ΠΕΡΙΠΛΟΥΣ_ΤΕΥΧΟΣ 93

ΤΕΥΧΟΣ 93 • ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ - ΝΟΕΜΒΡΙΟΣ - ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2015

ΜΑΡΙΝΑ ΖΕΑΣ - ΠΕΙΡΑΙΑΣ 185 37 Επιχορηγείται από ΥΠ.ΠΟ. - YEN - ΥΕΘΑ/ΓΕΝ-ΝΑΤ

ΤΡΙΜΗΝΙΑΙΑ ΕΚΔΟΣΗ ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΜΟΥΣΕΙΟΥ ΕΛΛΑΔΟΣ

93

ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ // ΝΟΕΜΒΡΙΟΣ // ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2015

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ

Εξώφυλλο Μανώλης Ηλ. Κουλουκουντής (1898-1988), Σκηνή στο λιμάνι του Πειραιά. 1916. Υδατογραφία, 19 x 24 εκ. Αρ. Συλλογής 911. (Αναφορά σελ. 75)

6

Τριμηνιαία Έκδοση του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος Κωδ. 2528 Ιδιοκτήτης: Ναυτικόν Μουσείον της Ελλάδος Μαρίνα Ζέας, Πειραιάς 185 37 Τηλ.: 210 45 16 264 • Fax: 210 45 12 277 E-mail: info@hmmuseum.gr, hellenicmaritimemuseum@gmail.com Website: www.hmmuseum.gr

10

Εκδότης - Διευθυντής: Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη Πρόεδρος του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος Διεύθυνση Σύνταξης: Γιάννης Παλούμπης Επιμέλεια Έκδοσης: Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη

ΧΑΙΡΕΤΙΣΜΟΣ ΕΚΔΟΤΗ

04

Τιμητική βράβευση του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος

06

Μαρίνα Ζέας

10

ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑ Του Ηλία Νταλούμη, δημοσιογράφου, μέλους του ΔΣ του ΝΜΕ

14

WISTA HELLAS. 23 Χρόνια Ιστορίας Επιμέλεια: Δρ. Μαρίνας Παπαϊωάννου, Γενικής Γραμματέα WISTA Hellas

20

Οι δύο αποτυχημένες επιθέσεις Υδραίικων πλοίων στο λιμάνι της Αλεξάνδρειας Του Χάρη Τζάλα, Προέδρου του Ελληνικού Ινστιτούτου για την Προστασία της Ναυτικής Παράδοσης

26

EMPRESS OF IRELAND. Η ξεχασμένη Αυτοκράτειρα Του Αριστείδη Μπαλάνου

32

Πολική ναυσιπλοΐα. Η νέα πρόκληση στην εφοδιαστική αλυσίδα Του Δρ. Νικήτα Νικητάκου, Πλοιάρχου Π.Ν. ε.α., Mέλους ΔΣ ΝΜΕ Καθηγητή Πανεπιστημίου Αιγαίου, Τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών

38

πανελληνιο συνεδριο για την ναυτικη παραδοση τησ ελλαδοσ Μάγνητες & ο πολιτισμός της θάλασσας του Αιγαίου

48

ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ ΓΕΩΡ. ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΗΣ. Μέρος 2 Ο Ψαριανός Μπουρλοτιέρης του Τουρκικού Δικρότου εις Ερεσόν το 1821 Του Δημητρίου Γ. Ανδριάνα

54

Η παράδοση του ονόματος «ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΗΣ» στο Πολεμικό Ναυτικό Του Αντιναυάρχου ΠΝ εα Ιωάννη Παλούμπη

58

Juan de Fuca. Ιωάννης Φωκάς O Κεφαλλονίτης θαλασσοπόρος Του Μάνου Ε. Βερνίκου

62

ΧΡΙΣΤΟΥΓΕΝΝΑ στην καρδιά της ζούγκλας Της Μάρως Δήμου Τσουτσινού

64

Η Mahroussa (El Horriya) και τα ναρκοπέδια των ελληνικών θαλασσών Του Αντιναυάρχου ΠΝ εα Ιωάννη Παλούμπη

66

Έκθεση ζωγραφικής του Δημοσθένη Χοζού με τίτλο «Τοπία με φώς...»

68

Ο εθελοντισμός & το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος

70

λογοτεχνια & θαλασσα

74

ημερολογιο μουσειου

78

baρομετρο

26

Πηνελόπη Βουγιουκλάκη Αρχαιόλογος Μ.Δ.Ε. Βυζαντινής Αρχαιολογίας Ιωάννα Μπερμπίλη Αρχαιόλογος Μ.Δ.Ε. Βυζαντινής Αρχαιολογίας Διαφημίσεις: Κ. Μανωλιός, Ν. Νικολαΐδης Τηλ./Fax: 210 24 35 075

02

38

Γραμματεία: Κλεοπάτρα Ρηγάκη Εκτύπωση: ΕΥΑΓΓΕΛΟΣ ΣΤΕΡΓΙΟΥ Μον. ΙΚΕ Στα μέλη του Μουσείου διανέμεται Δωρεάν Οι απόψεις που εκφράζονται στον ΠΕΡΙΠΛΟΥ είναι προσωπικές των συγγραφέων και δε δεσμεύουν το ΝΜΕ, ούτε ερμηνεύουν την πολιτική ή τις αποφάσεις του.

56 58

Α

γαπητές φίλες και φίλοι, το τελευταίο τεύχος του 2015 είναι ανά χείρας υπενθυμίζοντας ότι πέρασε ένας ακόμα χρόνος. Αυτό το σημείωμα, μια μορφή άμεσης επικοινωνίας, δεν υπήρξε ποτέ και ούτε φιλοδοξεί και τώρα να πάρει τη θέση ενός λεπτομερούς απολογισμού πεπραγμένων του παρελθόντος χρόνου. Ο απολογισμός θα πραγματοποιηθεί στη Γενική Συνέλευση των Μελών, όπως και αρμόζει. Το παρόν τεύχος του «Περίπλους» είναι το τελευταίο πριν από αυτό το σημαίνον για τη μουσειακή μας λειτουργία γεγονός, που κατ΄ έθιμον πραγματοποιείται τον μήνα Μάρτιο. Παρ΄ όλο που η φετινή χρονιά δεν είναι χρονιά αρχαιρεσιών, θα παρακαλούσα όλα τα μέλη να είναι παρόντα. Εκτός από το αυτονόητο δικαίωμα να ελέγχουν την ορθή και εντός του νομικού πλαισίου λειτουργία του Μουσείου υπάρχουν και σημαντικές ανακοινώσεις που πρέπει να γίνουν και να εγκριθούν ή διαμορφωθούν από το Σώμα των μελών.

Γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου. Φωτογραφία Anag.

2 Περιπλους

Η παρουσία όλων λοιπόν είναι επιβεβλημένη για τη διαμόρφωση και λήψη σοβαρών αποφάσεων. Επιθυμία μας είναι με αυτό το σημείωμα να επικοινωνήσουμε κάποια νέα για τα όσα σχεδιάζουμε να υλοποιήσουμε, ατενίζοντας με αισιοδοξία τη χρονιά που μόλις ξεκίνησε. Ύστερα από σχετική μας αίτηση η Διοίκηση της Μαρίνας της Ζέας θα αναλάβει το πολύδαπανο έργο της υδατοστεγανοποίησης της οροφής του Μουσείου και άλλων σοβαρών εργασιών, που αναμένεται ότι θα τερματίσουν το δυσάρεστο φαινόμενο της υπερβολικής υγρασίας στις αίθουσές μας, που εγκυμονεί κινδύνους για τα πολύτιμα κειμήλια των συλλογών μας. Οι εργασίες αναμένεται να ξεκινήσουν την άνοιξη, όταν θα έχουν σταματήσει οι βροχές. Η προσφορά της Διοίκησης της Μαρίνας Ζέας έχει εξέχουσα σημασία για την εύρυθμη λειτουργία του Ναυτικού Μουσείο της Ελλάδος και αποδεικνύει για άλλη μια φορά εμπράκτως την υποστήριξή της στο έργο του φορέα μας. Και από

αυτή τη στήλη τους ευχαριστούμε θερμά. Οι αναγνώστες του περιοδικού γνωρίζουν για την επιτυχημένη περιοδική έκθεση με τίτλο “Πειραιάς: Το λιμάνι των τριήρων” την οποία συνδιοργανώσαμε με τον καθηγητή του Πανεπιστημίου της Κοπεγχάγης κου Bjørn Lovén, διευθυντή της ομάδας Zea Harbour Project που πραγματοποίησε αρχαιολογικές έρευνες στην ξηρά και στο υποθαλάσσιο χώρο της Ζέας και του Μικρολίμανου τη δεκαετία 2002-2012, υπό την αιγίδα του Ινστιτούτου της Δανίας στην Αθήνα και την εποπτεία της Εφορείας Εναλίων Αρχαιοτήτων και της Εφορείας Αρχαιοτήτων Δυτικής Αττικής, Πειραιώς και Νήσων, Γενική Διεύθυνση Αρχαιοτήτων και Πολιτιστικής Κληρονομιάς του Υπουργείου Πολιτισμού και Αθλητισμού. Η έκθεση αποτέλεσε την συμμετοχή του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος στους εορτασμούς για την Ευρωπαϊκή Ημέρα Θάλασσα, τον συντονισμό των οποίων είχε ο Δήμος Πειραιά. Η μεγάλη προσέλευση και θερμή ανταπό-

κριση του κοινού καθώς και τα πολλά αιτήματα από εκπαιδευτικούς για διοργάνωση σχολικών επισκέψεων, μας οδήγησε στο να παρατείνουμε την έκθεση και στη νέα χρονιά, μέχρι της 27 Φεβρουαρίου 2016. Ένα σημαντικό νέο είναι ότι αυτή η πολύ επιτυχημένη έκθεση θα παρουσιαστεί στα Ποσειδώνια 2016, που θα πραγματοποιηθούν 6 με 10 Ιουνίου στον εξαιρετικό χώρο του Metropolitan Expo στα Σπάτα. Στον κεντρικό διάδρομο του εκθεσιακού κέντρου, με τις απαραίτητες προσαρμογές θα μεταφερθεί στο πολυεθνικό και πολυπληθές κοινό των Ποσειδωνίων -συμμετέχουν περίπου 100 κράτη - η εικόνα των μεγαλόπρεπων λιμενικών εγκαταστάσεων του αρχαίου Πειραιά, που αποτελούσαν την καρδιά της ναυτικής δύναμης της πρώτης Δημοκρατίας στην Ευρώπη, δηλαδή της Αθήνας των κλασσικών χρόνων. Στον εκθεσιακό χώρο του Μουσείου μας, τον Μάιο προετοιμαζόμαστε να φιλοξενήσουμε την φωτογραφική έκθεση “ΟΛΚΑΣ

ΙΙ: Ταξιδεύοντας από και προς το Βυζάντιο. Μεσαιωνικά λιμάνια από τον Εύξεινο Πόντο στην Ανατολική Μεσόγειο.” που οργάνωσαν το Ευρωπαϊκό Κέντρο Βυζαντινών και Μεταβυζαντινών Μνημείων και η Κυπριακή Επιτροπή Βυζαντινών Σπουδών. Στην έκθεση παρουσιάζονται 60 λιμάνια των παραλίων του Αιγαίου, της Κύπρου και του Ευξείνου Πόντου, τα οποία συνθέτουν τον χάρτη των θαλάσσιων δρόμων του δικτύου των εμπορικών μεταφορών στην γεωγραφική ενότητα της Ανατολικής Μεσογείου και της Μαύρης Θάλασσας κατά το Μεσαίωνα. Στην έκθεση που θα παρουσιαστεί στο Ναυτικό Μουσείο τιμώμενο λιμάνι θα είναι ο Πειραιάς και θα υπάρχει ειδική αναφορά για τη θέση του στο δίκτυο των θαλάσσιων δρόμων κατά το μεσαίωνα. Το 2016 επίσης προγραμματίζονται να γίνουν σημαντικές εκδόσεις ιστορικών βιβλίων από το Μουσείο, οι δαπάνες των οποίων θα καλυφθούν από χορηγίες. Στις 10 Φεβρουαρίου στη Σχολή Ναυτικών Δοκίμων θα πραγματοποιηθεί η παρουσί-

αση της τελευταίας έκδοσης του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος με τίτλο “Η Ιστορία του Πολεμικού Ναυτικού: 1874-1912”. Συγγραφέας του δίτομου έργου είναι ο Αντιναύαρχος ΠΝ εα κος Αναστάσιος Δημητρακόπουλους, οποίος έχει παραχωρήσει τα πνευματικά δικαιώματα του πονήματός του στο Μουσείο. Η έκδοση δεν θα ήταν δυνατό να υλοποιηθεί χωρίς την οικονομική υποστήριξη του κου Βαρδή Βαρδινογιάννη. Ευχαριστούμε θερμά τόσο τον συγγραφέα όσο και τον χορηγό. Αγαπητά μας μέλη, φίλες και φίλοι σας περιμένουμε όλους στην πατροπαράδοτη τελετή της κοπής της πρωτοχρονιάτικης πίτας, την Κυριακή 24 Ιανουαρίου και ώρα 11:30. Η παρουσία σας στις εκδηλώσεις αποτελεί για το Μουσείο το ισχυρότερο έρεισμα για την συνέχιση της λειτουργίας του. Πολλές ευχές για καλή και δημιουργική νέα χρονιά! Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη Πρόεδρος Ναυτικού Μουσείου Ελλάδος

Περιπλους 3

Τιμητική βράβευση

του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος Σε μία σεμνή αλλά πολύ ζεστή τελετή την Πέμπτη 5 Νοεμβρίου 2015 ο Πρόεδρος κος Μαρίνος Τσάμης και το Διοικητικό Συμβούλιο της Λέσχης Αρχιπλοιάρχων τίμησαν για την συνολική τους προσφορά 3 κοινωφελή ιδρύματα, το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος, το ίδρυμα «Προποντίς» και το «Ζάννειο Ίδρυμα Παιδικής Προστασίας».

Τ

ην παρουσίαση της ιστορίας και των δραστηριοτήτων των 3 ιδρυμάτων που βραβεύθηκαν ανέλαβαν: • Ο Πλοίαρχος ΕΝ και Β΄ Αντιπρόεδρος της Λέσχης κος Δημήτριος Μηνδρινός για το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος.

• Ο Πλοίαρχος ΕΝ και Ταμίας της Λέσχης κος Δημοσθένης Παπαδόπουλος για το Ίδρυμα «Προποντίς» • Ο Πλοίαρχος ΕΝ Χρήστος Γερασίμου Κοσμήτωρ της Λέσχης για το «Ζάννειο Ίδρυμα Παιδικής Προστασίας και Αγωγής». Επίσης δόθηκαν τίτλοι επιτίμων μελών της Λέσχης Αρχιπλοιάρχων: • Στην κα Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη Πρόεδρο του ΝΜΕ, από τον Πλοίαρχο Σπύρο Ραδίτσα • στον Αντιναύαρχο κο Ιωάννη Παλούμπη ΠΝ (εα) από τον Γενικό Γραμματέα της Λέσχης Πάνο Μηνόγιαννη • στον κο Διαμαντή Διαμαντίδη ιδρυτή και Πρόεδρο του

Ιδρύματος «Προποντίς», από τον Α΄ Αντιπρόεδρο της Λέσχης κο Άγγελο Γαβιώτη • στο κο Γεώργιο Γαβριήλ Πρόεδρο του Ζαννείου Ιδρύματος από τον Πλοίαρχο Φρίξο Δήμου • στον κο Ευάγγελο Αγγελάκο εφοπλιστή και τέως Δήμαρχο Οινουσσών από τον Πλοίαρχο Νικόλαο Λιγνό • στον κο Δημήτρη Βρανόπουλο Επιχειρηματία και χορηγό της Λέσχης Αρχιπλοιάρχων από τον Πλοίαρχο Διονύσιο Βουτσινά. Ο Πρόεδρος της Λέσχης κος Μαρίνος Τσάμης που είχε το συντονισμό της εκδήλωσης, μίλησε για το πολύπλευρο έργο της Λέσχης και τους σημαντικούς σταθμούς της ιστορίας της και φυσικά συνεχάρη όλους του τιμηθέντες. Ευχαριστούμε θερμά την φίλτατη Λέσχη Αρχιπλοιάρχων για την τιμητική διάκριση και ευχόμαστε από καρδιάς να συνεχίσει απρόσκοπτα το σπουδαίο πολιτιστικό και κοινωνικό έργο που επιτελεί τα τελευταία 33 χρόνια.

Οι εκπρόσωποι των βραβευθέντων Ιδρυμάτων και τιμώμενες προσωπικότητες της βραδιάς με το Διοικητικό Συμβούλιο της Λέσχης Αρχιπλοιάρχων.

4 Περιπλους

Ευχαριστίες της Προέδρου του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος κας Αναστασίας Αναγνωστοπούλου - Παλούμπη στη Λέσχη Αρχιπλοιάρχων

Κ

υρίες και κύριοι, Θα ήθελα να εκφράσω τις θερμότερες μου ευχαριστίες προς την «Ένωση Αρχιπλοιάρχων» για την εξαιρετική τιμή που μου επεφύλαξε. Θα ήταν πολύ εγωιστικό να υποθέσω ότι η τιμητική αυτή διάκριση απευθύνεται προσωπικά σε μένα, ενώ έρχεται περισσότερο φυσιολογικό να θεωρήσω ότι απευθύνεται στο Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος και αντανακλά στο πρόσωπό μου, καθώς εργάζομαι εθελοντικά σ’ αυτό για περισσότερα από 27 χρόνια. Όπως όλοι γνωρίζετε το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος είναι δημιούργημα ιδιωτικής πρωτοβουλίας ορισμένων παθιασμένων ανθρώπων της θάλασσας, που αγαπούσαν τη ναυτική ιστορία της πατρίδας μας. Με τις προσπάθειές τους έκαναν πραγματικότητα το όνειρο του οραματιστή Κερκυραίου Πλοιάρχου Γεράσιμου Ζωχιού, του ιδρυτή του Ναυ-

τικού Απομαχικού Ταμείου, ο οποίος το 1867 συνέλαβε την ιδέα της ίδρυσης ενός Ναυτικού Μουσείου. Το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος από την αρχή της ιδρύσεώς του το 1949 στηρίχθηκε στην εθελοντική προσφορά τόσο των μελών και φίλων του όσο και αυτών που αποφάσισαν και οργάνωσαν τη λειτουργία και δράση του. Έχει την έδρα του στη ναυτική πρωτεύουσα της χώρας μας, τον Πειραιά. Περιλαμβάνει στους χώρους του την ιστορική διαδρομή ενός Πολεμικού Ναυτικού που δεν υπέστειλε ποτέ τη Σημαία του και μιας Εμπορικής Ναυτιλίας που παρά το μέγεθος της χώρας, παραμένει πρώτη στον κόσμο. Η αναγνώριση του έργου και η απονομή της τιμητικής διάκρισης στο Μουσείο αποτελεί φόρο τιμής στον ανιδιοτελή εθελοντισμό των αειμνήστων Προέδρων του Μουσείου, Γεωρ-

1

γίου Στρίγκου και των Ναυάρχων Δημητρίου Οικονόμου, Κων/νου Αλεξανδρή, Χρήστου Λεβαντίνου, Εμμανουήλ Μακρή και Κων/νου Παΐζη καθώς και των Διοικητικών Συμβουλίων που τους πλαισίωσαν. Χάρις στις άοκνες προσπάθειες όλων των προηγηθέντων το Μουσείο κατέλαβε τη θέση που έχει σήμερα στην ελληνική κοινωνία ως ζωντανό κύτταρο πολιτιστικό και παιδευτικό ταυτόχρονα. Το Μουσείο μας και πάλι χάρις στον εθελοντισμό συνεχίζει και θα συνεχίσει την πορεία του διαφυλάσσοντας και αναδεικνύοντας τα τεκμήρια της ναυτικής μας παράδοσης. Κύριε Πρόεδρε, Ευχαριστούμε από καρδιάς εσάς και το Διοικητικό Συμβούλιο και ευχόμαστε στη φιλόξενη « Ένωση Αρχιπλοιάρχων» να συνεχίσει το θαυμάσιο κοινωνικό της έργο, που την έχει αναδείξει ως έναν από τους πυλώνες της κοινωνίας του Πειραιά και της χώρας γενικότερα.

2

3

4

1. Η Πρόεδρος κα Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη παρέλαβε το βραβείο για τη δράση του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος από τον κο Δημήτριο Μηνδρινό.

2. Ο Αντιναύαρχος ΠΝ εα παρέλαβε τον τίτλο του επίτιμου μέλους της Λέσχης Αρχιπλοιάρχων από τον κο Πάνο Μηνόγιαννη. 3. Στιγμιότυπο από την εκδήλωση.

4. Η Πρόεδρος κα Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη παρέλαβε τον τίτλο του επίτιμου μέλους της Λέσχης Αρχιπλοιάρχων από τον κο Σπύρο Ραδίτσα. Περιπλους 5

Μαρίνα Ζέας Ο Λιμένας Ζέας βρίσκεται στην Ανατολική ακτή της Πειραϊκής Χερσονήσου και είναι ο δεύτερος σε μέγεθος λιμένας του Πειραιά με σχήμα κυκλικό. Η θαλάσσια περιοχή της είναι φτιαγμένη από δύο λεκάνες, το εσωτερικό λιμάνι –το λεγόμενο Πασαλιμάνι ή αλλιώς Λιμάνι Κανάρη (φυσικό) και το εξωτερικό λιμάνι –το λεγόμενο Φρεαττύδα (τεχνητό). Προκειμένου να επιλυθεί το χρόνιο πρόβλημα της υγρασίας στις αίθουσες του Μουσείου μας, με την εκτέλεση των απαιτούμενων εργασιών για την προστασία του κτιριακού κελύφους από τα όμβρια ύδατα, απευθυνθήκαμε σε πολλούς φορείς. Μας συγκίνησε η ιδιαίτερη ευαισθησία του Δ.Σ. της Μαρίνας Ζέας. Ο Πρόεδρος κος Κυριακούλης σε σχετική συζήτηση εξέφρασε την πεποίθησή του ότι η επιχειρηματικότητα πρέπει να βοηθάει τον πολιτισμό. Η απόφασή τους να αναλάβουν το όλο έργο που έχει εξέχουσα σημασία για την εύρυθμη λειτουργία του Μουσείου, αποδεικνύει έμπρακτα την στήριξή τους στο πολιτιστικό έργο του ΝΜΕ. Η παρουσία ενός δραστήριου μουσειακού οργανισμού με καλαίσθητο και σύγχρονο κτίριο αποτελεί πόλο έλξης για τους επισκέπτες και ταυτόχρονα υπενθυμίζει την ιστορικότητα του χώρου της Ζέας.

6 Περιπλους

Μαρίνα Ζέας

Στιγμιότυπο από τα επίσημα εγκαίνια του κτιρίου του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος, στις 4 Αυγούστου 1969, στη Μαρίνα της Ζέας. Περιπλους 7

Ο

λιμένας πήρε το όνομά του από το ομώνυμο δημητριακό και λεγόταν από τους αρχαίους Αθηναίους «Ζέα», όπως εξακριβώθηκε από επιγραφή, που βρέθηκε στο μυχό του λιμένα, προ της σημερινής πλατείας Κανάρη, και επί της οποίας υπήρχε το συμβόλαιο της «εν Ζέα Σκευοθήκης του Αττικού Ναυστάθμου». Ειδικότερα ο Ησύχιος παραδίδει την ακόλουθη ετυμολογία: «Ζέα, η Εκάτη παρ’ Αθηναίοις και είς των εν Πειραιεί λιμένων ούτω καλούμενος από του καρπού της ζειάς, έχει δε ο Πειραιεύς λιμένας τρεις κλειστούς». Κατά την αρχαιότητα ήταν ο μεγαλύτερος πολεμικός λιμένας της Αθήνας, εκ των τριών: Ζέας, Μουνιχίας και Κανθάρου, (ο σημερινός κεντρικός), αλλά και του ελλαδικού χώρου γενικότερα. Εξυπηρέτησε τον Αθηναϊκό στόλο (τριήρεις) αμέσως μετά την αρχή της Περιόδου του Θεμιστοκλή (493492 πχ), συμβάλλοντας στο σχέδιο ανάπτυξης της ναυτικής δύναμης των Αθηνών και συνεπώς των λιμένων του Πειραιά. Περιλάμβανε τους περισσότερους νεώσοικους από οποιονδήποτε άλλο πολεμικό λιμένα της αρχαιότητας, αριθμημένους σε 196. Τμήματα των νεωσοίκων του, των τειχών που τον προστάτευαν, των μώλων και βοηθητικών κτισμάτων μαρτυρούνται ή έχουν εντοπιστεί στην περιοχή, αν και τα περισσότερα δεν είναι πλέον ορατά, βρίσκονται κάτω από τα κτίρια και τα σύγχρονα λιμενικά έργα. Τα ερείπια των νεοσοίκων μελέτησε λεπτομερέστατα το Γερμανικό Αρχαιολογικό Ινστιτούτο και ήταν μεγαλύτεροι εκείνων της Μουνιχίας, διαστάσεων 40 μ. μήκους και 6,5 μ. πλάτους. Από τους τρεις μεγάλους φυσικούς λιμένες του Πειραιά (Μουνιχίας, Ζέας και του Κεντρικού λιμένα), φαίνεται ιστορικά πως η Ζέα ήταν εκείνη που δέχθηκε τους πρώτους εργάτες, επί Θεμιστοκλή, για την ανέγερση

των μεγαλόπνοων εκείνων λιμενικών έργων. Έτσι ο λιμένας Ζέας καθώς και της Μουνιχίας είχαν διατεθεί εξ ολοκλήρου για τις πολεμικές ναυτικές ανάγκες της Αθήνας. Προτιμήθηκαν αυτοί, από τον μεγάλο λιμένα, λόγω της πληρέστερης ασφάλειας που παρείχε ο υπερκείμενος σ’ αυτούς λόφος Μουνιχίας. Στους δύο αυτούς πολεμικούς λιμένες ναυπηγήθηκε το 493 - 492 π.Χ. ο στόλος με τον οποίο οι Αθηναίοι αντιμετώπισαν τους Αιγινήτες και αργότερα τους Πέρσες. Το γεγονός και μόνο αυτό μαρτυρά πως στις παραλίες αυτών των μικρών λιμένων φαίνεται να συγκεντρώθηκαν οι πλέον έμπειροι ναυπηγοί της εποχής που κατέστρωσαν το μεγάλο εκείνο πρόγραμμα ανάπτυξης ναυτικής δύναμης. Ακολουθώντας ένα ορθολογιστικό τρόπο ανάπτυξης τοποθέτησαν γύρω αυτών τα ναυτικά οικοδομήματα (ναυπηγεία, νεώσοικους) καθώς και όλα τα σχετικά οικήματα ιδιωτικής και δημόσιας χρήσης. Ίσως να ήταν η πρώτη φορά που μελετήθηκε ο χώρος έτσι ώστε η παραγωγή ναυπήγησης σκαφών να υπερβαίνει κάθε προηγούμενη ταχύτητα ναυπήγησης σε όλο τον αρχαίο ελλαδικό χώρο. Η εγκατάσταση των ναυστάθμων δεν πρέπει να θεωρείται ότι ήταν αποτέλεσμα κάποιας βαθμιαίας εξέλιξης αφού δεν υπήρχαν προηγουμένως, αλλά κατόπιν και μόνο εμπεριστατωμένης μελέτης από ειδικούς τοπογράφους, στρατιωτικούς, μετεωρολόγους και άλλους της αρχαιότητας όπως συνάγεται από τα ευρήματα. Η εγκατάσταση των εργατών καταλάμβανε τις νοτιοδυτικές πλαγιές του λόφου της Μουνιχίας προς τον λιμένα της Ζέας. Μεταξύ αυτών των οικισμών και των λιμενικών εγκαταστάσεων ήταν οι στρατώνες, οι αποθήκες ναυπηγικών υλικών, οι σκευοθήκες (φύλαξης κρεμαστών και ξύλινων σκευών), οι χώροι διασκέδασης και συγκέντρωσης[1] των πληρωμάτων, τα διάφορα βιοτεχνικά

εργαστήρια, (ξυλουργεία, μηχανουργεία κ.λπ.) που ασχολούνταν με τον εφοδιασμό, τη συντήρηση και την επισκευή των πλοίων. Τα εργαστήρια αυτά πρέπει να εργάζονταν βάσει κρατικών παραγγελιών και μάλλον είχαν οικονομική αυτοτέλεια ακολουθώντας ορισμένες υποδείξεις και όρους κάθε φορά. Η πρώιμη αυτή «βιομηχανική ζώνη» γύρω από τους δύο πολεμικούς λιμένες φαίνεται πως δεν συμπεριελήφθη αργότερα στη Ιπποδάμεια ρυμοτόμηση του Πειραιά. Ο Πολεμικός ναύσταθμος Ζέας φαίνεται πως χωριζόταν από τη λοιπή περιοχή του Πειραιά με ένα τείχος σε απόσταση 37 μέτρων περιφερειακά από την παραλία. Γύρω από το τείχος υπήρχε ευρεία οδός με ορόσημα που καθόριζαν τη περιοχή του ναυστάθμου. Η ζώνη αυτή ένωνε από ξηράς τους δύο ναύσταθμους και μέσα σ΄ αυτή ήταν και το αρχαίο θέατρο της Μουνιχίας, στο ήμισυ της απόστασης του λιμένα Ζέας με τη κορυφή του λόφου. Στο στόμιο του λιμένα Ζέας και κοντά στους λιμενοβραχίονες υπήρχαν λιθόκτιστοι πύργοι που απείχαν μεταξύ τους 96 μέτρα από τους οποίους φέρονταν αλυσίδα έτσι ώστε ανελκόμενη να κλείνει ο λιμένας εξ ου και η ονομασία του «κλειστός λιμένας». Παρά τους πύργους εκείνους βρίσκονταν οι λεγόμενες «ψύκτρες» που κατά το πιθανότερο πρέπει να ήταν χώροι στεγνώματος πανιών και σχοινιών. Υπέστη πολλές καταστροφές στο πέρασμα του χρόνου και η φοβερότερη από αυτές έγινε από τον Σύλλα (το 86 π.χ.), όπου έπειτα περιήλθε σε αφάνεια και ερήμωση. Η Ζέα σήμερα είναι μία σύγχρονη μαρίνα τουριστικών σκαφών με χωρητικότητα ελλιμενισμού 670 θέσεων από σκάφη 8 μέτρων έως 100 και πλέον μέτρων. Μέχρι το 2002, το λιμάνι το διαχειριζόταν το κράτος μέσω του Ελληνικού Οργανισμού Τουρισμού (Ε.Ο.Τ.). Από το 2003 έως και σήμερα, η δι-

Μαρίνα Ζέας αχείρισή του περιήλθε στην Ιδιωτική Εταιρεία, «Μαρίνα Ζέας Α.Ε.» και μέχρι τώρα έχει αναδειχθεί ως Ολυμπιακή Μαρίνα έχοντας φιλοξενήσει με επιτυχία σκάφη μέχρι μήκους 150 μέτρων. Οι παρεχόμενες υπηρεσίες και εγκαταστάσεις, προς τους επισκέπτες της, βρίσκονται σε υψηλό επίπεδο και όντας αναβαθμισμένη και πλήρως οργανωμένη μαρίνα έχει συμβάλλει τα μέγιστα στην ανάπτυξη και στην άνθηση της περιοχής. Με βάση την γεωγραφική θέση της Μαρίνας Ζέας, μπορεί κάποιος να πλεύσει εύκολα προς τον Σαρωνικό κόλπο και τις Κυκλάδες, για ομαλή ναυσιπλοΐα, προφυλαγμένη από ισχυρούς ανέμους. Αποτελεί το επίκεντρο της ψυχαγωγικής δραστηριότητας του Πειραιά και ένα από τα δημοφιλέστερα μέρη σαν τόπος ψυχαγωγίας γνωστή περισσότερο σαν Πασαλιμάνι. Η παραλιακή οδός Τρύφωνος Μουτσοπούλου είναι γεμάτη με εστιατόρια, καφετέριες και πολυκαταστήματα αλλά η μεγάλη πλατεία Κανάρη που βρίσκεται επί της Γρηγορίου Λαμπράκη είναι το μέρος που συγκεντρώνει τον περισσότερο κόσμο. Ένα από τα πιο σημαντικά αξιοθέατα του Πειραιά είναι το πέτρινο ρολόι της Ζέας στην νησίδα που βρίσκεται στην συμβολή της οδού Λαμπράκη με την οδό Μητσοπούλου δίπλα από την πλατεία Κανάρη. Το ρολόι κατασκευάστηκε το 1940 επί Δημαρχίας Μιχάλη Μανούσκου σαν τμήμα του προϋπολογισμού που είχε διαθέσει η τότε κυβέρνηση Μεταξά για την ανάπλαση του κέντρου του Πειραιά. Την μεταπολεμική περίοδο η περιοχή γύρω από το πέτρινο ρολόι ήταν για πολλές δεκαετίες ένας πασίγνωστος τόπος συνάθροισης και ραντεβού που μετατοπίστηκε τα τελευταία χρόνια στην γειτονική πλατεία Κανάρη. Όχι αδίκως, η Μαρίνα Ζέας, χαρακτηρίζεται ως το «Στολίδι του Πειραιά».

Ελληνικη Ναυτιλια

Γιατί εξακολουθούμε να την αγνοούμε; Του Ηλία Νταλούμη*

Στο θέμα που θα μας απασχολήσει, δύο πράγματα είναι σίγουρα: 1. Η δεινή οικονομική κατάσταση της Ελλάδας και 2. Η κυριαρχία των Ελλήνων εφοπλιστών στην παγκόσμια οικονομική ζωή. Τώρα πως έχουμε καταφέρει να μην συνδυάζουμε αυτά τα δύο στοιχεία, ώστε να βελτιώσουμε την οικονομία της χώρας, είναι ένα –καθαρά ελληνικό– επίτευγμα! Αλλά καλύτερα να πάρουμε τα πράγματα από την αρχή. * Ο Ηλίας Νταλούμης είναι μέλος του ΔΣ του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος, δημοσιογράφος ειδικευμένος στον τομέα της Άμυνας, ενώ έχει εργαστεί επί 20ετία ως στέλεχος ναυτιλιακών επιχειρήσεων.

10 Περιπλους

Ό

πως όλα τα στοιχεία (Lloyd’s List, Fairplay, Clarkson Platou κλπ) δείχνουν, στα τέλη της χρονιάς που έφυγε (2015), σχεδόν 5.000 ποντοπόρα πλοία βρίσκονται σε ελληνικά χέρια. Με άλλα λόγια ο ελληνόκτητος εμπορικός στόλος είναι ο πρώτος στον κόσμο! Αν όμως το γεγονός αυτό μας κάνει υπερήφανους, να αναφέρουμε ένα άλλο γεγονός που θα μας …προσγειώσει και μάλιστα ανώμαλα. Από αυτά τα 5.000 ποντοπόρα πλοία λιγότερα από 900 –σωστά διαβάσατε εννιακόσια– φέρουν την ελληνική σημαία! Η αναλογία τους δηλαδή είναι μικρότερη του 1 στα 5… Αλλά ακόμα και αυτά –τα λιγότερα από 900 πλοία– που εξακολουθούν να έχουν σημαντική συνεισφορά στην ελληνική οικονομία. Για παράδειγμα εκτιμάται ότι ένα ποσοστό της τάξης του 6-7% του ΑΕΠ προέρχεται από την ελληνική ποντοπόρο Ναυτιλία. Το 2014 τα έσοδα της ελληνικής οικονομίας από την ποντοπόρο Ναυτιλία ήσαν κάπου 13.183,10 εκατ. ευρώ. Όταν το 2013 είχαν φτάσει τα 12.089,90 εκατ. ευρώ. Την ίδια περίοδο η ελληνική Ναυτιλία παρείχε –αμέσως ή εμμέσως– απασχόληση σε περίπου 192.000 Έλληνες και Ελληνίδες! Και όλα αυτά όταν οι ναυλαγορές δεν ήσαν και στα καλύτερά τους. Το αντίθετο μάλιστα. Σ’ αυτό ακριβώς το σημείο πρέπει να αναφερθούμε στα της φορολόγησης των ποντοπόρων πλοίων με ελληνική σημαία, με κάποια λεπτομέρεια επειδή κυκλοφορεί –εδώ και πολλά χρόνια– ένας πολύ μεγάλος μύθος. Τον περασμένο Νοέμβριο η Lloyd’s List –άρα δεν επιδέχεται αμφισβήτηση– δημοσίευσε μια εξαιρετικά ενδιαφέρουσα σύγκριση ανάμεσα στους φόρους που πληρώνει ένα πλοίο με διάφορες σημαίες της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Έτσι λοιπόν ένα ελληνικό δεξαμενόπλοιο των 51.000 dwt πληρώνει ως φόρο 66.770 ευρώ τον χρόνο, ενώ ένα bulk carrier των 58.000 dwt, 68.328 ευρώ. Αν αυτά τα πλοία είχαν γερμανική σημαία θα πλήρωναν 22.037 και 23.850 ευρώ αντίστοιχα. Με βρετανική σημαία ο φόρος θα ήταν 13.675 και 14.774. Με κυπριακή 8.890 και 9.400 και τέλος με ολλανδική 18.135 και 19.622. Εδώ σταματάμε γιατί αν συνεχίσουμε σίγουρα θα αποκτήσουμε αυτοκτονικές τάσεις… Και όλα αυτά όταν πριν ελάχιστα χρόνια συμφωνήθηκε ανάμεσα στην Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών και την

τότε κυβέρνηση –συμφωνία που επικυρώθηκε από την Βουλή– η οικιοθελής συνεισφορά διπλάσιου φόρου από αυτόν που αναλογούσε! Επ’ αυτού αξίζει να σημειώσουμε ότι ακόμα και αν δεν υπήρχε ο εθελοντικός διπλασιασμός της εισφοράς, ο Έλληνας πλοιοκτήτης θα πλήρωνε 40% περισσότερα από τον Γερμανό συνάδελφό του! Η αναφορά στα άλλα ευρωπαϊκά νηολόγια έγινε επειδή πριν λίγο – σχετικά– καιρό ακούστηκαν στην ΕΕ «προτάσεις» φορολόγησης των εφοπλιστών. Στην προκειμένη περίπτωση δεν έχουμε παρά την εφαρμογή δύο ελληνικών παροιμιών. Η πρώτη είναι αυτή που λέει: «Παλιά μου τέχνη, κόσκινο» και η δεύτερη «Όσα δεν φτάνει η αλεπού τα κάνει κρεμαστάρια». Δεν είναι καθόλου λοιπόν καινούριο το γεγονός να βάλλεται η ελληνική Ναυτιλία με διάφορους τρόπους από τους –κατά τα άλλα φίλους– Ευρωπαίους. Παλαιότερα χρησιμοποιούσαν την «καραμέλα» της ηλικίας των πλοίων. Τώρα δε μπορούν επειδή απλούστατα ο μέσος όρος ηλικίας των ελληνόκτητων πλοίων –σύμφωνα με έρευνα της Petrofin Research– ήταν τα 12,7 έτη για το 2015, όταν για το 2014 ήταν 13,26, το 2013 ήταν 14,05 και το 2012 14,7. Με άλλα λόγια η άποψη ότι οι Έλληνες δουλεύουν με «σαπάκια» –που μπορεί κάποτε να είχε μια μικρή λογική βάση– εδώ και κάμποσα χρόνια, δεν έχει καμία απολύτως σχέση με την πραγματικότητα. Και ενώ όλα αυτά ακούγονται –και όντως είναι– πολύ ωραία, θα πρέπει να θυμηθούμε ότι οι παραπάνω επιτυχίες έχουν επιτευχθεί εξ ολοκλήρου από τους παράγοντες της ελληνικής Ναυτιλίας με την σαφή –σαφέστατη– αποχή της ελληνικής Πολιτείας. Γιατί η επίσημη Ελλάδα δεν έχει παρά ελαχιστότατες δυνατότητες επέμβασης στην παγκόσμιο ναυτιλία. Κι επ’ αυτού δεν είναι λίγοι όσοι πιστεύουν ότι αυτό είναι θετικό στοιχείο… Το κακό στην προκειμένη περίπτωση είναι ότι έχουν σοβαρά επιχειρήματα. Να πάρουμε ένα απλό παράδειγμα. Το περιβόητο cabotage. Για λόγους οικονομίας χώρου δε θα μπούμε σε ανάλυση του όρου. Απλώς θα θυμίσουμε τα αποτελέσματά του. Η επιβολή του αφενός δεν βοήθησε την καταπολέμηση της ανεργίας των ναυτικών. Αφετέρου συνέβαλε καθοριστικά στο να φύγουν από την ελληνική σημαία όλα τα μεγάλα κρουαζιερόπλοια. Όταν πια αυτό καταργήθηκε, ναι μεν είχαμε αύξηση της τουριστικής κίνησης όμως τα κρουαζιερόπλοια

Περιπλους 11

δεν ξαναΰψωσαν την ελληνική σημαία. Όσο για τους –ελαχιστότατους– άνεργους ναυτικούς; Είχαν βολευτεί σε κάποιες κομματικές οργανώσεις. Γιατί ένα ακόμη μεγάλο –πιθανότατα το μεγαλύτερο– πρόβλημα της ελληνικής Ναυτιλίας είναι η ύπαρξη στελεχών. Εδώ και κάμποσα χρόνια τα ελληνικά εκπαιδευτικά συστήματα –που τα αλλάζουμε σαν πουκάμισα– αγνοούν συστηματικά τη ναυτική εκπαίδευση αλλά και την επαγγελματική εν γένει. Γιατί μπορεί να έχουμε ικανοποιητικούς αριθμούς αποφοίτων από ανώτατα εκπαιδευτικά ιδρύματα που έχουν σχέση με τη ναυτιλία –τόσο στον οικονομικό όσο και στον τεχνικό τομέα– δε μπορούμε να πούμε όμως το ίδιο και για τους αριθμούς των στελεχών που προορίζονται να εργαστούν πάνω στα πλοία. Και αφήνουμε κατά μέρος τα αποκαλούμενα «κατώτερα πληρώματα». Οι ναύτες, οι λιπαντές κλπ, απλώς δεν υφίστανται. Όμως και στους πλοιάρχους και μηχανικούς δεν τα πάμε και τόσο καλά. Σε μελέτη του Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδος (ΝΕΕ) για να καλυφθούν, κατά 90%, οι ανάγκες στελέχωσης σε πλοιάρχους και Α΄ μηχανικούς των ελληνόκτητων πλοίων και να υπάρχει ένας αρχιπλοίαρχος κι ένας αρχιμηχανικός ανά 4 πλοία, στις ελληνικές εταιρείες, θα πρέπει να εισάγονται στις Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού, τουλάχιστον 2.000 νέοι. Πράγμα που σαφώς και δεν συμβαίνει αφού ο αριθμός των κατ’ έτος εισαγομένων είναι της τάξης του 55 με 60% του αριθμού που προαναφέραμε. Σαφώς δηλαδή υστερούμε και στην παραγωγή του απαιτούμενου προσωπικού. Και δεν μιλάμε για το ποσοστό αποφοίτησης ή σταδιοδρόμησης των εισαγομένων, ούτε βέβαια για το επίπεδο της βαθμολογίας εισαγωγής τους. Και μια και λόγος περί των Ακαδημιών Ναυτικού να πούμε ότι –πάντα κατά το ΝΕΕ– το κόστος της τετραετούς φοίτησης ενός σπουδαστή σε αυτές είναι της τάξης των 20.000 ευρώ. Από αυτά το μεγαλύτερο μέρος καλύπτεται από τις εισφορές των με ελληνική σημαία πλοίων, ένα τμήμα τους από κονδύλια της ΕΕ και ένα άλλο –το μικρότερο– από το ελληνικό δημόσιο. Τώρα, θα είναι πολύ καλύτερα να μην προσπαθήσουμε να θυμηθούμε την προσφορά της ιδιωτικής ναυτικής εκπαίδευσης παλαιότερα αλλά και πώς την σκοτώσαμε (δεν χρειάζονται εισαγωγικά καθώς πρόκειται για κυριολεξία). Έχουμε απλώς να κάνουμε με μια κλασσική –και συνεχώς επαναλαμβανόμενη– αποτυχία της ελληνικής δημόσιας διοίκησης. Μήπως όμως έφτασε η ώρα να επιτρέψουμε την επαναδημιουργία της ιδιωτικής ναυτικής εκπαίδευσης; Πολλές ναυτιλιακές επιχειρήσεις που ανήκουν σε Έλληνες έχουν αναγκαστεί εδώ και πολλά χρόνια να συντηρούν σχολές μαθητείας ναυτικών σε διάφορες χώρες –της Ασίας και της Αφρικής κυρίως– προκειμένου να βρίσκουν πληρώματα που θα στελεχώνουν τα πλοία τους. Είναι κάτι παραπάνω από σίγουρο ότι οι ίδιες αυτές επιχειρήσεις θα χρηματοδοτούσαν αντίστοιχες σχολές και στην Ελλάδα, φτάνει να υπήρχε η διάθεση συνεργασίας εκ μέρους του ελληνικού δημοσίου. Στο κάτω-κάτω της γραφής όταν έχεις περί το 1.300.000 άνεργους –στη συντριπτική τους πλειοψηφία νέους– το να τους δείξεις τη διέξοδο των θαλασσινών επαγγελμάτων, μόνο λάθος δεν είναι.

12 Περιπλους

Όμως για να γίνουν αυτά –και κάποια άλλα πολύ απλούστερα πράγματα– θα πρέπει να υπάρξει μια επαφή μεταξύ των αποκαλουμένων «κοινωνικών εταίρων». Με άλλα λόγια να κάτσουν σε ένα τραπέζι εκπρόσωποι της πολιτείας και των εφοπλιστών και να συζητήσουν μερικά απλά πράγματα που –αν μη τι άλλο– μόνον κόστος για την πλευρά του δημοσίου δεν θα έχουν. Το αντίθετο μάλιστα. Όμως η Ελλάδα –πιστή στην παράδοσή της– αυτό το αποφεύγει σχεδόν συστηματικά. Και είναι κρίμα! Γιατί έχουν σκεφτεί οι αρμόδιοι (εδώ θα πήγαιναν τα εισαγωγικά) ότι η αφαίρεση πολλών – και εντελώς άχρηστων – γραφειοκρατικών εμποδίων πόσα από τα 5.000 ελληνόκτητα πλοία θα έφερνε στην ελληνική σημαία; Πρόχειροι –αλλά απολύτως βάσιμοι– υπολογισμοί κάνουν λόγο για αριθμούς της τάξης των 3.500 με 4.000 πλοίων. Έχουν μετρήσει το ύψος των εσόδων που θα υπήρχε σ’ αυτήν την περίπτωση; Έχουν αναλογιστεί ότι μια με μια τέτοια –ελληνική κι όχι απλώς ελληνόκτητη– Ναυτιλία ποια θέση θα είχε η Ελλάδα

όχι μόνον μέσα στην ΕΕ αλλά και διεθνώς; Γιατί είναι τουλάχιστον γελοίο οι μεν Έλληνες να αποτελούν την μεγαλύτερη ναυτιλιακή δύναμη στον κόσμο και η Ελλάδα μόλις και μετά βίας να ξαναγίνεται μέλος του συμβουλίου του ΙΜΟ (International Maritime Organisation), στην Α΄ κατηγορία. Δηλαδή μας κακοπήγε που Γεν. Γραμματέας του εν λόγω οργανισμού του ΟΗΕ ήταν ο Ευθύμιος Μητρόπουλος από 01.01.2004 έως 31.12.2011; Εντάξει σε κάποιους αυτό κακοφάνηκε –απολύτως ελληνικό το φαινόμενο– όμως κάποτε πρέπει να αποδεχτούμε ότι το εθνικό συμφέρον προηγείται του προσωπικού. Ιδίως όταν μας λείπουν τα προσόντα… Ας ελπίσουμε ότι το 2016 θα έχουμε μεταστροφή του τρόπου σκέψης του ελληνικού δημοσίου και θα έχουμε θετικές αλλαγές στον τομέα της Ναυτιλίας. Ας μη μας διαφεύγει άλλωστε ότι ανώτατα οικονομικά πολιτικά στελέχη έχουν οικογενειακούς δεσμούς – Α΄ βαθμού μάλιστα – με την ελληνική Ναυτιλία. «Θέλει αρετήν και τόλμην η ελευθερία» έλεγε ο Ανδρέας Κάλβος.

«Η WISTA Hellas υπήρξε φάρος στη διεθνή σκηνή για πάνω από δύο δεκαετίες, και αν κάποιος αμφέβαλλε ποτέ για τις δυνατότητές της να αποδειχτεί παίκτης-κλειδί στη ναυτιλιακή βιομηχανία και την προσέλκυση περισσότερων γυναικών στον συναρπαστικό κόσμο της ναυτιλίας, το μόνο που χρειάζεται είναι να ρίξει μια ματιά στη μακρόχρονη ύπαρξή της, τις δράσεις και τους σκοπούς της, που σήμερα εμπνέουν περισσότερα από 230 μέλη από όλους τους τομείς της ναυτιλίας»! Επιμέλεια αφιερώματος: Δρ. Μαρίνα Παπαϊωάννου, Γενική Γραμματέας WISTA Hellas

1

2 1. Η Πρόεδρος της WISTA Hellas, Αγγελική Χάρτμαν. 2. Πάνω: Δημήτρης Βασιλάκος, Γιώργος Γουρδομιχάλης, Κωνσταντίνος Μουσουρούλης, Γιώργιος Ανωμερίτης, Μανόλης Βορδώνης, Alex Παπαχρηστίδης-Bove, Γιάννης Κούστας. Κάτω: Ελευθερία Μαγιάφη, Δωροθέα Ιωάννου, Ρέα Μητροπούλου, Ματίνα Δέδε, Κατερίνα Σταθοπούλου.

