ΠΕΡΙΠΛΟΥΣ_ΤΕΥΧΟΣ 77

ΤΕΥΧΟΣ 77 • ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ-ΝΟΕΜΒΡΙΟΣ-ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2011

ΤΡΙΜΗΝΙΑΙΑ ΕΚΔΟΣΗ ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΜΟΥΣΕΙΟΥ ΕΛΛΑΔΟΣ ΜΑΡΙΝΑ ΖΕΑΣ - ΠΕΙΡΑΙΑΣ 185 37 Επιχορηγείται από ΥΠ.ΠΟ. - YEN - ΥΕΘΑ/ΓΕΝ-ΝΑΤ

77

ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ // ΝΟΕΜΒΡΙΟΣ // ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2011

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ 02

ΧΑΙΡΕΤΙΣΜΟΣ ΕΚΔΟΤΗ

04

ΤΟ ΠΟΛΕΜΙΚΟ ΝΑΥΤΙΚΟ ΕΟΡΤΑΖΕΙ ΤΟΝ ΑΓΙΟ ΝΙΚΟΛΑΟ ΠΡΟΣΤΑΤΗ ΤΩΝ ΘΑΛΑΣΣΙΝΩΝ

06

Ημερίδα για το Πολεμικό Ναυτικό. «Το Ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό μεταξύ της Εθνικής Ολοκλήρωσης και Τεχνολογικής Εξέλιξης 1821-1941» • Xαιρετισμός του Αρχηγού του ΓΕΝ • Χαιρετισμός Προέδρου ΝΜΕ • Τεχνολογική εξέλιξη Ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό την περίοδο 1821-1940 Toυ Δρ. Νικήτα Νικητάκου, Πλοιάρχου Π.Ν. ε.α., Καθ. Παν. Αιγαίου, Τμήμα Ναυτιλίας & Επιχειρηματικών Υπηρεσιών Χίου • Τεχνικές και τακτικές καινοτομίες που υιοθετήθηκαν για πρώτη φορά από το ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό Του Ιωάννη Παλούμπη,Αντιναυάρχου ε.α. Π.Ν. • Η ναυτική σημασία του ελληνικού γεωγραφικού χώρου και στόλου για την ασφάλεια της Ελλάδος 1830-1941 Toυ Ζήση Φωτάκη, Λέκτορα Σχολής Ναυτικών Δοκίμων

ΤΕΥΧΟΣ 77 • ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ-ΝΟΕΜΒΡΙΟΣ-ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2011

ΤΡΙΜΗΝΙΑΙΑ ΕΚΔΟΣΗ ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΜΟΥΣΕΙΟΥ ΕΛΛΑΔΟΣ ΜΑΡΙΝΑ ΖΕΑΣ - ΠΕΙΡΑΙΑΣ 185 37 Επιχορηγείται από ΥΠ.ΠΟ. - YEN - ΥΕΘΑ/ΓΕΝ-ΝΑΤ

Εξώφυλλο Ομοίωμα του τροχήλατου ατμοπλοίου «ΚΑΡΤΕΡΙΑ» (1825-1830). Υπήρξε το πρώτο ελληνικό εθνικό πολεμικό πλοίο και ταυτόχρονα το πρώτο ατμοκίνητο σκάφος που χρησιμοποιήθηκε για πολεμικούς σκοπούς στην παγκόσμια ιστορία. Τριμηνιαία Έκδοση του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος Κωδ. 2528 Ιδιοκτήτης: Ναυτικόν Μουσείον της Ελλάδος Μαρίνα Ζέας, Πειραιάς 185 37 Τηλ.: 210 45 16 264 • Fax: 210 45 12 277 E-mail: nme@ath.forthnet.gr Website: www.hmmuseum.gr

7

14 22

20

28

Παρουσίαση της νέας πεντάτομης έκδοσης του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος Β’ Παγκόσμιος Πόλεμος. Οι Πολεμιστές του Ναυτικού θυμούνται.

38

χριστουγεννα στη θαλασσα. ΠΟΛΕΜΙΚΟ ΝΑΥΤΙΚΟ • ΤΑ ΥΠΟΒΡΥΧΙΑ ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΗΣ, ΚΑΤΣΩΝΗΣ, ΠΡΩΤΕΥΣ ΣΤΑ ΠΕΛΑΓΑ ΤΑ ΧΡΙΣΤΟΥΓΕΝΝΑ ΤΟΥ 1940 Του Αντιναυάρχου ΠΝ (εα) Θωμά Κατωπόδη

44 50

Εκδότης - Διευθυντής: Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη Πρόεδρος του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος Διεύθυνση Σύνταξης: Γιάννης Παλούμπης

07 08 11

54

50

Επιμέλεια Έκδοσης: Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη

56

Πηνελόπη Βουγιουκλάκη Αρχαιόλογος Μ.Δ.Ε. Βυζαντινής Αρχαιολογίας

59

Ιωάννα Μπερμπίλη Αρχαιόλογος Μ.Δ.Ε. Βυζαντινής Αρχαιολογίας

χριστουγεννα στη θαλασσα. εμπορικη ναυτιλια • ΝΙΚΟΛΟΒΑΡΒΑΡΑ. Του Καπετάν Απόστολου Ποταμιάνου • Παραμονές Χριστουγέννων. Η επιστροφή του καπετάν-Γιώργη. Του Αριστείδη Χρ. Πετρόπουλου (Σκαρμιτσιώτη) ΜΙΑ ΑΛΛΗ ΝΑΥΤΙΚΗ ΚΑΤΑΣΤΡΟΦΗ. «WORLD CONCORD 1954» Του Κωνσταντίνου Α. Φιλίππου, Διπλ. Ναυπηγού-Μηχανολόγου Μηχανικού Ιατρική στη θάλασσα. 3η Επιστημονική Διημερίδα Ναυτικής-Ταξιδιωτικής Ιατρικής.2-3 Δεκεμβρίου 2011, Ίδρυμα Αικατερίνης Λασκαρίδη. • ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ ΤΗΛΕΪΑΤΡΙΚΗΣ ΣΤΗ ΘΑΛΑΣΣΑ ΣΤΑ ΠΛΟΙΑ ΧΩΡΙΣ ΓΙΑΤΡΟ Του Δρ. Μ. Μπουρούνη, Αρχιπλοιάρχου (ΥΙ), Χειρούργου-Ουρολόγου, Προέδρου ΑΝΥΕ • Η ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΗΣ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΙΑΤΡΙΚΗΣ ΔΙΑΜΕΣΟΥ ΤΩΝ ΑΙΩΝΩΝ Του Δρ. Αριστείδη Γ. Διαμαντή

64

IΔΡΥΣΗ ΜΟΥΣΕΙΟΥ ΕΝΑΛΙΩΝ ΑΡΧΑΙΟΤΗΤΩΝ Των Δρ. Αγγελικής Γ. Σίμωσι, Προϊσταμένης της Ε.Ε.Α. και Στέλλας Αργύρη, Αρχαιολόγου της Ε.Ε.Α.

67

Γραμματεία: Κλεοπάτρα Ρηγάκη

Τιμητική Διάκριση από την Ακαδημία Αθηνών στους Αντιναυάρχους Π.Ν. εα Τιμόθεο Γ. Μασούρα και Θωμά Π. Κατωπόδη

60

Εκτύπωση: Χ. ΣΤΕΡΓΙΟΥ Ε.Ε.

ΠΡΟΣΚΛΗΣΗ ΤΑΚΤΙΚΗΣ ΓΕΝΙΚΗΣ ΣΥΝΕΛΕΥΣΗΣ ΤΩΝ ΜΕΛΩΝ ΤΟΥ Ν.Μ.Ε.

70

ΛΟΓΟΤΕΧΝΙΑ & ΘΑΛΑΣΣΑ • Βιβλιοπαρουσιάσεις • Δωρεές βιβλίων & περιοδικών

76

ημερολογιο μουσειου

85

ΜΑΡΙΝΟΣ ΑΛΕΞΑΝΔΡΙΔΗΣ

86

ΒΑΡΟΜΕΤΡΟ

Διαφημίσεις: Ν. Νικολαϊδης Τηλ./Fax: 210 24 35 075

56

Στα μέλη του Μουσείου διανέμεται Δωρεάν Οι απόψεις που εκφράζονται στον ΠΕΡΙΠΛΟΥ είναι προσωπικές των συγγραφέων και δε δεσμεύουν το ΝΜΕ, ούτε ερμηνεύουν την πολιτική ή τις αποφάσεις του.

64

Α

γαπητά μέλη του Μουσείου, φίλες και φίλοι, Είναι πια συνήθεια ετών, αυτή η στήλη να αποτελεί μία, τρόπον τινά, επικοινωνία μεταξύ μας, κατά την οποία προσπαθούσα να σας κρατώ ενήμερους για όλα τα σοβαρά ζητήματα που απασχολούσαν το Μουσείο. Σήμερα εκτιμώ πως αυτή η ενημέρωση είναι περισσότερο επιβεβλημένη από ποτέ, όχι μόνο λόγω της σοβαρότητος της κατάστασης του ιδρύματος, αλλά διότι πρόσθετα θα είναι η τελευταία της τριετούς περιόδου που διερχόμαστε. Το παρόν τεύχος είναι ασφαλώς το τελευταίο προ της σύγκλησης της Γενικής μας Συνέλευσης και της διεξαγωγής των αρχαιρεσιών που αναδεικνύουν κάθε τρία χρόνια νέο Διοικητικό Συμβούλιο και φυσικά νέο Πρόεδρο. Αισθάνομαι ιδιαίτερη συγκίνηση να φέρνω στο νου μου ότι συμπληρώνω τρίτη τριετία ως Πρόεδρος του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος. Μία θέση που λάμπρυναν με την παρουσία τους εκλεκτοί ναύαρχοι του Πολεμικού Ναυτικού με πολλαπλή προσφορά στον κοινωνικό, αλλά και τον ερευνητικό της ιστορίας τομέα, όπως ο Παΐζης, ο Μακρής, ο Αλεξανδρής ο Οικονόμου και ο Λεβαντίνος. Γνωρίζετε ότι όλοι εργάσθηκαν με σοβαρότητα, με μεράκι, έχοντας σαν στόχο την προαγωγή του Μουσείου και την ανάδειξή του σε πολιτιστικό φορέα που προσφέρει ωφέλιμο έργο στην κοινωνία και προωθεί την καταγραφή της ναυτικής ιστορίας της χώρας μας. Όλοι, επίσης, γνωρίζετε ότι οι προηγούμενοι Πρόεδροι προσπάθησαν να θωρακίσουν την ανεξαρτησία του Μουσείου θεσμοθετώντας τον, περίφημο, πλέον, πόρο του ΝΑΤ με στόχο την, κατά το δυνατόν, οικονομική αυτοτέλεια του ιδρύματος. Η ανεξήγητη περι-

2 Περιπλους

κοπή του πόρου και οι προσπάθειες από το 2003 επαναφοράς του, σας έχουν εκτεθεί πολλές φορές και δεν είναι του παρόντος χρόνου και σημειώματος η επανάληψη αναφοράς σ’ αυτό το θέμα. Εκείνο όμως το οποίο φαντάζομαι θα καταλαβαίνετε είναι πως εάν δεν κατορθωθεί και στην τρέχουσα περίοδο η νομοθετική τακτοποίηση της επαναφοράς του πόρου ή κάποιου τμήματος αυτού τότε ασφαλώς το Μουσείο θα υποστεί τις σοβαρές συνέπειες της απόλυτης υποχρηματοδότησης. Τώρα θα μου αντιτείνει κάποιος ότι όλη η χώρα έχει πέσει σε μία περιδίνηση ύφεσης και οικονομικής δυσπραγίας. Σωστό, αλλά καθένας ξέρει και βλέπει το δικό του πρόβλημα και προσπαθεί να το επιλύσει. Τέλος, θα ήθελα να κλείσω το θέμα αναφέροντας ότι η επαιτεία, με την οποία έχει διατηρηθεί μέχρι τώρα το Μουσείο, έχει εξαντλήσει τα περιθώριά της και δεν αποδίδει πλέον, λόγω και της γενικότερης κατάστασης. Από την άλλη πλευρά το μοναδικό ελαφρυντικό για αυτή την απαράδεκτη προς την ανθρώπινη αξιοπρέπεια κατάσταση είναι το γέγονός ότι τα μέλη του Διοικητικού Συμβουλίου και η Πρόεδρος όχι μόνο δεν λαμβάνουν καμία αμοιβή αλλά η συμμετοχή τους στα διοικητικά του Μουσείου τους προκαλεί οικονομική αιμορραγία. Είτε το θέλει κανείς είτε όχι το παρόν σημείωμα επέχει τη θέση ενός μικρού απολογισμού για την τριετία που πέρασε. Στο πλαίσιο της εκπλήρωσης του κοινωνικού έργου του Ναυτικού Μουσείου συνεχίσαμε τη φιλοξενία μαθητών απ’ όλη την Ελλάδα επιτυγχάνοντας να περάσουν από τις αιθουσές μας κατά μέσον όρο 15.000 παιδιά ετησίως. Αυτά τα παιδιά, ανάλογα με την ηλικία τους ακούσανε και

Φωτογραφία: Anag

ψηλαφίσανε τη ναυτική μας ιστορία ιδιαίτερα των τελευταίων 190 χρόνων και μάθανε βιωματικά τα πλοία, εμπορικά και πολεμικά, που σημάδεψαν τη θαλασσινή διαδρομή της χώρας. Θεωρώ ως επίτευγμα της τελευταίας τριετίας τις δύο εικαστικές εκθέσεις που πραγματοποιήσαμε. Η πρώτη, έκθεση με έργα του Κ. Βολανακάκη, που για πρώτη φορά παρουσιάστηκαν στην Αθήνα και σε τέτοιο αριθμό πινάκων, σε ολόκληρη την Ελλάδα. Η δεύτερη ήταν η έκθεση ζωγραφικής για τα 100 χρόνια από τον κατάπλου του θωρηκτού Αβέρωφ στα ελληνικά πελάγη, μία πρωτότυπη, μονοθεματική έκθεση που για πρώτη φορά επιχειρείτο στη χώρα μας. Στις εκδόσεις, είχαμε σημαντικές επιτυχίες διότι η έκδοσή μας για το χρονικό της Ναυτικής Αεροπορίας του Αντιναυάρχου Ι. Παλούμπη απέσπασε το Βραβείο της Ακαδημίας Αθηνών για το έτος 2010, ενώ το βιβλίο των Ελληνικών Υποβρυχίων των Αντιναυάρχων Τιμ. Μασούρα και Θωμά Κατωπόδη απέσπασε τον έπαινο της Ακαδημίας Αθηνών για το έτος 2011. Μία ακόμη έκδοση απετέλεσε το βιβλίο του Αντιναυάρχου Αν. Δημητρακόπουλου «Β’ Παγκόσμιος Πόλεμος. Οι Πολεμιστές του Ναυτικού θυμούνται...» που είχε σημαντική απήχηση στον κόσμο του Π.Ν. Στο σημείο αυτό δεν πρέπει να παραλείψουμε και την έκδοση των κομψών ημερολογίων του 2010 και 2011, ειδικά δε του δεύτερου που συνοδευόταν από ιστορικό εγχειρίδιο με κείμενα σχετικά με την Ναυμαχία του Ναβαρίνου. Στις δράσεις της τριετίας που ανέδειξαν το Μουσείο στην πρώτη γραμμή των σοβαρών πολιτιστικών φορέων του τόπου θα πρέπει να περιληφθούν η οργάνωση της ημερίδας για την Εμπορική Ναυτιλία με θέμα «Η ακμή της ελληνικής ιστιοφόρου ναυτιλίας τον

18ο και 19ο αιώνα», που πραγματοποιήθηκε σε συνεργασία με το Τμήμα Ιστορίας του Πανεπιστημίου Ιονίου και την καθηγήτρια της Ιστορίας της Ναυτιλίας κας Τζελίνας Χαρλαύτη και η οργάνωση της ημερίδας για το Πολεμικό Ναυτικό με θέμα «Το Ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό μεταξύ της Εθνικής Ολοκλήρωσης και Τεχνολογικής Εξέλιξης, 1821-1941» με τη συμμετοχή καθηγητών Πανεπιστημίων. Η διεξαγωγή του Η’ Πανελληνίου Συνεδρίου των Ναυτικών Μουσείων στην Κεφαλονιά το 2010 συγκαταλέγεται στις επιτυχημένες εκδηλώσεις στις οποίες συνήργησε το Ναυτικό Μουσείο. Πριν κλείσω αυτό το σημείωμα θα επιθυμούσα να προτρέψω και να προσκαλέσω όσους από σας θέλετε και μπορείτε να υποβάλλετε την υποψηφιότητά σας για μέλη του Δ.Σ. και φυσικά για το αξίωμα τoυ Προέδρου. Θα είναι την Κυριακή 18 Μαρτίου 2012, όπως θα διαβάσετε στην σχετική ανακοίνωση που δημοσιεύεται στο ανά χείρας τεύχος. Θα ακολουθηθούν οι σύμφωνες με το νόμο και το καταστατικό του Μουσείου μας διαδικασίες. Ανεξαρτήτως πάντως των πολύ επιθυμητών υποψηφιοτήτων σας παρακαλώ, ελάτε να συμμετάσχετε και φυσικά να ψηφίσετε στη Γενική Συνέλευση μας. Φίλες και Φίλοι, Νιώθω συγκινημένη κλείνοντας το σημείωμα το οποίο είναι το τελευταίο που υπογράφω για την τρίτη τριετία ως Προέδρος του ΝΜΕ. Εύχομαι καλή τύχη σε όλους σας, στο Μουσείο και στην Πατρίδα μας. Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη Πρόεδρος του ΝΜΕ Περιπλους 3

ΤΟ ΠΟΛΕΜΙΚΟ ΝΑΥΤΙΚΟ ΕΟΡΤΑΖΕΙ ΤΟΝ ΑΓΙΟ ΝΙΚΟΛΑΟ ΠΡΟΣΤΑΤΗ ΤΩΝ ΘΑΛΑΣΣΙΝΩΝ

Τ

ΗΜΕΡΗΣΙΑ ΔΙΑΤΑΓΗ Α/ΓΕΝ

Φωτογραφία: Δ. Παναγιωτόπουλος

Α

ξιωματικοί, Υπαξιωματικοί, Ναύτες και πολιτικό προσωπικό του Πολεμικού Ναυτικού, Η σημερινή διπλή γιορτή είναι, ημέρα μνήμης, δόξας και μεγαλείου για τον Πολεμικό μας Ναυτικό. Ανακαλούμε σήμερα στη μνήμη μας, όλους εκείνους που πρωτοστάτησαν και συμμετείχαν στις νικηφόρες ναυμαχίες «Έλλης» και «Λήμνου», που εδραίωσαν την ελληνική κυριαρχία στο χώρο του Αιγαίου, χαρίζοντας ελευθερία στους Έλληνες. Η χώρα μας από ένας ασθενής παράγοντας της εγγύς ανατολής κατέστη περιφερειακή Ευρωπαϊκή Δύναμη η γεωπολιτική ισχύς της οποίας είναι πολύ μεγαλύτερη από αυτήν με την οποία συνήθως πιστώνεται. Συνάμα, ευλαβικά τιμούμε τη μνήμη του Αγίου Νικολάου, προστάτη των ναυτικών, στη σεπτή μορφή του οποίου στρέφεται το μυαλό κάθε θαλασσινού, που αναζήτεί «την προστασία του Θεού μέσα στην τρικυμία». Μην ξεχνάτε ότι οι αρχηγέτες της σύγχρονης Ελληνικής ναυτικής ισχύος, φημίζονταν για την ευσέβειά τους, μια ευσέβεια που ενέτεινε τη χαρακτηριστική τους γενναιότητα. Η καθιέρωση της 6ης Δεκεμβρίου-γιορτής του αγίου Νικολάου και μέρας επετειακού εορτασμού των ναυμαχιών ταυτίζονται με τρόπο ιδανικό με τη βαθειά πίστη κάθε Έλληνα Ναυτικού στο προστάτη άγιό του, το δε Πολεμικό Ναυτικό σεβόμενο αυτή τη παραδοσιακή ζεύξη, δεν θέλει να ξεχωρίσει ημερολογιακά τη γιορτή από την επέτειο. Από την αρχαιότητα, το υγρό στοιχείο ήταν αυτό που έδωσε στους Έλληνες τη δυνατότητα να μεγαλουργήσουν και να εξαπλωθούν. Η ελληνική ιστορία, βρίθει γεγονότων που αναδεικνύουν στοιχεία της ναυτικής μας παράδοσης, με τα οποία είναι συνδεδεμένη η επιβίωση και η ανάπτυξη του ελληνικού έθνους. Πάνω από όλα όμως, είναι το έμψυχο δυναμικό, τα πληρώματά μας, που σφυρηλατημένα από τις δημοκρατικές αρχές που καλλιεργούνται μέσα στις Σχολές του Ναυτικού και στα Κέντρα Εκπαιδεύσεως, καθώς και τις αρετές της ναυτικής μας παράδοσης, αποτέλεσαν την κινητήρια δύναμή μας. Τα δοξασμένα γεγονότα του παρελθόντος και η βαριά κληρονομιά, καθοδηγούν τα νέα στελέχη του Πολεμικού Ναυτικού στη σύγχρονη διαδρομή του, στον 21ο αιώνα. Μια διαδρομή σκληρή και απαιτητική, που απλώνεται από το Αιγαίο, το Ιόνιο και τη Μεσόγειο έως τον Ινδικό ωκεανό, που επιχειρούν και διαπρέπουν σήμερα τα πολεμικά μας πλοία. Σεβαστοί βετεράνοι και παλαιότεροι συνάδελφοι, Θα ήθελα να σας τονίσω από τη θέση αυτή, ότι μας συγκινεί ιδιαίτερα η παρουσία σας. Εσείς, υπήρξατε οι συνεχιστές της ναυτικής παράδοσης του έθνους, σας ανήκει λοιπόν τιμή, δόξα, σεβασμός και αγάπη. Σεβαστοί και αξιότιμοι προσκεκλημένοι, Σήμερα, ίσως ένας γενικευμένος πόλεμος να μην είναι το πιθανότερο ενδεχόμενο. Η ελληνική πολιτεία γνωρίζει πολύ καλά ότι το πολεμικό πλοίο είναι παγκοσμίως το πολεμικό εκείνο μέσο, το οποίο μπορεί να ασκήσει στρατιωτική πίεση και αμυντική διπλωματία,

4 Περιπλους

ην Τρίτη 6 Δεκεμβρίου 2011 και ώρα 11:00 πραγματοποιήθηκε στη Σχολή Ναυτικών Δοκίμων η τελετή εορτασμού του προστάτη των Ναυτικών Αγίου Νικολάου και της επετείου των νικηφόρων ναυμαχιών της Έλλης και της Λήμνου κατά τη διάρκεια των Βαλκανικών Πολέμων (1912-1913). Στην τελετή παρέστησαν ο Αναπληρωτής Υπουργός Εθνικής Άμυνας κ. Γιάννης Ν. Ραγκούσης, ο Αναπληρωτής Υπουργός Παιδείας δια Βίου Μάθησης και Θρησκευμάτων κ. Κωνσταντίνος Αρβανιτόπουλος, ο Υφυπουργός ΥΠ.Α.Α.Ν. για θέματα Ναυτιλίας κ. Σπυρίδων-Άδωνις Γεωργιάδης, ο Μητροπολίτης Πειραιώς κ.κ. Σεραφείμ, εκπρόσωποι των κομμάτων, βουλευτές, τέως υπουργοί, οι τοπικές αρχές, οι Αρχηγοί των Ενόπλων Δυνάμεων και Σωμάτων Ασφαλείας με επικεφαλής τον Αρχηγό ΓΕΕΘΑ Στρατηγό Μιχαήλ Κωσταράκο, επίτιμοι Αρχηγοί, το Ανώτατο Ναυτικό Συμβούλιο, Βετεράνοι του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, εν αποστρατεία στελέχη του ΠΝ, αντιπροσωπείες Αξιωματικών και Υπαξιωματικών από όλους τους κλάδους των Ε.Δ. και Σ.Α. και αντιπροσωπείες μαθητών Στρατιωτικών Σχολών.

χωρίς απαραίτητα να αυξήσει την ένταση, χωρίς να προκαλέσει η να παραβιάσει την εδαφική ακεραιότητα ενός άλλου κράτους. Σπάνια ένα όπλο έχει αυτήν την ευελιξία, αυτήν την ικανότητα. Κύριε Υπουργέ, Το Πολεμικό Ναυτικό, σεβόμενο τις βαριές οικονομικές θυσίες, στις οποίες υποβάλλεται ο Ελληνικός λαός, καταβάλλει συνεχή προσπάθεια, να διατηρήσει και να επαυξήσει την αποτρεπτική του ικανότητα, όσο και τη δυνατότητα άμεσης αντιμετώπισης οποιασδήποτε απειλής. Το Ναυτικό μας όμως, παράλληλα με το επιχειρησιακό του έργο, είναι άρρηκτα δεμένο με τους κατοίκους των νησιών μας, έχει ενεργή παρουσία, προσφέροντας υπηρεσίες και στηρίζοντας τους ακρίτες μας. Το έργο αυτό είναι αφανές και δύσκολο και ως εκ τούτου δεν γίνεται αντιληπτό σε όλη του την έκταση. Γυναίκες και Άνδρες του Πολεμικού Ναυτικού, Περήφανοι για το δοξασμένο παρελθόν, εμπνεόμενοι από το διαχρονικά δημοκρατικό πνέυμα με το οποίο είναι ποτισμένο το Ναυτικό, από τη λαμπρή μας ναυτική παράδοση και σε πείσμα των καιρών, σε μια εποχή που τίθενται υπό αμφισβήτηση αξίες, ιδανικά και θεσμοί, σας καλώ να συνεχίσετε με ακόμα περισσότερο ζήλο, επαγγελματισμό, υψηλό ηθικό και σεμνότητα, το αθόρυβο και αποτελεσματικο έργο που επιτελείτε. Σεβόμενοι την ιστορία μας, Μη λησμονείτε το βαρύτατο έργο της πολιτικής και στρατιωτικής ηγεσίας του 1912 το οποίο διατυπώνεται εύγλωττα στα λόγια του Εθνάρχη Ελευθερίου Βενιζέλου προς τον Ναύαρχο Κουντουριώτη και το πλήρωμα του Θωρηκτού ΑΒΕΡΩΦ ότι «...η πατρίς Αξιοί από υμάς όχι απλώς να αποθάνητε υπέρ αυτής. Αυτό θα ήταν το ολιγώτερον. Αξιοί να νικήσετε...» Συνδυάστε αυτόν τον λόγο με τα γραπτά του Καζαντζάκη, ότι το καθήκον των στελεχών των Ενόπλων Δυνάμεων δεν είναι απλώς να κάνουν ότι μπορούν, αλλά είναι να κάνουν ότι δεν μπορούν για την πατρίδα. Συνεχίστε λοιπόν, χωρίς ενδοιασμούς και αμφιταλαντεύσεις, γνωρίζοντας ότι ακόμα και στις μέρες μας, το να ξεπερνάει κανείς τα όρια του καλώς εννοούμενου καθήκοντος, για να φέρει σε πέρας την αποστολή του, δεν είναι ούτε ρομαντικό, ούτε παρωχημένο, είναι αρετή. Κλείνοντας, θα ήθελα κύριε Υπουργέ, Από την υπεύθυνη θέση που μου εμπιστεύθηκε η Ελληνική Πολιτεία να σας διαβεβαιώσω ότι τα πλοία μας θα συνεχίσουν να διασχίζουν υπερήφανα το Αιγαίο μας, το Αιγαίο που μας κληροδότησαν οι πατέρες μας με τους αγώνες τους και τις πρεσβείες του Αγίου Νικολάου προς τον Κύριο. Η Ελληνική πατρίδα θα συνεχίσει να είναι μεγάλη, γιατί σεμνά φέρει παράδοση αγώνων και ευσέβειας. Σε αυτό το στόχο είμαστε αμετάκλητα ταγμένοι. Σας καλώ λοιπόν όλους μαζί να αναφωνήσουμε Ζήτω το Έθνος Ζήτω το Πολεμικό Ναυτικό Αντιναύαρχος Κοσμάς Χρηστίδης ΠΝ

Το Ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό μεταξύ της Εθνικής Ολοκλήρωσης και Τεχνολογικής Εξέλιξης, 1821- 1941

Ημερίδα για το Πολεμικό Ναυτικό

«Το Ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό μεταξύ της Εθνικής Ολοκλήρωσης και Τεχνολογικής Εξέλιξης 1821-1941»

Τ

ο Σάββατο 21 Ιανουαρίου στις κατάμεστες από κόσμο αίθουσες του Ναυτικού Μουσείου έλαβε χώρα η ημερίδα που αφορούσε το Πολεμικό Ναυτικό: «Το Ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό μεταξύ της Εθνικής Ολοκλήρωσης και Τεχνολογικής Εξέλιξης 1821-1941».

6 Περιπλους

Xαιρετισμός του Αρχηγού του ΓΕΝ

Κ

υρία Πρόεδρε του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος Σεβαστά μέλη του Κοινοβουλίου Κύριοι Ναύαρχοι Κυρίες και κύριοι Θεωρώ ότι σε σήμερα παρευρεθήκαμε σε μία εξαιρετική ημερίδα για το Πολεμικό Ναυτικό. Εκπροσωπώντας το Πολεμικό Ναυτικό θα επιθυμούσα να ευχαριστήσω και εγώ τους εκλεκτούς ομιλητές και φυσικά το Ναυτικό Μουσείο για την πρωτοβουλία του. Δεν ξέρω αν πρέπει να προσθέσω και εγώ κάτι για το Ο Α/ΓΕΝ Αντιναύαρχος Κοσμάς Χρηστίδης ΠΝ στο βήμα. σώμα που προΐσταμαι. Όμως, εάν μου επιτρέπεται, θα ήθελα να σας διαβεβαιώσω ότι το σημερινό Πολεμικό Ναυτικό έχοντας περάσει απ’ όλες τις φάσεις που σας παρουσιάστηκαν, ευρίσκεται σήμερα σε υψηλό επίπεδο ετοιμότητας, έτοιμο να υπερασπιστεί τους εθνικούς στόχους, όπως έκανε και τα 190 χρόνια ελεύθερης ζωής της χώρας μας. Επιπρόσθετα το ηθικό των πληρωμάτων του στόλου είναι εκατό φορές πάνω (όχι συμβολικά) από οποιοδήποτε ναυτικό της ευρύτερης περιοχής. Πάνω: Ο Αρχηγός του Γενικού Επιτελείου Ναυτικού Αντιναύαρχος Κοσμάς Χρηστίδης στο βήμα. Kάτω: Διακρίνονται στην πρώτη σειρά ο κος Γεώργιος Καλογηράτος, ο βουλευτής του Πειραιώς κος Δημ. Καρύδης, ο υποναύαρχος Παν. Παρασκευόπουλος ΛΣ, ο Γ.Γ. του ΝΜΕ αντιναύαρχος ΠΝ (εα) Τ. Μασούρας, ο ναύαρχος κος Γεώργιος Μόραλης, ο περιφερειακός σύμβουλος κος Σπ. Σπυρίδων , η κα Καναβαριώτη, ο αντιναύαρχος ΠΝ(εα) κος Κ. Καναβαριώτης, ο βουλευτής Πειραιώς κος Αν. Νεράντζης. Στη αριστερή σελίδα: Ο Α/ΓΕΝ αντιναύαρχος Κοσμάς Χρηστίδης ΠΝ, ο Διοικητής ΔΔΜΝ αντιναύαρχος (Μ) Παν. Ελληνιάδης ΠΝ, ο Διοικητής της ΣΝΔ υποναύαρχος Α. Κατσάρης ΠΝ, ο διευθυντής της ΥΙΝ υποναύαρχος Αθ. Παναγόπουλους ΠΝ, ο Γενικός Επιθεωρητής ΠΝ υποναύαρχος (Μ) Αχ. Κριμιώτης.

Περιπλους 7

Το Ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό μεταξύ της Εθνικής Ολοκλήρωσης και Τεχνολογικής Εξέλιξης, 1821- 1941

Χαιρετισμός Προέδρου ΝΜΕ

Κ

υρίες και Κύριοι. Το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος αισθάνεται σήμερα ιδιαίτερη τιμή και χαρά να φιλοξενεί την επιστημονική ημερίδα:

«Το Ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό μεταξύ της Εθνικής Ολοκλήρωσης και Τεχνολογικής Εξέλιξης, 1821-1941»

Η Πρόεδρος του ΝΜΕ κα Αναστασία ΑναγνωστοπούλουΠαλούμπη στο βήμα.

Είμαι βέβαιη πως θα αναδειχθεί ευκρινέστερα μέσα από τις εισηγήσεις των εκλεκτών παρουσιαστών, ότι στη διάρκεια της ζωής των 190 χρόνων ελεύθερου ελληνικού κράτους, το Πολεμικό Ναυτικό στάθηκε σαν ένα ιδιαίτερο κομμάτι της ελληνικής κοινωνίας, στην πρωτοπορία των εθνικών, αλλά και των κοινωνικών αγώνων. Ένα σύνολο που ήταν υποχρεωμένο τόσο από την παράδοση που του κληροδοτήθηκε όσο και από την ιδιοσυγκρασία των στελεχών του να πρωταγωνιστεί στους εξωτερικούς αγώνες για την επέκταση της ελληνικής κυριαρχίας σε μεγάλα γεωγραφικά διαμερίσματα που κατοικούνταν, κατά πλειοψηφία, από ελληνικούς πληθυσμούς. Να πρωταγωνιστεί στους κοινωνικούς αγώνες και τις λαϊκές ζυμώσεις για περισσότερη και βαθύτερη δημοκρατία και αξιοκρατική ανέλιξη των πολιτειακών και πολιτικών στελεχών. Τέλος, όντας το κατ’ εξοχήν τεχνικό όπλο των Ενόπλων Δυνάμεων έπρεπε να ανανεώνεται συνεχώς για να αφομοιώνει τις τεχνολογικές εξελίξεις που έτρεχαν και να διατηρείται ενήμερο της σύγχρονης τεχνολογίας αιχμής. Κυρίες και κύριοι, από τον 19ο αιώνα, την εποχή των καραβοκύρηδων και ταυτόχρονα ναυμάχων της επανάστασης του 1821 μέχρι σήμερα, το Πολεμικό Ναυτικό, πάντα αντιπροσωπευόταν σε όλους τους αγώνες για ελευθερία και ανεξαρτησία που έδωσε ο ελληνικός λαός, όλα αυτά τα χρόνια και υπηρέτησε με συνέπεια τους εθνικούς μας στόχους.

ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΗΜΕΡΙΔΑΣ

«Το Ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό μεταξύ της Εθνικής Ολοκλήρωσης και Τεχνολογικής Εξέλιξης, 1821-1941» Σάββατο 21 Ιανουαρίου 2012, Αίθουσα διαλέξεων Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος

8 Περιπλους

10:00 – 10:30

Προσέλευση-Εγγραφές

10:30 – 10:40

Χαιρετισμοί

10:40 – 11:00

«Η στρατηγική συνεισφορά του ελληνικού Πολεμικού Ναυτικού» Κω/νος Κολλιόπουλος, Επίκουρος Καθηγητής Τμήματος Διεθνών και Ευρωπαϊκών Σπουδών Παντείου Παν/μιου

11:00 – 11:20

«Τεχνολογική εξέλιξη-Ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό την περίοδο 1821-1940» Νικήτας Νικητάκος, Πλοίαρχος Π.Ν. ε.α., Καθηγητής Παν/μιου Αιγαίου

11:20 – 11:40

«Η ναυτική σημασία του ελληνικού γεωγραφικού χώρου και στόλου για την ασφάλεια της Ελλάδος 1830-1941» Ζήσης Φωτάκης, Λέκτορας Σχολής Ναυτικών Δοκίμων

11:40 –11:55

Βραχύ Διάλειμμα

11:55 – 12:15

«Τεχνικές και τακτικές καινοτομίες που υιοθετήθηκαν για πρώτη φορά από το ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό» Ιωάννης Παλούμπης, Αντιναύαρχος Π.Ν. ε.α.

12:15 – 12:35

«Βιομηχανική Επανάσταση και Ναυτική Ισχύς 1880-1914» Ευάνθης Χατζηβασιλείου, Αναπληρωτής καθηγητής Τμήματος Ιστορίας και Αρχαιολογίας Παν/μιου Αθηνών

12:35 – 13:05

Συζήτηση

1

2

3

1. Στην πρώτη σειρά διακρίνονται ο υποναύαρχος ΛΣ (εα) Παν. Καλογείτων, ο αρχιπλοίαρχος (Ι) Μ. Μπουρούνης και η κα Ανθή Μπουρούνη. 2. Οι αντιναύαρχοι ΠΝ (εα) Χ. Καζάσης, Α. Χρυσικόπουλος, Ν. Παπαδόγκωνας. 3. Διακρίνονται ο καθηγητής της Ιστορίας της Τέχνης κος Μανώλης Βλάχος, ο Πρόεδρος της ΣΕΕΘΑ στρατηγός Λ. Καζάκος, ο πολιτευτής κος Χρ. Χαρίτος, εκπρόσωπος του υπουργού Μ. Βορίδη. 4. Τον συντονισμό της ημερίδας και την παρουσίαση των ομιλητών έκανε η Πρόεδρος του ΝΜΕ κα Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη. 4

Περιπλους 9

Το Ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό μεταξύ της Εθνικής Ολοκλήρωσης και Τεχνολογικής Εξέλιξης, 1821- 1941

1

2

3

1. Ο ΝΔΑ αρχιπλοίαρχος Σπ. Δημητρίου ΠΝ, ο Διοικητής ΔΔΜΝ αντιναύαρχος (Μ) Παν. Ελληνιάδης ΠΝ, ο αντιναύαρχος κος Αν. Δημητρακόπουλος ΠΝ (εα), η Πρόεδρος του ΝΜΕ, ο Α/ΓΕΝ αντιναύαρχος Κοσμάς Χρηστίδης ΠΝ, οι στρατηγοί Σ. Τσίρκας, Γ. Λιάκουρης και Λ. Καζάκος. 2. Ο Α/ΓΕΝ αντιναύαρχος Κοσμάς Χρηστίδης ΠΝ και η Πρόεδρος του ΝΜΕ κα Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη. 3. Ο Λιμενάρχης Πειραιώς, αρχιπλοίαρχος Ιωάννης Μπατσολάκης ΛΣ, ο υπολιμενάρχης Πειραιώς, πλοίαρχος Χρ. Ζησιμάτος ΛΣ και ο αντιναύαρχος Ι. Παλούμπης ΠΝ (εα). 4. Στιγμιότυπο από την επιστημονική ημερίδα για το πολεμικό ναυτικό που πραγματοποιήθηκε στην αίθουσα εκδηλώσεων του ΝΜΕ.

4

10 Περιπλους

Τεχνολογική εξέλιξη Ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό την περίοδο 1821-1940 Toυ Δρ. Νικήτα Νικητάκου | Πλοιάρχου Π.Ν. ε.α., Καθηγητή Παν. Αιγαίου, Τμήμα Ναυτιλίας & Επιχειρηματικών Υπηρεσιών Χίου Εισαγωγή Οι ναυτικές επιχειρήσεις είχαν καθοριστική σημασία για την ελληνική Επανάσταση. Η τελευταία δεν θα μπορούσε να επικρατήσει χωρίς τη σύμπραξη του στόλου. Οι Έλληνες ναυτικοί μετέτρεψαν τα εμπορικά πλοία τους, τα «σιτοκάραβα» όπως τα αποκάλεσε χαρακτηριστικά ο Θεόδωρος Κολοκοτρώνης, σε πολεμικά και επιτέλεσαν έναν άθλο που άφησε έκθαμβους τους Ευρωπαίους της εποχής. Ο ελληνικός στόλος κατόρθωσε, με αιχμή του δόρατος τα ένδοξα πυρπολικά του, να επικρατήσει στη θάλασσα από την αρχή του Αγώνα και να αποκρούσει τις διαδοχικές ναυτικές εκστρατείες των Τουρκοαιγυπτίων, προκαλώντας τους μεγάλες απώλειες. Τα επόμενα χρόνια, παρά τη βαθμιαία κάμψη της δύναμής του και τις καταστροφές στρατηγικών νησιών, συνέχισε να αποτελεί έναν ιδιαίτερα επικίνδυνο αντίπαλο. Η ιστορία του στόλου του ελεύθερου Ελληνικού Κράτους αρχίζει επί Βασιλέως Όθωνα, υπό του οποίου διορίσθηκε και πρώτος υπουργός Ναυτικών ο Ναύαρχος Κωνσταντίνος Κανάρης. Οι σημαντικές εξελίξεις στο χώρο της επιστήμης και της τεχνολογίας σφράγισαν τον 19ο αιώνα. Στον χώρο της ναυτικής επιστήμης σημαντικά ήταν τα τεχνολογικά επιτεύγματα που είχαν καθοριστικό ρόλο στην εξέλιξη των ναυτικών επιχειρήσεων. Στην εργασία θα γίνει μια επισκόπηση των κυριότερων τεχνολογικών επιτευγμάτων και της εφαρμογής τους στο ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό στην χρονική περίοδο 1821 -1940. Η παρουσίαση γίνεται σε ενότητες που αφορούν το σκάφος, την πρόωση, τα οπλικά και ηλεκτρονικά συστήματα. Τέλος θα γίνει αναφορά στο προσωπικό του Ελληνικού Ναυτικού, πως διαμορφώθηκε διαχρονικά η εκπαίδευσή του και πως επηρεάστηκε η εξειδίκευση του. Σκάφος Η χρήση του ξύλου στην κατασκευή πλοίων ήταν το κύριο υλικό στην διάρκεια της επανάστασης. Η χρήση του ξύλου για την κατασκευή μεγάλων πολεμικών πλοίων ήταν κοντά στο τέλος της περί το 1860, αν και διατηρήθηκε για αρκετά χρόνια ακόμα για μικρότερα πλοία λόγω της αβέβαιης συμπεριφοράς του σιδήρου στις βολές του πυροβολικού και λόγω της δυσκολίας πρόληψης της ρύπανσης στα σιδηρά σκάφη. Σταδιακά το ξύλο και ο σίδηρος αντικαταστάθηκαν από τον χάλυβα όταν έγινε διαθέσιμος ως αξιόπιστο υλικό με σταθερά χαρακτηριστικά. Αρχικά ο χάλυβας είχε αντοχή 30% μεγαλύτερη από του σιδήρου αλλά είχε διπλάσιο κόστος από αυτόν. Η χρήση του χάλυβα ως υλικού κατασκευής των πλοίων ξεκίνησε τις δεκαετίες του 1860 και 1870 αλλά ήταν προβληματική λόγω της αναξιοπιστίας της μεθόδου κατασκευής του χάλυβα. Όταν πλέον για την κατασκευή του χάλυβα άρχισε να χρησιμοποιείται η βελτιωμένη μέθοδος διεργασίας η ναυπήγηση πλοίων από χάλυβα καθιερώθηκε. Την δεκαετία του 1860 άρχισε να λαμβάνεται υπ’ όψιν και η κόπωση του πλοίου στο θαλάσσιο περιβάλλον και ξεκίνησε και ο υπολογισμός των διαστάσεων της μεταλλικής κατασκευής. Το 1881 η Σερβία ένα εμπορικό ατμόπλοιο ήταν το πρώτο σκάφος κατασκευασμένο από χάλυβα που κατάφερε να διαπλεύσει τον Ατλαντικό σε 7 μέρες. Η εξέλιξη της ναυπηγικής από το σημείο εκείνο αναπτύχθηκε με εκθετικούς ρυθμούς έχοντας στις αρχές του 20ου αιώνα επιτύχει την κατασκευή θωρακισμένων ατμόπλοιων (ironclads), και θωρηκτών πλοίων pre-dreadnought και dreadnought. Σημείο εκκίνησης για την κατασκευή ενός πλοίου ήταν ο οπλισμός που έπρεπε να φέρει ενώ ξεκινούν πλέον να χρησιμοποιούνται συστηματικά οι υπολογισμοί ευστάθειας και να γίνεται απαραίτητη η στεγανή υποδιαίρεση των πολεμικών πλοίων. Στο Θ/Κ ΑΒΕΡΩΦ που ανήκει στην κατηγορία των pre-dreadnought έγιναν όλοι οι αντίστοιχοι ναυπηγικοί υπολογισμοί για την ευστάθεια του και τις σχετικές ναυπηγικές καμπύλες.

Ο κος Νικ. Νικητάκος στο βήμα.

Σημαντική βελτίωση στις κατασκευές των πολεμικών πλοίων αποτέλεσε η έλικα. Ξεκινώντας από το πλοίο Αρχιμήδης (Archimedes) το 1840, τον Μάρτιο του 1845 έγινε η περίφημη «μονομαχία» μεταξύ του HMS Rattler που είχε έλικα και του HMS Alecto που είχε πλευρικούς πτερυγιοφόρους τροχούς (paddlewheels). Η δοκιμή αυτή ήταν μία πραγματική διελκυστίνδα μεταξύ των δύο πλοίων που είχε σαν αποτέλεσμα την περιφανή νίκη του HMS Rattler που κατάφερε να ρυμουλκήσει ανάποδα το HMS Alecto με ταχύτητα 2 κόμβων, θέτοντας έτσι τέλος στη χρήση των πλευρικών πτερυγιοφόρων τροχών. Το 1888 το πλοίο Φιλαδέλφεια ήταν το πρώτο διπλέλικο ατμόπλοιο που κατασκευάστηκε στην Γλασκώβη. Η μεγάλη επανάσταση στις ναυτικές επιχειρήσεις έγινε με την χρήση του υποβρυχίου. Από τον 15ο αιώνα είχαν γίνει πολλές απόπειρες για κατσκευή υποβρυχίων. Το 1776 χρησιμοποιήθηκε από τον Bushnell η περίφημη χελώνα εναντίον των Άγγλων στον απελευθερωτικό αγώνα της Αμερικής. Η υποβρύχια αυτή κατασκευή ήταν χειροκίνητη και έγινε στον ποταμό Houston η πρώτη υποβρυχιακή επίθεση χωρίς όμως να προξενήσει ζημιές. Το 1800 ο περίφημος Αμερικανός βελτίωσε την κατασκευή του Bushnell και δημιούργησε το πρώτο στην ιστορία υποβρύχιο κατασκευασμένο από ξύλο και καλυμμένο με φύλλα χαλκού τον περίφημο ‘Ναυτίλο’. Παρά το γεγονός της χρήσης του ατμού εκείνη την εποχή ο ναυτίλος λειτουργούσε με χειροκίνητη στρέψη του άξονα. Κατά την διάρκεια του εμφυλίου πολέμου της Αμερικής εμφανίστηκε το υποβρύχιο τύπου Hunley, όπου η περιστροφή της έλικας γινόταν από περισσότερους άντρες και είχε στην πλώρη του ένα μακρύ άξονα με νάρκη.Το 1875 ο John Holland παρουσίασε το πρώτο ατμοκίνητο υποβρύχιο. Υπάρχουν αναφορές ότι και ένας έλληνας εφευρέτης στο Πειραιά ονόματι Γρυπάρης κατασκεύασε ένα υποβρύχιο σκάφος που είχε κίνηση με τροχαλίες. Φθάνοντας χρονικά στο 1878 ο Nordenfeld κατασκεύασε ένα τελειότερο σύστημα πρόωσης χρησιμοποίησε τορπίλη με μηχανικό σωλήνα, είχε πλήρωμα 4 άνδρες και δεν χρησιμοποιούσε περισκόπιο. Το πρώτο από αυτά τα υποβρύχια αγοράστηκε από την Ελλάδα το 1886 ενώ τα δύο επόμενα από την Τουρκία στα πλαίσια του ανταγωνισμού σε εξοπλισμούς εκείνη την εποχή. Δεν υπάρχουν πληροφορίες για κάποια πολεμική δράση των παραπάνω υποβρυχίων. Τέλος το 1900 το Holland no 2 χρησιμοποιεί κίνηση με βενζινομηχανή και ηλεκτρική πρόωση εν καταδύσει. Την ίδια εποχή ξεκινάει και η χρήση μηχανής Diesel με συσσωρευτές. Το Ελληνικό Ναυτικό πρωτοπορεί και παραγγέλλει το 1911 στην Γαλλία (που εθεωρείτο εκείνη την εποχή πρωτοπόρος στην κατασκευή υποβρυχίων) δύο υποβρύχια το ‘Δελφίνι’ και τον ‘Ξιφία’. Το «Δελφίνι» μάλιστα συμμετείχε στις πολεμικές επιχειρήσεις του 1912 και έκανε την πρώτη τορπιλική επίθεση. Την περίοδο 1915 το Δελφίνι και ο Ξιφίας επιχείρησαν σαν Γαλλικά υποβρύχια από τον Οκτώβριο του 1916 έως τον Ιούλιο του 1917. Όταν η Ελλάδα εισήλΠεριπλους 11

Το Ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό μεταξύ της Εθνικής Ολοκλήρωσης και Τεχνολογικής Εξέλιξης, 1821- 1941

θε στον πόλεμο στην πλευρά των Συμμάχων, τα υποβρύχια μαζί με τον λοιπό Στόλο, συγκεντρώθηκαν εκ νέου στο Ελληνικό Ναυτικό. Το 1920 παροπλίσθηκαν. Το 1927 η Ελλάδα άρχισε να αποκτά καινούργια υποβρύχια , για άλλη μια φορά από την Γαλλία. Το πρώτο ήταν το HS PAPANIKOLIS (Y-2), το οποίο το διαδέχτηκε το HS KATSONIS (Y-1) τον Ιανουάριο του 1928. Αργότερα, η Ελλάδα απόκτησε ακόμη τέσσερα Γαλλικά υποβρύχια, ελαφρώς πιο εξελιγμένου σχεδιασμού : τα HS PROTEUS (Y-3), HS NHREUS (Y-4), HS TRITON (Y-5) και το HS GLAYKOS (Y-6). Είναι γνωστή σε όλους η ηρωική συμμετοχή των Ελληνικών υποβρυχίων στην διάρκεια του 2ου Παγκοσμίου Πολέμου. Δεν θα πρέπει να παραβλεφθεί και η δημιουργία της Ναυτικής Αεροπορικής Υπηρεσίας από τις αρχές του 20ου αιώνα. Οι πρώτες αεροπορικές μονάδες των Ελληνικών Ενόπλων Δυνάμεων σχηματίστηκαν τον Ιούνιο του 1912. Στην διάρκεια των Bαλκανικών Πολέμων, το ΠΝ υπήρξε το πρώτο παγκοσμίως που χρησιμοποίησε αεροσκάφος για αναγνώριση και βομβαρδισμό του εχθρικού στόλου (1913). Η Ναυτική Αεροπορική Υπηρεσία ανασυγκροτήθηκε κατά τη διάρκεια του Ά Παγκοσμίου Πολέμου με τη συμβολή των συμμαχικών δυνάμεων και συμμετείχε σε αποστολές στο Μακεδονικό μέτωπο και στο Αιγαίο. Με τη λήξη και της Μικρασιατικής Εκστρατείας (1919-1922) ακολούθησε περίοδος ειρήνης όπου η ΝΑΥ ανασυγκροτήθηκε και αναβαθμίστηκε, ιδιαίτερα με τη δημιουργία του Κρατικού Εργοστασίου Αεροσκαφών. Πρόωση Στις αρχές του 19ου αιώνα ο ατμός αρχίζει να εκτοπίζει τα ιστία. Εμφανίζονται οι πρώτες παλινδρομικές μηχανές και τα πρώτα τροχήλατα πλοία, ατμόπλοια που αντί για έλικα, που δεν είχε επινοηθεί ακόμα, έφεραν στην αρχή ως μέσον πρόωσης δύο μεγάλους ατμοκίνητους τροχούς Η Καρτερία ήταν το πρώτο ατμοκίνητο πολεμικό πλοίο στην ιστορία, το οποίο χρησιμοποιήθηκε σε πολεμικές επιχειρήσεις. Κατασκευάστηκε το 1825 για λογαριασμό του επαναστατημένου κράτους. Στα πλοία αυτού του είδους υπήρχαν σημαντικά προβλήματα όσον αφορά τους διατοιχισμούς και τον χειρισμό τους κατά την διάρκεια της παραβολής. Το 1819 το πλοίο Savannah κάνει τον διάπλου του Ατλαντικού. Το πλοίο ήταν Ιστιοφόρο με ατμομηχανές και πτερυγιοφόρους τροχούς. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι γύρισε πίσω χρησιμοποιώντας τα ιστία του. Το 1838 επετεύχθει ο Διάπλους του Ατλαντικού με χρήση ατμομηχανών (Great Western–Sirius). Θα πρέπει να αναφερθεί ότι στις παλινδρομικές ατμομηχανές απλής εκτόνωσης τα ιστία ήταν απαραίτητα ενώ στις διπλής εκτόνωσης τα ιστία χρησι-

μοποιούντο λόγω ανυπαρξίας ικανοποιητικού αριθμού σταθμών ανθράκευσης. Στα χαρακτηριστικά των ατμομηχανών ήταν οι χαμηλές στροφές, η ευθεία ζεύξη με την έλικα, η απλότητα στον χειρισμό, ο χαμηλός βαθμός απόδοσης και ο περιορισμός στις δυνατότητες μεγίστης ισχύος. Έχοντας τα παραπάνω υπ’ οψη ο Charles Parsons, το 1897 επινόησε τον ατμοστρόβιλο με ταχύτητα περιστροφής 2000 RPM, απ’ ευθείας συνδεδεμένο με τις έλικες. Κατόρθωσε δε να πετύχει ταχύτητες μέχρι 34 knots. • O Parsons στη συνέχεια είχε μεγάλη συνεισφορά στον σχεδιασμό του πρώτου ναυτικού μειωτήρα. Ταυτόχρονα με τον ατμοστρόβιλο αναπτύσσονται και οι λέβητες για την παραγωγή ατμού διακρινόμενοι στους φλογαυλωτούς και υδραυλωτούς. Ταυτόχρονα το 1897 ο Rudolf Diesel ανακαλύπτει την μηχανή εσωτερικής καύσεως. Ο κινητήρας Diesel επικράτησε στα επόμενα χρόνια κυρίως λόγω της γρήγορης εξέλιξής του και του υψηλότερου βαθμού απόδοσης που τότε ήταν περίπου 26% σήμερα είναι 50%. Τέλος αρχίζει να εμφανίζεται πλέον και ηλεκτροπρόωση, αρχικά στα υποβρύχια και στην συνέχεια στα πλοία επιφανείας λόγω των σημαντικών πλεονεκτημάτων της στην ευελιξία χειρισμών και στη μείωση του βάρους της κατασκευής. Οπλικά και ηλεκτρονικά συστήματα Η χρήση των πυροβόλων αναφέρεται από το 1350. Στα πλοία αρχικά τα πυροβόλα ήταν σε ξύλινη βάση. Μετά την εφεύρεση της πυρίτιδας και την ανακάλυψη από τον στρατηγό του Ναπολέοντα Paixhans του Εκρηκτικού βλήματος έχουμε την χρήση των πρώτων εκρηκτικών βλημάτων στην Ναυμαχία του Ναβαρίνου (1927). Θα πρέπει δε να σημειωθεί ότι εκρηκτικά βλήματα υπήρχαν στον οπλισμό του Καρτερία. Το 1853 στον πόλεμο της Κριμαίας έγινε η καθιέρωση εκρηκτικού βλήματος. Στην συνέχεια έχουμε ένα συνεχή ανταγωνισμό μεταξύ δυνατοτήτων πυροβολικού και θωρακίσεως στην κατασκευή των πλοίων. Το 1865 στην Γαλλία εμφανίζονται τα ραβδωτά πυροβόλα με κλείστρο ακολουθούμενα από τις άκαπνες πυρίτιδες και το ταχυβόλο πυροβολικό. Την περίοδο 1880 -1909 γίνεται αύξηση διατρητικής ικανότητος βλήματος εμφανίζεται καλύπτρα από μαλακό χάλυβα για καλύτερη διατρητικότητα. Στο θέμα των βελτιώσεων παρατηρείται συνεχής αύξηση διαμετρημάτων για αποφυγή φθοράς. Έτσι απο διαμετρήματα 12 ιντσών (1906-1909 και στην συνέχεια 13,5 ιντσών εμφανίζονται διαμετρήματα 15 ιντσών, στα πλοία τύπου Queen Elisabeth το 1912 και τέλος οι Ιάπωνες φθάνουν τις 18 ίντσες.) Την περίοδο 1919–1939 έχουμε συνεχή βελτίωση του πυροβολικού και των περιστροφικών πύργων (υδραυλικοί / ηλεκτρικοί) πυροβολικού Το υποβρύχιο «ΔΕΛΦΙΝ». Φωτογραφικό Αρχείο Ν.Μ.Ε.

12 Περιπλους

που έκαναν την εμφάνιση τους για πρώτη φορά το 1864. Η νάρκη ΑΡΓΟΝΑΥΤΗΣ Στα θέματα τορπιλών ο αμερι(Μωραΐτης). Συλλογή Ν.Μ.Ε. κανός Fulton παρουσίασε την πρώτη απόπειρα τορπίλης με γόμωση στην πλευρά του σκάφους μέσα στο νερό. Το μεγάλο πρόβλημα ήταν η μεταφορά της. Το 1860 ο Luppis και το αυστριακό ναυτικό παρουσίασε άκατο με διεύθυνση εξ αποστάσεως και ηλεκτρική πυροδότηση ακολουθούμενος από τον Whitehead (1866) που κατασκεύασε υποβρύχιο βλήμα αυτόνομο μετά την βολή. Βασικά προβλήματα που παρουσίαζαν οι τορπίλες εκείνη την εποχή ήταν η ρύθμιση βάθους και το πυροδοτικό μηχάνημα. Το 1880 η Ελλάς δέχεται το νέο όπλο και υπερνικάται η έλλειψη ταχύτητας με την χρήση αεροκινητήρος. Το 1897 εφαρμόζεται γυροσκόπιο από τον Obry για την διεύθυνση τορπιλών και το 1930 δοκιμάστηκαν χωρίς αποτέλεσμα τορπίλες με υγρό οξυγόνο. Ένα ακόμη βασικό πρόβλημα υπήρξε η ολίσθηση στη θάλασσα οπότε εφαρμόστηκαν οι τορπιλοσωλήνες. Πρωτοπορώντας για μια ακόμη φορά το 1912 ελληνικό τορπιλοβόλο βύθισε τουρκικό θωρακισμένο. Την περίοδο τέλος 1914-1918 αρχίζει η χρήση τορπιλών από γερμανικά υποβρύχια. Η πρώτη προσπάθεια για νάρκη έγινε το 1776 από τον Bushenell με την περίφημη χελώνα που αναφέρθηκε προηγουμένως. Το 1848 ο Himmy εφαρμόζει νάρκη που πυροδοτείται από ξηρά στην διάρκεια του πολέμου μεταξύ Δανίας Γερμανίας. Κύριος επιχειρησιακός στόχος των ναρκών ήταν η Προστασία του Κιέλου. Οι νάρκες αποτελούσαν αμυντικό όπλο μέχρι Ρωσσοτουρκικό το πόλεμο του 1877, όταν βυθίστηκε τουρκικό πλοίο. Την περίοδο 1914- 1918 κάνουν την εμφάνιση τους νάρκες με άγκυρα και το 1918 οι Αμερικανοί παρουσιάζουν νάρκες με κεραία για μεγάλα βάθη. Είναι γνωστό ότι ο 20ός αιώνας θεωρείται ο αιώνας της ηλεκτρονικής επανάστασης. Το 1901 ο Marconi ξεκινάει την επανάσταση στις τηλεπικοινωνίες στέλνοντας το πρώτο υπερατλαντικό μήνυμα. Είναι σε όλους γνωστά τα μηνύματα που έστελνε ο ναύαρχος Π.Κουντουριώτης επιβαίνων επί του Θ/Κ Αβέρωφ μέσω ασυρμάτου στο Γενικό Επιτελείο πληροφορώντας τους για την επιτυχή έκβαση των ναυμαχιών χρησιμοποιώντας τον ασύρματο του πλοίου. Στον πρώτο παγκόσμιο πόλεμο χρησιμοποιώντας την τεχνολογία των επικοινωνιών εμφανίζεται το ραδιογωνιόμετρο που η χρήση του δίνει την ακριβή θέση του πλοίου. Η εφεύρεση του γυροσκόπιου από τον

Bohnenberg το 1810 έδωσε την ευκαιρία να παρουσιαστεί η πρώτη γυροπυξίδα από τον γερμανό μηχανικό Herman Anschutz. Ταυτόχρονα την περίοδο 1909 -1911 ο Sperry παρουσιάζει το πρώτο σύστημα αυτόματης πηδαλιούχησης με γυροσκόπια και εσάγει την νέα ναυτική γυροσκοπική πυξίδα. Το 1920 παρουσιάζεται η πρώτη λυχνία τύπου Magnetron για την ενίσχυση των μικροκυμάτων και το 1937 γίνεται η εγκατάσταση της πρώτης συσκευή radar σε πολεμικό πλοίο. Η συνέχεια είναι γνωστή όσον αφορά τα ηλεκτρονικά σύστήματα, το radar και την συμβολή τους στις ναυτικές επιχειρήσεις του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου. Προσωπικό Οι τεχνολογικές εξελίξεις για να εφαρμοστούν δεν χρειάζονται μόνο τα συστήματα αλλά και το προσωπικό που θα τα λειτουργήσει. Στα πλαίσια αυτά το Ελληνικό Ναυτικό ίδρυσε το 1845 τη Σχολή Ναυτικών Δοκίμων, αρχικά πάνω σε πλοία και στην συνέχεια στη θέση που βρίσκεται σήμερα, για να εκπαιδεύει τους Αξιωματικούς. Το 1879 η ανάγκη επάνδρωσης των πλοίων με προσωπικό με επαγγελματικά προσόντα δημιούργησε την Σχολή Ναυτοπαίδων και στην συνέχεια το 1924 την σχολή Σχολή Δοκίμων Υπαξιωματικών. Η τεχνολογική επανάσταση και τα νέα συστήματα στα πολεμικά πλοία είχε σαν αποτέλεσμα το 1926 να εισέλθουν οι πρώτοι Μηχανικοί Ναυτικοί Δόκιμοι και να δημιουργηθεί το σώμα των Μηχανικών Αξιωματικών. Την ίδια εποχή αλλά και συνεχόμενα από τότε δημιουργούνται νέες ειδικότητες Υπαξιωματικών ακολουθώντας κυρίως τις εξελίξεις στα ηλεκτρονικά και οπλικά συστήματα. Στο θέμα των υποδομών το 1828 ο Καποδίστριας ίδρυσε τον πρώτο Ελληνικό ναύσταθμο στον Πόρο και ακολούθησε το 1878 το Κεντρικό Προγυμναστήριο στον Πόρο. Το 1882 πραγματοποιήθηκε η μεταφορά του ναυστάθμου στην Σαλαμίνα, αρχικά στην Φανερωμένη και μετά στην θέση Αράπη όπου είναι μέχρι σήμερα. Συμπεράσματα Η τεχνολογική εξέλιξη της εποχής και η εφαρμογή των τεχνολογικών νεοτερισμών στην περίοδο 1821-1940 στο ελληνικό ναυτικό παρουσιάζεται πολύ συνοπτικά στην παρούσα εισήγηση. Από την όλη ιστορική διαδρομή προκύπτει ότι το Ελληνικό Ναυτικό υπήρξε πάντοτε μπροστά στην εφαρμογή των καινοτόμων τεχνολογιών γεγονός που συνεχίζεται και στις μέρες μας με τα πρωτοπόρα βήματα του ΠΝ στις νέες τεχνολογίες και την καινοτομία.

ΕΝΔΕΙΚΤΙΚH ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ 1. A History of Naval Architecture, John Fincham, Esq., Whittaker and Co., 1851. 2. Shipbuilding in Iron and Steel: A Practical Treatise, E. J. Reed, Chief Constructor of the Navy, John Murray,1869. 3. Our Iron-Clad Ships, E. J. Reed, Chief Constructor of the Navy, John Murray, 1869. 4. A Treatise on Naval Architecture and Ship-Building, Commander Richard W. Meade USN, J. B. Lippincott & Co., 1869. 5. The Monitor and the Navy under Steam, Frank M. Bennett, Houghton Mifflin and Company, 1900. 6. The Screw Propeller and Other Competing Instruments for Marine Propulsion, A. E. Seaton, M. Council, Charles Griffin & Company, Ltd., 1909. 7. The Modern Warship, Edward L. Attwood, Cambridge University Press, 1913. 8. Structural Design of Warships, William Hovgaard, E. & F. N. Spon, Ltd., 1915. 9. War-Ships - A Text-Book on the Construction, Protection, Stability, Turning, etc., of War Vessels, Edward L. Attwood, Longmans, Green and Co., 1917. 10. Steam Engines, E. M. Shealy, McGraw-Hill Book Company Inc., 1919. 11. Marine Propellers, S. W. Barnaby, E. & F. N. Spon, Ltd., 1921. 12. Τεχνική του Πλοίου, Τόμος Πρώτος, Ναυπηγία, Βασ. Ε. Φραγκούλη, 1966. 13. Τεχνική του Πλοίου, Τόμος Δεύτερος, Ναυτικαί Μηχαναί, Βασ. Ε. Φραγκούλη, 1967. 14. Τεχνική του Πλοίου, Τόμος Τρίτος, Λέβητες, Βασ. Ε. Φραγκούλη, 1968. 15. Conway’s All the World’s Fighting Ships 1860-1905, Conway Maritime Press Ltd., 1979. 16. Conway’s All the World’s Fighting Ships 1906-1921, Conway Maritime Press Ltd., 1985. 17. Conway’s All the World’s Fighting Ships 1922-1946, Conway Maritime Press Ltd., 1980. 18. Τα Σύγχρονα Ναυτικά Όπλα και Οπλικά Συστήματα, Μύρωνος Θ. Ματσάκη, 1982. 19. Submarine Design and Development, Norman Friedman, Naval Institute Press, 1984. 20. The Evolution of Engineering in the Royal Navy–Volume 1 : 1827-1939, Peter M. Rippon, Spellmount Ltd., 1988. 21. Submarine Warfare An Illustrated History, Antony Preston, Brown Books Ltd., 1998. 22. Τα Πλοία του Πολεμικού Ναυτικού 1829–1999, Αντιναυάρχου ε.α. Κ. Παΐζη–Παραδέλλη Π.Ν., Αστραία, 1999. 23. Shipbuilding and Ships in the Eastern Mediterranean during the 18th and 19th Centuries, Proceedings, Edited by Kostas A. Damianidis, 1999. 2. Warships–From the Galley to the Present Day, Angus Konstam, Leo Marriot, George Grant, Gramercy Books, 2001. 25. Birth of the Battleship–British Capital Ship Design 1870-1881, John Beeler, Caxton Editions, 2003. 26. Warrior to Dreadnought–Warship Development 1860-1905, D. K. Brown, Caxton Editions, 2003. 27. Ships and Science–The Birth of Naval Architecture in the Scientific Revolution 1600-1800, Larrie D. Ferreiro, The MIT Press, 2007. Περιπλους 13

Το Ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό μεταξύ της Εθνικής Ολοκλήρωσης και Τεχνολογικής Εξέλιξης, 1821- 1941

Τεχνικές και τακτικές καινοτομίες που υιοθετήθηκαν για πρώτη φορά από το ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό Του Ιωάννη Παλούμπη | Αντιναυάρχου ε.α. Π.Ν.

