Periplous 103 by Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος

ΤΕΥΧΟΣ 103 • ΑΠΡΙΛΙΟΣ-ΜΑΪΟΣ-ΙΟΥΝΙΟΣ 2018

ΜΑΡΙΝΑ ΖΕΑΣ - ΠΕΙΡΑΙΑΣ 185 37

Επιχορηγείται από ΥΠ.ΠΟ. - YEN - ΥΕΘΑ/ΓΕΝ-ΝΑΤ

ΤΡΙΜΗΝΙΑΙΑ ΕΚΔΟΣΗ ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΜΟΥΣΕΙΟΥ ΤΗΣ ΕΛΛΑΔΟΣ

103

ΑΠΡΙΛΙΟΣ // ΜΑΪΟΣ // ΙΟΥΝΙΟΣ 2018

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ 02

ΧΑΙΡΕΤΙΣΜΟΣ ΤΟΥ ΕΚΔΟΤΗ

Ποσειδώνια 2018 • Μήνυμα του Θεόδωρου Βενιάμη, Προέδρου της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών Statement by Mr. Theodore Veniamis, President of the Union of Greek Shipowners • Άρθρο του Πάνου Καμμένου, Υπουργού Εθνικής Αμύνης Article by Panos Kammenos, Minister of National Defence • Άρθρο του Γιάννη Μώραλη, Δημάρχου Πειραιά Article by Yiannis Moralis, Mayor of Piraeus • Άρθρο του Γεωργίου Γαβρίλη, Αντιπεριφερειάρχη Πειραιώς Article by Giorgos Gavrilis, Deputy Regional Governor of Piraeus • Άρθρο του Δρ Χρήστου Λαμπρίδη, Γενικού Γραμματέα Λιμένων και Λιμενικής Πολιτικής και Ναυτιλιακών Επενδύσεων στο Υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής Article by Dr. Christos Lampridis, Secretary General of Ports, Port Policy and Maritime Investments in the Ministry of Maritime Affairs and Insular Policy • Άρθρο του Αρχηγού Γενικού Επιτελείου Ναυτικού, Αντιναυάρχου Νικολάου Τσούνη ΠΝ Article by the Chief of the Hellenic Navy General Staff, Vice Admiral Nikolaos Tsounis HN • Άρθρο του Σταματίου Ράπτη, Αρχηγού Λ.Σ.-ΕΛ.ΑΚΤ. Αντιναυάρχου Λ.Σ. Article by Stamatios Raptis, Commandant of The Hellenic Coast Guard Vice, Admiral (H.c.g.) • Άρθρο του Πάνου Λασκαρίδη, Προέδρου της ESCA, Α΄Αντιπροέδρου του ΝΜΕ, Προέδρου του Ιδρύματος Αικατερίνης Λασκαρίδη. Article by Panos Laskaridis. President of ESCA, 1st Vice -president of the H.M.M., President of Aikaterini Laskaridis Foundation. • Άρθρο του Θεοδώρου Κόντε, Προέδρου Ενώσεως Εφοπλιστών Κρουαζιεροπλοίων & Φορέων Ναυτιλίας Article by Theodore Kontes, President of Union of Cruise Ship Owners & Associated Members • Άρθρο του Θεμιστοκλή Βώκου, Προέδρου Εκθέσεις Ποσειδώνια ΑΕ Article by Themistocles Vokos, Chairman Posidonia Exhibitions SA • Άρθρο του Πέτρου Κόκκαλη, Εντεταλμένου Συμβούλου Επιχειρηματικότητας του Δήμου Πειραιά Article by Petros Kokkalis, Counsilor for local economic growth & entrepreneurship, Piraeus Municipality • Άρθρο του Γιάννη Χαλά, Γενικού Γραμματέα Πανελλήνιας Ναυτικής Ομοσπονδίας Article by John Halas, Secretary General of the Panhellenic Seamen’s Federation (PNO) • Άρθρο του Cpt. Εμμανουήλ Τσικαλάκη, Προέδρου της Πανελλήνιας Ένωσης Πλοιάρχων Εμπορικού Ναυτικού Article by Emmanuel Tsikalakis, President of Panhellenic Union of Merchant Marine Captain

Liberian Registry - Νηολόγιο Λιβερίας 70 Χρόνια Προσφοράς στην Υπηρεσία της Ελληνικής Ναυτιλίας

Δελτίο Τύπου. Bureau Veritas

Φεστιβάλ ΑΤΛΑΣ του Δημοτικού Θεάτρου Πειραιά. Δράση στο ΝΜΕ "Οι περιπέτειες μιας λογίας ρέγγας.

Μνημόσυνο Συνδέσμου Υποβρυχίων

John Robinson. 1942-2018

Δείπνο με εδέσματα του ελληνικού ιστορικού παρελθόντος Του Αντιναυάρχου (ε.α.) Ιωάννη Παλούμπη ΠΝ

Λογοτεχνία & Θάλασσα

Ημερολόγιο Μουσείου

Βαρόμετρο

ΤΕΥΧΟΣ 103 • ΑΠΡΙΛΙΟΣ-ΜΑΪΟΣ-ΙΟΥΝΙΟΣ 2018

ΜΑΡΙΝΑ ΖΕΑΣ - ΠΕΙΡΑΙΑΣ 185 37

Επιχορηγείται από ΥΠ.ΠΟ. - YEN - ΥΕΘΑ/ΓΕΝ-ΝΑΤ

ΤΡΙΜΗΝΙΑΙΑ ΕΚΔΟΣΗ ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΜΟΥΣΕΙΟΥ ΤΗΣ ΕΛΛΑΔΟΣ

Εξώφυλλο Λιλή Ημέλλου, Ο Φάρος στις Απολυτάραις. Ελαιογραφία, 24x34,5 cm Lily Imellou, The lighthouse in Apolytares, Antikythera. Oil on kanvas 24x34,5 cm

Τριμηνιαία Έκδοση του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος Κωδ. 2528 Ιδιοκτήτης: Ναυτικόν Μουσείον της Ελλάδος Μαρίνα Ζέας, Πειραιάς 185 37 Τηλ.: 210 45 16 264 • Fax: 210 45 12 277 E-mail: info@hmmuseum.gr, hellenicmaritimemuseum@gmail.com Website: www.hmmuseum.gr Εκδότης - Διευθυντής: Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη Πρόεδρος του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος Διεύθυνση Σύνταξης: Γιάννης Παλούμπης

Επιμέλεια Έκδοσης: Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη Πηνελόπη Βουγιουκλάκη Αρχαιόλογος Μ.Δ.Ε. Βυζαντινής Αρχαιολογίας Ιωάννα Μπερμπίλη Αρχαιόλογος Μ.Δ.Ε. Βυζαντινής Αρχαιολογίας Διαφημίσεις: Ν.Νικολαΐδης-Σ.Σύρος Τηλ./Fax: 210 24 35 075

Γραμματεία: Κλεοπάτρα Ρηγάκη Εκτύπωση: ΕΥΑΓΓΕΛΟΣ ΣΤΕΡΓΙΟΥ Μον. ΙΚΕ Στα μέλη του Μουσείου διανέμεται Δωρεάν Οι απόψεις που εκφράζονται στον ΠΕΡΙΠΛΟΥ είναι προσωπικές των συγγραφέων και δε δεσμεύουν το ΝΜΕ, ούτε ερμηνεύουν την πολιτική ή τις αποφάσεις του.

56 62

ear readers and friends. This issue of “Periplous” is dedicated to the exhibition of Posidonia, at the great celebration of our Merchant Shipping. It is therefore natural that this note should not have its usual form, but try to present the surprising fact that our country, small and over-indebted, holds the world’s first shipping, which places us in the great powers of the world in this area. The Museum recently published the history of Greek merchant shipping entitled “Seafaring of the Hellenes”. The book, bilingual Greek, English, with many colored photos in the form of an album, refers to the 10,000 years of the Hellenic shipping route. Instead of another exploration or introduction, I would like to quote the book’s epilogue. “The first position of the Greek Merchant Marine besides the obvious economic importance attaches great prestige to the country in relation to the size and population towards the European Union and the world. The spectacular course is not coincidence. Shipping is an economic activity that transcends state boundaries and move within an international environment where international market rules govern its operation. Therefore any weaknesses of the Greek state administration leave it unaffected and this has a beneficial effect on its development. The old skippers, the current owners have deep knowledge of the international market in which they operate and dare to take well calculated business risk. Meanwhile, the Greek crews are unparalleled in naval skills and are well trained in all new systems that support modern ship.

The sea is inseparable from Greek history and tradition. The liquid element played a decisive role in the formation, evolution and development of Greek civilization, which has worldwide reach and influence. From the first sea voyage in the world which took place in 8000 BC in the Aegean, the residents of the islands and the coasts are navigating and thrive in the sea environment. This course went through many adventures during the intervening centuries and dripped traces of saltiness in our ancestors’ genes.” I would like to conclude this note with the once more indication of how proud and happy we all are about our Merchant Shipping. At the same time, however, I would like to point out that in the country of the world’s first Merchant Marine, the National Maritime Museum of the country is in an unacceptable financial situation, is operating miserably and would have ceased its operation if volunteers were not working there. The economic crisis that has been enduring for nine years in our country has eliminated the state’s financial resources, very poor anyway, so the operation of the Museum (wages and employers’ contributions of six employees, light, water, telephone, writing material, elementary structural repairs, etc.) to be collected depending on the President’s begging which reaches the ultimate limits of dignity. The revenue of the issue referred to above will be made available for the continuation of the operation of our institution. The publication is a voluntary offer. The preservation and presentation of our naval heritage is an obligation for all of us. Anastasia Anagnostopoulou-Paloubi President of Hellenic Maritime Museum

Αγαπητοί αναγνώστες, φίλες και φίλοι. Το παρόν τεύχος του «Περίπλου» είναι αφιερωμένο στην έκθεση των Ποσειδωνίων, στη μεγάλη γιορτή της Εμπορικής μας Ναυτιλίας. Είναι λοιπόν φυσικό και τούτο το σημείωμα να μην έχει τη συνηθισμένη του μορφή, αλλά να προσπαθήσει να παρουσιάσει το παράδοξο γεγονός, η χώρα μας, μικρή και υπερχρεωμένη, να κατέχει την πρώτη ναυτιλία στον κόσμο, γεγονός που μας κατατάσσει στις μεγάλες δυνάμεις της υφηλίου σ’ αυτόν τον τομέα. Το Μουσείο τελευταία εξέδωσε την ιστορία της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας με τίτλο «Ελλήνων Πλόες». Το βιβλίο δίγλωσσο Ελληνικά, Αγγλικά, με πολλές έγχρωμες φωτογραφίες εν είδει λευκώματος, αναφέρεται στα 10.000 χρόνια της διαδρομής της ναυτιλίας των Ελλήνων. Αντί άλλης διερεύνησης ή εισαγωγής θα ήθελα να παραθέσω τον επίλογο του βιβλίου. «Η πρώτη θέση της ελληνικής Εμπορικής Ναυτιλίας εκτός από την αυτονόητη οικονομική της σημασία προσδίδει μεγάλο κύρος στη χώρα σε σχέση με το μέγεθος και τον πληθυσμό της έναντι της Ευρωπαϊκής Ένωσης και της υφηλίου. Η εκπληκτική πορεία της δεν είναι τυχαίο γεγονός. Η ναυτιλία είναι οικονομική δραστηριότητα που ξεπερνά τα κρατικά όρια και κινείται μέσα σε ένα διεθνές περιβάλλον, όπου διεθνείς κανόνες της αγοράς ρυθμίζουν τη λειτουργία της. Συνεπώς, οι όποιες αδυναμίες της ελληνικής κρατικής διοίκησης την αφήνουν ανεπηρέαστη και αυτό έχει ευεργετική επίδραση στην ανάπτυξή της. Οι παλιοί καραβοκύρηδες, οι σημερινοί εφοπλιστές έχουν βαθιά γνώση της διεθνούς αγοράς μέσα στην οποία δραστηριοποιούνται και τολμούν να αναλάβουν λελογισμένο επιχειρηματικό ρίσκο. Παράλληλα, τα ελληνικά πληρώματα είναι απαράμιλλα σε ναυτικές δεξιότητες και είναι καλά εκπαιδευμένα σε όλα τα νέα συστήματα που υποστηρίζουν το σύγχρονο πλοίο. Η θάλασσα είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με την ελληνική ιστορία και

παράδοση. Το υγρό στοιχείο έπαιξε καθοριστικό ρόλο στην διαμόρφωση, εξέλιξη και ανάπτυξη του ελληνικού πολιτισμού, ο οποίος έχει παγκόσμια ακτινοβολία και επίδραση. Από το πρώτο θαλασσινό ταξίδι στον κόσμο που πραγματοποιήθηκε το 8.000 π.Χ. στο Αιγαίο οι κάτοικοι των νησιών και των παραλίων του θαλασσοπλοούν και μεγαλουργούν στον υγρό στίβο. Η πορεία αυτή πέρασε από πολλούς σταθμούς στη διάρκεια των αιώνων που μεσολάβησαν και στάλαξε ίχνη αρμύρας στα γονίδια των προγόνων μας». Θα ήθελα να κλείσω αυτό μου το σημείωμα με την εκ νέου επισήμανση για το πόσο υπερήφανοι και ευτυχείς είμαστε όλοι για την Εμπορική μας Ναυτιλία. Παράλληλα όμως θα ήθελα να επισημάνω ότι στη χώρα της πρώτης παγκοσμίως Εμπορικής Ναυτιλίας το Εθνικό Ναυτικό Μουσείο της χώρας τελεί σε απαράδεκτη οικονομική κατάσταση, φυτοζωεί και ασφαλώς θα είχε διακόψει τη λειτουργία του αν δεν εργάζονταν σ’ αυτό εθελοντές. Η οικονομική κρίση που ενδημεί επί εννέα χρόνια στη χώρα μας εξαφάνισε, τους γλίσχρους ούτως ή άλλως, κρατικούς οικονομικούς πόρους, με αποτέλεσμα η λειτουργία του Μουσείου (μισθοί και εργοδοτικές ασφαλιστικές εισφορές έξι εργαζομένων, φως, νερό, τηλέφωνο, γραφική ύλη, στοιχειώδεις δομικές επισκευές, κλπ) να καταβάλλεται προσπάθεια να εξοικονομείται με επαιτεία της Προέδρου που αγγίζει τα έσχατα όρια της αξιοπρέπειας. Τα έσοδα της έκδοσης για την οποία έγινε λόγος ανωτέρω θα διατεθούν για τη συνέχιση της λειτουργίας του ιδρύματός μας. Η έκδοση είναι εθελοντική προσφορά. Η διατήρηση και η ανάδειξη της ναυτικής μας κληρονομιάς είναι υποχρέωση όλων μας. Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη Πρόεδρος του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος

Αλέξανδρος Βακιρτζής, Δεμένα πλοία.

Ελαιογραφία, 38,5x118 cm. Λεπτομέρεια.

Alexander Vakirtzis, At the mooring. Oil on canvas, 38,5x118 cm.

Posidonia 2018 Statement by Mr. Theodore Veniamis, President of the Union of Greek Shipowners

e are particularly proud that, amidst significant challenges both for the shipping industry and for Greece, Posidonia 2018 is once again here, manifesting the resilience, commitment and potential of our industry and our country. The achievements of Greek shipping are important, not only for Greece but also for Europe and for the welfare of all nations. The Greek-controlled fleet continues to hold the first position internationally, representing about 20% of the global fleet in dwt terms, including a 30% share of tankers and 22% of bulk carriers, while approximately half of the total European Union fleet capacity is Greek-owned. The achievements of Greek shipping are further reflected in the way it is welcomed, appreciated and respected by its trading partners around the world. It is this legacy of commitment and reliability that the Greek shipping community continuously strives to uphold and honour. This is also the legacy that the

4 Περιπλους

Posidonia Exhibition carries forward, as an established international institution of outstanding excellence. Posidonia will soon open its doors to exhibitors and visitors from all over the world who will participate in what constitutes a celebration of the maritime industry but also a unique opportunity for presenting the latest technological and other maritime innovations and for initiating solid partnerships. It is without doubt the most highly acknowledged international event for the global shipping industry and we are particularly pleased that our country is its birthplace. The Union of Greek Shipowners, as the institutional representative of the Greek shipping community, will remain at the forefront of efforts to forge strong alliances and establish constructive cooperation with stakeholders for sustainable shipping policies and for the benefit of international shipping, global trade and growth.

Ποσειδώνια 2018 Μήνυμα του Θεόδωρου Βενιάμη, Προέδρου της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών

ίμαστε ιδιαίτερα περήφανοι που, εν μέσω σημαντικών προκλήσεων τόσο για τη ναυτιλιακή βιομηχανία όσο και για την Ελλάδα, η Διεθνής Ναυτιλιακή Έκθεση Ποσειδώνια 2018 είναι για μια ακόμα φορά εδώ, αποδεικνύοντας την αντοχή, την δέσμευση για την παροχή ποιοτικών υπηρεσιών και τη δυναμική της ναυτιλίας μας αλλά και της χώρας μας. Τα επιτεύγματα της ελληνικής ναυτιλίας είναι σημαντικά, όχι μόνο για την Ελλάδα, αλλά και για την Ευρώπη και την ευημερία όλων των εθνών. Ο ελληνόκτητος στόλος εξακολουθεί να κατέχει την πρώτη θέση διεθνώς, αντιπροσωπεύοντας περίπου το 20% του παγκόσμιου στόλου (σε όρους χωρητικότητας dwt), συμπεριλαμβανομένου ποσοστού 30% των δεξαμενοπλοίων και 22% των πλοίων μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου, ενώ περίπου το ήμισυ της συνολικής μεταφορικής ικανότητας του στόλου της Ευρωπαϊκής Ένωσης είναι ελληνικής ιδιοκτησίας. Τα επιτεύγματα της ελληνικής ναυτιλίας αντικατοπτρίζονται, επίσης, στον τρόπο με τον οποίο οι εμπορικοί μας εταίροι σε όλο τον κόσμο εκφράζουν την εκτίμηση και το σεβασμό τους σε αυτήν. Είναι αυτή η παραδοσιακή αφοσίωση και αξιοπιστία, την οποία η

ελληνική ναυτιλιακή κοινότητα αδιάλειπτα προσπαθεί να διατηρήσει και να τιμήσει. Αυτή είναι και η κληρονομιά που φέρει διαχρονικά η Έκθεση Ποσειδώνια ως ένας καθιερωμένος διεθνής θεσμός εξαίρετης διάκρισης. Τα Ποσειδώνια 2018 σύντομα θα ανοίξουν τις πόρτες τους σε εκθέτες και επισκέπτες από όλο τον κόσμο, οι οποίοι θα συμμετάσχουν σε αυτή τη γιορτή της ναυτιλιακής βιομηχανίας, που αποτελεί και μοναδική ευκαιρία τόσο για την παρουσίαση των πιο πρόσφατων τεχνολογικών και άλλων ναυτιλιακών καινοτομιών όσο και για τη δημιουργία στέρεων συνεργασιών. Είναι αναμφισβήτητα το πιο αναγνωρισμένο διεθνές γεγονός για την παγκόσμια ναυτιλιακή βιομηχανία και είμαστε ιδιαίτερα ικανοποιημένοι που η χώρα μας είναι η γενέτειρά του. Η Ένωσις Ελλήνων Εφοπλιστών, ως o θεσμικός εκπρόσωπος της ελληνικής ναυτιλιακής κοινότητας, θα παραμείνει στην πρώτη γραμμή των προσπαθειών για τη δημιουργία ισχυρών συμμαχιών και την εδραίωση εποικοδομητικής συνεργασίας με τα ενδιαφερόμενα μέρη, προσβλέποντας στην υιοθέτηση βιώσιμων ναυτιλιακών πολιτικών προς όφελος της διεθνούς ναυτιλίας, του παγκόσμιου εμπορίου και της ανάπτυξης.

Περιπλους 5

Merchant shipping as a factor for National Defence By Panos Kammenos, Minister of National Defence

hipping has been shaped the identity of Greek lands for thousands of years. Ever since, the Minoans dominated the Mediterranean Sea both through maritime trade and their naval power, the Hellenic spirit has been spread via the sea. The historical value of shipping has also been established by its decisive influence over the power of Byzantium; Justinian’s insight to reorganize his empire as a new naval power resulted in its most prosperous era. Even during the Greek War of Independence against the Ottoman Empire, the Greek marine power both brought significant military victories while giving hope to the Greek people. The heroism shown by both the Navy and the Merchant Marine was showcased in all its glory at the historic sea battle of Çeşme. The Russian fleet, advised by Ioannis Varvakis, was preparing for battle against the Ottomans. Varvakis, as well as several local seamen, offered their ships for this purpose. During the battle, in an act of extreme bravery, Varvakis led his own ship by the side of the Ottoman flagship and, lighting the fuse himself, set it on fire. He barely escaped with his life while causing massive damage to the Ottoman fleet, undoubtedly proving the supremacy of Greek seamen. The sea battle ended with the triumph of the Russians over the Ottoman fleet, which was completely destroyed. However, should someone wish to discover the timeless importance of shipping for our country, they simply have to examine our modern history. The 20th century was characterised by exceptional technological evolution, but also by the most deadly conflicts experienced by humanity until now. The brutality of this era naturally affected Greek shipping, which often played a quintessential role. A remarkable example of its precious contribution occurred during the Asia Minor Catastrophe. The violent expatriation of the Greeks living in Asia Minor, who were brutally deported from their land, required the immediate transport of thousands of people to Greece; 285 Greek ships were requisitioned by the Greek Government and offered valuable assistance to the extremely difficult and unpleasant task of transferring them to Greece. Nonetheless, the period which could be considered as the peak of the merchant marine’s contribution to national sovereignty is, clearly, World War II. This contribution was momentous in the case of resource replenishment during the Italian attacks against Greece. Ships of the Greek Merchant Marine, protected by the Hellenic Navy, suc-

6 Περιπλους

cessfully transported 80% of the materiel and troops required, to ports near the battlefront, thus enabling the Greek army to defend their country. Further proof of the Merchant Marine’s contribution to the war is the fact that 2,500 merchant seamen gave their lives, protecting their country; their sacrifice was vital to the struggle against fascism and thoughtless violence. However, as numbers may often seem lifeless, a specific incident of the navy’s excellence should be mentioned: this would be the success of the ship “NIKOLAOS G. KOULOUKOUNTIS” to unload valuable fuel, for the British Army fighting in North Africa, to the port of Libya. This operation was of such great importance and risk that then British Prime Minister, Winston Churchill, visited the ship on February 4 1943 and personally congratulated the crew. Looking at the present and towards the future, the scale of the Merchant Marine’s value to our country becomes obvious; something that is also proven by this very exhibition. The direct financial benefits generated by this sector, as well as its interaction with other branches of the Greek economy, contribute nearly 7% of the GDP and offer jobs to 200,000 of our fellow Greeks. These vital financial contributions, combined with the fact that Greece remains the world’s largest shipping power, promote our country and uplift its prestige at an international level. Moreover, the deep patriotism of several business owners in this sector further contributes to Greek economy; such an example was the special agreement between ship-owners in 2013, which led 441 shipping companies to voluntarily offer €140 million, in order to support the Greek economy during the arduous times it experienced. In conclusion, I would like to underline that, it is the duty of all of us to contribute in our own manner, to a greater or lesser extent, towards the protection and enhancement of Greek shipping. In this way, we promote our national sovereignty, revitalize our economy and offer to our country. The Merchant Marine, resisting the adversities of our times, remains the beacon that lights up the Greek people’s aptitude and industriousness, assisted by the Hellenic Navy, the watchful guard that ensures safe seaways in the sea that connects the East and the West, the Aegean Sea. Together, we struggle and strive to make 2018 the year in which our country commences its way towards long-term growth and sets the basis for a powerful and competitive economy.

Η Εμπορική Ναυτιλία ως παράγοντας της Εθνικής Άμυνας Του Πάνου Καμμένου, Υπουργού Εθνικής Αμύνης

ταυτότητα του Ελλαδικού χώρου έχει χαραχθεί από τη ναυτιλία εδώ και χιλιάδες χρόνια. Από την εποχή που οι Μινωίτες κυριαρχούσαν στη Μεσόγειο, τόσο μέσω του θαλάσσιου εμπορίου όσο και μέσω της ναυτικής τους δύναμης, το ελληνικό πνεύμα έχει μεταλαμπαδευτεί μέσω θαλάσσης. Η ιστορική σημασία της ναυτιλίας αναδεικνύεται επίσης από την καταλυτική επιρροή της στη δύναμη του Βυζαντίου. Η διορατικότητα του Ιουστινιανού να αναδιοργανώσει την αυτοκρατορία του ως μία νέα ναυτική δύναμη, δημιούργησε τον καταλυτικό παράγοντα της μέγιστης ακμής στην ιστορία της. Ακόμα και στον αγώνα ανεξαρτησίας της Ελλάδας από την Οθωμανική αυτοκρατορία, η ναυτική δύναμη της χώρας επέφερε σημαντικές νίκες και προσέδωσε ελπίδα στον ελληνικό λαό. Σημείο συνάντησης του ηρωισμού του πολεμικού αλλά και του εμπορικού ναυτικού σε αυτόν τον αγώνα, μεταξύ άλλων, μπορεί να θεωρηθεί και η ιστορική ναυμαχία του Τσεσμέ. Υπό την καθοδήγηση του Ιωάννη Βαρβάκη, ο ρωσικός στόλος που προετοιμαζόταν για μάχη με τους Οθωμανούς. Προς την επίτευξη αυτού του σκοπού, οι ντόπιοι ναυτικοί παρείχαν τα πλοία τους, όπως και ο ίδιος ο Βαρβάκης. Με μία ύψιστη πράξη ανδρείας, ο Βαρβάκης οδήγησε το πλοίο του δίπλα στην Τουρκική ναυαρχίδα και ανάβοντας ο ίδιος το φυτίλι, το πυρπόλησε. Γλιτώνοντας οριακά την ίδια του τη ζωή και ταυτόχρονα προκαλώντας τεράστιες καταστροφές στον οθωμανικό στόλο, απέδειξε περίτρανα τη δύναμη των ελλήνων ναυτικών. Η ναυμαχία έληξε με το θρίαμβο των Ρώσων και την ολοσχερή καταστροφή του οθωμανικού στόλου. Εάν όμως κάποιος θέλει να διαπιστώσει τη διαχρονική σημασία της ναυτιλίας για τη χώρα μας, δεν έχει παρά να ερευνήσει τη σύγχρονη ιστορία μας. Ο 20ος αιώνας χαρακτηρίστηκε τόσο από τα τεχνολογικά άλματα που συνέβησαν κατά τη διάρκειά του, όσο και από τις πιο θανατηφόρες συγκρούσεις που έχει βιώσει η ανθρωπότητα έως σήμερα. Η σκληρότητα αυτών των καιρών δεν θα μπορούσε να μην επηρεάσει και την ελληνική ναυτιλία, της οποίας ο ρόλος υπήρξε πολλές φορές ανεκτίμητος. Μια τέτοια περίπτωση λαμπρής συμβολής, συνέβη κατά τη Μικρασιατική καταστροφή. Ο άγριος ξεριζωμός των Ελλήνων της Μ. Ασίας, που με βίαιο τρόπο εκδιώχθηκαν από τον τόπο τους, δημιούργησε την ανάγκη άμεσης μεταφοράς χιλιάδων ανθρώπων στην Ελλάδα. Τα 285 ελληνικά εμπορικά πλοία που επιτάχθηκαν από την ελληνική κυβέρνηση πρόσφεραν κρίσιμη βοήθεια στο εξαιρετικά δύσκολα και δυσάρεστο έργο της μεταφοράς τους στον Ελλαδικό χώρο. Φυσικά όμως, η περίοδος που θα μπορούσε να θεωρηθεί κορωνίδα της συνεισφοράς της εμπορικής ναυτιλίας στην εθνική κυριαρχία και ταυτότητα, είναι τα χρόνια του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου. Καίριο κομμάτι αυτής της συνεισφοράς, ήταν οι διαδικασίες ανεφοδιασμού κατά τη διάρκεια των Ιταλικών επιθέσεων εναντίων της Ελλάδας. Πλοία του ελληνικού Εμπορικού Ναυτικού, υπό την προστασία του Πολεμικού Ναυτικού, μετέφεραν με επιτυχία το 80% του πολεμικού υλικού και

των στρατευμάτων σε λιμάνια κοντά στα μέτωπα σύγκρουσης προσφέροντας τη δυνατότατα στα ελληνικά στρατεύματα να αμυνθούν υπέρ της χώρας. Περαιτέρω χαρακτηριστική ένδειξη της συμβολής της εμπορικής ναυτιλίας στις διαμάχες του πολέμου, είναι οι παραπάνω από 2.500 ναυτικοί εμπορικών πλοίων οι οποίοι πλήρωσαν το μέγιστο τίμημα για την προστασία της πατρίδος. Η θυσία τους ήταν ζωτικής σημασίας στον αγώνα εναντίον του φασισμού και της αλόγιστης βίας. Καθώς όμως οι αριθμοί μερικές φαντάζουν άψυχοι, καλό θα ήταν ενδεικτικά να σημειωθεί ένα περιστατικό αριστείας του ναυτικού. Αυτή ήταν η επιτυχία του πλοίου «ΝΙΚΟΛΑΟΣ Γ. ΚΟΥΛΟΥΚΟΥΝΤΗΣ» να εκφορτώσει πολύτιμα καύσιμα στο λιμάνι της Λιβύης για το βρετανικό στράτευμα που αγωνιζόταν στη Βόρεια Αφρική. Η επιχείρηση αυτή ήταν τόσο υψηλής σημασίας και επικινδυνότητας, ώστε ο τότε Βρετανός Πρωθυπουργός Ουίνστον Τσόρτσιλ επισκέφτηκε ο ίδιος το πλοίο στις 4 Φεβρουαρίου του 1943 και συνεχάρη προσωπικά το πλήρωμα. Κοιτώντας όμως το παρόν αλλά και προς το μέλλον γίνεται εμφανές το μέγεθος της σύγχρονης αξίας της εμπορικής ναυτιλίας για τη χώρα μας, κάτι που αποδεικνύεται και από την παρούσα εκδήλωση. Οι άμεσες οικονομικές συνεισφορές του χώρου αλλά και οι αλληλεπιδράσεις του με άλλους κλάδους της ελληνικής οικονομίας συμβάλουν σε ποσοστό της τάξης του 7% στο ΑΕΠ και δημιουργούν δυνατότητα απασχόλησης σε έως και 200.000 συνάνθρωπους μας. Αυτή η σημαντικότατη οικονομική συνεισφορά, σε συνδυασμό με το γεγονός ότι η Ελλάδα παραμένει η μεγαλύτερη ναυτιλιακή δύναμη παγκοσμίως, προωθούν τη χώρα μας, εξυψώνοντας την εικόνα της σε διεθνές επίπεδο. Επιπροσθέτως, το έντονο πατριωτικό αίσθημα πολλών επιχειρηματιών του κλάδου οδηγεί στην περαιτέρω συμβολή, με ενδεικτική αναφορά στο συνυποσχετικό οικειοθελούς προσφοράς του εφοπλισμού, όπου το 2013, οδήγησε 441 ναυτιλιακές εταιρίες να συνεισφέρουν 140 εκατομμύρια ευρώ με σκοπό την ενίσχυση της ελληνικής οικονομίας στους δύσκολους καιρούς που βίωνε. Ολοκληρώνοντας, θα ήθελα να τονίσω ότι είναι χρέος του καθενός από εμάς να συμβάλει με το δικό του λίθο, ασχέτως μεγέθους, στην προστασία και την ενίσχυση της ελληνικής ναυτιλίας. Με αυτόν τον τρόπο προάγουμε την εθνική μας κυριαρχία, βοηθάμε στην αναζωπύρωση της ελληνικής οικονομίας και προσφέρουμε στον τόπο μας. Αντιμαχόμενος στις δυσκολίες των καιρών, ο χώρος της εμπορικής ναυτιλίας παραμένει φωτεινό παράδειγμα της δεινότητας αλλά και εργατικότητας του ελληνικού λαού με αρωγό το πολεμικό μας ναυτικό που άγρυπνα μέρα και νύχτα εξασφαλίζοντας τις ασφαλείς πλεύσεις στο Αιγαίο Πέλαγος, το θαλάσσιο σταυροδρόμι της Ανατολής με τη Δύση. Μαζί, φροντίζουμε και κοπιάζουμε έτσι ώστε το 2018 να είναι το έτος όπου η χώρα μας χαράσσει την πορεία της προς τη μακροχρόνια ανάπτυξη και θέτει τα θεμέλια μιας ισχυρής και ανταγωνιστικής οικονομίας.

Περιπλους 7

Piraeus infrastructure for the emergence of the city as an international maritime centre By Yiannis Moralis, Mayor of Piraeus

iraeus is the maritime capital of Greece, the largest port in the country, the natural reference point and basis of greek shipping and of the largest fleet internationally. In recent years, Piraeus is growing rapidly, evolving into a modern port of high standards. The establishment of an international maritime centre in Piraeus appears to be implemented despite all the emerging difficulties. The new master plan by the Piraeus Port Authority aims at the transformation of the port to a hub of the international transport system based on the appropriate port infrastructure which is related to the logistics chain, shipbuilding or repairing and the development of the cruise industry. At the same time, major infrastructure projects are being implemented in Piraeus such as the expansion of the trackbased modes (subway, tram railway) and their completion is expected to leverage Piraeus’ position further with regards to transportation. In addition, urban regeneration projects are being initiated by the Municipality of Piraeus such as the major intervention in the region of Agios Dionysios, beside the port as well as minor interventions through the Integrated Territorial Investment aiming at the reinforcement of entrepreneurship and thus of blue economy. As the Municipal Authority, we have been making sustained efforts over the past 3,5 years, despite the objective difficulties in our country, within the framework of creating the essential conditions towards the reformation of the city’s profile always with the sea as their focal point. We intend to re-interconnect the city with the port both practically and financially. As of the very start of our term of office we have been constantly emphasizing the vital significance of the sea with respect to the economic development of our city. The emerging of Piraeus as an international maritime centre competing with the world’s largest ports alongside with its development to a “smart” city has been our fundamental pursuit from the outset. We are particularly proud of the Municipality of Piraeus being classified among the first cities in Greece to have formed a blue growth strategy in accordance with the guidelines within the national and european framework. We have already developed initiatives regarding this sector, for example the european funded institutionalisation and consolidation of the maritime cluster which is already being established by the Union of Greek Shipowners, the Hellenic Chamber of Shipping and the Piraeus Chamber of Commerce and Industry. It aims at the creation of a vivid maritime network in Piraeus which will involve fewer administrative procedures and less bureaucracy and which will maximize synergies and deploy with alternative methods business instal-

8 Περιπλους

lations. Only such partnerships can provide blue economy enterprises with more efficient access to information and expertise, specialized technical, legal and organisational knowledge and skills, human and financial resources, infrastructure and new markets. Our intention is to attract newly-established businesses to Piraeus as well as to support and improve the conditions for those ones which are already operating in our city. We wish to urge all the enterprises and professionals active in the maritime sector to return to Piraeus, to make Miaouli Coast the heart of maritime activity again. We are already in close contact and cooperation with the Maritime Studies Department of the University of Piraeus in order for academic research and entrepreneurship to be associated and combined. An international maritime centre requires innovation, research and skilled human resources. In addition, we are already establishing the Innovation Centre for Blue Economy funded by the Region of Attica. We support Bluegrowth initiative, a structure for blue innovation and startups which has already led to Piraeus being awarded as a city of good practice. Those active in the maritime sector are well aware of the fact that high requirements and forceful demands of international competition as well as the need for constant improvement and flexibility through the utilization of all technological and other innovations are by nature in the “DNA” of shipping, contributing significantly to the maintenance or reinforcement of competitive advantages. Piraeus can and should play a leading role in greek economy. We, for our part, as the Municipal Authority, do not remain passive spectators but contribute substantially -in accordance, of course, with the scope of our competences and within our powers – regarding the creation of the conditions towards the development of a modern business environment making the most of the opportunities as well as of the numerous and significant advantages of our city. I firmly believe that the anticipated results can only be delivered through close cooperation and joint planning. I am particularly pleased that the Municipality of Piraeus, the institutions and the enterprises are all on the same wavelength, within the framework and scope of blue economy. The target and challenge of establishing an international maritime centre in Piraeus should under no circumstances be viewed as a local affair but as the outcome of a national strategic plan in order to reinforce Greece’s leading role in the international maritime activity and potential. Under the current difficult economic conditions, it is crucial for our country to make the most of our comparative advantages and Shipping is the spearhead.