14 Περιπλους

WISTA Hellas 23 Χρόνια Ιστορίας

Η

WISTA Hellas είναι ένας μη κερδοσκοπικός οργανισμός που λειτουργεί υπό την αιγίδα της WISTA International, η οποία ιδρύθηκε στο Λονδίνο το 1974. Η WISTA Hellas ιδρύθηκε στην Ελλάδα το 1993 και σήμερα περιλαμβάνει πάνω από 230 διευθυντικά στελέχη/μέλη που ασχολούνται επαγγελματικά με τη ναυτιλία. Είναι ένα σωματείο μη κερδοσκοπικού χαρακτήρα με σκοπό την ενίσχυση της επιχειρηματικότητας και επαγγελματικής εξέλιξης των Μελών του διευκολύνοντας και ενθαρρύνοντας την ανταλλαγή επαφών, απόψεων και εμπειριών και προωθώντας τη συνεχή εκπαίδευση & κατάρτισή τους λειτουργώντας ως κέντρο ανταλλαγής πληροφοριών. Στα 40 και πλέον χρόνια της ύπαρξής της, η WISTA έχει εξελιχθεί σε ένα ασυναγώνιστο ναυτιλιακό «cluster», που έχει τη στήριξη των μεγάλων διεθνών ναυτιλιακών οργανισμών και επιχειρήσεων, και σήμερα μετρά πάνω από 2300 μέλη σε 35 χώρες. Στα τέλη της δεκαετίας του 1980, το έργο της WISTA τράβηξε την προσοχή και κινητοποίησε δύο ελληνίδες της ναυτιλίας. Δύο ναυλομεσίτριες, η Πόπη Γιαννοπούλου και η Στέλλα Βασιλάκη, παρακολούθησαν το 1988 ένα συνέδριο της WISTA International στην Πορτογαλία, και το επόμενο έτος πέταξαν στο Ρότερνταμ για την επόμενη εκδήλωση. Αυτό οδήγησε στην επιτυχή διοργάνωση του διεθνούς συνεδρίου του 1990 στην Αθήνα, με την ενθουσιώδη συμμετοχή γυναικών, στελεχών από την Ελλάδα και το εξωτερικό. Το γεγονός ότι η μικρή εκτελεστική επιτροπή του συνεδρίου, υπό τη διεύθυνση της κα Γιαννοπούλου, συμμετείχε σε όλες τις ακόλουθες τρεις διασκέψεις στην Κοπεγχάγη, τη Μασσαλία και το Λίβερπουλ ενέπνευσε τη δημιουργία μιας εθνικής WISTA το 1993, σε συνεργασία με άλλα ιδρυτικά μέλη. Η συνεπής δουλειά του πρώτου διοικητικού συμβουλίου ανταμείφθηκε όταν το νέο Δ.Σ. της WISTA Hellas, που εξελέγη τον Φεβρουάριου του 1996, ανέλαβε να οδηγήσει την ομάδα στη δεύτερη

συνεδρίαση της WISTA International στην Αθήνα, μέσα σε έξι χρόνια. Η διάσκεψη του 1996 αναγνωρίστηκε από όλους ως μία από τις πιο επιτυχημένες στην ιστορία της WISTA σε αυτό το στάδιο, χάρη στην έξοχη υποστήριξη μιας εξαιρετικής ομάδας αφοσιωμένων και ενθουσιωδών μελών. Το Δ.Σ. συνέχισε την εκστρατεία να κρατηθεί η WISTA στην πρώτη γραμμή του ενδιαφέροντος της βιομηχανίας. Η επόμενη Πρόεδρος της WISTA Hellas, κ. Χάρις Κιοσέογλου, και το νέο Δ.Σ., που εξελέγησαν το 1998, πήγαν τη WISTA ακόμη πιο μπροστά, ενώ η κα Κιοσέογλου είχε την τιμή να εκλεγεί Πρόεδρος της WISTA International, την οποία υπηρέτησε από αυτό το πόστο από το 2001 μέχρι το 2005. Η κα Κιοσέογλου ήταν Πρόεδρος της WISTA Hellas για τέσσερα χρόνια, μέχρι το 2002. Στις εκλογές του 2002, η Βέρα Χαλκίδη εκλέχθηκε Πρόεδρος της WISTA Hellas, και παρέμεινε στη θέση αυτή για δύο χρόνια, θεμελιώνοντας το γραφείο της WISTA Hellas το 2002. Η ανανέωση της WISTA Hellas με «νέο αίμα» ενθαρρύνθηκε κατά τις προεδρίες των «νεότερων γενεών», που εκπροσωπήθηκαν από τις κυρίες Βίκυ Ρούσσου, Μαρία-Χριστίνα Κτιστάκη, και Άννα-Μαρία Μονογιούδη. Κατά τη διάρκεια της προεδρίας της κας Ρούσσου η WISTA Hellas ήταν παρούσα σε πολλές διεθνείς εκδηλώσεις ώστε να διευρύνει τη βάση της δικτύωσής της και να προσελκύσει νεότερες γυναίκες στην ένωση. Η ένωση έχει επωφεληθεί από την «προσωπική» πινελιά καθεμιάς τους, καθώς ο ενθουσιασμός και η αφοσίωση των νιάτων πάνε χέρι-χέρι με τη σοφία των πρωτοπόρων. Υπό την προεδρία της Μαρίας-Χριστίνας Κτιστάκη, η ένωση ενίσχυσε τους δεσμούς μεταξύ των μελών της, μέσω μιας σειράς σημαντικών επαγγελματικών, πολιτιστικών και κοινωνικών εκδηλώσεων, αυξάνοντας τη συμμετοχή των μέλων και σφυρηλατώντας τη σχέση με άλλες οργανώσεις και εκπαιδευτικά ιδρύματα.

Ιωάννης Παχούλης, Χριστίνα Αναγνωσταρά, Καλλιόπη Λυριντζή, Γεώργιος Γουρδομιχάλης, Μιλτιάδης Βαρβιτσιώτης, Έλενα Αθουσάκη, Ιωάννης Πλατσιδάκης, Κατερίνα Σταθοπούλου, καπτ. Υακίνθη Τζανακάκη, Δωροθέα Ιωάννου, Ρέα Μητροπούλου, Angie Hartmann, Ελευθερία Μαγιάφη. Περιπλους 15

1

Η WISTA Hellas ήταν επίσης μία από τις πρώτες οργανώσεις που προσέφεραν στήριξη στους πυρόπληκτους της Πελοποννήσου και της Εύβοιας το 2007. Οι προετοιμασίες για τη διεθνή διάσκεψη του 2010 άρχισαν αμέσως μόλις η Ελλάδα επιλέχθηκε ως τόπος διεξαγωγής της, υπό την τότε Πρόεδρο κα Κτιστάκη και τα μέλη του Δ.Σ. Έτυχε στη νεοεκλεγείσα Πρόεδρο κα Μονογιούδη το 2008, να συσπειρώσει τους εγχώριους και διεθνείς πόρους, ώστε να ενισχυθεί η συμμετοχή και η υποστήριξη ενός από τα πιο υψηλού προφίλ διεθνή συνέδρια της WISTA, στο τέλος Σεπτεμβρίου του 2010 στην Αθήνα. Η επιτυχία της διάσκεψης και η μεγάλη υποστήριξη όλων των αντιπροσώπων που παρακολούθησαν το συνέδριο έδειξε ότι τεράστια επιτεύγματα μπορούν να πραγματοποιηθούν όταν συνδυάζεται η σκληρή δουλειά με τη γυναικεία γνώση και πείρα. Το 2009, η Ελλάδα είχε και πάλι την τιμή να δει ένα από τα ηγετικά μέλη της, την κα Βέρα Χαλκίδη, Πρόεδρο της WISTA International. Επιπλέον, η κα Βιβή Κολλιοπούλου έχει υπηρετήσει τόσο ως Μέλος του Εκτελεστικού Συμβουλίου όσο και ως Γραμματέας του, ενώ η κα Κατερίνα Σταθοπούλου σήμερα υπηρετεί ως Μέλος του Εκτελεστικού Συμβουλίου. Αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι ο κ. Στέλιος Χατζηιωάννου έχει βραβευτεί με το βραβείο της WISTA «Προσωπικότητα της χρονιάς 2007», ενώ στην κα Ρόδη Κράτσα, επίτιμο μέλος της WISTA Hellas, χορηγήθηκε η αντίστοιχη διάκριση το επόμενο έτος. Οι συνεχιζόμενες προσπάθειες για την προώθηση των σκοπών της ένωσης, καθώς και η συνεχής και ενεργή δέσμευση στη ναυτιλιακή βιομηχανία είχαν ως αποτέλεσμα η WISTA Hellas να λάβει το βραβείο της Lloyd’s List’ «Piraeus International Centre» το 2010, καθώς και το βραβείο «Ευκράντη 2010», που παρέλαβε από το ιστορικό ναυτιλιακό περιοδικό Ναυτικά Χρονικά. Ακολουθώντας τα βήματα των προκατόχων τους και καθοδηγούμενα από το προσωπικό τους όραμα, τα μέλη του Δ.Σ. της περιόδου 2012-2014, υπό την προεδρία της κυρίας Ρέας Μητροπούλου, υλοποίησαν δύο πολύ επιτυχημένα ετήσια φόρουμ της WISTA Hellas, με θέμα τη σχέση και την αλληλεπίδραση μεταξύ του ελληνικού κράτους και της παγκόσμιων εμπορικών συναλλαγών ελληνικής ναυτιλίας. Η μεγαλύτερη πρόκληση της WISTA Hellas την περίοδο 1. Οι κυρίες του παρόντος Δ.Σ. της WISTA- Hellas: Μαρίνα Παπαϊωάννου Γεν. Γραμματέας, Angie Hartmann Πρόεδρος, Δωροθέα Ιωάννου Αντιπρόεδρος, Ιωάννα Τοπάλογλου Ταμίας, Μαρία Μαυρουδή Μέλος. 2.

5o WISTA Med Conference, ‘Υδρα 3. Βράβευση ΙΕΚ ΧΥΝΙ: Ελευθερία Μαγιάφη, Δωροθέα Ιωάννου, Ρέα Μητροπούλου, Άννα-Μαρία Μονογιούδη 4. Πάνω: Μαρία Μαυρουδή, Αγγελική Χάρτμαν, Μαρία-Χριστίνα Κτιστάκη, Άννα-Μαρία Μονογιούδη, Θεανώ Καλαποθαράκου, Τζένη Πουρνάρα. Κάτω: Μαργαρίτα Καβούκα, Βίκυ Ρούσσου, Βιβή Κολλιοπούλου.

16 Περιπλους

2

3

4

WISTA Hellas 23 Χρόνια Ιστορίας

1

2

3

1. Πάνω: David Nichol, Γεώργιος Τσουρής, Δημοσθένης Παπαδόπουλος, Ιωάννης Σαρμπάνης, William Moore, Αναστάσιος Γκούφας. Κάτω: Ρέα Μητροπούλου, Παναγιώτης Τσάκος, Κατερίνα Σταθοπούλου, Angie Hartmann, Ελευθερία Μαγιάφη, Δωροθέα Ιωάννου, Branko Krznaric. 2. Το panel του Ετήσιου Forum 2014 3. Το κοινό του Ετήσιου Forum 2014.

αυτή ήταν η διοργάνωση του 5ου WISTA Med Conference το 2013 που πραγματοποιήθηκε στην Ύδρα, τον Ιούνιο του 2013 με θέμα: «Οι προκλήσεις του πληρώματος σήμερα». Επίσης, η WISTA Hellas τιμήθηκε το 2013 από το Ινστιτούτο Επαγγελματικής Κατάρτισης ΙΕΚ ΞΥΝΗ του Πειραιά σε αναγνώριση των δραστηριοτήτων της στον τομέα της ναυτιλίας και του εμπορίου και της συμβολής της, ιδιαίτερα, στην τοπική κοινωνία του Πειραιά. Το παρόν Δ.Σ. του Σωματείου που εκλέχθηκε τον Απρίλιο 2014 με Πρόεδρο την Αγγελική Χάρτμαν, Αντιπρόεδρο τη Δωροθέα Ιωάννου, Γενική Γραμματέα τη Μαρίνα Παπαϊωάννου, Ταμία την Ιωάννα Τοπάλογλου και Μέλος τη Μαρία Μαυρουδή, προσπάθησε να δώσει μία πιο τεχνοκρατική χροιά στις εκδηλώσεις της WISTA Hellas, έχοντας ήδη διοργανώσει, μεταξύ άλλων, δύο πολύ ενδιαφέροντα ετήσια φορουμ το Δεκέμβριο του 2014 και του 2015 αντίστοιχα, όπου εξέχοντα μέλη του κλάδου είχαν την ευκαιρία να παρουσιάσουν τη δική τους οπτική, μέσα από το πρίσμα της επαγγελματικής τους κατάρτισης, πάνω στις επιμέρους προκλήσεις που παρουσιάζει η ναυτιλία σήμερα. Επιπλέον, καθιέρωσε οι μηνιαίες συναντήσεις μελών και φίλων της ένωσης να πλαισιώνονται με παρουσιάσεις/συζητήσεις, ώστε να υπάρχει προστιθέμενη αξία στον χρόνο που τα Μέλη αφιερώνουν στις συναντήσεις αυτές αλλά και λειτουργώντας και με τον τρόπο αυτό ως κέντρο ανταλλαγής πληροφοριών σύμφωνα με τους ιδρυτικούς στόχους της Ένωσης. Κρατώντας έτσι ζωντανό το ενδιαφέρον των μελών της και με στόχο να προσελκύσει και αρκε-

τά νέα, προσδοκά να βάλει το δικό της λιθαράκι στην ανάπτυξη και εξέλιξη του Σωματείου. Αυτό το Διοικητικό Συμβούλιο είχε τη χαρά να παραλάβει το 2014 εκ μέρους των μελών της Ένωσης από τη Λέσχη Αρχιπλοιάρχων το Χρυσό Μετάλλιο Α’ Τάξης για τη συνδρομή της στην αντιμετώπιση της θέσης της εργαζόμενης γυναίκας στον τομέα της ναυτιλίας και του εμπορίου καθώς και από το Σωματείο Ναυτικών Γονέων Παιδιών με Ειδικές Ανάγκες «Η Αργώ» για την απρόσκοπτη παροχή στήριξης τόσο οικονομικής όσο και ηθικής, που προσέφερε στους σκοπούς του Σωματείου τα τελευταία χρόνια. Είχε επίσης την ιδιαίτερα μεγάλη χαρά να παραλάβει το Βραβείο “Προσωπικότητα της Χρονιάς 2016” που απονεμήθηκε στη συλλογική προσωπικότητα της WISTA Hellas κατά τη διάρκεια της Γενικής Συνέλευσης της WISTA International, τον Οκτώβριο του 2015 στην Τουρκία. Η σαραντάχρονη ήδη ιστορία της WISTA δείχνει ότι σίγουρα είναι εδώ για να μείνει, τόσο στην Ελλάδα όσο και διεθνώς, αφιερώνοντας το έργο της στην προώθηση των υψηλότερων αξιών του επαγγελματισμού, της συναδελφικότητας, της εκπαίδευσης και της δικτύωσης, κερδίζοντας έτσι τον παγκόσμιο σεβασμό της ναυτιλιακής βιομηχανίας. Άλλωστε, όπως αναφώνησαν και στο βίντεο με το οποίο υποστήριξαν την υποψηφιότητά τους για το βραβείο στην Τουρκία τα Μέλη της Ένωσης, «Μαζί είμαστε πιο δυνατές – WISTA Hellas».

Περιπλους 17

Η WISTA Hellas, στο Ετήσιο Φόρουμ 2015, «φιλοξενεί» μία δημόσια συζήτηση πάνω σε τρέχοντα ζητήματα της ναυτιλίας!

Η

WISTA Hellas, στο καθιερωμένο Ετήσιο Φόρουμ της που έλαβε χώρα την Τρίτη, 15 Δεκεμβρίου, 2015 στο ξενοδοχείο Metropolitan με τίτλο «Το μέλλον της ναυτιλίας ενόψει των σημερινών οικονομικών και γεοπολιτικών προκλήσεων», προσκάλεσε για πρώτη φορά σε μία εξ ολοκλήρου συζήτηση στρογγυλής τραπέζης παίκτες ‘κλειδιά’ της Ελληνικής ναυτιλιακής αγοράς για να συζητήσουν εμπόδια και προκλήσεις της ναυτιλίας υπό το πρίσμα του σημερινού διεθνούς οικονομικού και πολιτικού περιβάλλοντος. Με τη συμμετοχή περισσοτέρων από 300 επαγγελματιών της Ελληνικής αλλά και Διεθνούς Ναυτιλιακής Κοινότητας, η WISTA Hellas προσέφερε μία εκδήλωση πλαισιωμένη από έναν πρόσφορο διάλογο μεταξύ εκπροσώπων από τους σημαντικότερους τομείς της ναυτιλίας. Ακόμα και ο Υπουργός Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, κ. Θεόδωρος Δρίτσας, παρόλο που το πρόγραμμά του τον απέτρεψε από το να παραστεί ο ίδιος, θέλησε ωστόσο να συμμετάσχει στο φόρουμ απευθύνοντας ένα χαιρετισμό μέσω βίντεο εξασφαλίζοντας με τον τρόπο αυτό την παρουσία του στην εκδήλωση. Με την κα Δωροθέα Ιωάννου, Αντιπρόεδρο της WISTA Hellas, να συντονίζει τη συζήτηση, η φετινή εκδήλωση περιελάμβανε μία εξέχουσα παράταξη ομιλητών και συγκεκριμένα τους (σε αλφαβητική σειρά): Γεώργιο Γουρδομιχάλη, CEO της Blue Wall Shipping Ltd., Διευθύνοντα Σύμβουλο της Phoenix Shipping & Trading S.A. και Πρόεδρο του Διοικητικού Συμβουλίου της

Ναυτιλιακής Λέσχης Πειραιώς, Μάνο Λορέντζο, Διευθύνοντα Σύμβουλο της Seascope Hellas και Πρόεδρο της Ελληνικής Επιτροπής των Lloyd’s Brokers Associates, Ρέα Μητροπούλου, Εταίρο στο δικηγορικό γραφείο Μπαρτσιώκας, Μητροπούλου και Συνεργάτες, Νομική Σύμβουλο και Claims Manager της Hellenic Carriers Corporation S.A., μέλος του Διοικητικού Συμβουλίου της Ελληνικής Ένωσης Ναυτικού Δικαίου και τέως Πρόεδρο της WISTA Hellas, Λιώνα Μπαχά, Διευθύνουσα Σύμβουλο της Hellaschart Ltd., Αντιπρόεδρο της Ελληνικής Ένωσης Μεσιτών Ναυτιλιακών Συμβάσεων και ιδρυτικό μέλος της WISTA Hellas, Κατερίνα Μυλωνά της Transmed Shipping Ltd., Δρ. Κωνσταντίνο Ρόκκο, Πρόεδρο και Διευθύνοντα Σύμβουλο της TST International Group και Στυλιανό Σιαφάκα, Γενικό Διευθυντή της Product Shipping and Trading S.A. Πιστός στον τίτλο της εκδήλωσης, κάθε ομιλητής παρουσίασε τη δική του οπτική και γνώση ανταποκρινόμενος σε ερωτήσεις που του τέθηκαν και οι οποίες προέκυψαν από τις προκλήσεις που αντιμετωπίζει η ναυτιλία, κρατώντας το κοινό καθηλωμένο στις θέσεις του μέχρι το πέρας της συζήτησης. Οι ομιλητές μίλησαν με τη σειρά παρουσίαζοντας, με παραδείγματα και εικόνες μέσω βίντεο και αφηγήσεις, το ποιές είναι, κατά τη γνώμη τους, οι σημαντικότερες δυσκολίες στο να δραστηριοποιείται κανείς στη ναυτιλία σήμερα, δυσκολίες που άπτονται γεοπολιτικών ζητημάτων, όπως κυρώσεων και τρομοκρατίας, καθώς και πιστωτικών ζητημάτων των αντι-

Ετήσιο Forum 2015.

18 Περιπλους

ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ συμβαλλομένων αλλά και της συνεχούς πτωτικής πορείας των ναύλων στον τομέα των χύδην ξηρών φορτίων. Η ‘υποχρέωση’ του να επιδεικνύει κανείς αυτό που λέμε «due diligence», οι έλεγχοι για τυχόν κυρώσεις, η διαπραγμάτευση των όρων των ναυλοσυμφώνων καθώς και τυχόν κυρώσεις σε δανειοδοτήσεις από τράπεζες και προβλήματα στο θέμα της ναυτασφάλισης, όλα αυτά δημιουργούν τόσο αβεβαιότητα όσον αφορά στο επιχειρηματικό περιβάλλον όσο και ανασφάλεια στην οριστικοποίηση συμβολαίων εγείροντας κινδύνους πέραν των ελλαδικών συνόρων. Συζητήθηκαν ακόμα παραδοσιακά ζητήματα των επιμέρους μεθόδων χρηματοδότησης και συγκεκριμένα έγινε σύγκριση μεταξύ εξασφάλισης κεφαλαίων μέσω του ιδιωτικού/δημόσιου μετοχικού κεφαλαίου έναντι αυτής μέσω του τραπεζικού συστήματος με τους ομιλητές να ‘τολμούν’ να εκφράσουν διαφορετικές απόψεις

καθιστώντας τη συζήτηση ακόμα πιο ενδιαφέρουσα. Αξίζει να σημειωθεί ότι η Πρόεδρος της WISTA Hellas, κα Αγγελική Χάρτμαν, κατά το εναρκτήριο καλωσόρισμά της, μίλησε σχετικά με το θέμα του φόρουμ και την ανθεκτικότητα της ελληνικής ναυτιλίας, εξηγώντας ότι «η Ελληνική ναυτιλία στέκεται δυνατή, παρά τις όποιες δυσκολίες, επιδεικνύοντας αξιοσημείωτη δύναμη τιμώντας παράλληλα την ιστορία και την παράδοσή της. Διατηρεί σταθερά κυρίαρχο ρόλο στη διεθνή ναυτιλιακή αγορά». Κλείνοντας τις εργασίες του φόρουμ, η κα Χάρτμαν ευχαρίστησε, εκ μέρους του Διοικητικού Συμβουλίου, όλους τους ομιλητές, τους χορηγούς και το κοινό για την εποικοδομητική και επιτυχημένη εκδήλωση και τους προσκάλεσε όλους σε δεξίωση cocktail που ακολούθησε η οποία και κράτησε μέχρι αργά.

1

2

3

1. Ιωάννα Τοπάλογλου, Γιώργος Ξηραδάκης, Κωνσταντίνος Ρόκκος, Κατερίνα Μυλωνά, Γιώργος Γουρδομιχάλης, Δωροθέα Ιωάννου, Vincent Solarino, Angie Hartmann, Στέλιος Σιαφάκας, Λιόνα Μπαχά, Μάνος Λορέντζος, Ρέα Μητροπούλου, Μαρίνα Παπαϊωάννου, Μαρία Μαυρουδή. 2. Α-Δ: Ελεονώρα Λιναρδή-Τομάζου, Κατερίνα Σταθοπούλου, Δημήτρης Σισμανίδης, Αγγελική Χάρτμαν, Λίζα Μαρέλου, Δανάη Μπεζαντάκου, Ωρέτ Αρκάς, Μαρίνα Παπαϊωάννου. 3. Στιγμιότυπο από το Ετήσιο Forum 2015. Από αριστερά Μαρίνα Παπαϊωάννου, Μαρία Μαυρουδή, Angie Hartmann, Ιωάννα Τοπάλογλου, Δωροθέα Ιωάννου. Περιπλους 19

Οι δύο αποτυχημένες επιθέσεις Υδραίικων πλοίων στο λιμάνι της Αλεξάνδρειας Το άρθρο αυτό δημοσιεύτηκε στην Αγγλική με τον τίτλο «Two failed attacks of Hydriot ships on the port of Alexandria» στο επιστημονικό περιοδικό της Αλεξανδρινής Βιβλιοθήκης «Bibliotheca Alexandrina», αποτελεί δε μέρος του αρχείου που ο Χάρης Τζάλας δώρησε στο Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος. Την ευθύνη της ελεύθερης απόδοσης και επεξεργασίας του πρωτότυπου άρθρου για τις ανάγκες της παρούσας δημοσίευσης είχε ο Αντιναύαρχος (Ο) ε,α Δ. Μπαλόπουλος Π.Ν. Του Χάρη Τζάλα* Αντώνιος Ε. Κριεζής (1872-1944), Ο Επαμεινώνδας. Υδατογραφία, 54x77 εκ. Αρ. Συλλογής: 1.003.

Η

Ύδρα, είναι ένα μικρό, άγονο, βραχώδες νησί στο Σαρωνικό κόλπο, πολύ κοντά στα ανατολικά παράλια της Πελοποννήσου. Τα τελευταία χρόνια οι 2.500 περίπου κάτοικοι αυτού του ειρηνικού νησιού, απολαμβάνουν μια ευημερία που οφείλεται αποκλειστικά στον τουρισμό. Η ιδιαιτερότητα της Ύδρας βρίσκεται στην αναλλοίωτη παραδοσιακή της αρχιτεκτονική. Η παντελής έλλειψη οποιουδήποτε μεταφορικού μέσου είναι κάτι το μοναδικό και προσφέρει στους επισκέπτες ένα ήσυχο καταφύγιο, με εκατοντάδες γατιά να κυκλοφορούν ελεύθερα, ενώ γαϊδουράκια και μουλάρια είναι τα μοναδικά μέσα για να πάς κάπου ή για να μεταφέρεις κάτι. Δεν υπάρχουν ορατές κεραίες, φώτα από νέον, φωτεινές επιγραφές στα καταστήματα, στις καφετέριες, στα εστιατόρια, στα κλαμπ. Είναι εύκολο να νοιώσεις ακριβώς σαν να 20 Περιπλους

βρίσκεσαι δύο ή τρεις αιώνες πίσω, τότε που όποιος έμπαινε στο λιμάνι έβλεπε μπροστά του ένα πανόραμα από σπιτάκια κτισμένα αμφιθεατρικά στις πλαγιές του βουνού και καλντερίμια ακτινωτά γύρω από το λιμάνι. Βοκαμβίλιες, γιασεμιά και μπιγόνιες προσθέτουν την μυρωδιά και το χρώμα τους σ’ αυτό τον επίγειο παράδεισο των περασμένων καιρών. Αν και υπάρχουν ίχνη πρώιμων οικισμών που κατοικήθηκαν πριν χιλιάδες χρόνια και σχεδόν όλες οι φάσεις της Ελληνικής ιστορίας ανιχνεύονται στην Ύδρα σύμφωνα με τα αρχαιολογικά ευρήματα, το νησί απέκτησε μόνιμους οικισμούς όχι νωρίτερα από τον 13ο αιώνα. Ήταν τότε που οικιστές από την ηπειρωτική χώρα βρήκαν καταφύγιο στα βραχώδη αφιλόξενα παράλια του νησιού. Ο πληθυσμός αυξήθηκε στο δεύτερο μισό του 15ου αιώνα μετά την άλωση της Κωνσταντι-

νούπολης. Το 1715 που σηματοδοτεί το τέλος της Βενετοκρατίας στην Πελοπόννησο και κυρίως μετά τα «Ορλωφικά» του 1770, νέα κύματα οικιστών εγκαταστάθηκαν στο νησί. Στα μέσα του 18ου αιώνα 22.000 Υδραίοι με ένα αξιόλογο στόλο από μικρά εμπορικά πλοία, εμπορεύονταν όχι μόνο στα λιμάνια της Οθωμανικής αυτοκρατορίας αλλά και σε όλο το αρχιπέλαγος, τα παράλια της Μ. Ασίας, τη Μαύρη Θάλασσα, τη βόρεια Αφρική και λιμάνια της δυτικής Μεσογείου. Σιτάρι από την Αίγυπτο, τη Μ. Ασία και τη Ρωσία μεταφερόταν με υδραίικα πλοία στη Γαλλία, την Ισπανία και την Πορτογαλία. Με την Συνθήκη του Κιουτσούκ Καϊναρτζή του 1774, επιτρεπόταν πλέον στα υδραίικα πλοία να ταξιδεύουν, με απόφαση του πλοιοκτήτη τους είτε με Ρωσική είτε με Οθωμανική σημαία. Ο πλούτος μεγάλωνε στα μπαούλα του νησιού. Περισσότερα πλοία και μεγαλύτερα

Πάνω: Αγνώστου, Ο Θεμιστοκλής των Εμμανουήλ και Ιάκωβου Τομπάζη. Υδατογραφία, 49x59 εκ. Αρ. συλλογής: 338. Κάτω: Ο Κωνσταντίνος Κανάρης (1795-1877). Λιθογραφία. Έκδoση A.Friedel, 1827. Αρ. συλλογής: 194.

πλοία ναυπηγούνταν και το αποκορύφωμα της ευημερίας ήλθε με τους Ναπολεόντειους πολέμους. Από το 1805 μέχρι το 1815 οι Βρετανοί είχαν επιβάλλει ένα σκληρό ναυτικό αποκλεισμό σε όλα τα ηπειρωτικά λιμάνια της Ευρώπης που πρόσκεινταν στον Ναπολέοντα. Αυτή ήταν η ευκαιρία που ζητούσαν οι Υδραίοι πλοιοκτήτες για να αυξήσουν τα πλούτη τους. Τάχθηκαν με το πλευρό των Γάλλων, αμφισβητώντας την κυριαρχία του Βρετανικού στόλου και ταξιδεύοντας με τα γρήγορα, και ευέλικτα μπρίκια, μπριγαντίνια και γολέτες τους, τροφοδοτούσαν τα αποκλεισμένα λιμάνια. Αυτή η επικερδής αν και υψηλής επικινδυνότητας δραστηριότητα, επέτρεψε στους νησιώτες να ναυπηγούν μεγαλύτερα καράβια όχι μόνο στα δικά τους καρνάγια αλλά και σε άλλα φημισμένα ναυπηγεία της Μεσογείου όπως αυτά της Μασσαλίας. Ο Υδραίικος στόλος αυξήθηκε στον καταπληκτικό αριθμό των 186 μικρών και μεσαίου μεγέθους πλοίων, μερικά από τα οποία ξεπερνούσαν τους 100 t. Είναι φανερό, ότι το Βρετανικό Πολεμικό Ναυτικό είχε υπεροχή στο εκτόπισμα και διέθετε καλύτερο εξοπλισμό. Λόγω του φόβου της πειρατείας που είχε εξαπλωθεί την περίοδο εκείνη στα νερά της δυτικής και ανατολικής Μεσογείου, τα εμπορικά καράβια της Ύδρας ήταν ελαφρά εξοπλισμένα για την απόκρουση των πειρατών. Δυναμικοί καπεταναίοι και γενναίοι ναυτικοί, οι Υδραίοι απέκτησαν φήμη για τις ικανότητές τους στη θάλασσα. Δεν είναι τυχαίο ότι το πρώτο ναυτικό σχολείο της Ελλάδας, στην αλλαγή του 19ου προς τον 20ο αιώνα, ιδρύθηκε στην Ύδρα. Αυτή η μικρή και δημοκρατικά οργανωμένη κοινωνία διοικείτο τότε από ένα συμβούλιο προκρίτων. Όταν το 1821 οι Έλληνες της Πελοποννήσου ξεσηκώθηκαν κατά των Οθωμανών κατακτητών, το παράδειγμά τους το ακολούθησαν συμπατριώτες τους από την κεντρική Ελλάδα καθώς και μερικά νησιά που διέθεταν εμπορικά καράβια. Οι ενωμένες ναυτικές δυνάμεις της Ύδρας, των Σπετσών και των Ψαρών, έθεσαν τους στόλους τους στη διάθεση της κεντρικής Ελληνικής Διοίκησης. Ο στόλος της Ύδρας με 158 αρματωμένα πλοία, ήταν ο μεγαλύτερος, προκαλώντας συνεχώς τους Οθωμανούς. Φημισμένοι καπετάνιοι όπως ο Μιαούλης, ο Τομπάζης, ο Κριεζής, έγιναν μύθος στην εποχή τους για τις μεγάλες απώλειες που προκάλεσαν στον Τουρκικό στόλο. Τα πρώτα τρία χρόνια του πολέμου της ανεξαρτησίας, ο Οθωμανικός στόλος έπαιξε ένα περιορισμένο ρόλο στις ναυτικές επιχειρήσεις και μόλις στις αρχές του 1824, λόγω της παρέμβασης του Αιγυπτιακού στόλου, οι ναυτικές προσπάθειες των Οθωμανών έφεραν θετικά αποτελέσματα. Στον Μωχάμετ Άλη, πασά της Αιγύπτου οι Οθωμανοί είχαν υποσχεθεί το πασαλίκι της Πελοποννήσου για την παρέμβασή του στην Ελληνική υπόθεση. Ο Αιγυπτιακός στόλος ήταν καλά οργανωμένος, καθοδηγούμενος από Γάλλους συμβούλους όπως ο Capitaine des Vaisseaux Le Tellier που συνοδευόταν από ένα αξιόλογο επιτελείο αξιωματικών. Ο στόλος αριθμούσε περισσότερα από 100 πλοία που μπορούσαν να μεταφέρουν 16.000 άνδρες. Όλα αυτά τα γεγονότα είναι ιστορικά καταγεγραμμένα και δημοσιευμένα σε πολλά ιστοριΠεριπλους 21

κά έντυπα και ιστορικούς οδηγούς της Ύδρας. Αυτό που δεν είναι γνωστό είναι οι δύο περιπτώσεις κατά τη διάρκεια του πολέμου της ανεξαρτησίας, που Υδραίοι προσπάθησαν να επιτεθούν στον πανίσχυρο Αιγυπτιακό στόλο του Μωχάμετ Άλη μέσα στην ίδια του τη βάση, τον ανατολικό λιμένα της Αλεξάνδρειας. Ήταν το 1825 και ήδη η Ελληνική υπόθεση είχε κερδίσει την συμπάθεια των λαών της Ευρώπης αλλά και της Αμερικής. Σ’ αυτό το χρονικό σημείο η παρέμβαση του Μωχάμετ Άλη ήταν αποφασιστική. Ο γιός του, Ιμπραήμ πασάς, είχε σχεδόν αφανίσει το Ελληνικό στοιχείο της Πελοποννήσου, καταστρέφοντας τη σοδειά, ξεριζώνοντας τα λιόδεντρα, σχεδιάζοντας ακόμη και μια βίαιη ανασύνθεση του πληθυσμού με εγκατάσταση Αιγυπτίων οικιστών. Αναγνωρίζοντας ότι η θανάσιμη απειλή ερχόταν πια από την πλευρά των Τουρκοαιγυπτίων οι Έλληνες αποφάσισαν τη διενέργεια μιας προληπτικής επίθεσης στη ναυτική βάση

προκειμένου να επιχειρήσουν την καταστροφή του Αιγυπτιακού στόλου μέσα στην ίδια τη βάση του. Πρόσθετε ότι εφόσον η επίθεση γινόταν αργά το απόγευμα, η παρακολούθηση θα ήταν περιορισμένη και οι Αιγύπτιοι θα αιφνιδιάζονταν. Η προτεινόμενη επιχείρηση χαρακτηριζόταν από τον Giusti ως εύκολη, χωρίς ιδιαίτερο κίνδυνο για τους επιτιθέμενους. Με πομπώδη ρητορική ο Giusti καταλήγει: «Αν δεν τολμήσετε αυτή την επιχείρηση δεν θα ήσαστε άνδρες αλλά θα άξιζε να σας ονομάζουν γυναίκες». Η ιδέα αυτής της αιφνιδιαστικής επίθεσης άρεσε στον Λάζαρο Κουντουριώτη ο οποίος δεν καθυστέρησε να συγκαλέσει, υπό απόλυτη μυστικότητα, το συμβούλιο των προκρίτων. Αποφασίστηκε ένας στολίσκος από μια κορβέτα, ένα μπρίκι και τρία πυρπολικά να πλεύσουν όσο το δυνατόν συντομότερα για την Αλεξάνδρεια. Τα δύο συνοδά πλοία η κορβέτα «Θεμιστοκλής» και το μπρίκι «Επα-

Καρά Αλή, που ήταν υπεύθυνος για όλα αυτά τα δεινά, βρήκε ένα τραγικό θάνατο όταν η ναυαρχίδα του πυρπολήθηκε από τον Κανάρη. Αλλά τι είναι ένα πυρπολικό; Ό,τι θα μπορούσε σήμερα να χαρακτηριστεί σαν εξοπλισμός τρομοκρατών, τα χρόνια εκείνα γινόταν αποδεκτός σαν ναυτικός εξοπλισμός. Πυρπολικά –γνωστά σαν brulots στη Γαλλική– είχαν επιτυχώς χρησιμοποιηθεί κατά τον Ρωσοτουρκικό πόλεμο καθώς και από τους Βρετανούς. Το πυρπολικό είναι ένα μικρό πλοίο –τα Ελληνικά ήταν 15 έως 20 μέτρα μήκους– γεμάτα με εύφλεκτα υλικά και κατασκευασμένα με ειδικούς περιφερειακούς σωλήνες, οι οποίοι εξασφάλιζαν την γρήγορη ανάφλεξη. Η αποστολή των πυρπολικών στη μάχη εναντίον πλοίων εν πλω, είτε στην επίθεση εναντίον πλοίων αγκυροβολημένων, ήταν να πλεύσουν όσο το δυνατόν πιο κοντά στο πλοίο στόχο, να προσδεθούν γερά σ’ αυτό και την τελευταία στιγμή με τη δάδα να μπει η φωτιά.

Αριστερά: Αιμίλιος Προσαλέντης (Κέρκυρα 1859-Αθήνα 1926), Προσωπογραφία Λαζάρου Κουντουριώτη. Ελαιογραφία, 71 x 61εκ. Συλλογή ΝΜΕ. Ο Υδραίος πρόκριτος Λάζαρος Κουντουριώτης (1769-1852) υπήρξε σημαντική πολιτική φυσιογνωμία τόσο στα προεπαναστατικά χρόνια όσο και κατά τη διάρκεια του Αγώνα της Ανεξαρτησίας. Αν και αρχικά είχε αντιδράσει στην ιδέα της Επανάστασης, καθώς τη θεωρούσε πρόωρη, στη συνέχεια υποστήριξε οικονομικά τον Αγώνα. Δεξιά: Ομοίωμα πυρπολικού με σκαμπαβία. Συλλογή ΝΜΕ.

της Αλεξάνδρειας με σκοπό να πληγεί ο στόλος, έτσι ώστε να μην είναι πλέον εφικτή η μεταφορά νέων ενισχύσεων στην Πελοπόννησο. Όλα ξεκίνησαν όταν την 14η Ιουλίου του 1825 ένας άνδρας που κατοικούσε στην Αλεξάνδρεια γνωστός με το όνομα Giusti, έγραψε ένα γράμμα στον Λάζαρο Κουντουριώτη, τη σεβάσμια κεφαλή του συμβουλίου των προκρίτων της Ύδρας. Για αυτόν τον Giusti οι ιστορικοί δεν γνωρίζουν σχεδόν τίποτα. Το όνομα είναι πιθανόν ιταλικό, κάποιοι πιστεύουν ότι ήταν φιλέλληνας ενώ κάποιοι άλλοι υποθέτουν ότι ήταν Έλληνας που ζούσε στην Αλεξάνδρεια. Το γράμμα του Giusti που ήταν γραμμένο στα Ελληνικά, ήταν πολύ πειστικό, περιγράφοντας λεπτομερώς τα Αιγυπτιακά πλοία που είχαν επιστρέψει στη βάση της Αλεξάνδρειας για επισκευές και συντήρηση: 4 φρεγάτες, 5 κορβέτες, 25 μπρίκια και 7 μεταγωγικά. Ο Giusti σημειώνει ότι αυτά τα πλοία προστέθηκαν στα ήδη επ’ αγκύρα 4 μπριγαντίνια και 7 μπάρκα, που ήταν έτοιμα να ταξιδέψουν στα μέσα Αυγούστου, μεταφέροντας ένα στρατό 10.000 ανδρών στην Πελοπόννησο. Ο πληροφοριοδότης τέλος πρότεινε 3 ή 4 πυρπολικά να πλεύσουν υπό την προστασία 2 ή 3 μεγαλύτερων πλοίων από την Ύδρα, 22 Περιπλους

μεινώνδας» με κυβερνήτες τους καλύτερους του νησιού (Κριεζής και Ραφαλιάς, ενώ στον Επαμεινώνδα επέβαινε και ο Μανώλης Τομπάζης που είχε την αρχηγία του στολίσκου), όταν θα προσέγγιζαν το λιμάνι της Αλεξάνδρειας θα εμπιστεύονταν το εγχείρημα της πυρπόλησης της εχθρικής αρμάδας στον Κωνσταντίνο Κανάρη. Ο Κανάρης καταγόταν από τα Ψαρά. Δεν ήταν Υδραίος και στην επιλογή του αυτή ο Λ. Κουντουριώτης αντιμετώπισε μεγάλη αντίδραση, καθώς ήταν ζήτημα τιμής για την Ύδρα να έχει την ολοκληρωτική ευθύνη για την επιχείρηση. Ανεξάρτητα αυτής της αντίδρασης – που έφτασε στο σημείο να γίνει απόπειρα δολοφονίας του Κανάρη – τελικά δόθηκε σ’ αυτόν η ευθύνη της εκτέλεσης αυτής της λεπτής και επικίνδυνης αποστολής, λόγω και της μεγάλης φήμης που είχε αποκτήσει μετά τις πετυχημένες πυρπολήσεις Οθωμανικών πλοίων. Τρία χρόνια νωρίτερα, την 7η Ιουνίου 1822, ο Κανάρης επιτέθηκε στο λιμάνι της Χίου στη ναυαρχίδα του Οθωμανικού στόλου. Ήταν μια πράξη αντεκδίκησης για την καταστροφή του νησιού από τους Τούρκους λίγες βδομάδες νωρίτερα, την σφαγή 23.000 Χιωτών και τον εκτοπισμό και την υποδούλωση περισσότερων από 49.000 ανθρώπων. Ο Τούρκος ναύαρχος

Ο καπετάνιος και το πλήρωμα του πυρπολικού έφευγαν με μια μικρή βάρκα, που ονομαζόταν σκαμπαβία, κωπηλατώντας δυνατά εν μέσω εχθρικών πυρών και πολλές φορές καταδιωκόμενοι. Στο Βρετανικό ναυτικό ο καπετάνιος πυρπολικού που είχε επιτυχώς επιτεθεί, πυρπολήσει και βυθίσει εχθρικό πλοίο ελάμβανε χρηματική ανταμοιβή καθώς και μετάλλια και τιμές. Έτσι τα τρία πυρπολικά (του Κανάρη, του Βώκου και του Μπούτη) κάτω από συνθήκες απόλυτης μυστικότητας προετοιμαζόντουσαν στο λιμάνι της Ύδρας και προκειμένου αποτραπεί ο οποιοσδήποτε κίνδυνος διαρροής πληροφοριών για το εγχείρημα, απαγορεύτηκε ο απόπλους οποιουδήποτε πλοίου από το λιμάνι μέχρις ότου ο στολίσκος αναχωρήσει από την Ύδρα την 23η Ιουλίου 1825. Τα πέντε πλοία έφτασαν στις προσβάσεις της Αλεξάνδρειας την 29η Ιουλίου. Ήταν νωρίς το πρωί και για να μην διακρίνονται από τους φρουρούς του Fort of Kom El Nadoura, παρέμειναν όλη τη μέρα μακριά. Τα Υδραίικα πλοία είχαν εν τω μεταξύ υψώσει τη Ρώσικη σημαία, έπλευσαν δυτικά και αγκυροβόλησαν στην εγγύς περιοχή του Borg El Arab. Κανείς από τα Ελληνικά πληρώματα δεν είχε ξαναμπεί στο λιμάνι της Αλεξάνδρειας εκτός

από ένα ναυτικό, τον Κυριάκο Σαμιώτη, ο οποίος στο παρελθόν είχε ξαναέλθει σ’ αυτό το λιμάνι με καΐκια και για τον λόγο αυτό εξάλλου είχε επιλεγεί σαν πλήρωμα του Κανάρη. Ο άνεμος ήταν ιδεώδης δυτικός-νοτιοδυτικός. Οι Υδραίοι πήραν την απόφαση να μετακινηθεί ο στολίσκος στο ανατολικό λιμάνι, Mina El Garby, ο παλιός Εύνοστος (Ο υποδεχόμενος ευμενώς τους εισπλέοντες) των Πτολεμαίων, φτάνοντας στην είσοδο του λιμανιού περίπου στις 6:30μμ. Ο αέρας φύσαγε ακόμη από τη θάλασσα και τα πυρπολικά ξεκίνησαν με πρώτο αυτό του Κανάρη που μπήκε στο λιμάνι. Ο πιλότος του λιμανιού εμφανίστηκε με τη λέμβο του για να οδηγήσει όπως προβλεπόταν το πλοίο με ασφάλεια ανάμεσα από τις ξέρες. Αμέσως μετά την επιβίβασή του ο πιλότος συνελήφθη από τον Κανάρη και τέθηκε υπό κράτηση. Ένα σκάφος με τα επίσημα όργανα του λιμανιού που έλεγχε τα έγγραφα και το φορτίο κάθε πλοίου πλησίασε. Ο Κανάρης είχε υψώσει τη Ρώσικη σημαία και έδωσε την οδηγία στον ναύτη του, το σχοινί πρόσδεσης προς την ακταιωρό που πλησίαζε, να πεταχτεί αδέξια, για να μην το πιάσουν. Το τέχνασμα πέτυχε και η ακταιωρός έμεινε πίσω. Ο Κανάρης συνέχισε κινούμενος προς το κέντρο του λιμανιού όπου πέντε Αιγυπτιακές φρεγάτες ήταν αγκυροβολημένες σε σειρά κοντά στο παλάτι Ras El Tine. Βρισκόταν μόλις λίγα μέτρα πριν από τον στόχο του. Η πρόθεσή του ήταν να στερεώσει το πυρπολικό σε μια από τις φρεγάτες, να βάλλει φωτιά και να απομακρυνθεί γρήγορα με την σκαμπαβία. Η έκρηξη θα δημιουργούσε μεγάλη αναταραχή στο λιμάνι, δίνοντας την ευκαιρία στα άλλα δύο πυρπολικά να αιφνιδιάσουν τις άλλες αγκυροβολημένες φρεγάτες. Την κρίσιμη αυτή στιγμή ο αέρας έπεσε απότομα και άρχισε να φυσά από την ξηρά. Ο Κανάρης αρχίζει να πλαγιοδρομεί κατευθυνόμενος σε μια άλλη ομάδα πλοίων. Τότε ο άνεμος πέφτει τελείως και το πυρπολικό μένει ακυβέρνητο στη μέση του λιμανιού, με την παρουσία του να έχει γίνει πλέον αντιληπτή χάνοντας το πλεονέκτημα του αιφνιδιασμού. Ο Κανάρης κατεβάζει τη Ρώσικη σημαία και υψώνει την Ελληνική, βάζει φωτιά στο πυρπολικό του και το εγκαταλείπει, ελπίζοντας ότι οι σποραδικές ριπές του ανέμου (σπηλιάδες) θα το σπρώξουν προς τα Αιγυπτιακά πλοία. Η σκαμπαβία που μεταφέρει τον Κανάρη και το πλήρωμά του έχει γίνει αντιληπτή τόσο

από μικρά Αιγυπτιακά πλοιάρια που την καταδιώκουν όσο και από το Γαλλικό πλοίο ‘’Μέλισσα’’, που ήταν αγκυροβολημένο λίγο έξω από το λιμάνι. Το Γαλλικό πλοίο έστρεψε τα όπλα του όχι μόνο προς την σκαμπαβία του Κανάρη αλλά και προς τα άλλα δύο Υδραίικα πυρπολικά τα οποία και αυτά επέστρεφαν για να συνενωθούν με τα δύο συνοδά πλοία του στολίσκου. Αν ο αέρας συνέχιζε να φυσάει ένα τέταρτο της ώρας περισσότερο η αιφνιδιαστική επίθεση ενδεχομένως θα είχε αλλάξει την πορεία του επαναστατημένου αγώνα. Αναγνωρίζοντας ότι η επιχείρηση είχε αποτύχει, αλλά ο Ελληνικός στολίσκος δεν είχε υποστεί απώλειες ή βλάβες με εξαίρεση το πυρπολικό του Κανάρη, τα άλλα τέσσερα πλέον πλοία με το πλεονέκτημα του αέρα που τώρα πλέον φύσαγε από την στεριά προς τα ανατολικά, κατευθύνθηκαν προς την Ρόδο. Στο ημερολόγιο του «Επαμεινώνδα» σημειώνεται ότι ένας στολίσκος Αιγυπτιακών πλοίων, με τον Μωχάμετ Άλη να επιβαίνει προσωπικά, έπλευσε την ίδια νύκτα προς καταδίωξη των Υδραίων, χωρίς όμως αποτέλεσμα. Αντίθετα μετά από δύο μέρες τα Ελληνικά πλοία συνάντησαν και κατέστρεψαν μερικά Οθωμανικά συλλαμβάνοντας και αιχμαλώτους. Όλοι οι αιχμάλωτοι περιλαμβανομένου και του Αιγύπτιου πιλότου αφέθηκαν αργότερα στις ακτές της Μ. Ασίας και τα Υδραίικα πλοία επέστρεψαν χωρίς περαιτέρω καθυστερήσεις στο λιμάνι τους. Οι Υδραίοι θεώρησαν ως κύριο λόγο της αποτυχίας της επιχείρησης, την κακή προετοιμασία και κυρίως το ότι έδειξαν εμπιστοσύνη στις πληροφορίες ενός κατασκόπου που δεν ήταν ναυτικός. Η πρότασή του να ξεκινήσει η επιχείρηση πριν από την δύση του ηλίου, προκάλεσε την προσοχή των πληρωμάτων των εχθρικών πλοίων και των αρχών του λιμανιού, που τεμπέλιαζαν άγρυπνοι μέχρι το τέλος της μέρας. Δεν ασχολήθηκαν καθόλου με τις καιρικές συνθήκες. Αυτό είναι ένα μεγάλο λάθος. Απίστευτο όμως μπορεί να θεωρηθεί το γεγονός της επανάληψης αυτής της αποτυχημένης επίθεσης σχεδόν δύο χρόνια αργότερα, η οποία κατέληξε σ’ ένα ηχηρό φιάσκο. Ο υποκινητής αυτής της νέας επιχείρησης εναντίον του ίδιου Αιγυπτιακού στόχου, στο ίδιο το λιμάνι της Αλεξάνδρειας ήταν ο Βρετανός ναύαρχος Thomas Cochrane, που είχε προσ-

ληφθεί από την Ελληνική κυβέρνηση σαν αρχηγός του ενωμένου Ελληνικού στόλου, ενώ στην μέχρι τότε θυελλώδη ναυτική του καριέρα, είχε καταγράψει ακόμη και συμμετοχή στον πόλεμο ανεξαρτησίας της Χιλής και του Περού από την Ισπανία. Ο Cochrane συγκέντρωσε ένα μεγάλο αριθμό πλοίων, περίπου 22 συμπεριλαμβανομένης της «Καρτερίας» υπό τον Άστιγγα, του μόνου ατμοκίνητου πλοίου εκείνης της εποχής καθώς και 7 πυρπολικά. Ο στόλος έφτασε στην Αλεξάνδρεια στις 4 Ιουνίου του 1827, αλλά έχασε την ευκαιρία του αιφνιδιασμού γιατί εκείνη ακριβώς τη στιγμή ένα Αιγυπτιακό πλοίο εξήρχετο του λιμανιού. Το πλοίο χτυπήθηκε από τον Ελληνικό στόλο αλλά οι αρχές του λιμανιού σήμαναν συναγερμό και ένας αριθμός πλοίων κυνήγησε τους επιτιθέμενους μέχρι τη Ρόδο. Αυτή η δεύτερη προσπάθεια προκειμένου προληφθεί η Αιγυπτιακή επίθεση στην Πελοπόννησο, έπληξε το γόητρο του Βρετανού ναυάρχου στα μάτια των Ελλήνων καπεταναίων. Όλα έδειχναν ότι η παρουσία του Ιμπραήμ στην Πελοπόννησο θα έβαζε ένα τέλος στις Ελληνικές φιλοδοξίες για ανεξαρτησία, μέχρι βέβαια την ναυμαχία του Ναβαρίνου της 20ης Οκτωβρίου 1827. Εκεί στον ομώνυμο κόλπο στη νοτιοδυτική Πελοπόννησο ο ενωμένος στόλος Βρετανών, Γάλλων, και Ρώσων κατέστρεψε τον Τουρκοαιγυπτιακό, δίνοντας την δυνατότητα τερματισμού του πολέμου και της δημιουργίας του σύγχρονου Ελληνικού κράτους. Από τα 118 Τουρκοαιγυπτιακά πλοία τα 60 χάθηκαν ενώ πολλά άλλα υπέστησαν μεγάλες ζημιές. Ήταν ένας βαρύς φόρος για τους Αιγύπτιους με 6.000 νεκρούς και 4.000 σοβαρά τραυματισμένους. Στο Ναβαρίνο ο Ιμπραήμ έχασε σχεδόν όλο το στόλο του αλλά η Οθωμανική αυτοκρατορία ήταν ήδη τόσο εξασθενημένη από αυτή την συντριβή που τελικά κερδισμένος πολιτικά βγήκε ο Μωχάμετ Άλη. Ο Αιγύπτιος ηγέτης ναυπήγησε πολύ γρήγορα και με τη βοήθεια των Γάλλων νέο στόλο στην Αλεξάνδρεια, εξασφαλίζοντας σχεδόν πλήρη ανεξαρτησία από την "υψηλή πύλη". Στην μακρά ιστορία Ελλάδας και Αιγύπτου, οι δύο αποτυχημένες Υδραίικες ναυτικές επιθέσεις στην Αλεξάνδρεια και η εκστρατεία του Ιμπραήμ στην Πελοπόννησο, είναι οι δύο μοναδικές εξαιρέσεις στις πάντα φιλικές και ειρηνικές σχέσεις μεταξύ των δύο χωρών.

