά χιλιάδες ιππείς.] Η πεντήρης, είχε μήκος περίπου 45 μέτρα 1

Αιλιανός, Ποικίλη Ιστορία, 6, 12. Όρα και Πλίνιος, Φυσική Ιστορία, 7, 207

με ικανότητα μεταφοράς 100 «Επιβατών» (Πεζοναυτών) & 300 ερετών, ενώ μπορούσε να διατηρήσει ταχύτητα 7-8 κόμβους για μεγάλες χρονικές περιόδους2. Διέθετε τρείς σειρές κωπηλατών όπως η τριήρης αλλά είχε μεγαλύτερο πλάτος. Στις δύο επάνω σειρές σε κάθε κώπη έλαυναν 2 κωπηλάτες ενώ στην κατώτερη σειρά ένας. Πέντε δηλαδή ερέτες (2+2+1) κατά κάθετο στίχο. 2

John Coats (1995): Type of ships, The Naval Architecture and Oar Systems of Ancient Galleys, Conway Maritime Press, chpt 9, p.138.

Πάνω: Σχεδιάγραμμα τομής εξήρους (χώρος κωπηλατών) του Βρετανού ναυπηγού John Coates, στο οποίο εικονίζονται οι θέσεις των ερετών. Παρατηρείστε ότι σε κάθε κώπη αναλογούν δύο ερέτες. Αριστερά & πάνω: Η εξήρης ήταν τύπος πολεμικού πλοίου που εξυπηρετούσε και τις ανάγκες μαζικής μεταφοράς δυνάμεων μέσω θαλάσσης. Φώτο: Σύλλογος Ιστορικών Μελετών «Κορύβαντες» www.koryvantes.org. Αριστερά & κάτω: Το πλήρωμά της εξήρους υπολογίζεται περίπου στους 500 συνολικά άνδρες, μεταξύ των οποίων περιλαμβάνονταν και οι «Επιβάτες» (Πεζοναύτες). Φώτο: Τοξότης. Σύλλογος Ιστορικών Μελετών «Κορύβαντες» www.koryvantes.org.

ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ

Η εξήρης διέφερε λίγο από την πεντήρη. Τηρούσε τις ίδιες σχεδόν διαστάσεις και παρουσίαζε ελαφρώς μεγαλύτερο ύψος, γύρω στα 0,4m3. Δέον να αναφέρουμε ότι η διεύρυνση του πλάτους και η προκύπτουσα μεγέθυνση του εκτοπίσματος αντισταθμίζετο με την αύξηση της προώσεως (λόγω του μεγαλυτέρου αριθμού ερετών) και όχι με την επέκταση του μήκους. Με τα μέχρι σήμερα διαθέσιμα στοιχεία προκύπτει το συμπέρασμα ότι δεν πρέπει να ναυπηγήθηκαν πολεμικά πλοία μήκους πέραν των 45 περίπου μέτρων. Σημειώνεται ότι η συγκεκριμένη αυστηρή ναυπηγική γραμμή διατηρήθηκε πάνω από 10 αιώνες, καθώς το μήκος των γαλερών που εμφανίστηκαν αργότερα, δεν υπερέβαινε το «μέτρο των 45». Κατά την διάταξη της εξήρους, σε κάθε σειρά, δύο ερέτες έλαυναν από μία κώπη έτσι ώστε να συμπληρώνονται έξι ερέτες (2+2+2) κατά κάθετο στίχο. Μελετητές έχουν επίσης αναφέρει το ενδεχόμενο να υπήρχαν και εξήρεις κατασκευασμένες σύμφωνα με το ναυπηγικό σχέδιο της διήρους, με 3 κωπηλάτες ανά κώπη (3+3) αλλά η συγκεκριμένη θεωρία δεν βρίσκει πολλούς υποστηρικτές. Το πλήρωμά της εξήρους υπολογίζεται περίπου στους 500 συνολικά άνδρες. Ενδεχομένως οι 360 να αποτελούσαν τους ερέτες. Τον εν λόγω αριθμό επιβαινόντων αναφέρει ο αρχαίος συγγραφεύς Διόδωρος Σικελιώτης, επισημαίνοντας πως η εξήρης που μετέφερε τον στρατηγό Πλείσταρχο (302 π.Χ.) βυθίστηκε εξ’ αιτίας τρομερής καταιγίδας με αποτέλεσμα από τους 500 συνολικά άνδρες που μετέφερε να σωθούν μόνο οι 33, μεταξύ των οποίων και ο στρατηγός4. Σύμφωνα με το κείμενο του Διοδώρου, ο Coats υποστηρίζει ότι οι 360 ήταν κωπηλάτες και απασχολούσαν 2 3 4

John Coats (1995): Type of ships, The Naval Architecture and Oar Systems of Ancient Galleys, Conway Maritime Press, chpt 9, p.139, 141. Διοδώρου Σικελιώτου, 20, 112, 4

ερέτες κάθε κουπί και ότι το σύνολο των κωπών της συγκεκριμένης εξήρους ήταν 180. Για την ιστιοφορία της, η εξήρης διέθετε στην μέση έναν κύριο ιστό με ένα μεγάλο τετράγωνο ιστίο και μπροστά στην πλώρη ένα μικρότερο ιστό που έφερε ένα μικρό τετράγωνο ιστίο αντίστοιχα. Δεν φαίνεται να υπήρχαν εξήρεις στον Αθηναϊκό Στόλο πριν το 306 π.Χ. Εκείνη την περίοδο ο Δημήτριος ο Πολιορκητής (337-283 π.Χ.), ενέταξε, μεταξύ άλλων, και 10 εξήρεις στο στόλο του κατά την ναυμαχία στην Σαλαμίνα της Κύπρου (306 π.Χ. )5. Εξήρεις αναφέρονται να υπηρετούν επίσης στον στόλο του Πτολεμαίου Φιλάδελφου, του Φιλίππου Ε’ στην Χίο (201 π.Χ.), του Αντιόχου του Γ’. Ο Ρωμαϊκός Στόλος τις χρησιμοποίησε για πρώτη φορά στην ναυμαχία του Εκνόμου (256 π.Χ.) ενώ κατά την Ναυμαχία στο Άκτιο (31 π.Χ.) και οι δύο αντιμαχόμενοι στόλοι διέθεταν εξήρεις. Αργότερα το πλοίο αυτό χρησιμοποιήθηκε και ως πολυτελή ναυαρχίδα όπως –μεταξύ άλλων– του Βρούτου στην Μασσαλία και από τον Σέξτο Πομπήιο.

ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΙΑΚΗ ΔΥΝΑΤΟΤΗΤΑ

Με τα ελάχιστα υπάρχοντα στοιχεία που είναι σε γνώση μας αντιλαμβανόμαστε πως πρόκειται για ένα πλοίο βαρύ, αργό, με μεγάλο βύθισμα και με δυνατότητα μεταφοράς πολλών πεζοναυτών6. Ο ρόλος του στις ναυμαχίες είχε διαφοροποιηθεί, εφόσον δεν στόχευε στον εμβολισμό αντιπάλων πλοίων, όπως η τριήρης, αλλά στην προσβολή από απόσταση των αντιπάλων με την χρήση εκηβόλων όπλων, τα οποία φέρονταν επί του καταστρώματος. Η επιχειρησιακή αξιοποίηση της νέας αυτής κλάσης πολεμικών εστιαζόταν κυρίως στην συμμετοχή σε: 5 6

Διοδώρου Σικελιώτου, 20, 50, 3. John Morrison (1995): The new types of the western Mediterranean, The Age of the Galley, Conway Maritime Press, chpt 4, p.70

α) Αποβατικές επιχειρήσεις Λόγω της σχεδίασης αυξήθηκε το πλάτος του σκάφους, καθώς και των διατιθέμενων χώρων με σκοπό την μεταφορά ικανού αριθμού οπλιτών και άλλων μαχητών (σφενδονήτες, τοξότες, πελταστές). Η εξήρης ήταν τύπος πολεμικού πλοίου, το οποίο λόγο εκτοπίσματος και χωρητικότητας, εξυπηρετούσε τις ανάγκες μαζικής μεταφοράς δυνάμεων δια θαλάσσης, γεγονός που οδήγησε στην συμμετοχή και σε επιχειρήσεις απόβασης. β) Προσβολή πλοίων με εκηβόλα όπλα Η αύξηση του εκτοπίσματος επέτρεψε σταδιακά εκτός από την διαμόρφωση μεγαλύτερων χώρων υποδοχής οπλιτών, την τοποθέτηση νέων εκηβόλων όπλων, η ανάπτυξη των οποίων οφείλεται στον Διονύσιο Α΄. Προηγμένα για την εποχή βαλλιστικά όπλα όπως καταπέλτες (λιθοβόλοι, τοξοβόλοι κ.α.) είχαν αρχίσει να αποτελούν μέρος του ναυτικού οπλισμού ενώ από τους Αλεξανδρινούς και Ρωμαϊκούς χρόνους αποτελούσαν, μεταξύ άλλων, μόνιμο μέρος του οπλισμού των πλοίων. γ) Προβολή ισχύος Η προβολή ισχύος αποτελούσε μέρος των Ψυχολογικών Επιχειρήσεων Πολέμου (ΨΕΠ)7 στην αρχαία Ελλάδα, οι οποίες συνιστούσαν σημαντικό πολλαπλασιαστή και απευθύνονταν σε εχθρούς, φίλους και ουδέτερους. Επιχειρήσεις που στόχευαν την λογική και τα συναισθήματα του πλήθους, καθώς και τον επηρεασμό τους μέσα από εξειδικευμένες τεχνικές επίδρασης (όπως είναι η προπαγάνδα) έχουν καταγραφεί αμέτρητες φορές στην ιστορία του πολέμου. 7

Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου (2010): Ψυχολογικές Επιχειρήσεις Πολέμου (ΨΕΠ) στην αρχαία Ελλάδα, Στρατοί και Τακτικές, εκδ. Αιγίς, τ.1, σελ. 28. Επίσης και στο Περί Αλός www.perialos.blogspot.gr, http://perialos.blogspot. gr/2011/02/blog-post_07.html Περιπλους 47

Η προσάραξη του θωρηκτού «Αβέρωφ» στο πρώτο ταξίδι του του Νικολάου Α. Αναστασόπουλου Ο Νίκος Αναστασόπουλος είναι Λέκτορας νεώτερης και σύγχρονης Ελληνικής ιστορίας του Πανεπιστημίου Ιωαννίνων, ενώ έχει διατελέσει, επί πενταετία, Υπότροφος έρευνας της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Θα

μπορούσε ευστόχως να ισχυριστεί κανείς ότι η θριαμβευτική διαδρομή του Θωρηκτού «Αβέρωφ» στην πορεία του χρόνου, είχε σαφώς αναλογίες με την αντίστοιχη διαδρομή του φέροντα το όνομα, εθνικού ευεργέτη Γεωργίου Αβέρωφ. Άλλωστε, οι δυσκολίες και τα προβλήματα των πρώτων ετών για ένα μικρό βοσκόπουλο, τον Γεώργιο Αβέρωφ, στο Μέτσοβο των Ιωαννίνων εκεί γύρω στα 1825 δεν μπορούσαν να αποκαλύψουν την καθοριστική, για την δημιουργία και εξέλιξη του Ελληνικού Κράτους, συμβολή του. Ομοίως, το ατύχημα του Θωρηκτού «Αβέρωφ» στο πρώτο ταξίδι του ή «η εθνική συμφορά», όπως έγραψαν οι εφημερίδες της εποχής, δεν μπορούσε εκείνες τις στιγμές της απογοήτευσης να αποτυπώσει την ουσιαστική συνδρομή του πλοίου στην χάραξη της εθνικής πολιτικής κατά το πρώτο μισό του 20ού αιώνα. Ως εκ τούτου, σκοπός του παρόντος άρθρου είναι να ασχοληθεί με ένα περιστατικό, το οποίο δεν είναι ευρύτερα γνωστό και το οποίο αποτυπώνει νοοτροπίες και αντιλήψεις σε κοινωνικό, πολιτικό και στρατιωτικό επίπεδο. Πέραν, ωστόσο, των ανωτέρω, φιλοδοξία του εν λόγω κειμένου είναι να υπογραμμίσει την ισχυρή επιρροή του Πολεμικού Ναυτικού στα κοινωνικοπολιτικά δρώμενα, καθώς μέσα από το συγκεκριμένο τυχαίο συμβάν δημιουργήθηκε πολιτική κρίση με κίνδυνο ακόμη και την πτώση της Κυβερνήσεως Ελευθερίου Βενιζέλου. Από την άλλη πλευρά, η αλλαγή του Κυβερνήτη, ως αποτέλεσμα του ατυχήματος, απεδείχθη καθοριστική τόσο για την έκβαση των πολεμικών συρράξεων περαιτέρω όσο και για το πολιτικοστρατιωτικό μέλλον του ιδίου του νέου Κυβερνήτη, δηλαδή του Παύλου Κουντουριώτη (πρώτου Προέδρου της Ελληνικής Δημοκρατίας). Επομένως, με δεδομένες τις προαναφερθείσες εισαγωγικές σκέψεις μας, ας διεισδύσουμε, εν τάχει, στα ίδια τα γεγονότα.

48 Περιπλους

Ειδικότερα, στις 12 Μαρτίου 1910 καθελκύστηκε στο ναυπηγείο Cantieri Orlando στο Livorno της Ιταλίας το θωρηκτό «Αβέρωφ», μετά από επιτυχείς διαπραγματεύσεις του Υπουργού Ναυτικών Ιωάννη Δαμιανού και του υποπλοιάρχου Περικλή Αργυρόπουλου, συγγενή του Πρωθυπουργού Κυριακούλη Μαυρομιχάλη. Για την αγορά του πλοίου διατέθηκαν 8 εκατομμύρια δραχμές από το κληροδότημα του Γεωργίου Αβέρωφ και 14 εκατομμύρια από το Ελληνικό Δημόσιο, ενώ ο οπλισμός του θωρηκτού είχε παραγγελθεί στους οίκους Armstrong και Vickers της Αγγλίας. Παρά ταύτα, η περάτωση των εργασιών έγινε ένα χρόνο αργότερα από την καθέλκυσή του, στις 16 Μαΐου 1911 και πρώτος Κυβερνήτης ορίστηκε ο Υδραίος πρώην Υπουργός Ναυτικών Ιωάννης Δαμιανός. Αξίζει να σημειωθεί ότι ο Ιωάννης Δαμιανός, ως Υπουργός, είχε πιέσει την Ελληνική Κυβέρνηση για την αγορά του Αβέρωφ, καθώς θεωρούσε ότι η προάσπιση των εθνικών συμφερόντων κατά τους επερχόμενους πολέμους προϋπόθετε την ενίσχυση του Πολεμικού Ναυτικού. Θέση, η οποία αντικατοπτρίζει τουλάχιστον την ναυτική διορατικότητα και την διοικητική υπευθυνότητα του Δαμιανού. Ακολούθως, το ελληνικό θωρακισμένο καταδρομικό εστάλη από την Κυβέρνηση του Ελευθερίου Βενιζέλου στην Αγγλία, πριν ακόμη πραγματοποιήσει το πρώτο ταξίδι του προς την Ελλάδα. Συγκεκριμένα, μόλις επιβιβάστηκε το ελληνικό πλήρωμα στο καράβι, απέπλευσε από το Livorno με προορισμό το Portsmouth της Αγγλίας, όπου θα αντιπροσώπευε την Ελλάδα στις εορτές της Στέψης του Βασιλέως Γεωργίου Ε΄ (παππού της νυν Βασίλισσας Ελισάβετ) και παράλληλα θα παρελάμβανε τα πυρομαχικά που είχαν παραγγελθεί στην Αγγλία. Καθώς, όμως, το θωρηκτό πλησίαζε τις Αγγλικές ακτές, εν μέσω ομίχλης, στις 19 Ιουνίου 1911, προσάραξε στο Devonport σε ύφαλο με την πρώρη, της οποίας το έμβολο σφηνώθηκε στο βυθό. Η βλάβη, πάντως, ήταν αμελητέα και το θωρηκτό αποκολλήθηκε με την βοήθεια ρυμουλκών. Ωστόσο, ο κυβερνήτης Ιωάννης Δαμιανός αντικαταστάθηκε, αναπόφευκτα και πολιτικώς ορθά, από τον Πλοίαρχο Παύλο Κουντουριώτη, ενώ παράλληλα σημειώθηκαν και κάποια επεισόδια απειθαρχίας στο πλοίο, τα οποία όμως δεν έλαβαν διαστάσεις, διότι ο νέος Κυβερνήτης επέτυχε να αποκαταστήσει άμεσα την τάξη. Στο σημείο αυτό, ως συνέχεια, προκειμένου να οδηγηθούμε στον αντίκτυπο του συμβάντος στην Ελληνικό χώρο, τονίζουμε ότι η είδηση έφθασε εξογκωμένη στην Αθήνα σχεδόν ως «ναυάγιο» και κατατάραξε το πανελλήνιο, καθώς ο Ελληνικός λαός παραδοσιακά κατείχετο από μία εξαιρετική ευαισθησία για τον πολεμικό στόλο. Δεν υπάρχει αμφιβολία, ότι το συμβάν αποτέλεσε πεδίο πολιτικής εκμετάλλευσης και εκδηλώθηκαν και σε κοινοβουλευτικό επίπεδο αντιδράσεις κατά των «ανίκανων» αξιωματικών του πλοίου. Σε όλα αυτά, καλούμαστε να αναδείξουμε και τον ρόλο του τύπου, ο οποίος συμμετέχει, εν πολλοίς και διαχρονικά, στην κατασκευή της είδησης που μεταδίδει μέσα από πολλές δικές

του επιλογές, εναλλάσσοντας κάθε φορά το ύφος και τις λέξεις, ανάλογα με αυτό που θέλει να επιτύχει. Εν προκειμένω, ο τύπος αναδείχθηκε σε βασικό παράγοντα της εξέλιξης της υποθέσεως από την πρώτη στιγμή. Οι πηγές μας αποκαλύπτουν με ευκρίνεια τα ανωτέρω και μας μεταφέρουν το κλίμα έντονης απογοήτευσης που επικράτησε στην κοινωνία αλλά και την ισχυρή απόδοση των ευθυνών στους κρατικούς φορείς και στο πλήρωμα του πλοίου. Αναφέρουμε ενδεικτικώς την κριτική της εφημερίδας ΕΣΤΙΑ της 22ας Ιουνίου σύμφωνα με την οποία «…και αν το πάθημα του Αβέρωφ επίκρανε πάσαν Ελληνικήν καρδίαν, διπλασίως πικραίνει πάντα εχεφρονούντα και διατηρούντα συναίσθημα αξιοπρεπείας πολίτην η απαισία ιαχή των μετενεγκόντων το ζήτημα επί χθαμαλωτάτου πολιτικού επιπέδου…». Στην ίδια κατεύθυνση και η τοποθέτηση της εφημερίδας ΑΘΗΝΑΙ της ιδίας ημέρας, η οποία κατέληγε: «… αλλ’ ήτο μοιραίον ίσως το θωρηκτόν αυτό, όπερ με τόσους πόθους

και ελπίδας, με τον οβολόν τον εισφερόμενον από κάθε πατριωτικήν προσπάθειαν, να έχη άδοξον αρχήν. Αφ’ ης ημέρας το θωρηκτόν τούτο αντί να καταπλεύση εις τα ελληνικά ύδατα εξεπέμπετο εις Αγγλίαν, όπως αντιπροσωπεύση την Ελλάδα των Κανάρηδων και των Μιαούληδων υπό σήμα Άγγλου ναυάρχου, απεσπάτο σχεδόν της ελληνικής ψυχής…». Ομοίως, η εφημερίδα ΧΡΟΝΟΣ της 24ης Ιουνίου τοποθετήθηκε: «… και είναι σαφή και κατηγορηματικά τα ερωτήματα, τα οποία θέτει σήμερον το Έθνος με την εύλογον και δικαιοτάτην αξίωσιν να λάβη όσον το δυνατόν ταχύτερον επίσης σαφείς και κατηγορηματικάς απαντήσεις επ’ αυτών… το ουσιώδες λάθος του κυβερνήτη του Αβέρωφ είναι, ότι εδέχθη να παραλάβη το θωρηκτόν από την Ιταλίαν και να το οδηγήση εις την Μάγχην, με μισά πληρώματα, με αξιωματικούς μη γνωρίζοντας ακόμη καλώς το πλοίον των, με μηχανικούς μόλις λαβόντας τον καιρόν να γνωρίσουν τας μηχανάς του… Που επήγαινεν ο ευλογημένος αυτός πλοίαρχος με τους ανθρώπους τους οποίους διέθετε;…». Βεβαίως, τα αισθήματα αγανάκτησης και πικρίας εμφαίνονται αφενός στην κύρια αρθρογραφία της εφημερίδας ΕΜΠΡΟΣ στην οποία αναφερόταν μεταξύ άλλων: «…πριν καταπλεύση εις τα Ελληνικά ύδατα το θωρηκτόν, όπερ προκάλεσε τόσας συγκινήσεις και ανυπομόνους προσδοκίας, υπέστη μίαν καταστροφήν. Και της καταστροφής ταύτης το μέγεθος είναι φαίνεται τοσούτον τρομερόν ώστε κατέστησαν καταφανείς οι προσπάθειες της Κυβερνήσεως όπως αποκρύψη εν αρχή την είδησιν…» όπως αφετέρου και στην εφημερίδα ΣΚΡΙΠ: «…η κεραυνοβόλος είδησις του ατυχήματος… συνεκίνησε βαθύτατα πάσαν Ελληνικήν ψυχήν και καρδίαν ένεκα της διαδόσεως ότι κατεστράφη εντελώς το καύχημα και η ελπίς του Ελληνισμού, το προωρισμένον να επουλώση τόσας πληγάς της Εθνικής ημών φιλοτιμίας…». Στα όσα προηγήθηκαν και αποτυπώνουν την κατάσταση στην Ελλάδα, αμέσως μετά την προσάραξη, προστίθεται στο εξής και η πολιτική παράμετρος του ζητήματος. Κεντρικοί φορείς της αντίδρασης, κατά την σχετική συζήτηση στη Βουλή στις 23 Ιουνίου, υπήρξαν οι τρείς βουλευτές Λακωνίας Θ. Κουτούπης, Β. Μιχαλέας και ο Ε. Κολουμβάκης, οι οποίοι επιτέθηκαν κατά του Πρωθυπουργού και Υπουργού Ναυτικών Ελευθερίου Βενιζέλου.

Περιπλους 49

Στην περίπτωσή μας, η διάθεση των πρακτικών κατά την συζήτηση στη Βουλή παρέχει την ευκαιρία να προσδιορίσουμε αυτήν την έντονη πολιτική αντιπαράθεση και την ακόλουθη ευθαρσή απάντηση του Πρωθυπουργού. Κατ’ αρχάς, ο βουλευτής Θ. Κουτούπης, κατά την επερώτησή του προς τον Ελευθέριο Βενιζέλο επιχειρηματολόγησε ως εξής: «… Ηθέλησα όχι να συστήσω εις την Κυβέρνησιν, ν’ ανακαλέση τον κυβερνήτην, αλλά να ελέγξω την Κυβέρνησιν, διότι δεν ανεκάλεσε τον κυβερνήτην… είναι αληθές, ότι υπήρχε και η μία άλλη δυσκολία εις την αντικατάστασίν του, διότι δυστυχώς ή ευτυχώς οι πλοίαρχοι έμειναν μόνον τρείς εις το Βασιλικόν Ναυτικόν. Ο πρώτος είναι διοικητής της μοίρας (Π. Κουντουριώτης), ο έτερος παρακάθηται μεταξύ ημών (Π. Γκίνης), δεν έμενε δε άλλος πλοίαρχος, όπως αναλάβη την κυβέρνησιν του πλοίου. Επαναλέγω ότι, επειδή

Βιβλιογραφία - Πηγές

νομίζομεν ότι τα γαλόνια είναι εκείνα, τα οποία δίδουσι την δύναμιν και το κύρος προς διεξαγωγήν μιάς υπηρεσίας, εστάλη αυτός ο πλοίαρχος. Αλλά το κακόν εγένετο. Το κακόν εγένετο, διότι εστάλη αυτός Κυβερνήτης. Ήτο πολύ ενδεχόμενον να συμβή δυσάρεστο τι…». Κατά συνέπεια, η απάντηση του Ελευθερίου Βενιζέλου επικέντρωσε το ενδιαφέρον της στα εξής σημεία: «… μεταξύ των πλοιάρχων, τους οποίους είχον να διαθέσω, ο μεν κ. Γκίνης ήτο βουλευτής, ο κ. Κουντουριώτης μοίραρχος, ο κ. Σαχτούρης απεστρατεύθη, δεν είχον λοιπόν άλλον πλοίαρχον. Μετά τοιούτο παρελθόν του κ. Δαμιανού και μετά την επιτυχή παρακολούθησιν της κατασκευής του πλοίου εννοείτε ποία θα ήτο η ευθύνη μου, αν δεν διώριζον τον κ. Δαμιανόν, αλλ’ ηρχόμην την τελευταίαν στιγμήν και ως αμοιβήν διά τους κόπους εις ους υπεβλήθη παρακολουθών την κατασκευήν κατά τρόπον προκαλέσαντα την επιδοκιμασίαν της Κυβερνήσεως, προέβαινον εις την ανάκλησιν αυτού και απέστελλον ένα των κατωτέρου βαθμού αξιωματικών, όπως κυβερνήση το πλοίον;… Δύναται δε, κύριοι Βουλευταί, οι αποτελούντες το ιδιαιτέρως εμπιστευτικόν προσωπικόν του Υπουργείου των Ναυτικών να μη είναι αρεστοί εις τον κ. Βουλευτήν Λακωνίας, δύναται μάλιστα να μη είναι αρεστοί εις πολλούς. Αλλ’ έχουσιν εν πλειονέκτημα εις την παρούσαν περίστασιν, ότι είναι της τελείας εμπιστοσύνης της ιδικής μου!… Δια τούτο ενόμισα, ότι παρά τα πλοία των μεγάλων Κρατών, τα οποία αντεπροσωπεύοντο εκεί, και παρά τα πλοία των μικρών Κρατών, τα οποία επίσης αντεπροσωπεύθησαν εις τας εορτάς, η ναυτική Ελλάς δεν είχον δικαίωμα, αν μη είχε και υποχρέωσιν, να μη αντιπροσωπευθή, εδικαιούτο δε και ώφειλε να αντιπροσωπευθή από την καλλιτέραν μονάδα, την οποίαν έχει το πολεμικόν ημών…Σήμερον έχω να ανακοινώσω ότι κατ’ επίσημον έκθεσιν διαβιβασθείσαν μοι διά της εν Λονδίνω Βασιλικής Πρεσβείας, η ευθύνη επί τω επελθόντι ατυχήματι βαρύνει εξ ολοκλήρου τον κυβερνήτην του «Αβέρωφ»… διέταξα συγχρόνως τον κ. πρέσβυν, όστις ευρίσκεται εν Δέβενπορτ, όπου μετέβη και επιτοπίως να εξετάση τα πράγματα, όπως προβή εις την αναγκαίαν διοικητικήν εξέτασιν, διά να με εφοδιάση με κατάλογον των ονομάτων όλων εκείνων των προσώπων, τα οποία δύνανται, μετακαλούμενα ενταύθα να υποβληθώσι και εις τακτικήν ανάκρισιν, την οποίαν κρίνω αναγκαία να διατάξω…». Εν τούτοις, αξίζει να σημειώσουμε και την κατευναστική, προς το γεγονός, παρέμβαση από το Λονδίνο, που ευρισκόταν για τους εορτασμούς, βουλευτή Αχαιοήλιδος Θάνου Πετραλιά, ο οποίος μετέφερε μία ψύχραιμη και ορθολογική εικόνα του ατυχήματος και βοήθησε στην εκτόνωση της πολιτικής κρίσης. Εν κατακλείδι, στα πλαίσια του περιορισμένου χώρου, ενός άρθρου, μπορούμε να διαπιστώσουμε και από αυτό το περιστατικό το αυτονόητο, ότι δηλαδή η παρουσία του θωρηκτού Αβέρωφ στα δρώμενα του Ελληνικού κράτους ήταν πρωτεύουσα και σταθερή. Εξάλλου, σε μία αρκετά εμπόλεμη εποχή, όπως το πρώτο μισό του 20ού αιώνα, η ναυαρχίδα του Ελληνικού πολεμικού Στόλου αποτέλεσε την αφορμή για εξελίξεις σε πολλά επίπεδα της δημόσιας ζωής. Δεν υπάρχει καλύτερη απόδειξη για αυτό, από την εξιστόρηση της δράσης του από το 1912 έως και την επιστροφή του στην Ελλάδα, το 1944, με την ελληνική Κυβέρνηση στο κατάστρωμά του…

- Γενικό Επιτελείο Ναυτικού, Γ. Αβέρωφ, 100 χρόνια, (επιμ. Ηλίας Νταλούμης), Αθήνα 2011. - «100 χρόνια θωρηκτό «Γεώργιος Αβέρωφ», Ναυτική Ελλάς, τεύχ. 939, Δεκέμβριος 2011. - Βέρα Παπαδάκη, «Αβέρωφ, το θωρηκτό που δόξασε την Ελλάδα», Συλλογές, τεύχ. 316, Νοέμβριος 2011, σσ. 1304 - 1310. - Νικόλαος Σταθάκης, Θ/Κ Γ. ΑΒΕΡΩΦ, Χρονικό του Θωρηκτού της Νίκης, Αθήνα 1987. - Εφημερίδες ΕΣΤΙΑ, ΕΜΠΡΟΣ, ΑΘΗΝΑΙ, ΧΡΟΝΟΣ, ΣΚΡΙΠ, ΚΑΙΡΟΙ. - Αι αγορεύσεις του Ελληνικού Κοινοβουλίου 1909 - 1956, περίοδος Β΄, τόμ. Β΄, Αθήναι 1957.

