33 minute read
Αποκαλυπτήρια ανδριάντος Κωνσταντίνου Παλαιολόγου στον Καθεδρικό Ι. Ναό της Αγίας Τριάδος, Πειραιά
Πηγή: Piraeus365.GR
Advertisement
Ιερουργούντος του Σεβασμιωτάτου Μητροπολίτου Πειραιώς κκ. Σεραφείμ τελέστηκε τη Δευτέρα 8/6/2020, του Αγίου Πνεύματος, η Θεία Λειτουργία στον πανηγυρίζοντα Καθεδρικό Ιερό Ναό Αγίας Τριάδος Πειραιώς. Ακολούθως σε κλίμα μεγάλης συγκίνησης, πραγματοποιήθηκαν τα αποκαλυπτήρια του ανδριάντα του τελευταίου Αυτοκράτορα της Βασιλίδος των Πόλεων, Κωνσταντίνου του Παλαιολόγου, ο οποίος βρίσκεται στον αύλειο χώρο του Καθεδρικού Ιερού Ναού Αγία Τριάδος Πειραιώς, είναι δωρεά των επιχειρήσεων-μελών του Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελη τηρίου Πειραιώς και φιλοτεχνήθηκε από τον γλύπτη κ. Γεώργιο Ρούσση. Για τις τελευταίες στιγμές πριν την τελική Άλωση της Πόλεως, μίλησε ο Πρό εδρος της Φιλολογικής Στέγης Πειραιώς, ιστορικός και συγγραφέας κ. Στέφανος Μίλεσης ο οποίος αναφέρθηκε στα σημαντικά αυτά γεγονότα, αλλά και στο σθένος του μεγάλου Αυτοκράτορα να μην παραδώσει την Πόλη. Αμέσως μετά την τελετή των αποκαλυπτηρίων του Ανδριάντα, ο Σεβασμιώτατος Μητροπολίτης Πειραιώς κ. Σεραφείμ τέλεσε επιμνημόσυνη δέηση «υπέρ μακαρίας μνήμης και αιωνίου αναπαύσεως του Αυτοκράτορος Κωνσταντίνου Παλαιολόγου και των συν αυτώ μαρτυρικώς πεσόντων 1 κατά την άλωση της Βασιλίδος των Πόλεων». Κατά τον σύντομο χαιρετισμό του ο Σεβασμιώτατος αναφερόμενος στην αρνητική απάντηση του Αυτοκράτορα Κωνσταντίνου προς τον Μωάμεθ να 1. Ο Πρόεδρος του Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου Πειραιά κ. Βασίλειος Κορκίδης στο βήμα. 2. Από αριστερά διακρίνονται ο γλύπτης παραδώσει την Πόλη επεσήμανε πως αυτό το γεγονός «έθεσε τις βάσεις κ. Γεώργιος Ρούσσος, ο Πρόεδρος του ΕΒΕΠ κ. Βασίλειος Κορκίδης, ο για την Εθνική μας Παλιγγενεσία, γιατί με την ηρωική του θυσία και τον Μητροπολίτης Πειραιώς κκ Σεραφείμ, ο Υπουργός Ανάπτυξης κ. Άδωνις μαρτυρικό του θάνατο διεκράτησε της αυτοσυνειδησίας και της ιδιοπροΓεωργιάδης, ο βουλευτής Πειραιώς κ. Ιωάννης Τραγάκης και ο Πρόεδρος σωπίας του Γένους μας. της Φιλολογικής Στέγης Πειραιώς κ. Στέφανος Μίλεσης. 3. Από αριστερά Την Ελληνική Κυβέρνηση εκπροσώπησε ο Υπουργός Ανάπτυξης και η Πρόεδρος του ΝΜΕ κ. Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη, η ΔιΕπενδύσεων κ. Άδωνις Γεωργιάδης ο οποίος αναφέρθηκε στα όσα οι ευθύνουσα Σύμβουλος της Δ. Κορωνάκης Α.Ε. κ. Ελένη Κορωνάκη και η Διευθύντρια Δημοσίων Σχέσεων του Υπουργού Ανάπτυξης κ. Ρένα Βασιιστορικές πηγές και οι ιστορικοί καταγράφουν για τα γεγονότα της Άλωσης λάκη. 4. Από αριστερά ο Αντιναύαρχος ΠΝ εα κ. Ιωάννης Παλούμπης, ο και την ανδρεία όσων πολέμησαν στα τείχη. «Πόσο διαφορετική θα ήταν η Υπουργός Ανάπτυξης και Επενδύσεων κ. Άδωνις Γεωργιάδης, η κ. Ελένη μοίρα μας, εάν αυτός ο ήρωας Κωνσταντίνος ο Παλαιολόγος του οποίου Κορωνάκη και ο Πρόεδρος της «Δ. ΚΟΡΩΝΑΚΗ α.ε.» κ. Κωνσταντίνος την μνήμη σήμερα τιμούμε, είχε αποδεχθεί την πρόταση του Μωάμεθ; Το Κορωνάκης. Γένος έμεινε όρθιο τετρακόσια χρόνια σκλαβιάς, γιατί είχε να θυμάται τον μαρμαρωμένο βασιλιά που έδωσε την ζωή του στα τείχη του Αγίου Ρωμανού σαν ένας απλός στρατιώτης, αγνοώντας πλούτη, αγνοώντας αξιώματα, αγνοώντας απολαύσεις, αλλά τιμώντας την μνήμη του Γένους, της πίστης και του λαού», είπε χαρακτηριστικά ο κ. Γεωργιάδης. Στην συνέχεια τον λόγο έλαβε ο, Πρόεδρος του Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου Πειραιώς κ. Βασίλειος Κορκίδης ο οποίος εξέφρασε την μεγάλη του χαρά για το γεγονός. Ευχαριστώντας τόσο τον Σεβασμιώτατο Μητροπολίτη Πειραιώς κ. Σεραφείμ για την συνεργασία, όσο και τα μέλη του ΕΒΕΠ που πρόσφεραν οικονομικά με την καρδιά τους για την δημιουργία του έργου, σημείωσε ότι «στην ψυχή των Ελλήνων είναι βαθιά χαραγμένη η ιστορία.Ο εορτασμός για τα διακόσια χρόνια της Παλιγγενεσίας, ξεκινά σήμερα στο μεγάλο λιμάνι του Πειραιά» είπε χαρακτηριστικά ο κ. Κορκίδης, τονίζοντας ότι στο βάθρο βρίσκεται «ένα γεγονός ελευθερίας, αξιοπρέπειας και πατριωτισμού. Και αυτές είναι αξίες που ούτε λησμονούνται, ούτε χαρίζονται». 2 3 Μετά το πέρας της τελετής των αποκαλυπτήριων ο Υπουργός Ανάπτυξης κος Άδωνις Γεωργιάδης και ο Πρόεδρος του ΕΒΕΠ κος Βασίλειος Κορκίδης μετέβησαν στην έδρα της εταιρείας "Δ. Κορωνάκης Α.Ε." όπου παρατέθηκε μικρή δεξίωση. Ο Πρόεδρος κος Κωνσταντίνος Κορωνάκης και η Διευθύνουσα Σύμβουλος κα Ελένη Κορωνάκη προσέφεραν στον Υπουργό τη βραβευμένη από την Ακαδημία Αθηνών έκδοση του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος "Ελλήνων Πλόες".
Η ανάπλαση στον Πειραιά
Ο Υπουργός Ανάπτυξης και Επενδύσεων, κ. Άδωνις Γεωργιάδης, συνοδευόμενος από τον Πρόεδρο του Εμπορικού & Βιομηχανικού Επιμελητηρίου Πειραιώς, κ. Βασίλη Κορκίδη, επισκέφθηκαν την μεγαλύτερη αστική ανάπλαση που επιχειρείται, στην παρούσα φάση, στην ευρύτερη περιοχή του Αγίου Διονυσίου, από τηνDimand, ενημερώθηκαν για την πρόοδο των εργασιών στα κτήρια Παπαστράτου και συναντήθηκαν με επιχειρηματίες της περιοχής. Η ανάπλαση, το σχέδιο της οποίας είχε παρουσιαστεί στα μέσα Ιανουαρίου στον Πειραιά παρουσία του πρωθυπουργού κ. Κ. Μητσοτάκη, αφορά σε τέσσερα μεγάλα οικοδομικά τετράγωνα, την ανακατασκευή των πρώην εγκαταστάσεων της «ΠΑΠΑΣΤΡΑΤΟΣ» την ανάπτυξη χώρων πρασίνου και αθλητικών εγκαταστάσεων με πρόβλεψη για επιπρόσθετα οικιστικά έργα στην ίδια περιοχή που εξελίσσεται το πρόγραμμα.