Χάρης Τζάλας

Ο Χάρης Τζάλας γεννήθηκε στην Αλεξάνδρεια το 1936. Πήγε σε Γαλλικά σχολεία. Το 1956 έφυγε για την Βραζιλία όπου εργάστηκε σε εφοπλιστική εταιρία και για τρία χρόνια περιπλανήθηκε στα μεγάλα λιμάνια του Βορά. Το 1959 εγκαταστάθηκε στην Αθήνα και ασχολήθηκε επαγγελματικά με τον θαλάσσιο τουρισμό, παράλληλα με την έρευνα της Ελληνικής ναυτικής παράδοσης και της αρχαίας ναυπηγικής. Ειδικεύτηκε στην ναυτική πειραματική αρχαιολογία διευθύνοντας πρωτοπόρα προγράμματα όπως την κατασκευή του ομοιώματος, σε φυσικό μέγεθος, του «Αρχαίου Πλοίου της Κυρήνειας», την προϊστορική «Παπυρέλλα», το Φαραωνικό Πλοίο του Καΐρου, ενώ συμμετείχε στο πρόγραμμα για την ναυπήγηση της «Αθηναϊκής Τριήρους». Ίδρυσε το Ελληνικό Ινστιτούτο Προστασίας Ναυτικής Παράδοσης και οργάνωσε στην Ελλάδα και τη Κύπρο δέκα διεθνή συνέδρια Αρχαίας Ναυπηγικής. Το 1987 ίδρυσε το Ελληνικό Ινστιτούτο Μελετών Αρχαίας και Μεσαιωνικής Αλεξάνδρειας και ηγήθηκε σε 28 ενάλιες αρχαιολογικές αποστολές που πραγματοποιήθηκαν στην Αλεξάνδρεια. Πολλά επιστημονικά άρθρα του για το αρχαίο πλοίο, την ενάλια αρχαιολογία και την Αλεξάνδρεια έχουν δημοσιευτεί σε Ελληνικά και ξένα επιστημονικά έντυπα. Ο Χάρης Τζάλας μας έδωσε και τρία βιβλία με αλεξανδρινά διηγήματα και νουβέλες, το «Alexandrea ad Aegyptum. Έντεκα Αλεξανδρινά διήγηματα.», (1995), το «Επτά ημέρες στην Αλεξάνδρεια», (2002) και «Αλεξανδρινοί αντικατοπτρισμοί», (2013). Το «Μεθυσμένες Θάλασσες», (2005) περιέχει ναυτικά διηγήματα.

Περιπλους 23

Απόσπασμα από το χειρόγραφο αντίγραφο του ημερολογίου του πλοίου «Θεμιστοκλής» του Εμμανουήλ Τομπάζη που φυλάσσεται στο ιστορικό αρχείο του ΝΜΕ.

Ἀφ’οὗ λοιπόν τόν ἐπεριλάβομεν εἰς τό πλοῖον μας καί διευθύναμεν πλώρην κατά Π.Μ. ὁ ῥηθείς Κανάριος ἐδιηγήθη τήν συμβάσαν ἀποτυχίαν του οὕτω πως. Ὁπόταν οἱ πυρπολισταὶ ἔλαβον τάς διαταγάς τοῦ τε πλοιάρχου Ἐμμανουήλ Τουμπάζη καὶ Α. Γ. Κριεζῆ διά νά ἀπέλθωμεν κ[αί] καύσωμεν τόν ἐχθρικόν στόλον τῆς Αἰγύπτου ἔνδον τοῦ λιμένος τῆς Ἀλεξανδρείας ἐκάμαμεν πανιά ἀνέμου πνέοντος Π.Μ. μέ τό νά εἶναι ἀργοκίνητα τα δύω ἄλλα πυρπολικά τοῦ Ἀντωνίου Μητροφάνη καί Μανώλη Μπούτη ἐβιαζόμην νά ὀλιγοστεύσω πανιά διά νά μέ προφθάσωσι ὡς τὸ ἡμέτερον πυρπολικόν ταχικίνητον ἀλλά τέλος ἀντικρίσαμεν καί τά τρία εἰς τόν λιμένα ὅπου καὶ ἔπρεπε νά εἰσέβω πρῶτος τῶν ἄλλων διά νά μή μᾶς γνωρίσωσιν οἱ ἐχθροί καί μάλιστα ὅπου το Πλοιάριον τῶν Πιλότων διευθύνετο νὰ μᾶς ὁδηγήσῃ ἐμβὰς λοιπὸν ἀφ’ οὗ ἔλαβα μέ τρόπον ἐπιτήδειον τόν πιλότον εἰς τό πυρπολικόν 24 Περιπλους

μου κ[αὶ] ὕψωσα Ῥουσικὴν Σημαίαν, διά νά μήν μᾶς ὑποπτευθῶσι, διεύθυνα πλώρην κατά 5 φρεγατῶν ἀραγμένων εἰς τάξιν................. ἐν τῷ μεταξύ ἠλθεν καί ὁ τζαούσης τοῦ Σατράπου, διά νά μέ βιζιτάρῃ ὡς ἡ συνήθεια ἀλλ’ ἐγώ ὡς τάχα τό σκηνίον τοῦ ἔδωσα διά νά πιάσῃ εἰς χείρας τοῦ ἔφυγεν ἐπροχώρησα. προχωρῶ ὅμως ὁ καιρός μὲ ἦλθεν κατά πλώρην ὅθεν καί ἐβιάσθην νά ὀρτζάρω κατά τῆς Ναυαρχίδος ἀλλ’ ἐκεῖ μου ἔλειψεν ὁ ἀήρ˙ ὅθεν περιφερόμενος ἀναμεταξύ εἰς τά ἐχθρικά πλοῖα καί ὁ καιρός ἤρχισε νά φυσᾶ ὀλίγον δεξιός. ἔρριψα τό πυρπολικόν μου εἰς μίαν φρεγάταν καί πολλά ἄλλα ἐχθρικά πλοῖα ἦσαν ἀραγμένα ὑποκάτω εἰς τό παλάτιον τοῦ Σατράπου καί ἔδωσα τό πῦρ κατ’αὐτῆς ἀφ’ οὗ ἔκοψα διά τοῦ μαχαιρίου μου, τήν Ῥωσσικήν σημαίαν κ[αί] ἠδυνήθην νά ὑψώσω ἕως μίαν πῆχυν τὴν Ἑλληνικήν καί οὕτως ἐγώ διεσώθην εἰς τήν βάρκαν μου μέ ὅλους τούς πυρπολιστάς ναύτας μου διευθυνόμενος διά νά ἐξέλθω τοῦ λιμένος.

EMPRESS OF IRELAND Η ξεχασμένη Αυτοκράτειρα

Empress of Ireland. Αριστείδης Μπαλάνος. (Ελαιογραφία σε καμβά, 30x70cm)

26 Περιπλους

Του Αριστείδη Μπαλάνου

Name: Owner: Port of registry: Builder: Yard number: Laid down: Launched: Christened: Maiden voyage: In service: Out of service:

RMS "Empress of Ireland" Canadian Pacific Steamship Company Liverpool Fairfield Shipbuilding and Engineering Company, Govan, Scotland 443 10 April 1905 27 January 1906 27 January 1906 29 June 1906 27 January 1906 29 May 1914

Tonnage: Length: Beam: Depth: Propulsion: Speed: Capacity: Crew:

14,191 gross register tons (GRT); 8,028 net register tons (NRT) 570 ft (170 m) oa; 550 ft (170 m) pp 65 ft 7.2 in (19.995 m) 40 ft (12 m) 2 × Quadruple expansion steam engines, 2 × screws 20 kn (23 mph; 37 km/h) 1,542 in 1906 373 in 1906

T

o Royal Mail Ship “Empress of Ireland” (Αυτοκράτειρα της Ιρλανδίας), το καμάρι της Canadian Pacific Steamship Company, αναχώρησε από το Quebec του Καναδά για το Liverpool στις 16:30 τοπική ώρα στις 28 Μαΐου του 1914 φορτωμένο με 1.477 ψυχές: 1.057 επιβάτες και 420 πλήρωμα. Η Αυτοκράτειρα της Ιρλανδίας και τα υπόλοιπα ατμόπλοια της Canadian Pacific συνέδεαν το Liverpool με το Quebec και εν συνεχεία με τον διηπειρωτικό σιδηρόδρομό της τον υπόλοιπο Καναδά μέχρι τα Βραχώδη Όρη και το Vancouver στην δυτική ακτή. Οι επιβάτες της πρώτης θέσης είχαν στην διάθεσή τους μια βιβλιοθήκη εφοδιασμένη με 650 βιβλία, ένα κεντρικό σαλόνι, αίθουσα μουσικής, και ένα δεύτερο σαλόνι για τους καπνίζοντες. Η τραπεζαρία ήταν καλυμένη με δερμάτινη ταπετσαρία, χειροποίητα ξυλόγλυπτα, γλυπτές διακοσμήσεις στο ταβάνι, κρυστάλινα φωτιστικά, και ένα αίθριο δύο ορόφων που οδηγούσε στην αίθουσα μουσικής. Εκεί όμως που ξεχώριζε το “Empress of Ireland” από τα άλλα υπερωκεάνεια ήταν η Δεύτερη και προπαντός η Τρίτη θέση. Μεγάλα σαλόνια και αξιοπρεπείς καμπίνες ήταν κάτι πρωτόγνωρο για την εποχή εκείνη. Καπετάνιος της ήταν ο Henry George Kendall, που είχε μόλις προαχθεί σε Κυβερνήτη στις αρχές του μήνα. Θα ήταν το πρώτο του ταξίδι στον ποταμό του Αγίου Λαυρεντίου. Αργά το βράδυ το πλοίο έφτασε στο Pointe-auPère του Quebec, και αφότου αποβίβασε τον πιλότο κοντά στο Rimouski, ξαναπήρε ταχύτητα και συνέχισε την πορεία του. Θα ήταν η 96η φορά που θα διέσχιζε τον Ατλαντικό. Το Rimouski στη νότια όχθη του Αγίου Λαυρεντίου, είναι το σημείο όπου ο ποταμός ανοίγει και η πλοήγηση γίνεται πλέον απλή και ασφαλής. Όλα έβαιναν καλώς και η ορατότητα ήταν καλή. Στις 01:38 ο Kendhall, που μόλις είχε ανέβει στη γέφυρα, είδε τα φώτα ενός πλοίου προς τα δεξιά κάπου οκτώ μίλια μακριά. Ήταν το Νορβηγικό ατμόπλοιο Storstad, Με την πλώρη του ειδικά ενισχυμένη για να σπάει τις γεμάτες πάγο βόρειες θάλασσες, το 6.000 τόννων Storstad ήταν έμφορτο με κάρβουνο. Είχε πλησιάσει την ακτή για να πάρει τον πιλότο και να συνεχίσει το ταξίδι του με προορισμό το λιμάνι του Montreal. Στη γέφυρα ο αξιωματικός υπηρεσίας είδε στον ορίζοντα τα φώτα του Empress of Ireland που όμως πολύ γρήγορα εξαφανίστηκαν στην ομίχλη που πύκνωνε όλο και πιo πολύ, μια ομίχλη ιδιόμορφη στον ποταμό του Άγιου Λαυρέντίου αυτή την εποχή του έτους, όταν ο θερμός αέρας στα τέλη της άνοιξης συναντά τα παγωμένα από την Αρκτική νερά του Ατλαντικού ωκεανού. Στο Empress of Ireland ο καπετάνιος της άρχισε να ανησυχεί, τα δύο πλοία ήταν επικίνδυνα κοντά. Σήμανε την κόρνα του τρεις φορές, σήμα ότι οι μηχανές του ήταν ανάποδα ολοταχώς. Σιγά σιγά το υπερωκεάνειο των 14.191 τόννων σταμάτησε, και αφού σήμανε ξανά την κόρνα δυο φορές, σήμα ότι το πλοίο ήταν πλέον ακίνητο, o καπετάνιος Kendall περίμενε μια σαφή ένδειξη ότι το Storstad είχε περάσει. Όμως το επόμενο πράγμα που είδε ήταν τα δύο εφίστια φώτα του Storstad να ξεπροβάλλουν από την πυκνή ομίχλη. Σε απόσταση αναπνοής και ήδη πολύ κοντά για να αποφευχθεί η σύγκρουση ο Kendall διέταξε πρόσω ολοταχώς και όλο δεξιά σε μια μάταιη προσπάθεια να απομακρύνει όσο μπορούσε την πρύμνη του από το άλλο πλοίο που ερχόταν κατευθείαν πάνω του. Ήταν όμως αναπόφευκτο, και στις 01:55 το πρωί το Storstad εμβόλισε τα πλευρά του Empress of Ireland... Ο Kendall έστειλε σήμα στο Storstad να κάνει πρόσω ολοταχώς σε μια ύστατη προσπάθεια να Περιπλους 27

1.

2.

κρατήσει το ρήγμα που άνοιξε κλειστό, αλλά ήταν πολύ αργά. Το ρεύμα του ποταμού είχε ήδη χωρίσει τα δύο πλοία και πληγή ήταν μοιραία, ένα ρήγμα 10 μέτρων και 270.000 λίτρα νερού να μπαίνουν μέσα στα πλευρά της Αυτοκράτειρας κάθε λεπτό που περνούσε. Για τους ανθρώπους που κοιμόντουσαν στις δεξιές καμπίνες δεν υπήρχε καμία ελπίδα. Το πλοίο πήρε γρήγορα κλίση και ακόμα πιο πολύ νερό αρχίζει να χύνεται μέσα της από τα ανοιχτά φινιστρίνια, κάποια από τα οποία ήταν μόνο μερικά πόδια πάνω από την ίσαλο γραμμή. Το λεβητοστάσιο πλημμύρησε, οι μηχανές έσβησαν και το πλοίο βυθίστηκε στο απόλυτο σκοτάδι. Παρά το χάος και τον πανικό πολλοί επιβάτες από τις καμπίνες του άνω καταστρώματος κατάφεραν να βγουν στο κατάστρωμα και να επιβιβαστούν σε κά-

1. Tο Νορβηγικό ατμόπλοιο Storstad.

2. O καπετάνιος Henry George Kendall του Empress of Ireland. Κάτω: Το ταχυδρομικό υπερωκεάνιο Empress of Ireland.

28 Περιπλους

ποιες από τις σωσίβιες λέμβους. Δεν είχαν περάσει δέκα λεπτά και το πλοίο είχε πάρει πλέον τόση κλίση που ήταν αδύνατον πια να κατεβάσουν άλλες βάρκες... μόνο πέντε μπόρεσαν να κατέβουν στο νερό. Η Αυτοκράτειρα με μια απότομη κίνηση έγειρε ακόμα πιο πολύ δίνοντας όμως την ευκαιρία σε περίπου 700 επιβάτες να βγουν από τα φινιστρίνια και να σκαρφαλώσουν απο το κατάστρωμα πάνω στο πλευρό της. Για ένα ή δύο λεπτά, έμεινε ακίνητη, λες και είχε προσαράξει σε κάποιο βράχο, ήταν όμως μια ψευδαίσθηση, λίγα δευτερόλεπτα αργότερα η πρύμνη της σηκώθηκε και το κουφάρι βυθίστηκε ρίχνοντας τις εκατοντάδες των ανθρώπων από τα πλευρά της στο σχεδόν παγωμένο νερό του Αγίου Λαυρεντίου. Είχανε περάσει μόλις 14 λεπτά από την στιγμή της σύγκρουσης... Ο χειριστής του ασυρμάτου που έλαβε το σήμα έκτακτης ανάγκης από το Empress of Ireland ειδοποίησε αμέσως δύο ατμόπλοια της Καναδικής κυβέρνησης που βρίσκονταν κοντά, το Eureka στην αποβάθρα του Father Point και το Lady Evelyn που ήταν αγκυροβολημένο στο Rimouski. Το Eureka ήταν to πρώτο που έφτασε στο σημείο και γύρω στις 03:00 το πρωί είχε επιστρέψει στο Father Point με 32 επιζώντες. Κατόπιν το Eureka πήρε εντολή να πάει στο Rimouski, όπου η Lady Evelyn έφτασε γύρω στις 04.00 με περισσότερους επιζώντες. Γύρω στις 06:10 οι επιζώντες που είχε διασώσει το Storstad μεταφέρθηκαν και αυτοί στο Eureka με προορισμό το Rimouski. Το Storstad είχε υποστεί και αυτό σοβαρές βλάβες, η πλώρη του μία άμορφη μάζα σίδερου, αλλά πλεύσιμο ακόμα μπόρεσε να φτάσει στο λιμάνι του Quebec. Ένας από τους επιζώντες ήταν και ο καπετάνιος Henry George Kendall, ο οποίος ήταν στη γέφυρα τη στιγμή της σύγκρουσης και διέταξε κατευθείαν την εγκατάλειψη του πλοί-

ου. Όταν “Empress of Ireland”με την τελευταία βίαιη κίνησή του πήρε τον δρόμο για τον βυθό, έπεσε από τη γέφυρα μέσα στο νερό και παρασύρθηκε κάτω μαζί του, κατάφερε όμως να βγεί στην επιφάνεια και γαντζώθηκε σε μια ξύλινη σχάρα που επέπλεε. Πέρασε αρκετή ώρα έως ότου μέλη του πληρώματος πάνω σε μια κοντινή βάρκα κατάφεραν να τον τραβήξουν. Αμέσως άρχισε να περισυλλέγει όσους ανθρώπους μπορούσε από το νερό. Όταν το σκάφος ήταν γεμάτο, διέταξε το πλήρωμα να κωπηλατήσουν προς τα φώτα του μυστηριώδους σκάφους που τους είχε εμβολήσει ώστε να αποβιβάσει τους επιζώντες . Ο Kendall και το πλήρωμα έκαναν περισσότερες διαδρομές μεταξύ του κοντινού Storstad και των συντριμμιών για να ψάξει για επιζώντες. Μετά από δυο ώρες ο Kendhall εγκατέλειψε τις προσπάθειες, αφού τυχόν επιζώντες που ήταν ακόμα μέσα στο νερό θα είχαν ήδη υποκύψει από υποθερμία. Ένας άλλος από τους επιζώντες ήταν και ο William Clarke, ένας θερμαστής στο λεβητοστάσιο, που όμως ήξερε ακριβώς τι να κάνει όταν ένιωσε την σύγκρουση. Αμέσως σκαρφάλωσε με μια ειδική σκάλα που οδηγούσε απευθείας από το λεβητοστάσιο στο κατάστρωμα όπου και βοήθησε να κατεβάσουν και μια από τις βάρκες. Ίσως όμως είχε ένα πλεονέκτημα, δύο χρόνια πριν είχε επιζήσει μια παρόμοια εμπειρία. Ήταν θερμαστής στον "Τιτανικό"...! Όπως αναφέρουν οι εφημερίδες της εποχής, υπήρξε πολλή σύγχυση ως προς τα αίτια της σύγκρουσης με τις δύο πλευρές να ισχυρίζονται ότι η άλλη ήταν υπαίτια. Όπως σημειώνεται στο πόρισμα της επίσημης έρευνας «Αν πίστευε κάποιος τις μαρτυρίες και των δύο πλοίων, η σύγκρουση τότε συνέβη με τα δύο σκάφη ακίνητα και τις μηχανές τους σταματημένες ». Οι μάρτυρες από το Storstad είπαν ότι πλησίαζαν, έτσι ώστε να περάσει κόκκινο σε κόκκινο (αριστερά με αριστερά) ενώ εκείνοι από το "Empress of Ireland" δήλωσαν ότι πλησίαζαν έτσι ώστε να περάσει πράσινο σε πράσινο (δεξιά με δεξιά), αλλά «οι ιστορίες είναι ασυμβίβαστες». Το "Empress of Ireland" αν και δεν είχε το μέγεθος και την κομψότητα του Τιτανικού και ούτε προσέλκυσε τον ίδια δημοσιότητα, ήταν μια τραγωδία ίση, αν όχι χειρότερη. Οι περισσότεροι επιβάτες του ανήκαν κυρίως στην ερ-

γατική και μεσαία τάξη και οι διασημότητες στο πλοίο ήταν λίγοι, όπως ο ηθοποιός Laurence Irving, διάσημος γιος του θρυλικού Henry, η ηθοποιός Mabel Hackney επιστρέφοντας από μια επιτυχημένη περιοδεία στον Καναδά, ο εξερευνητής Χένρι Seton Karr, η σύζυγος του William Hart-Bennett κυβερνήτη της Ονδούρας, και ο δήμαρχος της Suva των νήσων Fiji Gabriel J. Marks. Η καταστροφή είχε ως αποτέλεσμα τον θάνατο 1.012 ανθρώπων, 8 περισσοτέρων από το ναυάγιο του Τιτανικού δυο χρόνια νωρίτερα. Υπήρξαν μόνο 465 επιζώντες: 4 εκ των οποίων ήταν παιδιά (τα υπόλοιπα 134 παιδιά χάθηκαν), 41 ήταν γυναίκες (269 γυναίκες χάθηκαν) και 172 άνδρες (437 άνδρες χάθηκαν). Το γεγονός ότι οι περισσότεροι επιβάτες κοιμόντουσαν κατά τη στιγμή της βύθισης, (οι περισσότεροι, δεν είχαν καν ξυπνήσει από τη σύγκρουση) συνέβαλε στην μεγάλη απώλεια ζωών, οι περισσότεροι δε από αυτούς σην δεξιά πλευρά του πλοίου, όπου και συνέβη η σύγκρουση. Στα θύματα συμπεριλαμβάνονταν και 150 μέλη του Στρατού Σωτηρίας. Οι ταξιδιώτες αυτοί ήταν μέλη της Καναδικής Φιλαρμονικής Ορχήστρας του Στρατού Σωτηρίας που ταξίδευαν στο Λονδίνο για μια διεθνή διάσκεψη. Η θλιβερή συγκυρία της δολοφονίας του

Πρίγκιπα Φερδινάνδου ένα μήνα αργότερα στο Σαράγιεβο στις 28 Ιουνίου 1914 και τα γεγονότα της κήρηξης του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου απέσπασαν την προσοχή της παγκόσμιας δημοσιογραφίας και επισκίασαν το ναυάγιο του Empress of Ireland, που μέχρι ακόμα και σήμερα είναι μια ιστορία που έχει παραμείνει άγνωστη, παρ’ότι ήταν, και είναι ακόμα, η μεγαλύτερη ναυτική τραγωδία του Καναδά εν καιρώ ειρήνης. Μετά το ναυάγιο του "Τιτανικού" δυο χρόνια νωρίτερα, τα πλοία στην Μεγάλη Βρετανία όφειλαν πλέον να μεταφέρουν αρκετές σωσίβιες λέμβους για όλους τους επιβαίνοντες. Το “Empress of Ireland” είχε 16 σιδερένιες σωσίβιες λέμβους, 20 πτυσσόμενες βάρκες τύπου Englehart, άλλα έξι πτυσσόμενα σκάφη από καμβά και 2.200 σωσίβια. Το πλήρωμα πραγματοποιούσε τακτικές ασκήσεις εκκένωσης, πλοήγησης, και οι ασκήσεις πυρόσβεσης ήταν υποχρεωτικές. Ήταν χωρισμένη σε 11 τμήματα με υδατοστεγή διαφράγματα και όταν αυτά ήταν κλειστά είκοσι τέσσερις πόρτες παρήχαν πρόσβαση στο πλήρωμα στα κατά τα άλλα στεγανά διαμερίσματα του πλοίου. Και ήταν έτσι σχεδιασμένη ώστε να μπορεί να επιπλεύσει με οποιαδήποτε δύο από τα διαμερίσματά της πλημμυρισμένα.

Σχέδιο της σύγκρουσης μεταξύ Empress of Ireland και Storstad. Περιπλους 29

Το ταχυδρομικό υπερωκεάνιο Empress of Ireland.

Η τόσο ταχεία βύθιση και η τεράστια απώλεια ζωών μπορεί να αποδοθεί σε τρεις παράγοντες: το σημείο σύγκρουσης με το "Storstad", την αδυναμία να κλείσουν οι υδατοστεγείς θύρες του "Empress of Ireland", και τα διαμήκη διαφράγματα που περιόρισαν την πλημμύρα στη μία μόνον πλευρά, προκαλώντας στο πλοίο πολύ γρήγορα μια καταστροφικά υπερβολική κλίση. Ένας άλλος σημαντικός παράγοντας ήταν και τα ανοιχτά φινιστρίνια. Μαρτυρίες διασωθέντων επιβατών και πληρώματος αναφέρουν ότι κάποια από τα φινιστρίνια είχαν μείνει ανοιχτά από τους επιβάτες και το πλήρωμα για εξαερισμό, παρά τον κανονισμό που απαιτεί το κλείσιμό τους στον απόπλου, το καράβι ήταν άλλωστε ακόμα στο ποτάμι... Η καταστροφή του "Empress of Ireland" οδήγησε στην αλλαγή του σχεδιασμού της πλώρης των πλοίων. Το ναυάγιο απέδειξε ότι η αντίστροφη κλίση της πλώρης, έτσι όπως ήταν συνηθισμένο εκείνη την εποχή, ήταν θανατηφόρα σε περίπτωση σύγκρουσης με κάποιο άλλο πλοίο διότι προκαλούσε την μεγαλήτερη ζημιά κάτω από την ίσαλο γραμμή. Η ενισχυμένη για τους πάγους πλώρη του "Storstad" χτύπησε το "Empress of Ireland "σαν μια “σμίλη σε κασσίτερο”. Ως αποτέλεσμα ο σχεδιασμός της πλώρης στα μεταγενέστερα πλοία ήταν με την κορυφή πλέον προς τα εμπρός. Αυτό διασφαλίζει ότι η ενέργεια της σύγκρουσης θα ελαχιστοποιηθεί κάτω από την επιφάνεια του νερού και μόνο τα τμήματα του τόξου πάνω από την ίσαλο γραμμή θα υποστούν σοβαρές ζημιές. Επίσης συνέβαλε στην αναθεώρηση των διαμηκών διαφραγμάτων που διαχώριζαν από τα εμπρός προς τα πίσω τις εξωτερικές αποθήκες κάρβουνου με τα εσωτερικά διαμερίσματα. Αν και δεν είναι απόλυτα στεγανά, αυτά τα διαμήκη διαφράγματα παγιδεύουν νερό μεταξύ τους. Όταν η μια πλευρά πλημμύρισε, το πλοίο πήρε σημαντική κλίση πολύ γρήγορα, ωθώντας τα φινιστρίνια κάτω από το νερό. Όταν πλέον το νερό άρχισε να εισβάλει στις καμπίνες αυτό επιδείνωσε ακόμη περισσότερο την κλίση του πλοίου, σύροντας το κύριο κατάστρωμα μέσα στην θάλασσα. Αυτό οδήγησε πλέον στο πλημμύρισμα των άνω διαμερισμάτων και τελικά στην ανατροπή και βύθιση του πλοίου.

30 Περιπλους

1914-2014

100 χρόνια από την βύθιση του "Empress of Ireland" Για την εκατονταετή επέτειο της βύθισης του "Empress of Ireland" έγινε μια έκθεση με διάφορα ευρήματα, φωτογραφίες και έγγραφα στο Ιστορικό Μουσείο του Καναδά στην Ottawa, και μια εβδομάδα εκδηλώσεων στο Empress of Ireland Museum στο Rimouski, όπου παρευρέθησαν απόγονοι και συγγενείς των καπετάνιων των δυο πλοίων, του πληρώματος και των επιβατών. Ανάλογες εκδηλώσεις έγιναν και στο Liverpool της Ιρλανδίας. Το ταχυδρομείο του Καναδά εξέδωσε δυο συλεκτικά γραμματόσημα (περιορισμένη έκδοση 7.000 αντιτύπων). Το γραμματόσημο εξωτερικού ανατέθηκε στον Αριστείδη Μπαλάνο. (Ελαιογραφία σε καμβά, 30x70cm). Η γραφιστική επιμέλεια είναι της Susan Scott.

Πολική ναυσιπλοΐα

Η νέα πρόκληση στην εφοδιαστική αλυσίδα* * Μέρος του άρθρου έχει δημοσιευτεί στο περιοδικό Cargo Plus

Του Δρ. Νικήτα Νικητάκου, Πλοιάρχου Π.Ν. ε.α., Mέλους ΔΣ Ναυτικού Μουσείου Ελλάδος Καθηγητή, Πανεπιστημίου Αιγαίου, Τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών

Οι κλιματικές αλλαγές και οι συνέπειες τους όπως η μείωση των πάγων έχουν αναδείξει νέα ναυτιλιακά περάσματα, και δημιουργήσει «νέους θαλάσσιους δρόμους». Αποτέλεσμα είναι η ανακατανομή της παγκόσμιας θαλάσσιας μεταφοράς πετρελαίου και γενικότερα της παγκόσμιας εφοδιαστικής αλυσίδας. Είναι μια από τις μεγαλύτερες ευκαιρίες στη ναυτιλία καθώς οι εταιρείες που μπορούν και δραστηριοποιούνται στις συγκεκριμένες θαλάσσιες περιοχές με ειδικού τύπου πλοία έχουν τη δυνατότητα να μειώσουν το χρόνο και το κόστος του ταξιδιού. Στο άρθρο γίνεται μια συνοπτική περιγραφή των κλιματικών αλλαγών οι οποίες πραγματοποιούνται στην Αρκτική, τους ειδικούς κανονισμούς που έχει θεσπίσει η ναυτιλιακή κοινότητα για τα πλοία τα οποία δραστηριοποιούνται σε αυτές τις περιοχές, την παρουσία των Ελληνικών εταιρειών στην περιοχή καθώς και οι νέες προοπτικές στην εφοδιαστική αλυσίδα.

Τ

ο φαινόμενο του θερμοκηπίου είναι μια φυσική διαδικασία, που διατηρεί σταθερή την θερμοκρασία της Γης, ώστε να υπάρχει ζωή και ανάπτυξη. Χωρίς την ύπαρξη του φαινομένου η θερμοκρασία της Γής θα ήταν περίπου -20 oC, και δεν θα μπορούσε να υπάρχει ζωή. Αντιθέτως, η μέση θερμοκρασία της Γης διατηρείται στο επίπεδο των 15 oC, χάρις στο φαινόμενο αυτό. Τα αέρια του θερμοκηπίου (που περιλαμβάνουν κυρίως το CO2 και τους υδρατμούς) σχηματίζουν ένα ‘στρώμα’ πάνω από το έδαφος της Γης σε ένα ορισμένο ύψος, ώστε αφού επιτρέψουν να εισέλθει η υπέρυθρη ακτινοβολία του ήλιου, αυτή απορροφάται κατά ένα μέρος από τη Γη και την ατμόσφαιρα. Η Γη δέχεται συνολικά ηλιακή ακτινοβολία, που αντιστοιχεί σε ροή περίπου 1366 βατ ανά τετραγωνικό μέτρο, στο όριο της ατμόσφαιρας. Ένα μέρος αυτής απορροφάται από το σύστημα Γης-ατμόσφαιρας, ενώ το υπόλοιπο διαφεύγει στο διάστημα. Στα επόμενα 100 χρόνια οι επιστήμονες προβλέπουν αύξηση της στάθμης της θάλασσας από 9 ως 88 εκ. που θα οφείλεται στα αέρια του θερμοκηπίου και στο λιώσιμο των πάγων με συνέπεια την επέκταση των ωκεανών (το νερό διαστέλλεται καθώς αυξάνει η θερμοκρασία του). Οι πλημμύρες σε παράκτιες περιοχές, οι καταιγίδες, η διάβρωση των ακτών, η αραίωση του θαλασσινού νερού από νέες ποσότητες νερού, οι αγροτικές περιοχές, η πλημμύρα των παραθαλάσσιων βιότοπων και νησίδων, καθώς και η αύξηση της αλατότητας στις εκβολές των ποταμών είναι μερικές μόνο από τις συνέπειες μίας πολύ μικρότερης αύξησης στη στάθμη της θάλασσας. Παραθαλάσσιες πόλεις και χωριά θα πληγούν. Πηγές σημαντικές για τους κατοίκους των νησιών και των παράκτιων περιοχών όπως είναι οι παραλίες, το πόσιμο νερό, τα αλιεύματα, οι κοραλλιογενείς ύφαλοι και λιμνοθάλασσες κινδυνεύουν επίσης.1 Η μείωση των πάγων θα έχει επιπτώσεις στην παγκόσμια αγορά ενέργειας. Η Αρκτική θεωρείται ότι αντιπροσωπεύει το 20% των παγκόσμιων πόρων των ορυκτών καυσίμων, κυρίως του υποθαλάσσιου φυσικού αερίου που βρίσκεται σε ένα από τους μεγαλύτερους τομείς στην περιοχή Shtokman.2 Ο ρυθμός συρρίκνωσης των πάγων είναι πολύ γρήγορος, γρηγορότερος απ ότι είχαν υπολογίσει αρχικά οι επιστήμονες. Υπολογίζεται ότι ένα εκατομμύριο τετραγωνικά μέτρα έκτασης πάγου έχουν λιώσει δίνοντας την θέση τους στην θάλασσα.3 1 http://oceans.greenpeace.org/gr/245656/247804 2 http://greensslm.blogspot.com/2009/07/blog-post_21.html 3 http://www.provoles.de/content/view/970/28/lang,el/

32 Περιπλους

Εικ. 1: Φαινόμενο του θερμοκηπίου και λιώσιμο των πάγων4 Η Ρωσική κυβέρνηση σε συνεργασία με τη Γαλλική εταιρεία Τotal και τη Νορβηγική Statoil, συνεργάζονται στην εξόρυξη φυσικού αερίου από τη θάλασσα Μπάρεντς. Το αρκτικό περιβάλλον εντούτοις παραμένει εξαιρετικά αφιλόξενο. Πενήντα νορβηγικές εταιρείες εξερεύνησης και ενεργειακού ανεφοδιασμού έχουν καταγραφεί στη πόλη Μουρμάνσκ που βρίσκεται στο ακραίο βορειοδυτικό μέρος της Ρωσίας με ένα θαλάσσιο λιμάνι στην Αρκτική. Η Διεθνής Υπηρεσία Ατομικής Ενέργειας (ΙΑΕΑ) προβλέπει ότι μέχρι το 2030 με 2040, το ποσοστό της ενέργειας που παρέχεται από τα ορυκτά καύσιμα, θα είναι αμετάβλητο κατά 80%, αλλά η ενεργειακή κατανάλωση θα αυξηθεί. Η απάντηση είναι η παραγωγή ενέργειας από ορυκτά καύσιμα χωρίς εκπομπές του διοξειδίου του άνθρακα με χρήση της τεχνολογίας δέσμευσης και αποθήκευσης του CO2 (CCS).5 Η υπερθέρμανση της Αρκτικής έχει παγκόσμιες συνέπειες. Αλλαγές στην Αρκτική μπορούν να επηρεάσουν το κλίμα παγκοσμίως μέσω τριών κύριων μηχανισμών7: A. Το ποσοστό της ηλιακής ενέργειας το οποίο ανακλάται στο διάστημα μειώνεται καθώς το χιόνι και ο πάγος έχουν μειωθεί σημαντικά, οδηγώντας έτσι σε μια πιο θερμή επιφάνεια.

4 http://climatemonitor.files.wordpress.com/2007/09/gwsolutions_a_0409.jpg 5 http://greensslm.blogspot.com/2009/07/blog-post_21.html 6 http://www.gfdl.gov/pix/user_images/kd/highlights/Sea_Ice_3globes_V _314x681.png 7 Facts on Arctic Climate Change, A summary of the Arctic Climate Impact Assessment, 2004

Εικ. 2, αριστερά: Προβλεπόμενο ποσοστό συγκέντρωσης πάγου στην περιοχή της Αρκτικής6. Εικ. 3, δεξιά: Βορειοδυτικό πέρασμα11.

B. Το λιώσιμο των πάγων της Αρκτικής προσθέτει φρέσκο νερό στους ωκεανούς, και δυνητικά επηρεάζει τα ρεύματα του ωκεανού στο Βόρειο Ατλαντικό.

C. Κατά τη διαδικασία της υπερθέρμανσης, θα απελευθερωθούν και άλλα αέρια στην ατμόσφαιρα που συμβάλουν στο φαινόμενο του θερμοκηπίου κατά την απόψυξη του μόνιμα παγωμένου εδάφους (permafrost)8. Ωστόσο η υπερθέρμανση μπορεί να αυξήσει την βιολογική ανάπτυξη, κι έτσι την απορρόφηση του CO2. Μέχρι το 2100 μόνο η μείωση των πάγων της Αρκτικής θα συμβάλει στην ανύψωση της θαλάσσιας επιφάνειας κατά 5 εκ. εκτός της προβλεπόμενης ανύψωσης του αιώνα η οποία είναι 10-90 εκ. Το λιώσιμο των παγετώνων της Γροιλανδίας θα αυξήσει δραματικά αυτό το νούμερο.9 Απειλούνται επίσης πολλά είδη θαλάσσιων θηλαστικών και ψαριών εξαιτίας της ανόδου της θερμοκρασίας αφού απλώς δεν μπορούν να ζήσουν σε θερμότερα νερά.

Πολική ναυτιλία- Τεχνολογική επισκόπηση

Τα πλοία τα οποία δραστηριοποιούνται στο Αρκτικό περιβάλλον εκτίθενται σε ιδιαίτερους κινδύνους. Δυσμενείς καιρικές συνθήκες, σχετική έλλειψη αξιόπιστων χαρτών, συστήματα επικοινωνίας και άλλα βοηθήματα πλοήγησης θέτουν προκλήσεις για τους ναυτικούς. Η μεγάλη απόσταση από τη ξηρά καθιστά τις επιχειρήσεις έρευνας και διάσωσης, ρύπανσης, δύσκολες και δαπανηρές. Οι πολύ χαμηλές θερμοκρασίες μπορεί να μειώσουν την αποτελεσματικότητα διάφορων συνιστωσών του πλοίου, που κυμαίνονται από τα μηχανικά μέρη του καταστρώματος μέχρι τον εξοπλισμό έκτακτης ανάγκης.13

Νέοι θαλάσσιοι δρόμοι στην Αρκτική «Βορειοδυτικό πέρασμα»

Η μείωση των πάγων στην Αρκτική έχει ως αποτέλεσμα απροσπέλαστες εκτάσεις να γίνουν προσεγγίσιμες. Η ύπαρξη του «Βορειοδυτικού» περάσματος είναι πλέον γεγονός, ως αποτέλεσμα της παγκόσμιας αύξησης της θερμοκρασίας του πλανήτη. Η δυνατότητα διάνοιξης νέων θαλάσσιων οδών θα συντομεύσει σημαντικά τις αποστάσεις από το ένα λιμάνι στο άλλο. Σύμφωνα με εκτιμήσεις το νέο πέρασμα μέσω των ρωσικών υδάτων θα μπορούσε να μειώσει τους χρόνους των ταξιδιών των τάνκερ μεταξύ του Ρότερνταμ στις Κάτω Χώρες και τη Γιοκοχάμα στην Ιαπωνία, κατά 40% και να παρέχει μια ασφαλέστερη διαδρομή χωρίς την ύπαρξη κινδύνων από πειρατές. Η άνοδος της θερμοκρασίας στην Αρκτική είναι διπλάσια από τον παγκόσμιο μέσο όρο. Σύντομα δεν θα υπάρχουν πάγοι το καλοκαίρι και ως συνέπεια θα είναι να ανοίξουν νέοι δίοδοι και νέα στρατηγικά ζητήματα για τον κόσμο, συμπλήρωσε ο υπουργός Εξωτερικών.10 Η οικονομική αξία μιας σύντομης διαδρομής η οποία θα ενώνει τον Ατλαντικό και τον Ειρηνικό ωκεανό έγινε γρήγορα αντιληπτή. Υπάρχει σημαντική ιστορική αναδρομή στην προσπάθεια εξερεύνησης του από τον 16 αιώνα μέχρι σήμερα. Το Βορειοανατολικό πέρασμα μέσω της ρωσικής πλευράς της Αρκτικής, έχει και αυτό υποστεί μείωση της παγοκάλυψης και αυτήν την περίοδο «παραμένει μόνο μερικώς κλεισμένο».Για να κατανοήσουμε καλύτερα την έννοια των συντομότερων διαδρομών αρκεί να αναφερθούμε σε δύο παραδείγματα. Η απόσταση Λονδίνο- Τόκυο είναι 15.000 μίλια μέσω της διώρυγας του Παναμά, ενώ μέσω της χρήσης του Βορειοδυτικού περάσματος η απόσταση μειώνεται σε 8.500 μίλια. Ακόμη, η απόσταση Αμβούργο- Γιοκοχάμα είναι 11.000 μίλια μέσω του καναλιού του Σουέζ, ενώ με τη χρήση του Βορειοδυτικού περάσματος μειώνεται στα 6.900 μίλια.12 8 Permafrost: μόνιμα παγωμένο έδαφος ή υπέδαφος.

9 Facts on Arctic Climate Change, A summary of the Arctic Climate Impact Assessment, 2004 10 http://greensslm.blogspot.com/2009/07/blog-post_21.html 11 http://www.astralexpress.com/passage.htm 12 SNAME Annual Meeting Panel on Arctic challenge, 16 October 2008, “Current activities and future developments in Arctic shipping”, Kirsi Tikka

Εικ. 4: Ναυτιλία στην Αρκτική14

Ανάπτυξη «πολικών κανόνων»/ Polar rules

Κατά τις δεκαετίες του 1970 και του 1980 υπήρχε δραματική αύξηση της ναυτιλίας στους πόλους (Alaska and Canadian Beaufort sea).15 Οι «Πολικοί κανόνες»/ Polar Rules αναπτύχθηκαν ως μια προσπάθεια εναρμόνισης. Από το 1993 μέχρι το 2006 ο IMO16 με την IACS17 προσπάθησαν να κατηγοριοποιήσουν και να απλουστεύσουν τις κατηγορίες των πάγων. Οι οδηγίες του IMO, που πρόσφατα εγκρίθηκαν παρέχουν ένα πλαίσιο για σχεδίαση και λειτουργία. Η IACS καθιστά πιο σαφείς τις απαιτήσεις της, παρέχοντας συγκεκριμένες οδηγίες σχετικά με την κατασκευή αλλά και τα μηχανικά μέρη του πλοίου.18 13 IMO, Guidelines for ships operating in Arctic ice-covered waters, 23 December 2002, London 14 http://www.tc.gc.ca/marinesafety/debs/arctic/construction-standards/ menu.htm 15 Current activities and future developments in Arctic Shipping, Kirsi Tikka, SNAME Annual meeting panel on Arctic challenge, 16 October 2008.

16 IMO=International Maritime Organization 17 IACS= International Association of Classification Societies Ltd. 18 IACS Requirements for Polar Class Ships Overview and Background, Polar Class Rules - Sea Ice Engineering / C. Daley / Memorial Univ. Περιπλους 33

αίτησης και τα μέτρα διαφυγής, τα κατευθυντήρια συστήματα ελέγχου, τις διατάξεις για την αγκυροβόληση και την πρόσδεση, τις κύριες μηχανές, τα βοηθητικά μηχανικά συστήματα και τις ηλεκτρικές εγκαταστάσεις.

B. Το δεύτερο τμήμα αφορά τους κανονισμούς σχετικά με τον εξοπλισμό του πλοίου, την πυρασφάλεια, τα σωστικά μέσα και τις διατάξεις σχετικά με την επιβίωση σε τέτοιες καταστάσεις, και τον εξοπλισμό πλοήγησης/ ναυσιπλοΐας.

C. Το τρίτο τμήμα αφορά τους κανονισμούς σχετικά με το λειτουργικό μέρος της επιχείρησης, λειτουργικές οδηγίες, για το πλήρωμα, τον εξοπλισμό έκτακτης ανάγκης, κλπ.

D. Το τέταρτο και τελευταίο τμήμα αφορά τους κανονισμούς σχετικά με την προστασία του περιβάλλοντος και το “damage control”.