Υποδομές του Πειραιά για την ανάδειξη της πόλης ως παγκόσμιου ναυτιλιακού κέντρου Tου Γιάννη Μώραλη, Δημάρχου Πειραιά

Πειραιάς είναι η ναυτική πρωτεύουσα της Ελλάδος, είναι το μεγάλο λιμάνι της Ελλάδος, είναι η φυσική έδρα της ελληνικής ναυτιλίας και του μεγαλύτερου στόλου παγκοσμίως. Ο Πειραιάς τα τελευταία χρόνια αναπτύσσεται ταχύτατα και εξελίσσεται σε ένα σύγχρονο λιμάνι υψηλών προδιαγραφών. Η δημιουργία στον Πειραιά διεθνούς ναυτιλιακού κέντρου, κάτι το οποίο δεν ήταν καθόλου εύκολο, φαίνεται ότι πλέον άρχισε να παίρνει σάρκα και οστά. Το νέο σχέδιο ανάπτυξης του Οργανισμού λιμένος Πειραιά στοχεύει στο να καταστήσει το λιμάνι κόμβο του παγκόσμιου συστήματος μεταφορών, με τις απαραίτητες λιμενικές υποδομές, οι οποίες αφορούν την εφοδιαστική αλυσίδα, τη ναυπηγοεπισκευή και την ανάπτυξη της κρουαζιέρας. Την ίδια στιγμή στον Πειραιά υλοποιούνται μεγάλα έργα υποδομής, όπως είναι η επέκταση των μέσων σταθερής τροχιάς (Μετρό, τραμ) και αναμένεται η ολοκλήρωσή τους να ενισχύσει ακόμα περισσότερο τη συγκοινωνιακή θέση του Πειραιά. Παράλληλα, ξεκινούν από τον Δήμο Πειραιά έργα αστικής ανάπλασης, όπως είναι η μεγάλη παρέμβαση στην περιοχή του Αγίου Διονυσίου, δίπλα στο λιμάνι, αλλά και μικρότερες παρεμβάσεις, μέσω της Ολοκληρωμένης Χωρικής Επένδυσης, οι οποίες στοχεύουν στην ενίσχυση της επιχειρηματικότητας και δη της γαλάζιας οικονομίας. Ως Δημοτική Αρχή τα τελευταία 3,5 χρόνια δουλεύουμε συστηματικά, παρά τις αντικειμενικές δυσκολίες που υπάρχουν στη χώρα, για τη διαμόρφωση των απαραίτητων προϋποθέσεων προκειμένου να αλλάξει η φυσιογνωμία της πόλης του Πειραιά, στοχεύοντας και κοιτάζοντας πάντα προς τη θάλασσα. Σκοπός μας είναι να διασυνδέσουμε και πάλι οργανικά και οικονομικά την πόλη με το λιμάνι. Από την πρώτη στιγμή της θητείας μας διακηρύττουμε την τεράστια σημασία που έχει η θάλασσα για την οικονομική ανάπτυξη της πόλης μας. Η ανάδειξη του Πειραιά σε διεθνές ναυτιλιακό κέντρο, ανταγωνιστικό των μεγαλύτερων λιμανιών παγκοσμίως, αλλά και η εξέλιξή του σε μια “έξυπνη” πόλη, αποτελούσε εξ’ αρχής βασική μας στόχευση. Είμαστε ιδιαίτερα υπερήφανοι για το γεγονός ότι ο Δήμος Πειραιά είναι από τις πρώτες πόλεις στην Ελλάδα που διαμόρφωσε στρατηγική για τη γαλάζια ανάπτυξη, με βάση τις κατευθυντήριες γραμμές του εθνικού και ευρωπαϊκού πλαισίου. Ήδη έχουμε αναπτύξει πρωτοβουλίες σε αυτόν τον τομέα, όπως τη χρηματοδότηση με ευρωπαϊκούς πόρους της θεσμοθέτησης και ισχυροποίησης του ναυτιλιακού cluster που ήδη δημιουργείται από την Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών, το Ναυτικό Επιμελητήριο και το ΕΒΕΠ. Στοχεύει στο να δημιουργηθεί στον Πειραιά ένα ζωντανό ναυτιλιακό οικοσύστημα, με λιγότερες διαδικασίες και γραφειοκρατία, που θα φέρνει συνέργειες και θα αξιοποιεί με εναλλακτικούς τρόπους επιχειρηματικές εγκαταστάσεις. Μόνο μέσα από τέτοιου είδους συνεργασίες θα μπορέσουν οι επιχειρήσεις της γαλά-

ζιας οικονομίας να έχουν καλύτερη πρόσβαση σε πληροφόρηση και τεχνογνωσία, σε εξειδικευμένες τεχνικές, νομικές και οργανωσιακές δεξιότητες, σε ανθρώπινο δυναμικό και χρηματοδοτικές πηγές, σε υποδομές και νέες αγορές. Θέλουμε να προσελκύσουμε στον Πειραιά νεοφυείς επιχειρήσεις, να στηρίξουμε και να βελτιώσουμε τις συνθήκες για όσες βρίσκονται ήδη εδώ. Θέλουμε να προσκαλέσουμε όλες τις επιχειρήσεις και επαγγελματίες που δραστηριοποιούνται στη ναυτιλία να επιστρέψουν στον Πειραιά. Να ξαναγίνει η Ακτή Μιαούλη το επίκεντρο της ναυτιλιακής δραστηριότητας. Βρισκόμαστε σε στενή επαφή και συνεργασία με το τμήμα Ναυτιλιακών σπουδών του Πανεπιστημίου Πειραιά, έτσι ώστε να συνδεθεί η ακαδημαϊκή έρευνα με την επιχειρηματικότητα. Ένα διεθνές ναυτιλιακό κέντρο προϋποθέτει καινοτομία, έρευνα και καταρτισμένο ανθρώπινο δυναμικό. Δημιουργούμε ήδη το Κέντρο Καινοτομίας για τη Γαλάζια Οικονομία από πόρους της Περιφέρειας Αττικής. Στηρίζουμε το Bluegrowth, μια πρωτοποριακή δομή υποστήριξης της γαλάζιας καινοτομίας και νεοφυούς επιχειρηματικότητας, η οποία έχει ήδη αποφέρει βραβείο για τον Πειραιά ως πόλη καλή πρακτικής. Όσοι δραστηριοποιούνται στη ναυτιλία γνωρίζουν πολύ καλά ότι από τη φύση της η ναυτιλία έχει εγγεγραμμένο στο DNA της τις υψηλές απαιτήσεις του διεθνούς ανταγωνισμού και την ανάγκη για διαρκή βελτίωση και ευελιξία μέσω της αξιοποίησης όλων των τεχνολογικών και άλλων καινοτομιών, οι οποίες είναι σε θέση να διατηρήσουν ή να ενισχύσουν ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα. Ο Πειραιάς μπορεί και πρέπει να έχει πρωταγωνιστικό ρόλο στην ελληνική οικονομία. Εμείς ως δημοτική αρχή από την πλευρά μας δεν παραμένουμε απλοί θεατές αλλά κάνουμε αυτό που μας αναλογεί συμβάλλοντας στη δημιουργία των προϋποθέσεων - φυσικά στο μέτρο των δικών μας αρμοδιοτήτων και δυνατοτήτων - για την ανάπτυξη ενός σύγχρονου επιχειρηματικού περιβάλλοντος, αξιοποιώντας τις ευκαιρίες και τα πλεονεκτήματα της πόλης, τα οποία είναι αρκετά και σημαντικά. Πιστεύω ακράδαντα ότι μόνο η στενή συνεργασία και ο κοινός σχεδιασμός μπορούν να φέρουν τα προσδοκώμενα αποτελέσματα. Είμαι ιδιαίτερα ικανοποιημένος για το γεγονός ότι ο Δήμος, οι φορείς και οι επιχειρήσεις του πλέγματος της γαλάζιας οικονομίας βρισκόμαστε στο ίδιο μήκος κύματος. Το στοίχημα της εγκαθίδρυσης διεθνούς ναυτιλιακού κέντρου στον Πειραιά, δεν αποτελεί σε καμία περίπτωση τοπική υπόθεση, αλλά θα πρέπει να είναι αποτέλεσμα μιας εθνικής στρατηγικής για την περαιτέρω ενίσχυση του πρωταγωνιστικού ρόλου της Ελλάδας στο διεθνές ναυτιλιακό γίγνεσθαι. Σε αυτό το δύσκολο οικονομικό περιβάλλον είναι ανάγκη ως χώρα να αξιοποιήσουμε τα συγκριτικά μας πλεονεκτήματα και η Ναυτιλία είναι η αιχμή του δόρατος. Περιπλους 9

The port of Piraeus as the central pole of urban life By Giorgos Gavrilis, Deputy Regional Governor of Piraeus

iraeus, like many Mediterranean ports, is a unique cultural landscape, where history and collective historical memory are affected by intercultural influences of commerce, traveling, sailors, and the continuous “dialogue” of the city with the port and its functions. Αn interactive “dialogue”, starting from antiquity and up to now, on a historical journey full of experiences and knowledge, which constitute an invaluable naval tradition. Α journey characterized by contrasts. Only a port city can experience and incorporate the interaction of different cultures and perceptions. After all, Piraeus was a port of entry for refugees and at the same time a center for the departure of immigrants. It has been an industrial port and it has grown into a port of provision of services. Through these fascinating contrasts of the port’s operations, the urban web maintained or lost elements that shaped the economic and cultural conditions of the inhabitants. As a result, the bidirectional character in the relation between the city and the port was shaped. In many periods, of course, this relationship became lopsided.

10 Περιπλους

The city was disadvantaged, suffering only from the one-sided, introverted development of the port. However, even at those times the sea continued to provide development and occupation opportunities to the city with increasing results as the Shipping was boosted. The connection among Piraeus, the port and the shipping is an important asset that can be seen as valuable in a new, necessary effort to rebuild the country. In this direction, the contribution of the Hellenic Maritime Museum, which seeks, preserves, exposes and highlights the historical elements of naval tradition and heritage, is really valuable. At the same time, however, it is necessary for us to join our forces to preserve and keep alive the naval art of the Greeks, transferring knowledge to the new generations of our navy, which are the driving force of the Greek shipping. We, as a regional self-government, focus on maintaining the two-way relationship between the city and the port with mutual benefits and promoting the innovation to strengthen, in modern terms, the relationship between Piraeus and the shipping. The development of the city with...an eye to the sea can have only benefits for our region and more generally for the country.

Το λιμάνι του Πειραιά ως κεντρικός πόλος της αστικής ζωής Του Γεωργίου Γαβρίλη, Αντιπεριφερειάρχη Πειραιώς

Πειραιάς, όπως πολλά λιμάνια της Μεσογείου, διαθέτει ένα μοναδικό πολιτιστικό τοπίο, όπου η ιστορία και η συλλογική ιστορική μνήμη έχουν μπολιαστεί από τις διαπολιτισμικές επιρροές του εμπορίου, των μετακινήσεων, των ναυτικών αλλά και το συνεχή «διάλογο» της πόλης με το λιμάνι και τις λειτουργίες του. Ένας «διάλογος» αλληλεπίδρασης, που ξεκινάει από την αρχαιότητα και φτάνει μέχρι τις μέρες μας, σε μια ιστορική διαδρομή γεμάτη από εμπειρίες και γνώσεις, που συνιστούν μια ανεκτίμητη ναυτική παράδοση. Μια διαδρομή, με κύριο χαρακτηριστικό, τις αντιφάσεις, που μόνο μια πόλη- λιμάνι μπορεί να βιώσει και να ενσωματώνει τα αποτελέσματα της ώσμωσης διαφόρων πολιτισμών και αντιλήψεων. Άλλωστε ο Πειραιάς υπήρξε λιμάνι υποδοχής προσφύγων και ταυτόχρονα κέντρο αναχώρησης μεταναστών. Υπήρξε βιομηχανικό λιμάνι και μετεξελίχθηκε σε λιμάνι παροχής υπηρεσιών. Μέσα απ’ αυτές τις συναρπαστικές αντιφάσεις της λειτουργίας του λιμανιού ο αστικός ιστός κράτησε ή έχασε στοιχεία, που διαμόρφωναν τις οικονομικές και πολιτιστικές συνθήκες των κατοίκων. Και έτσι διαμορφώθηκε ένας αμφίδρομος χαρακτήρας στη σύνδεση πόλης και λιμανιού. Σε πολλές περιόδους, βεβαίως, αυτή η σχέση έγινε ετεροβαρής με την πόλη να βρίσκεται σε μειονεκτική θέση, υφιστάμενη μόνο τις

επιπτώσεις από μια μονόπλευρη, εσωστρεφή ανάπτυξη του λιμανιού. Όμως, ακόμα και σ’ αυτές τις περιόδους η θάλασσα συνέχισε να προσφέρει στην πόλη ανάπτυξη και θέσεις εργασίας, με αυξανόμενα αποτελέσματα όσο ενισχυόταν η Ναυτιλία. Η σύνδεση του Πειραιά με το λιμάνι και τη Ναυτιλία αποτελεί μια σημαντική παρακαταθήκη, που μπορεί να φανεί πολύτιμη σε μια νέα, αναγκαία προσπάθεια παραγωγικής ανασυγκρότησης της χώρας. Σε αυτή την κατεύθυνση, είναι πραγματικά πολύτιμη η συνεισφορά του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδας, που αναζητάει, διαφυλάσσει, εκθέτει και αναδεικνύει τα ιστορικά στοιχεία της ναυτικής παράδοσης και κληρονομιάς. Παράλληλα, όμως, είναι αναγκαίο, όλοι μας να ενώσουμε δυνάμεις για να διαφυλάξουμε και να κρατήσουμε ζωντανή τη ναυτική τέχνη των Ελλήνων, μεταφέροντας τη γνώση στις νέες γενιές των ναυτικών μας, που αποτελούν τη κινητήρια δύναμη της Ελληνικής Ναυτιλίας. Από τη πλευρά μας, ως Περιφερειακή Αυτοδιοίκηση, επικεντρώνουμε τη προσοχή μας στη διατήρηση της αμφίδρομης σχέσης πόλης και λιμανιού, με αμοιβαία οφέλη αλλά κυρίως στην προώθηση της καινοτομίας για την ενίσχυση, με σύγχρονους όρους, της σύνδεσης του Πειραιά με τη Ναυτιλία. Η ανάπτυξη της πόλης με το… βλέμμα στη θάλασσα μόνο οφέλη μπορεί να έχει για την περιοχή μας και γενικότερα για τη χώρα.

Περιπλους 11

Greek islands ports' contribution, as a factor of the national economy By Dr. Christos Lampridis, Secretary General of Ports, Port Policy and Maritime Investments in the Ministry of Maritime Affairs and Insular Policy

s we are gradually entering into the heart of the tourism season, our islands have for another year a leading role in the country’s efforts for economic recovery1. The latest trends which seem to stabilise, show that despite the unstable geopolitical situation in the wider region, our country continues to be a world tourism destination and millions of citizens keep selecting Greece and especially our islands for leisure. Despite tourism though, which is the main development sector of the insular economy, significant share has the primary sector (especially in the smaller islands), as well as the processing sector with the relevant business activity. As we are all aware, our islands have special characteristics and demands that are based on the geographical discontinuity and have a catalytic effect on their economic development. Among these, the most important are the increased transport costs and the higher demands on basic transport infrastructure and equipment, as compared to the rest of the mainland. The ports2 have a key role in the efficiency of the islands’ transport infrastructure, both to blunt the issues arising from the geographical isolation - or the phenomenon of ‘regionalism’ as it is used to be called - and for the problems arising from the unequal access to markets, with the corresponding spill over effects onto local economies. The more specific problems have to do with the higher costs and transportation times to and from the islands, the inadequate ports’ infrastructure and superstructures with impact on both the coastal and freight traffic volumes and the interconnection problems among the islands, despite the significant improvements already made within the recent years for their connectivity. And these problems, unfortunately, tend to be more apparent, during the tourism period. From another angle, that of the administrative organization, the contribution of ports to the economy’s growth, could have been bigger and better. This is because in the existing port governance system, various operational malfunctions have been identified over the years. For example, while our ports authorities have been doubled since 2001, they were highly under-staffed throughout the period, resulting in severe operational problems, as well as to negative consequences on their revenues. For the problems and challenges mentioned above, the last few years there is a systematic effort to address them. In particular: With a recent Law, the Ministry of Shipping and Insular Policy solved several port policy issues that affected and hampered for years port development interventions. These include the settlement of illegal constructions in ports and the establishment of a combined transport council to support the improvement and interconnectivity of the transport networks. In what regards ports’ development, for the port authorities that are part of HRADF portfolio (in Corfu and Heraklion respectively), a PPP development plan based in the concession of specific services and operations to specialised private companies is under preparation, services that the port authorities cannot undertake or develop. As far as port infrastructure interventions in the rest insular ports are 1 In accordance with the National Statistics Agency (ELSTAT) data for the period 2000 - 2013, Greek islands contribute about 6.5% to the national GDP on average. 2 In seven regions of the country, there are 26 island ports of international interest, national importance and of major interest, as well as smaller ports of local importance.

12 Περιπλους

concerned, competent services of the General Secretariat for Ports, Port Policy and Maritime Investments, after listing needs for damage restorations and safety issues, financed small scale projects in 18 islands under the Public Investment Program, finances and is planning to finance, even more mature projects soon. Additionally, through the Special Development Programs for North and South Aegean, another 10 million Euros will be allocated to finance port infrastructure projects and tourist / fishing shelters. In parallel, the General Secretariat is working towards securing the financing of projects for the International Ship and Port Facility Security Code (ISPS Code), while coordinated efforts are made towards the completion of the Master Plans, which will enable the port authorities, to apply for funding for the planned interventions. It should be also mentioned that the General Secretariat of Ports, Port Policy and Maritime Investments, carries out informative events in all insular regions listening and noting port management bodies current needs and includes them in the medium to long term action plan. In order to confront the unsustainable port governance system of the insular port system, a study has been commissioned to evaluate the outcome of the public consultation process and propose alternative reorganisation scenarios. The results are expected shortly and will be presented to the port authorities in order for the best possible solution to be selected. Among the recent successful initiatives undertaken to upgrade the islands ports functionality, part of the National Development Strategy for our islands is the attempt to reform the coastal map towards better interconnection of the islands. Towards this direction, the Ionia Islands coastal interconnection is already operational. Moreover, with another legislative initiative of the Ministry of Maritime Affairs and Insular Policy, from the second half of 2018, on the islands of the North and East Aegean, to four islands in the Cyclades and three to the Ionian, and since 2019, to the rest Greek islands, the transport equivalent will be applicable. Through this initiative, which is compatible with European law in the field of maritime transport, islands’ citizens become for the first time equal to the mainland citizens of the country for the provision and receipt of similar services, while the traveling cost for passengers as well as the transport of goods by sea will be reduced, in line with similar land transport distances. Insularity is another bet to be won for our country at EU level as well. The main reason is that our islands, based on the existing financial allocations, remain outside basic EU funding. Therefore, coordinated efforts towards the European Parliament are ongoing, aiming to institutionally recognize the special needs of Europe’s insular regions and integrate insularity and multi-insularity into EU’s Cohesion Policy and to provide for an exclusive financial instrument for insular regions in the next programming period. I would like to be also noted that, the encouragement of the EU initiatives Connecting Europe Facility / Transport and Motorways of the Sea (MoS) in the next programming period for the upgrading and development of insular ports, is of utmost importance. In conclusion, recognizing the catalytic role of insular ports in the development process, what should really matters, is the continuation of efforts to support and promote appropriate policy steps, aiming at the best possible integration of our islands’ capabilities in the efforts made for the country’s productive reconstruction.

Τα λιμάνια των ελληνικών νησιών παράγοντας της οικονομικής ζωής της χώρας Του Δρ. Χρήστου Λαμπρίδη, Γενικός Γραμματέας Λιμένων, Λιμενικής Πολιτικής και Ναυτιλιακών Επενδύσεων στο Υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής

δώ και λίγους μήνες έχουμε μπει στην καρδιά της τουριστικής περιόδου, με τα νησιά μας να παίζουν πρωταγωνιστικό ρόλο για μια ακόμα χρονιά στην προσπάθεια οικονομικής ανάκαμψης της χώρας μας1. Οι τάσεις που διαμορφώνονται και αρχίζουν σταδιακά να παγιώνονται, δείχνουν ότι παρά τις ασταθείς γεωπολιτικές εξελίξεις στην ευρύτερη περιοχή, η χώρα μας εξακολουθεί να αποτελεί παγκόσμιο τουριστικό προορισμό και εκατομμύρια πολιτών επιλέγουν και πάλι την Ελλάδα και ιδιαίτερα τα νησιά μας για αναψυχή. Εκτός από τον τουρισμό όμως, ο οποίος αποτελεί τον βασικό και πολλά υποσχόμενο αναπτυξιακό παράγοντα της νησιωτικής οικονομίας, σημαντικό μερίδιο έχει ο πρωτογενής τομέας (ιδιαίτερα στα μικρότερα νησιά), καθώς και η μεταποίηση με τη σχετική επιχειρηματική δραστηριότητα. Όπως όλοι γνωρίζουμε, τα νησιά μας έχουν ιδιαίτερα χαρακτηριστικά και απαιτήσεις που βασίζονται στο φαινόμενο της γεωγραφικής ασυνέχειας και τα οποία επηρεάζουν καταλυτικά την οικονομική τους ανάπτυξη. Μεταξύ αυτών τα σημαντικότερα είναι το αυξημένο κόστος μεταφορών και οι μεγαλύτερες απαιτήσεις σε βασικές μεταφορικές

1 Σύμφωνα με στοιχεία της ΕΛΣΤΑΤ για την περίοδο 2000 – 2013 τα νησιά της Ελλάδας συμβάλλουν κατά περίπου 6,5% στο εθνικό ΑΕΠ.

υποδομές και εξοπλισμό, σε σχέση με την υπόλοιπη ηπειρωτική χώρα. Κομβικό ρόλο στο βαθμό αποτελεσματικότητας των μεταφορικών υποδομών των νήσων έχουν οι λιμένες2, τόσο για την άμβλυνση των προβλημάτων που προκύπτουν από την γεωγραφική απομόνωση - ή της περιφερειακότητας όπως συνηθίζεται να λέγεται όσο και των θεμάτων που ανακύπτουν από την αδυναμία ισομερούς πρόσβασης στις αγορές, με τις αντίστοιχες επιπτώσεις στις τοπικές οικονομίες. Τα ειδικότερα προβλήματα εστιάζονται, στα υψηλότερα κόστη και τους χρόνους μεταφοράς από και προς τα νησιά, στις ανεπαρκείς λιμενικές υποδομές και ανωδομές με επιπτώσεις τόσο στην ακτοπλοϊκή και εμπορευματική κίνηση, στα προβλήματα διασύνδεσης μεταξύ των νήσων, παρά τις σημαντικές βελτιώσεις που έχουν γίνει τα τελευταία χρόνια για την ακτοπλοϊκή σύνδεση τους, προβλήματα τα οποία γίνονται περισσότερο εμφανή κατά τη διάρκεια της τουριστικής περιοδου. Πηγαίνοντας ένα βήμα πιο μακριά, τα προβλήματα που περιγράφονται, ενδέχεται να είναι λόγος απουσίας χωροθέτησης σημαντικων επενδυτικών δραστηριοτήτων στα νησιά μας 2 Σε επτά Περιφέρειες της χώρας χωροθετούνται 26 νησιωτικοί λιμένες διεθνούς ενδιαφέροντος, εθνικής σημασίας και μείζονος ενδιαφέροντος καθώς και μικρότεροι λιμένες τοπικής σημασίας.

Περιπλους 13

και τη σώρευση τους στα μεγάλα αστικά κέντρα που παρέχουν και τις κατάλληλες υποδομές. Από ένα άλλο πρίσμα, αυτό της διοικητικής οργάνωσης, η συμβολή των λιμένων στην αναπτυξιακή διαδικασία, θα μπορούσε να ήταν μεγαλύτερη και καλύτερη. Και αυτό γιατί στο υφιστάμενο λιμενικό σύστημα διακυβέρνησης, έχουν εντοπιστεί με το πέρασμα των χρόνων διάφορες λειτουργικές στρεβλώσεις. Για παράδειγμα ενώ οι φορείς διοίκησης και εκμετάλλευσης λιμένων της χώρας μας διπλασιάστηκαν από το 2001, δεν συνέβη το ίδιο με τη στελέχωσή τους, με αποτέλεσμα να παρουσιάζονται σημαντικά προβλήματα στην λειτουργία τους αλλά και στην είσπραξη των λιμενικών τελών. Για τα προβλήματα και τις προκλήσεις που αναφέρθηκαν, γίνεται εδώ και λίγα χρόνια συστηματική προσπάθεια αντιμετώπισής τους. Ειδικότερα: Σε θεσμικό επίπεδο, με πρόσφατο Νόμο του Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, αντιμετωπίζονται θέματα λιμενικής πολιτικής στα νησιά μας τα οποία χρόνιζαν και παρεμπόδιζαν τις δυνατότητες αναπτυξιακών παρεμβάσεων στους λιμένες. Μεταξύ αυτών είναι η δυνατότητα νομιμοποίησης αυθαίρετων κατασκευών στους λιμένες και η θεσμοθέτηση ίδρυσης συμβουλίου συνδυασμένων μεταφορών για την βελτίωση και διασύνδεση των συγκοινωνιακών δικτύων. Σε ότι αφορά την αξιοποίηση των νησιωτικών λιμένων της χώρας, για τους ορανισμούς λιμένων που ανήκουν στο ΤΑΙΠΕΔ (Κέρκυρας και Ηρακλείου Κρήτης), είναι υπό επεξεργασία σχέδιο αξιοποίησής τους που θα βασίζεται στη δοκιμασμένη μέθοδο συμπράξεων δημοσίου ιδιωτικού τομέα με τη μορφή υποπαραχωρήσεων συγκεκριμένων υπηρεσιών και λειτουργίων, τις οποίες οι φορείς διαχείρισης δεν δύνανται να αναπτύξουν. Αναφορικά με τις λιμενικές υποδομές στα υπόλοιπα νησια μας, σε συνέχεια καταγραφής των αναγκών σε υποδομές για την αποκατάσταση ζημιών και τον εντοπισμό προβλημάτων ασφαλείας, η Γενική Γραμματεία Λιμένων και Ναυτιλιακών Επενδύσεων χρηματοδότησε πέρυσι μέσω του Προγράμματος Δημοσίων Επενδύσεων έργα μικρής κλίμακας σε 18 νησιά, ενώ εντάσει και προγραμματίζει να εντάξει προς χρηματοδότηση, ακόμα περισσότερα ώριμα έργα το επόμενο χρονικό διάστημα. Επιπρόσθετα, μέσω των Ειδικών Αναπτυξιακών Προγραμμάτων Β. και Ν. Αιγαίου, θα χρηματοδοτηθούν λιμενικά έργα και τουριστικά / αλιευτικά καταφύγια ύψους περίπου 10 εκ. ευρώ. Το ίδιο διάστημα, γίνεται προσπάθεια εξασφάλισης και χρηματοδότησης έργων αφορούν το Διεθνή Κώδικα για την Ασφάλεια Πλοίων και Λιμενικών Εγκαταστάσεων (ISPS Code), ενώ συντονίζονται οι προσπάθειες για την ταχεία ολοκλήρωση σύνταξης των Master Plans και την επακόλουθη διεκδίκηση πόρων για την υλοποίηση των σχεδιαζόμενων παρεμβάσεων. Παράλληλα επισημαίνεται ότι, μέσω των ενημερωτικών εκδηλώσεων που διενεργεί η Γενική Γραμματεία Λιμένων, Λιμενικής Πολιτικής και Ναυτιλιακών Επενδύσεων σε όλες τις νησιωτικές περιφέρειες της Ελλάδας, καταγράφονται οι τρέχουσες ανάγκες των

14 Περιπλους

φορέων διοίκησης λιμένων και τις εντάσσονται στο μεσομακροπρόθεσμό σχεδιασμό της για την επίλυση τους. Για την αντιμετώπιση της μη βιώσιμης κατάστασης του νησιωτικού λιμενικού συστήματος, αναμένονται τα αποτελέσματα της μελέτης που έχει ανατεθεί για την επεξεργασία των σχολίων της δημόσιας διαβούλευσης και την ανάπτυξη εναλλακτικών σεναρίων αναδιοργάνωσης, τα οποία και θα παρουσιαστούν στους φορείς διοίκησης λιμένων αμέσως μετά, με στόχο να επιλεγεί η βέλτιστη δυνατή λύση. Μεταξύ των πρόσφατων θετικών κινήσεων που έχουν γίνει για την αναβάθμιση της λειτουργικότητας των νήσιωτικών λιμένων, συγκαταλέγεται η προσπάθεια αναμόρφωσης του χάρτη ακτοπλοϊκών μεταφορών για την βέλτιστη δυνατή διασύνδεση των νήσων μεταξύ τους, που αποτελεί και μέρος των προτεραιοτήτων της Εθνικής Αναπτυξιακής Στρατηγικής για τα νησιά μας. Στην κατεύθυνση αυτή έγινε ήδη πράξη η ακτοπλοϊκή σύνδεση των Ιονίων Νήσων. Επίσης με νομοθετική πρωτοβουλία του Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, από το β’ εξάμηνο του 2018, στα νησιά του Βόρειου και Ανατολικού Αιγαίου, σε τέσσερα νησιά των Κυκλάδων και τρία των Ιονίων, και από το 2019 σε όλα τα νησιά της Ελλάδας, ξεκινά να εφαρμόζεται πιλοτικά το μεταφορικό ισοδύναμο στις μεταφορές. Μέσω αυτής της πρωτοβουλίας που είναι σύμβατη με το ευρωπαϊκό δίκαιο στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών, εξισώνονται για πρώτη φορά οι νησιώτες για ανάλογα προσφερόμενες υπηρεσίες με τους υπόλοιπους κατοίκους της χώρας και μειώνεται δυνητικα το κόστος μετακίνησης των επιβατών καθώς και της μεταφοράς αγαθών μέσω θαλάσσης, σε σύγκριση με ανάλογες χερσαίες μεταφορικές αποστάσεις. Η νησιωτικότητα είναι ένα ακόμα στοίχημα που πρέπει να κερδηθεί για την χώρα μας και σε επίπεδο ΕΕ. Ο κυριότερος λόγος είναι ότι τα νησιά μας, με βάση την υφιστάμενη χρηματοδοτική κατανομή, παραμένουν εκτός βασικής ενωσιακής χρηματοδότησης. Συντονισμένες προσπάθειες γίνονται λοιπόν να αναγνωριστούν θεσμικά οι ιδιαίτερες ανάγκες των νησιωτικών περιφερειών της Ευρώπης και ασκούνται πιέσεις μέσω του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου για την ενσωμάτωση της νησιωτικότητας και της πολυνησιωτικότητας στην Πολιτική Συνοχής της ΕΕ και την πρόβλεψη ενός ειδικού χρηματοδοτικού εργαλείου, αποκλειστικά για τις νησιωτικές περιφέρειες κατά την επόμενη προγραμματική περίοδο. Δεν θα έπρεπε επίσης να παραλείψω ότι, ιδιαίτερη σημασία για την αναβάθμιση των νησιωτικών λιμένων, έχει η ενθάρρυνση των πολιτικών προσβασιμότητας και για την επόμενη προγραμματική περίοδο, με τη στήριξη των επιμέρους ευρωπαϊκων πρωτοβουλιών (Συνδέοντας την Ευρώπη / Μεταφορές και Θαλάσσιοι Διάδρομοι (MoS). Εν κατακλείδι, αναγνωρίζοντας τον καταλυτικό ρόλο των νησιωτικών λιμένων στην αναπτυξιακή διαδικασία, αυτό που προέχει, είναι η συνέχεια στις προσπάθειες στήριξης κατάλληλων βημάτων πολιτικής, με στόχο την καλύτερη δυνατή ανάδειξη και ενσωμάτωση των δυνατοτήτων των νησιών μας στην παραγωγική ανασυγκρότηση της χώρας.

The Maritime Tradition of The Greek People as an enabling factor on raising crew for the Hn By the Chief of the Hellenic Navy General Staff, Vice Admiral Nikolaos Tsounis HN

n a country with a coastline extension of 20,816,53 km and a complex of 29,406 islands and rocky islets, it is entirely reasonable that the maritime tradition of its residents constitutes the driving force of the country’s evolutionary path, as well as the cornerstone of its national defense. It is commonly accepted, that Greek people turned to the sea at a very early stage, for livelihood reasons, because of the geographical specificities of the area. They invested in sea and in seamanship as a substantial perspective for development and prosperity. The barter economy of the primitive trade in the 5th and 4th millennia constitutes proof that the people of Cyclades, were holders of the seamanship as early as the Mesolithic period, while, we shouldn’t overlook theories and evidence that date the first sea trip in the Greek maritime waters as far back as 10,000 years, i.e. around 8,000 BC. An astonishing proof of the Greek high navy spirit and of their centuries-long sea culture is also the maritime law of the residents of the Rhodes island, although this law is not saved nowadays. However, the admiration for the Rhodian law, as arises from the works of Marcus Tullius Cicero, one of the greatest Roman rhetoricians and philosophers, consolidates in the most obvious way, that the residents of the Greek state, not only developed a remarkable maritime culture, but they also laid the foundation for subsequent development of the global maritime law. Cicero, around 66 BC, in his work “Pro Lege Manillia” mentioned that the glory of the Rhodians, as well as their maritime knowledge, will always be remembered. And at another point in the same work he substantiates the superiority of the Rhodian maritime law, making references to specific provisions which have subsequently proven to be incorporated to legal principles adopted throughout the Roman Empire. A few years later, the Rhodian law was universally accepted, when the Roman Emperor Titus Fulvus Aelius Hadrianus Antoninus Augustus Pius (131-161 AD),commonly known as Antoninus Pius, required by a Decree the resolution of any difficulty relevant to marine trade according to the Rhodian maritime law. The Greek navy spirit is also being felt throughout the migration from the Roman Empire to the Byzantine. When Constantine the Great decided on 330 AD to move the capital of the empire from Rome to Constantinople, he also moved a Roman fleet segment, and a part of its crew was signed on from the surrounding areas. The rapid increase of the Greek presence in the Roman ships, led

16 Περιπλους

to a multitude of changes, like the establishment of a maritime terminology as well as the organization of the fleet. In terms of strategy, the fleet in Byzantium was no longer a supporting part of the military forces, which operated on land and the role of the Admiral, which in the Roman hierarchy was just equivalent to the status of a Centurion of the Roman legion, was now upgraded. Yet, the effect of the Greek navy spirit has no end. The ability of the Greek people to add value to an Empire’s maritime power was even recognized by the Ottoman maritime. Ottomans, on grounds of origin, had an obvious lack of familiarity with the sea, a fact which had a direct effect on their warships’ abilities. It is therefore why the crews that were signed on by Ottomans, were either mercenaries from Europe, or conquered population -the foremost being Greek people who primary consisted the seafarers of the Ottoman territory. Between 15th century and the start of the Greek Revolution there is a range of names and grades Greek seamen had when they integrated the Ottoman fleet. They were usually under a regime of forced and compulsory service, within the framework of an anthropomorphism type of taxation imposed by the Sultan on the maritime areas of Greece. Thanks to their maritime abilities and the familiarity with the sea element, Greek people, especially the people of the Hydra island, obtained senior positions in the Ottoman maritime hierarchy. A case that is well-known is that of the Hydriot Konstantinos Gioustos, who was one of the two masters of the ottoman flagship and who was executed on board by hanging, as soon as the revolution started, because his involvement with Filiki Etereia (Society of Friends) was revealed, as well as his plans with Greek crews for a partial fleet grab. Along with Gioustos, 50 Mellachids (seamen from Hydra serving in the ottoman fleet) were slaughtered. With such a centuries-long inheritance on Greek maritime as a development factor for fleets of previously existing empires, it would be a great aberration for the Greek Navy not to invest on the maritime Greek tradition. Especially nowadays, that the operation of the human potential as a multiplier of our deterrent power, is more than necessary. Besides, the human geography of our senior officials proves that there is a strong link between the areas that maintain historically our maritime tradition and the Navy. The 17% of our naval officers, come from the Greek Islands and the 71,2% from areas bordering the sea. It is therefore proved that the 88,2% of the people serving in the Navy come from areas strongly interconnected with the marine environment.