Tου Χάρη Τζάλα
Σ’ αυτό το άρθρο δεν σκοπεύω να αναλύσω τις τρείς προσπάθειες ναυτικής πειραματικής αρχαιολογίας που πραγματοποιήθηκαν στην Ελλάδα κατά τη δεκαετία του 1980. Αυτό θα απαιτούσε πολλή περισσότερο από τον περιορισμένο χώρο ενός άρθρου. Τα αποτελέσματα του προγράμματος του «Κυρήνεια ΙΙ», της «Παπυρέλλας» και της «Αθηναϊκής Τριήρους Ολυμπιάς» έχουν δημοσιευθεί εκτενώς. Αυτό που εγώ σκοπεύω να παρουσιάσω είναι μια σύντομη ιστορία για το πώς και σε ποιο βαθμό συμμετείχα και στις τρεις προσπάθειες.
ΤΟ ΚΥΡΗΝΕΙΑ II
Το καλοκαίρι του 1981, μετά από προσεκτική αξιολόγηση όλων των πληροφοριών που συγκεντρώθηκαν από το αρχαίο ναυάγιο της Κυρήνειας, αποφάσισα να διερευνήσω τις δυνατότητες ναυπήγησης ενός, πλήρους κλίμακας αντιγράφου αυτού του αρχαίου ελληνικού εμπορικού πλοίου. Πρώτα ήρθα σε επαφή με τον Μανώλη Ψαρρό, ένα φημισμένο ναυπηγό στο Πέραμα, του οποίου η οικογένεια προέρχεται από τη Σύμη και έχει επί γενεές κατασκευάσει παραδοσιακά ξύλινα σκάφη. Περιέγραψα στον Μανώλη τι θα απαιτείτο για την κατασκευή ενός «αρχαίου πλοίου» τηρώντας αυστηρά τους κανόνες της πειραματικής αρχαιολογίας. Η απάντησή του ήταν θετική. Στη συνέχεια ήρθα σε επαφή με τον Michael Katzev, τον ανασκαφέα του αρχαίου ναυαγίου της Κυρήνειας και τη σύζυγό του Susan Womer Katzev, που είχε συμμετάσχει σε όλες τις φάσεις του έργου. Μετά επικοινώνησα με τον Richard Steffy, που είχε συναρμολογήσει το συντηρημένο αρχαίο σκαρί και είναι παγκοσμίου φήμης ειδικός στην αρχαία ναυπηγική. Όλοι με ενθουσιασμό αποδέχθηκαν να θέσουν στη διάθεση του προγράμματος όλες τις πληροφορίες που είχαν αποκτήσει για περισσότερο από μια δεκαετία από την μελέτη του αρχαίου πλοίου και να βοηθήσουν στην κατασκευή του ομοιώματος. Γνώριζα καλά τις δυσκολίες που θα αντιμετωπίζαμε, με τη μεγαλύτερη να έγκειται στη συναρμολόγηση του σκαριού με τη μέθοδο «πρώτα το κέλυφος». Πρέπει να τονιστεί ότι οι καραβομαραγκοί ήταν δύσπιστοι ως προς τη δυνατότητα ναυπήγησης πλοίου τοποθετώντας πρώτα τις σανίδες του πετσώματος και αργότερα στερεώνοντας τους νομείς στο σανίδωμα. Η πρόκληση ήταν μεγάλη αφού τα τελευταία 1.500 χρόνια τα πλοία στη Μεσόγειο κατασκευάζονταν με τη μέθοδο «πρώτα οι νομείς». Αλλά υπήρχαν ακόμα πολύ περισσότερα ερωτήματα που έπρεπε να απαντηθούν: πώς θα συμπεριφερόταν ένα πλοίο με καμπυλωτή και όχι ίσια καρίνα, τι θα γινόταν με την έλλειψη καλαφατίσματος, πως θα χειριζόταν ο καπετάνιος τα κουπιά-πηδάλια και το μονό τετράγωνο πανί; Αυτό που με οδήγησε να αποφασίσω τελικά την προσπάθεια κατασκευής πιστού ομοιώματος του συγκεκριμένου πλοίου ήταν ότι περίπου το 75% της ξυλείας του σκαριού του αρχαίου πλοίου είχε διασωθεί, πράγμα σπάνιο για αρχαίο ναυάγιο. Είχαν διατηρηθεί, ολόκληρη η καρίνα, οι περισσότερες σανίδες του πετσώματος από την πλώρη μέχρι την πρύμη, καθώς και μικρά τμήματα του πρωραίου και του πρυμναίου ποδοστήματος. Πολλές λεπτομέρειες κατασκευής ήταν ορατές. Η συναρμολόγηση του πετσώματος του σκαριού είχε γίνει με μια περίπλοκη μέθοδο με «μόρσα και καβίλιες» ενώ οι νομείς στηρίζονταν στο πέτσωμα με χάλκινα σφυρήλατα καρφιά. Αντίθετα με την παραδοσιακή ναυπηγική μέθοδο, οι νομείς των αρχαίων πλοίων δεν στερεώνονταν στην καρίνα. Με εξαίρεση τα πλοία της Ρωμαϊκής εποχής της λίμνης Νέμι, κοντά στη Ρώμη, τα οποία δυστυχώς καταστράφηκαν από φωτιά στο τέλοςτου Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου, δεν υπήρχε άλλο αρχαίο πλοίο στη Μεσόγειο τόσο καλά διατηρημένο όσο το σκαρί του πλοίου της Κυρήνειας. Κατά συνέπεια, η κατασκευή ενός ομοιώματος σε φυσική κλίμακα, σύμφωνα με τους κανόνες ενός επιστημονικού πειράματος, θα βοηθούσε όχι μόνο στην απάντηση των πολυάριθμων ερωτημάτων σχετικά με τη μέθοδο κατασκευής «πρώτα το κέλυφος», αλλά θα εμπλούτιζε και τις γνώσεις μας για το πώς αυτά τα πλοία συμπεριφέρονταν στη θάλασσα με τα δυο πλευρικά κουπιά-τιμόνια, το τετράγωνο πανί και την αρματωσιά που ήταν τελείως διαφορετική από εκείνη των καϊκιών. Θα προέκυπταν σίγουρα περισσότερα ερωτηματικά που θα έπρεπε να απαντηθούν, όπως το στοίβαγμα φορτίου σχεδόν 400 αμφορέων, η χρήση των μεγάλων κουπιών για ελιγμούς σε λιμάνια και σε μικρές αβάλες και ο τρόπος αγκυροβόλησης. Πώς θα μπορούσε ο καπετάνιος και το πλήρωμα τεσσάρων ανδρών να ζήσουν σε έναν τόσο περιορισμένο χώρο που στερείτο ευκολιών; Πώς θα χάραζαν την πορεία τους, μεταβαίνοντας από το ένα νησί στο άλλο στερούμενοι βοηθημάτων πλοήγησης; Υπήρχε βάσιμη ελπίδα ότι αυτά τα ερωτήματα θα εύρισκαν απαντήσεις κατά τη διάρκεια των μακρών πειραματικών πλόων. Μπορεί κανείς να αναρωτηθεί γιατί ανέλαβα ένα τόσο περίπλοκο, τολμηρό επιστημονικό έργο, μια πρωτοποριακή προσπάθεια στον τομέα της Μεσογειακής ναυτικής πειραματικής αρχαιολογίας. Εξ αιτίας του επαγγέλματός μου ως ναυτικός εμπειρογνώμων, ήμουν κοντά σε
Αριστερά: Η παπυρέλα κατά την τελευταία μέρα της κωπηλασίας. Στο βάθος φαίνεται η Λαυρεωτική. Πάνω: Κωπηλατώντας με την παπυρέλα στο δοκιμαστικό της ταξίδι. Κάτω: Η αρχαιολόγος Μαριλένα Βαβούρη στην Καβουρολίμνη της Κέρκυρας, όπου ενδημεί ενα είδος πάπυρου το «παπύρι».
μια ποικιλία από διαφορετικούς τύπους θαλαμηγών αλλά είχα επίσης ερευνήσει τις τεχνικές κατασκευής των παραδοσιακών ελληνικών ξύλινων σκαφών. Το 1967, όταν ο Ανδρέας Καριόλου, ένας Κύπριος δύτης, βρήκε το ναυάγιο ενός εμπορικού πλοίου του 4ου αιώνα π.Χ. στον βυθό κοντά στο λιμάνι της Κυρήνειας, εγώ ήμουν στην Σύμη επιβλέποντας την κατασκευή πέντε παραδοσιακών καϊκιών στο χαράνη του μάστρο-Δημήτρη Σαρρή, του τελευταίου ξυλοναυπηγού του νησιού. Η κατασκευή αυτή ήταν μέρος μιας απέλπιδας προσπάθειας αναβίωσης της ναυπηγικής παράδοση της Σύμης. Τα Συμιακά τρεχαντήρια που κατασκευάζαμε είχαν μήκος 15 μέτρα, ακριβώς το ίδιο μήκος με το αρχαίο πλοίο που μόλις είχε ανακαλυφθεί στην Κύπρο. Και τα δύο πλοία είχαν ομοιότητες καθώς και μεγάλες διαφορές. Πριν εγκατασταθώ στην Ελλάδα, είχα γοητευτεί από τις παραδοσιακές φελούκες (Feluccas) του Νείλου με τους πανύψηλους ιστούς τους και τα τεράστια τριγωνικά πανιά, και το 1954 είχα τη μοναδική ευκαιρία να βιώσω ένα ταξίδι με ένα τέτοιο σκάφος που με πήγε από το Κάιρο στους καταρράκτες και από εκεί στο Χαρτούμ και πίσω. Ωστόσο, ήταν κατά τη διάρκεια των ταξιδιών μου στη βόρεια Βραζιλία, από το 1956 έως το 1959, που ήρθα για πρώτη φορά σε επαφή με την εθνοαρχαιολογία. Μελέτησα την κατασκευή της «jaganda» της Fortaleza, μιας πρωτόγονης ιστιοφόρου σχεδίας και στη συνέχεια ανακάλυψα τα μονόξυλα του Αμαζονίου. Αυτές ήταν οι εμπειρίες που καθόρισαν τη ζωή μου.