50 Περιπλους

Περιπλους 51

Η ΣΥΜΒΟΛΗ ΔΥΟ ΥΔΡΑΙΩΝ ΝΑΥΤΙΚΩΝ ΣΤΙΣ ΣΧΕΣΕΙΣ ΕΛΛΑΔΑΣ-ΑΡΓΕΝΤΙΝΗΣ Επιμέλεια: Δημητρίου Γέμελου

Στις

επίσημες διακρατικές σχέσεις που διαμορφώνονται βάσει πρωτοκόλλων από τους εντεταλμένους διπλωμάτες, υπάρχουν ενίοτε περιπτώσεις μεμονωμένων ατόμων που παίζουν καθοριστικό ρόλο, όχι μόνο στην πρώτη επαφή των δύο λαών, αλλά και στη διαμόρφωση και εξέλιξη των μετέπειτα πραγματικών σχέσεών τους. Μια τέτοια ιστορική περίπτωση έχει καταγραφεί στις μεταξύ Ελλάδας και Αργεντινής που άρχισαν να αναπτύσσονται πολύ πριν γίνουν ανεξάρτητα τα δύο αυτά έθνη. Μάλιστα, αποδίδονται στη δραστηριότητα δύο Ελλήνων ναυτικών από την Ύδρα, που έφθασαν στο λιμάνι του Μπουένος Άιρες σε μία εποχή που η Αργεντινή βρισκόταν σε πολιτικόστρατιωτική αναταραχή, τον Σεπτέμβριο του 1810 ο πρώτος και τον Απριλίο του 1811 ο δεύτερος. Στο σημείο αυτό πρέπει να αναφερθεί ότι ο πρώτος Έλληνας που αναφέρεται ότι έφθασε στη Νότιο Αμερική ήταν ο Don Pedro de Candia, ο οποίος μάλιστα διορίστηκε πρώτος δήμαρχος του Cuzco από τον Iσπανό κατακτητή Pizzaro το 1534. Ο Don Pedro, όπως μαρτυρεί και το όνομά του, καταγόταν από την Κρήτη και μάλιστα από την πόλη Candia, γνωστή μετέπειτα ως Ηράκλειο. Ήταν ένας από τους σημαντικούς Κρήτες, όπως και ο Δομήνικος Θεοτοκόπουλος, ο

Πορτραίτο του Nicholas Jorge. Nαυτικό Μουσείο της Ελλάδος.

52 Περιπλους

γνωστός El Greco, που εγκαταστάθηκαν στην Ισπανία της εποχής εκείνης. Οι δύο Υδραίοι ιδιοκτήτες πλοίων, ο Νικόλας Γεώργιος Κολμανιάτης και ο Πέτρος Σπύρου έφθασαν στο Μπουένος Άιρες, μόλις τέσσερις μήνες μετά το κίνημα που καθαίρεσε τον αντιβασιλέα διορισμένο από την κεντρική χούντα της Σεβίλης και επέβαλε την διακυβέρνηση από μία χούντα διορισμένη από το δημοτικό συμβούλιο του Μπουένος Άιρες στις 25 Μαρτίου του 1810. Σημαντικό επίτευγμα των δύο Υδραίων ναυτικών αποτελεί το πέρασμα του Ατλαντικού Ωκεανού που απαιτούσε πνεύμα περιπέτειας και τόλμης για να δοκιμάσουν την τύχη τους σε μία τελείως άγνωστη για εκείνους περιοχή του κόσμου. Όμως, αυτό ήταν το πνεύμα της εποχής και μέσα από αυτό μπορούμε σήμερα να κατανοήσουμε αυτούς τους πρωτοπόρους και τα κίνητρά τους. Πρέπει επίσης, να αντιληφθούμε ότι ολόκληρη η κοινωνικοπολιτική τάξη του Ευρωπαϊκού κόσμου, ή του συνδεδεμένου μαζί του, συνταράχθηκε σαν από σεισμό μετά την γαλλική επανάσταση και τις περιπέτειες του Ναπολέοντα που ακολούθησαν. Στη γη του ποταμού Ντε Λα Πλάτα, η αναταραχή άρχισε πολύ πριν ο μεγάλος Κορσικανός αποφασίσει να εισβάλλει στην Ισπανία. Τον Μάιο του 1808 διέταξε την σύλληψη του βασιλέα Ντον Κάρλος του 4ου και του γιου του Ντον Φερνάντο, του 7ου. Πράγματι, δύο Αγγλικές εισβολές αποκρούστηκαν το 1806 και 1807 από μία δύναμη Ισπανοιθαγενών που δεν έλεγχε ο αντιβασιλέας, αφού και αυτός είχε δραπετεύσει, αλλά ένας τυχερός στρατιωτικός, ο Santiago de Liniers, ο οποίος πέτυχε την συνθηκολόγηση των Άγγλων και στις δύο περιπτώσεις και κατόπιν διορίστηκε από το πολιτικό συμβούλιο του Μπουένος Άιρες, το καβίλδο, χωρίς όμως αυτό να έχει τέτοια αρμοδιότητα. Επιπρόσθετα, ο μαρκήσιος Sobremonte, απεστάλει στην Ισπανία και ο βασιλέας Ντον Κάρλος, δεν είχε άλλη επιλογή παρά να αποδεχθεί το γεγονός, ως τετελεσμένο, παρόλο που κάτι τέτοιο σήμαινε μια πλήρη ανατροπή της τάξης. Η φυλάκιση των βασιλέων δεν προκάλεσε άμεση αντίδραση και ο Liniers ως αντιβασιλέας συνέχισε επί κεφαλής, όχι όμως χωρίς αντιπολίτευση των γνήσιων “βασιλικών”, οι οποίοι οργάνωσαν ένα πραξικόπημα την 1η Ιανουαρίου 1809, χωρίς επιτυχία. Ταυτόχρονα, η κεντρική χούντα που κυβερνούσε

στο όνομα των βασιλέων της Ισπανίας, χρειάσθηκε να βρει καταφύγιο πρώτα στη Σεβίλλη και μετά στο Κάδιθ, όπου παρέμεινε προστατευμένη από τα κανόνια του Αγγλικού στόλου. Γνωρίζοντας τα γεγονότα στο Μπουένος Άιρες και στο Μοντεβίδεο, η κεντρική χούντα αποφάσισε να διορίσει ως νέο αντιβασιλέα, τον Ναύαρχο Μπαλτασάρ Σισνέρος και παρότι ο Λίνιερς δέχθηκε χωρίς αντίρρηση την αντικατάσταση του, την στάση του αυτή δεν την συμμερίσθηκαν οι αξιωματικοί των ιθαγενών δημιουργώντας έτσι μια αυξανόμενη ένταση. Τον Ιανουάριο του 1810, μία λαϊκή εξέγερση καθαίρεσε την κεντρική χούντα και διόρισε μια αντιβασιλεία. Στα γεγονότα εκείνα πέθανε ο Μαρκήσιος ντελ Σόκορο, Υπασπιστής του οποίου ήταν ο Συνταγματάρχης Σαν Μαρτίν. Η είδηση της καθαίρεσης της χούντας προκάλεσε άμεση αντίδραση στο Μπουένος Άιρες και μετά από διαπραγματεύσεις μιας εβδομάδας, ο αντιβασιλέας Σισνέρος παρέδωσε την εξουσία σε μία χούντα διορισμένη από το πολιτικό συμβούλιο του Μπουένος Άιρες. Επρόκειτο για μία κατάσταση πολύ αντικανονική και πράγματι μια τέτοια χούντα, παρότι εξήγγειλε ότι κυβερνά εν ονόματι του Ντον Φερνάντο, αγνοήθηκε από τις αρχές της πόλης της Κόρδοβα που είναι σήμερα η δεύτερη πιο σημαντική στη χώρα. Όπως επίσης ο αντιβασιλέας του Περού αγνόησε τις αρμοδιότητες αυτής της χούντας, καθώς και το πολιτικό συμβούλιο του Μοντεβίδεο. Στην ευρύτερη αγροτική περιφέρεια, η επανάσταση του Μαΐου είχε απήχηση στο λαό, κυρίως, χάρη στην επιρροή του αρχηγού Χοσέ Γερβάσιο Αρτίγας. Η χούντα κάλεσε όλα τα πολιτικά συμβούλια/καβίλντος της αντιβασιλείας να στείλουν βουλευτές για να αντιπροσωπευθούν, αλλά κάτι τέτοιο οπωσδήποτε θα εμποδιζόταν από εκείνους που αντιστέκονταν στο κίνημα του Μαΐου. Υπ’ αυτές τις συνθήκες ο πόλεμος κατέστη αναπόφευκτος, κυρίως γιατί σχεδόν ταυτόχρονα ξεσπούσαν σε διάφορα σημεία της Ισπανικής αυτοκρατορίας απελευθερωτικά κινήματα, όπως στη Χιλή, την Βενεζουέλα, στο Μεξικό και αλλού. Ήταν ένας πόλεμος, μακρύς και αιματηρός που διήρκεσε 24 χρόνια, αφήνοντας εξουθενωμένους τους Ισπανο-Αμερικάνικους λαούς. Το Μοντεβίδεο, παρότι πολιορκημένο, παρέμεινε στην κατοχή των βασιλικών. Ο Ισπανικός στόλος που εφοδιαζόταν από το λιμάνι του ήταν σε θέση, να ανεφοδιάζει την πόλη με τις επιδρομές που πραγματοποιούσε, κατά βούληση, στις όχθες των ποταμών Ουρουγουάη και Παρανά, όπως και να επιβάλλει αποκλεισμό στο λιμάνι του Μπουένος Άιρες, παρά το γεγονός ότι ο Αγγλικός στόλος προστάτευε τους Βρετανούς εμπόρους, με προορισμό αυτό το λιμάνι και με δεδομένο ότι αυτό δεν ήταν πάντα δυνατό, γιατί η Μεγάλη Βρετανία ήταν σύμμαχος της αντιβασιλείας της Cadiz. Τότε, ένα μέλος της χούντας της Αργεντινής, ο Ντον Χουάν Λαρέα, έθεσε ως στόχο την δημιουργία στόλου ικανού να αντιμετωπίσει την Ισπανική δύναμη και γι’ αυτό

ανέθεσε στον Ιρλανδό Ναυτικό Γουίλλιαμ Μπράουν-που εμείς ονομάζουμε Γουλιέλμο Μπράουν - να οργανώσει μια τέτοια δύναμη. Ο Μπράουν που ενοικίαζε πλοία με τον συνεταίρο του Πιο Γουάιτ από και προς τον ποταμό Λα Πλάτα, γνώριζε καλά την εκβολή όπως και τα περάσματα, καθώς και τους ναυτικούς που διέσχιζαν τον Ατλαντικό. Τον Σεπτέμβριο του 1810 παρουσιάστηκε στο λιμάνι του Μπουένος Άιρες ο Πέτρος Σπύρου, καπετάνιος εμπορικού πλοίου. Καταγόταν από την Ύδρα, χωρίς όμως να έχει προσδιορισθεί με ακρίβεια ο τόπος γέννησής του. Τον Απρίλιο του 1811, σε μία χρονική συγκυρία, ο ναυτικός Νικόλας Γιώργος Κολμανιάτης, Υδραίος την καταγωγή, έφθασε στο Ντε Λα Πλάτα, όταν τα σχέδια του Γουλιέλμου Μπράουν είχαν αρχίσει ήδη να ωριμάζουν. Το 1811 και το 1812 και οι δύο αυτοί ναυτικοί δραστηριοποιήθηκαν σε πειρατικές επιχειρήσεις με την άδεια της κυβέρνησης του Μπουένος Άιρες και μάλιστα με μεγάλη επιτυχία, όπως αναφέρει ο Ντον Μάρτιν Ντε Τόμσον, καπετάνιος του λιμανιού του Μπουένος Άιρες. Άλλα προς τα τέλη του 1813, όταν ο Ναπολέων είχε πλέον ηττηθεί στη Ρωσία και ο Ουέλινγκτον είχε απελευθερώσει την Ισπανία από τους Γάλλους, ο Ντον Φερνάντο ο 7ος είχε γυρίσει στο θρόνο στις αρχές του επόμενου χρόνου ανακοινώνοντας πως δεν δεχόταν καμία θεσμική αλλαγή που είχε γίνει κατά την απουσία του. Τα χρονικά όρια στένευαν. Το Μοντεβίδεο έπρεπε να καταληφθεί το συντομότερο δυνατόν, γιατί ο Ντον Φερνάντο θα ήταν σε θέση να ενισχύσει το σημείο αμέσως. Όπως και το πως φερόταν στους φιλελεύθερους Ισπανούς μπορούσε να θεωρηθεί ως προοίμιο για το τι ανέμενε τους ανυπότακτους Αμερικανούς. Μια δύναμη με επικεφαλής τον στρατηγό Αλβεάρ, εκπαιδευμένη στις νέες πολεμικές τακτικές του Ναπολέοντα, έπρεπε να περάσει την εκβολή του ποταμού Ντέλα Πλάτα και να καταλάβει με έφοδο το Μοντεβίδεο. Αλλά για κάτι τέτοιο ήταν καίριο ο στόλος υπό την αρχηγία του Γουλιέλμου Μπράουν να νικήσει τον στόλο των Ισπανών, να πάρει το νησί Μάρτιν Γκαρσία που ελέγχει την εκβολή των ποταμών Ουρουγουάη και Παρανά και τέλος να μπλοκάρει το λιμάνι του Μοντεβίδεο. Στις 9 Ιανουαρίου του 1814 ξεκίνησαν οι προκαταρκτικές κινήσεις στις οποίες συμμετείχαν οι δύο Υδραίοι, ο Σπύρου και ο Κολμανιάτης, καταλαμβάνοντας μερικά καΐκια και συλλαμβάνοντας αιχμαλώτους. Στις 10 Μαρτίου και οι δυο τους συμμετείχαν στο βομβαρδισμό της νήσου Μάρτιν Γκαρσία που τελικώς κατακτήθηκε πέντε ημέρες μετά. Αμέσως ο Μπράουν διέταξε τα πλοία “Σαντίσιμα Τρινιντάντ”, “Φορτούνα Λα Αμερικάνα”, “Σαν Μάρτιν” και “Λα Κάρμεν”του Σπύρου, να καταδιώξουν τον εχθρό που υποχωρούσε στην άνοδο του ποταμού Ουρουγουάη. Ο εχθρικός στόλος, με επικεφαλής τον Ρομαράτε, ήταν πιο δυνατός από όσο νόμιζε ο ναύαρχος και όταν οι δύο στόλοι τελικά συναντήθηκαν στις 28 Μαρτίου στο Αρόγιο ντέλα Τσίνα, η αριθμητική ανωτερότητα του εχθρού έγινε αισθητή και

το πλοίο του Σπύρου προσάραξε και περικυκλώθηκε. Υπό τις συνθήκες αυτές, ο Σπύρου αποφάσισε να μην παραδοθεί και να ανατινάξει το καράβι πεθαίνοντας μαζί του. Αυτή η ηρωική πράξη ώθησε το πολεμικό ναυτικό της Αργεντινής να έχει στη δύναμή του πάντοτε ένα πλοίο, με το ισπανοποιημένο όνομα “ARA Spiro” προς τιμήν του Υδραίου ναυτικού. Μια κορβέτα με το όνομα αυτό επισκέφθηκε τον Πειραιά κατά την διάρκεια του πολέμου του Κόλπου. Ο άλλος Υδραίος ναυτικός, ο Νικόλαος Γεωργίου Κολμανιάτης, ο οποίος αναφέρεται στα ληξιαρχεία της Αργεντινής ως Νικόλας Χόρχε, συμμετείχε στο υπόλοιπο της εκστρατείας του Μοντεβίδεο, μέχρι την συνθηκολόγηση, και όταν ο Μπράουν έστειλε τον Αργεντινό στόλο κατά της αυτοκρατορίας της Βραζιλίας στα 1826 και 1827. Χρόνια μετά, ο Κολμανιάτης συμμετείχε σε μάχες του εμφυλίου πολέμου και σε μεγάλη ηλικία πια προήχθη σε Γενικό Επιθεωρητή του Πάρκου του Πυροβολικού του Εθνικού Στρατού, τον Απρίλιο του 1860. Απόγονοι και των δύο Υδραίων ναυτικών ζουν σήμερα στην Αργεντινή και ανάμεσά τους βρίσκουμε γιατρούς, δικηγόρους, συγγραφείς και ποιητές, όπως ο Diego Fernandez Espiro. Αλλά η ιστορία των Ελληνο-Αργεντινικών σχέσεων δεν κλείνει με τους δύο πρωτοπόρους, Σπύρου και Κολμανιάτη. Όταν η Αργεντινή άνοιξε τις πύλες της σε όλους τους μετανάστες που επιθυμούσαν να την κατοικήσουν, δεν ήταν λίγοι οι Έλληνες που εντάχθηκαν στη Χώρα, στις πάμπας και στις πόλεις της. Το 1887, όταν ο πολιτικός χάρτης πολλών χωρών έπαιρνε μια σταθερή εικόνα, o Jose C. Paz, ιδρυτής της εφημερίδας “La Prensa” του Μπουένος Άιρες, τότε πρέσβης στο Παρίσι και ο Θεόδωρος Δεληγιάννης, Έλληνας υπουργός των Εξωτερικών, υπέγραψαν την συμφωνία για την προστασία των υποβρυχίων καλωδίων. Πολύ σύντομα αναπτύχθηκαν μεταξύ των δύο χωρών διπλωματικές σχέ-

σεις και το 1920, ο Έλληνας πρέσβης Σταμάτης Γκιουζές Πεζάς επιδίδει τα διαπιστευτήρια του στον προέδρo Yrigoyen. Σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα του εξωτερικού εμπορίου της Αργεντινής, το 1924 η Ελλάδα είχε εξαγάγει στην Αργεντινή 651 τόνους ελιών, 71 τόνους ξερά σύκα, σταφίδες και φύλλα καπνού σε σημαντικές ποσότητες, ενώ εισήγαγε μεγαλύτερες ποσότητες από τις σημερινές σε κατεψυγμένο κρέας. Η ελληνική κοινότητα στην Αργεντινή μπορεί να μην έχει την αριθμητική υπεροχή των αντιστοίχων στις Ηνωμένες Πολιτείες, την Αυστραλία και τον Καναδά, αλλά πολλοί Ελληνικής καταγωγής πολίτες της έχουν ανέλθει σε υψηλά αξιώματα, όπως ο Στρατηγός Νικολαΐδης, και μέλη της κάτω βουλής που δραστηριοποιούνται στην πολιτική ζωή της χώρας. Οι διπλωματικές σχέσεις ανάμεσα στις δύο χώρες ήταν πάντα αρμονικές και όταν η Ελλάδα κατά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο διήρχετο δύσκολα χρόνια, ο πρέσβης κ. Δενδραμής, με ενέργειες του εξασφάλισε για την χώρα του την υποστήριξη οικονομικών παραγόντων της Αργεντινής. Από συστάσεως Ο.Η.Ε. μπορούμε να διαπιστώσουμε ότι η Ελλάδα και η Αργεντινή συμπλέουν κατά ένα ποσοστό 85% των ψήφων τους στις αποφάσεις του διεθνούς οργανισμού, που δείχνει συμφωνία απόψεων. Στα γεγονότα που συνόδευαν το Κυπριακό πρόβλημα που δικαιολογημένα απασχολεί τόσο πολύ την Ελλάδα, η Αργεντινή προσέφερε την συμβολή της στην ειρηνευτική δύναμη του Ο.Η.Ε. στην Κύπρο, με 400 περίπου άνδρες. Μάλιστα, διοικητής αυτής της δύναμης διετέλεσε ο στρατηγός de Vergara, γεγονός που είναι ενδεικτικό του ενδιαφέροντος της Αργεντινής για το θέμα αυτό. Αντίστοιχα, η συμβολή των δύο Υδραίων ναυτικών στην ναυτική ιστορία της Αργεντινής, υπογραμμίζει το ρόλο απλών ανθρώπων στην ανάπτυξη των διακρατικών σχέσεων χωρίς την επισημότητα και τα διπλωματικά πρωτόκολλα κρατικών αντιπροσωπειών.

Corvette Espora Class Frigate “ARA Spiro (P-43)”

Περιπλους 53

S/S «Αδάμαστος»

Ένα ελληνικό εμπορικό πλοίο στην δίνη του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου. Αναμνήσεις ενός βετεράνου ναυτικού. Του Κώστα Δόμβρου

Στο

δίγλωσσο φυλλάδιο, κατάλογο της έκθεσης με τίτλο «Ελληνική Ναυτική Παράδοση 10.000 χρόνων» που πραγματοποιήθηκε στο πλαίσιο της έκθεσης των Ποσειδωνίων 2012, στη σελίδα 25, δημοσιεύεται μια φωτογραφία που απεικονίζει γερμανικό υποβρύχιο να βουλιάζει εμπορικό πλοίο. Πρόκειται για το φορτηγό ατμόπλοιο «Αδάμαστος» το οποίο την 1η Ιουλίου 1940, πριν ακόμα εισέλθει η Ελλάδα στον πόλεμο, βυθίστηκε απο το γερμανικό υποβρύχιο U-29 πεντακόσια περίπου μίλια νοτιοδυτικά της Αγγλίας, έμφορτο σιτηρών με προορισμό το λιμάνι του Avonmouth της Μεγάλης Βρετανίας. Εκ παραδρομής στην έκδοση του μουσείου, στη λεζάντα της εν λόγω φωτογραφίας, αναγράφεται ως ημερομηνία βύθισης η 1η Απριλίου 1940 και ως τόπος βύθισης η περιοχή έξω από τις Καναρίους Νήσους. Ο κύριος Απόστολος Δόμβρος, μηχανολόγος, μέλος του Μουσείου μας και γνωστός σε όλους μας για το συγγραφικό και αξιόλογο φιλανθρωπικό του έργο στην Κένυα της Αφρικής, με μια ευγενική του επιστολή επεσήμανε το σφάλμα και είχε την καλοσύνη να μας στείλει ένα αντίτυπο της έκδοσης των απομνημονευμάτων του πατέρα του, όπου περιγράφεται το περιστατικό της βύθισης του «Αδάμαστου».(Κώστα Ν. Δόμβρου, «Γραδάρισμα μιάς ζωής». Πρόλογος- επίλογος Αποστόλη Κ. Δόμβρου, Πειραιάς 1992, σ. 94-102) Ο Κώστας Δόμβρος υπηρέτησε στη θάλασσα σχεδόν 45 χρόνια, και ως άλλος Οδυσσέας, «... έζησε, καταμεσής στο πέλαγος, πάθη πολλά που τον σημάδεψαν, σηκώνοντας το βάρος για τη δική του τη ζωή και των συντρόφων του τον γυρισμό.» Έγραψε τις περιπέτειες του βίου του, όταν πλέον είχε αποσυρθεί από τα κύματα της θάλασσας, όχι για να δημοσιευθούν αλλά για να τον γνωρίσουν τα «μέλλοντα εγγόνια» του. Ωστόσο, το κείμενο με την αβίαστη ροή της αφήγησης, με την αμεσότητα της περιγραφής των γεγονότων και της περιρρέουσας ιστορικής ατμόσφαιρας, καθίσταται εξαιρετικά ενδιαφέρον και συνάμα γοητευτικά συγκινητικό για τον κάθε επίδοξο αναγνώστη. Ο Κώστας Δόμβρος κατέγραψε τις αναμνήσεις του το 1961. Η μεγάλη χρονική απόσταση και οι ταλαιπωρίες της ναυτικής ζωής, είναι

αναπόφευκτο να έχουν ασθενήσει στη μνήμη του συγγραφέα τα περιγραφόμενα γεγονότα. Όπως και ο ίδιος αναφέρει στην εισαγωγή του είναι δύσκολο να θυμηθεί με ακρίβεια την αλληλουχία των γεγονότων. Έτσι και στην κατά τα άλλα ακριβή αφήγησή του για το περιστατικό της βύθισης του «Αδαμάστου», αναφέρει ότι το γερμανικό υποβρύχιο που βούλιαξε το καράβι ήταν το Uboat-14, ενώ στην πραγματικότητα ήταν το Uboat-29, όπως επιβεβαιώνουν γερμανικές πηγές. Σύμφωνα με τις ίδιες πηγές το U-14 εκείνη την ημέρα δεν ήταν σε πολεμική περιπολία. (Jürgen Rohwer, Axis Submarine Successes, 1983, σ.22-& http://uboat.net/boats/successes/u29.htm & http://uboat.net/boats/u14.htm) Το «Αδάμαστος» ήταν πλοιοκτησίας του Κων/νου Μιχ. Λαιμού και ολικής χωρητικότητας 5.889 κόρων, δεν ήταν το μοναδικό θύμα του «φονικού» Uboat-29 και του παρασημοφορημένου για την πολεμική του δράση κυνερνήτη του υποπλοιάρχου Otto Schuhart. Λίγες μέρες πιο πριν, στις 26 Ιουλίου 1940, είχε βυθίσει το ελληνικό φορτηγό ατμόπλοιο «Δημήτρης» των Α/φων Σπυρίδωνα & Πολύδωρα Λαιμού, ολικής χωρητικότητας 2.851 κόρων, κοντά στο Ακρωτήριο Φινιστέρο. Και στις δύο περιπτώσεις δεν υπήρχαν ανθρώπινα θύματα. Το Uboat-29 από τον Σεπτεμβρίο του 1939 μέχρι τον Ιανουάριο του 1941 ήταν επικεφαλής του μάχιμου 2ου στολίσκου υποβρυχίων και είχε βυθίσει συνολικά 13 συμμαχικά πλοία, εκ των οποίων τα 12 ήταν εμπορικά και το 1 πολεμικό, το βρετανικό αεροπλανοφόρο HMS “Courageous”. Αντί λοιπόν άλλου αφιερώματος για την τραγική επέτειο της 15ης Αυγούστου, της άνανδρης βύθισης του πολεμικού μας πλοίου «Έλλη», επιλέξαμε να παραθέσουμε αυτή την αυθεντική μαρτυρία, υπενθυμίζοντας ταυτόχρονα τις βαριές απώλειες που υπέστη η ελληνική εμπορική ναυτιλία, κατά τη διάρκεια του αιματηρού Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, πριν ακόμα την επίσημη είσοδο του ελληνικού κράτους σε εμπόλεμη κατάσταση. «Περίπλους»

Πάνω: Το φορτηγό ατμόπλοιο “Αδάμαστος”, πρώην “Hanover” είχε ναυπηγηθεί το 1919 στις ΗΠΑ για λογαριασμό της εταιρείας LYKES BROTHERS SHIPPING COMPANY INCORPORATED. Είχε ολική χωρητικότητα 5.889 κόρους, μήκος 434 πόδια, μεταφορική ικανότητα 10.400 τόνων και μέγιστη ταχύτητα 11 κόμβων. Αγοράστηκε από τον Κωνσταντίνο Μιχ. Λαιμό την 19 Ιουνίου 1939.