Η Ναυτική Παράδοση του Ελληνικού Πληθυσμού ως Υποβοηθητικό Στοιχείο Άντλησης Πληρωμάτων για το ΠΝ Του Αρχηγού Γενικού Επιτελείου Ναυτικού, Αντιναυάρχου Νικολάου Τσούνη ΠΝ

ίναι απόλυτα λογικό, σε μια χώρα που η ακτογραμμή της εκτείνεται σε 20.816,53 χιλιόμετρα και απαρτίζεται από ένα σύμπλεγμα 29.406 νησιών και βραχονησίδων, η ναυτική παράδοση του λαού της, να αποτελεί την κινητήρια δύναμη της εξελικτικής της πορείας αλλά και τον ακρογωνιαίο λίθο της αμυντικής της θωράκισης. Είναι κοινά αποδεκτό ότι οι Έλληνες στράφηκαν από πολύ νωρίς στη θάλασσα για λόγους βιοπορισμού εξ αιτίας των γεωγραφικών ιδιαιτεροτήτων της περιοχής. Επένδυσαν στη θάλασσα και στη ναυτική τέχνη ως μια ουσιαστική προοπτική ανάπτυξης και ευημερίας. Η ανταλλακτική οικονομία του πρωτόγονου εμπορίου της 5ης και 4ης χιλιετίας μας αποδεικνύει ότι οι Κυκλαδίτες, ήδη από την Μεσολιθική περίοδο, ήταν κάτοχοι της ναυτικής τέχνης ενώ δεν θα πρέπει να παραγνωρίζουμε ότι υπάρχουν θεωρίες και τεκμήρια που τοποθετούν το πρώτο ναυτικό ταξίδι στον ελληνικό χώρο 10.000 χρόνια πριν την εποχή μας, δηλαδή περίπου στο 8000 π.Χ. Τρανή απόδειξη της ναυτοσύνης των Ελλήνων και της μακραίωνης θαλασσινής μας παράδοσης αποτελεί και το ναυτικό δίκαιο των Ροδίων παρά το γεγονός ότι δεν σώζεται στις μέρες μας. Εντούτοις, και μόνο ο θαυμασμός που απορρέει για το Ροδιακό δίκαιο, από το έργο του Μάρκου Τυλλίου Κικέρωνα (Marcus Tullius Cicero 106-43 π.Χ), ενός από τους μεγαλύτερους Ρωμαίους ρήτορες και φιλοσόφους, εδραιώνει με τον πιο ακράδαντο τρόπο ότι οι κάτοικοι του ελλαδικού χώρου δεν ανέπτυξαν μόνο μια αξιόλογη ναυτική κουλτούρα αλλά έθεσαν και τις βάσεις για την μετέπειτα εξέλιξη του παγκόσμιου ναυτικού δικαίου. Ο Κικέρων περίπου το 66 π.Χ. στο έργο του «Pro Lege Maniliα» αναφέρει ότι η δόξα των Ροδίων και η ναυτική τους επιστήμη θα παραμένει στην μνήμη όλων. Συνεχίζοντας στο ίδιο έργο, τεκμηριώνει την υπεροχή του ναυτικού Ροδιακού νόμου, κάνοντας αναφορές σε συγκεκριμένες διατάξεις που όπως αποδείχτηκε στην συνέχεια, ενσωματώθηκαν και στις αρχές δικαίου που υιοθετηθήκαν από ολόκληρη την Ρωμαϊκή Αυτοκρατορία. Λίγα χρόνια αργότερα η αποδοχή του νόμου των Ροδίων γίνεται καθολική όταν ο Ρωμαίος αυτοκράτορας Τίτος Φούλβος Αίλιος Αδριανός Αντωνίνος (138-161 μ.Χ.) ή ευρύτερα γνωστός ως Αντώνιος ο Ευσεβής, με διάταγμα του επιβάλλει ότι κάθε δύσκολο πρόβλημα που αφορούσε το θαλάσσιο εμπόριο θα επιλύεται σύμφωνα με τον ροδιακό ναυτικό νόμο. Όμως η ναυτοσύνη των Ελλήνων γίνεται αισθητή και στην μετάπτωση της ρωμαϊκής αυτοκρατορίας σε βυζαντινή. Όταν ο Μέγας Κωνσταντίνος αποφασίζει να μεταφέρει την πρωτεύουσα του κράτους το 330 μ.Χ. από τη Ρώμη στην Κωνσταντινούπολη, μαζί του μετέφερε και τμήμα του ρωμαϊκού στόλου, μεγάλο μέρος των πληρωμάτων του οποίου ναυτολογήθηκε από τις γύρω περιοχές. Η ραγδαία αύξηση του ελληνικού στοιχείου στα ρωμαϊκά πλοία οδήγησε σε μια πληθώρα αλλαγών, όπως αυτές που

συντελέστηκαν στη ναυτική ορολογία αλλά και στην οργάνωση του στόλου. Στη βυζαντινή στρατηγική έπαψε πια ο στόλος να αποτελεί βοηθητικό κομμάτι των στρατιωτικών δυνάμεων οι οποίες επιχειρούσαν στην ξηρά και αναβαθμίστηκε ο ρόλος του ναυάρχου που στην ρωμαϊκή ιεραρχία ισοδυναμούσε απλώς με το κύρος ενός εκατόνταρχου ρωμαϊκής λεγεώνας. Όμως η επίδραση της ναυτοσύνης των Ελλήνων δεν σταματά εδώ. Ακόμα και το οθωμανικό ναυτικό αναγνώρισε την ικανότητα των Ελλήνων να προσδίδουν προστιθέμενη αξία στην ναυτική ισχύ μιας αυτοκρατορίας. Οι Οθωμανοί λόγω καταγωγής παρουσίαζαν εμφανώς περιορισμένη εξοικείωση με το θαλάσσιο στοιχείο, γεγονός το οποιο είχε άμεσο αντίκτυπο στις δυνατότητες του πολεμικού τους στόλου. Για το λόγο αυτό ναυτολογούσαν πληρώματα είτε μισθοφορικά από την Ευρώπη είτε από κατακτημένους πληθυσμούς με προεξάρχοντες τους Έλληνες, τον κατεξοχήν ναυτικό λαό της οθωμανικής επικράτειας. Από τον 15ο αιώνα έως την έναρξη της επανάστασης έχουμε μια πλειάδα ονομασιών και θέσεων που λάμβαναν οι Έλληνες ναυτικοί που εντάχτηκαν στον οθωμανικό στόλο. Συνήθως υπηρετούσαν υπό ένα είδος καταναγκαστικής - υποχρεωτικής θητείας στο πλαίσιο της επιβολής ενός ανθρωπομορφικού είδους φορολογίας που επέβαλε ο Σουλτάνος στις ναυτικές περιοχές της Ελλάδος. Εξαιτίας των ναυτικών τους ικανοτήτων και της εξοικείωσης με το θαλάσσιο στοιχείο, οι Έλληνες και ιδιαίτερα οι Υδραίοι καταλάμβαναν θέσεις ιδιαίτερα υψηλές στην οθωμανική ναυτική ιεραρχία. Γνωστή είναι η περίπτωση του Υδραίου Κωνσταντίνου Γκιούστου, ενός εκ των δυο πλοιάρχων της οθωμανικής ναυαρχίδας που θανατώθηκε δια απαγχονισμού επί του πλοίου με την έναρξη της επανάστασης, όταν προδόθηκε η ιδιότητα του ως «Φιλικός» και έγινε γνωστό το σχέδιο του για καταστροφή και υφαρπαγή μέρους του στόλου από ελληνικά πληρώματα. Μαζί του σφαγιάστηκαν και 50 Μελλάχηδες (ναύτες από την Ύδρα που υπηρετούσαν στον οθωμανικό στόλο.) Έχοντας λοιπόν μια μακραίωνη ιστορική συνέχεια που η ναυτοσύνη των Ελλήνων αποτέλεσε εξελικτικό παράγοντα για τους στόλους παλαιοτέρων αυτοκρατοριών, θα ήταν ατόπημα για το Πολεμικό Ναυτικό να μην επενδύσει στην ναυτική παράδοση του ελληνικού πληθυσμού. Ειδικά σήμερα, που το ανθρώπινο δυναμικό είναι περισσότερο από αναγκαίο να λειτουργεί ως πολλαπλασιαστής της αποτρεπτικής μας ισχύος. Άλλωστε, η ανθρωπογεωγραφία των στελεχών μας αποδεικνύει ότι η σχέση των περιοχών που συντηρούν ιστορικά τη ναυτική μας παράδοση με το Πολεμικό Ναυτικό είναι στενά συνδεδεμένη. Το 17% του συνόλου των στελεχών μας προέρχονται από τη νησιωτική Ελλάδα και το 71,2% από περιοχές που βρέχονται από θάλασσα. Δηλαδή το 88,2% των ανθρώπων που υπηρετούν στο Πολεμικό Ναυτικό προέρχεται από περιοχές που διατηρούν έντονη διασύνδεση με το θαλάσσιο στοιχείο. Περιπλους 17

The Hellenic Coast Guard contribution to the competitive and leading position of Greek Merchant Shipping By Stamatios Raptis, Commandant of The Hellenic Coast Guard Vice, Admiral (H.c.g.)

It`s with great pleasure that I address the readers of "PERIPLOUS NAFTIKIS ISTORIAS", in particular the edition including a special report on International Shipping Exhibition "POSIDONIA 2018". This Exhibition, which is a milestone for the greek merchant shipping, remains for decades already an important opportunity to highlight the role of the Hellenic Coast Guard in the development of the Greek shipping and its classification in the leading maritime powers of the world.

HISTORICAL BACKGROUND

reece is a country whose history, culture and modern economy are inextricably linked with the sea and shipping. The maritime sector is one of the most flourishing of the Greek economy that materially secures its sustainability and growth. The historical background of the maritime administration is lost in the mists of antiquity since the need of mankind to control human activities was based on unrecorded laws and ethics. In fact the idea of a primitive coastguard goes back to the era of Themistocles, with the beginning of the concept of consolidating safety in the sea routes. The modern history of the Hellenic Coast Guard dates back to the times of Eleftherios Venizelos who established in 1919 the Hellenic Coast Guard, as policy and implementation body, as well as an entity for policing/safeguarding the Greek maritime space, ports, coasts and ships of all kinds. The Greek government, already in 1930 recognized the need for a dedicated Ministry to support Greek shipping, which was established as an autonomous ministry immediately after the Second World War. This Ministry, with its central and regional services, was meant to promote the Greek shipping and economy, honoring and classifying our country among the first ones globally, as a Flag, Port State and Coastal State., It is a firm belief that shipping in Greece needs its own exclusive administrative body, an objective presently pursued by the Ministry of Maritime Affairs and Insular Policy.

STRUCTURE OF THE HELLENIC COAST GUARD (HCG)

With its skilled and experienced staff, comprising in vast majority of Hellenic Coast Guard (HCG) men and women, the Ministry of Maritime Affairs & Insular Policy fulfills successfully a multifaceted role in maritime and wider spectrum of issues pertaining to the seas surrounding our country. Today, the HCG personnel comprises 7.418 Officers, Petty Officers and Harbour Guards, serving in the Central HCG Command (HCG Headquarters) through which the HCG Commandant exercises its administration, as well as in the Regional Authorities (Regional Commands & Port Authorities) across the Greek territory. The Hellenic Coast Guard exercises its multifaceted role and acts as responsible maritime administration, able to face current and future challenges in a comprehensive manner. Our goal remains to further enhance the HCG human resources in terms of availability of specialized staff that can meet the needs of the Greek Merchant Shipping both at national, European and global level, within the European Union and International Organizations. A special role has been assigned to the Maritime Attachés network, 18 Περιπλους

which are placed in several countries of particular maritime interest. At present fourteen (14) Maritime Attaché offices operate in major ports worldwide, in order to serve the needs of Greek ships and Greek seafarers around the globe. The continuous support provided to the Greek ship, both locally and abroad, undoubtedly creates a significant competitive advantage stemming from the status of Greece as one of the major Flag States worldwide. In this way, the Ministry for Maritime Affairs and Insular Policy, through the Hellenic Coast Guard, is effectively covering all issues relating to maritime transport and shipping, covering at the same time the area of responsibility of the flag, coastal and port state. This integrated approach guarantees that all the issues are addressed with the most coordinated and efficient way, seven days (07) a week, in a twenty-four hour basis (24/7).

THE TIMELESS CONTRIBUTION OF THE HELLENIC COAST GUARD TO THE PREVALENCE OF GREEK MERCHANT SHIPPING

Turning to the contribution of the Hellenic Coast Guard’s to the development of Greek shipping, one cannot but commence from the object itself of engagement, the shipping industry. Global Shipping is going through a period of challenges and overturns. The unstable international economic environment, the geopolitical developments, the increase of world tonnage capacity and its impacts in terms of supply and demand and subsequently in the fluctuation of freight rates, have had an influence on the maritime industry. However the Greek Shipping continues to maintain its leading role globally, providing high level and quality maritime services with a renewed fleet, administrated via the most modern managerial and operational patterns. In March 2018, 723 ocean-going vessels (greater than 1.000 gt) of 74,53 million dwt fly the Greek flag.1 The Greek-owned fleet steadily keeps the first place internationally, with a fleet comprising 4,585ships (over 1.000 gt) of 342,75millions dwt, representing 19,19% of the overall global capacity in dwt.2 The significant contribution of shipping to the national economy is clearly depicted in the foreign currency inflow, which for 2017 amounted to 9,13 billion euros (category “Transportation” Title, in the official “Services Balance” issued by the Bank of Greece) and also in the significant number of jobs created in the country and the multiplying effects through economic added value on other sectors of the Greek economy. 1 Source: IHS Markit -GSCC (Αnnual Report March 2018) 2 Source: IHS Maritime & Trade/ World Shipping Encyclopedia – UGS Annual Report 2016-17

Η συμβολή του Λιμενικού Σώματος Ελληνικής Ακτοφυλακής στη διατήρηση της ανταγωνιστικής και πρωτοπόρου θέσης της Ελληνικής Εμπορικής Ναυτιλίας Του Σταματίου Ράπτη, Αρχηγού Λ.Σ.-ΕΛ.ΑΚΤ. Αντιναυάρχου Λ.Σ.

Με ιδιαίτερη χαρά απευθύνομαι στο αναγνωστικό κοινό του περιοδικού «Περίπλους Ναυτικής Ιστορίας», ειδικότερα στο τεύχος αυτό που περιλαμβάνει ειδικό αφιέρωμα για τη Διεθνή Ναυτιλιακή Έκθεση «ΠΟΣΕΙΔΩΝΙΑ 2018». Η έκθεση αυτή, που αποτελεί σημείο ορόσημο για την Ελληνική Εμπορική Ναυτιλία, και παραμένει σε βάθος δεκαετιών σημαντική ευκαιρία μεταξύ άλλων για την ανάδειξη του ρόλου του Λ.Σ.-ΕΛ.ΑΚΤ. στην ανάπτυξή της ναυτιλίας των Ελλήνων και στην διατήρηση της στις ηγέτιδες ναυτιλιακές δυνάμεις παγκοσμίως.

ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΑΝΑΔΡΟΜΗ

Ελλάδα είναι μία χώρα της οποίας η ιστορία, ο πολιτισμός και η σύγχρονη οικονομία συνδέονται άρρηκτα με τη θάλασσα και τη ναυτιλία. Ο τομέας της ναυτιλίας αποτελεί έναν από τους πλέον σημαντικούς τομείς της ελληνικής οικονομίας που υποστηρίζει ουσιαστικά τη βιωσιμότητα και την ανάπτυξή της. Η ιστορική αναδρομή στις ρίζες της ναυτιλιακής διοίκησης χάνεται στα βάθη των αιώνων από τότε που η ανάγκη του ανθρώπου για έλεγχο των δραστηριοτήτων βασιζόταν σε άγραφους νόμους, ξεκινά όμως ουσιαστικά από την εποχή του Θεμιστοκλή, με τις απαρχές της έννοιας της εδραίωσης της ασφάλειας στους θαλάσσιους δρόμους. Η σύγχρονη ιστορία του Λιμενικού Σώματος ανατρέχει στην εποχή του Ελευθέριου Βενιζέλου ο οποίος το 1919 προχώρησε στην ίδρυση του Λιμενικού Σώματος ως φορέα χάραξης και εφαρμογής της ναυτιλιακής πολιτικής και της αστυνόμευσης του ελληνικού θαλάσσιου χώρου, των λιμένων, των ακτών και των κάθε είδους πλοίων. Η Ελληνική κυβέρνηση, ήδη από το 1930 αναγνώρισε την αναγκαιότητα ύπαρξης ενός εξειδικευμένου Υπουργείου για την υποστήριξη της ελληνικής ναυτιλίας, το οποίο συστάθηκε ως αυτόνομο Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας αμέσως μετά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο. Το Υπουργείο αυτό, με τις επιτελικές και περιφερειακές του υπηρεσίες έμελλε να προάγει τα συμφέροντα της ελληνικής ναυτιλίας και οικονομίας καταξιώνοντας και κατατάσσοντας την χώρα μας στις πρώτες θέσεις παγκοσμίως ως Κράτους Σημαίας, Κράτους Λιμένα και Παράκτιου Κράτους (Flag State, Port State & Coastal State). Αποτελεί πλέον εμπεδωμένη πεποίθηση ότι η ναυτιλία στην Ελλάδα χρειάζεται το δικό της, αποκλειστικό διοικητικό φορέα, δομή που σήμερα υπηρετείται από το Υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής.

ΔΟΜΗ ΤΟΥ ΛΙΜΕΝΙΚΟΥ ΣΩΜΑΤΟΣ -ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΑΚΤΟΦΥΛΑΚΗΣ

Με το εξειδικευμένο και έμπειρο προσωπικό, στη συντριπτική πλειοψηφία γυναίκες και άνδρες του Λ.Σ.-ΕΛ.ΑΚΤ., το Υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής εκπληρώνει με επιτυχία τον πολύπλευρο

ρόλο του στα ναυτιλιακά αλλά και ευρύτερα ζητήματα που σχετίζονται με το θαλάσσιο στοιχείο που περιβάλλει τη χώρα μας. Σήμερα το προσωπικό του Λ.Σ.-ΕΛ. ΑΚΤ. ανέρχεται σε 7.418 Αξιωματικούς, Υπαξιωματικούς και Λιμενοφύλακες, που στελεχώνουν την Ανώτατη Επιτελική Υπηρεσία (Αρχηγείο Λ.Σ.-ΕΛ.ΑΚΤ.) με την οποία ο Αρχηγός του Λιμενικού Σώματος – Ελληνικής Ακτοφυλακής ασκεί τη διοίκησή του, καθώς και τις Περιφερειακές Υπηρεσίες (Περιφερειακές Διοικήσεις & Λιμενικές Αρχές) στο σύνολο της ελληνικής επικράτειας. Το Λιμενικό Σώμα - Ελληνική Ακτοφυλακή ασκώντας τις πολύπλευρες αρμοδιότητές του δρα ως υπεύθυνη ναυτιλιακή διοίκηση, ικανή να αντιμετωπίσει σφαιρικά τις προκλήσεις του παρόντος και του μέλλοντος. Στόχος μας παραμένει η ύπαρξη εξειδικευμένων στελεχών τα οποία να μπορούν να ανταποκριθούν στις ανάγκες της Ελληνικής Εμπορικής Ναυτιλίας τόσο στο εσωτερικό της χώρας όσο και στην Ευρωπαϊκή Ένωση και τους Διεθνείς Οργανισμούς. Σημαντικό ρόλο διαδραματίζουν και οι ναυτιλιακοί ακόλουθοι, οι οποίοι τοποθετούνται σε διάφορες χώρες του εξωτερικού με ιδιαίτερο ναυτιλιακό ενδιαφέρον. Στην παρούσα φάση λειτουργούν δεκατέσσερις (14) Έδρες Ναυτιλιακών Ακολούθων σε μεγάλα λιμάνια του εξωτερικού, με αντικείμενο την εξυπηρέτηση του ελληνικού πλοίου και των ελλήνων ναυτικών σε όλα τα μήκη και πλάτη της υφηλίου. Η συνεχής παροχή της απαιτούμενης υποστήριξης προς το ελληνικό πλοίο, τόσο στο εσωτερικό όσο και στο εξωτερικό, αποτελεί αναμφισβήτητα ένα σημαντικό συγκριτικό πλεονέκτημα έναντι άλλων χωρών, ως απόρροια της ιδιότητας της Ελλάδας ως ένα από τα σημαντικότερα Κράτη Σημαίας (Flag Sate) παγκοσμίως. Κατά αυτό τον τρόπο, το Υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, δια του Λιμενικού Σώματος - Ελληνικής Ακτοφυλακής, καλύπτει αποτελεσματικά το σύνολο των θεμάτων που σχετίζονται με τις θαλάσσιες μεταφορές και τη ναυτιλία, καλύπτοντας τον τομέα ευθύνης του κράτους σημαίας, του παράκτιου κράτους και του κράτους λιμένα. Η ολοκληρωμένη αυτή προσέγγιση αποτελεί εγγύηση ότι όλα τα ζητήματα διευθετούνται με τον πλέον συντονισμένο και αποτελεσματικό τρόπο, επτά (07) ημέρες την εβδομάδα, σε εικοσιτετράωρη βάση (24/7).

Περιπλους 19

Η ΔΙΑΧΡΟΝΙΚΗ ΣΥΜΒΟΛΗ ΤΟΥ ΛΙΜΕΝΙΚΟΥ ΣΩΜΑΤΟΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΑΚΤΟΦΥΛΑΚΗΣ ΣΤΗ ΔΙΑΤΗΡΗΣΗ ΤΗΣ ΠΡΩΤΟΚΑΘΕΔΡΙΑΣ ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ

Περνώντας στην εξειδίκευση της συμβολής του Λιμενικού Σώματος - Ελληνικής Ακτοφυλακής στην ανάπτυξη της ελληνικής ναυτιλιακής βιομηχανίας, θα πρέπει κανείς να ξεκινήσει από το ίδιο το αντικείμενο ενασχόλησής του, τη ναυτιλία. Η παγκόσμια ναυτιλία διανύει μια περίοδο με προκλήσεις και ανατροπές. Το ασταθές οικονομικό διεθνές περιβάλλον, οι γεωπολιτικές εξελίξεις, η αύξηση της παγκόσμιας χωρητικότητας και οι επιπτώσεις που είχε αυτή στην προσφορά & ζήτηση ναυτιλιακών υπηρεσιών και συνακόλουθα στις διακυμάνσεις των ναύλων δεν έχουν αφήσει ανεπηρέαστες τις θαλάσσιες μεταφορές. Εντούτοις, η ελληνική ναυτιλία συνεχίζει να διατηρεί τον ηγετικό της ρόλο στη διεθνή ναυτιλιακή βιομηχανία, παρέχοντας υψηλού επιπέδου ποιοτικές θαλάσσιες υπηρεσίες, με έναν ανανεωμένο στο μεγαλύτερο μέρος του στόλο, διοικούμενο με τις πιο σύγχρονες μεθόδους διαχείρισης και λειτουργίας. Τον Μάρτιο του έτους 2018 η ελληνική σημαία αριθμούσε 723 πλοία (άνω των 1.000 gt) χωρητικότητας 74,53, εκ.dwt1. Η ελληνόκτητη ναυτιλία παραμένει στην πρώτη θέση διεθνώς. Ειδικότερα, ο ελληνόκτητος στόλος με 4.585 πλοία (άνω των 1.000 gt), εκτοπίσματος 342,75 εκ. dwt, αντιπροσωπεύει το 19,19% της παγκόσμιας χωρητικότητας σε dwt.2 Η σημαντική συνεισφορά της ναυτιλίας στην εθνική οικονομία προκύπτει και από το ποσό του συναλλάγματος που εισέρρευσε στη χώρα (κατηγορία «Μεταφορές» του Ισοζυγίου Υπηρεσιών, το οποίο για το έτος 2017, σύμφωνα με στοιχεία της Τράπεζας της Ελλάδος ανήλθε στα 9,13 δις ευρώ)3, καθώς και από τον σημαντικό αριθμό θέσεων εργασίας που δημιουργεί στη χώρα και τις πολλαπλασιαστικές επιδράσεις μέσω της θετικής αντανάκλασης σε άλλους τομείς οικονομικής δραστηριότητας. Oι ναυτιλιακές εταιρείες (Ν. 27/75, ποντοπόρων πλοίων) που βρίσκονται εγκατεστημένες στην Ελλάδα, κατά κύριο λόγο στον Πειραιά, ξεπερνούν τις 1.390, ενώ λειτουργούν περισσότερες από 3.640 ναυτικές εταιρείες (Ν. 959/79, πλοίων ενδομεταφορών, ναυτιλίας μικρών αποστάσεων και πλοίων ειδικών κατηγοριών)4, αναδεικνύοντας τον Πειραιά σε ναυτιλιακό κέντρο παγκόσμιας εμβέλειας και βάση τεχνογνωσίας στην τεχνική και εμπορική διαχείριση πλοίων, αποτελώντας ταυτόχρονα μοχλό ανάπτυξης συναφών οικονομικών δραστηριοτήτων. Τα πράγματι εντυπωσιακά αυτά μεγέθη καθιστούν την ελληνική ναυτιλιακή βιομηχανία σημαντικό παράγοντα του παγκόσμιου εμπορίου και κατ’ επέκταση της παγκόσμιας οικονομίας αλλά και πολιτικής. Η Ελληνική Πολιτεία, αναγνωρίζοντας τη συνεισφορά της ναυτιλίας στην εθνική οικονομία, αλλά και σε κοινωνικό επίπεδο, υποστηρίζει σε σταθερή βάση τις ναυτιλιακές δραστηριότητες, μέσα από ένα συνεκτικό πλαίσιο θετικών μέτρων, που στοχεύει στη διατήρηση και περαιτέρω ανάπτυξη της ελληνικής ναυτιλίας και του ευρύτερου πλέγματος ναυτιλιακών δραστηριοτήτων. Παράλληλα υποστηρίζει την περαιτέρω ανάπτυξη της ελληνικής ναυτιλίας. Η αποστολή αυτή έχει ανατεθεί στο Υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής και στο Λιμενικό Σώμα-Ελληνική Ακτοφυλακή. Ειδικότερα, το Λ.Σ.-ΕΛ.ΑΚΤ: 1 Πηγή: IHS Markit - GSCC (Αnnual Report March 2018) 2 Πηγή: IHS Maritime & Trade/ World Shipping Encyclopedia – UGS Annual Report 2016-17 3 Συγκρινόμενο με το ποσό της αντίστοιχης περιόδου του 2016 (7,8 δις ευρώ) προκύπτει σημαντική αύξηση του ναυτιλιακού συναλλάγματος, σε ποσοστό 16.91%. 4 Πηγή: Υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, Τμήμα Ναυτιλιακών Εταιριών.

20 Περιπλους

• Διασφαλίζει: - την αποτελεσματική λειτουργία, βελτίωση και ανάπτυξη της ναυτιλίας και της ναυτιλιακής επιχειρηματικότητας, - την άσκηση ναυτιλιακής πολιτικής στα διεθνή και ευρωπαϊκά όργανα, - την προστασία της ανθρώπινης ζωής και περιουσίας στη θάλασσα, - την έρευνα και διάσωση εντός της περιοχής ευθύνης της χώρας μας, - την προστασία του θαλασσίου περιβάλλοντος, - την ασφάλεια ναυσιπλοΐας, - ως ισχυρό κράτος σημαίας, την αποτελεσματική εφαρμογή των διεθνών συμβάσεων που αφορούν την ασφάλεια ναυσιπλοΐας και την εν γένει ασφάλεια στη θάλασσα, - την προστασία των πλοίων και των λιμένων από έκνομες ενέργειες και - την προστασία των θαλάσσιων συνόρων της χώρας μας, τα οποία σε πολύ σημαντικό βαθμό ταυτίζονται με τα εξωτερικά σύνορα της Ε.Ε, με πλήρη σεβασμό των ανθρωπίνων δικαιωμάτων • Οργανώνει και εποπτεύει τη ναυτική εκπαίδευση και κατάρτιση, ρυθμίζει και επιλύει θέματα ναυτικής εργασίας, σε πλήρη εναρμόνιση με τους ισχύοντες διεθνείς κανόνες, • Οργανώνει και ασκεί την θαλάσσια επιτήρηση των πλοίων, μικρών σκαφών, των λιμανιών και ελληνικών υδάτων, καθώς και την εφαρμογή της σχετικής εθνικής και διεθνούς νομοθεσίας. • Υποστηρίζει την ανάπτυξη του θαλάσσιου και παράκτιου τουρισμού, του δεύτερου σημαντικού πυλώνα της εθνικής μας οικονομίας. Πέραν από τη διαχρονική υποστήριξη της ναυτιλίας, οι σύγχρονες προκλήσεις για το Λιμενικό Σώμα αφορούν επίσης τις οργανωμένες μορφές εγκληματικότητας και τον έλεγχο της δια θαλάσσης μετανάστευσης, ζήτημα μείζον τόσο για τη χώρα μας όσο και την Ευρώπη. Στο πλαίσιο αυτό θα πρέπει να υπογραμμισθεί ο σημαντικός ρόλος του Λιμενικού Σώματος-Ελληνικής Ακτοφυλακής στην προστασία των θαλάσσιων συνόρων της χώρας μας και στην εμπέδωση, σε συνεργασία με τους ευρωπαϊκούς και διεθνείς θεσμούς, ενός περιβάλλοντος ασφαλείας που αποτελεί το υπόβαθρο για την απρόσκοπτη ανάπτυξη όλων των οικονομικών δραστηριοτήτων, με πλήρη σεβασμό του διεθνούς πλαισίου και των θεμελιωδών δικαιωμάτων των προσφύγων και μεταναστών. Το παγκοσμίως αναγνωρισμένο έργο του Σώματος στον τομέα αυτό υπογραμμίζεται από τη διάσωση από το 2015 μέχρι σήμερα πάνω από 180.000 προσφύγων και μεταναστών, ιδίως στο Ανατολικό Αιγαίο. Κατά τις τελευταίες δεκαετίες το προσωπικό του Λιμενικού Σώματος εργάσθηκε με μεθοδικότητα, συνδράμοντας στις προσπάθειες των ανθρώπων της θάλασσας στο χτίσιμο της αξιοθαύμαστης Ελληνικής Εμπορικής Ναυτιλίας. Με τη μοναδική οργανωτική του διάρθρωση το ΛΣ-ΕΛ.ΑΚΤ και το Υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής έχει πετύχει να λειτουργεί τόσο στον επιτελικό όσο και στον επιχειρησιακό τομέα σε σύγχρονα εργασιακά πρότυπα και οργανωτικές δομές, οι οποίες έχουν επανειλημμένα αναγνωρισθεί και στο διεθνές περιβάλλον. Είμαστε υπερήφανοι για την Ελληνική Εμπορική Ναυτιλία, την οποία το Λιμενικό Σώμα-Ελληνική Ακτοφυλακή υπηρετεί πιστά επί έναν αιώνα, γιατί έχει διαχρονικά αποδείξει τη διορατικότητα, προσαρμοστικότητα και αποτελεσματικότητά της σε παγκόσμιο επίπεδο. Το Αρχηγείο του Λιμενικού Σώματος-Ελληνικής Ακτοφυλακής αντιλαμβάνεται πλήρως την εθνικού χαρακτήρα ευθύνη και αποστολή που του έχει ανατεθεί από την Πολιτεία για την περαιτέρω ανάπτυξη και στήριξη της Ελληνικής Εμπορικής Ναυτιλίας και την προστασία των ελληνικών και ευρωπαϊκών θαλασσίων συνόρων. Στο ναυτιλιακό τομέα, η συνέχιση και τον επόμενο αιώνα ενός εντυπωσιακού έργου που βοηθά τη ναυτιλία μας να διατηρήσει την παγκόσμια ανταγωνιστικότητα και πρωτοκαθεδρία της, αποτελεί δέσμευσή μας.

The established branch offices of foreign shipping companies (Law 27/75 – ocean going shipping) which are established in Greece, mainly in Piraeus, are exceeding 1.390 offices whilst there are 3,640 active maritime companies (Law 959/79 – mainly active in cabotage and short-sea shipping)3, highlighting Piraeus as a worldwide maritime center and nucleus of expertise in technical and commercial management of vessels. At the same time those companies are key growth drivers for other economic activities associated to shipping. These really impressive figures make the Greek shipping industry a major player in world trade and by extension to the global economy and politics. The Greek State, recognizing the contribution of shipping to both the national economy and social fabric, provides its constant support to shipping activities, through a coherent framework of positive measures aimed at maintaining and further development of Greek shipping and the wider maritime cluster. At the same time, the Greek government supports the further development of Greek shipping. This task has been assigned to the Ministry for Maritime Affairs and Insular Policy and the Hellenic Coast Guard. In particular, the Hellenic Coast Guard: • Ensures: - the efficient operation, improvement and development of shipping and maritime entrepreneurship, - the protection of human life and property at sea, - search and rescue within the Greek area of responsibility, - the protection of the marine environment , - the safety of navigation, - as a major flag state, the effective implementation of International Conventions on maritime safety and security at sea, - the protection of ships and ports from unlawful acts and - the effective control of our maritime borders, which largely coincide with the external borders of the EU, with full respect to human rights, • Organizes and supervises maritime education and training, regulates and resolves maritime labor issues, in full compliance with 3 Source: Ministry of Maritime Affairs and Insular Policy, Shipping Companies Unit.

22 Περιπλους

the existing international rules, • Organizes maritime surveillance of ships, small boats, ports and Greek waters, and the implementation and strengthening of relevant national and international legislation. • Supports the development of the marine and coastal tourism, another fundamental pillar of our national economy. Beyond the timeless support of shipping, the current challenges for the Coast Guard also relate to combating organized forms of crime and the control of migration by sea, an issue of prime importance both for Greece and Europe as a whole. In this context, the important role of the Hellenic Coast Guard in the protection of the Greek maritime borders and the establishment, in cooperation with the European and international institutions, of a secure maritime domain as the basis for blue growth, while fully respecting the international framework and the fundamental rights of refugees and migrants, needs to be underlined. The generally appreciated work of the Hellenic Coast Guard in this area is underlined by the rescue of more than 180,000 refugees and immigrants from 2015 onwards, especially in the Eastern Aegean. Over the decades, the Hellenic Coast Guard personnel has worked methodically to assist the efforts of the people of the sea, in building this marvelous edifice of Greek shipping. With its unique organizational structure, the Hellenic Coast Guard and the Hellenic Ministry for Maritime Affairs and Insular Policy have succeeded in operating both in the chain of command and at operational level under a unique organizational structure and modern working patterns and, widely recognized internationally. We are proud of the Greek Merchant Shipping, which we serve faithfully for a century. In particular we are proud of the vision, efficiency, flexibility and adaptability of Greek Merchant Shipping, going along that of the Coastguard. The Hellenic Coast Guard is fully cognizant of the national character of the mission conferred upon it by the Greek state, to offer continuous support to the Greek shipping industry and to the protection of the Greek and European maritime borders. In the maritime sector, the continuation into the next century of an impressive work that helps our shipping maintain its global leadership, is our commitment.

Η Εμπορική Ναυτιλία ως πυλώνας της εθνικής μας οικονομίας Του Πάνου Λασκαρίδη, Πρόεδρος ESCA, Α΄ Αντιπροέδρου Ν.Μ.Ε., Προέδρου Ιδρύματος Αικ. Λασκαρίδη

Το παρόν άρθρο είναι η ομιλία του κυρίου Παναγιώτη Λασκαρίδη που εκφωνήθηκε τη Δευτέρα 28 Μαΐου 2012 στο Αμφιθέατρο του Πολεμικού Μουσείου. Η εκδήλωση συνδιοργανώθηκε από τον Σύνδεσμο Επιτελών Εθνικής Αμύνης και το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος στο πλαίσιο της Διεθνούς Εκθέσεως των Ποσειδωνίων 2012.