Κ

υρίες και Κύριοι. Θεωρώ εξαιρετικά τιμητικό γεγονός τη συμμετοχή μου σ’ αυτό το συνέδριο μαζί με επιστήμονες καθηγητές από και το χώρο της ναυτικής και γενικότερης ιστορίας και εκλεκτούς συναδέλφους. Στόχος μας είναι να διερευνήσουμε την πορεία του ελληνικού πολεμικού ναυτικού και την ικανότητά του για αφομοίωση των διεθνών τεχνολογιών αιχμής, κατά το Ο αντιναύαρχος ΠΝ (εα) διάστημα από την ανακος Ι. Παλούμπης. σύσταση του ελληνικού έθνους ως κρατικής οντότητας το 1830, μέχρι το τέλος του Β΄ Παγκοσμίου πολέμου, οπότε θεωρείται ότι είχαν ολοκληρωθεί οι δομές που διαμορφώνουν τα ναυτικά όλου του κόσμου μέχρι σήμερα. Οι ένοπλες δυνάμεις σε όλο τον κόσμο, στενά προσκολΟμοίωμα Αθηναϊκής τριήρους λημένες στην αποστολή του 5ου αι.π.χ. Συλλογή Ν.Μ.Ε. τους θεωρούνται συντηρητικά τμήματα των κοινωνιών μέσα στις οποίες υπάρχουν και με δυσκολία αποδέχονται τις τεχνολογικές εξελίξεις της εποχής τους. Η δική μου λοιπόν ταπεινή εισήγηση σήμερα, σκοπό έχει να αποδείξει ότι το ελληνικό πολεμικό ναυτικό, όχι μόνο στο προσδιοριζόμενο από το πλαίσιο του συνεδρίου χρονικό διάστημα, αλλά διαχρονικά, παρουσιάζει μιαν αφομοιωτική τάση, μια ροπή υιοθέτησης των τεχνικών και τακτικών καινοτομιών, με στόχο πάντοτε την καλύτερη επιτέλεση της αποστολής του και τη διατήρηση της τεχνικής και τακτικής υπεροχής έναντι των πιθανών του αντιπάλων. Οι ενότητες που, θα θίξουμε απόλυτα τηλεγραφικά λόγω ελλείψεως χρόνου και οι οποίες, κατά τη γνώμη μου, αποδεικνύουν αυτή την ανοιχτή αντίληψη του ελληνικού ναυτικού είναι οι ακόλουθες: 1. Το πρώτο ναυτικό όπλο, το έμβολο. 2. Το Βυζαντινό «υγρόν πυρ» 3. Η τακτική χρησιμοποίηση των πυρπολικών. 4. Το πρώτο ατμοκίνητο πολεμικό πλοίο σε επιχειρήσεις, η Καρτερία 5. Το πρώτο πολεμικό πλοίο με στρεπτά πυροβόλα, ο Βασιλεύς Γεώργιος. 6. Η πρώτη τορπιλική επίθεση υποβρυχίου, ο Δελφίν στις 9 Δεκεμβρίου 1912. 7. Η πρώτη πτήση ναυτικής συνεργασίας στις 23 Ιανουαρίου 1913. 8. Το εργοστάσιο κατασκευής αεροπλάνων της Ναυτικής Αεροπορίας. 9. Οι ελληνικές νάρκες Μωραΐτη. 10. Τα κατευθυνόμενα βλήματα επιφανείας-επιφανείας EXOCET.

14 Περιπλους

11. Τα υποβρύχια τύπου 209 (Γλαύκος) 12. Η τακτική χρησιμοποίηση των Ταχέων Σκαφών. 13. Ελικόπτερα Seahawk 14. Τα υποβρύχια τύπου 214 (Παπανικολής)

1.

Το έμβολο. Δεδομένου ό,τι τα πολεμικά πλοία της αρχαίας εποχής απλώς μετέφεραν μαχητές επί των καταστρωμάτων ή των λοιπών υπερκατασκευών τους, θα μπορούσε εύλογα να υποστηριχθεί ο ισχυρισμός ότι το έμβολο ήταν το πρώτο καθαρά ναυτικό όπλο. Το έμβολο ήταν γνωστό από την Μινωική περίοδο και εμφανίζεται αργότερα στις Πεντηκοντόρους και στις προηγηθείσες Διήρεις. Εκεί όμως που αποκτά υπόσταση και γίνεται γνωστό ως το κατ’ εξοχήν ναυτικό όπλο ήταν κατά την εφαρμογή του στις Τριήρεις μετά το 700 π.Χ. όταν πρωτοεμφανίζεται αυτός ο τύπος του πλοίου. (Πρώτη κατασκευή Τριήρεων από τον Κορίνθιο τον Αμεινοκλή για λογαριασμό των Σαμίων). Επρόκειτο για μια ξύλινη επιμεταλλωμένη ή πλήρως μεταλλική προεξοχή μήκους περίπου 2 μέτρων η οποία εξείχε ως φυσική προέκταση της τρόπιδας του πλοίου με βάρος περίπου 200 κιλών. Η χρήση του εμβόλου ποτέ δεν γενικεύτηκε στις ναυμαχίες, αντίθετα μάλιστα σπάνια μαρτυρείται η εννοείται η χρήση του κι αυτό έγινε αφορμή να αμφισβητηθεί εντελώς από ορισμένους ερευνη-

τές. Κατά μαρτυρία του Ηροδότου πρωτοχρησιμοποιήθηκε στη ναυμαχία της Αλαλίας το 540 π.Χ. μεταξύ ελλήνων αποίκων της Κορσικής και συμμαχίας Καρχηδονίων - Τυρρηνών που ήθελαν να τους διώξουν. Οι έλληνες νίκησαν αλλά με μεγάλες απώλειες και ζημιές στα έμβολά τους. Η χρήση των εμβολοφόρων Τριήρεων γενικεύτηκε ως το τέλος του 6ου π.Χ. αιώνα. Οι ναυμαχίες στη διάρκεια των οποίων αναφέρεται ως βεβαία η χρήση του εμβόλου είναι οι: Λάδης, του Αρτεμισίου, Σαλαμίνας και του Ευρυμέδοντα. (Λάδη: νησίδα απέναντι από τη Μίλητο, σήμερα ενωμένη με τη στεριά μετά την πρόσχωση του Λατμικού κόλπου. 494 π.Χ. ναυμαχία μεταξύ Περσών, Ιώνων. Νίκησαν οι Πέρσες. 334 π.Χ. ναυμαχία μεταξύ Μακεδόνων και Περσών. Νίκησαν οι Μακεδόνες. 201 π.Χ. ναυμαχία μεταξύ Φιλίππου Ε΄ της Μακεδονίας και Ροδίων. Επικράτησε ο Φίλιππος.

1

2

3 1. Βυζαντινό χειρόγραφο με περιγραφή του «υγρού πυρός». 2. Το έμβολο τριήρους. Αρχαιολογικό Μουσείο Πειραιώς. 3. Η πυρπόληση του τουρκικού δικρότου στην Ερεσό από τον Παπανικολή. Έργο του Κων/νου Βολανάκη. Συλλογή Ν.Μ.Ε.

Αρτεμίσιο. Ακρωτήριο στη ΒΑ πλευρά της Εύβοιας. Ναυμαχία το 480 π.Χ. παράλληλα με τη μάχη των Θερμοπυλών. Ευρυμέδων. Ποταμός της Μικράς Ασίας που εκβάλλει στην Παμφυλία θάλασσα απέναντι από την Κύπρο. Στις εκβολές του νίκησε ο Κίμων τους Πέρσες το 470 π.Χ.) Η χρήση του εμβόλου ήταν μια παρακινδυνευμένη ενέργεια διότι υπήρχε κίνδυνος να μην μπορούν να απεμπλακούν τα πλοία μετά τον εμβολισμό. Προτιμούσαν λοιπόν την εισπήδηση (ρεσάλτο) και χρησιμοποιούσαν το έμβολο όταν θεωρούσαν ότι το ρεσάλτο δεν θα επετύγχανε. Η χρήση του εμβόλου προϋπέθετε υπεροχή στην ικανότητα χειρισμών διότι ο εμβολισμός δεν γινόταν κάθετος αλλά περισσότερο με γωνία προς την πρύμη του εμβολιζομένου.

2.

Το Βυζαντινό «Υγρόν πυρ». Ανακαλύφθηκε περίπου το 672 μ.Χ. και αποδίδεται από τον χρονικογράφο Θεοφάνη στον Καλλίνικο, ένα αρχιτέκτονα από την Ηλιούπολη της σημερινής Συρίας. Ο Θεοφάνης αναφέρει τη χρήση πλοίων που έφεραν σίφωνες και υγρό πυρ. Κάποιοι θεωρούν πως δεν ήταν ανακάλυψη ενός συγκεκριμένου προσώπου αλλά εξέλιξη ενός όπλου από διάφορους επιστήμονες της εποχής. Το υγρόν πυρ ήρθε σε μια κρίσιμη στιγμή στην ιστορία της Βυζαντινής Αυτοκρατορίας. Αδυνατισμένοι από τους μακρούς πολέμους τους στην Περσία, οι Βυζαντινοί στάθηκαν αδύναμοι να αποκρούσουν αποτελεσματικά τις Μουσουλμανικές (Αραβικές) κατακτήσεις οι οποίες μέσα σε λίγο χρονικό διάστημα μιας περίπου γενεάς είχαν κυριεύσει την Συρία, την Παλαιστίνη, την Αίγυπτο και το 672 μ.Χ. ξεκίνησαν να κυριεύσουν την Κωνσταντινούπολη. Το υγρόν πυρ χρησιμοποιήθηκε με εξαιρετικά αποτελέσματα εναντίον των Αραβικών στόλων και απώθησε τις δύο πολιορκίες της πρωτεύουσας. Αναφορές για μετέπειτα χρήση του υγρού πυρός εναντίον των Σαρακηνών είναι σποραδικές, αλλά το όπλο αυτό εξασφάλισε ένα αριθμό νικών ειδικά στη φάση της επέκτασης των Βυζαντινών αργότερα τον 9ο και 10ο αιώνα. Χρήση του υγρού πυρός έγινε και στις εμφύλιες συγκρούσεις κυρίως στην επανάσταση των θεματικών στόλων το 727 και στην μεγάλης κλίμακας εξέγερση του Θωμά του Σλαύου 821–823 μ.Χ. Οι επαναστατικοί στόλοι νικήθηκαν από τον Αυτοκρατορικό στόλο της Κωνσταντινούπολης με τη χρήση του υγρού πυρός. Οι Βυζαντινοί χρησιμοποίησαν το υγρόν πυρ εναντίον των Ρως που επέδραμαν στον Βόσπορο το 941 και το 1043 καθώς και εναντίον των Βουλγάρων 970–971 όταν τα πλοία των Βυζαντινών με υγρόν πυρ μπλόκαραν τις εκβολές του Δούναβη. Παρά το γεγονός ότι αναφέρεται η χρήση των πλοίων με υγρόν πυρ δεν έγινε δυνατό να αποτραπεί η κατάληψη της Κωνσταντινούπολης το 1203 από τους Φράγκους της τετάρτης σταυροφορίας. Αργότερα στην οριστική κατάληψη της Κωνσταντινουπόλεως

από τους Μουσουλμάνους, είτε είχε ξεπερασθεί και ξεχασθεί, είτε οι Βυζαντινοί είχαν στερηθεί των εδαφών που τους έδιναν τις πρώτες ύλες για την κατασκευή του, όπως τον Καύκασο τον Ανατολικό Εύξεινο κλπ. Το υγρόν πυρ, λεγόμενο επίσης πυρ θαλάσσιον, πολεμικόν πυρ, πυρ λαμπρόν, πυρ ρωμαϊκό ή πυρ σκευαστόν, ενώ στη Δύση έμεινε να ονομάζετα ελληνικόν πυρ, ήταν ένα εμπρηστικό όπλο της Βυζαντινής Αυτοκρατορίας που εφευρέθηκε τον 7ο αιώνα. Εκτοξευόμενο από καταπέλτες, αλλά κυρίως από πεπιεσμένους σίφωνες είχε την ιδιότητα να μη σβήνει στο νερό. Αγνοούμε μέχρι σήμερα την ακριβή σύστασή του. Τα συστατικά και οι διαδικασίες παραγωγής, αλλά και εξαπόλυσής του ήταν άκρως απόρρητα μυστικά. Η αναζήτηση της χαμένης φόρμουλας έχει μονοπωλήσει σχεδόν την έρευνα γύρω από το υγρόν πυρ. Εν τούτοις θα πρέπει να γίνει αντιληπτό ως ένα ολοκληρωμένο σύστημα αποτελούμενο από διάφορα μέρη τα οποία ήταν όλα απαραίτητα για την αποτελεσματική του δράση. Πέραν του υγρού καθ’ εαυτού το σύστημα περιελάμβανε τους πυρφόρους δρόμωνες, τη συσκευή που θέρμαινε και έθετε υπό πίεση την ουσία. Τον σίφωνα που την εξαπέλυε και την ειδική εκπαίδευση των χειριστών του συστήματος των λεγομένων σιφωναρίων. Κατά μία εκδοχή για τη φόρμουλα της εμπρηστικής ύλης το κύριο συστατικό ήταν νιτρικό κάλιο, ουσιαστικά δηλαδή ήταν μια μορφή πρώιμης πυρίτιδας. Άλλες σκέψεις οδήγησαν στο φωσφορούχο ασβέστιο ή και μίγμα των δύο. Οι περισσότεροι όμως συμφωνούν ότι το υγρόν πυρ βασίζεται στο πετρέλαιο κατεργασμένο ή μη. Οι Βυζαντινοί είχαν εύκολη πρόσβαση σε ακατέργαστο πετρέλαιο από φυσικές πηγές στην Ανατολική ακτή του Ευξείνου Πόντου. Το προϊόν αυτό αποκαλούσαν νάφθα ή μηδικό έλαιο. Πιθανόν να προσέθεταν και διάφορες ρητίνες ως πηκτικό του μίγματος.

3.

Τακτική χρησιμοποίηση πυρπολικών. Δεν ήταν άγνωστη η χρήση των πυρπολικών ήδη από την αρχαιότητα. Οι κάτοικοι της Τύρου κατά την πολιορκία της πόλης από τον Μεγάλο Αλέξανδρο χρησιμοποίησαν πυρπολικά για να κάψουν τον ξύλινο μόλο που κατασκεύαζαν οι Μακεδόνες προκειμένου να φτάσουν στην πόλη και να την κυριεύσουν. Η παλαιότερη ιστορική αναφορά της χρήσης των πυρπολικών γίνεται το 415–413 π.Χ. και αφορά τη χρησιμοποίησή τους από τους Συρακουσίους εναντίον του Αθηναϊκού στόλου κατά τη Σικελική εκστρατεία. Τα χρόνια που ακολούθησαν εξακολούθησαν να θεωρούνται αποτελεσματικά όπλα κυρίως ενάντια στις γαλέρες. Η εφεύρεση του υγρού πυρός το 673 μ.Χ. από τους Βυζαντινούς επισκίασε τα πυρπολικά, η χρήση των οποίων συναντάται και πάλι κατά τις σταυροφορίες. Περιπλους 15

Το Ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό μεταξύ της Εθνικής Ολοκλήρωσης και Τεχνολογικής Εξέλιξης, 1821- 1941

Πάνω & κάτω: Η Θωρακοβάρις «ΒΑΣΙΛΕΥΣ ΓΕΩΡΓΙΟΣ». Αρχεία Ν.Μ.Ε.

Η εφεύρεση της πυρίτιδας και του κανονιού έριξε σε δεύτερη μοίρα τη χρήση των πυρπολικών. Το 1770 οι Ρώσοι με την εθελοντική συνδρομή του Ψαριανού Βαρβάκη κατέστρεψαν τον τουρκικό στόλο στο Τσεσμέ κάνοντας χρήση πυρπολικών. Για τη βοήθειά του αυτή ο Βαρβάκης αμείφθηκε πλουσιοπάροχα από την Τσαρίνα Αικατερίνη και εξελίχθηκε σε έναν από τους μεγαλύτερους εθνικούς ευεργέτες. Σε όλες όμως τις ιστορικές αναφορές γίνεται λόγος για εκπίπτοντα φλεγόμενα σκάφη τα οποία αφήνονται σε κατάλληλες θέσεις και παρασύρονται από τα ρεύματα ή τον άνεμο εναντίον εχθρικού αγκυροβολημένου στόλου. Η καινοτομία στη χρήση των πυρπολικών κατά την ελληνική επανάσταση του 1821 έγκειται αφ’ ενός στην τελειοποίηση της κατασκευής τους και αφ’ ετέρου στην κατευθυνόμενη πλεύση τους μέχρι την προσκόλλησή τους στο εχθρικό πλοίο, επ’ αγκύρα ή εν πλω. Επομένως το πυρπολικό, ως ναυτικό όπλο των ελλήνων ήταν κανονικό πλοίο επανδρωμένο. Κατά την πυρπόληση έπρεπε να οδηγηθεί προσήνεμα από τον στόχο και να προσκολληθεί στέρεα με ειδικές αρπάγες. Στη συνέχεια ετίθετο πυρ και το πλήρωμα 20–25 άνδρες φρόντιζε έγκαιρα να διαφύγει με τη βοηθητική βάρκα, τη σκαμπαβία, από μια μικρή ξύλινη πόρτα στην πρύμη του σκάφους. Τα πυρπολικά στην επανάσταση οφείλουν την πρώτη κατασκευή τους και την τελειοποίησή τους στον Παργινό Ιωάννη Δημουλίτσα, τον επονομαζόμενο Πατατούκο, ο οποίος από μικρός δούλευε σε Ψαριανά καράβια και στα ταξίδια του γνώρισε τα μυστικά της κατασκευής των πυρπολικών. Ο Κωνσταντίνος Νικόδημος, ένας άλλος ψαριανός, τελειοποίησε την κατασκευή του πυρπολικού. Οι επιθέσεις των πυρπολικών δεν γίνονταν μόνο σε αγκυροβολημένους στόχους, αλλά και μεσοπέλαγα, λόγω της εξαιρετικής ναυτοσύνης των πληρωμάτων που κατόρθωναν να λαμβάνουν θέσεις προσήνεμα των αντιπάλων. Τα πληρώματα των τουρκικών πλοίων καταλαμβάνονταν συνήθως από πανικό και δεν πρόβαλαν καμία αντίσταση αλλά προσπαθούσαν μόνο να σωθούν. Από το 1824 που άρχισε η παρέμβαση του Αιγυπτιακού στόλου οι συνθήκες χρήσης έγιναν δυσμενέστερες διότι τα αιγυπτιακά πληρώματα ήταν εκπαιδευμένα και συγκροτημένα από εκπαιδευτές Γάλλους αξιωματικούς του Ναυτικού. Σε κάθε περίπτωση τα πυρπολικά και η τακτική τους χρήση, όπως διαμορφώθηκε από τον Μιαούλη, αποτέλεσαν το ναυτικό τακτικό όπλο που συνετέλεσε όσο τίποτε άλλο στην επιτυχή εκπλήρωση των στόχων του επαναστατικού ναυτικού των ελλήνων. Κατά τη διάρκεια του αγώνα έγιναν 59 επιθέσεις πυρπολικών από τις οποίες οι 39 ήσαν επιτυχείς, 19 απέτυχαν και 1 αμφισβητείται. 16 Περιπλους

4.

Το πρώτο ατμοκίνητο πολεμικό πλοίο σε επιχειρήσεις, η Καρτερία. Η Καρτερία ήταν το πρώτο ατμοκίνητο πολεμικό πλοίο στην ιστορία που χρησιμοποιήθηκε σε πολεμικές επιχειρήσεις. Ναυπηγήθηκε το 1825 στο αγγλικό ναυπηγείο Greenland Dock (South) στο Rotherhithe του Λονδίνου. Ήταν το πρώτο από τα έξι όμοια πλοία που παραγγέλθηκαν την κατασκευή του οποίου επέβλεψε ο Frank Hastings πρώην αξιωματικός του Βρετανικού Βασιλικού Ναυτικού στην υπηρεσία τότε της ελληνικής επαναστατικής κυβέρνησης, με αποτέλεσμα να είναι το μόνο που παραδόθηκε σε σχετικά καλή κατάσταση σύμφωνα με τους όρους της σύμβασης ναυπήγησης. Η παραγγελία του χρηματοδοτήθηκε από το φιλελληνικό κομιτάτο του Λονδίνου. Η Καρτερία ήταν σκάφος 400 τόνων τροχήλατη κανονιοφόρος κινούμενη από δύο ατμομηχανές. Εναλλακτικά είχε τέσσερις ιστούς στους οποίους αναρτούσε αντίστοιχα ιστία και φυσικά πρόσθετους φλόκους. Έφερε 4 κανόνια των 68 λιβρών. Στο κατάστρωμα είχε ειδικό φούρνο στον οποίο ερυθροπύρωνε τα βλήματα των πυροβόλων ώστε να ενεργούν και ως εμπρηστικά και να ενισχύεται έτσι η καταστρεπτική τους ικανότητα. Η χρήση των πυροβόλων είχε τελειοποιηθεί από τον ίδιο τον κυβερνήτη Frank Hastings ο οποίος διέθετε πολλές και σημαντικές για την εποχή του γνώσεις για τα πυροβόλα και την πυροβολική. Το πλοίο τέθηκε σε επιχειρησιακή ετοιμότητα το 1826. Υπήρξε το πρώτο παγκοσμίως ατμοκίνητο πολεμικό πλοίο με πολεμική δράση. Το πρώτο ατμοκίνητο που ναυπηγήθηκε ήταν το αμερικανικό USS Demologos το οποίο τέθηκε σε λειτουργία το 1814 και διέθετε 30 πυροβόλα, αλλά δεν έλαβε ποτέ μέρος σε ναυμαχία. Η Καρτερία υπό τον Hastings έδρασε επιτυχώς σε αρκετές περιπτώσεις με πλέον επιτυχημένη επιχείρηση την επιδρομή στο λιμάνι της Ιτέας στον Κορινθιακό κόλπο, στις 29/30 Σεπτεμβρίου 1827 κατά την οποία βύθισε ή ανατίναξε 9 οθωμανικά πλοία.

5.

Το πρώτο πολεμικό πλοίο με στρεπτά πυροβόλα, ο Βασιλεύς Γεώργιος. Η εμπειρία του Κριμαϊκού πολέμου εισήγαγε στο Βρετανικό Ναυτικό το δόγμα «Turn the gun, not the ship» δηλαδή στρέψατε το πυροβόλο και όχι το πλοίο. Μέχρι τότε τα πολεμικά πλοία ήταν ιστιοφόρα και έφεραν πυροβόλα με σταθερή κατεύθυνση στο εγκάρσιο. Το δόγμα ήταν «όσο το δυνατόν περισσότερα πυροβόλα» στις δύο πλευρές του πλοίου (Broadsides). Το 1855 ο Πλοίαρχος του Βρετανικού Ναυτικού Cowper Phipps Coles επιστρέφοντας από τον Κριμαϊκό πόλεμο κατοχύρωσε την ιδέα του, που είχε εκεί εφαρμοσθεί με επιτυχία, της δημιουργίας ενός στρεφόμενου πυροβόλου, του οποίου η ομοχειρία προστατευόταν από ένα πυργίσκο. Το Βρετανικό Ναυαρχείο, υπό την πίεση της κοινής γνώμης περισσότερο παρά από τάση υιοθέτησης των καινοτομιών, αποφάσισε να πειραματισθεί με την ιδέα του Coles και να κατασκευάσει ένα τύπο πολεμικού πλοίου που ονομάσθηκε «Turret ship». Δεδομένου όμως ό,τι οι μηχανές πρόωσης εκείνη την εποχή ήσαν ακόμη αδύναμες δεν ήταν δυνατόν να εισαχθούν σε ωκεανοπόρα πολεμικά πλοία, τα οποία εξακολουθούσαν να είναι αμιγώς ιστιοφόρα. Από την άλλη πλευρά ο συνδυασμός ιστών, ιστίων, εξαρτίας και ικανοποιητικών τομέων βολής για τα πυροβόλα των πύργων δεν ήταν δυνατόν να επιτευχθεί. Έτσι αποφασίστηκε η ιδέα του πύργου με το στρεπτό πυροβόλο να εφαρμοσθεί σε πλοία παράκτιας άμυνας που έφεραν μηχανές πρόωσης και έλικες. Ο Coles δυσαρεστήθηκε από την απόφαση του Βρετανικού Ναυαρχείου και αποφάσισε να ναυπηγήσει μόνος του ένα πολεμικό πλοίο με δύο τύπους πρόωσης, μηχανές και ιστία, όπως άλλωστε ήταν συνηθισμένο εκείνη την εποχή, να το εξοπλίσει με στρεπτά πυροβόλα εντός πύργων και να αποδείξει έτσι ότι θα μπορούσε να αποτελέσει κανονικό πλοίο εντασσόμενο στον στόλο. Η παραγγελία δόθηκε από τον Coles στο ναυπηγείο Laird Brothers’ Merseyside yard. Ο ίδιος ο Coles συνέταξε τις προδιαγραφές του πλοίου οι οποίες συνάντησαν την σφοδρή κριτική του Ναυαρχείου με το αιτιολογικό ότι δημιουργούσαν ένα πλοίο βαρύ, με κέντρο βάρους ψηλά, με μικρό ύψος καταστρώματος από την επιφάνεια της θάλασσας, μόλις 8 ft, δηλαδή 2,4 μ. Το πλοίο που ονομάστηκε HMS Captain διέθετε δύο πύργους των δύο πυροβόλων 12 ιντσών και δύο πύργους με μονά πυροβόλα των 7 ιντσών. Λόγω πλημμελούς επιτήρησης κατά την ναυπήγηση τελικά έγινε 747 τόνους βαρύτερο, το ύψος του καταστρώματος από τη θάλασσα ήταν μόνο 6 πόδια και 6 ίντσες (1,98 μ.), το βύθισμα μεγάλωσε κατά 22 ίντσες (0,56 μ.) και το κέντρο βάρους ανυψώθηκε κατά περίπου 10 ίντσες. Το πλοίο μετά επιτυχείς δοκιμές εντάχθηκε στον Βρετανικό στόλο τον Απρίλιο του 1870. Στις 6 Σεπτεμβρίου 1870 ο στολίσκος της Μάγχης έπλεε στον Βισκαϊκό και το HMS Captain βρισκόταν στη γραμμή έχοντας ως επιβάτη τον ίδιο τον Coles. Λίγο μετά τα μεσάνυχτα το πλοίο έπαιρνε κλίσεις 18 μοιρών και διατάχθηκε μείωση της ιστιοφορίας. Πριν προλάβει να εκτελεστεί η διαταγή του κυβερνήτη το πλοίο αναποδογύρισε και πήρε μαζί του περίπου 480 ζωές. Μόνο 18 άτομα σώθηκαν από το πλήρωμα έχοντας επιβιβασθεί σε μια βάρκα που κατόρθωσε να απελευθερωθεί. Η Ελλάδα δεν θα μπορούσε να είχε σχέση με αυτές τις εξελίξεις στο Βρετανικό Ναυτικό καθώς μόλις και μετά βίας τότε είχε αρχίσει να προσαρμόζεται στη βιομηχανική επανάσταση. Τη δεκαετία του 1860 τρία ήταν τα κύρια γεγονότα στη χώρα: η ενθρόνιση του Γεωργίου Α΄ το 1863, η επιστροφή των Ιονίων Νήσων το 1864 και η Κρητική επανάσταση 1866-68 την οποία η Ελλάδα ενίσχυσε κρυφά. Το τουρκικό ναυτικό ήταν ισχυρότατο με πολλές ατμοκίνητες ελικοφόρες Φρεγάτες αγγλικής και γαλλικής κατασκευής. Αντίθετα το ελληνικό ναυτικό, με τα λίγα πλοία του, περιοριζόταν σε καθήκοντα αστυνόμευσης ακτών και παρέτασσε μόνο τον ατμοδρόμωνα των 32 πυροβόλων ΑΜΑΛΙΑ και 6 ατμοημιολίες τύπου ΣΑΛΑΜΙΝΙΑ με ένα πυροβόλο των 3 ιντσών καθεμία. Η αποτυχία της Κρητικής επανάστασης ώθησε την Κυβέρνηση Κουμουνδούρου στην εσπευσμένη παραγγελία δύο πλοίων. Στην Τεργέστη παραγγέλθηκε ο Θωρακοδρόμων Βασίλισσα Όλγα με πανιά και ατμό και το 1868 στην Αγγλία, στο ναυπηγείο Thames Iron Works–London το Θωρηκτό Βασιλεύς Γεώργιος, επί του οποίου σχεδιάστηκε η τοποθέτηση στρεπτών πυροβόλων. Ήταν πράγματι εκπληκτική η απόφαση της τότε ηγεσίας του Πολεμικού Ναυτικού να παραγγείλει ένα πλοίο τόσο πρωτοποριακό

για τα δεδομένα της εποχής, όταν μάλιστα η σχεδίαση προκαλούσε εκείνη την περίοδο θύελλα αντικρουόμενων απόψεων και σχολίων στο Βρετανικό Ναυτικό. Έτσι ο Βασιλεύς Γεώργιος παραγγέλθηκε στα πρότυπα του HMS Captain μικρότερο στο μήκος κατά το 1/3 και έφερε δύο αντί τέσσερα πυροβόλα εντός κλειστού πύργου πρώραθεν της καπνοδόχου. Ο Βασιλεύς Γεώργιος κατέπλευσε τελικά στην Ελλάδα τον Φεβρουάριο του 1870 υπό τις επευφημίες και ενθουσιασμό του λαού. Το Θωρηκτό υπηρέτησε πιστά και επιτυχώς τις ανάγκες του ελληνικού ναυτικού και έμεινε στην παγκόσμια ιστορία ως το δεύτερο πλοίο μετά το HMS Captain με στρεπτά πυροβόλα. Δεδομένου του άτυχου τέλους του βρετανικού πλοίου μπορεί να υποστηριχθεί ο ισχυρισμός ότι ο Βασιλεύς Γεώργιος ήταν το πρώτο πλοίο με στρεπτά πυροβόλα που σταδιοδρόμησε σε στόλο. ΄Ελαβε μέρος στον άτυχο πόλεμο του 1897, αρχικά στον βομβαρδισμό του φρουρίου της Πρεβέζης και αργότερα στις επιχειρήσεις του Αιγαίου.

6.

Η πρώτη τορπιλική επίθεση υποβρυχίου, ο Δελφίν στις 9-12-1912 Η Ελλάδα και κατ’ επέκταση το Πολεμικό της Ναυτικό υπήρξε πρωτοπόρα και στην καθιέρωση των υποβρυχίων ως μέρος του πολεμικού της στόλου. Το πρώτο ελληνικό υποβρύχιο «Δελφίν» κατέχει επαξίως την παγκόσμια πρωτιά υποβρυχίου που έλαβε μέρος σε πολεμικές επιχειρήσεις και έβαλε και την πρώτη τορπίλη από θέση καταδύσεως. Παραγγέλθηκε στα γαλλικά ναυπηγεία Σνάϊντερ τον Σεπτέμβριο του 1910. Το εκτόπισμα του σκάφους ήταν 310 τον. στην επιφάνεια και 460 σε κατάδυση. Έφερε 4 τορπιλοσωλήνες έξω από το ανθεκτικό σκάφος, κάτω από το ξύλινο κατάστρωμα 2 πρώρα και 2 πρύμα διατεταγμένους με γωνία 5 μοιρών ως προς το διάμηκες. Έφερε επίσης 1 τορπιλοσωλήνα εντός του σκάφους στο πρωραίο διαμέρισμα και μία εφεδρική τορπίλη. Εντάχθηκε στον ελληνικό στόλο στις 5 Οκτωβρίου 1912, την ημέρα του απόπλου για τους Βαλκανικούς Πολέμους. Στις 9 Δεκεμβρίου 1912 βρέθηκε σε κατάδυση κοντά στα Μαυρονήσια, βορείως της Τενέδου, μπροστά στην είσοδο των Δαρδανελίων. Στην περιοχή του το τουρκικό εύδρομο «Μετζητιέ» με τέσσερα τουρκικά αντιτορπιλικά συνεπλάκη με τα τέσσερα ελληνικά «Θηρία» Λέων–Αετός–Ιέραξ–Πάνθηρ. Θέλοντας να συμβάλλει στην απαγκίστρωση των ελληνικών πλοίων από την απειλή που συνιστούσε γι αυτά το «Μετζητιέ» ο κυβερνήτης του Δελφίνος Πλωτάρχης Στέφανος Παπαρρηγόπουλος εκτόξευσε τορπίλη εναντίον του τουρκικού ευδρόμου. Η τορπιλική αυτή επίθεση ανεπιτυχής ως προς το αποτέλεσμα, παρέμεινε ως η πρώτη παγκοσμίως επίθεση διενεργηθείσα υπό πολεμικές συνθήκες από θέση καταδύσεως. Μετά την επίθεση το υποβρύχιο καταδιώχθηκε από τα τουρκικά αντιτορπιλικά με συνέπεια να καταδυθεί σε μεγάλο βάθος και να προσαράξει στο βυθό. Αργότερα για να απελευθερωθεί αναγκάσθηκε να αφήσει τα μολυβένια βάρη ασφαλείας του με αποτέλεσμα την αποστέρηση της δυνατότητας συμμετοχής του στις λοιπές επιχειρήσεις μέχρι το τέλος των Βαλκανικών Πολέμων.

7.

Η πρώτη πτήση ναυτικής συνεργασίας στις 24 Ιανουαρίου 1913 Η ναυμαχία της Λήμνου που έλαβε χώρα στις 5 Ιανουαρίου 1913 είχε επιφέρει σημαντικά πλήγματα στον τουρκικό στόλο. Ο Ναύαρχος Κουντουριώτης έχοντας μόνιμο αγκυροβόλιο στον Μούδρο της Λήμνου αδημονούσε λόγω ελλείψεως πληροφοριών σχετικά με τον τόπο παραμονής και την κατάσταση του τουρκικού στόλου. Το υδροπλάνο τύπου ASTRA που είχε προμηθευθεί τον Νοέμβριο του 1912 το Ναυτικό και είχε προωθηθεί στον Μούδρο στη διάθεση του Αρχηγού του Στόλου αδυνατούσε να αποθαλασσωθεί παρ’ όλες τις προσπάθειες του Γάλλου τεχνικού του εργοστασίου κατασκευής που το συνόδευε, το συντηρούσε και το πιλοτάριζε. Έτσι ο Ναύαρχος ζήτησε και του έστειλαν ένα Maurice Farman στο οποίο είχε προσαρμοστεί σύστημα προσθαλάσσωσης με πλωτήρες αντί του συστήματος τροχιοδρόμησης με ρόδες. Χειριστής του αεροσκάφους ήταν ο Υπολοχαγός Μιχαήλ Μουτούσης και παρατηρητής τοποθετήθηκε ο, μετέπειτα άσος της Ναυτικής Αεροπορίας Σημαιοφόρος, τότε, Αριστείδης Μωραϊτίνης, Ύπαρχος του τορπιλοβόλου 15. Στις 24 Ιανουαρίου 1913 το υδροπλάνο αποθαλασσώθηκε από τον Μούδρο πέταξε πάνω από τη χερσόνησο της Καλλίπολης και ενετόπισε τον τουρκικό στόλο στο αγκυροβόλιο του ΝαγαΠεριπλους 17

Το Ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό μεταξύ της Εθνικής Ολοκλήρωσης και Τεχνολογικής Εξέλιξης, 1821- 1941

ρά στην θάλασσα της Προποντίδας σε απόσταση περίπου 180 χιλιομέτρων. Ο Μωραϊτίνης έφτιαξε ένα βιαστικό σκαρίφημα της διατάξεως του αγκυροβολίου και αναγνώρισε τα αγκυροβολημένα πλοία. Δεδομένου ό,τι το αεροπλάνο αντιμετώπιζε ένα χαλάζι πυρών φορητού οπλισμού από τα πλοία και την ξηρά ο Μωραϊτίνης επιτέθηκε εναντίον των συναθροίσεων των εχθρικών πληρωμάτων με τέσσερις χειροβομβίδες, που αφέθηκαν με το χέρι έξω από το αεροπλάνο, οι οποίες κατά κάποιες μάλλον υπερβολικές πληροφορίες που γράφτηκαν τότε είχαν ως θύματα περίπου 20 νεκρούς και τραυματίες. Στην επιστροφή το υδροπλάνο έπαθε μηχανική βλάβη και αναγκάστηκε να προσθαλασσωθεί νοτίως της νήσου Ίμβρου όπου προσέτρεξε σε βοήθειά του το αντιτορπιλικό «Βέλος» που είχε σταλεί εκεί γι αυτόν ακριβώς τον σκοπό. Το «Βέλος» ρυμούλκησε το υδροπλάνο στον Μούδρο. Η επιχείρηση αυτή έμεινε στην παγκόσμια ιστορία ως η πρώτη αεροπορική πτήση ναυτικής συνεργασίας, δηλαδή επ’ ωφελεία στόλου και η πρώτη αεροπορική επίθεση εναντίον πλοίου.

8.

Το εργοστάσιο κατασκευής αεροπλάνων της Ναυτικής Αεροπορίας Η ίδρυση εργοστασίου κατασκευής αεροπλάνων ήταν ένα από τα οράματα του άσου της ναυτικής αεροπορίας Αριστείδη Μωραϊτίνη, ο οποίος με τη γενική αποδοχή του από τις αγγλικές και, φυσικά, τις ελληνικές αρχές εισακουόταν εύκολα στις όποιες εισηγήσεις του. Η εισήγηση ίδρυσης εργοστασίου με στόχο να καλύψει τις ανάγκες κατασκευής νέων αεροσκαφών, αλλά και συντήρησης των ήδη υπαρχόντων, είχε υποβληθεί στην κυβέρνηση ήδη από το 1917. Η πρόταση είχε γίνει αποδεκτή και είχε ανατεθεί η σχετική μελέτη

• Σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε το εξ ολοκλήρου ελληνικό πρότυπο αεροπλάνο «Χελιδών» το οποίο έδειξε πολύ καλά στοιχεία στις δοκιμαστικές του πτήσεις. • Ολοκληρώθηκε το πρόγραμμα επισκευών, επιθεωρήσεων και μετασκευών της Ναυτικής Αεροπορίας. Κατά το λοιπό χρονικό διάστημα μέχρι τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο: • Συναρμολογήθηκαν 10 αεροσκάφη τύπου Atlas και 10 τύπου Avro • Άρχισαν να κατασκευάζονται ανταλλακτικά κινητήρων με αυξανόμενο ρυθμό. • Επιθεωρήθηκαν και επισκευάστηκαν 500 περίπου αλεξίπτωτα. • Άρχισαν να κατασκευάζονται βόμβες και άλλα αεροπορικά πυρομαχικά. • Από την 1/1/38 μέχρι την 28/10/40 συναρμολογήθηκαν 62 αεροπλάνα Avro 621 και 30 Avro 626. • Στο ίδιο διάστημα επισκευάστηκαν 169 αεροσκάφη και 294 κινητήρες της Ελληνικής Βασιλικής Αεροπορίας.

9.

Οι ελληνικές νάρκες Μωραΐτη. Το 1932 ο Ανθυποπλοίαρχος ναρκοτεχνίτης Κάρολος Μωραΐτης, ένας εξαιρετικά προικισμένος αξιωματικός εξ υπαξιωματικών, μετά από συστηματική μελέτη των διαφόρων τύπων ευρωπαϊκών ναρκών, κατόρθωσε να σχεδιάσει ένα βελτιωμένο τύπο θαλάσσιας νάρκης αγκυροβολίας. Η νάρκη Μωραΐτη, όπως καθιερώθηκε να λέγεται από το όνομα του σχεδιαστή της, είχε πολλά πλεονεκτήματα σε σχέση με τις γνωστές τότε ευρωπαϊκές νάρκες, που διαχειριζόταν η Διεύθυνση Τορπιλών και Ναρκών. Είχε μεγαλύτερη αντοχή στο σκληρό θαλάσσιο περιβάλλον που ποντιζόταν, διέθετε αυτόματο σύστημα αγκυροβολίας που επέτρεπε την ελεγχόμενη πόντιση σε οποιοδήποτε βάθος και είχε μεγαλύτερη γόμωση που μπορούσε να αφαιρεθεί από τις γομο-

Αριστέρα: Αριστείδης Μωραϊτίνης. Φωτογραφικό Αρχείο Μουσείου Ιστορίας της Πολεμικής Αεροπορίας. Δεξιά: Το υδροπλάνο MAURICE FARMAN.Φωτογραφικό Αρχείο Ν.Μ.Ε.

στον βρετανό Αντιπλοίαρχο John Weston, επικεφαλής, τότε, του τεχνικού τμήματος της Βρετανικής Ναυτικής Αποστολής στην Ελλάδα. Ως χώρος για την εγκατάσταση του εργοστασίου είχε επιλεγεί ένα τμήμα του ζωολογικού κήπου του Παλαιού Φαλήρου. Οι διαδικασίες προωθήθηκαν γρήγορα και τα πρώτα μηχανήματα έφτασαν στην Ελλάδα το 1920. Η ατυχής έκβαση της Μικρασιατικής εκστρατείας, μαζί και με άλλα σοβαρά θέματα ανέβαλαν και την υλοποίηση του εργοστασίου. Το 1924 στάλθηκε αντιπροσωπεία στην Αγγλία από τέσσερις πεπειραμένους πιλότους της Ναυτικής Αεροπορίας με σκοπό να επιλέξει τον καταλληλότερο για τις ελληνικές ανάγκες τύπο αεροσκάφους που θα κατασκευαζόταν από το εργοστάσιο. Το αεροπλάνο που επελέγη ήταν της εταιρείας Blackburn Airplane and Motor Co. Το εργοστάσιο ολοκληρώθηκε το 1925 και ξεκίνησε παραγωγή. Αξίζει να παρατεθούν ορισμένα στοιχεία της λειτουργίας του εργοστασίου για να εκτιμηθεί η προσφορά της Ναυτικής Αεροπορίας στην ελληνική κοινωνία. Μέσα στην πρώτη πενταετία: • Κατασκευάστηκαν 11 υδροπλάνα τύπου Blackburn (Βέλος) • Μετατράπηκαν σε υδροπλάνα αρκετά αεροπλάνα τύπου DH 9 18 Περιπλους

δόκες και να αποθηκευτεί ξεχωριστά. Χάρη στο αυτόματο σύστημα αγκυροβολίας μπορούσε να μειωθεί ο απαιτούμενος χρόνος αγκυροβολίας μέχρι και 15 λ. Μετά την κατασκευή της πρότυπης νάρκης και τις επιτυχείς δοκιμές της, το θέμα παρέμεινε στάσιμο πιθανόν για οικονομικούς λόγους, μέχρι το 1933 που ο Πλοίαρχος Καββαδίας επανατοποθετήθηκε στη Διεύθυνση. Ο Καββαδίας ανακίνησε το θέμα, επανέλαβε τις δοκιμές, οι οποίες αποδείχθηκαν και πάλι επιτυχείς και η νάρκη έγινε αποδεκτή. Ο Μωραΐτης παρά τις δελεαστικές προτάσεις που του έγιναν για να πωλήσει την εφεύρεσή του στο εξωτερικό με σημαντικά χρηματικά ανταλλάγματα προτίμησε να τη θέσει στη διάθεση της χώρας έναντι ενός, συμβολικού περισσότερο, χρηματικού δώρου. Η παραγωγή των ναρκών ανατέθηκε στο «Μηχανοποιείον–Ναυπηγείον» του Στυλιανού Κοντογιάννη στον Πειραιά. Στα εγκαίνια της γραμμής παραγωγής που έγιναν το 1936, παρέστησαν οι αξιωματούχοι της Πολιτειακής και της Πολιτικής ηγεσίας της εποχής και φυσικά η ηγεσία του Π.Ν. Μέχρι τον Νοέμβριο του 1936 είχαν ήδη παραχθεί 60 νάρκες, οπότε στην αρχική σχεδίαση ενσωματώθηκαν κάποιες ελαφρές βελτιωτικές τροποποιήσεις και μετέ-

Το εργοστάσιο αεροπλάνων στο Φάληρο. Φωτογραφικό Αρχείο Ν.Μ.Ε.

τρεψαν το όνομα της νάρκης σε ΑΡΓΟΝΑΥΤΗΣ. Επρόκειτο κυρίως για αύξηση της εκρηκτικής ύλης. Κατασκευάστηκαν 200 νάρκες οι οποίες χρησιμοποιήθηκαν στο ναρκοπέδιο Φλεβών Αιγίνης κατά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο. Οι νάρκες ποντίσθηκαν στην αρχή της γραμμής όπως ξεκινούσε από τον Τούρλο της Αίγινας. Σε ελληνική νάρκη αυτού του τύπου προσέκρουσε το γερμανικό υποβρύχιο U 133 τον Μάρτιο του 1942 και το οποίο εξακολουθεί να βρίσκεται στο βυθό κοντά στο ακρωτήριο Τούρλος κατεστραμμένο.

10.

Τα κατευθυνόμενα βλήματα EXOCET. Το χελιδονόψαρο στην αρχαιότητα αποκαλείτο από τους αρχαίους Έλληνες «εξώκοιτος» και η εξήγηση αυτού του όρου βρίσκεται στο γεγονός ότι όταν ίπταται πάνω από τη θάλασσα παράλληλα με την επιφάνεια ευρίσκεται «έξω από την κοίτη του» έξω από το φυσικό του περιβάλλον. Έτσι το γαλλικό κατευθυνόμενο βλήμα επιφανείας–επιφανείας, που έχει παρόμοιο προφίλ τροχιάς με την πτήση του χελιδονόψαρου ονομάσθηκε EXOCET από την αρχαιοελληνική ονομασία «εξώκοιτος» Η σχεδίαση του βλήματος EXOCET και πλέον συγκεκριμένα του τύπου ΜΜ38 άρχισε το 1967. Τη χρονική εκείνη περίοδο το Ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό βρισκόταν σε διαπραγματεύσεις και στη φάση συγκρότησης σύμβασης για τη ναυπήγηση τεσσάρων πυραυλακάτων στο ναυπηγείο της CMN (Constructions Mechaniques de Normandie) στο Χερβούργο. Με τόλμη, χωρίς συμπλέγματα το ελληνικό Π.Ν. ήταν το πρώτο στον κόσμο που υιοθέτησε το κατευθυνόμενο βλήμα EXOCET και το τοποθέτησε στα σκάφη COMBATTANTE II, που ναυπηγήθηκαν στο Χερβούργο. Δεν ήταν κίνηση που προερχόταν από την άγνοια του κινδύνου που συνεπάγεται η υιοθέτηση ενός απόλυτα νέου οπλικού συστήματος, αλλά ήταν αποτέλεσμα της σωστής εκτίμησης του ρίσκου, εμπιστοσύνης στις δυνατότητες των ανδρών του Ναυτικού, με έπαθλο το πλεονέκτημα που αποκτούσε το Π.Ν. στον χώρο του Αιγαίου. Πλεονέκτημα που διατήρησε πολλά χρόνια αργότερα. Το κατευθυνόμενο βλήμα EXOCET χρησιμοποιήθηκε με επιτυχία σε πολλά θέατρα πολεμικών επιχειρήσεων όπως στα Falklands μεταξύ Βρετανίας και Αργεντινής, στον Περσικό κόλπο μεταξύ Ιράν και Ιράκ και σε άλλα. Το Π.Ν. εκτός από το αρχικό ΜΜ38 προμηθεύτηκε το ΜΜ40 Block 2 και 3 και η Πολεμική Αεροπορία το ΑΜ39.

λής τορπιλών SST4, SUT και ΜΚ37. Το άλμα που επιχείρησε το Π.Ν. με την επιλογή αυτού του τύπου των υποβρυχίων ήταν τεράστιο αν αναλογισθεί κανείς ότι μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του ’60 τα πλέον σύγχρονα υποβρύχια που κατείχε ήταν τα Αμερικάνικα τύπου Balao και Guppy II. Αρχές της δεκαετίας του ’90 ξεκίνησε ένα πρόγραμμα αναβάθμισης μέσου χρόνου ζωής γι αυτά τα υποβρύχια το οποίο επέτρεψε στα εκσυγχρονιζόμενα υποβρύχια να παραμείνουν αξιόμαχα για δύο ακόμα δεκαετίες. Το πρόγραμμα εκτελέσθηκε για το ένα υποβρύχιο στο Κίελο από την HDW και για τα λοιπά τρία στον Ναύσταθμο της Σαλαμίνας από προσωπικό του Π.Ν. Τον Ιανουάριο του 2011 πραγματοποιήθηκε η επίσημη τελετή υποστολής Σημαίας του Υ/Β Γλαύκος. ‘Ηταν το πρώτο Υ/Β μαζί με τα αδελφά του Νηρεύς Τρίτων και Πρωτεύς που επί 40 χρόνια διετήρησαν το τακτικό πλεονέκτημα στο Αιγαίο.

12.

Η Τακτική χρησιμοποίηση των Ταχέων Σκαφών. Το 1967 το Ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό για πρώτη φορά μετά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο εισήλθε στη χορεία των Ναυτικών που κατείχαν τορπιλακάτους με την αγορά έξι Νορβηγικών τορπιλακάτων τύπου NASTY. Θα μπορούσε κανείς να πει πως η εποχή συνέχιζε μια παράδοση των αρχών του 20ου αιώνα όταν το Ελληνικό Ναυτικό είχε τα περίφημα Τορπιλοβόλα 11, 12, 14, 15 και 16. Ήταν κατά τη διάρκεια των Βαλκανικών Πολέμων που ο Υποπλοίαρχος Ν. Βότσης με το Τ11 εισέδυσε στο τουρκοκρατούμενο λιμάνι της Θεσσαλονίκης και βύθισε το εκεί ναυλοχούν τουρκικό πλοίο Fethi Bulent και λίγες μέρες αργότερα ο Υποπλοίαρχος Π. Αργυρόπουλος με το Τ14 τον μιμήθηκε στο λιμάνι των Κυδωνιών όπου βύθισε την εκεί ναυλοχούσα τουρκική κανονιοφόρο «Τραπεζούντα». Είναι χαρακτηριστικό ότι οι δύο κυβερνήτες έδρασαν με ιδία πρωτοβουλία, εν αγνοία των προϊσταμένων αρχών. Αυτή την παράδοση ανέλαβαν να συνεχίσουν οι πρώτες ελληνικές Η πυραυλάκατος ΤΡΟΥΠΑΚΗΣ εκτελεί βολή Κ/Β EXOCET.

11.

Υποβρύχια τύπου 209/1100 (Γλαύκος) Το Ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό υπήρξε ο πρώτος παγκοσμίως χρήστης των Υ/Β τύπου 209 των 1100 τόνων εν επιφανεία. Το πρώτο υποβρύχιο αυτού του τύπου ήταν το ελληνικό Γλαύκος το οποίο καθελκύσθηκε τον Σεπτέμβριο του 1970 και παραδόθηκε ένα χρόνο αργότερα τον Σεπτέμβριο του 1971. Τα υποβρύχια τύπου 209 κατασκευάστηκαν στα ναυπηγεία της HDW στο Κίελο και αποτελούν έναν από τους πλέον επιτυχημένους τύπους συμβατικών υποβρυχίων. Μπορούσαν να κατέλθουν μέχρι βάθους 250 μ. είχαν 8 τορπιλοσωλήνες και δυνατότητα βοΠεριπλους 19

Το Ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό μεταξύ της Εθνικής Ολοκλήρωσης και Τεχνολογικής Εξέλιξης, 1821- 1941

Το υποβρύχιο «ΓΛΑΥΚΟΣ». Συλλογή Δ.Υ.

τορπιλάκατοι που έφτασαν στη χώρα τον Φεβρουάριο του 1967. Τον ίδιο χρόνο παραχωρήθηκαν από τη Γερμανία στα πλαίσια της στρατιωτικής βοήθειας δύο τορπιλάκατοι τύπου VOSPER οι ΑΙΟΛΟΣ και ΑΣΤΡΑΠΗ. Το φθινόπωρο του 1968 προστέθηκαν στο στολίσκο 5 τορπιλάκατοι τύπου MOEWE που παραχωρήθηκαν στο Ναυτικό επίσης από τη Γερμανία στα πλαίσια της στρατιωτικής βοήθειας. Το 1977 προστέθηκαν 6 Γερμανικές τορπιλάκατοι τύπου JAGUAR ενώ είχαν ήδη παροπλισθεί οι MOEWE. Ενδιαμέσως είχαν παραληφθεί 4 πυραυλάκατοι τύπου COMBATTANTE II το 1972 και 4 πυραυλάκατοι τύπου COMBATTANTE III το 1977. Ο Στολίσκος των Ταχέων Σκαφών του Ελληνικού Ναυτικού μέσα σε μια δεκαετία ανδρώθηκε, απέκτησε βάθος και σημαντικό αριθμό πλοίων και, για πρώτη φορά, δυνατότητες κατευθυνομένων βλημάτων επιφανείας-επιφανείας. Εκείνο που απαιτείτο ήταν η εκπόνηση τακτικής χρησιμοποίησης αυτών όλων των σκαφών, που πολύ σύντομα αποτέλεσαν την αιχμή του δόρατος της επιθετικής δύναμης του ελληνικού Ναυτικού και ένα παράγοντα σημαντικής ισχύος μέσα στο αρκετά δαιδαλώδες περιβάλλον του Αιγαίου. Πράγματι εξερευνήθηκε όλο το γεωγραφικό περιβάλλον των νησιών, νησίδων και βράχων του Αιγαίου, ιδίως του Ανατολικού και εντοπίσθηκαν θέσεις αναμονής ή αγκιστρώσεως και θέσεις αποκρύψεως. Οι θέσεις αυτές καταχωρήθηκαν σε ειδικό προς τούτο συνταχθέν μητρώο και δοκιμάστηκαν σε πολλαπλές περιπτώσεις ασκήσεων. Στο μητρώο καταχωρήθηκαν πληροφορίες όπως με ποιες καιρικές συνθήκες είναι δυνατή η προσέγγιση σκαφών, ποιοι τομείς RADAR είναι ελεύθεροι και χρησιμοποιήσιμοι, ναυτιλιακές πληροφορίες και διαγράμματα προσέγγισης, σε ποιες θέσεις λαμβάνεται η απροειδοποίητη εκπομπή του ΓΕΝ και άλλες ακόμα λεπτομερέστερες πληροφορίες. Οίκοθεν νοείται ότι μετά κάθε χρησιμοποίηση από άσκηση οι πληροφορίες πλήθαιναν δημιουργώντας μια καταγεγραμμένη εμπειρία από πολλούς κυβερνήτες. Οι γενιές των αξιωματικών που πέρασαν από τη Διοίκηση των 20 Περιπλους

Η Πυραυλάκατος «ΚΟΝΙΔΗΣ».

Ταχέων Σκαφών παρέλαβαν την εργασία των προηγουμένων και την προώθησαν προσθέτοντας όλο και περισσότερες πληροφορίες, όλο και περισσότερες θέσεις. Παράλληλα αναπτύχθηκε ένα δίκτυο προκεχωρημένων σταθμών ανεφοδιασμού με καύσιμα για τα Ταχέα Σκάφη σ’ όλο το μήκος του Αιγαίου και με πυρομαχικά σε μερικούς απ’ αυτούς, τα οποία προωθούνται σε καιρό ενισχυμένου συναγερμού. Κατ’ αυτό τον τρόπο τα Ταχέα Σκάφη του ελληνικού Ναυτικού έγιναν ένας πολύ επίφοβος αντίπαλος για όποια ναυτική δύναμη διασχίζει το Αιγαίο, με οποιεσδήποτε καιρικές συνθήκες, γεγονός που είχαν την ευκαιρία να διαπιστώσουν τα συμμαχικά ναυτικά του ΝΑΤΟ σε πολλαπλές περιπτώσεις ασκήσεων, αλλά και σε πραγματικές επιχειρήσεις στις αλλεπάλληλες κρίσεις του Αιγαίου. Το ελληνικό ναυτικό πήρε την ιδέα, την ανέπτυξε, την καλλιέργησε και την μετέτρεψε σε τακτική με εξαιρετικά αποτελέσματα.

13.

Ελικόπτερα Seahawk. Στη σειρά των καινοφανών τεχνικών και οπλικών συστημάτων που το ελληνικό ναυτικό υιοθέτησε πρώτο, ή από τα πρώτα στον κόσμο, θα πρέπει να συγκαταλεχθεί και η προμήθεια των ελικοπτέρων S-70B-6 της αμερικανικής εταιρείας SIKORSKY. Η επιλογή του ελικοπτέρου έγινε σε μια περίοδο, τον Ιούλιο του 1991, που το Seahawk ήταν ό,τι πιο τέλειο είχε να επιδείξει η πα-

Το ελικόπτερο AEGEAN HAWK.

Η Τορπιλάκατος «ΠΗΓΑΣΟΣ».

από τον κατασκευαστή γκόσμια τεχνολογία στην υπό την επίβλεψη του Π. κατηγορία των ανθυποΝ. βρυχιακών ελικοπτέρων Η διόγκωση όμως των που επιχειρούν από πλοία. φημών και των πληροΤο Πολεμικό Ναυτικό υπέφοριών, στην οποία πρωγραψε την πρώτη σύμτεύοντα ρόλο έπαιξε η μη βαση για 5 ελικόπτερα σοβαρή διαχείριση του με στόχο την απόκτηση θέματος από μερίδα του άλλων 7, ώστε ο τελικός έντυπου και του ηλεκτροαριθμός να ανέλθει στα 12. νικού τύπου, συνετέλεσε Το επαναστατικό, για την στο να θεωρηθεί από την εποχή, χαρακτηριστικό αδαή κοινή γνώμη προπου ενσωμάτωνε απόλυτα βληματικός ο τύπος του το ελικόπτερο με το πλοίο υποβρυχίου. Παράλληλα έδρα από το οποίο επιχειτο ζήτημα ενεπλάκη σε ρούσε ήταν ένα σύστημα Το Υποβρύχιο «ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΗΣ». Συλλογή Δ.Υ. μία ατέλειωτη συζήτηση ηλεκτρονικής σύζευξης σκανδαλολογίας, με απίμέσω της οποίας γινόταν η διασύνδεση όλων των συσκευών, μονάδων και όπλων του ελι- στευτο ύψος πραγματικών ή πιθανολογούμενων μιζών που κακοπτέρου με τις αντίστοιχες του πλοίου. Παράλληλα γινόταν η ταβλήθηκαν, κατά τις φήμες, στη διάρκεια της παραγγελίας και αυτόματη ανταλλαγή των δεδομένων μεταξύ των συσκευών, έτσι κατά τα διάφορα στάδια κατασκευής των υποβρυχίων. Όλη αυτή που πλοίο και ελικόπτερο να έχουν μια απόλυτα παραλληλισμένη η εμπλοκή του ζητήματος με αληθή ή πιθανά σκάνδαλα κατέστησε την πολιτική ηγεσία του Υπουργείου πολύ διστακτική αν όχι εικόνα για τις απειλές και επαφές στον τακτικό τους περίγυρο. Κατ’ αυτό τον τρόπο το ελικόπτερο μεταβαλλόταν σε ένα μακρύ αρνητική στην οριστική παραλαβή του πρώτου υποβρυχίου ακόκαι πολύ χρήσιμο βραχίονα του πλοίου με πολλές και ποικίλης μα κι όταν το Ναυτικό δήλωνε πως δεν υπήρχε τεχνικό πρόβλημα. Στην ουσία κατέστησε τον εαυτό της δέσμιο των δημοσιευμάτων μορφής αποστολές με κύρια φυσικά, την ανθυποβρυχιακή. Το Πολεμικό Ναυτικό προδιέγραψε τις δικές του προδιαγραφές του όποιου, συνήθως ιδιοτελούς, δημοσιογράφου. για το ελικόπτερο SIKORSKY τις περισσότερες των οποίων υιοθέ- Κατά την άποψή μου ήταν κρίμα ένα τέτοιο οπλικό σύστημα με τησε και το αμερικανικό ναυτικό. Ο τύπος του ελληνικού ελικο- εξαιρετικές δυνατότητες για το Ναυτικό, να συνοδεύεται από νέφη αναξιοπιστίας, αναπόδεικτες φήμες και ένα όργιο ψιθύρων πτέρου πήρε την ονομασία Aegean Hawk. για σκάνδαλα. Τέλος θα επιθυμούσα να αναφέρω ότι από το 1995 ισχύει ο νέος Υποβρύχια τύπου 214 (ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΗΣ) Όταν στα τέλη της δεκαετίας του ’90 το Ελληνικό Πο- νόμος οργάνωσης του ΥΕΘΑ ο οποίος μεταβιβάζει την αρμοδιλεμικό Ναυτικό, πάλι πρώτο παγκοσμίως, επέλεγε ως μελλοντικό ότητα σύναψης και παρακολούθησης των συμβάσεων προμησυμβατικό του υποβρύχιο τον τύπο 214 δεν μπορούσε να φαντα- θειών σε άλλα όργανα του Υπουργείου εκτός των Γενικών Επιτελείων. Για το Ναυτικό η προμήθεια των υποβρυχίων τύπου 214 στεί την περιπέτεια στην οποία έμπαινε. Το Ναυτικό για μια ακόμα φορά επιχείρησε το άλμα της ανανέ- ήταν η πρώτη σύμβαση για κύριο υλικό που υλοποιούνταν με το ωσης του υλικού, επιλέγοντας την τεχνολογία αιχμής για τα συμ- νέο νόμο. Έτσι ύστερα από πληθώρα προμηθειών του Ναυτικού βατικά Υ/Β. Η καινοτομία έγκειται στο σύστημα της αναερόβιας οι διαπραγματεύσεις των οποίων γίνονταν υπό την ευθύνη του πρόωσης που επιτρέπει στα υποβρύχια να παραμένουν σε κατά- ΓΕΝ και οι σχετικές συμβάσεις συγκροτούνταν, και παρακολουδυση για 13 συνεχόμενες ημέρες. Αυτό επιτυγχάνεται με τη χρή- θούνταν από τους εντεταλμένους προς τούτο αξιωματικούς του ση κυψελών καυσίμου (fuel cells). Στο σύστημα αυτό το οξυγόνο Επιτελείου, η υλοποίηση της σύμβασης για τα Υ/Β 214 μπλέχτηκε και το υδρογόνο αντιδρούν αντίστροφα από την ηλεκτρόλυση σε απίθανες ιστορίες, η τελική έκβαση των οποίων δεν έχει ακόμα ξεκαθαρίσει. και παράγουν ηλεκτρικό ρεύμα που φορτίζει τις μπαταρίες. Τα μεταφερόμενα αποθέματα οξυγόνου και υδρογόνου είναι με- Κυρίες και Κύριοι. γάλα διότι το πρώτο είναι υγροποιημένο και το δεύτερο σε ειδικά Ελπίζω και εύχομαι να κατόρθωσα να σας πείσω ότι το ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό σε όλες τις φάσεις της ιστορίας του προσπάσπογγώδη μεταλλικά υβρίδια. Ο τρόπος ναυπήγησης, 1 στο Κίελο και 3 στα Ελληνικά Ναυπηγεία, θησε να ενσωματώσει τεχνολογίες και καινοτόμες τακτικές, που αντανακλά την καθιερωμένη από χρόνια πεποίθηση του Ναυτι- θα του έδιναν το προβάδισμα και θα ενίσχυαν την μαχητική του κού ότι τα χρήματα προμηθειών οπλικών συστημάτων πρέπει να ικανότητα. Οι αξιωματικοί του Ναυτικού έχουν πάντοτε ως όραμα γυρίζουν κατά κάποιο ποσοστό μέσα στη χώρα και συγχρόνως να την ανάπτυξη του όπλου τους ισόρροπα σε όλους τους επί μέρους τομείς, ώστε να διατηρούν ένα αξιόμαχο Πολεμικό Ναυτικό, αποκτάται εμπειρία κατασκευής προηγμένων συστημάτων. Τα προβλήματα που αντιμετωπίσθηκαν στο πρώτο υποβρύχιο, τόσο στον κλειστό χώρο του Αιγαίου, όσο και στις ανοιχτές θάτον ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΗ, δεν ξεπερνούν το επίπεδο του αναμενόμενου λασσες και τους ωκεανούς, όπως υπαγορεύουν τα συμφέροντα για ένα νέο ναυπήγημα και αντιμετωπίσθηκαν με σοβαρότητα της χώρας και της πρώτης εμπορικής ναυτιλίας του κόσμου.

14.