Ice class ships Εικ. 5: Ice aframax

20

Ναυσιπλοΐα στους πάγους

«Η πλοήγηση στις πολικές θάλασσες, η οποία είναι ιδιόμορφη, απαιτεί συγκεκριμένο τρόπο, εκτενή γνώση σχετικά με τη φύση της περιοχής, τις ιδιότητες και τις συνήθεις κινήσεις των πάγων, και μπορεί να πραγματοποιηθεί με τον καλύτερο δυνατό τρόπο μόνο από αυτούς που έχουν μακρά εμπειρία εργασίας σε πλοίο υπό συνθήκες πάγου».19 Ο πλοηγός ενός πλοίου σε θάλασσες που είναι καλυμμένες με πάγο πρέπει να έχει ιδιαίτερες ικανότητες και γνώσεις. Επιγραμματικά οι ικανότητες και οι γνώσεις ενός «καλού» πλοηγού είναι οι παρακάτω21:  Να έχει γνώση και κατανόηση της φυσικής των πάγων,  Να είναι ικανός να αναγνωρίζει τους τύπους των πάγων,  Να έχει την οπτική ικανότητα να ερμηνεύει τις συνθήκες που επικρατούν κοντά στο πλοίο (κάποια σημάδια πάγου κλπ),  Να έχει την ικανότητα να κατανοεί τις διάφορες εικόνες σχετικές με πάγους, τις διάφορες στατιστικές μελέτες και έρευνες σχετικά με τους πάγους οι οποίες θα είναι διαθέσιμες,  Να κατανοεί τις αλληλεπιδράσεις των καιρικών συνθηκών, των ρευμάτων και των πάγων,  Να έχει γνώση των καταστάσεων που αναμένεται να επικρατούν σε συγκεκριμένες χρονικές περιόδους του εμπορίου,  Να συνδυάζει τις εξειδικευμένες γνώσεις του με πιο παραδοσιακές πτυχές σχεδίασης του περάσματος, - να αναπτύσσει πιο αποδοτικές και ασφαλείς διαδρομές κάτω από δυναμικές καταστάσεις  Να γνωρίζει τους περιορισμούς που βασίζονται στην ισχύ, στη μηχανική απόδοση και στην ικανότητα των ελιγμών του πλοίου,  Να έχει την πλήρη κατανόηση των διαδικασιών με τα παγοθραυστικά, τις απαιτήσεις και την επικοινωνία που είναι απαραίτητη. Ορισμός του IMO για τον Ice Navigator22: • Ice Navigator είναι εκείνος ο οποίος «έχει εγγράφως αποδεικτικά στοιχεία ότι έχει ολοκληρώσει επιτυχώς κάποιο αναγνωρισμένο εκπαιδευτικό πρόγραμμα στην πλοήγηση σε πάγο».

• Απαίτηση του IMO ως προς το πλοίο - « όλα τα πλοία τα οποία δραστηριοποιούνται σε Αρκτικά καλυμμένα με πάγο νερά πρέπει να έχουν τουλάχιστον έναν Ice Navigator».

Τα πρότυπα που απαιτούνται στα Ice class πλοία προσδιορίζονται από τους νηογνώμονες, και απαιτούν ένα ελάχιστο επίπεδο ενίσχυσης των πλοίων για τους πάγους. Αυτό το επίπεδο υποτίθεται ότι είναι επαρκές για τη λειτουργία κανονικού τύπου πλοίου σε καταστάσεις πάγου. Πρακτικά τα Ice class πλοία δραστηριοποιούνται στον πάγο κυρίως σύμφωνα με τις «συσσωρευμένες» εμπειρίες, πάντα όμως μέσα στα πλαίσια των κυβερνητικών κανονισμών, όταν αυτοί υπάρχουν. Η κατασκευή ενός ice class πλοίου πρακτικά σημαίνει ότι η γάστρα του πλοίου θα πρέπει να είναι πιο ενισχυμένη, ανθεκτική, με παχύτερα ελάσματα σε σύγκριση με τα πλοία που δραστηριοποιούνται σε ανοιχτές θάλασσες, επίσης θα πρέπει να έχει πολλές περισσότερες ενισχύσεις στα τοιχώματά της. Η γάστρα του πλοίου μπορεί να χρειάζεται ιδιαίτερες αλλαγές ανάλογα με την κλάση του πλοίου.26Πολύ σημαντικό στοιχείο είναι και το μέγεθος του πλοίου καθώς ένα μεγάλο πλοίο μπορεί να αντεπεξέλθει ευκολότερα σε δύσκολες καιρικές συνθήκες παρά ένα μικρότερου μεγέθους. Οι απαιτήσεις της IACS για τα πολικά πλοία αφορούν τα «δομικά» έργα και τα μηχανικά μέρη του πλοίου. Στα δομικά έργα αναφέρεται στην ορολογία, στα διαδραστικά σενάρια πλοίου- πάγων, πολικές κλάσεις, τμήματα της γάστρας του πλοίου, υλικά και διαβαθμίσεις του μετάλλου, εξαρτήματα κα. Στα μηχανικά μέρη του πλοίου αναφέρεται στα συστήματα ψύξης του θαλασσινού νερού, στις δυνάμεις αλληλεπίδρασης της προπέλας στον πάγο, στις διαδικασίες ενδυνάμωσης της προπέλας, στις μηχανικές επιταχύνσεις, κα.27

Οδηγίες ΙΜΟ

Οι οδηγίες του ΙΜΟ για τα πλοία τα οποία δραστηριοποιούνται στις καλυμμένες με πάγο θάλασσες της Αρκτικής πρόκειται να εξετάσουν εκείνες τις συμπληρωματικές διατάξεις που κρίνονται απαραίτητες για την εκτίμηση πέρα από τις υπάρχουσες απαιτήσεις της SOLAS23. Οι οδηγίες του ΙΜΟ24 είναι κατηγοριοποιημένες σε 4 τμήματα25.

A. Το πρώτο τμήμα αφορά τους κανονισμούς σχετικά με την κατασκευή του πλοίου, τα σχέδια, την ευστάθεια, τους χώρους ενδι19 Ελεύθερη απόδοση ορισμού του William Scoresby, 1820 20 http://www.stenabulk.com/en/NewsPress/Media/Vessels/AframaxIce/ 21 Ice navigation in the Northwest passage, Cpt. David Snider, Ocean Innovation 2005, Mortech Polar Consulting Ltd. 22 Ice navigation in the Northwest passage, Cpt. David Snider, Ocean Innovation 2005, Mortech Polar Consulting Ltd., 23 SOLAS=Safety Of Life At Sea Convention 24 Αναλυτικά οι οδηγίες παρατίθενται στο παράρτημα.

25 Guidelines for ships operating in Arctic ice-covered waters, IMO, 23 December 2002, Ref.T1/3.02

34 Περιπλους

Πίνακας 2: Ναυπηγήσεις ice class πλοίων28 26 http://en.wikipedia.org/wiki/Ice_class 27 “Arctic Legal Landscape Canada/ Russia/ International”, IMO World Maritime Day, Halifax, NS, Canada, November 2008 28 http://www.clarksons.net/archive/imagelib/2005-07-05_upload_3255597_ focus1202.gif

Οι κύριες κατηγορίες ice class πλοίων29 είναι οι παρακάτω: - IA Super, μπορεί να αντεπεξέρχεται σε ακραίες καταστάσεις πάγου. Πρέπει να είναι ικανό να διατηρεί σταθερή πορεία με ταχύτητα 5 κόμβων σε δίαυλο με 1 μέτρο πάχος πάγου και 0.1 μέτρα παγωμένο επιφανειακό στρώμα.

- ΙΑ, μπορεί να αντιμετωπίσει δύσκολες συνθήκες πάγου. Ταχύτητα 5 κόμβων σε δίαυλο με 1 μέτρο πάχος πάγου. Αυτά τα πλοία μπορούν να δραστηριοποιούνται στη Βαλτική όλο το χρόνο.

- ΙΒ, για μέτριο επίπεδο πάγου- ταχύτητα 5 κόμβων σε δίαυλο με πάχος πάγου 0.8 μέτρα. Περιορισμένη πρόσβαση ανάλογα με τις συνθήκες πάγου που επικρατούν.

- IC εύκολες συνθήκες πάγου- ταχύτητα 5 κόμβων σε δίαυλο με 0.6 μέτρα πάχος πάγου.

- II, III αυτά τα πλοία δεν παρουσιάζουν καμία ανθεκτικότητα στον πάγο, μπορούν όμως να δραστηριοποιηθούν σε εντελώς καθαρούς διαύλους με ελάχιστο πάγο, πχ σε λιμένες.

Operating manual Τα Ice class πλοία πρέπει να έχουν ένα «λειτουργικό εγχειρίδιο»/ operating manual, το οποίο θα πρέπει να περιλαμβάνει τις παρακάτω πληροφορίες οι οποίες έχουν άμεση σχέση με τη δραστηριοποίηση του πλοίου σε καλυμμένα με πάγο νερά30.

A. Κύρια στοιχεία του πλοίου B. Δραστηριοποίηση/ λειτουργία στον πάγο C. Risk management Η πλοήγηση στους πάγους θέτει κάποιες ανησυχίες σχετικά με τη σταθερότητα και απαιτούνται μεγαλύτερα επίπεδα σταθερότητας σε σύγκριση με τα πλοία της ανοιχτής θάλασσας. Όταν το πλοίο κινείται στους πάγους υπόκειται σε κινήσεις λόγω της βύθισης και των επιδράσεων των πάγων. Οι κατάλληλοι υπολογισμοί πρέπει αναλόγως να πραγματοποιηθούν και να καταδείξουν ότι το πλοίο μπορεί να διατηρήσει τη σταθερότητα του. Οι διαδικασίες φόρτωσης περιλαμβάνουν το μέγιστο βάρος, τη θέση του κέντρου βάρους και τη διανομή της φόρτωσης καθώς είναι πολύ σημαντική για τη λειτουργία του πλοίου στα Αρκτικά νερά. Μεταφέροντας θερμά φορτία σε κρύο αέρα/ περιβάλλον δημιουργεί μεγάλη θερμική σύγχυση στη γάστρα του πλοίου. Σε καταστάσεις όπου οι θερμοκρασίες των εκτιθέμενων επιφανειών του πλοίου είναι κάτω του σημείου ψύξης της θάλασσας, η γρήγορη τήξη εμφανίζεται καθώς μεγάλες ποσότητες θάλασσας «ψεκάζονται» χτυπώντας τη γάστρα του πλοίου. Αυτό συνήθως έχει ως αποτέλεσμα τις συσσωρεύσεις πάγου πάνω στη γάστρα του πλοίου πάνω από 10 εκατοστά. Το πολύ ψυχρό κλίμα της Αρκτικής μπορεί να προκαλέσει μείωση στις λειτουργικές διαδικασίες σχετικά με τον εξοπλισμό επικοινωνίας και πλοήγησης. Οι απαιτήσεις των νηογνωμόνων σχετικά με την ενίσχυση της γάστρας του πλοίου δεν αναφέρονται καθόλου στην ταχύτητα ως παράμετρο επιλογής της κλάσης/ του νηογνώμονα του πλοίου και στον καθορισμό των γραμμών φόρτωσης στα σχέδια του πλοίου. Η επιτυχής διέλευση από θάλασσες οι οποίες είναι καλυμμένες με πάγο εξαρτάται από την ελευθερία κινήσεων/ ελιγμών του πλοίου.31 29 http://www.thebaltic.co.uk/march_2006/p_45.php 30 Ice class ships, operational guidelines, Captain B S Duggal MNI, “Seaways”, August 2006 31 Ice class ships, operational guidelines, Captain B S Duggal MNI, “Seaways”, August 2006

Διάγραμμα 1, πάνω: Μεγαλύτεροι κάτοχοι πλοίων ice class36. Διάγραμμα 2, δεξιά: Παραγγελίες ice class πλοίων37.

36 Περιπλους

Εικ. 6: Ice class LNG32

Η παρουσία της Ελληνικής ναυτιλίας στην Αρκτική

Η Ρωσική παραγωγή πετρελαίου είναι στα πιο υψηλά επίπεδα όλων των εποχών, το Ενεργειακό κέντρο πληροφοριών (Energy Information Administration) προβλέπει ότι μπορεί να φτάσει τα 15 εκ. βαρέλια ημερήσια παραγωγή μέχρι το 201533. Η ένταση της Ρωσικής μεταφορικής ικανότητας πετρελαίου μέσω των Σουηδικών θαλασσών αυξάνεται εκθετικά από τη δημιουργία του νέου τερματικού σταθμού στο Primorsk το 2001. Αρκετή από τη Ρωσική παραγωγή πετρελαίου προέρχεται από πεδία της Άπω Ανατολής. Η Ρωσία διαθέτει 130.000 πετρελαϊκές πηγές, ενώ με τις διαρκείς αυξητικές τάσεις στην τιμή του πετρελαίου η Ρωσική πετρελαϊκή βιομηχανία έχει τα απαραίτητα έσοδα, που θα της επιτρέψουν να πραγματοποιήσει επενδύσεις στις πετρελαϊκές υποδομές της.34 Οι μεγαλύτεροι κάτοχοι ice class πλοίων είναι οι Tsakos, Latvian Shipping, Interonent και Odfjell. Το 2010 τα ice class δεξαμενόπλοια ήταν περίπου 530.35

Συμπεράσματα

Συνοψίζοντας τις παραπάνω αναφορές οι κλιματικές αλλαγές είναι πιθανό να προκαλέσουν μαζική καταστροφή. Οι επιπτώσεις των κλιματικών αλλαγών θα φανούν αργότερα όπως έχουν προβλέψει και οι επιστήμονες. Για το εμπόριο από την άλλη πλευρά είναι πολύ σημαντική η ύπαρξη της συγκεκριμένης διόδου, διότι δημιουργεί ανακατανομή στο παγκόσμιο εμπόριο και πολύ περισσότερο στο θαλάσσιο εμπόριο. Η μείωση χρόνου και κόστους είναι τα σημαντικότερα οφέλη της ναυτιλίας, ενώ η δραστηριοποίηση των πλοίων σε αυτή την περιοχή θέτει νέους προβληματισμούς ως προς τη ρύπανση του περιβάλλοντος και τον κίνδυνο ατυχήματος.

32 http://www.marinelog.com/IMAGESMMV/LNG_Consept.jpg 33 http://www.thebaltic.co.uk/march_2006/p_45.php 34 http://www.makthes.gr/index.php?name=News&file=article&sid 35 “Ice class tankers”, March 2008, McQuiling Services LLC 36 “Ice class tankers”, March 2008, McQuiling Services LLC 37 “Ice class tankers”, March 2008, McQuiling Services LLC

ΠΑΝΕΛΛΗΝΙΟ ΣΥΝΕΔΡΙΟ ΓΙΑ ΤΗΝ ΝΑΥΤΙΚΗ ΠΑΡΑΔΟΣΗ ΤΗΣ ΕΛΛΑΔΟΣ

Σ

το Βόλο το μεγάλο και όμορφο λιμάνι του Παγασητικού, εκεί κοντά στους δυτικούς πρόποδες του Πηλίου, έχει αναπτυχθεί από πέρισυ μια εξαιρετική πολιτιστική παρέμβαση υπό την αιγίδα της Ιεράς Μητροπόλεως Δημητριάδος και Αλμυρού, με την ίδρυση του φορέα «Μαγνήτων Κιβωτός». Η «Κιβωτός», δημιούργημα του δραστήριου και αεικίνητου Μητροπολίτη Δημητριάδος κ.κ. Ιγνατίου στοχεύει στην ανάδειξη των βασικών αρχών που σηματοδότησαν τη διαχρονική πορεία της Μαγνησίας από την αρχαία εποχή της πρώτης εγκατάστασης και κατοίκησης μέχρι τις μέρες μας. Η δια38 Περιπλους

δρομή περνά από σημαντικούς ιστορικούς και μυθολογικούς σταθμούς που άφησαν τα ίχνη τους στην ιστορική διαδρομή όλης της χώρας. Οι κένταυροι του Πηλίου, η εκκίνηση της Αργοναυτικής εκστρατείας, η κλασική αρχαιότητα, η Βυζαντινή περίοδος, η Ορθοδοξία, η Εθνεγερσία, τα νεώτερα χρόνια, αποτελούν ιστορικά ορόσημα στην τοπική ιστορία της Μαγνησίας και ως εκ τούτου περιοχές έρευνας για τον νέο πολιτιστικό φορέα. Στόχευση της «Κιβωτού» είναι να δραστηριοποιήσει τους πολίτες σε μία δημιουργική συντονισμένη δράση που θα συμβάλει στη διάσωση και ανάδειξη του πολιτιστικού απο-

θέματος (υλικού και άυλου) της Μαγνησίας. Στον πρώτο χρόνο λειτουργίας της «Κιβωτού» επελέγη ως θεματικός άξονας των δραστηριοτήτων και εκδηλώσεών της ο τομέας του ναυτικού πολιτισμού. Υπ’ αυτό το πρίσμα την Παρασκευή 4 και το Σάββατο 5 Δεκεμβρίου συνδιοργανώθηκε Συνέδριο από τους φορείς «Μαγνήτων Κιβωτός», το Ιόνιο Πανεπιστήμιο και την Ομάδα εργασίας του Υπουργείου Πολιτισμού για την «Προστασία και Ανάδειξη των Παραδοσιακών Σκαφών και της Ξυλοναυπηγικής τέχνης του Ελληνικού χώρου». Το θέμα του Συνεδρίου ήταν «Μάγνητες και ο Πολιτισμός της Θάλασσας του Αιγαίου» και το Συνέδριο έλαβε χώρα στο Συνεδριακό Κέντρο Θεσσαλίας της Ιεράς Μητροπόλεως Δημητριάδος στα Μελισσάτικα του Βόλου. Συγχρόνως στο ίδιο Συνεδριακό Κέντρο φιλοξενήθηκε η μεταφερόμενη έκθεση του Υπουργείου Αιγαίου και Νησιωτικής πολιτικής με τίτλο «Ναυπηγική Παράδοση στο Αιγαίο. Ταρσανάδες και Σκαριά» και επιστημονικό υπεύθυνο τον κο Κωνσταντίνο Δαμιανίδη.

H κυρία Αναστασία Αναγνωστοπούλου -Παλούμπη με τις ιδιότητες της Προέδρου της «Ομάδας Εργασίας του Υπουργείου Πολιτισμού για την Προστασία και Ανάδειξη των Παραδοσιακών Σκαφών και της Ξυλοναυπηγικής Τέχνης του Ελληνικού Χώρου», που ήταν συνδιοργανωτής φορέας του Συνεδρίου αλλά και ως Πρόεδρος του Ναυτικού Μουσείου Ελλάδος απήυθυνε χαιρετισμό και έκανε εισήγηση. Χαιρετισμούς επίσης απηύθυναν ο Μητροπολίτης Δημητριάδος & Αλμυρού Ιγνάτιος, η κα Τζελίνα Χαρλαύτη καθηγήτρια Ναυτιλιακής Ιστορίας του Πανεπιστημίου Ιονίου, και η κα Παναγιώτα Ανδριανοπούλου εκ μέρους του Υπουργείου Πολιτισμού και Αθλητισμού. Από τα μέλη που συμμετέχουν στην «Ομάδα Εργασίας για την Προστασία και την Ανάδειξη των Παραδοσιακών Σκαφών και της Ξυλοναυπηγικής Τέχνης του Ελληνικού Χώρου» με εισηγήσεις συνέβαλαν ο κος Νικόλαος Καβαλλιέρος, Πρόεδρος του ΕΛ. ΣΥ.ΠΑ.Σ., ο κος Θεοδόσης Τόπακας Πρόεδρος του συλλόγου για τη Διάσωση και Διατήρηση της Παραδοσιακής Ναυπηγικής και Ναυτικής Τέχνης «ΠΡΩΤΕΑΣ», κος Γιάννης Δρίνης Δρ. Λαογραφίας Προϊστάμενος τμ. Άυλης Πολιτιστικής Κληρονομιάς και Διαπολιτισμικών Θεμάτων τη ΔΝΠΑΑΚ του Υπουργείου Πολιτισμού, ο Δρ. Ιστορίας της Ναυπηγικής, Αρχιτέκτονας κος Κωνσταντίνος Δαμιανίδης και ο κος Νικόλαος Βλαβιανός Εμπειρογνώμονας σε θέματα ναυπηγικής και εκπρόσωπος της European Maritime Heritage στην Ελλάδα. «Περίπλους»

Πανελλήνια Συνέδρια Ναυτικών Μουσείων 1996-2014

Συμπεράσματα για τη διαχείριση της ελληνικής ναυτική κληρονομιάς και παράδοσης από μουσειακούς οργανισμούς Εισήγηση της κας Αναστασίας Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη, Προέδρου ΝΜΕ

Σ

εβασμιότατε Μητροπολίτη Αλμυρού και Δημητριάδος, Πρόεδρε του Ιδρύματος «Μαγνήτων Κιβωτός» κκ Ιγνάτιε Κυρίες και κύριοι, Θα θέλαμε να σας ευχαριστήσουμε για την πρόσκληση συμμετοχής στο συνέδριο σας και να εκφράσουμε τα συγχαρητήριά μας για την πρωτοβουλία να επιλέξτε ως θεματικό άξονα για τις εκδηλώσεις του πρώτου χρόνου λειτουργίας σας τον τομέα του ναυτικού μας πολιτισμού. Είναι ο τομέας που υπηρετεί με συνέπεια εδώ και 67 χρόνια, το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος, το μεγαλύτερο του είδους στη χώρα μας, στο οποίο προσφέρω τις υπηρεσίες μου εθελοντικά 28 χρόνια, τα τελευταία 14 από τη θέση της Προέδρου. Είναι ο τομέας που υπηρετείται από ευάριθμα ναυτικά μουσεία που είναι διάσπαρτα στις ελληνικές ναυτικές πολιτείες του Αιγαίου και του Ιονίου.

Τέλος είναι ο τομέας για τον οποίο συνδιαλέγονται 16 τουλάχιστον ναυτικά μουσεία και φορείς με την συμμετοχή τους στα Πανελλήνια Συνέδρια των Ναυτικών Μουσείων, έναν θεσμό που υπάρχει εδώ και 20 χρόνια και ο οποίος αποτελεί το θέμα της σημερινής μας εισήγησης. Για όσους δεν γνωρίζουν την ύπαρξη και τα θέματα των ελληνικών ναυτικών μουσείων, σε αυτό το σημείο ας μου επιτραπεί να κάνω μία συνοπτική κατά το δυνατό συνολική παρουσίαση τους. Παρόλο που η έννοια της ναυτοσύνης αποτελεί κομβικό στοιχείο του ελληνικού πολιτισμού διαχρονικά, η μουσειακή αξιοποίηση και παρουσίασή της δεν έχει τύχει της ανάλογης προσοχής της δημόσιας πολιτιστικής πολιτικής αλλά και της επιστημονικής κοινότητας της χώρας. Ωστόσο το ναυτικό μας παρελθόν και ο ρόλος του στη διαμόρφωση του ελληνικού

πολιτισμού εκπροσωπείται από τα ελληνικά ναυτικά μουσεία,τα οποία εκτός ελαχίστων εξαιρέσεων, είναι νομικά πρόσωπα ιδιωτικού δικαίου, όπως και το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος. Όσα από αυτά είναι δημόσια, υπεύθυνη για τη λειτουργίας τους είναι η τοπική αυτοδιοίκηση σε επίπεδο δήμων. Εξαίρεση αποτελούν το Ιστορικό Αρχείο Μουσείο Ύδρας που λειτουργεί υπό την αιγίδα του Υπουργείου Εθνικής Παιδείας και Θρησκευμάτων και το πλώτο ναυτικό μουσείο “Γεώργιος Αβέρωφ” που υπάγεται στο Πολεμικό Ναυτικό. Σχεδόν όλα, ακόμα και της Ύδρας, έχουν ιδρυθεί με πρωτοβουλία μεμονωμένων ή ομάδων ανθρώπων που κυρίως σχετίζονταν με την θάλασσα επαγγελματικά, είτε ως αξιωματικοί του πολεμικού ναυτικού και λιμενικού σώματος είτε ως εφοπλιστές ή ως εμποροπλοίαρχοι. Εν γένει ήταν άνθρωποι που είχαν ιδιαίτερη αγάπη για τα πλοία και τη θάλασσα.

H «Αργώ» στο λιμάνι του Βόλου.

Περιπλους 39

ΠΑΝΕΛΛΗΝΙΟ ΣΥΝΕΔΡΙΟ ΓΙΑ ΤΗΝ ΝΑΥΤΙΚΗ ΠΑΡΑΔΟΣΗ ΤΗΣ ΕΛΛΑΔΟΣ

Μάγνητες & ο πολιτισμός της θάλασσας του Αιγαίου

40 Περιπλους

Μάγνητες & ο πολιτισμός της θάλασσας του Αιγαίου

1

2

3

Από άποψη εκθεσιακού περιεχομένου υπάρχουν διαφοροποιήσεις καθώς στην πλειοψηφία τους τα θεματικά αυτά μουσεία προβάλλουν τη ναυτική ιστορία του τόπου που εδρεύουν ή και τις αισθητικές επιλογές και τα προσωπικά επιτεύγματα των ιδρυτών τους. Γενικής θεματολογίας και πανελλήνιας εμβέλειας είναι μόνο η συλλογή του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος, το οποίο από την εποχή της ίδρυσης του το 1949, έχει την έδρα του στον Πειραιά, το ναυτιλιακό κέντρο της σύγχρονης Ελλάδας. Η έκθεσή του παρουσιάζει την ελληνική ναυτική δραστηριότητα από την προϊστορική εποχή μέχρι τις μέρες μας. Με την αδιάλειπτη λειτουργία του, τις βραβευμένες εκδόσεις του, τα εκπαιδευτικά του προγράμματα, τις εκθέσεις πανελλαδικής αλλά και διεθνούς εμβέλειας που διοργανώνει, καλύπτει με συνέπεια το κρατικό κενό στον συγκριμένο θεματικό μουσειακό τομέα. Τα ελληνικά ναυτικά μουσεία παρά τις εκθεσιακές διαφορές τους, μοιράζονται σχεδόν τους ίδιους καταστατικούς σκοπούς με κυριότερο αυτόν της διάσωσης και προβολής των κειμηλίων της ελληνικής ναυτικής δραστηριότητας. Επίσης έχουν κοινούς προβληματισμούς σε ζητήματα μεθοδολογίας όσον αφορά την τεκμηρίωση, συντήρηση, τις δράσεις προβολής των συλλογών τους. Λόγω της απουσίας κρατικής πολιτικής, όλα τα ναυτικά μουσεία αντιμετωπίζουν ζήτημα οικονομικής βιωσιμότητας, άλλα περισσότερο άλλα λιγότερο. Λέγοντας οικονομική βιωσιμότητα δεν εννοούμε μόνο, την εξασφάλιση των πόρων που επιτρέπουν απλά την ύπαρξη του μουσειακού οργανισμού, 1. Άποψη της περιοδικής έκθεσης «Ναυπηγική Παράδοση στο Αιγαίο. Ταρσανάδες και Σκαριά» στο φουαγιέ του συνεδριακού κέντρου. 2. Στιγμιότυπα από το Συνέδριο. 3. Από αριστερά ο κος Νικόλαος Καβαλλιέρος, η κα Αννίκα Μπαρμπαρήγου, και ο κος Μάνος Βερνίκος. Περιπλους 41

Μάγνητες & ο πολιτισμός της θάλασσας του Αιγαίου

ΠΑΝΕΛΛΗΝΙΟ ΣΥΝΕΔΡΙΟ ΓΙΑ ΤΗΝ ΝΑΥΤΙΚΗ ΠΑΡΑΔΟΣΗ ΤΗΣ ΕΛΛΑΔΟΣ

1

2

3

42 Περιπλους

ως αποθετηρίου κειμηλίων. Εννοούμε την εξασφάλιση της σχετικής οικονομικής ευρρωστίας που θα επιτρέπει τη συνέχιση της λειτουργίας τους αλλά και την περαιτέρω ανάπτυξή τους, ώστε να επιτελέσουν επαρκώς και αξιοπρεπώς τον πολιτιστικό και εκπαιδευτικό τους ρόλο. Το 1996 με πρωτοβουλία του τότε Προέδρου του Ναυτικού Μουσείου της Κρήτης Αντιναυάρχου ΠΝ (εα) κου Κωνσταντίνου Μανιουδάκη πραγματοποιήθηκε η πρώτη συνάντηση ναυτικών μουσείων στα Χανιά. Το κύριο θέμα που απασχόλησε τους συμμετέχοντες τότε, όπως αποτυπώθηκε και στο ψήφισμα που συντάχθηκε, ήταν η διευρεύνηση της δυνατότητας δημιουργίας ενός δευτεροβάθμιου διοικητικού οργάνου υπό την μορφή της ομοσπονδίας των ναυτικών μουσείων με σκοπό την καλύτερη εκπροσώπηση και διεκδίκηση αιτημάτων από την επίσημη Πολιτεία. Η δημιουργία ενός τέτοιου οργάνου δεν ήταν εύκολο εγχείρημα, καθώς χρειάζονταν χρηματοδότηση και προσωπικό, που κανένα από τα μουσεία δεν ήταν σε θέση να εγγυηθεί. Επιπρόσθετα, παρά την καλή διάθεση, υπήρχαν και υπάρχουν αποκλίσεις ως προς τους σκοπούς που επιδιώκουν οι εκάστοτε διοικήσεις των ναυτικών μουσείων, που εν τέλει δεν έκαναν εφικτή τη δημιουργία της ομοσπονδίας. Ωστόσο όμως δημιουργήθηκε ένα κλίμα συναδελφικότητας μεταξύ των φορέων, που μοιράζονταν του ίδιους προβληματισμούς και ενδιαφέροντα που οδήγησε στην θεσμοθέτηση των συνεδρίων και την πραγματοποίηση τους ανά διετία από διαφορετικό κάθε φορά μουσείο. Σε αυτό το σημείο και για να σας μεταφέρουμε συνοπτικά την πορεία του θεσμού, θα αναφερθούμε στα θέματα που αποσχόλησαν τα μουσεία στα επόμενα 8 συνέδρια που ακολούθησαν εκείνη την συνάντηση στην Κρήτη. Το 1998 τη διοργάνωση ανέλαβε το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος με ειδικό τίτλο “ Διάσωση, προστασία και προβολή της ναυτικής κληρονομιάς”. Τότε προσκλήθηκαν για πρώτη φορά να συμμετέχουν και υπηρεσίες από το Υπουργείο Πολιτισμού όπως η Εφορεία Εναλίων Αρχαιοτήτων και η Διεύθυνση Νεότερου Πολιτισμού αλλά και φορείς που δεν ήταν μουσεία αλλά ασχολούνταν με τον τομέα της ναυτικής κληρονομιάς όπως το Ινστιτούτο Προστασίας της Ελληνικής Ναυτικής Παράδοσης, που υπό την διεύθυνση του κου Χάρη Τζάλα διεξήγαγε προγράμματα πειραματικής ναυτικής αρχαιολογίας. Το 2000 την σκυτάλη πήρε το πλωτό ναυτικό μουσείο “Γεώργιος Αβέρωφ” με τίτλο “Μουσεία και νέες τεχνολογίες”. Το 2002 το 1. Ο Μητροπολίτης Δημητριάδος & Αλμυρού και Πρόεδρος του Δ.Σ. της «ΜΑΓΝΗΤΩΝ ΚΙΒΩΤΟΣ» κος Ιγνάτιος χαιρέτισε την εκδήλωση. 2. Η κα Παναγιώτα Ανδριανοπούλου ως εκπρόσωπος του Υπουργείου Πολιτισμού και Αθλητισμού - «Ομάδα Εργασίας για την Προστασία και την Ανάδειξη των Παραδοσιακών Σκαφών και της Ξυλοναυπηγικής Τέχνης του Ελληνικού Χώρου» απηύθυνε χαιρετισμό. 3. Η κα Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη ως Πρόεδρος της Ομάδας Εργασίας για την Προστασία και την Ανάδειξη των Παραδοσιακών Σκαφών και της Ξυλοναυπηγικής Τέχνης του Ελληνικού Χώρου απήθυνε σύντομο χαιρετισμό.

Μάγνητες & ο πολιτισμός της θάλασσας του Αιγαίου συνέδριο φιλοξενήθηκε στη ναυτομάνα Χίο και ήταν συνδιοργάνωση του Ναυτικού Μουσείου Χίου και του Ναυτικού Μουσείου Οινουσσών με τίτλο: “Ναυτικά Μουσεία: εστίες πολιτισμού και παράγοντες συνοχής της τοπικής ναυτικής κοινωνίας”. Χαρακτηριστικό μειονέκτημα των συναντήσεων-συνεδρίων μας μέχρι τότε ήταν η εσωστρέφεια, καθώς σε αυτά συμμετείχαν κυρίως οι άνθρωποι των μουσείων. Δεν υπήρχε συμμετοχή κοινού, διαλεκτική σχέση με άλλες συναφείς κατηγορίες φορέων επαγγελματιών, την εκπαιδευτική κοινότητα, την κοινωνία γενικότερα. Αναπόδραστα αυτό το στοιχείο θα οδηγούσε στην ατονία το θεσμό και εν τέλει στο μαρασμό του. Έτσι το 2004 την διοργάνωση αναλαμβάνει πάλι το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος σε συνεργασία με το Ιστορικό Αρχείο-Μουσείο

1

Ναυτικών Μουσείων της χώρας με σκοπό τη διευρεύνηση των προβλημάτων λειτουργίας των δυνατοτήτων επιλύσεως τους.

- Η προσπάθεια ευαισθητοποίησης των κρατικών φορέων, ιδιαίτερα του κατεξοχήν αρμόδιου φορέα, του Υπουργείου Πολιτισμού. Συνέπεια της εμπειρίας που αποκομήθηκε από το 5ο Πανελλήνιο Συνέδριο των Ναυτικών Μουσείων ήταν να φιλοξενείται μια επιστημονική ημερίδα πλέον των παρουσιάσεων των συνέδρων για τα πεπραγμένα των Ναυτικών Μουσείων που εκπροσωπούν. Το 2006 το Ναυτικό και Ιστορικό Μουσείο του Γαλαξειδίου διοργανώνει το 6ο συνέδριο μας με ειδικό θέμα: “Από τα πανιά στον ατμό”. Μέσα από την καλύτερη γνωριμία και τον γόνιμο διάλογο που αναπτύχθηκε μεταξύ των ανθρώπων που υπηρετούν στα

2

πρόποδες του Ολύμπου υπάρχει σημαντική τοπική ναυτική παράδοση, την οποία πρόβαλλε με αξιέπαινες προσπάθειες ο πρώτος πρόεδρος του μουσείου κος Νίκος Βλαχόπουλος, συνταξιούχος εμποροπλοίαρχος. Αξίζει να αναφέρουμε πως εισηγητές στην επιστημονική ημερίδα ήταν ονόματα όπως της κας Γλύκατζη-Αρβελέρ και του κου Παντερμανλή, του σημερινού διευθυντή του Μουσείου της Ακρόπολης. Το 8ο συνέδριο μας το 2010 διοργανώθηκε για πρώτη φορά στην περιοχή του Ιονίου, από το νεόδμητο Ναυτικό Μουσείο Ιονίου, στο Αργοστόλι της Κεφαλονιάς με τίτλο: “Η συμβολή της Ιονίου Ναυτιλίας στη νεότερη και σύγχρονη ελληνική ιστορία” με πολύ ενδιαφέρουσες εισηγήσεις ερευνητών της ναυτιλιακής μας ιστορίας. Ενδεικτικά αναφέρω τον κύριο Νικόλαο Βλασσόπουλο,

3

1. Η Πρόεδρος τους Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος κα Αναστασία Αναγνωστοπούλου. 2. Ο κος Κωνσταντίνος Δαμιανίδης. 3. Ο κος Ιωάννης Δρίνης. 4. Ο κος Νίκος Καβαλλιέρος. 5. Ο κος Νίκος Βλαβιανός. 6. Ο κος Θεοδόσης Τόπακας.

4

Ύδρας. Ειδικό θέμα του 5ου κατά σειρά συνεδρίου ήταν “Εμπορική Ναυτιλία-Πολεμικό Ναυτικό: Τα ιστορικά αρχεία”. Σε συνεργασία με την δραστήρια διευθύντρια του ΙΑΜΥ κα Κωνσταντίνα Αδαμοπούλου προσκλήθηκαν και ήρθαν πολυάριθμοι πανεπιστημιακοί και ακαδημαϊκοί ερευνητές για να αναπτύξουν με επιστημονικές εισηγήσεις το θέμα του συνεδρίου. Πραγματικά η συμμετοχή συνέδρων ήταν μεγάλη, το ενδιαφέρον του κοινού αλλά και της πολιτείας ανανεώθηκε. Αξίζει να αναφέρω ότι το Συνέδριο τελούσε υπό την αιγίδα της Βουλής των Ελλήνων. Ήταν το πρώτο άνοιγμα. Βασικοί στόχοι του Πανελληνίων Συνεδρίων, όπως διατυπώθηκαν με μεγαλύτερη σαφήνεια στο ψήφισμα του 5ου Συνεδρίου των Ναυτικών Μουσείων το 2004, είναι: - Η ανάπτυξη των συνεργασιών μεταξύ των

5

ναυτικά μουσεία, προχωρήσαμε τότε στην καθιέρωση της τριμελούς Συντονιστικής Επιτροπής των Πανελληνίων Συνεδρίων των Ναυτικών Μουσείων. Μόνιμα μέλη της επιτροπής είναι οι εκάστοτε Πρόεδροι των Ναυτικών Μουσείων της Ελλάδος και Κρήτης, ενώ το τρίτο μέλος είναι ο Πρόεδρος του μουσείου που ανα διετία αναλαμβάνει να φιλοξενήσει το επόμενο συνέδριο. Σκοπός της Συντονιστικής επιτροπής των συνεδρίων είναι η εξασφάλιση της εύρυθμης διοργάνωσης τους, κυρίως με την παροχή γραμματειακής και επιστημονικής υποστήριξης στο διοργανωτή φορέα. Το 7ο συνέδριο, το 2008 διοργάνωσε το Ναυτικό Μουσείο Λιτοχώρου με τίτλο: “Η ναυτική παράδοση του Μακεδονικού χώρου και η εξέλιξη της διαμέσου των αιώνων”. Όσο και να φαίνεται παράδοξο στους

6

την καθηγήτρια Ιστορίας της Ναυτιλίας στο Ιόνιο Πανεπιστήμιο κα Τζελίνα Χαρλαύτη που με πολύ χαρά την ξανασυναντώ σήμερα εδώ και τον Ναύαρχο Ιωάννη Παλούμπη, που επίσης παρίσταται. Το 2012 δεν πραγματοποιήθηκε συνέδριο λόγω των οικονομικών δυσχερειών Το 9ο συνέδριο διοργανώθηκε το 2014 και πάλι από το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος και το Πλωτό Ναυτικό Μουσείο “Γεώργιος Αβέρωφ”. Είχε ως ειδικό επιστημονικό θέμα “ Πλοία μνημεία της ελληνικής ναυτικής παράδοσης και μουσειακή πραγματικότητα.” Το συγκεκριμένο θέμα ταλανίζει την ευάριθμη ναυτική κοινότητα που έχει τάξει εαυτόν στην διατήρηση και αξιοποίηση πλοίων, ως τεκμηρίων της ναυτικής μας κληρονομιάς, του τεχνολογικού μας πολιτισμού, της οικονομικής και κοινωνικής μας ιστορίας. Περιπλους 43

ΠΑΝΕΛΛΗΝΙΟ ΣΥΝΕΔΡΙΟ ΓΙΑ ΤΗΝ ΝΑΥΤΙΚΗ ΠΑΡΑΔΟΣΗ ΤΗΣ ΕΛΛΑΔΟΣ

Μάγνητες & ο πολιτισμός της θάλασσας του Αιγαίου Παράλληλα με τις εξαιρετικά ενδιαφέρουσες ανακοινώσεις που έθιξαν θέματα συντήρησης, αξιοποίησης και νομοθετικού πλαισίου για τα πλοία με ιδιαίτερη πολιτισμική αξία, αλλά και για το εκθεσιακό πρόγραμμα του πρωτοποριακού μουσείου εναλίων αρχαιοτήτων, πραγματοποιήθηκαν και ενημερωτικές επικέψεις στα λιγοστά πλοία που λειτουργούν ως μουσεία ή υπαίθρια εκθέματα μουσείων και βρίσκονται ελλιμενισμένα στον όρμο του Παλαιού Φαλήρου και στον λιμάνι του Πειραιά. Στο πλαίσιο των εργασιών και εισηγήσεων του επιστημονικού συνεδρίου ήρθαν σε επαφή ιδιοκτήτες παραδοσιακών σκαφών αλλά και εκπρόσωποι δημοσίων και ιδιωτικών φορέων που ενδιαφέρονται για το ζήτημα της ξυλοναυπηγικής παράδοσης και των παραδοσιακών πλοίων. Συνέπεια του γόνιμου διαλόγου που αναπτύχθηκε τότε ήταν η συγκρότηση της Ομάδας Εργασίας για την Προστασία και την Ανάδειξη των Παραδοσιακών Σκαφών και της Ξυλοναυπηγικής Τέχνης του Ελληνικού Χώρου, η οποία επισημοποιήθηκε αργότερα με απόφαση του Υπουργού Πολιτισμού και Αθλητισμού. Η φιλοδοξία μας ως μελών της Επιτροπής είναι να συνεισφέρουμε στην προσπάθεια διάσωσης, αν όχι όλων, τουλάχιστον ενός αριθμού παραδοσιακών σκαφών τα οποία ως μουσειακά είδη θα παραμείνουν να τα βλέπουν οι μελλοντικές γενιές και να αισθάνονται κι αυτές περήφανες για τα ναυπηγήματα-κομψοτεχνήματα που στόλισαν επί αιώνες τις θάλασσες της χώρας μας. Φυσικά η διατήρηση αυτών των σκαφών δεν μπορεί παρά να είναι προσωρινή εάν παράλληλα δεν διατηρηθούν κάποιοι λίγοι συγκεκριμένοι ταρσανάδες για την επισκευή και συντήρησή τους. Αυτοί οι ταρσανάδες θα λειτουργούν ως σχολές μαθητείας των παραδοσιακών δεξιοτήτων της ξυλοναυπηγικής, έτσι ώστε να διατηρηθεί η τέχνη, η οποία έφτασε στις μέρες μας μέσα από προφορικές παραδόσεις και περιέκλειε τη σοφία της ατέλειωτης σειράς πεπειραμένων μαστόρων που τη δούλευαν επί τουλάχιστον 50 αιώνες. Το διοργάνωση του επόμενου 10ου συνεδρίου έχει αναλάβει το Ναυτικό Μουσείο Γαλαξειδίου και θα πραγματοποιηθεί 6 με 8 Μαΐου του 2016. Το θέμα του συνεδρίου είναι: “Ναυτικές Πολιτείες 16ος-19ος αιώνες.” Κλείνοντας την ιστορική αναδρομή και κάνοντας απολογισμό του θεσμού σημειώνουμε τα κυριώτερα σημαντικά αποτελέσματα που επιτεύχθηκαν στη διάρκεια των Συνεδρίων: - Η συγκέντρωση στοιχείων και σύνταξη δελτίων στα οποία περιγράφεται με σαφήνεια το καθεστώς λειτουργίας και οι δραστηριότητες των ελληνικών ναυτικών μουσείων. Τα στοιχεία συγκεντρώθηκαν από την Διεύθυνση Νεώτερης Πολιτιστικής Κληρονομιάς του Υπουργείου Πολιτισμού σε συνεργασία με το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος. Εδώ θα πρέπει να αναφερθώ στο άριστο κλίμα συνεργασίας με την συγκεκριμένη Διεύθυνση που επιδεικνύει ειλικρινές και πηγαίο ενδιαφέρον για τα ζητήματα των ναυτικών μουσείων όλα αυτά τα χρόνια. Μαζί με τον κο Δρίνη, Δρ. Λαογραφίας και στέλεχος της Δ.νσης, οποίος είναι και ομιλητής στο συνέδριο σήμερα, 44 Περιπλους

Η κα Τζελίνα Χαρλαύτη Καθηγήτρια τμήματος Ιστορίας του Ιονίου Πανεπιστημίου, που ήταν συνδιοργανωτής του συνεδρίου απηύθυνε χαιρετισμό.

είχε συνεργαστεί το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος για την έκδοση του τεύχους 62 του περιοδικού “Περίπλους” που ήταν αφιερωμένο στον ελληνικό ναυτικό πολιτισμό και περιλάμβανε παρουσιάσεις όλων των ναυτικών μουσείων. Το συγκεκριμένο τεύχος διανεμήθηκε σε όλες τις υπηρεσίες του Υπουργείου Πολιτισμού, σε βιβλιοθήκες, πολιτιστικούς οργανισμούς, σε άλλες κρατικές υπηρεσίες, εν τέλει παντού. Το τεύχος έχει εξαντληθεί. Ήταν μία επιτυχημένη κίνηση δημοσιότητας για τα μουσεία μας και παράλληλα μια λεπτομερής καταγραφή των ναυτικών πολιτιστικών ιδρυμάτων της χώρας, που δεν είχε ξαναγίνει. Επιθυμία μας είναι να επαναλάβουμε το αφιέρωμα με επικαιροποιημένες πληροφορίες για όλα τα ναυτικά μουσεία και τους πολιτιστικούς φορείς που ασχολούνται με τον ναυτικό μας πολιτισμό.

- Η διοργάνωση επιστημονικών ημερίδων στο πλαίσιο των Συνεδρίων με την συμμετοχή πανεπιστημιακών και ερευνητών ανανέωσε το ενδιαφέρον του κοινού για το θεσμό, ο οποίος αποτελεί πλέον πολιτιστικό γεγονός στους τόπους που πραγματοποιείται. Ο θεσμός εκτός από ανταλλαγή απόψεων για κοινά προβλήματα μεταξύ των στελεχών των μουσείων αποκτά και επιμορφωτικό-ενημερωτικό χαρακτήρα. Ερευνά τις επιστημονικές εξελίξεις που διευρύνουν τη θεματολογία και της ερμηνευτικές προσεγγίσεις του ναυτικού μας παρελθόντος προς νέα πεδία, όπως είναι οι τρόποι αξιοποίησης των θαλάσσιων πόρων στην διαμόρφωση της κοινωνικοοικονομικής ιστορίας τόσο σε τοπικό αλλά και σε εθνικό επίπεδο, η μελέτη του ναυτικού βίου και των επαγγελμάτων, η παρουσίαση του ιδιαίτερου πολιτισμικού χαρακτήρα των κοινωνιών που εξαρτώνται από τη θάλασσα κλπ.

- Διαπίστωση που συνοδεύει όλα τα συνέδρια είναι η εμφάνιση κάθε φορά νέων μουσειακών οργανισμών που ασχολούνται με την ναυτική ιστορία και παράδοση. Η οικογένεια των Ναυτικών Μουσείων συνεχώς αυξάνεται. Ευχάριστο είναι το γεγονός ότι οι εκπρόσωποι των νεοϊδρυθέντων φορέων, δηλώνουν δυναμικό και συνεχές παρόν στα συνέδρια, με εισηγήσεις για το έργο που έχουν επιτελέσει στο προηγούμενο διάστημα λειτουργίας τους.

Το τονίζω αυτό καθώς είναι ένα στοιχείο που καταδεικνύει την αφοσίωση στους καταστατικούς τους σκοπούς αλλά και την σοβαρότητα των νεοσυσταθέντων πολιτιστικών φορέων. Η δημιουργία των νέων αυτών φορέων κατά τη γνώμη μας αποτελεί έκφραση του ζωντανού ενδιαφέροντος που υπάρχει στην ελληνική κοινωνία για το πραγματικά πλούσιο ναυτικό πολιτιστικό της απόθεμα. Η πολιτεία έχει αφήσει στα χέρια των ιδιωτών, και στην πλειοψηφία τους εθελοντών, την μουσειακή αξιοποίηση, προβολή και ερμηνεία του ναυτικού μας παρελθόντος. Καθώς οι άνθρωποι των μουσείων είναι και άνθρωποι της θάλασσας έχουν ειδικότητα στον θέμα. Ωστόσο συνεχίζει να είναι υπαρκτή η έλλειψη των σύγχρονων μουσειακών υποδομών και εκθεσιακών προσεγγίσεων, που θα παρουσιάζουν σφαιρικά και συνολικά τη ναυτική δραστηριότητα των Ελλήνων τόσο σε εθνικό αλλά και τοπικό επίπεδο. Αυτό μπορεί να επιτευχθεί μόνο με την κρατική φροντίδα και προσοχή προς τους ήδη υπάρχοντες πολιτιστικούς φορείς. Δεν υπάρχει αμφιβολία πως ο αρχαίος ελληνικός κλασικός πολιτισμός, η βάση και αρχή του σημερινού “Δυτικού” πολιτισμού, έγινε γνωστός στον κόσμο από τη θάλασσα και τους ναυτικούς της. Παράλληλα θα πρέπει να αναδεικνύεται το γεγονός πως αυτός ο πολιτισμός διασώθηκε από την ασφυξία που θα του προξενούσε η ασιατική πλημμυρίδα των Μήδων χάρις στο θαύμα της αρχαίας ναυπηγικής: την τριήρη και την επίδοσή της στη Σαλαμίνα. Θα ήταν δε άγνωστος, κλεισμένος στα στενά γεωγραφικά όρια του τότε ελληνικού χώρου εάν τα “στρογγύλα πλοία”, οι ολκάδες δεν τον μετέφεραν και δεν τον διέδιδαν σ’ όλα τα πλάτη και μήκη των γνωστών θαλασσών με όχημα την γλώσσα και τα τεχνουργήματα των καλλιτεχνικών και βιοτεχνικών εργαστηρίων των ελληνικών πόλεων, που είχαν για εμπορικό φορτίο. Οι Έλληνες ήταν και είναι ναυτικός λαός. Ας σημειώσουμε ότι και σήμερα η εμπορική μας ναυτιλία είναι ίσως ο μοναδικός τομέας στον οποίο εμείς οι Έλληνες διαπρέπουμε με συνέπεια για δεκαετίες διεθνώς, παραμένοντας σταθερά την πρώτη θέση της παγκόσμιας κατάταξης από απόψεως χωρητικότητας εμπορικού στόλου. Νομίζουμε πως έχει υποχρέωση η ελληνική πολιτεία να αποδίδει το μερίδιο του ενδιαφέροντος που αναλογεί στη ναυτική ψυχοσύνθεση του Έλληνα, που στο διάβα των αιώνων τον κατέστησε πλάνητα των ωκεανών και φορέα της γλώσσας και του πολιτισμού της πατρίδας του μέχρι τις τελευταίες εσχατιές του κόσμου. Εμείς θα συνεχίσουμε τις προσπάθειες μας έχοντας τη βεβαιότητα ότι προσφέρουμε υπηρεσίες πολιτισμού στις τοπικές μας κοινωνίες και στην πατρίδα μας γενικότερα. Οι δράσεις και οι πρωτοβουλίες που, παρά τους δύσκολους οικονομικά καιρούς, συνεχίζουν να γίνονται από τα ναυτικά μουσεία, συμβάλλουν, θέλουμε να πιστεύουμε, στην δημιουργική αφομοίωση της ναυτικής μας πολιτισμικής κληρονομιάς από τη σύγχρονη κοινωνία και ελπίζουμε ότι αποτελούν πηγή έμπνευσης για τις νέες γενιές.