ύριε Πρόεδρε, Αγαπητές Κυρίες & Κύριοι, Θα ήθελα καταρχήν να ευχαριστήσω την Σχολή Επιτελών Εθνικής Αμύνης και το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος για την μεγάλη τιμή που μου κάνουν και την ευκαιρία που μου δίνουν να σας μιλήσω απόψε για ένα θέμα, που μέσα στη σημερινή ζοφερή πραγματικότητα της πατρίδας μας, αποτελεί μια όαση και μία πηγή ικανοποίησης και υπερηφάνειας για όλους τους Έλληνες, πόσο περισσότερο δε για εκείνους από εμάς που για διάφορους λόγους ο καθένας, ζούμε και εργαζόμαστε στον χώρο της μεγάλης μας Εμπορικής Ναυτιλίας. Είναι δε ακόμα πιο ευχάριστο ότι η σημερινή εκδήλωση συμπίπτει με την ανά διετία οργάνωση της μεγαλύτερης ναυτιλιακής έκθεσης του κόσμου, των Ποσειδωνίων, που εδώ και δεκαετίες συγκεντρώνει στην Ελλάδα όλους τους παγκόσμιους ναυτιλιακούς παράγοντες σε μια σύναξη μεγάλου ναυτιλιακού ενδιαφέροντος. Και αυτό γιατί τα Ποσειδώνια δεν είναι απλά μια θεματική έκθεση της Ναυτιλίας, που αφορά τεχνικά θέματα και εξοπλισμούς, αλλά κυρίως δίνει την ευκαιρία στον παγκόσμιο εφοπλισμό και τον κόσμο της ναυτιλίας να συγκεντρωθεί σε ένα μέρος και να ανταλλάξει απόψεις για τα φλέγοντα ναυτιλιακά θέματα που αφορούν ολόκληρο τον κόσμο της εμπορικής Ναυτιλίας. Έτσι, Κυρίες και Κύριοι, όταν κάποιος τιμάται με την πρόσκληση να μιλήσει για το θαύμα της Ελληνικής Εμπορικής Ναυτιλίας, αυτό το κάνει με μεγάλη χαρά και ικανοποίηση και αυτό ισχύει και για μένα. Θα ήθελα να διευκρινίσω από την αρχή ότι οι απόψεις και γνώμες αυτής της ομιλίας είναι αποκλειστικά δικές μου και δεν απηχούν υποχρεωτικά τις απόψεις του ελληνικού εφοπλισμού γενικότερα, ούτε τις Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών της οποίας έχω την μεγάλη τιμή να είμαι Γραμματέας – παρά το γεγονός ότι και ο εφοπλισμός γενικότερα και η Ένωση μας ειδικότερα κάνουν ότι είναι δυνατό για να τονίσουν και να προαγάγουν τη σημασία της Εμπορικής μας Ναυτιλίας προς όφελος της Ελλάδος. Η Κυρία Πρόεδρος του Μουσείου μας περιέγραψε την ιστορική διαδρομή της Ελληνικής Εμπορικής Ναυτιλίας στην ελληνική ιστορία. Εγώ θα αρκεστώ στο να επαναλάβω ένα σχόλιο μόνο που έχει να κάνει με αυτό που συχνά λέγεται ότι «η Εμπορική Ναυτιλία είναι στο αίμα του Έλληνα». Αυτό από μόνο του δεν λέει τίποτα αλλά ας θυμηθούμε απλά ότι εμείς οι Έλληνες κάνουμε αυτή τη δουλειά εδώ και 2.500 χρόνια και ίσως και περισσότερο. Ήμασταν οι θαλάσσιοι μεταφορείς της αρχαίας κλασσικής Ελλάδας, στη συνέχεια των Ρωμαίων, των Βυζαντινών, της αχανούς οθωμανικής αυτοκρατορίας μέχρι τα τέλη του 18ου αιώνα οπότε εκμεταλλευόμενοι τη δυνατότητα της δικής μας και της ρωσικής σημαίας αρχίσαμε να γινόμαστε αυτό που ονομάζουμε καραβοκύρηδες για να ακολουθήσει το έπος της εμπορικής μας ναυτιλίας στον αγώνα της Παλιγενεσίας και στη συνέχεια, με την εξάπλωση και στο εξωτερικό, συνεχίστηκε το έπος της ανάπτυξης της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας στα χνάρια της εξέλιξης που γνωρίζουμε και σήμερα. Τι έχει όμως το θέμα αυτό, Κυρίες και Κύριοι, που το κάνει τόσο ζεστό

24 Περιπλους

και αγαπητό – σίγουρα σε εμένα και τους συναδέλφους μου; Αυτό που έχει είναι ότι μας δίνει την ευκαιρία να μιλήσουμε για μια άλλη Ελλάδα. Μια Ελλάδα που στέκει ψηλά, πρώτη μεταξύ των πρώτων, μεγαλύτερη από τους μεγάλους και από τις σημερινές υπερδυνάμεις αυτού του κόσμου. Μεγαλύτερη από τις Ηνωμένες Πολιτείες, την Ευρώπη, την Ιαπωνία και την Κίνα. Μια Ελλάδα όπου αυτές οι υπερδυνάμεις, στους διεθνείς ναυτιλιακούς οργανισμούς περιμένουν να μιλήσει η Ελλάδα για να ορίσουν και να κανονίσουν και αυτές τη ναυτιλιακή τους πολιτική. Μια Ελλάδα όπου οι υπουργοί ναυτιλίας της (όταν αυτοί υπήρχαν) και οι Έλληνες αντιπρόσωποι μιλούν πρώτοι και με δυνατότερη φωνή από οποιονδήποτε άλλον. Μια Ελλάδα που είναι στην εμπορική ναυτιλία 60 φορές πιο δυνατή από ότι είναι η Ελλάδα ανάμεσα σε όλα τα άλλα κράτη του κόσμου με βάση τη σύγκριση του ελληνικού και παγκόσμιου ακαθάριστου εθνικού προϊόντος. Τελειώνοντας αυτή την εισαγωγή θα σας καλέσω να επαναλάβουμε ο καθένας μέσα του το απλό «είμαστε οι πρώτοι στον κόσμο» και να αναλογιστούμε τη σημασία αυτής της παρατήρησης. Τι είναι λοιπόν, Κυρίες και Κύριοι, η Ελληνική Εμπορική Ναυτιλία; Η Ελληνική Ναυτιλία αντιπροσωπεύει σήμερα περίπου το 15% της συνολικής παγκόσμιας μεταφορικής ικανότητας και χωρητικότητας σε όλους τους τύπους των πλοίων. Αντιπροσωπεύει περίπου το 20% της παγκόσμιας μεταφορικής ικανότητας στις δύο μεγαλύτερες και κυριότερες αγορές μεταφοράς ξηρού και υγρού φορτίου μέσω των οποίων μεταφέρεται η συντριπτική πλειοψηφία του παγκόσμιου εμπορίου. Αντιπροσωπεύει επίσης περίπου το 41% της συνολικής ευρωπαϊκής μεταφορικής χωρητικότητας και, όπως προείπα, το 20% του παγκόσμιου στόλου σε πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια είναι σε ελληνικά χέρια. Η ελληνική εμπορική ναυτιλία αποτελείται σήμερα από περίπου 3760 πλοία συνολικού DWT. 265 εκ. τόνων και συνολικής ολικής χωρητικότητας 156 εκ. τόνων εμπορικά πλοία που είναι νηολογημένα σε περισσότερες από 15 σημαίες. Ο στόλος υπό ελληνική σημαία αποτελείται από περίπου 865 πλοία σήμερα (και επιδεικνύει τα τελευταία χρόνια μια ελαφρά μείωση του αριθμού των πλοίων, αλλά αύξηση της χωρητικότητας συνολικής χωρητικότητας 44 εκ. κόρων. Ο ελληνόκτητος στόλος αποτελείται από τα υπόλοιπα περίπου 2900 πλοία και περίπου 113 εκ. κόρους ολικής χωρητικότητας και είναι νηολογημένος σε πολλές άλλες σημαίες μεταξύ των οποίων και άλλες ευρωπαϊκές όπως η Κύπρος και η Μάλτα και άλλες που χαρακτηρίζαμε παλαιότερα ως σημαίες ευκαιρίας. Ποιος είναι ο κύριος λόγος που η μεγάλη πλειοψηφία των ελληνόκτητων πλοίων φέρει ξένη σημαία; Με απόσταση βασικότερος λόγος είναι η έλλειψη Ελλήνων Αξιωματικών. Σε πολύ μικρότερο ποσοστό είναι η μικρή διαφορά στον τομέα των εξόδων λειτουργίας του πλοίου που όμως αντισταθμίζεται εύκολα από το κύρος της ελληνικής σημαίας έναντι των σημαιών ευκαιρίας. Η ελληνική ναυτιλία ελέγχεται και διαχειρίζεται σήμερα από περίπου 750 μικρές και μεγάλες ναυτιλιακές επιχειρήσεις και παρά το γεγονός ότι υπάρχουν και πάρα πολλές πολύ μεγάλες εταιρείες, είναι νομίζω σωστό να τονίσει κανείς ότι η μεγάλη πλειοψηφία του στόλου μας ελέγχεται και διαχειρίζεται από εταιρείες μεσαίου και πολλές μικρού μεγέθους εταιρίες. Από το σύνολο αυτό περίπου 70% του στόλου ελέγχεται και διαχειρίζεται από οικογενειακές επιχειρήσεις και το υπόλοιπο 30% από εταιρείες εισηγμένες στα χρηματιστήρια, οι περισσότερες στο χρηματιστήριο της Νέας Υόρκης. Υπάρχει μια άλλη πολύ ευχάριστη εξέλιξη του ελληνικού εμπορικού στόλου τα τελευταία χρόνια. Αντίθετα με ότι συνέβαινε στο παρελθόν, ο σημερινός εμπορικός μας στόλος έχει τα τελευταία χρόνια αλλάξει ριζικά το profil του. Και αυτό σε δύο κύριες κατευθύνσεις. Πρώτον, ο μέσος όρος ηλικίας του στόλου μας, που τα παλαιότερα χρόνια υπολείπετο σημαντικά του παγκόσμιου μέσου όρου, έχει τώρα βελτιωθεί τόσο πολύ ώστε ο ελληνικός στόλος να είναι σήμερα σημαντικά νεότερος από τον παγκόσμιο μέσο όρο. (περίπου 10 έτη έναντι 12 ετών). Δεύτερον, ο ελληνικός εμπορικός στόλος περιέχει σήμερα και πολύ μεγαλύτερη ποικιλία τύπων πλοίων, όπως πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, καθώς και πλοίων τεχνολογίας αιχμής και τεράστι-

ου κόστους όπως πλοία μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου, πλατφόρμες εξορύξεων πετρελαίου και άλλα. Ποιοι είναι οι λόγοι της μεγάλης επιτυχίας της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας; Κατά τη γνώμη μου είναι τρείς: Α) Το γεγονός ότι η ελληνική εμπορική ναυτιλία δεν λειτουργεί στην και δεν εξαρτάται από την Ελλάδα και το ελληνικό κράτος όπως η οποιαδήποτε άλλη οικονομική δραστηριότητα, αλλά λειτουργεί και ανταγωνίζεται μέσα στο παγκόσμιο περιβάλλον σε συνθήκες ανελέητου και εξοντωτικού ανταγωνισμού, πράγμα που έχει αναπτύξει τις ικανότητές της στο έπακρο. Β) Στην ασυναγώνιστη ποιότητα, ικανότητα και αφοσίωση του Έλληνα ναυτεργάτη και ναυτικού, δηλαδή στην ναυτοσύνη του Έλληνα. Γ) Στην επιμονή, υπομονή, πειθαρχία, συνέπεια και επιχειρηματική ικανότητα των Ελλήνων Εφοπλιστών και του στελεχιακού δυναμικού της ναυτιλίας μας. Σε γενικές γραμμές, λοιπόν, ποιες είναι οι ευεργετικές συνέπειες της ελληνικής ναυτιλίας στην πατρίδα μας. Πρώτα από όλα το γεγονός ότι η ναυτιλία προσδίδει κύρος και ιδιαίτερη σημασία στην Ελλάδα σε παγκόσμιο επίπεδο, όπως εξήγησα προηγούμενα. Δεύτερον ότι από την Ναυτιλία εξαρτώνται έμμεσα και άμεσα περίπου 250.000 άτομα και διότι μέσω της Ναυτιλίας μας συντηρείται μια μεγάλης αξίας τεχνογνωσία προς όφελος της πατρίδας μας. Τρίτος και ίσως σπουδαιότερο γιατί αποτελεί τον κύριο αιμοδότη της Ελλάδας σε ξένο συνάλλαγμα μιας και τα τελευταίας πολλά χρόνια συνεισφέρει μεταξύ 15 και 20 δισεκατομμυρίων ευρώ στην εθνική οικονομία – περισσότερα από τον τουρισμό και συγκρίσιμα με όλες τις ελληνικές εξαγωγές. Τέταρτον, ότι τα τελευταία χρόνια η ελληνική εμπορική ναυτιλία έχει συμβάλει αποφασιστικά, για να μην πούμε αποκλειστικά στο να γίνει ο Πειραιάς διεθνές σημαντικό ναυτιλιακό κέντρο που συγκεντρώνει την παρουσία της διεθνούς ναυτιλιακής δραστηριότητας και όλων των υποστηρικτικών δραστηριοτήτων της ναυτιλίας με ένα πολύ σημαντικό ποσοστό προστιθέμενης αξίας αποτελούμενο από διάφορους κλάδους ναυτιλιακών τραπεζών, ναυτικών δικηγόρων, ναυτασφαλιστών, διακανονιστών αβαριών, μεσιτών ναυλώσεων και αγοραπωλησιών, προμηθευτών, επισκευαστών και άλλων πολλών κλάδων που όλοι μαζί συνθέτουν αυτό που ονομάζουμε cluster της ναυτιλίας με μεγάλο όφελος για την πατρίδα μας. Δεν έχει όμως μεγάλη σημασία και ωφέλεια η ελληνική εμπορική ναυτιλία μόνο για την Ελλάδα. Η ελληνική ναυτιλία έχει μεγάλη στρατηγική σημασία και για την απρόσκοπτη, διαφανή και αποτελεσματική διεξαγωγή του παγκόσμιου εμπορίου και της παγκόσμιας ανάπτυξης και ευημερίας. Η Ευρωπαϊκή Ένωση καθώς και ο δυτικός κόσμος γενικότερα, γνωρίζει ότι μπορεί να στηρίζεται σε ένα αποδοτικό, αποτελεσματικό και, κυριότερα, ανεξάρτητο μηχανισμό και δυνατότητα μεταφοράς, που δεν υπόκειται σε άλλες στρατηγικές ή πολιτικές επιλογές και επιρροές, παρά μόνο στην αποτελεσματική και επιτυχή εκτέλεση του μεταφορικού έργου. Και αυτό γιατί η ελληνική ναυτιλία, με το γεγονός ότι η Ελλάς δεν ελέγχει ούτε φορτία ούτε εμπλέκεται σε παγκόσμιες διαμάχες στρατηγικής και εμπορίου όπως συμβαίνει με τις ανερχόμενες δυνάμεις της Άπω Ανατολής, δεν υπόκειται σε πιέσεις ή εξαρτήσεις αλλά ασχολείται με αποτελεσματικό και διαφανή τρόπο με την μεταφορά των παγκόσμιων αγαθών επ’ ωφελεία του παγκόσμιου εμπορίου και της παγκόσμιας ανάπτυξης. Και είναι πολύ ευχάριστο ότι τόσο οι ευρωπαϊκές αρχές όσο και οι ΗΠΑ αναγνωρίζουν πλήρως αυτή την θετική συμβολή της εμπορικής μας ναυτιλίας. Ποια είναι η σημερινή κατάσταση της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας; Περνάμε μια περίοδο χαμηλής ναυλαγοράς και αξιών των πλοίων αφού όμως περάσαμε μια μακρά περίοδο αρκετών ετών μιας πάρα πολύ υψηλής αγοράς τα τελευταία χρόνια μέχρι το τέλος του έτους 2008. Ταυτόχρονα περνάμε μια πολύ δύσκολη περίοδο από πλευράς ναυτιλιακής χρηματοδότησης λόγω του γνωστού προβλήματος των παγκόσμιων αλλά και ελληνικών τραπεζών της ναυτιλιακής χρηματοδότησης. Την ίδια στιγμή όμως περνάμε και μια περίοδο χαμηλών αξιών όπως προανέφερα και κατά συνέπεια μεγάλων επενδυτικών Περιπλους 25

ευκαιριών σε νεότερα και καινούργια πλοία πολύ δε περισσότερο που η τεχνολογία των ναυπηγήσεων συνεχώς εξελίσσεται και νέοι τύποι οικονομικών πλοίων προσφέρονται σήμερα με σημαντικά πλεονεκτήματα στο κοστολόγιό τους και την περιβαλλοντική τους συμπεριφορά. Σαν συνέπεια όλων των ανωτέρω, οι συνετοί πλοιοκτήτες που κέρδισαν τις καλές εποχές χωρίς να επεκταθούν ριψοκίνδυνα σε ακριβές αγορές και παραγγελίες, αλλά φρόντισαν να διατηρήσουν επαρκή ρευστότητα και αποθέματα, μπορούν σήμερα και να εκμεταλλευθούν καλύτερα τις ευκαιρίες που παρουσιάζονται την παρούσα κρίση αλλά και να ξεπεράσουν την κρίση αυτή έως ότου αναπόφευκτα η ναυτιλιακή αγορά επανέλθει σε τροχιά ανόδου όπως έχει κάνει τόσες και τόσες φορές στο παρελθόν. Ποια είναι τα προβλήματα και οι προκλήσεις που αντιμετωπίζει η ελληνική εμπορική ναυτιλία διεθνώς και στην Ελλάδα σήμερα; Στον διεθνή χώρο δεν είναι διαφορετικές από τις προκλήσεις που αντιμετωπίζει η ευρωπαϊκή και παγκόσμια ναυτιλία. Η ναυτιλία είναι διεθνής και παγκόσμια δραστηριότητα και μόνο έτσι μπορεί να αντιμετωπιστεί και να αντιμετωπίσει τα προβλήματά της. Αυτά τα προβλήματα απαιτούν διεθνείς και παγκόσμιες λύσεις που μόνο ο διεθνής ναυτιλιακός οργανισμός ΙΜΟ μπορεί να αντιμετωπίσει και να ρυθμίσει με τρόπους σεβαστούς από όλους. Περιφερειακές και τοπικές ρυθμίσεις είναι ενάντια στα συμφέροντα για μια παγκόσμια αποτελεσματική και διαφανή ναυτιλία. Τέτοια προβλήματα είναι το πρόβλημα των εκπομπών καυσαερίων και το πρόβλημα του διοξειδίου του άνθρακα, η πειρατεία, οι διάφορες διεθνείς συνθήκες και συμβάσεις για την ευθύνη πλοίου και πλοιοκτήτη, οι ποινικές και άλλες ευθύνες πλοίου, πληρώματος και πλοιοκτήτη σε περιπτώσεις ατυχη-

26 Περιπλους

ματικής ρύπανσης και άλλα. Αξίζει εδώ να αναφερθούμε ειδικότερα στην μάστιγα της πειρατείας. Η Ελληνική Πολιτεία είχε μέχρι πρόσφατα σταθερή παρουσία στην ευρωπαϊκή δύναμη κρούσεως Atalanta με μια ελληνική φρεγάτα που όμως πρόσφατα αποσύρθηκε λόγω της οικονομικής κρίσης. Το θέμα της πειρατείας δεν αντιμετωπίζεται μόνο με στρατιωτικό τρόπο – ιδιαίτερα οι μεγάλες δυνάμεις (και οι ΗΠΑ) το αντιμετωπίζουν ακόμα ως «αστυνομικό» γεγονός και όχι ως «πολεμικό γεγονός». Είναι όμως αδύνατο να υπάρχει μόνο στρατιωτική αντιμετώπιση της πειρατείας. Αυτή πρέπει να συμπληρώνεται σε μεγάλο βαθμό με την τήρηση των βέλτιστων πρακτικών (Best Management practices) καθώς και την χρήση ένοπλων φρουρών στα πλοία – πράγμα που πέρασε με νόμο πριν λίγες εβδομάδες και η Ελληνική Κυβέρνηση. Στην Ελλάδα, η ναυτιλία μας έχει ταλαιπωρηθεί τα τελευταία 2,5 χρόνια από μια παράλογη και εξωπραγματική κατάσταση. Διάφορες ιδεοληψίες και πολιτικές στρεβλώσεις και φανατισμοί οδήγησαν στην διάλυση και επανίδρυση του διοικητικού φορέα της ναυτιλίας μας, ενός θεσμού που λειτουργούσε πάνω από 60 χρόνια με μεγάλη επιτυχία. Απομένει να δούμε ποια θα είναι η απόφαση της νέας ελληνικής κυβέρνησης στο καθολικό, από όλους τους φορείς – και αυτό είναι το εκπληκτικό, ότι το αίτημα αυτό υποστηρίζεται εξίσου ισχυρά και από τον εφοπλισμό και από την ναυτεργασία – να δημιουργηθεί και πάλι Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας, το οποίο θα συμπεριλαμβάνει απαραίτητα και το Λιμενικό Σώμα. Ας αναφερθούμε τώρα με περισσότερες λεπτομέρειες στην πραγματική συνεισφορά της Ναυτιλίας μας στην Ελληνική Οικονομία. Κατ’ αρχήν η συνεισφορά αυτή αποτελείται από τις επιμέρους συνει-

σφορές της ποντοπόρου ναυτιλίας μας, της ακτοπλοΐας και των λιμανιών. Όμως το 85% της συνολικής συνεισφοράς αφορά την ποντοπόρο ναυτιλία και μόνο το υπόλοιπο 15% την ακτοπλοΐα και τα λιμάνια χωρίς αυτό να σημαίνει ότι πρέπει να παραγνωρίζεται και αυτών των τομέων η συνεισφορά ιδιαίτερα αν συνδυαστεί με την ξεχωριστή σημασία τους για την εσωτερική κατάσταση στην Ελλάδα και τις νησιωτικές της περιοχές. Η σημασία της Ναυτιλίας στην Οικονομία εξελίσσεται γύρω από τρεις οικονομικούς κύκλους. Ο εσωτερικός αφορά την απ’ ευθείας συνεισφορά, ο δεύτερος κύκλος αφορά τις υποστηρικτικές υπηρεσίες (αυτό που αποκαλούμε cluster της Ναυτιλίας) και ο τρίτος αφορά την ευρύτερη Οικονομία με επαγωγική προσφορά που προκύπτει από τους δύο πρώτους κύκλους. Ιδιαίτερα το θέμα του cluster έχει μεγάλο ενδιαφέρον και η προσπάθεια πρέπει να είναι να γίνει ο Πειραιάς ακόμα μεγαλύτερο και ισχυρότερο κέντρο διεθνών ναυτιλιακών και παραναυτιλιακών υπηρεσιών όπως ναυτιλιακές τράπεζες, ναυλομεσίτες, μεσίτες αγοραπωλησιών, ασφαλιστές και αυτασφαλιστικοί οργανισμοί, διακανονιστές αβαριών, ναυτικές δικηγορικές εταιρείες και άλλα. Τέλος, ο ευρύτερος αντίκτυπος της Ναυτιλίας μας αναπτύσσεται σε επενδύσεις σε άλλους κλάδους καθώς και σε σημαντικό κοινωνικό και φιλανθρωπικό έργο. Είναι απαραίτητο στο σημείο αυτό να κάνουμε την θεμελιώδη διάκριση μεταξύ της οικονομικής προσφοράς του κλάδου της Ναυτιλίας στην Ελληνική οικονομία σε σχέση με ένα από τους τομείς αυτής της προσφοράς που συνήθως αναφέρεται ως ο κύριος αν όχι ο μοναδικός που είναι η συμβολή της Ναυτιλίας στο ισοζύγιο εξωτερικών συναλλαγών μέσω του ισοζυγίου υπηρεσιών. Θα επανέλθω επί αυτού παρακάτω.

Ο οικονομικός λοιπόν αντίκτυπος της Ναυτιλίας στην Ελληνική Οικονομία (το πρώτο από τα ανωτέρω θέματα που προανέφερα) εκτιμάται περίπου σε 13,5 Δις ευρώ ετησίως. Αυτό το ποσό αποτελείται από 7,6 Δις ευρώ απευθείας συμμετοχή, από 2,8 Δις ευρώ που προέρχονται από τις υποστηρικτικές υπηρεσίες και από 3,4 Δις ευρώ που προέρχονται από επαγωγικά οφέλη, μισθοδοσίες και έσοδα εκτός από τα απευθείας οφέλη για την Εθνική Οικονομία. Το κύριο μέρος του απευθείας οφέλους της οικονομίας μας πηγαίνει κυρίως σε μισθοδοσία απασχολουμένων, ένα μικρότερο μέρος σε καύσιμα και λιπαντικά που αγοράζονται στην Ελλάδα, ένα μικρό ποσοστό σε εργασίες συντήρησης και επισκευών και το υπόλοιπο ποσό μέχρι τα 7,6 Δις σε διάφορες άλλες δαπάνες. Να σημειωθεί ότι η συνεισφορά αυτή της Ναυτιλίας στην Ελληνική οικονομία αντιστοιχεί περίπου στο 6% του ΑΕΠ ( με στοιχεία του 2010) ενώ λόγω της ύφεσης εκτιμάται ότι στο τέλος του 2012 θα ανέρχεται στο 7% του ΑΕΠ. Ο δεύτερος σημαντικός τομέας συνεισφοράς αφορά στο ισοζύγιο υπηρεσιών που είναι μέρος του γενικού ισοζυγίου εξωτερικών συναλλαγών της Ελλάδας. Πρέπει να σημειωθεί ότι τα τελευταία 10 χρόνια εισέρευσε στην Ελλάδα συνάλλαγμα περίπου 140 Δις ευρώ δηλαδή με τιμές 2010 περίπου 61% του ΑΕΠ της Ελλάδας. Δεν είναι υπερβολή να τονιστεί ότι τα τελευταία 30 χρόνια εισέρευσε στη Ελλάδα συνάλλαγμα πολύ μεγαλύτερο από ενάμισυ ολόκληρο ΑΕΠ. Όμως να ληφθεί υπ’ όψιν ότι παρά το γεγονός ότι τα τελευταία 2 χρόνια το συνάλλαγμα αυτό έχει κάπως περιοριστεί λόγω της κακής κατάστασης της ναυτιλιακής αγοράς, τα τελευταία χρόνια ο μέσος όρος του ήταν μεγαλύτερος από 13,6 Δις ευρώ το χρόνο και με αυξανόμενη δυναμική. Αυτό το ποσό πρέπει να συγκριθεί με το τουριστικό συνάλλαγμα. Το Περιπλους 27

τουριστικό συνάλλαγμα είναι της τάξης των 10,5 Δις ευρώ σε ότι αφορά το ποσό. Αλλά είναι πολύ σημαντικό να τονίσουμε ότι ενώ για τον προσπορισμό του τουριστικού συναλλάγματος η Ελλάδα πρέπει να επενδύσει σε έργα υποδομής (λιμάνια, αεροδρόμια, δρόμους, επικοινωνίες κλπ), να εκδώσει χρέος και να αναλάβει ρίσκο μη απόδοσης των επενδύσεων αυτών, το ναυτιλιακό συνάλλαγμα δεν έχει κανένα από τα παραπάνω ελαττώματα, είναι δηλαδή απόλυτα καθαρό χωρίς καμία επιβάρυνση. Να συγκρίνουμε επίσης αυτό το ποσό με το συνάλλαγμα που προέρχεται από το σύνολο των Ελληνικών εξαγωγών της Ελλάδος που ανέρχεται σε περίπου 20 Δις ευρώ ετησίως. Σημαντικότατη είναι και η συνεισφορά της Ναυτιλίας στην απασχόληση. Υπολογίζεται ότι περίπου 38 – 40.000 απασχολούνται άμεσα στην ποντοπόρο ναυτιλία και ακτοπλοΐα κατανεμημένοι περίπου ισομερώς στα πλοία και στα γραφεία ξηράς. Περίπου 30.000 άτομα απασχολούνται με έμμεσο τρόπο στις υποστηρικτικές υπηρεσίες της Ναυτιλίας που ανέφερα προηγουμένως και περίπου 18.000 απασχολούνται σε άλλους τομείς που δημιουργούν θέσεις εργασίας με επαγωγικό και πολλαπλασιαστικό τρόπο. Αυτό σημαίνει ότι περίπου 90.000 άτομα απασχολούνται στον τομέα της Ναυτιλίας δηλαδή ένα σύνολο περίπου 250.000 ανθρώπων μέσω των αντιστοίχων νοικοκυριών εξαρτάται από την Ναυτιλία. Είναι καλό στο σημείο αυτό να τονίσουμε ότι οι θέσεις απασχόλησης της Ναυτιλίας είναι πολύ αυξημένης προστιθέμενης αξίας γιατί αποτελούνται από θέσεις εργασίας που είναι πολύ υψηλόμισθες σε σχέση με τον μέσο όρο του απασχολούμενου Έλληνα στην Ελληνική Οικονομία. Κατά συνέπεια η σημασία των θέσεων εργασίας αυτών είναι μεγαλύτερη από την απλή αριθμητική της αναλογία. Ένα άλλο θετικότατο σημείο της απασχόλησης γύρω από τη Ναυτιλία είναι ότι η απασχόληση αυτή δημιουργεί στην Ελλάδα μία τεχνογνωσία γύρω από την Ναυτιλία που καταλαμβάνει την πρώτη θέση στον

28 Περιπλους

κόσμο. Είναι συνεπώς εμφανής η αξία αυτής της τεχνογνωσίας στην πατρίδα μας που κάνει την Ελληνική Ναυτιλία να είναι η μεγαλύτερη και καλύτερη στον κόσμο. Ας έρθουμε τώρα στην γενικότερη επίδραση και επενδύσεις του ναυτιλιακού κεφαλαίου και του εφοπλισμού πέρα από την ναυτιλία σε άλλους βασικούς τομείς της Ελληνικής Οικονομίας. Πρώτα – πρώτα σε συναφείς τομείς της ενέργειας , των μεταφορών και των κατασκευών – αρκεί να αναφερθούν η Ολυμπιακή Αεροπορία, Η Aegean Airlines, τα Ελληνικά Πετρέλαια και ολόκληρος ο Ναυπηγικός κλάδος στην Ελλάδα που σήμερα βέβαια βρίσκεται σε τεράστια προβλήματα. Ειδικότερα για τα ναυπηγεία θα ήταν χρήσιμο να προσθέσουμε γενικότερα τα εξής: Πρέπει να διακρίνουμε τις ναυπηγικές εργασίες σε δύο κατηγορίες. Την κατασκευή πλοίων όπου τα ελληνικά ναυπηγεία δεν έχουν δυνατότητα να συναγωνιστούν σήμερα με κανένα τρόπο τα ναυπηγεία της Άπω Ανατολής. Μπορούν μόνο να κατασκευάσουν πλοία πολεμικά ή ειδικού τύπου αλλά και αυτά με μεγάλο κόστος λόγω της πολύ χαμηλής παραγωγικότητάς τους. Ο άλλος όμως τομέας που στην Ελλάδα έχει και θα μπορούσε να έχει μεγάλη επιτυχία και για τον οποίο πολλά ακούγονται είναι ο επισκευαστικός τομέας, αυτό που γενικά ονομάζουμε Ναυπηγοεπισκευαστική Βάση Περάματος. Η τεχνογνωσία και τεχνική ικανότητα των ελληνικών συνεργείων είναι πολύ υψηλού επιπέδου αλλά ο τομέας αυτός υποφέρει από αφόρητη συνδικαλιστική και πολιτική επιρροή και έτσι δεν υπάρχει καμία εμπιστοσύνη για να έρθουν τα πλοία στον Πειραιά και το Πέραμα για επισκευές. Στις τράπεζες και χρηματοοικονομικές υπηρεσίες (Eurobank, Εμπορική Τράπεζα 1st Bank κλπ). Στον τουρισμό όπου οι επενδύσεις του ναυτιλιακού κεφαλαίου ήταν πάρα πολλές και πολύ μεγάλες με παραδείγματα που είναι γνωστά και πολύ σημαντικά. Σε πολλούς άλλους τομείς επίσης βρίσκουμε μεγάλες και σημαντικές επενδύσεις του ναυτιλιακού κεφαλαίου.

Τέλος, αξίζει να αναφερθεί η μεγάλη επενδυτική δραστηριότητα στον τομέα της ακίνητης περιουσίας, στον τομέα των ακινήτων και της ανάπτυξης και ανάδειξής τους. Έρχομαι τέλος στον τελευταίο τομέα συνεισφοράς της Ναυτιλίας μας που είναι ο τομέας της κοινωνικής προσφοράς. Ο τομέας αυτός χωρίζεται στην δραστηριότητα μιας σειράς Κοινωφελών Ιδρυμάτων, την προσφορά των φορέων του εφοπλισμού όπως είναι η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών και στον τομέα της φιλανθρωπίας από μεμονωμένους αντιπροσώπους του ναυτιλιακού κεφαλαίου. Το σύνολο της προσφοράς των Ιδρυμάτων στην κοινωνία τα τελευταία χρόνια αποτιμάται σε περίπου 3,7 Δις ευρώ. Οι προσφορές των μεγαλύτερων Κοινωφελών Ιδρυμάτων είναι πραγματικά εντυπωσιακή. Ποιος δεν γνωρίζει τα έργα και την συνεισφορά του Ιδρύματος Νιάρχου, του Ιδρύματος Ωνάση, του Ιδρύματος Λάτση, του Ευγενίδειου Ιδρύματος και τόσων άλλων. Οι προσφορές όλων των Ιδρυμάτων στον τομέα του Πολιτισμού, της Εκπαίδευσης, της Υγείας κλπ. ανέρχονται σε πολλές εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ ανά κατηγορία. Δεν θα ήθελα να επεκταθώ στον τομέα αυτό γιατί γνωρίζω ότι όλα αυτά τα πολλά και σημαντικά Ιδρύματα δεν επιθυμούν και δεν χρειάζονται ιδιαίτερη μνεία και επαίνους για το τεράστιο έργο που επιτελούν. Ποιες θα μπορούσαν να ήταν περαιτέρω οι συνεισφορές της Ελληνικής Ναυτιλίας στην Ελληνική οικονομία ; Πρώτον, η δημιουργία και άλλων θέσεων ναυτικής εργασίας. Ήδη τα τελευταία χρόνια, βοηθούσης και της κρίσης, παρατηρείται μεγάλη ροή νέων στο ναυτικό επάγγελμα, και μάλιστα νέων με πολύ καλά ποιοτικά χαρακτηριστικά και επίπεδο. Εδώ χρειάζεται η κρατική επέμβαση για μία ριζική αναβάθμιση της ναυτικής εκπαίδευσης και ο εφοπλισμός προσπαθεί να βοηθήσει με κάθε τρόπο σε αυτή την κατεύθυνση. Πρόκειται δε χαρακτηριστικά για θέσεις πολύ υψηλά αμειβόμενες σε σχέση με την εργασία στην ξηρά. Η ικανότητα του Έλληνα ναυτικού που υπήρξε ο κυριότερος παράγων της εκπληκτικής άνθισης της ελληνικής ναυτιλίας δεν έχει καθόλου εκλείψει σήμερα. Η τεχνογνωσία και ναυτοσύνη του Έλληνα μπορεί εύκολα να συνεχιστεί και τις επόμενες γενιές. Αν η συνεχής ροή νέων ναυτικών δεν συνεχιστεί τότε το πρόβλημα θα είναι πολλαπλό. Η Ελληνική σημαία θα συρρικνωθεί έτι περαιτέρω. Οι θέσεις εργασίας θα μειωθούν ακόμα περισσότερο. Το στελεχιακό δυναμικό των ναυτιλιακών γραφείων θα συρρικνωθεί μέχρις εξαφάνισης μιας και τα περισσότερα τέτοια στελέχη είναι πρώην αξιωματικοί του Εμπορικού Ναυτικού και τέλος το ασφαλιστικό ταμείο του ΝΑΤ θα απαξιωθεί έτι περαιτέρω. Πολύτιμο συνάλλαγμα θα φεύγει από την Ελλάδα για να πληρωθούν ξένοι ναυτικοί και αξιωματικοί – όλα μαζί αποτελούν μία καθόλου ευχάριστη προοπτική. Για την επισκευαστική βιομηχανία μίλησα και παραπάνω. Το τεχνικό δυναμικό του Πειραιά (αυτό που ονομάζουμε «Ζώνη του Περάματος» διαθέτει τεχνογνωσία πολύ υψηλού επιπέδου. Ταλαιπωρείται όμως από ανοργανωσιά, συνδικαλισμό αφόρητο και έλλειψη συνέπειας. Υπό διαφορετικές συνθήκες θα μπορούσε να αναλάβει τεράστιες και πολύπλοκες εργασίες επισκευών, πολύ ανώτερες από αυτές που τώρα προσφέρονται σε γειτονικές χώρες, κυρίως την Τουρκία, αλλά σε πολύ χαμηλότερες τιμές. Η επανασύσταση του Υπουργείου Ναυτιλίας ως υπηρεσία μιας στάσης για τα θέματα της ναυτιλίας είναι πάγιο αίτημα του εφοπλισμού αλλά οπωσδήποτε στην προτεραία του μορφή δηλαδή με ενσωματωμένο το Λιμενικό σώμα. Οι δύο φορές κατάργηση και επανίδρυσή του χωρίς το Λιμενικό σώμα προκάλεσε τεράστια ζημιά στα ελληνικά ναυτιλιακά συμφέροντα όσο και στην γενικότερη παρουσία και προβολή της ελληνικής ναυτιλίας στο εξωτερικό. Η πλήρης και χωρίς κανένα περιορισμό κατάργηση του cabotage (που ήδη ψηφίστηκε σχεδόν σε ικανοποιητική μορφή και είναι νόμος του κράτους) πρέπει να συνοδευτεί από σοβαρή και υπεύθυνη πολιτική λιμένων ώστε να στρώσει τον δρόμο για τον προγραμματισμό των μεγάλων εταιρειών κρουαζιέρας, να εντάξουν την Ελλάδα στο πρό30 Περιπλους

γραμμά τους με δυνατότητα επιβίβασης και αποβίβασης στον πρώτο και τελευταίο λιμένα, δηλαδή αποφυγή του cabotage. Ίσως από το 2013 να υπάρξει μια άνοδος αν όμως οι συνθήκες μέχρι τότε είναι σταθερές και φιλικές προς τον τομέα της κρουαζιέρας. Πριν τελειώσω δύο λόγια για την ακτοπλοΐα, την κρουαζιέρα και τα λιμάνια μας. Η ακτοπλοΐα κινείται σήμερα μεταξύ φθοράς και αφθαρσίας με τεράστιες ζημιές και συρρίκνωση δρομολογίων. Απαιτείται άμεσα η απόλυτη συμμόρφωση των ελληνικών κανονισμών με τους ευρωπαϊκούς η οποία αργεί εδώ και 15 χρόνια για λόγους αποκλειστικά πολιτικούς και πολιτικάντικους, συνεπικουρούμενη από μεγάλη συνδικαλιστική και πολιτική επεμβατική συμπεριφορά. Η ελληνική κρουαζιέρα έχει πεθάνει και τα τελευταία μέλη της εξέπνευσαν μόλις φέτος. Οι προδιαγραφές και απαιτήσεις της ελληνικής σημαίας είναι τόσο παράλογες και υπερβολικές (κυρίως στο θέμα των συνθέσεων) που κανείς πλοιοκτήτης δεν θα βάλει ελληνική σημαία σε κρουαζιερόπλοιο σήμερα με την κατάσταση ως έχει. Απλά αυτοπυροβολούμεθα και καταστρέψαμε έναν τομέα ο οποίος κάποτε ήταν ανθηρός αλλά σήμερα απλά δεν υπάρχει πια. Θα ήθελα να τελειώσω με μία αναφορά στις επενδύσεις των Ελλήνων πλοιοκτητών. Όπως σίγουρα γνωρίζετε οι επενδύσεις στην Ελλάδα είναι τα τελευταία χρόνια ελάχιστες έως μηδενικές. Όταν δε πραγματοποιείται μια έστω και μικρή επένδυση στην Ελλάδα ολίγων Εκατομμυρίων Ευρώ το γεγονός εορτάζεται δεόντως από κυβέρνηση και πολιτικούς με φανφάρες και κοψίματα κορδελών. Δεν γίνεται, όμως λόγος για τις πολλές δεκάδες δισεκατομμυρίων Δολλαρίων που έχουν επενδύσει οι Έλληνες Εφοπλιστές στην κατασκευή νέων πλοίων και αγορά μεταχειρισμένων τα τελευταία χρόνια. Με αυτό τον τρόπο γίνεται φυσικά η βελτίωση και ανανέωση του Ελληνικού στόλου ώστε να διατηρείται η Ελληνόκτητη Ναυτιλία στην κορυφή του κόσμου. Κυρίες και Κύριοι, Ίσως η σημαντικότερη συνεισφορά της μεγάλης Ελληνικής Ναυτιλίας στην Ελλάδα και την Οικονομία της να είναι άυλη και για αυτό τον λόγο και να μην μπορεί να αποτιμηθεί εύκολα σε ευρώ. Και αυτή δεν είναι άλλη από την διαπίστωση ότι δεν υπάρχει κανένας λόγος που οι Έλληνες να μην μπορούν να πρωταγωνιστήσουν σε οποιοδήποτε τομέα. Το ότι δίδεται το παράδειγμα ότι με σκληρή δουλειά και επιμονή αλλά μέσα σε συνθήκες έντονου και αδυσώπητου ανταγωνισμού, υπάρχει ένας τομέας όπου οι Έλληνες μεγαλουργούν. Ότι δεν υπάρχει τίποτα το αδύνατο ή περίεργο σε αυτό και ότι ο σωστός προγραμματισμός, η σκληρή και συνεχής προσπάθεια και ο ανταγωνισμός με τους καλύτερους παγκοσμίως μπορεί να επιφυλάξει στους Έλληνες και άλλες πρωτιές. Και αυτό είναι ιδιαίτερα σημαντικό στις σημερινές χαλεπές μέρες που περνάει η πατρίδα μας. Κύριε Πρόεδρε, Ευχαρίστως αν υπάρχουν παρατηρήσεις ή ερωτήσεις, είμαι στη διάθεσή σας. Τέλος, θα ήθελα πριν κλείσω να σας διαβάσω ένα απόσπασμα από μία ομιλία σχετική με την Εμπορική Ναυτιλία ενός σημαντικού στρατιωτικού παράγοντα: «Οι θάλασσες στη ροή της Ιστορίας έπαιξαν άκρως σημαντικό ρόλο για την ευημερία και την ασφάλεια των κρατών. Τα κράτη που έχουν την ικανότητα να χρησιμοποιήσουν τις θάλασσες κατά βάσιν για την άμυνα, το εμπόριο και τα εθνικά τους συμφέροντα πέτυχαν να παραμείνουν όρθια, προασπίζοντας τις δυνάμεις τους σε κάθε περίοδο της ιστορίας. Είναι αδιανόητο να γίνουμε μια τοπική ή ευρεία δύναμη μεταξύ των εθνών χωρίς να έχουμε ένα ισχυρό όραμα που να αφορά τη ναυτική κυριαρχία». Ποιος είναι ο παράγοντας αυτός ; Ο αρχηγός των Τουρκικών Ενόπλων Δυνάμεων κατά την διακήρυξη του νέου Ναυτικού Δόγματος της Τουρκίας τον Αύγουστο του 2005. Σας ευχαριστώ πολύ.