Περιπλους 21

Το Ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό μεταξύ της Εθνικής Ολοκλήρωσης και Τεχνολογικής Εξέλιξης, 1821- 1941

Η ναυτική σημασία του ελληνικού γεωγραφικού χώρου και στόλου για την ασφάλεια της Ελλάδος 1830-1941 Toυ Ζήση Φωτάκη | Λέκτορα Σχολής Ναυτικών Δοκίμων

Δ

εδομένης της μακρόχρονης ναυνωρίς κατακλυσθεί από Τουρκο-αιγυπτιακά τικής ιστορίας της Ελλάδας αλλά στρατεύματα και η Επανάσταση θα έβρισκε και του ενδιαφέροντος πλήθους μάλλον τη μοίρα των ελληνικών επανασταανθρώπων να γίνουν κοινωνοί της, τικών κινημάτων που προηγήθηκαν αυτής.3 αναπόδραστη εμφανίζεται η ανάγκη της Το τέλος όμως της Επανάστασης δεν έφερε περιεκτικής εκφράσεώς της σε μια σύντομη την εκπλήρωση των εθνικών στόχων. Μποεισήγηση. Προσπάθεια λοιπόν θα γίνει να ρεί η Πελοπόννησος, η Στερεά Ελλάδα και περιγραφούν, εν συντομία, η ναυτική διάοι Κυκλάδες να απελευθερώθηκαν τα δύο σταση των διεθνοπολιτικών εξελίξεων που τρίτα όμως του Ελληνισμού παρέμεναν υπό αντιμετώπισε ο ελληνισμός από την ανεΟθωμανική κυριαρχία. Φυσικό ήταν το νεξαρτησία του από τους Τούρκους έως και το οσύστατο Ελληνικό κράτος να ενδιαφερθεί τέλος του Ελληνογερμανικού πολέμου του από νωρίς για την τύχη αυτών των πληθυ1941, καθώς ίσως ποτέ άλλοτε η Ελλάδα δεν σμών. Τα πρώτα πενήντα χρόνια όμως μετά βρέθηκε ενώπιον τόσων πολλών και μεγάτην απελευθέρωση η ελληνική αλυτρωτική λων προκλήσεων. πολιτική συνάντησε μεγάλη αντίδραση από Το πρωινό της 25ης Μαρτίου ξεκίνησε ο τη θαλασσοκράτειρα Αγγλία που υποστήαγώνας της ανεξαρτησίας του νεότερου ριζε τη διατήρηση της εδαφικής ακεραιόΟ λέκτορας της Ιστορίας της ΣΝΔ Ελληνισμού. Ένας αγώνας που κάθε άλλο τητας της Τουρκίας. Κι αυτό γιατί οι Άγγλοι κος Ζήσης Φωτάκης στο βήμα. παρά εύκολος προοιωνίζονταν. Στα τετραθεωρούσαν την Οθωμανική Αυτοκρατορία κόσια περίπου χρόνια της Τουρκοκρατίας ως ασφαλιστική δικλείδα που θα συνέβαλλε πολλά επαναστατικά κινήματα έλαβαν χώρα στον Ελληνικό κό- στην αποτροπή της καθόδου της Ρωσίας στη Μεσόγειο. Μια κάσμο αρκετά δε από αυτά έτυχαν και περιορισμένης υποστήριξης θοδος, που αν πότε συνέβαινε, απειλούσε να διακόψει τη γραμμή από χριστιανικές δυνάμεις της Ευρώπης. Παρ’ όλη όμως αυτή την επικοινωνιών της Αγγλίας με την αυτοκρατορία της στις Ινδίες.4 υποστήριξη αλλά και τη γενναιότητα που επέδειξαν αρκετοί από Μετά τη δολοφονία του Καποδίστρια (1831) και την ανάρρηση τους υπόδουλους Έλληνες τα αποτελέσματα υπήρξαν ατυχή.1 Στα του Όθωνα στον ελληνικό θρόνο (1832) ο νέος βασιλιάς, ωθού1821 οι διεθνείς συνθήκες δεν ήταν ενθαρρυντικές για τις ελλη- μενος και από τις κρίσεις του Ανατολικού Ζητήματος του 1833 νικές διεκδικήσεις. Το «Συνέδριο της Ευρώπης», το Διευθυντήριο και του 1839-1841, υιοθέτησε πολιτική ναυτικής μεγέθυνσης με αυτό των Δυνάμεων του status quo στο οποίο συμμετείχαν η Αγ- την κατασκευή δώδεκα κανονιοφόρων και μιας κορβέτας στον γλία, η Γαλλία, η Αυστρία, η Πρωσία και η Ρωσία, αντιστέκονταν Πόρο. Η δεκαετία του 1840 όμως σηματοδότησε την αναστολή σθεναρά σε κάθε απελευθερωτικό κίνημα. Η Ελληνική λοιπόν της ελληνικής ναυτικής μεγέθυνσης μετά και την εμφαντική εμΕπανάσταση, στο ξεκίνημά της είχε να αντιμετωπίσει την εχθρό- μονή της πλειοψηφίας των Μεγάλων Δυνάμεων στην ακεραιότητητα της Ευρώπης και την αποφασιστικότητα των Τούρκων να τα της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας κατά τις πρόσφατες κρίσεις καταστείλουν κάθε επαναστατικό κίνημα. Παρ’ όλα αυτά όμως, του Ανατολικού Ζητήματος.5 Την επαύριο του Κριμαϊκού Πολέπαρ’ όλες τις έριδες και τους εμφυλίους που ανέκυψαν μεταξύ των μου και σε μια προσπάθεια να αναπληρωθούν οι απώλειες που επαναστατημένων Ελλήνων η Επανάσταση άντεξε, κράτησε έξι προκάλεσε στο ελληνικό πολεμικό ναυτικό η ρωσόφιλη στάση ολόκληρα χρόνια και στο τέλος ανάγκασε τις Μεγάλες Δυνάμεις της Ελλάδας κατά τη διάρκεια του πολέμου αυτού, αγοράστηκαν να επέμβουν για να σταματήσουν τη μακρά αυτή αιματοχυσία. έξι ατμοημιολίες, που ήταν και τα πρώτα σιδερένια, ελικοκίνητα Δεν ήταν μικρό αυτό το κατόρθωμα. Αντιθέτως, από το 1800 και πλοία που εντάχθηκαν στον ελληνικό στόλο.6 Μετά την ανάρρημετά πολλά εθνικοαπελευθερωτικά κινήματα έλαβαν χώρα στη ση του Γεωργίου Α στο θρόνο της Ελλάδας (1862) και μέχρι και Ευρώπη κανένα όμως δεν κράτησε και δεν απασχόλησε τόσο τις τον Ρωσο-Τουρκικό Πόλεμο του 1877-1878 το Ελληνικό Ναυτικό Μεγάλες Δυνάμεις όσο η Ελληνική Επανάσταση του 1821.2 Η με- απέκτησε μερικά ακόμα πλοία με κυριότερα τα Βασιλεύς Γεώργιος, γάλη αυτή ελληνική επιτυχία οφείλεται σε σημαντικό βαθμό στη Βασίλισσα Όλγα, Μπουμπουλίνα και έξι τορπιλοβόλα.7 Γεγονός πάγενναιότητα και την αυτοθυσία των ελλήνων επαναστατών. Αλλά ντως είναι ότι η ελληνική πολιτεία δεν ανέπτυξε ισχυρό πολεμικό αν και η γενναιότητα συνήθως δεν έλειψε από τους Έλληνες εν ναυτικό την πρώτη πεντηκονταετία του ανεξάρτητου βίου της, τούτοις αυτή καθ’ αυτή δεν μπόρεσε να επιτύχει την απελευθέ- προσαρμόζοντας την πολιτική της στην αντίξοη διεθνή συγκυρία. ρωση τους σε παλαιότερους αγώνες κατά τη διάρκεια της Τουρ- Το δυσμενές διεθνές πλαίσιο της πρώτης πεντηκονταετίας της Ελκοκρατίας. Αν απέκτησαν οι Έλληνες την Ανεξαρτησία τους το ληνικής Ανεξαρτησίας ανατράπηκε με το Ρωσο-Τουρκικό Πόλεμο 1830 οφείλεται περισσότερο στο γεγονός ότι διέθεταν, για πρώτη του 1877-1878, την απομάκρυνση των Δυτικών Μεγάλων Δυνάφορά στους Νεότερους Χρόνους, έναν ευάριθμο εμπορικό στόλο μεων από το δόγμα του σεβασμού της εδαφικής ακεραιότητας που μετατράπηκε σε πολεμικό για τις ανάγκες της Επανάστασης. Δεδομένου ότι η από θαλάσσης επικοινωνία ήταν η μόνη απο- 3 Σχετικά με τις ναυτικές επιχειρήσεις κατά την Επανάσταση το 1821 τελεσματική πηγή ανεφοδιασμού για εισβολείς στη Νότια Ελλάβλ. Σίμψας, τομ. 3, σελ. 203-262, & τομ. 4, σελ. 1-101 δα κατά τους προβιομηχανικούς χρόνους, το ελληνικό ναυτικό 4 Reed, C. V., The British Naval Missions at Constantinople, 1908-1914 προσέφερε μεγάλες υπηρεσίες στον Αγώνα με το να παρενοχλεί (D.Phil. Oxford, 1995), σελ. 4-7; Driault, E., Lhèritier, M., Histoire diploσυστηματικά και να διακόπτει αποτελεσματικά τις Τουρκικές επιmatique de la Grèce de 1821 à nos jours (vol. 2, Paris, 1926), pp. 309316, 328-60, 388-417; Εκδοτική Αθηνών, τομ.. 13, pp. 137-141, 165, 217; κοινωνίες. Όπως άλλωστε απέδειξε η αδυναμία του ελληνικού P.R.O., ADM. 116/3098, Admiralty War Staff Memorandum, 28 Oct. 1912 ναυτικού να αποσοβήσει το προγεφύρωμα που εγκατέστησε ο Ιμπραήμ στην Πελοπόννησο στις αρχές του 1825, χωρίς τη δράση 5 Fotakis, Z., Greek Naval Strategy and Policy, 1910-1919 (Routledge: London & New York, 2005), σελ. 4. Σουρβίνος, Κ., «Το Πρόγραμμα του ελληνικού ναυτικού η επαναστατημένη Ελλάδα θα είχε από 1 2

Για τα προεπαναστατικά κινήματα δες Εκδοτική Αθηνών, τομ. 10, σελ. 311-12, 322-33, 402-16 και τομ. 11, σελ. 64-97 Μια ευσύνοπτη παρουσίαση της ιστορίας της Ελληνικής Επαναστάσεως του 1821 βρίσκεται στην Εκδοτική Αθηνών, τομ. 12. Βλ. επίσης Anderson, M.S., The Eastern Question, 1774-1923, (New York, 1966), σελ. 53-76

22 Περιπλους

6 7

Εξοπλισμού του Πολεμικού Ναυτικού, 1824-1989», Ναυτική Επιθεώρηση, 459 (1989), σελ. 206. Φωκάς, Δ., Χρονικά του Ελληνικού Ναυτικού, 1833-1873 (Αθήνα, 1923), σελ. 19-20, 30-37 Σουρβίνος, «Το Πρόγραμμα Εξοπλισμού του Πολεμικού Ναυτικού», σελ. 206. Φωκάς, Χρονικά του Ελληνικού Ναυτικού, σελ. 130-144 Σουρβίνος, «Το Πρόγραμμα Εξοπλισμού του Πολεμικού Ναυτικού», σελ. 206-207. Φωκάς, Χρονικά του Ελληνικού Ναυτικού, σελ. 249-255, 270-282

Το θωρηκτό «Σπέτσαι» (1889-1929)

της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας και την παρεπόμενη ανεξαρτητοποίηση και άλλων, πέραν της Ελλάδας, Βαλκανικών κρατών. Έχοντας υπ’ όψιν το αξιόμαχο των στρατευμάτων των νεοσύστατων Βαλκανικών χωρών και τα ασθενή, στρατηγικώς, νέα σύνορα της Τουρκίας στα Βαλκάνια8 οι κυβερνήσεις Τρικούπη συνέλαβαν ένα απλό όσο και εύστοχο σχέδιο που ενέπνευσε την ελληνική στρατηγική μέχρι τους Βαλκανικούς Πολέμους. Το σχέδιο αυτό, σε γενικές γραμμές, προέβλεπε την ανάπτυξη ικανού πολεμικού στόλου που θα διέκοπτε τις Τουρκικές, θαλάσσιες επικοινωνίες ενώ ταυτόχρονα θα κάλυπτε και θα επιτάχυνε την ολοκλήρωση της ελληνικής επιστράτευσης. Με την επίτευξη των δύο αυτών στόχων η κυβέρνηση Τρικούπη ανέμενε ότι σε ενδεχόμενο Ελληνο-τουρκικό πόλεμο ο αρχικά υπέρτερος αριθμητικά ελληνικός στρατός θα προήλαυνε στην Ήπειρο και τη Μακεδονία κι ότι θα μπορούσε να αντισταθεί αποτελεσματικά στις τουρκικές αντεπιθέσεις για σχετικά μεγάλο χρονικό διάστημα. Αν αυτό συνέβαινε η πιθανότητα ΣερβοΒουλγαρικής επέμβασης θα καθίστατο πιθανότατη και η προοπτική ήττας της Τουρκίας βεβαία.9 Για την εφαρμογή του ναυτικού σκέλους αυτής της στρατηγικής ο ελληνικός ναύσταθμος μεταφέρθηκε από τον Πόρο στη Σαλαμίνα το 187810 και μετακλήθηκε στην Ελλάδα Γαλλική Ναυτική Αποστολή (1884-1890) το αναμορφωτικό έργο της οποίας υπήρξε γενικής αποδοχής. Επιπλέον, ο ελληνικός στόλος ενισχύθηκε με πληθώρα ελαφρών μονάδων αρχικά, καθώς ελήφθη υπ’ όψιν η αυξανόμενη αποτελεσματικότητα της τορπίλης, η στασιμότητα των πυροβολικών τεχνικών και η προτίμηση του Βασιλέως Γεωργίου προς τις ελαφρές μονάδες. Οι ελαφρές μονάδες που αγοράστηκαν τότε ήταν το τορπιλοβόλο Κανάρης, το περίφημο καταδρομικό Μιαούλης, οι ατμοβάριδες Αμβρακία και Άκτιον, τρεις τορπιλοθέτιδες, δεκαεπτά ακόμα τορπιλοβόλα, έξι κανονιοφόροι, τέσσερις ατμομυοδρόμονες, τρεις ατμοημιολίες και ένα υποβρύχιο. Από τα μέσα όμως της δεκαετίας του 1880 και μετά η ανάπτυξη ταχύτερων τεχνικών πυροβολικής, η εισαγωγή των ταχυβόλων μετρίου διαμετρήματος και των αντιτορπιλικών έδωσαν νέα ζωή στο 8

Yasamee, F.A.K., “Abdülhamid II and the Ottoman Defence Problem”, Diplomacy and Statecraft, vol. 4, no.1 (1993), σελ. 23 9 Γεννάδιος, Αρχείο Δραγούμη, Φάκελος 7/1, Further Correspondence respecting the Affairs of Greece, London, June 1886, Telegram no. 21, Rumbold προς Salisbury, Αθήνα, 9 Ιαν. 1886. P.R.O, F.O. 32/599, Haggard προς Rosebery, Αθήνα, 18 Φεβρ. 1888. P.R.O, F.O. 32/607, Monson προς Salisbury, Aθήνα, 6 Ιουνίου 1889. Λεβίδης, Ν. Ιστορία του Ελληνοτουρκικού Πολέμου (Αθήνα, 1899), σελ. 42, 67, 72). Αργυρόπουλος, Π., Το Ναυτικό Πρόγραμμα της Ελλάδος, (Αθήνα, 1907) σελ. 181-90. Πουρνάρας Δ., Χαρίλαος Τρικούπης: η ζωή και το έργον του (τομ. 2, Aθήνα, c. 1976), σελ. 141-42, 158-61. Αναφορικά με την προσδοκία της επιμηκύνσεως του Πολέμου βλ. Γεννάδειος, Αρχείο Δραγούμη, Φάκελος 152, Brialmont-Memoire sur la défense de la Grèce, 25 Μαρτίου 1883 & Δ.Ι.Σ, Φάκελος 1705, Έκθεσις υπό Χατζηανέστη, Επιτελείο Στρατιάς Θεσσαλίας, 17 Φεβ. 1897 10 Τσαπράζης, Ν. Ο Πολεμικός Ναύσταθμος Σαλαμίνας (Υπηρεσία Ιστορίας Ναυτικού: Αθήνα, 1991), σελ. 57-96

θωρηκτό οπότε και προκρίθηκε η προμήθεια θωρηκτών μονάδων και συγκεκριμένα τριών θωρηκτών τρίτης τάξης, των Ύδρα, Σπέτσες και Ψαρά.11 Ο ατυχής Ελληνο-τουρκικός Πόλεμος του 1897 και η μη αξιοποίηση, για πολιτικούς λόγους, της δυνατότητας του ελληνικού στόλου να παρενοχλήσει την επιστράτευση του τουρκικού στρατού κατά τον πόλεμο αυτό μείωσαν την αξία του πολεμικού ναυτικού στα μάτια πολλών Ελλήνων της εποχής. Τη δωδεκαετία που ακολούθησε εντάθηκε η πόλωση στον κόσμο και στην Εγγύς Ανατολή, το Τουρκικό Ναυτικό επεκτάθηκε σημαντικά, ενώ το Ελληνικό Ναυτικό αποτέλεσε «σημείο αντιλεγόμενο» στον ελληνικό τύπο και στα διάφορα fora της εποχής. Οι Έλληνες, λόγω της ασθενούς διπλωματικής και οικονομικής των θέσης μετά την πτώχευση του 1893, προβληματίζονταν τόσο μεταξύ της προτεραιότητας ανάπτυξης του στρατού ή του στόλου όσο και μεταξύ της υιοθέτησης ναυτικού συγκροτημένου από ελαφρές μονάδες ή άλλου βασιζόμενου σε μοίρα θωρηκτών. Η Διεθνής εμπειρία και συγκεκριμένα οι πρόοδοι των ύφαλων όπλων στην Αγγλία και τη Γαλλία, το γεγονός ότι βάση της ελληνικής επιστράτευσης ήταν η θαλάσσια οδός και ότι η παραμυθία αλλά και η σωτηρία των υπόδουλων ομογενών ήταν εφικτή μόνο μέσω της ναυτικής ισχύος, το ιστορικό προηγούμενο της επιτυχούς χρήσης παρωχημένων ναυτικών όπλων (βλ. πυρπολικών) κατά τον Αγώνα της Ελληνικής Ανεξαρτησίας αλλά και οι μέτριες επιδόσεις των Τούρκων σε τορπιλικές επιχειρήσεις την εικοσιπενταετία 1877-1910 συνέκλιναν στο συμπέρασμα ότι το θωρηκτό διατηρούσε την αξιοπιστία του στις ελληνικές θάλασσες, παρά την αδιαμφισβήτητη τεχνική και τακτική πρόοδο που είχε συντελεσθεί στη χρήση της τορπίλης. Επιστέγασμα των διεργασιών αυτών υπήρξε η ίδρυση του Ταμείου Εθνικού Στόλου (1900), του Λαχείου Εθνικού Στόλου (1904), του Γ.Ε.Ν. (1907) και η ενίσχυση του Ελληνικού Στόλου με οκτώ αντιτορπιλικά.12 Το Κίνημα στο Γουδί τον Αύγουστο του 1909 σηματοδότησε την ολοκλήρωση της προετοιμασίας του ελληνικού πολεμικού ναυτικού στις αρχές του 20ου αιώνα και την τριετία που ακολούθησε αγοράσθηκαν το θωρακισμένο καταδρομικό Γεώργιος Αβέρωφ και ικανός αριθμός ελαφρών μονάδων (έξι αντιτορπιλικά, δύο υποβρύχια και μερικά υδροπλάνα). Η δομή δυνάμεως του ελληνικού ναυτικού που διαμορφώθηκε αντανακλούσε την πείρα της προηγηθείσας δωδεκαετίας και την τάση του τότε πρωθυπουργού της χώρας Ελευθέριου Βενιζέλου, και του Αρχηγού της πρόσφατα προσκληθείσας Αγγλικής Ναυτικής Αποστολής στην Ελλάδα ναυάρχου Τώφνελ, για εξοικονόμηση πόρων και για ένταξη στον ελληνικό στόλο ελαφρών, κυρίως, μονάδων.13 11 Fotakis, Greek Naval Strategy and Policy, σελ. 8-9. Σουρβίνος, «Το Πρόγραμμα Εξοπλισμού του Πολεμικού Ναυτικού», σελ. 207-208 12 Fotakis, Greek Naval Strategy and Policy, σελ. 14-18. Σουρβίνος, «Το Πρόγραμμα Εξοπλισμού του Πολεμικού Ναυτικού», σελ. 209-210 13 Fotakis, Greek Naval Strategy and Policy, σελ. 35-41. Σουρβίνος, «Το Πρόγραμμα Εξοπλισμού του Πολεμικού Ναυτικού», σελ. 211-213 Περιπλους 23

Το Ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό μεταξύ της Εθνικής Ολοκλήρωσης και Τεχνολογικής Εξέλιξης, 1821- 1941

Η επιμήκυνση του Ιταλο-Τουρκικού Πολέμου του 1911 -λόγω της δράσης του ιταλικού ναυτικού και της σθεναρής αντίστασης των οθωμανικών δυνάμεων στο χερσαίο μέτωπο επιχειρήσεων στη Λιβύη- και ο εξ αυτής, κυρίως, προκληθείς Πρώτος Βαλκανικός Πόλεμος του 1912-1913 επιβεβαίωσαν την ορθότητα του στρατηγικού σχεδίου της κυβέρνησης Τρικούπη. Κατέδειξαν επίσης με τον πλέον σαφή τρόπο τη σημασία της διακοπής των θαλασσίων επικοινωνιών των Τούρκων από τον Ιταλικό και κατόπιν τον Ελληνικό στόλο για την ευτυχή έκβαση των πολεμικών επιχειρήσεων για τα ελληνικά όπλα.14 Με όση επιτυχία όμως και αν πολέμησε το ελληνικό ναυτικό υπό την εμπνευσμένη ηγεσία του Παύλου Κουντουριώτη κατά τους Βαλκανικούς Πολέμους, όση διπλωματική ευστροφία και αν επέδειξε ο τότε κυβερνήτης της χώρας Ελευθέριος Βενιζέλος τα εδαφικά κέρδη του πολέμου ίσως να μην κατακυρώνονταν στην Ελλάδα αν τόσο η Αγγλία όσο και η Γερμανία δεν επιθυμούσαν τη χρήση του γεωγραφικού χώρου της Ελλάδας για την εξασφάλιση της κυριαρχίας της κεντρικής και της ανατολικής Μεσογείου. Σε μια εποχή που ο ναυτικός ανταγωνισμός μεταξύ Αγγλίας και Γερμανίας είχε κορυφωθεί, σε μια περίοδο που η κυριαρχία της Μεσογείου από τον Αγγλο-γαλλικό στόλο απειλούνταν από τους συμμαχικούς στη Γερμανία στόλους της Ιταλίας και της Αυστρίας η χρήση των ελληνικών λιμένων σε καιρό πολέμου, ιδιαίτερα αυτών των Ιονίων Νήσων, ήταν εύλογα επιθυμητή και από τους δύο συνασπισμούς.15 Ως αποτέλεσμα η πλειοψηφία των Μεγάλων Δυνάμεων τήρησε θετική στάση έναντι των περισσοτέρων ελληνικών διεκδικήσεων και έτσι η Ελλάδα του 1821 διπλασιάστηκε στα 1913 και ένα σημαντικό βήμα προς την πραγμάτωση της Μεγάλης Ιδέας συντελέσθηκε.16

Την επαύριο των Βαλκανικών Πολέμων ο Τουρκικός αναθεωρητισμός επέβαλε στην Ελλάδα την αγορά δύο Αμερικάνικων προντρέντνωτ, του Κιλκίς και της Λήμνου, ενός ευδρόμου καταδρομικού, της Έλλης, και την παραγγελία δύο ντρέντνωτ και πολλών άλλων μονάδων που τελικά δεν παραδόθηκαν στον ελληνικό στόλο, λόγω της έκρηξης του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου και της επιθυμίας των Ελλήνων ιθυνόντων να αξιοποιήσουν την εμπειρία του πολέμου πριν αγοράσουν νέο ναυτικό.17 Παρά όμως τον Εθνικό Διχασμό που ακολούθησε και την κατάληψη του ελληνικού ναυστάθμου και στόλου από τους Γάλλους στα 1916-1917, ο στόχος της απελευθέρωσης του συνόλου των Ελλήνων πλησίασε στην επίτευξή του.18 Οι σημαντικές υπηρεσίες που προσέφερε στους συμμάχους η χρήση των ελληνικών λιμένων κατά τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο και η πανθομολογούμενη άριστη επίδοση του ελληνικού στόλου στη συνοδεία νηοπομπών19, συνέβαλλε στην απόδοση της Θράκης και της Ιωνίας στην Ελλάδα με τη Συνθήκη των Σεβρών. Κι αν, εν τέλει, λόγοι πολιτικοί και ισορροπίας δυνάμεων ακύρωσαν την εθνική αυτή επιτυχία20 το ελληνικό πολεμικό ναυτικό πολλά προσέφερε κατά τη διάρκεια της Μικρασιατικής εκστρατείας με το να ανεφοδιάζει τον ελληνικό στρατό, να αστυνομεύει και να αποκλείει τα Τουρκικά παράλια. Ακόμα δε μεγαλύτερα κακά απεσόβησε την ώρα της Μικρασιατικής Καταστροφής.21 Το πέρας της Μικρασιατικής Εκστρατείας βρήκε την Ελλάδα εξασθενημένη και αναγκασμένη να δώσει προτεραιότητα στην εσωτερική ανασύνταξη και στην αποκατάσταση των προσφύγων. Η όξυνση των Ελληνοτουρκικών διαφορών όμως σχετικά

Rohde, H., Die Ereignisse zur See und das Zussamenwirken von Heer und Flotte im Balkankrieg 1912-1913 (Berlin, 1914), σελ. 151-152. Demetrakopoulos, A., “The Contribution of the Hellenic Navy to the Allied Effort during the First Balkan War (1912-13)”, Acta, International Symposium of Military History ‘Mudros 92’ ‘Paulos Melas 92’ (Athens, 1993), σελ. 58-59 15 Fotakis, Z., Greece, its Navy and the Foreign Factor, Nov. 1910-March 1919 (D.Phil. Oxford, 2003), σελ. 100-122 16 Ενδεικτικά αναφέρουμε τα εξής έργα: Lagoe, R., Greece and the Great Powers: the Question of the Aegean Islands, 1912-1914 (Ph.D. Ohio University, 1976). Kaldis, W.P., “Background for Conflict: Greece, Turkey, and the Aegean Islands, 1912-1914”, The Journal of Modern History, vol. 51, no. 2 (1978), σελ. D1119-D1146. Gardikas-Katsiadakis, Η., Greece and the Balkan Imbroglio (Athens, 1996), σελ. 152-157, 166-67, 214-18, 247-268. Helmreich E.K., The Diplomacy of the Balkan Wars (Cambridge MA, 1938), pp. 331-340, 418-442; Λούλος, Κ., Η Γερμανική Πολιτική στην Ελλάδα,1897-1914 (Αθήνα, 1990), σελ., 147-153, 168-171, 184-199,

17

14

18 19

20

21

213-27. Crampton, R.J., The Hollow Détente; Anglo-German Relations in the Balkans 1911-1914 (London, 1980), σελ. 75-166 Fotakis, Greek Naval Strategy and Policy, σελ. 83-97. Σουρβίνος, «Το Πρόγραμμα Εξοπλισμού του Πολεμικού Ναυτικού», σελ. 213 Fotakis, Greek Naval Strategy and Policy, σελ. 119-134. Fotakis, Z., Greece, its Navy, σελ. 270; Mediterranean Staff Papers relating to Naval Operations from August 1917 to December 1918 (1923), p. 21 στο Halpern, The Naval War in the Mediterranean, 19141918 (London, 1987), σελ. 369 Η Μικρασιατική καταστροφή και οι λόγοι που οδήγησαν σ’ αυτή αποτελούν αντικείμενο πολλών έργων. Ενδεικτικά αναφέρουμε τα εξής: Smith, M.L., Ionian Vision; Greece in Asia Minor, 1919-1922 (London, 1973). Γενικόν Επιτελείον Στρατού, Επίτομος Ιστορία Εκστρατείας Μικράς Ασίας, 1919-1922 (Αθήναι, 1972). Κarvounarakis, Th., Anglo-Greek Relations 1919-1922, (Ph.D. Cambridge, 1992); Εκδοτική Αθηνών, τομ. 15, σελ. 103-199, 260-270 Πετρόπουλος, Ν., Αναμνήσεις ενός Παλιού Ναυτικού, 1923-1940 (Αθήνα, 1962), σελ. 34-36. Χαρατσής, Στ. 1023 Αξιωματικοί και 22 Κινήματα τομ. Α (Αθήνα, 1985), σελ. 77

Ένα από τα «θηρία», το αντιτορπιλικό «Πάνθηρ» (1912-1946).

24 Περιπλους

Το αντιτορπιλικό τύπου HUNT «Κρήτη» (1943-1959).

με την εφαρμογή της Συνθήκης της Λωζάνης (1923) εμπόδιζε την εσωτερική ανασύνταξη και επέβαλε στην Ελλάδα αυξημένους ναυτικούς εξοπλισμούς. Δοθείσης της αδιαφορίας με την οποία αντιμετώπιζαν τα προβλήματα της χώρας μας η Αγγλία και η Γαλλία, λόγω της σχετικής ισχυροποιήσεώς των στη Μεσόγειο μετά τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο, οι κυβερνήσεις Μιχαλακόπουλου και Βενιζέλου (1928-1932) προσέγγισαν την Ιταλία του Μουσολίνι που ενδιαφερόταν να αναβαθμίσει τη θέση της στην Ανατολική Μεσόγειο εκείνη την εποχή. Η προσέγγιση αυτή έβγαλε τη χώρα από τη διεθνή απομόνωση και τη μονομερή εξάρτησή της από τους Αγγλογάλλους, συνετέλεσε στην επίλυση πολλών προβλημάτων της με την Ιταλία, τη Γιουγκοσλαβία και την Τουρκία και απομάκρυνε τον κίνδυνο ελληνικής εμπλοκής σε πιθανή παγκόσμια σύρραξη. Πριν όμως επέλθει η εξομάλυνση των Ελληνοτουρκικών σχέσεων με την υπογραφή σχετικού διμερούς Ναυτικού Πρωτοκόλλου και Συμφώνου Φιλίας, Ουδετερότητας και Διαιτησίας το 1930 καταβλήθηκε φιλότιμη προσπάθεια για την ανάπτυξη του Ελληνικού Ναυτικού.22 Η ναυτική εκπαίδευση βελτιώθηκε σημαντικά με την αναδιοργάνωση των τεσσάρων Σχολών ειδικοτήτων του Πολεμικού Ναυτικού, ενώ προσπάθεια έγινε και για τον εκσυγχρονισμό και την επέκταση αρκετών εγκαταστάσεών του. Στο ζήτημα της δομής δυνάμεως συνεχίστηκε η διαμάχη μεταξύ των οπαδών του θωρηκτού και των οπαδών των ελαφρών μονάδων. Τελικά επικράτησε η ναυτική πολιτική Βενιζέλου, που, ακολουθώντας σχετικές συμβουλές Άγγλων και Ελλήνων τεχνοκρατών ήταν προσανατολισμένη στις ελαφρές μονάδες και τη ναυτική αεροπορία παρά την απειλή που αποτελούσε για την Ελληνική κυριαρχία στο Αιγαίο το επιτυχώς μετασκευασμένο Τουρκικό θωρηκτό καταδρομικό Γιαβούζ, το πρώην Γερμανικό Γκαίμπεν. Στην επταετία που ακολούθησε την υπογραφή της Συνθήκης της Λωζάννης ο ελληνικός στόλος ενισχύθηκε με έξι υποβρύχια, δύο τορπιλακάτους, δύο ναρκοθέτιδες, ένα εκπαιδευτικό πλοίο κι ένα πλοίο συνεργείο. Επιπλέον, τα αντιτορπιλικά Αετός, Ιέραξ, Πάνθηρ και Λέων στάλθηκαν στην Αγγλία για να εκσυγχρονιστούν ενώ τα Αβέρωφ και Έλλη στάλθηκαν για τον ίδιο λόγο στη Γαλλία.23 Την τελευταία προπολεμική δεκαετία η πόλωση στην Ευρώπη και στον κόσμο κορυφώθηκε. Η Παγκόσμια Οικονομική Ύφεση του 1929 οδήγησε στην άνοδο ολοκληρωτικών καθεστώτων στη Γερμανία και αλλού. Τα καθεστώτα αυτά, παίρνοντας αφορμή από την οικονομική κρίση και την θεαματική αύξηση του προστατευτισμού, επιχειρηματολόγησαν υπέρ της κατάκτησης «ζωτικών χώρων» για τους λαούς των οποίων ηγούνταν. Η κατάκτηση της Μαντσουρίας από την Ιαπωνία το 1931 ενθάρρυνε τον Χίτλερ πρώτα να αποδεσμεύσει τη Γερμανία από τους περιορισμούς των Συνθηκών της Ειρήνης (1933-35) και έπειτα να ανακαταλάβει τη Ρηνανία (1936) 22 Σβολόπουλος, Κ., Η Ελληνική Εξωτερική Πολιτική, 1900-1945 (Εστία: Αθήνα, 1993), σελ. 184-225 23 Fotakis, Z., “Greek Naval Policy and Strategy, 1923-1932”, Nausivios Chora, vol. 3, (Hellenic Naval Academy: Piraeus, 2010), σελ. 1-37. Σουρβίνος, «Το Πρόγραμμα Εξοπλισμού του Πολεμικού Ναυτικού», σελ. 213-214

και να προσαρτήσει την Αυστρία (1938) την Τσεχοσλοβακία (1938), την Πολωνία (1939), τη Γαλλία (1940) κ.α. Αντίστοιχη πορεία διέγραψε και το καθεστώς Μουσολίνι με την κατάκτηση της Αιθιοπίας (1936) και της Αλβανίας (1939), πορεία που το έφερε σε συμμαχία με τη Γερμανία και την Ιαπωνία. Συνάμα, η εδαφική επέκταση της Βρετανικής αυτοκρατορίας στην Ανατολική Μεσόγειο, η σχετική της οικονομική και ναυτική παρακμή αλλά και η Ιαπωνική απειλή κατά των Βρετανικών Ινδιών και των Αντιπόδων προσέδωσαν στα μάτια των Άγγλων ιθυνόντων ιδιαίτερη βαρύτητα στον κίνδυνο που αντιπροσώπευαν για τα Βρετανικά συμφέροντα οι ισχυρές, Ιταλικές, αεροναυτικές δυνάμεις.24 Μέσα στο αρνητικό αυτό πλαίσιο το Ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό είχε να αντιμετωπίσει και την παγκόσμια οικονομική κρίση το χτύπημα της οποίας υπήρξε ιδιαίτερα βαρύ, καθώς το υπερχρεωμένο ελληνικό κράτος πτώχευσε το (1932)25 και η εφαρμογή του ναυτικού προγράμματος του 1931, όπως αυτό τροποποιήθηκε το 1934, παρέμεινε, υποχρεωτικά, ημιτελής. Μόνο έξι αντιτορπιλικά, τέσσερα ναρκαλιευτικά και ένα πετρελαιοφόρο αποκτήθηκαν από το Ελληνικό Ναυτικό την τελευταία προπολεμική δεκαετία, μια υστέρηση που επίσης οφειλόταν στην πολιτική αστάθεια, αλλά και την αναποφασιστικότητα της τότε ελληνικής ναυτικής ηγεσίας σχετικά με την αναγκαιότητα ή μη της ενίσχυσης του στόλου με θωρηκτά.26 Επιπλέον, σημαντικό αριθμητικά και ποιοτικά τμήμα των στελεχών του Πολεμικού Ναυτικού αποτάχθηκε λόγω της συμμετοχής του στο Βενιζελικό Κίνημα της 1ης Μαρτίου 1935 δημιουργώντας μεγάλα κενά στη στελέχωση των ναυτικών μονάδων και υπηρεσιών. Η υπολειτουργία των Ναυτικών Σχολών, η απομάκρυνση των Βρετανικών Αποστολών και η σπάνις ναυτικών γυμνασίων επηρέασαν επίσης αρνητικά τη μαχητική ικανότητα του στόλου τα χρόνια εκείνα.27 Πάντως, η σωστή προετοιμασία του ναυτικού σκέλους της ελληνικής επιστράτευσης και η επιτυχής εγκατάσταση συστημάτων παράκτιας άμυνας, ναυτικών παρατηρητηρίων και αντιαεροπορικής άμυνας είχαν αγαθά αποτελέσματα κατά τον Ελληνοϊταλικό Πόλεμο.28 Εντός των πρώτων ημερών και με τη μεγάλη συνδρομή του ναυτικού όλες σχεδόν οι μάχιμες μονάδες του ελληνικού στρατού βρίσκονταν στο μέτωπο, επίτευγμα μεγάλης σημασίας για την Ελληνική νίκη στον πόλεμο 24 Stavrianos, L.S., The World since 1500. A Global History (Englewood Cliffs, N.J.: Prentice-Hall Inc., 1966), σελ. 526-550. Kennedy P., The Rise and Fall of the Great Powers. Economic Change and Military Conflict from 1500 to 2000 (Random House: New York, 1987) σελ. 292-293, 298-303, 310-312, 316. Kennedy, P., The Rise and Fall of British Naval Mastery (Allen Lane: London, 1976) σελ. 267-298. Pratt, L.R., Pratt, East of Malta, West Of Suez. Britain’s Mediterranean Crisis 1936-1939 (Cambridge University Press: Cambridge, 1975) σελ. 86, 167-168 25 Σχετικά με την πορεία προς την πτώχευση και τα άμεσα επακόλουθά της βλ. Εκδοτική Αθηνών, Νεώτερος Ελληνισμός 1913-1941, σελ. 328-331 και Παντελάκης, Ν., Δημόσια Δάνεια (Μ.Ι.Ε.Τ: Αθήνα, 1995), σελ. 71-80 26 Μεζεβίρης, Γ., Τέσσαρες Δεκαετηρίδες εις την Υπηρεσίαν του Β. Ναυτικού (Αθήνα, 1971), σελ. 128-131, 157-160. Πετρόπουλος, Αναμνήσεις ενός Παλιού Ναυτικού, σελ. 22-29. Γ.Α.Κ. Αρχείο Μεταξά, Φάκελος 121, Συνοπτικόν Υπόμνημα Επί του Ναυτικού Προγράμματος, Πρακτικόν Ανωτάτου Ναυτικού Συμβουλίου και Εισηγητική Έκθεσις, Ιανουάριος 1935 και συνημμένο νόμο 6269 της 31ης Αυγούστου 1934 «Περί εκτελέσεως Ναυτικού Προγράμματος». Σουρβίνος, «Το Πρόγραμμα Εξοπλισμού του Πολεμικού Ναυτικού», σελ. 214-215 27 Πετρόπουλος, Ν., Αναμνήσεις και Σκέψεις ενός Παλαιού Ναυτικού, τομ. Α, σελ. 70, 76-77. Fotakis, Z., “Greek Naval Policy and the Great Powers, 1931 to 1940”, Journal for Maritime Research, May 2011 28 Φωκάς Δ.Γ., Έκθεσις επί της Δράσεως του Β. Ναυτικού κατά τον Πόλεμον 1940-1944 (Ιστορική Υπηρεσία Βασιλικού Ναυτικού: Αθήνα, 1953) τομ. Α., σελ. 30-33. Δεσποτόπουλος, Α., Η Πολεμική Προπαρασκευή της Ελλάδος 1923-1940 (Αθήνα: Ακαδημία Αθηνών, 1998), σελ. 186-189. Περιπλους 25

Το Ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό μεταξύ της Εθνικής Ολοκλήρωσης και Τεχνολογικής Εξέλιξης, 1821- 1941

Το αντιτορπιλικό τύπου DARDO αυτό.29 Με την εξαίρεση «Κουντουριώτης» (1933-1946). μάλιστα της βύθισης του υποβρυχίου Πρωτέα δε χάθηκε ούτε ένα γραμμάριο υλικού ούτε μια ψυχή από την εκατοντάδα και πλέον χιλιάδων, που οι ελληνικές μονάδες επιφανείας συνόδευσαν τόσο κατά τη διάρκεια της ελληνικής επιστράτευσης όσο και καθ’ όλη τη διάρκεια του Ελληνο-ιταλικού πολέμου.30 Κι αυτό επετεύχθη παρά το γεγονός ότι, ενώ προκειμένου περί αγγλικών συνοδειών τα ιταλικά υποβρύχια επιτίθονταν εναντίον των μεταγωγικών της νηοπομπής, αντιθέτως στις ελληνικές νηοπομπές προσέβαλλαν πάντα τα συνοδά αντιτορπιλικά.31 Η συμβολή του πολεμικού ναυτικού στη νίκη των ελληνικών όπλων κατά τον ελληνοιταλικό πόλεμο του 1940-1941 32 δεν εξαντλείται στην εύτακτη επιστράτευση και τροφοδοσία των ελληνικών χερσαίων δυνάμεων που πολεμούσαν έναντι πολλαπλάσιου αριθμού ιταλικών στρατευμάτων συγκριτικά μ’ αυτόν που αντιμετώπιζαν οι Βρετανοί στην Αίγυπτο την ίδια εποχή. 33 Εκτός από συνοδείες νηοπομπών οι ελληνικές μονάδες επιφανείας πραγματοποίησαν και τρεις επικίνδυνες καταδρομικές επιχειρήσεις στα Στενά του Οτράντο τις οποίες αντιμετώπισαν, αρχικά, με επιφύλαξη οι Άγγλοι σύμμαχοι. Οι επιχειρήσεις αυτές δεν είχαν τελικά κάποιο απτό αποτέλεσμα λόγω της αναγκαστικά περιορισμένης χρονικής διάρκειας της ελληνικής ναυτικής παρουσίας στα Στενά,34 της σχετικά αραιής ναυτικής συγκοινωνίας μεταξύ της Ιταλίας και της Αλβανίας στο συγκεκριμένο ύψος 35 και της έλλειψης μελέτης από τους Έλληνες ανάλογων επιχειρήσεων του Αυστριακού στόλου στο ίδιο επιχειρησιακό θέατρο κατά τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο.36 Παρ’ όλα αυτά, ο ηθικός αντίκτυπος της πραγματοποίησής τους ήταν μεγάλος εξυψώνοντας το κύρος του Έλληνα ναύτη. Ό,τι δεν κατάφεραν να επιτύχουν οι ελληνικές μονάδες επιφα-νείας στα στενά του Οτράντο το πέτυχαν τα ελληνικά υποβρύχια. Η βύθιση ενός έμφορτου ιταλικού πετρελαιοφόρου από τον Κατσώνη, πολύ δε περισσότερο η βύθιση ενός ιταλικού πετρελαιοκίνητου και ενός μεταγωγικού από τον Παπα29 Πετρόπουλος, Αναμνήσεις ενός Παλιού Ναυτικού, τομ. Α, σελ. 107 30 Φωκάς, Έκθεσις επί της Δράσεως του Β. Ναυτικού, τομ. Α., σελ. 111113, 203-206, 269-271, 306-307 31 Ο.π., σελ. 165 32 Ευσύνοπτη θεώρηση του Ελληνο-ιταλικού πολέμου περιέχεται στο Εκδοτική Αθηνών, Νεώτερος Ελληνισμός 1913-1941, σελ. 411-443. Ενδεικτικά αναφέρονται επίσης τα ακόλουθα έργα : Παπάγος, Α., Ο πόλεμος της Ελλάδος, 1940-1941 (Οι φίλοι του Βιβλίου: Αθήνα, 1970). Παπακωνσταντίνου, Θ. Η μάχη της Ελλάδος 1940-1941 (Kabanas-Hellas: Αθήνα, 1971). Σακελλαρίου, Α., Η θέσις της Ελλάδος κατά το Δεύτερον Παγκόσμιον Πόλεμον (Cosmos: Νέα Υόρκη, 1944). Γενικόν Επιτελείον Στρατού Ο ελληνικός στρατός εις τον Β Παγκόσμιον Πόλεμον: Αίτια και Αφορμαί του Ελληνο-ιταλικού πολέμου 1940-1941 (Αθήνα, 1959). Γενικόν Επιτελείον Στρατού, Η ιταλική εισβολή, 28 Οκτωβρίου - 13 Νοεμβρίου 1940 (Αθήνα, 1960). Γενικόν Επιτελείον Στρατού, Η ελληνική αντεπίθεσις, 14 Νοεμβρίου 1940 – 6 Ιανουαρίου 1941 (Αθήνα, 1966). Γενικόν Επιτελείον Στρατού, Χειμεριναί Επιχειρήσεις, 7 Ιανουαρίου-26 Μαρτίου 1941 (Αθήνα, 1966). Κόκκινου, Δ. Οι δύο πόλεμοι, 1940-1941 (Πλάτων: Αθήνα, 1945-1946). Γκράτσι, Ε., Η αρχή του τέλους, η επιχείρηση κατά της Ελλάδος (Εστία: Αθήνα, 1980). Πράσκα, Β., Εγώ εισέβαλα στην Ελλάδα (Γκοβόστης: Αθήνα, 1999). Τσέρβι, Μ., Ο Ελληνο-ιταλικός Πόλεμος (Alvin Redman Hellas: Αθήνα, 1967). Richter, H., Η ιταλο-γερμανική επίθεση εναντίον της Ελλάδος (Γκοβόστη:1998) 33 Sadkovich, J.J., “The Italo-Greek War in Context: Italian Priorities and Axis Diplomacy”, Journal of Contemporary History, τομ. 28. 3, σελ. 440, 443 34 Φωκάς, Έκθεσις επί της Δράσεως του Β. Ναυτικού, τομ. Α., σελ. 114, 120-133, 180-182, 208-211 35 Καββαδίας, Ο Ναυτικός Πόλεμος του 40, σελ. 162 36 Ο.π., σελ. 174

26 Περιπλους

νικολή την παραμονή των Χριστουγέννων του 1940, αποτέλεσαν χαρακτηριστικά παραδείγματα της αναστάτωσης που επέφερε η δράση των υποβρυχίων μας στις ιταλικές θαλάσσιες συγκοινωνίες.37 Αντίστοιχα διακεκριμένη, αν και λιγότερο εμφανή απόδοση κατά τη διάρκεια του Ελληνο-ιταλικού πολέμου, είχε η υπηρεσία Ναρκαλιείας,38 και η υπηρεσία αεράμυνας, στην οποία πιστώνεται η κατάρριψη 60 περίπου εχθρικών αεροσκαφών. 39 Το ξεκίνημα του Απριλίου του 1941 έφερε στο διάβα του μια νέα, από καιρό αναμενόμενη εξέλιξη για την Ελλάδα. Επιθυμώντας αρχικά οι Γερμανοί να εκδιώξουν τους Άγγλους από τη Μεσόγειο και αργότερα φοβούμενοι τη δημιουργία συμμαχικού μετώπου στη Μακεδονία την ώρα που ο κύριος όγκος των Γερμανικών στρατευμάτων θα μάχονταν στη Ρωσία, όπως ακριβώς είχε συμβεί και στον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο, εισέβαλλαν στη χώρα μας στις 6 Απριλίου 1941.40 Στα τέλη του ίδιου μήνα ολοκληρώθηκε η κατάληψη της ηπειρωτικής Ελλάδας από τις Δυνάμεις του Άξονα και ένα μήνα αργότερα το τελευταίο ελεύθερο ελληνικό έδαφος, η Κρήτη, έπεσε στα χέρια των ξένων εισβολέων.41 Παρά όμως την επικράτηση των δυνάμεων του Άξονα στον Ελληνικό χώρο την άνοιξη του 1941 η ελληνική σημαία συνέχισε να κυματίζει στις θάλασσες του κόσμου, μετά την αποδημία του Ελληνικού πολεμικού ναυτικού στη Μέση Ανατολή. Η Ελληνική ναυτική συμπαράταξη στο συμμαχικό Αγώνα υπήρξε σημαντική με αποτέλεσμα τρία χρόνια μετά, με την απελευθέρωση της Ελλάδας, να επανεπιβεβαιωθεί η θεμιστόκλειος ρήση ότι «όσο έχουμε καράβια, έχουμε την πιο μεγάλη πατρίδα».42 Τα όσα ανωτέρω αναφέρθηκαν πρέπει να κατέστησαν σαφή τη συχνά μεγάλη ναυτική σημασία του γεωγραφικού χώρου της Ελλάδας αλλά και τη συμβολή του πολεμικού ναυτικού της στην ασφάλεια και τη συνέχεια του ελληνισμού σε μια ιδιαιτέρως ταραγμένη εποχή όπως αυτή μεταξύ του 1821 και του 1941. Ας μείνει λοιπόν αυτή η διαπίστωση ως εισαγωγικό έναυσμα για την εντρύφηση του συνόλου της ελληνικής ναυτικής ιστορίας. Μιας ιστορίας που ακόμα και οι λεπτομέρειες της διδάσκουν και που με τον τρόπο τους αναφέρονται στα μεγάλα και, εν πολλοίς, ανοιχτά ζητήματα που αφορούν την επιβίωση και την προκοπή του σύγχρονου ελληνισμού. 37 Φωκάς, Έκθεσις επί της Δράσεως του Β. Ναυτικού, τομ. Α., σελ. 192-203 38 Ο.π., σελ. 577-578 39 Καββαδίας, Ο Ναυτικός Πόλεμος του 40, σελ. 109 40 Όλο το Van Creveld, M.L., Hitler’s Strategy 1940-1941. The Balkan Clue (Cambridge University Press: Cambridge, 1973) περιέχει σχετικό υλικό κυρίως όμως οι σελίδες 29-30, 84 και 166. 41 Εκδοτική Αθηνών, Νεώτερος Ελληνισμός 1913-1941, σελ. 444-454. Για εκτενέστερη θεώρηση βλέπε: Γενικόν Επιτελείον Στρατού, Αγώνες εις την Ανατολικήν Μακεδονίαν και Δυτικήν Θράκην, 1941 (Αθήνα, 1956). Γενικόν Επιτελείον Στρατού, Το τέλος μιας εποποιΐας, Απρίλιος 1941 (Αθήνα, 1959). Γενικόν Επιτελείον Στρατού, Η μάχη της Κρήτης (Αθήνα, 1967). 42 Φωκάς Δ.Γ., Έκθεσις επί της Δράσεως του Β. Ναυτικού κατά τον Πόλεμον 19401944 (Ιστορική Υπηρεσία Βασιλικού Ναυτικού: Αθήνα, 1953), τόμος Β.

Παρουσίαση της νέας πεντάτομης έκδοσης του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος

Β’ Παγκόσμιος Πόλεμος. Οι Πολεμιστές του Ναυτικού θυμούνται.

Στις

14 Νοεμβρίου 2011 στο Αμφιθέατρο του Πολεμικού Μουσείου σε μια σεμνή και συγκινητική εκδήλωση την οποία σφράγισαν με την παρουσία τους οι αξιοσέβαστοι βετεράνοι του Πολεμικού μας Ναυτικού αλλά και μέλη των οικογενειών τους, παρουσιάστηκε το πόνημα του Αντιναυάρχου ΠΝ εα κου Αναστασίου Δημητρακόπουλου, τα συγγραφικά δικαιώματα του οποίου έκανε προσφορά στο ΝΜΕ. Την έκδοση αλλά και όλα τα έξοδα της εκδήλωσης για την παρουσίασή της προσέφερε ευγενώς ο Όμιλος Εταιρειών Ρέστη. Ακολουθούν οι ομιλίες της βραδιάς προς ενημέρωση του αναγνωστικού κοινού του «Περίπλου». Φωτογραφίες: Δ. Παναγιωτόπουλος 28 Περιπλους

Παρουσίαση Έκδοσης Β΄ Παγκόσμιος Πόλεμος. Οι Πολεμιστές του Ναυτικού θυμούνται.

Χαιρετισμός της Προέδρου του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος Αναστασίας Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη

Α

γαπητές φίλες και φίλοι, Το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος παρουσιάζει σήμερα το βιβλίο του Αντιναυάρχου Αναστασίου Δημητρακόπουλου «Β’ Παγκόσμιος Πόλεμος. Οι Πολεμιστές του Ναυτικού θυμούνται...» Αισθανόμαστε ιδιαίτερη συγκίνηση καθώς στην αίθουσα παρευρίσκονται πολλοί από τους βετεράνους του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου οι οποίοι έχουν εξιστορήσει τις μνήμες τους και περιλαμβάνονται στο βιβλίο που παρουσιάζουμε. Είναι εκείνοι που πολέμησαν για όλους εμάς, τη νεώτερη γενιά και τους οφείλουμε αναγνώριση και ευγνωμοσύνη. Στα 62 χρόνια διαδρομής του το Ναυτικό Μουσείο εξέδωσε μια σειρά βιβλίων και συγγραμμάτων που συνιστούν ψηφίδες ναυτικής ιστορικής μνήμης. Η λειτουργία αυτή που απορρέει από τον σκοπό ύπαρξης του Μουσείου όπως αυτός περιγράφεται στο καταστατικό του, τα τελευταία χρόνια έχει επιτύχει πολλά και σημαντικά αποτελέσματα, όχι μόνο στον τομέα της διατήρησης της ναυτικής μας κληρονομιάς, αλλά και στην παραγωγή επιστημονικού και εκπαιδευτικού έργου. Έτσι, όταν το εκλεκτό μέλος του Μουσείου Αντιναύαρχος κος Αναστάσιος Δημητρακόπουλος πρότεινε να συμπεριληφθεί το βιβλίο του στις εκδόσεις του Ν.Μ.Ε. η απάντηση μας υπήρξε άμεσα καταφατική και η προσπάθεια μας ήταν να διευκολύνουμε τις διαδικασίες. Δεν θα αναφερθώ στο περιεχόμενο του βιβλίου για το οποίο θα μας μιλήσουν οι εκλεκτοί παρουσιαστές Αντιναύαρχος κος

Το πάνελ των ομιλητών της βραδιάς. Διακρίνονται από αριστερά: ο ναύαρχος κος Θεόδωρος Μανωλόπουλος, η Πρόεδρος του ΝΜΕ κα Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη, ο ναύαρχος και συγγραφέας του βιβλίου κος Αναστάσιος Δημητρακόπουλος, και ο Αντιναύαρχος Π.Ν. εα κος Ευάγγελος Κοροβέσης.

Ευάγγελος Κοροβέσης και ο σεβαστός βετεράνος του πολέμου, Αντιναύαρχος κος Μανωλόπουλος, και βέβαια ο ίδιος ο συγγραφέας. Στον πρόλογο του ο κ. Δημητρακόπουλος περιγράφει με πολύ παραστατικό τρόπο τα κίνητρα που τον ώθησαν στο να συγκεντρώσει, να κατατάξει και να ιστορήσει τις προσωπικές περιπέτειες και τα συναισθήματα των μαχητών του Ναυτικού για την περίοδο που έγραφαν την ιστορία του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου. Το Δ.Σ. του Ναυτικού Μουσείου της Ελλά-

δος ευχαριστεί μέσω εμού ιδιαίτερα τον κ. Δημητρακόπουλο για την παραχώρηση των συγγραφικών δικαιωμάτων του παρόντος βιβλίου υπέρ των σκοπών του Μουσείου και για την υποστήριξη της λειτουργίας του. Κλείνοντας τη βραχεία εισαγωγή μου θα επιθυμούσα να ευχαριστήσω δημόσια τον Πρόεδρο του Ομίλου Ρέστη, κ. Βίκτωρα Ρέστη καθώς και τις κυρίες Μπέλλα, Κάτια και Κλώντια Ρέστη για την ευγενική τους χορηγία που κατέστησε δυνατή την έκδοση αυτού του βιβλίου.

Γενική άποψη του αμφιθεάτρου του Πολεμικού Μουσείου, όπου πραγματοποιήθηκε η παρουσίαση της νέας έκδοσης του ΝΜΕ. Περιπλους 29

Παρουσίαση Έκδοσης Β΄ Παγκόσμιος Πόλεμος. Οι Πολεμιστές του Ναυτικού θυμούνται.

Oμιλία Αντιναυάρχου Ευάγγελου Κοροβέση

Α

ποτελεί για μένα ιδιαίτερη τιμή και χαρά κριμένο γεγονός της τότε εποχής (π.χ. Κίνημα να βρεθώ ανάμεσα σε Βετεράνους του Β’ της Μέσης Ανατολής) από περιγραφές και Παγκοσμίου Πολέμου, σε παλιούς συναδέλαφηγήσεις πολύπλευρες. φους, νέα στελέχη του Π.Ν.,καθώς και φίλους Επιπλέον, αυτό το οποίο ο αναγνώστης αιή συγγενείς, για την παρουσίαση του βιβλίου σθάνεται διαβάζοντας τις επιμέρους περιγραΒ΄ «Παγκόσμιος Πόλεμος Οι Πολεμιστές φές και αναμνήσεις, είναι ότι η αποτύπωση του Ναυτικού Θυμούνται...» του Ναυάρχου των γεγονότων με προσωπικές υποκειμενικές Δημητρακόπουλου. περιγραφές συνθέτει την ιστορία όσων διαΜε τιμά ιδιαιτέρως η επιλογή που μου έγινε να δραματίστηκαν την εποχή εκείνη. πω δυο λόγια για το περιεχόμενο του βιβλίου Στο ερώτημα το οποίο τίθεται από τους ιστοριαυτού. Πριν προσπαθήσω να παρουσιάσω τις κούς αν η ιστορία καταγράφεται από την σύναπόψεις μου για το περιεχόμενό του, θα ήθελα θεση των επιμέρους αφηγήσεων και χρονικών να αναφερθώ στο ιστορικό ορισμένων συγκυριτης εποχής, ή οι αφηγήσεις από μόνες τους ών οι οποίες συνέπεσαν με την συγγραφή αυκαταγράφουν ανάγλυφα τα ιστορικά γεγονότα, τού του πονήματος. εγώ προσωπικά θέλω να πιστεύω –ιδιαίτερα για Οι ιστορίες της δράσης του Ναυτικού μας στη τα γεγονότα του Ναυτικού στη Μέση Ανατολή– Μέση Ανατολή κυριαρχούσαν τόσο στις αφηστο δεύτερο με όποιες ατέλειες και αν έχει. γήσεις του πατέρα μου, όσο και στις συζητήΕίναι γεγονός ότι αυτό το πόνημα του Ναυάρχου σεις μεταξύ των συναδέλφων του στις διάφοΔημητρακόπουλου είναι εκτενές σε μέγεθος. ρες συγκεντρώσεις τους. Πάντοτε όμως όλα Ο Αντιναύαρχος Π.Ν. εα κος Ευάγγελος Κοροβέ- Με μεγάλη σχολαστικότητα έχουν καταγραφεί αυτά αποτελούσαν αποσπασματικές περιγρα- σης ήταν ένας από τους ομιλητές της βραδιάς. οι αφηγήσεις, με πλούσιο φωτογραφικό υλικό, φές των όσων οι συγκεκριμένοι έζησαν και εξιτο οποίο θα ήθελα να επισημάνω,ότι είναι τοποστορούσαν, χωρίς να υπάρχει μια ευρύτερη περιγραφή αλλά και χω- θετημένο και πλαισιώνει αρμονικά τα κείμενα, με λεπτομέρειες και παρίς να μπορέσει κάποιος από πολύπλευρες αφηγήσεις να δημιουρ- ραπομπές, οι οποίες συμβάλλουν στην αποτύπωση των περιγραφών γήσει μια αποτίμηση των όσων στην πραγματικότητα είχαν συμβεί. με την μέγιστη ακρίβεια και εκτιμώ ότι τούτο θα συνδράμει σημαντικά Είναι γεγονός ότι ανέτρεξα σε πολλά από τα υπάρχοντα ιστορι- τους ερευνητές της ναυτικής ιστορίας της χώρας μας. κά δοκίμια της εποχής π.χ. «Ένας Ναύαρχος θυμάται», «Εχθρός εν Σας διαβεβαιώνω όμως ότι όποιος ξεκινήσει την ανάγνωση των όψει» κ.λ.π, στα οποία όμως, αν και προσπαθούσα να βρω και να περιγραφών και αφηγήσεων ανθρώπων που γνωρίζει ή ανατρέξει διευκρινίσω ορισμένα σημεία των συζητήσεων που είχα ακούσει σε γεγονότα που θέλει να πληροφορηθεί για τα τεκταινόμενα από και να μάθω στο σύνολο τους μερικά από αυτά που οι συζητήσεις τις επιμέρους περιγραφές και αφηγήσεις θα απορροφηθεί δαπανώαπέφευγαν να προχωρήσουν, δεν το είχα καταφέρει. ντας επιπλέον χρόνο, στα περιγραφόμενα στις επιμέρους παραποΠροσπάθησα κατ’ επανάληψη, ιδιαιτέρως προς τα τελευταία χρόνια μπές, σε παράπλευρες αφηγήσεις των βετεράνων τις οποίες προτης ζωής του πατέρα μου, να τον πείσω να καταγράψει τα περισσότερα σπαθεί να ξεπεράσει. από αυτά που είχε ζήσει και κατά καιρούς αφηγείτο, αλλά το απέφευγε. Τελειώνοντας την αναφορά μου σε αυτή την τόσο σπουδαία ερΕκείνη την περίοδο μιλώντας με τον Ναύαρχο Δημητρακόπουλο, γασία του Ναυάρχου Δημητρακόπουλου, θεωρώ υποχρέωσή μου διαπίστωσα ότι είχε κι αυτός σαν σκέψη να καταγράψει τις προσω- να τονίσω ότι η συνδρομή της οικογένειας Ρέστη στην εκτύπωση πικές μαρτυρίες και περιγραφές, από όλα τα πληρώματα που βρέ- αυτού, αλλά και στο σύνολο των δραστηριοτήτων που την περιβάλθηκαν στη Μέση Ανατολή και έδρασαν με τα πλοία του Στόλου εκεί. λουν αποτυπώνει την επιθυμία και την βούληση τόσο του κυρίου Με ενθουσίασε το γεγονός, διατηρώντας την κρυφή ελπίδα ότι με Βίκτωρα Ρέστη όσο και εκάστου εκ των μελών της οικογένειας προαυτό τον τρόπο ο πατέρας μου θα ενέδιδε στο να περιγράψει αυτά σωπικά, να διατηρηθούν ιστορικά καταχωρημένες ζωντανές οι ανατα οποία και ο ίδιος είχε ζήσει. Τελικά δεν δέχθηκε. μνήσεις επώνυμων και ανώνυμων αγωνιστών που έλαβαν μέρος με Αυτό όμως το οποίο ο Ναύαρχος Δημητρακόπουλος με το έργο του τον Ελληνικό Στόλο στον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο ως ιστορική παρακατάφερε πέραν των άλλων, είναι να καταγράψει τις μαρτυρίες και καταθήκη για τις νέες γενιές τόσο των στελεχών του Π.Ν. όσο και τις προσωπικές εμπειρίες, του Υπαξιωματικού Μηχανικού τότε, Δη- των μελών της ευρύτερης Ναυτικής οικογένειας των στελεχών του μητρίου Μπέμπη, ο οποίος υπήρξε φίλος του πατέρα μου και με τον Εμπορικού μας Ναυτικού, αλλά και για τον Ελληνισμό ο οποίος διαοποίο συνυπηρετούσαν σε όλες σχεδόν τις φάσεις της παραμονής τηρεί άρρηκτους τους δεσμούς και τις παραδόσεις με την θάλασσα. τους στην Μέση Ανατολή. Θα τονίσω για άλλη μια φορά - και ας θεωρηθεί υπερβολή - ότι το H ευτυχής συγκυρία σήμερα είναι ότι ο βετεράνος αυτός, ο κύριος Ελληνικό Ναυτικό υπήρξε το μόνο, μαζί με το Ναυτικό του ΗνωμέΔημήτριος Μπέμπης είναι ανάμεσά μας και μας τιμά ιδιαιτέρως με νου Βασιλείου, το οποίο έδρασε κυρίως στην Μεσόγειο κατά τον Β την παρουσία του, όπως όλοι άλλωστε οι βετεράνοι που είναι σή- Παγκ. Πόλεμο και αντιμετώπισε με επιτυχία στο σύνολό τους όλες μερα μαζί μας. τις πολεμικές επιχειρήσεις στον κατά θάλασσα αγώνα μέχρι την καΖητώ συγνώμη για την μακροσκελή εισαγωγή την οποία έκανα πριν τάρρευση του Γ’ Ράιχ, γεγονός το οποίο θα έπρεπε να έχει καθιερωαναφερθώ στο βιβλίο αυτό, αλλά το θεώρησα σκόπιμο διότι διαβά- θεί επετειακά και να τιμάται με λαμπρότητα. ζοντάς το θα παρατηρήσετε ότι η κάθε αφήγηση των αναμνήσεων Όπως είχε αναφέρει ο Ουίνστον Τσώρτσιλ σε μια από τις ομιλίες των πολεμιστών του ναυτικού μας, εμπεριέχει πάρα πολλές παρά- του στο Βρετανικό Κοινοβούλιο «η λέξη ηρωισμός φοβάμαι ότι πλευρες ιστορίες στις οποίες πρωταγωνιστούν άλλα στελέχη, πολ- δεν αποδίδει στο ελάχιστο τις πράξεις αυτοθυσίας των Ελλήνων, λές φορές γνωστά, συμπεριλαμβάνει δε περιπέτειες και γεγονότα οι οποίες ήταν καθοριστικός παράγοντας για την νικηφόρα έκβατων οποίων ο ρεαλισμός είναι δύσκολο με άλλον τρόπο ιστορικά ση της κοινής προσπάθειας των εθνών κατά την διάρκεια του Β’ να καταγραφεί. Σ’ εμένα προσωπικά έδωσε αρκετές απαντήσεις σε Παγκοσμίου Πολέμου, για την ανθρώπινη ελευθερία και αξιοπρέαυτά που είχα ψάξει. πεια. Αν δεν ήταν η ανδρεία των Ελλήνων και το θάρρος τους η Η δομή των 5 τόμων στην καταγραφή των αναμνήσεων ενός εκά- έκβαση του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου θα ήταν ακαθόριστη». στου, είναι με αλφαβητική σειρά γεγονός που διευκολύνει. Η ανδρεία, το θάρρος και ο ηρωισμός των βετεράνων των οποίων Σε κάθε περιγραφή ενός έκαστου βετεράνου προτάσσεται ένα κεί- οι αφηγήσεις εμπεριέχονται σε αυτό το βιβλίο αλλά και των τόσων μενο όπου περιληπτικά και συνοπτικά περιγράφονται τα σημαντι- άλλων οι οποίοι δεν μπόρεσαν ή δεν ήθελαν να καταχωρηθούν οι κότερα γεγονότα /περιστατικά της όλης αφήγησής του. Με αυτόν αναμνήσεις τους, αποτελούν ιστορική κληρονομιά με ιδιαίτερη βατον τρόπο γρήγορα και εύκολα αποκτά κάποιος εικόνα του τί με ρύτητα για τις νεώτερες γενιές και για το γεγονός αυτό είμαστε διαλεπτομέρεια θα διαβάσει. χρονικά ευγνώμονες και εθνικά υπερήφανοι γι αυτούς. Αυτό όμως το οποίο βοηθά σημαντικά όποιον θέλει να ενημερωθεί Οι νεώτερες γενιές είναι ευκαιρία μέσα από τις περιγραφές αυτές για ένα συγκεκριμένο συμβάν ή ένα γεγονός, γίνεται με έναν πίνα- των βετεράνων, να αναλογισθούν στις σημερινές εποχές ότι προκα στον οποίο με σχολαστικότητα έχει καταχωρηθεί το σύνολο των τεραιότητα πρέπει να έχει το «τι χρειάζομαι» και όχι το «τι θέλω», επιμέρους περιγραφών των βετεράνων για το γεγονός αυτό. διότι στην εμπόλεμη περίοδο η οποία προσομοιάζει με τις εποχές Με αυτόν τον πίνακα δίδεται η ευκαιρία στον αναγνώστη να αποκτή- που ζούμε, επιχειρείς, ζεις και κινείσαι με γνώμονα πάντοτε το τι σει με αρκετή ευχέρεια συνοπτική,προσωπική γνώμη για ένα συγκε- έχεις και τι οριακά «χρειάζεσαι». 30 Περιπλους

Παρουσίαση Έκδοσης Β΄ Παγκόσμιος Πόλεμος. Οι Πολεμιστές του Ναυτικού θυμούνται.