ABB chosen by Dynagas Ltd to optimize turbocharger service ABB Turbocharging will deliver significant operating costs and time savings for Dynagas Ltd with turbocharger service agreement for entire fleet Athens, Greece, December 14, 2015 - ABB Turbocharging, the leading provider for the manufacture and maintenance of turbochargers for 500 kW to 80+ MW diesel and gas engines, has signed a long-term Maintenance Management Agreement (MMA) with Dynagas Ltd. The service contract covers all Dynagas TFDE (tri-fuel diesel electric) vessels: Arctic Aurora, Yenisei River, Lena River, Clean Planet, Clean Ocean, Clean Horizon and Clean Vision.

In order to ensure the reliability of operation of all the 42 turbochargers operating on Dynagas Ltd vessels, ABB Turbocharging is fully accountable for scheduling in advance turbochargers’ regular servicing for a period of 3 years, relieving the customer of both the technical and administrative workload.

ABB Turbocharging is able to provide valuable information to its customer for its service needs based on turbochargers’ condition. The benefits offered to the customer under this agreement include an annual budget plan, advance service recommendations, and a single point of contact, including full access to over 50 service locations worldwide.

The fully managed services by ABB Turbocharging will assist Dynagas Ltd to reduce operating costs significantly and maximize application engine uptime.

“We are proud that Dynagas Ltd has chosen to benefit from the advantages that an ABB Turbocharging MMA service agreement can offer. This agreement designates us as a reliable partner to our customer, enabling optimization of turbochargers’ lifecycle and offering first class maintenance services.” says John Smyrneos, ABB Turbocharging Manager for Greece and Cyprus.

“Through this contract we can work even closer with ABB Turbocharging. It signifies the reliable services that ABB Turbocharging can offer for predictive maintenance,” says Christos Vlachos, Technical Manager of Dynagas Ltd. “We believe that with ABB’s industry knowledge, full-service support and transparency we will be able to achieve increased turbocharger efficiency with minimal downtime, greater predictability in our maintenance budget plan and reduced operating costs.”

The flexibility offered by MMA has made it an attractive service option for customers.

More than 300 customers currently entrust ABB Turbocharging with over 15,000 turbochargers within the MMA framework.

For more information visit the ABB Turbocharging Service overview page.

About ABB Turbocharging ABB Turbocharging (www.abb.com/turbocharging) is at the helm of the global industry in the manufacture and maintenance of turbochargers for 500 kW to 80+ MW diesel and gas engines. Our leading-edge technology and innovation enables our customers to perform better and produce fewer emissions, even in the toughest terrains. Approximately 200,000 ABB turbochargers are in operation across the globe on ships, power stations, gen-sets, diesel locomotives and large, off-highway vehicles. We have over 100 Service Stations in more than 50 countries globally and a wide service portfolio that guarantees Original Parts and Original Service anytime, anywhere.

About ABB Group ABB (www.abb.com) is a leader in power and automation technologies that enable utility, industry, and transport and infrastructure customers to improve their performance while lowering environmental impact. The ABB Group of companies operates in roughly 100 countries and employs about 140,000 people.

For more information please contact: Alexandra Christie Global Media Relations & Editorial Services ABB Turbo Systems Ltd. Phone: +41 (0)58 585 92 88 Mobile: +41 (0) 79 876 48 75 E-mail: alexandra.christie@ch.abb.com

ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ ΓΕΩΡ. ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΗΣ Ο Ψαριανός Μπουρλοτιέρης του Τουρκικού Δικρότου εις Ερεσόν το 1821 Του Δημητρίου Γ. Ανδριάνα

Έ

νας από τους πλέον αδικημένους από τους ιστορικούς συγγραφείς είναι και ο Ψαριανός Καταδρομέας και πυρπολητής Δημήτριος Παπανικολής, γνωστός στις Δέλτους της Ιστορίας του κατά θάλασσα Αγώνα, ως ο «Μπουρλοτιέρης της Ερεσού», εν αντιθέσει με τον συμπατριώτη του Κωνσταντίνο Μικέ Κανάρη τον πλέον μακρόβιο πυρπολητή και πεντάκις Πρωθυπουργό της Ελλάδος για τον οποίο έγραψαν δεκάδες βιογράφοι, συγγραφείς βιβλίων, και αρθρογράφοι σε εφημερίδες και περιοδικά μέχρι σήμερα. ΜΕΡΟΣ ΔΕΥΤΕΡΟΝ Αναχωρήσαντες εκ Συρίας τα Ψαριανά καράβια, αγκυροβόλησαν στον όρμο του Καστελόριζου και αφού αποβίβασαν τα πληρώματά τους στην ξηρά, συγκρούσθηκαν με τους Τούρκους, οι οποίοι υποχωρώντας κλείσθηκαν στο φρούριο αντιστεκόμενοι σθεναρά στις εκ του συστάδην επιθέσεις των Ψαριανών καταδρομέων με αρχηγό και σε αυτήν την επιχείρηση τον Δημήτριον Παπανικολή. Η μάχη κράτησε αρκετές ώρες. Τότε από κρυφή ατραπό, οι Τούρκοι εγκαταλείποντες την νύκτα το παράκτιο φρούριο, έφθασαν στην ακτή και εισελθόντες σε Μοντέλο ψαριανής γαλιότας. Συλλογή ΝΜΕ.

48 Περιπλους

βάρκες των Καστελοριζίων και κωπηλατούντες διέφυγαν της προσοχής των Ψαριανών φθάσαντες στην απέναντι ξηρά της Τουρκίας και διεσώθησαν. Μετά την εγκατάλειψη του φρουρίου από τους Τούρκους, εισελθόντες οι Ψαριανοί και γενόμενοι κυρίαρχοι αυτού, έλαβον από αυτό πέντε μεγάλου διαμετρήματος κανόνια, μεγάλη ποσότητα πυρίτιδος, μπάλες πυροβόλων και ελαφρύ οπλισμό σε τουφέκια, χαντζάρες και μολύβδινα βόλια. Κατά την θαλασσοπλοΐα τους από το Καστελόριζο προς Ψαρά και έξωθεν της Ρόδου,

μεταξύ αυτής και της μεγάλης στεριάς, εθεάθησαν τρία εχθρικά πλοία του Μεχμέτ Αλή, μια κορβέτα και δύο γολέτες, πλέουσες με ούριον άνεμον, διευθυνόμενες προς Ρόδον. Οι Ψαριανοί με τα πέντε πλοία τους ετέθησαν σε γραμμή πολέμου περιμένοντες, ο δε άνεμος ήταν σφοδρότατος, μόλις πλησίασαν τα τρία εχθρικά πλοία, τα ψαριανά άρχισαν πυκνό κανονιοβολισμό, τα δε εχθρικά πλοία έχοντα ούριον τον άνεμον εξακολουθούν την πορεία τους κανονιοβολώντας και αυτά τα Ψαριανά καράβια. Οι Ψαριανοί βλέποντες, ότι τα εχθρικά πλοία

τους διαφεύγουν, τα καταδιώκουν με πλήρη την ιστιοφορίαν τους, κανονιοβολώντας τα συνεχώς. Η κορβέτα και η Γολέτα διεσώθηκαν στον όρμο της Ρόδου όπου προστατεύονταν από το ισχυρότατο εξοπλισμένο κανονιοστάσιο, την δε άλλη γολέτα διωκόμενη από τους Ψαριανούς εξηνάγκασαν αυτήν να εξοκείλλει στις βραχώδεις ακτές της Μεγάλης στεριάς, όπου και κατεστράφη παντελώς. Κατόπιν και αυτού του περιπετειώδους επεισοδίου, οι Ψαριανοί καταδρομείς Αποστόλης, Κοτζιάς, Καλλάρης, Παγκάρας και Παπανικολής, έφθασαν στα Ψαρά παραδίδοντες στην Βουλή τα πλούσια λάφυρά τους. Η πυρπόληση του τουρκικού δικρότου «Φερμάν Ντεϊνεμέζ» στην Ερεσό, και αυτή της τουρκικής ναυαρχίδος «Μενσουριγιέ» στην Χίο, αναμφιβόλως υπήρξαν δύο μεγαλειώδη επιτεύγματα, που χάρισαν την νίκη στην σκλαβωμένη Ελλάδα. Δεν στερεί όμως σε μεγαλείο και αυταπάρνηση η συμμετοχή του Παπανικολή στην Ναυμαχία του Γέροντα, όπου μαζί με τον συμπατριώτη Νικόδημο με απαράμιλλο θάρρος και τόλμη καθόρισαν στην κυριολεξία την έκβαση της τιτάνιας τούτης ναυμαχίας με τους Τούρκους σε μια κρίσιμη φάση του αγώνος. Και οι τρεις ναύαρχοι των Ψαρών, της Ύδρας και των Σπετσών, σ’ αυτή την ουσιώδη σύγκρουση της 29ης Αυγούστου 1824, εξύμνησαν στις αναφορές τους, και στα ημερολόγιά τους, τους δύο ψαριανούς πυρπολητές Παπανικολή και Νικόδημο, για την γενναιότητα και το θάρρος τους με τα παρακάτω γραφτά τους. Ο Ναύαρχος των Ψαρών Νικολής Αποστόλης, στις 30 Αυγούστου 1824 και ευρισκόμενος στην ράδα της Σάμου, για επισκευές των πλοίων του στόλου του μετά την ναυμαχία του Γέροντα, ενεχείρησε στον Παπανικολή το παρακάτω αποδεικτικό το οποίο αναφέρουμε αυτούσιο. Ο ημέτερος κύριος Δημήτριος Παπανικολής, καπετάνιος του πυρπολικού, το οποίον η επιτροπή των πατριωτών μας παρέδωκεν εις αυτόν να το μεταχειρισθή προς πυρπόλησιν των πολεμικών του εχθρού καθώς και εις το πρώ50 Περιπλους

τον ήδη της επαναστάσεως εμεταχειρίσθη εν ευτυχώς εις το εν Ερεσώ καυθέν βατσέλον. Συμπλέων ήδη με τον στόλον μας, έδειξεν ανδρείαν ανέκφραστον εις την περί τας 24 Αυγούστου γενομένην ναυμαχίαν, αναμέσου Κω και Πιτέζη, ένθα με τους συντρόφους πυρπολιστάς αψηφώντας συνεχείς κατ’ αυτού ριπτομένας σφαίρας ώρμησε και χαλάσας την τάξιν των εχθρών τους έτρεψεν εις φυγήν και επέστρεψεν. όμως το πυρπολικό του ζημιωμένον. Με την συνήθη του ορμήν επέπλευσε με τον σύντροφόν του πυρπολιστήν (εννοεί τον Κ. Νικόδημον) εις την περί τας 29 γενομένην ναυμαχίαν περί των τακτικώς αποπλεόντων Τούρκων και αδιακόπτως πυροβολούντων, εχάλασε την τάξιν των τρέψας αυτούς εις φυγήν και διασώσας πολλά των ελληνικών πλοίων κάτωθεν κινδυνευόντων ή μάλλον ειπείν αρπάξας την παντελή κατά των εχθρών νίκη από τας χείρας των Τούρκων. Αλλ’ επειδή το κατεχάλασαν αι εχθρικαί σφαίραι και το εμισοβούλησαν, ηναγκάσθη να το καύση ανωφελώς (Ναυμαχία του Γέροντα). Όθεν προς ένδειξν της μεγάλης γενναιότητος και εμπειρίας του καπ. Δ. Παπανικολή δίδομεν το παρόν αποδεικτικόν εις χείρας του. Εν Σάμω τη 30 Αυγούστου 1824 Ο ναύαρχος των Ψαρών Νικολής Αποστόλης Αλλά και η αναφορά του δύστροπου αντιναυάρχου του υδραϊκού στόλου Γεωργίου Σαχτούρη, στα διαδραματιζόμενα γεγονότα στην Ναυμαχία του Γέροντος είναι μία αποκαλυπτική μαρτυρία, την οποίαν για λόγους δεοντολογίας παραθέτομεν, όπως είναι γραμμένη στο ημερολόγιό του, την Παρασκευή 29 Αυγούστου 1824. Καπετάν πασάς όστις επροσπαθούσε να λαβή τα υπερδέξια εις όλα τα πλοία μας, επροσπαθούσε να ορτζάρη ολοένα, και τότε ο καπ. Δημήτρης παπά Νικολή, ψαριανός επιπεσών κατά των εμπρόσθιων δύο φρεγατών τας έτρεψεν εις φυγήν κάμνοντάς τους να ποδίσουν. Ταύτα ιδόντες οι καπεταναίοι οπού εστέκοντο σοβράνω (απάνεμα) ώρμησαν βελοειδώς κατά των εχθρών φιλοτιμηθέντες ο ένας υπέρ του άλλου και τραβόντας ακατάπαυστα κανόνια κατ’ αυτού με την πλώρην κίνημα όπου έκαμνε μεγάλην τιμήν εις όλους τους ευρεθέντος εις εκείνην την πτέρυγα Κω: Εκ των εχθρικών άλλα μεν είναι στραμμένα εις φυγήν και άλλα ακόμη αντέχουν. Ο άνω ρηθείς γενναίος πυρπολιστής Δημήτρης παπά Νικολή δεν παύει από το να διώκη με την μεγαλυτέραν γενναιότητα τας εχθρικάς φρεγάτας όπου του απαντώσιν. Εισέρχεται εν τω μέσω τούτων και διώκει τώρα την μίαν και τώρα την άλλην, αι σφαίραι και τα μισδράλια πίπτουσιν κατ’ αυτού ως χάλαζα και μ’ όλον τούτο δεν απαυδεί έως ότου μια σφαίρα εχθρική ήλθε και του έκοψε την αντένα της γάμπιας, άλλη την αντένα του παρουκέτου και τρίγγου και άλλαι διάφοροι του κατετρύπησαν το σκάφος. Ιδών δε ότι δεν δύναται πλέον να μανουβράρη και ότι άλλη φρεγάτα υπάγει να του πάρη τα υπερδέξια, έβαλε φωτιά και το έκαυσεν. Στην συνέχεια αναφερόμεθα στην περιγραφή, που μας δίνει ο πυρπολητής και συγγραφέας Κωνσταντίνος Νικόδημος στο βιβλίο του «Απομνημονεύματα εκστρατειών και Ναυμαχιών» που εκδόθηκε το 1862, όπου μεταξύ των άλλων, γράφει και τα παρακάτω στη σελίδα 61 για την ναυμαχία του Γέροντα.

Κατά την ναυμαχίαν του Γέροντος και εις μίαν κρίσιμον στιγμήν αυτής καθ’ ήν διέτρεχε θανάσιμον κίνδυνον μέρος της Υδραίικης και Σπετσιωτικής μοίρας ηκούσθη εις των πλοιάρχων της Ύδρας να φωνάζη ακαταπαύστως «Καπετάν Νικολή, (εννοών τον ναύαρχον των Ψαριανών Αποστόλην) στείλε τα μπουρλότα, διότι τα σοποβέντο (υπ’ άνεμον) καράβια μας χάνονται σήμερον». Πράγματι ο ναύαρχος των Ψαριανών ύψωσε τα ιδιαίτερα σήματα των πυρπολητών Παπανικολή και Νικόδημου και αμέσως ούτοι κατηυθύνθησαν κατά του εχθρικού στόλου. Τα ελληνικά πλοία όλα μαζί επλησίασαν τον τουρκικόν στόλον επιπεσόντα κατ’ αυτού. Τα Ψαριανά πυρπολικά επετέθησαν κατά του κέντρου του εχθρικού στόλου και επέφερον τοιαύτην σύγχυσιν εις την εχθρικήν παράταξιν, ώστε επί τη θέα και μόνον των πυρπολικών ήρχισαν ατάκτως να οπισθοχωρούν και να κατευθύνωνται προς διάσωσίν των εις Λέρον. Εχθρικόν βλήμα όμως έθραυσε τον ιστόν του πυρπολικού του Παπανικολή και το σκάφος είχεν υποστή βλάβας από εχθρικάς σφαίρας και ηναγκάσθη τότε να θέση πυρ εις αυτό και οι πυρποληταί μετά του κυβερνήτου του διεσώθησαν από το πλοίον του Ψαριανού Καρακωνσταντή. Μετά την ναυμαχίαν, όταν η Ψαριανή μοίρα και ο Σαχτούρης κατέπλευσαν εις Σάμον δια να επισκευάσουν τα πλοία των, τα πληρώματα του Σαχτούρη και των άλλων κινδυνευσάντων πλοίων έλεγον εις τα πληρώματα των Ψαριανών πλοίων, ότι, όταν ευρίσκοντο εις κίνδυνον ρυμουλκούμενα από τας λέμβους και προσπαθούντα να επιτύχουν την στροφήν ηγανάκτουν κατά των Ψαριανών πυρπολικών, διότι δεν επετίθεντο κατά του εχθρικού στόλου. Όταν όμως είδον αυτά ορμήσαντα κατά της εχθρικής παρατάξεως είπον: τώρα θα σωθούμεν. Οι λόγοι ούτοι των πληρωμάτων, λεχθέντες εις στιγμήν κινδύνου, ήσαν λόγοι αθώοι και χωρίς εγωισμόν, απετέλουν δε δια τους αυριανούς τα καλύτερα εύσημα. Δεν εκάη λοιπόν ανωφελώς το πυρπολικόν του Παπανικολή, διότι αν και δεν προσεκολλήθη εις εχθρικόν σκάφος δια να το ανατινάξη, επέφερε τοιούτον πανικόν εις την εχθρικήν παράταξιν, ώστε πολλοί των Τούρκων ερρίπτοντο εις την θάλασσα, τα δε πλοία προσέκρουαν το εν επί του άλλου και μόνοι των εβλάπτοντο Είναι δε θαύμα πώς κατώρθωσαν να σωθούν όλοι αβλαβείς εν μέσω τόσων εχθρικών πλοίων μη τολμώντων να τους συλλάβουν, αλλ’ έσπευδον οι Τούρκοι κατησχυμένοι να σωθούν πανικόβλητοι προς την Λέρον. Θεωρώ καθήκον μας να παραθέσωμεν κατωτέρω τα ονόματα των αφανών ηρώων, που απετέλουν το πλήρωμα του πυρπολικού του Παπανικολή, στην ναυμαχία του Γέροντα, οι οποίοι δια της τόλμης, της ανδρείας και της αυτοθυσίας των εχάρισαν την μεγαλυτέραν και λαμπροτέραν κατά θάλασσαν νίκην των Ελλήνων καθ’ όλην την διάρκειαν του απελευθερωτικού Αγώνος.

1) Παπανικολής Δημήτριος, κυβερνήτης 2) Αριανόπουλος Μικέλος 3) Ανδρίας Ι. Ανδρέας 4) Βασίλης Γ. Ιωάννης 5) Βάρδας Δ. Νικόλαος 6) Διασάκης Γ. Μικές 7) Ζαχαρίας Γ. Ιωάννης 8) Καμπούρης Γ. Εμμανουήλ 9) Κασσέτας Ανδρ. Κωνσταντίνος 10) Κεράνης Αντ. Ιωάννης

11) Κεράνης Αντ. Κωνσταντίνος 12) Κεφάλας Ιω. Γεώργιος 13) Κομνηνός Ν. Αναγνώστης 14) Κοσμάς Δ. Σκοπελίτης 15) Κούτικας Κ. Ιωάννης 16) Κουρλαύτης Κ. Κυριάκος 17) Κυπαρίσσης Μ. Γεώργιος 18) Κρητικός Ι. Παναγιώτης 19) Μαρκής Ν. Μαρκής 20) Μπουρνός Α. Ιωάννης 21) Μυτιληναίος Δ. Εμμανουήλ 22) Μπούντζαρας Μικές 23) Νικόδημος Ιωάννης 24) Σαρής Μ. Χαράλαμπος 25) Σκιαθίτης Ανδ. Κωνσταντίνος 26) Στραμπούλας Κωνσταντίνος 27) Τρούπης Κωνσταντίνος και 28) Χασαντριανός Γιαννακός Ο Παπανικολής ήταν επίσης μεταξύ των εννέα Ψαριανών πυρπολητών κατά την επίθεση των Τούρκων την 20ή Ιουνίου 1824, να καταλάβουν τα Ψαρά. Προ της ενάρξεως του αγώνος η Βουλή των Ψαρών, με την σύμφωνη γνώμη όλων των κατοίκων (8.000) έλαβε την απόφαση να αγωνισθούν εις την ξηρά και τούτο για να πείσουν τους ευρισκομένους στην νήσο τους πρόσφυγες (20.000) από την Χίο, Αϊβαλή, Μοσχονήσια, Κυδωνιές και άλλες περιοχές της Ελλάδος, ότι δεν θα τους εγκαταλείψουν στην μανία των Τούρκων. Για να αποδείξουν τα λεγόμενά τους, οι Ψαριανοί, αφαίρεσαν τα πηδάλια από τα καράβια τους. Τούτη η ενέργειά τους ήταν ένα από τα βασικά λάθη τους, διότι αχρηστεύοντες τα πλοία τους και χωρίς τιμόνια, δεν είχαν την ευχέρεια στις κινήσεις τους, κατά των τουρκικών πλοίων, και δεύτερο δεν θα μπορούσαν σε περίπτωση αποβάσεως των τουρκικών στρατευμάτων να διαφύγουν με τα πλοία τους τα γυναικόπαιδα και οι πρόσφυγες, ώστε να διασωθούν μεταφερόμενα σε άλλα κοντινά νησιά. Η απόφαση αυτή από τη Βουλή, όσο και αν φαίνεται λάθος, στην ουσία έχει τον στόχο της, διότι πολεμώντας οι Ψαριανοί στην ξηρά και ερχόμενοι οι στόλοι της Ύδρας και των Σπετσών από την θάλασσα, θα επιτίθεντο κατά των τουρκικών πλοίων, ενώ ταυτόχρονα οι ψαριανοί θα αντιμετώπιζαν, κάθε αποβατική ενέργεια από την στεριά, με τα πέριξ της νήσου 27 οχυρωματικά έργα, που είχαν εξοπλίσει με 170 πυροβόλα. Παράλληλα η Βουλή των Ψαρών, άφησε εννέα μόνο πολεμικά πλοία και εννέα πυρπολικά σ ετοιμότητα, τα οποία τα τέσσερα τοποθετήθηκαν στον λιμένα των Ψαρών με κυβερνήτες τους: Κωνσταντίνος Κανάρη, Ανδρέα Βρούλο, Γεώργιον Μανιάτη, και Δημήτριον Μαμούνη, τα δε υπόλοιπα πυρπολικά τοποθετήθηκαν βορειοδυτικά του νησιού, παρά την θέση Φτελιού και είχανε κυβερνήτες τους: Δημήτριον Παπανικολή, Γεώργιον Κουτσοδόντη, Κων. Νικόδημο, Κωνσ. Καλλάρη και Νικόλαο Βρατσάνο, ώστε να κατασκοπεύουν τον εχθρό και επιπέσουν επ’ αυτού από οποιονδήποτε μέρος και αν επαρουσιάζετο. Δεδομένου δε ότι τα καράβια των δυο άλλων νησιών, Ύδρας και Σπετσών, δεν ενεφανίζοντο, αν και είχαν εγκαίρως ειδοποιηθεί από την Βουλή των Ψαρών, όπως συντρέξουν ως αδελφά νησιά και βοηθήσουν τους Ψαριανούς στην δύσκολη αυτή φάση του πολέμου, από την επικείμενη επίθεση στο

νησί τους από τους Τούρκους με 24.000 στρατό και αναρίθμητα μεγάλα και μικρά σκάφη (αναφέρονται σε 280). Επί της Ναυαρχίδος επέβαινε ο Τούρκος Ναύαρχος Χορσέφτ, στα δε δίκροτα και τρίκροτα Ευρωπαίοι πλοίαρχοι - σύμβουλοι. Και ενώ ο τουρκικός στόλος ήταν έτοιμος, αγκυροβολημένος απέναντι των Ψαρών στο Σίγκρι της Μυτιλήνης, οι Ψαριανοί, πυρπολητές ζήτησαν από την Βουλή να τους επιτρέψει να απέλθουν στο Σίγκρι, για να επιτεθούν με τα εννέα πυρπολικά και τα πολεμικά πλάι τους κατά τις νυκτερινές ώρες εναντίον του αγκυροβολημένου εκεί τουρκικού στόλου. Η Βουλή, δυστυχώς, δεν έκανε αποδεκτή την πρόταση των Κυβερνητών, υπολογίσασα τις επικρατούσες εκείνη την περίοδο άστατες καιρικές συνθήκες και της νηνεμίας που επικρατούσε στην περιοχή. Έπειτα ένα τέτοιο εγχείρημα ήταν δύσκολο να μην υποπέσει στην προσοχή των Τούρκων, οι οποίοι σ’ αυτήν την φάση υπερτερούσαν σε πλοία έναντι των Ψαριανών. Την απόφαση των ψαριανών να διεξάγουν τον αγώνα μόνοι τους στην ξηρά, ήταν μια θαρραλέα θυσία, για να αποδείξουν στους ξένους ότι είναι αποφασισμένοι να πολεμήσουν μέχρις εσχάτων, και την απόφαση αυτή την πλήρωσαν πολύ ακριβά οι ίδιοι και κατ’ επέκταση η Ελλάς, εφ’ όσον τα Ψαρά αβοήθητα από τους Υδραίους κυριεύθηκαν από τους Τούρκους την 22 Ιουνίου 1824. Με την πτώση των Ψαρών, έπεσε το προπύργιο των Ελλήνων στο Βόρειο Αιγαίο, χιλιάδες Ψαριανοί μαχητές και γυναικόπαιδα έχασαν τη ζωή τους υπέρ Πίστεως και Πατρίδος. Η διοίκηση των αγωνιζομένων Ελλήνων αλλά και ξένοι φιλέλληνες, όπως και οι νησιώτες, αισθάνθηκαν τον τρανταγμό από την καταστροφή των Ψαρών, αλλά για όλους ήταν πολύ αργά. Ο Παπανικολής σ’ αυτήν την γιγάντια αναμέτρηση, διεσώθη υπό δραματικές συνθήκες μετά του πυρπολικού του στην Αίγινα, και ευθύς αμέσως συνεξεστράτευσε μετά των άλλων διασωθέντων πυρπολητών συμπατριωτών του εις Ψαρά για να περισώσουν ό,τι ήτο δυνατό. Ανήγγειλαν δε με αναφορά στην σεβαστή διοίκηση ότι οι διασωθέντες Ψαριανοί θα συνεχίσουν να εκτελούν προς την πατρίδα το χρέος τους. Εκείνη δε ας λάβει κάθε δυνατή πρόνοια για τις οικογένειές τους, που εγκαταστάθηκαν σαν πρόσφυγες στα φιλόξενα νησιά μας Σπέτσες, Αίγινα, Πόρο και Σύρα. Κανείς από τους Ψαριανούς που κλείστηκαν στο Κάστρο του Παλαιοκάστρου για να πολεμήσουν τους Τούρκους μέχρι το τέλος, δεν σώθηκε. Όλοι βρήκαν τον ίδιο παλληκαρίσιο θάνατο. Γράφει ο ιστορικός Ψαριανός από γιαγιά Καλλάρενα, Δημ. Φωτιάδης, στο βιβλίο του «Κανάρης»: Πατρίδα, ποιο μνημείο τους έστησες; Ίσως όμως να μη το χρειάζονται. Όσοι μπόρεσαν να νικήσουν με τέτοιο τρόπο κι αυτόν ακόμα τον θάνατο, έχουν κερδίσει την αθανασία όχι πάνω στις πλάκες που σκεπάζουν τους τάφους των νεκροταφείων, μα μέσα στις πιο λαμπρές σελίδες της Ιστορίας. Μπορεί όμως κάποιος να πει, πως εξ όν από λιγοστούς που τους μνημονεύσαμε, πουθενά δεν βρίσκονται σ’ αυτές γραμμένα τα ονόματα των άλλων; Σε τούτο θα αποκριθώ, πως οι πραγματικά αθάνατοι δεν έχουν όνομα. Με το κύλισμα των καιρών πολλά θα ξεχαστούν και

θα θαφτούν κάτω από την τέφρα της λήθης. Μα όσο θα ζει τούτη η πολυπαθή πατρίδα μας η Ελλάδα, το εικοσιένα ποτέ δεν θα λησμονηθεί. Και αυτό δεν στάθηκε μόνο έργο του Κολοκοτρώνη, μήτε του Καραϊσκάκη, μήτε του Μιαούλη, μήτε του Κανάρη, μήτε του Ανδρούτσου ή του γενναίου Παπανικολή και τόσων άλλων ηρώων που δίκαια τους τιμάμε. Το έγραψε ο ανώνυμος Λαός στα βουνά και στις θάλασσες, στους κάμπους και στα ακρογιάλια μας. Οι δύο αστραπές, η μία στο Μεσολόγγι και η άλλη στην Μαύρη Ράχη των Ψαρών, θα το φωτίζουν για πάντα. Ήρωες της τάμπιας γράφει και ο Γάλλος Blaquieres: «Πείσατε και αυτούς ακόμα τους οχτρούς σας και τον κόσμο, πως οι απόγονοι του Λεωνίδα σπάσανε μια για πάντα τις αλυσίδες της σκλαβιάς. Η καταστροφή των Ψαρών από τους Τούρκους και η ανατίναξη του Παλαιοκάστρου στην Μαύρη Ράχη, θ’ αντηχάει μέσα στην αιωνιότητα». Ο δε Αυστριακός Μέτερνιχ, ένας από τους μεγάλους μισέλληνες της Ιεράς Συμμαχίας και Υπουργός των εξωτερικών, όταν πληροφορήθηκε την καταστροφή των Ψαρών από τους Τούρκους ανεφώνησε: «Εχάρημεν από κοινού δια το άγγελμα, όπερ δύναται ευχερέστατα να καταστεί αρχή της καταπνίξεως της Ελληνικής Επαναστάσεως». Μετά την καταστροφή των Ψαρών από τους Τούρκους την 22 Ιουνίου 1824, οι Ψαριανοί αντιμετώπιζαν μεγάλες οικονομικές δυσκολίες για την επάνδρωση και ετοιμότητα των πολεμικών τους πλοίων, όπως και των πυρπολικών τους, εφ’ όσον έχασαν την Πατρίδα τους, και τις οικονομίες τους, τις οποίες αφιλοκερδώς δαπάνησαν για τον αγώνα, χωρίς να εκλιπαρούν για βοήθεια την Σεβαστή όπως την ονόμαζαν Διοίκηση. Έχοντες υπόψιν, αυτές τις δυσκολίες, τρεις Ψαριανοί πυρπολητές από τον τόπο της προσφυγιάς την Αίγινα, εφ’ όσον η Πατρίδα τους τα Ψαρά είχαν κατακτηθεί από τις ορδές των Τούρκων, τόλμησαν για το καλό της Πατρίδος να συνεχίσουν με τα πυρπολικά τον αγώνα, αλλά η Σεβαστή Διοίκηση έμεινε αδιάφορη στην αναφορά των υπερηφάνων Ψαριανών. Ιδού και το κείμενο της απέλπιδος αναφοράς, ως έχει καταχωρηθεί στα αρχεία της Ελληνικής παλιγγενεσίας. Ιδού και η αναφορά, δι’ ής επανιών εις Ναυπλίαν εξήτει το πυρπολικόν Αν ο ιερός της πίστεως και πατρίδος αγών ελάμβανε το ευκταίον τέλος, αν αι θάλασσαι των Ελλήνων δεν εμοιχεύοντο πλέον από τους στόλους των βαρβάρων, και αν οι Έλληνες εχαίροντο την ειρήνην εις τους κόλπους της Πατρίδος, τότε και ημείς ήσυχοι τω πνεύματι δεν ηθέλαμεν ενοχλεί την σ. διοίκησιν με τας αναφοράς μας. αλλ’ επειδή τα πράγματα ουχ ούτως έχει, μάλιστα δε φαίνονται επ’ ακμής ξυρού κρεμάμενα, μη ανεχόμενοι να κατακήμεθα αγενώς εντός της Αιγίνης, εν ω η τε πίστις και πατρίς σειόμενοι σχεδόν εκτείνουσιν ικετικάς χείρας παρακαλούσαι την συνδρομήν όλων κοινώς των γνησίων τέκνων, αναφερόμεθα προς την σ. διοίκησιν παρακαλούντες να μας δοθώσι πυρπολικά δια να συντρέξωμεν εις την ανάγκην του έθνους. Δεν αμφιβάλλομεν ότι η πατρίς έχει πολλά υποστηρίγματα, νέους ήρωας, προς τους οποίους εδόθησαν και δίδονται πυρπολικά. και χαίροντες μεν ότι ευρίσκονται τοσούτοι ομογενείς αξιώτεροι ημών, ευχόμεθα να υπάρξωσι περισσότεροι. επειδή δε ο παρών καιρός σχεδόν φωνάζων Περιπλους 51

λέγει ότι κατά δύναμιν τώρα να βοηθήση την Πατρίδα έκαστος, επειδή οι πολλοί πολλάκις, ως τοις πάσιδήλον, ευτυχείς κόποι έδοσαν εις ημάς εμπειρίαν τινά εις το έργον τούτο, επειδή τα στήθη μας φλέγονται από διακαή οίστρον προς εκδίκησιν των την θάλασσαν μοιχευόντων βαρβάρων, δια ταύτα αναφερόμεθα προς την σ. διοίκησιν πεπεισμένοι ότι αν ευπειθώς αξίως και γενναίως εδουλεύσαμεν εις το παρελθόν την Πατρίδα, θέλει πληρώσει προς το παρόν την δικαίαν αίτησίν μας. Εν Αιγίνη τη 3 Μαρτίου 1825. (α) Μένομεν με το ανήκον σέβας Δ. Παπανικολής, Κ. Νικόδημος, Ν. Βρατσάνος. Δυστυχώς η Διοίκηση, δεν στάθηκε στο ύψος των περιστάσεων, αγνοώντας την αίτηση των Ψαριανών, Παπανικολή, Νικόδημου, Βρατσάνου και Ανδρέα Βρούλου, προφασιζόμενη ότι δεν είχε την ανάγκη των υπηρεσιών τους, ενώ είναι γνωστό ότι η τύχη της Επαναστάσεως, εκείνη την χρονική περίοδο εκρέμετο επί ξυρού ακμής. Προ της καταστροφής της προσφιλούς τους Πατρίδος, της νήσου Ψαρών, κατά τις ναυτικές επιχειρήσεις εις Ερεσό και Σάμο, οι Ψαριανοί διέθεσαν περισσότερα πλοία απ’ όσα οι Σπετσιώτες και οι Υδραίοι. Στις άλλες ναυτικές επιχειρήσεις οι Ψαριανοί αγογγύστως διέθεταν πάντοτε όσα η αναλογία τους απαιτούσε. Όταν το δάνειο της Διοικήσεως εξαντλήθηκε και το Εθνικό Ταμείο ήταν κενό, το δε Μεσολόγγι κινδύνευε, τότε η Σεβαστή Διοίκηση ξαναθυμήθηκε τους γενναίους και ανιδιοτελείς Ψαριανούς για πολλοστή φορά και τους καλεί να χρησιμοποιήσουν τα πλοία τους στο κινδυνευόμενο Μεσολόγγι. Οι υπέροχοι αυτοί Έλληνες εκ της νήσου Ψαρών, έσπευσαν με τον συνήθη εις αυτούς πάντοτε πατριωτισμό να συνδράμουν. Μετά ταύτα, ο Παπανικολής μαζί με τους συμπατριώτες του Βρατσάνο και Νικόδημο, οι οποίοι ως προαναφέραμε είχαν υποβάλει αίτηση για την χορήγηση πυρπολικών, μετέβησαν από την Αίγινα στο Ναύπλιο για να παρακαλέσουν και προφορικά την Διοίκηση, αλλά παρά τις ικεσίες τους, απέτυχαν οι προσπάθειές τους, επιστρέφοντας άπρακτοι στην Αίγινα, χωρίς πυρπολικά. Από τον Σεπτέμβριο του 1824 έως και τον Ιούνιο του 1825 οι Ψαριανοί των οποίων επιθυμία ήταν να θυσιαστούν μαζί με τα πυρπολικά τους για την ελευθερία της Πατρίδος τους, ματαίως ανέμενον την χορήγηση πυρπολικών από την Σεβαστή κατά τα άλλα Διοίκηση και αναγκάζονται να υποβάλουν κι δεύτερη αναφορά, την οποία παραθέτουμε. Προς το έξοχον Υπουργείον των Ναυτικών. Γνωστόν είναι του Υπουργείου τούτου, ότι προ ημερών φθάσαντες εδώ επαρρησιάσθημεν προς την σ. Διοίκησιν, ίνα μας δοθώσι πυρπολικά ερρέθη λόγος λοιπόν, ότι θέλει μας δωθούν από τα συλληφθέντα πλοία των, εις Σπέτσες ευρισκόμενα. Ανάγκη λοιπόν το Υπουργείο τούτο ν’ αναφερθή προς την σ. Διοίκησιν, ίνα λάβωμεν τελείαν απόφασιν. Οι ευπειθείς πατριώται Δημ. Παπανικολής - Κων. Νικόδημος Κατόπιν της ανωτέρω αναφοράς το Υπουργείο Ναυτικών την υπέβαλε προς την Διοί52 Περιπλους

Πάνω: Προτομή Δημητρίου Παπανικολή. Έργο Νικολάου Γεωργαντή. Ορείχαλκος. Συλλογή ΝΜΕ. Κάτω: Προτομή Δημητρίου Παπανικολή. Έργο Νικολάου Γεωργαντή. Πεδίον Άρεως - Αθήνα

Διοίκηση, χορήγησε στους Ψαριανούς ένα αυστριακό πλοίο- λάφυρο, για να το μετασκευάσουν σε πυρπολικό. Αλλά παρ’ όλες τις δυσχέρειες, ο Παπανικολής είναι πάντοτε παρών, κατά την εκστρατεία του Φαβιέρου, ορμά με το πυρπολικό του εναντίον τεσσάρων τουρκικών πλοίων, τα οποία προσπαθούσαν να εμποδίσουν την απόβαση των Ελληνικών στρατευμάτων. Επί δύο και πλέον ώρες ο Παπανικολής επάλευε μόνος του, έως ότου εν τω μεταξύ κατέφθασαν και άλλα Ψαριανά πλοία, όπου συνενούμενα με του Παπανικολή, έτρεψαν τα τουρκικά εις φυγή. Ο Στόλαρχος Λόρδος Κόχραν, τον Απρίλιο του 1827, σχηματίζει στόλο κατ’ εντολή της σ. Διοίκησης. Μεταξύ των πολεμικών πλοίων ήταν και των Ψαριανών, Δημ. Παπανικολή και Ανδρέα Κεφάλα και δύο πυρπολικά του Κων. Κανάρη και Κων. Νικόδημου. Αργότερα ο αριθμός των ψαριανών πλοίων αυξήθηκε εις ένδεκα, ήτοι: Γεωργίου Χ. Μικέ, Νικολή Χ. Αλεξανδρή, Νικολάου Κυπαρίσση, Ιωάν. Βασιλική, Ιωάν. Βελισσαρίου, Ιωάν. Καμβούρη, Ιωάν. Δημητρέλη, Α. Γιαννίτση Χ. Αναγνώστη, Μιχαήλ Κοτρόζου και Μυταρά. Μετά το τέλος του απελευθερωτικού αγώνα, τον Ιανουάριο του 1829 και στο διάστημα 1830-1833, ο Παπανικολής ασχολήθηκε με το ιδιόκτητο πλοίο του με μεταφορές εμπορευμάτων, όταν δε ήλθε στην Ελλάδα ο Βασιλεύς Όθων, η Ελληνική Κυβέρνηση αγόρασε το πλοίο του και τον διόρισε κυβερνήτη. Στην συνέχεια το 1841 τοποθετήθηκε Κυβερνήτης στην κορβέτα «ΑΜΑΛΙΑ», το 1843 εξελέγη πληρεξούσιος Ψαρών, το 1845 απεστάλη εις Γύθειον ως Κυβερνήτης πλοίου για να εξομαλύνει τις έριδες μεταξύ των Λακώνων. Τον Μάιο του 1846 τοποθετείται, από την Κυβέρνηση, Πρόεδρος του Ναυτοδικείου, όπου παρέμεινε μέχρι τον θάνατό του, που επήλθε το έτος 1855.

Προτομές Δημητρίου Γ. Παπανικολή

κηση δια του υπ’ αριθ. 2749/9.6.1825 εγγράφου του. Ο δε Πρόεδρος του εκτελεστικού εις την από 2 Μαΐου 1825 προς τους Ψαριανούς αποτεινόμενος γράφει προς αυτούς τα εξής: «Μη τον φοβείσθε (υπονοεί τους Τούρκους) ανδρείοι Ψαριανοί, από σας ελπίζεται και εφέτος να ματαιωθούν τα σχέδια του εχθρού ως και πέρισυ, εσείς είσθε εκείνοι, οι οποίοι τον κάψατε εις Ερεσόν, Μυτιλήνη, Χίον, Τένεδο και πέρισυ στην Σάμο». Πράγματι οι Ψαριανοί ήσαν οι πυρπολητές εις Ερεσόν, Χίον, Τένεδον και Σάμον, όπου κατέκαυσαν τα εχθρικά δίκροτα και ναυαρχίδες για να ματαιώσουν τα σχέδια των Τούρκων, κατά το προηγούμενο έτος. Όταν όμως κατά το τρέχον έτος η Διοίκηση αδιαφορεί να εφοδιάσει τους πεπειραμένους Ψαριανούς πυρπολητές με πυρπολικά, παρά τις επανειλημμένες αιτήσεις τους, πώς ήταν δυνατό να συντελέσουν στην ματαίωση των σχεδίων του εχθρού, κατά την εποχή εκείνη που δεν είχαν πυρπολικά; Τον Ιούνιο του 1825 ευαρεστηθείσα η Σ.

(Απόσπασμα από το βιβλίο του Δημητρίου Γ. Ανδριάνα «Προτομές και ανδριάντες ΨΑΡΙΑΝΩΝ ΑΓΩΝΙΣΤΩΝ, των Αποστόλη-Βαρβάκη-Κανάρη-Νικοδήμου-Παπανικολή», σελ. 401-417) 1. Εις τη νήσο Ψαρών, προτομή εξ ορειχάλκου έργο του Ιωάννη Κουτσουράδη φροντίδι Αδελφότητος Ψαριανών. Έτος κατασκευής 1982. (Αρ. βιβλ. 47 ΔΠ) 2. Εις Ερεσόν Μυτιλήνης, προτομή εκ πεντελικού λευκού μαρμάρου, έργο του Ιωάννης Χατζηδιάκου, έτος 1930. Χορηγός Νομαρχιακή Επιτροπή Λέσβου. (Αρ. βιβλ. 46 ΔΠ) 3. Εις Πεδίον Άρεως επί της οδού Ηρώων προτομή εκ πεντελικού λευκού μαρμάρου, έργο του Νικολάου Γεωργαντή. Χορηγός Δήμος Αθηναίων. (Αρ. βιβλ. 48 ΔΠ) 4. Εις Ναυτικόν Μουσείον της Ελλάδος, το γύψινο εκμαγείο της προτομής που φιλοτέχνησε ο Νικόλαος Γεωργαντής. Δωρεά προς το μουσείο της Λουκίας Γεωργαντή-Οικονομοπούλου. (Αρ. βιβλ. 49 ΔΠ) 5. Εις Ναυτικόν Μουσείον της Ελλάδος προτομή εξ ορειχάλκου κατασκευασμένη από το εκμαγείο του έργου του Νικολάου Γεωργαντή. Η κατασκευή έγινε με τη χορηγία του ελληνοαμερικανού Κωνσταντίνου Πολίτη το 2003. (Αρ. βιβλ. 50 ΔΠ)

Η παράδοση του ονόματος «ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΗΣ» στο Πολεμικό Ναυτικό Του Αντιναυάρχου ΠΝ εα κου Ιωάννη Παλούμπη

Ο

Κατασκευάσθηκε μεταξύ των ετών 192527 στα γαλλικά ναυπηγεία Loire. Στη διάρκεια του ελληνο-ιταλικού πολέμου 1940-41 πραγματοποίησε 4 πολεμικές περιπολίες με Κυβερνήτη τον Πλωτάρχη Μίλτο Ιατρίδη. Στις 23 Δεκεμβρίου 1940 βύθισε ένα ιταλικό πετρελαιοκίνητο και την επομένη το ιταλικό 54 Περιπλους

γή

ρ Σφ

ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΗΣ Υ-2

ΝΜ

Ε)

αγαπητός φίλος του Μουσείου και πολλές φορές ιστο- γνωστός στις Δέλτους της Ιστορίας του κατά θάλασσα αγώνα ως ο «Μπουρλοτιέρης της Ερεσού» εν αντιθέσει με τον συριογράφος του «Περίπλου» για θέματα της ιδιαίτερης πατρίδας του, των Ψαρών, Δημήτρης μπατριώτη του Κωνσταντίνο Μικέ Κανάρη, τον πλέΑνδριάνας, μας έδωσε μια θαυμάσια ιστορική ον μακρόβιο πυρπολήτή και πεντάκις Πρωθυεπισκόπηση της ζωής και του έργου του πουργό της Ελλάδος για τον οποίον έγραψαν συμπατριώτη του Δημητρίου Παπανικολή δεκάδες βιογράφοι, συγγραφείς βιβλίων και πρώτου χρονικά πυρπολητή του ναυτικού αρθρογράφοι, σε εφημερίδες και περιοδιαγώνα του 1821. κά μέχρι σήμερα» Επειδή το ιστορικό υπήρξε αρκετά μαΤο σημείωμα δεν έχει πρόθεση να υπεικρύ υποχρεωθήκαμε να το δημοσιεύσέλθει στη συγκριτική αναφορά των δύο σουμε σε δύο μέρη στα τεύχη 92 και 93 δοξασμένων πυρπολητών, στους οποίτου περιοδικού μας, χωρίς αυτή η διαδιους τόσα πολλά οφείλει ο Ελληνισμός δικασία να ελαττώσει ούτε κατ’ ελάχιστον το αχρονικά για ό,τι έπραξαν για να στεριώενδιαφέρον της έρευνας του συγγραφέα σουν την υπόσταση ενός ελεύθερου κράαγ και της εξιστόρησης της ζωής του μπουρλοτους σε τούτο τον τόπο. Υποκλινόμαστε ευλαο ίδ α λλ βικά στη μνήμη τους, ευγνώμονες για την ελευυ τιέρη. Ο σκοπός του παρόντος σημειώματος του Σ Σ. ( Υ/Β Π θερία την οποία απολαμβάνουμε εμείς σήμερα. είναι να αντικρούσει την πρώτη φράση του αγαπηΑΠΑΝΙΚΟΛΗ τού μας Δημήτρη Ανδριάνα που αρχίζει την εξιστόρησή Το σημείωμα απλώς ήθελε να υπενθυμίσει ότι το Πολετου (στο προηγούμενο τεύχος 92). Συγκεκριμένα γράφει: μικό Ναυτικό της πατρίδας μας αναγνωρίζοντας τη συμβολή του «Ένας από τους πλέον αδικημένους από τους ιστορικούς συγ- Παπανικολή στον αγώνα της ανεξαρτησίας έδωσε το όνομά του γραφείς είναι και ο Ψαριανός καταδρομέας και πυρπολητής, σε τρία κατά σειράν υποβρύχια:

οπλιταγωγό FIRENZE (3.952 τον). Καθώς επρόκειτο για μία από τις πρώτες σημαντικές επιτυχίες του Ναυτικού, το όνομα του Υποβρυχίου και του Κυβερνήτη του έγιναν θρύλος στο στόμα του ελληνικού λαού, κάτι ανάλογο με τον χερσαίο αγώνα του έπους του ’40.