Greek Shipping as a pillar of our national economy By Panos Laskaridis, President of ESCA, 1st Vice-President of the H.M.M., President of the Aikaterini Laskaridis Foundation

The present article is the speech delivered by Mr Panagiotis Laskaridis at the workshop held on May 28th in the Auditorium of War Museum in Athens. The event was coorganized by the Association of National Defense Staff and the Hellenic Maritime Museum in the frame of the International shipping exhibition of Posidonia 2012.

32 Περιπλους

r President, Distinguished Guests, Ladies and Gentlemen, As I begin my speech, I would like to thank wholeheartedly both the Αssociation of National Defense Staff as well as the Hellenic Maritime Museum for allowing me the opportunity to speak to you tonight, at times of misery and gloom for our country, about a subject which is a matter of pride and immense satisfaction to all Greeks and more so to myself and any other Greeks living and working in the world of commercial shipping in Greece today. It is even more satisfactory because this function tonight coincides with the biannual Shipping Exhibition of Possidonia in Greece which is not merely the largest display of shipping related equipment and mashinery but is, very importantly, a worldwide gathering of everyone involved in and with shipping and gives a perfect opportunity of the world’s owners and all of shipping stakeholders to meet in Athens and discuss and debate world shipping’s current problems. I would also like to highlight in advance that the views expressed in this speech tonight are not necessarily those of the UGS (Union of Greek Shipowners) of which I have however the great honour to be the Secretary, nor those of all owners or representatives of Greek shipowners however you will find that these views are expressed very often by both above when discussing Greek Shipping at large. The President of the Hellenic Maritime Museum has described already eloquently the passage of Greek Merchant shipping through history - a fascinating story to tell! I will simply repeat what is often said, namely that "Merchant Shipping is in the Greeks’ blood". This statement by itself does not really say much but let us remember that Greeks were the merchant traders and carriers of trade since time immemorial. Since the time of Classical Greece, going on to the Hellenistic and Roman periods and Alexander’s expansion in East Med and beyond, to the Roman times, to the Byzantine times, leading on to the times of the Great Ottoman Empire. During the second half of 18th century Greek Shipowners have been allowed to fly the Russian flag on the basis of conventions between Russia and the Ottoman Empire and have thus been able to become proper owners of theirships and commence the legend of the Greek Merchant Shipping which later became the naval force during the Greek Revolutionary War and has spread later abroad, principally in the Black Sea ports and England and has continued to grow and develop over the last 180 years into what is known as Greek Shipping today. But what is there ladies and gentlemen to this subject that makes it so dear - certainly to me and my colleagues? It is the simple fact that it gives us the opportunity to speak about a different Greece. A Greece that stands tall, first between the first and bigger than the superpowers of this world, larger than the U.S.A, Europe, Japan and China. A Greece where these superpowers in the international shipping organizations wait for Greece to speak for them to define and decide their own shipping policy. A Greece whose Shipping Ministers (when they existed) and the Greek representatives speak first and with a louder voice than anybody else. A Greece which in Merchant Shipping is 60 times more powerful than the country of Greece among all the other countries in the world, based on a comparison of the Greek and the world G.D.P. Completing this introduction therefore I will invite you to repeat inside ourselves and reflect on the importance of the simple statement “we are the first in the world”. So what is ladies and gentlemen Greek Shipping today? Greek Shipping represents today approximately 15% of the world’s transport capacity in all types of ships. It represents approximately 20% in the two largest and most important markets of dry and wet cargoes which move the vast majority of world trade. It also

represents 41% of the total European transport capacity and, as said before, 20% of the world’s tonnage in dry and wet ships is in Greek hands. Greek Merchant Shipping consists today of approximately 3.760 ships with a total DWT of 260 million tons and a total capacity of 156 million gross tons which are registered under more than 15 flags. The fleet under Greek flag consists of 44 million gross tons and shows over the last years a small decrease in numbers but an increase in capacity. The Greek owned fleet consists of the balance approximately 2.900 ships of approximately 113 million gross tons and is registered in many other flags among which some European flags like Cyprus and Malta and others which we used to term in the past as flags of convenience. Which is the main reason for the Greek owned ship not flying a Greek flag? It is by a big margin the lack of Greek officers. To a much smaller degree it is due to slight difference in running expenses which however is easily compensated by the difference in the status of the Greek flag and the respect it enjoys globally. Greek Shipping is controlled and managed today by approximately 750 small, medium and large shipping companies and despite the fact that there exist many large companies, I believe that it is correct to emphasize that alarge majority of our fleet is controlled and managed by medium size and many small size companies. From this total approximately 70% of this fleet is managed by family companies whilst the rest 30% is controlled by companies listed in various stock exchanges, mainly in the New York Stock Exchange. There is another fortunate development of the Greek Merchant fleet during the recent years. Contrary to what was happening in the past, today’s Merchant fleet has radically changed its profile in two main directions:

Firstly, the average age of our fleet, which in the past was substantiallyhigher compared to the world’s average, has now improved so much so that the Greek fleet is today substantially younger than the world’s average age. (Approximately 10 years vs 12 years). Secondly, the Greek Merchant fleet contains today a much larger variety of different ships types, such as container ships as well as ships of cutting edge technology and huge cost like vessel’s carrying Liquefied Nature Gas (LNG), Oil Drilling Platforms and others. What are the reasons for the great success of the Greek Merchant Shipping? In my opinion these are three: a) The fact that Greek Merchant Shipping does not operate in and does not depend on Greece and the Greek state, like any other economic activity, but operates and competes in the whole world under conditions of ruthless competition, a fact which has helped to develop its capabilities to theutmost. b) To the incomparable quality, ability and loyalty of the Greek Seafarers. c) To the perseverance, passion, discipline, responsibility and businessability of the Greek Shipowners and the personnel of the Greek Shipping Companies. Which are in general terms the beneficial effects of Greek Shipping to our country? First of all, the fact that Shipping adds status, respect and special importance to Greece in the world, as I have previously outlined. Secondly, because approximately 250.000 people in Greece depend directly or indirectly on shipping and because through shipping we preserve and maintain a high value knowhow for the benefit of our country. Thirdly and most importantly, because it constitutes the main contributor of Greece in Foreign Exchange since in the past many years it contributes between 15 and 20 billion Euros to the National Economy, more than tourism and comparable to the entire Greek exports.

Περιπλους 33

Sea Tourism Effects. Growth-Statistics By Theodore Kontes, President of Union of Cruise Ship Owners & Associated Members

ea Tourism in Greece has great economic benefits with direct and indirect effects. In addition offering several jobs in local communities and of course helps a lot the Greek economy in general. The great coastal line of about 16.500 km for the whole country, and the Polynesian geographical status together with historical monuments, beautiful beaches and natural beauty overall gives an additional value to our country. Cruising belongs to the heavy industry of shipping and tourism, with continued improvement in the services provided to guests, but also to the new cruisers who have become floating luxury hotels. The yearly increase of cruising guests was interrupted during 2017resulting a considerable reduction of about 20% for port of calling and about 15% reduction on number of customer’s arrivals in all ports. The main reason of such a reduction was due to East Med instability with Turkey to be the most effected East Med cruise trading. Referring now to 2018 expectations, it is obvious that we are not expecting any considerable improvements. As we are informed from the international organization the same status is expected remain for 2019. All these negative impacts will not affect the cruise trading in general in the long term, since after considering the great benefits of our tourist sector as described above and with so many positive aspects the cruising will be maintained at a satisfactory level. It is obvious that the government including all related ministries should maintain the competitiveness and progressively the growth will return for the benefit of local communities and our country’s economy in general. The yearly growth in cruising till 2015 was about 7% with 2016 to reaching a further increase. This last 2016 increase happened due to the difficult circumstances in Turkey including the terrorist attacks in the middle of the tourist season as the vessels were trading in the area (East Med). The easier and only solution was to reroute vessels and change the calls from Turkish ports to the Greek destinations, including the

34 Περιπλους

homeporting in the main port of Piraeus. Therefore, 2016 was the best year for cruising in the entire sea tourism, with homeporting to reach a record level in Piraeus and other intermediate calls in Greek Islands. The Aegean Sea was thereafter at a lower range of sea tourism due to the continuing problems in the area (East Med) including the illegal immigrants and of course the new markets created (Asia) which gave the opportunity to the tour operators to change over to complete different programs resulting a negative impact for 2017 result in Med. Since of course Greece has great potential as mentioned above for the sea tourism we believe that cruising has great future prospective, but needs to be supported in order to be competitive and give growth to the industry. On this respect we need to: - I mprove infrastructures in ports, airports, roads etc. - I mprove services to become competitive. -E conomics competiveness - I mprove services in general -P ropose new destinations. - Yachting to improve services and increase marina’s spaces available -R educe bureaucracy and simplify vessels operation and services for guests. - Improve services and opening hours for guests visiting archeological sites and museums. -S implify visas issuance for Non Schengen guests. - Improve cooperation between the related ministries (total 8) in order to take quicker decisions and resolve several problems. It is very important to support the industry and make improvements required and thereafter we will enjoy very soon the sea tourism growth again and also for the entirely tourism in Greece since a great number of cruise guests return to various destinations for vacations with relatives and friends. Estimated tourist repeaters from cruising is about 25%. Below we provide the ELIME tables for cruising traffic in Greece from 2014 till 2017.

Παράγοντες που επηρεάζουν τον θαλάσσιο τουρισμό Ανάπτυξη-στατιστικά Του Θεοδώρου Κόντε, Προέδρου Ενώσεως Εφοπλιστών Κρουαζιεροπλοίων & Φορέων Ναυτιλίας

θαλάσσιος τουρισμός στην Ελλάδα με άμεσα και έμμεσα οικονομικά οφέλη, αλλά και απασχόληση ισχυρού εργατικού δυναμικού προσφέρει τα μέγιστα στις τοπικές κοινωνίες αλλά και την οικονομία της Χώρας. Η τεράστια ακτογραμμή περίπου 16.500 χιλιόμετρα της Επικράτειας, η πολυνησιακή γεωγραφική διαμόρφωση αλλά και η ιστορία, μνημεία, καταγάλανες θάλασσες και φυσικές ομορφιές γενικότερα δίνουν μια προστιθέμενη αξία στον τόπο μας. Η κρουαζιέρα ανήκει στη βαριά βιομηχανία της ναυτιλίας και του τουρισμού, βελτιώνοντας συνέχεια της υπηρεσίες που προσφέρουν στους πελάτες αλλά και τα πλοία εξελίσσονται σε πλωτά Luxury ξενοδοχεία. Η ετήσια αύξηση των τουριστών κρουαζιέρας στην Χώρα διακόπηκε το 2017 με μια αρκετά σημαντική μείωση αφίξεων πλοίων κατά 20% και επιβατοαφίξεων περίπου 15%. Το γεγονός αυτό βέβαια κυρίως οφείλεται στα γεγονότα της Ανατολικής Μεσογείου και ιδιαίτερα της Τουρκίας. Σχετικά με το 2018 δεν προβλέπεται κάποια ιδιαίτερη βελτίωση, αλλά όπως πληροφορούμεθατο ίδιο θα επικρατήσει και το 2019. Αυτό βέβαια δεν πρέπει να απογοητεύσει τον κόσμο της κρουαζιέρας και τους απασχολούμενους στον τομέα αυτό, γιατί όπως προαναφέραμεη πατρίδα μας έχει όλα τα θετικά στοιχεία για να διατηρηθεί η κίνηση σε αρκετά ικανοποιητικά επίπεδα και φυσικά εξαρτάται από την πολιτεία, τα αρμόδια Υπουργεία και φυσικά από τις υπηρεσίες που προσφέρονται να παραμένει ανταγωνιστική και να συνεχίσει περαιτέρω σταδιακή ανάπτυξη προς όφελος των τοπικών κοινωνιών και της οικονομίας μας γενικότερα. Η ετήσια αύξηση μέχρι το 2015 ήταν περίπου 7% με το 2016 να απολαμβάνουμε πλασματική περαιτέρω αύξηση, αλλά αυτό συνέβη λόγω των γεγονότωνστη γείτονα Τουρκία με το πραξικόπημα και την τρομοκρατία στο μέσον της τουριστικής περιόδου με τα πλοία να βρίσκονται στην περιοχή της Ανατολικής Μεσογείου.Η μόνη και εύκολη λύση ήταν να μεταφέρουν προσεγγίσεις τουρκικών λιμένων εις Ελληνικούς, συμπεριλαμβανομένης και της αποεπιβίβασης «Homeporting» με κύριο λιμένα τον Πειραιά. Έτσι λοιπόν το 2016 ήταν ένα από τα καλύτερα χρόνια του θαλάσσιου τουρισμού και ιδιαίτερα στην κρουαζιέρα με αρκετά ικανοποιητικό homeporting, αλλά και ικανοποιητική αύξηση στους άλλους Ελληνικούς προορισμούς.

Η συνέχιση βέβαια των γεγονότων και το μεταναστευτικό πρόβλημα στο ανατολικό Αιγαίο αλλά και η δημιουργία νέων αγορών όπως η Ασία έδωσε την ευκαιρία στους tour operators να αλλάξουν συνολικά προορισμό και να έχουμε τελικά το αρνητικό αποτέλεσμα για το 2017. Επειδή βέβαια η Ελλάδα έχει τόσα πλεονεκτήματα όπως προαναφέραμε για τον θαλάσσιο τουρισμό, το μέλλον είναι λαμπρό, αλλά πρέπει να στηρίξουμε αναπτυξιακά τον κλάδο αυτό.Έτσι λοιπόν χρειάζεται: -Β ελτίωση υποδομών λιμένων, αεροδρομίων, οδικών δικτύων. -Α νταγωνιστικότητα σε προσφερόμενες υπηρεσίες. -Ο ικονομικός ανταγωνισμός. -Β ελτίωση υπηρεσιών. -Μ είωση γραφειοκρατίας και εύκολη διαχείριση του πλοίου και επιβαινόντων. -Β ελτίωση υπηρεσιών και ωραρίου σε αρχαιολογικούς χώρους και μουσεία. -Α πλοποίηση διαδικασιών για visas προς NonSchengen επιβάτες. - Τ έλος χρειάζεται άμεση αντιμετώπιση και οργάνωση των συναρμοδίων Υπουργείων και υπηρεσιών (σύνολο 8) για γρήγορες αποφάσεις και λύση προβλημάτων. Αν λοιπόν στηρίξουμε την πολιτική αυτή θα απολαύσουμε πολύ σύντομα την ανάπτυξη του θαλάσσιου τουρισμού και όχι μόνο, αλλά και του τουρισμού μας γενικότερα μια που στοιχεία αποδεικνύουν ότι ένα μεγάλο ποσοστό των επισκεπτών κρουαζιέρας (περίπου 25%) επανέρχονται για διακοπές σε διάφορους προορισμούς της πατρίδος μας με συγγενείς και φίλους. Σας παραθέτουμε πίνακα με στοιχεία Κρουαζιέραςστην Ελληνική Επικράτεια.

Περιπλους 35

ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑΣ 2014 - 2017 ΣΥΝΟΛΙΚΑ ΧΩΡΑΣ Cruise Statistics 2014 - 2017 Greek Ports 2017

α/α No

ΠΡΟΟΡΙΣΜΟΙ DESTINATION

1 2 3 4 5 6 7 8 9

ΠΕΙΡΑΙΑΣ PIRAEUS ΜΥΚΟΝΟΣ MYKONOS ΚΕΡΚΥΡΑ CORFU ΣΑΝΤΟΡΙΝΗ SANTORINI ΚΑΤΑΚΟΛΟ KATAKOLO ΡΟΔΟΣ RHODES ΗΡΑΚΛΕΙΟ IRAKLEIO ΧΑΝΙΑ (ΣΟΥΔΑ) CHANIA ΠΑΤΜΟΣ PATMOS ΚΕΦΑΛΛΟΝΙΑ-ΙΘΑΚΗ KEFALONIA ΝΑΥΠΛΙΟ NAFPLIO ΑΓ. ΝΙΚΟΛΑΟΣ AG. NIKOLAOS ΣΥΡΟΣ SYROS ΛΑΥΡΙΟ LAVRIO ΧΙΟΣ CHIOS ΙΤΕΑ ITEA ΖΑΚΥΝΘΟΣ ZANTE ΣΑΜΟΣ SAMOS ΜΗΛΟΣ MILOS ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ IGOUMENITSA ΚΑΛΑΜΑΤΑ KALAMATA ΜΟΝΕΜΒΑΣΙΑ MONEMVASIA ΒΟΛΟΣ VOLOS ΓΥΘΕΙΟ GYTHIO ΚΩΣ KOS ΣΥΜΗ SYMI ΙΟΣ IOS ΝΑΞΟΣ NAXOS ΠΑΡΟΣ PAROS ΚΑΒΑΛΑ KAVALA ΣΚΙΑΘΟΣ SKIATHOS ΜΥΤΙΛΗΝΗ MYTILENE ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ THESSALONIKI ΠΥΛΟΣ PYLOS ΡΕΘΥΜΝΟ RETHIMNO ΚΥΘΗΡΑ KYTHIRA ΣΚΟΠΕΛΟΣ SKOPELOS ΠΑΤΡΑ PATRA ΛΗΜΝΟΣ LEMNOS ΠΡΕΒΕΖΑ PREVEZA ΑΝΔΡΟΣ ANDROS ΣΗΤΕΙΑ SITIA ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΥΠΟΛΗ (ΣΑΜΟΘΡΑΚΗ) ALEXANDROUPOLI ΣΥΝΟΛΟ:

10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43

36 Περιπλους

2016

2015

Αρ. αφίξεων Αρ. αφίξεων επιβατών επιβατών Αριθμός Αριθμός Αριθμός κρουαζιέρας κρουαζιέρας αφίξεων αφίξεων αφίξεων (χωρίς (χωρίς κ/ζ κ/ζ κ/ζ αναχωρήσεις) αναχωρήσεις) Cruisers Cruisers Cruisers Cruisers Cruisers arrivals arrivals arrivals tourism guest tourism guest arrivals arrivals 576 1,055,559 625 1,094,135 621 501 699,304 596 722,517 600 410 679,681 481 748,916 407 406 620,570 572 783,893 636 270 567,047 274 505,111 242 248 274,903 299 314,689 340 131 181,693 165 238,780 170 84 128,067 86 147,915 59 136 110,878 147 91,785 192 50 61,598 77 85,463 112 86 43 75 26 7 74 17 39 23 8 11 39 9 16 16 10 8 16 16 6 6 5 4 9 21 5 3 2 2 0 0 0 0

29,689 28,972 24,543 17,406 16,445 14,423 13,104 10,008 9,222 9,088 8,020 7,742 7,618 6,738 6,451 5,580 5,048 4,236 3,916 3,226 3,111 2,482 2,424 1,601 1,301 1,298 1038 952 381 0 0 0 0

3,414

4,625,363

94 49 90 65 43 92 29 51 32 7 28 44 46 33 41 30 -

51,551 26,560 26,403 43,236 21,933 14,848 25,175 43,659 14,735 7,623 28,132 12,904 37,445 13,019 19,222 14,206 -

2014

Αρ. αφίξεων επιβατών κρουαζιέρας (χωρίς αναχωρήσεις) Cruisers tourism guest arrivals 980,149 649,914 647,347 791,927 459,882 342,063 219,805 96,612 124,476 149,227

62 52 53 55 42 83 8 19 28 6 31 38 57 23 41 36 -

Αρ. αφίξεων επιβατών Αριθμός κρουαζιέρας αφίξεων (χωρίς κ/ζ αναχωρήσεις) Cruisers Cruisers arrivals tourism guest arrivals 606 1,055,556 441 610,207 395 672,368 512 742,553 251 584,879 314 311,182 160 242,951 38 33,304 156 109,429 79 88,032

46,075 37,762 21,986 44,815 25,229 17,851 5,742 10,893 15,394 3,090 38,549 10,391 67,096 10,448 18,277 16,728 -

46 66 53 30 36 50 13 23 17 13 16 39 53 20 79 48 -

26,050 46,432 24,012 30,493 16,963 8,309 10,953 24,865 10,362 3,096 17,951 22,068 57,825 18,144 42,040 24,050 -

27 23 19 18 29 23 5 3 18 8 2 14 4 1 0 0

2,470 3,127 6,042 6,232 13,923 18,876 1,060 400 4,479 755 743 4,072 556 528 0 0

23 25 22 23 53 35 11 11 4 8 3 41 5 2 1 1

4,738 3,679 12,783 8,220 24,894 26,356 3,080 1,076 1,050 735 1,090 15,787 967 838 444 278

16 65 26 14 53 31 9 18 2 4 2 24 4 0 4

780 7,048 13,087 4,563 34,150 19,720 1,435 4,220 395 585 745 7,657 1,112 0 2,802

4,290

5,197,118

4281

4,957,743

3826

4,932,373

Share our Passion for Shipping

Capital Product Partners L.P. 3 Iassonos St., Piraeus 18537, Greece, Tel: +30 210 4584950, Fax: +30 210 4284285, E-mail: info@capitalpplp.com, www.capitalpplp.com

Greek Port Destination Cruise passengers visiting Greek ports 2017 Πάτμος Patmos 2,4%

Χανιά Chania 2,7%

Άλλα λιμάνια Other ports 6,81%

2017 Στατιστικά Ελληνικής Κρουαζέριας 2017 Statistics for Greek cruising Συνολικές προσεγγίσεις Total calls Συνολικά Έσοδα Total Income Συνολικές αφίξεις Total pax arrivals Transit επιβάτες Transit pax

Πειραιάς Piraeus 22,8%

Ηράκλειο Heraklion 3,9%

3.413 495 mill € 4.626 mill pax 90%

Σύνολο επιβατών που επισκέφτηκαν την Ελλάδα Total pax visiting Greece

Ρόδος Rhodes 5,9%

2,51 mill επιβάτες

Διανυκτερεύσεις επιπλέον της κρουαζιέρας Overnight stays in addition to cruise

3,910 mill

Έσοδα σε € Income in €

Κατάκολο Katakolo 12,26%

Πειραιάς Piraeus Κέρκυρα Corfu Μύκονος Mykonos Σαντορίνη Santorini Κατάκολο Katakolo Ρόδος Rhodes Ηράκλειο Heraklion Άλλα λιμάνια Other ports Σύνολο Total

Μύκονος Mykonos 15,12%

Σαντορίνη Santorini 13,41%

Κέρκυρα Corfu 14,7%

44,8% 14,7% 8,6% 8,3% 7,2% 5,2% 4,3% 6,9% 100%

Τέλος η κρουαζιέρα διεθνώς κατανέμεται σε περιοχές και προορισμούς όπως φαίνεται στον πίνακα που ακολουθεί Finally the International cruise industry distribution in various destinations shown in the below table.

ΠΑΓΚΟΣΜΙΕΣ ΠΕΡΙΟΧΕΣ ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΑΣ ΤΗΣ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑΣ ΓΙΑ ΤΟ 2017/ΕΚΤΙΜΗΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΟ 2018 CRUISE INDUSTRY WORLD DEPLOYMENT 2017/ESTIMATED FOR 2018 Περιοχές προσεγγίσεων Operating Areaas

2017

Lower berths

2018 Aναμένουμε 2018 Expect

Lower berths

Καραϊβική Caribbean

31,1%

843,500

31,3%

860,000

Μεσόγειος Mediterranean

20,3%

549,800

20,4%

562,000

Βαλτική & Ηνωμένο Βασίλειο Baltic & UK

11,2%

302,000

11,1%

304,000

Ασία Asia

13,3%

308,000

11%

302,500

Αυστραλία Australia

7,5%

204,200

7,5%

206,800

Αλάσκα Alaska

3,9%

105,100

3,9%

107,200

Νότια Αμερική South America

3,1%

86,000

3,2%

88,200

136,100

137,000

Γύρος του Κόσμου & Νησιά του Ατλαντικού Round World & Atlantic Isles

5,9%

160,000

5,9%

162,500

Άλλα Others

0,7%

18,300

0,7%

19,200

100%

2,713,000

100%

2,749,400

Βερμούδες/Νέα Αγγλία Bermuda/New England

38 Περιπλους

A WORLD OF SERVICE The oceans may be vast, but weâ€™re always close. 24/7 service provided from 28 offices, located in major shipping and financial centers around the world. Choose to fly the worldâ€™s local flag.

International Registries, Inc. in affiliation with the Marshall Islands Maritime & Corporate Administrator

blog.register-iri.com www.register-iri.com piraeus@register-iri.com

Visit us during Posidonia 2018 at Booth 4.215

Posidonia 2018 By Themistocles Vokos, Chairman Posidonia Exhibitions SA

t is indeed a remarkable fact that year after year maritime-related studies and reports confirm the Greek-owned fleet’s top position on the list of maritime nations worldwide. Despite the current market challenges the global shipping industry is facing, as well as the impact of new environmental regulations and continuous technological breakthroughs, the Greek-owned fleet remains the largest in the world, with Greek shipping companies managing some 20% of the global fleet, representing 50% of the European Union fleet, and dominating the newbuilding orderbook and S&P market. This results in shipping being one of the two major pillars of the Greek economy, contributing close to 5% of the annual national GDP but also promoting the country’s image abroad. Greek shipping contributed some €136 billion to the national balance of payments in the period 2007-2016, while according to data from Central Bank of Greece, revenues from transportation services increased from January to November 2017 by 17,6%. The Greek shipping industry provides almost 200,000 highly paid jobs, a number which, according to the Union of Greek Shipowners, can further substantially increase resulting in more opportunities for young people who are in search of jobs in a very competitive international environment. These impressive figures in combination with Greece’s long maritime history, have established our country as the Heart of Shipping, the place that every maritime executive has to visit, in their pursuit to do business with the world’s leading fleet, but also to be updated on the latest sector developments, as

40 Περιπλους

the Greeks are well known as pioneers of this exciting industry. It was precisely the dynamism of the Greek shipping industry that inspired the organisation of the first Posidonia, the international shipping exhibition, 50 years ago. But its roots originate from the first ever maritime forum organised in Greece in 1964, inspired and promoted by my father, Theodore Vokos. Since then, Posidonia has evolved to a lot more than an exhibition, as parallel events and increased networking opportunities now cover many more days than the traditional “Posidonia week”. At least 2,500 maritime executives are expected to converge to Greece by the end of May 2018 to take part in the Posidonia Games, the sports events designed to bring together members of the worldwide maritime community and to create extra networking opportunities with potential clients. At the same time, the Posidonia Games upgrade the country as a destination for highend corporate events that can significantly boost the local economy. Thousands of executives from the maritime community, representing more than 150 companies, have already confirmed their participation at the Posidonia golf and soccer tournaments, the running event and the sailing race, that will take place in Glyfada, Voula, Piraeus and Faliron a few days before the Posidonia 2018 official inauguration. Revenues generated from the events go to a good cause and support the educational and humanitarian efforts of associated organisations and NGOs, such as the Public Benefit Municipal Corporation of Piraeus and the Hellenic Offshore Racing Club. An important aspect of the Posidonia Games

is that they prolong Posidonia, resulting too in additional revenues in the hospitality, MICE and transportations sectors. Posidonia has always contributed strongly to the Greek economy, as more than 10,000 people visit the country for the exhibition every two years and it is estimated that some €60 million in revenues are generated throughout Posidonia week by exhibitor and visitor spending on hotels, restaurants, business meetings, hospitality events, stand constructions, transportations, customs clearance and movement of exhibits etc. In addition to that, such a high-quality event taking place in Athens projects a positive image of Greece to the world and promotes Greece as an ideal destination for major international trade events, contributing to the future development of the MICE sector in the country. Posidonia 2018 which will open on June 4th is set to break all previous records in terms of exhibition space but also in exhibitors’ numbers, who will exceed 1,900 companies from 91 countries. More than 22,000 visitors are expected to attend the exhibition this June. A key attraction remains the strong presence of the powerful Greek shipowning community at every Posidonia, which adds value to the participation of its exhibitors and visitors and has established it as a milestone of the maritime agenda. The exhibition will welcome 22 national pavilions, including traditional maritime nations, such as Japan and China, maritime centres like Hong Kong, Singapore and Dubai, and also less traditional maritime players such as Luxemburg and Poland that this year makes its debut at Posidonia. Also present at the exhibition the majority of flag states, with Panama, the Marshall Islands, Malta, and the Bahamas amongst others. The Posidonia conference and seminars programme, which has developed significantly during the past years, will cover the hottest issues of the maritime industry. Once more it will include over 40 conferences, product presentations, technical seminars and press conferences, all taking place at the Metropolitan Expo. Posidonia is organised under the auspices of the Ministry of Maritime Affairs & Insular Policy, the Union of Greek Shipowners and the Hellenic Chamber of Shipping and with the support of the Municipality of Piraeus and the Greek Shipping Co-operation Committee. We look forward to a warmly welcoming our exhibitors and visitors from all over the world at Posidonia this June and we wish all our participants an enjoyable and productive Posidonia week.

Ποσειδώνια 2018 Tου Θεμιστοκλή Βώκου, Προέδρου Εκθέσεις Ποσειδώνια ΑΕ

ίναι πράγματι εντυπωσιακό πως κάθε χρόνο τα στοιχεία στατιστικών και μελετών για τη διεθνή ναυτιλία επιβεβαιώνουν το γεγονός ότι ο ελληνόκτητος στόλος διατηρεί την πρωταγωνιστική του θέση σε παγκόσμιο επίπεδο. Παρά τις σύγχρονες προκλήσεις της αγοράς αλλά και τις πιο γρήγορες και πιο απαιτητικές από ποτέ εξελίξεις τόσο στην τεχνολογία όσο και στους περιβαλλοντικούς κανονισμούς που επιβάλλουν οι διεθνείς οργανισμοί ναυτιλίας, ο ελληνικών συμφερόντων στόλος καταφέρνει όχι μόνο σταθερά να ανταπεξέρχεται αλλά και σε πολλές περιπτώσεις να ηγείται και να πρωτοπορεί. Είναι αξιοσημείωτο ότι ο ελληνόκτητος στόλος είναι ο μεγαλύτερος παγκοσμίως, με τις ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες να αντιπροσωπεύουν το 20% του παγκόσμιου στόλου, το 50% του στόλου της ΕΕ, και να κυριαρχούν τόσο στις νέες παραγγελίες πλοίων όσο και στην αγορά S&P. Ως αποτέλεσμα, η ναυτιλία αποτελεί έναν από τους δύο σημαντικότερους πυλώνες της Ελληνικής οικονομίας, αφού συνεισφέρει με ποσοστό 5% στο ετήσιο εθνικό ΑΕΠ αλλά και ενισχύει σημαντικά την εικόνα της χώρας στο εξωτερικό. Την περίοδο 2007-2016 η ελληνική ναυτιλία συνεισέφερε €136 δις. στο εθνικό ισοζύγιο, ενώ σύμφωνα με στοιχεία της Εθνικής Τράπεζας της Ελλάδος, τα έσοδα από υπηρεσίες μεταφοράς αυξήθηκαν από τον Ιανουάριο έως το Νοέμβριο 2017 κατά 17,6%. Η ελληνική ναυτιλία προσφέρει ήδη περίπου 200.000 υψηλόμισθες θέσεις εργασίας, αριθμός ο οποίος, σύμφωνα με την Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών, μπορεί να αυξηθεί δημιουργώντας καινούριες ευκαιρίες για νέους ανθρώπους που αναζητούν εργασία σε ένα ιδιαίτερα ανταγωνιστικό διεθνές περιβάλλον. Τα στοιχεία αυτά σε συνδυασμό με τη μακρά ιστορία της Ελληνικής ναυτιλίας, όπως είναι φυσικό έχουν καθιερώσει τη χώρα μας ως την καρδιά της ναυτιλίας όπου όλοι όσοι ασχολούνται με αυτήν παγκοσμίως έχουν κάθε λόγο να θέλουν να βρεθούν, να ενημερωθούν για τις τελευταίες εξελίξεις του κλάδου και κυρίως να συμπεριληφθούν και αυτοί στη λίστα συνεργατών της μεγαλύτερης παγκοσμίως δύναμης, της ελληνικής ναυτιλίας. Σαν απάντηση στην ανάγκη αυτή δημιουργήθηκε πριν 50 χρόνια η διεθνής ναυτιλιακή έκθεση Ποσειδώνια, η οποία θα γίνει φέτος τον Ιούνιο στην Αθήνα για 26η φορά και αναμένεται να είναι ιδιαίτερα επιτυχής. Η ιδέα για την έκθεση έχει τις ρίζες της στο πρώτο ναυτιλιακό συνέδριο που έγινε στη χώρα μας το 1964 και του οποίου εμπνευστής και διοργανωτής ήταν ο πατέρας μου, Θεόδωρος Βώκος.

Στα χρόνια που μεσολάβησαν, τα Ποσειδώνια έχουν εξελιχθεί σε κάτι πολύ περισσότερο από μια έκθεση, αφού οι παράλληλες δράσεις και οι ευκαιρίες δικτύωσης έχουν επεκταθεί σε πολλές περισσότερες ημέρες από την παραδοσιακή εβδομάδα της έκθεσης. Τουλάχιστον 2.500 στελέχη ναυτιλιακών εταιρειών αναμένεται να συγκεντρωθούν στη χώρα μας ήδη από τα τέλη Μαΐου για να λάβουν μέρος στα Posidonia Games, τους αθλητικούς Ποσειδωνιακούς αγώνες που φέρνουν κοντά επαγγελματίες του ναυτιλιακού κλάδου από όλες τις γωνιές της γης, δημιουργούν έξτρα ευκαιρίες networking με δυνητικούς πελάτες και παράλληλα αναβαθμίζουν την Ελλάδα ως προορισμό εταιρικών εκδηλώσεων και τονώνουν την τοπική οικονομία σημαντικά. Χιλιάδες εκπρόσωποι της παγκόσμιας ναυτιλίας έχουν ήδη δηλώσει συμμετοχή στους αγώνες ιστιοπλοΐας, γκολφ, δρόμου και ποδοσφαίρου που θα διεξαχθούν πριν από την εβδομάδα των Ποσειδωνίων στο Φάληρο, τη Γλυφάδα, τη Βούλα και τον Πειραιά. Οι συμμετέχοντες θα εκπροσωπήσουν συνολικά περισσότερες από 150 εταιρείες από τον κλάδο της ναυτιλίας. Τα έσοδα από τις αθλητικές εκδηλώσεις διατίθενται για καλό σκοπό, υποστηρίζοντας τις εκπαιδευτικές και ανθρωπιστικές προσπάθειες συνεργαζόμενων εταιρειών και ΜΚΟ, όπως είναι η Κοινωφελής Δημοτική Επιχείρηση Πειραιά (ΚΟΔΕΠ) και ο Πανελλήνιος Όμιλος Ιστιοπλοΐας Ανοιχτής Θαλάσσης (ΠΟΙΑΘ). Ιδιαίτερα σημαντική πτυχή των εκδηλώσεων αυτών είναι ότι επιμηκύνουν τη διάρκεια των Ποσειδωνίων, δημιουργώντας αυξημένα έσοδα για τους κλάδους της φιλοξενίας, της εστίασης, της διοργάνωσης εκδηλώσεων και των μεταφορών στην Αθήνα. Αυτά τα έσοδα έρχονται να προστεθούν στα πολλαπλά οικονομικά οφέλη που ανέκαθεν τα Ποσειδώνια δημιουργούσαν για την τουριστική βιομηχανία και άλλους συναφείς κλάδους της ελληνικής οικονομίας.