54 Περιπλους

με ότι ταξειδεύουμε σε επικίνδυνες ζώνες, Αναχωρήσαμε περί τον Ιούνιον του 1939 σε μέρη δηλαδή που πιθανόν να μας συαπό τον Πειραιά με ολόκληρον το πλήρωναντήσουν πολεμικά και ναι μεν το καράβι μα. Κατευθυνθήκαμε στο Πρίντεζι Ιταλίας, έφερε ελληνικήν σημαίαν και η Ελλάς ήτο εκείθεν στην Χάβρη της Γαλλίας. Ταξειακόμα ουδετέρα, το φορτίο όμως προορίδεύσαμε με το υπερωκεάνιο «Νορμανδία» ζετο για την Αγγλία και φυσικά ήταν εχθριφθάσαμε στην Νέαν Υόρκην εκείθεν σιδηκό των Γερμανών. ροδρομικώς επί τέσσαρας ημέρας διασχίΌλοι μας είχαμε σχηματίσει μνιαν αόρισαντες την Αμερικήν βρεθήκαμεν στη Ν. στον φαντασία και υπόνοιαν πως αυταίς Ορλεάνην ένθα παρελάβαμεν το πλοίον. ταις ημέρες θα συναντούσαμε υποβρύχια Το S/S «Αδάμαστος» ήτο ένα πολύ καλό και κάθε τόσο σαν θύμηση σαν αστείο λέκαράβι, αγορασθέν από Αμερικάνους γαμε μεταξύ μας; στην Ν.Ορλεάνη, χωρητικότητας περί τους - Φάνηκε! 4.000 τόννους. Μ’ αυτό κάμαμε μεγάλα ταΣαν αοράτως να το περιμένουμε πως κάξείδια. Από Καναδά ξύλα στο Ντούρμπαν. ποτε θα φανή κάποιο πολεμικό καράβι... Από Ισπανία αλάτι στο Μόζι Ιαπωνίας για Ταξειδεύαμε ολοταχώς για το Έβεν Μάουθ, πρώτην φοράν και τέλος από Μπουένος για εκεί έλεγε η διαταγή του Αγγλικού ΝαυΆιρες Αργεντινής δι’ Αγγλίαν. αρχείου που μας εδόθη στο Λας Πάλμας, Εν τω μεταξύ είχε κηρυχθεί ο Β’ Παγκόσμιοπότε ένα αντιτορπιλικό μας πλησίασε ος Πολέμος. Η Ελλάς δεν είχε ακόμα εμπλα(έφερε τον αριθ. 14) ήτο Αγγλική περίπολος κεί. Στο Μπουένος Άιρες που είμεθα προς και αφού διαπίστωσε που κατευθυνόμεθα φόρτωσιν τον Ιούνιον του 1940 μαθαίναμε Πάνω: Ο Κώστας Δόμβρος ήταν ο Α’ μηχανικός του «Αδαμάστου» κατά το τελευταίο του ταξίδι . μας εχαιρέτισε μας κατευόδωσε και αποτα του πολέμου ότι εισέβαλε η Γερμανία Κάτω: Ο Otto Schuhart (1 Απριλίου 1909 - 10 Μαρμακρύνθηκεν. Καθ΄όλην αυτήν την ημέραν στην Γαλλία και εγίνοντο μάχες μεγάλες τίου 1990) ήταν ο κυβερνήτης του υποβρυχίου παρατηρούσαμε δεξιά κι αριστερά μας διάμε πάντα νικητάς τους Γερμανούς, ότι τα Uboat 29 από της 4 Απριλίου του 1939 έως της 2 φορα πλεούμενα μπάλες, κάσες, ξύλα, σαν γερμανικά υποβρύχια έκαμαν θραύση στα Ιανουαρίου του 1941. Στις 7 πολεμικές περιπολίες που πραγματοποίησε βύθισε 12 εμπορικά συμμανα προήρχοντο από ναυάγια και φυσικά συμμαχικά καράβια και ότι ήταν ο κόσμος χικά πλοία 67.227 τόνων συνολικά και επίσης βύθιείχαμε υποψίες μήπως όλα αυτά προήρχοκατατρομαγμένος από τας στρατιωτικάς σε αυτάνδρο στις 17 Σεπτεμβρίου του 1939 το αεντο από κάποιο τορπιλλισθέν καράβι...Και επιτυχίας της Γερμανίας. ροπλανοφόρο HMS “Courageous”. Ήταν το πρώτο απεδείχθη ότι η υποψία μας ήταν σίγουρη. Ο φόβος των ταξειδιών ήτο μεγάλος διόβρετανικό πολεμικό πλοίο που χάθηκε στον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο. Ο Schuhart είχε τιμηθεί για την Είχαμε συνεννοηθεί μεταξύ μας το τι θα τι τα γερμανικά υποβρύχια είχαν γεμίσει πολεμική του δράση με το Σιδηρούν Σταυρό. κάμουμε αν παρουσιαζόταν εχθρικό πολετις θάλασσες και κάθε ημέραν μαθαίναμε μικό ή υποβρύχιο. Είχαμε πάντα κοντά μας τορπιλλισμούς και απώλειες καραβιών με σωσίβια καθώς και σε μέρη επίκαιρα, ώστε τα πληρώματα. αμέσως να τα μεταχειρισθούμε. Σ’ αυτήν την ψυχολογικήν κατάστασιν ευρι΄Ετσι ταξειδεύουμε με φόβο βέβαια αλλά σκόμεθα στο Μπουένος Άϊρες, οπότε ήλθε και με ελπίδα ότι θα φθάναμε στον προοδιαταγή φορτώσατε σιτάρι με κατεύθυνσιν ρισμό μας δίχως κακό συναπάντημα. την Αγγλίαν! Εξακολουθήσαμε το ταξείδι μας. Ήταν η Πολλοί θέλαμε να εγκαταλείψουμε το κα1η Ιουλίου (1940), ημέρα Δευτέρα και ώρα ράβι και να μείνουμε στην Αργεντινή αλλά 4.05’ ώρα που η αλλάζει η φυλακή (βάρδεν ήτο εύκολο πράγμα. δια). Περπατούσα στην κουβέρτα κοντά Είχαμε τέλος την ελπίδα ότι επειδή η Ελλάς στο αμπάρι Νο 3 οπότε δεξιά και περί τα δεν βγήκε στον πόλεμο με καμμία παράτα100 μέτρα βλέπω ξαφνικά να βγαίνει από ξιν και να συναντούσαμε υποβρύχια τουτην θάλασσα υποβρύχιον και να ρίχνει λάχιστον δεν θα μας σκότωναν. Έτσι πάντα μίαν άσφαιρο βολή κατακόκκινη στο καμε φόβο και με βαργιά καρδιά απεφασίσαράβι μας. Δύο τρεις ναύτες που βρέθηκαν με να κάμουμε και αυτό το ταξείδι και ό,τι ο να καθαρίζουν εκεί κοντά ένα βίντσι έσκυΘεός προστάξει. ψαν μήπως τους χτυπήσουν τα βόλια της Αφού φορτώσαμε σιτάρι αναχωρήσαμε μικρής ειδοποιητικής κανονιάς. Κατάλαβα μέσα Ιουνίου με κατεύθυνση το Λας Πάλπως ήταν υποβρύχιο και ειδοποιούσε αμέμας στις Καναρίους Νήσους και εκείθεν θα σως με την βολή του να σταματήσουμε. παίρναμε νέες διαταγές. Έτρεξα αμέσως στην πόρτα του μηχανοΦθάσαμε στο Λας Πάλμας και ηύραμε εκεί στασίου και φώναξα δύο φορές στους μημεγάλο αναστατωμό λόγω του ότι τα Κανάχανικούς που ήσαν στην μηχανή. ρια νησιά, κτήσις Ισπανική και ουδετέρα, μπαινοβγαίναν στο λιμάνι τα καράβια όλων των κρατών εχθρικά - Παιδιά υποβρύχιο! Παιδιά υποβρύχιο! και μη, δηλαδή γαλλικά, αγγλικά, γερμανικά, κ.λ.π. και γινόταν ένας Και μπαίνοντας στην καμπίνα μου, ζώστηκα αμέσως το σωσίβιο τρομερός σάλος και αι διαδόσεις η μνια τραγικότερη από την άλ- παίρνοντας μαζί μου την φωτογραφία των παιδιών μου που είχα στο γραφείο μου και κατευθύνθηκα στην βάρκα που ήταν η θέσις μου. λην. Διεδίδετο δηλαδή πως χθες έξω του νησιού έγινε μνια μικροναυαμαχία και βούλιαξαν Εν τω μεταξύ από την γέφυρα ειδοποίησαν με τον τηλέγραφο «Κράκαράβια. Άλλος έλεγε πως υποβρύχια καραδοκούν μερικά μίλια έξω τει η μηχανή», αλλά με την νευρικότητά των, αντί «κράτει» ο δείκτης του λιμανιού και περιμένουν να βγουν τα φορτηγά να τα βυθίσουν. έδειξε «αργά». Έτσι η μηχανή έστρεφε πολύ αργά εμπρός. Έλεγαν πως σχηματίζεται μνια νηοπομπή που θα την συνοδεύσουν Τέλος, ολόκληρο το πλήρωμα του καραβιού σε λίγα μόνο λεπτά της αγγλικά πολεμικά για την Αγγλία και ότι μ’ αυτήν την νηοπομπή θα ώρας βρέθηκε μέσα στις δύο σωσίβιες σιδερένιες μεγάλες βάρκες. Εγώ στην δεξιά και τελευταίος κατέβηκε ο υποπλοίαρχος Μιχάλης πάμε κι εμείς. Και τέλος οργίαζαν αι διάφοροι διαδόσεις και μας κάμαν να χάσου- Χαλκιάς. Κόψαμε με το τσεκούρι το πλωργιό σκοινί της βάρκας μας, με το θάρρος μας και να συλλογιζόμεθα την δύσκολη θέση μας και βάλαμε τα κουπιά και απομακρυνόμασταν του πλοίου μας. Εν τω να αναπολούμε την ξηράν και τους δικούς μας που τόσο μακριά μεταξύ ήλθε κοντά μας και η αριστερή βάρκα με τον πλοίαρχο και είναι και δεν ξεύρουμε πως περνάν και ποιά τύχη περιμένει κι εμάς. τους υπόλοιπους του πληρώματος. Τότε είδα πως η έλιξ του καραΤέλος, με πολλές αντιρρήσεις του πληρώματος και διάφορες σκέ- βιού μας δούλευε αργά από τα απόνερα που έκαμεν και μου είπαν ψεις απεφασίσαμεν να αναχωρήσουμε μη αναμένοντας την νηοπο- οι μηχανικοί Β΄ και Γ΄ ότι δεν σταμάτησαν ολότελα την μηχανήν διμπήν (κομβόι) που έλεγαν ότι θα σχηματισθεί αλλά μόνοι μας δηλα- ότι ο τηλέγραφος έδειξε «αργά» από την γέφυρα και όχι «κράτει» δή δίχως καμμιάν προστασίαν από πολεμικά σκάφη. όπως έπρεπε να σημάνουν. Και άρχισε το ταξείδι μας για την Αγγλία που, όπως θα ιδούμε πιο Τότε είδαμε και την μικράν σημαίαν του υποβρυχίου που ήτο Γερμανική. κάτω, δεν κατορθώσαμε να φθάσουμε. Οι καιροί ήταν καλοί, ξεύρα- Αι δύο βάρκες πλησιάσαμε το υποβρύχιο. Ο πλοίαρχός του, ένας

Περιπλους 55

άνδρας περίπου 45 ετών με μικράν γενειάδαν με ναυτικό πηλίκιο, με στενό χρυσό σειρήτι. Το πλήρωμά του, με πράσινα στρατιωτικά ρούχα, με ζώνην που στο κλείσιμο της είχε ένα χελιδόνι και έφερε το υποβρύχιο τον αριθμό 14. (Τι ειρωνία! και το αγγλικό αντιτορπιλικό έφερε τον αριθμό 14) Ευρισκόμεθα τώρα πλευρισμένες αι δύο βάρκες στο υποβρύχιο. Ο πλοίαρχός του, αφού ηρώτησε τον δικό μας που κατευθυνόμεθα κ.λ.π., μας είπε με παρεφθαρμένην γλώσσαν αγγλικά. - Σας δίδω μισή ώρα καιρό ήτοι 30 λεπτά. Μπορείτε να ανεβείτε στο καράβι σας, να πάρετε τρόφιμα, τσιγάρα, σκεπάσματα και έναν εξάντα (όργανο ναυσιπλοΐας) και να επιστρέψετε αμέσως. Μη βάλετε όμως το χέρι σας στον ασύρματο για να ειδοποιήσετε τους εχθρούς μας, διότι θα σας σφάξω όλους. Εν τω μεταξύ, επειδή η μηχανή του «Αδάμαστου» όπως είπα πιο πάνω ειργάζετο αργά, το καράβι είχε απομακρυνθή, ο πλοίαρχος του υποβρυχίου δύο φορές μας ερυμούλκησε (διότι έσπασε ο κάβος ρυμουλκήσεως). Μας πήγε αρκετά κοντά στο καράβι μας και εμείς αρχίσαμε να κωπηλατούμε για να φθάσουμε και να ανεβούμε σ΄αυτό, ώστε να πάρουμε ό,τι χρήσιμο θα μπορούσαμε. Εν τω μεταξύ φανερώθηκε και δεύτερο γερμανικό υποβρύχιο και συνεννοείτο με σήματα με το προηγούμενο. Ένας ναύτης δικός μας, νομίζοντας πως εκείνα τα σήματα αφορούσαν εμάς και μας διέταζαν να απομακρυνθούμε, του πλοίου μας, είπε στον πλοίαρχο. - Καπετάν Γιάννη, μας κάμουν σήματα να απομακρυνθούμε... Έτσι, σταματήσαμε ταις βάρκες και την προσπάθεια να ανεβούμε στο καράβι μας. Τέλος τα υποβρύχια, όταν είδαν πως εμείς δεν έχουμε την πρόθεσιν να πάμε στον «Αδάμαστο» και επειδή η ώρα περνούσε και υπήρχε φόβος να παρουσιασθούν αγγλικά πολεμικά και επειδή λυπήθηκαν την τορπίλλη άρχισαν να κανονιοβολούν τον «Αδάμαστο» με σφαίρες κανονιού και αφού έριξαν πέριξ της ισάλου γραμμής του πλοίου μας αρκετές, έμειναν όπως και εμείς αρκετήν ώραν θεαταί δίχως να φανεί στον ορίζοντα ούτε ίχνος καπνού. Τέλος, σιγά σιγά ο «Αδάμαστος» εβυθίζετο και σε μνια στιγμή σηκώθηκε η πλώρη του σαν να μας χαιρετούσε και το ωραίο καράβι μας χάθηκε στο βάθος του Ωκεανού. Σε λίγη ώρα πλησιάσαμε στο ναυάγιο και περισυλλέξαμε από ταίς άλλες βάρκες που επέπλευσαν κουπιά, σχοινιά κλπ. Επέπλευσαν και μερικά ζωντανά πρόβατα τα οποία οι ναύται Γερμανοί του υποβρυχίου συνέλεξαν για γεύμα. Έτσι χάσαμε το καράβι μας και μείναμε στον Ωκεανό οι 25 ναυαγοί μέσα σε δύο βάρκες μακρυά περί τα 500 ναυτικά μίλια από την ξηράν. Το στίγμα που βυθίστηκε ο «Αδάμαστος» ήτο: Β. Πλάτος 46ο 20’ Δ. Μήκος 14ο 32’ 30’ . «Αδάμαστος» πλέον δεν υπάρχει. Απ΄το περίφημο καράβι έμειναν οι δύο βάρκες και το εξ 25 ανδρών πλήρωμά του (ευτυχώς που δεν συνέβη κανένα δυστύχημα) που έμεινε τώρα έρμαιο στην μέση του ωκεανού. Τώρα πλέον δεν υπάρχει άλλη σωτηρία ειμή μνια προσέγγισις στην ξηρά οπουδήποτε, ή μνια καλή συνάντησις με άλλο πλοίο που θα μας σώσει. Βράδιαζε και σκοτείνιαζε. Απεφασίσαμε να δέσουμε ταις δύο βάρκες με ένα μακρύ σκοινί για να μη χαθούμε. Βάλαμε τα κουπιά σηκώσαμε τα μικρά τους πανιά και με το μικρό κυματάκι και τον λίγο αγέρα πήραμε μνια κατεύθυνσιν προς τας Ισπανικάς ακτάς, κατά τους υπολογισμούς των πλοιάρχων μας. Κατά την ημέραν λύναμε τον κάβο και η μία κατόπιν της άλλης έπλεαν οι βάρκες σχεδόν στο άγνωστο, μέσα στον Ωκεανό. Από τρόφιμα!!! Εκτός από μικρά δοχεία με άσπρες τετράγωνες γαλέτες άνοστες, που όταν ταις έτρωγες σου ερχόταν αναγούλα, μόνο λίγο νερό σε μικρά βαρελάκια που πίναμε από ένα μικρό ντενεκεδάκι, μόλις και βρέχαμε τα χείλη μας γιατί δεν ξεύραμε πόσον καιρό θα μέναμε σ΄αυτήν την κατάστασιν. Ευτυχώς δεν είχε φουρτούνα, ούτε βροχή είχε αλλιώς δεν θα μπορούσαμε να ζήσουμε. Όλων τα μάτια ερευνούσαν τον ορίζοντα μήπως παρουσιασθεί καμνιά κάπνα καραβιού ή μήπως ιδούμε κανένα πλεούμενο, μεγαλύτερο φυσικά από τις βάρκες μας, για να μας σώσει. Ζωσμένοι με τα σωσίβια για να μην κρυώνουμε περνούσαμε ταις ώρες μας μέσα σταις βάρκες στην μία 13 και στην άλλην 12. Ταξειδεύουμε αναπολώντας τους δικούς μας που δεν ξεύραν φυσικά την ταλαιπωρία μας. Ούτε ύπνος μας ερχόταν, βέβαια, ούτε και μέρος κατάλληλο είχαμε να ξαπλώσουμε. Φόβος μας έπιανε μήπως πιάσει καμμιά φουρτούνα ή καμμιά βροχή και τότε ασφαλώς η θέσις μας θα ήταν τραγική. Έτσι περάσαμε το πρώτο εικοσιτετράωρο κατόπιν το δεύτερο και εν συνεχεία το τρίτο δίχως να βλέπουμε πουθενά σωτηρία. Τώρα φθάσαμε και περνούσαμε την τέταρτη ημέρα από 56 Περιπλους

του ναυαγίου και πουθενά στεργιά. Στριμωγμένοι ο ένας κοντά στον άλλον, μοιρολογούσαμε την τύχη μας. Η βάρκα μας λίγο πιο μικρή, πάντα προηγείτο της άλλης περί τα 300 μέτρα. Την τετάρτην ημέραν το απόγευμα βλέπουμε στην πισινή μας βάρκα χειρονομίες και φωνές. Ολόρθοι μας έκαμαν σημεία να ιδούμε μπροστά μας. Και πράγματι προσέξαμε πολύ βαθιά στον ορίζοντα καπνό, άρα καράβι. Αλλά έρχεται προς εμάς ή πηγαίνει με τη πορεία μας; Όλων τα μάτια τώρα παρακολουθούν τον ορίζοντα και το ότι ο καπνός προέρχεται από καράβι που με μεγάλους ελιγμούς πότε μας πλησιάζει και πότε απομακρύνεται. Μαζέψαμε το πανί της βάρκας, βάλαμε τα κουπιά και αρχίσαμε να κωπηλατούμε με κατεύθυνση τον καπνό του καραβιού. Ρίξαμε ρουκέτες, ανάψαμε στουπιά, κάναμε κανό και τέλος μετά πόλλή ώρα φαίνεται ότι μας αντελήφθησαν από το καράβι και μας πλησίαζαν. Σε λίγη ώρα παρουσιάσθηκε μπροστά μας το S/S “Orcades” ένα θαυμάσιο αγγλικό καράβι εξοπλισμένο με κανόνια, τορπίλλες, αντιαεροπορικά κ.λ.π. Σωθήκαμε! Κατεβάζουν σχοινιά, σκάλες, ανακόπτει ταχύτητα και τέλος σκαρφαλώνουμε ένας ένας και ανεβαίνουμε στον σωτήρα μας. Εγκαταλείπουμε ταις βάρκες και το καράβι βάζει ολοταχώς για τον προορισμό του. Οι Άγγλοι μας περιποιήθηκαν, μας έδωσαν όλα τα εφόδια να πλυθούμε να φάμε και κατάλληλο θέσιν να κοιμηθούμε. Το “Orcades” υπερωκεάνειο 25 χιλ. τόνων της “Orient Line” με δύο χιλιάδες επιβάτας, Ολλανδούς ως επί το πλείστον, και με 300 ναύτας του αγγλικού πολεμικού ναυτικού διευθύνετο από Αγγλίαν μέσω Γιβραλτάρ - Κείπ Τάουν προς Βατάβιαν (ολλάνδικές κτήσεις). Θα διήρχετο από το Γιβραλτάρ, θα αφήνε εκεί τους 300 ναύτας και θα εξακολουθούσε το προλεχθέν ταξείδι του. Το στίγμα που μας εύρε το “Orcades”: Β. Πλάτος 44ο 12’ Δ. Μήκος 11ο 00’ Τέλος φθάσαμε στο Γιβραλτάρ στας 6 Ιουλίου και αγκυροβολήσαμε. Ο πλοίαρχος και ο εκεί πράκτωρ ήθελαν να μας αποβιβάσουν στο Γιβραλτάρ και να μας διανείμουν, το πλήρωμα δηλαδή των ναυαγών, σε ελληνικά καράβια ευρισκόμενα εκεί και περιμένοντα κομβόι (νηοπομπή) για να αναχωρήσουν. Φέραμε μεγάλας αντιρρήσεις διότι που θα πηγαίναμε; Δίχως ρούχα, δίχως φυλλάδια και κατακουρασμένοι από την περιπέτειαν; Τέλος, κατόπιν πολλών προσπαθειών παρακαλέσαμε τον πλοίαρχο του S/S “Orcades” να μας πάρει μαζί του και να μας αποβιβάσει στον πρώτον λιμένα που θα προσεγγίσει. Ευτυχώς, ο πλοίαρχος εδέχθη και μας παρέλαβε μαζί του με κατεύθυνση το Κέιπ-Τάουν. Στο S/S “Orcades” με κάλεσε ο Α’ μηχανικός στο δωμάτιό του και με άλλους Άγγλους αξιωματικούς με περιποιήθηκε ιδιαιτέρως και σαν συνάδελφος και σαν ναυτικός και σαν σύμμαχος αφού πηγαίναμε φορτίο στην πατρίδα του. Όλοι οι ναυαγοί του «Αδάμαστος» είχαμε μεγάλην περιποίησιν από τους επιβάτες και μας είχαν σαν Ήρωες που σωθήκαμε από τον γερμανικό τορπιλλισμό. Τέλος, κατόπιν ενός καλού ταξειδιού, δίχως άλλο συμβάν, φθάσαμε στο Κέιπ-Τάουν στας 22 Ιουλίου. Και με ενέργειες του ελληνικού προξενείου εξήλθαμεν στην ξηράν υπό εγγύησιν όμως και κάθε μέρα δίδαμε στας τοπικάς αρχάς το παρόν ως αλλοδαποί που η πατρίς μας ακόμα δεν εξήλθε στον πόλεμο. Στο Κέιπ –Ταόυν το μεν κατώτερο πλήρωμα παρέμεινε σε ελληνικό ξενοδοχείο, ενώ οι αξιωματικοί δηλαδή, οι Α, Β΄και Γ΄μηχανικοί, ο ασυρματιστής και οι πλοίαρχοι παραμέναμε στο Lancham Hotel. Στας 28 Ιουλίου ημέρα Κυριακή, η Ελληνική παροικία του Κέιπ Τάουν, προς τιμήν των ναυαγών, κατόπιν λαμπράς δοξολογίας στον εκεί Ορθόδοξο Ναό του Αγ. Γεωργίου, χοροστατούντος του αρχιμανδρίτου Νεοφύτου Χαροντάκη, μας οδήγησαν σε ειδική ωραίαν αίθουσαν όπου διεσκεδάσαμεν κι εγνωρίσαμε πολλούς Έλληνας ως επί το πλείστον καλώς αποκατεστημένους. Στο Κέιπ Τάουν παραμείναμε δύο μήνας. Η ζωή μας εκεί από όλας τας απόψεις ήτο πάρα πολύ καλή. Είχαμε καλό ξενοδοχείο, επίσης πολύ καλή τροφή και αι διασκεδάσεις με φίλους που αποκτήσαμε εκεί δεν έλειπαν. Εν τούτοις μας έτρωγε το σαράκι. Τι να γίνονται αι οικογένειές μας; Πως θα κατορθώσουμε να συναντηθούμε από ένα τόσο μεμακρυσμένο τόπο; Στας 13 Αυγούστου 1940 απέστειλα τηλεγράφημα στην Αλεξάνδρα και έλαβα απάντησιν στις 15 Αυγούστου ότι όλοι είναι καλά. Μαθαίναμε τρομερά τα του πολέμου. Όλος ο κόσμος ξεσηκωμένος. Εδώ όμως είχαμε ησυχία διότι ούτε ντουφέκι ούτε κανόνι ακουγόταν. Εγένοντο προσπάθειες από την Εμπορικήν Ναυτιλίαν οπωσδήποτε να μας μεταφέρουν στην Ελλάδα. Τέλος μάθαμε στας 21