Oμιλία Αντιναυάρχου Αναστασίου Δημητρακόπουλου

Σ

εβαστοί βετεράνοι… Kύριοι Αρχηγοί, κύριοι συνάδελφοι, κυρίες και κύριοι, αγαπητοί φίλοι… Εν αρχή, επιθυμώ να σας ευχαριστήσω που μου κάνετε την τιμή να βρίσκεστε σήμερα εδώ. Συνήθως, στις παρουσιάσεις βιβλίων, ο συγγραφέας μιλά τελευταίος. Εδώ προκρίθηκε μία ανατροπή αυτής της πρακτικής. Έτσι, ξεκίνησε ο ναύαρχος κύριος Κοροβέσης, αναφερόμενος σε μερικές σκέψεις του και σε αυτό τούτο το βιβλίο, ενώ εγώ θα σας μεταφέρω μερικές άλλες σκέψεις που μου γεννήθηκαν πραγματευόμενος τις αναμνήσεις των πολεμιστών του Ναυτικού μας. Τελευταίος έχει προσφερθεί να μιλήσει ο βετεράνος ναύαρχος κύριος Μανωλόπουλος, ώστε να κλείσει η σημερινή εκδήλωση με τα λόγια ενός από αυτούς που έζησαν τα γεγονότα εκείνης της εποχής. Πρέπει να ξεκινήσω εξηγώντας γιατί καταπιάστηκα με αυτό το έργο και σε τι τούτο αποσκοπεί. Ως προς το δεύτερο σκέλος, διευκρινίζω ότι δεν αποβλέπει σε μία επανάληψη της καταγραφής της ιστορίας του Ναυτικού μας κατά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο. Αντίθετα, παρουσιάζει τις αναμνήσεις των πολεμιστών που κράτησαν τη σημαία του στα κατάρτια των πλοίων, των πλοίων τους και αγωνίστηκαν έως την απελευθέρωση της πατρίδας μας στα δύσκολα εκείνα χρόνια. Ιδιαίτερη βαρύτητα δόθηκε όχι τόσο σε αυτά καθαυτά τα γεγονότα –που, αναπόδραστα, αποτελούν το γενικό πλαίσιο– όσο στα συναισθήματα τα οποία διακατείχαν τους βετεράνους μας κατά τις τραγικές στιγμές που αυτοί έζησαν. Πώς, δηλαδή, βίωσαν τα γεγονότα, πώς τα αισθάνθηκαν και τι εμπειρίες τους δημιούργησαν. Με δύο λόγια, η «ανθρώπινη διάσταση της «Εποποιίας του 1940-1941» και του αγώνα του Απόδημου Ναυτικού. Επιπλέον, είναι μία προσφορά «μνήμης» στους άνδρες εκείνους που πολέμησαν στις ελληνικές θάλασσες, στη Μεσόγειο, τον Ατλαντικό, έως και τον Ινδικό Ωκεανό. Αυτό το τελευταίο εξηγεί και το πρώτο σκέλος που προανέφερα, δηλαδή το «γιατί». Στους τόμους του βιβλίου ο αναγνώστης θα βρει αναμνήσεις, αδιάφορο αν οι αφηγητές εξελίχθηκαν σε ναυάρχους ή παρέμειναν απλοί ναυτοδίοποι. Όλοι, μπροστά στον υπέρτατο κίνδυνο, είναι ίσοι. ΄Αλλωστε, αυτό αποτελεί αξίωμα στο Ναυτικό, καθώς η τύχη όλων όσων επιβαίνουν σε ένα πλοίο ή σε ένα υποβρύχιο είναι κοινή. Τα κείμενα στηρίχθηκαν σε συνεντεύξεις που έλαβα στη διάρκεια τεσσάρων ετών. Κατά τη συγγραφή τους προσπάθησα να κρατήσω το «στυλ» του κάθε αφηγητή και το συναίσθημα που ανάβλυζε από τα λόγια του, συχνά συνοδευόμενο από σφούγγισμα των ματιών, καθώς ξανάφερνε στη θύμησή του σκηνές από το ένδοξο παρελθόν. Άλλες αφηγήσεις είναι σχετικά λιτές και συνοπτικές και άλλες –οι περισσότερες– λεπτομερείς, ανάλογα με την ευαισθησία και τη ιδιοσυγκρασία του καθενός. Όλες έχουν τεκμηριωθεί ως προς τα κύρια γεγονότα που αναφέρονται σε αυτές, η δε τεκμηρίωση περιλαμβάνεται στις σημειώσεις που ακολουθούν κάθε αφήγηση. Στα τέσσερα χρόνια που κράτησαν οι έρευνές μου, συγκέντρωσα τις αναμνήσεις όσων βετεράνων μπόρεσα να εντοπίσω. Αναμφίβολα, πρέπει να υπάρχουν και άλλοι τους οποίους δεν κατάφερα να βρω. Τους ζητώ συγγνώμη. Μερικοί βετεράνοι δεν περιλαμβάνονται, καθώς η μνήμη τους έχει εξασθενήσει σε μεγάλο βαθμό. Ελάχιστοι, ακόμη, για δικό του λόγο ο καθένας, προτίμησαν να μη μου παραχωρήσουν συνέντευξη. Μέσα από τις αφηγήσεις αναδύονται οι προσωπικές εμπειρίες των αφηγητών από τον ναυτικό αγώνα στα πελάγη, είτε από τα πλοία επιφανείας, είτε από τα υποβρύχια, είτε από τα αεροσκάφη ναυτικής συνεργασίας. Ανάμεσά τους ξεχωρίζουν σημαντικές επιτυχίες που δόξασαν το Ναυτικό μας, αλλά και οι δραματικές στιγμές της κατάρρευσης, της καταβύθισης μονάδων, της απώλειας συναδέλφων, ακόμη, και αυτές που έζησαν ως ναυαγοί. Ωστόσο, υπάρχουν και περιγραφές που ξεχειλίζουν από υπερηφάνεια, όπως εκείνες που αναφέρονται στη συνοδεία των παραδομένων ιταλικών θωρηκτών και καταδρομικών από ελληνικά αντιτορπιλικά. Νομίζω ότι δεν χρειάζεται πολλή φαντασία για να αντιληφθεί κανείς την εθνική υπερηφάνεια των πληρωμάτων τους την ώρα που οδηγούσαν στον εγκλεισμό τα ταπεινωμένα μεγαθήρια της χώρας που τόσο ύπουλα και απρόκλητα είχε επιτεθεί στη Ελλάδα εκείνη την 28η Οκτωβρίου του 1940. Μία άλλη στιγμή που εκτίνασε το Ναυτικό μας στο απόγειο του θαυμασμού ήταν όταν το «κουτσουρεμένο» Αδρίας, μετά από μία περιπετειώδη διαφυγή μέσα από το «στόμα του λύκου», και διανύοντας μία

Ο συγγραφέας της νέας πεντάτομης έκδοσης του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος, Αντιναύαρχος Π.Ν. εα κος Αναστάσιος Δημητρακόπουλος

απόσταση πάνω από 700 ναυτικά μίλια, κατάφερε να φθάσει στην Αλεξάνδρεια, όπου του επιφυλάχθηκε μία μεγαλειώδης υποδοχή με όλα τα πλοία, ελληνικά και ξένα, πολεμικά και εμπορικά, μικρά και μεγάλα, με πλήρη σημαιοστολισμό και με τα πληρώματα παρατεταγμένα, ζητωκραύγαζαν το «πλοίο που αρνήθηκε να πεθάνει». Δυνατές, επίσης, είναι οι περιγραφές από την υποδοχή που έτυχαν τα πληρώματα των αντιτορπιλικών Αδρίας και Κρήτη από τον παραληρούντα πληθυσμό της μόλις απελευθερωμένης Αθήνας, όταν συντεταγμένα ανέβηκαν στη πρωτεύουσα για να καταθέσουν στέφανο στο Μνημείο του Αγνώστου Στρατιώτη. Περιλαμβάνονται και στοιχεία και γεγονότα άγνωστα ακόμη και στο κοινό που έχει ασχοληθεί με την ιστορία του Ναυτικού, καθώς και λεπτομερείς περιγραφές από την αντιστασιακή δράση στελεχών του στην κατεχόμενη Ελλάδα, όπως του Άγγελου Μπακόπουλου, του Χριστόφορου Κονιάλη, του Παναγιώτη Παπαχρήστου, του Κωνσταντίνου Χασιώτη, του Σπυρίδωνα Λαζαρίμου, του Αλέξανδρου Λεβίδη, του Παναγιώτη Λυκουρέζου, του Ευγενίου Βαλασάκη, του Παναγιώτη Ψαλιδάκη, του Κωνσταντίνου Γιαπιτζόγλου, του Ανδρέα Μαρτζούκου, του Βασιλείου Ρόζου, του Αντωνίου Σύκαλη και πολλών άλλων ακόμη. Καθώς και οι γεμάτες πόνο, αγωνία και απόγνωση ώρες που έζησαν στα χέρια των Ναζί ο τότε ναυτικός δόκιμος Δημήτριος Δούσης, ο πλοίαρχος Λεβίδης και ο τότε υπαξιωματικός Σύκαλης. Του τελευταίου, ιδίως, οι περιγραφές είναι περισσότερο από συγκλονιστικές. Δεν θα σας κουράσω περισσότερο με άλλες λεπτομέρειες. Θα τις βρείτε γραμμένες στις σελίδες του βιβλίου. Θέλω, όμως, να αναφερθώ σε κάτι ιδιαίτερο: Αυτό της Αποδημίας του Στόλου εκείνο τον φοβερό Απρίλιο του 1941. Εδώ οφείλω να σταθώ με ιδιαίτατο σεβασμό, γιατί προσωπικά πιστεύω ότι αποτελεί τη σημαντικότερη συλλογική ενέργεια του Ναυτικού μας μετά τους Βαλκανικούς Πολέμους. Είναι γνωστό ότι όσα καράβια επέζησαν από τις λυσσώδεις γερμανικές αεροπορικές επιδρομές έφυγαν για τη Μέση Ανατολή προκειμένου να συνεχίσουν από εκεί τον αγώνα μέχρι το τέλος. Ωστόσο, δεν έφυγαν απλώς «καράβια», αλλά «Ναυτικό», με τον αρχηγό του Γενικού Επιτελείου, τον αρχηγό του Στόλου, τους διοικητές, τους κυβερνήτες, τους αξιωματικούς, τους υπαξιωματικούς και τα πληρώματα. Δηλαδή, Ναυτικό ολόκληρο, συντεταγμένο. Καταπονημένο, αλλά όχι νικημένο. Δεν έχει υπάρξει ανάλογο στη διεθνή ιστορία. Τούτο είναι κάτι που δεν πρέπει ποτέ να ξεχνιέται ούτε να αποσιωπάται. Ναυτικό σημαίνει, κυρίως, άνθρωποι, και όταν κάποιος προσπαθήσει να φέρει στο μυαλό του τις μέρες εκείνες της πλήρους αποδιοργάνωσης και να βάλει τον εαυτό του στη θέση των ανδρών που υπηρετούσαν στα πλοία, δεν μπορεί παρά να αναρωτηθεί: πού πήγαιναν αυτοί οι άνθρωποι; Τι ήταν εκείνο που τους έκανε να κινήσουν τα καράβια με νότια κατεύθυνση; Δεν σκέφθηκαν ότι πιθανόν να μην επέστρεφαν ποτέ στον τόπο τους, όχι γιατί θα σκοτώνονταν –αυτό στην τραγικότητά του θα ήταν το λιγότερο– αλλά επειδή, όπως όλα έδειχναν, θα υπερίσχυε ο Άξονας; Για τους νεωτέρους, Περιπλους 31

Παρουσίαση Έκδοσης Β΄ Παγκόσμιος Πόλεμος. Οι Πολεμιστές του Ναυτικού θυμούνται.

παιδιά ακόμη, τα πράγματα ίσως να ήταν ευκολότερα. Κάποιο ρόλο θα πρέπει να έπαιξε και ο νεανικός ενθουσιασμός, καθώς και η περιπετειώδης διάθεση της ηλικίας. Ωστόσο, για τους μεγαλύτερους στην ηλικία αξιωματικούς και υπαξιωματικούς, τα διλήμματα πρέπει να ήταν τρομερά. Εγκατέλειπαν συζύγους, εγκατέλειπαν παιδιά, εγκατέλειπαν γονείς, εγκατέλειπαν την πατρίδα τους στη χειρότερη στιγμή της, την ώρα που σκλαβωνόταν. Θα τους ξανάβλεπαν; Και, όμως, έφυγαν… Οι αφηγήσεις είναι γεμάτες από τέτοιες σκέψεις, πόνο και αγωνίες. Πάνω στη συζήτηση με τους βετεράνους έκανα την προκλητική ερώτηση: «και γιατί έφυγες;». Ήξερα τη απάντηση, αλλά ήθελα να την ακούσω από τα χείλια τους. Μου την έδωσαν και την παραθέτω στα κείμενα του βιβλίου. Μάλιστα, ένας ναύτης πρόσθεσε ότι «ντρεπόταν να διαφοροποιηθεί από τους άλλους». Πίσω από αυτή την απάντηση διέκρινα την έννοια του καθήκοντος και τη ντροπή για μία ενδεχόμενη μη εκτέλεσή του. Αναμφίβολα, υπήρξαν και κάποιες λιποψυχίες, σε μερικές περιπτώσεις – ελάχιστες – από άτομα που αναμενόταν να δώσουν το παράδειγμα. Οι αδυναμίες είναι ανθρώπινες… Ένα άλλο σημείο άξιο προσοχής είναι η υποδοχή και η φιλοξενία που επιφύλαξε τα χρόνια εκείνα στους άνδρες του Ναυτικού μας ο ακμαίος ελληνισμός της Αιγύπτου και, ιδιαίτερα, της Αλεξάνδρειας. Όλες ανεξαιρέτως οι περιγραφές ξεχειλίζουν από ενθουσιασμό για αυτούς τους «Έλληνες που ήταν περισσότερο Έλληνες από τους Έλληνες». Αλλά για αυτό θα σας πει περισσότερα ο ναύαρχος Μανωλόπουλος που τους έζησε. Πριν λάβει τον λόγο πρέπει να ευχαριστήσω δημοσίως όλους τους αφηγητές για την προθυμία με την οποία με δέχθηκαν και για τις πολλές ώρες που αφιέρωσαν διηγούμενοι τα χρόνια εκείνα κατά τα οποία, νεαρά παιδιά, έγραφαν τη Ιστορία του Ναυτικού μας. Ξαναφέρνοντας στη θύμησή τους σκηνές από το προ εβδομηκονταετίας παρελθόν τους, έβλεπα την υπερηφάνειά τους για την προσφορά τους και την ικανοποίηση που αισθάνονταν επειδή είχαν κάνει το καθήκον τους. Ευχαριστίες οφείλω και σε όσους μου παραχώρησαν κείμενα συγγενών τους που έχουν αποβιώσει, ξεχωριστά δε στο ναύαρχο κύριο Αριστοτέλη Δήμητσα για τις πολλές επαφές που μου εξασφάλισε. Δεν πρέπει να παραλείψω το φίλο μου κύριο Αλέξη Σινιόσογλου, που με μεράκι διάβασε τα κείμενα καθώς

ένα-ένα ολοκληρωνόταν και με τις συμβουλές του συντέλεσε στην επιμέλεια της παρουσίασής τους. Ένα ευχαριστώ εκφράζω και στην Υπηρεσία Ιστορίας Ναυτικού και το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος για τις πολύωρες αναδιφήσεις που μου επέτρεψαν να κάνω στο πλουσιότατο φωτογραφικό αρχείο τους, ειδικότερα δε το Ναυτικό Μουσείο και για την προθυμία του να εκδώσει το πόνημα τούτο. Ιδιαίτερες ευχαριστίες επιβάλλεται να απευθύνω στον Όμιλο Ρέστη και, συγκεκριμένως, στον πρόεδρό του κύριο Βίκτωρα Ρέστη και τις κυρίες Μπέλλα, Κάτια και Κλώντια Ρέστη που ανέλαβαν την οικονομική κάλυψη της έκδοσης, χωρίς την ευγενή χορηγία των οποίων δεν θα έβλεπαν τη δημοσιότητα οι αναμνήσεις αυτές, καθώς και στον ναύαρχο κύριο Ευάγγελο Κοροβέση που καθοριστικά συντέλεσε σε τούτο. Τις ευχαριστίες μου επεκτείνω στον κύριο Νικόλαο Θρασυβούλου του Δημοσιογραφικού Οργανισμού Λαμπράκη, για τη μέριμνα υλοποίησης της χορηγίας. Φυσικά, δεν πρέπει να παραλείψω τον κύριο Ευάγγελο Στεργίου και το αρμόδιο προσωπικό του, τις κυρίες Ελένη Τάτση και Καίτη Χόρτη για την επιμελημένη έκδοση. Τέλος, ένα μεγάλο ευχαριστώ οφείλω στη σύζυγό μου που επί τέσσερα χρόνια, με στωικότητα και κατανόηση, με… ανέχθηκε κατά τις αρκετές χιλιάδες ωρών τις οποίες αφιέρωσα στις αναμνήσεις των βετεράνων μας. Κυρίες και κύριοι, σήμερα που η πατρίδα μας ζει μία παρατεινόμενη δραματική περίοδο, σήμερα που τα κοινωνικά μας προβλήματα είναι εξίσου, αν όχι σημαντικότερα, από τα οικονομικά και τα πολιτικά, σήμερα που θεσμοί καταρρακώνονται, που αρχές ανατρέπονται και αξίες ευτελίζονται, που ο πατριωτισμός είτε λοιδορείται είτε η έννοιά του παραποιείται κατά το δοκούν, που μνημεία βεβηλώνονται και εορτασμοί εθνικών επετείων αμαυρώνονται, έχουμε την υποχρέωση να μη λησμονούμε ποτέ τους παλιούς συναδέλφους μας, ένα μέρος των οποίων είναι σήμερα στην αίθουσα αυτή. Συναδέλφους που αφιέρωσαν τα καλύτερα χρόνια της ζωής τους για την ελευθερίας της Ελλάδας και έγραψαν σελίδες δόξας, πολλοί δε από αυτούς έπεσαν υπέρ Πατρίδος. Τους αξίζει κάθε τιμή και σεβασμός από εμάς τους νεωτέρους, που η αγαθή τύχη ευδόκησε να μη ζήσουμε τέτοιες καταστάσεις. Ας υποκλιθούμε σε αυτούς και ας τους χειροκροτήσουμε…

Oμιλία Αντιναυάρχου Θεόδωρου Μανωλόπουλου

Θ

έλω να σας ζητήσω συγγνώμη που τον… ανέχθηκε τόσα χρόνια που «τραθα απευθυνθώ σε σας καθιστός βιώταν» με εμάς. και όχι από το αναλόγιο. Αλλά, όπως Θα μπορούσα να μιλώ για τα χρόνια έλεγε ο συμμαθητής μου στο γυμνάεκείνα επί ώρες. Και πάλι θα ήταν λίσιο, συναγωνιστής στην Μέση Ανατογες. Πώς μπορείς να συμπυκνώσεις λή και σήμερα πια μακαρίτης, ο πλοίτέσσερα χρόνια σε τόσο μικρό διάαρχος Ιωαννίδης, «ύβρις το γήρας». στημα; Στιγμές ανυπέρβλητης μεγαΠράγματι, όπως είπε η κυρία Πρόελοσύνης και εθνικής υπερηφάνειας δρος, μπήκα στη Σχολή Δοκίμων το και ανάτασης, αλλά και στιγμές πόνου, 1939, πριν από 72 χρόνια. Θυμάμαι, αγωνίας και απόγνωσης... Με την ευμάλιστα, ότι περιμένοντας στο τότε καιρία, ωστόσο, αυτής της εκδήλωσης καφενεδάκι της Μαργαρώς να περάθα επιθυμούσα να περιοριστώ σε δύο σουμε την πύλη της Σχολής, ένα ραδιπράγματα. οφωνάκι σε κάποιο ράφι ούρλιαζε στα Το πρώτο είναι μία άγνωστη ψηφίδα Ο Ναύαρχος και βετεράνος του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου γερμανικά. Με ρώτησε η Μαργαρώ τι της ιστορίας της οποίας, αθέλητά μου, κος Θεόδωρος Μανωλόπουλος. έλεγε. Καθώς ήξερα αρκετά καλά γερυπήρξα μέρος. Αυτή η μικρή ψηφίδα μανικά, της απάντησα ότι ήταν ο Χίτπεριλαμβάνεται στο βιβλίο, τούτο το λερ που ανήγγελλε την εισβολή στην Πολωνία. Έτσι, εκείνη τη «σητεράστιο επίτευγμα του ναυάρχου Δημητρακόπουλου. Η υπόθεση μαδιακή» μέρα, με την οποία ξεκίνησε ο Β΄ Παγκόσμιος Πόλεμος, διαδραματίζεται στη διάρκεια της Κατοχής. Την περίοδο εκείνη, ο μεν Χίτλερ μπήκε στην Πολωνία, εγώ δε, με τους άλλους 29 της επί της οδού Κριεζώτου, στο σπίτι του ναυάρχου Ηπίτη, είχε εγκατάξης μου, μπήκα στη Σχολή. Εκεί, επί ενάμισι χρόνο, μέχρι την κατασταθεί η άγνωστη στους νεωτέρους Γενική Διεύθυνση Ναυτικού, τάρρευση, ζήσαμε τις υπέροχες μέρες του «Έπους της Αλβανίας». με επικεφαλής τον τότε πλοίαρχο Χριστόφορο Κονιάλη, πατέρα του Ξεκινώντας, θα ήθελα να ευχαριστήσω από την καρδιά μου και όχι κατά τάξη νεωτέρου μου απόστρατου σήμερα ναυάρχου Πατρόαπλώς τυπικά, τον ναύαρχο κύριο Δημητρακόπουλο, ο οποίος αποκλου Κονιάλη. Η υπηρεσία αυτή είχε ως σκοπό, με τα πενιχρά μέσα τόλμησε –επαναλαμβάνω αποτόλμησε– να φτιάξει αυτό το μωσαϊκό που εξασφαλίζονταν από τον Διεθνή Ερυθρό Σταυρό, την φροντίδα των αναμνήσεων σημαντικού αριθμού όσων πολέμησαν εκείνα τα –οικονομική ενίσχυση, συσσίτια και άλλα– των οικογενειών εκείνων χρόνια. Καθώς και εμείς έχουμε πλησιάσει στο τέλος της διαδρομής που είχαν φύγει για τη Μέση Ανατολή, αφήνοντας πίσω συζύγους, μας, χωρίς τη συνδρομή του, οι τελευταίες αυτές αναμνήσεις θα είπαιδιά, γονείς. Οι άνθρωποι αυτοί τα είχαν ζυγίσει και η ζυγαριά τους χαν εξαφανιστεί. Τώρα, τα παιδιά μας και τα εγγόνια μας θα μπορούν είχε δείξει ότι το καθήκον είναι πολύ βαρύτερο από οτιδήποτε άλλο, να ανατρέχουν και να διαβάζουν τι κάναμε και τι στιγμές ζήσαμε. ακόμη και από τα προσφιλή τους πρόσωπα και, έτσι, είχαν φύγει για Αλλά ευχαριστίες πρέπει να απευθύνω και στη γυναίκα του, η οποία να συνεχίσουν τον αγώνα από το εξωτερικό. Για να λειτουργήσει

32 Περιπλους

Παρουσίαση Έκδοσης Β΄ Παγκόσμιος Πόλεμος. Οι Πολεμιστές του Ναυτικού θυμούνται.

αυτή η υπηρεσία είχε ανάγκη ενός και μόνο πράγματος, εκτός από την φιλοπατρία που τότε περίσσευε: χρημάτων. Τα χρήματα αυτά θα έπρεπε να έρθουν –από πού αλλού;– από την Αλεξάνδρεια. Έφθαναν κατά διαφόρους τρόπους, διά πολλών ατραπών, σε μασούρια χρυσών λιρών, μέσα σε κουτάκια, για να καλύψουν τις ανάγκες των οικογενειών, αλλά και των σαμποτάζ και των διαφυγών στη Μέση Ανατολή. Μερικές φορές τα κουτάκια αυτά «έσπαγαν» και αρκετές λίρες «έπεφταν» και «χάνονταν». Βέβαια, αν και η οργάνωση δεν βαστούσε λογιστικά βιβλία, μια τέτοια «διαχείριση» δεν μπορούσε να συνεχιστεί. Για να αντιμετωπιστεί το φαινόμενο ανακαλύφθηκε ένα νέο, σατανικό, σχέδιο: Υπήρχαν στη κατεχόμενη Ελλάδα διάφοροι πολιτικοί μηχανικοί που είχαν ασχοληθεί με τις οχυρώσεις της Γραμμής Μεταξά και άλλων τοποθεσιών, στους οποίους οι Γερμανοί ανέθεταν την κατασκευή τεχνικών έργων, ακόμη και τσιμεντόπλοιων. Αυτοί πληρώνονταν με χρυσές λίρες. Βρέθηκε, λοιπόν, ως λύση, να δίδουν τις χρυσές λίρες στην αντιστασιακή οργάνωση που λειτουργούσε μέσα στη Γενική Διεύθυνση Ναυτικού και αυτή να εκδίδει μία επιταγή για το ίδιο ποσό. Η επιταγή αυτή έπρεπε να φθάσει στην Αλεξάνδρεια και, μετά την επιβεβαίωση της αυθεντικότητάς της, να σταλεί στον λογαριασμό που ο μηχανικός διατηρούσε στην Ελβετία και ο οποίος –παρεμπιπτόντως– εξασφάλιζε τα λεφτά του και, συγχρόνως, πιστωνόταν με αντιστασιακή δράση. Αλλά, ο σκοπός αγίαζε τα μέσα... Στο κατόπιν αυτής της υπόθεσης είχε τεθεί ένας συνταγματάρχης της γερμανικής υπηρεσίας πληροφοριών Απβερ, ονόματι Βέρνερ, αν καλά μου έχει μεταφερθεί το όνομα. Αν και τι κατάφερε αυτός να βρει δεν έχω μάθει. Εν πάση περιπτώσει, εδώ αρχίζει η δική μου εμπλοκή. Κάποια στιγμή, σε μία από τις αποτυχημένες προσπάθειες διαφυγής μου στη Μέση Ανατολή, μου ανατέθηκε να μεταφέρω στην Αλεξάνδρεια μια τέτοια επιταγή 3.000 λιρών. Μου την είχε δώσει κάποιος οικογενειακός γνωστός μου Κριεζής, με την εντολή να την παραδώσω, φθάνοντας, στον τότε συνταγματάρχη Ιορδανίδη της Υπηρεσίας Ειδικών Επιχειρήσεων. Ως συνοδό μού έδωσαν τον Θανάση Κρίτσα, ο οποίος δούλευε σε ένα καθαριστήριο της οδού Μάρνη. Φύγαμε με ένα «γκαζοζέν» και, μέσω Κωπαΐδος –γιατί τότε δεν υπήρχε ο παραλιακός δρόμος– φθάσαμε στις Λιβανάτες. Μετά από διάφορες περιπέτειες, καταλήξαμε σε μία στάνη, στην οποία ήταν μόνο μία γυναίκα και τέσσερα κορίτσια. Μείναμε εκεί καμιά δεκαριά μέρες και περάσαμε θαύμα! Μεταξύ άλλων, πειναλέοι, όπως είμαστε, φάγαμε του «σκασμού». Τι αρνάκια, τι κοτοπουλάκια, τι τυράκια!... Απόλαυση!... Στη συνέχεια, εμφανίστηκαν δύο αντάρτες, ζωσμένοι με φυσεκλίκια, που μας οδήγησαν στο «στρατηγείο» του Καραλίβανου, ο οποίος έλεγχε την περιοχή και ήταν, κύριος οίδε πώς, γνώστης της αόριστης πληροφορίας ότι «είχαμε λίρες». Περάσαμε δύσκολες στιγμές στα χέρια του, αλλά δεν μπόρεσε να βρει τίποτε. Έψαχνε στα σκίνα, νομίζοντας ότι είχαμε κρύψει εκεί τις «λίρες», ενώ το χαρτάκι ήταν ραμμένο μέσα από το «κολόβιο» του ναυτικού δοκίμου που φορούσα. Για να μην τα πολυλογώ, καταφέραμε να το σκάσουμε την ώρα μιας αναμπουμπούλας. Με την ψυχή στο στόμα, φθάσαμε στην Λιβαδειά και μπήκαμε σε έναν καφενέ, κοντά στην κεντρική πλατεία. Ο καφετζής μας έβγαλε παξιμάδια, μέλι και καφέ από ρεβίθια. Μας φάνηκαν αμβροσία και νέκταρ... Από εκεί, καταφέραμε να γυρίσουμε στην Αθήνα.

Το άλλο στο οποίο θέλω να αναφερθώ αφορά στην Αλεξάνδρεια και, συγκεκριμένα, στην υποδοχή που έτυχε το Ναυτικό μας από την εποχή εκείνη, ακμαίο ελληνισμό της πόλης. Την υποδοχή αυτή δεν την έζησα από την πρώτη στιγμή γιατί κατά την κατάρρευση του Απριλίου του 1941 ήμουν δευτεροετής δόκιμος και μας είχαν χορηγήσει «επ’ αόριστον» άδεια. Ωστόσο, γνώρισα τους Αιγυπτιώτες Έλληνες αργότερα, όταν τελικά κατάφερα να διαφύγω από την κατεχόμενη Ελλάδα. Η Ελληνική Κοινότητα της Αλεξάνδρειας δεν ήταν μία οποιαδήποτε κοινότητα σε ξένη χώρα. Απαρτιζόταν από πολλές δεκάδες χιλιάδες ψυχές και ήταν εξαιρετικά οικονομικά εύρωστη και οργανωμένη σε πολλά επίπεδα. Είχε τα σχολεία της, τα νοσοκομεία της, τις εκκλησίες της, τα ιδρύματά της, τα σωματεία της, τα καταστήματά της, τις λέσχες της, αλλά και τα θέατρα, τα ξενοδοχεία, τα κέντρα, τα εστιατόρια και τα καφενεία της. Δεν είναι καθόλου υπερβολή να πω ότι το εμπόριο και η οικονομική και πολιτιστική ζωή της Αλεξάνδρεια βρισκόταν στα χέρια των Ελλήνων. Παντού στους δρόμους άκουγες ελληνικά ακόμη και από τους ντόπιους. Το κυριότερο, ωστόσο, ήταν ότι αυτός ο ελληνισμός της διασποράς παλλόταν από πατριωτισμό, τον οποίο είχε απογειώσει ο αγώνας της Ελλάδας το 1940-1941. Σε αυτό το περιβάλλον βρέθηκαν οι άνδρες των καταπονημένων πλοίων του Στόλου μας όταν έφθασαν στην Αλεξάνδρεια εκείνο το φοβερό Απρίλιο του 1941. Οι ομογενείς μας τους αγκάλιασαν από την πρώτη στιγμή, ανταγωνιζόμενοι ποιός θα τους προσέφερε τα περισσότερα. Σχεδόν όλοι, ασχέτως βαθμού, βρέθηκαν να «υιοθετούνται» από κάποια οικογένεια και βρήκαν μια δεύτερη πατρίδα. Αυτό αποτέλεσε ένα κολοσσιαίο, ανυπολόγιστης αξίας στήριγμα στα δύσκολα χρόνια του ξενιτεμού. Όταν τα πληρώματα των πλοίων μας επέστρεφαν στην Αλεξάνδρεια από τις επίπονες και γεμάτες κινδύνους αποστολές τους, ήταν σαν να γύριζαν στον τόπο τους και ήξεραν ότι θα βρουν ανθρώπους που τους αγαπούσαν και τους περίμεναν, πράγμα που κράτησε υψηλό το ηθικό τους. Σε ό,τι με αφορά, είχα την μεγάλη τύχη να με «υιοθετήσει» η οικογένεια Λαγουδάκη, μαζί με τους τότε δοκίμους Δαμβέργη, Αραπάκη, Καράγιωργα, Πασσά και Παπαδάκη. Ήταν πάμπλουτη και το σπίτι της ήταν πραγματικό μέγαρο, με οικονόμο, πολυάριθμο υπηρετικό προσωπικό, σωματοφύλακες και δύο αυτοκίνητα, πράγμα ασύλληπτο για εκείνη την εποχή. Οι Λαγουδάκηδες – ο Στάθης και η Τέτα– μας φέρθηκε σαν να ήμαστε παιδιά τους και καλύτερα ακόμη. Αξέχαστη φιλοξενία! Δεν μας έλειψε τίποτε, αρχίζοντας από την αγάπη και τελειώνοντας ακόμη και στα πιο απλά, καθημερινά πράγματα, όπως τα καθαρά σιδερωμένα ρούχα και στολές που βρίσκαμε κάθε πρωί όταν τύχαινε να διανυκτερεύσουμε στο σπίτι τους. Δεν μας άφηναν να πληρώνουμε ποτέ σε καταστήματα, εστιατόρια ή κινηματογράφους. Όλα ήταν πληρωμένα από τον Λαγουδάκη. Μάλιστα, οι ταμίες μάς είχαν πια μάθει και, λέγοντας ότι ήμαστε «λαγουδάκια», δεν δέχονταν χρήματα από εμάς. Μπροστά στις διαμαρτυρίες μας, απαντούσαν ότι, αν έπαιρναν λεφτά από εμάς, κινδύνευαν να χάσουν ένα τόσο καλό πελάτη όπως ο «θετός» πατέρας μας. Ανάλογες ιστορίες έχουν και άλλοι να διηγηθούν. Τι κάναμε εμείς για αυτούς τους ανθρώπους; Μάλλον τους ξεχάσαμε πολύ γρήγορα, όταν ήρθαν και για αυτούς οι δύσκολες στιγμές με τον Νεγκίμπ και τον Νάσσερ. Ωστόσο, πρέπει να το τονίσω: Ζήσαμε πολλά, αλλά η Αλεξάνδρεια μας χάρισε άλλα τόσα. Αγαπητοί συνάδελφοι και συναγωνιστές –με την καλή έννοια της λέξης– θα πρέπει με ευγνωμοσύνη να ευχαριστήσουμε τον φίλο μου ναύαρχο κύριο Δημητρακόπουλο για την ιλιγγιώδη προσπάθειά του να διατηρήσει μερικές ψηφίδες από το μωσαϊκό που συνθέτει την ιστορία του Ναυτικού. Δεν ήταν μόνο οι λίγοι που περιλαμβάνονται στο βιβλίο του. Ήταν χιλιάδες, αλλά ο συντριπτικός αριθμός τους έχει πια φύγει από τη ζωή. Μέχρι στιγμής έχουμε περισσέψει εμείς οι λίγοι. Φεύγουμε και εμείς σιγά-σιγά και, αν δεν υπήρχε αυτό το βιβλίο, θα χάνονταν και οι τελευταίες ιστορίες. Κλείνοντας, θέλω και εγώ να σας ευχαριστήσω που βρίσκεστε εδώ σήμερα να ακούσετε όσα ακούσατε. Όσα σας είπα τα είπα από την καρδιά μου. Δεν τα είχα γραμμένα. Γραμμένα τα έχει ο κύριος Δημητρακόπουλος. Ωστόσο, σας διαβεβαιώνω ότι όσα σας είπα τα πιστεύω και ότι δεν σας διηγήθηκα παραμύθια. Περιπλους 33

Παρουσίαση Έκδοσης Β΄ Παγκόσμιος Πόλεμος. Οι Πολεμιστές του Ναυτικού θυμούνται.

1

3

2

5 4

1. 2. Σε όλους τους ομιλητές δόθηκε αναμνηστικό δώρο με την παράσταση της ναυμαχίας της Λήμνου, έργο του Κωνσταντίνου Αλεξανδρή, το οποίο κατασκεύασε το Μουσείο επ’ ευκαιρίας της συμπλήρωσης των 100 χρόνων από την άφιξη του θωρηκτού «Γεώργιος Αβέρωφ». Στα στιγμιότυπα η Πρόεδρος του ΝΜΕ παραδίδει το συλλεκτικό αναμνηστικό στον Αντιναύαρχο ΠΝ εα κο Ευάγγελο Κοροβέση (1) και τον συγγραφέα του βιβλίου Αντιναύαρχο ΠΝ εα κο Αν. Δημητρακόπουλο (2). 3. Η κα Μάρω Καρβέλη, ο κος Γιάννης Παπαδόπουλος και ο Αντιναύαρχος ΠΝ εα κος Αναστάσιος Δημητρακόπουλος. 4. Ο Ναύαρχος ΠΝ κος Θεόδωρος Μανωλόπουλος, η Πρόεδρος του ΝΜΕ κα Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη, ο Αντιναύαρχος ΠΝ εα κος Αναστάσιος Δημητρακόπουλος και ο Αντιναύαρχος ΠΝ εα κος Ευάγγελος Κοροβέσης. 5. Ο Αντιναύρχος ΠΝ εα κος Ευάγγελος Κοροβέσης, ο Ναύαρχος κος Θεόδωρος Μανωλόπουλος, η Πρόεδρος του ΝΜΕ, η κα Λένα Καπέτου και ο Αντιναύαρχος ΠΝ εα κος Ιωάννης Παλούμπης. 6. Ο κος Τσίγκας, η κα Καπέτου, η Πρόεδρος του ΝΜΕ, η κα Λιάκουρη και ο Στρατηγός Γ. Λιάκουρης. 7. Ο Αντιναύαρχος ΠΝ εα Κ. Σαφλιάνης, ο κος Απόστολος Αποστολίδης, ο Αντιναύαρχος ΠΝ εα κος Ευ. Κοροβέσης. 8. Ο Στρατηγός κος Αννίβας Σιατερλής, ο Αντιναύαρχος ΠΝ. εα κος Αν. Δημητρακόπουλος, η Πρόεδρος του ΝΜΕ κα Αν. Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη, ο Στρατηγός και Πρόεδρος της ΣΕΕΘΑ κος Λ. Καζάκος και ο Στρατηγός κος Καναβάκης.

6

7

34 Περιπλους

8

Παρουσίαση Έκδοσης Β΄ Παγκόσμιος Πόλεμος. Οι Πολεμιστές του Ναυτικού θυμούνται.

2

1

3

1. Διακρίνονται από αριστερά ο Ναύαρχος Μ. Μάστρακας, ο Δήμαρχος Παπάγου-Χολαργού Β. Ξύδης και ο Στρατηγός Αννίβας Σιατερλής. 2. Διακρίνονται από αριστερά: ο κος Αριστείδης Πετρόπουλος, ο Ναύαρχος Ιω. Στρατάκης, ο κος Ιω. Χατζηπροδρόμου,η Πρόεδρος του Μουσείου κα Αναστασία ΑναγνωστοπούλουΠαλούμπη. 3. Ο Υποναύαρχος Π.Ν.εα κος Ιωάννης Δαμηλάτης, το ζεύγος Πλοιάρχων ΠΝ εα κου Χρήστου και Μαίρης Κούσουλα. 4. Στιγμιότυπο από την εκδήλωση. Διακρίνονται στο κέντρο ο Πλοίαρχος κος Παναγιώτης Μαυραγάνης, το ζεύγος Ιωάννη Δομάγερ και στην πίσω σειρά η κυρία Λιλλύ Ημέλλου και ο Αντιναύαρχος Π.Ν. εα κος Ιάκωβος Ήμελλος. 5. Η κα Αρμουμανέα, η κα Ελένη Δελένδα, η κα Μαντώ Κασελίμη και ο κος Αρκουμανέας. 6. Στιγμιότυπο από την εκδήλωση. Διακρίνονται ο Αντιναύαρχος ΠΝ εα κος Κωνσταντίνος Καταγάς και ο Πρόεδρος του ΠΟΙΑΘ κος Ιωάννης Μαραγκουδάκης.

5

4

6

Περιπλους 35

H εταιρεία «ΑΝΑΣΤΑΣΙΟΣ ΧΙΛΙΟΣ ΜΟΝΟΠΡΟΣΩΠΗ Ε.Π.Ε.» είναι η μεγαλύτερη εταιρεία Αμμοβολών -Υδροβολών & Βαφών στην Ν/Ζώνη, διαθέτοντας σύγχρονο εξοπλισμό και μεγάλη τεχνογνωσία στις εργασίες αυτές. Κατόπιν διαγωνισμού η εταιρεία ανέλαβε και εκτέλεσε με μεγάλη επιτυχία τον καθαρισμό, την συντήρηση και επαναβαφή της Μεγάλης Πλωτής Δεξαμενής «ΠΕΙΡΑΙΑΣ Ι» του Ο.Λ.Π. Α.Ε. Ο σύγχρονος και πλούσιος εξοπλισμός συντέλεσε τα μέγιστα, ώστε οι εργασίες να εκτελεστούν σε σύντομο χρόνο και η Δεξαμενή να τεθεί άμεσα σε λειτουργία για την εξυπηρέτηση των πλοίων. Η επάρκεια σε υποδομές και η αξιοπιστία των σύγχρονων μηχανημάτων υδροβολής υψηλής πίεσης και βαφής, της εταιρείας «ΑΝΑΣΤΑΣΙΟΣ ΧΙΛΙΟΣ ΜΟΝΟΠΡΟΣΩΠΗ Ε.Π.Ε» βοήθησαν να υδροβολίσουν σε δύσκολες συνθήκες τα περίπου 20.000 τετραγωνικά μέτρα και παράλληλα με την εμπειρία του προσωπικού της κατάφερε να ξεπεραστούν τα προβλήματα στενότητας των χωρών αντιμετωπίζοντας και τις δυσκολίες από την υψηλή διάβρωση χωρίς πρόσθετες ζημιές. Όλοι οι χώροι επιθεωρήθηκαν προηγουμένως από τεχνικό της εταιρείας χρωμάτων WILCKENS και στη συνέχεια κατόπιν εντολής εκτελέστηκαν οι εργασίες βαφής. Η βαφή έγινε κάτω από τον έλεγχο των τεχνικών της εταιρείας χρωμάτων και των τεχνικών υπευθύνων της Δεξαμενής, τηρώντας όλες

τις προδιαγραφές που εξασφαλίζουν την ποιότητα στις εργασίες καθαρισμού και βαφής. Η «ΑΝΑΣΤΑΣΙΟΣ ΧΙΛΙΟΣ ΜΟΝΟΠΡΟΣΩΠΗ Ε.Π.Ε.» για άλλη μια φορά απέδειξε ότι με την σοβαρή λειτουργία της δύναται να φέρει εις πέρας σε σύντομο χρόνο με ποιοτικό τρόπο και χαμηλό κόστος άλλη μια σοβαρή και δύσκολη εργασία και παρά την μεγάλη ύφεση που πλήττει την Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη διατηρούμε το προσωπικό μας ετοιμοπόλεμο και τα μηχανήματα μας σε πλήρη λειτουργία. Θετικό αποτέλεσμα όλων των ανωτέρω, είναι η εμπιστοσύνη των Πλοιοκτητών και Αρχιμηχανικών - Αρχικαπεταναίων, οι οποίοι δίνουν την δυνατότητα στην εταιρεία να έχει το μεγαλύτερο μερίδιο από τις εργασίες που πραγματοποιούνται σήμερα σε όλη την Ναυπηγοεπισκευαστική Βιομηχανία. Η «ΑΝΑΣΤΑΣΙΟΣ ΧΙΛΙΟΣ ΜΟΝΟΠΡΟΣΩΠΗ Ε.Π.Ε.» ως πιο οργανωμένη της Ζώνης με τις σύγχρονες υποδομές και εξοπλισμό που διαθέτει και το έμπειρο εργατοτεχνικό προσωπικό της προσελκύει αρκετά πλοία στην Ν/Ζώνη, βοηθώντας έτσι και άλλες εταιρείες να αναλάβουν και να εκτελέσουν διάφορες εργασίες δίνοντας ανάσα ζωής στην Ζώνη γενικότερα. Η «ΑΝΑΣΤΑΣΙΟΣ ΧΙΛΙΟΣ ΜΟΝΟΠΡΟΣΩΠΗ Ε.Π.Ε.» ακόμα και σήμερα στις δύσκολες συνθήκες της ύφεσης θα συνεχίσει την αναπτυξιακή της πορεία, θα συνεχίσει να αγωνίζεται και την ανάπτυξη τον εκσυγχρονισμό και την καλή λειτουργία της Ν/Ζώνης.

ΠΟΛΕΜΙΚΟ ΝΑΥΤΙΚΟ

ΤΑ ΥΠΟΒΡΥΧΙΑ ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΗΣ, ΚΑΤΣΩΝΗΣ, ΠΡΩΤΕΥΣ ΣΤΑ ΠΕΛΑΓΑ ΤΑ ΧΡΙΣΤΟΥΓΕΝΝΑ ΤΟΥ 1940 Του Αντιναυάρχου ΠΝ (εα) Θωμά Κατωπόδη

38 Περιπλους

πληρώματός του να εγκαταλείψουν το σκάφος τους και, αφού παραλάβουν όλα τα ναυτιλιακά και επίσημα έγγραφα του πλοίου τους, να επιβούν στον Παπανικολή όσο το δυνατόν γρηγορότερα. Αυτό και έγινε, χωρίς αργοπορία ή αντίρρηση. Πόσο καρποφόρα ήταν η ταχεία αυτή ενέργεια αποδείχθηκε, όταν, μεταξύ των εγγράφων τα οποία παρέδωσε ο Πλοίαρχος του πετρελαιοκινήτου στον Κυβερνήτη του Παπανικολή, βρέθηκε και σπουδαιότατη απόρρητη διαταγή των ιταλικών ναυτικών αρχών του Μπρίντιζι. Είχε εκδοθεί μόλις πριν από δύο ημέρες (21-12-1940) και παρείχε οδηγίες πλου από το Μπρίντιζι προς την Αυλώνα. Η σπουδαιότητα της διαταγής αυτής, στην οποία περιλαμβάνονταν πολύτιμα στοιχεία για εκμετάλλευση σχετικά με την κίνηση των ιταλικών πλοίων στη νότια Αδριατική, έπεισε τον Κυβερνήτη του Παπανικολή ότι έπρεπε να κρατήσει στο πλοίο του αιχμάλωτο ολόκληρο το εχθρικό πλήρωμα, να καταστρέψει αμέσως και να εξαφανίσει το ιταλικό πετρελαιοκίνητο (Motorela Antoinetta, Compartimento Maritimo Salerno), ώστε να μπορέσει να δράσει στη συνέχεια χωρίς αντίδραση, επωφελούμενος των πληροφορι-

Πάνω: Η σημαία που έφερε το υποβρύχιο «Παπανικολής» κατά την δράση του στην Αδριατική Θάλασσα. (Συλλογή ΝΜΕ). Kάτω: Το υποβρύχιο «Παπανικολής» πριν από τον κατάπλου του στην Ελλάδα. (Συλλογή ΝΜΕ).

Περιπλους 39

των θαλασσινών

Τα μεσάνυχτα της 17ης Δεκεμβρίου 1940 απέπλευσε από το Ναύσταθμο Σαλαμίνας το υποβρύχιο Παπανικολής (Υ-2), με Κυβερνήτη τον Πλωτάρχη Μίλτο Ιατρίδη ΒΝ, για εγκατάσταση πολεμικής περιπολίας στην Αδριατική. Ως περιοχή δράσης του υποβρυχίου είχε ορισθεί η θαλάσσια περιοχή μεταξύ των λιμένων Brindisi (Μπρίντιζι) και Vlore (Αυλώνα). Στην περιοχή αυτή έφτασε, έπειτα από κανονικό αλλά τρικυμιώδη πλου, νωρίς το πρωί της 20ης Δεκεμβρίου. Η πρώτη και η δεύτερη ημέρα της περιπολίας του δεν παρουσιάζουν ιδιαίτερο ενδιαφέρον, όμως, η τρίτη ημέρα της περιπολίας επιφύλασσε στον Παπανικολή πραγματικά εξαιρετική επιτυχία. Στη 01.35 της ημέρας εκείνης, 22 Δεκεμβρίου, ο Παπανικολής πλέοντας στην επιφάνεια, αντιλαμβάνεται μικρό πετρελαιοκίνητο σκάφος σε απόσταση 400 μέτρων από την πλώρη του. Δεν ήταν εύκολη μέσα στο σκοτάδι η ακριβής αναγνώριση του τύπου του εμφανισθέντος πλοίου. Μολονότι φαινόταν μικρό, δεν αποκλειόταν να ήταν πλοίο-παγίδα και να επιχειρήσει σθεναρή και αποτελεσματική επίθεση εναντίον του υποβρυχίου. Ο Κυβερνήτης όμως του Παπανικολή, που βρισκόταν στη γέφυρα, δεν διστάζει. Πλησιάζει αμέσως προς το πετρελαιοκίνητο και με τον τηλεβόα καλεί τον πλοίαρχό του και όλα τα μέλη του

Χριστούγεννα

ΠΟΛΕΜΙΚΟ ΝΑΥΤΙΚΟ

ΠΟΛΕΜΙΚΟ ΝΑΥΤΙΚΟ

Αριστερά: Μετά τον επανάπλου του Υ/Β «Παπανικολής» στο Ναύσταθμο Σαλαμίνας από την Γ’ πολεμική του περιπολία, την 1η Φεβρουαρίου 1941 και μετά την προαγωγή «επ΄ανδραγαθία» του Κυβερνήτη Μ. Ιατρίδη σε Αντιπλοίαρχο. Εδώ μαζί με το Διοικητή Υποβρυχίων, Πλοίαρχο Α. Ξηρό και μέλη του πληρώματος. (Συλλογή ΔΥ). Δεξιά: Ο πυργίσκος του Υ/Β Παπανικολήςστον περίβολο του ΝΜΕ σήμερα.

ών τις οποίες είχε επιτύχει. Ο Κυβερνήτης του Παπανικολή αποφάσισε να το πυρπολήσει. Το εύφλεκτο από ξηρό χόρτο νομής φορτίο του προσφερόταν άριστα γι’ αυτόν το σκοπό και, μόλις τέθηκε το πυρ, μεγάλες φλόγες φώτισαν το σκοτεινό πέλαγος. Προφανής σκοπός, τώρα, του Κυβερνήτη του Παπανικολή ήταν η στενή επιτήρηση και περιπολία μπροστά από την είσοδο του κόλπου της Αυλώνας, όπου κατευθύνονταν οι ιταλικές νηοπομπές. Πράγματι, στις 10.40 της 22ας Δεκεμβρίου 1940, κατά τον εν καταδύσει πλου του, ο Παπανικολής διέκρινε με περισκοπική παρατήρηση δύο φορτηγά συνοδευόμενα από αντιτορπιλικά, τα οποία απέπλεαν από την Αυλώνα. Αμέσως κινήθηκε εναντίον τους για επίθεση, αλλά η απόσταση ήταν μεγάλη και δεν μπόρεσε να πραγματοποιήσει βολή τορπιλών. Ακολούθησε σφοδρή κακοκαιρία, η οποία κατέστησε δύσκολο τον πλου εν επιφανεία για τη φόρτιση των συσσωρευτών του και, επίσης, δυσχερή την περισκοπική παρατήρηση το πρωί της επόμενης. Υπό αυτές τις συνθήκες κακοκαιρίας, την επόμενη 23 Δεκεμβρίου και ώρα 13.53 τα υδρόφωνά του ανέφεραν πάλι στόχο προς την έξοδο του όρμου της Αυλώνας. Η περισκοπική παρατήρηση απέδειξε για δεύτερη φορά δύο φορτηγά συνοδευόμενα από αντιτορπιλικά. Τότε ο Παπανικολής κινήθηκε και πάλι προς επίθεση εναντίον του προπλέοντος αντιτορπιλικού. Επειδή, όμως, αντιλήφθηκε αμέσως την παρουσία και άλλων δύο πολεμικών, από τα οποία το ένα ήταν καταδρομικό τύπου «Zara», αναγκάσθηκε να λάβει βάθος, σκοπεύοντας να περιορισθεί σε επίθεση μέσω των υδροφώνων. Αλλά ούτε αυτή δεν ευτύχησε να πραγματοποιήσει τελικά, γιατί τα υδρόφωνά του δεν παρείχαν στοιχεία, πιθανώς λόγω της μεγάλης απόστασης στην οποία βρίσκονταν οι στόχοι. Πιο τυχερός στάθηκε στις 24 Δεκεμβρίου. Συνεχίζοντας με ανεξάντλητη εμμονή την περιπολία του, στις 11.45 της ημέρας εκείνης αντιλαμβάνεται με τα υδρόφωνά του στόχο. Άμεση περισκοπική παρατήρηση του φανερώνει τους οδηγούς τριών στηλών νηοπομπής, την οποία αποτελούσαν πολλά πλοία. Κατά της νηοπομπής αυτής, η οποία συγκροτούνταν από 12 μεγάλα εμπορικά πλοία και του­λάχιστον 6 αντιτορπιλικά και την οποία προστάτευε πλήθος αεροσκαφών (15-20), που χαρακτηρίστηκαν από τον Κυβερνήτη ως βομβαρδιστικά και αναγνωριστικά, ο Παπανικολής επιτίθεται αποφασιστικά. Στις 12.24 βάλλει εναντίον της δέσμη 4 τορπιλών. Αμέσως μετά το πέρας της επίθεσης, ο Παπανικολής κράτησε και τους δύο κινητήρες του, αλλά 6 λεπτά μετά την 40 Περιπλους

επίθεση υφίσταται αθρόα βολή βομβών βάθους εναντίον του. Ευτυχώς, όλες εκρήγνυνται σε αποστάσεις ολοένα μεγαλύτερες και δεν επιφέρουν ζημιά στο υποβρύχιο. Ο Κυβερνήτης του Παπανικολή με αδάμαστη υπομονή και επιμονή παρακολουθεί εύκολα με τα ακουστικά μηχανήματα τις κινήσεις των διωκτών του για πολλές ώρες και κάνει ανάλογους χειρισμούς για την αποφυγή της σκληρής δίωξης. Τέλος, στις 21.26, εννέα ολόκληρες ώρες μετά την επίθεσή του, αντιλαμβάνεται ότι διέφυγε από τους διώκτες του, ότι εξέλιπε ο κίνδυνος και αναδύεται, για να φορτίσει τις μπαταρίες του και να ανανεώσει τον αέρα του υποβρυχίου. Στις 15.30 της 25ης Δεκεμβρίου, ενώ βρισκόταν εν καταδύσει δυτικά της Κέρκυρας πλέοντας προς Νότο, δέχτηκε επιθέσεις εχθρικών αεροσκαφών, τα οποία έβαλαν εναντίον του αριθμό βομβών χωρίς αποτέλεσμα. Η αεροπορική αυτή επίθεση αποδείκνυε ότι το υποβρύχιο εξακολουθούσε να παρακολουθείται επίμονα και ο Κυβερνήτης του αποφάσισε να συνεχίσει τον πλου του προς το Ναύσταθμο Σαλαμίνας όπου έφτασε στις 08.15 της 27ης Δεκεμβρίου 1940. Από καταθέσεις ιταλών αιχμαλώτων συλληφθέντων στην Αλβανία που διασταυρώθηκαν, διαπιστώθηκε ότι στις 24 Δεκεμβρίου 1940 βυθίσθηκε από τορπίλη έξω από την Αυλώνα ιταλικό ατμόπλοιο χωρητικότητας 6.000-7.000 τόνων, που μετέφερε στρατό και ειδικότερα το 3ο Τάγμα του 8ου Συντάγματος Πεζικού με όλα του τα εφόδια. Με βάση τις ιταλικές πηγές, μετά τη συνθηκολόγηση της Ιταλίας, συνάγεται ότι από την επίθεση του Παπανικολή εβλήθη και βυθίστηκε το ατμόπλοιο Firenze, εκτοπίσματος 3.952 τόνων. Η επιτυχία του Παπανικολή χαιρετήθηκε με δίκαιη υπερηφάνεια και ολόκληρος ο ελληνικός κόσμος, ατενίζοντας πάντα με ιδιαίτερη αγάπη και εμπιστοσύνη στο Ναυτικό του, υποδέχθηκε τα αναγγελθέντα αποτελέσματα με ρίγος εθνικού ενθουσιασμού. Ήταν η πρώτη μεγάλη εντυπωσιακή επιτυχία κατά τον πόλεμο του Πολεμικού Ναυτικού, το οποίο εντούτοις από την αρχή της ιταλικής επίθεσης εξακολουθούσε ακάματο και καρτερικό την τόσο αποτελεσματική, αλλά σιωπηλή, δράση του. Για τη δεύτερη πολεμική περιπολία του απέπλευσε από το Ναύσταθμο Σαλαμίνας στις 16.00 της Κυριακής 22 Δεκεμβρίου 1940, με κατεύθυνση προς την Αδριατική, το υποβρύχιο Κατσώνης (Υ-1), με Κυβερνήτη τον Υποπλοίαρχο Αθανάσιο Σπανίδη ΒΝ. Έβρεχε, το σκοτάδι ήταν βαθύ και η ορατότητα ελάχιστη. Ο πλους ήταν δύσκολος, εντούτοις, το πρωί της 23ης Δεκεμβρίου, ο Κατσώνης εξερχόταν στο Ιόνιο και έπλεε προς

Βορρά. Ο τομέας περιπολίας του ήταν έξω από τις βόρειες εχθρικές αλβανικές ακτές. Στην περιοχή αυτή έφτασε τη νύχτα της 24ης Δεκεμβρίου 1940, έπειτα από κουραστικό πλου, υπό λίαν δυσμενείς καιρικές συνθήκες, ελάχιστη ορατότητα και σφοδρότατη τρικυμία. Η ίδια κατάσταση του καιρού εξακολούθησε και την πρώτη ημέρα της περιπολίας του, ανήμερα Χριστούγεννα του 1940, κατά την οποία κάποιο σύρμα, πιθανότατα αγκυροβολημένης νάρκης, σύρθηκε στην αριστερή πλευρά του υποβρυχίου, που έπλεε εν καταδύσει.

Το Υ/Β «Κάτσωνης» εν πλω.

Περιπλους 41

των θαλασσινών

Το πρωί της 26ης Δεκεμβρίου 1940 περιπολούσε έξω από τον κόλπο του Δρίνου, βόρεια του Αγίου Ιωάννη της Μέδουας με την προσδοκία συνάντησης εχθρού, παραπλέοντας τις ακτές εκείνες. Πράγματι, στις 14.46 εντόπισε εμπορικό σκάφος που βγήκε από τον κόλπο, αλλά σε μεγάλη απόσταση, που εκτιμήθηκε σε περισσότερο από 10.000 μέτρα. Ο Κατσώνης κινήθηκε αμέσως για επίθεση και έσπευσε ολοταχώς προς τον εχθρό. Στις 15.48 και σε απόσταση από το στόχο 3.000 μέτρα, ο Κυβερνήτης διέταξε βολή τριών τορπιλών. Στις 16.05, με περισκοπική παρατήρηση, έγινε αντιληπτό ότι ο στόχος δεν είχε βληθεί και συνέχισε να κινείται κοντά στις γιουγκοσλαβικές ακτές τόσο, ώστε να αποκλείεται στον Κυβερνήτη του υποβρυχίου η συνέχιση της επίθεσης με πολυβόλο εντός των σερβικών χωρικών υδάτων. Την Παρασκευή 27 Δεκεμβρίου 1940, το υποβρύχιο, αναστρέφει προς Νότο για να εγκαταστήσει περιπολία μεταξύ Μπρίντιζι και Δυρραχίου. Το υποβρύχιο συνέχισε τον πλου προς το Μπρίντιζι υπό σφοδρότατη και επακμάζουσα κακοκαιρία, τη γνωστή «μπόρα» της Αδριατικής. Όλη την ημέρα, μέχρι το βράδυ της 28ηςΔεκεμβρίου 1940, κάθε προσπάθεια για παρατήρηση σε περισκοπικό βάθος απέτυχε λόγω της σφοδρής κακοκαιρίας. Τότε, το υποβρύχιο, αναγκάσθηκε να αναστρέψει προς Βορρά, για να μπορέσει να συνεχίσει την περιπολία του με ευνοϊκότερη κατάσταση της θάλασσας έξω από τους κόλπους του Δρίνου και Δυρραχίου. Η ακάματη όμως επιμονή του Κυβερνήτη να περιπολεί κοντά στις ακτές έφερε το πολυπόθητο αποτέλεσμα και η τύχη χαμογέλασε στο Κατσώνη. Στις 08.20 της 31ης Δεκεμβρίου 1940 εντόπισε με το περισκόπιο, παρά την κακή ορατότητα λόγω ομίχλης, ιταλικό πετρελαιοφόρο 600 τόνων, κοντά στις ακτές. Το υποβρύχιο κινήθηκε αμέσως εναντίον του και λίγο μετά έβαλε κατά του στόχου, από απόσταση περίπου 500 μέτρων, δύο τορπίλες που αν και διασταύρωσαν το στόχο δεν τον πέτυχαν, πιθανώς λόγω του μικρού του βυ-

Χριστούγεννα

ΠΟΛΕΜΙΚΟ ΝΑΥΤΙΚΟ

ΠΟΛΕΜΙΚΟ ΝΑΥΤΙΚΟ μοιραία πολεμική περιπολία στην Αδριατική, από την οποία δεν ήταν πεπρωμένο να επιστρέψει. Έπλευσε ομαλά προς την διώρυγα της Κορίνθου και από εκεί, μέσω των Κορινθιακού και Πατραϊκού κόλπου, εξήλθε στο Ιόνιο, για να εγκαταστήσει πολεμική περιπολία στο στενό του Οτράντο και ειδικότερα στη περιοχή μπροστά από τον κόλπο της Αυλώνας. Από τότε, όμως, κανένα σήμα δεν ελήφθη από τον Πρωτέα και ήταν φυσικό οι ανησυχίες για την τύχη του να αυξάνουν ημέρα με την ημέρα. Έπρεπε να επιστρέψει από την περιπολία του στις 8 Ιανουαρίου 1941, αλλά η σιγή εξακολουθούσε και οι συχνές κλήσεις με ασύρματο προς τον Πρωτέα δεν έπαιρναν απάντηση. Τελικά, στις 10 Ιανουαρίου έριχνε μακάβριο φως στην αγωνιώδη προσμονή η παρακάτω είδηση, την οποία μετέδωσε ιταλικός ραδιοφωνικός σταθμός: «Στις 29 Δεκεμβρίου κατά τις 10.00, τορπιλοβόλο μας με Κυβερνήτη τον Υποπλοίαρχο Νικολό Νικολίνι, το οποίο συνόδευε νηοπομπή, αντιλήφθηκε ίχνη τορπιλών και πλώρη υποβρυχίου να ξεπροβάλλει για μια στιγμή σε απόσταση 3 μιλίων. Το τορπιλοΠάνω: Το πλήρωμα του Υ/Β «Κατσώνης». Περίοδος Ελληνοϊταλικού Πολέμου. βόλο αύξησε ταχύτητα και κατευθύνθηκε προς το Κάτω: Στη γέφυρα του Υ/Β «Κατσώνης» κατα την επιστροφή του από περιπολία το μέρος που είχε γίνει ορατό το υποβρύχιο, ενώ ο 1940. Αριστερά ο Κυβερνήτης Αντιπλοίαρχος Α. Σπανίδης και δεξιά ο Υποπλοίαρχος Κυβερνήτης διέταξε ετοιμασία για βολή 4 βομβών Ν. Ρουσσέν. (Συλλογή Α. Σπανίδης). βυθού, τις οποίες ρύθμισε στο μεγαλύτερο δυνατό βάθος. Όταν ετοιμαζόταν για άφεση των βομβών, αναδύθηκε ξαφνικά μπροστά από το τορπιλοβόλο το υποβρύχιο, του οποίου έγινε ορατό τμήμα από την πλώρη μέχρι τον πυργίσκο. Ακολούθησε εμβολισμός του υποβρυχίου από την πλώρη μέχρι τον πυργίσκο. Η σύγκρουση υπήρξε βιαιότατη και το τορπιλοβόλο υπέστη μερικές ζημιές. Αμέσως μετά τον εμβολισμό βλήθηκαν οι 4 βόμβες. Μετά από λίγο, αναδύθηκε στιγμιαία το υποβρύχιο έχοντας μεγάλη εγκάρσια κλίση. Το τορπιλοβόλο κατευθύνθηκε πάλι προς το σημείο αυτό και βλήθηκαν και άλλες 7 βόμβες. Στη θάλασσα εμφανίστηκαν φυσαλίδες, κηλίδες ελαίου και συντρίμμια. Καθαιρέθηκε λέμβος για την ανέλκυση τυχόν ναυαγών, αλλά δεν βρέθηκε κανένας και περισυλλέγησαν μόνο κάποια συντρίμμια». Φαινόταν, δυστυχώς, σίγουρο, ότι επρόκειτο για τον Πρωτέα, γιατί εν τω μεταξύ, ήδη από τις 10 το πρωί της 29ης Δεκεμβρίου, το ελληνικό ατμόπλοιο Ιωνία είχε γνωστοποιήσει προς το Γενικό Επιτελείο Ναυτικού (Γ.Ε.Ν.), ότι είχε λάβει σήμα κινδύνου S.O.S. και, στη συνέχεια, σήμα κινδύνου από επίθεση υποβρυχίου S.S.S., προερχόμενα και τα δύο από το ιταλικό ατμόπλοιο Sardegna, εκτοπίσματος 11.452 τόνων, σε θέση 40ο 31΄Β και 19ο 20΄Α, δηλαδή στην είσοδο του κόλπου της Αυλώνας και σε απόσταση 11 μιλίων δυτικά του φάρου της νήσου Σάσσωνα. θίσματος. Μολονότι ο εχθρός ήταν εξοπλισμένος με δύο πυροβό- Αφενός, από τον συνδυασμό των σημάτων κινδύνου της Sardegna, λα, ο Κυβερνήτης διατάσσει εξόρμηση με το πυροβόλο, αναδύθηκε του στίγματος το οποίο έδινε, που ήταν στην περιοχή του Πρωτέστα 500 μέτρα από το στόχο και άρχισε να του ρίχνει με τα πυροβό- ως, καθώς και του ιταλικού ανακοινωθέντος και, αφετέρου, από λα του. Έντρομοι οι επιβαίνοντες στο πετρελαιοφόρο, με την πρώ- την έλλειψη οποιασδήποτε είδησης εκ μέρους του Ελληνικού τη βολή του υποβρυχίου, άρχισαν να εγκαταλείπουν το πλοίο και υποβρυχίου, ο Ανώτερος Διοικητής Υποβρυχίων (ΑΔΥ) έβγαλε το ρίχνονται στη θάλασσα, ενώ ο Κατσώνης έβαλλε συνεχώς εναντίον θλιβερό συμπέρασμα το οποίο και ανέφερε στον Αρχηγό Στόλου του. Από τις εκρήξεις των οβίδων προκλήθηκε πυρκαγιά με πελώ- και το Γ.Ε.Ν., ότι ο Πρωτεύς, αφού βύθισε με τις τορπίλες του το ριες φλόγες και, τελικά το ιταλικό πλοίο φλεγόμενο και ακυβέρ- ιταλικό μεταγωγικό Sardegna, βυθίστηκε με εμβολισμό και βόμνητο παρασύρεται από τα κύματα και τελικά βυθίζεται κοντά στις βες βυθού από το ιταλικό τορπιλοβόλο Antares που συνόδευε το ακτές. Αργότερα, από πολλές πηγές, έγινε γνωστό ότι το βυθισθέν μεταγωγικό και, συμπαρέσυρε στον υγρό τάφο ολόκληρο το πλήρωμα. Κανένας δεν επέζησε... πετρελαιοφόρο ήταν το ιταλικό Quinto, χωρητικότητας 531 τόνων. Το υπόλοιπο της περιπολίας του Κατσώνης, μέχρι την 1η Έπειτα από αυτή την αναφορά, το Γ.Ε.Ν. πρότεινε επιθανάτιες τιΙανουαρίου 1941 τελείωσε χωρίς τίποτα το αξιόλογο και στις μές και διακρίσεις αντάξιες με το κατόρθωμα και τη θυσία για τον 09.30 του Σαββάτου της 4ης Ιανουαρίου 1941 επέστρεψε στο Κυβερνήτη, τους Αξιωματικούς και το πλήρωμα του απολεσθέντος στην εκτέλεση του καθήκοντος ηρωικού υποβρυχίου. Ναύσταθμο Σαλαμίνας. Το απόγευμα της 26ης Δεκεμβρίου 1940 το υποβρύχιο Πρωτεύς Κατόπιν τούτου, όλοι οι επιβαίνοντες στον Πρωτέα, διά Βασιλικού Δι(Υ-3), με Κυβερνήτη τον Πλωτάρχη Μιχαήλ Χατζηκωνσταντή Β.Ν., ατάγματος από 19-1-1941, προήχθησαν επ΄ ανδραγαθία στον επόμενο απέπλευσε από το Ναύσταθμο Σαλαμίνας για την τελευταία του βαθμό και τους απονεμήθηκαν οι προβλεπόμενες ηθικές αμοιβές: 42 Περιπλους

των θαλασσινών

Χριστούγεννα

ΠΟΛΕΜΙΚΟ ΝΑΥΤΙΚΟ

Πάνω: Το υποβρύχιο «Πρωτεύς» σε επιθεώρηση με το πλήρωμα παρατεταγμένο στο κατάστρωμα. (Συλλογή ΔΥ) Κάτω αριστερά: Ο πλωτάρχης Μ. Χατζηκωνσταντής, Κυβερνήτης, επί του καταστρώματος του Υ/Β Πρωτεύς το 1938. (Συλλογή ΝΜΕ). Κάτω δεξιά: Ομοίωμα του υποβρυχίου «Πρωτεύς» Υ-3. (Συλλογή ΝΜΕ)

Σχετικά με τις συνθήκες τις οποίες το ιταλικό τορπιλοβόλο πέτυχε την καταστροφή του Πρωτέως, ο τότε Αρχηγός Γ.Ε.Ν., Υποναύαρχος Αλέξανδρος Σακελλαρίου Β.Ν. σημειώνει ότι, η ορμητικότητα και η αυτοπεποίθηση, χάρις στην αρίστη επαγγελματική του κατάρτιση και το υψηλό επίπεδο επιχειρησιακής εκπαίδευσης του πλοίου του, παρέσυραν τον Κυβερνήτη, να εκσφενδονίσει τις τορπίλες του σε μικρή απόσταση από τον στόχο, για να έχει τις περισσότερες πιθανότητες επιτυχίας (όπως και έγινε), και από περισκοπικό βάθος, για να έχει τα καλύτερα δυνατά στοιχεία του στόχου και για να μπορεί να συνεχίσει την επίθεσή του και σε άλλους στόχους. Διότι είναι σίγουρο ότι είχε οπτική επαφή, με το περισκόπιο, και των τριών μεγάλων ιταλικών ατμόπλοιων της νηοπομπής. Θεωρείται δε, σίγουρο, ότι ο Κυβερνήτης πρέπει να έβαλε τρεις ή τέσσερεις τορπίλες (οι τρεις έγιναν ορατές από το ιταλικό τορπιλοβόλο) εναντίον του στόχου. Η βολή μεγάλου αριθμού τορπιλών, σε συνδυασμό με την βολή από περισκοπικό βάθος, ήταν οι λόγοι που ανάγκασαν το υποβρύχιο να «χάσει» βάθος, να ανέβει προς στιγμή το πρωραίο τμήμα του στην επιφάνεια και να γίνει αντιληπτό και να εμβολιστεί από το ιταλικό τορπιλοβόλο. Αυτό οφείλεται στην αδυναμία «αφανούς βολής τορπιλών», που είχαν τα υποβρύχια εκείνα, δηλαδή δεν υπήρχε αυτόματο σύστημα ταχείας αναπλήρωσης (αντιστάθμισης) με θαλασσινό νερό του βάρους των τορπιλών που εκτοξεύονταν, με αποτέλεσμα να ελαττώνεται αισθητά το βάρος του υποβρυχίου και να «χάνει» βάθος. Από τις πληροφορίες που συλλέχθηκαν μετά το πέρας του πολέμου, συνάγεται ασφαλώς ότι ο Πρωτεύς βύθισε το ατμόπλοιο Sardegna, 11.452 τόνων. Μία ακόμη επιβεβαίωση γι΄ αυτό, αποτελεί η επιστολή του Ιταλού Ναυτικού Ακολούθου στην Άγκυρα, από 2 Ιανουαρίου 1948, προς