Υπολογίζεται ότι πάνω από 10.000 άτομα ταξιδεύουν στην χώρα μας για την έκθεση και είναι χαρακτηριστικό ότι τα Ποσειδώνια δημιουργούν έσοδα περίπου 60 εκ. ευρώ για την ελληνική οικονομία από δαπάνες για διαμονή, μεταφορές, εστίαση, διοργάνωση εταιρικών εκδηλώσεων, κατασκευή περιπτέρων κ.α., αναδεικνύοντας παράλληλα τη σημασία του εκθεσιακού τουρισμού. Επιπλέον, η διοργάνωση μιας έκθεσης τόσο μεγάλου βεληνεκούς στην Αθήνα προωθεί την πόλη αλλά και τη χώρα σαν προορισμό που μπορεί να φιλοξενεί σημαντικές διεθνείς εκδηλώσεις, συμβάλλοντας έτσι στην ανάπτυξη της βιομηχανίας εκθέσεων και στη βελτίωση της εικόνας της Ελλάδας στο εξωτερικό. Μια ανάσα πριν από την τελετή εγκαινίων στις 4 Ιουνίου, τα Ποσειδώνια 2018 οδεύουν για ρεκόρ συμμετοχών, τόσο σε τετραγωνικά μέτρα εκθεσιακού χώρου όσο και στον αριθμό των εκθετών που φέτος θα ξεπεράσουν τους 1.900 από 91 χώρες. Οι επισκέπτες αναμένεται να ξεπεράσουν τους 22.000. Κύριος πόλος έλξης σε κάθε έκθεση των Ποσειδωνίων παραμένει η ισχυρή παρουσία της ελληνικής ναυτιλιακής κοινότητας, που δίνει μεγάλη αξία στη συμμετοχή εκθετών και επισκεπτών και την έχει καταστήσει έκθεση-ορόσημο. Η έκθεση θα φιλοξενήσει 22 εθνικά περίπτερα τα οποία περιλαμβάνουν αυτά των κορυφαίων ναυπηγικών κρατών, όπως είναι η Ιαπωνία και η Κίνα, ναυτιλιακών κέντρων όπως ενδεικτικά το Χονγκ Κονγκ, η Σιγκαπούρη και το Ντουμπάι, αλλά και λιγότερο παραδοσιακών ναυτιλιακών χωρών όπως το Λουξεμβούργο και η Πολωνία που φέτος θα λάβει μέρος για πρώτη φορά στην έκθεση. Παρόντα επίσης και τα περισσότερα κράτη σημαίας όπως ο Παναμάς, οι Μπαχάμες, η Μάλτα και οι Νήσοι Μάρσαλ μεταξύ άλλων. Σε ό,τι αφορά στο συνεδριακό πρόγραμμα, που τα τελευταία χρόνια έχει αναπτυχθεί ιδιαίτερα, θα καλύψει όλα τα θέματα που απασχολούν τη ναυτιλιακή βιομηχανία. Για άλλη μια φορά, θα λάβουν χώρα περισσότερα από 40 συνέδρια, παρουσιάσεις προϊόντων, τεχνικά σεμινάρια και συνεντεύξεις Τύπου – όλα στο εκθεσιακό κέντρο Metropolitan Expo. Για ακόμα μια φορά η έκθεση τελεί υπό την αιγίδα του Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών και του Ναυτικού Επιμελητηρίου της Ελλάδας με την υποστήριξη του Δήμου Πειραιά και της Ελληνικής Επιτροπής Ναυτιλιακής Συνεργασίας του Λονδίνου. Αναμένουμε να καλωσορίσουμε θερμά τους εκθέτες και επισκέπτες των Ποσειδωνίων από όλο τον κόσμο και ευχόμαστε σε όλους τους συμμετέχοντες μια συναρπαστική και παραγωγική εβδομάδα! Περιπλους 41

Piraeus Blue Growth Strategy: developing Blue Economy in the city Βy Petros Kokkalis, Counsilor for local economic growth & entrepreneurship, Piraeus Municipality

he importance of Blue Economy for economic growth and job creation is particularly important for Europe, as it represents 5,4 million jobs and yields approximately 500 billion euros annually, figures that are expected to grow even more in the coming years. Recognizing that seas and oceans are keystones of the European economy, with a great potential for innovation and growth, the European Union has set the promotion of clever, sustainable and integrated development of job opportunities in the European sea and maritime economy, as a target for the Blue Growth strategy. Piraeus and the Greek maritime industry are world leaders. Piraeus port is an important port worldwide in containers’ transport, while it is the largest cruise port in the Eastern Mediterranean and one of the largest cruise ports in Europe. At the same time, Piraeus is a developed and highly specialized and productive cluster of the maritime economy, with global interconnections, an important parameter for the promotion of Blue Growth. In this constantly evolving environment and while exploiting the opportunities, Piraeus developed a Blue Growth Strategy for the period 2018-2024, being one of the first Municipalities to develop such a strategy on a local level, based on the guidelines of the national and European respective framework. This specific Strategy aims at further developing Blue Economy in the city, strengthening its role as a driving keystone for the development of the Greek economy and contributing to the establishment of Piraeus and Greece as top forces in the world, in the area of Blue Growth. It exemplifies an integrated framework for planning and actions for the development of the city as an innovative, competitive and resilient node of the Blue Economy, with international orientation and range. Therefore, Blue Growth Strategy of Piraeus’ Municipality is an integrated design effort in all areas related to Blue Economy, which sets the foundations for the enhancement of the interdisciplinary and local collaboration in the wider area. It uses the existing design processes, studies and strategies, aiming at defining a total of interrelated interventions, in order to guarantee that the targets set are being met. The Strategy for Blue Growth at the Municipality of Piraeus is characterized by the adoption of a single and integrated approach towards the implementation of individual interventions and actions. The Strategy concerns entrepreneurship and innovation, job creation and growth in the Blue Economy sectors in Piraeus and its wider region. It offers a common strategic framework for the development of a healthy, productive and resilient node of the Blue Economy, globally competitive. It is designed to exploit the potential of the Blue

42 Περιπλους

Economy-related industries, to improve social welfare, to promote Piraeus as an investment and tourist destination, to revive crossborder, transnational and international cooperation to stimulate Blue Economy, while pursuing to raise awareness among citizens and stakeholders on the Blue Growth sector. The vision of the Strategy for the Blue Growth at Piraeus is: «Piraeus to become an Innovative, Competitive and Resilient Center for the Organization and Development of Blue Economy-related Activities with International Orientation and Scope». Based on that vision for Blue Growth and in order to achieve the consolidation of the Blue Economy as a key factor in the development of Piraeus, its wider region, the Region of Attica and the Country, the Blue Growth Strategy focuses on the following objectives: • Developing the framework and instruments that facilitate effective cooperation between interested parties and stakeholders at different levels of planning decision making and governance. • Promoting the knowledge and skills of human resources for the development of the Blue Economy. • Promoting blue entrepreneurship and enhancing research, development and innovation in Blue Economy activities. • Improvement of (urban) planning and infrastructures that support sustainable and smart growth. • Promoting Piraeus as a hub for disseminating knowledge and information on innovative Blue Entrepreneurship matters and Blue Growth. Five (5) Priority Axes of the Strategy were formed in order to serve the above mentioned objectives: 1. Governance and Monitoring 2. D evelopment of Skills and Knowledge in the Thematics of Blue Economy 3. B lue Entrepreneurship and Innovation 4. U rban Interventions and Smart Infrastructures for Blue Growth 5. M arketing, international networking, information and awareness A particularly positive development is the funding from the EU-NSRF “Integrated Territorial Investment” funding tool, which enables the Municipality to implement the Strategy in a targeted and focused on the local needs way. In a demanding and complex international and domestic environment instead of giving temporary and fragmented answers to the challenges of our times, what is useful is shaping strategies for the city and its wider area, which will actively promote a common action framework. This is exactly what Piraeus’ Blue Growth Strategy pursues, to lay the bases for the consolidation of a sustainable growth: the Blue Growth.

Η στρατηγική Γαλάζιας Ανάπτυξης του Δήμου Πειραιά: αναπτύσσοντας την Γαλάζια Οικονομία στην πόλη Του Πέτρου Κόκκαλη, Εντεταλμένου Συμβούλου Επιχειρηματικότητας του Δήμου Πειραιά

σημασία της Γαλάζιας Οικονομίας για την οικονομική ανάπτυξη και τη δημιουργία θέσεων εργασίας είναι ιδιαίτερα σημαντική για την Ευρώπη, καθώς αυτή αντιπροσωπεύει 5,4 εκατ. θέσεις εργασίας και αποφέρει 500 δισ. ευρώ περίπου ετησίως, μεγέθη τα οποία αναμένεται να αυξηθούν ακόμη περισσότερο μέσα στα επόμενα χρόνια. Αναγνωρίζοντας ότι οι θάλασσες και οι ωκεανοί είναι μοχλοί της ευρωπαϊκής οικονομίας με μεγάλο δυναμικό για την καινοτομία και την ανάπτυξη, η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει θέσει ως στόχο της πολιτικής της για τη Γαλάζια Ανάπτυξη την προώθηση της έξυπνης, βιώσιμης και ολοκληρωμένης ανάπτυξης και των ευκαιριών απασχόλησης στην ευρωπαϊκή θαλάσσια και ναυτιλιακή οικονομία. Ο Πειραιάς και η ελληνική ναυτιλία κατέχει ηγετική θέση παγκοσμίως. Το λιμάνι του Πειραιά είναι ένα από τα μεγαλύτερα παγκοσμίως σε διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων, ενώ αποτελεί το μεγαλύτερο λιμάνι κρουαζιέρας της ανατολικής Μεσογείου και ένα από τα μεγαλύτερα λιμάνια κρουαζιέρας στην Ευρώπη. Παράλληλα, ο Πειραιάς αποτελεί μία ανεπτυγμένη και με υψηλή ειδίκευση και παραγωγικότητα συστάδα θαλάσσιας οικονομίας με παγκόσμιες διασυνδέσεις, παράμετρος η οποία παίζει σημαντικό ρόλο στην προώθηση της Γαλάζιας Ανάπτυξης. Στο συνεχώς αυτό εξελισσόμενο περιβάλλον και αξιοποιώντας τις δυνατότητες του Πειραιά, ο Δήμος εκπόνησε τη Στρατηγική για τη Γαλάζια Ανάπτυξη για την περίοδο 2018-2024, όντας ένας από τους πρώτους Δήμους που διαμορφώνει ανάλογη στρατηγική σε τοπικό επίπεδο, βάσει των κατευθυντήριων γραμμών του εθνικού και ευρωπαϊκού αντίστοιχου πλαισίου. Η Στρατηγική στοχεύει στη διευκόλυνση της περαιτέρω ανάπτυξης της Γαλάζιας Οικονομίας στην πόλη, ενισχύοντας το ρόλο της ως κινητήριου μοχλού ανάπτυξης της ελληνικής οικονομίας και συμβάλλοντας στην καθιέρωση του Πειραιά και της Ελλάδας ως κορυφαίες δυνάμεις στον κόσμο, στον τομέα της Γαλάζιας Ανάπτυξης. Αποτελεί ένα ολοκληρωμένο πλαίσιο σχεδιασμού και δράσεων για την ανάπτυξη της πόλης ως ενός καινοτομικού, ανταγωνιστικού και ανθεκτικού κόμβου της Γαλάζιας Οικονομίας, με διεθνή προσανατολισμό και εμβέλεια. Στο πλαίσιο αυτό, η Στρατηγική για τη Γαλάζια Ανάπτυξη συνιστά μια ολοκληρωμένη προσπάθεια σχεδιασμού και αφορά σε όλους τους κλάδους που σχετίζονται με τη Γαλάζια Οικονομία, ενώ θέτει τις βάσεις για την ενίσχυση της διαδημοτικής και υπερτοπικής συνεργασίας στην ευρύτερη περιοχή. Αξιοποιεί τις υφιστάμενες διαδικασίες σχεδιασμού, μελέτες και στρατηγικές, επιδιώκοντας να ορίσει ένα σύνολο αλληλένδετων παρεμβάσεων και δράσεων σχεδιασμένων, έτσι ώστε να διασφαλίζεται η ικανοποίηση των στόχων της. Τη Στρατηγική για τη Γαλάζια Ανάπτυξη του Δήμου Πειραιά χαρακτηρίζει η υιοθέτηση ενιαίας και ολοκληρωμένης προσέγγισης έναντι της υλοποίησης μεμονωμένων παρεμβάσεων και δράσεων. Η Στρατηγική αφορά στην επιχειρηματικότητα και την καινοτομία, τη δημιουργία θέσεων εργασίας και την ανάπτυξη στους κλάδους της Γαλάζιας Οικονομίας στον Πειραιά και την ευρύτερη περιοχή του. Προσφέρει ένα κοινό πλαίσιο για την ανάπτυξη ενός υγιούς, παραγωγικού και ανθεκτικού κόμβου της Γαλάζιας Οικονομίας, αναγνωρίσιμου και διε-

θνοποιημένου. Έχει σχεδιαστεί για να αξιοποιήσει τις δυνατότητες των κλάδων που σχετίζονται με την Γαλάζια Οικονομία, να βελτιώσει την κοινωνική ευημερία, να προωθήσει τον Πειραιά ως επενδυτικό και τουριστικό προορισμό, να αναπτύξει τη διασυνοριακή, διακρατική και διεθνή συνεργασία, ενώ επιδιώκει την ευαισθητοποίηση των πολιτών και των φορέων σε θέματα που άπτονται της Γαλάζιας Ανάπτυξης. Το κοινό όραμα της Στρατηγικής για την Γαλάζια Ανάπτυξη είναι «να καταστεί ο Πειραιάς ένα Καινοτόμο, Ανταγωνιστικό και Ανθεκτικό Κέντρο Οργάνωσης και Ανάπτυξης Δραστηριοτήτων σχετικών με τη Γαλάζια Οικονομία, με Διεθνή Προσανατολισμό και Εμβέλεια». Με βάση το παραπάνω όραμα για τη Γαλάζια Ανάπτυξη και προκειμένου να επιτευχθεί η εδραίωση της Γαλάζιας Οικονομίας ως βασικού παράγοντα της ανάπτυξης του Πειραιά, της ευρύτερης περιοχής του, της περιφέρειας Αττικής και της χώρας, η Στρατηγική για τη Γαλάζια Ανάπτυξη επικεντρώνεται στους εξής στόχους: • Διαμόρφωση του πλαισίου και των μέσων που διευκολύνουν την αποτελεσματική συνεργασία των ενδιαφερόμενων και εμπλεκομένων μερών σε διαφορετικά επίπεδα σχεδιασμού και λήψης αποφάσεων. • Προώθηση της γνώσης και των δεξιοτήτων του ανθρώπινου δυναμικού για την ανάπτυξη της Γαλάζιας Οικονομίας. • Προώθηση της γαλάζιας επιχειρηματικότητας και ενίσχυση της έρευνας, της ανάπτυξης και της καινοτομίας σε δραστηριότητες της Γαλάζιας Οικονομίας. • Βελτίωση του (χωρικού) σχεδιασμού και των υποδομών που υποστηρίζουν τη βιώσιμη και έξυπνη ανάπτυξη. • Ανάδειξη του Πειραιά ως κόμβου ενημέρωσης και διάχυσης γνώσης και πληροφορίας σε θέματα της καινοτόμου γαλάζιας επιχειρηματικότητας και της Γαλάζιας Ανάπτυξης. Για την επίτευξη των παραπάνω στόχων η Στρατηγική αναπτύσσει πέντε (5) Άξονες Προτεραιότητας: 1. Δ ιακυβέρνηση και Βιωσιμότητα της Στρατηγικής για τη Γαλάζια Ανάπτυξη 2. Ανάπτυξη δεξιοτήτων και γνώσης στις θεματικές της Γαλάζιας Οικονομίας 3. Γαλάζια επιχειρηματικότητα και καινοτομία 4. Αστικές Παρεμβάσεις και έξυπνες υποδομές για τη Γαλάζια Ανάπτυξη 5. Μάρκετινγκ, διεθνής δικτύωση, ενημέρωση και ευαισθητοποίηση Ως ιδιαίτερα θετική εξέλιξη θεωρείται η χρηματοδότηση από το αναπτυξιακό εργαλείο ΕΣΠΑ της Ολοκληρωμένης Χωρικής Επένδυσης Βιώσιμης Αστικής Ανάπτυξης (ΟΧΕ-ΒΑΑ), που δίδει τη δυνατότητα στο Δήμο να υλοποιήσει τη Στρατηγική με έναν στοχευμένο και προσαρμοσμένο στις τοπικές ανάγκες και ιδιαιτερότητες τρόπο. Σε ένα απαιτητικό και σύνθετο διεθνές και εγχώριο περιβάλλον, αντί να δίδονται πρόσκαιρες και αποσπασματικές απαντήσεις στις προκλήσεις των καιρών, είναι χρήσιμη η διαμόρφωση στρατηγικών για την πόλη και την ευρύτερη περιοχή της, οι οποίες θα προωθούν ενεργητικά ένα πλαίσιο δράσης. Αυτό ακριβώς επιδιώκει η Στρατηγική Γαλάζιας Ανάπτυξης του Πειραιά, θέτοντας τις βάσεις για την εδραίωση μιας βιώσιμης και χωρίς αποκλεισμούς ανάπτυξης: της Γαλάζιας Ανάπτυξης. Περιπλους 43

Greek Seafarer, driving force of Greek Merchant Shipping By John Halas, Secretary General of the Panhellenic Seamen’s Federation (PNO)

t is common place that Greek merchant shipping reached its peak in international arena during the past decades, under acute and in many cases unfair competition, at a point that before several years to be on the top of world, whilst today continues to appear at the seventh place. This success is attributed. if not exclusively, but to a great extent, to the presence of Greek seafarer and most of all to his excellent maritime skills, high professionalism and above all to his filotimo, so that under difficult and in many cases dangerous circumstances, to contribute with his hard work to the increase of the number of Greek flag ships. Although the contribution of Greek seafarer to Greek merchant shipping cannot be questioned, we feel that his contribution has not been acknowledged up to now. Nobody can provide a rational explanation why the long pending and fair demands of Greek seafarers continue to be unresolved for more than three decades. Besides, we should always bear in mind that Greek seafarers, active and retired, have been suffering for the last eight years an unprecedented attack against their rights. industrial, social and pension related, following the submission of our country to international economic control, the so called “Quartet”, resulting in conclusion of the well known Memoranda and the Implementation related Acts that followed, the most hardships suffered by Greek people as a result of the conclusion of the third Memorandum, thus ultimately resulting in the Greek seafarers losing their rights. On the other hand, unemployment among seafarers has rocketed high whilst the deconstruction of the social state take place and the welfare state disappears. The above take place, despite the fact that all involved in shipping know very well the special nature of maritime profession which makes it unique in the sense that his/her employment environment alienate them from their families for extremely long periods and in some cases

44 Περιπλους

for several months and for years which has been the case in the old days. Undoubtedly, and beyond any reasonable doubt is the fact that the two pillars of cardinal importance on which merchant shipping is based on are the recruitment and retention of young people to the maritime profession on the one hand, and their education, on the other. The above pillars constitute de facto a complete part, simply because it is impossible to have a work force able to deal successfully in difficult circumstances of international competition, without having a competitive advantage that could only be secured with a high level and continued modernized education and professional knowledge, depending on the needs each time required. The PNO longstanding position has always been and continues to be that maritime education, together with the recruitment and retention of young people to shipping, guarantee the progress of our shipping. We have repeatedly stressed and emphasized to all Ministers of Merchant Shipping that the public character of maritime education should always be the underlying force of the system of maritime education of our country. It is well known that the continued shortage of Greek seafarers, officers and ratings, has reached an alarming situation with unpredictable consequences in the future. Unfortunately, the agony expressed by the then Vice President of European Commission and Commissioner of Transport Neil Kinnock, on the occasion of the European Conference in Dublin in 1996 namely, that the European seafarer is an endangered species, has yet to reach listening eyes. Consequently, there is an urgent need from the part of the State regarding this matter to introduce suitable incentives, that the PNO and a number of its affiliates have provided in the past, always having in mind that, at a time when the recruitment and retention of young people to maritime profession should figure as the first priority for our shipping, because of the shortage of seafarers, the State cannot and should not postpone measures for such a cardinal importance matter.

Ο Έλληνας Ναυτικός κινητήρια δύναμη της Ελληνικής Εμπορικής Ναυτιλίας Του Γιάννη Χαλά, Γενικού Γραμματέα Πανελλήνιας Ναυτικής Ομοσπονδίας

ίναι γνωστό, ότι η άλλοτε μεγάλη εμπορική μας ναυτιλία μεγαλούργησε τις περασμένες δεκαετίες στην διεθνή αρένα, κάτω από οξύ και σε πολλές περιπτώσεις αθέμιτο ανταγωνισμό, σε βαθμό που μέχρι πριν από μερικά χρόνια να έχει καταλάβει την πρώτη θέση παγκοσμίως, ενώ σήμερα εξακολουθεί να βρίσκεται στην έβδομη. Η επιτυχία αυτή οφείλεται, αν όχι αποκλειστικά, αλλά πάντως σε πολύ μεγάλο βαθμό, στην παρουσία του Έλληνα ναυτεργάτη και πρωτίστως στην ναυτοσύνη, τον υψηλό επαγγελματισμό και κυρίως το φιλότιμό του, ώστε κάτω από αντίξοες και αρκετές φορές επικίνδυνες συνθήκες, να συμβάλλει με την σκληρή εργασία του στην αύξηση της δύναμης της ναυτιλίας μας. Παρά το γεγονός ότι, η συμβολή του Έλληνα ναυτεργάτη στην Ελληνική εμπορική ναυτιλία δεν μπορεί από κανένα να αμφισβητηθεί, θεωρούμε όμως ότι η συνεισφορά του αυτή δεν έχει αναγνωρισθεί μέχρι σήμερα. Γιατί πώς αλλιώς μπορεί να εξηγηθεί ότι χρονίζοντα και πέρα για πέρα δίκαια, θα προσθέταμε δε και αυτονόητα αιτήματα του κλάδου μας, εξακολουθούν να αναζητούν εναγωνίως την επίλυσή τους και μάλιστα για τουλάχιστον τρεις και πλέον δεκαετίες. Εξ άλλου, δεν πρέπει να διαφύγει της προσοχής μας ότι, οι Έλληνες ναυτεργάτες, εν ενεργεία και συνταξιούχοι, υφίστανται τα τελευταία οκτώ χρόνια μια πρωτοφανή επίθεση στα δικαιώματά τους, εργασιακά και κοινωνικοασφαλιστικά, ύστερα από την υπαγωγή της χώρας μας σε διεθνή οικονομικό έλεγχο, το γνωστό Κουαρτέτο με αποτέλεσμα τα τρία Μνημόνια που υπογράφηκαν και οι Εφαρμοστικοί Νόμοι που ακολούθησαν, με σκληρότερο από κάθε άποψη το τρίτο Μνημόνιο να έχουν οδηγήσει τους ναυτεργάτες σε μια διαρκή αφαίμαξη των δικαιωμάτων τους. Από την άλλη μεριά, η ανεργία στις τάξεις των ναυτεργατών έχει εκτοξευθεί σε δυσθεώρητα ύψη καθ΄ην στιγμή διαπιστώνεται η αποδόμηση του κοινωνικού κράτους και η κατάργηση του κράτους πρόνοιας. Τα παραπάνω λαμβάνουν χώρα, παρά το γεγονός ότι γνωρίζουν οι πάντες την ιδιαιτερότητα του ναυτικού επαγγέλματος που το καθιστά μοναδικό με την έννοια ότι το εργασιακό περιβάλλον του ναυτεργάτη τον αποξενώνει από την οικογενειακή του εστία για ιδιαίτερα μεγάλα χρονικά διαστήματα, σε κάποιες δε περιπτώσεις για αρκετούς μήνες και παλαιότερα για χρόνια. Αδιαμφισβήτητο και πέραν πάσης λογικής αμφιβολίας αποτελεί το γεγονός ότι δύο είναι οι κεντρικής σπουδαιότητας πυλώνες πάνω στους οποίους στηρίζονται τα θεμέλια της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας, δηλ. η προσέλκυση και παραμονή νέων στο ναυτικό επάγγελμα από τη μια και η εκπαίδευσή τους, από την άλλη. Οι πυλώνες αυτοί συνιστούν στην πράξη ολοκληρωμένη ενότητα, για τον απλούστατο λόγο ότι είναι αδύνατο να υπάρξει

έμψυχο δυναμικό, ικανό να ανταπεξέλθει με επιτυχία στις δύσκολες συνθήκες διεθνούς ανταγωνισμού, χωρίς να διαθέτει ανταγωνιστικό πλεονέκτημα, που μόνον μια υψηλού επιπέδου και διαρκώς ανανεούμενη, ανάλογα με τις εκάστοτε ανάγκες, επαγγελματική γνώση παρέχει η ναυτική εκπαίδευση. Πάγια θέση της ΠΝΟ είναι ότι η ναυτική εκπαίδευση αποτελεί σταθερά της απασχόλησης, σε συνδυασμό δε με την προσέλκυση νέων στη θάλασσα, οικοδομεί τα θεμέλια της ναυτιλίας μας, όπως προαναφέραμε. Έχουμε κατ΄ επανάληψη τονίσει στους διατελέσαντες Υπουργούς Εμπορικής Ναυτιλίας ότι ο δημόσιος χαρακτήρας της ναυτικής εκπαίδευσης πρέπει να αποτελεί πάντα την κατευθυντήρια δύναμη του συστήματος ναυτικής εκπαίδευσης της χώρας μας. Είναι γεγονός, ότι η συνεχιζόμενη έλλειψη ελλήνων ναυτεργατών, αξιωματικών και κατωτέρων πληρωμάτων, έχει λάβει ιδιαίτερα ανησυχητικές διαστάσεις με απρόβλεπτες συνέπειες στο μέλλον. Δυστυχώς, η κραυγή αγωνίας που εξέπεμψε ο τότε Αντιπρόεδρος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και Επίτροπος Μεταφορών Neil Kinnock στην Ευρωπαϊκή Διάσκεψη του Δουβλίνου το 1996, ότι δηλ. ο ευρωπαίος ναυτεργάτης αποτελεί είδος υπό εξαφάνιση, δεν έχει φτάσει ακόμα και σήμερα σε ευήκοα ώτα. Κατά συνέπεια, απαιτείται η άμεση ανταπόκριση της Πολιτείας στο θέμα αυτό με την παροχή καταλλήλων κινήτρων, τα οποία έχει κατ’ επανάληψη εξειδικεύσει η ΠΝΟ, αλλά και Πρωτοβάθμιες Οργανώσεις της δύναμής της, έχοντας πάντα κατά νου ότι σε εποχή που η προσέκλυση νέων και η παραμονή τους στο ναυτικό επάγγελμα ιεραρχείται σαν πρώτη προτεραιότητα για τη ναυτιλία μας, μια και η δεξαμενή του έμψυχου δυναμικού έχει στερέψει επικίνδυνα, το Κράτος δεν έχει την πολυτέλεια αναβλητικότητας σε ένα τέτοιας καίριας σημασίας ζήτημα. Περιπλους 45

The Greek Master as a factor of the Great Merchant Shipping By Emmanuel Tsikalakis, President of Panhellenic Union of Merchant Marine Captain

he Greek Shipping, as it is widely known, has the great privilege to be in the enviable first place, at the top of the maritime industry’s pyramid, internationally. The Greek Master and the Greek Seafarer too, find themselves in a parallel development course with their industry, thanks to their hard work, their sharp spirit, their healthy competitive mood, the need for professional survival in the globalized labor market they perform, their inherent seamanship and last but not least, the hefty naval tradition of their own country. According to estimates by qualified shipping analysts, which have seen the light of publicity, over the next 10 years there will be a request for 150,000 frontline executives for the needs of global shipping! Therefore, it becomes clear that the challenge for our high ranked Greek seamen will be great. The Greek Master and the rest of the distinguished seamen of our country must be at least able to co-exist worthily among their equivalent professional colleagues all over the world, to retain their recognized superiority and remain competitive and be good connoisseurs of the objective they serve, that is primarily their ship and through it, of all the complex expanded commercial needs and so much more, of the contemporary shipping industry. “The seaman is the world’s most beautiful profession,” Captain Panagiotis Tsakos emphasized in a relatively recent interview, and he is quite right, “and the most demanding nowadays” I will add myself, with all due respect to the great experience and offer of this great Greek Seafarer, Master and Businessman! Not only because the maritime profession has become more demanding and beyond traditional standards, especially regarding the Masters sector, but also because it requires specialized and constantly renewed knowledge for the management of the contemporary ships and the handling of the companies’ and operators’ requirements. In nowadays, with the Marketing, the Public Relations, the Crisis Management, the Certified Services, and the Secure Management in flourishing, the role of today’s Masters has been upgraded and redefined furthermore. In the modern globalized environment, the Master is no longer just a person who manages the ship and exercises power on those who work on it! The Master functions as a modern manager and he is called to play a more complex administrative role with knowledge that can clearly be extremely useful for the interests of the company he serves. By participating in the vital development of a shipping company, in addition to his formally registered obligations, the Μaster is directly responsible for the company’s economic and commercial policy, for the submission of all kinds of reports, for the safeguarding

46 Περιπλους

of its assets, and the preservation of its good reputation. Among the most important skills a modern Master, and by extension, a “career seaman” must possess in order to respond to his role are: - A High-level education, which must get outside the conventional classroom standards and include among them, complex financial knowledge such as: - strategic thinking and execution, - development of partnerships and strong ties of trust with the company’s associates in each port, - the management and development of the human resources he manages, - Marketing and Public Relations, - the knowledge of more than one foreign languages, - the use of computers and complex software programs, - specialized technical knowledge, - modern meteorology, e.t.c. Our country, at the moment, is at a historical point and the Greek Master and seaman who continue to be a “national capital”, are a part of the great change we are seeking, in order to rectify the Greek economy and reactivate the contemporal competitive Greek state, which is an integral part of the European Union . The aim of our seafarers and our state should be to preserve their competitive superiority through a more qualitative and more modern teaching, through continuous education and training, equal opportunities of knowledge acquirement, through highlighting and exploiting the highly talented executives. Yes indeed, the vessel technology keeps changing, so seamen have to evolve according to it. Α lot is heard and written but only a few can foresee developments in the future way of construction and navigation of ultra-modern or even solar-powered ships. Therefore, clearly, the role of the human factor in the possibility of unmanned ships will change, but I do not believe that the role of the seaman can be devalued or zeroed to such an extent that it will not exist at all on board! Let’s not forget that too many procedures are being handled by people at the ports, in the companies and in the services of each country, let’s not forget the uncalculated factor of the weather conditions and of course many other basic technical issues such as navigation, docking, loading and unloading. The future and the developments regarding the ships are ahead of us, let us see that fact as a challenge to improve the nautical profession and the working conditions of our seamen. Our state must help with determination all the young professionals who man the vessels of the world’s major shipping companies, so as to rekindle the proud Greek seamanship and to be proudly represented in all the ports around the world.

Ο Έλληνας Πλοίαρχος ως παράγοντας της μεγάλης Εμπορικής Ναυτιλίας Του Cpt. Εμμανουήλ Τσικαλάκη, Προέδρου της Πανελλήνιας Ένωσης Πλοιάρχων Εμπορικού Ναυτικού

Ελληνική Ναυτιλία όπως είναι γνωστό, έχει το μεγάλο προνόμιο να βρίσκεται στην αξιοζήλευτη πρώτη θέση, στην κορυφή δηλαδή της πυραμίδας του ναυτιλιακού κλάδου σε διεθνές επίπεδο. Ο Έλληνας Πλοίαρχος και Έλληνας Ναυτικός επίσης, βρίσκονται σε μια παράλληλη αναπτυξιακή πορεία με αυτήν του κλάδου τους, χάρη στην εργατικότητα, το οξύ πνεύμα, την υγιή ανταγωνιστική τους διάθεση, την ανάγκη για επαγγελματική επιβίωση στην παγκοσμιοποιημένη αγορά εργασίας που δραστηριοποιούνται, την έμφυτη ναυτοσύνη τους και τέλος τη βαριά ναυτική παράδοση του τόπου μας. Σύμφωνα με εκτιμήσεις έγκυρων αναλυτών της ναυτιλίας, που έχουν δει το φως της δημοσιότητας, τα επόμενα 10 χρόνια θα υπάρξει ανάγκη για 150.000 στελέχη πρώτης γραμμής για τις ανάγκες της παγκόσμιας ναυτιλίας! Η πρόκληση λοιπόν για τους υψηλόβαθμους Έλληνες ναυτικούς μας όπως γίνεται αντιληπτό είναι μεγάλη. Ο Έλληνας Πλοίαρχος και οι υπόλοιποι καταξιωμένοι ναυτικοί της χώρας μας, θα πρέπει τουλάχιστον να συνυπάρξουν επάξια μεταξύ των αντίστοιχων επαγγελματιών συναδέλφων τους ανά την υφήλιο, να κρατήσουν την αναγνωρισμένη υπεροχή τους και να παραμείνουν ανταγωνιστικοί και πολύ καλοί γνώστες του αντικειμένου που υπηρετούν, πρωταρχικά δηλαδή του πλοίου τους και δια μέσου αυτού, του συνόλου των σύνθετων διευρυμένων εμπορικών και όχι μόνο αναγκών, ενός σύγχρονου ναυτιλιακού ομίλου. «Ο ναυτικός είναι το ωραιότερο επάγγελμα του κόσμου», είπε μεταξύ άλλων σε μια σχετικά πρόσφατη συνέντευξή του ο καπετάν Παναγιώτης Τσάκος και έχει απόλυτα δίκιο, “και το πιο απαιτητικό στις μέρες μας” θα πρόσθετα εγώ, με όλο το σεβασμό στη μεγάλη εμπειρία και προσφορά του μεγάλου αυτού Έλληνα ναυτικού, πλοιάρχου και επιχειρηματία! Όχι μόνο, επειδή το ναυτικό επάγγελμα έγινε πιο απαιτητικό και εκτός των παραδοσιακών προτύπων, ειδικότερα στον κλάδο των πλοιάρχων, αλλά και επειδή απαιτούνται εξειδικευμένες και συνεχώς ανανεωμένες γνώσεις για τη διαχείριση των σύγχρονων πλοίων και τη διεκπεραίωση των απαιτήσεων εταιρειών και φορέων. Στη σύγχρονη εποχή και με το Marketing, τις Δημόσιες Σχέσεις, τη Διαχείριση Κρίσεων, των Πιστοποιημένων Υπηρεσιών και της Ασφαλούς Διαχείρισης σε άνθηση, ο ρόλος των σύγχρονων πλοιάρχων αναβαθμίστηκε και επαναπροσδιορίστηκε κατά πολύ. Στο σύγχρονο παγκοσμιοποιημένο περιβάλλον, ο πλοίαρχος δεν είναι πλέον μόνο το πρόσωπο που διοικεί το πλοίο και ασκεί εξουσία σε όσους επιβαίνουν σε αυτό! Ο πλοίαρχος λειτουργεί ως ένας σύγχρονος manager και καλείται να διαδραματίσει έναν πιο σύνθετο διοικητικό ρόλο, με γνώσεις που μπορούν σαφώς να είναι εξαιρετικά χρήσιμες για τα συμφέροντα της εταιρείας που υπηρετεί. Συμμετέχοντας στη ζωτική ανάπτυξη μιας ναυτιλιακής εταιρείας, εκτός των τυπικά καταγεγραμμένων υποχρεώσεών του, ο πλοίαρχος είναι άμεσα υπεύθυνος, για την οικονομική και εμπορική πολιτική της εταιρείας, για την υποβολή πάσης φύσεως εκθέσεων, για τη διασφάλιση των περιουσιακών της στοιχείων, αλλά και τη διατήρηση της καλής της φήμης.