Σεπτεμβρίου ότι κατ’ αυτάς θα διήρχετο Ελληνικό φορτηγό που θα κατευθύνετο για το Πορτ-Σάιτ και θα μας έπαιρνε μαζί του. Στας 22, πράγματι, έφτασε το S/S «Αιγεύς» και παραλαβόντες τα ολίγα ρούχα μας κ.λ.π. εισήλθομεν σ΄αυτό στας 23 Σεπτεμβρίου. Παραμείναμε στην Ράδα και τέλος στας 24 Σεπτεμβρίου μεσημβρία, αναχωρήσαμε απ’ το φιλόξενο Κέιπ Τάουν με κατεύθυνση το ΠόρτΣάιτ και εκείθεν δια Πειραιά. Το S/S «Αιγεύς» ένα παλιοκάραβο (Χιακής ιδιοκτησίας) φορτωμένο ξυλεία ήρχετο από τον Καναδά. Εισήλθε στο Γιβραλτάρ και προχωρούσε για την Αλεξάνδρειαν. Στα παράλια της Αφρικής γαλλικά αεροπλάνα το ηνάγκασαν να μη προχωρήσει. Επέστρεψε σε λιμένα της Αφρικής. Το Ελληνικόν πλήρωμα σχεδόν όλο το εγκατέλειψε εκεί. Ηναγκάσθη να προσλάβει ως πλήρωμα Τούρκους και διαφόρους ξένους ναυτικούς, να περάσει πάλιν από το Γιβραλτάρ, να περιπλεύσει ολόκληρον την Δυτικήν Αφρικήν, να φθάσει στο Κέιπ Τάουν και εκείθεν μέσον Σουέζ να ξεφορτώσει στην Αλεξάνδρειαν που ήτο ο προορισμός του. Μ’ αυτό το παλιοκάραβο ήταν το τυχερό μας να διατάξει η Εμπορική μας Ναυτιλία να μας παραλάβει και να μας μεταφέρει στο Σουέζ που θα περνούσε και από εκεί με άλλο πλοίον πάλιν να φθάσουμε στην Ελλάδα οι ναυαγοί του S/S «Αδάμαστος». Τέλος αφού επεβιβάσθημεν σ’ αυτό την 24η Σεπτεμβρίου του 1940 αναχωρήσαμε και ήδη ταξειδεύομεν με κατεύθυνση τον λιμένα Μομπάσα. Αι ημέραι του ταξειδίου αυτού περνούν πολύ σκληραί. Το καράβι λόγω του φορτίου του με χαβαλέ ξυλείας δεν παρέχει απολύτως καμίαν άνεσιν. Βρωμιά, ακαταστασία, τροφή τραγική, η ταχύτης του πλοίου περί τα 6.5 μίλια ανά ώρα δίχως καμμία ασφάλεια. Αναλογιζόμενοι το μήκος της διαδρομής που έχουμε να διανύσουμε με το σαράβαλο αυτό μας πιάνει ίλιγγος. Τέλος στας 12 Οκτωβρίου πλευρίσαμε στον λιμένα Μομπάσα για παραλαβή καυσίμων. Εξήλθαμεν του πλοίου όλοι οι ναυαγοί και παρακαλέσαμε τας εκεί Αγγλικάς αρχάς να μας επιτρέψουν να επιβιβασθούμε σε άλλο καράβι που υπήρχε εκεί (υπερωκεάνειο) για να μας μεταφέρει στο Πορτ-Σάιτ γρηγορότερα και ασφαλέστερα. Αι εκεί Αγγλικαί αρχαί δεν μας το επέτρεψαν παρ΄όλον ότι τους λέγαμε ότι εμείς ναυαγήσαμε απο γερμανικό υποβρύχιο μεταφέροντας στην Αγγλία σιτάρι. Αι απαίσιαι αγγλικαί αρχαί με βάρβαρον τρόπον, με βίαια μέσα, μας ηνάγκασαν πάλιν να επιβιβασθούμε και να αναχωρήσουμε με το S/S «Αιγεύς». Τέλος με πολλές περιπέτειες και βασανισμένο ταξείδι φθάσαμε στο

λιμένα του Άντεν την 24η Οκτωβρίου. Εδώ υπήρχαν και άλλα ελληνικά πλοία το «Κάτε» του Λυκιαρδόπουλου, ο «Πέτρος» του Γουλανδρή, κ.λ.π. Εδώ στο αγκυροβόλιο του Άντεν την 28η Οκτωβρίου, με μεγάλην μας λύπην και αγανάκτησιν μάθαμε ότι εκηρύχθηκε ο πόλεμος ΕλλάδοςΙταλίας. Είναι απερίγραπτος ο αναστατωμός μας. Η κήρυξις του πολέμου μας ανησύχησε τρομερά. Αι τραγικαί ερωτήσεις: Τι θα γίνουμε; Πως θα κατορθώσουμε να φθάσουμε στις οικογένειές μας κ.λ.π. Τέλος εδώ σχηματίσθη συνοδεία κομβόι από 28 πλοία ελληνικά φορτηγά και συμμαχικά. Προηγείτο ένα καταδρομικό επλαισίωναν αντιτορπιλλικά και διάφορα πολεμικά και την 3η Νοεμβρίου 1940 και ώραν 4 π.μ. εξεκίνησε το κομβόι δια Πορτ Σάιτ. Την 4η Νοεμβρίου, ημέραν Δευτέραν, και ώραν 10.30’ π.μ. εγένετο επίθεσις στην συνοδεία μας ακριβώς στο στενό πέρασμα της Ερυθράς από ιταλικά αεροπλάνα. Ήρχισαν αυτά από αρκετό ύψος διακρινόμενα να ρίχνουν βόμβες στην συνοδεία των πλοίων μας μια εξ αυτών έπεσε πολύ κοντά στο προηγούμενο από το δικό μας, στο S/S «Κάτε» του Λυκιαρδόπουλου που την στήλην του νερού τη βλέπαμε πολύ κοντά. Τότε άρχισαν να βάλουν τα πολεμικά της συνοδείας μας πυρά καταιγιστικά και εξηκολούθησε σωστός βομβαρδισμός. Τέλος απεχώρησαν τα Ιταλικά βομβαρδιστικά δίχως ευτυχώς να προξενήσουν καμμίαν ζημίαν στην συνοδείαν. Αν οι Ιταλοί είχαν θάρρος θα ήτο δυνατόν να μας βυθίσουν όλα τα πλοία συνοδείας. Τέλος γλυτώσαμε από τον κίνδυνον αυτόν και με μεγάλην αδημονίαν εξακολουθήσαμε τον πλουν και την 10η Νοεμβρίου περί ώραν 1.30’ μ.μ. αγκυροβολήσαμε στην είσοδο του Σουέζ-Κανάλ. Την 11η Νοεμβρίου οι ναυαγοί του «Αδάμαστος» κατόπιν διαταγής μετεπιβιβασθήκαμε σε διάφορα ελληνικά καραβιά με προορισμό την Ελλάδα. Εγώ, ο Β’ μηχανικός Γ. Χρυσάνθης, ο Γ’ Ν.Κοντομήτρος, ο Γ. Γκιζτήνης, ο Α. Γλαντζής, ο Γ. Πατσάρης μπήκαμε στο S/S «Πέτρος Γουλανδρής» και την 12η Νοεμβρίου φθάσαμε στο Ποτρ-Σάιτ. Την 13η Νοεμβρίου τηλεγράφησα στην Αλεξάνδρα ότι ευρίσκομαι εδώ δι’ Ελλάδα. Την 15ην και ώραν 1μ.μ. Αναχωρήσαμεν με προορισμόν τον Πειραιά. 18 Νοεμβρίου, 4 π.μ. ευρισκόμεθα πλησίον του Κρητικού ακρωτηρίου Σιδέρη και την 19η Νοεμβρίου πλέοντες με συνοδεία πολεμικών και με τα πλοία «Κάτε», «Μαλιακός», «Πέτρος Γουλανδρής» αγκυροβολήσαμε μεσηβρίαν στον Πειραιά! Στις 19 Νοεμβρίου 1940 ημέρα Τρίτη και ώρα 8.30’ μ.μ. έφθασα στην Νέα Ερυθραία στο σπίτι μας κατόπιν τόσων τραγικών περιπετειών.

«Η πέτρα του σκανδάλου», η φωτογραφία που απεικονίζει το γερμανικό υποβρύχιο U-29 να βυθίζει το ελληνικό πλοίο την 1η Ιουλίου του 1940.

Περιπλους 57

ΚΡΑΤΟΣ ΚΑΙ ΕΜΠΟΡΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑ Toυ Δημήτριου Μηνδρινού | Γενικού Γραμματέα Π.Ε.Σ.Π.Ε.Ν.

πειδή σαν φορέας που είναι η Πανελλήνια Ένωση Συνταξιούχων Πλοιάρχων Ε.Ν. έχει υποχρέωση να συμμετέχει στους προβληματισμούς που διέρχεται η Ναυτιλία μας, για τον λόγο αυτόν, θα αναφερθώ στην ουσία του θέματος εκ του οποίου είναι επιβεβλημένο να υπάρξουν τάχιστα λύσεις. Πιστεύω πως όλα αυτά που αντιμετωπίζομε σαν τάξη, Συνταξιοδοτικό, Περίθαλψη κ.λ.π. απορρέουν από τη γενική κατάσταση που βρίσκεται η ναυτιλία μας. Αν και αφού υπήρχαν τάσεις υγιούς Ναυτιλιακής πολιτικής, τότε ενδεχομένως και τα υφιστάμενα προβλήματά μας δεν θα υπήρχαν. Φρονώ λοιπόν, ότι, στο άρθρο μου αυτό θα πρέπει να αναφερθώ στη σχέση του κράτους με την Ελληνική Εμπορική Ναυτιλία. Μια σχέση εκ της οποίας κρίνονται τα πάντα. Για μια ακόμη φορά, τώρα σ’ έναν τομέα που οι Έλληνες σαν άτομα πρωτοπόρησαν, καταδείχτηκε και αποδείχθηκε ότι η χώρα μας τόσο σαν κοινωνία, όσο και σαν οικονομία δέχεται τα διεθνή ρεύματα και ερεθίσματα. Αναφέρομαι στις συζητήσεις και τις αναλύσεις που γίνονται νυχθημερόν για τις 58 Περιπλους

εξελίξεις και το μέλλον της Ελληνικής Ναυτιλίας. Πρόκειται βέβαια για συζητήσεις και αναλύσεις που γίνονται με καθαρά ιδεολογικές αναφορές, αντίθετες από τη σημερινή διεθνή ναυτιλιακή πραγματικότητα, ξεκομένες από τις σημερινές διεθνείς ναυτιλιακές τάσεις που έχουν αναγκάσει ακόμα και χώρες με έντονη κρατική παρέμβαση, να αναζητούν και να καθιερώνουν έστω και δειλά, μεθόδους και μορφές ναυτιλιακής επιχειρηματικής δραστηριότητας με ιδιωτικοοικονομικά μέτρα και κριτήρια. Έτσι, όλα αυτά που θέτουν σαν αφετηρία τους, τις ιδεολογικές αναφορές, που έχουν απόλυτο διαπλεκόμενο και φυσικά συμφεροντολογικό χαρακτήρα, δεν μπορούν, σε καμιά περίπτωση να αποτελέσουν τη βάση για την κατάρτιση και την υλοποίηση ενός προγράμματος αναπτύξεως της Ελληνικής Ναυτιλίας στο σημερινό παγκόσμιο στίβο και μάλιστα αναπτύξεως τέτοιας που θα σημαίνει ανάπτυξη μέρους τουλάχιστον, των μεγεθών που κατείχε μέχρι χθές ακόμη, η Ελληνική Ναυτιλία. Οι χώρες που ασχολούνται σοβαρά με την Ναυτιλία –και είναι πολλές αυτές– έχουν

ξεπεράσει τη δυσκαμψία αυτών των αναφορών και βρίσκονται μέσα σε μια διαρκή έρευνα, αναζήτησης και θεσμοθέτησης μεθόδων, μέσα από τις οποίες θα διευκολύνουν, θα στηρίξουν και θα ενισχύσουν τις πιο ελεύθερες μορφές ιδιωτικής ναυτιλιακής δραστηριότητας και επιχειρήσεως, αναζήτηση και θεσμοθέτηση των πλέον ελεύθερων και ελαστικών εταιρικών μορφών. Με γνώμονα όλα τα ανωτέρω, είναι, νομίζω χωρίς κανένα ουσιαστικό περιεχόμενο οι οπωσδήποτε θεωρητικά αξιόλογες συζητήσεις και αναλύσεις για τον φορέα που πρέπει να κυριαρχεί ή και να μονοπωλεί στην ναυτιλιακή επιχείρηση. Πέρα, δυστυχώς, από τις οποιεσδήποτε αναφορές είναι υπαρξιακή ανάγκη για την Ελληνική Ναυτιλία να ακολουθήσει αν δεν μπορεί να προωτοπορήσει στην αναζήτηση και θεσμοθέτηση μορφών ναυτιλιακής δραστηριότητος και επιχειρήσεως, που θα εξασφαλίζουν την ανάπτυξη της σε στέρεες βάσεις και σε μεγέθη που ν’ αποτελέσουν βασικό κλάδο της εθνικής μας παραγωγής. Όπως προανέφερα, οι χώρες που ασχολούνται σοβαρά με την ναυτιλία, έχουν

ξεπεράσει αυτές τις αναφορές και έχουν πολύ προχωρήσει στις αναζητήσεις και στις θεσμοθετήσεις πάνω στις ανάγκες που επιβάλλει η διεθνής ναυτιλιακή πραγματικότητα. Εμείς σαν χώρα έχουμε χάσει πολύ χρόνο και έχουμε μείνει πολύ πίσω. Τα ζητούμενα σήμερα, δεν μπορούν να είναι ξεπερασμένα και λυμένα από την διεθνή ναυτιλιακή πραγματικότητα ζητήματα, αλλά το πώς θα κερδίσουμε το χαμένο χρόνο, για να βρεθούμε ξανά στην πρωτοπορία. Εδώ θα ήθελα να διευκρινήσω ότι όταν αναφέρομαι στην Ελληνική Ναυτιλία αναφέρομαι στο εφοπλιστικό έμψυχο δυναμικό, και τα πλοία από την μια μεριά και στο Ναυτικό δυναμικό από την άλλη. Που μόνο σαν σύνολο συναποτελούν την Ελληνική Ναυτιλία, με κύριο μοχλό υπάρξεως και αναπτύξεως το ναυτικό δυναμικό. Ξεφεύγοντας από τις χωρίς πρακτικό περιεχόμενο θεωρητικές αναζητήσεις και αναλύσεις και καθορίζοντας σαν ζητούμενες μεθόδους και μορφές στηρίξεως, ενισχύσεως και διευκολύνσεως ελεύθερης ιδιωτικής ναυτιλιακής δραστηριότητος και επιχειρήσεως, με το μεγαλύτερο δυνατό όφελος για την εθνική μας οικονομία, είναι πρωταρχικά αναγκαίο να αναζητήσουμε και να καθορίσουμε τους τομείς, τις

μορφές και το βαθμό της παρεμβάσεως του κράτους, στην κατάρτιση και υλοποίηση ενός προγράμματος αναπτύξεως της Ελληνικής Ναυτιλίας. Ενώ πρωταρχική ανάγκη είναι να καθοριστεί ακριβώς ο βαθμός της κρατικής παρεμβάσεως, διότι η Ελληνική ναυτιλία βρίσκεται μέσα σ’ ένα κλίμα ασφυκτικής διοικητικής και πολλές φορές αστυνομικής παρεμβάσεως του κράτους, που μπορεί να θεωρηθεί σαν κύρια αιτία αυτής της καθυστερήσεως. Η ασφυκτική αυτή κρατική παρέμβαση με την μορφή διοικητικών και πολλές φορές αστυνομικών μέτρων, από τη μια μεριά κράτησε και έτσι σε μεγάλο βαθμό έδιωξε τα πλοία και το ναυτικό δυναμικό, την Ελληνική Ναυτιλία σε απαρχαιωμένα μοντέλα ναυτιλιακής επιχειρηματικής δραστηριότητας και από την άλλη μεριά απομάκρυνε το ίδιο το κράτος από τον κύριο και ουσιαστικό του σκοπό. Δηλαδή από την δημιουργία και στήριξη της αναγκαίας, για την ύπαρξη μιας μεγάλης ναυτιλιακής υποδομής. Όλοι λοιπόν χωρίς εξαιρέσεις, πρέπει να επικεντρώσουμε τις συζητήσεις και τις αναζητήσεις μας πάνω σ’ αυτά τα ζητούμενα. Σ’ αυτά τα ζητούμενα να βρούμε φερέγγυες και πειστικές απαντήσεις. Αυτές τις απαντήσεις να βάλουμε σαν

πραγματικές αρχές για τη δημιουργία μιας πραγματικά μεγάλης Ελληνικής Ναυτιλίας, που θα αποδίδει τα μεγαλύτερα δυνατά οφέλη στην ΕΘΝΙΚΗ μας Οικονομία. Επίσης ο κρατικός μηχανισμός να φροντίσει άμεσα να επιστρέψει την χαμένη αξιοπρέπεια της έφεδρης τάξης και να μας επιστρέψει άμεσα όλα αυτά που μας έχει πάρει με τα νομικά τερατουργήματα των μνημονίων. Γεγονός που θα παίξει και σημαντικό ρόλο για την προσέλκυση των νέων στο Ναυτικό Επάγγελμα. Θεωρώ λοιπόν επιτακτική ανάγκη την στήριξη- από την Ελληνική Πλοιοκτησία – γενικά του Έλληνα Ναυτικού - και την ναυτολόγηση δευτεροετών δοκίμων Ναυτικών Σχολών Α.Ε.Ν. (για την πρακτική τους άσκηση) για την δημιουργία στελεχών Ελλήνων Αξιωματικών. Έτσι και μόνο έτσι, θα εξασφαλίσουμε με επιτυχία το μέλλον του Ναυτικού μας δυναμικού, κάτι που κατά παράδοξο και περίεργο τρόπο προσπαθούν να επηρεάσουν την κοινή γνώμη με την δήθεν έλλειψη και απροθυμία των νέων να ακολουθήσουν το ναυτικό επάγγελμα. Κύκλοι της Ναυτιλιακής δομής της χώρας, βάσει αυτών των θέσεων είναι δεδομένη η επιτυχία μεγάλου μέρους των τεράστιων προβλημάτων που διέρχεται η Ελληνική Εμπορική Ναυτιλία. Περιπλους 59

ΤΑ ΘΗΛΑΣΤΙΚΑ ΤΩΝ ΕΛΛΗΝΙΚΩΝ ΘΑΛΑΣΣΩΝ ΜΑΡΙΛΕΝΑ ΣΤΑΜΟΥΛΗ | Βιολόγος Bs, MSc, EurClinChem

«... Ανοίγω το στόμα μου κι αναγαλλιάζει το πέλαγο και παίρνει τα λόγια μου στις σκοτεινές του τις σπηλιές και στις φώκιες τις μικρές τα ψιθυρίζει...» (Οδυσσέας Ελύτης, Άξιον Εστί)

Κοινό δελφίνι

Η θάλασσα

αποτελούσε πάντα για τους Έλληνες πηγή ζωής. Επί πολλές χιλιετίες οι θαλάσσιοι δρόμοι βοήθησαν την ανταλλαγή ιδεών και αγαθών και συνέβαλαν στην πολιτιστική ανάπτυξη. Οι ελληνικές θάλασσες χαρακτηρίζονται από φυσικό πλούτο και μεγάλη βιοποικιλότητα ζωντανών οργανισμών, φιλοξενούν δε και προστατεύουν σημαντικούς πληθυσμούς από σπάνια και προστατευόμενα είδη. Ένας από αυτούς είναι και τα θαλάσσια θηλαστικά. Στις ελληνικές θάλασσες απαντώνται 4 είδη δελφινιών, 2 είδη φαλαινών και η ιδιαίτερα απειλούμενη με εξαφάνιση μεσογειακή φώκια. Αναφορές σχετικά με την παρουσία των θαλάσσιων θηλαστικών υπάρχουν από την εποχή της αρχαιότητας. Ο Αριστοτέλης στο «Περί ζώων ιστορίας» περιγράφει με λεπτομέρεια τη βιολογία των κητωδών και αναφέρει ότι το δελφίνι, η φάλαινα και τα άλλα κήτη δεν έχουν βράγχια, αλλά φυσητήρες. Περίπου πριν από 4.000 χρόνια, οι κάτοικοι της Κρήτης είχαν συμπεριλάβει στο σύστημα γραφής τους την εικόνα μιας φάλαινας. Ο Απόλλωνας, η Δήμητρα, η Αφροδίτη και ο Διόνυσος είναι μερικοί από το δωδεκάθεο που συνδέονται με τα δελφίνια. Στον «’Υμνο στον Απόλλωνα», ο 60 Περιπλους

Ομηρος περιγράφει πως ο θεός Απόλλων, πήρε τη μορφή ενός κοπαδιού δελφινιών και οδήγησε ένα χαμένο πλοίο από την Κρήτη στον Κορινθιακό κόλπο. Οι ναύτες έκπληκτοι από την βοήθεια που προσέφεραν τα δελφίνια στη διάσωσή τους, ορκίστηκαν να υπηρετούν τον Απόλλωνα και μετονόμασαν το ιερό του σε Δελφούς, προς τιμή της μορφής που είχε πάρει ο θεός. Ο Ηρόδοτος μας περιγράφει την ιστορία του Αρίωνα, γνωστού για τη δεξιοτεχνία του στην λύρα. Όταν ο Αρίων γύριζε από ένα ταξίδι από την Ιταλία στη Κόρινθο, το πλήρωμα του πλοίου στράφηκε εναντίον του και τον απείλησε για να του πάρει τα χρήματα που είχε συγκεντρώσει. Εκείνος πήδηξε Ρινοδέλφινο στη θάλασσα, αλλά δεν πνίγηκε. Τη ζωή του έσωσε ένα κοπάδι δελφινιών που ακολουθούσε το πλοίο μαγεμένο από την μουσική του και τον μετέφεραν στη ράχη τους ως στην ακτή. Μύθοι από πολυταξιδεμένους ναυτικούς για ανθρώπους που σώθηκαν από δελφίνια και έγιναν φίλοι μαζί τους, αναμειγνύονται με τα θαυμάσια κείμενα του Ομήρου, του

Πλούταρχου, του Ηρόδοτου και άλλων ιστορικών και ποιητών της αρχαιότητας και τονίζουν Ιδιαίτερα τη ξεχωριστή σχέση του ανθρώπου με τα ζώα αυτά και την ανιδιοτελή τους συμπαράσταση και φιλία. Χαρακτηριστική είναι και η απεικόνιση των θαλάσσιων θηλαστικών στην τέχνη. Το δελφίνι, ήταν ένα από τα βασικά θέματα διακόσμησης σπιτιών και ανακτόρων, όπως μας είναι γνωστό από τις τοιχογραφίες στα ανάκτορα της Κνωσσού, τα ψηφιδωτά της Δήλου και τις τοιχογραφίες στο Ακρωτήρι της Θήρας. Φάλαινες και θαλάσσια θηλαστικά εμφανίζονται συχνά σε νομίσματα και σε παραστάσεις αρχαίων αγγείων. Σε έναν ερυθρόμορφο κρατήρα του 480 π.Χ. που βρίσκεται στο Künhistorisches Museum στη Βιέννη, η μορφή του Ποσειδώνα συνοδεύεται από διάφορα ζώα κι ανάμεσά τους ξεχωρίζει μία φάλαινα με την ανασηκωμένη ουρά της. Τα θαλάσσια θηλαστικά εξαρτώνται από τη θάλασσα για την επιβίωσή τους και έχουν αναπτύξει μοναδικά φυσιολογικά και ανατομικά χαρακτηριστικά για να μπορέσουν να ζουν στο υδάτινο περιβάλλον. Το σώμα τους είναι σχεδιασμένο έτσι ώστε να μειώνεται η υδροδυναμική αντίσταση στο νερό, είναι σε θέση να διατηρούν τη θερμοκρασία του σώματός τους προσαρμόζοντας το κυκλοφορικό τους σύστημα ενώ το εξειδικευμένο αναπνευστικό τους σύστημα τους επιτρέπει να καταδύονται σε μεγάλα βάθη για μεγάλα χρονικά διαστήματα.Τα δελφίνια είναι ιδιαίτερα νοήμονα όντα. Όταν κοιμούνται, το ένα από τα ημισφαίρια του εγκεφάλου τους παραμένει σε εγρήγορση, ώστε να κολυμπούν στην επιφάνεια για να αναπνέουν. Η όρασή τους είναι πολύ καλή μέσα και έξω από το νερό, ενώ διαθέτουν οξύτατη ακοή. Πολύχρονες έρευνες έχουν δείξει ότι έχουν αναπτύξει σύστημα επικοινωνίας μεταξύ τους, το οποίο βασίζεται στην παραγωγή ήχων και υπερήχων, με τη δυνατότητα να σχηματίζουν στον εγκέφαλό τους τρισδιάστατες απεικονίσεις μέσω του ηχοβολιστικού τους συστήματος. Οι μέχρι σήμερα προσπάθειες αποκωδικοποίησης της γλώσσας των δελφινιών έχουν αποτύχει. Πρόσφατα το British Medical Journal, δημοσίευσε επιστημονική μελέτη, σύμφωνα με την οποία το κολύμπι μαζί