Η ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ
Η κατασκευή του «Κυρήνεια ΙΙ, του ομοιώματος του αρχαίου πλοίου, παρουσίασε πολλές επιστημονικές καθώς και πρακτικές δυσκολίες. Η κατασκευή του αρχαίου πλοίου μπορεί να έγινε σε μόνο τρεις μήνες, αλλά χρειάστηκαν σχεδόν τρία ολόκληρα χρόνια για τον επικεφαλής ναυπηγό του Ψαρρού, Μιχάλη Οικονόμου, και έναν αριθμό βοηθών, να κατασκευάσουν το ομοίωμα. Το πλοίο καθελκύστηκε τελικά τον Ιούνιο του 1984 και μετά από μια σειρά δοκιμαστικών ταξιδιών, ξεκίνησε το μεγάλο ταξίδι προς και από την Κύπρο. Η κατασκευή προχώρησε πολύ αργά επειδή υπήρχαν πολλά ερωτή
ματα που έπρεπε να απαντηθούν. Πρέπει να ανάλωσα περισσότερο χρόνο σε αρχαιολογικές βιβλιοθήκες παρά στο ναυπηγείο. Οι αρχαίες πηγές ήταν πολύτιμες, ο Θεόφραστος συγκεκριμένα, καθώς και η ευρεία βιβλιογραφία που σχετίζεται με την εικονογράφηση πλοίων της Ελληνικής Κλασικής και Ελληνιστικής περιόδου. Όπως συμβαίνει με τα περισσότερα αρχαία ναυάγια και με το ναυάγιο της Κυρήνειας το μεγαλύτερο μέρος του εξοπλισμού και των εξαρτημάτων έλειπαν. Δεν βρέθηκε ο ιστός, τα ξάρτια, το πανί. Δεν υπήρχαν καταστρώματα και πλήθος άλλων λεπτομερειών που έπρεπε να αναπαραχθούν χρησιμοποιώντας τα ίχνη των ελάχιστων μαρτυριών που διασώθηκαν, συμπληρωμένα από αρχαία εικονογραφικά στοιχεία. Ας αναφέρω ότι το πανί το αντιγράψαμε από το περίφημο αγγείο του Εζεκία που δείχνει τον Διόνυσο να ταξιδεύει σε πλοίο. Όλος ο περίπλοκος μηχανισμός της βάσης του ιστού βρέθηκε στο ναυάγιο, οπότε έγινε σαφές ότι υπήρχε ένας ιστός που είχε ρυθμιζόμενη κλίση. Ένας μακαράς, καθώς και πολλά μολύβδινα δαχτυλίδια και άλλα μικρά ξύλινα εξαρτήματα από τα ξάρτια βρέθηκαν και έπρεπε να ερμηνευθούν και να αντιγραφούν. Το σκαρί του αρχαίου πλοίου ήταν φτιαγμένο όλο από «αιγαιοπελαγίτικο πεύκο»,«Aegean pine» το ίδιο πεύκο που έχουμε στη Σάμο. Έτσι, αντιγράφοντας τη μέθοδο που χρησιμοποιούνταν στην αρχαιότητα και που διασώθηκε μέχρι τις αρχές του 20ού αιώνα, ο Μανώλης Ψαρρός και ο επικεφαλής ναυπηγός του, ταξίδεψαν στη Σάμο για να επιλέξουν πεύκα με κλαδιά που είχαν την προαπαιτούμενη καμπυλότητα, για να γίνουν σανίδες και νομείς. Χρειάστηκε και χρόνος για την αποξήρανση της ξυλεία προτού πελεκηθεί με το παραδοσιακό σκεπάρνι.
Για τον ιστό, λάβαμε ειδική άδεια από τη Δασική Υπηρεσία για να κοπεί ένα κυπαρίσσι ύψους πάνω από 10 μέτρα από δάσος των Μετεώρων, στην κεντρική Ελλάδα. Μία από τις πάμπολλες λεπτομέρειες που έπρεπε να διερευνηθούν ήταν η κατασκευή χάλκινων καρφιών: εκατοντάδες χειροποίητα σφυρηλατήθηκαν, έγιναν ένα προς ένα από έναν παραδοσιακό τεχνίτη γεννημένο στην Κωνσταντινούπολη, τον Ναπολέοντα Κρυσταλλίδη. Μετά έπρεπε να αντιμετωπίσουμε το πρόβλημα να βρούμε το υλικό για την κατασκευή του πανιού. Δεν δεχθήκαμε την εύκολη λύση να χρησιμοποιήσουμε σύγχρονο συνθετικό καραβόπανο, αλλά ήταν και αδύνατο να υφάνουμε σε αργαλειό βαρύ καραβόπανο από λινό πανί. Ο Michael Katzev μας βρήκε ένα κομμάτι χειροποίητο καραβόπανο από λινό στις αποθήκες του Βρετανικού Βασιλικού Ναυτικού: ήταν μέρος του υλικού από το οποίο φτιάχτηκαν τα πανιά για το αναμνηστικό ταξίδι του Mayflower II. Ταίριαζε απόλυτα στο σκοπό μας. Καθώς η κατασκευή του σκαριού προχωρούσε, ένα επίμονο ερώτημα που μας απασχολούσε ήταν η απουσία καλαφατίσματος στο αρχαίο πλοίο. Ο Michael Katzev και ο Richard Steffy ήταν σαφέστατοι: το αρχαίο σκαρί δεν είχε ούτε ίχνος καλαφατίσματος. Ωστόσο το αρχαίο πλοίο, ήταν «γέρικο», ηλικίας πάνω από μισό αιώνα και είχε χάσει με τα χρόνια τη στεγανότητά του και όπως συμβαίνει και με άλλα αρχαία ναυάγια, το είχαν πετσώσει με φύλλα μολύβδου μέχρι τη γραμμή φόρτωσης. Σύμφωνα με τον ανασκαφέα, το μολύβδινο πέτσωμα ήταν μια μεταγενέστερη επισκευή για να στεγανοποιήσουν το σκαρί που είχε δεχθεί επίθεση από θαλάσσια σκουλήκια και άλλα παράσιτα (teredo). Έτσι, αποφασίστηκε να μη καλαφατιστεί με την ελπίδα ότι μετά τη βύθιση του στη θάλασσα, θα «στανιάριζε» η ξυλεία, θα κλείνανε οι αρμοί και θα εξασφαλιζόταν η απαραίτητη στεγανότητα. Το «στανιάρισμα» είναι γνωστό στους Έλληνες καραβομαραγκούς, αλλά επιτυγχάνεται σε μικρές βάρκες. Ο μάστρο-Γιώργος Ψαρρός, ο πατέρας του Μανώλη, επέμενε, ότι αυτό δεν μπορούσε να εφαρμοστεί σε ένα δεκαπεντάμετρο σκάφος. "Σίγουρα θα κάνει νερά", είπε. Και πράγματι βυθίστηκε μέχρι την κουπαστή και παρέμεινε ημιβυθισμένο για 48 ώρες. Τότε παρατηρήσαμε ότι η ξυλεία φούσκωσε, και κλείσανε οι αρμοί του πετσώματος. Αντλήσαμε το νερό από το κύτος, και το Κυρήνεια II έπλευσε πάλι περήφανα. Δεν χρειάστηκε ποτέ καλαφάτισμα και κατά τα επόμενα χρόνια των επαναλαμβανόμενων ταξιδιών μια αντλία στάθηκε αρκετή για να αποστραγγίζει την ελάχιστη εισροή νερού. Όλα τα ξύλινα σκάφη είναι εξοπλισμένα με κάποια αντλία, και στην αρχαιότητα οι αντλίες ήταν χειροκίνητες αλλά πολύ αποτελεσματικές..