τον Έλληνα συνάδελφό του, Αντιπλοίαρχο Ηλία Βερροιόπουλο Β.Ν. Σε αυτή, αναφέρεται ρητά ότι: «Στις 29-12-40 εχθρικό υποβρύχιο έβαλε τρεις τορπίλες εναντίον δικής μας (ιταλικής) νηοπομπής, που βρισκόταν σε απόσταση 40 περίπου μιλίων ανατολικά του Μπρίντιζι. Το ατμόπλοιο Sardegna βυθίστηκε, βληθέν από δύο τορπίλες. Το εχθρικό υποβρύχιο υπέστη εμβολισμό και στη συνέχεια βυθίστηκε από το τορπιλοβόλο Antares, το οποίο συνόδευε την νηοπομπή. Τα συνοδά πλοία διέσωσαν όλο σχεδόν το προσωπικό που επέβαινε στη Sardegna1. Η νηοπομπή αποτελείτο από τα ατμόπλοια Sardegna, Italia και Piemonte». Σύντομη, αλλά ηρωική, υπήρξε η τελευταία περιπολία του Πρωτέως. Ο Κυβερνήτης του, Πλωτάρχης Μιχαήλ Χατζηκωνσταντής Β.Ν., εθεωρείτο από τους ικανότερους Κυβερνήτες υποβρυχίων. Είχε συντάξει το εγχειρίδιο των υποβρυχίων, απαύγασμα δεκαετούς πείρας, είχε εξασκήσει άριστα το Επιτελείο και το πλήρωμά του και ήταν ακόμη επίμονος, φιλότιμος και διψούσε για δόξα. Ο ηρωικός του θάνατος και η καταστροφή του εκλεκτού υποβρυχίου του, αποτέλεσαν μεγάλη απώλεια. Όμως, η επιτυχής επίθεση του Πρωτέως, σε συνδυασμό με την αίγλη της υπέρτατης θυσίας του, συνεχίζει τη λαμπρή θαλασσινή και πολεμική παράδοση του Έθνους, και προσθέτει μία επιπλέον ένδοξη σελίδα στην Ελληνική Ναυτική Ιστορία2. 1 Πίσω από το “σχεδόν» του Ιταλού Αξιωματικού κρύβεται μεγάλος αριθμός απολεσθέντων επίλεκτων στρατιωτών της Μεραρχίας των «Λύκων της Τοσκάνης», που μεταφέρονταν από τα τρία ατμόπλοια στην Αλβανία. 2 Λεπτομέρειες για την δράση των τριών υποβρυχίων αναφέρονται στον Πρώτο Τόμο της δίτομης έκδοσης του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος, ΤΑ ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΥΠΟΒΡΥΧΙΑ, των Αντιναυάρχων ΠΝ ε.α. Τιμόθεου Γ. Μασούρα και Θωμά Π. Κατωπόδη, έκδοση ΝΜΕ, Πειραιάς 2010, (Έπαινος Ακαδημίας Αθηνών). Περιπλους 43

ΝΙΚΟΛΟΒΑΡΒΑΡΑ Ο

Του Καπετάν Αποστόλου Ποταμιάνου

καπετάν Απόστολος Ποταμιάνος, εκλεκτό μέλος και φίλος του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος, άνθρωπος με αξιόλογη δημιουργική πορεία στο χώρο της ελληνικής ναυτιλίας έφυγε από κοντά μας πρόωρα, στις 27 Ιανουαρίου 2012. Ο Απόστολος Ποταμιάνος γεννήθηκε στην Οία της Θήρας και αποφοίτησε από την Ναυτική Σχολή των Οινουσσών. Υπηρέτησε την θητεία του στο πολεμικό ναυτικό ως έφεδρος σημαιοφόρος. Κατά τη διάρκεια της επαγγελματικής του θητείας είχε γίνει διευθυντικό στέλεχος αρκετών ναυτιλιακών εταιρειών και είχε διδάξει την ναυτική επιστήμη ως καθηγητής σε κολέγια ναυτιλιακών σπουδών. Ήταν ιδρυτικό μέλος της Λέσχης Αρχιπλοιάρχων Εμπορικού Ναυτικού στον Πειραιά και μέλος του διοικητικού της συμβουλίου. Ήταν επίσης ο υπεύθυνος για την έκδοση του γνωστού περιοδικού της Λέσχης «ΕΞΑΝΤΑΣ». Προσφάτως είχε εκλεγεί Πρόεδρος της Ενώσεως Πλοιάρχων Εμπορικού Ναυτικού της Σαντορίνης, αξίωμα το οποίο κατείχε μέχρι το θάνατό του. Τα τελευταία χρόνια αρθρογραφούσε στον «Περίπλου». Στα κείμενα του αποτύπωνε τα ζυμωμένα με την αλμύρα της θάλασσας προσωπικά του βιώματα. Αντί λοιπόν άλλου μνημοσύνου δημοσιεύουμε το παρόν διήγημα που περιγράφει με ρεαλισμό την τρομακτική εμπειρία ενός παρολίγον ναυαγίου και την ως εκ θαύματος σωτηρία του πλοίου και του πληρώματός του. Καλό ταξίδι καπετάνιε, ας είναι πάντα μαζί σου οι άγιοι προστάτες των ναυτικών... Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη | Πρόεδρος ΝΜΕ

Π

ροσαράξαμε, κουδούνια συναγερμού, φασαρία, ασυνήθιστοι θόρυβοι από γρήγορα ανεβοκατεβάσματα στις σκάλες τις εσωτερικές του accommodation, γενικά ένας πανικός. Ακόμα έχω στα αυτιά μου την φασαρία του πανικού παρά τα χρόνια που πέρασαν. Ταξινομώντας την σκέψη μου θα σταχυοθετήσω μερικές από αυτές και πάνω σε αυτές περιγράφω την ιστορία μου. Την ονομάζω ιστορία διότι είναι πραγματικό γεγονός σαν τον ορισμό της ιστορίας, αληθείς γνώσεις ανθρωπίνων πραγμάτων. Πάνε πολλά χρόνια ήμουν Υποπλοίαρχος σε ένα βαπόρι General Cargo ex OLGA του Ευγενίδη. Βρέθηκα σε αυτήν την εταιρεία λόγω μιας προσωπικής υποχρέωσης στους πλοιοκτήτες. Μπαρκάρισα στον Πειραιά, το πλοίο ήταν για επισκευή στο Πέραμα, οι εργασίες επισκευών ήταν μηχανικές κυρίως. Αλλαγή μιας σπασμένης ηλεκτρομηχανής και κάτι περίεργες επισκευές στην κυρίως μηχανή. Ξέχασα να αναφέρω ότι το πλοίο κινείτο με παλινδρομική μηχανή και είχε και βοηθητική τουρμπίνα. Το μεσημέρι στην τραπεζαρία γνωρίστηκα και με τους άλλους Αξιωματικούς της μηχανής και της κουβέρτας και κατάφερα τελικά να μάθω τι επισκευάζουμε στην μηχανή. Μού είπαν λοιπόν ότι χάσανε το κενό. Βέβαια οι μηχανικές μου γνώσεις ούτε ήταν ούτε είναι καλές πάντως χοντρά ήξερα περί τίνος πρόκειται. Στις τρεις ήρθε το καμαρωτάκι να μου φέρει τον καφέ, συνεσταλμένο, ντροπαλό, χωριατόπαιδο μου φάνηκε χωρίς προφανώς να έχει ξαναδεί θάλασσα. Κάποια στιγμή αφού ξεθάρρεψε λίγο μου λέει «Κύριε Γραμματικέ, άκουσα ότι χάθηκε το κενό και ψάχνουν να το βρουν, είναι σωστό?» «Σωστό είναι» του απαντώ. «Μα ψάχνουνε τώρα 10 μέρες και έρχονται και μηχανικοί άλλοι εκτός από τους δικούς μας κάθε μέρα και ψάχνουν όλοι μαζί και όταν φεύγουν τους ρωτώ αν το βρήκανε και μου λένε όχι. Σκέφτηκα λοιπόν γιατί το βράδυ που θα μείνουμε μόνοι μας, δηλαδή μόνο το πλήρωμα, δεν κατεβαίνουμε όλοι εδώ στην μηχανή και να αρχίσουμε να ψάχνουμε όλοι μαζί? Οπωσδήποτε θα το βρούμε που στο διάολο θα κρύφτηκε δεν είναι δα και τόσο μεγάλο μέρος, που θα πάει να κρυφτεί, θα το τσακώσουμε. Τι λες και συ κύριε Γραμματικέ?» Μου έφτιαξε λίγο το κέφι γιατί μέχρι αυτήν την στιγμή τίποτε δεν μου άρεσε στο βαπόρι συνηθισμένος από τα πεντακάθαρα Liners του Marchessini. Τίποτα δεν μου άρεσε και κυρίως η πολύ βρώμα όλου του βαποριού αλλά δεν μπορούσα να κάνω πίσω. Την άλλη μέρα έξι το πρωί ήμουν στο πλοίο αφού έπαιρνα 4 ώρες υπερωρίες καθημερινώς. Ρεύμα δεν υπήρχε γιατί άναβε η ηλεκτρομηχανή όπως ερχόντουσαν τα συνεργεία. Το πλήρωμα που έμενε στο πλοίο ήταν ελάχιστο. Ο λοστρόμος,

44 Περιπλους

τάνιο ότι θα ψάξουν το πλοίο και θέλουν όλο το πλήρωμα στην κουβέρτα και τις καμπίνες και τις αποθήκες ανοικτές, Τους είπε ο πλοίαρχος λόγω του κρύου μήπως θα μπορούσε να συγκεντρώσει το πλήρωμα στην τραπεζαρία ή στο καπνιστήριο άλλα κατηγορηματικά του είπαν όχι και συμπλήρωσε πως όταν συγκεντρωθούν όλοι ένας αξιωματικός να συνοδεύσει τους στρατιώτες για τον έλεγχο. Βέβαια περιττό να πω ότι αυτός ο αξιωματικός ήμουν εγώ. Κάποια στιγμή ξεκινήσαμε τον έλεγχο-ψάξιμο, Ποτέ δεν κατάλαβα τι έψαχναν. Σε κάποια καμπίνα βρήκαν κάτι κάλτσες γυναικείες, 5-6 ζευγάρια, θα τις είχε πάρει ο κάτοικος της καμπίνας προφανώς για το σπίτι του ή για κάποια φιλενάδα του και με ρωτούν: «έχετε γυναίκα στο βαπόρι?» «όχι τους απαντώ, μπορείτε να δείτε το crewlist» Σταματούν, κάποιος πάει στο σαλόνι που βρισκόταν ο επικεφαλής της κουστωδίας και κατεβαίνουν και οι δύο κάτω στην καμπίνα του ταλαίπωρου που είχε τις κάλτσες και συνεχίζουν τις ερωτήσεις σε μένα. «Τότε chief γιατί έχει γυναικείες κάλτσες? Τους απάντησα όπως προανέφερα και με ξαναρωτούν «ναι αλλά γιατί τόσες πολλές?» Τι να τους απαντήσω, εν τω μεταξύ μου κατέβηκε μια φαεινή ιδέα και λέω με υπονοούμενα και ψευτογελάκια: «Ε! που να ξέρεις?» «Δηλαδή μου λέει, είναι αδελφή?» Μάλλον, λιγάκι του λέω, ξεκαρδιστήκαμε όλοι στα γέλια και αλλάξαμε καμπίνα επιθεώρησης. Εάν το μάθαινε ο άνθρωπος θα με έπνιγε, ήταν θερμαστής περίπου 1,85 και δεν σήκωνε μύγα στο σπαθί του. Αυτό το περιστατικό τους έκανε να τελειώσουν γρηγορότερα ήταν και τρεις το πρωί, προφανώς ήταν και αυτοί κουρασμένοι και μας έδωσαν υπογεγραμμένα όλα τα χαρτιά που έπρεπε, δεν πήραν τίποτα από το πλοίο και έφυγαν. Τότε μπόρεσε να μιλήσει ο πράκτορας. Έδωσε στον καπετάνιο την αλληλογραφία και του είπε ότι θα ξεκινήσει η εκφόρτωση μετά δύο μέρες. Ετοίμασε τα πάσα εξόδου με την βοήθεια του ενός Ανθυποπλοιάρχου. Αν θυμάμαι καλά ήμασταν και πολλοί τότε στα πλοία, 30 με 32 άτομα. Έδωσε τις οδηγίες στον πλοίαρχο περί συναλλάγματος και ώρα επιστροφής στο πλοίο και έφυγε. Ετοιμάστηκα και εγώ να κατέβω να συνεννοηθώ με τον λοστρόμο. Μου λέει ο καπετάνιος «σήμερα δεν θα δουλέψει κανείς, να κάτσουν να ξεκουραστούν, πες το και του Α’ Μηχανικού και ξαναέλα να σου δώσω χρήματα για τον κόσμο». Εγώ ήμουν ψόφιος στην κούραση, παγωμένος, νηστικός, μόνο με καφέδες και τσιγάρο, άυπνος και χωρίς να έχω διάθεση να κοιμηθώ. Μετά από λίγο ξαναπή-

Περιπλους 45

των θαλασσινών

Ανδρέα τον έλεγαν, καλός άνθρωπος και πολύ έμπειρος ναυτικός, πάντα με περίμενε στην κουπαστή και με το πού με έβλεπε άναβε το καμινέτο για να μου φτιάξει τον καφέ. Συζητούσαμε τα της ημέρας μέσα στο παγωμένο μου γραφείο, ήταν πολύ κρυερός ο χειμώνας εκείνος. Από αυτόν έμαθα πιο πολλά για το βαπόρι παρά από το γραφείο. Κάποια στιγμή μετά από 15 μέρες αναμονής έδωσε ο Θεός και βρέθηκε ή σχεδόν βρέθηκε από πού είναι το κενό, το τακτοποιήσανε και επιτέλους μετά και την αλλαγή της ηλεκτρομηχανής ξεκινήσαμε για κάπου στην Ιταλία νομίζω, να φορτώσουμε τσιμέντο σε σακιά για Λάγος. Ευτυχώς που το πλοίο προερχόταν από κάποια καλή εταιρεία και όλα του τα σωστικά μέσα ήταν σε άριστη κατάσταση. Όσο καιρό επισκευαζόταν το πλοίο στον Πειραιά τα έλεγξα προσεκτικά, προσωπικώς ένα προς ένα. Ανεβοκατέβασα τις βάρκες 4-5 φορές για να εξοικειωθεί το πλήρωμα διότι δεν ήταν και ότι καλύτερο. Τα λαδοφάναρα καθαριστήκανε, αλλάξανε φυτίλια, γεμιστήκανε και τα τοποθετήσαμε έτοιμα για χρήση στην θέση τους. Ευτυχώς μετά μερικές μέρες τα χρειαστήκαμε σε ένα βαρβάτο black out μεσάνυχτα στην παράλλαξη του Γιβραλτάρ. Όλο το άλλο ταξίδι τελείωσε ομαλά χωρίς τίποτα να ταράξει την ρουτίνα. Το θέμα κενό από κει και πέρα μας ταλαιπώρησε αρκετά και πολλές φορές με διάφορες ψευτοεπισκευές και πατέντες το ξεπερνούσαμε. Τελικά κάναμε ένα ταξίδι με τσιμέντο δεν θυμάμαι που φορτώσαμε για εκφόρτωση Rostock. Πολύ άσχημες καιρικές συνθήκες, θάλασσα, ομίχλη και χιόνι. Κατ’ εντολή του γραφείου πήγαμε από πάνω από Σκαγεράκη. Μεγάλη ταλαιπωρία να πάρουμε πιλότο. Ευτυχώς ήταν νέος και έτσι κάποια στιγμή κατάφερε και πήδηξε στην κουβέρτα. Το ημερολόγιο του πλοίου έγραψε «επιβίβασης πλοηγού, πρόσω ολοταχώς για προορισμό μας». Η ομίχλη συνεχιζόταν, την έκοβες με το μαχαίρι. Ο πιλότος μάταια προσπαθούσε στο ραντάρ να εντοπίσει τις τσαμαδούρες που οριοθετούσαν τις ρυχοπατιές, έλεγε κάτι κοσμητικά επίθετα στην γλώσσα του αλλά ευτυχώς δεν καταλαβαίναμε. Τελικά ο άνθρωπος βγήκε στην βαρδιόλα μπας και δει τίποτα μπας και ακούσει τίποτα. Το χιόνι συναγωνιζόταν την ομίχλη ποίο από τα δύο θα μας κάνει δυσκολότερη την ζωή. Για να μην μακρηγορήσω με την βοήθεια του Θεού φτάσαμε. Αμέσως πέσαμε δίπλα και δέσαμε. Είπαμε δόξα τω Θεώ τώρα θα μπει ξανά το πλοίο στην ρουτίνα και κυρίως να κοιμηθούμε να ξεκουραστούμε. Αμέσως ανέβηκαν οι αρχές και οι εξουσίες για το πράτηγο κουστωδία ολόκληρη βασιλικότεροι του Βασιλέως. Ο πράκτορας, ένα καλό παιδί, όπως τον γνώρισα αργότερα, δεν του επέτρεψαν να μιλήσει μέχρι να τελειώσουν οι διαδικασίες. Κάποια στιγμή όταν τελείωσαν και νομίζαμε ότι και τα βάσανα μας έλαβαν τέλος λένε στον καπε-

Χριστούγεννα

Εμπορική Ναυτιλία

Εμπορική Ναυτιλία των θαλασσινών

Χριστούγεννα

γα στο γραφείο του, είχε ανοίξει σχεδόν όλη την αλληλογραφία του γραφείου. Μου λέει λοιπόν κάτσε Γραμματικέ να πιούμε έναν καφέ, θα τον φτιάξω εγώ και να συζητήσουμε τα του βαποριού γιατί ούτε και εγώ έχω όρεξη για ύπνο. Φτιάχνοντας τον καφέ του λέω, επειδή ήξερα πως ήταν λίγο σφικτός, «Καπετάνιε εμένα να μου βάλετε ζάχαρη στον καφέ μου». Μετά από λίγο έφερε δύο κούπες αχνιστό καφέ με μπισκοτάκια. «Λοιπόν Γραμματικέ το βαπόρι ναυλώθηκε να φορτώσει Rotterdam φορτίο σίδερα με εκφόρτωση Αλεξάνδρεια, να δες και τις οδηγίες». Μου έκανε εντύπωση μετά από τόσο καιρό μαζί του πρώτη φορά μου έδειχνε αλληλογραφία του γραφείου με οδηγίες ταξιδιού και μια άλλη επιστολή. Άρχισα λοιπόν να διαβάζω τις οδηγίες του ταξιδιού και πήρα και ένα χαρτί από το γραφείο του για να σημειώσω αυτά που με ενδιέφεραν σαν Γραμματικό. Μου λέει λοιπόν «μην κρατάς σημειώσεις γιατί σ ενδιαφέρουν όλα όσα γράφουν» και συνεχίζει, «εγώ αν ήμουν στη θέση σου θα διάβαζα την άλλη επιστολή». Πήρα λοιπόν την άλλη επιστολή η οποία εν ολίγοις έλεγε, «Αποδεχόμενοι την πρότασή σας εγκρίνουμε όπως παραδώσετε την πλοιαρχία του πλοίου εις τον Υποπλοίαρχο Απόστολο Ποταμιάνο με την παράκληση όπως τον βοηθήσετε μέχρι την ανάληψη των καθηκόντων του σε ότι χρειασθεί. Η αλλαγή πλοιαρχίας να γίνει στο Rotterdam. Τον Υποπλοίαρχο θα τον ενημερώσουμε εμείς πριν την αναχώρηση του πλοίου….». Όταν το διάβασα τον κοίταξα με φίλησε μου ευχήθηκε άλλα ήταν τόσο μεγάλη η συγκίνησή μου που δεν συγκράτησα τις ευχές. Αισθάνθηκα ότι μεγάλωσα απότομα. Τι ήμουν τότε, πιτσιρίκος, μόλις είχα μπει στα 27 και δεχόμουν ευχές για κάτι που δεν ήμουν. Εγώ ήμουν Γραμματικός έτσι με ήξεραν στο πλοίο, αυτός ήμουν στο πλοίο, έτσι αισθανόμουν αλλά όχι πλοίαρχος. Βλέποντας την συγκίνηση μου ο καπετάνιος μου είπε ότι το βράδυ ήμουν καλεσμένος του για να μου κάνει το τραπέζι και να μου ευχηθεί επίσημα σαν συνάδελφος πλέον, μου είπε να πάω να ξεκουραστώ και να είμαι έτοιμος στις 8 το βράδυ. Αναχώρησα για το δωμάτιο μου με διάφορες σκέψεις, το μόνο που έκανα ήταν να βγάλω τα παπούτσια και να ξαπλώσω. Δεν ξέρω αν κοιμήθηκα, πρέπει να ήμουν μεταξύ φθοράς και αφθαρσίας. Μέσα σε αυτόν τον λήθαργο σαν να άκουσα «τρεις η ώρα έφερα τον καφέ και θα κρυώσει», εν συνεχεία κάποιος σαν να με σκουντούσε αλλά ούτε μπορούσα να καταλάβω τι μου έλεγε, ούτε είχα κουράγιο να ανοίξω τα μάτια μου. Σε κάποια στιγμή ακούω μια αγριοφωνάρα «Γραμματικέ» τότε πετάγομαι και βλέπω το καμαρωτάκι μπροστά μου. «Τι θες και γκαρίζεις, τον ρωτάω» «Σου φωνάζω τόση ώρα, σε σκουντάω, εσύ τίποτα, φοβήθηκα μήπως έπαθες κάτι για αυτό σου φώναξα πιο δυνατά. Άντε σήκω τώρα που ξύπνησες να πιεις τον καφέ σου, γιατί θα κρυώσει και θα λες πάλι ότι φταίω εγω». Έβαλε την πόρτα στον γάντζο και έφυγε. Τι να κάνω σηκώθηκα, νέκρα το βαπόρι, μόνο ο ήχος της ηλεκτρομηχανής ακουγότανε. Έκατσα στο γραφείο για να πιω τον καφέ και να συμπληρώσω το ημερολόγιο. Μέχρι της οκτώ το βράδυ η ώρα κύλησε ήσυχα. Ντυμένος, ξυρισμένος, παρφουμαρισμένος περίμενα τον καπετάνιο να κατέβει να φύγουμε. Κάποια στιγμή κατέβηκε και πήγαμε για φαγητό, εκείνος ήξερε την πόλη. Εκεί δοκίμασα το περίφημο Κροκ (βραστό νερό με κονιάκ). Όταν το ήπια αμάθητος νόμιζα ότι το αίμα μου θα βγει από τα αυτιά μου. Φάγαμε, περάσαμε ωραία και κάποια μεταμεσονύχτια ώρα γυρίσαμε στο βαπόρι. Οι μέρες εκφόρτωσης πέρασαν χωρίς προβλήματα, κάναμε 12 μέρες γιατί είχε και διαστήματα βροχών. Ο καπετάνιος μια μέρα πριν φύγουμε και αφού είχα λάβει και από το γραφείο επίσημα πλέον την επιστολή όπως παραλάβω στο Rotterdam την πλοιαρχία του πλοίου μου λέει «άντε υπόγραψε όλα τα χαρτιά και παρέλαβε την πλοιαρχία ούτως ώστε με την άφιξη στο Rotterdam να φύγω αμέσως γιατί έχω κάτι επείγουσες δουλειές να κάνω και δεν με παίρνει ο χρόνος. Βέβαια ήταν κάτι που δεν ήθελα να κάνω, αφενός δεν ήθελα να στενοχωρήσω τον καπετάνιο αφετέρου δεν ήθελα να παραβώ τις οδηγίες του γραφείου, οι οποίες ήταν πολύ σαφείς «παράδοση / παραλαβή πλοιαρχίας στο Rotterdam». Του λέω λοιπόν: «Καπετάνιε παρά το σεβασμό που σας έχω δεν μπορώ να παραβώ τις οδηγίες του γραφείου, αφετέρου εφόσον είστε μέσα στο πλοίο εκατό υπογραφές να βάλω ο πλοίαρχος θα είστε εσείς. Εκείνο που 46 Περιπλους

κατά την γνώμη μου μπορεί να γίνει επειδή το πλοίο το ξέρω, με την άφιξη στο Rotterdam, σε μισή ώρα υπογράφω ότι χρειάζεται, έχετε έτοιμο το εισιτήριο και φεύγετε». Κατάλαβα ότι δεν του πολυάρεσε αλλά έβλεπε ότι αυτά που του είπα ήταν λογικά και τελικά συμφώνησε. Τελείωσε η εκφόρτωση και φύγαμε το ημερολόγιο γράφει «...ώρα αποβίβασης πλοηγού πρόσω ολοταχώς για Rotterdam» Ο καιρός χειρότερος από όταν ερχόμασταν. Αέρας, πάρα πολύ χιόνι, κρύο. Η Β. Θάλασσα έβγαζε φίδια, Βοριάς του κερατά. Το πλοίο παρότι ήταν Liner, δεν είχε πολύ σαβούρα και μας δυσκόλευε στο ταξίδεμα όταν ήταν ξεφόρτωτο. Ευτυχώς που μετά το πέρας της εκφόρτωσης είχαμε σκουπίσει τα αμπάρι και ήταν έτοιμα για φόρτωση. Μετά από μερικές ώρες οι μηχανικοί έβαλαν μπρος και την βοηθητική τουρμπίνα, η οποία πιο πολύ σφύριζε παρά βοηθούσε στην ταχύτητα του πλοίου. Μετά κόπων και βασάνων φθάσαμε στο Holdenau και πήραμε πιλότο για να περάσουμε το Kiel Canal, ευτυχώς που δεν μας είπαν να πάμε από Σκαγεράκη πάλι. Ήταν 4 Δεκεμβρίου, ημέρα της Αγίας Βαρβάρας. Οι καιρικές συνθήκες όσο περνούσε η ώρα χειροτέρευαν. Ο πιλότος παραπονιόταν ότι το πλοίο δεν κυβερνά καλά. Το μετεωρολογικό έδινε Storm. Σκεφτόμουν ότι αφού μέσα στο κανάλι δεν κυβερνά πόσο μάλλον άμα βγαίναμε έξω. Τελικά επιβιβάστηκε και ο τελευταίος πιλότος ο οποίος θα μας άφηνε στο καραβοφάναρο Elbe 1. Μόλις ανέβηκε στην γέφυρα το πρώτο πράγμα που είπε χωρίς να χαιρετήσει είναι «Καπετάνιε που πας με τέτοιον καιρό ξεφόρτωτος, με ένα βαπόρι που εδώ δεν κυβερνά καλά, φαντάσου άμα βγεις έξω, εδώ πιο μεγάλα από σένα βαπόρια φορτωμένα και έχουν φουντάρει». «Εμείς θα συνεχίσουμε» λέει ο Καπετάνιος Του λέω και εγώ στην γλώσσα μας «Καπετάνιε, μήπως έχει δίκιο ο πιλότος?» «Όχι, εμείς θα συνεχίσουμε» απαντά. Βλέποντας ο πιλότος την αδιαλλαξία του πλοιάρχου μας είπε: «Τότε εγώ θα κατέβω εδώ γιατί πιο πέρα θα είναι αδύνατον» και ειδοποίησε την πιλοτίνα. Ο πλοίαρχος του υπέγραψε τα χαρτιά, τον χαιρέτησε και κατέβηκε στο deck επιβιβάστηκε στην πιλοτίνα και έφυγε. Τον είχα συνοδεύσει εγώ ο ίδιος και ξανανέβηκα στην Γέφυρα. Μας άφησε ο πιλότος πριν το καραβοφάναρο Elbe 2. Η ώρα ήταν περίπου 17.00. Ο λοστρόμος περίμενε οδηγίες στην γέφυρα. Του λέω πάμε Λοστρόμε να βάλουμε ακόμη ένα μπότσο στις άγκυρες και να ρίξουμε και μια ματιά στην κουβέρτα. Βγήκαμε στην κουβέρτα η οποία είχε καλυφθεί με στρώμα πάγου, γλιστρούσαμε παντού, κρατιόμαστε από την κουπαστή πηγαίνοντας πλώρα με μεγάλη δυσκολία λόγω του αέρα. Τα άρμπoυρα και οι μπίγες από τον πάγο είχαν τεράστια διάμετρο. Φοβόμαστε μήπως με τα σκαμπανεβάσματα του καραβιού και το τρέμουλο ξεκολλήσει κανένα κομμάτι πάγου και μας σκοτώσει. Τελικά φτάσαμε στο καπούνι, με δυσκολία κρατιόμασταν ήταν αδύνατον λόγω του πολύ αέρα να ακούει ο ένας τι λέει ο άλλος, ούτε τα μάτια μας δεν μπορούσαμε να κρατήσουμε ανοικτά. Πάντα στην πλώρη είχα ρεσπέτο μπότσους συρμάτινους μήπως κάποτε χρειαστούν και ψάχνουμε τελευταία στιγμή. Είχε σκοτεινιάσει καλά καλά. Αφού μποτσάραμε τις άγκυρες σηκωθήκαμε να γυρίσουμε πίσω. Κάποια στιγμή μέσα στην κοσμοχαλασιά κατάφερα να ακούσω από τον λοστρόμο: «Μα τι είναι αυτό το άσπρο αριστερά μας?» «Κανένα μεγάλο κύμα» του λέω θα είναι και ξεκινήσαμε για πίσω να ζεσταθούμε λίγο. Με το που ανοίξαμε την πόρτα να μπούμε στο accommodation ακούσαμε κουδούνια συναγερμού, πανικός, κόσμος με σωσίβια να ανεβαίνει βαριαναστενάζοντας τις σκάλες τις εσωτερικές για την γέφυρα φωνάζοντας χωρίς να καταλαβαίνω τι λένε. Ρώτησα τι έγινε, κανένας δεν μου απάντησε. Έτρεξα στο δωμάτιο μου πήρα το σωσίβιο μου, το μαχαίρι μου μήπως χρειαζόταν να κόψω κάτι και ετοιμαζόμουν να ανέβω στην γέφυρα. Εκείνη την στιγμή είδα τον Ανθυποπλοίαρχο που μου είπε ότι κάτσαμε πριν λίγο, πήρα και τις δύο εικόνες που είχα πάντα στα ταξίδια μου, τον Άγιο Νικόλαο που τον είχε αγοράσει ο πατέρας μου από το Άγιο Όρος και τον Άγιο Νεκτάριο που τον είχε αγοράσει η μάνα μου από την Αίγινα. Βλέποντας με ο Ανθυποπλοίαρχος με τις δύο εικόνες που ετοιμαζόμουν να βάλω στην τσέπη του επενδύτη μου, μου λέει «Δώσε μου και εμένα την μία εικόνα να με βοηθήσει» και του την έδωσα. Ανέβηκα στην γέφυρα. Χαμός, άλλοι στην γέφυρα, άλλοι στις βαρδίολες, άλλοι στο boat deck. Κατάφερα με πολύ κόπο να τους συγκεντρώσω στην γέφυρα και έκλεισα και τις πόρτες να τους ελέγχω. Ο Πλοίαρχος έδινε May Day με το VHF. Από την στεριά μας

έδωσαν το στίγμα μας. Το βάλαμε στον χάρτη και διαπιστώσαμε ότι προσαράξαμε σε λασπώδη βυθό. Μας είπαν να μην διανοηθούμε να πέσουμε στην θάλασσα ούτε να κατεβάσουμε βάρκα. Το πλοίο μποτσάριζε και χτυπιόταν στον βυθό επικίνδυνα. Δίνω εντολή στον λοστρόμο αφού συνεννοήθηκα με τον πλοίαρχο με προσοχή να μαϊνάρουν τις βάρκες στο ύψος της κουβέρτας και να τις δέσουν κρατώντας τις κολλημένες στο σκάφος για να μην σπάσουν με τα μποτσαρίσματα του πλοίου. Τους είπα να ρίξουν τις ανεμόσκαλες των βαρκών και από ένα δίχτυ σε κάθε πλευρά κοντά στις βάρκες. Αφού μείναμε για λίγο μόνοι ο Πλοίαρχος και εγώ στην γέφυρα του λέω: «Καπετάνιε να φουντάρω ούτως ώστε όταν έρθει η μαρέα μήπως με ανάποδα ξεκολλήσουμε?» Κατηγορηματικά μου είπε όχι. Δεν του το ξανασυζήτησα. Μετά από λίγο διαπίστωσα ότι κανένας δεν ήταν στο μηχανοστάσιο. Βλέποντας με ένας τρίτος Μηχανικός να ψάχνω για τους Μηχανικούς λέει «πρέπει να κατέβουμε να κλείσουμε τα καζάνια γιατί θα έχουν τραβήξει λάσπη τα injections και θα τιναχτούμε στον αέρα, χρειάζομαι έναν άνθρωπο μαζί μου», κανένας δεν προσφέρθηκε. Ο Β’ Μηχανικός ήταν σε μία εγκατάλειψη πλοίου από φωτιά και την γλίτωσε από του χάρου τα δόντια. Τελικά ένας θερμαστής και ένας λαδάς συνόδευσαν τον Γ’ Μηχανικό στο μηχανοστάσιο για να σβήσουν τα καζάνια. Με το σβήσιμο των καζανιών έσβησαν και τα φώτα, ευτυχώς που είχαμε έτοιμα τα λαδοφάναρα και τα ανάψαμε όλα. Δεν πέρασε πολύ ώρα και άρχισε το κρύο, πάγωσε το βαπόρι, πολύ το κρύο, εν τω μεταξύ το βαπόρι σταμάτησε να κοπανιέται, ησύχασε, είχαν φύγει και τα νερά. Η ώρα θα πρέπει να ήταν περίπου μεσάνυχτα, πήγα με τον μαραγκό και τον λοστρόμο να μετρήσουμε τις σεντίνες, το πλοίο ήταν τελείως στεγνό, από ότι θυμάμαι είχε μία μικρή κλίση αριστερά μόνο. Δεν ακουγόταν τίποτα εκτός από το σφύριγμα του αέρα. Ραντάρ, Γυροσκοπική, VHF, δουλεύανε κανονικά με μπαταρίες. Κάθε τόσο ακούγαμε στο VHF κάποιο άλλο πλοίο που προσάραξε στην περιοχή. Συνολικά 12 βαπόρια προσαράξανε. Κάθε μισάωρο μας έδιναν το στίγμα μας και διάφορες οδηγίες. Ήταν παραμονή του Αγίου Νικολάου. Ο κόσμος ζήτησε να ξεκουραστεί στο μεγάλο σαλόνι που ήταν κάτω από την γέφυρα. Ο καμαρώτος με τα καμαρωτάκια τους μοίρασε κουβέρτες και ότι άλλο είχε να ξαπλώσουν στο χαλί να ξεκουραστούν λίγο. Κάποιος κατάφερε και έβρασε νερό και ήπιαμε καφέ να ζεσταθούμε λίγο. Ο Καπετάνιος είπε βάρδιες εν πλω και ξάπλωσε στο καναπεδάκι του chartroom με το σωσίβιο. Εγώ ξάπλωσα στο τραπέζι των χαρτών, παρά το κρύο και με το σωσίβιο κατάφερα να κοιμηθώ ίσως πάνω από μία ώρα. Ξύπνησα, περισσότερο από την φασαρία του κόσμου που ανέβαινε την εσωτερική σκάλα και λιγότερο από τα μποτσαρίσματα του πλοίου. Σηκώθηκα κουρασμένος, πιασμένος και παγωμένος. Άκουσα στο VHF ότι μας καλούσαν από το σταθμό της στεριάς και μας είπαν ότι το πλοίο μας παρασύρετε και να παρακολουθούμε διότι έρχεται η μαρέα, βέβαια το είχε διαπιστώσει και ο Ανθυποπλοίαρχος φυλακής. Όσο περνούσε

Περιπλους 47

των θαλασσινών

η ώρα τα μποτσαρίσματα ήταν συχνότερα και με μεγάλες κλίσεις, δεν μπορούσαμε να σταθούμε όρθιοι Το βαπόρι κοπάνησε κάτω καμιά δεκαριά φορές πολύ άσχημα, εκεί φοβήθηκα ότι θα κοπεί. Το καμαρωτάκι έκλαιγε και με βαστούσε από το σωσίβιο. Το παρηγόρησα βάζοντας του τις φωνές για να ακούσουν και οι άλλοι «Γιατί κλαις μωρέ τι φοβάσαι? Βλέπεις να κινδυνεύουμε, βράχηκαν τα πόδια σου?, να πεις της μάνας σου να σου βάλει φουστάνι». Αυτό νομίζω ήταν το φάρμακο για όλους μας. Κάποια στιγμή μου λέει το καμαρωτάκι «δεν έχω μάνα, μόνο εσένα έχω». Χωρίς να το θέλω δάκρυσα, ακόμα μέχρι και σήμερα όταν το θυμάμαι έχω τύψεις για την κακή μου συμπεριφορά. Γιώργο θυμάμαι τον έλεγαν. Βλέποντας το στίγμα στο χάρτη και την πορεία που ακολούθησε το πλοίο παρασυρόμενο, διαπίστωσα ότι κατευθυνόμαστε προς τα βράχια. Μας καλούν από την στεριά ότι έρχεται ένα ναυαγοσωστικό. Ήμουν σίγουρος ότι δεν θα μπορούσε λόγω βυθίσματος να μας πλησιάσει. Πράγματι κατά τις 03.00 το είδαμε, μας κάλεσε στο VHF και φουντάρισε, δεν μπορούσε να πλησιάσει. Πάντως ψυχολογικά μας ενθάρρυνε πάρα πολύ με τα πολλά του φώτα. Στις 04.00 άρχισε η βάρδια η δική μου. Το πλοίο είχε σταματήσει τελείως να κινείται. Ο κόσμος ήταν όλος στην γέφυρα, φιγούρες κουρασμένες, άγριες, φοβισμένες, παγωμένες. Ευτυχώς ο μάγειρας, ένα γεροντάκι, καλός άνθρωπος λέει «έχω πέντε σοβαρά ναυάγια και σώθηκα και τώρα που πατάμε σε αυτό το πλοίο φοβόμαστε, εγώ όμως είμαι τυχερός άνθρωπος και όσοι είναι μαζί μου παίρνουν τύχη από μένα». Φωνάζω τον λοστρόμο και του λέω «πάρε τον μαραγκό και έναν ναύτη και πηγαίνετε πλώρα να φουντάρετε και τις δύο». Ο Καπετάνιος μας αντέδρασε. Τον παίρνω στο Chartroom και του δείχνω το στίγμα. Του λέω πως αν ξανάρθει η μαρέα και παρασυρθούμε πάλι δεν θα κοπανήσουμε σε λάσπη όπως προηγουμένως αλλά σε βράχια και τότε δεν θα θέλουμε ούτε συχώριο. Τελικά συμφώνησε τούτη την φορά και φουντάραμε. Μετά από λίγο έφεραν στην γέφυρα καφέ και ψωμοτύρι για όλους μας και εγώ είχα ιδιαίτερη περιποίηση από το καμαρωτάκι. Πήγε 07.30 η ώρα και δεν ήθελε να ξημερώσει, αλλιώς βλέπεις τα πράγματα με το φως της ημέρας. Κάποια στιγμή έφυγε η μαυρίλα της νύχτας και άρχισε να ψευτοφέγγει, όλοι αναθαρρέψαμε. Όλοι σιγά σιγά πηγαίνανε στις καμπίνες τους, μείναμε στην γέφυρα όλοι οι αξιωματικοί και ο Καπετάνιος. Άνοιξα την μία πόρτα της βαρδιόλας και βγήκα έξω, βέβαια ο αέρας πιο μαλακός, πήγα στην άκρη του φτερού της βαρδιόλας να κοιτάξω και διαπίστωσα ότι το πλοίο σαν να ήταν στην στεριά, την θάλασσα δεν την έβλεπα πουθενά λόγω κακής ορατότητας. Δεν κρύβω ότι ανατρίχιασα. Μέχρι να το συζητήσουμε και με τους άλλους μας φώναξαν από το VHF ότι σε μισή ώρα έρχεται ελικόπτερο να πάρει τον πλοίαρχο έξω. Κατόπιν συνεννόησης με τον καπετάνιο συμφωνήσαμε ότι το καλύτερο μέρος είναι πίσω στο πούπη. Έστειλα κόσμο να το καθαρίσει για να μπορέσει εύκολα να γίνει η επιχείρηση. Πράγματι μετά από λίγο ήρθε ένα ελικόπτερο του Navy κατέβηκε ένας κάτω για να βοηθήσει, τον φόρτωσα τσιγάρα και δύο ουίσκι πήρε τον πλοίαρχο και έφυγε κι αυτός. Μόλις έμεινα μόνος σκέφτηκα πως εάν είχα παραλάβει την πλοιαρχία θα ήμουν μιας ημέρας πλοίαρχος και με προσάραξη. Έστειλα τον κόσμο να ετοιμαστεί για αναχώρηση λέγοντας τους ότι μετά από λίγο θα φύγουμε, ώστε να αποφύγω και την γκρίνια τους. Πήγα στην καμπίνα μου να μαζέψω όπως όπως τα πράγματα μου, τουλάχιστον αν δεν ξαναεπιστρέψουμε να έχω μαζί μου τα απαραίτητα. Κάποια στιγμή ψευτοκαθάρισε η ορατότητα και διέκρινα κάπου στο βάθος την θάλασσα. Ανέβηκα στην γέφυρα να δω πόσο μας παρέσυρε η μαρέα την δεύτερη φορά. Ήταν σκάρτο ένα μίλι. Μας καλούσαν στο VHF, το σήκωσε ο Ανθυποπλοίαρχος και με ζήτησαν να μιλήσω με τον πλοίαρχο. Μου λέει να έχω έτοιμο τον κόσμο γιατί σε μισή ώρα θα ερχόντουσαν ελικόπτερα να τους πάρουν, χωρίς όμως πράγματα, δεν παίρνουν τα ελικόπτερα πράγματα, σώζουν μόνο ζωές. Δεν θα περιγράψω τι έγινε όταν τους είπα ότι τα πράγματα θα μείνουν στο πλοίο. Πράγματι ήρθαν δύο μεγάλα ελικόπτερα, έφεραν τον καπετάνιο ο οποίος είπε ότι θα πρέπει να μέινει τουλάχιστον μέχρι τις 4 το απόγευμα. Για να μην τον αφήσουμε μόνο έμεινα και εγώ, ο λοστρόμος, ένας Γ’ Μηχανικός, ο Ασυρματιστής και όσο και να φανεί περίεργο ο Γιώργος το καμαρωτάκι. Μάταια ο καπετάνιος του είπε ότι πρέπει να φύγει. Λέει λοιπόν το καμαρωτάκι: «Ο Γραμματικός πάντα με βοηθούσε, τώρα που μπορεί να με χρειαστεί κάτι να φύγω? Όχι θα μείνω». Στην επιμονή του απάνω και συγκινημένος ο Καπετάνιος του επέτρεψε να μείνει. Τα ελικόπτερα πήραν τον κόσμο και έφυγαν. Μείναμε μόνοι, μαζευτήκαμε στην καμπίνα μου που ήταν πιο ζε-

Χριστούγεννα

Εμπορική Ναυτιλία

των θαλασσινών

Χριστούγεννα στή απ’ ότι μου είπαν. Μόνο ο Ασυρματιστής έκανε βάρδια στο VHF. Μόλις έφυγε ο κόσμος το πλοίο σαν να στοίχειωσε, μιλάγαμε για να ακούμε την φωνή μας. Ο λοστρόμος κατάφερε και ένα μπότο της μπογιάς το έκανε μαγκάλι με ξύλα, το έφερε στο δωμάτιο μου και έσπασε η παγωνιά λίγο. «Γραμματικέ κανένα ψυγείο δεν έχει νερό να πιούμε ή να κάνουμε κανένα καφεδάκι, πρέπει να κατέβουμε στην μηχανή να ανοίξουμε την ανθρωποθυρίδα και να αντλήσουμε νερό με τον κουβά». ‘Έτσι και έγινε, μετά από λίγο είχαμε νερό. Βάλαμε σε μία κατσαρόλα να βράσει να είναι έτοιμο για οποιαδήποτε χρήση. Έπρεπε να κάνουμε κάτι να περάσει η ώρα. Το χιόνι έπεφτε πολύ πυκνό, αναρωτηθήκαμε εάν με αυτό τον καιρό θα μπορέσει να έρθει ελικόπτερο. Ειδοποιηθήκαμε από τον σταθμό της στεριάς ότι λόγω επικείμενης χειροτέρευσης του καιρού αποφασίσθηκε από τον Harbour Master να μας πάρουν νωρίτερα από το πλοίο και να είμαστε έτοιμοι. Γρήγορα γρήγορα ξυριστήκαμε όλοι στο δωμάτιο μου με την δική μου μηχανή. Αλλάξαμε βάλαμε ότι καλύτερο και πιο ζεστό είχαμε, γεμίσαμε τις τσέπες μας με τσιγάρα και ότι άλλο πολύτιμο είχαμε και περιμέναμε. Μάλιστα το καμαρωτάκι ο Γιώργος παρότι δεν κάπνιζε γέμισε τις τσέπες του τσιγάρα για μένα. Αφήσαμε τις πόρτες ανοιχτές προς το κατάστρωμα για να ακούσουμε το ελικόπτερο με αποτέλεσμα να γίνουμε καπνιστοί από το μαγκάλι του λοστρόμου. Επιτέλους ακούστηκε ο ήχος από το ελικόπτερο. Δεν ήρθε ένα άλλα δύο, γιατί δεν ξέρω. Το ένα ήρθε πάνω από το πούπη και περίμενε και το άλλο πετούσε λίγο πιο πέρα. Κατέβηκε πάλι ένας κάτω για να μας βοηθήσει, ήταν ο ίδιος άνθρωπος που είχε έρθει και το πρωί. Τον πήγα στο τράνζιτο με τα τσιγάρα και τα ποτά και του είπα να πάρει ότι θέλει για τον εαυτό του και τα υπόλοιπα παιδιά. Δίσταζε και του έδωσα αρκετά τσιγάρα και 3 ουίσκι. Με τον πιο ευγενικό τρόπο του λέω γλυκαίνοντας την φωνή μου, «πάρε και για μένα αυτό το μπαξί τσιγάρα και 5-6 μπουκάλια ουίσκι». Δεν είχε αντίρρηση μόνο που μου είπε ότι στο ξενοδοχείο μου θα πρέπει να τα φέρει εκείνος λίγα λίγα για λόγους ευνόητους. Βέβαια κατάλαβα αλλά δεν μου άρεσε σκέφτηκα χαμένα είναι και συμπληρώνει «εάν έχεις και κάτι προσωπικό δώσε μου το και θα το πάρω εγώ». Τσάντα δεν είχα, είχε όμως ο Καπετάνιος, χωρίς να του πω τίποτα, ανεβαίνω γρήγορα στην καμπίνα του παίρνω την τσάντα βάζω μερικά δικά του πράγματα μέσα και την γεμίζω με δικά μου και την έδωσα στον άνθρωπο του ελικοπτέρου. Την ώρα που του την έδινα το μπαξί μου ανέβαινε καμαρωτό στο ελικόπτερο. Ανεβήκαμε όλοι στο ελικόπτερο χωρίς κανένα πρόβλημα. Μέχρι να το 48 Περιπλους

σκεφτούμε αρχίσαμε να κατεβαίνουμε. Το ελικόπτερο σταμάτησε στην αυλή ενός μεγάλου στρατιωτικού νοσοκομείου στο Cuxhaven. Στην είσοδο μας περίμενε και μας υποδέχτηκε το προσωπικό του Νοσοκομείου και ο Διευθυντής. Μας χαιρέτησε και μας είπε ότι υποχρεωτικά έπρεπε να μας κάνουν ιατρικές εξετάσεις για να διαπιστώσουν ότι είμαστε υγιείς. Το καμαρωτάκι αφού του εξήγησα τι μας είπαν μου λέει «ευτυχώς Γραμματικέ που άλλαξα σώβρακο πριν φύγουμε». Σε μικρό διάστημα είχε τελειώσει και αυτή η διαδικασία. Μας οδήγησαν σε μία μεγάλη τραπεζαρία και μας προσέφεραν καφέ, γάλα, τσάι και πλήθος βουτήματα. Είναι ο ωραιότερος καφές που ήπια στην ζωή μου. Μετά από την μεγάλη μου ταλαιπωρία και παγωνιά ζεστάθηκα. Λόγω που είμαστε ναυαγοί μας επέτρεψαν και να καπνίσουμε. Ήρθε ο πράκτορας να μας πάει στο γραφείο του. Τώρα αρχίζει η ταλαιπωρία. Όλο το πλήρωμα ήταν μαζεμένο στο πρακτορείο και μας περίμενε. Μόλις μας είδαν άρχισαν τα παράπονα. «Το σαπουνάκι που μας έδωσαν στο ξενοδοχείο είναι μικρό, η πετσέτα του μπάνιου είναι άγρια και δεν μπορούμε να σκουπιστούμε μας γδέρνει, ο πράκτορας δεν μας έδωσε λεφτά να ψωνίσουμε, ούτε τσιγάρα δεν έχουμε», εν τω μεταξύ ήξερα πως όλοι είχαν τσιγάρα. Τους είπα θα τακτοποιηθούν όλα αφού πρώτα ειδοποιήσουμε τα σπίτια μας ότι είμαστε καλά. Έβαλα τον έναν Ανθυποπλοίαρχο να γράψει τα τηλεγραφήματα των οποίων το κείμενο ήταν σχεδόν σε όλα το ίδιο «είμαι καλά, μένω στο ξενοδοχείο». Αφού τελείωσαν οι διαδικασίες με τον πράκτορα πήγα στο ξενοδοχείο όπου έμενε το πλήρωμα να τακτοποιήσω τα του φαγητού, τις πετσέτες, τα σεντόνια και την μπίρα όπως συνηθιζόταν τότε Πέμπτη και Κυριακή. Χρήματα πήρα από τον πλοίαρχο και τους μοίρασα. Αφού τα τακτοποίησα πήγα στο ξενοδοχείο που θα έμενα εγώ και ο καπετάνιος, Ο Α΄ Μηχανικός παρά τις προτροπές του καπετάνιου δεν ήθελε να αλλάξει ξενοδοχείο. Βρήκα και τους δημοσιογράφους μιας τοπικής εφημερίδας. Μικρό μέρος το Cuxhaven, ψαροχώρι. Μας πήραν συνεντεύξεις και φωτογραφίες και την επόμενη φιγουράραμε στις εφημερίδες. Βέβαια Γερμανικά δεν ξέρω, αλλά σε γενικές γραμμές μου εξήγησε ο πράκτορας. Εκεί που εστίασαν περισσότερο ήταν η σύγκριση της γνώμης του Διευθυντού των Ναυαγοσωστικών, έμπειρος και μεγάλος στην ηλικία ο οποίος ήταν σίγουρος ότι θα βγάλει το βαπόρι από τα ρηχά και της γνώμης του νεαρού υποπλοιάρχου ό οποίος κατηγορηματικά έλεγε ότι δεν πρόκειται να βγει. Βέβαια η πλάστιγγα έγερνε υπέρ της γνώμης του Ναυαγοσώστη. Κατάφερα και πήγα στο δωμάτιο μου κατάκοπος και μετά ένα ωραίο ντους έπεσα ξερός για ύπνο. Την επόμενη το πρωί μαζί με το πρωινό μου έφεραν και την εφημερίδα η οποία έγραφε όπως προανέφερα. Ο Καπετάνιος ήρθε λίγο αργότερα για πρωινό και αφού τελειώσαμε μου λέει «πάμε στο Γραφείο της εταιρείας που θα αναλάβει την διαδικασία της αποκόλλησης του καραβιού από τα ρηχά». Μετά από μεγάλη προσπάθεια και αφού πήραμε μερικές τούμπες γιατί ο δρόμος ήταν στρωμένος με πάγο καταφέραμε και φτάσαμε. Η απόσταση από το ξενοδοχείο ήταν μικρή. Τα γραφεία στεγαζόντουσαν σε ένα πύργο με ορόφους πολύ ψηλό σε σχήμα σωλήνας. Μας οδήγησαν στον τελευταίο όροφο και ήταν ένας χώρος όπως η γέφυρα ενός πλοίου, με γραφείο χαρτών και ένα σαλονάκι. Από κάτω φαινόταν ο ποταμός με το μικρό λιμάνι του Cuxhaven και ντανιασμένα τα ρυμουλκά και ναυαγοσωστικά της εταιρείας. Μετά από λίγο ανέβηκε ένας παππούς ο οποίος ήταν και ιδιοκτήτης της εταιρείας καθισμένος σε αναπηρικό καροτσάκι σκεπασμένα τα πόδια του με μια κουβέρτα και με το τσιμπούκι του, μας χαιρέτησε ευγενικά (γερμανική ευγένεια) μας προσέφερε καφέ, και μπήκε αμέσως στο θέμα. «Απ’ ότι καταλαβαίνω, και δείχνει έμενα, εσύ πρέπει να μην συμφωνείς με την γνώμη μου ότι θα βγάλω το βαπόρι». Εκείνη την στιγμή μου φάνηκε σαν λοχαγός Γκεσταπίτης. «Έλα να σου εξηγήσω παρότι δεν είμαι υποχρεωμένος». Πλησιάζει στο γραφείο των χαρτών και μας κάνει νόημα να πλησιάσουμε. «Εγώ μας λέει είμαι η τρίτη γενιά ναυαγοσώστης». Μας δείχνει ένα χάρτη ο οποίος δεν ήταν φτιαγμένος από καμία επίσημη υδρογραφική υπηρεσία, από ό,τι διαπίστωσα. Πρέπει να ήταν ριζόχαρτο το χαρτί και χοντρό. Είχε βυθίσματα κάτι στίγματα και κάτι σημάδια που δεν καταλάβαινα αλλά και ούτε ο Καπετάνιος μας καταλάβαινε. Μας δείχνει ένα στίγμα και μας λέει «εδώ είναι το πλοίο σας». Ρωτώ τον Καπετάνιο μας: «Καπετάνιε καταλαβαίνεις τι λέει? Μπορείς να διαβάσεις τον χάρτη?» Μου απαντάει όχι. Του λέω του παππού «δείξε μου έναν εγγλέζικο χάρτη, να καταλά-

Περιπλους 49

των θαλασσινών

ριζε περίπου μια ώρα, μου λέει ο Καπετάνιος «με αυτόν τον καιρό και την ορατότητα είναι αδύνατον να σας πάω εκεί που θέλετε. Καλύτερα να επιστρέψουμε και να πάμε άλλη φορά με καλύτερες συνθήκες». Έτσι επιστρέψαμε. Μας περίμεναν οι υπόλοιποι του πληρώματος στον ντόκο για να πάρουν τα πράγματα τους που θα τους φέρναμε. Μετά τρεις μέρες ξανάγινε προσπάθεια για να πάμε στο πλοίο. Αυτή την φορά πήγε ο καπετάνιος αντί για μένα. Κατάφεραν και έφθασαν περίπου 300 μέτρα από το πλοίο, απόσταση την οποία διένυσαν περπατώντας και κουβάλησαν τα πράγματα. Εμένα μου έφεραν όλα μου τα υπάρχοντα εκτός μιας ηλεκτρικής ξυριστικής μηχανής και εκτός του ημερολογίου μου. Αυτό το τελευταίο με στεναχώρησε πάρα πολύ. Ήταν ένα χοντρό τετράδιο και πολύ μεγάλο. Σε αυτό έγραφα από τότε που πρωτομπαρκάρισα. Έγραφα εντυπώσεις, ήθη και έθιμα των χωρών που πήγαινα, ιδιαιτερότητες των λιμανιών, φανάρια, σχέδια στεριάς όπως την έβλεπα και με τις γνώσεις που είχα κάθε φορά όταν πλησιάζαμε. Δυσκολίες λιμανιών κτλ. Ήταν ένα είδος πρωτολιακού Pilot. Το τηρούσα με ευλάβεια ανελλιπώς αλλά δυστυχώς χάθηκε. Το βράδυ κατόπιν προσκλήσεως του παππού ναυαγοσώστη πήγα στον πύργο του. Με περίμενε στην γέφυρα όπως την έλεγε. Πάλι στο καροτσάκι του πάλι με αναμμένο το τσιμπούκι του. Φάνηκε ότι χάρηκε που με είδε. Μου λέει «ξέρω ότι καπνίζεις γιατί την τελευταία φορά που ήσουν εδώ βγάζοντας το μολύβι από την τσέπη σου έβγαλες και έναν αναπτήρα. Μπορείς λοιπόν να καπνίσεις». Και συνεχίζει λέγοντας «ξέρεις, έχουμε πολλά κοινά σημεία, έτσι ήμουν και εγώ στην ηλικία σου, ήθελα επεξήγηση λογική για το κάθε τι για να συμφωνήσω. Μια νεαρή όμορφη Γερμανιδούλα με εκείνες τις άσπρες μικρές πολύ θηλυκές καθαρές ποδίτσες μας έφερε καφέ με μικρά βουτήματα σε ωραίο ασημένιο σερβίτσιο και ένα μπουκάλι κονιάκ με κρυστάλλινα ποτήρια. Κάτι της είπε ο πάππους γέλασε και μας σερβίρισε. «Έμαθα ότι πήγατε δύο φορές στο καράβι και την μία αποτύχατε να πλησιάσετε». «Σωστό είναι», του λέω. «Και δεν μου λες, πόσο κοντά πλησίασαν περίπου?» Όταν του είπα την απόσταση σαν να στεναχωρήθηκε λίγο. Μου διηγήθηκε διάφορες ναυαγιαιρέσεις όταν ο ίδιος ήταν καπετάνιος σε ένα ναυαγοσωστικό του πατέρα του. Μου έδειξε διάφορα άλμπουμ με παλιές φωτογραφίες με το ίδιο θέμα πάντα. Μου έδειξε κάτι πολύ παλιές φωτογραφίες που έβγαζαν στους ναυαγούς με άμαξες, κάτι περίεργα κατασκευάσματα με πολύ ψηλές ρόδες διαμέτρου περίπου 2,5-3 μέτρα, τις τραβούσαν άλογα. «Δυστυχώς είμαι ο τελευταίος επιζών της οικογένειας μου, τώρα πια σπάνια με επισκέπτονται, είμαι βλέπεις και ανάπηρος. Περνώ τον περισσότερο χρόνο μου εδώ στην γέφυρα και βλέπω με νοσταλγία τα σκάφη μου δεμένα, σπάνια κατεβαίνω και στα γραφέια μου κάτω. Έχω μείνει μόνο με την γυναίκα μου, γριά και αυτή, θα την δεις στο δείπνο. Χαίρομαι όταν βλέπω νέους ανθρώπους να αγαπούν την θάλασσα και τα πλεούμενα. Εάν τα αγαπάς και τα δύο θα γίνεις μια μέρα καλός καπετάνιος.» Πάνω που άρχισα να τον συμπαθώ μου λέει «ότι και να πεις, ότι και να σκέπτεσαι εγώ θα το βγάλω το βαπόρι». Ζήτησε συγνώμη να πάει να ετοιμαστεί για το δείπνο και μετά μισή ώρα ήρθε η Γερμανιδούλα που μας σερβίρισε και με οδήγησε στην τραπεζαρία. Εκεί γνώρισα και την καπετάνισσα, αρχόντισσα πραγματική η οποία στα νιάτα της θα πρέπει να ήταν καλλονή. Φάγαμε, ήπιαμε. Κάποια στιγμή λέει στην γυναίκα του «μας επιτρέπεις να καπνίσουμε εδώ?» Του λέει χαμογελώντας «μα και βέβαια». Καπνίσαμε, ήπιαμε δύο ποτηράκια κρασί ακόμα, τους χαιρέτησα, τους ευχαρίστησα και ο παππούς είχε κανονίσει την μεταφορά μου στο ξενοδοχείο. Οι επόμενες μέρες πέρασαν αργά και βαρετά. 21η Δεκεμβρίου ειδοποίησε το γραφείο να γυρίσουμε πίσω όλοι εκτός από τον πλοίαρχο, Α’ Μηχανικό, έναν ναύτη και έναν λιπαντή. Φθάσαμε εδώ στην Ελλάδα χαρούμενοι που θα περνούσαμε τις γιορτές με τους δικούς μας ανθρώπους. Περιττό να πω ότι το πλοίο βρίσκεται ακόμα εκεί που το αφήσαμε. Παρά τις πολλές προσπάθειες που έγιναν να το τραβήξουν. Άλλαξε 2-3 φορές ιδιοκτήτη, ακόμα και πειρατικός ραδιοφωνικός σταθμός έγινε. Το κάθε πλοίο με την τύχη του. Τέλη του Γενάρη ξαναμπαρκάρισα. Θυμάμαι τα λόγια της μακαρίτισσας της μάνας μου: «Εάν η γυναίκα σκεπτόταν τους πόνους της γέννας και ο ναυτικός τις φουρτούνες και τις ταλαιπωρίες της θάλασσας, ούτε η γυναίκα θα γεννούσε ούτε ο ναυτικός θα ξαναμπαρκάριζε».

Χριστούγεννα

Εμπορική Ναυτιλία βω τι προσπαθείς να μου εξηγήσεις». «Δεν έχω εγγλέζικους χάρτες και δεν μου χρειάζονται μου απαντάει, οι δικοί μου είναι πολύ καλύτεροι». Θα πρέπει οι δικοί του οι χάρτες να ήταν πιο εμπεριστατωμένοι αφού η αναφορά τους ήταν για πολύ μικρή έκταση και από δικό τους χαρτογράφο πιστεύω φτιαγμένοι. Άρχισα να τα παίρνω «στο κρανίο» όπως λέει σήμερα η νεολαία μας. «Για να βοηθήσω του λέω έφερα τον δικό μου χάρτη και το κουμπάσο μου και το μολύβι μου». Ο Καπετάνιος με κλωτσούσε κάτω από το γραφείο. Μόλις που καταδέχτηκε να ρίξει μια ματιά. Τότε μας παρουσιάζει έναν άλλο χάρτη πιο εμπεριστατωμένο με ναυάγια που έβγαλαν και με χρονολογία και μερικά σε έναν κύκλο. Ο χάρτης πρέπει να ήταν πολύ παλαιός γιατί τα στίγματα πάνω του πολλά είχαν ξεθωριάσει. Μας κοιτάει αφ’ υψηλού παρότι πιο χαμηλά από μας αφού εμείς ήμασταν όρθιοι και λέει «όλα αυτά τα πλοία τα έχω βγάλει». Του λέω: «και αυτά που είναι στον κύκλο?» με κοιτάζει άγρια και λέει «αυτά ούτε ο Θεός δεν μπορεί να τα βγάλει». Η υπόλοιπη συζήτηση κύλησε ομαλά. Ο πλοίαρχος κατάλαβα ότι τον βαριόταν για αυτό και δεν μιλούσε, περίμενε πότε θα φύγουμε. Εμένα με ενδιέφερε η κουβέντα διότι ο παππούς προσπαθούσε να μας εξηγήσει πως θα βγάλει το πλοίο για αυτό και μας ρωτούσε διάφορα πράγματα για το βαπόρι. Κάποια στιγμή καταλάβαμε ότι η συζήτηση τελείωσε χωρίς όμως να έχουμε συμφωνήσει με τον τρόπο ρυμούλκησης του πλοίου πολύ περισσότερο εγώ δε ο πιο άπειρος. Όταν λοιπόν τον χαιρετήσαμε για να φύγουμε απευθύνθηκε σε μένα και μου λέει «όποτε θέλεις μπορείς να έρχεσαι εδώ, έχεις πολλά να μάθεις, αύριο το μεσημέρι θα φάμε μαζί. Λοιπόν αύριο στις δέκα εδώ για καφέ. Δεν έχω πόδια να τον πιούμε σε ένα ναυαγοσωστικό που θα ήταν πιο νόστιμος». Τον ευχαρίστησα και φύγαμε. Η υπόλοιπη μέρα ήταν ήσυχη, λόγω του μεγάλου κρύου δεν μπορούσες να πας πουθενά. Αντιμετωπίζαμε μεγάλο πρόβλημα με το φαγητό. Τα φαγητά που σέρβιραν δεν ήταν της αρεσκείας μας. Πήρα λοιπόν τον μάγειρα και πήγαμε σε ένα ιταλικό εστιατόριο και με τον εστιάτορα μαζί φτιάξαμε menu εβδομαδιαίο που πλησίαζε κατά πολύ το δικό μας. Συμφωνήσαμε ωράριο για γεύμα και δείπνο μπύρα Πέμπτη και Κυριακή και τις άλλες μέρες κρασί χύμα και ψωμί κατά βούληση. Συμφωνήσαμε μετά από παζάρια το κόστος και ότι ο μάγειράς μας θα μπορεί να μπαίνει στην κουζίνα, το οποίο με χαρά δέχτηκε. Έπρεπε τώρα να πάρω το approval από τον πλοίαρχο και το υπόλοιπο πλήρωμα. Το απογευματάκι μας κάλεσε ο Καπετάνιος όλους για ένα ποτό, συζητήσαμε το θέμα του φαγητού και συμφωνήσαμε όλοι. Έμεινε να υπογράψει ο Καπετάνιος με τον Ιταλό μαγαζάτορα ένα συμφωνητικό. Συζητήσαμε το θέμα της αναχωρήσεως μας, μας εξήγησε ότι οι εντολές που έχει από το γραφείο είναι να παραμείνουμε στο Cuxhaven διότι όπως κονφιρμάρανε στους ασφαλιστές οι ναυαγοσώστες θα βγάλουν το πλοίο οπότε θα ξαναμπούμε μέσα. Βέβαια, όλοι ξέραμε ότι μόνο με ελικόπτερα αν γινότανε θα έβγαινε το πλοίο στην θάλασσα. Από την μια μας άρεσε γιατί πληρωνόμασταν κανονικά, εγώ έπαιρνα και 4 ώρες overtime καθημερινά. Από την άλλη πλησίαζαν Χριστούγεννα αλλά τι να κάνουμε. Το επόμενο θέμα ήταν, πως θα πάρουμε τα πράγματα μας από το βαπόρι. Μας εξήγησε ότι βρήκε ένα ψαράδικο και συμφώνησε no cure no pay να μας πάει να πάρουμε τα πράγματα μας. Ευτυχώς που την ώρα της προσάραξης κατέβασα τις ανεμόσκαλες των βαρκών, διαφορετικά θα υπήρχε πρόβλημα να ανέβουμε στο πλοίο. Το ψαράδικο θα πλησίαζε όσο μπορούσε και από κει με τα πόδια θα πηγαίναμε στο βαπόρι. Την άλλη μέρα το πρωί μπήκαμε στο καΐκι το όποιο ήταν υπερσύγχρονο. Το Πλήρωμα ήταν ο Καπετάνιος με ένα χέρι και ο γιος του. Ευτυχώς είχε accommodation θα έλεγα για να προστατευθούμε από το κρύο και την θάλασσα. Ξεκινήσαμε, όσο περνούσε η ώρα χειροτέρευε ο καιρός, δεν έστεκε όρθιο τίποτα, τότε θυμήθηκα ότι είχα ραντεβού με παππού ναυαγοσώστη. Παρακάλεσα τον Καπετάνιο του καϊκιού να τον ειδοποιήσει ότι δεν θα μπορέσω να πάω. Μεσημέριασε, κάποιος από το πλήρωμα μου λέει, σωθήκαμε από το βαπόρι και μου φαίνεται θα πνιγούμε από το καΐκι. Άργησε και η μουρμούρα από τους άλλους. Πήγα στην τιμονιέρα, είχε πιάσει πούσι, παρότι είχε καλό ραντάρ εντούτοις κατάλαβα ότι δεν είχαμε στίγμα. Οι ενδείξεις του βυθομέτρου δεν ικανοποιούσαν τον καπετάνιο. Έπιασε το τιμόνι ο ίδιος με το ένα του χέρι και έστειλε το γιό του στην κουβέρτα με ένα κοντάρι να τσοντάρει το βάθος του νερού. Συνεχώς ενημέρωνε τον πατέρα του για τα βάθη. Αφού σκανταλιά-

Εμπορική Ναυτιλία

Παραμονές Χριστουγέννων. Η επιστροφή του καπετάν-Γιώργη Του Αριστείδη Χρ. Πετρόπουλου (Σκαρμιτσιώτη)

Το παρόν διήγημα περιλαμβάνεται στο βιβλίο του Αριστ. Χρ. Πετρόπουλου, «Σκόρπιες σελίδες και αποκόμματα», Πειραιάς 2010. Ο συγγραφέας Μηχανικός του εμπορικού ναυτικού και με πολυβραβευμένη λογοτεχνική πένα, στα κείμενα του πλέκει με την μυθοπλασία και αληθινές εμπειρίες, βιώματα από την ζωή του ως ναυτικός. 50 Περιπλους

Κ

οντοστάθηκε ν’ ανασάνει τον αέρα απ’ τα δέντρα. Είναι νύχτα φεγγαρολουσμένη. Το καράβι, που τον αποβίβασε, μαζεύει την άγκυρα ακόμη στον όρμο. Απορεί πως έτσι ξάφνου γαλήνεψαν τα πάντα κι έγιναν όνειρο. Κρατάει βαλίτσα στο δεξί του χέρι και διαβαίνει αργά τα μονοπάτια του χωριού. Το πουρνάρι και η βαλανιδιά από τους γύρω λόφους μοσχοβολά. Η χειμωνιάτικη δροσιά, που κατεβαίνει απ’ τις κορφές των λόφων καθαρίζει το νου σαν καθρέφτης. Αντικρίζει τα βράχια των βουνών τριγύρω, κοιτά σαν αδέλφια του τα ψηλά δέντρα και ρίχνει κάτω το κεφάλι του, λες και μετρά τ’ άγρια λουλούδια. Τα μετρά ή τα ρωτά...