με τα δελφίνια εξαφανίζει το καθημερινό άγχος, επιδρά ευεργετικά κατά της κατάθλιψης και βοηθά σημαντικά άτομα με ψυχο-διανοητικές ασθένειες και παιδιά με μαθησιακές δυσκολίες. Στις ελληνικές θάλασσες απαντώνται εννέα είδη δελφινιών από ένα σύνολο τριάντα δύο ειδών που παρατηρούνται παγκοσμίως. Από αυτά τα πιο συνηθισμένα είναι τέσσερα: το ρινοδέλφινο (Tursiops truncatus), το ζωνοδέλφινο (Stenella coeruleoalba), το κοινό δελφίνι (Delphinus delphis) και το σταχτοδέλφινο (Grampus griseus). Το ρινοδέλφινο ή υπερωώδες δελφίνι συναντάται σε ομάδες λίγων ατόμων και είναι το μόνο είδος δελφινιού που προκαλεί καταστροφές στά δίχτυα των ψαράδων. Εχει μήκος 2-3 μέτρα, βάρος 150300 κιλά και ζει περισσότερο από 50 έτη. Το ζωνοδέλφινο είναι το πιο κοινό είδος δελφινιού στις εληνικές θάλασσες. Είναι πελαγικό είδος που εμφανίζεται σε μεγάλες ομάδες, συχνά μεγαλύτερες των 100 ατόμων. Εχει μήκος 1,8-2,5 μέτρα, βάρος

110-170 κιλά και ζει περισσότερο από 50 έτη. Το κοινό δελφίνι είναι είδος πελαγικό, δυστυχώς σπάνιο πια στις ελληνικές θάλασσες. Συναντάται κυρίως στη περιοχή του ανατολικού Αιγαίου. Εχει μήκος 1,72,4 μέτρα, βάρος 70-135 κολά και ζει περίπου 30 έτη. Το σταχτοδέλφινο έιναι ένα μεγαλόσωμο πελαγικό είδος με μήκος 2,6-3,8 μέτρα και βάρος 300-600 κιλά. Δεν υπάρχει εκτίμηση του πληθυσμού του, αλλά θεωρείται ως σπάνιο σύμφωνα με την κατάσταση του IUCN (International Union for Conservation of Nature). Σύμφωνα με τις επιστημονικές παρατηρήσεις, τα είδη της φάλαινας που συναντώνται πιο συχνά στις ελληνικές θάλασσες είναι η πτεροφάλαινα (Balaenoptera physalus), ο φυσητήρας (Physeter macrocephalus) και ο ζιφιός (Ziphius cavirostris). Η πτεροφάλαινα φθάνει σε μήκος τα 25 μέτρα, ο φυσητήρας τα 16 και ο ζιφιός τα 7-8 μέτρα. Όλα αυτά τα ζώα προτιμούν τα πολύ βαθιά νερά, αν και μερικές φορές πλησιάζουν αρκετά τις ακτές. Τα τελευταία

χρόνια έχουμε πολλά περιστατικά με διάφορες εμφανίσεις τους σε Τήνο, Εύβοια, Μεσσηνία, Κέρκυρα, Γύθειο, Χαλκιδική, Λήμνο, Κρήτη, Χίο, Αλόννησο, Ρόδο, Κεφαλονιά και τον Παγασητικό κόλπο. Η πτεροφάλαινα είναι το δεύτερο μεγαλύτερο ζώο σε μέγεθος μετά τη γαλάζια φάλαινα σε όλη την γη. Η εκπνοή της δημιουργεί έναν πίδακα ο οποίος φτάνει τα 6 μέτρα ύψος και είναι ορατός από μεγάλη απόσταση. Λόγω του υδροδυναμικού σώματός της πραγματοποιεί μεγάλα ωκεάνια ταξίδια με μικρές ενεργειακές δαπάνες. Στη διάρκεια των μεταναστεύσεών της, έχει παρατηρηθεί ότι καλύπτει αποστάσεις 300 περίπου χιλιομέτρων την ημέρα. Ο φυσητήρας είναι πολύ μεγάλο θηλαστικό με βάρος περίπου 50 τόνους. Ο πληθυσμός του αριθμεί λιγότερα από 2500 ενήλικα άτομα και συνεχώς μειώνεται. Ο Ζιφιός αποτελεί σπάνιο πελαγικό είδος που εντοπίζεται δύσκολα, συνήθως σε βαθιά φαράγγια. Συναντάται σε ομάδες με λίγα μέλη και έχει βάρος 2-3 τόνους.

Πτεροφάλαινα

Μεσογειακή φώκιa

Ζωνοδέλφινο

Εκβρασμός ζιφιού

Περιπλους 61

Φυσητήρας

Ζιφιός

Στακτοδέλφινο

62 Περιπλους

Η μεσογειακή φώκια (Monachous monachous) είναι το σπανιότερο είδος φώκιας στον κόσμο και ένα από τα έξι περισσότερο απειλούμενα είδη. Το μήκος της φτάνει τα 3 μέτρα και το βάρος της τα 350 κιλά. Το σώμα της καλύπτεται από κοντό και στιλπνό τρίχωμα που ποικίλει από ανοικτό γκρι ως σκούρο καφέ ή μαύρο. Γεννά κάθε δύο χρόνια πάντα στην ξηρά, μέσα σε σκοτεινές καλά προφυλαγμένες σπηλιές που οδηγούν σε ακτή. Συχνά διανύει δεκάδες χιλιόμετρα για να βρει την τροφή της, που αποτελείται κυρίως από ψάρια και μαλάκια. Σήμερα δυστυχώς η μεσογειακή φώκια έχει περιοριστεί σε μια μικρή θαλάσσια περιοχή των βόρειων Σποράδων που έχει χαρακτηριστεί εθνικό θαλάσσιο πάρκο.Τα ζώα που έχουν απομείνει είναι ελάχιστα και οι λόγοι της δραματικής αυτής μείωσης είναι οι δραστηριότητες του ανθρώπου. Το 1988 ιδρύθηκε η ΜΟm (εταιρεία για τη μελέτη και προστασία της μεσογειακής φώκιας), η οποία έχει ως στόχους τη μείωση της θνησιμότητας των φωκιών, τον περιορισμό της ρύπανσης και της υπεραλίευσης, καθώς και την ενημέρωση και εκπαίδευση του κοινού. Καθημερινά ειδικό ταχύπλοο σκάφος επιτηρεί το θαλάσσιο πάρκο Β. Σποράδων και συνδράμει τις λιμενικές αρχές στον έλεγχο των σκαφών που εισέρχονται σε αυτό. Τέλος στην Αλόννησο λειτουργεί Μονάδα Περίθαλψης για φώκιες, με στόχο τη διάσωση, την περίθαλψη και την επανένταξη στο φυσικό τους περιβάλλον τραυματισμένων ή ορφανών φωκιών. Τα θαλάσσια θηλαστικά αντιμετωπίζουν πληθώρα απειλών, όπως η υπεραλίευση, οι ηθελημένες θανατώσεις, η ρύπανση των θαλασσών από σκουπίδια, χημικά και τοξικά απόβλητα, οι προσκρούσεις και οι τραυματισμοί από πλοία και ταχύπλοα σκάφη, οι πετρελαιοκηλίδες, οι ασθένειες και τα παράσιτα. Η ηθελημένη θανάτωση οφείλεται στην ανταγωνιστική σχέση που αναπτύσσεται ανάμεσα στους ψαράδες και τα θηλαστικά, επειδή μοιράζονται τα ιχθυοαποθέματα. Η τυχαία σύλληψή τους σε αλιευτικά εργαλεία και το λαθραίο ψάρεμα με δυναμίτιδα ευθύνονται για το θάνατο χιλιάδων θαλάσσιων θηλαστικών κάθε χρόνο. Η ανεξέλεγκτη εξάπλωση της τουριστικής βιομηχανίας στην παράκτια ζώνη της Ελλάδας, η πρόσβαση των σκαφών αναψυχής σε περιοχές που βρίσκονται πληθυσμοί θαλάσσιων θηλαστικών, η αυξημένη κίνηση εμπορικών και επιβατικών πλοίων και η συνεχής υποβάθμιση της ποιότητας των υδάτων ως αποτέλεσμα της ρίψης βιομηχανικών, αγροτικών και αστικών λυμάτων, απειλούν περαιτέρω την επιβίωση αυτών των ειδών. Καθώς τα θαλάσσια θηλαστικά βρίσκονται στην κορυφή της τροφικής αλυσίδας συγκεντρώνουν μεγάλες ποσότητες τοξικών ουσιών στο σώμα τους. Ένα μεγάλο μέρος αυτών περνάει μέσω του θηλασμού και στις επόμενες γενεές. Οι τοξικές ουσίες είναι πολλές

φορές τόσο ισχυρές που προκαλούν άμεσο θάνατο. Αλλοτε πάλι εξασθενούν τον οργανισμό και προκαλούν επιπλοκές στην αναπαραγωγή ή χρόνιες ασθένειες. Πολλά δελφίνια πεθαίνουν γιατί καταπίνουν πλαστικές σακούλες. Επιπλέον αποτελεί πρόβλημα σε διεθνές επίπεδο η σύλληψη δελφινιών, τα οποία στη συνέχεια τίθενται σε καθεστώς αιχμαλωσίας για ποικίλους λόγους (ενυδρεία, πειράματα κλπ). Τέλος, οι τεχνητοί ανθρωπογενείς ήχοι, όπως ήχοι από στρατιωτικά σόναρ ή από τεχνητές σεισμικές δονήσεις για τον εντοπισμό κοιτασμάτων υδρογονανθράκων καταστρέφουν το ηχητικό περιβάλλον τους και πολλές φορές οδηγούν σε τραυματισμό, προσωρινή ή μόνιμη απώλεια ακοής, έως και αλλαγές στη συμπεριφορά τους (απομάκρυνση από περιοχές αναπαραγωγής ή εύρεσης τροφής). Η προστασία των θαλάσσιων θηλαστικών σημαίνει προστασία ολόκληρου του οικοσυστήματος, το οποίο τα τελευταία χρόνια απειλείται με δραματική υποβάθμιση. Η Ελλάδα έχει προσυπογράψει σχετικές συμβάσεις που τη δεσμεύουν να προχωρήσει στη λήψη μέτρων για την προστασία των δελφινιών (Συνθήκη για τη Διατήρηση των Μικρών Κητωδών της Μεσογείου και της Μαύρης Θάλασσας, Συνθήκη της Βόννης, Συνθήκη της Βέρνης, Οδηγία E.O.K 92/43), αλλά λίγα απτά βήματα έχουν γίνει προς αυτή την κατεύθυνση. Το WWF αναγνωρίζοντας τον κρίσιμο ρόλο των

δελφινιών στη διατήρηση της οικολογικής ισορροπίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος, ανέλαβε δράση για την προστασία των δελφινιών την άνοιξη του 2000 με πρώτο σταθμό τον Αμβρακικό κόλπο. Επίσης γίνονται και άλλες αξιόλογες προσπάθειες από επιστημονικές και οικολογικές οργανώσεις, όπως το πρόγραμμα «Θάλασσα» το οποίο υλοποιεί η MOm και το WWF Ελλάς σε συνεργασία με το Ινστιτούτο Κητολογικών Ερευνών Πέλαγος και το Tethys Research Institute. Επειδή όμως οι προβλέψεις για τα θαλάσσια θηλαστικά είναι δυσοίωνες, απαιτούνται ενέργειες και άμεσα μέτρα προστασίας, καθώς και κοινωνική ευαισθητοποίηση και ενημέρωση στα σχολεία. Στην συνείδηση των αρχαίων ελλήνων, η θανάτωση των δελφινιών ήταν μια ασεβής και επονείδιστη πράξη. Οφείλουμε να ξαναβρούμε αυτή την ευαισθησία και να την μεταλαμπαδεύσουμε στις επόμενες γενεές, γιατί η θάλασσα είναι η ζωή μας.

Ψυκτήρας που απεικονίζει έξι οπλίτες να ιππεύουν δελφίνια (500 π.Χ.).

Το κυνήγι των δελφινιών είναι ανήθικο και όποιος επιθυμεί να προκαλέσει καταστροφή στα δελφίνια δεν θα μπορεί πια να φέρει κοντά του τους Θεούς σαν καλός θυσιαστής ούτε θα μπορεί να αγγίζει τους βωμούς τους με καθαρά χέρια αλλά μόνο να μολύνει και αυτούς που μοιράζονται την ίδια στέγη. (Οππιανός, Αλιευτικά 2ος αι μΧ)

Πάνω, αριστερά: Τοιχογραφία με δελφίνια από το ανάκτορο της Κνωσσού. Πάνω, δεξιά: Ψηφιδωτά από την Δήλο. Κάτω: Τοιχογραφία με δελφίνια από το ανάκτορο της Κνωσσού.

Περιπλους 63

49 Ράλλυ Αιγαίου ο

Σαράντα εννέα χρόνια πέρασαν από το πρώτο Ράλλυ Αιγαίου, που έγινε το 1964 και έφτασε μέχρι τη Σύρο, απόσταση μεγάλη για εκείνη την εποχή που οι αγώνες γίνονταν στον Αργοσαρωνικό. Αυτός ο πρώτος ιστιοπλοϊκός αγώνας ανοικτής θαλάσσης στα νερά του Αιγαίου, πυροδότησε το ενδιαφέρον των ιδιοκτητών και ιστιοπλόων και την επόμενη χρονιά ολόκληρος ο ελληνικός στόλος δήλωσε συμμετοχή, προκειμένου να διεκδικήσει το φημισμένο τρόπαιο. Λίγα, αλλά θαυμαστά σκάφη, πραγματικά αριστουργήματα της ναυπηγικής τέχνης, απάρτιζαν τον τότε Ελληνικό στόλο των ιστιοφόρων. Του Μάνου Ν. Ρούδα

64 Περιπλους

προτελευταία σελίδα του κεφαλαίου των πενήντα ετών γύρισε, με την ολοκλήρωση του φετινού Ράλλυ Αιγαίου, ενός από τους παλαιότερους ιστιοπλοϊκούς αγώνες ανοικτής θαλάσσης στη Μεσόγειο. Του χρόνου το Ράλλυ Αιγαίου κλείνει μισό αιώνα ζωής και κατά γενική ομολογία έχει μέχρι σήμερα ανοδική πορεία, αποτέλεσμα σκληρής δουλειάς και συστηματικής προσπάθειας. Από οργανωτικής πλευράς διαρκώς βελτιώνεται, ενώ η συνεχής παρουσία των χορηγών έχει ανεβάσει το επίπεδο της διοργάνωσης πολύ ψηλά. Είναι ο μοναδικός αγώνας που υποστηρίζεται από τεχνολογικές καινοτομίες που συνεχώς εξελίσσονται, προσφέροντας καλύτερες υπηρεσίες στους αγωνιζόμενους αλλά και τους θεατές. Η δημοσιότητα που παίρνει ο αγώνας κάθε χρόνο είναι η μεγαλύτερη δυνατή για τα Ελληνικά δεδομένα και είναι ίσως ο μόνος αγώνας που προβάλλεται και στο εξωτερικό. Η εφετινή, 49η διοργάνωση, διεξήχθη από 14 ως 23 Ιουλίου και επισκέφθηκε τα Χανιά και τη Μήλο, περιλαμβάνοντας και τοπικές ιστιοδρομίες στην Κρήτη σε συνολική απόσταση 330 ν.μ. Σημαντική ήταν η κίνηση των αγωνιζόμενων να συμφωνήσουν, έστω την τελευταία στιγμή, να συμμετάσχουν όλα τα αυστηρώς αγωνιστικά σκάφη σε μία κατηγορία, την ORCi, ώστε να υπάρχει έντονος συναγωνισμός και πολλές συμμετοχές που θα κρατούσαν το αγωνιστικό ενδιαφέρον ψηλά. Η συγκέντρωση των κυβερνητών και η δεξίωση των πληρωμάτων έγινε την Πέμπτη 12 Ιουλίου στο κτίριο του ΠΟΙΑΘ στο Μικρολίμανο. Στη συγκέντρωση δόθηκαν αναλυτικές εξηγήσεις των οδηγιών πλου, οδηγίες ελλιμενισμού, καθώς και διευκρινίσεις και πληροφορίες χρήσιμες για τους αγωνιζόμενους. Στη δεξίωση υποδοχής των πληρωμάτων που ακολούθησε, η αίθουσα γέμισε από ιστιοπλόους που γιόρτασαν με το δικό τους τρόπο τη συμμετοχή τους σε μία ακόμα μεγάλη γιορτή της θάλασσας. Αγωνιστικά, η αυλαία άνοιξε το Σάββατο 14 Ιουλίου. Η εκκίνηση για το πρώτο σκέλος με προορισμό τα Χανιά, δόθηκε το πρωί στις 11.00. Η εκκίνηση δόθηκε στην ώρα της, πάνω από την κανονιοφόρο του πολεμικού ναυτικού «Νικηφόρος». Τα σκάφη του αγώνα ξεκίνησαν κανονικά και πρώτα έπλευσαν μία διαδρομή όρτσα - πρύμα, ώστε να έχει ενδιαφέρον και να διευκολυνθεί η εκκίνηση και επιπλέον να τα απολαύσουν όσοι παρακολουθούσαν από τις ακτές τον αγώνα. Ο καιρός ήταν από νότιες διευθύνσεις και τα σκάφη έφυγαν από το θαλάσσιο χώρο του Φαλήρου, ανέβηκαν όρτσα, καβατζάρησαν το πρώτο σημείο στροφής και μετά κατέβηκαν πάλι προς το χώρο της εκκίνησης. Παρέκαμψαν το σημείο στροφής και έβαλαν πλώρη για Κρήτη, 146 ναυτικά μίλια διαδρομή. Η ένταση του ανέμου ήταν χαμηλή, αλλά κοντά στη Βουλιαγμένη ο άνεμος έσβηνε τελείως. Υπήρξαν μεγάλες ανακατατάξεις στη σειρά του στόλου, καθώς τα σκάφη έφταναν από πίσω με τον αέρα και επανεκκινούσαν με τις νέες συνθήκες. Η ανατο-

νταν στους διορθωμένους χρόνους. Ήταν ένας πολύ ωραίος αγώνας, με μεγάλο ενδιαφέρον, παρά το πολύ κύμα που μείωνε τις ταχύτητες των σκαφών και κούραζε τα πληρώματα. Τα αποτελέσματα λοιπόν της παράκτιας αυτής ιστιοδρομίας για την κατηγορία ORCi διαμορφώθηκαν ως εξής: 1. J enson Button BOOKER - AMITA MOTION (Δ. Δεληγιάννης - Σ. Καμπουρίδης) 2. A CES - STATUS (M. Κουρτέσης Δ. Πανανάκης - Μ. Χατζηκυριακάκης) 3. OPTIMUM 3 - ASPIDA (Ν. Λάζος - Π. Λιβάς) 4. A LSOUMA - Allianz (Θ. Γεωργιάδης) 5. S UGAR (Α. Αθανασίου) 6. Z ANTINO-WIND (Π. Στρούζας)

λική πλευρά της διαδρομής κρατούσε λίγο καλύτερη ένταση στον άνεμο, όμως υπήρχε ο περιορισμός να αφεθεί η Φαλκονέρα αριστερά. Ο άλλος περιορισμός, να αφεθεί η νήσος Βελοπούλα (Παραπόλα) δεξιά, δεν ήταν κρίσιμος με τις δεδομένες συνθήκες ανέμου. Έτσι τα σκάφη έκαναν κινήσεις τακτικής τέτοιες ώστε να ωφεληθούν από τις καλύτερες εντάσεις στην αριστερή πλευρά του στίβου, μένοντας όμως μέσα στα όρια του πλου. Η ένταση του ανέμου κυμαινόταν μεταξύ 6 και 10 κόμβων, με αποτέλεσμα να μην αφήνει περιθώρια στους αγωνιζόμενους να ελιχθούν γρήγορα. Η ιστιοδρομία απαιτούσε μεγάλη προσήλωση και προσοχή στις κινήσεις τακτικής, καθώς η διεύθυνση του ανέμου ήταν συνεχώς μεταβλητή. Τελικά το πρώτο σκάφος τερμάτισε την Κυριακή το πρωί στις 10.30 περίπου, ενώ οι τερματισμοί συνεχίζονταν μέχρι και τη Δευτέρα. Τη Δευτέρα τα πληρώματα ξεκουράστηκαν και προετοιμάστηκαν για τις επόμενες ιστιοδρομίες, αφού η πρώτη ιστιοδρομία ήταν αρκετά εξουθενωτική.

Το βράδυ της Δευτέρας στο κέντρο Αρχιτεκτονικής Μεσογείου, το Μεγάλο Αρσενάλι, στο λιμάνι Χανίων, διοργανώθηκε μία εξαιρετικά υψηλής πολιτιστικής ποιότητος βραδιά Λόγου και Μουσικής με θέμα «Θάλασσα και Αιγαίο» από τον Δικηγορικό Σύλλογο Χανίων/ τομέα πολιτισμού, αφιερωμένη στους συμμετέχοντες στο Ιστιοπλοϊκό Ράλλυ Αιγαίου. Την Τρίτη το πρωί, με μια ώρα καθυστέρηση λόγω του άστατου καιρού, ξεκίνησε η παράκτια τριγωνική ιστιοδρομία. Ο άνεμος ερχόταν από τις 20 μοίρες, Γρέγος, με περί τους 15 κόμβους ένταση. Η εκκίνηση ήταν όρτσα, ενώ το δεύτερο σκέλος ήταν πρύμα και το τελευταίο πλαγιοδρομία. Αυτή η διαδρομή ακολουθήθηκε δυο φορές και το μήκος του αγώνα έφτασε τα 28 ναυτικά μίλια. Τα γρήγορα σκάφη πέρασαν μπροστά χωρίς καθυστέρηση και κάλυπταν τα μίλια με γοργούς ρυθμούς. Η σειρά τερματισμού ήταν η αναμενόμενη, αλλά οι νικητές κρίνο-

Για τα σκάφη ORC Club η κατάταξη της ιστιοδρομίας είχε ως εξής: 1. D E MALO V - ΓΙΑΤΡΟΙ ΤΟΥ ΚΟΣΜΟΥ (Ι. Γιαπαλάκης) 2. A LTER EGO - ABS (Στ. Μπόνας) 3. TRINITY (W. Kraher) 4. S IMERA (Γ. Βιτσάκης) 5. A FRODITI - SOLARIS (Β. Μηλιώτης) 6. A LMYRA (Δ. Ναναδάκης) Το ίδιο βράδυ, είχε για τους ιστιοπλόους βραδιά χορού με ζωντανή μουσική στις φανταστικές εγκαταστάσεις του Ιστιοπλοϊκού Ομίλου Χανίων. Την Τετάρτη 18 Ιουλίου έγινε τελικά μία μόνο ιστιοδρομία όρτσα-πρύμα, με λιγότερο αέρα από την προηγούμενη ημέρα, αλλά περίπου από την ίδια διεύθυνση. Δυστυχώς το κύμα ήταν ακόμα πολύ, λόγω των ισχυρών ανέμων που επικρατούσαν στο Αιγαίο και τα σκάφη δυσκολεύονταν πολύ να ταξιδέψουν. Αυτός ο παράγοντας προσέθετε στην σημασία της τακτικής που ακολουθούσαν οι αγωνιζόμενοι, ώστε να ανταπεξέλθουν την ισχύ των κυμάτων στην πορεία τους. Ειδικά τα μικρότερα σκάφη δεν κατάφερναν να αντιπαρέλ-

Τα αποτελέσματα της πρώτης ιστιοδρομίας, Φάληρο-Χανιά, για την κατηγορία ORCi τελικά διαμορφώθηκαν ως εξής: 1. OPTIMUM 3 - ASPIDA (Ν. Λάζος - Π. Λιβάς) 2. SUGAR (A. Αθανασίου) 3. ALSOUMA - Allianz (Θ.Γεωργιάδης) 4. BOOKER - AMITA MOTION (Δ. Δεληγιάννης - Σ. Καμπουρίδης) 5. ACES - STATUS (M. Κουρτέσης Δ. Πανανάκης - Μ. Χατζηκυριακάκης) 6. BANA BIOLETTA 3 (Γ. Συκάρης) Στην κατηγορία ORC Club, νικητές ήταν: 1. ALTER EGO - ABS (Στ. Μπόνας) 2. AFRODITI - SOLARIS (Β. Μηλιώτης) 3. KORMORANOS II (Κ. Μανιουδάκης) 4. ALMYRA (Δ. Ναναδάκης) 5. AETHRA (Αλ. Γκότσης) 6. DE MALO V - ΓΙΑΤΡΟΙ ΤΟΥ ΚΟΣΜΟΥ (Ι. Γιαπαλάκης)

Περιπλους 65

θουν τη δύναμη που είχε το κύμα, με αποτέλεσμα πολλά από αυτά να μην καταφέρουν να τερματίσουν εντός του χρονικού ορίου τους. Τα σκάφη της κατηγορίας ORC Club αγωνίστηκαν σε μια παράκτια ιστιοδρομία, περίπλου της νησίδας Αγ. Θεόδωροι. Για την κατηγορία ORCi, η κατάταξη ήταν: 1. BOOKER - AMITA MOTION (Δ. Δεληγιάννης - Σ. Καμπουρίδης) 2. ACES - STATUS (Μ. Κουρτέσης Δ. Πανανάκης - Μ.Χατζηκυριακάκης) 3. OPTIMUM 3 - ASPIDA (Ν. Λάζος - Π. Λιβάς) 4. DRAGON (Β. Εθνοπούλου) 5. BANA BIOLETTA 3 (Γ. Συκάρης) 6. BLUE SEAL - ΚΕ.ΕΛ.Π.ΝΟ. (Ευάγγ. Ρωμαίος) Ενώ για τα ORC Club νικητές ήταν: 1. DE MALO V - ΓΙΑΤΡΟΙ ΤΟΥ ΚΟΣΜΟΥ (Γ. Γιαπαλάκης) 2. ALTER EGO - ABS (Στ. Μπόνας) 3. ALMYRA (Δ. Ναναδάκης) 4. TRINITY (W. Kraher) 5. AFRODITI - SOLARIS (Β. Μηλιώτης) 6. KORMORANOS II (Κ. Μανιουδάκης) Το βράδυ της Τετάρτης οι ιστιοπλόοι αποχαιρέτησαν τα φιλόξενα Χανιά και την εξαιρετική υποστήριξη του Δήμου Χανίων, του Ναυτικού Ομίλου Χανίων και Ιστιοπλοϊκού Ομίλου Χανίων με την τοπική γιορτή και την απονομή των επάθλων της πρώτης offshore ιστιοδρομίας, της παράκτιας ιστιοδρομίας και των ιστιοδρομιών όρτσα-πρύμα, καθώς και του επάθλου «Κυπέλλου Κρήτης». Η φιλοξενία του Ράλλυ Αιγαίου στα Χανιά ήταν υποδειγματική αλλά και εγκάρδια. Η υποστήριξη από τους τοπικούς παράγοντες και η υποδοχή από την τοπική κοινωνία εκτιμήθηκαν ιδιαίτερα από τους ιστιοπλόους, που έμειναν ενθουσιασμένοι από την επίσκεψή τους στην Κρήτη. Ενδεικτική είναι η αποστροφή του λόγου του Δημάρχου Χανίων κου Μανώλη Σκου-