ΘΑΛΑΣΣΙΕΣ ΔΟΚΙΜΕΣ ΚΑΙ ΠΕΙΡΑΜΑΤΙΚΗ ΠΛΟΗΓΗΣΗ
Κατά το 1984 και το 1985 το Κυρήνεια ΙΙ βγήκε για πολλές σύντομες δοκιμές, πλέοντας κυρίως στα νερά του Αργοσαρωνικού: ελλιμενιζόταν στην Μαρίνα της Ζέας. Δοκιμάστηκαν πλόες με διαφορετικούς ανέμους και με διαφορετικό κυματισμό. Μας απασχόλησε και η αγκυροβολία και χρησιμοποιήθηκαν διάφορες λίθινες και σύνθετες άγκυρες και τρόποι ελλιμενισμού. Έγιναν και ομοιώματα των αμφορέων που αποτελούσαν το φορτίο του αρχαίου πλοίου και έγινε το στοίβαγμα. Στη συνέχεια, κατά τη διάρκεια του φθινοπώρου του 1986 και του 1987, πραγματοποιήθηκαν δύο μεγάλα ταξίδια προς και από την Κύπρο. Η εξεύρεση του καπετάνιου και του σωστού πληρώματος καθώς και η σχεδίαση του δρομολογίου αυτών των εκτεταμένων ταξιδιών ήταν μεγάλη ευθύνη. Η ανακάλυψη του αρχαίου πλοίου και η κατασκευή ενός αντιγράφου σε φυσικό μέγεθος είχαν γίνει πρωτοσέλιδα στον ελληνικό τύπο, ενώ το γεγονός ότι το λιμάνι της Κερύνειας είχε καταληφθεί από τις τουρκικές ένοπλες δυνάμεις από το 1974 μεταμόρφωσε τις προγραμματισμένες θαλάσσιες δοκιμές και τον πλου προς την Κύπρο σε ένα μυθικό εγχείρημα. Κάθε Έλληνας ναυταθλητής και ιδίως εκείνοι που είχαν συμμετάσχει και κερδίσει Ολυ
Έκθεση της πειραματικής παπυρέλας μετά τα ταξίδιά της.
μπιακούς τίτλους, θεωρούσαν ότι θα έπρεπε να επιλεγούν για αυτή τη μεγάλη τιμή και να γίνουν μέλη του πληρώματος. Το πλοίο είχε γίνει έμβλημα της ελληνικής ναυτοσύνης και κάθε νησί του Αιγαίου ανέμενε να συμπεριληφθεί στο δρομολόγιό του. Υπάρχουν εκατοντάδες ιστορικά νησιά, των οποίων η ναυτοσύνη έχει ρίζες στα ομηρικά έπη και αυτές οι θάλασσες έχουν βιώσει ταξίδια ηρώων και θεών από την αυγή της ιστορίας. Έτσι, η επιλογή του καπετάνιου και του πληρώματος, όσο και η σχεδίαση της διαδρομής παρουσίαζαν δυσκολίες. Κατά τη διάρκεια των πολυάριθμων και μακρών συνεντεύξεων με υποψηφίους καπετάνιους και ναύτες, προσπάθησα να καταστήσω σαφές ότι αυτό δεν ήταν μια περιπέτεια, ένα κατόρθωμα, αλλά μια επιστημονική προσπάθεια: το πλήρωμα έπρεπε πάει πίσω στο χρόνο κάνοντας ένα άλμα προς τα πίσω περίπου 2.300 ετών. Ήταν απολύτως απαραίτητο να ξεχάσουν όλες τις καινοτομίες που έχουν σταδιακά καταστήσει το θαλάσσιο ταξίδι ασφαλέστερο και πιο άνετο. Κατά τις «συνεντεύξεις» είχα δίπλα μου ένα μοντέλο υπό κλίμακα του Κυρήνεια ΙΙ με το οποίο εξηγούσα τις διαφορές στην κατασκευή, στην αρματωσιά, στην πλοήγηση και τις δυσκολίες που θα αντιμετώπιζε ο καπετάνιος ιδιαίτερα με το τετράγωνο πανί. Στην ερώτησή μου, «πώς θα χρησιμοποιήσετε αυτό το τετράγωνο πανί κάτω από διαφορετικές κατευθύνσεις ανέμου;» η απάντηση, «θα το μουδάρω και θα το κάνω τριγωνικό» ήταν αρκετή για να αποκλείσει τον υποψήφιο. Είναι γνωστό ότι το «λατίνι», το τριγωνικό πανί, είναι μια μεταγενέστερη εφεύρεση κατά περίπου έξι αιώνες. Επομένως το άλμα κατά 600 χρόνια προς τα μπρος θα νόθευε το πείραμα. Το ταξίδι των 600 ναυτικών μιλίων από τον Πειραιά στην Κύπρο τον Σεπτέμβριο του 1986 διήρκεσε συνολικά 25 ημέρες, αλλά καθώς το πλοίο σταμάτησε σε πολλά νησιά, στην πραγματικότητα έπλευσε για μόνο 15 ημέρες. Ο μακρύς συνεχής πλους από το Καστελόριζο προς την Πάφο επιβαλλόταν από το γεγονός ότι η πολιτική κατάσταση της εποχής απαγόρευε μια επίσκεψη σε τουρκικό λιμάνι. Αποφασίστηκε ότι ο Αντώνης Βασιλειάδης, ένας πολύ έμπειρος ιστιοπλόος του οποίου το βιογραφικό περιελάμβανε έναν μοναχικό Ατλαντικό διάπλου, θα ήταν ο κυβερνήτης για το ταξίδι προς την Κύπρο. Έξι μέλη του πληρώματος επιλέχθηκαν, αλλά μόνο τρία με τέσσερα επάνδρωναν το σκάφος στην κάθε διαδρομή. Το ταξίδι επιστροφής από την Κύπρο στην Ζέα ήταν αποκλειστικά πειραματικό. Ξεκίνησε από την Πάφο στις 8 Σεπτεμβρίου 1987 και κατέληξε στη Ζέα μετά από 19 ημέρες. Το πλοίο κάλυψε συνολικά απόσταση 660 μιλίων σε 12 ημέρες: επτά ημέρες παρέμεινε σε λιμάνια. Κυβερνήτης ήταν ο Γλαύκος Καριόλου, γιος του Κύπριου δύτη που είχε βρει το αρχαίο πλοίο και το πλήρωμα αποτελούνταν από δυο Κυρηνειώτες και δυο Έλληνες. Ο Γλαύκος που ήταν μέλος του πληρώματος στο ταξίδι από την Ελλάδα προς την Κύπρο είχε αποκτήσει την απαραίτητη εμπειρία για το πώς να χειρίζεται τα περίπλοκα κουπιά - πηδάλια και το τετράγωνο πανί. Και στα δύο ταξίδια υπήρχαν επιστήμονες παρατηρητές που από το
Ο John Morrison μπροστά από το ανάγλυφο με την απεικόνιση πλάγιου τμήματος τριήρους γνωστό ως Λένορμαντ στο παλιό μουσείο της Ακρόπολης Αθηνών.