Με την κατάληψη της Ελλάδας διέφυγε στην Αλεξάνδρεια της Αιγύπτου μαζί με τον εναπομείναντα ελληνικό στόλο για να συνεχίσει τον πόλεμο στο πλευρό των συμμάχων μέχρι την τελική νίκη επί των δυνάμεων του Άξονα. Στις 30 Νοεμβρίου 1942 και ενώ βρισκόταν σε αποστολή επιθετικής περιπολίας στην περιοχή της Δωδεκανήσου με κυβερνήτη τον Υποπλοίαρχο Ρουσσέν βύθισε έξω από το λιμάνι της νησίδας Αλίμνια φορτηγό 8.000 τον, καθώς επίσης έναν αριθμό γερμανικών και ιταλικών ιστιοφόρων και αιχμαλώτισε ένα εξ αυτών (220τον). Από τη Μέση Ανατολή πραγματοποίησε 10 συνολικά πολεμικές περιπολίες και αναδείχθηκε σε ένα από τα πλέον ένδοξα πλοία του Πολεμικού Ναυτικού. Το 1945 επέστρεψε στην ελεύθερη Ελλάδα και παροπλίστηκε. Ο πυργίσκος του ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΗ διατηρήθηκε αρχικά στη βάση υποβρυχίων στον Ναύσταθμο της Σαλαμίνας και αργότερα τοποθετήθηκε έξω από το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος στον Πειραιά, όπου βρίσκεται μέχρι σήμερα και αποτελεί σημείο αναφοράς στον οικιστικό ιστό της πόλης για πολλές γενιές Πειραιωτών.

Tεχνικά Στοιχεία Μήκος: 60,1 μέτρα Πλάτος: 5,5 μέτρα Βύθισμα: 1,5 μέτρα Εκτόπισμα: 250 τον. Πρόωση: Diesel 1.300 hp, Ηλεκτρική 1.000 hp Οπλισμός: 6 Τ/Σ 21 ιντσών, 1 πυροβόλο 100 χιλ 2 πολυβόλα Πλήρωμα: 30

ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΗΣ S-114

Αμερικανικό υποβρύχιο τύπου Balao, Guppy IIa Παραχωρήθηκε από το Αμερικανικό Ναυτικό και κατέπλευσε στην Ελλάδα στις 29/12/1972. Παροπλίσθηκε στις 31 Δεκεμβρίου 1992.

Tεχνικά Στοιχεία Μήκος: 93,2 μέτρα Πλάτος: 8,3 μέτρα Βύθισμα: 5,2 μέτρα Εκτόπισμα: εν επιφανεία 1840, εν καταδύσει 2445 τον. Πρόωση: 3 Diesel 4800hp, 2 ηλεκτροκινητήρες 5400 hp Έλικες: 2 Ταχύτητα: 17 εν καταδύσει, 15 στην επιφάνεια Οπλισμός: 10 Τ/Σ (6 στην πλώρη, 4 στην πρύμη) Πλήρωμα: 80

ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΗΣ S-120

Είναι το πρώτο υποβρύχιο της σειράς των τεσσάρων που ναυπηγήθηκε στο Κίελο της Γερμανίας και η κατασκευή του χρησίμευσε ως μαθητεία για τα συνεργεία των Ελληνικών Ναυπηγείων, ώστε να προχωρήσουν ση ναυπήγηση των υπολοίπων τριών στην Ελλάδα. Πρόκειται για ένα από τα τελειότερα σήμερα συμβατικά υποβρύχια του κόσμου του τύπου U – 214, των οποίων η πρόωση εν καταδύσει επιτυγχάνεται με ένα ηλεκτροκινητήρα 3.900 KW σε συνδυασμό με το σύστημα αναερόβιας πρόωσης (AIP) την παραγωγή, δηλαδή, ηλεκτρικής ενέργειας από κυψέλες υγρών καυσίμων. Το σύστημα αυτό καθιστά το υποβρύχιο ανεξάρτητο από την ανάγκη αναδύσεως για επαναφόρτιση μπαταριών και μπορεί να παραμένει σε κατάδυση για χρονικό διάστημα που περιορίζεται μόνο από τις ανάγκες διαβίωσης του πληρώματός του. Τα τεχνικά του χαρακτηριστικά είναι: Μήκος 65,30 μέτρα Πλάτος 6,30 Ύψος (άνευ ιστού) 13 Εκτόπισμα στην επιφάνεια 1.680 τον. σε κατάδυση 1.858 τον. Ταχύτητα στην επιφάνεια 10,5 κομ. σε κατάδυση 21 κομ. Το υποβρύχιο φέρει το ολοκληρωμένο οπλικό σύστημα ISUS στου οποίου τις κονσόλες εμφανίζονται οι ενδείξεις των ναυτιλιακών βοηθημάτων RADAR, ESM, GPS, Περισκόπιο κλπ. Στο ISUS ενσωματώνονται τόσο οι τορπίλες όσο και τα κατευθυνό-

μενα βλήματα Sub-Harpoon τα οποία όλα εκτοξεύονται από τους 8 Τ/Σ που διαθέτει το υποβρύχιο. Στο ISUS ενσωματώνονται επίσης τα SONAR του πλοίου: παθητικό ερεύνης, ναυτιλίας και εντοπισμού ναρκών, καθώς και ενεργητικό. Πλήρωμα 6-7 Αξιωματικοί, 28-30 άνδρες. Το Υποβρύχιο μπορεί να μεταφέρει επαρκή εφόδια και πόσιμο νερό για πλου έως 50 ημέρες, ενώ δεν υπάρχει ανάγκη ανεφοδιασμού με καύσιμα και λιπαντικά.

Το Υ/Β Παπανικολής, έργο Γ. Μόραλη.

Περιπλους 55

Συνέπεια, Υπευθυνότητα και Πίστη στην Ελληνική Ναυτιλία

Eυχαριστούμε τους Έλληνες εφοπλιστές για την προτίμη-

ση στη σημαία της Λιβερίας που αποδεικνύει ότι το Νηολόγιο που δημιουργήθηκε και υιοθετήθηκε από τους Έλληνες εφοπλιστές το 1948 εξακολουθεί τους ισχυρούς δεσμούς του και την προσφορά των υπηρεσιών του στην Ελληνική ναυτιλία. Η συνταγή της προσφοράς μας στην Ελληνική ναυτιλία είναι απλή και χαρακτηριστικά της είναι η συνέπεια, υπευθυνότητα, άμεση ανταπόκριση και ταχεία εξυπηρέτηση, οποιαδήποτε ημέρα και ώρα μιάς και η ναυτιλία δεν έχει ωράριο και εργάζεται σε εικοσιτετράωρη βάση. Δουλειά μας είναι να βρίσκουμε λύσεις, να στηρίζουμε το πλοίο και τον εφοπλιστή. Η πίστη μας στις δυνατότητες των Ελλήνων εφοπλιστών που ανεξαρτήτως συνθηκών ναυλαγοράς, όπως στη παρούσα δύσκολη φάση για πλοία ξηρού φορτίου και εμπορευματοκιβωτίων, συνεχίζουν να επενδύουν και να συμβάλλουν στην Ελληνική οικονομία μας δημιουργεί πρόσθετη υποχρέωση στήριξης και αλληλεγγύης στους Έλληνες εφοπλιστές. Σήμερα το Νηολόγιο της Λιβερίας, με 3,980 πλοία, ολικής χωρη-

τικότητας 136 εκατ. GTONS, και μέσης ηλικίας 12 έτη, αποτελεί την πλέον ποιοτική και συμφέρουσα επιλογή του Ελληνικού εφοπλισμού. Οι Έλληνες εφοπλιστές, οι πλέον επιτυχημένοι στη παγκόσμια ναυτιλιακή αγορά, μας έχουν τιμήσει με 910 από τα πλοία τους καθιστώντας μας το νηολόγιο πρώτης επιλογής στην Ελλάδα. Τα γραφεία μας στον Πειραιά, στο κέντρο του λιμανιού, Ευπλοίας 2, παρέχουν όλες τις υπηρεσίες που απαιτούνται στην σημερινή απαιτητική ναυτιλιακή αγορά υπηρετώντας με αφοσίωση, υπευθυνότητα, συνέπεια, και επαγγελματισμό την Ελληνική ναυτιλία και τις ανάγκες της όπως η εγγραφή πλοίου και υποθήκης, τεχνική υποστήριξη, επιθεωρήσεις, εγκρίσεις ναυτικών εγχειριδίων, έκδοση διπλωμάτων και ναυτικών φυλλαδίων κ.τ.λ. Αφήνοντας πίσω μας το δύσκολο 2015, και προσμένοντας το 2016, να αναφέρουμε ότι οι παρούσες ενδείξεις είναι ότι τόσο η ναυτιλία όσο και η παγκόσμια οικονομία θα αρχίσουν σιγά-σιγά να ανακάμπτουν μετά από μια παρατεταμένη κρίση. Υπάρχουν ελπίδες για συγκρατημένη ανάκαμψη των ναύλων, και πλοία «νέας τεχνο-

O Μιχάλης Πανταζόπουλος, είναι Αντιπρόεδρος του Liberian International Ship & Corporate Registry (Νηολόγιο Λιβερίας) και Γενικός Διευθυντής του ελληνικού γραφείου του Νηολογίου.

λογίας» παραδίδονται και μπαίνουν στην αγορά. Υπολογίζεται ότι οι εμπορικές θαλάσσιες συναλλαγές θα υπερδιπλασιαστούν τα επόμενα δεκαπέντε χρόνια.

Ευχόμενοι Χρόνια Πολλά και Καλά με υγεία να διαβεβαιώ-

σουμε τους Έλληνες εφοπλιστές ότι η Σημαία της Λιβερίας υπερήφανα στέκεται στο πλευρό τους με τις ποιοτικές και άμεσες υπηρεσίες της να την καθιστούν τον πιο αξιόπιστο συνεργάτη τους στο απαιτητικό περιβάλλον της σύγχρονης παγκόσμιας ναυτιλίας.

Σύντομο Βιογραφικό: Ο κ. Μιχάλης Πανταζόπουλος είναι Γενικός Διευθυντής του Νηολογίου της Λιβερίας στην Ελλάδα από το 2004. Κατέχει Διδακτορικό δίπλωμα Ναυπηγικής από το University of Washington, Seattle, USA. Με τριακονταετή εμπειρία στην ναυτιλία έχει εργαστεί στην EXXON (Houston/USA 1987-1995) συμμετέχοντας στη δίκη του EXXON VALDEZ, στο ABS Group (part of the American Bureau of Shipping, 1996-2000), και στην AVIN International (2000-2003). Είναι μέλος εκπροσωπώντας το Νηολόγιο της Λιβερίας της INTERTANKO Associate Members Committee, από το 2011.

Juan de Fuca Ιωάννης Φωκάς

O Κεφαλλονίτης θαλασσοπόρος Του Μάνου Ε. Βερνίκου

Α

πό τα χρόνια της αρχαιότητας η Κεφαλονιά είχε δέσει τη ζωή της με τη θάλασσα όπως και τη ζωή και το μέλλον των παιδιών της. Ταξιδευτές και καλοί ναυτικοί οι Κεφαλονίτες άφησαν αρκετά και ανεξίτηλα σημάδια σε κάθε γωνιά της υδρογείου. Σημάδια που και σήμερα δείχνουν, ότι ήταν εκείνοι οι Έλληνες, που έβαλαν πρώτοι τη σφραγίδα τους στην ιστορία νέων τόπων και προορισμών. Οι πρώτες αναφορές για τις δραστηριότητές τους αυτές, μας έρχονται από τον Όμηρο και κυρίως από την Οδύσσεια. Ψάχνοντας όμως θα βρούμε και παλαιότερες αναφορές για τα ταξίδια τους και για την τολμηρότατη απομάκρυνσή τους από τα γνωστά μέχρι τότε σύνορα του κόσμου. Όταν επισκεπτόμαστε τα διάφορα ναυτικά μουσεία των κρατών εκείνων που ανέδειξαν εξερευνητές μαθαίνουμε τα γνωστά ονόματα των εξερευνητών και μερικά από τα ονόματα των πλοίων τους. Ως προς τα πληρώματα όμως και τους αξιωματικούς των πλοίων αυτών, πολύ λίγα πράγματα... Είμαι όμως σίγουρος ότι κάθε εξερευνητής, που άφησε το όνομα του στην ιστορία, είχε στο τσούρμο του αρκετούς Έλληνες και κυρίως Κεφαλονίτες οι οποίοι βρισκόντουσαν σε πρώτη ζήτηση στα μεγάλα λιμάνια αναζητώντας ναυτολόγηση. Τους περιγράφουν ιστορίες περί των τσούρμων του Κολόμβου του Βεσπούτσι του Ντε Γκάμα του Μαγγελάνου. Αναφέρονται όμως και μεταξύ των πληρωμάτων των τρομερών και φοβερών πειρατών όπως του Σιρκούφ και του Σουφρέν, όπου κάποιοι από αυτούς βρήκαν φοβερό θάνατο δεμένοι σε δένδρα όπου τους έφαγαν ζωντανούς τοπικοί λαοί της Νέας Γης... οι οποίοι όπως έγραφε ο Αμέρικο Βεσπούτσι στον Λαυρέντιο των Μεδίκων « Ήταν λαοί παράξενοι, χωρίς θρησκεία, χωρίς νόμο, χωρίς εμπόριο, χωρίς χρήμα. Πολεμούσαν συνεχώς μεταξύ τους για να καταβροχθίσουν ζωντανούς τους αιχμαλώτους....» Οι Έλληνες ναυτικοί γνώριζαν πολύ καλά τους καπετάνιους και τους αξιωματικούς διότι η ναυτοσύνη που επιδείκνυαν τους έκανε περιζήτητους και ταξίδευαν τακτικά μαζί τους. Αρμένιζαν άφοβα όλες τις θάλασσες γνώριζαν καινούριους κόσμους και κουβαλούσαν όλα τα αγαθά του Θεού στο νησί τους. Πολλοί από αυτούς ανέβηκαν σε υψηλά αξιώματα, αξιωματικοί, πλοηγοί, γραμματικοί, πλοίαρχοι αλλά και καραβοκύρηδες. Μιλούσαν τις απαιτούμενες 58 Περιπλους

γλώσσες κυρίως Αγγλικά, Γαλλικά, Ισπανικά, Πορτογαλικά κ.α. Φυσικά αναφέρομαι χρονολογικά στο 1450 - 1600 μΧ. εποχή των μεγάλων εξερευνητών και των μεγάλων ανακαλύψεων. Τα χρόνια αυτά στην Κεφαλονιά γεννιέται ο Ιωάννης Φωκάς ή Απόστολος Βαλεριάνος. 1536 - 1602. Ο Φωκάς ή Βαλεριάνος γεννήθηκε στο χωριό Βαλεριάνο της Κεφαλονιάς και ήταν ο τέταρτος γιος του Εμμανουήλ Φωκά ή Φωκά Βαλεριάνου με καταγωγή από την Κωνσταντινούπολη. Πιθανότατα το όνομά του ήταν Ιωάννης-Απόστολος Βαλεριάνο Κεφαλονιάς, ιστορικά γνωστός με το ισπανικό όνομα Χουάν ντε Φούκα (Juan de Fuca), θαλασσοπόρος, που εξερεύνησε τις δυτικές ακτές της Βορείου Αμερικής για λογαριασμό του ισπανικού θρόνου. Το όνομά του, έδωσαν οι Ρώσοι στο στενό ανάμεσα στην νήσο Βανκούβερ και της πολιτείας Ουάσινγκτον των ΗΠΑ, το οποίο στενό οδηγεί στο λιμάνι του Βανκούβερ του Καναδά. Δεν είναι γνωστό πως πέρασε τα παιδικά του χρόνια ο μικρός Ιωάννης, όμως είναι γνωστό πως από μικρός αγάπησε πάρα πολύ τη θάλασσα. Στην εποχή των νεανικών του χρόνων τα Επτάνησα ήσαν στην κατοχή των Ενετών, οι οποίοι χρησιμοποιούσαν στα καράβια τους έμπειρους Κεφαλονίτες ναυτικούς. Υπό αυτή την έννοια, η ασχολία του με την θάλασσα και το φευγιό του από το νησί, ήταν πλέον πρόσφορος λύση για τον νεαρό Κεφαλονίτη. Το 1550 βρισκόμενος στην Σεβίλλη γνωρίστηκε συμπτωματικά με τον Λοπέζ ντε

Μπαλμπόα, χρηματοδότη αποστολών στις χώρες των Ινδιών, που θα τον βοηθήσει πάρα πολύ στην εξέλιξη της ναυτικής του σταδιοδρομίας. Το 1556 βρέθηκε στις Δυτικές Ινδίες σαν πλήρωμα κάποιου ισπανικού πλοίου και από τότε εργάστηκε επί σαράντα χρόνια στην αυλή του βασιλιά της Ισπανίας Φιλίππου Β΄ στην αρχή σαν πλοηγός. Το 1561 ο Φίλιππος εκτιμώντας τα προσόντα του, τις γνώσεις του, αλλά και τις εμπειρίες του, τον προήγαγε σε αρχιπλοηγό (πρώτο πιλότο-Pilot of the Indies) στον στόλο των Δυτικών Ινδιών της Ισπανίας. Στο διάστημα αυτό, πάνω από δέκα φορές πραγματοποίησε ταξίδια μεταξύ της Ισπανίας και των Δυτικών ακτών της Αμερικής. Εκεί ταξίδευε στο Μεξικό, τη Χιλή, και το Περού μεταφέροντας στην Ισπανική Μητρόπολη πολύτιμα μέταλλα, μπαχαρικά, και υφάσματα από τις νοτιοαμερικανικές αποικίες. Είναι εύκολο σήμερα να σκεπτόμαστε ένα ταξίδι Ισπανία – Δυτικές ακτές Αμερικής, πρέπει όμως να γνωρίζουμε, ότι τότε τα πλοία ήσαν υποχρεωμένα να διαπλεύσουν τον πορθμό του Μαγγελάνου, το νοτιότερο πέρασμα της Ν. Αμερικής. Διάπλους που ακόμα και σήμερα με πανιά αποτελεί κατόρθωμα Σε ένα του ταξίδι στις Φιλιππίνες, τον Νοέμβριο του 1587, το πλοίο στο οποίο επέβαινε, η Αγία Άννα (Santa Anna), το κατέλαβαν

Άγγλοι και ο ίδιος πιάστηκε αιχμάλωτος χάνοντας όλες του τις οικονομίες και το φορτίο του πλοίου αξίας 60.000 δουκάτων. Λίγο καιρό αργότερα αφέθηκε ελεύθερος και το 1588 πήγε στο Μεξικό, που τότε ονομάζονταν Νέα Ισπανία. Ο Ισπανός ναύαρχος του Μεξικού, Λουίς ντε Βελασέο (Luis de Velaseo), τον παρουσίασε στον αντιβασιλέα με την ελπίδα να του αναθέσουν να ανακαλύψει πέρασμα που να συντομεύει την διέλευση από τον Ειρηνικό στον Ατλαντικό. Η εξερεύνηση του κόσμου ξεκίνησε για τον Φωκά από την Νέα Ισπανία (σημερινό Μεξικό), όπου ο αντιβασιλέας, Δον Πέδρο ντε Μόγια ντε Κοντρέρος, του αναθέτει με μια μικρή καραβέλα την ανακάλυψη των στενών του Ανιάν (Straits of Anean). Υπήρχαν οι πληροφορίες, ότι οι Άγγλοι θα επιχειρούσαν μέσω των στενών αυτών να περάσουν από τον Ατλαντικό Ωκεανό στον Ειρηνικό Ωκεανό. Το πρώτο του ταξίδι το 1592 που άρχισε με τρεις μικρές καραβέλες το δικό του Σάντα Μαρία και ακόμα δύο έληξε άδοξα, επειδή το πλήρωμά του που ήταν του σχοινιού και του παλουκιού στασίασε, και έτσι αναγκάστηκε να επιστρέψει στο Ακαπούλκο. Το δεύτερο ταξίδι του με δύο μικρές καραβέλες το ‘’ΛΟΜΠΑ’’ και το ‘’ΦΕΛΙΘ’’ και πλήρωμα που διάλεξε ο ίδιος, ξεκίνησε από το Ακαπούλκο, ανέβηκε βόρεια, πέρασε κοντά στις ακτές της Καλιφόρνιας και στις βορειοδυτικές ακτές της πολιτείας Ουάσινγκτον των ΗΠΑ, νόμισε πως πραγματικά είχε βρει

το πέρασμα προς τον Ατλαντικό μεταξύ του 47ου και 48ου γεωγραφικού παραλλήλου και έτσι τόλμησε την είσοδο σε ένα βορειοανατολικό άνοιγμα της στεριάς, μεγάλο και φαρδύ πέρασμα. Εισερχόμενος με τα πλοία παρατήρησε να δεσπόζει μία πέτρα σαν θεόρατη κολόνα. Πρόκειται για την γνωστή μας πλέον Juan de Fuca’s pillar (η στήλη του Φωκά) που παρουσιάζεται σε όλους τους ναυτικούς χάρτες σαν σημάδι ναυσιπλοΐας. Ταξίδεψαν μέσα στον δίαυλο επί είκοσι ημέρες ελπίζοντας ότι κάποτε θα ακολου-

θήσουν ανατολική πορεία που θα τους οδηγήσει προς τον Ατλαντικό. Σταματούσαν για να κάνουν λεπτομερή χαρτογράφηση, παρατήρησαν ότι οι ακτές ήταν πλούσιες σε μεταλλεύματα και καρπούς. Συνέλεξαν δείγματα και διαπίστωσαν ότι οι ιθαγενείς ντύνονταν με δέρματα ζώων. Συνέχισαν το ταξίδι μέχρι που βγήκαν βορειότερα και πάλι στον Ειρηνικό. Είχαν πλέον προχωρήσει σε μεγάλα γεωγραφικά πλάτη και το κρύο ήταν αφόρητο. Αποφάσισε ο Φωκάς να επιστρέψουν ώστε να παραδώσει τα

Χάρτης της Βορείου Αμερικής με τα μυθικά Στενά του Ανιάν που αναζητούσε ο Ιωάννης-Από-στολος Φωκάς ή Βαλεριάνος για λογαριασμό της Ισπανίας. Χάρτης του 1670 (;) σχεδιασμένος από τον Ουγκώ Αλλάρ (Hugo Allard, 1685). Εθνική Βιβλιοθήκη της Αυστραλίας. Περιπλους 59

Η στήλη του Φωκά (Juan de Fuca’s pillar) που παρουσιάζεται σε όλους τους ναυτικούς χάρτες σαν σημάδι ναυσιπλοΐας.

αποτελέσματα και τις αποδείξεις της εξερεύνησης να πάρει την αμοιβή του και να επαναλάμβανε την επιχείρηση με νέο ταξίδι την άνοιξη προς καλοκαίρι, έχοντας μαζί τους και άλογα ώστε να προχωρήσουν επί της στεριάς Ανατολικότερα σε σημεία που σημειώθηκαν σοβαρές ενδείξεις καναλιών και διαύλων. Όταν ο Φωκάς έφτασε στο Ακαπούλκο έγινε δεκτός με μεγάλες τιμές, αλλά η αμοιβή, που του είχε υποσχεθεί ο αντιβασιλέας, δεν καταβλήθηκε ποτέ. Εκεί στο Ακαπούλκο, περίμενε για δύο χρόνια να λάβει την ανταμοιβή για τις ανακαλύψεις του, αλλά χωρίς αποτέλεσμα. Το 1593 ή 1594, έφυγε για την Ισπανία ελπίζοντας πως θα τον ανταμείψει ο βασιλιάς της Ισπανίας. Τελικά, θα διεκδικήσει σε δικαστήριο την ανταμοιβή του από τον βασιλιά της Ισπανίας, αλλά κι εκεί χωρίς επιτυχία. Το βασιλικό δικαστήριο θα τον τιμήσει, αλλά μόνο ηθικά, την στιγμή που ο Φωκάς ήθελε χρήματα και πλοία για να συνεχίσει τις εξερευνήσεις του. Θυμωμένος και απογοητευμένος, αποφάσισε να αποσυρθεί στην πατρίδα του Κεφαλονιά. Στην πορεία του προς την Κεφαλονιά, πέρασε και από την Φλωρεντία. Εκεί, έτυχε να συναντήσει έναν Άγγλο ονόματι Τζον Ντάγκλας (John Douglass), στον οποίο αφηγήθηκε τις περιπέτειές του. Ο Ντάγκλας τού έδωσε μία συστατική επιστολή και τον έστειλε στον Μάικλ Λοκ (Michael Lok ή Locke), πλούσιο έμπορο και πρόξενο της Αγγλίας, ο οποίος έτυχε να βρίσκεται τότε στην Βενετία. Ο Φωκάς εξιστόρησε τις εξερευνήσεις του και έπεισε τον τελευταίο να μεσολαβήσει, ώστε η Αγγλία να του χορηγήσει δύο πλοία για να συνεχίσει τις εξερευνήσεις του για το πέρασμα ανάμεσα στον Ατλαντικό και τον Ειρηνικό Ωκεανό. Ο Φωκάς ήλπιζε ακόμα, πως οι Άγγλοι θα τον αποζημίωναν για τα όσα έχασε, όταν τον αιχμαλώτισαν στις Φιλιππίνες. Ο Λοκ προσπάθησε να έρθει σε επαφή με την βρετανική κυβέρνηση, ζητώντας έγκριση κονδυλίου 100 λιρών για να πάει με τον Φωκά στην Αγγλία, αλλά η απάντηση κα60 Περιπλους

θυστερούσε και ο Φωκάς έφυγε τελικά για την Κεφαλονιά. Το 1596 ο Ιωάννης Φωκάς, επιστρέφει απογοητευμένος στην πατρίδα του την Κεφαλονιά, διατηρεί όμως αλληλογραφία με τον Άγγλο πρόξενο στην Βενετία Μάϊκλ Λοκ, όπου του γράφει για μελλοντικά ταξίδια που σχεδιάζει. Ο Ιωάννης Φωκάς Βαλεριάνος και παγκόσμια γνωστός σαν Juan de Fuca θα αφήσει την τελευταία του πνοή το 1602 στο νησί που γεννήθηκε. Η ιστορία του Φωκά, έτσι όπως την μετέφερε στον Λοκ, πρωτοδημοσιεύτηκε το 1625 στο βιβλίο του Άγγλου ταξιδιωτικού συγγραφέα Σάμιουελ Πούρτσας (Samuel Purchas, 1575– 1626) ‘’Hakluytus Posthumus’’ or ‘’Purchas His Pilgrims’’ Containing a History of the World in Sea Voyages and Land Travels by Englishmen and others. Το 1787, ο Βρετανός πλοίαρχος Τσαρλς Μπέρκλεϋ (Charles Barkley), αναγνωρίζοντας τον πορθμό ανάμεσα στην

νήσο Βανκούβερ και την Πολιτεία Ουάσιγκτον των ΗΠΑ ως τα μέρη που εξερεύνησε ο Φωκάς, έδωσε στην περιοχή το όνομα Στενά του Χουάν ντε Φούκα. Η χαρτογράφηση του Μπέρκλεϋ βρήκε την χαρτογράφηση του Φωκά ακριβέστατη με ίσως 200 μέτρα διαφορά σε ορισμένα σημεία. Το 1725 η Ρωσική Ακαδημία Επιστημών θα δώσει το όνομα του Έλληνα θαλασσοπόρου Ιωάννη Φωκά στα στενά που είχε ανακαλύψει. Η Αμερική και η Αγγλία πολύ αργότερα το 1774 θα κάνουν αποδεκτή αυτή την απόφαση της Ρωσικής Ακαδημίας. Τα στενά που χωρίζουν το βορειοδυτικό άκρο της Πολιτείας της Ουάσιγκτον των ΗΠΑ από το νησί Βανκούβερ του Καναδά οριοθετούν και τα σύνορα μεταξύ των δύο αυτών χωρών. Κάθε χρόνο στην πόλη Port Angeles του Σηάτλ της πολιτείας Ουάσιγκτον των ΗΠΑ διοργανώνεται το φεστιβάλ Juan de Fuca προς τιμή του μεγάλου Έλληνα θαλασσοπόρου.

Εδώ μπορείτε να δείτε τον χάρτη των στενών του Ιωάννη Φωκά (Juan de Fuca Strait) https://www.google.com/maps/@48.540251,-124.946136,8z?hl=en-GB

Περιπλους 61

ΧΡΙΣΤΟΥΓΕΝΝΑ

στην καρδιά της ζούγκλας Της Μάρως Δήμου Τσουτσινού

Ό

λο το σπίτι γιορτινό κεριά, λουλούδια, στρωμένο το τραπέζι με άσπρο τραπεζομάντηλο από νωρίς και ένα πικάπ που έπαιζε συνέχεια ένα δίσκο με τη λειτουργία των Χριστουγέννων ‘Χριστός γεννάται σήμερον...’. Και μυρωδιές πολλές, ψωμί ζεστό Χριστόψωμο το έλεγαν και κουλουράκια, κουραμπιέδες και μελομακάρονα. Μυρωδιές που έφθαναν μέχρι την ακτή του μεγάλου ποταμού Μπενίν, στη μέση του ποταμού είχε ρίξει τις άγκυρες του το Sielt Logger ακριβώς απέναντι από το χωριό Sapele που βρισκόταν στα βάθη της Νιγηριανής ζούγκλας. Οι μυρωδιές έφθαναν και πάνω στο καράβι και όλο το πλήρωμα χαμογελούσε, ήταν παραμονή Χριστουγέννων του 1966. Σ’ αυτή την άκρη του κόσμου υπήρχαν πέντε οικογένειες ελληνικές Ορθόδοξες όλες κι όλες, φυσικά δεν υπήρχε εκκλησία, έτσι το πικάπ έπαιζε συνέχεια εκκλησιαστικούς ύμνους και τα κάλαντα των Χριστουγέννων... για ώρες, για μέρες! Και οι πέντε οικογένειες ασχολούνταν με την καλλιέργεια και το εμπόριο του καουτσούκ. Τα καουτσουκόδεντρα ήταν αυτοφυή δέντρα μέσα στην ζούγκλα εκεί κοντά είχαν κτίσει τα σπίτια τους οι πέντε οικογένειες κοντά το ένα με τ’ άλλο, φυσικά ήταν σπίτια φρούρια ικανά να τους προστα-

τεύσουν από τα άγρια θηρία της παρθένου Νιγηριανής ζούγκλας. Ο κύριος Νίκος ήταν ο πιο παλιός επιχειρηματίας, ήταν πρώην ναυτικός, πρώτος μηχανικός στα καράβια και είχαν γίνει φίλοι με τον καπετάνιο, στο σπίτι του γινόταν όλα τα καλέσματα και τα κεράσματα.. Όταν το Sielt Logger αγκυροβολούσε στη μέση του ποταμού Μπενίν ο κύριος Νίκος στην ακτή του χωριού Sapele μαζί με τον λιμενάρχη και τον γιατρό, ήταν οι πρώτοι που θα ανέβαιναν επάνω στο καράβι. Ο κύριος Νίκος ήταν ένας καλός φίλος, ένας αδελφικός φίλος, στο δικό του σπίτι γινόταν όλες οι συγκεντρώσεις στην σαλοτραπεζαρία του καθόταν όλοι γύρω-γύρω και το τραπέζι της τραπεζαρίας του δίπλα τους δεν άδειαζε ποτέ, υπήρχαν όλα τα καλούδια του κόσμου. Σ’ αυτό το μεγάλο δωμάτιο γίνονταν και οι μεγάλες συζητήσεις, ότι μπορούσες να φανταστείς εκεί το συζητούσαν, για επιχειρήσεις, καράβια, ταξίδια, για την πολιτική, τους πολιτικούς, ώρες ατέλειωτες... ακόμα και το ανατολικό ζήτημα εκεί το... έλυναν... τρώγοντας, πίνοντας, τραγουδώντας και χορεύοντας... καλαματιανό. Ήταν όλοι τους νέοι και τ’ άντεχαν όλα με γέλια και πειράγματα. Σ’ ένα από τα ταξίδια του Sielt Logger στο Sapele στη Νιγηρία, το βραδάκι εκεί που έτρω-

Στη φωτογραφία: Ο καπετάνιος και η καπετάνισσα Φρίξος και Μάρω Δήμου στο Sapele της Νιγηρίας, το 1966.

γαν όλοι οι φίλοι μαζί, φυσικά στο σπίτι του κύριου Νίκου, ο καπετάνιος είπε, ‘‘Φίλοι μου, υπολογίζω ότι το επόμενο ταξίδι μας εδώ στο Sapele θα είναι περίπου παραμονές Χριστουγέννων. Λοιπόν να μας πείτε τι δώρο θέλετε να σας φέρουμε από την Genova από εκεί θα ξεκινήσουμε το ταξίδι μας. Εσείς κάθε φορά που ερχόμαστε μας φέρεστε σαν... βασιλιάδες. Θέλουμε κι’ εμείς να σας κάνουμε ένα δώρο... από καρδιάς’’. Ο κύριος Νίκος ενθουσιάστηκε και είπε ‘‘Η παρουσία σας και μόνο είναι δώρο Θεού για εμάς που ζούμε σ’ αυτήν εδώ την άκρη του κόσμου’’. Ο καπετάνιος επέμενε ‘‘Ίσως για τα παιδιά κάτι να φέρουμε κι’ εμείς από την Ιταλία. Δεν μπορεί κάτι θα σας λείπει’’. Ξαφνικά ο κύριος Νίκος σκοτείνιασε και ψιθύρισε λυπημένα ‘‘ Μας λείπει η Πατρίδα μας, η μάνα μας και ο πατέρας μας!’’ Η ατμόσφαιρα είχε φορτιστεί, η κυρία Ερασμία, η γυναίκα του κυρίου Νίκου είχε δακρύσει, ευτυχώς εκείνη τη στιγμή πετάχτηκε όρθια η μικρή κόρη του φίλου μας, η Μαρκέλλα, ένα κοριτσάκι δώδεκα χρονών και έτρεξε στην καπετάνισσα και της είπε ‘‘Δεν έχω δει ποτέ στη ζωή μου χριστουγεννιάτικο δέντρο, σε παρακαλώ πες μου, πως είναι; Θέλω να το περιγράψεις!’’ Η γυναίκα του καπετάνιου αγκάλιασε και φίλησε το χαριτωμένο κορίτσι και της είπε ‘‘ Γλυκιά μου δεν θα σου πω τίποτα, τα Χριστούγεννα που θα έρθουμε θα το...δεις!’’

έλατο μεγάλο,περισσότερο από δύο μέτρα, πήραμε και μπάλες να το στολίσουμε μπλε, άσπρες, ασημί και χρυσαφί, τα χρώματα ήταν παραγγελία της μικρής Μαρκέλλας, πήραμε και πολλές πολύχρωμες κορδέλες, για να ομορφύνουμε ακόμα περισσότερο το χριστουγεννιάτικο δέντρο. Στο καράβι ο καμαρότος ο Γιάννης και ο λοστρόμος τοποθέτησαν το έλατο με προσοχή μέσα στο ψυγείο...των λαχανικών για να διατηρηθεί φρέσκο. Εξάλλου μόνο μία εβδομάδα θα διαρκούσε το ταξίδι για την Νιγηρία. Σ’ αυτό το ταξίδι όλα μας ήρθαν πολύ καλά, ο καιρός ήταν ανέλπιστα καλός και το καράβι αγκυροβόλησε αργά το απογευματάκι στη μέση του ποταμού Μπένιν, ακριβώς απέναντι από το Sapele, η ζέστη ήταν αφόρητη, έφθανε τους 48 βαθμούς Κελσίου, ήταν παραμονή Χριστουγέννων του 1966! Φυσικά είχε αρχίσει η αργία των Χριστουγέννων, κανονίστηκαν οι βάρδιες και όλοι οι άλλοι από το πλήρωμα ήταν ελεύθεροι να κάνουν ότι θέλουν... Κανένας δεν έφυγε, μαζεύτηκαν στο μεγάλο κατάστρωμα και περίμεναν να βγάλουν από το ψυγείο των λαχανικών το χριστουγεννιάτικο δέντρο, ήθελαν και οι ναύτες να βοηθήσουν στο στόλισμα. Λοιπόν έβγαλαν με μεγάλη προσοχή το έλατο από το ψυγείο και το ανέβασαν στο κατάστρωμα που περίμενε όλο το πλήρωμα και αμέσως άρχισε ο στολισμός του δέντρου, περιττό να σας

Είχαμε σκοπό να σας κάνουμε έκπληξη, να σας φέρουμε για Χριστουγεννιάτικο δώρο ένα αληθινό δέντρο, ένα έλατο και μάλιστα στολισμένο χριστουγεννιάτικα. Έτσι δεν είναι καπετάνιε;’’ Μετά ξαναγύρισε στην Μαρκέλλα και της είπε ‘‘Πονηρούλα με κατάφερες και στα είπα όλα!’’ Όλοι έμειναν έκπληκτοι και ενθουσιασμένοι και οι μικροί και οι μεγάλοι. Από κείνη τη στιγμή και μετά έκαναν σαν τρελοί να μας ευχαριστήσουν ακόμα περισσότερο. Σε δύο μέρες το Sielt Logger έφυγε από το Sapele ξεκίνησε το ταξίδι της επιστροφής. Πρώτα πέρασε από το Λάγος, είναι η πρωτεύουσα της Νιγηρίας, εκεί τελείωσε την φόρτωση των περίφημων logs των πανάκριβων κορμών δέντρων έβενο, ομπότσε, μαόνι και ιρόκο. Το καράβι συνέχισε την θαλάσσια πορεία του προς τη Genova στην Ιταλία. Το Sielt Logger ήταν τυχερό καράβι παρ’ όλο που ήταν χειμώνας, συνάντησε καλές θάλασσες, έκανε βέβαια πολύ κρύο. Η Genova στολισμένη χριστουγεννιάτικα, πολύχρωμα φώτα στους δρόμους άνθρωποι χαρούμενοι να πηγαινοέρχονται... όμορφη Ευρώπη, όλα όμορφα, όλα λαμπερά, μόνο που έκανε πολύ κρύο, συνέχεια συννεφιά και ο ουρανός έτοιμος να χιονίσει.. Σε λιγότερο από είκοσι μέρες θα είχαμε Χριστούγεννα. Στη Genova οι μέρες πέρασαν πολύ γρήγορα και πολύ δουλειά για τον καπετάνιο. Τη παραμονή του ταξιδιού μας για τη Νιγηρία πήγαμε και αγοράσαμε το χριστουγεννιάτικο έλατο που είχαμε υποσχεθεί στους εκεί φίλους μας. Ήταν ένα

πω ότι το έλατο ήταν έτοιμο και στολισμένο και φωτισμένο σε λιγότερο από μία ώρα. Οι μηχανικοί είχαν βάλει στη βάση του ένα μικρό μηχανισμό με μπαταρίες και αναβόσβηναν φωτάκια, ήταν πανέμορφο. Αξιωματικοί και ναύτες έκαναν σαν μικρά παιδιά. Τότε ήρθε ο καπετάνιος και τους είπε ότι ο κύριος Νίκος παρήγγειλε ότι θα στείλει ένα.... φορτηγάκι κι’ ένα τζιπ για το δέντρο το χριστουγεννιάτικο και για όλους όσους ήθελαν να γιορτάσουν μαζί τους. Η αναχώρηση ήταν για τις οκτώ η ώρα το βραδάκι, ξεκίνησαν στην ώρα τους, μπροστά τους πήγαινε το φορτηγάκι με το χριστουγεννιάτικο έλατο, φωτισμένο, λαμπερό, πανέμορφο. Το κρατούσε με προσοχή το πλήρωμα και ακολουθούσε το τζιπ με τον καπετάνιο και την γυναίκα του και άλλους πέντε αξιωματικούς από το Sielt Logger. Η διαδρομή ήταν το λιγότερο... παράξενη. Μέσα στην παρθένη Νιγηριανή ζούγκλα... ένα τσούρμο ναυτικών μετέφερε ένα χριστουγεννιάτικο έλατο για πέντε Ελληνικές Ορθόδοξες οικογένειες. Ήταν Χριστούγεννα το 1966. Αξιωματικοί και ναύτες του Sielt Logger ένοιωσαν ότι δεν είναι μόνοι τις Άγιες αυτές μέρες, ένοιωσαν πως η αγάπη ήταν δίπλα τους. Η καπετάνισσα δεν θα ξεχάσει ποτέ τα μάτια της μικρής Μαρκέλας. Η χαρά και η ευτυχία ήταν ζωγραφισμένες μέσα σ’ αυτά. Περιπλους 63

Του Αντιναυάρχου ΠΝ εα κου Ιωάννη Παλούμπη

Η Mahroussa (El Horriya) και τα ναρκοπέδια των ελληνικών θαλασσών

Σ

το περασμένο τεύχος του «Περίπλου» είχαμε δημοσιεύσει ένα άρθρο του αγαπητού φίλου Μίκη Καπαϊτζή με τίτλο «MAHROUSSA. Η 150ετής θαλαμηγός και η εποχή της». Συγχρόνως δημοσιεύσαμε ένα άρθρο του εκλεκτού συναδέλφου Υποναύαρχου Θεόδωρου Γιούργα «Η πρώτη σοβαρή εμπλοκή ελληνικών ναρκαλιευτικών στον πόλεμο». Ο συνδυασμός των δύο άρθρων ξύπνησε μνήμες στον αγαπητό σε όλους τους ανθρώπους του Π.Ν. βετεράνο του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου Ναύαρχο κ. Γεώργιο Μόραλη, που μας έγραψε ένα μικρό σημείωμα με τις αναμνήσεις του. Θεωρούμε ότι αξίζει τον κόπο να το δημοσιεύσουμε προς χάριν των αναγνωστών του περιοδικού, αλλά και για να συνειδητοποιήσουν οι νέοι Αξιωματικοί του Ναυτικού τις καθημερινές ασχολίες των παλιών εκείνων Αξιωματικών που έζησαν την ταραγμένη ιστορία των δεκαετιών 1940 και ’50. Το 1960 είχε επισκεφθεί την Ελλάδα επισήμως ο Πρόεδρος της Αιγύπτου Nasser επιβαίνοντας στη θαλαμηγό “MAHROUSSA” (El Horriya). Η θαλαμηγός συνοδευόταν από μια ομάδα πολεμικών πλοίων της Αιγύπτου που όλα, μαζί με τη θαλαμηγό, είχαν αγκυροβολήσει στον όρμο του Φαλήρου. Μαζί με όλη την ομάδα των Αιγυπτιακών πλοίων είχε διατεθεί και είχε αγκυροβολήσει μαζί τους και το μόλις αφιχθέν στην Ελλάδα, τότε, αντιτορπιλικό “Βέλος” στο οποίο ο Ναύαρχος ήταν πρώτος Κυβερνήτης. Μετά την επίσκεψη στην Ελλάδα ήταν προγραμματισμένο ο Αιγύπτιος Πρόεδρος να επισκεφθεί τον Πρόεδρο Τίτο στην Γιουγκοσλαβία. Μία ημέρα προ του απόπλου ο Ναύαρχος επικεφαλής των Αιγυπτιακών πλοίων ρώτησε τον Κυβερνήτη του “Βέλους” εάν το θαλάσσιο στενό μεταξύ Κερκύρας και

Αλβανίας ήταν καθαρό από νάρκες. Η αλήθεια ήταν ότι μετά το πέρας του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου οι Άγγλοι το καθάρισαν με συνεχείς διαδρομές ναρκαλιευτικών. Μετά από καιρό όμως, περνώντας ένα εμπορικό πλοίο χτύπησε σε νάρκη και βυθίστηκε. Κανείς δεν είχε καταλάβει αν το στενό δεν είχε καθαριστεί καλά από τους Άγγλους, δεδομένου ό,τι είχε αποκατασταθεί η ναυσιπλοΐα στο στενό επί σημαντικό χρονικό διάστημα. Μετά το δυστύχημα το στενό είχε χαρακτηρισθεί περιοχή περιορισμένης ναυσιπλοΐας και δεν χρησιμοποιείτο. Το 1958 όταν ο κ. Μόραλης υπηρετούσε στο ΓΕΝ/Α2 το στενό είχε επιπρόσθετα καθαριστεί από ελληνικά ναρκαλιευτικά και από τότε είχε τεθεί και πάλι σε κατάσταση ελεύθερης ναυσιπλοΐας. Επ’ αυτού υπέγραψαν μάλιστα και σχετικό πρωτόκολλο με τους Αλβανούς στους Αγίους Σαράντα της Βορείου Ηπείρου.

Ο κ. Μόραλης, ως απάντηση, ανέπτυξε όλο το ιστορικό στον Αιγύπτιο Ναύαρχο, ο οποίος προθυμοποιήθηκε να διαπλεύσουν το στενό στην πορεία τους προς Βορράν για το Ντουμπρόβνικ. Ο κ. Μόραλης όμως αντέτεινε ότι θα ήταν φρονιμότερο να πλεύσουν Δυτικά της Κερκύρας αποφεύγοντας τον διάπλου του στενού. Η επιχειρηματολογία, όπως την θυμάται ο Ναύαρχος ήταν πως όλοι γνώριζαν ότι στα Αιγυπτιακά πλοία επέβαινε ο Νάσσερ και αν, για πολλούς λόγους, ήθελαν να δημιουργήσουν κάτι που θα έμοιαζε με ατύχημα δεν θα ήταν καθόλου δύσκολο να φροντίσουν να ποντίσουν μερικές νάρκες με υποβρύχιο. Ο Αιγύπτιος Ναύαρχος συμφώνησε και το Βέλος συνόδευσε την Αιγυπτιακή Μοίρα με τη θαλαμηγό Mahroussa Δυτικά της Κερκύρας μέχρι τους Οθωνούς. Σε αντίστοιχη περίπτωση το 1953 – 1954 όταν ο Ναύαρχος υπηρετούσε στη Ναυτική Διοίκηση Βορείου Αιγαίου (Έτσι λεγόταν τότε η ΝΔΒΕ) επρόκειτο να επισκεφθεί τη Θεσσαλονίκη επισήμως ο Τίτο, Πρόεδρος τότε της Γιουγκοσλαβίας, προερχόμενος από την Αθήνα όπου είχε επισκεφθεί την ελληνική κυβέρνηση. Ο Πρόεδρος θα επέβαινε του καταδρομικού “Έλλη” που του είχε διατεθεί «τιμής ένεκεν». Ο Θερμαϊκός είχε επιμελώς σαρωθεί από τα ελληνικά ναρκαλιευτικά και βέβαια η ναυσιπλοΐα διεξαγόταν εκεί χωρίς πρόβλημα επί χρόνια. Παρά ταύτα ο Διοικητής ΝΔΒΑ ζήτησε από τον Υποναύαρχο Κ. Τσάτσο να του διατεθεί ένας στολίσκος Ναρκαλιευτικών για τον συνεχή έλεγχο του κόλπου. Πράγματι ο στολίσκος διατέθηκε και προηγήθηκε του καταδρομικού στην πορεία του μέσα στον Θερμαϊκό. Αυτές ήταν οι έγνοιες των Αξιωματικών του Ναυτικού, τότε, σε μια ταραγμένη περίοδο που ο πόλεμος και οι περιπέτειες της χώρας, άφηναν περιθώριο για το πιο απίθανο σενάριο και γεγονός.

Πάνω: Tο αντιτορπιλικό “Βέλος”. Φωτογραφικό Αρχείο ΝΜΕ. (Συλλογή Ναυάρχου Γεωργίου Μόραλη) Kάτω: Ο τότε Αντιπλοίαρχος Γεώργιος Μόραλης κατά την παραλαβή του αντιτορπιλικού “Βέλους” το 1959 στο Long Beach των ΗΠΑ. Φωτογραφικό Αρχείο ΝΜΕ. (Συλλογή Ναυάρχου Γεωργίου Μόραλη)

64 Περιπλους

Έκθεση ζωγραφικής του Δημοσθένη Χοζού με τίτλο

«Τοπία με φως...»

Από την Τετάρτη 11 Νοεμβρίου έως το Σάββατο 21 Νοεμβρίου αναρτήθηκε στο πνευματικό κέντρο Παλαιού Φαλήρου (Φλοίσβος) η ατομική ζωγραφική έκθεση του Δημοσθένη Χοζού με τίτλο: «Τοπία με φως...»