66 Περιπλους

λάκη κατά την εκδήλωση της απονομής στο Λιμάνι των Χανίων, με την παρουσία περισσότερων από 1000 ιστιοπλόων, δημοτών και τουριστών. «Το Ιστιοπλοϊκό Ράλλυ Αιγαίου έχει πλέον καταξιωθεί σε κορυφαίο, ναυταθλητικό θεσμό, δίνοντας τη δυνατότητα να συμπράξουν, με επιτυχή τρόπο, και οι τρεις αυτές δραστηριότητες. Ναυτική τέχνη, αθλητικό ιδεώδες και ευ αγωνίζεσθαι, περιήγηση στις θάλασσες και στα νησιά μας. Χαιρόμαστε ιδιαίτερα, που ύστερα από εννέα χρόνια, από το 2003, φέτος, επελέγησαν και τα Χανιά ως σταθμός του Ράλλυ, γεγονός που εκτός των άλλων έδωσε την ευκαιρία στους συμμετέχοντες να γνωρίσουν τις ομορφιές του τόπου μας και τη φιλοξενία των ανθρώπων του. Ελπίζουμε και σε επόμενες διοργανώσεις σας, να συμπεριλάβετε τα Χανιά μας στον προορισμό σας.» Οι νικητές του Κυπέλλου Κρήτης ήταν: Κατηγορία ORCi: 1. OPTIMUM 3 - ASPIDA (Ν. Λάζος - Π. Λιβάς) 2. BOOKER - AMITA MOTION (Δ. Δεληγιάννης - Σ. Καμπουρίδης) 3. ACES - STATUS (Μ. Κουρτέσης Δ. Πανανάκης - Μ. Χατζηκυριακάκης) 4. ALSOUMA - Allianz (Θ. Γεωργιάδης) 5. SUGAR (Α. Αθανασίου) 6. BANA BIOLETTA 3 (Γ. Συκάρης) Κατηγορία ORC Club: 1. ALTER EGO - ABS (Στ. Μπόνας) 2. DE MALO V - ΓΙΑΤΡΟΙ ΤΟΥ ΚΟΣΜΟΥ (Γ. Γιαπαλάκης) 3. ALMYRA (Δ. Ναναδάκης) 4. TRINITY (W. Kraher) 5. KORMORANOS II (Κ. Μανιουδάκης) 6. AETHRA (Αλ. Γκότσης) Μετά τις απονομές στους νικητές, ακολούθησαν Κρητικοί χοροί και τραγούδια που

ενθουσίασαν το κοινό, ενώ αργότερα οι ιστιοπλόοι συγκεντρώθηκαν στον πανέμορφο χώρο του Ιστιοπλοϊκού Ομίλου Χανίων. Την Πέμπτη 19 Ιουλίου το πρωί, δόθηκε εκκίνηση για το επόμενο σκέλος ανοικτής θαλάσσης. Ο στόλος άφησε πίσω του τα Χανιά, με πολύ κύμα αλλά όχι αντίστοιχης έντασης άνεμο, γεγονός που δυσκόλευε το ταξίδεμά τους. Η πλεύση ήταν όρτσα και τα σκάφη πάλευαν για να ανέβουν μέχρι τη Μήλο. Η ένταση του ανέμου είχε τις σχετικές αυξομειώσεις, αλλά ποτέ δεν ξεπέρασε τους 20 κόμβους που χρειάζονταν τα σκάφη για να τρέξουν. Το πρώτο σκάφος τερμάτισε στις 23.30 περίπου, με τρία ακόμα να τερματίζουν σύντομα, ενώ ο υπόλοιπος στόλος έμεινε πίσω. Εντυπωσιακή ήταν η υποδοχή των κατοίκων της Μήλου, που περίμεναν τα πρώτα σκάφη στην προβλήτα για να τα καλωσορίσουν με ενθουσιασμό και να τους προσφέρουν δώρα. Ο άνεμος στο μεταξύ είχε εξασθενήσει κι έτσι σκάφη τερμάτιζαν μέχρι την Παρασκευή το μεσημέρι. Οι νικητές σ’ αυτή την ιστιοδρομία για τα ORCi ήταν: 1. B OOKER - AMITA MOTION (Δ. Δεληγιάννης - Σ. Καμπουρίδης) 2. A CES - STATUS (M.Κουρτέσης Δ. Πανανάκης - Μ. Χατζηκυριακάκης) 3. O PTIMUM 3 - ASPIDA (Ν. Λάζος - Π. Λιβάς) 4. B ANA BIOLETTA 3 (Γ. Συκάρης) 5. A LSOUMA - Allianz (Θ. Γεωργιάδης) 6. D RAGON (Β. Εθνοπούλου) Για τα σκάφη ORC Club η κατάταξη είχε ως εξής: 1. A LTER EGO - ABS (Στ. Μπόνας) 2. S IMERA (Γ. Βιτσάκης) 3. TRINITY (W. Kraher) 4. D E MALO V - ΓΙΑΤΡΟΙ ΤΟΥ ΚΟΣΜΟΥ (Ι. Γιαπαλάκης) 5. A ETHRA (Αλ. Γκότσης) 6. K ORMORANOS II (Κ. Μανιουδάκης) Το ίδιο βράδυ έγινε η τελετή της απονομής των επάθλων στους νικητές της ιστιοδρομίας και ακολούθησε μπουφές με τοπικά προϊόντα της Μήλου, μουσική και τραγούδια. Τα πληρώματα δεν είχαν πολύ χρόνο για να ξεκουραστούν και να απολαύσουν τις ομορφιές της Μήλου, ειδικά τις μοναδικές παραλίες της, αφού έπρεπε να προετοιμαστούν για το τελευταίο σκέλος, που είχε αποκτήσει πλέον μεγάλο βαθμολογικό ενδιαφέρον. Το πρώτο με το δεύτερο σκάφος χώριζαν 1,25 βαθμοί και το αποτέλεσμα ήταν ανατρέψιμο, γι αυτό, ειδικά τα πρώτα σκάφη, προετοιμάστηκαν για μεγάλη μάχη. Όλα παίζονταν και ήταν η τελευταία ευκαιρία για τη διεκδίκηση μίας θέσης στο βάθρο. Το πρωί του Σαββάτου τα πληρώματα προετοιμάζονταν για το τελευταίο και καθοριστικό σκέλος, ενώ όσοι έφτασαν τελευταίοι, είχαν την ευκαιρία τους να ξεκουραστούν. Η εκκίνηση δόθηκε το απόγευμα στις 17.00, μέσα στον κόλπο του Αδάμαντα, προσφέροντας ένα σπάνιο θέαμα στους κατοίκους και τους παραθεριστές,

με τα αγωνιστικά σκάφη να ελίσσονται στη μάχη για την καλύτερη εκκίνηση. Ο άνεμος ήταν πάλι από βόρειες διευθύνσεις, όχι ιδιαίτερα ισχυρός, αλλά με τάση να εξασθενήσει. Οι μετεωρολογικές προγνώσεις συμφωνούσαν ότι το μελτέμι κρατούσε καλύτερα κοντά στη Σίφνο, τη Σέριφο και την Κύθνο κι έτσι όλοι οι αγωνιζόμενοι θα ακολουθούσαν λίγο-πολύ παρόμοια τακτική. Όμως, μετά το καβατζάρισμα των νησίδων Ακράδια, ένας δυτικός άνεμος που έφεραν δύο χαμηλά που σχηματίστηκαν κοντά στην Πελοπόννησο, ανάγκασε πολλούς αγωνιζόμενους να αναθεωρήσουν την τακτική τους. Έτσι τα πρώτα σκάφη δεν μπορούσαν παρά να απομακρυνθούν από το αρχικό σχέδιο και να πλεύσουν περισσότερο δυτικά από όσο ίσως έπρεπε για να εκμεταλλευτούν αυτόν τον αέρα, με αποτέλεσμα να μείνουν μετά από λίγο, προσπαθώντας μάταια να κινηθούν ανατολικότερα. Τα σκάφη που έρχονταν από πίσω, αφενός είδαν τι συνέβαινε μπροστά και αφετέρου δεν είχαν τόσο μεγάλη πτώση στην ένταση του ανέμου που είχε στο μεταξύ ομαλοποιηθεί κι έτσι μπόρεσαν να κρατηθούν ανατολικότερα και να πάρουν το φρέσκο αέρα του μελτεμιού. Η πλεύση δεν ήταν πολύ γρήγορη ούτως ή άλλως, αφού η ένταση του ανέμου δεν ξεπέρασε ποτέ τους 17 κόμβους και επειδή ήταν όρτσα, τα σκάφη άργησαν να φτάσουν στο Σούνιο, στη γραμμή τερματισμού. Ενδιαφέρον είχε η σειρά τερματισμού των πρώτων σκαφών τα ξημερώματα της Κυριακής, όπου το ACES-STATUS τερμάτισε πρώτο σκάφος στη σειρά και πήρε την κανονιά, με δεύτερο το BOOKER-AMITA

MOTION και τρίτο το OPTIMUM3-ASPIDA, που λογικά θα τερμάτιζε μπροστά, ως μεγαλύτερο και γρηγορότερο σκάφος. Έτσι λοιπόν τα αποτελέσματα της ιστιοδρομίας για τα σκάφη ORCi ήταν: 1. BOOKER - AMITA MOTION (Δ. Δεληγιάννης - Σ. Καμπουρίδης) 2. ACES - STATUS (Μ. Κουρτέσης Δ. Πανανάκης - Μ. Χατζηκυριακάκης) 3. BANA BIOLETTA 3 (Γ. Συκάρης) 4. ALSOUMA - Allianz (Θ. Γεωργιάδης) 5. SUGAR (Α. Αθανασίου) 6. DRAGON (Β. Εθνοπούλου) και για τα σκάφη ORC Club: 1. ALTER EGO - ABS (Στ. Μπόνας) 2. AFRODITI - SOLARIS (Β. Μηλιώτης) 3. TRINITY (W. Kraher) 4. DE MALO V - ΓΙΑΤΡΟΙ ΤΟΥ ΚΟΣΜΟΥ (Ι. Γιαπαλάκης) 5. AETHRA (Αλ. Γκότσης) 6. KORMORANOS II (Κ. Μανιουδάκης)

Κατηγορία ORC Club 1. A LTER EGO - ABS (Στ. Μπόνας) 2. D E MALO V - GIATROI TOU KOSMOU (Ι. Γιαπαλάκης) 3. TRINITY (Walter Kraher) 4. K ORMORANOS II (Κ. Μανιουδάκης) 5. A ETHRA (Αλ. Γκότσης) 6. A LMYRA (Δ. Ναναδάκης) Η τελετή απονομής έγινε τη Δευτέρα 23 Ιουλίου στον πανέμορφο χώρο της Ναυτικής Διοίκησης Αιγαίου, παρουσία πολλών επισήμων και όλων των συντελεστών και των πληρωμάτων του Ράλλυ Αιγαίου. Ιδιαίτερη αίσθηση παρουσίασε και η προβολή ενός οκτάλεπτου video που είχε ετοιμάσει ο ΠΟΙΑΘ επί τη επετείω των 100 χρόνων των Βαλκανικών Πολέμων. Ακολούθησε δεξίωση προς τους προσκεκλημένους και όλοι υποσχέθηκαν την παρουσία τους στα 50 χρόνια της διοργάνωσης.

Μετά την άθροιση των βαθμών κάθε σκέλους και την εκδίκαση των ενστάσεων, τα τελικά αποτελέσματα του 49ου Ράλλυ Αιγαίου διαμορφώθηκαν ως εξής: Κατηγορία ORCi 1. BOOKER - AMITA MOTION (Δ. Δεληγιάννης - Σ. Καμπουρίδης) 2. ACES - STATUS (Μ. Κουρτέσης Δ. Πανανάκης - Μ. Χατζηκυριακάκης) 3. OPTIMUM 3 - ASPIDA (Ν. Λάζος - Π. Λιβάς) 4. ALSOUMA - Allianz (Θ. Γεωργιάδης) 5. SUGAR (Α. Αθανασίου) 6. BANA BIOLETTA 3 (Γ. Συκάρης)

Ο αντιναύαρχος εα Κωνσταντίνος Μανιουδάκης Π.Ν. ιστιοδρομώντας στο 49ο ράλλυ Αιγαίου με το σκάφος του ΚΟΡΜΟΡΑΝΟΣ ΙΙ.

Νέα και δραστηριότητες Ναυτικών Μουσείων και ιδρυμάτων

Η ΑΠΑΝΤΗΣΗ ΜΑΣ ΣΤΙΣ ΠΥΡΚΑΓΙΕΣ Συνεργαζόμενοι για μια καλύτερη Χίο

ΔΙΕΘΝΕΣ ΣΥΝΕΔΡΙΟ Ομήρειο Πνευματικό Κέντρο Χίου 15&16 Οκτωβρίου 2012 Με επιτυχία έληξαν οι εργασίες του Διεθνούς Συνεδρίου με θέμα « Η απάντηση μας στις πυρκαγιές - Συνεργαζόμενοι για μια καλύτερη Χίο» που ωργάνωσε, υπό την αιγίδα του Υπουργού Ναυτιλίας και Αιγαίου, το «Ίδρυμα Μαρία Τσάκος - Διεθνές Κέντρο Ναυτικής Έρευνας και Παράδοσης Μ.Κ.Ο.» στο Ομήρειο Πνευματικό Κέντρο του Δήμου Χίου στις 15 και 16 Οκτωβρίου 2012.

Σ Αριστερά: Ο Υπουργός Εμπορικής Ναυτιλίας και Αιγαίου κος Κωνσταντίνος Μουσουρούλης. Δεξιά: Ο καπετάνιος Παναγιώτης Τσάκος, ιδρυτής του «Ίδρυμα ΜΑΡΙΑ ΤΣΑΚΟΣ- Διεθνές Κέντρο Ναυτικής Έρευνας και Παράδοσης».

68 Περιπλους

κοπός του Συνεδρίου ήταν η εξέταση και σύνταξη συγκεκριμένων προτάσεων για την ανακούφιση της Χίου και την επούλωση των πληγών της από τις καταστρεπτικές πυρκαγιές του παρελθόντος Αυγούστου. Παράλληλα, στόχος του Συνεδρίου ήταν να συνδράμει στην δημιουργία ισχυρών υποδομών τόσο για την πρόληψη, αντιμετώπιση και καταστολή παρόμοιων συμφορών στο μέλλον όσο και για την ανασυγκρότηση και περαιτέρω ανάπτυξη της οικονομίας του νησιού, ώστε η «επόμενη μέρα» να είναι καλύτερη της προηγηθείσης των πυρκαγιών. Το πρόγραμμα του Συνεδρίου προέβλεπε τέσσερις συνεδρίες και συνολικά 20 ομιλίες, τις οποίες έκαναν διαπρεπείς και εξειδικευμένοι επιστήμονες και πραγματογνώμονες από την Ελλάδα και το εξωτερικό, συμπεριλαμβανομένων εκπροσώπων του Γ. Γραμματέως των Ηνωμένων Εθνών, του Επιτρόπου

της Ευρωπαϊκής Ένωσης αρμίδιου για θέματα Περιφερειακής Πολιτικής και του Οικουμενικού Πατριάρχη. Εκτός από τους Ιδρυτές του Ιδρύματος, καπετάν Παναγιώτη Ν. Τσάκο, την σύζυγο του Ιατρό Ειρήνη Σαρόγλου – Τσάκου και το υιό τους Νίκο Π. Τσάκο, τον Υπουργό Ναυτιλίας και Αιγαίου κ. Κωστή Μουσουρούλη, τον Πρόεδρο του Ιδρύματος και Πρόεδρο του Συνεδρίου κ. Ευθύμιο Μητρόπουλο και τον Μητροπολίτη Χίου, Ψαρών και Οινουσών κ. Μάρκο, στο Συνέδριο μετείχαν, σαv αντιπρόσωποι των συναρμόδιων Υπουργείων, οι κ.κ. Γιάννης Σπιλάνης (Γ. Γραμματεύς Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής του Υπουργείου Ναυτιλίας και Αιγαίου), Σεραφείμ Τσόκας (του Υπουργείου Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας, Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων), Γιώργος Αμοργιανιώτης (του Υπουργείου Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής) και Αθανάσιος Πανα-

γιωτόπουλος (του Υπουργείου Αγροτικής Ανάπτυξης και Τροφίμων). Παρέστησαν επίσης και μίλησαν ο βουλευτής Χίου κ. Κώστας Τριαντάφυλλος, ο Δήμαρχος Χίου κ. Πολύδωρος Λαμπρινούδης και ο Αντιπεριφεριχειάρχης κ. Κωνσταντίνος Γανιάρης. Της επιστημονικής συνεδρίας προέδρευσε ο Ακαδημαικός και ενταλμένος της αρμόδιας για τις πυρκαγίες της Χίου Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων του Υπουργείου Ναυτιλίας και Αιγαίου Καθηγητής κ. Χρήστος Ζερεφός ενώ της πρώτης γενικής εισαγωγικής συνεδρίας προήδρευσε η κ. Μαρία ΤσάκουΚουιμάνη, μέλος του Δ.Σ. του Ιδρύματος. Το Συνέδριο ελάμπρυναν με την παρουσία τους ο κ. Γιώργος Γράτσος, Πρόεδρος του Ναυτικού Επιμελητηρίου της Ελλάδος και οι κ.κ. Κώστας Γραμμένος, Συμεών Παληός και Θωμάς Ζαφείρας, αντίστοιχα Αντιπρόεδροι και μέλος του Δ.Σ. του Ιδρύματος. Στην εναρκτήρια ομιλία του, ο καπετάν Παναγιώτης Τσάκος, παροτρύνοντας τους συνέδρους να μετάσχουν ουσιαστικά και εποικοδομητικά στις εργασίες του Συνεδρίου, εξέφρασε την βεβαιότητα ότι η επιτυχία του θα έχει θετική αντανάκλαση για τη Χίο, τα νησιά του Αιγαίου, το Πανελλήνιο και την διεθνή κοινότητα που έσπευσε να δείξει το ενδιαφέρον, την συμπάθεια και αλληλεγγύη της στα δεινά που επεσώρευσαν στο νησί οι πυρκαγιές του Αυγούστου. Στο τέλος των εργασιών του, το Συνέδριο υιοθέτησε ομόφωνα τρία Ψηφίσματα: • To πρώτο, εμπεριστατωμένο και επιστημονικά τεκμηριωμένο, περιέχει διαπιστώσεις και προτάσεις που θα πρέπει να αναληφθούν, από την πολιτεία και την ιδιωτική πρωτοβουλία, ώστε να οργανωθεί επαρκώς η Χίος για να είναι σε θέση να αντιμετωπίσει αποτελεσματικά παρόμοια περιστατικά στο μέλλον και, προς το παρόν, να λάβη τα αναγκαία μέτρα ανακούφισης της τρωθείσης οικονομίας της (κυρίως καθ’ ο μέρος αφορά στην μαστιχοπαραγωγή, την μελισσοκομία και την κτηνοτροφία) • Το δεύτερο αφορά στην αναγνώριση των πράξεων εθελοντισμού που έλαβαν χώρα κατά τη διάρκεια των πυρκαγιών από νέα, ως επί το πλείστον, άτομα από τη Χίο, τη Μυτιλήνη, τη Σάμο και την Ικαρία. Με το ίδιο ψήφισμα προσκαλείται το Ίδρυμα να καθι-

ερώσει ετήσια βραβεία αναγνώρισης πράξεων εθελοντισμού καθ’ όλην την επικράτεια, • Και το τρίτο Ψήφισμα αποσκοπεί στην προστασία συγκεκριμένων δένδρων και φυτών σε καθορισμένες περιοχές της Χίου και την ανακήρυξή τους ως Μνημείων της Φύσης. Χαιρετίζοντας την επιτυχή κατάληξη των εργασιών του Συνεδρίου, ο καπετάν Παναγιώτης Τσάκος εδήλωσε: «Είμαι ιδιαίτερα ικανοποιημένος που το Συνέδριο εστέφθη με αναμφισβήτητη επιτυχία και πέτυχε τους αντικειμενικούς στόχους για τους οποίους συνεκλήθη. Ο υψηλός βαθμός συνεργασίας όλων όσοι συμμετείχαν στην σχεδίαση, οργάνωση και εκτέλεση του χρήζει ιδιαίτερης μνείας και θέλω να πιστεύω ότι το ίδιο πνεύμα στενής και αγαστής συνεργασίας θα επιδειχθή και στην υλοποίηση των αποφάσεων του Συνεδρίου προς όφελος της Χίου μας και όλων των νησιών του Αιγαίου και Ιονίου Πελάγους που τυχόν θα κληθούν ν’ αντιμετωπίσουν στο μέλλον καταστάσεις ανάγκης σαν κι’ αυτές των οποίων υπήρξαμε μάρτυρες στο θαλασσοπορεμένο και μυροβόλο τούτο νησί τον Αύγουστο. Το Ίδρυμά μας θα παρασταθή σε οποιαδήποτε δράση και πρωτοβουλία αναληφθεί προς αυτόν το σκοπό.»

Νέα και δραστηριότητες Ναυτικών Μουσείων και ιδρυμάτων

Αριστερά: Ο Πρόεδρος του Ιδρύματος κος Ευθύμιος Μητρόπουλος. Δεξιά: Ο Γενικός Διευθυντής του Ιδρύματος κος Σταύρος Μιχαηλίδης μαζί με τον καπετάνιο Παναγιώτη Τσάκο στο βήμα.

Περιπλους 69

Νέα και δραστηριότητες Ναυτικών Μουσείων και ιδρυμάτων

ΕΓΚΑΙΝΙΑ ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΜΟΥΣΕΙΟΥ ΚΑΒΑΛΑΣ

Στο

χώρο της Δημοτικής Καπναποθήκης Καβάλας εγκαινιάσθηκε προσωρινά το Ναυτικό Μουσείο Καβάλας παρουσία της τοπικής πολιτικής και στρατιωτικής ηγεσίας. Σπάνια εκθέματα, μοντέλα παραδοσιακών σκαφών μαζί με θαλασσογραφίες Καβαλιωτών λαϊκών ζωγράφων, παραδοσιακά εργαλεία καραβομαραγκών, ομοιώματα παραδοσιακών σκαριών, παλιά εξαρτήματα αλιείας, παλαιά ναυτιλιακά έγγραφα και βιβλία, ναυτιλιακά όργανα και εξαρτήματα βρήκαν τις θέσεις τους όμορφα τοποθετημένα σε διακοσμημένες προθήκες όπου θα έχουν τη δυνατότητα να θαυμάσουν από κοντά οι επισκέπτες του Ναυτικού Μουσείου Καβάλας σε ένα χώρο 170 τ.μ που παραχωρήθηκε ευγενώς από το Δήμο Καβάλας. Στην ομιλία του ο Πρόεδρος του Ν.Μ.Κ.κ. Χρήστος Τζανάκος Πλοίαρχος Ε.Ν.- Πλοηγός αναφέρθηκε στη Ναυτική Ιστορία της Καβάλας που αγγίζει τους 40 αιώνες, στο ξεκίνημα της προσπάθειας δημιουργίας του Ναυτικού Μουσείου πριν από 7 χρόνια

και στους σκοπούς που στοχεύει. Κλείνοντας επισήμανε ότι πρόσθετος σκοπός μας είναι η λειτουργία εκπαιδευτικών προγραμμάτων, που σκοπό θα έχουν την καλλιέργεια, τη μάθηση και την πνευματική εν γένει τόνωση της νεολαίας μας, με κατεύθυνση πρωτίστως την αγάπη προς την θάλασσα και τη ναυτοσύνη. Τέλος ευχήθηκε, πως όταν με το καλό κτισθεί το Μουσείο στο χώρο των αποθηκών του σημερινού Καρνάγιου που μας παραχώρησε ο Δήμος Καβάλας, αυτό θα δράσει και ως εφαλτήριο για να αναβαθμιστεί η συγκεκριμένη ιστορική περιοχή και να αναδειχθεί ως το νέο πλέον ιστορικό κομμάτι της Καβάλας. Ο Δήμαρχος Καβάλας κ. Κωστής Σιμιτσής στο σύντομο χαιρετισμό του μεταξύ άλλων τόνισε τη σχέση του καπνού με τη θάλασσα σημειώνοντας επίσης ότι με τη στέγαση του Ναυτικού Μουσείου στο χώρο της Δημοτικής Καπναποθήκης υπερτονίζεται και ο ρόλος αλλά και ο σκοπός ενός τέτοιου κτιρίου. Ο Δήμαρχος αναφέρθηκε επίσης στη μελλοντική στέγαση του Ναυτικού Μουσείου στις

αποθήκες του καρνάγιου και κλείνοντας τόνισε ότι είμαστε ένας θαλασσοδαρμένος λαός και πρέπει να αναδείξουμε το πνεύμα και τη ψυχή που μας διαμορφώνει η ανοιχτή θάλασσα, αλλά και τις αρετές των Καβαλιωτών επιστημόνων και τεχνικών που έχουν βοηθήσει στην παρουσίαση των εκθεμάτων. Στη συνέχεια ο Λευτέρης Παπαγιαννάκης,οικονομολόγος, μοντελιστής και μέλος του Δ.Σ. του Ναυτικού Μουσείου παρουσίασε την ιστορία ορισμένων εκθεμάτων τα οποία άπτονται του αρχαίου, του εμπορικού και του πολεμικού παρελθόντος της ναυτικής ιστορίας της Ελλάδος μέσα από την παρουσίαση σπάνιων ιστορικών λεπτομερειών και ντοκουμέντων. Η βραδιά έκλεισε με το άνοιγμα της πύλης όπου θα στεγάζονται τα εκθέματα με τη θερμή παράκληση του Προέδρου του Ναυτικού Μουσείου στο Δήμαρχο Καβάλας ότι επειδή το Ναυτικό Μουσείο ανήκει στα παιδιά και τα εγγόνια μας σας παρακαλώ να σας συνοδεύσουν οι μικροί προκειμένου να εγκαινιάσετε τον εκθεσιακό χώρο από κοινού.

Πάνω. Aριστερά: Απόψη της μόνιμης έκθεσης του Ναυτικού Μουσείου Καβάλας. Δεξιά: Ο Δήμαρχος Καβάλας κος Κωστής Σιμιτσής και ο Πρόεδρος του μουσείου κου Χρήστος Τζανάκος. κατω. Aριστερά: Απόψη της μόνιμης έκθεσης του Ναυτικού Μουσείου Καβάλας. Δεξιά: Στιγμιότυπο από τα εγκαίνια.