Μεταξύ των σημαντικότερων ικανοτήτων που πρέπει να διαθέτει ένας σύγχρονος πλοίαρχος και κατά προέκταση ένας ναυτικός καριέρας για να ανταποκριθεί στο ρόλο του είναι: - η υψηλού επιπέδου παιδεία, που θα πρέπει να ξεφεύγει οπωσδήποτε από τα συνηθισμένα κλασικά standards και να περιλαμβάνει μέσα σε αυτήν και σύνθετες χρηματοοικονομικές γνώσεις όπως: - η στρατηγική σκέψη και εκτέλεση, - η ανάπτυξη σχέσεων συνεργασίας και ισχυρών δεσμών εμπιστοσύνης με τους συνεργάτες της εταιρείας σε κάθε λιμάνι, - η διοίκηση και η ανάπτυξη του ανθρώπινου δυναμικού που διοικεί, - το Marketing και οι Δημόσιες Σχέσεις, - η γνώση περισσότερων της μιας ξένης γλώσσας, - η χρήση Η/Υ και σύνθετων προγραμμάτων Software, - οι εξειδικευμένες τεχνικές γνώσεις, - η σύγχρονη μετεωρολογία κ.ά. Η χώρα μας βρίσκεται σε μια ιστορική καμπή και ο Έλληνας πλοίαρχος και ναυτικός που συνεχίζουν να αποτελούν «εθνικό κεφάλαιο», είναι μέρος της μεγάλης αλλαγής που επιδιώκουμε για την ανόρθωση της ελληνικής οικονομίας και την επανενεργοποίηση του σύγχρονου ανταγωνιστικού ελληνικού κράτους, αναπόσπαστου τμήματος της Έυρωπαϊκής Ένωσης. Στόχος των ναυτικών και της πολιτείας μας θα πρέπει να είναι η διαφύλαξη της ανταγωνιστικής τους υπεροχής, μέσω της ποιοτικότερης και πιο σύγχρονης διδασκαλίας, της συνεχούς εκπαίδευσης και επιμόρφωσης, των ίσων ευκαιριών απόκτησης γνώσης, της ανάδειξης και αξιοποίησης των ιδιαίτερα ταλαντούχων στελεχών. Ναι, η τεχνολογία των πλοίων αλλάζει συνεχώς, οι ναυτικοί είναι υποχρεωμένοι να εξελίσσονται σύμφωνα με αυτήν, ακούγονται και γράφονται πολλά, ελάχιστοι μπορούν να προβλέψουν τις εξελίξεις στον μελλοντικό τρόπο κατασκευής και πλοήγησης των υπερσύγχρονων ή ακόμη και με ηλιακή ενέργεια πλοίων. Σαφέστατα λοιπόν και ο ρόλος του ανθρώπινου δυναμικού στο ενδεχόμενο ύπαρξης μη επανδρωμένων πλοίων θα αλλάξει, δεν πιστεύω όμως ότι ο ρόλος του ναυτικού μπορεί να απαξιωθεί ή να μηδενιστεί σε τέτοιο βαθμό ώστε να μην υφίσταται επί του πλοίου! Μην ξεχνάμε ότι πάρα πολλές διαδικασίες διεκπεραιώνονται από ανθρώπους στα λιμάνια, τις εταιρείες και τις υπηρεσίες κάθε κράτους, μην ξεχνάμε τον αστάθμητο παράγοντα των καιρικών φαινομένων και βεβαίως πολλά άλλα βασικά θέματα τεχνικής φύσεως, όπως η πλοήγηση, ο ελλιμενισμός, οι φορτοεκφορτώσεις και άλλα πολλά. Το μέλλον και οι εξελίξεις στα πλοία είναι μπροστά μας, ας το δούμε σαν πρόκληση ώστε να καλυτερέψουμε το ίδιο το ναυτικό επάγγελμα και τις συνθήκες εργασίας των ναυτικών μας. Πρέπει να συνδράμει αποφασιστικά το κράτος μας τους νέους επαγγελματίες που επανδρώνουν καθημερινά τα υπερσύγχρονα πλοία των παγκόσμιων μεγάλων ναυτιλιακών εταιρειών ώστε να αναζωπυρωθεί η περήφανη ελληνική ναυτοσύνη και περίτρανα να εκπροσωπείται στα λιμάνια όλου του κόσμου.

Περιπλους 47

70 Χρόνια Προσφοράς στην Υπηρεσία της Ελληνικής Ναυτιλίας «Ευχαριστούμε τους Έλληνες εφοπλιστές για την προτίμηση στη σημαία

της Λιβερίας που αποδεικνύει ότι το Νηολόγιο που δημιουργήθηκε και υιοθετήθηκε από τους Έλληνες εφοπλιστές το 1948 εξακολουθεί τους ισχυρούς δεσμούς του και την προσφορά των υπηρεσιών του στην Ελληνική ναυτιλία 70 χρόνια από την ίδρυση του. Η σχέση αυτή έχει γίνει δυναμικότερη και στενότερη με το πέρασμα του χρόνου ακόμη και στη διάρκεια της παγκόσμιας οικονομικής ύφεσης των τελευταίων χρόνων, θεμελιωμένη σε σχέσεις αμοιβαίας εμπιστοσύνης, στήριξης και αλληλεγγύης.» Μιχάλης Πανταζόπουλος, Διευθύνων Σύμβουλος του Νηολογίου στην Ελλάδα

ήμερα, το Νηολόγιο της Λιβερίας αποτελεί μιά παγκόσμια δύναμη στη ναυτιλία αντιπροσωπεύοντας 12% της ολικής χωρητικότητας του παγκόσμιου στόλου (150 εκατ. gtons) με 4,200 πλοία όλων των τύπων. Οι Έλληνες εφοπλιστές μας έχουν τιμήσει με 1.090 πλοία (85 εκατ. DWT), καθιστώντας μας πρώτη σημαία στις επιλογές τους. Η στενή σχέση του Νηολογίου Λιβερίας με τους Έλληνες πλοιοκτήτες ξεκινά μετά τη λήξη του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, όταν αντίστοιχα η στενή σχέση ΗΠΑ-Ελλάδας επεκτάθηκε και στη ναυτιλία με την ευεργετική συμφωνία παράδοσης 100 πλοίων liberty σε Έλληνες πλοιοκτήτες για να ανασυγκροτηθεί ο σχεδόν κατεστραμμένος ελληνικός εμπορικός στόλος. Το Νηολόγιο Λιβερίας, που είχε ιδρυθεί το 1948 από τον γενικό γραμματέα του Στέιτ Ντιπάρτμεντ Edward Stettinius, ήταν έτοιμο να εγγράψει πλοία στις αρχές του επόμενου έτους. Και το πρώτο πλοίο που ύψωσε τη λιβεριανή σημαία ήταν το WORLD PEACE, ένα νεότευκτο δεξαμενόπλοιο 10.892 gt συμφερόντων του αείμνηστου

Σταύρου Νιάρχου, που κατασκευάστηκε στα ναυπηγεία της Bethlehem Steel Corporation στο Μέριλαντ των ΗΠΑ. Εγγράφεται στις 11 Μαρτίου 1949 με αριθμό Νηολογίου 101. Ακολούθησαν πλοία από την πλειοψηφία των εφοπλιστικών εταιρειών της εποχής και ενδεικτικά αναφέρουμε τους: Αριστοτέλης Ωνάσης, Νικόλαος Γουλανδρής & υιοί, Ιωάννης Χατζηπατέρας, Νικόλαος και Διαμαντής Πατέρας, Κωνσταντίνος Ξυλάς, αδελφοί Χανδρή, Ρεθύμνης & Κουλουκουντής, οικογένεια Εμπειρίκου, Βασίλης Μαυρολέων, οικογένειες Νικολάου και Σπυρίδωνος Λαιμού, Γεώργιος Κουμάνταρος, οικογένεια Νομικού, Νικόλαος Λικιαρδόπουλο, οικογένεια Λώ, Γεώργιος Λιβανός, οικογένεια Λύρα, Ευάγγελος Νομικός, Αντώνης Παπαδάκης, Ιωάννης Κ. Καρράς και Ιωάννης Μ. Καρράς,

οικογένεια Φαφαλιού, Γεώργιος Βεργωτής, Στρατής Ανδρεάδης και πολλοί άλλοι, Είανι χαρακτηριστικό ότι περισσότερα από 580 νεότευκτα πλοία (στην πλειονότητα πετρελαιοφόρα αλλά και φορτηγά) υπό σημαία Λιβερίας κατασκευάστηκαν από Έλληνες εφοπλιστές στα ναυπηγεία της Γερμανίας, της Ιαπωνίας, του Ηνωμένου Βασιλείου, της Σουηδίας, της Ιταλίας, των Κάτω Χωρών και των ΗΠΑ την περίοδο 1949 - 1970 βοηθώντας τις οικονομίες τους μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο. Παρά τις όποιες αυξομειώσεις στη δύναμη του Νηολογίου της Λιβερίας τις δεκαετίες του 80 και 90, η σχέση με τον Ελληνικό εφοπλισμό παραμένει στενή και η συνεργασία αγαστή. Τα τελευταία είκοσι περίπου χρόνια από το 2000 μέχρι σήμερα, πάνω από 550 νεότευκτα πλοία υπό σημαία Λιβερίας κατασκευάστηκαν από Έλληνες στα ναυπηγεία της Ιαπωνίας, της Κορέας και της Κίνας. Σήμερα 70 χρόνια μετά την πρώτη νηολόγηση πλοία προηγμένης τεχνολογίας κατασκευάζονται και παραδίδονται στους Έλληνες εφοπλιστές. Από τα πλεόν τεχνολογικά προηγμέ-

Το πρώτο πλοίο του Νηολογίου M/T WORLD PEACE, 18.072 DWT, συμφερόντων Σταύρου Νιάρχου – νεότευκτο πετρελαιοφόρο κτισμένο στα ναυπηγεία Bethlehem Steel Corporation, Μέριλαντ, ΗΠΑ, εγγραφή 11 Μαρτίου 1949.

48 Περιπλους

Το δεύτερο πλοίο του Νηολογίου, νεότευκτο ατμοκίνητο φορτηγό ATLANTIC EMPRESS 13.540 DWT κτισμένο στα ναυπηγεία W. Gray Ηνωμένο Βασιλείο, συμφερόντων Σταύρου Λιβανού, της Atlantic Cargo Carriers - S. Livanos & Co. Ltd. – εγγραφή 14 Απριλίου 1949. (Ευγενική προσφορά του Greek Shipping Miracle – εκδόσεις ΑΡΓΩ).

να πλοία με μειωμένες εκπομπές αερίου Sox είναι το νεότευκτο πετρελαιοφόρο VLCC ALMI ATLAS 315.221 DWT, κτισμένο στα ναυπηγεία Hyundai Samho Heavy Industries, Κορέα, παράδοση 13 Μαρτίου 2018. Διαθέτει σύστημα μειώσεως εκπομπών Sox στην ατμόσφαιρα (scrubber technology) καθιστώντας την λειτουργία του φιλική προς το περιβάλλονΔιαχειρίστρια εταιρεία ALMI TANKERS S.A.

LISCR HELLAS S.A. Το γραφείο του Νηολογίου στο Πειραιά

«Πάντα ο Πειραιάς ήταν πολύ σημαντικός για τη σημαία της Λιβερίας, Τα γραφεία μας στο ελληνικό λιμάνι ιδρύθηκαν το 2002 και είναι από τα πρώτα του Νηολογίου διεθνώς. Παρέχουν με υπευθυνότητα και επαγγελματισμό όλες τις υπηρεσίες που απαιτούνται στη σημερινή απαιτητική αγορά, όπως είναι η εγγραφή πλοίου και υποθήκης, η τεχνική υποστήριξη, οι επιθεωρήσεις, οι εγκρίσεις ναυτικών εγχειριδίων, η έκδοση διπλωμάτων και ναυτικών φυλλαδίων κ.λπ. Επίσης, τα επιμορφωτικά σεμινάρια των επιθεωρητών του Νηολογίου πραγματοποιούνται από το 2010 στον Πειραιά, κάτι που συμβάλλει στην ανάπτυξη της ελληνικής οικονομίας. Η συνταγή της προσφοράς μας στην Ελληνική ναυτιλία είναι απλή και χαρακτηριστικά της είναι η συνέπεια, υπευθυνότητα, άμεση ανταπόκριση και ταχεία εξυπηρέτηση, οποιαδήποτε ημέρα και ώρα μιάς και η ναυτιλία δεν έχει ωράριο και εργάζεται σε εικοσιτετράωρη βάση. Δουλειά μας είναι να βρίσκουμε λύσεις, να στηρίζουμε το πλοίο και τον εφοπλιστή. Η πίστη μας στις δυνατότητες των Ελλήνων εφοπλιστών που ανεξαρτήτως συνθηκών ναυλαγοράς, όπως στη παρούσα δύσκολη φάση για πλοία υγρού φορτίου αλλά και στο παρελθόν για πλοία ξηρού φορτίου και εμπορευματοκιβωτίων, συνεχίζουν να επενδύουν και να συμβάλλουν στην Ελληνική οικονομία μας δημιουργεί πρόσθετη υποχρέωση στήριξης και αλληλεγγύης στους Έλληνες εφοπλιστές.

Το Νηολόγιο Παγκοσμίως

Το Νηολόγιο της Λιβερίας εδρεύει στη Βιρτζίνια των ΗΠΑ, στην πόλη Ντάλλες. Το προσωπικό του διεθνώς ξεπερνά τα 500 άτομα, ενώ γραφεία λειτουργούν σε Νέα Υόρκη, Πειραιά, Αμβούργο, Λονδίνο, Ζυρίχη, Κωνσταντινούπολη, Χονγκ Κονγκ, Σιγκαπούρη, Τόκιο, Σεούλ, Σαγκάη και άλλα λιμάνια της Κίνας, Ταϊβάν, Ντουμπάι, Ρίο ντε Τζανέιρο και Μονρόβια. Επίσης, υποστηρίζεται από ένα παγκόσμιο δίκτυο με περισσότερους από 400 επιθεωρητές εκ των οποίων 200 ειδικούς ελεγκτές στην προστασία, την ασφάλεια (ISM/ISPS) και στη ναυτική εργασία (MLC 2006), οι οποίοι εκπαιδεύονται αποκλειστικά από τη σημαία της Λιβερίας και είναι υπεύθυνοι για την υποστήριξη και την παροχή βοήθειας προς τα πλοία του Νηολογίου. Το καταρτισμένο και εξειδικευμένο προσωπικό παρέχει υψηλού επιπέδου υπηρεσίες άμεσα, υπεύθυνα και αξιόπιστα, σε 24ωρη βάση. Μερικά από τα αξιοσημείωτα πλεονεκτήματα του Νηολογίου περιλαμβάνουν ένα σύνολο υπηρεσιών και μοναδικών παροχών που επιτρέπουν μεγαλύτερη λειτουργική ευελιξία στους πλοιοκτήτες σε σύγκριση με άλλα νηολόγια. Οι πλοιοκτήτες έχουν στη διάθεση τους τις παρακάτω υπηρεσίες, όχι μόνο μέσω του γραφείου του Πειραιά, αλλά και του παγκόσμιου δικτύου του Νηολoγίου της Λιβερίας εξοικονομώντας χρόνο, χρήμα και ανθρώπινο δυναμικό: • Παγκόσμια παρουσία και πραγματική 24ωρη εξυπηρέτηση. • Πιστοποίηση και διακρίβωση υπηρεσιών σύμφωνα με τη συνθήκη Ναυτικής Εργασίας 2006

• Υπηρεσίες πιστοποίησης μέσω διαδικτύου για την εφαρμογή των συμβάσεων ασφάλισης σύμφωνα με WRC, BCLC, CLC • Πρόγραμμα εναρμόνισης των επιθεωρήσεων ISM/ISPS/MLC στα πλοία • Σύστημα πιστοποίησης και τεκμηριοποίησης των ναυτικών-διπλώματα, φυλλάδια • Υπηρεσίες έγκρισης σχεδίων και εγχειριδίων του πλοίου • Τεχνική υποστήριξη πλοίου & διαχειρίστριας εταιρείας • Πρόγραμμα παροπλισμού με μειωμένο κόστος και πρόγραμμα επέκτασης δεξαμενισμού πλοίου • Παρουσία σε όλες τις «λευκές λίστες» των Λιμενικών αρχών (Paris MOU, Tokyo MOU, USCG) • Πρόγραμμα προετοιμασίας πλοίου γιά επιθεώρηση από λιμενικές αρχές και αναγγελίας κατάπλου • Ηλεκτρονικά πιστοποιητικά εγγραφής και πιστοποίησης • Εφαρμογές Νηολόγησης μέσω κινητής τηλεφωνίας Γιορτάζοντας τα 70 χρόνια παρουσίας μας στη παγκοσμίως ανταγωνιστική ναυτιλία, όπου η επιβίωση είναι ένα σήμα τιμής που απονέμεται μόνο σε επιχειρήσεις που βρίσκονται σε αυτήν για μακρύ χρονικό διάστημα λόγω των ποιοτικών υπηρεσιών που προσφέρουν, αισθανόμαστε υποχρέωση και ευθύνη αυτής της εμπιστοσύνης των Ελλήνων εφοπλιστών. Γι’ αυτό όχι μόνο η ειλικρινής ευγνωμοσύνη μας αλλά και η δέσμευσή μας στην ελληνική ναυτιλιακή κοινότητα αποτελούν τα θεμέλια της αγαστής συνεργασίας μας.

ΣΤΑΘΜΟΙ της LISCR HELLAS S.A. Αριθμός Ελληνόκτητων πλοίων 2005 2008 2011

160 Πλοία 2014 480 Πλοία 2017 600 Πλοία 2018

750 Πλοία 1.050 Πλοία 1.090 Πλοία

Επισκεφθείτε το Περιπτερο της Lirscr Hellas S.A. στα Ποσειδώνια No 3.221 Περιπλους 49

AP_Marine_210x280-111215:AP_Llyods List_210x280-111215 11/12/15 16:37 Page1

Bureau Veritas Press Release

he 21st Annual Meeting of the Hellenic and Black Sea Committee of Bureau Veritas, hosted by the Vice President Regional Chief Executive Hellenic & Black Sea Region, Mrs. Paillette Palaiologou, was held on the 18th of May 2018 under the Chairmanship of Mr. George Procopiou and the presence of the Bureau Veritas Top Management, namely Mr. Philippe Donche-Gay, President Marine & Offshore Division-Deputy CEO Bureau Veritas Group, Mr. Matthieu De Tugny, Chief Operations Officer Bureau Veritas M&O Division, Mr. Didier Bouttier, Senior Vice President M&O Division SEMEA Zone, Mr. Jean-François Segretain, Technical Director M&O Division, Mr. Nick Brown, Communications Director, Dr. John Kokarakis, Technology & Business Development Director M&O Division, Mr. George Andreadis, Marine Manager, Mr. Bill Stamatopoulos, Business Development Manager SE Europe–Marine Fuel Services & Mr. Michael Sterghiou, Director SE Europe Bureau Veritas Commodities. This year the Committee took place at the Grand Resort Lagonissi in Athens. Following the welcome and adoption of the agenda by the Committee’s Chairman, Mr. George Procopiou, a distinguished colleague of shipping, Mr. George A. Papagiannopoulos, Principal of Common Progress Compania Naviera S.A., was introduced as new member. Mr. Philippe Donche-Gay opened the round of presentations with a critical review on the Bureau Veritas Group’s Corporate & Marine Activities & Results for 2017. Subsequently, Mr. Jean- François Segretain made a presentation on the innovations in shipping today & focused on understanding risk, finding opportunity & CYBER challenges. Mr. Tony Lauritzen, CEO of Dynagas Ltd, made a very interesting presentation on the LNG market, bringing about some rather interesting issues regarding current trends and future opportunities. The presentation by Mr. Matthieu De Tugny focused on the current

environmental issues, technical practice and propulsion options, with a report on BV’s successful activities in LNG as fuel as well as a look into the future. Mr. Bill Stamatopoulos presented the various options to comply with the IMO 2020 global sulphur cap regulation. He explained the characteristics and the challenges associated with a variety of fuels. The presentation by Dr. John Kokarakis dealt with the future challenge on the shipping industry, the decarbonization. He presented the recently unveiled IMO strategy, measures to achieve it as well as alternative fuels and sources of energy. The meeting was concluded with the traditional heated discussion between the members on topics of evolving interest, and the social time during the lunch at the beautiful resort.

We support innovative solutions to improve energy efficiency and reduce emissions 2

For more information, please contact: Bureau Veritas Hellas A.E. 23, Etolikou Str. - 185 45 PIRAEUS Tel: +30 (210) 40 63 000 Email: grc_lpr@gr.bureauveritas.com www.bureauveritas.com

1. L to R: Didier Bouttier, Tony Lauritzen, Philippe Donche-Gay, George Procopiou, Paillette Palaiologou, George www.bureauveritas.gr Dalacouras, Matthieu De Tugny. 2. 1st row L to R: George Mylonas, Michael Lavidas, John Kokarakis, Michael Bodouroglou, Elias Gotsis, Panagiotis Laskaridis, Marielena Procopiou, George Procopiou, Eliza Procopiou, Philippe Donche-Gay, Paillette Palaiologou, Adamandios L. Polemis, Dimitrios Sficas, George Dalacouras, Vassilios Th. Terzis, Semiramis Palios, Nikolaos Hondos, Nick Brown, Tony Lauritzen. 2nd row L to R: George A. Papagiannopoulos, Petros Spanos, Demetris Condylis, George Paul Perantzakis, Vassilis Papageorgiou, Nikolaos Balalis, Alexis Kondilis, Dimitris E. Patrikios, Paris Dragnis, Costas Diamantis, George Andreadis, Gabriel A. Panayotides, Michael Sterghiou, Panagiotis Petratos, Leonidas S. Polemis. 3rd row L to R: Bill Stamatopoulos, Theodoros Savvas, Lambros A. Chahalis, Nicolas Chrissakis, Didier Bouttier, Jean-François Segretain, Matthieu De Tugny.

Move Forward with Confidence

Μια κίνηση µπροστά πάντα επιβραβεύεται. Η winbank αποδεικνύει ότι είναι η Νο.1 ηλεκτρονική τραπεζική στην Ελλάδα, µε διακρίσεις και βραβεία σε Ελλάδα και εξωτερικό για τις επιτυχηµένες και πρωτοποριακές κινήσεις της.

Best Mobile Banking App στη ∆. Ευρώπη Best Integrated Consumer Bank Site στη ∆. Ευρώπη Best Global sms/text Banking στη ∆. Ευρώπη Best Consumer Internet Bank στη ∆. Ευρώπη

λεφτά στο λεπτό App

No.1 e-banking στην Ελλάδα

Η ΠΡΩΤΗ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΗ ΤΡΑΠΕΖΙΚΗ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑ∆Α

winbank.gr

Στα πλαίσια του φεστιβάλ ΑΤΛΑΣ του Δημοτικού Θεάτρου Πειραιά

παρουσιάζεται η δράση

Οι περιπέτειες μιας λογίας ρέγγας στο Ναυτικό Μουσείο Ελλάδος

Τετάρτη 27 & Πέμπτη 28 Ιουνίου στις 20.00

κωμικός μονόλογος «Οι περιπέτειες μιας λογίας ρέγγας», με αφορμή ένα μικρό χιουμοριστικό άρθρο του 19ου αιώνα στην καθαρεύουσα, εξελίσσεται και αναπτύσσεται μέχρι τη διαμόρφωση μιας ολοκληρωμένης ιστορίας. Μια δράση-δήλωση για τη γλώσσα μας που όλο και φθίνει, για την προσφυγιά και για τις αλλαγές που συντελούνται στο μέσα των ανθρώπων σε περίοδο κρίσης! Ένα ταξίδι - παραμύθι που φωτίζει την ιστορία του Πειραιά, ταξιδεύοντας τον θεατή του... Μια δράση που παρουσιάζεται για πρώτη φορά στο Ναυτικό Μουσείο Ελλάδος, έναν χώρο που κρύβει μέσα του όλη την ιστορία της Ελλάδας και σχετίζεται με τη θάλασσα και την εμπορική δραστηριότητα.

Μια ρέγγα...

η αιχμαλωσία της «Ως τυφλαί επέσαμεν εις τα δίκτυα των Νορβηγών αλιέων, τρισχίλιαι εν όλω ρέγγαι, πλέουσαι την Βαλτικήν κατά πολυαρίθμους αγέλας και συνελήφθημεν αι μωραί...» το ταξίδι από τη Νορβηγία «Ο περιορισμός, εις ον με είχον υποβάλει, ήτο αφόρητος. Η φυλακή, εν η κατεδικάσθην να μένω, δεν ήτο την φοράν ταύτην ο ευρύς και βαθύς κόφινος του Νορβηγού αλιέως, αλλά βαρέλιον στενόν, εντός του οποίου και η ελάχιστη κίνησις απέβαινεν αδύνατος»

η άφιξή της στο λιμάνι του Πειραιά στα τέλη του 19ου αιώνα «Εις την Ελλάδαν, εδώ ας φαγωθώ, αφ’ ου δεν ήτο τυχερόν να ζήσω. Εις την χώραν του «Δυστυχώς επτωχεύσαμεν». Εις την χώραν που χρόνια τώρα ψάχνει «Τις πταίει»... Εις την Ελλάδα αδελφές μου, εις την Ελλάδα»! Αριστέα Μάνου

Το τέλος...

Eίσοδος ελεύθερη (τηλεφωνική κράτηση από 12/6 στο 210 4516264, 210 4516822)

ΣΥΝΤΕΛΕΣΤΕΣ

Στο ρόλο της ρέγγας

η Βίβιαν Κοντομάρη

Μουσική ερμηνεία: Νεφέλη Μαρκάκη Κείμενο-Σκηνοθεσία: Κωνσταντίνος Δέδες Χορογραφία-Επιμέλεια κίνησης: Αναστασία Γεωργαλά Δραματουργική επιμέλεια: Χαρά Λιανού Βοηθός σκηνοθέτη: Σεβασμία Κοντοσάκου Κοστούμια: KOnDe - Joanna Misseli Δερμάτινα αξεσουάρ: Aumorfia | Θεανώ Ποταμιάνου Μακιγιάζ-Κομμώσεις: Dazzlin’Gal Μουσική επιμέλεια: Κωνσταντίνος Δέδες Φωτογραφίες: Γεωργία Θεοδώρου Video: Πάνος Στεργίου Μοντάζ: Ιάκωβος Αβδούλος Κατασκευή κοστουμιών: Γεωργία Ταφλαμπά | Εριφύλλη Κέντερα

INFO

27 & 28 Ιουνίου στις 20:00 Ναυτικό Μουσείο Ελλάδος Μαρίνα Ζέας, Πειραιάς τηλ. 210 4516264, 210 4516822 (Τρίτη-Σάββατο, 10:00 π.μ.- 2:00 μ.μ.)

ΧΟΡΗΓΟΙ

Μνημόσυνο Συνδέσμου Υποβρυχίων Την Κυριακή 13 Μαΐου στις 11:30 στο μνημείο των Υποβρυχίων του Παλαιού Φαλήρου στο πάρκο του Φλοίσβου έλαβε χώρα το καθιερωμένο ετήσιο μνημόσυνο των πεσόντων ανδρών των Υποβρυχίων κατά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο και των θανόντων εν ειρήνη μετά. Κατετέθησαν στέφανοι εκ μέρους του Δήμου Παλαιού Φαλήρου, της ηγεσίας του Πολεμικού Ναυτικού και της Βρετανικής Πρεσβείας. Η ομιλία της ημέρας εκφωνήθηκε από τον Πρόεδρο του Συνδέσμου Αντιναύαρχο (ε.α.) Παναγιώτη Ραδίτσα και το μέλος του Διοικητικού Συμβουλίου του Συνδέσμου Υποπλοίαρχος (Ε) Δέδης ανέγνωσε τα ονόματα των 108 απωλεσθέντων ανδρών εν πολέμω. Η ομιλία του Αντιναυάρχου Π. Ραδίτσα παρατίθεται κατωτέρω.

OMIΛΙΑ του Προέδρου Συνδέσμου Υποβρυχίων Αντιναυάρχου (ε.α.) Παναγιώτη Ραδίτσα

ια μια ακόμα χρονιά, ο Σύνδεσμός μας τελεί σήμερα το καθιερωμένο μνημόσυνο, ως ελάχιστο φόρο τιμής, σεβασμού, ευγνωμοσύνης και αναγνώρισης προς τους 108 Αξιωματικούς, Υπαξιωματικούς και ναύτεςπου υπηρετόντας σε Υ/Β κατα τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμοέδωσαν την ζωή τους για την πατρίδα. Και αυτό γιατι τηρούμε μια υπόσχεση, ότι δεν θα ξεχάσουμε ποτέ και ότι θα τιμούμε πάντα, αυτούς, που μαζί με άλλους πολλούς, δημιούργησαν την παράδοση στη Διοίκηση Υ/Β. Μια παράδοση που έχουμε την υποχρέωση να διατηρήσουμε, ευρισκόμενοι είτε σε ενέργεια είτε σε αποστρατεία. Η υπέρτατη θυσία τους στο βωμό των ιδεών της ελευθερίας και της ανεξαρτησίας της πατρίδας, στις οποίες γαλουχηθήκαν γενιές Ελλήνων, θα αποτελεί παντοτινά παράδειγμα για όλους εμάς που υπηρετήσαμε αλλά και για αυτούς που ακόμα υπηρετούν στα «μαύρα πλοία», τα αγαπημένα μας Υποβρύχια. Kύριοι Ναύαρχοι του ΑΝΣ, Κύριοι ανώτατοι αξιωματικοί, Κύριε Ακό-

Το Μνημείο των Υποβρυχίων.

54 Περιπλους

λουθε Άμυνας του Ηνωμένου Βασιλείου, Κύριε Διοικητά Υ/Β, Κύριε Επιστολεύ, Κύριοι Κυβερνήτες και πληρώματα των Υ/Β μας Η παρουσία σας στην σημερινή εκδήλωση αποδεικνύει έμπρακτα ότι η στρατιωτική ηγεσία, αποδίδει τις δέουσες τιμές στη μνήμη των συναδέλφων μας, πληρωμάτων των Υ/Β κατά την διάρκεια του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου, που έδωσαν τη ζωή τους για την ελευθερία της πατρίδος, πιστοί στον όρκο τους, στις αξίες του Έθνους και στις παραδόσεις του Πολεμικού Ναυτικού. Κύριε Δήμαρχε, Κύριοι επίτιμοι αρχηγοί, Κύριοι Ναύαρχοι, Κυρίες και Κύριοι Στον Β΄ΠΠ, τα 6 Υ/Β του Ελληνικού στόλου, παρά την παλαιότητά τους και τα πολλαπλά προβλήματα που αντιμετώπιζαν, έδρασαν αποτελεσματικά και είχαν πολλές επιτυχίες. Αρχικά με αμυντικές περιπολίες στις προσβάσεις του Πατραϊκού για αποτροπή πιθανής Ιταλικής αποβατικής ενέργειας στην ευρύτερη περιοχή και στη συνέχεια με

επιθετικές στην Αδριατική και ειδικότερα στο στενό του Οτράντο με αποστολή τον εντοπισμό και βύθιση Ιταλικών μεταγωγικών. Μετά την κατάρρευση του μετώπου και την αποδημία του στόλου στην Αλεξάνδρεια, ενσωματώθηκαν στους στολίσκους των βρετανικών υποβρυχίων, με αποστολή τον εντοπισμό και προσβολή εχθρικών πλοίων στο Αιγαίο. Μέχρι το τέλος του πολέμου η Διοίκηση Υ/Β έχει χάσει τέσσερα, τα Υ/Β ΠΡΩΤΕΥΣ – ΓΛΑΥΚΟΣ – ΤΡΙΤΩΝ – ΚΑΤΣΩΝΗΣ. Η απώλεια του 66% των υποβρυχίων της και του 35% του προσωπικού της την κατέστησε την Διοίκηση με το μεγαλύτερο αναλογικά ποσοστό απωλειών από όλες τις Διοικήσεις των Ελληνικών ενόπλων δυνάμεων κατά τον Β΄ΠΠ. Πώς όμως χάθηκαν αυτά τα Υ/Β; Πως χάθηκαν οι 108 άνδρες τους; μια μικρή ιστορική αναδρομή είναι επιβεβλημένη. Υ/Β ΠΡΩΤΕΥΣ Το πρωί της 29ης Δεκεμβρίου 40 εκτελώντας την τρίτη πολεμική περιπολία του στο στενό του ΟΤΡΑΝΤΟ, με Κυβερνήτη τον Πχη Μιχ. Χατζηκωνσταντή εντόπισε και προσέβαλλε Ιταλική νηοπομπή βυθίζοντας το ατμόπλοιο SARDEGNA σε στίγμα που βρισκόταν περί την είσοδο του κόλπου της Αυλώνας. Όμως άμεσα το Ιταλικό συνοδό ΑΝΤΑΡΕΣ αντελήφθη τα ίχνη των Τ/Λ και αμέσως μετά, την ΠΡ του Υ/Β, για λίγο έξω από τη θάλασσα 3 ν.μ μακριά του. Το Ιταλικό σκάφος κατευθύνθηκε ταχύτατα προς το σημείο που είχε γίνει ορατό το Υ/Β, ετοιμάζοντας ταυτόχρονα 4 βόμβες. Ενώ ετοιμαζόταν για την βολή ξαφνικά μπροστά του εμφανίστηκε πάλι το ΠΡ τμήμα του Υ/Β μέχρι τον πυργίσκο. Ακολούθησε βίαιος εμβολισμός του Υ/Β. Το Τορπιλοβόλο έπαθε αρκετές ζημιές με τον εμβολισμό αλλά κατόρθωσε να ρίξει τις βόμβες του. Το Υ/Β αναδύθηκε τελείως για λίγο, με μεγάλη κλίση και αμέσως εξαφανίσθηκε κάτω από τα νερά. Από το Ιταλικό πλοίο καθαιρέθηκε βάρκα για ανεύρεση και περισυλλογή ναυαγών αλλά μόνο συντρίμμια μαζεύτηκαν. Το Υ/Β ΠΡΩΤΕΥΣ Υ-3 ήταν το πρώτο που απωλέσθηκε και ήταν παράλληλα και η πρώτη απώλεια του Ναυτικού μας με 48 νεκρούς. Υ/Β ΓΛΑΥΚΟΣ Από τα τέλη του ’41 το Υ/Β ΓΛΑΥΚΟΣ βρίσκεται στη Βαλέτα της Μάλτας για γενική επισκευή. Στις 27 Φεβρουαρίου 1942 το λιμάνι της Βαλέτα, βομβαρδίζεται από την γερμανική Luftwaffe. Κατά την επίθεση αυτή σκοτώνονται ο Κυβερνήτης του υποβρυχίου Πλωτάρχης Βασίλης Αρσλάνογλου και ο Ανθυποπλοίαρχος Ιωάννης Κωστάκος. Στις 4 Απριλίου 1942 το λιμάνι δέχεται και πάλι επίθεση από γερμανικά αεροσκάφη. Το ανήμπορο να αντιδράσει Υ/Β, βάλλεται καιβυθίζεται άδοξα μέσα σε δυο λεπτά. Υ/Β ΤΡΙΤΩΝ Στην 15η πολεμική περιπολία του, με κυβερνήτη τον Υποπλοίαρχο Επαμειν. Κοντογιάννη, στις 16 ΝΟΕ 1942 ευρισκόμενο στην νότια πλευρά του Στενού Καφηρέα, με αποστολή την αποβίβαση πρακτόρων και πολεμικού υλικού στην Κάρυστο, εντοπίζει εχθρική νηοπομπή και επιτίθεται. Εντοπίζεται όμως και καταδιώκεται από Γερμανικό ανθυποβρυχιακό. Η καταδίωξη άρχισε στην περιοχή έξω από το Γαύριο της Άνδρου στις εξήμιση το απόγευμα. Μετά από τέσσερεις ώρες καταδίωξης και πέντε επιθέσεις, με συνολικά 58 βόμβες βάθους και αφού υπέστη σοβαρότατες βλάβες, ο Κυβερνήτης διέταξε ανάδυση και «εξόρμηση δια πυροβόλου». Η άνισος αλλά ηρωική αναμέτρηση καταλήγει στη βύθιση του Υ/Βδια εμβολισμού, την απώλεια 24 και την αιχμαλωσία 28 εκ των μελών του πληρώματος, ενώ οι Αρχικελευστής Νικόλαος Μαρουλάς (ηλεκτρολόγος) και Δίοπος Δημήτριος Παπαδημητρίου (ηλεκτρολόγος) έφτασαν κολυμπώντας στην Εύβοια διαφεύγοντας στην συνέχεια στην Μέση Ανατολή. Υ/Β ΚΑΤΣΩΝΗΣ Στην 7η πολεμική περιπολία του, ευρισκόμενο βόρεια της Σκιάθου στις 14Σεπτεμβρίου, το ΚΑΤΣΩΝΗΣ με κυβερνήτη τον Αντιπλοίαρχο Λάσκο, περιπολούσε κοντά στις ανατολικές ακτές του Πηλίου, περιμένοντας σύμφωνα με τις πληροφορίες που είχε συλλέξει, την διέλευση ένφορτου πλοίου που ερχόταν από την Θεσσαλονίκη. Εντοπίζει καπνό στο βάθος του ορίζοντα και κατευθύνεται προς τα εκεί. Βρισκόμενο σε απόσταση 2.000 μέτρων από τον εχθρικό στόχο, αυτός αιφνίδια εξέπεμψε σήμα αναγνώρισης. Κατανοώντας ο Λάσκος ότι επρόκειτο περί εχθρικού πολεμικού, έδωσε αμέσως διαταγή ταχείας κατάδυσης η οποία εξετελέσθη φέρνοντας το Υ/Β σε περισκοπικό βάθος. Ήταν γερμανική ανθυποβρυχιακή κορβέττα που φθάνοντας πάνω από τον ΚΑΤΣΩΝΗ, πριν αυτός εκδηλώσει επίθεση, εξαπέλυσε τρεις δέσμες βομβών βάθους, με μικρά χρονικά διαστήματα ρίψης αναμεταξύ τους, που εξερράγησαν πλησίον του Υ/Β προκαλώντας σοβαρές βλάβες, ανωμαλίες και διαρροές. Η αντίδραση του Λάσκου ήταν να διατάξει επείγουσα ανάδυση. Με το άνοιγμα της καθόδου του πυργίσκου βγήκαν στην γέφυρα ο κυβερνήτης, ο Ανθχος Τρουπάκης, ο Σμρος Λαμπρινούδης, και η ομοχειρία του πυροβόλου. Το πυροβόλο του ΚΑΤΣΩΝΗ άρχισε να βάλλει εναντίον του γερμανικού ανθυποβρυχιακού το οποίο άρχισε να ανταποδίδει τα πυρά με όλα τα

Ο Πρόεδρος του Συνδέσμου Υποβρυχίων Αντιναύαρχος (ε.α) Παναγιώτης Ραδίτσας αναγιγνώσκει την ομιλία του.