Ο

Δημοσθένης παλιός συνάδελφος, Αξιωματικός του Ναυτικού, διακεκριμένος ναυπηγός, γνωστός για τις σπουδές του στο ΜΙΤ, επιδόθηκε στη ζωγραφική, κατ’ αρχήν για προσωπική του ευχαρίστηση, αλλά στη συνέχεια αποφάσισε να φορμάρει τις εσωτερικές ανησυχίες και ευαισθησίες του φοιτώντας στην Ανωτάτη Σχολή Καλών Τεχνών με δασκάλους, τους μεγάλους της εποχής μας τον Π. Τέτση και την Ρ. Παπασπύρου. Το 1999 έγινε μέλος του Επιμελητηρίου Εικαστικών Τεχνών Ελλάδος (ΕΕΤΕ). Έχει πραγματοποιήσει δύο ατομικές εκθέσεις το 2000 και το 2002 και το 2001 μετέσχε στη συλλογική έκθεση επιλεγμένων μελών του ΕΕΤΕ. Η τέταρτη έκθεσή του, στο Παλαιό Φάληρο, συγκροτείται από μια σειρά τοπίων, που άλλα έχουν ενσωματωμένες ανθρώπινες υπάρξεις και άλλα όχι. Τα πλεούμενα, πλοία, πλοιάρια, ή βάρκες δεν διαταράσσουν την ηρεμία των τοπίων και εικονίζονται είτε προσαραγμένα, είτε αγκυροβολημένα. Ο Δημοσθένης χρησιμοποιεί επίσης την τεχνική της επικόλλησης φωτογραφικού υλικού, που σε κάποιες φορές επιχρωματίζονται. Πιστεύει ότι η φωτογραφία, όχι μόνο είναι τέχνη αυτοτελής, αλλά μπορεί να συνυπάρξει με τη ζωγραφική. Φύγαμε εντυπωσιασμένοι από την έκθεση του Δημοσθένη, περήφανοι για τον παλιό συνάδελφο και έχοντας καλλιεργήσει μέσα μας ευαισθησίες από τις ματιές των τοπίων που είδαμε. Γιάννης Παλούμπης

Βιογραφικό ζωγράφου Ο Δημοσθένης Χοζός γεννήθηκε στην Πάτρα το 1938.Από το 1956 έως το 1984 σταδιοδρομεί στο Πολεμικό Ναυτικό,ως Μηχανικός Αξιωματικός.Το 1969 αποκτά την ειδικότητα του Ναυπηγού Μηχανικού,μετά από μεταπτυχιακές σπουδές στο ΜΙΤ των ΗΠΑ (MSc) και το 1970 γίνεται μέλος του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδος.Από το 1985 έως το 2004 ασκεί ελεύθερο επάγγελμα Ναυπηγού Μηχανικού. Η πρώτη του επαφή με τη Ζωγραφική γίνεται το 1985,στο αντίστοιχο εργαστήριο του Λυκείου Ελληνίδων με δάσκαλο Λ.Καρπαθάκη. Το 1991 έως 1996 σπουδάζει ζωγραφική στην Ανωτάτη Σχολή Καλών Τεχνών Αθηνών με διδασκάλους τον Π.Τέτση και τη Ρ.Παπασπύρου.Το 1999 γίνεται μέλος του Επιμελητηρίου Εικαστιών Τεχνών Ελλάδος (ΕΕΤΕ). Έχει πραγματοποιήσει τρείς ατομικές εκθέσεις ,το 2000 με τίτλο ‘Ελλίμενα’’,το 2002 με τίτλο ‘Πλανήσεις σε αστικό περιβάλλον’και το 2006 με τίτλο ‘Ένδον’,ενώ το 2001 μετέχει στην έκθεση επιλεγμένων μελών του ΕΕΤΕ. Τα θέματα με τα οποία ασχολείται,εμπνέονται κυρίως από την ίδια τη φύση και τα αποδίδει με παραστατική ζωγραφική,χρησιμοποιόντας λάδια σε καμβά ή και χαρτί,ξηρά ή μαλακά παστέλ,υδατοδιαλυτά κραγιόνια,ατοτελώς το κάθε είδος,ή και συνδυαστικά,αλλά και με επικολλήσεις φωτογραφικού ή άλλου υλικού.Τον ενδιαφέρει ιδιαίτερα η παρουσία του έμψυχου στοιχείου και πολλά έργα του αφορούν σε σκηνές καθημερινής ζωής,ενώ έχει φιλοτεχνήσει πολλά πορτρέτα. Οι ατομικές του εκθέσεις έχουν θεματική ομοιογένεια και τιτλοφορούνται αναλόγως,ενώ προλογίζονται με συνοπτικά κείμενα του ιδίου,ο οποίος φωτογραφίζει τα έργα για έκδοση καταλόγων και φιλοτεχνεί τις προσκλήσεις για τα εγκαίνια των εκθέσεων. Διατηρεί εργαστήριο ζωγραφικής στο Χαλάνδρι. Έργα του ευρίσκονται σε ιδιωτικές συλλογές. Διεύθυνση: Λευκών Ορέων 85 ,15234 Χαλάνδρι • Τηλ: 210 6842087 • E-mail: demoshozos@gmail.com

66 Περιπλους

Ο εθελοντισμός

και το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος

Η

Από την Ομάδα των Εθελοντών του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος

5η Δεκεμβρίου έχει καθιερωθεί να εορτάζεται ως η παγκόσμια ημέρα για τον εθελοντισμό. Ο εθελοντισμός είναι ένα θέμα που μας αγγίζει όλους, ανεξαρτήτως κοινωνικο-οικονομικής τάξης και επαγγελματικής ιδιότητας. Συνιστά μια εξαιρετικά επιμορφωτική λειτουργία που ενδυναμώνει την κοινωνική αλληλεγγύη, ενισχύει την ενεργό σ υ μ μετοχή και συνύπαρξη, προσδίδοντας νέο περιεχόμενο στη ζωή μας, συνδυάζοντας «τον έρωτα του ερασιτέχνη, τη συνέπεια του επαγγελματία, την πειθαρχία του στρατιώτη και την ανιδιοτέλεια του ανώτερου ανθρώπου». Στη σύγχρονη εποχή ο εθελοντισμός έχει καθιερωθεί ως ο θεσμός εκείνος, που συμβάλλει στην αντιμετώπιση των κοινωνικών, οικονομικών και περιβαλλοντικών προβλημάτων και καλείται να αναπληρώσει τα κενά που δημιουργεί η αδυναμία του κράτους και οι μηχανισμοί της αγοράς. Η εθελοντική ενεργοποίηση και δράση αποτελεί μια μαθησιακή εμπειρία, δίνοντας στον εθελοντή τη δυνατότητα να αποκτήσει ή να μεταδώσει επικοινωνιακές ακόμη και επαγγελματικές δεξιότητες αλλά και κοινωνικές ευαισθησίες. Έτσι άνεργοι μπορούν να αποκτήσουν εμπειρίες και αυτοπεποίθηση, οι συνταξιούχοι νοιώθουν χρήσιμοι και ο καθένας προσωπικά κερδίζει. Το παγκόσμιο αυτό κίνημα έχει πάρει ήδη πολλές μορφές και τα όριά του διαρκώς διευρύνονται επεκτείνοντάς το σε όλο το εύρος της κοινωνικής μας ζωής. Ομάδες πολιτών αλλά και πολλοί ιδιώτες ατομικά δραστηριοποιούνται στον τομέα της εκπαίδευσης, του αθλητισμού, του πολιτισμού, της κοινωνικής και περιβαλλοντικής ασφάλειας, της συμπαράστασης κοινωνικά αποκλεισμένων ατόμων, της άμεσης αντίδρασης και βοήθειας σε περιπτώσεις φυσικών καταστροφών και πολλά άλλα. Οι Έλληνες πάντα ήταν ένθερμοι εθελοντές και κοινωνικά ευαισθητοποιημένοι. Η Ελληνίδα πρωτοστάτησε στην εθελοντική δράση υπέρ της πατρίδας, τόσο σε πολεμικές περιόδους όσο και σε καιρό ειρήνης. Ο ελληνικός Ερυθρός Σταυρός στάθηκε αρωγός χιλιάδων συνανθρώπων μας που πλήττονταν από τον πόλεμο

68 Περιπλους

ή την μοίρα. Στη σύγχρονη εποχή ο ελληνικός εθελοντισμός αναδείχτηκε ακόμη περισσότερο με τη διοργάνωση των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004. Για μήνες ολόκληρους, πολίτες εκπαιδεύτηκαν και εργάσθηκαν με ενθουσιασμό για την σωστή διεξαγωγή των αγώνων, τις τελετές έναρξης και λήξης, την υποδοχή των επισκεπτών και την προβολή και μετάδοση του ελληνικού πνεύματος και πολιτισμού σε όλη την υφήλιο. Το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος από την αρχή της ιδρύσεώς του στηρίχθηκε στην εθελοντική προσφορά τόσο των μελών και φίλων του όσο και αυτών που αποφάσισαν και οργάνωσαν την λειτουργία και δράση του. Τα αιρετά Διοικητικά του Συμβούλια στην 66χρονη πορεία του αποτελούνταν πάντοτε από αξιόλογα άτομα, εθελοντές, Αξιωματικούς του Πολεμικού Ναυτικού και του Λιμενικού Σώματος, επιχειρηματίες, Πλοιάρχους του Εμπορικού Ναυτικού, ανθρώπους της θάλασσας, με κοινό χαρακτηριστικό όλων τη διάθεση προσφοράς και την αγάπη τους για την Ελλάδα και την ιστορία της. Στη σημερινή περίοδο περισσότερο από κάθε άλλη φορά το μουσείο μας χρειάζεται την συμμετοχή και κινητοποίηση των φίλων του και για τον λόγο αυτό αισθάνεται την ανάγκη να απευθύνει κάλεσμα: Σε όλους τους φίλους του που αγαπούν τη μεγάλη ναυτική μας ιστορία, Στους μελετητές και ερευνητές της ξυλοναυπηγικής παράδοσης, αυτής που διέσωσε την τέχνη από πατέρα σε γιο από την εποχή των πρώιμων ελληνικών πολιτισμών του Αιγαίου της 3ης χιλιετίας π.Χ. μέχρι τα μέσα περίπου του 20ου αιώνα, Στους θαυμαστές και λάτρεις των παραδοσιακών ελληνικών σκαριών όπως Τρεχαντήρια, Βαρκαλάδες, Περάματα, Καραβόσκαρα, Τράτες και τόσα άλλα που ομόρφαιναν στο παρελθόν τις θάλασσές μας, να έλθουν κοντά μας προσφέροντας εθελοντικά τις υπηρεσίες τους σε κάποιον από τους πολλούς τομείς που διαθέτουμε, όπως τα ιστορικά αρχεία, την μεγαλύτερη ναυτική βιβλιοθήκη της χώρας, την καταγραφή και τεκμηρίωση του φωτογραφικού αρχείου.

«Αρρώστιες και Ιατρική στη Θάλασσα. Ταξίδι μέσα στο χρόνο».

Του Αριστείδη Διαμαντή

Σ

τις 19 Φεβρουαρίου έγινε η επίσημη έναρξη των εργασιών του 15ου Πολυθεματικού Ιατρικού Συνεδρίου του Ναυτικού Νοσοκομείου Αθηνών, στο αμφιθέατρο του Ν.Ι.Μ.Τ.Σ. Η εκδήλωση αυτή αποτελεί πλέον παράδοση και σημείο αναφοράς όχι μόνο για την υγειονομική υπηρεσία του Πολεμικού Ναυτικού αλλά και ευρύτερα για όλη την επιστημονική ιατρική κοινότητα, αν κρίνει κανείς από το επιστημονικό κύρος των ομιλητών και την θεματολογία των εισηγήσεων. Με την ευκαιρία αυτή εκδόθηκε και μας διανεμήθηκε μια νέα πνευματική προσπάθεια του Πλοιάρχου (ΥΙ) Αριστείδη Διαμαντή Π.Ν με θέμα «Αρρώστιες και Ιατρική στη Θάλασσα. Ταξίδι μέσα στο χρόνο». Η επετειακή αυτή έκδοση, προϊόν της συστηματικής μελέτης και μεθοδικής δουλειάς ενός καταξιωμένου ερευνητή της Ναυτικής Ιατρικής, όπως είναι ο Αριστείδης Διαμαντής, ταξιδεύει τον κάθε αναγνώστη στους σημαντικότερους σταθμούς της ιατρικής στη θάλασσα, με ύφος απλό και κατανοητό, συγγραφική αρτιότητα και πολύ ενδιαφέρον εικονογραφικό υλικό που συνοδεύεται από κατατοπιστικές επεξηγήσεις. Η πορεία του ανθρώπου και του πολιτισμού

70 Περιπλους

περνάει μέσα από τη θάλασσα. Το πλοίο από αρχαιοτάτων χρόνων μέχρι και σήμερα ήταν το μέσο αλλά και ο φορέας διάδοσης ιδεών, γνώσης και εμπειριών. Η ζωή των πληρωμάτων δεν ήταν πάντα εύκολη, η ιατρική επιστήμη όμως ήταν πάντα παρούσα σ’ αυτή την θαλασσινή διαδρομή, δίπλα στον ναυτικό και την προσπάθειά του, ξεκινώντας από τα προϊστορικά χρόνια, συνεχίζοντας στην περίοδο της Ρωμαϊκής και Βυζαντινής αυτοκρατορίας, στην αναγέννηση, στην περίοδο των μεγάλων ανακαλύψεων που άλλαξαν τον παγκόσμιο χάρτη, στους ναπολεόντειους πολέμους και μέχρι σήμερα, άλλοτε προλαμβάνοντας, άλλοτε θεραπεύοντας και προάγοντας την υγεία του. Από τα πολλά ενδιαφέροντα που περιλαμβάνονται στο βιβλίο ξεχώρισα το πείραμα «του εθελοντή ναυαγού» που πραγματοποίησε ο Γάλλος βιολόγος, γιατρός και πολιτικός Alain Bombard, ο οποίος για να αποδείξει τη θεωρία του, ότι ο άνθρωπος μπορεί να επιβιώσει με ότι του προσφέρει η θάλασσα, ακόμα και νερό, δεν δίστασε να διασχίσει τον Ατλαντικό μόνος του, χωρίς εφόδια, πάνω σε μια αυτοσχέδια λέμβο. Στις παρατηρήσεις του έχουν βασισθεί οι κανονισμοί ‘’περί σωσιβίων λέμβων’’.

Πράγματι ήταν μια πολύ ευχάριστη έκπληξη αυτό το βιβλίο, ένα εξαιρετικό ενθύμιο, μια αφήγηση υψηλού επιπέδου και μια πηγή ενημέρωσης, που μόνο ένας βαθύς γνώστης της Ναυτικής Ιστορίας και εξαιρετικός συγγραφέας σαν τον Αριστείδη Διαμαντή θα μπορούσε να μας δώσει. Τον ευχαριστούμε και τον συγχαίρουμε.

Αναστασία Αναγνωστοπούλου - Παλούμπη Πρόεδρος Ν.Μ.Ε

Βιβλιοπαρουσιάσεις ΔΙΑΒΑΤΗΣ ΤΟΥ 20ου αιωνα ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΔΑΝΙΟΛΟΣ. Έκδοση της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών

Η

παρουσία του Γεωργίου Δανιόλου στα έργα και τις ημέρες της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών και κατ’ επέκταση της Ελληνικής Εμπορικής Ναυτιλίας ήταν γνωστή. Δεν είχε όμως κατανοηθεί η επίδραση που άσκησε στη ζωή του ο Δανιόλος στην προσπάθεια ανάδειξης των ιστορικών φάσεων και διατήρησης της ιστορικής μνήμης της Ελληνικής Ναυτιλίας, με ιδιαίτερη έμφαση στην Ανδριώτικη, του τόπου καταγωγής του. Το κενό αυτό σε όσους δεν ήταν βαθείς γνώστες της ιστορικής διαδρομής 100 χρόνων της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών ήρθε να καλύψει το σημαντικό βιβλίο που συνέθεσε και επιμελήθηκε ο γνωστός ζωγράφος της ναυτιλίας μας Γεώργιος Φουστάνος, φυσικά κατ’ εντολής της Ένωσης. Χρησιμοποιούμε τον όρο «συνέθεσε» γιατί στην πραγματικότητα πρόκειται για μια αριστοτεχνική σύνθεση ομιλιών και γραπτών κειμένων που άφησε ο διαπρεπής νομομαθής, καθώς και απομαγνητοφωνήσεις από συνεντεύξεις που είχε πάρει ο Φουστάνος όταν ακόμα ζούσε ο Δανιόλος. Πλέον συγκεκριμένα το βιβλίο περιέχει μία από στήθους ομιλία με θέμα «Η Ναυτιλία της Άνδρου» που έκαμε ο Δανιόλος στις 27 Ιανουαρίου 1988 στην Ένωση Συντακτών Ημερησίων Εφημερίδων Αθηνών.

Στη συνέχεια παρατίθεται ένα ανέκδοτο κείμενο που συντάχθηκε από τον Δανιόλο στα τέλη της δεκαετίας του ’80 και επιμελήθηκε ο εγγονός του Ιωάννης Δανιόλος. Πρόκειται για μια όμορφη αφήγηση, με έντονο το προσωπικό στοιχείο, των πρώτων ιστορικών στιγμών της Ένωσης και της ανάδειξης των χαρακτήρων των πρώτων εφοπλιστών που επηρέασαν τη διαδρομή της. Μέσα από το ιστορικό της Ένωσης διαφαίνεται η ταραγμένη ιστορία της χώρας κατά τη διάρκεια του 20ου αιώνα και αναδεικνύεται πόσο οι εθνικές περιπέτειες επηρέασαν θετικά ή αρνητικά την πορεία του εφοπλισμού και της ναυτιλίας. Ακολουθεί μια ακόμη από στήθους ομιλία του Δανιόλου που εκφωνήθηκε το 1991 στο Μέγαρο Μουσικής Αθηνών επ’ ευκαιρία των 75 ετών από της ιδρύσεως της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών. Τέλος στο βιβλίο περιέχεται η πρώτη και μοναδική συνέντευξη της ζωής του Δανιόλου που δημοσιεύτηκε στο περιοδικό «Αργώ» τον Απρίλιο του 1994. Και τα τέσσερα κείμενα περιέχουν κατασταλάγματα σοφίας και πείρας από ένα σοφό άνθρωπο που έζησε από πολύ κοντά την Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών σε όλη τη διάρκεια του ταραχώδους 20ου αιώνα και έχει ακόμα τώρα να πει κάτι και να δώσει συμ-

βουλές στις νέες γενιές των εφοπλιστών. Η παρακαταθήκη του Δανιόλου αποθησαυρίζεται στον Πρόλογο του βιβλίου από τον Πρόεδρο της ΕΕΕ κ. Θεόδωρο Βενιάμη και συνοψίζεται στη φράση: «Όποτε επιδιώξαμε κάτι ενωμένοι πάντα το επιτυγχάναμε, όταν δε διασπασθήκαμε αποτύχαμε». Αναστασία Αναγνωστοπούλου - Παλούμπη

The Maritime Dimension of the European Security του Ιωάννη Παρίση

Τ

ον Ιούνιο του 2014 το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο κορυφής υιοθέτησε το κείμενο της Ευρωπαϊκής Θαλασσίας Στρατηγικής Ασφάλειας. Το κείμενο καλύπτει εσωτερικές και εξωτερικές πλευρές της Ευρωπαϊκής θαλασσίας ασφαλείας. Ο Στρατηγός Ιωάννης Παρίσης γνωστός στρατηγικός αναλυτής σε θέματα άμυνας και ασφάλειας και Πρόεδρος και ιδρυτής της Ακαδημίας Στρατηγικών Αναλύσεων (ΑΣΑ), παρήγαγε ένα κείμενο, 90 περίπου σελίδων στο οποίο εξερευνά τη σημασία της θαλασσίας ασφαλείας γενικά και ειδικότερα για την Ευρώπη και εντοπίζει και περιγράφει τις παρούσες και προβλεπόμενες απειλές που συναντώνται σ’ αυτό το πεδίο. Το βιβλίο αποτελεί ουσιαστικά μια ανάλυση της παρούσας κατάστασης που αφορά τη θαλάσσια ασφάλεια στην περιοχή γύρω από την Ευρώπη και πέραν αυτής. Το κείμενο (working paper) υιοθετήθηκε, συμπληρώθηκε και συνδημοσιεύθηκε από τα Ιδρύματα “The Fletcher School of Law and Diplomacy” και “Tufts University”. Η ανάγκη της ελευθερίας των θαλασσίων γραμμών επικοινωνιών για να διεξάγεται ακώλυτο το διεθνές εμπόριο, είναι γνωστή στους αναγνώστες του «Περίπλου» και στα μέλη του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος από –πληθώρα δημοσιεύσεων και διαλέξε-

ων επί του θέματος που έχουν δημοσιευθεί. Όπως είναι επίσης γνωστό και το γεγονός ότι περισσότερο από το 85-90% του διεθνούς εμπορίου διεξάγεται δια θαλάσσης. Η μελέτη εντοπίζει τις απειλές που εμφανίζονται στην εποχή μας στη θάλασσα και κα-

θιστούν επικίνδυνες τις θαλασσινές ρότες της εμπορικής ναυτίλίας όπως: • Πειρατεία.

• Τρομοκρατικές ενέργειες εναντίον της ναυτιλίας και των εγκαταστάσεων που βρίσκονται στη θάλασσα για άντληση πετρελαίου ή άλλες δραστηριότητες.

• Παράνομη διακίνηση όπλων και οπλικών συστημάτων μαζικής καταστροφής.

• Παράνομη διακίνηση ναρκωτικών και ψυχοτροπικών ουσιών.

• Διεξαγωγή παράνομου εμπορίου σαρκός και διακίνηση ύποπτων προσώπων.

• Παράνομη αλιεία.

• Παράνομη και εκ προθέσεως καταστροφή του θαλασσίου περιβάλλοντος.

• Τηλεκατευθυνόμενες απειλές για τη ναυτιλία. Η ανάλυση των ανωτέρω και η περιγραφή των μεθόδων και μέτρων για την αντιμετώπισή των περιέχονται στο βιβλίο. Η βιβλιοθήκη του Ναυτικού Μουσείου απέκτησε ένα σημαντικό έργο πολύτιμο βοήθημα για τους ερευνητές και τους μελετητές αναλόγων θεμάτων. Ευχαριστούμε τον συγγραφέα Στρατηγό Ιωάννη Παρίση Δόκτορα στις Πολιτικές Επιστήμες και ευχόμαστε καλό ταξίδι στο βιβλίο. Γιάννης Παλούμπης Περιπλους 71

1900 ΣΤΕΦΑΝΟΣ ΜΙΛΕΣΗΣ & ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΤΡΙΠΟΝΤΙΚΑΣ ΓΕΝΙΚΟ ΕΠΙΤΕΛΕΙΟ ΝΑΥΤΙΚΟΥ - ΠΛΩΤΟ ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΘΩΡΗΚΤΟ Γ. ΑΒΕΡΩΦ

Σ

την αυγή του 20ου αιώνα, το 1900, το Εύδρομο του Πολεμικού Ναυτικού «Ναύαρχος Μιαούλης» εξετέλεσε ένα υπερατλαντικό ταξίδι στις Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής. Το ταξίδι ήταν τετράμηνης διάρκειας (5 Ιουλίου-21 Νοεμβρίου, 1900) και ο σκοπός του, παρ’ ό,τι χαρακτηρίστηκε ως εκπαιδευτικός, ήταν πολύ περισσότερο η επίδειξη της Σημαίας στη χώρα που συμβόλιζε τον νέο κόσμο. Εκτός από τα πολλά λιμάνια που έπιασε στο ταξίδι του, οι τελικοί προορισμοί στις ΗΠΑ ήταν η Φιλαδέλφεια, η Νέα Υόρκη και η Βοστώνη. Ο ενθουσιασμός της ελληνικής ομογένειας που ζούσε στις ΗΠΑ ήταν απερίγραπτος καθώς για πρώτη φορά από της συστάσεως του Ελληνικού Κράτους, ένα πλοίο του Πολεμικού Ναυτικού περιέφερε πανηγυρικά την Ελληνική Σημαία στη μακρινή υπερατλαντική χώρα. Η φτωχή και μικρή Ελλάδα του 1900, μετά την ήττα της στον πόλεμο του 1897 ήταν αυτό ακριβώς που είχε ανάγκη. Μια ανύψωση ηθικού, έναν ενθουσιασμό, μια υπέρβαση της μαυρίλας και της γκρίζας διάθεσης, που είχε δημιουργήσει η πρόσφατη ήττα και η πτώχευση της χώρας, με τη Διεθνή Εποπτεία που έφερε μαζί της. Το ταξίδι αυτό του «Μιαούλη» με τις αλλεπάλληλες δημοσιογραφικές ανταποκρίσεις από τα ενδιάμεσα λιμάνια και τους τελικούς προορισμούς στις ΗΠΑ, που δημοσιεύονταν σ’ όλο τον τύπο της χώρας, αλλά και στον Αμερικάνικο ομογενειακό, καλλιέργησε αυτό τον ενθουσιασμό και έδωσε κίνητρο στους αναγνώστες να φαντάζονται καινούργια ελληνικά κατορθώματα αυξάνοντας έτσι την αυτοπεποίθηση του λαού. Είναι άξιο μνείας το γεγονός ότι ο ίδιος ο Πρόεδρος των ΗΠΑ Mc Kinley επεδίωξε και συνάντησε τον Κυβερνήτη του πλοίου Αντιπλοίαρχο Παύλο Κουντουριώτη, σε μια χειρονομία ασυνήθιστη για επισκέψεις ξέ-

νων πολεμικών. Ήταν όμως κατόρθωμα ο διάπλους του Ατλαντικού;;; Λαμβανομένων υπ’ όψιν των επικρατουσών συνθηκών η απάντηση είναι ασφαλώς θετική. Μικρό και ακατάλληλο πλοίο, που με δυσκολία θα μπορούσε να αντεπεξέλθει στις σκληρές και δύσκολες θάλασσες που θα συναντούσε. Ατμόπλοιο, με δυνατότητα χρήσης τρικάταρτης ιστιοφορίας, με ελάχιστες δυνατότητες αποθήκευσης μικρών ποσοτήτων άνθρακος, προφανώς ανεπαρκών να υποστηρίξουν όλο το ταξίδι. Ανεξαρτήτων όμως των δυσκολιών της ανθράκευσης στα ενδιάμεσα λιμάνια και η δαπάνη ακόμα για την ανθράκευση δεν ήταν αμελητέα για τη φτωχή οικονομία της χώρας, γεγονός που κατέστησε σχεδόν υποχρεωτική για το μεγαλύτερο διάστημα του

πλου τη χρήση της ιστιοφορίας. Όπως γίνεται εύκολα αντιληπτό, σε ένα τέτοιο ταξίδι δεν υπήρχαν περιθώρια αποτυχιών, γιατί σ’ αυτή την περίπτωση όχι μόνο δεν θα επιτυγχανόταν ο αντικειμενικός σκοπός της πρόκλησης ενθουσιασμού, αλλά το αποτέλεσμα θα ήταν ακριβώς το αντίθετο. Έτσι, επελέγη το πλήρωμα απ’ ό,τι καλλίτερο είχε το Ναυτικό εκείνη την εποχή. Οι Αξιωματικοί επελέγησαν και ορίσθηκαν με Βασιλικό Διάταγμα που δημοσιεύθηκε στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως. Κυβερνήτης ορίσθηκε ο Αντιπλοίαρχος Παύλος Κουντουριώτης ο μετέπειτα θρυλικός Αρχηγός του Στόλου κατά τους Βαλκανικούς Πολέμους. Και οι λοιποί όμως αξιωματικοί ήταν ονόματα που συνδέθηκαν με ιστορικά ναυτικά κατορθώματα ή με σημαντικές επιστημονικές ή κοινωνικές δραστηριότητες και άφησαν το αποτύπωμά τους στη ναυτική ή την κοινωνική εξέλιξη της χώρας. Το ιστορικό αυτό ταξίδι ανέσυραν από τη λησμονιά του χρόνου οι συγγραφείς Στέφανος Μίλεσης Πειραιώτης ιστορικός αρθρογράφος και ο Πλωτάρχης Παναγιώτης Τριπόντικας Διευθυντής του ΠΝΜ «Θ/Κ Γ. ΑΒΕΡΩΦ» και το κατέγραψαν σ’ ένα βιβλίο με τίτλο: 1900. Οι περιπέτειες του Παύλου Κουντουριώτη στον πρώτο Υπερατλαντικό πλου με το Εύδρομο «Ναύαρχος Μιαούλης». Αξίζουν συγχαρητήρια στους συγγραφείς για την εμπεριστατωμένη ιστορική τους έρευνα, αλλά και την επιμελημένη παρουσίαση του βιβλίου. Το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος διευκόλυνε την έρευνα των συγγραφέων θέτοντας στη διάθεσή τους το ιστορικό του αρχείο, από το οποίο αντλήθηκαν σημαντικά στοιχεία που χρησιμοποιήθηκαν στην έκδοση. Αυτή η συμβολή του ΝΜΕ αναγνωρίζεται στις προλογικές ευχαριστίες των συγγραφέων. Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη

Περιοδικά & έντυπα που εστάλησαν στο ΝΜΕ ΕΦΗΜΕΡΙΔΕΣ 1. ΚΥΚΛΑΔΙΚΟΝ ΦΩΣ 2. Η ΦΩΝΗ ΤΩΝ ΠΕΙΡΑΙΩΤΩΝ 3. Η ΦΛΟΓΑ ΤΗΣ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ.

4. Η ΦΩΝΗ ΤΟΥ ΣΥΝΔΕΣΜΟΥ ΑΠΟΣΤΡΑΤΩΝ ΑΞΙΩΜΑΤΙΚΩΝ ΣΤΡΑΤΟΥ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ-ΘΡΑΚΗΣ (ΑΠΟΦΟΙΤΩΝ ΣΜΥ) 5. ΚΑΣΤΕΛΛΑ 6. ΤΑ ΝΕΑ ΤΟΥ ΒΡΟΝΤΑΔΟΥ.

7. NEA του Σ.Α.Σ.Μ.Υ.Ν.

8. ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΗ ΙΔΕΑ.

9. ΠΑΙΔΙΚΗ HELMEPA 72 Περιπλους

ΠΕΡΙΟΔΙΚΑ 1. SHIPPING. International Monthly Review 2. ΙΣΤΙΟΠΛΟΪΚΟΣ ΚΟΣΜΟΣ 3. ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΛΛΑΣ 4. ΝΑΥΤΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 5. ΕΘΝΙΚΕΣ ΕΠΑΛΞΕΙΣ 6. ΠΕΙΡΑΪΚΗ ΕΚΚΛΗΣΙΑ 7. ΠΕΙΡΑΪΚΟ ΟΡΟΣΗΜΟ 8. ΣΤΡΑΤΙΩΤΙΚΗ ΙΣΤΟΡΙΑ 9. Λιμενικά Χρονικά 10. OIKONOMIKA & ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΑ ΝΕΑ.

11. ΘΑΛΑΣΣΙΝΟΙ ΑΠΟΗΧΟΙ

Δωρεές Βιβλίων & Περιοδικών

Δώρησαν στη βιβλιοθήκη του Μουσείου και ευχαριστούμε θερμά τους: Κύριον Δημήτριο Ανδριάνα. Η δωρεά των 145 βιβλίων του έγινε εις μνήμην της αειμνήστου θυγατρός του Αθανασίου Μαρτίνου Αθηνούλας.

• «Οδυσσέας Ελύτης: Ο ναυτίλος του αιώνα» επιμ. Ι. Ηλιοπούλου • «Μεταμόρφωση: Ο Μητροπολιτικός Ναός στη Σύρο» π. Εμμ. Συρίγου • «Το κλίμα της Ελλάδος» Ηλία Μαριολόπουλου • «Το Πυργί για το Γιώργο Θεοτοκά» Μορφωτικός Σύλλογος Πυργίου • «Φιλολογική Πρωτοχρονιά 2006» • «Κωστής Παλαμάς» Χαραλ. Σταμάτη • «Λαογραφία» Γιώργου Σιέττου • «Ο Μέγας Αλέξανδρος: και η Ελληνιστική Αυτοκρατορία» Α. Ρ. Μπέρν • «Τα δύο πρόσωπα της Ελλάδος» Ειρήνη Οικονομίδου • «Ο Άμαντος και η Χίος» Γρηγορίου Σπανού • «Η Ναυτιλία της Άνδρου» Γεωργίου Δανιόλου • «11η Νοεμβρίου 1912: Η Χίος τραγουδά τη λευτεριά της» Γρηγ. Σπανού • «Τοπωνυμικό: Εγρηγόρου και Κουρουνίων» Γρηγορίου Σπανού • «Αγία Λαύρα: Ιστορία της Ιεράς Μονής» • «Το κρασί της Αριούσιας» Γρηγορίου Σπανού • «Παναγία Σουμελά» Ρούλας Παπαδημητρίου • «Νικόλας Γύζης» Μαρίνου Καλλιγά • «Η απελευθέρωση της Χίου το 1912 και ο Βροντάδος» Ανδρεάδειο Γυμνάσιο Βροντάδου Χίου • «Ιωάννης Διαμαντής Πατέρας» Κ. Ν.Χατζηπατέρα – Ηρ. Παπαβασιλείου • «Υδραίοι πρόδρομοι και ναυμάχοι του εικοσιένα» Δημ. Λίσμανη • «Επιθεώρηση Εμπορικού Ναυτικού» εκδ. Υπουργείου Εμπ. Ναυτιλίας 1987 • «Οι οργανισμοί Ευρωπαϊκής ασφάλειας στο νέο περιβάλλον» Α. Δημητρακόπουλου • «Ανθρώπινες σχέσεις και σύγχρονη διοίκηση» Μάρκου Πλακιώτη • «Αναδρομή στην παράδοση» Σόλωνος Κυδωνιάτου • «Η ρύπανση του περιβάλλοντος» Σωκράτη Καλογερέα • «Τα άθεα γράμματα και η σύγχρονη πορεία του Έθνους» Χριστ. Παρασκευαΐδη • «Ονειρεύτηκα πως πέθανα» Νίκου Κούνδουρου • «Γεώργιος Ηλ. Μαδιάς: ο Γυμνασιάρχης» Γρηγορίου Σπανού • «Η υγεία και η ασθένεια στη λειτουργική ζωή της εκκλησίας: Πρακτικά Ι’ Πανελλήνιου Λειτουργικού Συμποσίου Στελεχών Ιερών Μητροπόλεων» • «Ηθογραφήματα Ευθυμογραφήματα» Ευριπίδη Μπιλιράκη • «Η ναυμαχία της Σαλαμίνος» Κων/νου Πλεύρη • «Η γραπτή μας γλώσσα και οι δολιοφθορείς της» Φίλιππα Αργυριάδη • «Λογοδοσία πεπραγμένων πρότυπου εθνικού νηπιοτροφείου εις Καλλιθέαν» • «Η Ναυτιλία του Πηλίου στην Τουρκοκρατία» Α.Ι. Τζαμτζή • «Ο χαρακτήρας του Χιώτη & περίεργες πραγματικές παληές ιστορίες και άλλα» Νικ. Χαλκιά • «Έκθεση χαρακτικής Ελλήνων καλλιτεχνών» Δήμος Αθηναίων • «Προς ορθήν Εθνικήν αγωγήν» Π. Δ. Αντωνοπούλου • «Ιστορία της ναυμαχίας της Ναυπάκτου» Καγιετάνο Ροσέλ • «Δημοτικός και Κοινοτικός κώδικας» Υπουργείο Εσωτερικών • «Το πέρασμα προς την ελευθερία» Νικ. Χαλκιά • «Η ρύπανση της θαλάσσης απειλή για την επιβίωσή μας» Jacques Yves Cousteau • «Εμπειρίες: ποίηση» Πότη Κατράκη • «Απ’ όλα για όλους» Θ. Αργυρόπουλου • «Αρχαιολογία & περιβάλλον στα Δωδεκάνησα: πρακτικά συνεδρίου, Ρόδος 2002» • «Αφού πτωχεύσαμε: ποίηση» Πότη Κατράκη • «Ιστορία της αρχαίας Ελληνικής Γραμματείας Α’, Β’ Γ’ Γυμνασίου» Υπουργείο Εθνικής Παιδείας & Θρησκευμάτων • «Ιστορία Νεοελληνικής Λογοτεχνίας Α’, Β’ Γ’ Γυμνασίου» Υπουργείο Εθνικής Παιδείας & Θρησκευμάτων • «Τα μαθηματικά στη Λαϊκή Τέχνη της Χίου» Μαρία Ξύδα • «Σμύρνη, Μικρασία» Ιστορικά της εφημ. «Ελευθεροτυπία» • «Ο Πόντος των Ελλήνων» εκδ. «Τα Νέα» • «Εικόνες του χθες & του σήμερα» εκδ. «Τα Νέα» • «Η νέα γη: Άπαντα» Omraam Mikhael Aivanhov • «Επίτομη ιστορία της Ελληνικής Επανάστασης» Κάρλ Μέντελσον • «Η αναγέννηση του Αρχιμήδη» επιμ. Γ.Χριστιανίδη • «Άγιος Βασίλειος Πειραιώς» π. Ιγνατίου Παπασπηλιόπουλου • «Η θεοσκέπαστη της Άνδρου» Ι. Ν. της Θεοσκεπάστου • «Προς τους νέους» Κων/ νου Καλλία • «Λαοί και ηγεσίες» Δωριανού • «Μαίρης Ι. Παπακωνσταντίνου: Γλυπτική» Ομήρειο Πνευματικό Κέντρο Δήμου Χίου • «Οι πατρίδες των Ελλήνων» Θόδωρου Καρζή (Α’-Δ’ τομ.) • «Ο Τρελολιάς» Γιώργου Σακκά • «Α’ Πανελλήνιος διαγωνισμός για παιδιά» 2006 Νομαρχία Πειραιά • «Πειραϊκά Γράμματα» τεύχος 76, 2014 • «Ένα κει-

μήλιο. Το Πυργί της Χίου» Σύλλογος Πυργουσών Αττικής • «Καρδαμύλιοι εν τη Διασπορά» • «Η κατασκοπία κατά την επανάσταση του 1821» Χρ. Ρέππα • «Η ελληνορθόδοξη κοινότητα Καβάλας» Νικολάου Ρουδομέτωφ • «Αρχαίας Ελλάδος 250 θέατρα» Σταύρου Σπυρώνη • «Το θείον δράμα: θρησκειολογική μελέτη» Παναγή Λεκατσά • «Αχ Θράκη μου» Δημητρίου Μαργαριτόπουλου • «Νιέτοσκα» Φ. Ντοστογιέφσκι • «Ιστορία του Ευρωπαϊκού Πνεύματος :από τον Αυγουστίνο ως τον Φραγκίσκο της Ασσίζης » Παναγ. Κανελλόπουλου • «Αναγνωστικό Γ’ Δημοτικού» 1966 • «Σάτιρα» Arthur Pollard • «Μνήμη Σουλίου» επιμ. Βασίλη Κραψίτη • «Θαλάσσης μνήμες» Δημητρίου Παΐζη-Δανιά • «Τα χρυσά έπη του Κοραή» Ακαδημία Αθηνών • «Η ανοιχτή πολιτιστική πολιτική και το φράγμα της συσπιστίας» Υπουργείο Πολιτισμού & Επιστημών • «Η πολιτική ιδεολογία της Βυζαντινής Αυτοκρατορίας» Ελένη Γλύκατζη-Αρβελέρ • «Οι Σφουγγαράδες:Διηγήματα» Δ. Αλευρόπουλου • «Ενημέρωση Αντικαρκινικής εκστρατείας» περιοδ. Κοινωνική Επιθεώρηση • «Περί ειρήνης ερωτήματα» Ηλία Οικονόμου • «Ανδριακά Χρονικά:Η Άνδρος μέσα από το αρχείο του Υπουργείου Παιδείας 1833-1850) τομ. Β’, 1994. • «Το πρόβλημα της αξίας εις την φιλοσοφίαν της πράξεως» Δημ. Μουκανου. • «Εθνική πολιτική για την καλλιτεχνική φωτογραφία» Υπουργείο Πολιτισμού • «Οι αιχμάλωτοι ως παράγοντες επικοινωνίας και πληροφόρησης 4ος-10ος αι.) Σοφία Πατούρα. • «Μακεδονία: Ιστορία και Πολιτική» Υπουργείο Εθνικής Παιδείας και Θρησκευμάτων • «Αργυροχοΐα & χρυσοχοΐα στα Γιάννινα» Αλεξ. Δήμου • «Μνήμων» τομ. 9ος • «Η Κατάρα της Ασίας» George Horton • «Στην κόλαση της Κ.Υ.Π.» Κυριάκου Διακογιάννη • «Η Τουρκική πολιτική στην Κύπρο» Υπουργείο Εσωτερικών, Κυπριακή Δημοκρατία.

• «Μικρασιατικά» τομ. 2ος 1971-1972 • «Κύπρος: Ο βιασμός της Θεάς» • «Επτανησιακά Φύλλα: H Eπτάνησος επί Αγγλοκρατίας» τομ. ΣΤ’ • «Οδυσσέας Ελύτης. Το μέτρημα του ανθρώπου» Ντίνα Δημοπούλου • «Παρουσίες. Νέα Ιωνία 60 χρόνια στα γράμματα» Β. Η. Βογιατζόγλου • «Στον κύκλο του νόμου: διηγήματα» Χαραλ. Σταμάτη (2 αντ.) • «Η ερωτική ζωή των αρχαίων Ελλήνων» Αγησίλαου Ντόκα • «Λαβύρινθος» περιοδικό σύγγραμμα τομ.

2ος • « Η ζωγραφική του 20ου αιώνα» Χρύσανθου Χρήστου • «Στα ιδεολογικά χαρακώματα» Βύρων Πολύδωρας • «Πραγματεία περί της ιστορίας και της κριτικής των ελληνικών κειμένων» B.A. Groningen • «Περίπλους: Τετράδιο για τα γράμματα και τις τέχνες» 1999 • «Μνήμες από την Εθνική Αντίσταση» Τάσου Γεωργοπαπαδάκου • «Ώρες γαλήνης:διηγήματα» Χαραλ. Σταμάτη • «Ανθολόγιο θεμάτων της Σολωμικής ποίησης» Διον. Σολωμού • «Η θυγατέρα του ήλιου» ημερολόγιο-λεύκωμα 2009, Δήμος Κερατσινίου • «Φιλοτεχνικός» Φιλοτεχνικός Όμιλος Χίου, 1981 • «Εγκυκλοπαίδεια της αρχαίας ελληνικής σοφίας» Δημ. Παπαδημητρίου • «Η εκκλησία της Ελλάδος 1941-2007: Από τον Δαμασκηνό στον Χριστόδουλο» επιμ. Δημοσθένης Κούκουνας • «Εμείς οι Έλληνες. Πολεμική ιστορία της Σύγχρονης Ελλάδος» Β’ τομ. • «Δεκέμβρης 1944: Οι πρώτες σελίδες» εφημ. «Ελευθεροτυπία» • «Το Σύνταγμα της Ευρώπης» εφημ. «Ελεύθερος Τύπος» • «Τέσσερα και ένα βότσαλα στη λίμνη» Στερ. Φασουλάκη • «Θαλασσινές ιστορίες» Κ. Στουρνα • «Η Λητώ» Σ. Καραβόλου • «Η ιστορία της Αφροδίτης της Μήλου» Γ. Χαλκουτσάκη • «Δίχως Θεό όλα επιτρέπονται» Φ. Καρατζά • «Αγία Πετρούπολη Ερμιτάζ: Μεγάλα Μουσεία» • «Ο Μητροπολίτης Δέρκων Ιωακείμ Πελεκάνος: 1888-1950» N. Tσίκη • «Μουσείο Ναυτικής Παράδοσης & Σπογγαλιείας Νέας Κούταλης» • «Ύμνος εις την Ελευθερίαν» Δ. Σολωμού • «Οι πολεμικές αποζημιώσεις» Ι. Χολέβα • «Γυμνό μοντέλο» Χ. Σταμάτη • «Κατάλογος των εκδόσεων» Μορφωτικό Ίδρυμα Εθνικής Τραπέζης • «Λαογραφικά» Μ. Νταλάκα • «Ο ξένος» Άλμπερτ Κάμυ • «Πώς να καταρτίσετε ένα Business Plan» The Sunday Times • «Πώς να εμπνέετε τους Συνεργάτες σας» The Sunday Times • «Η αλήθεια της ύπαρξης» Γ. Πόντικας • «Σταλαγματιές» Ν. Νευράκη • «Παρά θιν’ αλός...»

επιμ. Κ. Σταμάτη • «Ελεύθεροι πολιορκημένοι» Δ. Σολωμού • «Διανησιωτικές σχέσεις στο Αιγαίο, Νάξος και Χίος,1817» Σ. Φασουλάκη • «Ο γλύπτης Νικόλας» • «Οι Δήμαρχοι του νεότερου Πειραιά» Γ. Χατζημανωλάκης • «Γαλλικές και γερμανικές εκστρατείες» ετήσιο περιοδικό • «Μνημοσύνη» • «Βιβλιοφιλία» τευχ. 117 (Ιούλιος-Σεπτέμβριος, 2007) • «Βιβλιοφιλία» τευχ. 111 (Ιανουάριος-Μάρτιος, 2006) • «Η Ιερά Μονή Εισοδίων της Θεοτόκου Μαρκόπουλου Ωρωπού» Ι. Μ. Αττικής • «Κατοχή & Αντίσταση 1941-1945» εφημ. «Ελευθεροτυπία» • «Λούβρο: Μουσεία του Κόσμου» εφημ. «Η Καθημερινή» • «Οι Μεγάλοι Θαλασσοπόροι: Ιάκωβος Κούκ» Π. Ψαριανού, Ι. Ρενέση ----------------------------------------------------------------Κύριον Στέφανο Μίλεση • «1900:Οι περιπέτειες του Παύλου Κουντουριώτη στον πρώτο υπερατλαντικό πλου με το Εύδρομο «ΝΑΥΑΡΧΟΣ ΜΙΑΟΥΛΗΣ» του Στέφανου Μίλεση και Παναγιώτη Τριπόντικα.

----------------------------------------------------------------Μουσείου Βυζαντινού Πολιτισμού Θεσσαλονίκης • Ταξιδεύοντας στην Ανατολική Μεσόγειο: μέσα από το Ψηφιακό Αρχείο Ελληνικού Πολιτισμού του Θεόδωρου Κορρέ (Α.Π.Θ.)»

----------------------------------------------------------------Κύριον Κωνσταντίνο Καουνά • Αδημοσίευτες προπτυχιακές εργασίες στο Τμήμα Ιστορίας του ΕΚΠΑ • “Η επανάσταση στη Μολδοβλαχία” • “Η κοινωνική διαστρωμάτωση στη Δύση κατά την Μεσαιωνική Περίοδο” • «Οι απαρχές του Μπολσεβικικού Κόμματος» ----------------------------------------------------------------Κύριον Βασίλειο Ιατρίδη • « Ιστορία του Ελληνικού Έθνους» Κων/νου Παπαρρηγόπουλου, τομ. Α-ΣΤ’ & Συμπληρωματικός τόμος, εκδ. «Ελευθερουδάκη. • «Η Ελληνική Επανάστασις» Διονυσίου Κόκκινου εκδ. «Μέλισσα»,1958, 1-12 τομ. • «Ιστορία της Γαλλικής Επαναστάσεως» J. Michelet, τομ. 1-2 & 3-4. • «Ελληνική Επανάστασις» Χριστόφορου Περραιβού, εκδ. Σεφερλής • Βιβλία της σειράς «Άπαντα των αρχαίων Ελλήνων Συγγραφέων», εκδ. Πάπυρος των ετών (1937-1970).

----------------------------------------------------------------Πλοίαρχο κ. Σωτήριο Χαραλαμπόπουλο Π.Ν.

«1900:Οι περιπέτειες του Παύλου Κουντουριώτη στον πρώτο υπερατλαντικό πλου με το Εύδρομο «ΝΑΥΑΡΧΟΣ ΜΙΑΟΥΛΗΣ» του Στέφανου Μίλεση και Παναγιώτη Τριπόντικα.

----------------------------------------------------------------Κύριον Ιωάννη Παλούμπη • «Η Κεφαλονίτικη πρόοδος» τριμηνιαίο περιοδικό τεύχη 5,6,7 του 2013 & τεύχη 11,12,13,14 του 2014 & τεύχος 15 του 2015. • «Μαιευτήριο Μαρίκα Ηλιάδη» • «Ηθοποιοί-Σκηνοθέτες-Τραγουδιστές-Συνθέτες στην Αθήνα του 20ου αιώνα» Γ. Ψαρρόπουλου • «Aegean Maritime Museum» G.Dracopoulos ----------------------------------------------------------------Μορφωτικός & Εκπολιτιστικός Σύλλογος Κύμης • «Κωνσταντίνος Γ. Παπασταματίου: Μια επιστολή του από το μέτωπο στην αγαπημένη του μητέρα» ----------------------------------------------------------------Όμιλος Τραπέζης Πειραιώς • «ΝΑΥΣ: Πλοία και Ναυπηγική στον Ελληνικό Κόσμο» έκδοση Τραπέζης Πειραιώς ----------------------------------------------------------------Κύριον Θεοφάνη Λούκο • «Περί εξαρτισμού των πλοίων: Ήτοι εξέτασις, καταμέτρησις και αναλογίαι των εμπορικών πλοίων παντός είδους» Γ. Κοτσοβίλλη ----------------------------------------------------------------Εκδόσεις Κέδρος • «Η ναυτιλία των Ελλήνων 1700-1821» εκδόσεις Κέδρος. Επιμέλεια: Τζελίνα Χαρλαύτη, Κατερίνα Παπακωνσταντίνου.

----------------------------------------------------------------Εθνικό Ίδρυμα Ερευνών/ Ινστιτούτο Ιστορικών Ερευνών • «Ναυμαχικά». Εισαγωγή & Επιμέλεια Ταξιάρχης Κόλιας • «Αγορές, έμποροι και εμπόριο στο Βυζάντιο (9ος-12ος αι.) Μαρίας Γερολυμάτου. Περιπλους 73

Ημερολόγιο Μουσείου Συμμετοχή του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος σε έκθεση για τους Βαλκανικούς Πολέμους στην πόλη του Λαυρίου.