70 Περιπλους

 Βιβλιοπαρουσιάσεις ΓεωργίοΣ Ανωμερίτησ

ΆNΔΡΟΣ ΑΝΩΘΕΝ Εκδόσεις Μίλητoς

την ελληνική κοινωνία είναι γνωστός για την πολιτική του δράση. Ο Γιώργος Ανωμερίτης διετέλεσε ένα μακρύ χρονικό διάστημα βουλευτής, Υπουργός και επικεφαλής Οργανισμών κοινής ωφελείας. Πολύ λίγοι, γύρω απ’ αυτόν, ξέρουν ότι ο Προέδρος είναι ένας άνθρωπος με καλλιτεχνικές ανησυχίες και ποιητική φλέβα, με πλούσιο συγγραφικό έργο ανάλογο των επαγγελματιών του είδους. Η ανακάλυψη, για εμάς, έγινε τον Αύγουστο στην Άνδρο, την ιδιαίτερη πατρίδα του Προέδρου, όπου κατά τη διάρκεια του Ναυτιλιακού Συνεδρίου που τείνει να γίνει θεσμός στο ναυτικό νησί, παρουσιάστηκε το βιβλίο του «ΑΝΔΡΟΣ ΑΝΩΘΕΝ». Το βιβλίο περιέχει μια σειρά μαγευτικών αεροφωτογραφιών του Γιάννη Γιαννέλου που αποτυπώνουν το ανάγλυφο του νησιού και αναδεικνύουν τις εξαιρετικές ομορφιές τόσο του ορεινού τοπίου, όσο και του δεσίματος της ξηράς με τη θάλασσα, σε αξεπέραστους σε ωραιότητα συνδυασμούς φωτός και χρωμάτων. Η ιστορική εισαγωγή και η επιμέλεια της έκδοσης είναι του Γεωργίου Ανωμερίτη. Εκείνο όμως που εξέπληξε ήταν οι στίχοι που συνόδευαν τα τοπία και προέρχονταν από ποιητικές συλλογές του Γιώργου Ανωμερίτη. Ρωτήσαμε σχετικά και όταν επιστρέψαμε μας στάλθηκε στο Μουσείο μαι σειρά βιβλίων του Προέδρου. Θησαυρός!!! Λογοτεχνικά κείμενα, ποιητικές συλλογές, ιστορικές και αρχαιολογικές έρευνες, εστιασμένα όλα στις Κυκλάδες και ιδιαίτερα στην Άνδρο. Έτσι η βιβλιοθήκη του Μουσείου εμπλουτίσθηκε με τα ακόλουθα: «Άνδρος άνωθεν», «Νάξος και μικρές Κυκλάδες άνωθεν», «Μοναστήρια των Κυκλάδων», «Το κάστρο της Νάξου και οι εκκλησίες του», «Χρισόδουλος Καλλέργης, ένας περιπλανώμενος ζωγράφος “εκ νήσου Μικόνου”», «Η Αγία Αικατερίνη Οίας», «Πατριαρχικά σιγίλια προς τα αγιονήσια των Κυκλάδων 1553-1821», «Βυζαντινό πάρκο Τραγαίας Νάξου» και οι ποιητικές συλλογές «Οκτάνεμα», «Αποτυπώσεις Επαναπροσδιορισμοί», «Αναφορές συλλογικά», «Αυτοσχεδιασμοί ο κύκλος της Άνοιξης». Το βιβλίο «ΑΝΔΡΟΣ ΑΝΩΘΕΝ» κυκλοφορεί από τις εκδόσεις ΜΙΛΗΤΟΣ με ταυτόχρονα κείμενα στα Ελληνικά και τα Αγγλικά. Γιάννης Παλούμπης 72 Περιπλους

Βιβλιοπαρουσιάσεις

Δημήτρης Α. Μαυριδερός ΓΕΝΕΑΛΟΓΙΚΑ ΣΗΜΕΙΩΜΑΤΑ.

ΤΟ ΓΕΝΟΣ ΟΙΚΟΝΟΜΟΥ ΤΗΣ ΥΔΡΑΣ (1668-1949) Αθήνα 2012

Δημήτρης Α. Μαυριδερός μέλος της Εραλδικής και Γενεαλογικής Εταιρείας της Ελλάδος είναι συγγραφέας πολλών επιστημονικών μελετών γενεαλογικού ενδιαφέροντος και έχει ενδελεχώς ασχοληθεί και σε άλλα πονήματά του με την ανίχνευση της καταγωγής και της διαδοχής των γενεών οικογενειών της Ύδρας αλλά και άλλων προσωπικοτήτων που διαδραμάτισαν σημαντικό ρόλο στην νεότερη ελληνική ιστορία. Ως μία άλλη ψηφίδα του πάζλ της ιστορίας των οικογενειών της Ύδρας, που η δράση των μελών τους είχε σημαντική επίδραση

στην κοινωνικοπολιτική εξέλιξη όχι μόνο της Ύδρας αλλά και της Ελλάδος γενικότερα, έρχεται και η έκδοση της εμβριθούς μελέτης του για το γενεαλογικό δέντρο της οικογένειας Οικονόμου της Ύδρας (1668-1949), μέλος της οποίας ήταν ο πλοίαρχος Αντώνιος Ι. Οικονόμου (1780 ή 1785-1821), ο οποίος κήρυξε την Επανάσταση στην Ύδρα τον Απρίλιο του 1821. Από αυτή τη θέση ευχαριστούμε το μέλος μας, τον κύριο Δημήτριο Μαυριδερό για τη αφιλοκερδή διάθεση αντιτύπων του βιβλίου του προς πώληση από το πωλητήριο του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος. Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη

Αριστείδης Γ. Διαμαντής, Εμμανουήλ Ν. Μαγιορκίνης,

«Τέστ Παπανικολάου (Pap-test) ή Μέθοδος Babeş (Babeş-method); μια επιστημονική «διαμάχη», ένα οριστικό τέλος;». Κύμη 2012.

Γεώργιος Παπανικολάου (1883-1962) έγινε παγκοσμίως γνωστός για την επινόησή του με την οποία διαγιγνώσκεται έγκαιρα ο καρκίνος της μήτρας. Το περίφημο τέστ Παπανικολάου ή Test Pap όπως είναι γνωστό διεθνώς έχει συμβάλλει στην έγκαιρη διάγνωση και ως εκ τούτου στην διάσωση εκατομμυρίων γυναικών από τη νόσο και το θάνατο. Ο γιατρός, ο επιστήμονας Γιώργος Παπανικολάου, συγκαταλέγεται στις προσωπικότητες της ιστορίας του τόπου μας, που όσα χρόνια κι αν περάσουν παραμένουν ανεξίτηλα ζωντανές. Είναι άνθρωποι που ξέφυγαν από το στενό πλαίσιο της χώρας μας και μεγαλούργησαν αφήνοντας το όνομά τους στην παγκόσμια ιστορία της ανθρωπότητας. Εκείνο που είναι άγνωστο στην ελληνική αλλά και τη διεθνή κοινή γνώμη, πλην ενδεχομένως της ιατρικής και πλέον συγκεκριμένα της εξειδικευμένης κυτταρολογικής κοινωνίας, είναι η προσπάθεια που έγινε μετά τον θάνατο του Γεωργίου Παπανικολάου από ορισμένους κύκλους να του αμφισβητηθεί η πατρότητα της ανακάλυψης της πρώιμης ανίχνευσης του καρκίνου του τραχήλου της μήτρας. Η προσπάθεια αυτή αμφισβήτησης βασίστηκε σε παρόμοιες μελέτες του σύγχρονου του Γεωργίου Παπανικολάου, Ρουμάνου παθο-

λογοανατόμου Dr Aurel Babeş. Φέτος συμπληρώνονται 50 χρόνια από τον θάνατο του μεγάλου Έλληνα επιστήμονα και το βιβλίο των δύο εξαιρέτων επιστημόνων Αριστείδη Διαμαντή και Εμμανουήλ Μαγιορκίνη έρχεται σαν απότιση φόρου τιμής στον βαθυστόχαστο ερευνητή που έταξε σκοπό της ζωής του να γίνει χρήσιμος στην ανθρωπότητα. Πράγματι το βιβλίο, με επιστημονικά επιχειρήματα, θέτει ένα οριστικό τέλος στην επιστημονική διαμάχη και την υφέρπουσα αμφισβήτηση της αξίας της ανακάλυψης του Παπανικολάου. Το κύρος το οποίο απολαμβάνουν στην ελληνική αλλά και την διεθνή ιατρική κοινότητα οι δύο συγγραφείς επιβεβαιώνεται από το περιεχόμενο του βιβλίου. Ένα απόλυτα επιστημονικό θέμα δίνεται με τόσο απλά λόγια που γίνεται κτήμα ακόμη και του μη ειδικού αναγνώστη. Εδώ επιβεβαιώνεται το σοφό λαϊκό ρητό «όσο πιο καλά το ξέρεις, τόσο πιο απλά το λές». Ευχαριστούμε τον Πλοίαρχο γιατρό Δόκτορα Αριστείδη Διαμαντή για την εμπιστοσύνη που έδειξε στο Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος και στο περιοδικό μας, για την παρουσίαση του βιβλίου. Γιάννης Παλούμπης

Φούλα Πισπιρίγκου, Το ημερολόγιο του “Κίμωνος”.

ο χειρόγραφο ημερολόγιο του υδραίικου μπρικιού «Κίμων», που καλύπτει την χρονική περίοδο από το 1821 έως το 1827 και φυλάσσεται στο Αρχείο της Κοινότητας Ύδρας, είναι το αντικείμενο της επιστημονικής έρευνας που πραγματοποίησε η έγκριτη ιστορικός-συγγραφέας κα Φούλα Πισπιρίγκου στο πλαίσιο εκπόνησης της διδακτορικής της διατριβής. Το πλοίο «Κίμων» ναυπηγήθηκε στην Ύδρα το 1812 και μέχρι το 1821 έκανε εμπορικά ταξίδια. Πολέμησε του Οθωμανούς μέχρι το 1827 και τέλος παροπλίζεται. Το 1833 αναφέρεται στα αρχεία ως μη υπάρχον. Είχε μήκος τρόπιδος 34 πήχεις και βάρος 200 τόνων. Ήταν ιδιοκτησίας του Υδραίου προκρίτου Αναστασίου Θεοδωράκη κατά τα ¾ και των αδελφών Ιωάννη και Νικολάου Μπίκου ή Μπατσαξή κατά το ¼. Καπετάνιος ήταν ένας εκ των ιδιοκτητών, ο Ιωάννης Μπίκος-Μπατσαξής. Το ημερολόγιο του καραβιού «βαστούσε» ο επίσης Υδραίος γραμματικός Δημήτριος Καρδαλίνος και καλύπτει την εποχή της πολεμικής δράσης του πλοίου. Το ημερολόγιο απαρτίζεται από 364 φύλλα και χωρίζεται σε 6 τετράδια. Πρόκειται για ένα τυπικό ημερολόγιο πλοίου της εποχής εκείνης, όπου καταγράφονται τα συμβαίνοντα κατά τη διάρκεια του ταξιδιού στην θάλασσα. Οι καταχωρήσεις ξεκινούν με την χρονολογία, τον μήνα, την ημέρα, την ώρα και την αναφορά στις τρέχουσες καιρικές συνθήκες. Ιδιαίτερα λεπτομερειακές είναι οι αναφορές στα ναυτικά πολεμικά γεγονότα του Αγώνα, που όπως αποδεικνύεται

Αθήνα 2012.

ο «Κίμων» είχε σημαντική δράση. Συμμετείχε συνολικά σε 14 «εκστρατείες», ανάμεσα τους η ναυμαχία των Πατρών, η ναυμαχία του Γέροντα, η καταστροφή της Χίου. Στην παρούσα έκδοση η κυρία Φούλα Πισπιρίγκου με επιστημονικά υποδειγματικό τρόπο δημοσιεύει στο σύνολό του το χειρόγραφο ημερολόγιο, μεταγράφει με συστηματικό τρόπο το πρωτότυπο κείμενο και το τεκμηριώνει παλαιογραφικά και ιστορικά. Το πραγματικά αξιόλογο αυτό βιβλίο αποτελεί μία ουσιαστική συμβολή στην μελέτη των ναυτικών επιχειρήσεων του Αγώνα της Ανεξαρτησίας, που εν τέλει οδήγησε στην δημιουργία του ελληνικού σύγχρονου κράτους. Η μεγαλύτερη όμως,αξία της παρούσας εργασίας είναι ότι καθιστά προσιτό στον σημερινό αναγνώστη, ένα αυθεντικό κείμενο της εποχής της Επανάστασης, το οποίο με τις λεπτομερείς περιγραφές του, μας μεταφέρει την εικόνα ενός κόσμου που λειτουργούσε κάτω από ιδιαίτερα αντίξοες συνθήκες, παλεύοντας για την αξιοπρέπεια του, την ελευθερία του, την ζωή του και όπως εύστοχα σημειώνει στο πρόλογο του βιβλίου η κα Κωνσταντίνα Αδαμοπούλου, Αρχειονόμος-Ιστορικός Προϊσταμένη ΓΑΚ / Ιστορικού Αρχείου-Μουσείου Ύδρας «οι ώρες κάθε ταξιδιού-εκστρατείας αποτελούν συνάμα ένα μάθημα για όσους επιθυμούν να διδαχθούν από το χθες, μιμούμενοι τα σωστά και αποφεύγοντας τα λάθη...». Το βιβλίο διατίθεται και από το πωλητήριο του ΝME. Ιωάννα Μπερμπίλη Περιπλους 73

Δώρησαν στη βιβλιοθήκη του Μουσείου και ευχαριστούμε θερμά τους: ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Κ ύριον Δημήτριο Ανδριάνα: «Περπατώντας στων Ψαρών την

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Έ νωσις Ελλήνων Εφοπλιστών: «Ετήσια Έκθεση της Ένωσις

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Π ανεπιστήμιο Πειραιώς: «Πειραιάς: ιστορία και πολιτισμός»

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Κ ύριον & κυρία Θ. Θεοδώρου: Πλήθους βιβλίων και περιοδικών

ολόμαυρη ράχη», δικής του συγγραφής.

Επιστημονικό συμπόσιο (10-11 Νοεμβρίου 2000).

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Κ ύριον Γιάννη Π. Κατσαλούλη: Πλήθος τευχών του περιοδικού

«Ναυτική Επιθεώρηση» από το έτος 1917 έως το έτος 2010.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Κ υρία Θεοδώρα Πατρινού: «Χρονικό του 20ου αιώνα» 1990-

1996. Εγκυκλοπαίδεια οκτώ τόμων.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------δρυμα Ευαγόρα & Κάθλην Λανίτη: «Η Ανθρώπινη Μορφή στη  Ί

Νεότερη Κυπριακή Τέχνη: οι πρώτες γενιές», 10/5 – 11/6, 2006 Κέντρο Ευαγόρα Λανίτη.

Ελλήνων Εφοπλιστών» για το έτος 2011-2012.

από τη βιβλιοθήκη του αειμνήστου μέλους του Μουσείου, Αρχιπλοιάρχου Γεωργίου Ζαλοκώστα.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- M useu d’historia de Barcelona: “Quaderns d’arqueologia i

historia de la ciutat de Barcelona. Quarhis, 8, 2012.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Κ ύριον Κυριάκο Ντελόπουλο: «Υπόθεση Wiril: Επεισόδιο

πολέμου. Χίος, 7 Φεβρουαρίου 1944» δικής του συγγραφής.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Κ υρία Αγγελική Σίμωσι: «SILO μετατροπή του κτιρίου σε

Μουσείο Εναλίων Αρχαιοτήτων».

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Κ ύριον Απόστολο Δόμβρο: «Γραδάρισμα μιας ζωής» δικής του

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Κ ύριον Δημήτριο Μαυριδερό: «Γενεαλογικά σημειώματα: Το

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

συγγραφής.

γένος Οικονόμου της Ύδρας (1668-1949) δικής του συγγραφής.

 Περιοδικά & έντυπα που εστάλησαν στο ΝΜΕ ΠΕΡΙΟΔΙΚΑ 1. SHIPPING. International Monthly Review (vol.333) 2. ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΛΛΑΣ (τ. 944-48) 3. N ATIONAL GEOGRAPHIC – Αγγλική έκδοση (Ιούλιος - Αύγουστος 2011 – Σεπτέμβριος 2011) 4. ΙΣΤΙΟΠΛΟΪΚΟΣ ΚΟΣΜΟΣ (τ. 100,101) 5. ΝΑΥΤΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ (τ. 151/ Annual English Edition, 152) 6. ΕΛΝΑΒΙ (τ. 463 - 464) 7. ΝΕΑ ΥΔΡΑΪΚΗ ΠΝΟΗ (τ. 102) 8. ΛΑΜΠΡΟΣ ΚΑΤΣΩΝΗΣ (τ. 118,119 ) 9. ΠΕΙΡΑΪΚΗ ΕΚΚΛΗΣΙΑ (τ. 238-240) 10. Ο ΑΠΟΜΑΧΟΣ ΠΛΟΙΑΡΧΟΣ (τ. 80, 81) 11. ΝΕΑ ΣΚΕΨΗ (τ. 515 - 516) 12. ΣΠΕΤΣΙΩΤΙΚΗ ΗΧΩ (τ. 120) 13. ΗΧΩ ΤΗΣ ΠΕΣΜΕΝ (τ. 149-150) 14. ΛΙΜΕΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ (τ. 89,90) 15. ΖΗΝΩΝ (τ. 222) 16. ΤΑ ΝΕΑ ΤΟΥ ΕΛΛΗΝΙΚΟΥ ΚΟΣΜΟΥ (τ. 50) 17. TA NEA THΣ HELMEPA (τ. 202) 18. ΤΑ ΝΕΑ ΤΗΣ ΠΕΜΜΕΚΕΝ (τ. 62) 19. ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΗ (τ. 580) 20. ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΗ (Αύγουστος 2012, τ.901/1070) 21. Ο Ι ΦΙΛΟΙ ΤΟΥ ΜΟΥΣΕΙΟΥ ΓΟΥΛΑΝΔΡΗ ΦΥΣΙΚΗΣ ΙΣΤΟΡΙΑΣ (τ. 104-105) 22. ΕΘΝΙΚΕΣ ΕΠΑΛΞΕΙΣ (τ. 100) 23. ΙΠΠΙΚΟ ΤΕΘΩΡΑΚΙΣΜΕΝΑ (τ. 75) 24. ΠΕΙΡΑΪΚΟ ΟΡΟΣΗΜΟ (τ. 38) 25. ΠΕΙΡΑΪΚΟ ΕΜΠΟΡΙΟ (τ. 38) 26. ΠΕΙΡΑΪΚΑ ΓΡΑΜΜΑΤΑ (τ. 69) 27. ΦΙΛΟΛΟΓΙΚΗ ΣΤΕΓΗ (τ. 30) 28. ΒΙΒΛΙΟΦΙΛΙΑ (τ. 136) 29. ΘΑΛΑΣΣΑ & ΤΟΥΡΙΣΜΟΣ (τ. 27) 30. ΣΤΗΝ ΕΡΜΙΟΝΗ ΑΛΛΟΤΕ & ΤΩΡΑ (τ. 11) 31. ΑΓΙΑΣΟΣ (τ.184) 32. Η ΦΩΝΗ ΤΟΥ ΔΗΜ.ΣΧΟΛΕΙΟΥ ΙΕΡΑΣ ΜΗΤΡΟΠΟΛΕΩΣ ΠΕΙΡΑΙΩΣ (τ. 42) 33. Τ Α ΝΕΑ ΤΟΥ ΜΟΥΣΕΙΟΥ ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΣΥΛΛΟΓΗΣ ΝΟΜΠΕΛ (τ. 36) 34. ΠΛΟΙΑΡΧΙΚΗ ΗΧΩ (τ. 423) 35. ΤΟΛΜΩΝ (τ.33) 36. ΘΑΛΑΣΣΙΝΟΙ ΑΠΟΗΧΟΙ (τ. 108) 37. ATTICA PRESS (τ. 6) 74 Περιπλους

38. ΕΞΑΝΤΑΣ (τ. 39) 39. ΚΩΠΗΛΑΤΙΚΑ ΝΕΑ (τ. 23) 40. ΑΝΟΙΧΤΗ ΚΟΙΝΩΝΙΑ (τ. 84) 41. ΑΛΙΕΙΑ ΚΑΙ ΥΔΑΤΟΚΑΛΛΙΕΡΓΕΙΑ ΣΤΗΝ ΕΥΡΩΠΗ (τ. 50) 42. ΛΙΜΑΝΙ (τ.216) 43. CENTER FOR MARITIME ARCHAEOLOGY & CONSERVATION (τ. 3) 44. S IGNALS – AUSTRALIAN NATIONAL

MARITIME MUSEUM (τ. 99-100)

45. ICOM NEWS (τομ. 64 / τ. 2) 46. ICMM NEWS (τομ. 33 / τ.2) 47. OIL (τ. 175) 48. ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΙΕΘΝΗΣ ΓΛΩΣΣΑ (τ. 83) 49. ΧΕΛΩΝΟΚΑΤΑΔΥΣΕΙΣ (τ.36) 50. EUROPEAN MARITIME HERITAGE (τ. 28) 51. JAMBO = ΓΕΙΑ ΣΟΥ (τ. 7) 52. ΣΤΡΑΤΙΩΤΙΚΗ ΙΣΤΟΡΙΑ (τ. 186, 187,188) 53. ΔΙΚΗΓΟΡΙΚΗ ΕΠΙΚΑΙΡΟΤΗΤΑ (τ. 113) 54. T he International Propeller Club of the United States-

Newsletter, (January 2012)

55. Danish Maritime Magazine (τ. 3-2012)

ΕΦΗΜΕΡΙΔΕΣ 1. ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ (φ. 184) 2. ΚΑΣΤΕΛΛΑ (Αρ. φυλ. 183-04) 3. ΤΑ ΝΕΑ ΤΟΥ ΒΡΟΝΤΑΔΟΥ (φ. 1069, 1070) 4. ΚΥΚΛΑΔΙΚΟΝ ΦΩΣ (φ. 692,3 ) 5. Ο ΕΠΙΒΑΤΗΣ ΤΗΣ ΑΙΓΙΝΑΣ (φ. 62) 6. Η ΦΩΝΗ ΤΩΝ ΠΕΙΡΑΙΩΤΩΝ (φ. 278-285) 7. ΤΑ ΝΕΑ ΤΟΥ ΣΑΣΜΥΝ (φ. 117) 8. ΤΑ ΝΕΑ ΤΗΣ ΙΘΑΚΗΣ (φ. 84) 9. ΤΑ ΝΕΑ ΤΟΥ ΒΡΟΝΤΑΔΟΥ (Αρ.1073-1080) 10. ΚΡΗΤΙΚΑ ΝΕΑ (φ. 501) 11. ΕΦΕΔΡΙΚΑ ΝΕΑ (φ. 15-16) 12. Η ΦΛΟΓΑ ΤΗΣ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ (φ. 57) 13. ΚΡΗΤΕΣ ΤΟΥ ΠΕΙΡΑΙΑ (φ. 26) 14. ΤΑ ΝΕΑ ΤΗΣ ΙΩΝΙΔΕΙΟΥ (φ. 149) 15. ΞΙΦΙΑΣ (φ. 152) 16. ΟΙΝΟΥΣΣΑΙ (φ. 554-5-6) 17. H ΧΙΟΣ ΜΑΣ (φ. 74) 18. Η ΦΩΝΗ ΑΠΟΦΟΙΤΩΝ ΣΜΥ (φ. 75) 19. ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΗ ΙΔΕΑ (φ. 73)

HìåñïëOãéï ÌïõóåIïõ Συντήρηση-Ανακαίνιση στο ΝΜΕ

ναυτιλιακή εταιρεία Atlantic Bulk Carries Management LTD με ιδιαίτερη ευαισθησία, εξέφρασε την διάθεση να βοηθήσει σε ένα από τα προβλήματα του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος. Λόγω της διάβρωσης της υπερκείμενης πλακόστρωσης τα τελευταία 20 χρόνια ανέκυψαν προβλήματα στεγανότητας και εισροής υδάτων, ειδικά κατά τις περιόδους εντόνων βροχοπτώσεων. Με την πάροδο των ετών, τα προβλήματα επιδεινώθηκαν με αποτέλεσμα να καταρρεύσει τμήμα της γύψινης ψευδοροφής στην τελευταία αίθουσα του Μουσείου την Θ’. Η Διοίκηση

του Μουσείου ζήτησε από την εταιρεία να αναλάβει το κόστος εργασιών για την στεγανοποίηση της οροφής και επισκευής των πασχόντων σημείων. Η θετική απάντηση ήρθε και τον Σεπτέμβριο ξεκίνησαν οι επισκευαστικές εργασίες οι οποίες περιλαμβάνουν εξωτερικά στεγανοποίηση των αρμών της πλακόστρωσης του υπερκείμενου του μουσείου πεζοδρομίου και εσωτερικά αντικατάσταση των φθαρμένων τμημάτων της γύψινης ψευδοροφής. Από αυτή τη θέση ευχαριστούμε θερμά την Atlantic Bulk Carriers Management LTD για την ευγενική της χορηγία, η οποία μας επέ-

τρεψε να θεραπεύσουμε σε σημαντικό βαθμό ένα χρόνιο πρόβλημα του κτιρίου μας. Το «καράβι» του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος «χτίστηκε» πριν από 63 χρόνια από δωρεές και εργασία εθελοντών. Όλα αυτά τα χρόνια «ταξιδεύει» έχοντας εθελοντές στο τιμόνι και στο πλήρωμά του, προσφέροντας σημαντικό πολιτιστικό και εκπαιδευτικό έργο στην σύγχρονη ελληνική κοινωνία. Ευελπιστούμε η εθελοντική προσφορά της Atlantic Bulk Carries Management LTD να βρει μιμητές, προκειμένου το «καράβι» του Ναυτικού Μουσείο της Ελλάδος να συνεχίσει απρόσκοπτα την κοινωφελή του πορεία.

Πάνω: Απόψεις των αιθουσών που έγιναν οι εργασίες ανακαίνισης στα τμήματα της οροφής που είχαν υποστεί βλάβες από υγρασία. Kάτω: Εργασίες στεγανοποίησης έγιναν στους αρμούς της πλακόστρωσης του πεζοδρομίου που βρίσκεται πάνω από το Μουσείο.