Περπατά πολύ σιγά και φαίνεται πως σκέπτεται. Έτσι δείχνει η όψη του, καθώς την περιχύνουν οι ακτίνες του φεγγαριού που πλημμυρίζουν παντού, έτσι λένε τα βήματα που τον φέρνουν κάθε τόσο απ’ τη μία άκρη στην άλλη. Μερικά άρχισαν να ασπρίζουν πολλά-πολλά σπίτια. Σε λίγο γέμισαν ολάκερα βουνά. Στάθηκε και κοίταξε στην άκρη στο σταυροδρόμι αφηρημένος σαν άγαλμα αρκέτη ώρα. Κι ύστερα γονάτισε στη γέρικη ρίζα μιας μουριάς και την αγκάλιασε. Ήθελε να γυρίσει πίσω στην πατρώα του γη, να’ ναι φτιασμένος- όσο τα δώρα του νου θα τον άφηναν να γίνει. Ταξίδεψε με τα καράβια όλες τις θάλασσες και τους τόπους του κόσμου ο καπετάν – Γιώργης. Άραξε σε λιμάνια. Γνώρισε όλες τις φυλές του πλανήτη μας. Χόρτασαν τα μάτια του ξενιτιά κι ήθελε να γυρίσει εκεί που γεννήθηκε. Όσα χρόνια αν πέρασαν από τη φυγή του, η πατρώα γη δεν ξεχνιέται κι ούτε εγκαταλείπεται εύκολα. Θυμήθηκε ο καπετάνΓιώργης την μαύρη λασπωμένη παραθαλάσσια έρημο στις ακτές των Ινδιών και στα ανατολικά στο Μπακλαντές που εκατομμύρια άνθρωποι ζουν κοντά στη θάλασσα μέσα στις λάσπες. Εκεί που τα μουσώνια και οι κυκλώνες περνούν και σαρώνουν τα πάντα. Εκεί οι άνθρωποι έχουν το χρώμα της λάσπης, είναι κομμάτια του κόσμου που τους περιβάλλει.

Μέσα στα ποτάμια ζουν. Στην κυριολεξία μέσα στη θάλασσα, φτιάχνουν το δικό τους πλοίο, κομμάτι κι αυτό του δικού τους κόσμου και μ’ αυτό χτενίζουν τις ακτές του Βόρειου Ινδικού ωκεανού ζώντας με το ψάρεμα. Οι πολιτείες τους είναι έρημες. Είναι πολιτείες που επέζησαν μετά το πέρασμα κάποιου κυκλώνα ή μιας κατακλυσμιαίας νεροποντής. Ο,τιδήποτε φτιάχνουν την επομένη καταστρέφεται από κάποια πλημμύρα, από κάποια οργή, απ’ το ποτάμι που ξεχείλισε κι άφησε πίσω του έρημη μαύρη γη. Οι κυκλώνες που τραβάνε κατά εκεί είναι φορτωμένοι υγρασία και θάνατο κάθε φορά που γίνεται αυτό, τα δελτια ειδήσεων μιλάνε για χιλιάδες νεκρούς, χιλιάδες αστέγους. Μα ο άνθρωπος μένει εκεί, γαντζωμένος εκεί στη γη του, στο χώμα, που τον γέννησε. Γεννιέται και ξαναπεθαίνει κάθε φορά που μια συμφορά ξαναγυρίζει δριμύτερη. Κάπως έτσι σκέπτεται τον γυρισμό του ο καπετάν-Γιώργης. Γι΄αυτό μέσα στη μικρή βαλίτσα που κουβαλούσε μαζί του, η μισή είναι γεμάτη γνώση. Μα η σκέψη του ήταν πλατιά. Αυτό τον έτρωγε πιο πολύ. Να γιατί και τώρα, καθώς περπατούσε, ρωτούσε τα δέντρα και τις ερημικές καλύβες, ρωτούσε να μάθει αν τον βλέπουν, όπως είχε ονειρευτεί. Η φαντασία του φέρνει μπροστά του παλιές, ξεχασμένες μορφές, που απλώνουν τα αέρια χέρια τους και τον αγκαλιάζουν. Ανοίγουν με απορία τα δακρυσμένα μάτια τους οι κέρινες μορφές και εκείνος ψάχνει μέσα στην ψυχή του, για να απαντήσει αλήθεια. Σκέπτεται τη μέρα που κατέβαινε απ’ τον ίδιο δρόμο, σαν έφευγε και τη βάζει δίπλα σε τούτη, του γυρισμού του. Κι ύστερα από πολλά δεσίματα της σκέψης σηκώνει το κεφάλι και στα χείλη του ανθίζει κρυφό χαμόγελο. Κείνη την ώρα αντιλάλησαν κάτι φωνές που ήρθαν να τον ξεκουράσουν απ’ το δρόμο της σκέψης. Χριστού τη θεία γέννηση να πω στ’ αρχοντικό σας... Οι λάμπες του χωριού λάμπουν μπροστά του. Γιορτάζουν τα Χριστούγεννα. Χαίρεται στη σκέψη ότι κατάφερε με τους ανέμους και πρόλαβε τη μεγάλη βραδιά στον τόπο του. Δεν μπήκε από τον κεντρικό δρόμο στο χωριό, για να μην τον βλέπουν στο φώς. Ήθελε να περάσει πρώτα κάτω απ’ το σπίτι της αγάπης του. Και όχι πως φοβόταν πια μην τον γνωρίσουν, αλλά δε ήθελε να κινήσει περίεργα βλέμματα πίσω του. Η καρδιά του σφυροκοπά με δύναμη. Το όνειρο των είκοσι χρόνων ήρθε η ώρα να διαλυθεί σαν σύννεφο ή – ποιός ξέρει καμιά φοράνα στεριώσει πλάτη στη γη. Ανάριεψε τα βήματα. Τούτες οι πέτρες που περπατάει του ξαναφέρνουν ένα παράξενο ηλεκτρισμό απ’ την κορφή του κεφαλιού του ως τα νύχια. Θαρρείς δεν βλέπει μπροστά του. Βρέθηκε κιόλας στο δρόμο της αγάπης του. Τα βήματα του τώρα πύκνωσαν, πλήθυναν τόσο, που ενώ πέρασε απ’ το παλιό αρχοντικό, μόλις ξεχώρισε μια γαλάζια κουρτίνα που θάμπωνε το φως. Έχει απομακρυνθεί. Αναγκάζεται να ξαναγυρίσει πίσω με πιο αραιά βήματα, που πυκνώνουν όμως πάλι ασυναίσθητα, ενώ ξαναπερνά απ’ το σπίτι. Μόλις όμως προσπέρασε το φωτεινό παράθυρο, έβαλε όλη τη δύναμη που διέθετε και τα πόδια του στάθηκαν. Η κουρτίνα μόνο φαίνεται. Και θόρυβος αχνός ακούγεται τώρα σ’ ένα δωμάτιο στο βάθος. Κάτι σα χορός, σα μουσική. Παράξενα τότε είδε την ψυχή του να θλίβεται, γιατί δεν ήθελε να γιορτάζει το σπίτι, μα να περιμένει...Κείνη την ώρα πρόβαλε απ’ την άλλη άκρη του δρόμου ένα παιδί και σε λίγο χτυπούσε την πόρτα. Αμέσως εκείνος σύρθηκε πίσω απ’ την γωνία του ενός τοίχου λύνοντας και δένοντας τα παπούτσια του. Στο παράθυρο έχει βγει κάποιος. Δημήτρη, μα που γυρνάς, βρε παιδί μου, τέτοια ώρα; Ήταν γυναίκα. Ο Γιώργης έσκυψε απ’ τον τοίχο, γρήγορα κατάλαβε ήταν εκείνη, τότε μέσα του ένιωσε μια χλαπαταγή. Σαν τις μέρες που βρέχει, κι ύστερα βγαίνει ο ήλιος κι όλοι οι παλιοί τοίχοι αφήνουν μπόι και πέφτουν στο δρόμο μ΄ένα τρομακτικό θόρυβο...Ξεκίνησε να φύγει, του φαίνεται πως δεν έχει τίποτα μέσα του. Είναι ένα ζωντανό πτώμα, περπατάει μέσα στα δρομάκια του χωριού του. Ξαφνικά, το πατρικό σπίτι ορθώνεται μπροστά του. Είναι τόσο γλυκό το καινούργιο αίσθημα ώστε να μαλώνει τον εαυτό του για τη θλίψη. Μήπως αυτό το τέλος δεν περίμενε; Άλλο αν δεν άφηνε τη συνείδησή του να το παραδεχτεί. Κατά βάθος το ήξερε πολύ καλά, Φτάνει στην μεγάλη Περιπλους 51

των θαλασσινών

Charles Sim Mottram, Θαλασσογραφία, 1887. Υδατογραφία, 64x123 εκ. Δωρεά Αγάθης Φραγκισκάτου. Συλλογή ΝΜΕ.

Χριστούγεννα

Εμπορική Ναυτιλία

Εμπορική Ναυτιλία των θαλασσινών

Χριστούγεννα

Λέλα Μαλικούτη, Χειμωνιάτικη θάλασσα. Ελαιογραφία, 17x21 εκ. Δωρεά Αγάθης Φραγκισκάτου. Συλλογή ΝΜΕ.

πόρτα της αυλής χτυπάει το κρίκελλο της αυλόπορτας. Μάνα, εγώ είμαι, φώναξε. Η γριά έτρεξε με το πρώτο, γιατί με την απαντοχή αυτής της φωνής ζούσε ώρα με την ώρα όλα τα χρόνια. Σαν άνοιξε η πόρτα, δύο μάτια ολάνοιχτα πνιγμένα στα δάκρυα και δύο χέρια απλώθηκαν να τον αγκαλιάσουν, τα μάτια της θαρρούσαν πως τον έβλεπαν αλλοιώτικο. Ο ταξιδευτής ξαναβρήκε τον εαυτό του μέσα στην αγιασμένη αγκαλιά της μάνας κι ανέβηκε μαζί της, ευτυχισμένος τη σκάλα. Έκατσε στο δωμάτιο της μάνας του και το μάτι του έπεσε σ΄ένα βιβλίο, που είχε αφημένο στα δύο ραφάκια της παιδικής του βιβλιοθήκης «Η Θύελλα του εμφυλίου πολέμου περάσε απ’ εδώ 1949». Είπε στη μάνα του κιτρίνισαν τα φύλλα του... Γρήγορα όμως ξανάδιωξε τον εφιάλτη, γιατί κάτω απ΄τα καπνισμένα δοκάρια της πατρικής στέγης, που έμοιαζαν με λιβανισμένα εικονίσματα πολυκαιρισμένα, στάλαζε με κρουνούς η άδολη και ονειρευτή ευτυχία. Και την αυγή, σαν σήμανε η Χριστουγεννιάτικη καμπάνα του Άι Νικόλα, στο γνώριμο ήχο, ξύπνησε συγκινημένος. Μιά συμφωνία ειρηνική ξεχυνόταν στην σιγαλιά του χωριού... Ξεκίνησε με τη μάνα πιάνοντάς την από το μπράστο και τη μαγκούρα της στο άλλο για να κρατάει ισορροπία στα γερασμένα πόδια της για την εκκλησία. Πριν κατέβει τη σκάλα, είδε το πρόσωπό του στον παλιό καθρέπτη. Χρόνια είχε να τον δει σ΄αυτόν τον καθρέπτη. Τώρα πρόσεξε μερικές ρυτίδες, που δεν τις είχε σαν έφυγε. Όμως σ΄αυτές ξεχώρισε, όχι τόσο το χρόνο, όσο τη σφραγίδα που άφησε στα μακρόχρονα θαλασσινά ταξίδια του πάνω στις γέφυρες των καραβιών. Μετανάστευσε παιδί μετά το τέλος του εμφυλίου πολέμου απόφοιτος του οκταετούς γυμνασίου της Επαρχίας του, έβγαλε το ναυτικό φυλλάδιο και μπαρκάρισε μ’ ένα φορτηγό υπερπόντιο καράβι. Πέρασαν γρήγορα τα χρόνια. Ο Γιώργης έγινε ένας άρι52 Περιπλους

στος πλοίαρχος του Εμπορικού Ναυτικού. Σπίτι του για μήνες για χρόνια ήταν η θάλασσα. Αυτή η κοφτή γραμμή που ενώνει και χωρίζει τη θάλασσα με τον ουρανό, μια μοναχική καμπίνα και η θέα του απέραντου γαλάζιου. Είχε διάφορα φλερτ. Κάποιον επιπόλαιο δεσμό. Όμως η καρδιά του ήταν κλειστή. Ήταν επτασφράγιστη για την Ελένη, την πρώτη του αγάπη, συμμαθήτριά του στο Γυμνάσιο του χωριού του. Δεν περάσε πολύς καιρός και το χωριό κουβέντιαζε παραξενεμένο για ένα καινούργιο φευγιό του Γιώργη. Οι κοπέλες έμειναν απορημένες, γιατί πίστεψαν πως δεν θα ξανάφευγε. Μερικοί σχολίασαν την ξαφνική αναχώρηση της παλιάς του αγάπης για τη μεγάλη πολιτεία, λίγες ημέρες μετά τον ερχομό του στο χωριό. Έξω από τα σπίτια ο αγέρας έφερνε τη βουή της θάλασσας. Τα δέντρα χτυπιόταν να μάθουν τα μυστικά της. Όμως, εκείνος στ΄αλήθεια πάλι έφευγε. Και ο αγέρας σκέπαζε και τη φωνή της μάνας. Γιέ μου, σαν ξένος ήρθες, δεν πρόφτασες να νιώσεις τη γλύκα της γωνιάς μας και φεύγεις με πικραμένα χείλια... Μα εκείνος έφευγε... Όχι για πάντα, αυτό μόνο είπε στη μάνα του. Θα ξαναγύριζε γρήγορα και πάλι όμως θα’ φεύγε και θα ξαναγύριζε. Η ψυχή του δεν μπορούσε να μείνει πια στη λίμνη. Έμαθε να είναι σαν το αφρισμένο κύμα που γεμίζει τριαντάφυλλα απ’ την απλοχεριά του ήλιου. Τον έσπρωχναν τ’ άλλα κύματα, τ’ ακούραστα, το ένα πίσω στ’ άλλο, που όλο φεύγουν και πάνε και τελειωμό δεν έχουν. Μακριά οι ελιές δροσερές, καρπερές σαν κοπέλες, κινούσαν τα πλάνα κλώνια τους. Πολλές φορές τέτοια κλώνια αξίζουν για χιλιάδες μαντήλια μ’ άσπρα χέρια. Ο καπετάν-Γιώργης στην κουπαστή του καϊκιού κοιτούσε πίσω, αλλά τα κύματα φούσκωναν τα πανιά και τον οδηγούσαν όλο και πιο μακριά...

-960-88535-6-0

Αντιναύαρχος (ε.α.) ΙΩΑΝΝΗΣ ΠΑΛΟΥΜΠΗΣ Π.Ν.

Αντιναύαρχος (ε.α.) Ιωάννης Παλούμπης Π.Ν. Vice Admiral (ret.) Ioannis Paloubis H.N.

Vice Admiral (ret.) IOANNIS PALOUBIS H.N.

Απ΄ τα πελάγη... στους αιθέρες Το Xρονικό της Ναυτικής Αεροπορίας 1913-1941 From the seas... to the skies The Naval Air Force Chronicle 1913-1941

Το Χρονικό της Ναυτικής Αεροπορίας The Naval Air Force Chronicle

1913-1941

Ο Iωάννης Παλούμπης εκ Κεφαλληνίας ορμώμενος εισήλθε στη Σχολή Ναυτικών Δοκίμων το 1955 και το 1959 ορκίσθηκε Σημαιοφόρος. Το 1969 φοίτησε στο Naval Postgraduate School Monterey California, USA, απεφοίτησε το 1972, πρώτος με πτυχία Bachelor, Master, Engineer στην ηλεκτρολογία και ηλεκτρονικά. Συμμετείχε στο «Κίνημα του Ναυτικού» και συνελήφθη τον Ιούνιο του 1973. Αποφυλακίσθηκε την 21η Αυγούστου του ίδιου έτους και απετάχθη από το Π.Ν. Επανήλθε μετά την πτώση της δικτατορίας. Ως Πλοίαρχος, μεταξύ των άλλων υπηρέτησε ως Διοικητής Στολίσκου Ταχέων Σκαφών και μετέπειτα Διοικητής Αντιτορπιλλικών και Φρεγατών. Το 1989 προήχθη σε Υποναύαρχο και τοποθετήθηκε Υπαρχηγός του Γ.Ε.Ν. Το 1991 προήχθη σε Αντιναύαρχο και τοποθετήθηκε Α΄ Υπαρχηγός Γ.Ε.ΕΘ.Α. Αποστρατεύθηκε τον Φεβρουάριο του 1992. Ο Αντιναύαρχος Ι. Παλούμπης έχει γράψει: Το ιστορικό λεύκωμα «Βαλκανικοί Πόλεμοι. Ο ναυτικός αγώνας. 1912-1913», το συλλεκτικό ημερολόγιο του Ν.Μ.Ε. «Ελληνικό Εμπορικό Ναυτικό. Το τέταρτο όπλο» καθώς και πλήθος άρθρων σε περιοδικά ιστορικού και ναυτικού περιεχομένου.

John Paloubis οriginating from Cephalonia entered the Naval Academy in 1955 and in 1959 he was sworn as Ensign. In 1969, he attended the Naval Postgraduate School at Monterey, California U.S.A., he graduated in 1972, receiving his Bachelor, Master and Engineer degrees in Electrical and Electronics Engineering. He participated in the Naval insurgence against the dictatorship. He was arrested in June, 1973. He was released on August 21st, 1973 and then he was removed from the Navy. After the fall of the dictatorship he was reinstated in the Navy. Being Captain, he was appointed, among others, as FPBs and FPBGs Squadron Commander, and afterwards, he became Destroyer and Frigate Squadron Commander. In 1989, he was promoted to Rear Admiral and was appointed Deputy Chief of the General Naval Staff. In 1991, he was promoted to Vice Admiral and was appointed as A΄ Deputy Chief of National Defence General Staff. He retired in February, 1992. Vice Admiral J. Paloubis has written: the historical book “Balkan Wars. The Naval Struggle 1912-1913”, the collective calendar “Merchant Marine-The fourth service” as well as a multitude of articles in magazines of historical and maritime content.

ΝΑΥΤΙΚΟΝ ΜΟΥΣΕΙΟΝ ΕΛΛΑΔΟΣ • HELLENIC MARITIME MUSEUM ΠΕΙΡΑΙΑΣ 2009 PIRAEUS

Αποκτήστε την έκδοση του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος

Από τα πελάγη... στους αιθέρες Το Χρονικό της Ναυτικής Αεροπορίας 1913-1941 Αντιναυάρχου (ε.α.) Ιωάννη Παλούμπη Π.Ν.

Τεχνικά χαρακτηριστικά έκδοσης

Γλώσσα: Ελληνικά - Αγγλικά, Διαστάσεις: 26x30 εκ., Σελίδες: 407 Βιβλιοδεσία: πανόδετο με χρυσοτυπία, ISBN: 978-960-88535-6-0 Τιμή έκδοσης: 50,00 € Τιμή μέλους: 40,00 €

Διατίθεται από το πωλητήριο του Ναυτικού Μουσείου Ελλάδος και από 47 βιβλιοπωλεία σε όλη την Ελλάδα. Πληροφορίες στα τηλέφωνα: 210 45 16 264 και 210 45 16 822. Περιπλους 53

Εμπορική Ναυτιλία

ΜΙΑ ΑΛΛΗ ΝΑΥΤΙΚΗ ΚΑΤΑΣΤΡΟΦΗ «WORLD CONCORD 1954» Στο τεύχος του «ΠΕΡΙΠΛΟΥ» αρ. 73 περιγράφεται γλαφυρά η τραγωδία του δεξαμενοπλοίου της εταιρίας Νιάρχου «WORLD HARMONY” το 1960. Μία άλλη ναυτική καταστροφή είχε συμβεί έξη χρόνια ενωρίτερα σε ένα άλλο δεξαμενόπλοιο της ίδιας εταιρίας. Το κόψιμο στα δύο του πλοίου «WORLD CONCORD» τον Δεκέμβριο1954. Του Κωνσταντίνου Α. Φιλίππου

Διπλ. Ναυπηγού-Μηχανολόγου Μηχανικού

Το World Concord κομμένο σε δύο μέρη.

54 Περιπλους

Την

εποχή εκείνη ενώ ήμουν τελειόφοιτος της ναυπηγικής στο Πανεπιστήμιο της Γλασκώβης ήλθε σε επαφή μαζί μου ο επίτιμος πρόξενος της Ελλάδος κ. Gardner με το αίτημα να πλαισιώσω μίαν επιτροπή που όρισαν οι Βρετανικές Αρχές, το Board of Trade, για την διερεύνηση των συνθηκών και των λόγων του ατυχήματος στο ως άνω πλοίο. Τυπικά η αποστολή μου ήταν να μεταφράζω τις καταθέσεις των Ελλήνων ναυτικών αλλά προφανώς, με την πάροδο του χρόνου, είχα την ευκαιρία να εμπλακώ στις εργασίες των Βρετανών ειδικών και επιστημόνων. Πρέπει να τονίσω ότι μου είχε κάνει εντύπωση η κατάρτιση και η γνώση των μελών της επιτροπής και η εις βάθος έρευνά τους των αιτίων που οδήγησαν στην καταστροφή του πλοίου. Το «World Concord», 20125 τόνων ολικής χωρητικότητας, ενώ ταξίδευε χωρίς φορτίο στη θάλασσα της Ιρλανδίας, κατά την διάρκεια θαλασσοταραχής, κόπηκε στα δύο. Ήταν ένα από τα πρώτα πλοία του μεγέθους αυτού που είχαν τότε ναυπηγηθεί με ευρεία χρήση των ηλεκτροσυγκολλήσεων και μάλιστα στις κάθετες ραφές. Συγκεκριμένα, κατά την προσφιλή μέθοδο που εχρησιμοποιείτο τότε στην Αγγλία, είχε την σημείωση της κλάσης Lloyd’s Register of Shipping, “EW except stringer bar & bilge seams” δηλαδή ήταν πλήρως ηλεκτροσυγκολλητό πλην των οριζοντίων ενώσεων με την γωνία υδρορροής και της σειράς ελασμάτων παραπυθμενίδων, που ήσαν καρφωτά και εχρησίμευαν ως σημεία ελαστικότητας για τις διαμήκεις κάμψεις του σκάφους. Το πλοίο είχε κοπεί στη μέση περίπου, επάνω σε μία τέτοια ραφή. Η για την εποχή εκείνη πρωτόγνωρη αυτή ζημία είχε προξενήσει μεγάλη αίσθηση και ενδιαφέρον στους ναυπηγικούς κύκλους και

είχε δημιουργήσει ερωτήματα ως προς την αποτελεσματικότητα της τεχνικής των ηλεκτροσυγκολλήσεων σε μεγάλα δεξαμενόπλοια, όπως εθεωρείτο το «World Concord» τότε. Το σκάφος, κομμένο στα δύο, περισυλλέγη από ρυμουλκά. Το πρυμναίο μέρος ρυμουλκήθηκε στο Loch Long της Σκωτίας. Το τμήμα αυτό επισκέφθηκα μαζί με τα μέλη της Βρετανικής επιτροπής. Η θραύση του πλοίου έγινε ενώ το πλήρωμα, εκτός φυσικά από τη βάρδια, κοιμόταν. Πολλοί εξ αυτών δεν κατάλαβαν περίπου τίποτα. Το πλήρωμα μηχανής ήταν στα πρυμναία διαμερίσματα ενώ εκείνο της γεφύρας στα μεσαία όπου και η γέφυρα. Κανένας δεν έπαθε τίποτα. Το πρωραίο μέρος προσάραξε τελικά στις ακτές της Ιρλανδίας αφού εν τω μεταξύ είχε διασωθεί το επ’αυτού πλήρωμα. Ενδεχομένως το πρυμναίο μέρος, μετά από έναν πρώτο δεξαμενισμό στο Belfast, ρυμουλκήθηκε στην Ολλανδία, νομίζω, όπου και συγκολλήθηκε σε καινούργιο πρωραίο τμήμα, που είχε εν τω μεταξύ κατασκευασθεί. Ύστερα από μακροχρόνια έρευνα και μελέτες η Βρετανική Επιτροπή Ερεύνης Ναυτικών Ατυχημάτων απεφάνθη πως η «αρχική αιτία» της καταστροφής (the prime cause of damage) ήταν ότι «η συγκόλληση στην επίμαχο ραφή (όπως και σε άλλες) είχε γίνει κάτω από κακές καιρικές συνθήκες και χαμηλή θερμοκρασία περιβάλλοντος». Κατωτέρω ακολουθεί μία πρόχειρη έκθεση που μου ζητήθηκε να συντάξω η οποία αξίζει, νομίζω, να παραμείνει ως έχει. Πιστεύω ότι οι αναγνώστες σας προερχόμενοι από το ναυτιλιακό χώρο δεν θα έχουν δυσκολία να την διαβάσουν και να την κατανοήσουν, παρ’όλη την τεχνοκρατική λιτότητα εκφράσεως ενός τελειόφοιτου φοιτητού της ναυπηγικής….

Εμπορική Ναυτιλία Some notes concerning the accident of the s/s “World Concord” Tanker, 20125 tons gross, built by Vickers in 1952. Accident took place somewhere between Britain and Ireland. Time of accident 1 o’clock in the morning; seas were heavy but not excessive. Ship was empty of load, but tanks were cleaned of fumes. It was ballasted according to specification of builders. Centre tanks were full, with some wing tanks about midships. Oil fuel was carried at the fore end tanks well at the aft end near engine room. Quantities of water also carried; general loading seemed to be disposed according to hogging conditions. Ship was traveling against the weather. Machinery was composed of main turbine (H.P. with astern wheel on), two turbogenerators, three centrifugal cargo pumps, one diesel electric, steam driven pumps for ballast, domestic, feed etc, condenser, preheaters, evaporators, compressors etc; two boilers were completing the engine room equipment (boilers air-fuel requirements according to steam pressure were automatically adjusted). The propeller was 4-bladed. Machinery did not give in the past any vibration troubles; chief engineer thought actually that she was running in a smoother than what previous experience in other tankers of the same size has taught him. Under load conditions in calm water ship was said to sag about 6΄΄ amidships; in rough weather she was said to distort longitudinally. In the night of the accident propeller was running at about 90 rpm, but speed was subsequently reduced due to increasing vibration in the engine room. At the moment of the accident the speed was about 60 rpm. A big wave struck the ship at the bow. She was cut in two, aft of the bridge and fore of the two derricks. At that time most people were sleeping and did not hear any noise; one man did not understand anything at all until he saw the fore part of the ship from his port hole (he was not asleep). Captain at the bridge did hear the noise. In the engine room no noise was heard but platform started vibrating violently in an increasing way; chief engineer was cutting off the main supply to the engines when a big bump occurred and people were thrown on the floor; then it was felt that the ship inclined slightly to a fore-aft direction with the stern higher. It seems that after the ship was cut, the after part first hit a little the fore one, then the parts became almost parallel and finally bow hit after part in the middle. Fore part finally came aground in Ireland 80 miles south of Belfast;after part was rescued and after two days journey towed by Turmoil was brought in Loch Long. She was towed stern first and propeller running free but without any lubrication at bearings since in engine room everything was shut down. I suppose that bearings of turbine were damaged. I noticed that turbine rotor was displaced from its zero position.

When visited after part listing slightly to the port side. The ship was all welded and prefabricated in pieces 40 ft. long; there was welding all round the shell and across the deck at the same position. The two parts were cut off on a welding, or almost on it the maximum distance from it being 7 inches. According to divers and our observation she was clearly and nicely cut except on the starboard side where there were a lot of bended plates and beams and girders. In general the cut was pretty straight with brackets on the port side sheared. It seams that the ship was cut in hogging starting from the deck (deck in tension) and going round the port side bottomside and bottom; finally the starboard side was cut off and torn out sideways and upwards. There is however the possibility that the deck was in compression and the bottom in tension. No conclusion can be derived until the ship is docked. It seems to me that both ways could give the same result. However if ship was cut while mounting a wave it should have been cut in hogging with the deck in tension. Talking in general high local concentrations weaken the strength of the material and fracture occurs. This fracture may under certain conditions go through the whole ship or stop as soon as these concentrations become low enough. Holes, openings, corners are usually the starting points of cracks. To strengthen ships all welded of large size doublings are added under the deck and on bottom or along side; these bands or stripes 2 – 5 in number, 2 ft wide, thick up to two inches and they should extend up to near the ends of the ship; if they do not and only the middle body is reinforced this may result to a part stiffening with the ends let loose and free and therefore it might be more dangerous than what it was before the stiffening took place. The procedure of repair was to gas free all tanks, survey with a diver the under water parts of the ship and cut perhaps any unnecessary plates to allow drydocking, ballast aft part as required and tow it to Belfast, where large drydock is available. Attempts would be made to save fore part which compartments are partly flooded due to grounding. This part must be gas-freed, openings welded, water pumped out and finally towed to Belfast. In cases like above material might have been weaker than expected under conditions. There is a brittleness test to show quality, but it has been proved that qualities (brittleness) of material change at low temperature. Steel which was tested at these low temperatures for brittleness and found to brake has slightly high amount of C (carbon). The ship vibrations might occur also due to wind and sea draughts. Constantine A. Philippou Glasgow December 1954 Περιπλους 55

Ιατρική στη Θάλασσα

Ιατρική στη θάλασσα. 3η Επιστημονική Διημερίδα Ναυτικής-Ταξιδιωτικής Ιατρικής. 2-3 Δεκεμβρίου 2011, Ίδρυμα Αικατερίνης Λασκαρίδη. Τα δύο άρθρα που ακολουθούν είναι οι εισηγήσεις των συγγραφέων που πραγματοποιήθηκαν στο πλαίσιο της Διημερίδας της Ελληνικής Εταιρείας Ναυτικής-Ταξιδιωτικής Ιατρικής που έλαβε χώρα στο Ίδρυμα Αικατερίνης Λασκαρίδη, στις 2 και 3 Δεκεμβρίου 2011 στον Πειραιά με θέμα «Ιατρική στη Θάλασσα».

ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ ΣΤΗ ΘΑΛΑΣΣΑ ΤΗΛΕΪΑΤΡΙΚΗΣ ΣΤΑ ΠΛΟΙΑ ΧΩΡΙΣ ΓΙΑΤΡΟ Του Δρ. Μ. Μπουρούνη | Αρχιπλοιάρχου (ΥΙ), Χειρούργου-Ουρολόγου, Προέδρου ΑΝΥΕ

Εισαγωγή

Τηλεϊατρική

Τα τελευταία χρόνια, η αλματώδης βελτίωση Η διάγνωση νόσων και παθήσεων, όπως και η της τεχνολογίας των τηλεπικοινωνιών, σε συνθεραπεία πασχόντων και τραυματιών εν πλω, δυασμό με τις νέες ανακαλύψεις στον τομέα εξακολουθεί να παραμένει μια πρόκληση για των ιατρικών μηχανημάτων, έδωσαν τεράστια τη Nαυτιλία και τη Ναυτική Ιατρική ειδικότεώθηση στην ανάπτυξη της τηλεϊατρικής, που ρα. Στις περιπτώσεις μάλιστα που στο πλοίο έχει διάφορες εφαρμογές, μία από της οποίες δεν υπάρχει γιατρός είτε νοσηλευτικό προσωείναι και η παροχή υψηλού επιπέδου ιατρικών πικό (πράγμα που συμβαίνει στο σύνολο των και υγειονομικών υπηρεσιών στους επιβαίνοεμπορικών πλοίων), ένα μέλος του πληρώμαντες στα πλοία. τος αναλαμβάνει την ευθύνη παροχής ιατροΣύμφωνα με τον WHO, με τον όρο τηλεϊατριφαρμακευτικής φροντίδας στα υπόλοιπα μέλη, κή εννοούμε την: “Παροχή υπηρεσιών από οσάκις αυτό απαιτηθεί. Ο αναλαμβάνων την ευεπαγγελματίες υγείας, εκεί όπου η απόσταση θύνη αυτή, θα πρέπει να βασισθεί στην όποια είναι κρίσιμος παράγοντας, με τη χρήση τειατρική/υγειονομική εκπαίδευση διαθέτει, σε χνολογιών πληροφορικής και επικοινωνιών, υπάρχουσες γραπτές οδηγίες, πληροφορίες για ανταλλαγή έγκυρων πληροφοριών, για τη και εγχειρίδια και τέλος, στις ραδιο-ιατρικές διάγνωση, θεραπεία και πρόληψη ασθενειών, και τηλε-ιατρικές συμβουλές και οδηγίες, που για τη συνεχή εκπαίδευση των λειτουργών μπορεί να πάρει από τη στεριά. Οι δυνατότηυγείας, καθώς επίσης και για την έρευνα, αξιτες αυτές θα του επιτρέψουν την αξιοποίηση ολόγηση, αλλά και για κάθε τι που αφορά την τόσο του ιατροφαρμακευτικού υλικού όσο και (εικ. 1) Ο διεθνής Ιατρικός αναβάθμιση των υπηρεσιών υγείας των ατότου ιατροτεχνολογικού εξοπλισμού που υπάροδηγός για πλοία. μων και της κοινωνίας”. χει στο πλοίο. Το σημαντικότερο εγχειρίδιο που Πιο απλά, η τηλεϊατρική θα μπορούσε να ορισθεί αποτελεί οδηγό άσκησης ιατρικής και παροχής ως: “Η χρήση τεχνολογιών επικοινωνίας και ηλευγειονομικής φροντίδας στα πλοία, είναι ο Διεθνής Ιατρικός Οδηγός για Πλοία1, που εξέδωσε το 1967 ο Παγκόσμι- κτρονικής πληροφόρησης, για την παροχή και υποστήριξη της φροντίος Οργανισμός Υγείας (WHO) και τον οποίο επανεξέδωσε το 1988 δας υγείας, όταν η απόσταση χωρίζει τους συμμετέχοντες”. και το 2007 (εικ. 1). Ο οδηγός αυτός που έχει μάλιστα μεταφρασθεί Ακόμα απλούστερα, η ετυμολογία του όρου “τηλεϊατρική” αποδίδει και έχει εκδοθεί στα ελληνικά από το Ίδρυμα Ευγενίδου, μολονό- και το περιεχόμενό του. Το πρόθεμα “τηλε” δηλαδή, που σημαίνει τι δεν είναι υποχρεωτικός, χρησιμοποιείται εντούτοις ευρέως από “εξ αποστάσεως”, όταν προστίθεται στη λέξη “ιατρική”, νοηματοδοτον κόσμο της ναυτιλίας. Περιέχει 33 κεφάλαια που προβλέπουν τεί την εξ αποστάσεως άσκησή της. το χειρισμό και αντιμετώπιση των ιατρικών και υγειονομικών προ- Τα συστήματα τηλεϊατρικής επομένως, αναπτύχθηκαν για να καβλημάτων, που μπορεί να τύχουν στα πλοία, αλλά και πίνακες με το λύψουν τις ανάγκες της εξ αποστάσεως άσκησης της ιατρικής και κατά κατηγορία πλοίου απαιτούμενο ιατροφαρμακευτικό υλικό και έχουν τις εξής μορφές4: ιατροτεχνολογικό εξοπλισμό. Το 2009, τα συνεργαζόμενα με τον WHO κέντρα για την υγεία α) Της τηλεσυμβουλευτικής, που ορίζεται ως η από απόσταση πρόσβαση στις γνώσεις ή την εξειδίκευση ειδικού ιατρού. των ναυτικών και η Διεθνής Εταιρεία Ναυτικής Υγείας, εξέδωσαν συμπληρωματική κατευθυντήρια οδηγία2 για την καλύτε- β) Της τηλεδιάγνωσης, που ορίζεται ως η από απόσταση διάγνωση του προβλήματος υγείας ενός ασθενούς. ρη χρήση του ιατροφαρμακευτικού φόρτου των πλοίων και τη συμπλήρωση του πίνακα των κατά κατηγορία πλοίου απαιτου- γ) Της τηλεπαρακολούθησης, που είναι η από απόσταση ιατρική παρακολούθηση ενός ασθενή, που δε βρίσκεται στο νοσοκομείο. μένων φαρμάκων, του Διεθνούς Ιατρικού Οδηγού για Πλοία. Στην Ελλάδα, το υφιστάμενο νομικό πλαίσιο³, προβλέπει την ταξι- δ) Της τηλεφροντίδας, που είναι η χρήση των δεδομένων της τηλεπαρακολούθησης, για την παροχή ιατρικής βοήθειας. νόμηση των πλοίων σε πέντε κατηγορίες, ανάλογα με τη χωρητικότητα, τη διάρκεια των πλόων και τον αριθμό των επιβαινόντων, ε) Της τηλεκπαίδευσης, που ορίζεται ως η από απόσταση εκπαίδευση επαγγελματιών υγείας, αλλά και ασθενών. όπως και τις κατά κατηγορία πλοίου ποσότητες ιατροφαρμακευτιστ) Της συνεργατικής διάγνωσης, κατά την οποία μια ομάδα επαγκού υλικού και ιατροτεχνολογικού εξοπλισμού. γελματιών υγείας, που βρίσκονται σε διαφορετικούς χώρους, συΣυνοψίζοντας, θα μπορούσαμε να πούμε ότι, στα πλοία και ειδικόνεργάζεται για την έκδοση ενός πορίσματος και τέλος τερα στα πλοία που δε διαθέτουν ιατρό, η καταλληλότητα της με κάθε μέσον παρεχόμενης πληροφορίας στο υπεύθυνο παροχής ζ) Της πρόσβασης σε μια βάση ιατρικών δεδομένων. ιατροφαρμακευτικής φροντίδας μέλος του πληρώματος, όπως και Τα τηλεϊατρικά συστήματα βρίσκουν πρακτική εφαρμογή σε απομεμακρυσμένες περιοχές, όπως νησιά ή ορεινά χωριά, που η ποιότητα και επάρκεια του ιατροφαρμακευτικού φόρτου και ιαδιαθέτουν χαμηλή ποιότητα παροχής ιατρικών υπηρεσιών, στη τροτεχνολογικού εξοπλισμού, είναι το κλειδί για τη διαφύλαξη της ναυσιπλοΐα, για τη διάγνωση και ιατρική βοήθεια σε ασθενείς υγείας των ναυτικών εν πλω. 56 Περιπλους

Τεχνολογίες εξοπλισμού και τηλεπικοινωνιών στην τηλεϊατρική.

Για την αποτελεσματική λειτουργία των τηλεϊατρικών συστημάτων στις διάφορες εφαρμογές τους, απαιτείται η κατάλληλη υποδομή και ο ανάλογος εξοπλισμός (υλικός και λογισμικός), που χρησιμοποιείται στη συλλογή, μετάδοση, αποθήκευση, επεξεργασία και παρουσίαση ήχου, εικόνας και άλλων δεδομένων. Ειδικότερα απαιτούνται: α) Συσκευές λήψης (ψηφιακές μηχανές, βιντεοκάμερες, ακτινολογικά μηχανήματα) και συσκευές παρακολούθησης (monitors). β) Δίκτυα υπολογιστών και τηλεπικοινωνίας. γ) Λογισμικό τηλεπικοινωνιών, συμπεριλαμβανομένου του ηλεκτρονικού ταχυδρομείου και των προγραμμάτων πλοήγησης (browsers), στον παγκόσμιο ιστό. δ) Υποστήριξη διαφόρων μορφών επικοινωνίας, όπως η εικονοδιάσκεψη (video-conferencing), η εξ αποστάσεως παρακολούθηση δεδομένων και η μεταφορά αρχείων. Τέλος ε) Συσκευές αποθήκευσης ψηφιακών δεδομένων, για την αποθήκευση ιατρικών δεδομένων και ψηφιακών εικόνων ασθενών. Κρίσιμο συστατικό του εξοπλισμού αυτού, σε σχέ(εικ. 2) Τηλεπικοινωνιακός Δορυφόρος ση πάντα με την εξ αποστάσεως άσκηση της ιατρικής, είναι η τεχνολογία των τηλεπικοινωνιών, που που βρίσκονται σε πλοία, στην κατ’ οίκον νοσηλεία, για ασθε- τις δύο τουλάχιστο τελευταίες δεκαετίες, γνώρισε μια πραγματική νείς που είτε δεν έχουν πρόσβαση είτε δε μπορούν να μεταφερ- επανάσταση. Αιτία ήταν η μετάβαση από τα αναλογικά συστήμαθούν σε νοσοκομεία, σε κινητούς υγειονομικούς σταθμούς, σε τα και δίκτυα τηλεπικοινωνιών στα ψηφιακά, πράγμα που είχε σαν ασθενοφόρα δηλαδή με τον κατάλληλο τεχνολογικό εξοπλισμό, αποτέλεσμα την αλματώδη βελτίωση των παραμέτρων της επικοιγια την παροχή έγκυρων ιατρικών οδηγιών προς αντιμετώπιση νωνίας, αλλά και τη μείωση του κόστους της. Οι τεχνικές μάλιστα επειγόντων και οξέων περιστατικών, στις ένοπλες δυνάμεις, για δυνατότητες σήμερα, επιτρέπουν τη μετατροπή σημάτων που πατην παροχή ιατρικής φροντίδας σε στρατεύματα προκεχωρη- ράγονται από αναλογικές πηγές σε ψηφιακά και ακολούθως την μένων βάσεων είτε σε πολεμικά πλοία, στην τηλεκπαίδευση ψηφιακή τους μετάδοση. ιατρικού, νοσηλευτικού προσωπικού και ασθενών, στην τηλε- Σε σχέση με την τηλεϊατρική, οι σύγχρονες τεχνολογίες τηλεπικοισυμβουλευτική μέσω τηλεσυσκέψεων, στην κάλυψη σπάνιων νωνιών που αξιοποιούνται είναι για τις ενσύρματες, το ISDN (Inειδικοτήτων γιατρών και τελευταίως στην τηλεχειρουργική, tegrated Services Digital Network), το ADSL (Asymetrical Digital όταν ο ασθενής ευρίσκεται σε σημείο όπου υπάρχει κατάλλη- Subscriber Line), το ATP (Asynchronous Transfer Mode) και για τις λος χειρουργικός ρομποτικός μηχανισμός, καθοδηγούμενος εξ’ ασύρματες το GSM (Global System for mobile Communications), το αποστάσεως από κατάλληλα εκπαιδευμένο χειρουργό, ο οποί- 3G, το VSAT (Very Small Aperture Terminal), το WLAN (Wireless Loος έχει οπτική επαφή μέσω κάμερας. cal Area Network) (εικ.2). Οι ιατρικές συσκευές τέλος, θα πρέπει να είναι ψηφιακές ή αναλοΣταθμοί στην ιστορία της τηλεϊατρικής γικές, με μηχανισμό όμως μετατροπής του αναλογικού σήματος σε Για να φθάσουμε στις σύγχρονες και προηγμένες εφαρμογές της ψηφιακό, όπως ήδη αναφέρθηκε. Στην εικ. 3, φαίνεται μια σειρά τέτηλεϊατρικής, η εξ αποστάσεως άσκηση της ιατρικής έκανε μια δια- τοιων ψηφιακών συσκευών. δρομή διάρκειας άνω των εκατό ετών, κυριότεροι σταθμοί της οποίας ήσαν5: • Το 1906, όταν έγινε ιατρική διάγνωση εξ αποστάσεως μέσω τηλεφώνου, με μετάδοση φωνοκαρδιογραφήματος και ήχων αναπνοής, από τον Einthoven (εφευρέτη του ηλεκτροκαρδιογραφήματος). • Το 1920, όταν εδόθησαν ιατρικές συμβουλές σε πλοία με σήματα Morse (Σουηδία, Παν/κό Νοσοκομείο Γκέτενμπουργκ). • Το 1960, όταν έγινε τηλεμετρία βιοσημάτων αστροναυτών (ΝΑΣΑ, ΗΠΑ) • Το 1967, όταν έγινε η πρώτη εφαρμογή τηλεϊατρικής με αλληλεπίδραση ιατρού-ασθενή (Βοστόνη-ΗΠΑ), μεταφορά ακτινολογικής εικόνας σε video-monitor και συζήτηση κλινικού ιατρού και ακτινολόγου, μέσω τηλεφωνικής γραμμής (Αεροδρόμιο LoganΓενικό Νοσοκομείο Μασαχουσέτης). • Το 1976, όταν έγινε τηλεϊατρική παρακολούθηση βιοσημάτων σε ασθενή στο Βόρειο Οντάριο, μέσω του Καναδικού δορυφόρου Hermes. Τέλος, • Το 1988, έτος κατά το οποίο ολοκληρώνεται το σύστημα τηλεϊατρικών υπηρεσιών, με την τηλεπαθολογία, τηλεακτινολογία και τηλεκπαίδευση.

(εικ. 3) Ψηφιακά ιατρικά εργαλεία (Στηθοσκόπιο, καρδιογράφος, πιεσόμετρο, φορητός υπέρηχος, οξύμετρο.)

Περιπλους 57

Ιατρική στη Θάλασσα

χρόνια λειτουργίας του, το 0,5% των εμπορικών πλοίων και το 4% των επιβατηγών και κρουαζιερόπλοιων, δηλαδή περί τα 65 εμπορικά και 80 επιβατηγά ή κρουαζιερόπλοια. Το πρόγραμμα δυστυχώς δε συνέχισε τη λειτουργία του8, ενώ δεν υπάρχουν βιβλιογραφικά δεδομένα από τα ιατρικά πεπραγμένα του διαστήματος που λειτούργησε. Ευρωπαϊκής χορηγίας είναι επίσης και το πρόγραμμα MERMAID9,10, με χαρακτηριστικά ανάλογα του MEDASHIP, που καλύπτει όμως όλους τους ωκεανούς. Συμπερασματικά θα λέγαμε ότι, με το δεδομένο ότι η αξία της ανθρώπινης ζωής είναι ανεκτίμητη, ο μόνος δυναμικά εξελισσόμενος παράγων παροχής ιατρονοσηλευτικής φροντίδας υψηλού επιπέδου, σε ασθενείς που δεν έχουν τρόπο πρόσβασης σε Μονάδες Υγείας του επιπέδου αυτού, όπως εν προκειμένω οι ναυτικοί και επιβάτες πλοίων, είναι η τηλεϊατρική. Πρόβλημα όμως παραμένει το υψηλό κόστος των δορυφορικών τηλεπικοινωνιών, μολονότι το αντίστοιχο των (εικ. 4) Διαπροσωπική /Ψυχική επαφή Ασθενούς - Ιατρού. ενσύρματων έχει μειωθεί σημαντικά. Είναι επομένως ευθύνη των φορέων παροχής Προγράμματα τηλεϊατρικής για πλοία υγείας, η παρακολούθηση και ενημέρωση επί των εξελίξεων της Η χρήση της τηλεϊατρικής στα πλοία, σε σχέση με το δυνητικό της τηλεϊατρικής, η εκπαίδευση και ο σχεδιασμός προγραμματισμένων όφελος, έχει απασχολήσει σημαντικά τις μεγάλες ναυτιλιακές εται- δράσεων για ευρύτερη και αποδοτικότερη εφαρμογή τηλεϊατρικών ρίες, ενώ οι μικρές φαίνεται ότι την αγνόησαν6. Η χρήση ωστόσο προγραμμάτων, τόσο στον κόσμο της ναυσιπλοΐας, όσο και στο γεαυτής της σχετικά νέας τεχνολογίας, είναι σημαντικά επωφελής, νικό πληθυσμό. Θα πρέπει μόνον να έχουμε κατά νου ότι η τηλεϊαόχι μόνο από πλευράς προστασίας της υγείας των πληρωμάτων τρική, ναι μεν είναι η ιδεωδέστερη λύση για τους ασθενείς που δεν και των επιβαινόντων στα πλοία γενικότερα, αλλά και από οικονο- έχουν άλλη δυνατότητα πρόσβασης σε Μονάδες Παροχής Υπηρεμικής πλευράς· κι` αυτό γιατί, οι υπεύθυνοι παροχής ιατροφαρμα- σιών Υγείας υψηλού επιπέδου, σε καμία όμως άλλη περίπτωση δε κευτικής περίθαλψης στα πλοία, είτε δεν είναι γιατροί, οπότε δεν μπορεί να υποκαταστήσει την κλινική άσκηση της ιατρικής, δίπλα έχουν το αντίστοιχο επίπεδο εκπαίδευσης και εμπειρίας, είτε είναι στο κρεβάτι του αρρώστου, όχι μόνο διότι τότε οι διαγνωστικές και γιατροί, αλλά σπάνια έχουν την εξειδικευμένη γνώση και εκπαίδευ- θεραπευτικές δυνατότητες είναι περισσότερες, αλλά και διότι η διση για να αντιμετωπίσουν το σύνολο των περιστατικών διαφορε- απροσωπική σχέση και η ψυχική επαφή που αναπτύσσεται μεταξύ τικών ιατρικών ειδικοτήτων. Αναγκαίες καθίστανται επομένως οι ασθενούς και ιατρού, δε μπορεί να υποκατασταθεί από οθόνες και διακομιδές ασθενών από τα πλοία, οι οποίες είναι αφενός μεν δα- καλώδια (εικ. 4). πανηρές (λόγω του κόστους μισθώσεως ελικοπτέρου), αφετέρου, μερικές φορές τουλάχιστον αδύνατες, λόγω των περιορισμών που Βιβλιογραφία μπορεί να προκύψουν από άσχημες καιρικές συνθήκες είτε μεγά- 1. WHO. International Medical Guide for Ships, Third Ed. 2007. λης αποστάσεως από τις ακτές. Το κόστος εξάλλου εκτροπής της 2. Schlaich C, Reinke A, Sevenich C, Riemer T, Oldenburg M, Baur X, πορείας του πλοίου, για αποβίβαση ασθενούς ή τραυματία είναι et al. Guidance to the International Medical Guide for Ships, third μεγάλο (συνυπολογιζόμενης της απώλειας κέρδους για τον πλοιed.: Interim Advice regarding the best use of the medical chest οκτήτη). Νόσοι και κακώσεις εν πλω, παραμένουν η κύρια αιτία for ocean- going merchant vessels without a doctor on board. Int ασφαλιστικών αξιώσεων από τους πλοιοκτήτες. Μέχρι και το ένα Marit Health 2009, 60:51-6. τρίτο των ασφαλιστικών απαιτήσεων εγείρονται από τραυματι- 3. ΠΔ 75, ΦΕΚ Τεύχος Πρώτο, Αριθμ. Φύλλου 25, Αθήνα 1994. σμούς, νόσους και επαναπατρισμούς μελών πληρωμάτων και επι- 4. Παπακώστας Α. Αρχές Τηλεϊατρικής και Εφαρμογές της στη Σύγβαινόντων στα πλοία γενικότερα. Εντούτοις, με τις δυνατότητες χρονη Ιατρική Επιστήμη. Πτυχιακή Εργασία. Ανώτατο Τεχνολογιτων σύγχρονων τηλεϊατρικών προγραμμάτων, μπορεί να γίνει τακό Ίδρυμα Κρήτης, Τμήμα Ηλεκτρονικής, Χανιά, 2010. χεία εκτίμηση της κατάστασης ασθενούς ή τραυματία, έτσι ώστε 5. Ζερβάκη Β. Η Τηλεϊατρική στην Ελλάδα. Πτυχιακή Εργασία. Ανώνα λαμβάνεται έγκαιρα και έγκυρη απόφαση για διακομιδή (όταν τατο Τεχνολογικό Ίδρυμα Κρήτης, Χανιά,2005. αυτό απαιτείται) ή για παραμονή στο πλοίο και χορήγηση της κα- 6. Patel T. Current Challenges in Maritime Telemedicine. 4th Conτάλληλης αγωγής, μετά οδηγία ειδικού ιατρού από τη στεριά. Σε gress on Telemedicine, Norsk Telemed, 30 Sept-2 Oct 2002, ορισμένα περιστατικά μάλιστα, η απόφαση περί διακομιδής ή όχι, Tromso, Norway. μπορεί να είναι κρίσιμη για τον ασθενή, γιατί η διακομιδή αυτή 7. TEIS-UK. Telemedicine and E-Health Information Service. http:// καθεαυτή, μπορεί να γίνει αιτία περαιτέρω ιατρικών επιπλοκών. www.teis.uk/jsp/project=1328. Δύο είναι τα προγράμματα τηλεϊατρικής που έχουν εφαρμοσθεί στα 8. Μακρόπουλος K. Ε.Κ.Ε.Φ.Ε. “Δημόκριτος”. Προσωπική Επικοινωπλοία, το MEDASHIP ( Medical Assistance for Ships)5,7 με λειτουργία νία, Αθήνα2011. στις Ευρωπαϊκές θάλασσες και το MERMAID (Medical Emergency 9. Anogianakis G, Maglavera S, Pomportsis A. Relief for maritime Aid Through Telematics), με λειτουργία σε όλους τους ωκεανούς. Το medical emergencies through telematics. IEEE Trans Inf Technol MEDASHIP ιδρύθηκε και επιχορηγήθηκε από την Ευρωπαϊκή ΈνωBiomed 1998, 2:254-60. ση, με τη συνεργασία τεσσάρων Ευρωπαϊκών Κέντρων από Ιταλία, 10.Ladas P, Giatagatzidiw P, Anogianakis G, Maglavera S. Medical liΗνωμένο Βασίλειο, Γαλλία και Ελλάδα, όπου την ευθύνη λειτουργίας ability safety and confidentiality in maritime telemedicine – the είχε το Εθνικό Κέντρο Έρευνας Φυσικών Επιστημών “Δημόκριτος”. MERMAID position on issues of importance. Stud Health Technol Σκοπός του προγράμματος ήταν να καλύψει κατά τα τρία πρώτα Inform 1997: 43 Pt A:181-5. 58 Περιπλους

Ιατρική στη θάλασσα. 3η Επιστημονική Διημερίδα Ναυτικής-Ταξιδιωτικής Ιατρικής. 2-3 Δεκεμβρίου 2011, Ίδρυμα Αικατερίνης Λασκαρίδη.

Η ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΗΣ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΙΑΤΡΙΚΗΣ ΔΙΑΜΕΣΟΥ ΤΩΝ ΑΙΩΝΩΝ

Του Δρ. Αριστείδη Γ. Διαμαντή*

* Ο Αριστείδης Γ. Διαμαντής είναι Πλοίαρχος ιατρός- κυτταρολόγος του Πολεμικού Ναυτικού, αριστούχος Διδάκτωρ της Ιατρικής Σχολής του Πανεπιστημίου Αθηνών, Διευθυντής του Κυτταρολογικού Εργαστηρίου και του Εργαστηριακού Τομέα του Ναυτικού Νοσοκομείου Αθηνών καθώς και του Γραφείου Μελέτης Ιστορίας Ελληνικής Ναυτικής Ιατρικής.

Η

ναυτική ιατρική αποτελεί κλάδο της ιατρικής επιστήμης, που αναπτύχθηκε αρχικά εξαιτίας της ανάγκης προστασίας της υγείας των πληρωμάτων των πλοίων. Η ναυτική ιατρική, αναπόσπαστο κομμάτι της ιατρικής εν γένει επιστήμης, αποσκοπεί σε τρεις κυρίους άξονες: α) στη θεραπεία της νόσου και την επανάκτηση της υγείας, β) στην πρόληψη της νόσου και των συνεπειών αυτής και γ) στην επαύξηση, βελτίωση και προαγωγή της υγείας. Υπ’ αυτή την έννοια, η μεν θεραπεία των νόσων ήταν και παρέμεινε ως κύριος αντικειμενικός σκοπός της ιατρικής από αρχαιοτάτων χρόνων μέχρι σήμερα, ενώ η πρόληψη της νόσου και η προαγωγή της υγείας αποτέλεσε τον κύριο αντικειμενικό σκοπό ενός άλλου κλάδου της ιατρικής, της υγιεινής. Έτσι, η ναυτική ιατρική είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με τη ναυτική υγιεινή, τον κλάδο δηλαδή, που αποσκοπεί στη δημιουργία των καταλλήλων συνθηκών για την προάσπιση της υγείας των διαβιούντων στα πλοία καθώς και όλων των ατόμων, των οποίων οι επαγγελματικές ή οι ερασιτεχνικές τους ασχολίες έχουν άμεση σχέση με το υγρό στοιχείο.

Προϊστορική εποχή-Μυθολογία

Οι άνθρωποι, σύμφωνα με τον Ησίοδο, στρέφονταν προς το ναυτικό επάγγελμα όταν ο τόπος, στον οποίο ζούσαν ήταν φτωχός και άγονος. Τα πρώτα πλοία, που κατασκευάστηκαν για το σκοπό αυτό, είχαν κουπιά∙ Παράσταση αρχαίου πολεμικού και εμποαργότερα, όμως, προστέρικού πλοίου (αττικός κύλικας 6ου π.Χ. θηκαν πανιά ως υποβοηαιώνα, Μουσείο Λούβρου, Παρίσι). θητικά. Τα πρώτα πλωτά μέσα ναυπηγήθηκαν από τους αρχαίους Αιγυπτίους και αργότερα από τους Ασσυρίους, τους Χαλδαίους, τους Κρήτες, τους Φοίνικες και τους Έλληνες. Τα γεωγραφικά δεδομένα του ελλαδικού χώρου καθώς και η ανάγκη της διατροφής και επιβίωσης των κατοίκων οδήγησαν τους Έλληνες στην «παραβίαση των φυσικών ορίων και δυνατοτήτων» τους, λόγια που χρησιμοποίησε ο Ηρόδοτος, προκειμένου να περιγράψει την ανάγκη για θαλασσινά ταξίδια. Η ιστορία καταγράφει δύο λαούς να έχουν πραγματοποιήσει παρόμοια παραβίαση ορίων και δυνατοτήτων, τους Έλληνες και τους Φοίνικες, οι οποίοι θα οδηγηθούν στην αναζήτηση καταλλήλων λιμένων και στην ίδρυση αποικιών, με σκοπό το εμπόριο των κοχυλιών της πορφύρας και των σφουγγαριών. Η συλλογή των κοχυλιών πορφύρας και σφουγγαριών καθώς και η λεηλασία και η ανέλκυση ναυαγίων υπήρξαν οι βασικοί λόγοι, για την πραγματοποίηση καταδύσεων με αυξημένο κίνδυνο πρόκλησης ατυχημάτων. Εκτός των καταδυτικών, όμως, ατυχημάτων, δεν φαίνεται να υπήρχαν άλλα σοβαρά υγειονομικά προβλήματα, που να απασχόλησαν ιδιαίτερα τους ναυτικούς την προϊστορική εκείνη χρονική περίοδο·

κι αυτό για δύο λόγους: αφενός μεν, γιατί η ναυτιλία αφορούσε κυρίως σε κλειστές θάλασσες, όπως η Μεσόγειος, αφετέρου δε, λόγω της μικρής χρονικής διάρκειας των ταξιδιών. Όταν όμως τα ταξίδια διαρκούσαν περισσότερο, τότε λαμβανόταν μέριμνα να επιβαίνει στο πλοίο άτομο με ιατρικές γνώσεις. Τις πρώτες πληροφορίες, για την παρουσία τέτοιων ατόμων, αντλούμε από τον ιστορικό μύθο της Αργοναυτικής εκστρατείας στη μακρινή Κολχίδα. Ο Αργείος ήρωας και ιατρομάντης Αμφιάραος και ο μετέπειτα θεοποιηθείς γιατρός Ασκληπιός είναι οι πρώτοι ναυτικοί, αλλά και οι πρώτοι στρατιωτικοί γιατροί, γιατί η Αργοναυτική εκστρατεία εκτός από ναυτική υπήρξε και στρατιωτική επιχείρηση. Σύμφωνα με τον τυφλό ποιητή της «Ιλιάδας» πάνω στα πλοία, κατά Η “Αργώ” (ελαιογραφία Lorenzo Costa, τη ναυτική εκστρατεία 1460- 1535). εναντίον της Τροίας, επέβαιναν οι γιοί του Ασκληπιού, Ποδαλείριος και Μαχάων, οι οποίοι –σύμφωνα με ορισμένους– θεωρούνται οι πρώτοι στρατιωτικοί γιατροί ο μεν πρώτος παθολόγος και υγιεινολόγος, ο δε δεύτερος χειρουργός, συνδυασμός που και σήμερα απαντάται στις ναυτικές και στρατιωτικές υγειονομικές μονάδες.

Κλασικοί-Ελληνιστικοί χρόνοι

Κατά τη διάρκεια της Αθηναϊκής Δημοκρατίας του 5ου αιώνα π.Χ. τέθηκαν, για πρώτη φορά, οι βάσεις της επιστημονικής ιατρικής από το μέγιστο γιατρό της αρχαιότητας και πατέρα της ιατρικής επιστήμης Ιπποκράτη· αυτόν, που καθόρισε τα όρια ανάμεσα στη φιλοσοφία και στην επικρατούσα μέχρι τότε εμπειρική και θεουργική ιατρική και εισηγήθηκε ρεαλιστικές λύσεις και θεραπείες. Ανατρέχοντας στο διασωθέν έργο του «περί ιητρού», εύκολα κανείς μπορεί να αντιληφθεί τη σκοπιμότητα, που απέδιδε ο ίδιος στη συμμετοχή γιατρών τόσο στις χερσαίες όσο και στις ναυτικές εκστρατείες. Προβλήματα ναυτικής υγιεινής απασχόλησαν σοβαρά τους γιατρούς της εποχής αυτής. Ο Αθηναίος γιατρός Διεύχης, κατά τον 3ο αιώνα π.Χ., στην «περί πλωιζωμένων δίαιτά» του, περικοπές της οποίας διασώθηκαν από το διάσημο ιστορικό Πλίνιο και τους επιφανείς γιατρούς Γαληνό και Ορειβάσιο, είχε μελετήσει τη διατροφή των πληρωμάτων των πλοίων, συστήνοντας την κατανάλωση ξηρών καρπών και διπυρίτη άρτου (γαλέτας) καθώς και προληπτικά και θεραπευτικά μέτρα εναντίον της ναυτίας, πάθηση που για πρώτη φορά ο Ιπποκράτης είχε περιγράψει στους «Αφορισμούς» του. Αλλά και ο Μοσχίων, στους «Δειπνοσοφιστές» του Αθηναίου, περι-

Περιπλους 59

Ιατρική στη Θάλασσα

γράφοντας με λεπτομέρεια το τεράστιο –για τα δεδομένα της εποχής εκείνης– πλοίο “Συρακοσία”, που ναυπηγήθηκε από τον τύραννο των Συρακουσών Ιέρωνα σε σχέδια του Αρχιμήδη, αναφέρει πως οι ναύτες διέμεναν σε τρίκλινα και τετράκλινα δωμάτια, πως υπήρχε μαγειρείο και λουτρό και πως το πόσιμο νερό φυλασσόταν σε ειδική δεξαμενή. Επίσης με ειδική αντλία, που είχε σχεδιάσει ο Αρχιμήδης, απομακρυνόταν το βρώμικο νερό από το κύτος του πλοίου, που προκαλούσε δυσοσμία και αποτελούσε εστία μόλυνσης.

Ο Ασκληπιός αποβιβάζεται από πλοίο, υπενθυμίζοντας τη σχέση του με τη ναυτική ιατρική, προς συνάντηση του καθισμένου Ιπποκράτη (ψηφιδωτό περί το 250 π.Χ., Μουσείο Κω).

Καίτοι, την εποχή εκείνη, δεν υπήρχαν ιδιαίτερα οργανωμένες υγειονομικές υπηρεσίες, εντούτοις φαίνεται, ότι είχε ληφθεί σχετική μέριμνα για τη συμμετοχή κατάλληλα διασκευασμένων πλοίων στις εκστρατείες, που χρησιμοποιούνταν ως πλωτά νοσοκομεία για τη περίθαλψη των ασθενών και τραυματιών των ναυμαχιών. Το γεγονός της ανεύρεσης τριών τριήρεων με τα χαρακτηριστικά ονόματα ‘Υγεία’, ‘Ιούσα’ και ‘Θεραπεία’ ενισχύει την υπόθεση αυτή.

Ρωμαϊκοί χρόνοι

Κατά την περίοδο της Ρωμαϊκής Αυτοκρατορίας στο Στόλο υπήρχαν πλοία με το όνομα “Ασκληπιός” με ευνόητη νοσοκομειακή αποστολή, ενώ σε κάθε τριήρη επέβαινε και ένας γιατρός. Οι γιατροί των πολεμικών πλοίων φρόντιζαν για τη υγεία των πληρωμάτων και των στρατιωτών, που μεταφέρονταν με αυτά. Οι επιτύμβιες πλάκες, που ανακαλύφθηκαν αργότερα κατά τη διάρκεια ανασκαφών στα νεκροταφεία των ναυστάθμων του Ρωμαϊκού Στόλου, με χαραγμένα ονόματα γιατρών, επιβεβαίωσαν τις υπάρχουσες γραπτές μαρτυρίες. Εκτός όμως των γιατρών, πάνω στα πλοία υπηρετούσαν και υπαξιωματικοί του ναυτικού, επιφορτισμένοι με υγειονομικά καθήκοντα. Η παρουσία ειδικού γιατρού και μάλιστα οφθαλμιάτρου, όπως αναφέρει ο Ιούλιος Καίσαρας στα «Απομνημονεύματά» του, κατά τη ναυτική εκστρατεία εναντίον της Βρετανίας, επιβεβαιώνει απλά, ότι η άσκηση της ναυτικής ιατρικής βρισκόταν σε υψηλό επίπεδο για τα δεδομένα της εποχής εκείνης.

ονομαζόταν τότε ο αρχηγός του Βυζαντινού Στόλου. Ο Προκόπιος ο Καισαρεύς, ο επιφανής ιστορικός των ναυτικών εκστρατειών του Βελισάριου, μας παρέχει αξιόλογες πληροφορίες για την υγιεινή των πλοίων την εποχή αυτή. Ο διπυρίτης άρτος αποτελεί πλέον αναπόσπαστο στοιχείο της διατροφής των πληρωμάτων των πλοίων. Αξιοσημείωτο είναι επίσης το γεγονός, ότι κατά την προετοιμασία της εκστρατείας εναντίον των Βανδάλων της Βορείου Αφρικής το 534 μ.Χ., εξαιτίας της κακής παρασκευής του άρτου, τα στρατεύματα και τα πληρώματα των πλοίων νόσησαν από δυσεντερία, που είχε ως αποτέλεσμα το θάνατο πεντακοσίων, τουλάχιστον, ανθρώπων. Η άμεση λήψη υγειονομικών μέτρων από τον Βελισάριο συνέβαλε στην καταστολή της αρρώστιας και στην αποσόβηση του κινδύνου μεγαλυτέρων απωλειών υγείας. Κατά τον 4ο αιώνα ο αρχίατρος του Ιουλιανού Ορειβάσιος ο Περγαμηνός πραγματοποίησε μελέτες πάνω στα νύγματα (τσιμπήματα) θαλασσίων όντων, οι οποίες συστηματοποιήθηκαν αργότερα, κατά τον 7ο αιώνα, από τον επιφανή γιατρό της βυζαντινής περιόδου Παύλο τον Αιγινήτη. Στο περίφημο επτάτομο «Υπόμνημα» Παύλος ο Αιγινήτης (625-690) του παρέχονται επαρκείς γνώσεις ναυτικής ιατρικής, που σχετίζονται με την αντιμετώπιση των δηγμάτων των δηλητηριωδών θαλασσίων ζώων, όπως η δράκαινα, η σμέρνα, ο σκορπιός κ.ά.