πλοίο συνοδείας τηρούσαν σχολαστικά το ημερολόγιο πλεύσης και κατέγραφαν όλες τις λεπτομέρειες του πειράματος, τις συνθήκες της θάλασσας, τον άνεμο την συμπεριφορά του πλοίου και του πληρώματος. Όταν ο καιρός το επέτρεπε επιβιβάζονταν στο Κυρήνεια ΙΙ. Η κατανόηση της κατασκευής του KυρήνειαII με τη μέθοδο «πρώτα το πέτσωμα» shell-first, καθώς και άλλων κατασκευαστικών λεπτομερειών ήταν πολύ χρήσιμη, ενώ τα πάνω από 2000 ναυτικά μίλια που καλύφθηκαν σε θαλάσσιες δοκιμές και πειραματικά ταξίδια βοήθησαν στην συγκέντρωση πληροφοριών σχετικά με τη συμπεριφορά ενός πλοίου που κατευθυνόταν από δύο κουπιά-τιμονιά και προωθείτο από ένα τετράγωνο πανί. Αποδείχθηκε αναμφίβολα ότι ένα πλοίο μπορεί να κατασκευασθεί με τη μέθοδο «πρώτα το κέλυφος» και ότι αυτή η μέθοδος παράγει ένα ανθεκτικό καλοτάξιδο σκάφος. Αυτή η μέθοδος κατασκευής, όπου πρώτα τοποθετούνται οι σανίδες του πετσώματος, ξεκινώντας από την καρίνα προς τα πάνω, μέχρι την κουπαστή και μόνο μετά στερεώνονται οι νομείς, ως αντισταθμίσματα στη δράση της θάλασσας, έχει βρεθεί σε όλα τα αρχαία σκάφη στην ανατολική Μεσόγειο μέχρι την ύστερη αρχαιότητα. Το Κυρήνεια ΙΙ αποδείχθηκε εξαιρετικά αξιόπλοο, κινούμενο με μέση ταχύτητα από 3 έως 4 κόμβους. Υπήρξαν περιπτώσεις που με καλό ούριο άνεμο και ιδανικές συνθήκες θαλάσσης επιτεύχθηκε η μεγίστη ταχύτητα των 10 κόμβων. Εκτός από τις επιστημονικές πτυχές του προγράμματος κατασκευής και τα πειραματικά του ταξίδια, υπήρχαν αρκετές πρακτικές ανάγκες που απαιτούσαν προσεκτικό σχεδιασμό και συντονισμό. Ήταν ένα δαπανηρό έργο παρά το γεγονός ότι πολλή δουλειά γινόταν εθελοντικά. Περιελάμβανε μια ποικιλία δραστηριοτήτων, ενώ ο συντονισμός ήταν περίπλοκος και χρονοβόρος. Τα ταξίδια απαιτούσαν πολυάριθμες γραφειοκρατικές διατυπώσεις και ένα πλήθος διοικητικών θεμάτων έπρεπε να αντιμετωπίζονται καθημερινά. Η υπομονή και η επιμονή ήταν εξίσου σημαντικές με την τήρηση των κριτηρίων ενός επιστημονικού πειράματος. Στο τέλος του άρθρου παραθέτω ένα κατάλογο με τους επιστήμονες, τους τεχνίτες και τα μέλη του πληρώματος με τους οποίους συνεργάστηκα για την κατασκευή του πλοίου και για τα δοκιμαστικά του ταξίδια. Θέλω να τονίσω τη μεγάλη συμπαράσταση που είχαμε από το Υπουργείο Πολιτισμού, την τότε υπουργό αείμνηστη Μελίνα Μερκούρη και τον Σπύρο Μερκούρη. Χωρίς την βοήθεια του Πολεμικού Ναυτικού και του Λιμενικού Σώματος τα δοκιμαστικά ταξίδια δεν θα ήταν τόσο εκτεταμένα. Περιττό να πούμε ότι το πρόγραμμα έγινε εφικτό χάρη στα επιστημονικά δεδομένα που συνέλεξε μετά από χρόνια έρευνας η ομάδα των Αμερικανών επιστημόνων που διεξήγαγε την ανασκαφή και συντήρησε και συναρμολόγησε το αρχαίο ναυάγιο. Χωρίς την επιστημονική συνεισφορά των Michael Katzev, Richard Steffy και Susan Katzev, δύσκολα θα είχα επιχειρήσει ένα τέτοιο εγχείρημα. Τα πειραματικά ταξίδια προς και από την Κύπρο ολοκλήρωσαν το επιστημονικό πρόγραμμα και ακολούθησε ένα άλλο δύσκολο έργο, εκείνο των επιστημονικών δημοσιεύσεων. Τα αποτελέσματα μιας προσπάθειας πειραματικής αρχαιολογίας πρέπει να τύχουν προσεκτικής και λεπτομερούς δημοσίευσης, και η αποκτηθείσα γνώση να μοιράζεται. Εδώ θα ήθελα να τονίσω ότι η ναυτική πειραματική αρχαιολογία δεν είναι μια περιπέτεια, δεν αφορά ένα κατόρθωμα που πραγματοποιείται μια φορά και το θεωρούμε μοναδικό, δύσκολο να επαναληφθεί. Ένα επιστημονικό πρόγραμμα που περιλαμβάνει την κατασκευή και το ταξίδεμα ενός αρχαίου πλοίου πρέπει να βασίζεται σε ένα γνωστό πλοίο, ένα πλοίο που υπήρξε και όχι ένα μυθικό, θρυλικό καράβι. Θα πρέπει να έχουμε στον νου μας ότι προσπαθούμε να επαναλάβουμε ένα ταξίδι που γινόταν τακτικά, ξανά και ξανά, για δεκαετίες, για αιώνες. Τέτοια δοκιμαστικά ταξίδια πρέπει να πραγματοποιούνται εξασφαλίζοντας την μεγίστη ασφάλεια για το πλοίο, το πλήρωμα και τους παρατηρητές. Προκειμένου να διασφαλιστεί η ασφαλής πλεύση από τον Πειραιά προς την Κύπρο, το Κυρήνεια ΙΙ συνοδεύτηκε από έναν ναρκαλιευτικό του Ελληνικού Πολεμικού Ναυτικού, το «Αηδών», για το σκέλος Πειραιάς-Ρόδος. Ακολουθούσε και το τρικάταρτο εκπαιδευτικό «Ευγένιος Ευγενίδης» του Ελληνικού Εμπορικού Ναυτικού που μετέφερε τους παρατηρητές. Από τη Ρόδο στην Πάφο, συνοδεύτηκε από ένα Αντιτορπιλικό, το «Αιγαίο». Στο ταξίδι επιστροφής από την Πάφο στον Πειραιά το συνόδευσαν το ίδιο Αντιτορπιλικό και ένα μεγάλο ωκεανοπόρο ρυμουλκό διάσωσης, το «Ελλάς», προσφορά του Ιωάννη Λάτση. Παράλληλα με το επιστημονικό του πρόγραμμα, θεώρησα ότι το Κυρήνεια ΙΙ μπορούσε να συμβάλλει στην προβολή της μακρότατης ελληνικής ναυτικής μας παράδοσης. Έτσι, το πλοίο χρησιμοποιήθηκε ως έκθεμα σε διάφορες μεγάλες διοργανώσεις στο εξωτερικό καθώς και στην Ελλάδα. Μεταφέρθηκε στη Νέα Υόρκη στο κατάστρωμα ενός εμπορικού πλοίου το 1986 και έλαβε μέρος, επί κεφαλής, της εντυπωσιακής ναυτικής παρέλασης για τον εορτασμό της εκατονταετίας του αγάλματος της Ελευθερίας. Στη συνέχεια, το πλοίο εκτέθηκε στο γειτονικό Mystic Seaport Μuseum για δύο μήνες. Ακολούθησε ένα ταξίδι στην παλιά πρωτεύουσα της Ιαπωνίας, τη Νάρα, με την ευκαιρία της έκθεσης Silk Road το 1988. Ένα χρόνο αργότερα μεταφέρθηκε στο Αμβούργο για τον εορτασμό της 700 ης επετείου από την ίδρυση της πόλης. Η τελευταία του εμφάνιση στο εξωτερικό ήταν στη Σεβίλλη, όπου εκτέθηκε στο περίπτερο της Κύπρου κατά την Παγκόσμια Έκθεση του 1992. Πίσω στην Ελλάδα το πλοίο επισκέφθηκε διάφορες