Περιπλους 75

ΗΜΕΡΟΛΟΓΙΟ ΜΟΥΣΕΙΟΥ

Ξενάγηση συνέδρων από το Πανεπιστήμιο Πειραιώς

ο τμήμα Πληροφορικής, το τμήμα Ψηφιακών Συστημάτων του Πανεπιστημίου Πειραιώς και η Ελληνική Εταιρεία Επιστημόνων και Επαγγελματιών Πληροφορικής και Επικοινωνιών (ΕΠΥ) διοργάνωσαν στις 5-7 Οκτωβρίου 2012 το 16ο Πανελλήνιο Συνέδριο Πληροφορικής. Σε αυτό συμμετείχαν κυρίως Έλληνες επιστήμονες του χώρου της που δρατηριοποιούνται στον τομέα της Πληροφορικής σε ακαδημαϊκό και ερευνητικό επίπεδο όχι μόνο στην Ελλάδα αλλά και στο εξωτερικό. Το Πανεπιστήμιο Πειραιώς που είχε αναλάβει την διοργάνωση, στο περιθώριο των εργασιών του συνεδρίου επέλεξε το χώρο του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος για να προσφέρει την κοινωνική εκδήλωση καλωσορίσματος των συμμετεχόντων, όπου εκτός από τα καθιερωμένα εδέσματα, προσφέρθηκαν και ξεναγήσεις στις μόνιμες συλλογές. Η εκδήλωση πραγματοποιήθηκε το βράδυ της Παρασκευής 5 Οκτωβρίου 2012.

δωρέες εκθεμάτων και αρχειακού υλικού Δώρησαν στο Μουσείο και τους ευχαριστούμε θερμά: • Ο κ. Ισίδωρος Σ. Τιάνο προς τιμήν της μητέρας του, κυρίας Εσθήρ Τιάνο, ένα ομοίωμα τρικάταρτου πλοίου (τύπου αλιευτικής σκούνας) κατασκευασμένο από λαϊκό κατασκευαστή ιθαγενή της πόλης Bahia της Βραζιλίας. • Ο κ. Δημήτριος Βασιλικής ένα κλινόμετρο, το οποίο προέρχεται από το Αντιτορπιλικό ΛΕΩΝ (D-54, 1951-1992). • Ο κ. Ίκαρος Βαλσάμης ένα αναμνηστικό αγαλματίδιο που απεικονίζει τον Ίκαρο και είχε δοθεί στον πατέρα του, Σμήναρχο Κων/νο Βαλσάμη, όταν υπηρετούσε ως Διοικητής της Αεροπορικής Βάσης Φαλήρου το 1933 καθώς και δύο αποκόμματα της εφημερίδας ΕΞΕΛΣΙΟΡ της 28/6/1928 και της ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗΣ του 6/1925 με άρθρα που αναφέρονται στη Ναυτική Αεροπορία. • Ο Υποναύαρχος Αλέξανδρος Θεοδοσίου, Διοικητής Σ.Ν.Δ. ένα αντίγραφο του χάρτη με τίτλο «Κυδωνίαι (Αϊβαλή) και Μοσχόνησοι (Εκατόνησοι). Υποτυπωθείς υπό του αντιπλοιάρχου Αλεξ. Χρυσάνθη τη συνεργασία του υποπλοιάρχου Ανδρ. Γολέμη από του Υδρογραφικού Π. «Αλφειός» τω 1922». • Ο κ. Γεώργιος Τσάμπρας, ένα αντίγραφο φωτογραφίας, η οποία απεικονίζει μέλη του πληρώματος ναρκαλιευτικού, μεταξύ των οποίων και ο πατέρα του Παναγιώτης Τσάμπρας, κατά την επιστροφή τους στη βάση στην Αλεξάνδρεια κατά τη διάρκεια του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου. Η φωτογραφία είχε δημοσιευθεί σε εφημερίδα της ελληνικής ομογένειας της Αιγύπτου. • Μ ια θαυμάσια φωτογραφία της Ναυτικής Αεροπορίας δωρήθηκε στο ΝΜΕ από τον κ. Σπήλιο Χαραμή, Γενικό Διευθυντή του ΑΝΤ1 και μέλος του ΝΜΕ. Ως γνωστόν ο πατέρας του κ. Χαραμή ήταν ιατρός αξιωματικός του Ναυτικού ενταγμένος στη Ναυτική Αεροπορία. Ήταν μάλιστα ο μόνος μη ιπτάμενος αξιωματικός που είχε πτυχίο πιλότου και πετούσε με τα αεροπλάνα της εποχής εκείνης. Η φωτογραφία προέρχεται από τα μικτά αεροπορικά σμήνη Στρατιωτικής και Ναυτικής Αεροπορίας που είχαν συγκροτηθεί το καλοκαίρι του 1921 και εμφανίζει στρατιωτικούς και ναυτικούς αεροπόρους μπροστά από ένα De Havilland 9 (DH-9), ένα κλασικό αεροπλάνο της Ναυτικής Αεροπορίας στη Μικρά Ασία.

χρηματικεσ δωρεεσ

νεα μελη

Εκφράζουμε τις θερμές μας ευχαριστίες στον κ. Σπήλιο και στην κα Barbara Χαραμή για την οικονομική τους συνεισφορά των 300,00 ευρώ προς το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος εις μνήμη Κλέας Βασιλειάδου.

Μάρκος Μαρινάκης Ναυτικός πράκτωρ Ιωάννα Δόντα Ιδιωτ. Υπάλληλος Δημήτριος Πιτέλλος Έμπορος Δημήτριος Τακούμης Υπαξιωματικός Π.Ν. Γεώργιος Παυλόπουλος Αξιωματικός Λ.Σ. Θεόδωρος Κόντες Συνταξιούχος Διοίκησης Ε.Τ.Ε.

76 Περιπλους

ΗΜΕΡΟΛΟΓΙΟ ΜΟΥΣΕΙΟΥ

Νέα αποκτήματα για τη συλλογή των ελληνικών υποβρυχίων

ύο μέλη του Συνδέσμου Ελληνικών Υποβρυχίων και αγαπητοί φίλοι του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος οι κύριοι Νικολάος Βούλγαρης Αντιπλοίαρχος (ε) ΠΝ εα και Χαράλαμπος Γιακουβάκης Σημαιοφόρος (ε) ΠΝ εα, συνδυάζοντας την αγάπη τους για τα υποβρύχια με την καλλιτεχνική δημιουργία κατασκεύασαν δύο μοντέλα υποβρυχίων και τα δώρησαν στο Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος προκειμένου να εμπλουτίσουν τη συλλογή του με ομοιώματα σκαφών του συγχρόνου ελληνικού Πολεμικού Ναυ-

τικού. Συγκεκριμένα κατασκεύασαν και προσέφεραν το ομοίωμα του Υ/Β ΓΛΑΥΚΟΣ (S-110) το οποίο παροπλίσθηκε τον Ιούνιο του 2011 και το ομοίωμα του Υ/Β ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΗΣ (S-120) το οποίο κατέπλευσε στην Ελλάδα το 2010. Και τα δύο ομοίωματα εντάχθηκαν στη συλλογή του Μουσείου με αριθμούς 2943 και 2947 αντίστοιχα και έχουν τοποθετηθεί στην μόνιμη έκθεσή του στην αίθουσα Η’. Το Ναυτικό Μουσείο ευχαριστεί ιδιαίτερα τους κυρίους Βούλγαρη και Γιακουβάκη για τη σημαντική τους δωρεά.

Οι κύριοι Νικόλαος Βούλγαρης Αντιπλοίαρχος (ε) ΠΝεα και Χαράλαμπος Γιακουβάκης Σημαιοφόρος (ε) ΠΝεα στο διάστημα Ιουνίου -Σεπτεμβρίου δώρησαν στο ΝΜΕ τα μοντέλα των υποβρυχίων «Γλαύκος» S-110 και «Παπανικολής» S-120, των οποίων επιμελήθηκαν την κατασκευή.

Ομορφιές

Ομορφιές της Ελλάδος

Φωτογραφίες Δελένδ Πάνω: Άποψη της καταγάλανης παραλίας του Μύρτου και της χερσονήσου της Άσσου στο βάθος. Κεφαλλονιά. Αριστερά: Ο φανός των Αγίων Θεοδώρων. Αργοστόλι Κεφαλλονιάς.

της Ελλάδος Περιπλους 77

Ανθρακείς γευματίζουν στο κατάστρωμα του Ύδρα. Βαλκανικοί Πόλεμοι, 1913.

Ομοχειρία πρωραίου πυροβόλου 150 χιλ. του θωρηκτού Ύδρα, το 1913.

78 Περιπλους

BAPOMETPO Είναι

γεγονός αναμφισβήτητο ότι οι Βαλκανικοί Πόλεμοι 1912-13 είναι οι ενδοξότεροι πόλεμοι που διεξήγαγε το ελληνικό κράτος από της συστάσεώς του, το 1830, μέχρι σήμερα και τούτο διότι διπλασίασαν την εδαφική επικράτεια της Ελλάδας και τον μέχρι τότε πληθυσμό της. Φέτος συμπληρώνονται 100 χρόνια από την έναρξή τους και θεωρώ βέβαιο ότι σχετικές μνείες και αφιερώματα θα υπάρξουν σε διάφορα σημεία του περιοδικού. Ο απόμαχος γέρο-Σκάπουλος δεν θα μπορούσε να παραθέσει ιστορικά στοιχεία εκείνων των πολέμων, ούτε πολύ περισσότερο να περιγράψει με σχετική ακρίβεια τη διεξαγωγή των επιχειρήσεων ξηράς και θάλασσας που κατέληξαν στα γνωστά θαυμαστά αποτελέσματα. Έχοντας όμως ζήσει τη σκληρή ζωή των πληρωμάτων πλοίων 30, 40 και 50 χρόνια αργότερα θα προσπαθήσει να φανταστεί τη ζωή μέσα στα πλοία του Στόλου του ’12 και στα εμπορικά που συνόδευαν τον Στόλο και αναλάμβαναν ένα πλήθος μεταφορικών και δευτερευουσών μαχητικών αποστολών. Πρώτα θα πρέπει να αναφερθεί ότι ελάχιστοι άνδρες μέσα στα πλοία διέθεταν την πολυτέλεια δικής τους κουκέτας. Οι Αξιωματικοί, όχι όλοι σε όλα τα πλοία και ενδεχομένως κάποιοι πολύ παλιοί Υπαξιωματικοί. Όλοι οι λοιποί Υπαξιωματικοί και Ναυτοδίοποι κοιμόντουσαν σε μπράντες. Αλήθεια, έχει κανείς από τους αναγνώστες επιχειρήσει να κοιμηθεί σε μπράντα ;; Όχι να ονειροπολήσει σε κάποια «αιώρα» κρεμασμένη μεταξύ δύο φοινικόδεντρων σε μια απέραντη παραλία με άμμο σαν τη ζάχαρη και να έχει ένα μίγμα εξωτικών χυμών με καλαμάκι. Αλλά μπράντα ναυτική, κρεμασμένη σε γάντζους, σε υπόφραγμα πλοίου, σε δύο ή τρία επάλληλα επίπεδα για εξοικονόμηση χώρου, εν πλω, με θαλασσοταραχή. Και αν έμενε εκεί η μπράντα, κομμάτια να γίνει, αν όμως έπρεπε δυο φορές την ημέρα να ξεστρώνεται, να τυλίγεται και να αποθηκεύεται στο μπραντοθέσιο, για να στρωθούν πάγκοι και τραπέζια και να μεταμορφωθεί το υπόφραγμα από κρεβατοκάμαρα σε τραπεζαρία, τότε η διαδικασία γίνεται μαρτύριο. Φεύγοντας από τις μπράντες θα ήθελα να θίξω για λίγο την κατάσταση ετοιμότητας των πλοίων του Στόλου. Όπως είναι γνωστό τα νεώτερα πλοία ατμού για την αφή των λεβήτων παίρνανε ατμό από τις προβλήτες των λιμανιών. Δεδομένου ότι τα πλοία του Στόλου ήταν αρόδου για 10 μήνες, αλλά και για λόγους επιχειρησιακής ετοιμότητας ανά πάσα στιγμή του 24ώρου, θα πρέπει να συμπεράνουμε με βεβαιότητα ότι ορισμένοι τουλάχιστον λέβητες σε κάθε πλοίο παρέμεναν συνεχώς σε λειτουργία. Αυτή άλλωστε η ενέργεια του, ή των, εν ενεργεία λεβήτων, ήταν εκείνη που εξασφάλιζε την ηλεκτροδότηση των αγκυροβολημένων πλοίων, καθώς και την επιχειρησιακή τους ετοιμότητα. Και όσα μεν πλοία (ελάχιστα) δούλευαν τους λέβητες με πετρέλαιο (τα τορπιλοβόλα, ένας μόνο λέβητας των Θηρίων, κλπ) εν τάξει, η συντριπτική όμως πλειονότητα των πλοίων έπρεπε να διατηρεί συνεχείς βάρδιες θερμαστών, που φτυάριζαν κάρβουνο στις εστίες των λεβήτων. Οι βάρδιες δεν έπαψαν λοιπόν ποτέ να εναλλάσσονται στα έγκατα των πλοίων σε όλη τη διάρκεια των 10 μηνών των πολέμων. Σκεφτείτε τον «Αβέρωφ» με 22 καζάνια Belleville, από τα οποία τα 6-8 τουλάχιστον δεν νομίζω πως θα έσβηναν ποτέ. Αντίστοιχα τα άλλα πλοία. Μια άλλη λεπτομέρεια που ίσως δεν γίνεται άμεσα αντιληπτή από τους μη ειδικούς είναι η σπανιότητα του ποσίμου ύδατος. Βέβαια μέσα στην καθημερινή λειτουργία του εφοδιασμού των πλοίων υπήρχαν και υδροφόρες που μετέφεραν πόσιμο νερό. Εάν όμως τη δεκαετία του ’50 (40 χρόνια μετά) στα εμπορικά και πολεμικά πλοία, με την άπαρση κλείνανε τα νερά, έχει κανείς κάθε λόγο να πιστεύει ότι κάτι ανάλογο θα συνέβαινε και στα πλοία του ελληνικού Στόλου του ’12. Αυτό σημαίνει ελάχιστες ευκαιρίες λουτρού για τους άνδρες των πληρωμάτων. Στη σημαντική αυτή λεπτομέρεια της ελλείψεως ποσίμου νερού για λουτρό των ανδρών, θα πρέπει να συνεκτιμηθεί και η χειμωνιάτικη περίοδος (ένας από τους βαρύτερους χειμώνες αυτός του ’12-’13)

Γράφει ο Σκάπουλος

επομένως δεν μπορούσε να χρησιμοποιηθεί η διαδικασία του καταιωνισμού με θαλασσινό νερό που χρησιμοποιούσαμε 40 χρόνια μετά, για να πλυθούμε, έστω με θαλασσινό νερό. Αυτό δίνει ένα μέτρο των ανθρωπίνων οσμών που γέμιζαν τα υποφράγματα και γενικά όλους τους κλειστούς χώρους των πλοίων. Στο σημείο αυτό θα πρέπει να ληφθεί υπ’ όψιν ότι δεν υπήρχαν επαρκή ή έστω ικανοποιητικά δίκτυα αερισμού των πλοίων. Φυσικά ούτε λόγος να γίνεται για τα πολύ νεώτερα συστήματα κλιματισμού. Τα μόνα που δούλευαν, ανεπαρκώς, γι αυτό το σκοπό ήταν τα φιλιστρίνια (όπου υπήρχαν) και οι ανεμοδόχοι (φορητοί στα φιλιστρίνια, ή μόνιμοι στο κατάστρωμα του πλοίου). Όλα αυτά βέβαια όχι εν πλω, που τα φιλιστρίνια έκλειναν υδατοστεγώς, μόνο εν όρμω. Η λειτουργία ανεφοδιασμού των πλοίων με παντοειδή υλικά ήταν μια συνεχής σειρά από εμπορικά πλοία που κουβαλούσαν στο Μούδρο, ό,τι μπορούσε να αποτελεί ανάγκη για τα πλοία και τα πληρώματα. Ανταλλακτικά μηχανών και μηχανημάτων, αναλώσιμα υλικά, πυρομαχικά, καύσιμα (πετρέλαιο για τους λίγους πετρελαιολέβητες και κυρίως κάρβουνο), παντός είδους τρόφιμα (σχεδόν τίποτε δεν θα μπορούσε να βρεθεί στη Λήμνο εκείνη την εποχή, εκτός ίσως από πολύ περιορισμένες ποσότητες νωπών τροφίμων για εξαιρετικές περιπτώσεις και όχι φυσικά για συσσίτιο πληρωμάτων). Σ’ αυτή τη σκέψη προσθέστε και το γεγονός ότι τη δεκαετία του ’50 οι ψυκτικές των πλοίων υπολειτουργούσαν σχετικά με τη σημερινή λειτουργία τους, άρα σκεφτείτε τι θα γινόταν το ’12, εάν βέβαια υπήρχαν ψυκτικές και δεν χρησιμοποιούσαν την παραδοσιακή μέθοδο της σαλαμούρας για να διατηρούν τα τρόφιμα. Αυτές όλες οι σκέψεις για τη ζωή των πληρωμάτων μέσα στα πλοία, και άλλες πολλές που μπορούμε να φανταστούμε για όλες τις λεπτομέρειες της καθημερινής ζωής, δημιουργούνται στο Σκάπουλο, από την εμπειρία του στα βαπόρια των δεκαετιών ’40 και ‘50 που τα γνώρισε και τα έζησε και προεκτείνονται με τη λογική 30 και 40 χρόνια πίσω. Παρ’ όλα ταύτα, στα δεκάδες προσωπικά ημερολόγια που έχουν διασωθεί προερχόμενα από όλα τα ιεραρχικά κλιμάκια, Αξιωματικών, Υπαξιωματικών και Ναυτοδιόπων, καθώς και στα χιλιάδες γράμματα και επιστολικά δελτάρια, που στέλνονταν σε συγγενείς και φίλους στα μετόπισθεν, δεν υπάρχει ούτε νύξη για τις κακές ή τις όζουσες συνθήκες διαβίωσης μέσα στα χαλύβδινα βαπόρια της εποχής. Αντίθετα επαινούν και εξυμνούν τα βαπόρια τους, τα οποία, σε μια έξαρση συναισθηματικής σύνδεσης μαζί τους, τα προσωποποιούν και τα αποκαλούν με υποκοριστικά ονόματα η κολακευτικά επίθετα. Νομίζω πως ο Σκάπουλος δεν πέφτει έξω περιγράφοντας τις συνθήκες παραμονής μέσα στα βαπόρια του ’12 πολεμικά κι εμπορικά. Νομίζω πως η νεολαία του ’12 ήταν μεθυσμένη με το «αθάνατο κρασί» του Παλαμά (παρόλον ό,τι γράφτηκε αργότερα για άλλη εποποιία) και θυσιαζόταν σε στεριά και θάλασσα μεγαλώνοντας την Ελλάδα. Θα μπορούσε κάποιος να αναρωτηθεί τι ήταν εκείνο που ενέπνευσε μια χρεοκοπημένη και καταπτοημένη κοινωνία της πρώτης δεκαετίας του 20ου αιώνα και ανέθρεψε μια νεολαία με τέτοια σιδερένια θέληση να υπηρετήσει τόσο υψηλούς εθνικούς στόχους ;;; Ο Σκάπουλος δεν θεωρεί πως έχει το διαμέτρημα να απαντήσει σ’ αυτή την ερώτηση. Ίσως να αποτελεί αντικείμενο έρευνας και ανάλυσης σπουδασμένων κοινωνιολόγων ή Ακαδημαϊκών που θα μελετήσουν όλες τις παραμέτρους που υπεισέρχονται στην προβληματική. Για να κλείσει όμως το παρόν σημείωμα και για να τονίσει τον παραλληλισμό εκείνης της δεκαετίας με τη σημερινή εποχή, θα επιχειρήσει να δώσει μιαν απάντηση στηριγμένη στην πείρα της ηλικίας του και όχι, φυσικά, σε ιδαίτερες σπουδές. Ήταν ακριβώς το γεγονός ότι υπήρξε, τότε, μια πολιτική ηγεσία του τόπου, που έθεσε τους υψηλούς αυτούς εθνικούς στόχους, έπεισε και ενέπνευσε στο λαό εμπιστοσύνη, δείχνοντας ότι πρώτη αυτή στρατεύεται στην υλοποίησή τους. Ο Σκάπουλος πιστεύει πως αυτή είναι η διαφορά του τότε και του σήμερα. Περιπλους 79

ÊÁÔÁËÏÃÏÓ ÖÏÑÅÙÍ ÍÁÕÔÉÊÇÓ ÐÁÑÁÄÏÓÇÓ Ναυτικά ΜουσείαÐÏËÉÔÉÓÔÉÊÙÍ και Πολιτιστικοί Φορείς της Ναυτικής Παράδοσης ONOMA ΑΛΣΟΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΠΑΡΑΔΟΣΗΣ ΔΗΜΟΤΙΚΟ ΝΑΥΤΙΚΟ & ΛΑΟΓΡΑΦΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΣΥΜΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΙΝΣΤΙΤΟΥΤΟ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑΣ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΠΑΡΑΔΟΣΗΣ ΘΩΡΗΚΤΟ Γ. ΑΒΕΡΩΦ Α/Τ ΒΕΛΟΣ Μουσείο Αντιδικτατορικού Αγώνα ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΑΡΧΕΙΟ - ΜΟΥΣΕΙΟ ΥΔΡΑΣ ΜΟΥΣΕΙΟ ΑΛΙΕΥΤΙΚΩΝ ΣΚΑΦΩΝ & ΕΡΓΑΛΕΙΩΝ ΜΙΛΑΝΕΙΟ ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΝΑΥΤΙΚΟ & ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΓΑΛΑΞΕΙΔΙΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟ & ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΖΑΚΥΝΘΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΑΝΔΡΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΘΗΡΑΣ ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΚΑΛΥΜΝΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΚΡΗΤΗΣ

ΝΟΜΙΚΗ ΜΟΡΦΗ

ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ

Ν.Π.Ι.Δ.

Γενικό

Δ.

Ειδικό

210 89 57 234

Ν.Π.Ι.Δ.

210 98 36 539 210 98 52 578

Κρατικό

210 98 88 457

Κρατικό

Ειδικό

22980 52355

Ν.Π.Δ.Δ.

Τοπικό

23730 26166

Δ.

Ειδικό

Τσιλιβή

180 40 Ύδρα 632 00, Ν. Μουδανιά Χαλκιδικής 291 00 Ζάκυνθος

Ν.Π.Ι.Δ.

Τοπικό

Οδός Μουσείου 3

330 52 Γαλαξίδι

26950 42436 22650 41558 22650 41795

Δ.

Τοπικό

Μπόχαλη, Σταυρός

291 00 Ζάκυνθος

26950 28249

Ν.Π.Ι.Δ.

Γενικό

ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ

Τ.Κ.

Παπαρρηγοπούλου 2

105 61 Αθήνα

Γιαλός Σύμης

856 00 Δωδεκάνησα

Τηλ.: 210 33 68 518 Fax: 210 32 53 680 22460 72363 22460 72569

Σκρα 94

176 63 Καλλιθέα

Όρμος Παλαιού Φαλήρου -Τροκαντερό Όρμος Παλαιού Φαλήρου -Τροκαντερό Ύδρα Βιθυνίας 2

ΤΗΛΕΦΩΝΑ

Ν.Π.Ι.Δ.

Γενικό

845 00 Άνδρος

210 81 25 547 210 98 11 581 22820 22264

Ν.Π.Δ.Δ.

Τοπικό

Μπουμπουλίνας 31-33

185 35 Πειραιάς

210 42 96 815

Ν.Π.Ι.Δ.

Τοπικό

Δήμος Καλύμνου

852 00 Κάλυμνος 731 31 Χανιά 602 00 Λιτόχωρο Πιερίας

22430 51361 Τηλ.: 28210 91875 Fax: 28210 74484

Δ.

Ειδικό

Ν.Π.Ι.Δ.

Γενικό

23520 81402

Ν.Π.Ι.Δ.

Τοπικό

Παρνασσού 2 & Λεωφ. Κηφισίας Δήμος Άνδρου

Ακτή Κουντουριώτη

151 24 Μαρούσι

ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΛΙΤΟΧΩΡΟΥ

Αγ. Αποστόλων 35

ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΟΙΝΟΥΣΣΩΝ ΟΙΝΟΥΣΣΕΣ ΧΙΟΥ

Οινούσσες

821 01 Οινούσσες

22720 51582

Ν.Π.Ι.Δ.

Γενικό

Στέφανου Τσούρη 20

821 00 Χίος

22710 44139

Ν.Π.Ι.Δ.

Τοπικό

Καραολή & Δημητρίου 28

188 63 Πέραμα

210 44 19 083

Δ.

Ειδικό

ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΚΑΒΑΛΑΣ

Δ.

Ειδικό

ΜΟΥΣΕΙΟ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΠΑΡΑΔΟΣΗΣ & ΣΠΟΓΓΑΛΕΙΑΣ ΝΕΑΣ ΚΟΥΤΑΛΗΣ

814 00 Λήμνος

Δ.

Ειδικό

ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΙΟΝΙΟΥ

Φάρσα Αργοστόλι Κεφαλλονιά

Ν.Π.Ι.Δ.

Τοπικό

ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΚΑΡΔΑΜΥΛΩΝ

Καρδάμυλα, Χίος

Τηλ.: 2510 835826 Fax: 2510 226850 Τηλ.: 22540 51790/51362, Fax: 22540 51763 Τηλ.: 26710 87260 Fax: 26710 25656 Τηλ.: 2510 835287 Κιν: 6936 136 145

Ν.Π.Ι.Δ.

Τοπικό

Κρυονερίου 14

Αγ. Νάπα, Κύπρος

00357 23816366

Δ.

Γενικό

Πούντα Ζέζα

Λαύριο

210 4133709

Γενικό

166 74 Γλυφάδα

Ι.

Γενικό

Μιχαήλη Λιβανού 51

821 00 Χίος

Τηλ.: 2270 81970-8, Fax: 22710 81979 Email: contact@mariatsakosfoundation.gr

Ν.Π.Ι.Δ.

Γενικό

2ας Μεραρχίας 36 & Ακτής Μουτσοπούλου

185 35 Πειραιάς

210 4297540-1-2 Emai: info@laskaridou.gr

Ν.Π.Ι.Δ.

Γενικό

ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΧΙΟΥ ΜΟΥΣΕΙΟ ΑΛΙΕΙΑΣ & ΑΛΙΕΥΤΙΚΩΝ ΣΚΑΦΩΝ ΣΤΟ ΠΕΡΑΜΑ

ΜΟΥΣΕΙΟ “ΘΑΛΑΣΣΑ” ΚΥΠΡΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΤΕΧΝΗΣ & ΠΑΡΑΔΟΣΗΣ «ΑΕΙΝΑΥΤΕΣ» ΝΑΥΤΙΚΗ ΣΥΛΛΟΓΗ Μ. ΜΕΘΕΝΙΤΗ ΙΔΡΥΜΑ “ΜΑΡΙΑ ΤΣΑΚΟΣ”. ΔΙΕΘΝΕΣ ΚΕΝΤΡΟ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΕΡΕΥΝΑΣ ΚΑΙ ΠΑΡΑΔΟΣΗΣ NAYTIKH ΣΥΛΛΟΓΗ ΙΔΡΥΜΑΤΟΣ “ΑΙΚΑΤΕΡΙΝΗΣ ΛΑΣΚΑΡΙΔΗ”

80 Περιπλους