Μεσαίωνας

Το «Μεγάλο Συμβούλιο» της Βενετίας με νομοθετική θέσπιση το 1322 θα επιβάλει την τοποθέτηση γιατρών στα εμπορικά πλοία. Έντεκα χρόνια αργότερα ξεσπά η πρώτη επιδημία πανούκλας, που θα κυριαρχήσει όλο το Μεσαίωνα και θα μείνει γνωστή ως «Μαύρος Θάνατος», αφήνοντας στο πέρασμά της 25 εκατομμύρια νεκρούς σε ολόκληρη την Ευρώπη. Η πανώλη αποδείχτηκε ο πανίσχυρος παράγοντας, που επηρέασε όχι μόνο την ιατρική αντίληψη της εποχής, αλλά που επέφερε σημαντικές κοινωνικές και οικονομικές αλλαγές. Μπορεί η μεσαιωνική λέπρα να αντιμετωπίστηκε με την απομάκρυνση και τον αποκλεισμό των λεπρών εκτός των ορίων των πόλεων, σύμφωνα με την πάγια τακτική που ακολουθήθηκε για πολλούς αιώνες, η πανώλη όμως ήταν αυτή, που οδήγησε στην επέκταση του ελέγχου με τη θεσμοθέτηση υγειονομικών κανονισμών προστασίας στις πύλες εισόδου της νόσου με τη δημιουργία λοιμοκαθαρτηρίων και την εφαρμογή καραντίνας ως μέσο προφυλακτικής διαδικασίας. Η ανάπτυξη του διαμετακομιστικού εμπορίου με τα πλοία στη θάλασσα είχε, όμως, ως αποτέλεσμα και την ευχερέστερη μεταφορά των διαφόρων επιδημικών ασθενειών από τα λιμάνια της Ανατολής στην Ευρώπη. Το 1374 θα εφαρμοστεί, για πρώτη φορά, η απαγόρευση της εισόδου στο λιμάνι πλοίων, που προέρχονταν από περιοχές, στις οποίες είχε ξεσπάσει επιδημία ή υπήρχαν ύποπτα κρούσματα.

Βυζαντινοί χρόνοι

Παρόλο που οι ιστορικές πηγές στερεύουν ή δεν έχουν διερευνηθεί ακόμη και σιγούν για την υγειονομική φροντίδα του Βυζαντινού Στόλου, εντούτοις η λογική μας επιβάλλει να υποθέσουμε βάσιμα, ότι η ύπαρξη πλωτών νοσοκομειακών πλοίων καθώς και η παρουσία γιατρών στους δρόμωνες, στα πολεμικά δηλαδή πλοία εκείνης της εποχής, διατηρήθηκαν και στο Βυζάντιο. Μαρτυρίες πιστοποιούν τη συμμετοχή αξιωματικού ιατρού στο επιτελείο του θαλασσοκράτορα, όπως 60 Περιπλους

Το παλιό λαζαρέτο στη Βενετία (γκραβούρα τέλη 18ου αιώνα).

Η Δημοκρατία της Ragusa (το σημερινό Dubrovnik της Κροατίας), ακμάζουσα τότε πόλη της Ιταλίας, επέβαλε, για πρώτη φορά το 1377, την απολύμανση των υπόπτων πλοίων, αρχικά για τριάντα ημέρες και αργότερα για σαράντα, στο πλαίσιο της καταστολής των επιδημικών νόσων και το 1393 λειτούργησε το πρώτο λοιμοκαθαρτήριο (λαζαρέτο) στην ιστορία της ανθρωπότητας στο μικρό νησάκι της Santa Maria di Nazareth στη Βενετία.

Αναγέννηση

Μαζί με την ανακάλυψη της Αμερικής το 1492 από τον Χριστόφορο Κολόμβο αρχίζει και η ραγδαία εξάπλωση της σύφιλης, πάθησης κυρίως των ναυτικών εκείνη την εποχή, που θα απασχολήσει για πολλούς αιώνες την ανθρωπότητα και θα αφήσει πίσω της εκατομμύρια θύματα. Ο γιατρός και ποιητής Ιερώνυμος Φρακαστόρο, εισηγητής της «θεωρίας της μεταδοτικότητας», που ασχολήθηκε συστηματικά με τη νόσο, συνέταξε την πρώτη επιστημονική πραγματεία γι’ αυτή. Αρκετά χρόνια αργότερα, το 1563, o Πορτογάλος εβραϊκής καταγωγής γιατρός Garcia de Orta θα δημοσιεύσει την πρώτη επιστημονική εργασία για την τροπική ιατρική και τρία χρόνια αργότερα στο Λιβόρνο της Ιταλίας θα ιδρυθεί το πρώτο Ναυτικό Νοσοκομείο στην ιστορία της ανθρωπότητας.

17ος-18ος αιώνας

Η ανανέωση του νερού και των τροφίμων καθώς και ο αερισμός των πλοίων αποτέλεσαν τα περισσότερο σημαντικά και συχνά υγειονομικά προβλήματα την εποχή εκείνη, η οποία είναι άμεσα συνδεδεμένη με τα μακρινά ταξίδια για την ανακάλυψη των ηπείρων. Στα πλοία θα καταργηθούν τα κουπιά, στη θέση τους θα τοποθετηθούν κανόνια και η ωκεανοπλοΐα θα αρχίσει να πραγματοποιείται με ιστία. Αυτή η χρονική περίοδος συμπίπτει, ίσως, με την πιο δραματική περίοδο της ναυσιπλοΐας, που χαρακτηρίζεται από την εμφάνιση σοβαρών διαταραχών υγείας στα πληρώματα των πλοίων, την υψηλή νοσηρότητα και θνητότητα από σκορβούτο, επιδημικές αρρώστιες, αφροδίσια νοσήματα κ.ά. καθώς και την εμφάνιση σοβαρών υδατογενών λοιμώξεων, κυρίως, μικροβιακής αιτιολογίας, όπως τυφοειδή πυρετό, παράτυφο, χολέρα, δυσεντερία κ.ά. Αιτίες, για όλα αυτά τα δεινά, πολλές· συνωστισμός των πληρωμάτων στους μικρούς, βρώμικους και ανθυγιεινούς χώρους των πλοίων με ανεπαρκή αερισμό, υψηλές θερμοκρασίες και έλλειψη φωτισμού αφενός και κακές συνθήκες διαβίωσης με περιορισμούς στη διατροφή και τη λήψη νερού αφετέρου. Ας μην θεωρηθεί υπερβολή, ότι ανάμεσα στα 1600 και 1800 θα σημειωθούν 1.000.000 θάνατοι ναυτικών από σκορβούτο. Η διαρκής αναζήτηση λύσεων για την αντιμετώπιση των προβλημάτων αυτών θα πυροδοτήσει την έναρξη σχετικών επιστημονικών ερευνών και την ανάπτυξη μιας πλούσιας ιατρικής βιβλιογραφίας. Το 1617 ο Άγγλος στρατιωτικός γιατρός και χειρουργός John Woodall, επικεφαλής της υγειονομικής υπηρεσίας της Βρετανικής Εταιρείας των Ανατολικών Ινδιών, θα δημοσιεύει το πρώτο εγχειρίδιο ναυτικής ιατρικής (“The surgeon’s mate”), καρπό της πολύχρονης

Πάνω: John Woodall (1570- 1643) Κάτω: James Lind (1716- 1794)

εμπειρίας του από τα θαλάσσια ταξίδια. Αν και το βιβλίο αυτό δεν υπήρξε ολοκληρωμένη ιατρική πραγματεία, εντούτοις αποτέλεσε ουσιαστικό πρακτικό ναυτικό ιατρικό οδηγό προς χρήση των αρχάριων και άπειρων χειρουργών, που ταξίδευαν σε πλοία για μεγάλα χρονικά διαστήματα και κάτω από τροπικές κλιματολογικές συνθήκες, χρησιμεύοντας όχι μόνο ως βοήθημα των χειρουργικών, αλλά και των εν γένει ιατρικών προβλημάτων, που αφορούσαν στην υγεία των ναυτιλλομένων. Θα ακολουθήσει μια σειρά εξειδικευμένων μελετών πάνω σε θέματα ναυτικής ιατρικής, από τις οποίες ιδιαίτερης σημασίας είναι αυτές, που αφορούσαν στον καλό αερισμό καθώς και στην ανανέωση του αέρα στα κατώτερα μέρη των πλοίων με τη βοήθεια της φωτιάς. Σημαντικές επίσης θεωρούνται πολλές μελέτες, που σχετίζονταν με την υγιεινή του νερού, όπως αυτές που βασίζονταν στο «θειάφισμα» των δοχείων του ύδατος. Δεν θα πρέπει επίσης να παραβλεφθεί η συμβολή του Poissonnier στη μελέτη της αφαλάτωσης του θαλασσινού νερού, έτσι ώστε αυτό να καταστεί πόσιμο. Την περίοδο αυτή καταγράφονται και οι σπουδαίες έρευνες του διάσημου Σκωτσέζου ναυτικού γιατρού και χειρουργού James Lind, ενός ανθρώπου, του οποίου το όνομα έχει συνδεθεί άρρηκτα με την ιστορία της νόσου του σκορβούτου. Προκειμένου να διαπιστώσει ποιά ήταν η πιο αποτελεσματική θεραπεία, θα πραγματοποιήσει την πρώτη του κλινική δοκιμή, χρησιμοποιώντας ομάδες ελέγχου ασθενών, για να καταλήξει στο συμπέρασμα, ότι η βρώση λεμονιών και πορτοκαλιών οδηγούσε στη θεαματική υποχώρηση των συμπτωμάτων της νόσου. Ο Lind το 1753 δημοσίευσε την περίφημη πραγματεία του πάνω στο σκορβούτο και το 1795, ένα χρόνο μετά το θάνατό του, θα εφαρμοστεί υποχρεωτικά η προληπτική χρήση λεμονιού στα πληρώματα των πλοίων του Βρετανικού Ναυτικού. Και, όπως συμβαίνει τις περισσότερες φορές, ο πρωταγωνιστής δεν έζησε, για να χαρεί βλέποντας τις συστάσεις του για την πρόληψη του σκορβούτου, να παίρνουν σάρκα και οστά. Το 1788 στη σπουδαία μελέτη «Παρατηρήσεις γύρω από τις ασθένειες των Ευρωπαίων στα ζεστά κλίματα και τα μεγάλα To «πείραμα» του James Lind: θεραπεύοντας το σκορβούτο! ταξίδια» περιγράφονταν ποικίλα θέματα ναυτικής ιατρικής καθώς και η θεραπεία των διαφόρων παθολογικών καταστάσεων. Συγγραφέας, ο Niccola Fontana, ο οποίος θεωρείται ο πρωτεργάτης της υδροθεραπείας του τύφου. Ένα χρόνο αργότερα ο Filippo Baldini στην πραγματεία του «Η υγεία των Ναυτικών του Στόλου της Santa Maria Siciliana» πραγματεύεται θέματα ναυτικής υγιεινής και καθαριότητας των πλοίων, προβαίνει σε διαχωρισμό των ασθενειών των μεγάλων ταξιδιών από εκείνες των λιμανιών και ταξινομεί τις χειρουργικές παθήσεις των ναυτικών. Δεν θα πρέπει επίσης να παραληφθεί η σημαντική συμβολή των δύο μεγάλων Άγγλων θαλασσοπόρων εξερευνητών James Cook και John Smith, οι οποίοι με τις γνώσεις τους πάνω σε θέματα ναυτικής υγιεινής και ιατρικής θα περιορίσουν τη νοσηρότητα των πληρωμάτων των πλοίων τους. Το 1798 θα εφαρμοστεί, για πρώτη φορά, δαμαλισμός στα πληρώματα των πλοίων του Βρετανικού Ναυτικού, ο οποίος από το 1858 θα καταστεί υποχρεωτικός (ας σημειωθεί, ότι στην Ελλάδα ο δαμαλισμός εφαρμοζόταν υποχρεωτικά για όλο τον πληθυσμό από το 1835). Στα τέλη του 18ου αιώνα, κατά τη διάρκεια του Αγώνα της Ανεξαρτησίας των Αμερικανών, θα κατασκευαστεί το πρώτο πραγματικό, με τη στενή έννοια του όρου, πλωτό νοσοκομείο, που θα ονομαστεί “Barnes”. Οι πρώτες συμφωνίες, που αφορούσαν στην προστασία των πλωτών νοσοκομείων ξεκίνησαν στα τέλη του 1700, μόνον όμως μετά τον πόλεμο της Ανεξαρτησίας των ΗΠΑ θα καθιερωθούν νομοθετικά με την 1η Συνθήκη της Γενεύης το 1864. Περιπλους 61

19ος αιώνας

Ο 19ος αιώνας ταυτίστηκε με την εκρηκτική άνοδο των επιστημών και ειδικότερα της ιατρικής. Καίτοι, ότι οι περισσότερες έρευνες γύρω στα 1817 ήταν εστιασμένες στην ανάδειξη της καλύτερης μεθόδου απόσταξης του θαλασσινού νερού, εντούτοις όλες οδηγήθηκαν σε αποτυχία, γιατί το παραγόμενο νερό προκαλούσε κωλικούς. Τελικά, μόνο κατά το δεύτερο ήμισυ του αιώνα, θα καταστεί εφικτή η παραγωγή πόσιμου γλυκού νερού, η δε εφαρμογή της περιοδικής απολύμανσης των δεξαμενών με χλώριο θα οδηγήσει στην πλήρη εξάλειψη των δυσεντεριών και του τύφου. Η έναρξη της εφαρμογής του σιδήρου στη ναυπηγική σε αντικατάσταση του ξύλου καθώς και η χρήση συγχρόνων συστημάτων θέρμανσης, εξαερισμού και ηλεκτροφωτισμού στα πλοία θα συμβάλουν στην ανάδειξη καλυτέρων συνθηκών υγιεινής διαβίωσης των ναυτικών. Το 1822 εφαρμόζεται, για πρώτη φορά, στο γαλλικό πλοίο “Jean Bart” η διάνοιξη «παραφωτίδων», όπως ονομάζονται τα φινιστρίνια στα πλοία, δηλαδή τα πλευρικά «παράθυρα» στα τοιχώΤο γαλλικό πλοίο “Jean Bart” (γκραβούρα ματα των πλοίων, με 19ου αιώνα του Louis Le Breton, 1818- 1866) σκοπό τον καλύτερο αερισμό και φωτισμό των διαμερισμάτων και υποφραγμάτων αυτών. Το 1841 ο Triger θα περιγράψει, για πρώτη φορά, τη «νόσο των δυτών» και δέκα χρόνια αργότερα, στην Υγειονομική Σύσκεψη των Παρισίων, θα θεσπιστούν οι πρώτοι κανόνες για την υγειονομική κατάσταση των πλοίων και την κατάσταση της υγείας των πληρωμάτων και θα επιβληθεί ο υποχρεωτικός εφοδιασμός των πλοίων με «ειδικό ερμάριο φαρμάκων» με οδηγίες χρήσης. Το 1866 θα επιβληθεί η υποχρεωτική χρήση «σκαφάνδρου» για τις ανάγκες της σπογγαλιείας στο Αιγαίο. Τη δεκαετία 1850-1860 αρχίζει η ναυπήγηση πλοίων από χάλυβα, ενώ από το 1859 ξεκινά η υποχρεωτική ιατρική εξέταση των ναυτικών και η χορήγηση ναυτικών φυλλαδίων υγείας. Η εφαρμογή του ευρωπαϊκού διαιτολογίου στη διατροφή των πληρωμάτων των πλοίων του Ιαπωνικού Ναυτικού από τον Takaki το 1884 θα συντελέσει στην εξάλειψη της νόσου Beriberi. Το 1888 ο Έλληνας καθηγητής της Νευρολογίας Μιχαήλ Κατσαράς, εστιάζοντας τις έρευνές του γύρω από την πρόληψη της «νόσου των δυτών», θα εισηγηθεί τη σταδιακή βραδεία ανάδυση των καταδυομένων και το 1893 ο Diesel κατασκευάζει την ομώνυμη μηχανή εσωτερικής καύσης, παύοντας οριστικά η χρήση του άνθρακα ως καύσιμη ύλη, η οποία θα αντικατασταθεί από το πετρέλαιο, γεγονός που θεωρείται σημαντικός παράγοντας βελτίωσης των συνθηκών διαβίωσης στα πλοία.

20ος αιώνας

Το 1903 ο διάσημος Καλύμνιος γιατρός Σκεύος Ζερβός περιγράφει, για πρώτη φορά, τη «νόσο των γυμνών σπογγαλιέων» και λίγα χρόνια αργότερα, το 1907, ο Haldane τελειοποιεί τη μέθοδο βραδείας ανάδυσης του Κατσαρά και θα καταρτίζει τους ομώνυμους πίνακές του. Με την υπογραφή της 2ης Συνθήκης της Γενεύης το 1926 θα απαγορευτεί η αιχμαλωσία και καταστροφή των πλωτών νοσοκομειακών πλοίων, εφόσον δηλωθεί η παρουσία τους πριν την έναρξη των

Ενδεικτική βιβλιογραφία:

εχθροπραξιών και φέρουν υποχρεωτικά το σήμα του διεθνούς ερυθρού σταυρού. Κατά τη διάρκεια του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου όλοι αυτοί οι κανονισμοί καταστρατηγήθηκαν, χαρακτηριστικό δείγμα της απανθρωπιάς του πολέμου. Η ανακάλυψη της πενικιλίνης από τον Αλέξανδρο Fleming το 1930 και η ευρεία εφαρμογή της από το 1943 και μετά, θα αλλάξει το θολό μέχρι τότε τοπίο της θεραπευτικής αντιμετώπισης των ναυτικών παθήσεων και ατυχημάτων. Το 1935 ο Ιταλός καθηγητής Guido Guida ιδρύει το Διεθνές ΡάδιοΙατρικό Κέντρο (CIRM) στη Ρώμη με σκοπό την παροχή ιατρικών συμβουλών με τη βοήθεια ασυρμάτου στα πλοία, τα οποία στερούνταν γιατρού, ανεξαρτήτως εθνικότητας. Η Υπηρεσία αυτή από το 1950 θα επεκταθεί σε όλα τα μικρά νησιά της Μεσογείου και από το 1959 το Κέντρο θα αναπτύξει Τμήμα Ερευνών και θα αναγνωριστεί παγκοσμίως ως φιλανθρωπική οργάνωση. Σήμερα συνεργάζεται με τις περισσότερες χώρες του κόσμου καθώς και με την Ακτοφυλακή των Ηνωμένων Πολιτειών της Αμερικής. Guido Guida (1897- 1969): Ο ιδρυτής του CIRM Κατά τη διάρκεια του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου η ναυτική ιατρική θα σημειώσει σημαντική πρόοδο. Σήμερα οι εξελίξεις της ναυπηγικής τέχνης σε συνδυασμό με την έκρηξη της τεχνολογίας έχουν επιφέρει επαναστατικές μεταβολές στα σύγχρονα πλοία. Παρά την τεράστια, όμως, εξέλιξη της ιατρικής επιστήμης και των προόδων που σημειώθηκαν στους τομείς της φαρμακολογίας και της υγιεινής, που ως αποτέλεσμα είχαν τη εξαφάνιση των περισσοτέρων νόσων των ναυτικών, εντούτοις διάφορα νοσήματα είναι αμφίβολο αν θα εκλείψουν οριστικά, λόγω των ιδιαζουσών συνθηκών διαβίωσης, ενώ αναμένεται η εμφάνιση νέων ασθενειών, που ήταν άγνωστες κατά το παρελθόν, όπως νόσοι που προκαλούνται από θορύβους, βλάβες από κύματα Radar καθώς και βλάβες από τη χρήση ατομικών αντιδραστήρων. Στη χώρα μας, τον Ιούνιο του 2006 υπεγράφη, με κοινή απόφαση των υπευθύνων των υπουργείων Εμπορικής Ναυτιλίας και Υγείας, η τοποθέτηση, για πρώτη φορά, γιατρών στα ακτοπλοϊκά πλοία, η παρουσία των οποίων εξασφαλίζει τη μεγαλύτερη, όσο το δυνατόν, προστασία της υγείας του επιβατικού κοινού, ιδιαιτέρως στις περιπτώσεις που η χρονική διάρκεια του πλου από το ένα λιμάνι στο άλλο είναι μεγάλη. Ανακεφαλαιώνοντας θα ήθελα να υπενθυμίσω, ότι η ανάπτυξη της ναυτικής ιατρικής ακολούθησε τις προόδους της ναυπηγικής και της ναυσιπλοΐας και είναι άμεσα συνδεδεμένη με τις δύο αυτές παραμέτρους. Η εφαρμογή των σύγχρονων εξελίξεων της ιατρικής συνεπάγεται και τη βελτίωση των συνθηκών διαβίωσης στα πλοία και την ελάττωση των κινδύνων της θάλασσας. Από τη θέση αυτή θέλω να ευχαριστήσω τον αγαπητό φίλο και εκλεκτό συνάδελφο κ. Ιωάννη Πολυχρονίδη, νευρολόγο-ψυχίατρο, υποναύαρχο του Πολεμικού Ναυτικού ε.α., για τις εύστοχες υποδείξεις του στη σύνταξη της παρούσας.

Αθανάσαινας Γ.: “Συμβολή εις την μελέτην της ιστορικής εξελίξεως της Ναυτικής Υγιεινής”, Διατριβή επί διδακτορία, Αθήναι, 1963. Bianchi P.C.: “Νοσοκομειακά πλοία”, Ιστορία Εικονογραφημένη, 1978; 123: 104- 09. Διαμαντής Α.: “Σταθμοί στην Ιστορία της Ναυτικής Ιατρικής” στο “Εγχειρίδιο Ναυτικής Ιατρικής”, έκδοση Ναυτικού Νοσοκομείου Αθηνών, σελ. 1-6, Αθήνα, 2003. Διαμαντής Α., Δώδος Ι.: “3000 χρόνια Ελληνική Ναυτική Ιατρική. Από το μυθικό Αμφιάραο στο Ναυτικό Νοσοκομείο Αθηνών”, έκδοση Γενικού Επιτελείου Ναυτικού, Αθήνα, 2000. 5. Guida G.: “CIRM- Διεθνές Ράδιο- Νοσοκομείον του Ναύτου”, Abbottempo, 1967; 3: 28-31. 6. Magiorkinis E., Beloukas A., Diamantis A. “Scurvy: Past, Present and Future”, The European Journal of Internal Medicine, 2011; 22(2): 147-152. 7. Mirra G.: “Medicina Navale”, Piccin Editore, p. 1-26, Padova, 1961. 8. Polychronidis I., Lyssimachou C., Athanassenas G.: “Diving Medicine in Greece during the 19th century”, Proceedings of XXth Annual Meeting of the European Underwater and Baromedical Society on Diving and Hyperbaric Medicine, p. 15-20, Sept 4- 8, Istanbul, Turkey, 1994. 9. Χατζής Κ.: “Η υγειονομική περίθαλψη των πληρωμάτων. Από τον Όμηρο μέχρι του 18ου αιώνος”, Ναυτική Επιθεώρηση, 1971; 348: 213-226. 10. Χατζής Κ.: “Η υγειονομική περίθαλψη των πληρωμάτων. Από του 18ου αιώνος μέχρι σήμερον”, Ναυτική Επιθεώρηση, 1972; 353: 42-57. 1. 2. 3. 4.

62 Περιπλους

Share our Passion for Shipping

Capital Product Partners L.P. 3 Iassonos St., Piraeus 18537, Greece, Tel: +30 210 4584950, Fax: +30 210 4284285, E-mail: info@capitalpplp.com, www.capitalpplp.com

IΔΡΥΣΗ ΜΟΥΣΕΙΟΥ ΕΝΑΛΙΩΝ ΑΡΧΑΙΟΤΗΤΩΝ Δρ. Αγγελική Γ. Σίμωσι, Προϊσταμένη της Ε.Ε.Α. Στέλλα Αργύρη, Αρχαιολόγος της Ε.Ε.Α.

Μ

ετά από πολλά έτη προσπαθειών και προσδοκιών, επιτέλους, φαίνεται να προχωρά προς την υλοποίησή του ένα μεγάλο όνειρο της Εφορείας Εναλίων Αρχαιοτήτων, που ήταν η ίδρυση ενός Μουσείου Εναλίων Αρχαιοτήτων. Παρά το γεγονός ότι ο λαός μας χαρακτηρίζεται κατεξοχήν ναυτικός και η ιστορία της Χώρα μας είναι άμεσα συνυφασμένη με το υγρό στοιχείο που την περιβάλλει, με ναυσιπλοΐα που ξεκινά ήδη από την 8η χιλιετία π.Χ., δεν υπήρχε μέχρι τώρα ανάλογος μουσειακός χώρος, πέραν κάποιων θεματικών ναυτικών μουσείων στην Αττική και στην Περιφέρεια, που εκθέτουν ευρήματα κυρίως ιστορικού και λαογραφικού χαρακτήρα της Νεότερης Ναυτικής Ιστορίας. Η ίδρυση, λοιπόν, του Μουσείου Εναλίων Αρχαιοτήτων, πρωτοποριακού εξαρχής από τη φύση του αντικειμένου και άκρως αναγκαίο σε μια ναυτική χώρα, δίνει τώρα την ευκαιρία στην Εφορεία Εναλίων Αρχαιοτήτων, μετά από 35 περίπου χρόνια ερευνητικής δράσης της στις ελληνικές θάλασσες, να παρουσιάσει στο ευρύ κοινό ένα πλούσιο αρχαιολογικό υλικό, που εκτείνεται από τους προϊστορικούς χρόνους και φθάνει ως τα νεότερα χρόνια, και που παραμένει άγνωστο να στοιβάζεται μέσα σε σκοτεινές αποθήκες. Έτσι, στα πλαίσια του προγράμματος για την «Πολιτιστική Ακτή Πειραιά», που παρουσιάστηκε το Δεκέμβριο του 2010 από τον Οργανισμό Λιμένος Πειραιώς (ΟΛΠ) με στόχο το διαχωρισμό της πολιτιστικής ακτής από τη λιμενική ζώνη, προτάθηκε, μεταξύ άλλων, η ίδρυση Μουσείου Εναλίων Αρχαιοτήτων στις εγκαταστάσεις, όπου λειτουργούσαν οι διαμετακομιστικές αποθήκες των σιτηρών (ΣΙΛΟ). Πρόκειται για ένα βιομηχανικό κτήριο, κατασκευασμένο τη διετία 1934-1936, στενά συνδεδεμένο με την ιστορία του Πειραιά, αποκτώντας έτσι εμβληματική σημασία, αλλά και εξαιρετικά κατάλληλο για τη μετατροπή του σε Μουσείο Εναλίων Αρχαιοτήτων, αφενός λόγω της θέσης του στο κεντρικό λιμάνι της χώρας, αφετέρου εξαιτίας της άμεσης γειτνίασής του με τη θάλασσα. Πράγματι, κατά την αρ. 6/20.7.2011 Συνεδρία του Συμβουλίου Μουσείων του Υπουργείου Πολιτισμού και Τουρισμού εγκρίθηκε ομόφωνα τόσο το Κτηριολογικό Πρόγραμμα 64 Περιπλους

όσο και η Μουσειολογική Προμελέτη του Μουσείου Εναλίων Αρχαιοτήτων και επί του παρόντος βρισκόμαστε στο στάδιο της προώθησης του Αρχιτεκτονικού Διαγωνισμού, επισφραγίζοντας την αισιόδοξη πορεία προς την υλοποίησή του. Το υπό ίδρυση Μουσείο θα είναι μοναδικό τόσο για τα ελληνικά όσο και για τα διεθνή μουσειακά δεδομένα, αφού μέχρι στιγμής στη χώρα μας δεν υπάρχει όμοιό του, ούτε ως προς τη θεματολογία ούτε ως προς το εύρος των συλλογών του, αλλά και στο εξωτερικό ακόμη είναι ελάχιστα τα μουσεία που έχουν ως θέμα τους αποκλειστικά την ενάλια αρχαιολογία. Σύμφωνα, λοιπόν, με τα όσα εγκρίθηκαν στις αντίστοιχες Μελέτες, προβλέπεται ότι από τα 13.100 τ.μ. κλειστών χώρων, που απαιτούνται για την οργάνωση και εύρυθμη λειτουργία του Μουσείου Εναλίων Αρχαιοτήτων, τα 6.500 τ.μ. θα καταλαμβάνουν οι εκθεσιακοί χώροι. Θα υπάρχουν, ακόμα, χώροι εξυπηρέτησης επισκεπτών (1.500 τ.μ.), χώροι εκπαιδευτικών προγραμμάτων και επιστημονικών δράσεων (800 τ.μ.), εργαστήρια συντήρησης, μελέτης ευρημάτων και εξυπηρέτησης εκθέσεων (1.400 τ.μ.), αποθήκες ευρημάτων (1.500 τ.μ.), γραφεία διοίκησης (400 τ.μ.) και χώροι για τις απαιτούμενες τεχνικές εγκαταστάσεις (1.000 τ.μ.). Προσθέτουμε, ακόμα, ότι και ο περιβάλλων χώρος, συνολικής έκτασης 9 στρεμμάτων, θα αξιοποιηθεί και θα διαμορφωθεί κατάλληλα σε αυλές για τους επισκέπτες και το προσωπικό, φυλάκια και χώρους στάθμευσης, ενώ υπάρχει πρόβλεψη για δημιουργία χώρου Τεχνικής Κατάδυσης. Έχοντας ως δεδομένη πλέον την ευρυχωρία και την άνεση των εκθεσιακών χώρων, υπολογίζεται ότι θα εκτεθούν περίπου 2.000 ευρήματα, που εκτείνονται χρονολογικά από τα προϊστορικά μέχρι και τα νεότερα χρόνια και προέρχονται κατά το μεγαλύτερο ποσοστό τους από αυτοψίες, έρευνες και ανασκαφές της Εφορείας Εναλίων Αρχαιοτήτων ή σε συνεργασία με άλλους φορείς. Σημαντικός αριθμός, επίσης, αρχαίων αντικειμένων οφείλεται σε κατασχέσεις ή σε αυτόβουλες παραδόσεις ιδιωτών. Το προς έκθεση υλικό θα περιλαμβάνει εμπορικούς αμφορείς, χρηστική και επιτραπέζια κεραμική, αγάλματα μαρμάρινα και

1

Στην απέναντι σελίδα. Πάνω: Άποψη του περιβάλλοντα χώρου του ΣΙΛΟ με τον αρχαιολογικό χώρο των Ηετωνίων Πυλών. Kάτω: Το κτήριο του ΣΙΛΟ στον Πειραιά. Σε αυτή τη σελίδα: 1. Δύτης μεταφέρει στην επιφάνεια τα πρώτα χρυσά νομίσματα μετά τον εντοπισμό του «θησαυρού» της Ρόδου. 2. Αμφορείς από το ναυάγιο κλασικών χρόνων στη νησίδα Σκάντζουρα (Βόρειες Σποράδες). 3. Εσωτερική άποψη των χώρων του ΣΙΛΟ. 2 3

Περιπλους 65

Πάνω: Σκαρί πλοίου από το εμπορικό λιμάνι της Ρόδου του 12ου αι. μ.Χ.. Kάτω αριστερά: Ο «θησαυρός» από το λιμάνι της Ρόδου. 4.500 περίπου χρυσά οθωμανικά νομίσματα μεταξύ των οποίων τέσσερα χρυσά πορτογαλικά, ένα αργυρό ισπανικό και μερικά χρυσά κοσμήματα. Kάτω δεξιά: Μαρμάρινα και χάλκινα αγάλματα της Εφορείας Εναλίων Αρχαιοτήτων.

χάλκινα, τμήματα γλυπτών, αρχιτεκτονικά μέλη και οικοδομικό υλικό, μέσα συναλλαγών, σκαριά και εξαρτήματα από τον εξοπλισμό πλοίων, προσωπικό οπλισμό και οπλικά εργαλεία, επιγραφές, είδη ρουχισμού και καλλωπισμού, εργαλεία και λοιπά αντικείμενα, όπως ξηρούς καρπούς, αλιευτικά σύνεργα κ.α. Θα συμπεριληφθεί ακόμα χαρτώο και αρχειακό υλικό, όπως χάρτες, χαρακτικά, καθώς και τα πρωτότυπα ημερολόγια από τις έρευνες του Cousteau στην Ελλάδα στα τέλη της δεκαετίας του ’70. Η ίδρυση του Μουσείου Εναλίων Αρχαιοτήτων δίνει πνοή και σε ένα ακόμα μεγαλεπήβολο σχέδιο της Εφορείας Εναλίων Αρχαιοτήτων, που ήταν η ανέλκυση ολόκληρων σκαριών πλοίων. Τέτοια έχουν εντοπιστεί σε διάφορες θέσεις του ελληνικού βυθού και σώζονται σε καλή σχετικά κατάσταση, με αξιολογότερο ίσως παράδειγμα το σκαρί πλοίου του 12ου αι. μ.Χ. που βρίσκεται στο λιμάνι της Ρόδου. Το ενδεχόμενο της ανέλκυσης μέχρι τώρα ήταν στην πράξη αδύνατο, κυρίως λόγω έλλειψης κατάλληλου χώρου για τη συντήρηση και φύλαξή τους. Οι ευρύχωρες όμως αίθουσες του Μουσείου άρουν πλέον το εμπόδιο αυτό και, αν βέβαια το επιτρέψουν και οι οικονομικές συγκυρίες, τέτοιου είδους μεγάλα ευρήματα θα μπορούσαν να βρουν κατάλληλη στέγη και να συμβάλλουν στη γνωριμία του κοινού με τις παλαιότερες τεχνικές ναυπήγησης, που ως επί το πλείστον παραμένουν άγνωστες. Τα εκθέματα, σύμφωνα με την εγκριθείσα Μουσειογραφική Προμελέτη, θα οργανώνονται και θα παρουσιάζονται στον επισκέπτη μέσα από τους παρακάτω έξι βασικούς θεματικούς άξονες, που θα «διαβάζονται» ανεξάρτητα ο ένας από τον άλλον αλλά και σε συνδυασμό: 1. Θάλασσα, περιβάλλον, άνθρωπος. 2. Ενάλια Αρχαιολογία: Έρευνες και ανασκαφές σε υδάτινο περιβάλλον. 3. «Χρονοκάψουλες» στο βυθό…σταθμοί στο χρόνο. 4. Μετοικίζοντας στη στεριά ή παραμένοντας στο βυθό: Η προ66 Περιπλους

στασία, διαχείριση και ανάδειξη της ενάλιας πολιτιστικής κληρονομιάς. 5. Ναυάγια. Αναφορές στις τέχνες και τα γράμματα. 6. Το «Σιλό» του Πειραιά: Τοπόσημο μιας πόλης, σύμβολο μιας εποχής. Πέρα από τα πρωτότυπα αρχαία αντικείμενα που θα τεκμηριώνουν τον κάθε θεματικό άξονα, θα παρουσιάζονται, επίσης, πλούσιο εποπτικό υλικό και ποικίλα ερμηνευτικά μέσα, ενώ στην καλύτερη κατανόησή του θα συμβάλει και η συμμετοχή του κοινού σ’ ένα ιδιαίτερα βιωματικό έκθεμα, όπως για παράδειγμα η εμπειρία μιας εικονικής «εμβύθισης» σε ενάλιους αρχαιολογικούς τόπους ή μιας προσομοίωσης ταξιδιού εν μέσω θύελλας. Ιδιαίτερη σημασία θα δίνεται επίσης σε εκπαιδευτικές δράσεις κυρίως για παιδιά και οικογένειες. Ξεχωριστή αναφορά θα γίνεται στον έκτο θεματικό άξονα που είναι αφιερωμένος στο ίδιο το κτήριο του «ΣΙΛΟ» ως φόρος τιμής στο σύμβολο μιας εποχής που με την αλλαγή χρήσης του αποκτά συνέχεια με νέα ταυτότητα. Γίνεται αναφορά στην ιστορία του κτηρίου μέσα από τις κοινωνικο-πολιτικές συνθήκες του Πειραιά και της Ελλάδας από το 1930 ως το πρόσφατο παρελθόν, παρουσιάζεται με εύγλωττο και αναπαραστατικό τρόπο η λειτουργία του ως ΣΙΛΟ και διατηρούνται αυτούσια μέρη του εξοπλισμού και του κελύφους του, ενώ δίνεται έμφαση και στη σημασία του σίτου για την ελληνική οικονομία από τους αρχαίους χρόνους έως σήμερα. Τέλος, επισημαίνουμε ότι φιλοδοξία μας είναι να αποτελέσει το Μουσείο Εναλίων Αρχαιοτήτων σύμβολο Πολιτισμού και σημείο ανάδειξης της Ενάλιας Πολιτιστικής μας Κληρονομιάς, καθώς και πόλο έλξης όχι μόνο για τους κατοίκους του Πειραιά και της Αττικής, αλλά και για τους ξένους που επισκέπτονται τη χώρα μας, ιδιαίτερα γι’ αυτούς που την προσεγγίζουν μέσα από το μεγαλύτερο λιμάνι της, τον Πειραιά.

Τιμητική Διάκριση από την Ακαδημία Αθηνών στους Αντιναυάρχους Π.Ν. εα Τιμόθεο Γ. Μασούρα και Θωμά Π. Κατωπόδη

Έ

παινος της Ακαδημίας Αθηνών απονεμήθηκε στους Αντιναυάρχους Π.Ν. εα, Επίτιμους Αρχηγούς Στόλου, Τιμόθεο Γ. Μασούρα και Θωμά Π. Κατωπόδη για το δίτομο έργο τους «Τα Ελληνικά Υποβρύχια», έκδοση του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος. Η απονομή έγινε από τον Πρόεδρο της Ακαδημίας κ. Απόστολο Σ. Γεωργιάδη, παρουσία του Πρωθυπουργού κ. Λουκά Παπαδήμου, κατά την Πανηγυρική Συνεδρία της Ακαδημίας Αθηνών την 29η Δεκεμβρίου 2011. Η Ακαδημία τίμησε τους συγγραφείς, όπως ανέγνωσε ο Γενικός Γραμματέας της κ. Βασίλειος Χ. Πετράκος, «ότι μετ΄ επιμελείας και ζήλου εξαίρετον περί τα Ελληνικά Υποβρύχια πόνημα συνέγραψαν». Οι συγγραφείς από υπέρμετρη αγάπη και σεβασμό προς το όπλο των υποβρυχίων που υπηρέτησαν με πάθος, προσπάθησαν να συλλέξουν όλα εκείνα τα στοιχεία που θα τους επέτρεπαν με αντικειμενικότητα να γράψουν την ιστορία των Ελληνικών Υποβρυχίων από το 1880 μέχρι και σήμερα. Κατάφεραν να πετύχουν τη συλλογή αυτή, με την αμέριστη, θερμή και πρόθυμη βοήθεια που τους παρείχαν, το Γενικό Επιτελείο Ναυτικού, το Αρχηγείο Στόλου, η Διοίκηση Υποβρυχίων, η Υπηρεσία Ιστορίας Ναυτικού, το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος με το αρχειακό του υλικό και την πλούσια φωτογραφική του συλλογή και οι εν ενεργεία και αποστρατεία συνάδελφοί τους των υποβρυχίων. Σκοπός των συγγραφέων ήταν να τιμήσουν τους ηρωικούς νεκρούς των υποβρυχίων και να αναδείξουν την πραγματική, κατά το δυνατόν, εικόνα του αγώνα τους. Έναν αγώνα συνεχή, στην ειρήνη και στο πόλεμο, που είναι σχεδόν άγνωστος, με επιμονή, πείσμα, υπομονή και προσήλωση στο καθήκον και τις παραδόσεις του Πολεμικού Ναυτικού. Το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος αισθάνεται ιδιαίτερη χαρά για την τιμητική διάκριση των συγγραφέων, διότι από την πρώτη στιγμή αγκάλιασε με ιδιαίτερη θέρμη την προσπάθειά τους και την παραχώρηση των συγγραφικών τους δικαιωμάτων σε αυτό, στα πλαίσια της συνεχούς επιδίωξής του να διαφυλάσσει τη ναυτική μας παράδοση και ιστορία και να την προβάλλει στο ευρύ κοινό.

Περιπλους 67

ΝΑΥΤΙΚΟN

ΜΟΥΣΕΙΟN

Β ρ αβείο

ΤΗΣ

Α καδημίας

ΕΛΛΑΔΟΣ

Α θην ώ ν

Μέλος του Διεθνούς Συμβουλίου Μουσείων (ICOM) Μέλος του Διεθνούς Συμβουλίου Ναυτικών Μουσείων (ICMM)

Κοινωφελές Μη Κερδοσκοπικό Σωματείο - Κοινή απόφαση ΥΠ.ΠΟ.-ΥΠ.ΟΙΚ.: 56437/1417/19-11-94 Επιχορηγείται από ΥΠ.ΠΟ-ΥΕΘΑ/ΓΕΝ-ΥΕΝ-ΝΑΤ

Ακτή Θεμιστοκλέους, 185 37 Πειραιάς • Τηλ.: 210 45 16 264, 210 42 86 959, Fax: 210 45 12 277 • E-mail: nme@ath.forthnet.gr, website: www.hmmuseum.gr

ΠΡΟΣΚΛΗΣΗ ΤΑΚΤΙΚΗΣ ΓΕΝΙΚΗΣ ΣΥΝΕΛΕΥΣΗΣ ΤΩΝ ΜΕΛΩΝ ΤΟΥ Ν.Μ.Ε. Αγαπητά Μέλη, Σας καλούμε στην Γενική Συνέλευση των μελών του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος που ορίσθηκε, σύμφωνα με το άρθρο 21 του Καταστατικού, να γίνει την Κυριακή 11 Μαρτίου 2012 και ώρα 10:30 στην αίθουσα διαλέξεων του Ναυτικού Μουσείου. Σε περίπτωση που δεν επιτευχθεί απαρτία την πρώτη Κυριακή, η Γενική Συνέλευση θα επαναληφθεί την επόμενη Κυριακή 18 Μαρτίου 2012, στον ίδιο χώρο και την ίδια ώρα με τα ίδια θέματα και θεωρείται σε απαρτία με οποιονδήποτε αριθμό παρόντων Μελών (άρθρο 20/παρ. 2), οπότε τότε η παρουσία σας είναι απαραίτητη. Θέματα ημερήσιας διάταξης: 1. Έκθεση των πεπραγμένων της Διοικήσεως για το έτος 2011. 2. Ταμειακός απολογισμός, έκθεση Εξελεγκτικής Επιτροπής του 2011 και Προϋπολογισμός του 2012. 3. Έγκριση των ανωτέρω και απαλλαγή του Διοικητικού Συμβουλίου από κάθε ευθύνη. 4. Αρχαιρεσίες εκλογής Προέδρου, Μελών Δ.Σ. και Εξελεγκτικής Επιτροπής για την τριετία 2012-2015. Οι αρχαιρεσίες θα διενεργηθούν σύμφωνα με το άρθρο 22 του Καταστατικού για την εκλογή Προέδρου, 8 μελών του Δ.Σ. καθώς και 3 μελών της Εξελεγκτικής Επιτροπής. Η διαδικασία της εκλογής καθορίζεται από τα άρθρα 6, 9, 10, 20 και 21 του Καταστατικού. Η ψηφοφορία θα διαρκέσει μέχρι τις 13:30 της ίδιας ημέρας. Όσοι εκ των μελών επιθυμούν να θέσουν υποψηφιότητα για τη θέση του Προέδρου, του μέλους του Δ.Σ. ή και τα δύο μαζί ή τέλος για μέλος της Εξελεγκτικής Επιτροπής, να σημειώσουν την ανάλογη ένδειξη και να την αποστείλουν στα γραφεία του Μουσείου μέχρι τις 2 Μαρτίου 2012. Παράκληση μαζί με τη δήλωση υποψηφιότητας να αποσταλεί και ένα περιληπτικό βιογραφικό σημείωμα. Δικαίωμα ψήφου έχουν τα μέλη τα οποία έχουν τακτοποιήσει τις οικονομικές τους υποχρεώσεις μέχρι και το έτος 2011. Για το Δ.Σ.

68 Περιπλους

Ο Γενικός Γραμματέας

Η Πρόεδρος

Τιμόθεος Μασούρας

Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη

 Βιβλιοπαρουσιάσεις Αγγελική Γ. Σίμωσι,

Ο «κλειστός» πολεμικός λιμένας της Σάμου. Ομοιότητες και συγκρίσεις με άλλα παράλληλα παραδείγματα «κλειστών» πολεμικών λιμένων της Μεσογείου Έκδοση: Πνευματικό Ίδρυμα Σάμου «Νικόλαος Δημητρίου»

H

κυρία Αγγελική Σίμωσι σπούδασε αρχαιολόγος στο Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο της Θεσσαλονίκης. Μεταπτυχιακές σπουδές συμπλήρωσε στη Γαλλία και η εργασία της για την απόκτηση του διδακτορικού της διπλώματος ήταν ακριβώς το βιβλίο που χάρισε στην υπογράφουσα- για το οποίο την ευχαριστώ ιδιαιτέρως- και με τη σειρά μου το έδωσα στην Βιβλιοθήκη του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος, προκειμένου να εμπλουτιστεί ο τομέας της ναυτικής αρχαιολογίας με ένα ακόμα σημαντικό επιστημονικό εργαλείο. Η κα. Σίμωσι από το 1983 εργάζεται στην Εφορεία Εναλίων Αρχαιοτήτων του Υπουργείου Πολιτισμού & Τουρισμού στην οποία τώρα επέχει την θέση της προϊσταμένης, και έχει αποκτήσει εξειδίκευση στο ιδιαίτερο αντικείμενο της συγκεκριμένης υπηρεσίας. Η διατριβή της, το ανά χείρας βιβλίο, πραγματεύεται την κατασκευή, την οχύρωση και τα ναυτικά στοιχεία του αρχαίου πολεμικού λιμένος της Σάμου που βρισκόταν Δυτικά

Επιμέλεια: Αντιναύαρχοι Π.Ν. κ. Δημητριάδης, Γ. Δεμέστιχας,

Ίδρυση του Κυπριακού Ναυτικού (1964-1966)

M

ερικοί Αξιωματικοί Του Ναυτικού, απόστρατοι τώρα, από εκείνους που στάλθηκαν στην Κύπρο από το 1964 έως το 1966 για να βάλουν τις βάσεις της οργάνωσης και επιχειρησιακής αξιοποίησης του Κυπριακού Ναυτικού έγραψαν το μικρό και εύληπτο βιβλίο «Ίδρυση του Κυπριακού Ναυτικού (1964-1966)» Την επιτροπή που συγκέντρωσε τις αναμνήσεις, τις κατέγραψε και τις μετασχημάτισε στο όμορφο αλλά και χρήσιμο πόνημα αποτέλεσαν οι Αντιναύαρχοι: Γ. Δημητρόπουλος, Κ. Δημητριάδης, Α. Χρυσικόπουλος, Γ. Δεμέστιχας και Ε. Ζαρόκωστας. Ο πρώτος είχε υπηρετήσει ως Ναυτικός Διοικητής Κύπρου και οι λοιποί ως Κυβερνήτες Τορπιλακάτων. Την επιμέλεια της έκδοσης επεξεργάσθηκαν οι Κ. Δημητριάδης και Γ. Δεμέστιχας.

70 Περιπλους

Πρόκειται για ένα θαυμάσιο βιβλίο που, όπως εκτιμάται από τον υπογράφοντα το παρόν σημείωμα, δεν πρέπει να λείψει από τη βιβλιοθήκη κανενός στελέχους του Ναυ-

του σημερινού Πυθαγορείου. Το λιμάνι είχε κατασκευαστεί με σκοπό την προστασία των πολεμικών σκαφών από τους νότιους ανέμους, ενώ παλαιότερα χρησιμοποιήθηκε ως ναύσταθμος και εμπορικό λιμάνι μαζί η περιοχή της Γλυφάδας στα δυτικά της πόλης. Η υποβρύχια ανασκαφική έρευνα στον κλειστό πολεμικό λιμένα της Σάμου διήρκησε τρία χρόνια και κατ’ ουσίαν διερευνήθηκε το πρώτο γνωστό τεχνητό λιμάνι της αρχαιότητας. Έτσι εκτός από τη γνώση που αποκτήθηκε για αυτό το ίδιο το λιμάνι, η εργασία αποτέλεσε την απαρχή και την κατευθυντήρια γραμμή για την μέλετη των πολλών κλειστών πολεμικών λιμένων της Μεσογείου, η τεχνική κατασκευής και η χρήση των οποίων ήταν άγνωστες μέχρι σήμερα. Ένα θαυμάσιο βιβλίο προστέθηκε στην παγκόσμια επιστημονική βιβλιογραφία και βρίσκεται στη διάθεση του αναγνωστικού κοινού και από την Βιβλιοθήκη του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος. Αναστασία Αναγνωστοπούλου

τικού εν ενεργεία ή εν αποστρατεία. Παρουσιάζει όλες τις πτυχές της ταραγμένης εκείνης περιόδου και τα προβλήματα ναυτικής τεχνικής φύσεως που αντιμετώπισαν οι πρώτοι που υπηρέτησαν με ψευδώνυμα και έδωσαν υπόσταση στο νεοσύστατο Κυπριακό Ναυτικό. Παράλληλα το βιβλίο αποτίει φόρο τιμής σε εκείνους που έδωσαν τη ζωή τους ή θυσίασαν την αρτιμέλειά τους, στον άνισο αγώνα που βρέθηκαν κατά τις επιχειρήσεις του Αυγούστου του 1964 «πειθόμενοι τοις κείνων ρήμασι». Η ανάγνωση του βιβλίου καθιστά προφανές το γεγονός ότι οι μετέχοντες στην επιτροπή, όπως άλλωστε και όλοι οι αποσταλέντες στην Κύπρο εκείνο τον καιρό, ανήκουν στην κατηγορία των αγνών εθελοντών ιδεολόγων που μοναδικό τους κίνητρο είχαν τη συμβολή τους στην αμυντική θωράκιση της νήσου και την προάσπιση των εθνικών στόχων του Ελληνισμού. Η ανιδιοτέλεια των μελών της επιτροπής εκδηλώθηκε και κατ’ άλλον τρόπο. Προσέφεραν έναν αριθμό βιβλίων με στόχο την ενίσχυση του Ναυτικού Μουσείου. Γιάννης Παλούμπης

Βιβλιοπαρουσιάσεις | Δωρεές βιβλίων & περιοδικών Επιμέλεια: Αντώνης Βογιατζής, Πρόλογος: Βασίλειος Μαρκεζίνης

Ένα αιώνα πριν. Η Λέσβος το 1912. Λεπτομερής αποτύπωση της εικόνας του νησιού από την πρώτη ελληνική διοίκηση Εκδόσεις: Αιολίδα

H

Λέσβος ήταν ένα από τα νησιά του Βορειοανατολικού Αιγαίου, που απελευθερώθηκαν από τον Στόλο, το φθινόπωρο του 1912, κατά τη διάρκεια του Α΄ Βαλκανικού πολέμου. Με τη συμπλήρωση φέτος των 100 χρόνων από τα Ελευθέρια της Μυτιλήνης και της Λέσβου ο κ. Αντώνης Βογιατζής επιμελήθηκε την έκδοση του βιβλίου «Η Λέσβος το 1912» που αποτελεί μια λεπτομερή αποτύπωση της εικόνας του νησιού από την πρώτη ελληνική Διοίκηση, που εγκαταστάθηκε στο νησί αμέσως μετά την απελευθέρωσή του. Ο κ. Αντώνης Βογιατζής είναι δικηγόρος και Πρόεδρος του Διοικητικού Συμβουλίου του Μουσείου της πόλεως των Αθηνών Ιδρύματος Βούρου Ευταξία. Παρά την ιδιότητά του αυτή, ο κ. Αντώνης Βογιατζής παραμένει ένας βαθειά συνειδητοποιημένος πολίτης της Λέσβου, του νησιού της καταγωγής του. Όπως ο ίδιος εξομολογείται στον πρόλογο του βιβλίου, τα παιδικά του βιώματα από τις διηγήσεις του παππού και των γονέων του, τον κάνουν να αισθάνεται οικείες τις εικόνες

του νησιού την εποχή της απελευθέρωσής του, το 1912. Με αυτά τα συναισθήματα για το νησί της καταγωγής του ο κος Αντώνης Βογιατζής αποφάσισε να δημοσιοποιήσει αυτή την αποτύπωση της κατάστασης της Λέσβου, όπως είχε καταγραφεί από τους εντεταλμένους δημοσίους λειτουργούς της Γενικής Διοικήσεως Νήσων Αιγαίου στην οποία ανατέθηκε η διοίκηση όλων των απελευθερωθέντων νησιών το 1912. Ήταν η εποχή κατά την οποία κρατικοί λειτουργοί με εξαίρετες σπουδές, εμπειρία και δυσεύρετο, σήμερα, ενδιαφέρον παρήγαγαν θαυμάσιο έργο, που διευκόλυνε τη Διοίκηση να μεριμνήσει για την αξιοποίηση των ιδιαίτερων πλουτοπαραγωγικών πηγών κάθε τόπου ξεχωριστά, έχοντας μια εκπληκτικά ακριβή και επιμελημένη εικόνα της κατάστασης. Αυτή λοιπόν η εικόνα της Λέσβου το 1912, είναι το βιβλίο που δωρήθηκε στο Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος για εμπλουτισμό της βιβλιοθήκης του με την ευκαιρία της

Ειρήνη Σαρόγλου-Τσάκου M.D., Υγεία εν πλω,

Έκδοση: Ίδρυμα Μαρία Τσάκος «Διεθνές Κέντρο Ναυτικής Έρευνας και Παράδοσης», 2011

T

συμπλήρωσης φέτος ενός αιώνα ελεύθερης ζωής του νησιού. Πρόκειται για ένα εξαιρετικό βιβλίο όπου αναλύει τη Λέσβο κατά τομείς και παρουσιάζει την καταγραφή των δραστηριοτήτων του πληθυσμού σαν μια ακτινογραφία της εποχής εκείνης. Γιάννης Παλούμπης

Νίκος Στ. Βλασσόπουλος,

Η Ναυτιλία της Ιθάκης και οι ναυτικοί της, 1734-1859, Έκδοση: Πολιτιστικός Οργανισμός Δήμου Ιθάκης «Ο Φήμιος», 2011

O

ο τελευταίο βιβλίο της ιατρού Ειρήνης ΣαρόγλουΤσάκου έρχεται να καλύψει ένα σημαντικό κενό στην ιστορία της ναυτιλίας και της υγείας εν πλω. Με άρτιο επιστημονικό τρόπο, η συγγραφέας καταγράφει την άρρηκτη σχέση της εξέλιξης της εμπορικής ναυτιλίας με το ναυτικό βίο και την υγεία των πληρωμάτων. Η περιήγηση ξεκινά από τα πλοία και τις ναυτικές επιδόσεις των αρχαίων Ελλήνων και τα προβλήματα υγείας που αντιμετώπιζαν οι πρόγονοί μας και φθάνει ως τη σύγχρονη εποχή και τα προβλήματα υγείας που αντιμετωπίζουν οι σημερινοί ναυτικοί μας. Η κα. Τσάκου μέσα από τη μελέτη της μας υπενθυμίζει με καίριο τρόπο πως εκατοντάδες χιλιάδες ναυτικοί έχασαν τη ζωή τους πάνω στα καράβια μέσα στο πέρασμα των αιώνων αποτελώντας οι ίδιοι βαρύ φόρο αίματος των ηρωϊκών εξερευνήσεων, των αυτοκρατοριών και των ισχυρών οικονομιών. Η έκδοση εμπλουτίζεται από εικονογραφικό υλικό που προέρχεται από ναυτικά μουσεία της Ελλάδας, από αρχαιολογικά μουσεία της χώρας και του εξωτερικού, από συλλογές των ναυτιλιακών εταιρειών αλλά και από ιδιωτικές συλλογές.

Νίκος Βλασσόπουλος ασχολήθηκε από νωρίς με την έρευνα πάνω σε ναυτιλιακά θέματα και ιδιαίτερα με την ιστορία των Ιονίων νήσων. Στο τελευταίο του έργο φέρνει στο φως πλήθος νέων στοιχείων για την ναυτιλιακή ιστορία της Ιθάκης-ιδιαίτερης πατρίδας του- και τους ναυτικούς της κατά την περίοδο 1734-1859. Βασιζόμενος σε αρχεία της Ιταλίας (Βενετία, Φλωρεντία), του Λονδίνου, της Μασσαλίας, της Μάλτας και φυσικά της Ιθάκης μας παραθέτει ένα θησαυρό πληροφοριών για τα σκάφη της περιόδου και τα πληρώματα που τα απάρτιζαν. Στην έρευνά του καταγράφονται πάνω από 600 σκάφη και 6.000 Ιθακήσιοι ναυτικοί, ενώ περισσότερα από 100 μεγάλα Ιθακήσια σκάφη σημειώνονται κατά την περίοδο 1734-1807. Σημαντικά στοιχεία μας δίνει, επίσης, για τους θαλάσσιους εμπορικούς δρόμους που ακολουθούσαν τα θιακά πλοία, τα λιμάνια των προορισμών τους, τη διάρκεια των ταξιδιών τους αλλά και για τη μισθοδοσία και την τροφοδοσία των πληρωμάτων, τους ναύλους και τα γενικότερα έξοδα των σκαφών εκείνης της περιόδου. Το παρόν βιβλίο αποτελεί ένα πραγματικά χρήσιμο εγχειρίδιο για τους μελετητές της ιστορίας της νεώτερης ελληνικής ναυτιλίας.

Ιωάννα Μπερμπίλη

Πηνελόπη Βουγιουκλάκη Περιπλους 71

Αφιέρωμα στο συγγραφικό έργο του Νίκου Κωστάρα Ύφος [περιοδική επιθεώρηση: Στοχασμός-Φιλοσοφία-Τέχνες], τεύχος 14ο, Χειμώνας 2012

H

περιοδική επιθεώρηση «ΥΦΟΣ» είναι μια τετραμηνιαία έκδοση που ασχολείται και ενδιαφέρεται για λογοτεχνία, φιλοσοφία και τέχνες. Το τελευταίο τεύχος του «ΥΦΟΥΣ», του χειμώνα του 2012, είναι αφιερωμένο στο συγγραφικό και λογοτεχνικό έργο ενός δικού μας ανθρώπου, του Νίκου Κωστάρα, ή του Καπετάν Νικόλα Κωστάρα, όπως είναι περισσότερο γνωστός στα Πειραιώτικα ναυτικά στέκια. Ένας τόμος 320 σελίδων αφιερωμένος στη ζωή και το έργο σου δεν είναι μικρό ή τυχαίο γεγονός. Πρέπει κάτι να αξίζεις πραγματικά. Ούτε είναι τυχαίο να γράφουν για σένα και το έργο σου τόσο πολλοί άνθρωποι των γραμμάτων και του πολιτισμού. Ο καπετάν Νικόλας, απόμαχος τώρα Αρχιπλοίαρχος του Εμπορικού Ναυτικού ευτύχησε να ‘χει μια μακρά ζωή πάνω στα ποντοπόρα πλοία της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας και από το 1989 «ναυτολογήθηκε στο μπάρκο της ελληνικής λογοτεχνίας» για να χρησιμοποιήσω τα δικά του λόγια. Τα γραφόμενά του, μια απροειδοποίητη εκπομπή ασυρμάτου που όποιος θέλει τη λαβαίνει, εγερτήριο σάλπισμα προς την ελληνική κοινωνία, η οποία φαίνεται να συμπεριφέρεται σαν καράβι δίχως μπούσουλα που βολοδέρνει στους ωκεανούς της αδιαφορίας και της καταναλωτικής αλλοτρίωσης. Ξεκίνησε νωρίς να βαδίζει το ηθικό του μονοπάτι ο καπετάν Νικόλας. Όχι τα τελευταία μόλις δύο χρόνια που και τυφλοί βλέπουν πως στραβά αρμενίζει το καράβι της ελληνικής κοινωνίας και δεν είναι στραβός ο γιαλός. Σε χρόνους ανύποπτους, δεκαετίες πίσω, άρχισε να στοχάζεται και να αναζητεί στηρίγματα στην εθνική αναβάπτιση του ελληνισμού μέσα στην ιστορία, με στόχο την απόκτηση αυτογνωσίας και τη δημιουργία οράματος για τις νεότερες καταβολάδες. Η πνευματική παραγωγή του καπετάν Νικόλα είναι πλούσια και

Σπύρος Κασελίμης,

ποικιλόμορφη, γόνιμη και δημιουργική. Τα δημοσιεύματά του είναι καταστάλαγμα όχι μόνο διαβασμάτων και στοχασμών, αλλά και βιωμένης εμπειρίας πάνω στα καταστρώματα και τις γέφυρες των ελληνικών φορτηγών στα μήκη και τα πλάτη όλης της γης. Τα γραπτά του ακούραστα κηρύγματα των παραδοσιακών ελληνικών αξιών και αρετών, υπερασπίζονται θερμά την ελληνική γλώσσα και τις ελληνικές παραδόσεις. Αποτελούν εκλαϊκευμένα κείμενα, από τα οποία σκοπίμως ελλείπουν τα κενόδοξα καλολογικά στοιχεία που συσκοτίζουν τα νοήματα. Έτσι κατορθώνει να αποκαθιστά μια ευθεία και άμεση σχέση με τους αναγνώστες του, μακριά από δυσνόητες και θεωρητικές αναλύσεις και στοχεύσεις. Το λογοτεχνικό έργο του καπετάν Νικόλα αναγνωρίσθηκε και τιμήθηκε επανειλημμένα από πολλούς συλλόγους και φορείς κοινωνικούς και πνευματικούς όπως: • Η Ένωση Ελλήνων Λογοτεχνών. • Το πνευματικό κέντρο Αμαρουσίου. • Ο μουσικός σύλλογος Αμαρουσίου. • Το περιοδικό «Δελφίνι». • Το Γεωργακοπούλειο Ίδρυμα. • Η Λέσχη Αρχιπλοιάρχων Ε. Ν. Για μας, τους ανθρώπους της θάλασσας, ο Καπετάν Νικόλας, η ζωή και το έργο του, είναι καμάρι και καύχημά μας. Φάρος στη σκέψη που καθοδηγεί τη ρότα μας, το απόφθεγμα του καπετάνιου: «Η ζωή είναι αγώνας όχι φυγή» Να είσαι πάντα καλά καπετάνιε μας. Να είσαι βέβαιος πως η δική σου στάση ζωής, το δικό σου πάθος για έργο, είναι οδηγός ανεκτίμητος, είναι το αντίδοτο στην κοινωνική κατάπτωση που βρεθήκαμε όλοι μας. Αγάντα καπετάνιε, κάπου θα υπάρξει απάνεμο λιμάνι και για την πατρίδα μας. Και τότε θα πρέπει να είσαι εκεί, μπορεί και χωρίς πιλότο, δεν σου ήταν πάντα απαραίτητος στη ζωή σου, να περάσεις με τα γραπτά σου τα πρώτα ιβιλάγια για τους πρώτους κάβους του ακοσταρίσματος και της σιγουριάς. Γιάννης Παλούμπης

Έτσι αποφάσισε να ανατρέξει στις πηγές, να αντιληφθεί ο ίδιος και να παρουσιάσει σ’ ένα όμορφο βιβλίο, το αποτέλεσμα της έρευνάς του, δηλαδή τα ιστορικά δεδομένα που δικαιολογούν και επεξηγούν την παρουσία της εθνολογικής αυτής ομάδας συγχωνευμένης στο πλαίσιο του ελληνισμού. Στις εποχές που διάφοροι κίνδυνοι απειλούν την Ελλάδα προερχόμενοι ή χρησιμοποιούντες ως μοχλό πραγματικές ή φανταστικές μειονότητες που κατοικούν στον ελληνικό χώρο, το βιβλίο του Σπύρου Κασελίμη αποκτά τον χαρακτήρα ντοκουμέντου αναφοράς, που ξεκαθαρίζει τα θέματα, διαλύει τα σύννεφα της άγνοιας και της ημιμάθειας και συμβάλλει καθοριστικά στην ανάδειξη της αλήθειας. Κι η αλήθεια είναι πως οι Αρβανίτες, σε όποιο μέρος κι αν βρίσκονται, σύμφυτοι με τους ντόπιους κατοίκους, είναι κι οι ίδιοι τόσο πολύ συνειδητοποιημένοι έλληνες, που δεν ξεχωρίζουν απ’ αυτούς και διεκδικούν μεγάλο ρόλο στην ελληνική ιστορία. Είναι εκείνοι πρώτοι που αποκρούουν κάθε σειρήνα προπαγάνδας που θέλει να τους ξεχωρίσει από την ελληνική καταγωγή και διαδρομή τους και τη Χριστιανική θρησκεία. Αυτή είναι η μεγάλη συνεισφορά του βιβλίου του Σπύρου Κασελίμη. Μαζί με τα άλλα κλασικά κείμενα που διαπραγματεύονται το θέμα, συγκεντρώνει και παρουσιάζει την ιστορική διαδρομή των Αρβανιτών στον ελληνικό χώρο και αποδεικνύει την αδιάσπαστη ενότητα των ομάδων που απαρτίζουν τον ελληνισμό.

ΑΡΒΑΝΙΤΕΣ. Μύθοι και πραγματικότητα

O

Σπύρος Κασελίμης ομολογεί ότι δεν είναι ούτε ιστορικός ούτε εθνολόγος. Είναι Υποστράτηγος ε.α. που γεννήθηκε στην Ασωπία Θηβών (Χρεμποτσάρι) ένα Αρβανιτοχώρι της Βοιωτίας. Από μικρός κατανοούσε πλήρως και μιλούσε τα Αρβανίτικα αφού ήταν η γλώσσα που χρησιμοποιούσαν όλοι στο χωριό και βεβαίως στο σπίτι του. Παράλληλα έμαθε τα ελληνικά στο σχολείο του χωριού του. Μετά την αποστρατεία, που του περίσσευε ο χρόνος, αποφάσισε να γνωρίσει την ιστορία της ιδιαίτερης πατρίδας του της Βοιωτίας κι έτσι ήλθε σε επαφή με κείμενα διαπρεπών επιστημόνων ελλήνων και ξένων, τα οποία του φανέρωσαν την πορεία των Αρβανιτών στον ελληνικό χώρο, που είναι ταυτισμένη με την πορεία του ελληνισμού. Σημείωσε και κατέγραψε την παρουσία των Αρβανιτών στους αγώνες του έθνους, όπως π.χ. οι Σουλιώτες, οι Υδραίοι, οι Μποτσαραίοι, οι Μιαούληδες, η Μπουμπουλίνα και άλλοι πολλοί. Το ίδιο συνέβη με τους Αρβανίτες που επιδόθηκαν και ξεχώρισαν στον κόσμο της πολιτικής, των επιχειρήσεων, των γραμμάτων και τεχνών, της δημόσιας ζωής γενικότερα.