το 1938. Είχεαποφασιστεί ότι, με τη συνεργασία του John Coates, του απόστρατου Αρχιναυπηγού του Βρετανικού Βασιλικού Ναυτικού και μιας ομάδας Βρετανών μελετητών που περιελάμβανε τον Eric Mc Kee ο οποίος ειδικευόταν στη ναυτική πειραματική αρχαιολογία, θα επιχειρείτο η κατασκευή στην Αγγλία μιας Αθηναϊκής τριήρους. Η συνάντηση του Greenwich είχε σαν σκοπό να παρουσιασθεί το πρόγραμμα σε ένα ακροατήριο ειδικών, να εξηγηθεί τι θα επιχειρείτο και να ακουστούν τα σχόλιά τους. Μετά τη συνάντηση, μας παρουσιάστηκε αντίγραφο πλήρους κλίμακας ενός τμήματος της προτεινόμενης τριήρους που περιελάμβανε τις θέσεις για έξι κωπηλάτες που κάθονταν σε τρία σέλματα (έδρανα κωπηλασίας). Οι παλάμες των κουπιών κινούνταν σε μια μικρογραφία κυκλικής λιμνούλας. Αυτό το πρόγραμμα ήταν πολύ διαφορετικό από εκείνο του Κυρήνεια ΙΙ, καθώς κανένα αρχαίο πολεμικό πλοίο δεν έχει ποτέ βρεθεί στη Μεσόγειο. Η περίπλοκη μελέτη για την κατασκευή της προτεινόμενης Τριήρους –που προωθείτο από 170 κωπηλάτες, οι οποίοι κάθονταν σε τρία σέλματα– δεν βασίζονταν σε αρχαιολογικά στοιχεία αλλά σε αρχαίες πηγές καθώς και σε ελάχιστες εικονογραφικές Πάνω:Το ναυάγιο του αρχαίου πλοίου της Κερύνειας όπως το πρωτοαντίκρυσε ο Ανδρέας Καπαραστάσεις. ριόλου. Κάτω:Μετά την ολοκλήρωση του πετσώματος τοποθετούνται οι νομείς. Η κατασκευή Το πρόγραμμα ήταν σχεδόν έτοιμο να ξεκινήσει και είχαν του αντίγραφου του πλοίου της Κερύνειας επιβεβαίωσε τη μέθοδο «πρώτα το κέλυφος». εξασφαλισθεί οι απαραίτητοι πόροι στην Αγγλία με τη συνεργασία του Βρετανικού Βασιλικού Ναυτικού. Πριν από τη συνάντηση του Greenwich δεν γνώριζα τις λεπτομέρειες του προγράμματος. Ήξερα όμως ότι προσπάθειες να κατασκευαστεί ένα τόσο περίπλοκο πλοίο είχαν αποτύχει στο παρελθόν. Η πιο γνωστή ήταν εκείνη του Ναπολέοντα ΙΙΙ, που είχε καταλήξει σε τρανή αποτυχία και υποχρεώθηκαν να το βουλιάξουν τιμητικά με κανονιοβολισμούς! Αντιλήφθηκα την μεγάλη σημασία και την πρόκληση να κατασκευαστεί μια τριήρης και να ξεπεραστούν κυρίως τα προβλήματα της διάταξης των κουπιών που είχαν οδηγήσει σε αποτυχία τις προγενέστερες προσπάθειες. Στο τέλος της συνάντησης, είχα την ευκαιρία να μιλήσω ιδιαιτέρως με τον John Morrison και να τον ρωτήσω εάν θα ήθελε να χτίσει την Αθηναϊκή Τριήρη στην Ελλάδα. Υπήρχαν σίγουρα πλεονεκτήματα στο να κατασκευαστεί το πλοίο στην Ελλάδα όπου εξακολουθούσαν τα καρνάγια να κτίζουν ξύλινα σκάφη, ενώ ένα επιπλέον σημαντικό στοιχείο ήταν τα πειραματικά ταξίδια. Άλλο είναι να κωπηλατείς στα νερά της Σαλαμίνας και άλλο στην Βόρεια Θάλασσα. Ο John Morrison προβληματίστηκε και ασφαλώς κατάλαβε τα πλεονεκτήματα να μεταφερθεί το πρόγραμμά του στην Ελλάδα. Το πρόβλημα βεβαίως ήταν η μεγάλη δαπάνη, καθώς η Αγγλική τράπεζα που ήταν ο κύριος χορηγός δεν θα δεχόταν να χρηματοδοτήσει ένα έργο εκτός Αγγλίας. Με την επιστροφή μου στην Αθήνα, ενημέρωσα αμέσως πόλεις όπου οργανώθηκαν ναυτικές εκδηλώσεις. Στη συνέχεια αποτην Υπουργό Πολιτισμού Μελίνα Μερκούρη για τη μεγάλη σημασία, φασίστηκε το πλοίο να παροπλιστεί και να μεταφερθεί στην Κύπρο εθνική και επιστημονική, που θα είχε για την Ελλάδα ένα τέτοιο πείραόπου εκτίθεται μόνιμα στην Αγία Νάπα σε ένα νέο μουσείο, το Μουμα. Η Μελίνα το κατάλαβε αμέσως και τηλεφώνησε στον ναύαρχο Ν. σείο Thalassa, το οποίο χτίστηκε ειδικά για να το υποδεχτεί. Παπά, τότε αρχηγό του Πολεμικού Ναυτικού, ζητώντας την τεχνική Τα τελευταία τρία χρόνια της παραμονής του στην Ελλάδα και ανατου βοήθεια για την επίβλεψη του έργου. Μου ζήτησε να προσκαλέσω μένοντας να ολοκληρωθεί το Κυπριακό Μουσείο, το Κυρήνεια ΙΙ μετους John Morrison, John Coates και Erik Mc Kee να έρθουν στην ταφέρθηκε διαδοχικά σε δυο θεραπευτικές Κοινότητες του Κέντρου Αθήνα για να συζητήσουμε τη δυνατότητα ναυπήγησης της αθηναϊκής Θεραπείας Εξαρτημένων Ατόμων «ΚΕθΕΑ», την ΠΑΡΕΜΒΑΣΗ στην τριήρους στην Ελλάδα, πράγμα που έγινε. Ραφήνα και το ΝΟΣΤΟ στα Σελίνια της Σαλαμίνας. Με μεγάλο ενδιαΗ συμφωνία επετεύχθη, το όνειρο του John Morrison έγινε πραγματιφέρον τα μέλη το φρόντισαν και το συντήρησαν ενώ το θεραπευτικό κότητα και η Τριήρης χτίστηκε από τους αδελφούς Τζακάκου στο Κεπρόγραμμα συμπεριλάμβανε και σεμινάρια σχετικά με την ελληνική ρατσίνι, μεταξύ 1985 και 1987 με ελληνικά κεφάλαια και την εποπτεία ναυτική παράδοση. του British Trireme Trust σε συνεργασία με το Ελληνικό Πολεμικό Το πρόγραμμα ΚυρήνειαII ήταν η αφετηρία για άλλες δυο Ελληνικές Ναυτικό. Ήταν το καλοκαίρι του 1987 όταν ο John Morrison κάθισε προσπάθειες ναυτικής πειραματικής αρχαιολογίας: την Αθηναϊκή Τριυπερήφανος στο κάθισμα του Τριηράρχου, ενώ η Τριήρης του κωπηήρη «Ολυμπιάς», που περιελάμβανε την κατασκευή, την κωπηλασία λατείτο στον κόλπο του Πόρου για την πρώτη επιστημονική δοκιμή. και την ιστιοπλοΐα ενός 37μετρου πολεμικού πλοίου των Ελληνικών Κυβερνήτης ήταν ο Πλωτάρχης Δ. Παπαδάς που είχε συμμετάσχει σε κλασικών χρόνων, και την «Παπυρέλλα» μια παπυρένια 5μετρη σχεπολλά πειραματικά ταξίδια του Κυρήνεια ΙΙ και το συνόδευσε και στο δία που είχε σαν σκοπό να διερευνήσει τη δυνατότητα μεταφοράς ταξίδι του στη Νέα Υόρκη. Είχα την ευκαιρία σαν εκπρόσωπος του οψιδιανού της Μήλου στα Μεσολιθικά χρόνια. Υπουργείου Πολιτισμού να παρακολουθήσω όλα τα στάδια της καταΤο 1982 και ενώ προχωρούσε η κατασκευή του Κυρήνεια ΙΙ, προσκευής και πολλά από τα πειραματικά του ταξίδια. σκλήθηκα από τον καθηγητή John Morrison, πρόεδρο του Trireme Ακολούθησαν πολλές εκτεταμένες δοκιμές που απέδειξαν ότι οι κωTrust, να συμμετάσχω σε μια συμβουλευτική συνάντηση στο Ναυτικό πηλάτες μπορούν άνετα να κωπηλατήσουν καθισμένοι σε τρία επίπεΜουσείο του Greenwich. Ο καθηγητής John Morrison ήταν ο κορυδα και ότι τα δύο τετράγωνα πανιά μπορούν να εξασφαλίσουν, κάτω φαίος ειδικός στις Aθηναϊκές Τριήρεις και το πρώτο του άρθρο σχεαπό καλές καιρικές συνθήκες, μια ταχύτητα έως και 9 κόμβους. Τα τικά με αυτές τις πολύπλοκες πολεμικές μηχανές χρονολογείτο από αποτελέσματα αυτής της εξαιρετικά σημαντικής προσπάθειας στη
ναυτική πειραματική αρχαιολογία έχουν δημοσιευθεί εκτενώς σε άρθρα και βιβλία. Το 1993 η αθηναϊκή Τριήρης μεταφέρθηκε στο Λονδίνο και κωπηλατήθηκε στον Τάμεση για να σηματοδοτήσει τον εορτασμό των 2.500 ετών από την Αθηναϊκή Δημοκρατία. Θυμάμαι με συγκίνηση το λόγια ενός Άγγλου βουλευτή που ήταν καθισμένος δίπλα στην Μελίνα Μερκούρη και παρακολουθούσε την τελετή: Εάν εσείς οι Έλληνες δεν είχατε κατασκευάσει τέτοια πλοία τώρα δεν θα βλέπαμε τον τρούλο του St. Paul Cathedral, αλλά στη θέση του θα ορθωνόταν ένας μιναρές! Ας κλείσω το σύντομο αυτό κεφάλαιο αναφέροντας ότι κατά την έναρξη των Ολυμπιακών αγώνων της Αθήνας του 2004, η τριήρης «Ολυμπιάς» συμμετείχε στη λαμπαδηδρομία που μετέφερε την Ολυμπιακή φλόγα, ενώ το «Κυρήνεια Ελευθέρια», το ακριβές αντίγραφο του Κυρήνεια ΙΙ, με κυβερνήτη τον Γλαύκο Καριόλου, ταξίδεψε από την Κύπρο για να τη συνοδεύσει τιμητικά. Η τριήρης «Ολυμπιάς» εκτίθεται στο Άλσος Ναυτικής Παράδοσης στο Παλαιό Φάληρο όχι μακριά από τον θρυλικό «Αβέρωφ».
ΤΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΤΗΣ ΠΑΠΥΡΕΛΛΑ
Το 1987, όταν η κατασκευή της Τριήρους είχε σχεδόν ολοκληρωθεί, αποφάσισα να μελετήσω την «παπυρέλλα», μια πρωτόγονη σχεδία από πάπυρο που για γενιές κατασκευάζονταν στην Κέρκυρα. Ήλπιζα να μπορέσω να απαντήσω στο ερώτημα που μου είχε θέσει ο καθηγητής Thomas Jacobsen, ο ανασκαφέας του σπηλαίου Φράνχθη στην Ερμιονίδα: Πώς ο κατεργασμένος οψιδιανός που βρέθηκε σε αυτό το σπήλαιο, και που οι αρχαιότερες λεπίδες χρονολογούνται στα τέλη της Παλαιολιθικήςπεριόδου, δηλαδή κάπου 11.000 χρόνια από σήμερα, μεταφέρθηκεαπό το ηφαιστειογενές νησί της Μήλου στη στερεά Ελλάδα; Το ότι ο οψιδιανός, ή οψιανός προερχόταν από τη Μήλο είναι βέβαιο, όπως βέβαιη είναι και η χρονολόγηση των λεπίδων. Υπάρχει μέθοδος που μας δίνει αξιόπιστη χρονολογία για μια λεπίδα από την στιγμή που «απολεπίστηκε» από τον πυρήνα. Κοίταξα τον χάρτη, και η πιο σύντομη διαδρομή από τη Μήλο προς το κοντινότερο σημείο της ηπειρωτικής χώρας είναι η Λαυρεωτική,που απέχει κάπου 70 ναυτικά μίλια. Το ότι πέντε νησιά οριοθετούν τη διαδρομή διευκολύνει το ταξίδι. Οι άνθρωποι που τότε ζούσαν στο νότιο άκρο της βαλκανικής χερσονήσου είχαν ήδη από τα παλαιολιθικά χρόνια μια ποικίλα λίθινων εργαλείων. Αλλά η ανακάλυψη του οψιδιανού από τον οποίο γίνονταν οι αιχμηρότερες και πιο κοφτερές λεπίδες έφερε μια πραγματική επανάσταση. Με ποιον τρόπο αυτοί οι νομάδες, καρποσυλλέκτες, κυνηγοί και ψαράδες μπόρεσαν να μεταφέρουν το πολύτιμο πέτρωμα μέχρι τον κόλπο της Κοιλάδας, όπουβρίσκεται το σπήλαιο του Φράνχθι; Με τα πρωτόγονα λίθινα εργαλεία που διέθεταν, ήταν αδύνατο να κατασκευάσουν κάποιο έστω και πρωτόγονο βαρκάκι. Θαμπορούσαν όμως να φτιάξουν ένα μονόξυλο ή μια σχεδία από πάπυρο. Έφτιαξα ένα μονόξυλο με τον απλό πρωτόγονο τρόπο, αλλά με το πρώτο δοκιμαστικό στη θάλασσα του Λαυρίου κατάλαβα, ότι ενώ μπορούσε να πλεύσει σε λίμνες και ποτάμια, δεν θα άντεχε στον κυματισμό μιας ανοιχτής θάλασσας. Η μονή επιλογή που μου έμενε ήταν η παπυρένια σχεδία. Το ότι υπήρχε πάπυρος στην Ελλάδα κατά την αρχαιότητα είναι δεδομένο. Μου το επιβεβαίωσε και ο γνωστός αρχαιολόγος Χρήστος Ντούμας. Έπρεπε όμως να ερευνήσω εάν υπήρχε ακόμα τέτοιο φυτό στην χώρα μας. Τελικά εντόπισα έναν «καχεκτικό» πάπυρο, πολύ λεπτότερο από τον Αφρικάνικο στην Βορειοδυτική Κέρκυρα, κοντά στο χωριό Λιαπάδες, στην Καβουρολίμνη. Είναι το τελευταίο σημείο της Ελλάδας όπου φυτρώνει αυτό το φυτό. Η πειραματική προσπάθεια της «παπυρέλλα» ήταν όμως μια εντελώς διαφορετική πρόκληση από την κατασκευή και το ταξίδεμα του Κυρήνεια ΙΙ, καθώς για ένα τόσο πρώιμο πλεούμενο ούτε προϊστορικές παπυρένιες σχεδίες έχουν βρεθεί, ούτε γραπτές και εικονογραφικές μαρτυρίες υπάρχουν. Η τελευταία «παπυρέλλα» της Παλαιοκαστρίτσας που χρησίμευε για την αλιεία του αστακού, ήταν μια «μισή παπυρέλλα» μόλις 2,50 μ μήκος. Από τις πληροφορίες που συνέλεξα από τον τελευταίο κατασκευαστή, τον Σπύρο Τσαμί Μιχαλά, έναν υπέργηρο Κερκυραίο, οι «παπυρέλλες» ήταν πεντάμετρες αμφίπλωρες σχεδίες που οι τελευταίες είχαν κατασκευαστεί κατά τη διάρκεια του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου. Ο παλιός τεχνίτης προθυμοποιήθηκε, παρότι δυστυχώς ήταν τυφλός, να υποδείξει σε έναν συμπατριώτη
Το «Κυρήνεια II» ταξιδεύοντας με ούριο άνεμο.
του ναυτικό, τον Σπύρο Αγάθο-Γιανητσέλλι την πολύπλοκη μέθοδο κατασκευής του. Με την άδεια του ιδιοκτήτη της Καβουρολίμνης, που ανήκε στο κτήμα Γιαλινά, κόψαμε αρκετό «παπύρι» για να κατασκευάσουμε μια σχεδία. Πολύ σύντομα να εξηγήσω ότι πρώτα δημιουργείται έναςσκελετός από έξι ανθεκτικά κλαριά, σφιχτοδεμένα στα δυο τους άκρα, που διαπλατύνεται στο κέντρο δίνοντας ένα μέγιστο πλάτος 1,65 μ. Πάνω του τοποθετούνται εγκάρσια ξύλινες τάβλες που δέχονται τις δέσμες παπύρου. Από πάνω σφιχτοδένονται άλλες ξύλινες σανίδες, που δημιουργούν το κατάστρωμα. Η κατασκευή ολοκληρώνεται με παχιές δέσμες παπύρου που τοποθετούνται στις δυο πλευρές δημιουργώντας την «κουπαστή» της σχεδίας. Εκατοντάδες μέτρα φυτικού σχοινιού συγκρατούν τις δέσμες παπύρου και τις ξύλινες τάβλες, σχηματίζοντας ένα πλεούμενο μήκους 5,37μ με εξαιρετική πλευστότητα, που είναι τελείως αβύθιστο. Κατά τη διάρκεια του προγράμματος, επικοινώνησα με τον διάσημο θαλασσοπόρο, Thor Heyerdahl, που τα θρυλικά του ταξίδια με το Κον Τiκη και το Ρα Ι και Ρα ΙΙ έμειναν στην ιστορία των θαλάσσιων κατορθωμάτων.Τον συνάντησα στο Όσλο και έμαθα πολλά ενδιαφέροντα για τα δυο του πλεούμενα από πάπυρο με τα οποία διέπλευσε ωκεανούς. Ο Χαιερτάλ μου έδωσε δυο χρήσιμες συμβουλές.Πρώτα να βεβαιωθώ ότι το «παπύρι» της Καβουρολίμνης ήταν πάπυρος και όχι ψάθα. «Πρόσεχε», μου είπε, «γιατί αν γελαστείς και είναι ψάθα, μετά από λίγες μέρες η σχεδία θα εμποτιστεί νερό και θα βουλιάξει». Δεύτερη συμβουλή:«να έχεις κατά το ταξίδεμα ένα σχοινί / εντατήρα σφιχτοδεμένο στα δυο άκρα της σχεδίας. Εγώ στο πρώτο ταξίδι με το Ρα Ι δεν το είχα σκεφθεί, και η «πλώρη» κρέμασε. Αναγκάστηκα να διακόψω το ταξίδι και να κτίσω το Ρα ΙΙ». Ακολούθησα και τις δυο συμβουλές. Έστειλα στο Πανεπιστήμιο της Ινδιάνα, στις ΗΠΑ, όπου ήταν καθηγητής ο Tom Jacobsen τη ρίζα, το στέλεχος και το άνθος του κερκυραϊκού παπύρου και η καθησυχαστική απάντηση που έλαβα με βεβαίωσε ότι επρόκειτο για ScirpuslacustrisL.,ssp. lacustri της οικογένειας των Cyperaceae, πραγματικό πάπυρο και όχι Ferula CommunisL., δηλαδή κοινή ψάθα. Το σχοινί / εντατήρας συγκράτησε τελικά τα δυο άκρα της σχεδίας όρθια, χωρίς να προκύψει κανένα πρόβλημα.. Η «παπυρέλλα» μεταφέρθηκε οδικώς στο Λαύριο, όπου πραγματοποιήσαμε δοκιμές στον ευρύ κόλπο της Πούντα Ζέζα. Χρησιμοποίησα ωςπλήρωμα ναύτες ενός θαλαμηγού σκάφους και εκεί προέκυψε ένα πρόβλημα με την κωπηλασία. Υπάρχουν δυο τρόποι κωπηλασίας. Εκείνος που το κουπί στηρίζεται σε σκαρμό, και η «ελεύθερη» κωπηλασία που οι Γάλλοι αποκαλούν pagayer και οι Άγγλοι paddling. Όσοπερίεργο και αν φαίνεται δεν υπάρχει ελληνική λέξη που να αποδίδει το paddling. Αναζητώντας κάποια αρχαία λέξη ανακάλυψα ότι ο Σπυρίδων Μαρινάτος, χρησιμοποίησε τον όρο «ταρσοπλοΐα» για να περιγράψει αυτή τη μορφή κωπηλασίας στην περίφημη παράσταση της πομπής πλοίων που βρέθηκε στο Ακρωτήρι της Σαντορίνης. Επειδή η «ταρσοπλοΐα» είναι πολύ κουραστική, επέλεξα μια ομάδα ορειβατών με μεγάλη εμπειρία στην κωπηλασία «kayak». Χρησιμοποίησα έτοιμα κουπιά του τύπου Metzler που αντιγράφουντα πρωτόγονα. Το πλήρωμα αποτελείτο από έξη κωπηλάτες, που κωπηλατώντας κατά τη διάρκεια της ημέρας και αναπαυόμενοι σε νησί το βράδυ, κατάφεραν να μεταβούν από νησί σε νησί και να καλύψουν την από
Πάνω: Το ναυάγιο του αρχαίου πλοίου της Κερύνειας συντηρημένο όπως εκτίθεται στο μεσαιωνικό κάστρο της πόλης.