βαριά και ελαφρά πολυβόλα που έφερε. Το Υ/Β έβαλε 12 βολές με το πυροβόλο του πετυχαίνοντας να καταστρέψει το πρυμναίο πυροβόλο της κορβέτας, η οποία τότε έστρεψε την πλώρη και πλησίασε ολοταχώς για εμβολισμό, βάλλοντας με όλον τον όγκο του πυρός της και με χειροβομβίδας, τυφέκια και περίστροφα κατά της γέφυρας και επί των καταστρωμάτων. Ο κυβερνήτης έπεσε κατά την εκτέλεση του καθήκοντος μαζί με την ομοχειρία του πυροβόλου. Το Υ/Β μετά τον εμβολισμό έλαβε μεγάλο θετικό εκκρεμές και βυθίστηκε. Απωλέσθησαν 32 μέλη του πληρώματος ενώ 17 αιχμαλωτίσθηκαν. Τρείς διασωθήκαν κολυμπώντας, ο Ύπαρχος Υπχος Τσουκαλάς και ο Υποκελευστής Α΄ Τσίγκρος στη Σκιάθο και Υποκελευστής Α΄ Αντωνίου στις ακτές Πηλίου, οι οποίοι διαφεύγοντας στην συνέχεια στην Αλεξάνδρεια, συνέχισαν τον αγώνα. Δεν είναι όμως δυνατόν να μην μνημονεύσουμε και τον Υποπλοίαρχο Νικόλαο Μέρλιν, Ύπαρχο του υποβρυχίου ΓΛΑΥΚΟΣ που ως επιβαίνων του Βρετανικού Υ/Β Perseus για απόκτηση εμπειρίας, ώστε να αναλάβει καθήκοντα Κυβερνήτου, απωλέσθη, όταν αυτόπροσέκρουσε σε νάρκη νότια της Κεφαλλονιάς, στις 6 Δεκεμβρίου του 1941 καθώς καιτον Υποπλοίαρχο Νικόλαο Ρουσσέν, Κυβερνήτη του Υ/Β ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΗΣ που φονεύθηκε κατά την επιχείρηση ανακατάληψης των πλοίων από τους στασιαστές στην Αλεξάνδρεια στις 23 Απριλίου 1944. Η αξιοθαύμαστη και ηρωική δράση όλων των Υ/Β μας, που κατά την διάρκεια του Πολέμου εξετέλεσαν 66 επιθετικές περιπολίες, 17 ειδικές αποστολές αποβίβασης ομάδων κομμάντο και βύθισαν 11 εμπορικά, 21 ιστιοφόρα, και 3 εχθρικά Πολεμικά,αναγνωρίσθηκε από όλους τους συμμάχους και ιδιαίτερα από το Βρετανικό Ναυαρχείο, το οποίο εκφράστηκε με κολακευτικά σχόλια και αναφορές για την επαγγελματικότητα των πληρωμάτων και την αποτελεσματικότητα τους στις αναληφθείσες αποστολές. Οι απωλεσθέντες των Υ/Β μας, όπως και τόσοι άλλοι αγωνιστές του Πολέμου ήταν άνθρωποι απλοί, καθημερινοί που αγαπούσαν την Πατρίδα, την ιστορία της, τα ήθη και τα έθιμα της φυλής. Είχαν οράματα και ιδανικά, γι’ αυτά πολέμησαν και γι’ αυτά θυσιάστηκαν, κάνοντας αξεπέραστες πράξεις. Πολλούς από αυτούς τίμησε το Πολεμικό Ναυτικό, δίνοντας το όνομά τους σε νεότερα πλοία του στόλου μας. Όμως μαζί με αυτούς τους ηρωικούς νεκρούς, θυμόμαστε και τιμούμε και αυτούς που έφυγαν από την ζωή τον καιρό της ειρήνης. Αυτούς που με την δράση τους έγραψαν χρυσές σελίδες στην ιστορία του Ναυτικού μας και της χώρας μας, όπως τα πληρώματα των Υ/Β που επέστρεψαν νικηφόρα από την Αλεξάνδρεια μετά το τέλος του Πολέμου. Επίσης θυμόμαστε και τιμούμε αυτούς που υπηρέτησαν στα νεότερα Υ/Β, αυτούς που συνυπηρετήσαμε, αυτούς που μας δίδαξαν ή τους διδάξαμε, αυτούς που ζήσαμε μαζί, μοιραστήκαμε στιγμές, συγγενέψαμε. Αυτούς που έγιναν μέντορες για πολλούς από εμάς, αυτούς που απετέλεσαν παράδειγμα προς μίμηση για όλους εμάς. Όλοι αυτοί θα παραμείνουν για πάντα στη μνήμη μας γιατί είναι ένα κομμάτι της ζωής μας. Ολοι εμείς οι συνάδελφοί των, της μεγάλης οικογενείας των Υ/Β, υποσχόμεθα να διατηρήσουμε την μνήμη τους στις επερχόμενες γενεές. Περιπλους 55

John Robinson 1942-2018

This article is being republished from the webpage of Maritime Heritage Trust https://maritimeheritage.org.uk/component/zoo/item/john-robinson?Itemid=78

here can be few projects or people in European and British maritime and industrial heritage preservation who have not benefited in some way from the life and work of John Robinson who was greatly loved across the entire maritime and industrial heritage community. The Maritime Heritage Trust has been hugely fortunate to have had his advice and hard work since the formation of Heritage Afloat in 1993. John had a unique blend of lifelong intellectual and cultural curiosity, great practical skills as a sailor and Royal Naval Reserve officer, and a professionalism developed in the tough climate of competitive museum disciplines and funding. This was combined with a real passion for keeping old ships and boats sailing, maintaining the skills needed to sustain them and the ability to present to new generations the cultural history of their creation. These gifts made him a natural to be one of the builders of the European Maritime Heritage network and his help and warm, encouraging input to groups in countries still discovering their past has been crucial. More recently with his wife, Lilia, who comes from a distinguished Italian naval family, he was a regular participant in Italian maritime historical events. Wherever he got involved, John’s readiness to help, friendliness, tact and well judged, but frank advice were warmly appreciated. In the UK, John was one of the heroes of the dark period of the 1970s and 80s when there was virtually no support or public funding for industrial or maritime heritage. He helped to develop Liverpool Maritime Museum which has shown how heritage can be a winner in urban regeneration. For 20 years from 1973 he managed the Science Museum Prism Fund which (pre HLF) was virtually the only source of support for individual, voluntary projects saving last survivors of Industrial

56 Περιπλους

Revolution technology at a time when nationalised industries were, as John put it, “tossing Brunel drawings into a skip”. John managed not only funding but gave advice and built relationships across the UK with our voluntary preservation movement – a great national achievement which others learn from. He also played a critical role in helping the new National Historic Ships become established and authoritative. John’s thirst and enthusiasm for keeping ships and boats moving will inspire into the future. He continued to advise projects in the Adriatic, Russia and the Nordic countries; he never stopped sailing and could often be seen in recent years crossing London with heavy baggage en route to join a foreign sailing vessel on a long distance voyage. He truly upheld all the best features of the international life of the sea. We will miss him greatly and our sympathies go to Lilia and his family.

The Working Group for the Protection and Promotion of Traditional Boats and Wooden Boat building in Greece, operating in Hellenic Maritime Museum expresses its warm condolences to its family and the Maritime Heritage Trust for the loss of their founding member.

To Σάββατο 28 Απριλίου 2018 έφυγε από τη ζωή ο John Robinson, αφήνοντας ένα τεράστιο κενό στο χώρο της ναυτικής & βιομηχανικής πολιτιστικής κληρονομιάς στην Βρετανία και στην Ευρώπη γενικότερα.

ταν ένας θρύλος για τη ναυτική πολιτιστική κληρονομιάς και ένθερμος υποστηρικτής της Ελλάδας. Βοήθησε καθοριστικά στη δημιουργία και οργάνωση του Τεχνικού Μουσείου Θεσσαλονίκης. Με τη ζωή και το έργο του είχε βοηθήσει πολλά προγράμματα αλλά και ανθρώπους που ασχολούνται με τη ναυτική και βιομηχανική πολιτιστική κληρονομιά. Πνεύμα ανήσυχο με ακόρεστη διάθεση για μάθηση σε ότι αφορούσε την πολιτιστική κληρονομιά και ταυτόχρονα με μεγάλες πρακτικές ναυτικές δεξιότητες τις οποίες είχε αναπτύξει ως έφεδρος αξιωματικός του Βασιλικού Ναυτικού, διακρίνονταν για τον επαγγελματισμό του στον ανταγωνιστικό χώρο της διαχείρισης και χρηματοδότησης μουσειακών οργανισμών. Το πάθος του ήταν να κρατήσει στη θάλασσα τα παλαιά πλοία και σκάφη. Προσπάθησε και κατάφερε να διασωθούν οι τεχνικές που απαιτούνται ώστε τα παλιά καράβια να παραμείνουν αξιόπλοα και παράλληλα είχε την μεταδοτικότητα να διδάξει στις νέες γενιές το πολιτιστικό υπόβαθρο της δημιουργίας των ιστορικών ναυπηγημάτων. Ο συνδυασμός αυτών των αρετών τον καθιέρωσαν ως πρωτοπόρο στην δημιουργία του ευρωπαϊκού δικτύου για την διατήρηση της ναυτικής πολιτιστικής κληρονομιάς (European Maritime Heritage.) Η ένθερμη υποστήριξη που προσέφερε ήταν πολλές φορές καθοριστική για την ανάπτυξη δράσεων από ομάδες ανθρώπων σε χώρες που ακόμα ανακαλύπτουν το ναυτικό παρελθόν τους. Τα τελευταία χρόνια με την Ιταλίδα σύζυγό του Λίλια, η οποία προέρχεται από διακεκριμένη ναυτική οικογένεια, συμμετείχαν πολύ συχνά σε ναυτικές εκδηλώσεις ιστορικού χαρακτήρα στην Ιταλία. Η προθυμία του να προσφέρει την βοήθειά του όπου του το ζητούσαν, ο προσιτός και διακριτικός του χαρακτήρας, η σωστή του κρίση και η ειλικρίνεια του εκτιμήθηκαν ιδιαιτέρα. Στο Ηνωμένο Βασίλειο ο John ήταν ένας από τους

ήρωες των «σκοτεινών» εποχών του ‘70 και του ‘80, όταν δεν υπήρχε σχεδόν καμία υποστήριξη ή δημόσια χρηματοδότηση της βιομηχανικής ή ναυτικής κληρονομιάς. Βοήθησε να αναπτυχθεί το Ναυτικό Μουσείο του Λίβερπουλ, το οποίο αποτελεί απόδειξη πώς η πολιτιστική κληρονομιά μπορεί να συμβάλει στην αστική αναγέννηση. Ήταν στη διοίκηση του Μουσείο Επιστημών, ίδρυμα PRISM, για 20 χρόνια από το 1973, και ήταν ο μοναδικός υποστηρικτής προγραμμάτων που ξεκίνησαν από ιδιωτικές και εθελοντικές πρωτοβουλίες, και είχαν ως στόχο τη διάσωση τεχνολογικών δημιουργημάτων της Βιομηχανικής Επανάστασης, που είχαν διατηρηθεί μέχρι σήμερα. Η συμβολή του John Robinson στην διάσωση της βιομηχανικής κληρονομιάς δεν περιορίστηκε στο τομέα της χρηματοδότησης, αλλά κατόρθωσε να οικοδομήσει δίκτυα και συνεργασίες μεταξύ των μεμονωμένων εθελοντικών κινημάτων που εμφανίζονταν σε όλη την Βρετανική επικράτεια. Αυτό από μόνο του ήταν ένα εθνικό κατόρθωμα που αποτελεί παράδειγμα προς μίμηση. Καθοριστική επίσης υπήρξε η συμβολή του στην ίδρυση και καθιέρωση του νεοσύστατου οργανισμού Εθνικών Ιστορικών Πλοίων (National Historic Ships). Η ισχυρή του θέληση να κρατήσει εν πλω τα ιστορικά πλοία και τις βάρκες θα αποτελεί πηγή έμπνευσης για το μέλλον. Δεν σταμάτησε ποτέ να προσφέρει τις πολύτιμες γνώσεις του για δράσεις στην Αδριατική, τη Ρωσία και τις σκανδιναβικές χώρες. Δεν σταμάτησε ποτέ να ταξιδεύει με ιστιοφόρα και μάλιστα να κάνει μακρινά ταξίδια. Με το έργο του έχει πραγματικά προβάλει τα καλύτερα στοιχεία της διεθνούς ζωής στη θάλασσα.

Η “Ομάδα Εργασίας για την Προστασία και Ανάδειξη των Παραδοσιακών Σκαφών και τη Ξυλοναυπηγικής Τέχνης του Ελλαδικού χώρου” εκφράζει τα θερμά της συλληπητήρια στην οικογένειά του και στον οργανισμό του Maritime Heritage Trust για την απώλεια του ιδρυτικού τους στελέχους.

Περιπλους 57

Δείπνο με εδέσματα

του ελληνικού ιστορικού παρελθόντος Γιάννης Παλούμπης

ο Σάββατο το βράδυ της 19ης Μαΐου, το αίθριο του Πολεμικού Μουσείου στην Αθήνα φιλοξένησε μια πρωτότυπη και πολύ ενδιαφέρουσα βραδιά, την οποία δημιούργησε και συντόνισε ο Πρόεδρός του Αντιναύαρχος (εα) Αθανάσιος Παναγόπουλος και ο Αντιπρόεδρος του ΔΣ του Πολεμικού Μουσείου Υποστράτηγος κος Ιωάννης Καμνής. Συγκεκριμένα συνεργάσθηκε με το Catering Atheneum και το τελευταίο κατόπιν ιδιαίτερης έρευνας και μελέτης παρεσκεύασε εδέσματα του ιστορικού παρελθόντος της Ελλάδας τα οποία έτρεφαν τα ελληνικά στρατεύματα: • Στους Μηδικούς πολέμους τον 5ο π. Χ. αιώνα. • Στις εκστρατείες του Μεγάλου Αλεξάνδρου τον 4ο π. Χ. αιώνα. • Στην εποχή του Βυζαντίου τον 9ο π. Χ. αιώνα. • Στην εθνική Επανάσταση το 1821. • Στους Βαλκανικούς πολέμους του 1912-13.

58 Περιπλους

Όπως γίνεται αντιληπτό μία τέτοια πρόσκληση από τον Πρόεδρο του Πολεμικού Μουσείου δεν θα μπορούσε να αφήσει κανέναν αδιάφορο. Η υποδοχή και η φιλοξενία στο αίθριο του Μουσείου ήταν άψογη από κάθε άποψη. Βέβαια την παράσταση έκλεψαν οι γεύσεις του μπουφέ, οι οποίες μετά και τις απαραίτητες εξηγήσεις που εξήψαν ακόμα περισσότερο τη φαντασία, μας έτερψαν και αποτέλεσαν την ευχάριστη έκπληξη. Δεν είμαι βέβαιος αν οι Έλληνες μαχητές όλων των εποχών έτρωγαν τόσο γευστικά εδέσματα, εμείς πάντως δειπνήσαμε εξαιρετικά και συγχαρήκαμε το Πολεμικό Μουσείο στο πρόσωπο του Προέδρου για την ιδέα και την πρωτοβουλία και τους δημιουργούς του μπουφέ για την θαυμάσια παρουσίαση και τις γευστικές δημιουργίες τους.

2 1. Η Πρόεδρος του Ναυτικού Μουσείου Ελλάδος, ο Πρόεδρος του Πολεμικού Μουσείου Αντιναύαρχος (εα) Αθανάσιος Παναγόπουλος Π. Ν. και ο κος Μιχάλης Δουλγερίδης Διευθυντής Συντήρησης Έργων Τέχνης Εθνικής Πινακοθήκης. 2. Ο Πρόεδρος του Πολεμικού Μουσείου Αντιναύαρχος (εα) Αθανάσιος Παναγόπουλος Π. Ν. στο βήμα. 3. Όρθιοι εξ αριστερών, ο κ. Μιχάλης Δουλγερίδης, ο Αντιπρόεδρος του Πολεμικού Μουσείου Αντιστράτηγος (εα) κ. Γιάννης Καρμής, ο Πρόεδρος του Πολεμικού Μουσείου Αντιναύαρχος (εα) Αθανάσιος Παναγόπουλος Π. Ν., η Πρόεδρος του Ν.Μ.Ε. Αναστασία Ανανγωστοπούλου-Παλούμπη και ο κ. Σπυριούνης. Καθήμενοι εξ αριστερών η κα. Καρμή, το ζεύγος Ραυτοπούλου, ο Αντιναύαρχος (εα) Γιάννης Παλούμπης, Π. Ν. ο Υποναύαρχος Νίκος Χριστόπουλος Π. Ν. και η σύζυγός του.

ΟΜΙΛΟΣ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ ΚΑΤΡΑΔΗΣ High Performance Ropes

Δένουμε γερά σε όλο τον κόσμο! Με τα υψηλής αντοχής σχοινιά πρόσδεσης, αγκυροβολίας και ρυμουλκήσεως.

ΟΜΙΛΟΣ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ ΚΑΤΡΑΔΗΣ Σας προσκαλούμε να επισκεφθείτε το περίπτερό μας Hall 3, Stand No 3.110 στην έκθεση “Ποσειδώνια 2018”. 4-8 Ιουνίου.

Κάβοι και Σχοινιά Προσδέσεως, Αγκυροβολίας και Ρυμουλκήσεως (Υπερ-υψηλού Μοριακού Βάρους Πολυαιθυλενίου, Αραμιδικά, Πολυμερών Υγρών Κρυστάλλων και Μικτά Πολυεστέρα-Πολυπροπυλενίου), Συρματόσχοινα, Ανόδια Καθοδικής Προστασίας, Αλυσίδες, Άγκυρες, Εξοπλισμός Λιμένων και Καταστρώματος Πλοίων Ψαρών 11, 18648, Πειραιάς, T: +30 2104060300 - F: +30 2104626268 E: info@katradis.com - www.katradis.com

Αναφορά στο Αρχιπέλαγος Κώστας Σοφούλης

Κώστας Σοφούλης γεννήθηκε στη Σάμο (αλήθεια θα ήταν παράξενο ένας Σοφούλης να γεννηθεί κάπου αλλού). Είναι Ομότιμος καθηγητής του Πανεπιστημίου του Αιγαίου και πρώτος ιδρυτικός Πρόεδρος της Διοικούσας Επιτροπής του. Έχει διδάξει σε Πανεπιστήμια του εξωτερικού ως οικονομολόγος και έχει διατελέσει Διοικητής της Ελληνικής Τράπεζας Βιομηχανικών Επενδύσεων. Τίποτε από το βιογραφικό του δεν προϊδεάζει της επίδοσή του στη λογοτεχνία και μάλιστα κατά τρόπο εκπληκτικό. Η «Αναφορά στο Αρχιπέλαγος. Επί πτερύγων Αιγαίου» είναι ένας ύμνος για την ομορφιά του Αιγαίου τις διάφορες ώρες του 24ώρου ανάλογα με τις αποχρώσεις που παίρνουν τα νησιά, η θάλασσα, οι στεριές, λόγω των διαφορετικών σκιάσεων που δημιουργεί το φως του πρωινού, του μεσημεριού, του δειλινού, της αυγής. Ο Κώστας Σοφούλης τα δένει όλα σε μια ιστορία, που του δίνει το βήμα να εκφράζει τα συναισθήματά του μέσα στο Αιγαίο, περιτριγυρισμένος από τις αναμνήσεις ενός μακρόχρονου ιστορικού παρελθόντος που αναδύεται από τα σχήματα των νησιών και των δύο ακτών ανατολικά και δυτικά που περικλείουν το πέλαγος. Μια θαυμάσια αφήγηση που κάθε της παράγραφος, κάθε της περιγραφή, δίνει την ευκαιρία στον συγγραφέα να ξεδιπλώσει το πραγματικά πηγαίο ταλέντο του στην λογοτεχνική του δεινότητα. Πιστεύω ότι η βιβλιοθήκη μας, μια πραγματικά τεχνική ναυτική βιβλιοθήκη, εμπλουτίζεται με το λογοτεχνικό δοκίμιο του Κώστα Σοφούλη. Γιάννης Παλούμπης

Ταξιδεύοντας στα ραδιοκύματα Άρης Μαλανδράκης

ας το έστειλαν να στολίσει τη βιβλιοθήκη του Μουσείου. Ένα μικρού σχήματος βιβλιαράκι, σωστό μαργαριτάρι, καθώς προέρχεται από αυθεντικό ναυτικό και καταγράφει τις κουβέντες του πριν να σαλπάρει οριστικά για το τελευταίο του ταξίδι. Πρόκειται για τις αναμνήσεις του μαρκόνη Χρήστου Μαλανδράκη τις οποίες μάζεψε σε ένα κασετόφωνο ο γιος του Άρης Μαλανδράκης και επιμελήθηκε την έκδοση του βιβλίου. Αντί άλλης παρουσίασης παρατίθενται λίγα αποσπάσματα από τον πρόλογο. «Ο ασύρματος κυριάρχησε στο χώρο μετάδοσης μηνυμάτων για έναν ολόκληρο αιώνα. Μέχρι την άφιξη της δορυφορικής επικοινωνίας και την κατάργηση των ασυρμάτων ο «μαρκόνης» αποτελούσε το αυτί και τη φωνή του πλοίου. Για όλα αυτά και για πολλά άλλα ακόμα που είδε και έζησε στη μακρόχρονη καριέρα του ως ασυρματιστής του εμπορικού ναυτικού μίλησε ο Χρήστος Μαλανδράκης στα τελευταία χρόνια της ζωής του. Οι ιστορίες που αφηγήθηκε μπροστά σε ένα κασετόφωνο καλύπτουν μια μεγάλη χρονική περίοδο, από τον Μεσοπόλεμο έως τις αρχές του ’70, οπότε και βγήκε στη σύνταξη. Είναι ιστορίες πέρα για πέρα βιωματικές, χωρίς τη παραμικρή επινόηση ή «προσθετικά» φαντασίας. Εξιστορεί γεγονότα και περιστατικά που άλλοτε θυμίζουν ιστορικά επίκαιρα και άλλοτε επεισόδια ενός πρωτότυπου National Geographic σε άγνωστες (τότε τουλάχιστον) γωνιές της γης.» Γιάννης Παλούμπης

60 Περιπλους

Βιβλιοπαρουσιάσεις | Δωρεές βιβλίων & περιοδικών

Αθεράπευτα ναυτικός Ελένη Καλαφάτη

πρώτη εκδοτική προσπάθεια του Ναυτικού Μουσείου Καβάλας είναι το βιβλίο της Ελένης Καλαφάτη-Ατσάλου «Αθεράπευτα ναυτικός» και περιγράφει τη ζωή του πατέρα της Γιάννη Άτσαλου, ο οποίος πέθανε το 1996. Ο Γιάννης είχε γεννηθεί στο Μυριόφυτο της Ανατολικής Θράκης το 1913. Το Μυριόφυτο ήταν μια κωμόπολη επάνω στην παραλία της Προποντίδας με επτά περίπου χιλιάδες κατοίκους, δύο Δημοτικά σχολεία και ένα διτάξιο Γυμνάσιο. Η περιοχή ήταν ευλογημένη γιατί η παραγωγή της περιλάμβανε είδη της εύφορης στεριάς κρασιά, είχε σπουδαία οινοποιεία, αλλά και πλούσια αλιεύματα όπως παλαμίδες, κολιούς, σκουμπριά και άλλα, δώρα της καλοσυνάτης Προποντίδας. Στην παραλία είχε ταρσανάδες όπου εξειδικευμένοι καραβομαραγκοί διαιώνιζαν την παράδοση της τέχνης με μεράκι και φαντασία. Το Μυριόφυτο είχε επίσης ανεπτυγμένη σηροτροφία και κεραμοποιία. Το 1922 σε ηλικία 9 ετών ο Γιάννης βρέθηκε πρόσφυγας στην Καβάλα χωρίς, λόγω ηλικίας, να καταλάβει τι ακριβώς είχε συμβεί. Σε ηλικία 15 χρόνων έβγαλε ναυτικό φυλλάδιο και μπαρκάρισε. Το 1946 πήρε το δίπλωμα του πρακτικού καπετάνιου. Το βιβλίο, που βασίζεται σε σημειώσεις που κράτησαν τα εγγόνια από τις διηγήσεις του παππού τους, στην ουσία διατρέχει την ιστορία της χώρας και τα πάθη του ελληνισμού, από το Πρώτο Παγκόσμιο πόλεμο μέχρι περίπου τη δεκαετία του ’80. Το βιβλίο διδάσκει το δόγμα των ναυτικών όλων των εποχών είτε υπήρξαν πρακτικά μαθημένοι στο επάγγελμα, είτε είναι σαν τους σημερινούς απόφοιτοι Ακαδημιών. Είναι απόφθεγμα σοφίας που παραδίδεται από γενιά σε γενιά ναυτικών και αποτελεί την κοινή κληρονομιά όλων μας. «Τη θάλασσα να την αγαπάς και να τη σέβεσαι» Γιάννης Παλούμπης

Δώρησαν στη βιβλιοθήκη του Μουσείου και ευχαριστούμε θερμά τους: ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Angelakos (Hellas) S.A.: «Η Ελληνική Ιατρική στις Παραδουνάβιες Ηγεμονίες» Γεωργίου Αχ. Λαζάρου ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Ίδρυμα Εικαστικών Τεχνών και Μουσικής: «Κωνσταντίνος Βολανάκης: Ο πατέρας της ελληνικής θαλασσογραφίας» επιμ. Τάκη Μαυρωτά Κύριον Γεώργιο Καλαρώνη: «Αγώνες και αγωνίες για το Λιμενικό Σώμα και την Εμπορική Ναυτιλία» ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Κυρία Αν. Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη: «Αθεράπευτα ναυτικός» Ελένη Καλαφάτη, «Αρχιτεκτονική και φυλαχτά σπιτιών στο Δίκαστρο» Λεωνίδα Ι. Καρφή, «Ο μεγαλοφυής διδάσκαλος του θεάτρου Δημήτρης Ροντήρης» Οικονομίδη, Γιάννη (ανάτυπο). ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Υδρογραφική Υπηρεσία: «Φαροδείκτης Ελληνικών Ακτών 2017», «Νοτιοανατολικές ακτές, για τον πλοηγό Β’ τόμο» (συμπληρωματικό φυλλάδιο Νο 7) ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Κύριον Ιωάννη Παλούμπη: «Allied Seafarers in the Second World War» Bjorn Rosendahl (ed.) ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Stefano Benazzo: “Wrecks” edited Jean Blanchaert ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Εκδόσεις Γαβριηλίδη: «Αναφορά στο Αρχιπέλαγος» Κώστα Σοφούλη, «Ταξιδεύοντας στα ραδιοκύματα: Οι αναμνήσεις ενός μαρκόνη» Χ. Μαλανδράκη ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Περιοδικά & έντυπα που εστάλησαν στο ΝΜΕ ΠΕΡΙΟΔΙΚΑ 1. SHIPPING. International Monthly Review 2. ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΛΛΑΣ 3. ΝΑΥΤΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 4. ΣΤΡΑΤΙΩΤΙΚΗ ΙΣΤΟΡΙΑ

5. ΙΣΤΙΟΠΛΟΪΚΟΣ ΚΟΣΜΟΣ 6. ΗΧΩ ΤΗΣ Π.Ε.Σ.Μ.Ε.Ν. 7. ΓΝΩΣΗ ΚΑΙ ΤΕΧΝΗ 8. ΣΠΕΤΣΙΩΤΙΚΗ ΗΧΩ 9. ΛΙΜΕΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ

ΕΦΗΜΕΡΙΔΕΣ 1. ΚΥΚΛΑΔΙΚΟΝ ΦΩΣ 2. Η ΦΩΝΗ ΤΩΝ ΠΕΙΡΑΙΩΤΩΝ 3. ΚΟΙΝΩΝΙΚΗ 4. ΕΦΕΔΡΙΚΑ ΝΕΑ 5. ΤΑ ΝΕΑ ΤΟΥ Σ.Α.Σ.Μ.Υ.Ν.

Ημερολoγιο Μουσεiου “Hidden Cultural Heritage”

4 Μπιενάλε Αρχιτεκτονικής και Αστικής Αποκατάστασης Αθήνα/Πειραιάς , 23-24-25 Απριλίου, Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος η

Το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος φιλοξένησε το διεθνές συνέδριο για την ανάδειξη της κρυμμένης αρχιτεκτονικής πολιτιστικής κληρονομίας σε χερσαίο χώρο και στην θάλασσα BRAU4 “Hidden Cultural Heritage” στις 23-25 Απριλίου 2018.

BRAU (Μπιενάλε Αρχιτεκτονικής και Αστικής Αποκατάστασης) είναι μια διαρκώς εξελισσόμενη, περιοδεύουσα δράση που απλώνεται σε μεγάλο αριθμό πόλεων του μεσογειακού κόσμου. Η δράση διοργανώνεται από τo CICOP Italy (International Centre for the Conservation of the Architectural Heritage ) σε διαφορετικές πόλεις της Μεσογείου και περιλαμβάνει παράλληλες με το συνέδριο εκδηλώσεις. Στόχος είναι η ανάπτυξη διαλόγου μεταξύ επιστημόνων και ειδικών στον τομέα της συντήρησης και αναβάθμισης της Αρχιτεκτονικής Κληρονομιάς καθώς και της Αρχαιολογίας. Πρόεδρος του CICOP Italy καθώς και της BRAU διατελεί η Ελληνίδα Αρχιτέκτων, Καθηγήτρια της Αρχιτεκτονικής Σχολής του Πανεπιστημίου Φλωρεντίας, Νίνα Αβραμίδου, ενώ κομβικό ρόλο στη διοργάνωσή του έχει η Ελληνική Εταιρεία Μελέτης Αρχαίας Αιγύπτου και ο Πρόεδρος Δρ Αρχαιολόγος κος Βασίλης Χρυσικόπουλος. Παράλληλα με το συνέδριο 15 με 30 Απριλίου, σε διάφορες περιοχές της Αθήνας πραγματοποιήθηκαν παράλληλες δράσεις από διάφορους φορείς πολιτισμού στο πλαίσιο των θεματικών. Επίσης στο πλαίσιο του BRAU4 προκηρύχθηκε διεθνής διαγωνισμός για φοιτητές, σπουδαστές και νέους ερευνητές/απόφοιτους, με θέμα την παρουσίαση ανάλυσης προγράμματος αποκατάστασης σε: α) μνημειακό κτίριο ή συγκρότημα, β) εγκαταλελειμμένο κτίσμα ή θέση, με χρηματικά έπαθλα. Οι νικήτριες ομάδες θα έχουν την ευκαιρία να παρουσιάσουν τις εργασίες τους τιμητικά στην αρχή του συνεδρίου. Η BRAU4 στην Ελλάδα τελούσε υπό την αιγίδα του Υπουργείου Πολιτισμού και Αθλητισμού, του Εθνικού Μετσοβίου Πολυτεχνείου -Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών, του Δημοκρίτειου Πανεπιστημίου Θράκης και του Eλληνικού ΙCOMOS και ήταν αφιερωμένο στη μνήμη της Ρέας Τάσιου.

Τις εργασίες του συνεδρίου άνοιξε με ομιλία του ο ομότιμος καθηγητής του ΕΜΠ κος Θεοδόσης Τάσιος. Στο πλαίσιο του συνεδρίου πραγματοποίησαν μικρές συναυλίες, ως ιδιαίτερη απόδοση τιμής στους παριστάμενους διακεκριμένους επιστήμονες, ο Δρ. Μουσικολογίας Νίκος Ξανθάκης και η παιδική χορωδία του Ωδείου KODALY. Αξίζει επίσης να αναφερθεί ότι κατά την έναρξη του συνεδρίου χαιρετισμό απηύθυνε ο κος Θεόδωρος Κώνστας, ο πρώτος πιστοποιημένος τυφλός ξεναγός δίνοντας μία βαθιά διαφορετική διάσταση στην έννοια της «αποκάλυψης» της πολιτιστικής κληρονομιάς και προσέγγισης της από ομάδες κοινού με προβλήματα όρασης. Το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος αισθάνεται ιδιαίτερα υπερήφανο καθώς η οργανωτική επιτροπή της BRAU4 έδωσε τιμητική διάκριση στο έργο για την ανάδειξη των αρχαιοτήτων της Ζέας, που περιλαμβάνει και το τμήμα των αρχαίων τειχών που είναι εγκιβωτισμένα στο κτίριο του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος, ως πολύ σημαντικού για την διάσωση της τοπικής αρχιτεκτονικής πολιτιστικής κληρονομιάς. Στους συντελεστές του έργου τις τιμητικές διακρίσεις έδωσε η Δρ Ελένη Κόρκα, Γενική Διευθύντρια Αρχαιοτήτων του Υπουργείου Πολιτισμού και Αθλητισμού και ο κος Γεώργιος Δαβάκης, Πρόεδρος του Δημοτικού Συμβουλίου Πειραιώς. Την μελέτη για τη συντήρησης και αναστήλωση των τειχών της Ζέας παρουσίασε με ομιλία της η Δρ Ελένη-Άννα Χλέπα, Αρχιτέκων-Αναστηλώτρια, ενώ την μελέτη της ανάδειξης και ανάπλασης του αρχαιολογικού χώρου της Ζέας παρουσίασε με posters και ειδική videoπροβολή το αρχιτεκτονικό γραφείo ANAMORPHOSIS ARCHITECTS. Η γλώσσα του συνεδρίου ήταν τα αγγλικά και η παρακολούθηση ήταν ελεύθερη για το κοινό.

Στιγμιότυπo.

62 Περιπλους

ΗΜΕΡΟΛΟΓΙΟ ΜΟΥΣΕΙΟΥ

BRAU4 COLLATERAL EVENTS IN ATHENS - PIRAEUS SOCIETY OF MESSENIAN ARCHAEOLOGICAL STUDIES PHOTO EXHIBITION The exhibition refers to the newly discovered great sanctuary of goddess Isis and god Serapis at the archaeological site of the Ancient Messene, which has partially come to light immediately south of the Theatre, exactly where Pausanias saw it in the 2nd century AD. It will include various representations both of the architectural complex and the most important finds (mostly sculpture) related to the worship of the sacred couple of Egypt. The colossal complex of buildings consists of underground vaulted stoas that surround the temenos, as well as a complex of also vaulted underground rooms of impressive dimensions, 6.50 meters deep, along the southern side of the temenos. SOCIETY OF MESSENIAN ARCHAEOLOGICAL STUDIES 33 Psaromiligkou Str., 105 53 Athens, Tel/fax: +30 210 3251481 & +30 210 3310137, Line 1, stop Thissio. Monday to Friday 16-20 April, 23-27 April | 10:00-14:00 and 17:30-20:00.

PROGRAM

ASIA MINOR CULTURE MUSEUM WORKSHOP OF SOURCE FUNDING 1) Family narrations through generations. The program consists of cooperative activities such as family narrations between different age groups. Children and adults will exchange their experiences from the Asia Minor Culture Museum and their personal family history. It must be noted that this field of interest is not separated from the local community and its history. 2) Reframing your family history with the help of technology. For this activity, grandparents, still living, will narrate their own autobiographic stories.The material of these narratives will be recorded by younger participants and will be used in the educational activities and publications of the Museum and the Asia Minor Association of Aigaleo. These recorded experiences will also be available online!

OF B R AU 4 IN ATHENS/PIRAEUS

ASIA MINOR CULTURE MUSEUM Egaleo2-4, Karaiskaki str., tel.: 210-5908767 Sunday 22 April, 10:00-12:00.

HELLENIC SOCIETY FOR THE STUDY OF ANCIENT EGYPT / BRAU4 TALK BY MR. THEODOROS CONSTAS

SOCIETY OF MESSENIAN ARCHAEOLOGICAL STUDIES 33 Psaromiligkou Str., 105 53 Athens, Tel/fax: +30 210 3251481 & +30 210 3310137, Line 1, stop Thissio. Thursday 19 April 2018, 18:30-19:30.

CLIO MUSE OPEN DAY CLIO MUSE TOURS Clio Muse is the internationally awarded platform to publish and sell digital self-guided cultural tours. It is comprised of the online authoring tool: “Clio Muse CREATE” and a tour-guide app for iOS and Android. Through “Clio Muse CREATE”, accredited tour guides and professionals publish their tours in Clio Muse APP. Then, visitors and travellers launch Clio Muse app and enjoy multiple tours in the city, in museums or other exhibition spaces. Clio Muse in English, Greek, Spanish, German, French, Italian, Russian and Chinese. Since launching in February 2014, the company has successfully hosted and curated more than 100 tours for exhibitions, city walks and cultural events in Greece, Italy, Austria and the US. Partnerships include the Athens International Airport, Salone dell’Arte e del Restauro di Firenze, Athens Biennale, Art-Athina, Municipality of Athens, Athens City Museum, American School of Classical Studies, Embassies (Netherlands, Germany, USA), National Bank of Greece Cultural Foundation. The company has been awarded 10 times globally for the dissemination of cultural content and its business model.

APRIL 23-24-25, 2018 THANOS ANDREADIS | GRAPHIC DESIGNER | 69 366 14 270

Bridging the gap between individuals with visual impairment in Museums and Archaeological/Cultural Sites An interactive talk about the personal experience of Mr. Theodoros Constas who is now officially the first guide for blind individuals. Two elements characterize his long and hard work. The first element refers to the condition of parity. The second element has to do with the integration and inclusion of the visually impaired to the design of accessibility. As a participant in this route from the beginning until the end, Mr. Constas feels great satisfaction because on the one hand he won his personal bet to overcome his disability and step forward in new things which offer him joy and inspiration, and on the other hand because with his collaborators laid the foundation for people with visual impairment to be able to participate unobstructed in the country’s cultural affairs either as receivers or -why not?- as professionals.

HELLENIC MARITIME MUSEUM OF PIRAEUS