T

ο Σάββατο, 24 Οκτωβρίου 2015 πραγματοποιήθηκαν, στα πλαίσια των εορταστικών εκδηλώσεων για τα 150 χρόνια της πόλης του Λαυρίου, τα εγκαίνια της θεματικής έκθεσης ιστορικού υλικού των Βαλκανικών Πολέμων 1912 - 1913, που οργανώθηκε από το Σύνδεσμο Αποστράτων Ενόπλων Δυνάμεων και Σωμάτων Ασφαλείας των Δήμων Λαυρεωτικής και Σαρωνικού. Η έκθεση πραγματοποιήθηκε στον εντυπωσιακό χώρο που βρίσκεται εντός του νέου επιβατικού σταθμό του Λιμένος Λαυρίου. Στην εν λόγω έκθεση ξαναζωντάνεψαν πρόσωπα και γεγονότα της σημαντικής ιστορικής περιόδου των Βαλκανικών Πολέμων, μέσα από 230 φωτογραφίες. Εκτός από τις φωτογραφίες, η έκθεση περιελάμβανε αυθεντικές στρατιωτικές στολές και όπλα που χρησιμοποιήθηκαν στα πεδία μάχης της εποχής εκείνης. Τα εκθέματα προέχονταν από τις συλλογές του Πολεμικού Μουσείο Αθηνών και του Ναυτικού Μουσείου Ελλάδος. Τα εγκαίνια της έκθεσης άνοιξαν με σύντομους χαιρετισμούς τους, ο Πρόεδρος του Συνδέσμου Ιωάννης Ξεφτέρης και η Πρόεδρος του Ναυτικού Μουσείου Ελλάδος κ. Αναστασία Αναγνωστοπούλου – Παλούμπη και επεσήμαναν τη σημασία της μεγαλειώδους εκείνης ιστορικής περιόδου, κατά την οποία η Ελλάδα διπλασίασε τα εδάφη της. Επίσης την έκθεση χαιρέτησε εκ μέρους του Μητροπολίτη Μεσογαίας ο Πατήρ Κωνσταντίνος Συρίγος. Στη συνέχεια, ο κύριος ομιλητής κ. Σαράντος Καργάκος ιστορικός και συγγραφέας, ανέπτυξε αναλυτικά τα γεγονότα που διαδραματίστηκαν την περίοδο εκείνη. Την παραπάνω εκδήλωση τίμησαν με την παρουσία τους ο Δήμαρχος Λαυρεωτικής, κ. Δημήτριος Λουκάς ο επίτιμος Αρχηγός ΓΕΕΘΑ κ. Τζογάνης Αθανάσιος, ο Αντιναύαρχος ε.α Παλούμπης Ιωάννης, ιστορικός και συγγραφέας, οι δημοτικοί σύμβουλοι Μαθιουδάκης Μιχάλης και Γιάννης Παρασκευής, οι διοικητές των Σωμάτων Ασφαλείας του Δήμου μας, εκπρόσωπος του Πολεμικού Μουσείου Ανθυπολοχαγός Ρούσσος Νικόλαος, Πρόεδροι και μέλη πολιτιστικών συλλόγων της περιοχής καθώς και πλήθος κόσμου. Άπαντες άκουσαν με ενδιαφέρον την ιστορική ανάλυση και θαύμασαν τις φωτογραφίες και τα αντικείμενα. Κατά το χρονικό διάστημα διοργάνωσης της έκθεσης, επισκέφθηκαν το χώρο πολλά άτομα από το δήμο μας και τις γύρω περιοχές, μεταξύ των οποίων και μαθητές από σχολεία των δήμων Λαυρεωτικής, Σαρωνικού Διάρκεια έκθεσης: 24.10.2015 – 8.11.2015 Xoρηγοί: Αθανάσιος Μαρτίνος Δημήτριος Μπάτρης (Batris Insurance).

74 Περιπλους

Χαιρετισμός της Προέδρου Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος κας Αναστασίας Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη στην τελετή εγκαινίων της έκθεσης.

Μ

ε την ιδέα ότι τα πολιτιστικά αγαθά πρέπει να είναι προσιτά σε όλους και ότι τα σύγχρονα μουσεία πρέπει να «ταξιδεύουν» και εκτός των τειχών τους, το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος υποστηρίζει και ενισχύει τις τοπικές εκδηλώσεις που έχουν ως σκοπό να αναδείξουν την ελληνική ναυτική ιστορία και παράδοση. Στο πλαίσιο αυτό με μεγάλη μας χαρά αποδεχτήκαμε την πρόταση του Συνδέσμου Αποστράτων Ενόπλων Δυνάμεων και Σωμάτων Ασφαλείας των δήμων Λαυρεωτικής-Σαρωνικού να συμμετέχουμε, ως φορέας, σε μία έκθεση αφιερωμένη στους Βαλκανικούς Πολέμους. Αποτελεί αναμφισβήτητο γεγονός ότι οι Βαλκανικοί Πόλεμοι υπήρξαν οι πλέον ένδοξοι νικηφόροι αγώνες, από τη συγκρότηση του νεοελληνικού κράτους έως σήμερα, καθώς άλλαξαν ριζικά τη φυσιογνωμία της Ελλάδας και τη διεθνή της θέση. Η έκτασή και ο πληθυσμός της χώρας διπλασιάστηκαν, ενώ στη βαλκανική χερσόνησο η Ελλάδα απετέλεσε πλέον υπολογίσιμη στρατιωτική και ναυτική δύναμη. Τα ελληνικά στρατεύματα προήλασαν με επιτυχία στα εδάφη της Ηπείρου και της Μακεδονίας, απελευθερώνοντας τα μεγάλα αστικά κέντρα της Βορείου Ελλάδος, με σημαντικότερο αυτό της Θεσσαλονίκης στις 27 Οκτωβρίου 1912, ύστερα από 482 χρόνια κατοχής και σκλαβιάς. Συγχρόνως απελευθερώθηκαν και ενσωματώθηκαν στην Ελλάδα η Κοζάνη, η Φλώρινα, η Καστοριά, η Πρέβεζα, τα Ιωάννινα, οι Σέρρες και η Δράμα. Η μεγάλη όμως, η στρατηγική νίκη του πολέμου, επιτεύχθηκε στη θάλασσα. Ο ελληνικός στόλος, υπό την ηγεσία του Παύλου Κουντουριώτη, του ενδοξότερου Ναυάρχου μετά

τους ναυμάχους του 1821, ήταν εκείνος που κράτησε αδρανείς τις οθωμανικές εφεδρείες 250.000 ανδρών στη Δαμασκό, στη Σμύρνη και στα άλλα λιμάνια της Μικράς Ασίας, που αν κατόρθωναν να διαπεραιωθούν δια θαλάσσης στη Μακεδονία, θα συντελούσαν ασφαλώς σε διαφορετική εξέλιξη του πολέμου, πολύ δυσμενέστερη για τους Βαλκάνιους συμμάχους. Παράλληλα με την επιβολή της κυριαρχίας του στη θάλασσα ο στόλος προχώρησε στην απελευθέρωση των νησιών του βορείου και ανατολικού Αιγαίου, συμπεριλαμβανομένων των Ίμβρου και Τενέδου, της χερσονήσου του Ιερού όρους, της Καβάλας και της Αλεξανδρούπολης, ανεξάρτητα να τελικά ορισμένοι από αυτούς τους τόπους παρέμειναν εκτός των ορίων του νέου ελληνικού κράτους. Οι επιτυχίες του ελληνικού στόλου επισφραγίσθηκαν με τις νικηφόρες ναυμαχίες της Έλλης και της Λήμνου, που υπήρξαν οι μοναδικές τουρκικές προσπάθειες αμφισβήτησης της ελληνικής κυριαρχίας στη θάλασσα. Παρά τη σημασία τους, οι Βαλκανικοί Πόλεμοι δεν είχαν προβληθεί ανάλογα, αλλά παρέμεναν για πολλά χρόνια άγνωστοι στο ευρύ κοινό, καθώς επισκιάζονταν απ΄ τα κοσμοϊστορικά γεγονότα του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου και τη Μικρασιατική καταστροφή που ακολούθησε. Το 2012, στο πλαίσιο του εορτασμού των 100 χρόνων από την έναρξη των Βαλκανικών Πολέμων μια σειρά εκθέσεων και εκδηλώσεων πραγματοποιήθηκαν από πολιτιστικούς φορείς σε όλη την ελληνική επικράτεια. Το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος συνέβαλε ενεργά σε αυτές τις εκδηλώσεις

ΗΜΕΡΟΛΟΓΙΟ ΜΟΥΣΕΙΟΥ «δανείζοντας» σημαντικά εκθέματά του. Το Μουσείο κυριολεκτικά ταξίδεψε και συνέβαλε στην παρουσίαση της σημαντικής αυτής περιόδου για τη χώρα μας. Στο πλαίσιο αυτό εντάσσεται και η συμμετοχή του Μουσείου μας στην παρούσα έκθεση. Κυρίες και κύριοι, Σήμερα η πατρίδα μας διανύει για μια ακόμη φορά ένα δρόμο γεμάτο υφάλους. Στη δύσκολη αυτή συγκυρία, που όλοι μαζί καλούμεθα να αντιμετωπίσουμε, το παράδειγμα της ανιδιοτέλειας των ηρωικών νεκρών των Βαλκανικών Πολέμων ας αποτελέσει οδηγό μας. Ίσως τελικά στη μελέτη της προ των Βαλκανικών Πολέμων εποχής, που έμοιαζε τόσο πολύ με τη δική μας σήμερα και στην εποποιία των πολέμων που ακολούθησαν, να μπορεί να βρεθεί ό,τι φαίνεται να λείπει σήμερα από τον ελληνικό λαό, πίστη στις δυνάμεις του και αισιοδοξία ότι μπορεί να τα καταφέρει. Σας ευχαριστώ

To CNBC και το ΟΤΕ ΗΙSTORY channel στο Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος.

Ο

κος Πέτρος Κόκκαλης και ο κος Ανδρέας Στεφανίδης στελέχη της Aephoria.net, ενός προγράμματος που έχει ως στόχο την στήριξη νέων επιχειρηματικών ιδεών και την δημιουργία καινοτόμων προϊόντων και υπηρεσιών στον τομέα της πράσινης οικονομίας/ανάπτυξης, παραχώρησαν συνέντευξη στην δημοσιογράφο του αμερικανικού τηλεοπτικού καναλιού κα Lori Ioannou για το φαινόμενο της αύξησης των λεγόμενων start up εταιριών

στην Ελλάδα εν μέσω οικονομικής κρίσης. Ύστερα από πρόταση του κου Κόκκαλη οι συνεντεύξεις παραχωρήθηκαν στο Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος, το Σάββατο 21 Νοεμβρίου 2015. Το νέο ελληνικό κανάλι του ΟΤΕ ΤV, OTE-HISTORY στο πλαίσιο της παραγωγής ιστορικών ντοκιμαντέρ θα παρουσιάσει ελληνικές πόλεις και περιοχές μέσα από την προσωπική αφήγηση προσωπικοτήτων, που έχουν συνδεθεί με τον εκάστοτε τόπο. Μια από τις πρώτες εκπομπές αφορά τον Πειραιά. Από από τις προσωπικότητες που μίλησαν για τον Πειραιά είναι ο επικεφαλής της ομάδας του Zea Harbour Project καθηγητής του Παν/μίου της Κοπεγχάγης κος Bjørn Lovén, ο οποίος έφερε το τηλεοπτικό συνεργείο στο Ναυτικό Μουσείου της Ελλάδος και με αφορμή την περιοδική έκθεση «Πειραιάς: Το λιμάνι των τριήρων» μίλησε για τις αρχαιολογικές έρευνες που πραγματοποίησε η ομάδα του για μια δεκαετία (2002-2012) στα λιμάνια του Πειραιά.

Παραγωγή μικρού μήκους ταινίας για την προβολή των μόνιμων συλλογών του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος.

Σ

το πλαίσιο της προβολής και προώθησης στο ευρύ κοινό των μόνιμων συλλογών του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος, ανατέθηκε στην εταιρία Experience Greece η παραγωγή μικρής ταινίας διάρκειας 5 λεπτών, αλλά και μιάς συντομευμένης εκδοχής του 1 λεπτού. Με μοντέρνες λήψεις και συνοπτική αφήγηση παρουσιάζεται ευχάριστα και διδακτικά ο πλούτος των εκθεμάτων που αποτελούν το πολιτιστικό απόθεμα του Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος, της Κιβωτού της ναυτικής μας παράδοσης, όπως χαρακτηριστικά αναφέρεται στην μικρού μήκους ταινία.

Η Πρόεδρος του Μουσείου κα Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη έγραψε τα κείμενα στην μικρή ταινία για την προβολή του Ναυτικού Μουσείου. Η παραγωγή της ταινίας είναι πολλαπλώς αξιοποιήσιμη τόσο για την διαφήμιση του φορέα στο διαδίκτυο και στα μέσα κοινωνικής δικτύωσης όσο και στην τηλεόραση. Προς το παρόν προβάλλεται στο Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος κατά την διάρκεια εκδηλώσεων και στη σελίδα του μουσείου στο FaceBook: www. facebook.com/NautikoMouseioTisElla dos/?fref=nf Περιπλους 75

ΗΜΕΡΟΛΟΓΙΟ ΜΟΥΣΕΙΟΥ

Νέα Είδη στο Πωλητήριο του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος Μαγνητάκια με τέσσερα θέματα από εκθέματα του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος. Τιμή τεμαχίου 2€

προσφορά πινάκων ζωγραφικής για τη συνέχιση της λειτουργίας του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος.

Ο Μεσσήνιος ζωγράφος και μέλος του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος κος Σωτήριος Τζαμουράνης, επί σειρά ετών, προσφέρει πολύ όμορφα έργα του θαλασσινής θεματολογίας που φιλοτεχνεί ο ίδιος στο Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος, προκειμένου να πωληθούν, συνδράμοντας κατά αυτόν τον τρόπο στην συνέχιση της λειτουργίας του φορέα μας. Την χρονιά που μας πέρασε προσέφερε 3 πίνακες: Ο φάρος του Ταινάρου, Μανιάτικο λιμανάκι και Φορτηγό Μεσοπολέμου.

Τον ευχαριστούμε θερμά για την πολύτιμη προσφορά του.

εταιρικεσ χορηγιεσ

Ευχαριστούμε τις εταιρείες που ανταποκρίθηκαν θετικά στο αίτημα του Ναυτικού Μουσείου και προσέφεραν από 300 ευρώ και άνω για τη συνέχιση της λειτουργίας του.

GOLDEN DESTINY S.A. Στον κατάλογο δεν περιλαμβάνονται οι εταιρείες που δεν επιθυμούν να δημοσιευθεί η χορηγία τους.

χρηματικες δωρεες

Εκφράζουμε τις θερμές μας ευχαριστίες και την ευγνωμοσύνη μας για την οικονομική τους συνεισφορά προς το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος για τη συνέχιση της λειτουργίας του.

• Ο κος Δημήτριος Πολέμης προσέφερε 300 εις μνήμην της συζύγου του Μαριόγκας Πολέμη.

• Φίλη του ΝΜΕ που επιθυμεί να κρατήσει την ανωνυμία της, προσέφερε το ποσό των 500 ευρώ.

δωρέες εκθεμάτων και αρχειακού υλικού Δώρησαν στο Μουσείο και τους ευχαριστούμε θερμά: • Ο κ. Γεώργιος Στρίγκος μία καλαίσθητη βιτρίνα με ένθετη μεταλλική επίχρυση διακόσμηση και εσωτερική βελούδινη επένδυση για τις ανάγκες του Μουσείου.

• Ο κ. Πέτρος Σκαρλάτος 104 επιστολικά δελτάρια με απεικονίσεις διαφόρων τύπων εμπορικών πλοίων.

• Ο κ. Αντώνιος Σορώτος μια καμπάνα που ανήκε στο εμπορικό πλοίο “CIRCE 3” της εταιρείας SNC και έτους ναυπήγησης 1958.

• Ο κ. Αντώνιος Ναξάκης ένα βιβλίο εκπαιδευτικής Μοίρας θωρακοδρόμωνος « Βασίλισσα Όλγα», 4 φωτογραφίες (αντίγραφα) που σχετίζονται με το κίνημα του Πολεμικού Ναυτικού τον Απρίλιο του 1944 στην Αλεξάνδρεια, αντίγραφα εγγράφων σχετικά με την πορεία του αξιωματικού Π. Παρασκευόπουλου στο Π.Ν. και ένα αντίγραφο ναυπηγικού σχεδίου των θωρηκτών «Σπέτσαι» και «Ψαρά».

76 Περιπλους

ΗΜΕΡΟΛΟΓΙΟ ΜΟΥΣΕΙΟΥ

Καλωσορίζουμε τα νέα μέλη του Μουσείου 1. Σ ιαχάμης Χαράλαμπος Αντιπλοίαρχος (Ε) Π.Ν. ε.α.

ΝΕΑ ΜΕΛΗ

2. Σοφικίτης Παναγιώτης Συνταξιούχος Εκπαιδευτικός 3. Balanos Aristides Ζωγράφος 4. Παπαδογεώργος Αντώνιος Τραπεζικός 5. Μηλιός Ιωάννης Ναυπηγός 6. Ιντζίδης Χρήστος Έμπορος 7. Πλατσούκα Αλεξάνδρα Αρχιτέκτων 8. Δαβάκης Γεώργιος Δικηγόρος - Πρόεδρος Δημοτικού Συμβουλίου Δήμου Πειραιώς 9. Παπαδάκης Αναστάσιος Φοιτητής Ο.Π.Α.

το νμε ηταν εκει • Τη Δευτέρα 19 Οκτωβρίου 2015 ο Ο.Π.Α.Ν. παρουσίασε τη νέα εκπαιδευτική εφαρμογή για παιδιά με θέμα το Δημοτικό Θέατρο Πειραιά. Το Μουσείο εκπροσώπησε η αρχαιολόγος κα Πωλίνα Βουγιουκλάκη.

• Τη Δευτέρα 19 Οκτωβρίου 2015 πραγματοποιήθηκε η τελετή παράδοσης καθηκόντων Αρχηγού Στόλου στον Αντιναύαρχο Κωνσταντίνο Καραγεώργη ΠΝ στο Ναύσταθμο Σαλαμίνας. Το Μουσείο εκπροσώπησε στην τελετή ο Αντιναύαρχος ΠΝεα και Επίτιμος Αρχηγός Στόλου κος Τιμόθεος Μασούρας, Γενικός Γραμματέας του ΝΜΕ.

• Τη Δευτέρα 19 Οκτωβρίου 2015 στη Διοίκηση Ταχέων Σκαφών πραγματοποιήθηκε η τελετή ένταξης στο Πολεμικό Ναυτικό του νέου ΤΠΚ ΡΙΤΣΟΣ. Το Ναυτικό Μουσείο εκπροσώπησαν ο Αντιναύαρχος ΠΝεα και Επίτιμος Αρχηγός Στόλου κος Ιωάννης Παλούμπης και ο Αντιναύαρχος (Ο) ΠΝεα Δημήτριος Μπαλόπουλος.

• Τη Δευτέρα 2 Νοεμβρίου 2015 παραγματοποιήθηκαν τα εγκαινία της έκθεσης γλυπτικής Ανθρώπινες Μορφές του Μιχάλη Κευγά στην Δημοτική Πινακοθήκη Πειραιά. Το ΝΜΕ εκπροσώπησε η αρχαιολόγος κα Πωλίνα Βουγιουκλάκη.

• Στις 24-25 Νοεμβρίου 2015 πραγματοποιήθηκε η ετήσια συνά-

ντηση ναυτικής τεχνολογίας του ΕΛ.Ι.Ν.Τ. στο Αμφιθέατρο του Ιδρύματος Ευγενίδου. Τις εργασίες του συνεδρίου παρακολούθησαν η Πρόεδρος κα Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη και η αρχαιολόγος κα Ιωάννα Μπερμπίλη. Επίσης με την ιδιότητα του ως καθηγητής του Πανεπιστημίου Αιγαίου, ομιλητής στο συνέδριο ήταν ο κος Νικήτας Νικητάκος, μέλος του ΔΣ του ΝΜΕ.

• Την Τρίτη 1 Δεκεμβρίου 2015 στο Δημοτικό Θέατρο Πειραιά, πραγματοποιήθηκε συνέντευξη τύπου για τη διεξαγωγή του 15ου East Med Yacht Show στον Πειραιά από τον Δήμαρχο Πειραιά κος Γιάννη Μώραλη, τον Πρόεδρο της Ένωσης Πλοιοκτητών Ελληνικών Σκαφών Τουρισμού κο Αντώνη Στελλιάτο και τον Πρόεδρο του Ελληνικού Συνδέσμου Μεσιτών και Εμπειρογνωμόνων Θαλαμηγών κο Γιώργο Κολλίντζα. Το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος εκπροσώπησε η αρχαιολόγος κα Ιωάννα Μπερμπίλη.

• Την Τρίτη 29 Δεκεμβρίου με πανηγυρική εκδήλωση στον Ιερό Ναό του Αγίου Σπυρίδωνα εορτάστηκε η επέτειος από τα 180 χρόνια της ίδρυσης του Δήμου Πειραιά. Στη συνέχεια παρουσιάστηκε ειδικό καλλιτεχνικό πρόγραμμα με τη συνεργασία καλλιτεχνών της Εθνικής Λυρικής Σκηνής στο Δημοτικό Θέατρο Πειραιά. Στις εκδηλώσεις το μουσείου εκπροσώπησαν η Πρόεδρος κα Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη και ο Αντιναύαρχος ΠΝεα κος Ιωάννης Παλούμπης.

ΕΞΩΦΥΛΛΟ ΤΕΥΧΟΥΣ #93 Μανώλης Ηλ. Κουλουκουντής (1898-1988), Σκηνή στο λιμάνι του Πειραιά. 1916. Υδατογραφία, 19 x 24 εκ. Αρ. Συλλογής 911.

O Μανώλης Κουλουκουντής είναι από τις σημαντικότερες φυσιογνωμίες του νεότερου ελληνικού εφοπλισμού, που μεσουράνησε την εποχή του μεσοπολέμου. Οι ιδέες και οι καινοτόμες επιχειρηματικές του επιλογές χάραξαν ουσιαστικά την πορεία της σύγχρονης ελληνικής ναυτιλίας. Πρωτοστάτησε στην δημιουργία της ελληνικής ναυτιλιακής κοινότητας του Λονδίνου και ήταν ο εμπνευστής και βασικός διαπραγματευτής του προγράμματος της παραχώρησης των 100 πλοίων τύπου Liberty και 7 δεξαμενοπλοίων τύπου Τ-2 από την κυβέρνηση των ΗΠΑ σε Έλληνες εφοπλιστές με πολύ ευνοϊκούς οικονομικούς όρους. Όπως είναι γνωστό αυτά τα πλοία αποτέλεσαν την βάση της σημερινής μεγάλης ελληνικής Ναυτιλίας που κατέχει την πρώτη θέση στην παγκόσμια κατάταξη. Ο Μανώλης Κουλουκουντής εκτός από δαιμόνιος επιχειρηματίας είχε και μία άλλη καλλιτεχνική πλευρά, αυτή του ερασιτέχνη ζωγράφου. Του άρεσε να σκιτσάρει από μνήμης, με γρήγορες και λιτές γραμμές πλοία, λιμάνια και σκηνές από ταξίδια. Όλα προσωπικά του βιώματα. Συνήθιζε να έχει πάντα μαζί του ένα κουτί με νερομπογιές και να ζωγραφίζει κατά τη διάρκεια κοινωνικών εκδηλώσεων, πάνω σε χαρτοπετσέτες ή και σε καταλόγους εστιατορίων, η και ακόμα σε κουτί από τσιγάρα. Φρόντιζε να υπομνηματίζει τα έργα του, εξηγώντας τα απεικονιζόμενα. Τα αναπάντεχα αυτά έργα τέχνης συνήθιζε να τα προσφέρει ως δώρο στους τυχερούς συνδαιτυμόνες ή συνομιλητές του.

Στο Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος, ο σημαντικός αυτός Έλληνας εφοπλιστής, το 1987 δώρησε ένα σύνολο από 24 υδατογραφίες του σε χαρτί , με χειρόγραφες επεξηγηματικές σημειώσεις. Η συλλογή των έργων του Μανώλη Κουλουκουντή εκτίθεται στην αίθουσα Η’ του Μουσείου που είναι αφιερωμένη στη σύγχρονη Ελληνική Εμπορική Ναυτιλία. Περιπλους 77

Γράφει ο Σκάπουλος 78 Περιπλους

Ο Κολοκοτρώνης ως ναυτικός

Τ

ο ό,τι ο Κολοκοτρώνης είχε διατελέσει ναυτικός δεν τόξερα. Το έμαθα όταν μπαρκάρισα για πρώτη φορά σ’ ένα Liberty Ανδριώτη εφοπλιστή, λίγο μετά την απελευθέρωση. Ένας γερο-θερμαστής, ο μάστρο-Μήτσος θυμάμαι, ανήμερα στις 25 του Μάρτη, εν πλω από Freetown της Siera Leone προς Βραζιλία φορτωμένοι μινεράλι, το ανάφερε στην τραπεζαρία που βρεθήκαμε οι περισσότεροι του πληρώματος. «Το ξέρατε ρε μπαίγνια πως ο Κολοκοτρώνης, ο μεγάλος στρατηγός της Επανάστασης ήτανε και ναυτικός;;;» Όσοι βρεθήκαμε εκεί τον κοιτάξαμε σαν χαζοί, κανείς δεν έδωσε απάντηση, παρά μονάχα ο ίδιος συνέχισε μονολογώντας «Ναι, ήταν ναυτικός και είχε την ίδια καλή επίδοση στη θάλασσα που είχε και στη στεριά» Ποτέ δεν σβήστηκαν τα λόγια του μάστρο-Μήτσου απ’ το μυαλό μου. Επειδή δεν είναι πιθανό να βρίσκεται ακόμα στη ζωή, μύρο το νερό πάνωθέ του αν πνίγηκε, ή άγιο το χώμα που τον σκέπασε αν πέθανε στη στεριά. Πέρασαν χρόνια, η ζωή κυλούσε μέσα στα βαπόρια και κάποτε, κοντά στη σύνταξη, μου δόθηκε η ευκαιρία να ψάξω κείνη την πληροφορία, να διασταυρώσω τη γνώση. Ο Κολοκοτρώνης γεννήθηκε το 1770, κάτω από ένα δέντρο, όπως αφηγείται ο ίδιος, στο Ραμοβούνι της Μεσσηνίας. Η καταγωγή του ήταν από το Λιμποβίσι της Καρύταινας και πέρασε τα παιδικά του χρόνια στην Αλωνίσταινα της Αρκαδίας. Στα δέκα του έμεινε ορφανός από πατέρα και επειδή η οικογένειά του καταδιωκόταν, κατέφυγε για τρία χρόνια στη Μάνη. Εκεί, κοντά στους Μανιάτες πειρατές, έγινε θαλασσινός και πρωτόμαθε τη χρήση του πανιού και της λαγουδέρας. Πήδαγε απ’ τα κατσάβραχα για να πιάσει το τιμόνι και έμαθε τα πειρατικά ρεσάλτα, κρατώντας στα δόντια το «σαλτιρμά» (το μαχαίρι) και στο χέρι το «λεμπούτι» (τον κεφαλοθραύστη). Στα 17 του έγινε καπετάνιος και στην ξηρά, καθώς αναγνωρίσθηκε οπλαρχηγός του Λεονταρίου, της περιοχής που αποτελεί την καρδιά της Αρκαδίας. Στα είκοσί του παντρεύτηκε την Αικατερίνη κόρη του Καρούσου προεστού του Λεονταρίου. Στα 1797 με σκοπό το ξεκλήρισμα των οικογενειών των κλεφτών του Μωριά, που είχαν γίνει πολύ θρασείς και ενοχλητικοί για τους κατακτητές και την εξουσία, ξεκίνησε ένας μεγάλος κατατρεγμός από τους Τουρκαλβανούς. Ο Θοδωρής με τα δικά του παλικάρια σέρνει το χορό της αντίστασης. Ανέβασε τη φαμελιά του στη Στεμνίτσα και πολέμησε για 8 χρόνια σ’ όλες τις γωνιές, τις ρεματιές και τα λαγκάδια του Μωριά. Στα 1805 κατέφυγε στη Ζάκυνθο όπου συνάντησε κι άλλους κλέφτες που είχαν καταφύγει εκεί για να γλιτώσουν από το διωγμό. Ήταν εκεί ο Γρηγοράκης, ο Αναγνωσταράς, οι Πετιμεζαίοι, ο Μέλιος και άλλοι. Δέχτηκε τότε την εισήγηση όλων και μπαρκάρισε καπετάνιος σ’ ένα Σεμπέκο-Μίστικο (σημείωση) με Ρούσικη σημαία, που το αρματώσανε και το επανδρώσανε με 10 κανόνια, 37 ναύτες και 80 πεζούς, για μικρές αποβατικές ενέργειες Πήγε πρώτα στους Κορφούς (Κέρκυρα) και προσπάθησε να περάσει ένα δικό του σχέδιο για τον Ρωσοτουρκικό πόλεμο που συζητιόταν εκεί να ξεκινήσει. Εισηγήθηκε να αποβιβασθούν στο Μωριά και να βαδίσουν προς βορρά απελευθερώνοντας διαδοχικά τους ελληνικούς τόπους, μέχρι να φτάσουν στην Κωνσταντινούπολη. Το σχέδιό του δεν εισακούσθη-

κε και αποφασίστηκε Ρώσοι και Άγγλοι να πλεύσουν και να χτυπήσουν απ’ ευθείας τα Στενά και την Κωνσταντινούπολη. Την απόφαση δέχτηκε με πικρία και τη σχολίασε σαρκαστικά στα απομνημονεύματά του αναφέροντας, πως οι Άγγλοι πήγαν στην Κωνσταντινούπολη περισσότερο για βίζιτα παρά για πόλεμο. Είχε έγκαιρα αντιληφθεί ότι οι Άγγλοι δεν θέλανε καθόλου να δουν τους Ρώσους να βάζουν πόδι στα Στενά και στην Πόλη. Ο ίδιος χολωμένος ζήτησε και πήρε άδεια κουρσάρου από την Ιόνιο Πολιτεία με σκοπό να χτυπήσει τους Τούρκους, όπου τον βόλευε καλύτερα. Με την άδεια του κουρσάρου περνάει στα νερά της Πάτρας, κάνει απόβαση στην Αχαγιά, καίει τα τσιφλίκια του Σαΐτ Αγά, ρημάζει τις αποθήκες του και γυρίζει στην Αγία Μαύρα (Λευκάδα) με σκλάβους και πλιάτσικα. Η θέση, όμως, των Επτανήσων ήταν πολύ περίεργη αυτό τον καιρό. Είχαν ειρήνη με την Τουρκία και πόλεμο με τον Αλή Πασά. Φιλοξενούσαν βάση πολεμική της Ρωσίας εναντίον της Τουρκίας και οι Έλληνες που υπηρετούσαν τη Ρωσική Σημαία χρησίμευαν συγχρόνως να υπερασπίζονται τα Εφτάνησα κατά των Τουρκαλβανών. Η μπερδεμένη αυτή κατάσταση δεν μπορούσε παρά να φέρει και μπερδεμένες ενέργειες. Η κυβέρνηση από τους Κορφούς είχε δώσει το ελεύθερο στον Κολοκοτρώνη να χτυπάει τους Τούρκους όπως και όπου μπορεί. Η Γερουσία όμως, τώρα, (30 Ιουνίου 1807) με αυστηρό έγγραφο στον Ρώσο αντιπρόσωπο «παρατηρούσε με λύπη της» πως η ναυτική δύναμη, που παίρνει μιστό από τη Ρωσία, δεν περιορίζεται να υπερασπίζεται τη Λευκάδα κατά του Αλή Πασά, αλλά κάνει επιδρομές σε τόπους, που τροφοδοτούν τα Εφτάνησα. Το χαρτί τούτο το προκάλεσαν νησιώτες έμποροι που είχαν δοσοληψίες με την Πάτρα. Ο Κολοκοτρώνης τιμωρήθηκε με περιορισμό στην «Ευαγγελίστρα» τη ναυαρχίδα του μικρού καταδρομικού στόλου που είχαν οι Έλληνες με Ρωσική σημαία. Αργότερα επενέβη ο Καποδίστριας που βρισκόταν στη Λευκάδα ως κομισάριος της Ρωσικής Διοίκησης και απαλλάχτηκε από την ποινή του, που του είχε προκαλέσει μεγάλη πίκρα καθώς ήταν η πρώτη φορά που αντιμετώπιζε ποινή «σκοπιμότητας». Οι διεθνείς συνθήκες μεταστράφηκαν με τη νίκη του Ναπολέοντα στη Φρείλαντ και την επακολουθήσασα Συνθήκη του Τιλσίτ. Οι Ρώσοι έπρεπε να εγκαταλείψουν τα σχέδιά τους για πόλεμο με την Τουρκία και να φύγουν από την Ελλάδα, αφήνοντας για μια ακόμη φορά τους Έλληνες στο έλεος των Τούρκων. Ο «Γέρος», συνεχίζοντας να είναι κυνηγημένος, άνοιξε αλληλογραφία με τους κυριώτερους οπλαρχηγούς της Ρούμελης και του Ολύμπου και τέλος έφυγε με τον Κεφαλονίτη καπετάνιο Αλεξαντρή Ραυτόπουλο να πάει να τους συναντήσει στη Σκιάθο. Ήταν εκεί ο Παπά-Μπλαχάβας, ο Σύρος, οι Λαζαίοι και πολλοί άλλοι. Έφτιασαν στόλο από 70 μικρά πλοία κι αποφάσισαν να συνεχίσουν τον πόλεμο. Χωρίστηκαν σε 10 ταϊφάδες (Μοίρες) κι ο καθένας είχε το όνομα της ιδιαίτερης πατρίδας του αρχηγού του. Ρούμελη, Όλυμπος, Άσπρη Θάλασσα, Σκιάθος, Κασσάνδρα, Βάλτος κλπ. Η Μοίρα του Κολοκοτρώνη λεγόταν Μωριάς. Αρχηγός του στόλου ήταν ο γαμπρός του Μπουκουβάλα, Γιάννης Σταθάς και υπαρχηγός ο Νικοτσάρας. Όλα τα καράβια είχαν ένα χρώμα, ήταν κατάμαυρα και είχαν γαλάζια σημαία με άσπρο σταυρό. Ήταν πρώτη φορά που χρησιμοποιούταν το σύμβολο αυτό, που έμελλε αργότερα να γίνει εθνική σημαία. Χίλια τετρακόσια παλικάρια ήταν η αποβατική τους δύναμη. Φόβος και τρόμος της Τουρκιάς γίνανε γρήγορα τα μαύρα καράβια. Από τον κόρφο του Ορφανού ως τα Δαρδανέλια έσπερναν τη φρίκη και το θάνατο. Δέκα ολάκερους μήνες έκλειναν τη Θεσσαλονίκη, σκλά-

βωναν τα τούρκικα καράβια, σφάζανε τα πληρώματα, ρημάζανε όλους τους παραθαλάσσιους τόπους. Πλούσια ήταν τα πλιάτσικα. Στον Κολοκοτρώνη φούντωναν καμιά φορά παλιές κλέφτικες ορμές. Ο ίδιος διηγιόταν πως κάποτε μάτιασε, (επιθύμησε) μέσα στα λάφυρα, κάτι που του άρεσε και το’ βαλε κατά μέρος. Επιτιμήθηκε όμως από τον καπετάν Αλεξαντρή που του’ πε αυστηρά: - Μη χαλάς την τιμή και το ίσιο της τέχνης θέλοντας προνόμια. Μια μέρα ο Μωριάς, η Μοίρα του Κολοκοτρώνη, βρέθηκε μπροστά σε μεγάλα τούρκικα πολεμικά. Ήταν δυο Κορβέτες και μια Φρεγάτα. Κατέβαιναν με σουλτανικό φιρμάνι να πάνε στην Ύδρα να πιάσουν τους προεστούς. Είδαν τα πειρατικά του Κολοκοτρώνη, άνοιξαν τις μπουκαπόρτες και άρχισαν να ξερνούν μολυβένιες μπάλες με λάμψεις και καπνούς. Ο Κολοκοτρώνης ζήτησε αμέσως βοήθεια από μια Φρεγάτα Αγγλική που συμπτωματικά περνούσε από την περιοχή. Ο Άγγλος ανταποκρίθηκε πρόθυμα και ήταν η πρώτη φορά στην ιστορία που βρέθηκαν να πολεμάνε Έλληνες και Άγγλοι κατά της Τουρκίας. Οι δύο Κορβέτες βούλιαξαν και η Φρεγάτα σκλαβώθηκε. Ο Κολοκοτρώνης γλίτωσε μα συγχρόνως και το νησί της Ύδρας. Το ιστορικό του στόλου του καπετάν Σταθά βγαίνει από τα όρια αυτού του άρθρου. Στο τέλος τους έδειρε βαρύς χειμώνας και κοίταξαν να απαγγιάσουν. Χωρίστηκαν με τον όρκο, αν τους κυνηγήσουν οι Τούρκοι, να ξαναβρεθούν ενωμένοι πάλι. Ο Κολοκοτρώνης ήρθε να φυλαχτεί στ’ ακρογιάλια της Μάνης. Από κει γύρισε πάλι στη Ζάκυνθο και δεν εμφανίζεται άλλη φορά σε επιχειρήσεις στη θάλασσα. Αυτούς τους δέκα μήνες μπήκε σε άλλη πειθαρχία ο Κολοκοτρώνης, τη ναυτική. Έζησε καινούργιους κινδύνους και στερήσεις, που τον ατσάλωσαν. Κάποτε που’ μεινε μέρες χωρίς να φουμάρει, έσκισε το τσιμπούκι του, έξυσε τη νικοτίνη από μέσα κι έφτιασε μ’ αυτή τσιγάρο. Το αηδίασε τόσο πολύ, που αποφάσισε κι έκοψε από τότε το κάπνισμα για πάντα. Αργότερα ως καπετάνιος κατήχησε διάφορους καπεταναίους σπετσιώτικων και υδραίικων καραβιών. Ο πόλεμος για δέκα μήνες ως ναυτικός υπό τη σημαία των κορυφαίων αγωνιστών της εποχής εκείνης Βλαχάβα και Νικοτσάρα τον ωφέλησε και του προσέδωσε εμπειρίες για τις ευθύνες και τους αγώνες που θα τον περίμεναν με τον ξεσηκωμό του 1821.

1

Η επίδραση που είχε επάνω στον Κολοκοτρώνη η θαλασσινή του περιπέτεια αποτυπώνεται επάνω στα δύο αποφθέγματα τα οποία έχουν καταστεί διάσημα. Μονολογούσε αγναντεύοντας το πέλαγος: «Από τα δύο στοιχεία γη και πέλαγος, το δεύτερο είναι πολυτιμότερο για μας. Φεύγουν οι στεριές και από παντού αγναντεύουμε τη θάλασσα. Και στις μέρες μας, που έδωσε ο Θεός να’ χουμε δύναμη με τα σιτοκάραβα πολεμήσαμε τα βατσέλα. Ο άξιος γεμιτζής παίρνει τα σοβράνα και μάχεται με τη βοήθεια των ανέμων κι ας είναι μικρό το καυκί του» Τη δεκαετία του ’30 μιλώντας σε φοιτητές στην Πνύκα: «Όταν αποφασίσαμε να κάμομε την Επανάσταση, δεν εσυλογισθήκαμε, ούτε πόσοι είμεθα, ούτε πως δεν έχομε άρματα, ούτε ότι οι Τούρκοι εβαστούσαν τα κάστρα και τας πόλεις, ούτε κανένας φρόνιμος μας είπε: «Που πάτε εδώ να πολεμήσετε με σιταροκάραβα βατσέλα;», αλλά , ως μία βροχή, έπεσε σε όλους μας η επιθυμία της ελευθερίας μας, και όλοι και οι κληρικοί και οι προεστοί και οι καπεταναίοι και οι πεπαιδευμένοι και οι έμποροι, μικροί και μεγάλοι, όλοι εσυμφωνήσαμε εις αυτό το σκοπό και εκάμαμε την Επανάσταση.» Σημείωση: Το Σεμπέκ προερχόταν από τα παράλια της Βόρειας Αφρικής όπου αναπτύχθηκε κατά τη διάρκεια του 17ου αιώνα. Υπήρξε μια εξέλιξη των κωπήλατων γαλέρων και χρησιμοποιούσε ιστία και κουπιά. Στις αρχές του 18ου αιώνα οι Βερβερίνοι πειρατές της Βόρειας Αφρικής βελτίωσαν το σκάφος και την ιστιοφορία του με αποτέλεσμα να γίνει το πιο γρήγορο και το πιο ευέλικτο σκάφος της Μεσογείου και επομένως το πιο κατάλληλο για πειρατικές επιχειρήσεις. Στη διάρκεια του 18ου αιώνα οι Έλληνες υιοθέτησαν το σκαρί και το κατασκεύασαν, ιδίως στα Ψαρά, όπου το χρησιμοποίησαν είτε ως πειρατικό είτε ως γρήγορο σκάφος μικρών σε όγκο μεταφορών. Το Σεμπέκ είχε μήκος περίπου 30-35 μέτρα πλάτος 8-10 μέτρα και έφερε μέχρι 30 κανόνια είχε τρεις ιστούς με μεγάλα λατίνια που στηρίζονταν σε πολύ μακριές και λεπτές κεραίες που σχημάτιζαν με τους ιστούς οξείες γωνίες. Ο πλωριός ιστός βρισκόταν πολύ κοντά στην πλώρη και είχε χαρακτηριστική κλίση προς τα εμπρός. Ο πρυμνιός βρισκόταν δίπλα στο ποδόσταμα και είχε μήκος λιγότερο από το μισό των άλλων δύο. Τα ανοίγματα για την έξοδο των κουπιών βρίσκονταν ανάμεσα στις μπουκαπόρτες των κανονιών. Το Σεμπέκ με διάφορα ονόματα, Σεβέκι, Μίστικο καθώς και το επίσημο Λιβυρνίς, παρέμεινε να πλέει στο Αιγαίο μέχρι περίπου το 1875 σαν πλοίο παράκτιας αστυνόμευσης, με την κατάλληλη, φυσικά, διαμόρφωση και εξοπλισμό.

1. Μοντέλο Σεμπέκ ή Λιβυρνίς. Κατασκευαστής Κυριάκος Μπούτσης 2. Θεόδωρος Κολοκοτρώνης

2 Περιπλους 79

ÊÁÔÁËÏÃÏÓ ÖÏÑÅÙÍ ÍÁÕÔÉÊÇÓ ÐÁÑÁÄÏÓÇÓ Ναυτικά ΜουσείαÐÏËÉÔÉÓÔÉÊÙÍ και Πολιτιστικοί Φορείς της Ναυτικής Παράδοσης ONOMA ΑΛΣΟΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΠΑΡΑΔΟΣΗΣ ΔΗΜΟΤΙΚΟ ΝΑΥΤΙΚΟ & ΛΑΟΓΡΑΦΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΣΥΜΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΙΝΣΤΙΤΟΥΤΟ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑΣ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΠΑΡΑΔΟΣΗΣ Πλωτό Ναυτικό Μουσείο Θωρηκτό Γ. Αβέρωφ Α/Τ ΒΕΛΟΣ Μουσείο Αντιδικτατορικού Αγώνα ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΑΡΧΕΙΟ - ΜΟΥΣΕΙΟ ΥΔΡΑΣ ΜΟΥΣΕΙΟ ΑΛΙΕΥΤΙΚΩΝ ΣΚΑΦΩΝ & ΕΡΓΑΛΕΙΩΝ ΜΙΛΑΝΕΙΟ ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΝΑΥΤΙΚΟ & ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΓΑΛΑΞΕΙΔΙΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟ & ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΖΑΚΥΝΘΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΑΝΔΡΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΘΗΡΑΣ ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΚΑΛΥΜΝΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΚΡΗΤΗΣ

ΝΟΜΙΚΗ ΜΟΡΦΗ

ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ

Ν.Π.Ι.Δ.

Γενικό

Δ.

Ειδικό

210 89 57 234

Ν.Π.Ι.Δ.

-

175 10 Παλαιό Φάληρο

Τηλ. / Fax: 210 98 882 11 averof@navy.mil.gr www.averof.mil.gr

Κρατικό

-

-

210 98 88 457

Κρατικό

Ειδικό

22980 52355

Ν.Π.Δ.Δ.

Τοπικό

23730 26166

Δ.

Ειδικό

Τσιλιβή

180 40 Ύδρα 632 00, Ν. Μουδανιά Χαλκιδικής 291 00 Ζάκυνθος

Ν.Π.Ι.Δ.

Τοπικό

Οδός Μουσείου 3

330 52 Γαλαξίδι

26950 42436 22650 41558 22650 41795

Δ.

Τοπικό

Μπόχαλη, Σταυρός

291 00 Ζάκυνθος

26950 28249

Ν.Π.Ι.Δ.

Γενικό

ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ

Τ.Κ.

Παπαρρηγοπούλου 2

105 61 Αθήνα

Γιαλός Σύμης

856 00 Δωδεκάνησα

Τηλ.: 210 33 68 518 Fax: 210 32 53 680 22460 72363 22460 72569

Σκρα 94

176 63 Καλλιθέα

Μαρίνα Φλοίσβος, Τροκαντερό Όρμος Παλαιού Φαλήρου -Τροκαντερό Ύδρα Βιθυνίας 2

ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΑ

845 00 Άνδρος

210 81 25 547 210 98 11 581 22820 22264

Ν.Π.Δ.Δ.

Τοπικό

Μπουμπουλίνας 31-33

185 35 Πειραιάς

210 42 96 815

Ν.Π.Ι.Δ.

Τοπικό

Δήμος Καλύμνου

852 00 Κάλυμνος 731 31 Χανιά

22430 51361 Τηλ.: 28210 91875 Fax: 28210 74484

Δ.

Ειδικό

Ν.Π.Ι.Δ.

Γενικό

Τηλ.: 23520 82711 Κιν.: 6944 786 519/ nmlitohorou@yahoo.gr / www.nmlitohorou.gr

Ν.Π.Ι.Δ.

Τοπικό

Παρνασσού 2 & Λεωφ. Κηφισίας Δήμος Άνδρου

Ακτή Κουντουριώτη

151 24 Μαρούσι

Ν.Π.Ι.Δ.

Γενικό

ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΛΙΤΟΧΩΡΟΥ

Αγίου Νικολάου 15

602 00 Λιτόχωρο Πιερίας

ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΟΙΝΟΥΣΣΩΝ ΟΙΝΟΥΣΣΕΣ ΧΙΟΥ

Οινούσσες

821 01 Οινούσσες

22720 51582

Ν.Π.Ι.Δ.

Γενικό

ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΧΙΟΥ

Στέφανου Τσούρη 20

821 00 Χίος

22710 44139

Ν.Π.Ι.Δ.

Τοπικό

Μουσείο Ναυτικής Παράδοσης

Τέρμα Αναπαύσεως, Δήμος Περάματος

188 63 Πέραμα

210 4284270, Κιν.: 6945 550 611

Δ.

Γενικό

Τηλ.: 2510 835826 Fax: 2510 226850 info@nmkav.gr, www.nmkav.gr

Δ.

Ειδικό

ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΚΑΒΑΛΑΣ

-

-

ΜΟΥΣΕΙΟ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΠΑΡΑΔΟΣΗΣ & ΣΠΟΓΓΑΛΕΙΑΣ ΝΕΑΣ ΚΟΥΤΑΛΗΣ

-

814 00 Λήμνος

ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΙΟΝΙΟΥ

-

Φάρσα Αργοστόλι Κεφαλλονιά

ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΚΑΡΔΑΜΥΛΩΝ

-

Καρδάμυλα, Χίος

Κρυονερίου 14

ΜΟΥΣΕΙΟ “ΘΑΛΑΣΣΑ” ΚΥΠΡΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΤΕΧΝΗΣ & ΠΑΡΑΔΟΣΗΣ «ΑΕΙΝΑΥΤΕΣ» ΝΑΥΤΙΚΗ ΣΥΛΛΟΓΗ Μ. ΜΕΘΕΝΙΤΗ ΙΔΡΥΜΑ “ΜΑΡΙΑ ΤΣΑΚΟΣ”. ΔΙΕΘΝΕΣ ΚΕΝΤΡΟ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΕΡΕΥΝΑΣ ΚΑΙ ΠΑΡΑΔΟΣΗΣ NAYTIKH ΣΥΛΛΟΓΗ ΙΔΡΥΜΑΤΟΣ “ΑΙΚΑΤΕΡΙΝΗΣ ΛΑΣΚΑΡΙΔΗ”

Τηλ.: 22540 51790/51362, Fax: 22540 51763 Τηλ.: 26710 87260 Fax: 26710 25656 Τηλ.: 2510 835287 Κιν: 6936 136 145

Δ.

Ειδικό

Ν.Π.Ι.Δ.

Τοπικό

Ν.Π.Ι.Δ.

Τοπικό

Αγ. Νάπα, Κύπρος

00357 23816366

Δ.

Γενικό

Πούντα Ζέζα

Λαύριο

210 4133709

I.

Γενικό

-

166 74 Γλυφάδα

-

Ι.

Γενικό

Μιχαήλη Λιβανού 51

821 00 Χίος

Τηλ.: 22710 82777, Fax: 22710 81979 Email: contact@mariatsakosfoundation.gr

Ν.Π.Ι.Δ.

Γενικό

2ας Μεραρχίας 36 & Ακτής Μουτσοπούλου

185 35 Πειραιάς

210 4297540-1-2 Emai: info@laskaridou.gr

Ν.Π.Ι.Δ.

Γενικό

Quality around the clock and against the elements Around the clock, against the elements, Thenamaris delivers a wide variety of cargoes for clients worldwide: safely, securely and efficiently. Combining fresh energy with over 40 years of shipping experience, we manage a world-class fleet of ocean going vessels – ensuring high quality performance and a service you can trust.

Find out more about us at www.thenamaris.com

Thenamaris. How shipping should be.