σταση των 78 ναυτικών μιλίων που χωρίζει το Λαύριο από τη Μήλο σε 7 ήμερες. Το πείραμα τεκμηριώθηκε σχολαστικά, και τα αποτελέσματα δημοσιεύθηκαν με κάθε λεπτομέρεια. Το ταξίδι αυτό σίγουρα δεν απέδειξε ότι ο οψιδιανός της Μήλου, που έφερε επανάσταση στην κατασκευή εργαλείων κατά τα πρώιμα Παλαιολιθικά και Μεσολιθικά χρόνια, μεταφέρθηκε με σχεδίες. Η προσπάθεια απλά απέδειξε, ότι με μια απλή σχεδία από «παπύρι» που μπορούσε να κατασκευαστεί με τα εργαλεία που διέθεταν τότε οι πρόγονοι μας, θα μπορούσε να μεταφερθεί ο οψιδιανός από τη Μήλο στην κοντινότερη στεριά και από εκεί οδικώς στο μακρινό σπήλαιο Φράνχθι. Η «παρυρέλλα» εκτίθεται στο Μουσείο «Θάλασσα» στην Αγία Νάπα, κοντά στο Κυρήνεια ΙΙ. Ας προσθέσω ότι λίγα χρόνια αργότερα κατασκεύασα με Αιγύπτιο τεχνίτη μια «παπυρέλλα» στο «Φαραωνικό χωριό» του Καΐρου, χρησιμοποιώντας αφρικανικό πάπυρο. Με τον ίδιο πάπυρο και τον ίδιο τεχνίτη, τον Γαζάλ, κατασκευάστηκε και ένα Φαραωνικό πλοιάριο 10 μέτρων. Την Αιγυπτιακή «παπυρέλλα» την ταξιδέψαμε στη θάλασσα της Αλεξάνδρειας, ενώ το Φαραωνικό πλοιάριο στον Νείλο ποταμό. Και τα δυο πλεούμενα εκτίθενται στο «Φαραωνικό Χωριό».
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ
Το «Κυρήνεια ΙΙ», η «Αθηναϊκή Τριήρης Ολυμπιάς» και η «Παπυρέλλα», αποτελούν τρεις προσπάθειες ναυτικής πειραματικής αρχαιολογίας με τρία πολύ διαφορετικά θαλασσινά σκάφη. Το «Κυρήνεια ΙΙ» έδωσε απαντήσεις στο ερώτημα για τη δυνατότητα κατασκευής με τη μέθοδο «Shell first», «πρώτα το κέλυφος», η «Αθηναϊκή Τριήρης» έλυσε το πρόβλημα της διάταξης των κουπιών σε τρία επίπεδα, ενώ η «Παπυρέλλα» απέδειξε ότι μια μικρή σχεδία από «παπύρι» μπορεί να πλεύσει με κωπηλάτες στις συχνά ταραγμένες θάλασσες των Κυκλάδων.
Συντομογραφίες
• ΑJA = American Journal of Archaeology • Tropis I = H. Tzalas (ed.), Proceedings of the 1 st International Symposium on Ship Construction in Antiquity, Piraeus, 1985, Athens,1989, Hellenic Institute for the Preservation of Nautical Tradition. • Tropis II= H. Tzalas (ed.), Proceedings of the 2 nd International Symposium on Ship Construction in Antiquity, Delphi, 1987, Athens, 1990, Hellenic Institute for the Preservation of Nautical Tradition. • Tropis III = H. Tzalas (ed.), Proceedings of the 3 rd International Symposium on Ship Construction in Antiquity, Athens, 1989, Athens. 1995. • Tropis VI = H. Tzalas (ed.), Proceedings of the 6 th International Symposium on Ship Construction in Antiquity, Lamia, 1996, Athens, 2001, Hellenic Institute for the Preservation of Nautical Tradition.
Το «Κερύνεια ΙΙ»
• Katzev, M. L., “An Analysis of the Experimental Voyages of Kyrenia”, Tropis II, pp..245-255. • Katzev-Womer. S., “The Ancient Ship of Kyrenia, Beneath Cyprus Seas”, P. Valavanis (ed.), Great Moments in Greek Archaeology, Athens, 2007, pp.286-299. • Katzev, M.L., Katzev- Womer, S. “«Kyrenia II»: building a replica of an Ancient Greek merchantman”,Tropis I, pp.163-175. • Steffy, R. J., ”The Kyrenia Ship: An Interim Report on its Hull Construction”, AJA, 38.1, 1985, pp.71-101. • Steffy, R.J., Wooden Ship Building and the Interpretation of Shipwrecks, College Station, Texas A&M University Press, 1994. • Tzalas H. E.., 2007 The Kyrenia II. “An Attempt of Experimental Archaeology”, P. Valavanis (ed.), Great Moments in Greek Archaeology, Athens, 2007,pp. 300-305.
Η Αθηναϊκή Τριήρης
• Coates, J. F. “The Trireme, its design and construction”, Tropis I, Athens, 1989, pp. 83-90. • Coates, J. F., Platis, S. K., Shaw, J. T. The Trireme Trials 1988, Oxford, Oxbow books, 1990. • Ιωαννίδου, Κρίστυ, Εμίλιο, Τριήρης, Τακτική και Επιχειρησιακό Περιβάλλoν στην αρχαία Ελλάδα, Υπηρεσία Ιστορίας Πολεμικού Ναυτικού, Αθήνα, 2016, σσ. 128-134. • Lehmann, L. Th. “Remarks on the hypozoma”, Tropis VI, Athens, 2001. pp. 389-395. • Morrison, J.S., “The Trireme reconstruction; values and authenticity; the nature of the evidence”,Tropis I, 1989, pp. 211-216. • Morrison, J.S., Greek and Roman Oared Warships, 399-30 B.C., Oxford, Oxbow books, 1996. • Morrison, J. S., Coates, J. F., The Athenian Trireme, The History and Reconstruction of an ancient Greek Warship, Cambridge, University Press,1986. • Morrison, J. F., Williams, R.T., Greek Oared Ships 900-322 B.C., Cambridge, Cambridge, University Press (1st.edition 1968), 1997. • Platis S.,”The shipbuilding work of the Trireme; Problems facedLessons learned”, Tropis II,1990, p..273. • Robert, O.T.R., “Rigging the Athenian Trireme”, Tropis II, 1990,pp..287-300. • Shaw, T. (edit), The Trireme Projects: Operational Experience 1987- 1990, Lessons Learnt, Oxford, Oxbow books, 1993. • Tilley, A., Seafaring on the Ancient Mediterranean, New Thoughts onTriremes and Other Ancient Ships, Oxford, British Archaeological Reports (BAR, Int. Series, 1268) 2004.
Η Παπυρέλλα
• Tzalas,H.E., “On the obsidian trail: With a Papyrus craft in the Cyclades”, Tropis III, 1989, pp. 441-469. • Tzalas, H.,“The ships of the Greeks –.From the rafts and dugouts to the giants of the sea of Hellenistic Times”, The Voyage from Ancient Time to Modern Age, Athens, Research National Foundation Athens, 2003, pp..37-46. • Tζάλας, Χ.,“Η πρώιμη θαλάσσια μεταφορά Οψιανού της Μήλου”/”Der Transfer von Obsidian aus Milos in der prähistorischenZeit”, A. Kyriatsoulis (ed.), Tagung –_Austausch von Gütern, Ideen undTechnologien in der Ägäis und imöstlichenMittelmeer von derprähistorischenbiszu der archaischenZeit, Ohlstadt/Obb. Deutschland, 2006, Weilheim, Obb.:VereinzurFörderung der Aufarbeitung der Hellenischen Geschichte, 2008, pp.157-162. • Tzamtzis, A. I., “Papyrella: Remote descendant of a Middle Stone Age craft”,Tropis II, 1990, pp..329-332.