72 Περιπλους

Γιάννης Παλούμπης

ΟΟΟΡΓΑΝΙΣΜΟΣ ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΣΛΙΜΕΝΟΣ ΛΙΜΕΝΟΣΠΕΙΡΑΙΑ ΠΕΙΡΑΙΑ ΣΤΟ ΣΤΟΟΙΚΟΛΟΓΙΚΟ ΟΙΚΟΛΟΓΙΚΟΔΙΚΤΥΟ ΔΙΚΤΥΟ

ECOPORTS ECOPORTS

O Πειραιάς, O Πειραιάς, έναένα απόαπό τα μεγαλύτερα τα μεγαλύτερα λιμάνια λιμάνια τηςτης Μεσογείου, Μεσογείου, είναι είναι μέλος μέλος τουτου Οικολογικού Οικολογικού Δικτύου Δικτύου ECOPORTS ECOPORTS καικαι εφαρμόζει εφαρμόζει πιστοποιημένη πιστοποιημένη περιβαλλοντική περιβαλλοντική διαχείριση διαχείριση σύμφωνα σύμφωνα με το μεπρότυπο το πρότυπο PERS. PERS. Η ξεκάθαρη Η ξεκάθαρη δέσμευση δέσμευση του του Ο.Λ.Π. Ο.Λ.Π. Α.Ε.Α.Ε. να να εφαρμόσει εφαρμόσει συγκεκριμένη συγκεκριμένη περιβαλλοντική περιβαλλοντική πολιτική πολιτική για για τον τον Πειραιά, Πειραιά, σύμφωνη σύμφωνη με την με την Ευρωπαϊκή Ευρωπαϊκή και και Εθνική Εθνική Περιβαλλοντική Περιβαλλοντική Νομοθεσία Νομοθεσία αλλάαλλά και και τουςτους Διεθνείς Διεθνείς κανονισμούς, κανονισμούς, επιβραβεύτηκε επιβραβεύτηκε με με την την ένταξη ένταξη του του στο στο οικολογικό οικολογικό δίκτυο δίκτυο ECOPORTS ECOPORTS καθώς καθώς και και με την με την πιστοποίηση πιστοποίηση της της περιβαλλοντικής περιβαλλοντικής του του διαχείρισης διαχείρισης (PERS) (PERS) σύμφωνα σύμφωνα με το με το πρότυπο πρότυπο της της ESPO. ESPO. Το οικολογικό Το οικολογικό δίκτυο δίκτυο των των ECOPORTS, ECOPORTS, το οποίο το οποίο λειτουργεί λειτουργεί

υπόυπό την την αιγίδα αιγίδα του του Ευρωπαϊκού Ευρωπαϊκού Οργανισμού Οργανισμού Λιμένων, Λιμένων, ESPO ESPO (European (European SeaSea Ports Ports Organization) Organization) ενθαρρύνει ενθαρρύνει τις τις περιβαλλοντικές περιβαλλοντικές πρακτικές πρακτικές στα στα λιμάνια λιμάνια και και προωθεί προωθεί τη τη δημιουργία δημιουργία ενόςενός δικτύου δικτύου ανταλλαγής ανταλλαγής τεχνογνωσίας τεχνογνωσίας και και καλών καλών πρακτικών. πρακτικών. Ο Ο.Λ.Π. Ο Ο.Λ.Π. Α.Ε.Α.Ε. έχειέχει ήδηήδη εγκαταστήσει εγκαταστήσει σταθμό σταθμό περιβαλλοντικών περιβαλλοντικών μετρήσεων, μετρήσεων, δίκτυα δίκτυα αποβλήτων, αποβλήτων, προγράμματα προγράμματα φωτοβολταϊκών φωτοβολταϊκών πάρκων πάρκων ενέργειας ενέργειας και και ανάπτυξης ανάπτυξης πρασίνου πρασίνου στοστο πλαίσιο πλαίσιο του του επενδυτικού επενδυτικού προγράμματος προγράμματος 2011-2015. 2011-2015.

Ο Ο.Λ.Π. Ο Ο.Λ.Π. Α.Ε.Α.Ε. συμμετέχει συμμετέχει ενεργά ενεργά στο στο project project Climeport Climeport του του Προγράμματος Προγράμματος MED, MED, το οποίο το οποίο έχειέχει ως στόχο ως στόχο την την εκτίμηση εκτίμηση της της συνεισφοράς συνεισφοράς των των μεσογειακών μεσογειακών λιμένων λιμένων στηνστην αντιμετώπιση αντιμετώπιση της της κλιματικής κλιματικής αλλαγής αλλαγής και στην και στην ανάπτυξη ανάπτυξη εργαλείων εργαλείων και καλών και καλών πρακτικών πρακτικών για την για την αποτύπωση αποτύπωση και τον και τον περιορισμό περιορισμό των των αερίων αερίων ρύπων ρύπων των των λιμενικών λιμενικών δραστηριοτήτων. δραστηριοτήτων.

Δώρησαν στη βιβλιοθήκη του Μουσείου και ευχαριστούμε θερμά τους: ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Κυρίαν Μαίρη Παπακωνσταντίνου: «Γλυπτική διαδρομή» ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Κύριον Μανώλη Λούζη: «Μουσική Πολεμικού Ναυτικού. Ιστορι-

κή ανασκόπηση (1881-2010). ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Εταιρεία Λευκαδικών Μελετών: «Μελετήματα για τη Λευκάδα και

τους Λευκαδίτες» επιμ. Ασδραχάς, Σπ. & Τσικνάκης, Κ. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Κύριον Παναγιώτη Μάλλιαρη: «Ο ιστορικός ναυτικός βίος της

Ελλάδος και το Ναυτικόν Μουσείον» Α.Α. ΠαπαγιαννόπουλουΠαλαιού. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Κύριον Ηλία Νταλούμη: «Ορεινή Θράκη» Δ’ Σώμα Στρατού,2003,

«Ο Αντάρτης» Α’& Β’ μέρος by Arturo Barea. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Yπουργείο Εθνικής Άμυνας. Υδρογραφική Υπηρεσία: 1. «Ploigos

vol C (Sailing directions of the Hellenic Coast,2011). 2. «Πλοηγός Γ’. Βορειοδυτικές ακτές Αιγαίου Πελάγους. 3. «Φαροδείκτης Ελληνικών Ακτών, 2011». ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Κύριον Παναγιώτη Στάμου: «Ο αξιωματικός Λάμπρος Κατσώνης

και ο Ρωσικός στολίσκος στη Μεσόγειο». ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Κύριον Παντελή Καλογεράκο: «Ιστορία της Ελληνικής Αεροπο-

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Κυρίαν Δήμητρα Πέτρου: «Έκφραση αγωνίας και προστασία για

την παιδεία», «Γαυδοπούλα & Γαύδος», «Πολιτισμικά κείμενα. Ομάδα Αθηναίες Γυναίκες», «Κίμων. Βιογραφικό κι ο γιός του Μιλτιάδη», «Εγκυκλοπαίδεια των Σφακίων. Πάρι Κελαϊδή», «Κείμενο για τη σημαία και την ιστορική της συμβολή» ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Κύριον Ευάγελλο Τσίρκα: «Μικρασιατικά Χρονικά» 16 τόμοι των

ετών (1959-2011). ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Κύριον Αναστάσιο Δημητρακόπουλο: «Ημερολόγιο θερινών

εκπαιδευτικών πλόων Ν. Δοκίμων», 2011. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Κυρία Μαριλένα Λασκαρίδου: «Μέγας Αλέξανδρος. Αναδιφώ-

ντας όψεις του περίοπτου» πρακτικά κύκλου σεμιναρίων. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Κύριον Σταύρο Μιχαηλίδη: «Υγεία εν πλω» ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Κύριον Νίκο Βλασσόπουλο: «Η ναυτιλία της Ιθάκης και οι ναυ-

τικοί της, 1734-1859» ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Κύριον Αντώνιο Παπαδημητρίου: «Transition to Christianity. Art

of Late Antiquity, 3rd-7th century AD» κατάλογος έκθεσης.

ρίας (1908-1935)» Βροντάκης,Εμμ., 2. «Η Ελληνική Αεροπορία» Οικονομάκος,Π. , 3. «Οι αξιωματικοί της Ελληνικής Ναυτικής Αεροπορίας 1913-1932» Γιάγκος, Π.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Civico Museo del Mare: “Mario Marzari. Il Fondo del Civico Mu-

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

seo del Mare di Trieste”.

Ιδιαίτερες ευχαριστίες οφείλουμε στο αγαπητό μας μέλος, Αλίκη Παΐζη, για τη δωρεά στη βιβλιοθήκη πλήθους εκδόσεων που ανήκαν στον αείμνηστο συζυγό της Κώστα Παΐζη-Παραδέλη, ο οποίος επί σειρά ετών είχε διατελέσει Πρόεδρος του Ν.Μ.Ε. Ο κύριος όγκος της δωρεάς αποτελείται από βιβλία ναυτικής ιστορίας, τέχνης και επιστήμης, ενώ σημαντικός είναι και ο αριθμός των βιβλίων που τα θέματά τους καλύπτουν την ελληνική και παγκόσμια ιστορία. Στη δωρεά περιλαμβάνονται, επίσης, τεύχη περιοδικών, ελληνικών και ξένων, κυρίως ιστορικού και ναυτικού περιεχομένου όπως το περιοδικό “L’Illustration”, “Εθνικός Κήρυξ”, “Ατλαντίς” κ.α.

 Περιοδικά & έντυπα που εστάλησαν στο ΝΜΕ ΠΕΡΙΟΔΙΚΑ 1. SHIPPING (τ. 478 - 480) 2. ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΛΛΑΣ (τ. 937 - 939) 3. ΙΣΤΙΟΠΛΟΪΚΟΣ ΚΟΣΜΟΣ (τ. 97) 4. ΝΑΥΤΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ (τ. 143 - 145) 5. ΝΕΑ ΥΔΡΑΪΚΗ ΠΝΟΗ (τ. 104) 6. ΛΑΜΠΡΟΣ ΚΑΤΣΩΝΗΣ (τ. 116) 7. ΠΕΙΡΑΪΚΗ ΕΚΚΛΗΣΙΑ (τ. 232 - 233) 8. ΝΕΑ ΣΚΕΨΗ (τ. 517 - 518) 9. ΣΠΕΤΣΙΩΤΙΚΗ ΗΧΩ (τ. 118) 10. ΗΧΩ ΤΗΣ ΠΕΣΜΕΝ (τ. 145 - 146) 11. ΛΙΜΕΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ (τ. 87 - 88) 12. ΖΗΝΩΝ (τ. 219 - 220) 13. ΤΑ ΝΕΑ ΤΟΥ ΕΛΛΗΝΙΚΟΥ ΚΟΣΜΟΥ (τ. 47-48) 14. TA NEA THΣ HELMEPA (τ. 203 - 204) 15. ΤΑ ΝΕΑ ΤΗΣ ΠΕΜΜΕΚΕΝ (τ. 59)



16. ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΗ (τ. 577) 17. ΕΘΝΙΚΕΣ ΕΠΑΛΞΕΙΣ (τ. 97) 18. ΙΠΠΙΚΟ ΤΕΘΩΡΑΚΙΣΜΕΝΑ (τ. 73) 19. ΠΕΙΡΑΪΚΟ ΟΡΟΣΗΜΟ (τ. 36) 20. ΠΕΙΡΑΪΚΑ ΓΡΑΜΜΑΤΑ (τ. 68) 21. ΦΙΛΟΛΟΓΙΚΗ ΣΤΕΓΗ (τ. 29) 22. ΒΙΒΛΙΟΦΙΛΙΑ (τ. 134) 23. ΠΛΟΙΑΡΧΙΚΗ ΗΧΩ (τ. 419) 24. ΘΑΛΑΣΣΙΝΟΙ ΑΠΟΗΧΟΙ (τ. 105) 25. SIGNALS - AUSTRALIAN NATIONAL

MARITIME MUSEUM (τ. 97) 26. OIL (τ. 174) 27. ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΙΕΘΝΗΣ ΓΛΩΣΣΑ (τ. 84) 28. ΧΕΛΩΝΟΚΑΤΑΔΥΣΕΙΣ (τ.36 - 37) 29. ΣΤΡΑΤΙΩΤΙΚΗ ΙΣΤΟΡΙΑ (τ. 178 - 180) 30. ΔΙΚΗΓΟΡΙΚΗ ΕΠΙΚΑΙΡΟΤΗΤΑ (τ. 111) 31. MARSHALL ISLANDS REPORT (vol 22, No 1)

Μία αθέλητη παράλειψη

ΕΦΗΜΕΡΙΔΕΣ 1. ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ (φ. 184 - 185) 2. ΚΑΣΤΕΛΛΑ (φ. 177) 3. ΤΑ ΝΕΑ ΤΟΥ ΒΡΟΝΤΑΔΟΥ (φ. 1071) 4. ΚΥΚΛΑΔΙΚΟΝ ΦΩΣ (φ. 689) 5. Ο ΕΠΙΒΑΤΗΣ ΤΗΣ ΑΙΓΙΝΑΣ (φ. 59) 6. Η ΦΩΝΗ ΤΩΝ ΠΕΙΡΑΙΩΤΩΝ (φ. 238 – 253) 7. ΤΑ ΝΕΑ ΤΟΥ ΣΑΣΜΥΝ (φ. 113) 8. ΚΡΗΤΙΚΑ ΝΕΑ (φ. 494 - 496) 9. ΕΦΕΔΡΙΚΑ ΝΕΑ (φ. 14) 10. Η ΦΛΟΓΑ ΤΗΣ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ (φ. 54) 11. ΞΙΦΙΑΣ (φ. 154) 12. Η ΦΩΝΗ ΑΠΟΦΟΙΤΩΝ ΣΜΥ (φ. 73) 13. ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΗ ΙΔΕΑ (φ. 70 - 71) 14. ΧΡΙΣΤΑΝΙΚΗ (φ. 859)

Στο τεύχος 76 του Περίπλου, στη σελίδα 44 δημοσιεύτηκε μία εξαιρετική φωτογραφία του κτιρίου του ΝΑΤ στο κεντρικό λιμάνι του Πειραιά, τα πνευματικά δικαιώματα της οποίας έχει ο MLP. (www.flickr.com/photo/ml_p/4588876818/).

74 Περιπλους

Συνεισφορά Ο.Λ.ΠΑ. στην Τοπική Κοινωνία Στα πλαίσια της Τοπικής Οικονομίας: Παρουσιάζει κύκλο εργασιών μαζί με τις άμεσα εξαρτώμενες από αυτόν επιχειρήσεις ύψους 64,3 εκατομμυρίων ευρώ. Συντηρεί άμεσα και έμμεσα 2.504 θέσεις εργασίας. Παράγει προστιθέμενη αξία στην τοπική οικονομία ύψους 54,6 εκατομμυρίων ευρώ. Προγραμματισμό βιοκλιματικών δράσεων μέσω Ευρωπαϊκών προγραμμάτων. Συμμετοχή και υποστήριξη πλήθους κοινωνικών δράσεων της πόλης μας. Διάθεση χώρων Θεατράκι, Συνεδριακό Κέντρο, Μόλος, κτλ.. Αναβάθμιση Μόλου Αγίου Νικολάου (με ανακαίνιση καφετέριας, δημιουργίας πράσινου, πλατείας και διαμόρφωσης της εισόδου στο λιμάνι από την οδό Αγίου Νικολάου). Λειτουργία parking 550 ελεύθερων θέσεων και 350 θέσεων οικονομικού εισητηρίου. Καθαριότητα χώρων πρασίνου, συνολικού εμβαδού 41 στρεμμάτων. Καθαρισμό και διαμόρφωση του χώρου της Ακτής Δυμαίων, συνολικού εμβαδού 70 στρεμμάτων. Κάλυψη 6 ανοιχτών παντορροϊκών αγωγών της ΔΕΥΑΠ για προστασία του περιβάλλοντος και προσφοράς ποιότητας ζωής.

κοινωνική και οικονομική ανάπτυξη

μαζί

Λιμάνι και Πόλη

www.patrasport.gr

Στα πλαίσια της Κοινωνικής Εταιρικής Ευθύνης με:

Hìåñïëüãéï Ìïõóåßïõ Κοπή της πρωτοχρονιάτικης πίτας των μελών του ΝΜΕ στις 21/01/2012 Προσφώνηση της Προέδρου

Κ

υρίες και κύριοι αγαπητές φίλες και φίλοι. Η αρχική σκέψη του Διοικητικού Συμβουλίου του Μουσείου ήταν να αποφύγουμε την εκδήλωση κοπής της Πρωτοχρονιάτικης Βασιλόπιτας, όχι γιατί αποτελεί αυτή καθ’ εαυτή σημαντικό έξοδο, αλλά κυρίως εξαιτίας των οικονομικών δυσκολιών που αντιμετωπίζει. Έχουν μειωθεί σημαντικά τα έσοδα του Μουσείου και αναγκάζεται να λάβει μέτρα περικοπής του αριθμού και των αμοιβών των υπαλλήλων του. Πρόκειται για μια ψυχοφθόρα διαδικασία για όλα τα μέλη

1

του Διοικητικού Συμβουλίου καθώς άμισθα και εθελοντικώς προσφερόμενα τα ίδια, υποχρεούνται να λαμβάνουν αποφάσεις, που τους δημιουργούν συμπλεγματικές καταστάσεις ανάλογες εκείνων του Αβραάμ όταν θυσίαζε το γιο του Ισαάκ. Όλοι λοιπόν σήμερα έτσι λιτά ας ευχηθούμε και ας ελπίσουμε, πως ο καινούργιος χρόνος θα είναι καλύτερος από τον παλιό που φεύγει. Η αισιοδοξία μας εδράζεται στο γεγονός ότι είμαστε ένα ξεχωριστό Μουσείο, που διαφέρει απ’ όλα τα άλλα ναυτικά μουσεία, που δεν είναι τίποτε περισσότερο

παρά συλλογές ναυτικών αντικειμένων. Δεν ανήκουμε επίσης στη χορεία των αφειδώς επιχορηγουμένων Μουσείων των πολυτελών κτηρίων και των αστραφτερών πωλητηρίων. Στο δικό μας Μουσείο στεγάζονται κειμήλια από τα ιερά ναυτικά σκηνώματα των βυθισμένων στους εθνικούς πολέμους πλοίων του Πολεμικού και του Εμπορικού Ναυτικού. Στεγάζονται τα τεκμήρια από τους θαλάσσιους αγώνες του έθνους μας κι είναι αυτό ακριβώς που μας κρατάει όρθιους, στην εθελοντική μας προσπάθεια να διατηρήσουμε ανοιχτό

το Μουσείο, σε πείσμα των δίσεχτων καιρών που ζούμε. Σ’ αυτή την προσπάθεια προσβλέπουμε στη συμπαράσταση όλων σας. Στην ηθική σας στήριξη και την κατανόηση του αγώνα που διεξάγεται εδώ, στο λιμάνι της Ζέας. Κυρίες και κύριοι. Σας ευχαριστούμε γιατί για μια ακόμα φορά με την παρουσία σας μας στηρίζετε και μας δίνετε δύναμη να συνεχίσουμε τη δύσκολη πορεία μας. Ευχόμαστε σε όλους ένα χαρούμενο και παραγωγικό Νέο Χρόνο.

2

1. O Διοικητής ΔΔΜΝ αντιναύαρχος (Μ) Παν. Ελληνιάδης ΠΝ. 2. Στιγμιότυπο από την σεμνή εκδήλωση για την κοπή της πίτας του ΝΜΕ. Διακρίνονται ο Αντιπρόεδρος του ΝΜΕ κος Παν. Λασκαρίδης, ο υποναύαρχος ΠΝ (εα) κος Κ. Αποστολάκης, μέλος ΔΣ του ΝΜΕ, ο κος Γεώργιος Καλογηράτος, ο Βουλευτής Πειραιώς κος Δ. Καρύδης, το μέλος του Δ.Σ. του ΝΜΕ, υποναύαρχος ΛΣ (εα) κος Παν. Παρασκευόπουλος και ο Γ.Γραμματέας του ΝΜΕ αντιναύαρχος ΠΝ (εα) Τιμόθεος Μασούρας. 3. Ο Α/ΓΕΝ αντιναύαρχος Κοσμάς Χρηστίδης ΠΝ, ο Διοικητής ΔΔΜΝ αντιναύαρχος (Μ) Παν. Ελληνιάδης ΠΝ, ο Διοικητής της ΣΝΔ υποναύαρχος Α. Κατσάρης ΠΝ, ο διευθυντής της ΥΙΝ υποναύαρχος Αθ. Παναγόπουλους ΠΝ.4. Ο Αρχηγός Στόλου υποναύαρχος Κων/νος Μαζαράκης-Αινιάν ΠΝ, ο Αρχηγός ΛΣ αντιναύαρχος Κ. Σούλης και ο αντιναύαρχος (Μ) Παναγιώτης Ελληνιάδης ΠΝ.

3

76 Περιπλους

4

ΗΜΕΡΟΛΟΓΙΟ ΜΟΥΣΕΙΟΥ

1

2

3

4

1. Στο στιγμιότυπο η Πρόεδρος του ΝΜΕ κα Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη, ο Α.Σ. υποναύαρχος Κ. Μαζαράκης-Αινιάν Π.Ν., ο στρατηγός Λ. Καζάκος Πρόεδρος της ΣΕΕΘΑ και ο Ν. Τσίγκας. 2. Η Πρόεδρος κόβει την πρωτοχρονιάτικη πίτα του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος υποβοηθούμενη από την κα Γεώργια Μιαούλη. 3. Η Πρόεδρος του Μουσείου προσφέρει κομμάτια της πρωτοχρονιάτικης πίτας στις κυρίες Κοκολέτσου,Φλεριανού. 4. Ο κος Ι. Μαζαράκης-Αινιάν Γ. Γραμματέας της ΙΕΕΕ, η Πρόεδρος και ο κος Παπαδόγκωνας Πρόεδρος του ΝΟΕ. 5. Οι κυρίες Γκάτσου, Βλασσοπούλου, Παπάζογλου, η Πρόεδρος του ΝΜΕ, η κα Καλογηράτου, ο Αντιναύαρχος ΠΝ (εα) κος Παπαδόγκωνας και ο κος Κηρύκος.

5

Περιπλους 77

ΗΜΕΡΟΛΟΓΙΟ ΜΟΥΣΕΙΟΥ

1

2

3

4

1. Ο κος Ι. Μαζαράκης-Αινιάν Γ.Γραμματέας της ΙΕΕΕ, η Πρόεδρος του ΝΜΕ, ο Α.Σ. Υποναύαρχος Κων. Μαζαράκης-Αινιάν ΠΝ, και ο στρατηγός Λ. Καζάκος Πρόεδρος της ΣΕΕΘΑ. 2. Ο αντιναύαρχος ΠΝ (εα) κος Ιωάννης Παλούμπης και ο υπολιμενάρχης Πειραιώς, πλοίαρχος Χρ. Ζησιμάτος. 3. Ο Διοικητής ΔΔΜΝ αντιναύαρχος (Μ) Παν. Ελληνιάδης ΠΝ και ο Α/ΛΣ αντιναύαρχος Κωνσταντίνος Σούλης. 4. Ο κος Παναγιώτης Γαγάνης, ο κος Δημήτριος Μηνδρινός και ο κος Παναγιώτης Μολφέτας. 5. Το μέλος του ΝΜΕ κος Ιωάννης Πολυκανδριώτης και ο Αλ. Παπαδόγκωνας Πρόεδρος του ΝΟΕ. 6. Ο Αρχηγός ΓΕΝ, ο Αντιπρόεδρος κος Παναγιώτης Λασκαρίδης, η Πρόεδρος κα Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη και ο Διοικητής της ΣΝΔ υποναύαρχος Α. Κατσάρης ΠΝ.

5

78 Περιπλους

6

ΗΜΕΡΟΛΟΓΙΟ ΜΟΥΣΕΙΟΥ

Κοπή της πρωτοχρονιάτικης πίτας του Συνδέσμου Αποφοίτων ΣΜΥΝ

Στιγμιότυπο από την εκδήλωση

T

ην Παρασκευή 9 Ιανουαρίου 2011 ο ΣΑ/ΣΜΥΝ έκοψε την πατροπαράδοτη πίτα στους φιλόξενους χώρους του Ναυτικού Μουσείου Ελλάδος. Ακολούθησε η καθιερωμένη βράβευση των αριστούχων μαθητών της ΣΜΥΝ (Αρχηγός, Υπαρχηγός Σχολής, Αρχηγός Α’ Τάξεως) παρουσία του Δημάρχου Παπάγου κ. Β. Ξύδη, του Α.Σ. Αντιναυάρχου Γ. Δημητριάδη ΠΝ, του Υ/ΓΕΕΘΑ Αντιναύαρχου Ι. Ορφανού ΠΝ, του ΕΠ/ΓΕΕΘΑ Υποναυάρχου Π. Ευσταθίου ΠΝ, του Υ/ΑΣ Υποναύαρχου Γ. Καλογήρου ΠΝ, του Δ/ΣΜΥΝ Αρχιπλοιάρχου Α. Μπάστα ΠΝ, των βετεράνων Β’ ΠΠ, των προέδρων-εκπροσώπων, ΤΕΣ, ΕΑΑΝ και παραρτημάτων, των Συλλόγων ΕΣΥ/Β, ΕΣΝΑ, ΣΑ/ΣΝΔ, ΝΜΕ, ΠΜ/ΣΑΣΥ/ΠΝ, ΣΑΑΥΣ, ΣΑΣΥΔΑ. Επίσης παρέστησαν αρκετοί πρώην Διοικητές ΣΔΥΝ, ΣΜΥΝ, διδάσκαλοι σχολών Πόρου και πλήθος φίλων και μελών του Συνδέσμου. Το καλλιτεχνικό μέρος κάλυψε η παιδική χορωδία δήμου Παπάγου στα μέλη της οποίας προσφέρθηκαν αναμνηστικά δώρα για τη συμμετοχή τους. Χαιρετισμό απηύθυναν: ο Αρχηγός Στόλου, η πρόεδρος ΝΜΕ κα. Α. Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη και ο πρόεδρος ΣΑ/ΣΜΥΝ Ελ. Σφακτός ο οποίος εκ μέρους του Δ.Σ. ευχήθηκε σε όλους υγεία, αισιοδοξία για τις δύσκολες στιγμές που περνάει η πατρίδα μας. Για την καλύτερη ενημέρωση σας παρατίθεται ο χαιρετισμός της Προέδρου του ΝΜΕ. Η παιδική χορωδία του Δήμου Παπάγου επί το έργον.

Χαιρετισμός της Προέδρου του ΝΜΕ Κυρίες και Κύριοι. Το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος σας καλωσορίζει για την κοπή της Πρωτοχρονιάτικης Βασιλόπιτας του Συνδέσμου σας και θεωρεί αυτονόητη υποχρέωσή του την φιλοξενία της εκδήλωσής σας. Υπάρχουν συγγενικοί δεσμοί μεταξύ του Ναυτικού Μουσείου και των μελών του Συνδέσμου σας, εσάς όλων. Σκοπός του Μουσείου είναι η παρουσίαση της ναυτικής ιστορίας της χώρας μας και η ανάδειξη της ναυτικής της παράδοσης. Η δική σας υπηρεσία στα πλοία και τις Υπηρεσίες του Πολεμικού Ναυτικού ήταν κομμάτι της ναυτικής μας ιστορίας και συνέχεια της ελληνικής ναυτικής παράδοσης. Η τύχη ευνόησε όλους μας, και δεν ζήσαμε πολεμικές περιπέτειες. Αυτό όμως δεν μειώνει σε τίποτε την προσφορά σας προς την πατρίδα και την ετοιμότητα να υπερασπισθείτε, όπου και όποτε υπήρχε ανάγκη, τη θαλασσινή αξιοπρέπεια της χώρας μας. Είσαστε εκείνοι που για το διάστημα της υπηρεσιακής σας ζωής Στιγμιότυπο από την εκδήλωση

Περιπλους 79

ΗΜΕΡΟΛΟΓΙΟ ΜΟΥΣΕΙΟΥ

1

κρατήσατε την ετοιμότητα των ναυτικών μας μονάδων σε ζηλευτά υψηλό επίπεδο και την μαχητική τους ικανότητα κατάλληλη να ανταποκριθεί σε οποιοδήποτε ενδεχόμενο στο Αιγαίο ή όπου αλλού απαιτείτο. Πήρατε την παράδοση απ’ τους ναυμάχους του παρελθόντος, την πλουτίσατε με την παρουσία σας και την παραδώσατε στους επόμενους που σας σκατζάρισαν στη βάρδια των θαλασσινών Θερμοπυλών της πατρίδας μας. Προσωπικά πιστεύω πως στο περιβάλλον του Ναυτικού Μουσείου θα βρείτε ένα κομμάτι του εαυτού σας. Η υπηρεσία στο Ναυτι1. Η κα Σπυριδούλα Ανδρώνη ενώ απευθύνεται στο ακροατήριο. Δίπλα ο Πρόεδρος του ΣΑ/ΣΜΥΝ Ελευθέριος Σφαχτός, ο Υποναύαρχος ΠΝ (εα) Απ. Μαντίδης. 2. Το παρελθόν και το μέλλον του ΠΝ. Οι βετεράνοι Θεόδωρος Μανωλόπουλος και Γεώργιος Μόραλης φωτογραφίζονται με τον Α/ΓΕΝ Αντιναύαρχο ΠΝ(εα) κο Κοσμά Χρηστίδη και το Α.Σ. υποναύαρχο Κων/νο Μαζαράκη-Αινιάν ΠΝ και του τρεις αρχηγούς των τριών τάξεων της Σχολής Σ.Μ.Υ.Ν. 3. Οι μαθητές της ΣΜΥΝ φωτογραφίζονται με την ηγεσία του Πολεμικού Ναυτικού, τον Πρόεδρο του ΣΑ-ΣΜΥΝ κο Ελ. Σφακτό, την κα Σπυριδούλα Ανδρώνη και την Πρόεδρο του ΝΜΕ κα Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη. 3

80 Περιπλους

2

κό, για όλα τα στελέχη του, τότε και τώρα δεν θεωρείται επάγγελμα, αλλά καθήκον και ιδέα και προσφέρεται με αυταπάρνηση, πέρα και έξω από επαγγελματικές σκοπιμότητες ωραρίου, μισθολογικής αμοιβής, ή κάποιας άλλης υλικής απολαβής. Μοναδική ανταμοιβή είναι η ετοιμότητα του πλοίου για ανάληψη αποστολής ή η ικανότητα της υπηρεσίας να ετοιμάσει το πλοίο για απόπλου. Εκλεκτά και αγαπητά μέλη του Συνδέσμου Αποφοίτων της ΣΜΥΝ. Παρόλον ό,τι η ηλικία μας έχει κατατάξει όλους στην τάξη των συνταξιούχων, εξακολουθείτε να αποτελείτε υγιή και χρήσιμα κύτταρα του περιγύρου σας, όχι μόνο για τις οικογένειές σας, αλλά και για το σύνολο της κοινωνίας. Η εμπειρία και η μετριοπάθεια κατασταλάζουν σε απόθεμα σοφίας πολύτιμο για τα νεότερα στελέχη που προσβλέπουν σε σας για να αντλήσουν διδάγματα συμπεριφοράς και ώριμης εκτίμησης των καταστάσεων που δημιουργούνται. Ιδιαίτερα στους δύσκολους χρόνους που περνά η πατρίδα μας οι κατασταλαγμένες σκέψεις και οι ώριμες εκτιμήσεις αποτελούν κοινωνικό μπούσουλα ικανό να οδηγήσει το καράβι της παραζαλισμένης κοινωνίας μέσα από τις υφάλους και τις ξέρες στο απάνεμο λιμάνι της ασφάλειας και της σιγουριάς. Με την ιδιότητά μου ως Προέδρου του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος καλωσορίζω την πρωτοβουλία σας να ξεκινήσετε και το 2012 από το Ναυτικό Μουσείο, που είναι το σπίτι σας. Σας ευχαριστώ γιατί εσείς μας δίνετε δύναμη να συνεχίσουμε το δύσκολο έργο μας. Σας εύχομαι χαρούμενο, παραγωγικό και ήρεμο τον Νέο Χρόνο.

ΗΜΕΡΟΛΟΓΙΟ ΜΟΥΣΕΙΟΥ

Κοπή της πίτας του Ελληνικού Συνδέσμου Υποβρυχίων Την Κυριακή 22 Ιανουαρίου 2012 η αίθουσα εκδηλώσεων του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος φιλοξένησε την εορταστική εκδήλωση για την κοπή της πρωτοχρονιάτικης πίτας του Ελληνικού Συνδέσμου Υποβρυχίων. Σε πολύ ζεστό και συγκινητικό κλίμα, κατά την εκδήλωση παρουσιάστηκε η συντηρημένη με δαπάνη του Συνδέσμου σημαία του ηρωικού «Παπανικολή» που φυλάσσεται στην συλλογή του Μουσείου. Για την καλύτερη ενημέρωσή σας παρατίθεται ο σύντομος χαιρετισμός της Προέδρου του ΝΜΕ για την εκδήλωση και την σχετική δωρεά.

K

υρίες και Κύριοι. Το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος σας καλωσορίζει για την κοπή της Πρωτοχρονιάτικης Βασιλόπιτας του Συνδέσμου σας και αισθάνεται ιδιαίτερη χαρά για τη φιλοξενία της εκδήλωσής σας. Όπως όλοι γνωρίζετε σκοπός του Ναυτικού Μουσείου είναι η συγκέντρωση, διαφύλαξη και προβολή των εθνικών κειμηλίων που αναδεικνύουν και καθιστούν ψηλαφητή τη ναυτική μας ιστορία. Μ’ αυτή την έννοια το Μουσείο αισθάνεται συγγενική σχέση με το Σύνδεσμό σας. Και πως θα μπορούσε άλλωστε να είναι διαφορετικά για ένα Μουσείο που χρησιμοποιεί ως καταφανές προσδιοριστικό του σημείο τη γέφυρα του Παπανικολή, που η καλή τύχη το ανέδειξε ως το ενδοξότερο Υ/Β του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου και στα εκθέματά του περιλαμβάνονται το περισκόπιο του Δελφίνος, του ελληνικού Υ/Β που εξετέλεσε την πρώτη στην παγκόσμια ιστορία τορπιλική επίθεση. Στο Μουσείο εκτίθενται επίσης και κειμήλια από τα ιερά σκηνώματα του Πρωτέως, του Γλαύκου, του Κατσώνη, του Τρίτωνος, δίπλα στα αντίστοιχα των πλοίων επιφανείας του Π.Ν. και των 2.500 περίπου νεκρών της Εμπορικής Ναυτιλίας. Είναι αυτό ακριβώς που ξεχωρίζει ετούτο το Μουσείο από τις διάφορες συλλογές ναυτιλιακών αντικειμένων οσοδήποτε πλούσιες, ή τα αφειδώς επιχορηγούμενα Μουσεία των πολυτελών κτιρίων και των αστραφτερών πωλητηρίων. Στο δικό μας Μουσείο

στεγάζεται η ναυτική ιστορία των εθνικών μας αγώνων κι είναι αυτό που μας κρατάει όρθιους στην εθελοντική προσπάθεια να διατηρήσουμε ανοιχτό το Μουσείο, σε πείσμα των δίσεκτων καιρών που ζούμε. Σ’ αυτή την προσπάθεια σας θέλουμε δίπλα μας αρωγούς και συμπαραστάτες. Γνωρίζουμε πως δεν είναι στις δυνατότητές σας η υλική υποστήριξη του Μουσείου, αλλά έχουμε απόλυτη ανάγκη από την ηθική σας ενίσχυση και από την ιδέα πως είστε γνώστες του αγώνα που διεξάγεται σ’ αυτή την ιστορική γωνιά του Πειραιά, των νεωσοίκων και των τριήρεων της Σαλαμίνας. Πριν κλείσω θα ήθελα επίσης να αναφέρω ότι το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος για μια ακόμα φορά αναγνωρίσθηκε και τιμήθηκε στα πρόσωπα των Ναυάρχων Τιμόθεου Μασούρα και Θωμά Κατωπόδη, το βιβλίο των οποίων «Τα ελληνικά Υποβρύχια» απέσπασε έπαινο της Ακαδημίας Αθηνών. Ευχαριστούμε και επισήμως τους Ναυάρχους για την τιμητική διάκριση που αντανακλάται και στο ΝΜΕ. Εκλεκτά μέλη του συνδέσμου των υποβρυχίων, σας ευχαριστούμε για την πρωτοβουλία σας να ξεκινήσετε το 2012 από το Ναυτικό Μουσείο, το σπίτι σας. Μας δίνετε δύναμη να συνεχίσουμε τη δύσκολη πορεία μας. Χαιρετίζουμε τη χαρούμενη εκδήλωσή σας και ευχόμαστε Ευτυχισμένο και παραγωγικό Νέο Χρόνο.

Δωρεά συνδέσμου για τη συντήρηση της σημαίας του υποβρυχίου «Παπανικολής» Ένα από τα παλαιότερα και πολυτιμότερα κειμήλια της συλλογής του Ναυτικού Μουσείο της Ελλάδος είναι η σημαία του θρυλικού «Παπανικολή», του υποβρυχίου που έγραψε μία από τις ενδοξότερες σελίδες της ιστορίας τους Πολεμικού Ναυτικού κατά το δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο. Η σημαία της συλλογής του μουσείου είναι εκείνη που έφερε το υποβρύχιο κατά τη δράση του στην Αδριατική Θάλασσα. Στο πλαίσιο λοιπόν της διαφύλαξης και αρτιότερης επανέκθεσης της σημαίας του ηρωικού Παπανικολή, το ΝΜΕ επιδίωξε και έλαβε, ομολογουμένως πολύ πρόθυμα, την οικονομική αρωγή του Ελληνικού Συνδέσμου Υποβρυχίων. Τους ευχαριστούμε θερμά για αυτήν την ουσιαστική βοήθεια, η οποία εν τέλει βάζει ένα λιθαράκι στο ευγενές και υψηλό έργο της διατήρησης της ναυτικής μας κληρονομιάς.

Στιγμιότυπο από την εκδήλωση.

Περιπλους 81

ΗΜΕΡΟΛΟΓΙΟ ΜΟΥΣΕΙΟΥ

1

3

2

Σύντομο ιστορικό του Υ/Β «ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΗΣ» Το υποβρύχιο Παπανικολής ναυπηγήθηκε στη Γαλλία μεταξύ 1926-27. Από την έναρξη του Ελληνοϊταλικού πολέμου μέχρι την κατάληψη της Ελλάδος πραγματοποίησε 4 περιπολίες με κυβερνήτη τον πλωτάρχη Μ. Ιατρίδη. Βύθισε ένα ιταλικό οπλιταγωγό Firenze και ένα ιταλικό πετρελαιόκινητο. Μετά την κατάληψη της Ελλάδος κατέπλευσε στην Αλεξάνδρεια, από όπου πραγματοποίησε δέκα ακόμη περιπολίες. Κατά τη διάρκεια αυτών με κυβερνήτη τον υποπλοίαρχο Ρουσσέν βύθισε ένα μεγάλο γερμανικό φορτηγό έξω από τη νήσιδα Αλίμνια της Δωδεκανήσου και ένα σημαντικό αριθμό γερμανικών και ιταλικών ιστιοφόρων ενώ αιχμαλώτισε ένα από αυτά. Μετά από την απελευθέρωση επέστρεψε στην Ελλάδα και το 1945 τέθηκε σε παροπλισμό. Ο πυργίσκος του διατηρήθηκε αρχικά στη βάση υποβρυχίων και στη συνέχεια τοποθετήθηκε έξω από το Ν.Μ.Ε., όπου βρίσκεται ως σήμερα.

1. Ο Πρόεδρος του Ελλ. Συνδέσμου Υ/Β Υποναύαρχος ΠΝ(εα) Ναπολέων Γενοβέλης, η Πρόεδρος του ΝΜΕ κα Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη, ο Γ. Γραμματέας του ΝΜΕ Αντιναύαρχος ΠΝ(εα) Τιμόθεος Μασούρας, ο Γ. Γραμματέας του Συνδέσμου Σημαιοφόρος ΠΝ (εα) κος Εμμανουήλ Κάιλας και ο αναπληρωτής Γεν. Γραμματέας του Συνδέσμου Αντιπλοίαρχος ΠΝ (εα) κος Δημήτριος Δέδης. 2. Ο Έφορος Δημοσίων Σχέσεων, Σημαιοφόρος ΠΝ(εα) κος Μιχαήλ Πρωϊμάκης, ο Πρόεδρος του Ελλ. Συνδέσμου Υ/Β Υποναύαρχος ΠΝ(εα) Ναπολέων Γενοβέλης, η Πρόεδρος του ΝΜΕ κα Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη, ο Γ. Γραμματέας του Συνδέσμου Σημαιοφόρος ΠΝ (εα) κος Εμμανουήλ Κάιλας και ο Περιφερειακός Σύμβουλος κος Σπύρος Σπυρίδων. 3. Ο Πρόεδρος του Ελλ. Συνδέσμου Υ/Β Υποναύαρχος ΠΝ(εα) Ναπολέων Γενοβέλης, η Πρόεδρος του ΝΜΕ κα Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη, ο Υπαρχηγός ΓΕΝ, Υποναύαρχος ΠΝ (εα) Παναγιώτης Λίτσας και ο Διοικητής της ΔΥ, Πλοίαρχος ΠΝ(εα) Αθανάσιος Καρατζάς. 4. Στιγμιότυπο από την παρουσίαση της υπό συντήρηση σημαίας του υποβρυχίου του Β΄ Π.Π. «Παπανικολής».

4

82 Περιπλους

ΗΜΕΡΟΛΟΓΙΟ ΜΟΥΣΕΙΟΥ

Η εκδήλωση της Ένωσης Αποστράτων Αξιωματικών του Ναυτικού για την κοπή της πρωτοχρονιάτικης πίτας

T

ην Τετάρτη 18 Ιανουαρίου 2012 στο Αμφιθέατρο του Πολεμικού Μουσείου έλαβε χώρα η εκδήλωση της κοπής της πρωτοχρονιάτικης πίτας της ΕΑΑΝ. Το αμφιθέατρο ήταν κατάμεστο από αποστράτους αξιωματικούς του Ναυτικού και του Λιμενικού Σώματος και βεβαίως παρίστατο η ηγεσία του Πολεμικού Ναυτικού με επικεφαλής τον Αρχηγό ΓΕΝ Αντιναύαρχο κ. Κοσμά Χρηστίδη και εκπρόσωπο του Αρχηγού Λ.Σ. Ο Α/ΓΕΝ απηύθυνε σύντομο χαιρετισμό με ευχές για το νέο έτος 2012 και εν συνεχεία ο Πρόεδρος της Ένωσης αντιναύαρχος ΠΝ(εα) κος Σ. Περβαινάς έκανε σύντομη ενημέρωση για τα θέματα που αφορούν τους αποστράτους. Το φλουρί της πίτας (αναμνηστικό νόμισμα) βρέθηκε στο κομμάτι των βετεράνων του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, το οποίο παρέλαβε ο αρχαιότερος παρών, Αντιναύαρχος ΠΝ (εα) Γ. Μόραλης. Κατά τη διάρκεια της ζεστής εκδήλωσης πραγματοποιήθηκαν βραβεύσεις των μελών της ΕΑΑΝ που διακρίθηκαν το χρόνο που πέρασε στον κοινωνικό στίβο. Από το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος τιμήθηκαν οι Αντιναύαρχοι ΠΝ (εα) Τιμόθεος Μασούρας και Θωμάς Κατωπόδης για το συγγραφικό τους έργο, συγκεκριμένα για το σύγγραμμα τους «Τα Ελληνικά Υποβρύχια», το οποίο απέσπασε έπαινο της Ακαδημίας Αθηνών. Για

τον ίδιο λόγο βραβεύτηκε από την ΕΑΑΝ και ο Αντιναύαρχος ΠΝ(εα) κος Ιωάννης Παλούμπης για το έργο του «Το Χρονικό της Ναυτικής Αεροπορίας» το οποίο είχε τιμηθεί με βραβείο της Ακαδημίας Αθηνών.

Νέα από την έκθεση για τα 100 χρόνια του θωρηκτού «Γεώργιος Αβέρωφ»

H

πολύ επιτυχημένη έκθεση έκλεισε στις 7 Ιανουαρίου 2012. Κατά το τρίμηνο περίπου που διήρκησε πραγματοποιήθηκαν πολλές επισκέψεις σχολείων αλλά πολυάριθμου φιλότεχνου κοινού. Σε ορισμένες οργανωμένες ομάδες, οι οποίες το ζήτησαν, πραγματοποιήθηκαν ειδικές ξεναγήσεις από τον επιμελητή της έκθεσης, Ιστορικό της Τεχνης κο Μανώλη Βλάχο και τον Αντιναύαρχο ΠΝ(εα) κο Ιωάννη Παλούμπη, ο οποίος είχε την επιμέλεια της ιστορικής τεκμηρίωσης της έκθεσης. Για την ενημέρωσή σας παρατίθενται τα σχετικά φωτογραφικά στιγμιότυπα.

1

2

1. Φίλοι του Μουσείου της Πόλεως των Αθηνών.3-12-2011. 2. Φίλοι του Αρχαιολογικού Μουσείου Αθηνών. 17-12-2011. 3. Σύλλογος Αποφοίτων Σχολής Ναυτικών Δοκίμων.

3

Περιπλους 83

to nme htan ekei

Κοπή της πρωτοχρονιάτικης πίτας της Λέσχης Αξιωματικών του Λιμενικού Σώματος

Τ

ην Τρίτη 24 Ιανουαρίου 2012 στην κατάμεστη αίθουσα τελετών της Λέσχης Αξιωματικών Ενόπλων Δυνάμεων, πραγματοποιήθηκε η τελετή κοπής της Βασιλόπιτας της Λέσχης Αξιωματικών του Λιμενικού Σώματος, κατά την οποία ο Σεβασμιώτατος Μητροπολίτης Σύρου Δωρόθεος Β΄ ανακηρύχθηκε επίτιμο μέλος της. Ο Πρόεδρος της Λέσχης, Αντιναύαρχος Λ.Σ. κ. Πελοπίδας Αγγελόπουλος, προσφωνώντας τον Σεβασμιώτατο, τον ευχαρίστησε για την πατρική αγάπη, με την οποία περιβάλλει τα στελέχη του Λιμενικού Σώματος, που υπηρετούν στα κατά νήσους της Μητροπόλεώς του Λιμεναρχεία, αναφέρθηκε στο επιτελούμενο από την Ιερά Μητρόπολη Σύρου πολυσχιδές κοινωνικό και φιλανθρωπικό έργο και τον κάλεσε να παραλάβει την περγαμηνή και το θυρεό της Λέσχης Λιμενικού Σώματος. Στην ευχαριστήρια αντιφώνησή του, ο Σεβασμιώτατος, προσφέροντας ως ευλογία αντίγραφο της εικόνας του Αγίου Νικολάου, μεταξύ άλλων, ανέφερε:

«...Αποδίδω στο Λιμενικό Σώμα το χαρακτηρισμό «ένδοξο», όχι κατά σύμβαση και από ευγένεια, αλλά γιατί έτσι μόνο μπορεί να εκφραστεί περιεκτικά και μονολεκτικά η υπερενενηκονταετής δράση και προσφορά του προς το Έθνος και την κοινωνία,που επεκτείνονται σε τομείς όπως η αστυνόμευση των λιμένων και των χωρικών μας υδάτων, ο έλεγχος και η προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος και της αλιείας, η οργάνωση των θαλασσίων συγκοινωνιών, η ασφάλεια πλοίων και επιβαινόντων και γενικώτερα της ναυσιπλοΐας, η διάσωση πλοίων και ατόμων εντός των χωρικών μας υδάτων, η ασφάλεια των ναυτικών μας, η αντιμετώπιση κάθε μορφής εγκληματικότητας στο χώρο ευθύνης του και η διακομιδές ασθενών, υπό ακραίες, συχνά, καιρικές συνθήκες. ...Ποιμαίνω μια πολυνησιακή Μητρόπολη, που αποτελείται από 12 νησιά, η επικοινωνία μας με τα οποία δεν είναι πάντοτε ούτε δυνατή ούτε ευχερής, αλλά οπωσδήποτε είναι πάντοτε αναγκαία, προκειμένου να διαποιμανθούν και να στηριχθούν πνευματικά οι ευλογημένοι νησιώτες μας. Στις ποιμαντικές μου αυτές και συνεχείς Οδύσσειες, έχω πάντοτε την πρόθυμη, πολύτιμη, ευγενική και ειλικρινή συνεργασία των Λιμενικών Αρχών των Κυκλάδων, Περιφερειακών και Κεντρικών, και ιδιαίτερα του Λιμεναρχείου Σύρου, του πρώτου, ίσως, άτυπου Λιμεναρχείου της νεώτερης Ελλάδος, που ιδρύθηκε το 1823 με πρώτο Λιμενάρχη τον Χριστόδουλο Αποστόλη. Μπορώ, λοιπόν, μετά λόγου γνώσεως και επιγνώσεως να αναφερθώ στο τεράστιο κοινωνικό έργο, που το Λιμενικό Σώμα επιτελεί, στους κινδύνους που καθημερινά σχεδόν αντιμετωπίζει, και να υποκλιθώ μπροστά στη γενναιότητα και την αυτο-

Λέσχη Αξιωματικών ΛΣ.

θυσία των Λιμενικών, οι οποίοι αψηφούν τη θάλασσα και τις θύελλες, όχι μόνο για να διευκολύνουν την επαφή του τοπικού Επισκόπου με το ποίμνιό του, αλλά και εκτελώντας καθημερινές περιπολίες για την πάταξη της λαθρομετανάστευσης, της λαθρεμπορίας και της παράνομης αλιείας, την έρευνα και τη διάσωση κινδυνευόντων και την φύλαξη των Θερμοπυλών του Αιγαίου, και κυρίως για τη μεταφορά ασθενών σε κεντρικά Νοσοκομεία, δίνοντας αληθινή μάχη, όχι με τα κύματα μόνο, αλλά και με το χρόνο... Έχοντας, λοιπόν, ιδίαν αντίληψη καταθέτω δι’ υμών στην Τράπεζα της εθνικής ευγνωμοσύνης ότι μόνο τα δύο τελευταία έτη, 2010 και 2011, διεκομίσθηκαν στο Βαρδάκειο και Πρώιο Νοσοκομείο Σύρου και από τα 24 νησιά των Κυκλάδων 353 άνθρωποι, πολλοί από τους οποίους σήμερα ζουν χάρη στην αυτοθυσία των Λιμενικών μας... Γι’ αυτό και θεωρώ εξαιρετική τιμή και μοναδικό προνόμιο την αναγόρευσή μου σε επίτιμο Μέλος της Λέσχης του Λιμενικού Σώματος, τα στελέχη του οποίου διέπονται από πειθαρχία, σέβονται και τιμούν τη στολή τους και εκτελούν το καθήκον τους χωρίς να υπολογίζουν ωράρια εργασίας και ανάπαυσης, προκειμένου να επιτελέσουν με επιτυχία και αποτελεσματικότητα το έργο, που τους ανέθεσε η Πολιτεία και να ανταποκριθούν επάξια στις προσδοκίες του Ελληνικού Λαού, και ευγνωμόνως την αποδέχομαι...» Στην εκδήλωση παρευρέθηκαν, με τις οικογένειές τους, Ναύαρχοι, Αντιναύαρχοι, οι επί τιμή Αρχηγοί του Λ.Σ., ο Αρχηγός του Λ.Σ., ο Πρόεδρος Αποστράτων Ναυτικού και η Πρόεδρος του Ναυτικού Μουσείου Ελλάδος.

Σύλλογος Καρδιοπαθών Αξιωματικών εα ΠΝ-ΛΣ και Φίλων

Την Κυριακή 29 Ιανουαρίου 2012 και ώρα 11:00 πραγματοποιήθηκε στη Λέσχη Αξιωματικών Ενόπλων Δυνάμεων, η κοπή της πατροπαράδοτης πίτας του Συλλόγου Καρδιοπαθών Αξιωματικών εα ΠΝ-ΛΣ και Φίλων. Κατά την σεμνή εκδήλωση παρουσιάστηκε από το Δ.Σ. και το εθελοντικά εργαζόμενο προσωπικό το αξιόλογο έργο του συλλόγου. Το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος εκπροσώπησε η Πρόεδρος κα Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη.

Πανελλήνιος Ένωσις Συνταξιούχων Πλοιάρχων ΕΝ

Την Πέμπτη 26 Ιανουαρίου 2012 στην αίθουσα εκδηλώσεων του ΟΛΠ, πραγματοποιήθηκε η εορταστική τελετή της κοπής της πατροπαράδοτης πίτας της Ενώσεως Συνταξιούχων Πλοιάρχων ΕΝ παρουσία και του υφυπουργού Ναυτιλίας κου Άδωνι Γεωργιάδη. Το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος εκπροσώπησε η Πρόεδρος κα Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη. Φωτογραφίες εκδηλώσεων: Δ. Παναγιωτόπουλος

84 Περιπλους

to nme htan ekei

Πανελλήνιος Ένωσις Πλοιάρχων Εμπορικού Ναυτικού

Το πρωί της Τετάρτης 18 Ιανουαρίου 2012 πραγματοποιήθηκε στην αίθουσα εκδηλώσεων του ΟΛΠ η κοπή της πρωτοχρονιάτικης πίτας της Πανελληνίου Ενώσεως Πλοιάρχων Εμπορικού Ναυτικού. Κάτα την εκδήλωση απονεμήθηκαν τιμητικές διακρίσεις σε Πλοιάρχους που προσέφεραν εξαιρετικές υπηρεσίες στην Πλοιαρχική τάξη και την Εμπορική Ναυτιλία γενικότερα. Στην λαμπρή αυτή εκδήλωση το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος εκπροσώπησε ο πλοίαρχος ΕΝ κος Νίκος Αλαφασός, Ταμίας του Μουσείου.

Επιμνημόσυνη δέηση για τον Αντιναύαρχο Παναγιώτη Α. Βλαχάκο ΠΝ

Την Κυριακή 29 Ιανουαρίου 2012 ο Δήμος Πειραιάς τιμώντας τη μνήμη του ήρωα, πεσόντα στα Ίμια (31-1-1996) Αντιναυάρχου Παναγιώτη Βλαχάκου ΠΝ, τέλεσε επιμνημόσυνη δέηση μπροστά στον ανδριάντα του στην Πλατεία Κωνσταντίνου Καραμανλή. Στην εκδήλωση μνήμης εκπροσώπησε το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος, το μέλος του Δ.Σ. υποναύαρχος ΠΝ εα Νικόλαος Αρτεμάκης.

χρηματικεσ δωρεεσ Εκφράζουμε τις θερμές μας ευχαριστίες στους κάτωθι για την οικονομική τους συνεισφορά προς το ΝΜΕ. • O κύριος Ιωάννης Τριανταφυλλίδης προσέφερε 50,00 ευρώ. • Η εταιρεία LAVINIA Corp. προσέφερε 15.000,00 ευρώ. • Ο Ελληνικός Σύνδεσμος Υποβρυχίων προσέφερε 900,00 ευρώ για τη συντήρηση κειμηλίων της συλλογής του Μουσείου. • Το μέλος μας, κύριος Σωτήριος Τζαμουράνης, προσέφερε δύο ελαιογραφίες με ναυτικά θέματα υπογεγραμμένες από τον ίδιο για την ενίσχυση των σκοπών του Μουσείου.

νεα μελη Υποναύαρχος Κων/νος Μαζαράκης - Αινιάν ΠΝ - Αρχηγός Στόλου Αντιναύαρχος (Μ) Παναγιώτης Ελληνιάδης ΠΝ - Διοικητής ΔΔΜΝ Μαρία Σβορώνου - Ιδιώτης Ευστρατία Μπαλέρμπα - Ιδιώτης Γιαννούλης Καμπάνης - Πλοίαρχος - Πλοιοκτήτης Γεώργιος Χάλαρης - Α΄ Μηχανικός Ε.Ν. Γεώργιος Λέτσιος - Πλωτάρχης ε.α. Αντώνιος Βλάχος - Συγκοινωνιολόγος Δημήτριος Σγουρέλλης - Ναυπηγός

δωρέες εκθεμάτων και αρχειακού υλικού Δώρησαν στο Μουσείο και τους ευχαριστούμε θερμά: • • •

Σωτήριο Σεϊμανίδη, για το ομοίωμα της βασιλικής γαλέρας του Λουδοβίκου XIV, δικής του κατασκευής. Κων/νο Ξενικάκη για την καμπάνα του πλοίου ΑΙΟΛΟΣ. Βασίλειο Γερμενή για τη ναυτική σφυρίχτρα που ανήκε στο ναύκληρο του Υποβρυχίου ΝΗΡΕΥΣ Υ-4, Εμμανουήλ Χιώτη.

•

Αναστάσιο Δημητρακόπουλο για δύο ψηφιακούς δίσκους, οι οποίοι περιέχουν περίπου 2.500 καταγεγραμμένες φωτογραφίες που περιλαμβάνονται στο πεντάτομο έργο του «Β΄ Παγκόσμιος Πόλεμος. Οι Πολεμιστές του Ναυτικού θυμούνται…». Επίσης, προσέφερε ένα έντυπο αντίγραφο των ημερολογίων που τήρησε ως ναυτικός δόκιμος κατά τους θερινούς πλόες.

•

Χρήστο Κούσουλα για μία αναφορά του κυβερνήτου του αντιτορπιλικού ΑΔΡΙΑΣ, αντιπλοιάρχου Ι. Τούμπα σχετικά με την πρόσκρουση του πλοίου σε νάρκη στην περιοχή της Καλύμνου την 23η Οκτωβρίου 1943 και μια απόρρητη διαταγή πλου υπ’ αριθ. 1 της 5ης Νοεμβρίου 1943 του αντιπλοιάρχου Ι. Τούμπα προς τους ανθυποπλοίαρχο Δρακάκη και σημαιοφόρο Κουρεμένο.

•

Έλλη Σολωμονίδου – Μπαλάνου για μία σειρά αντιγράφων σχεδίων του αυτοδίδακτου ζωγράφου Δημητρίου (Μίμη) Αντωνιάδη (1900-1938) με θέματα εμπνευσμένα από τις πολεμικές επιχειρήσεις των Βαλκανικών Πολέμων και Α΄ Παγκοσμίου καθώς και από τη ζωή του πλοίου και των αξιωματικών του Πολεμικού Ναυτικού.

•

Κωνσταντίνο Στρουμπούλη για ψηφιακές αναπαραγωγές επιστολικών δελταρίων και φωτογραφιών του έφεδρου υπαξιωματικού μηχανικού Μιχαήλ Στρουμπούλη από την εποχή της υπηρεσίας του στο θωρηκτό «Γεώργιος Αβέρωφ» το 1912-13.

•

Η Παμμεσηνιακή Ένωση Αθηνών προσέφερε στο Μουσείο ως μόνιμο δάνειο ένα ανυπόγραφο και μεγάλων διαστάσεων πορτραίτο του Βασιλέα Κωνσταντίνου Α΄.

Μαρίνος Αλεξανδρίδης

Τ

ο σεβαστό μας μέλος Μαρίνος Αλεξανδρίδης, εκ Πατρών ορμώμενος, έφυγε από κοντά μας στις 2 Δεκεμβρίου 2011. Ηταν ένας μεθοδικός καλλιτέχνης της μικροναυπηγικής. Το 2005 μετέφερε και δώρισε στο Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος το εξαιρετικό ομοίωμα του ιστορικού ιστιοφόρου “Ευγένιος Ευγενίδης”, που τώρα κοσμεί την μόνιμη έκθεσή του. Είχαν χρειαστεί περίπου 10 χρόνια ενδελεχούς έρευνας , μελέτης και δουλειάς με περίσσιο μεράκι για να πάρει σάρκα και οστά το εξαντλητικής λεπτομέρειας μοντέλο του πλοίου που φέρει το όνομα ενός θρύλου της ελληνικής ναυτιλίας και έχει συνεδεθεί με την ιστορία των δημόσιων σχολών του Εμπορικού μας Ναυτικού. Ο Μαρίνος Αλεξανδρίδης, όπως είχε ο ίδιος ομολογήσει, σε αυτή του την προσπάθεια είχε την αμέριστη αρωγή του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος, το οποίο αγαπούσε ιδιαίτερα και δεν έχανε ευκαιρία, να εκφράζει έμπρακτα την υποστήριξή του σε αυτό. Απευθύνουμε τα θερμά μας συλλυπητήρια στην οικογένεια του εκλιπόντος. Θα θυμόμαστε πάντα το εκλεκτό μέλος του Μουσείου μας μέσα από τα όμορφα καράβια του. Περιπλους 85

BAPOMETPO Φ Γράφει ο Σκάπουλος

αίνεται πως γίνεται πλέον εσκεμμένα συνήθεια να καθυστερεί η έκδοση του περιοδικού για να συμπεριλάβει μιαν ακόμη επιτυχημένη εκδήλωση του Ναυτικού Μουσείου. Αυτή τη φορά επρόκειτο για μια ημερίδα που αφορούσε το Πολεμικό Ναυτικό. «Το Ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό μεταξύ της Εθνικής Ολοκλήρωσης και Τεχνολογικής Εξέλιξης, 1821–1941» Αμέσως μετά έγινε η κοπή της πίτας των μελών του Μουσείου κι έτσι πιθανόν να δικαιολογείται η συρροή τόσου κόσμου, που συνήθως οι ημερίδες μόνες τους, όσο σημαντικές κι αν είναι, δεν μπορούν να συγκεντρώσουν μεγάλο κοινό. Ως μέλος του Μουσείου δεν θα έχανα την ευκαιρία να παρακολουθήσω την ημερίδα και να παραστώ στην κοπή της πίτας. Εξαιρετικά και τα δύο με προεξάρχουσα την έκπληξη για τις τόσο πολλές και σημαντικές παγκόσμιες πρωτιές που έχει επιτύχει το ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό στη διάρκεια της ιστορίας του. Παρόλον ό,τι ανακατεύτηκα μέσα στο πλήθος των μελών του μουσείου δεν έτυχε να ακούσω κάτι που να προοιωνίζεται την τύχη του ιδρύματος. Είναι αλήθεια πως τα οικονομικά προβλήματα θα πρέπει να έχουν επιταθεί πολύ περισσότερο δεδομένου ό,τι έχουν καταστεί αφόρητα και στην λοιπή κοινωνία. Όταν λοιπόν το Μουσείο επαιτεί για την εξοικονόμηση των ανελαστικών του δαπανών, καταλαβαίνει κανείς πόσο δύσκολη υπόθεση έχει γίνει η μήνα με το μήνα, συγκέντρωση των μισθών και των εργοδοτικών εισφορών πρόνοιας. Εμείς ως μέλη δεν μπορούμε να κάνουμε τίποτε περισσότερο για συμπαράσταση στο έργο της Προέδρου, παρά μόνο να πληρώνουμε τις ετήσιες εισφορές μας (είναι άλλωστε τόσο μικρές 40 Ευρώ/έτος) και να προτιμάμε τα μικρά δώρα του πωλητηρίου του Μουσείου βιβλία ή μικρά αναμνηστικά. Φέτος συμπληρώνονται τα 100 χρόνια από την έναρξη των Βαλκανικών Πολέμων. Σπουδαίοι πόλεμοι οι Βαλκανικοί ! ! Διπλασίασαν την ελληνική επικράτεια και απομάκρυναν οριστικά την Οθωμανική αυτοκρατορία από την Ευρώπη και τη Βαλκανική χερσόνησο. Μπορεί κανείς εύλογα να υποθέσει ότι το προσεχές φθινόπωρο θα οργανωθούν λαμπροί εορτασμοί στη Βόρεια Ελλάδα με επίκεντρο τη Θεσσαλονίκη, αλλά και στα άλλα αστικά κέντρα καθώς ένα, ένα θα συμπληρώνει τα 100 χρόνια ελευθερίας. Δεν θα είμαστε πολύ πρωτότυποι εάν πούμε ότι το Ναυτικό ήταν εκείνο που πέτυχε την αποφασιστική νίκη και η νίκη στη θάλασσα ήταν εκείνη που υποστήριξε και στέριωσε τη νίκη στην ξηρά. Νομίζω πως θα έχουμε όλο το χρόνο να μιλάμε στα σημειώματά μας για τους Βαλκανικούς Πολέμους, τον Κουντουριώτη, τον Αβέρωφ και τα λοιπά πλοία του Στόλου, τις ναυτικές επιχειρήσεις του Αιγαίου και του Ιονίου. Σήμερα όμως θα ήθελα να επισημάνω μια παρατήρηση όχι τόσο εμφανή σε όσους δεν ξέρουν τη θάλασσα, τα καράβια και τις ανάγκες τους. Όταν αναφερόμαστε στη θαλάσσια ισχύ ενός κράτους θα ήταν λάθος να περιοριζόμαστε στο Πολεμικό Ναυτικό. Θαλασσία ισχύς είναι η συνισταμένη ενός μεγάλου φάσματος παραγωγικών, οικονομικών και άλλων δραστηριοτήτων που έχουν σχέση με τη θάλασσα όπως είναι π.χ. το εμπορικό Ναυτικό, η αλιεία, η ναυπηγική και επισκευαστική βιομηχανία και άλλα συναφή. Σε μια πολεμική σύρραξη όλο αυτό το δυναμικό, ανθρώπινο και υλικοτεχνικό τίθεται στη διάθεση του κράτους και η συνδρομή του παίζει πολλές φορές αποφασιστικό ρόλο στη δυνατότητα υποστηρίξεως των πολεμικών επιχειρήσεων και φυσικά στην επιτυχή έκβαση αυτών. Αυτό ακριβώς συνέβη στον πρώτο Βαλκανικό Πόλεμο μεταξύ της συμμαχίας των τεσσάρων Χριστιανικών κρατών της Βαλκανικής και της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας. Από τα τέσσερα συμμαχικά κράτη μόνο η Ελλάδα διέθετε «θαλασσία ισχύ» ικανή να αντιπαρατεθεί στην αντίστοιχη Οθωμανική και γι αυτό άλλωστε το λόγο έγινε δεκτή στη συμμαχία. 86 Περιπλους

Οι πρώτες και εμφανείς σελίδες της ιστορίας είναι όμως γνωστές. Ο ελληνικός στόλος επέλεξε ως προκεχωρημένη βάση τον όρμο του Μούδρου, 40 μίλια από τα Στενά, ελλείψει αντιπάλου, απελευθέρωσε τα νησιά του βορείου και ανατολικού Αιγαίου και αντιμετώπισε επιτυχώς σε δύο περιπτώσεις την απόπειρα εξόδου από τα Δαρδανέλια του Τουρκικού Στόλου. Στις 3 Δεκεμβρίου του ’12 παρά το ακρωτήριο της Έλλης και στις 5 Ιανουαρίου του ’13 νοτίως της Λήμνου. Έτσι δεν επέτρεψε τη διαπεραίωση των οθωμανικών εφεδρειών από τη Μικρά Ασία στα λιμάνια της Μακεδονίας, που θα μπορούσαν να έχουν δώσει μια διαφορετική τροπή στην εξέλιξη των μαχών ξηράς που διεξάγονταν στα εδάφη της Μακεδονίας και της Θράκης. Τι σήμαινε όμως ένας στόλος 4 Θωρηκτών, 4 Ανιχνευτικών, 10 Αντιτορπιλικών, 5 τορπιλοβόλων και 1 υποβρυχίου στον Μούδρο επί 10 μήνες;;; (από 5 Οκτωβρίου ’12 έως 5 Αυγούστου ’13). Από τις πρώτες μέρες της εκεί παραμονής τους δημιουργήθηκε ένα ρεύμα υποστήριξης Διοικητικής Μερίμνης με ένα πλήθος υλικών απαραίτητων για τα πλοία και τα πληρώματα. Τρόφιμα, ανταλλακτικά, πυρομαχικά, καύσιμα (κάρβουνο και πετρέλαιο) νερό (πόσιμο και λεβήτων) αναλώσιμα υλικά και πλήθος άλλων υλικών έφθαναν καθημερινά από τον Ναύσταθμο της Σαλαμίνας στον Μούδρο. Μια συνεχής ροή που εξασφαλιζόταν από επιταγμένα εμπορικά

πλοία που πηγαινοέρχονταν συνεχώς με όλους τους καιρούς και τα αγριοκαίρια του φθινοπώρου του ’12 και του χειμώνα του ’13. Παράλληλα ανάλογο ρεύμα εφοδιασμού και μετακινήσεων μεγάλων στρατιωτικών μονάδων είχε ανάγκη και ο στρατός όχι μόνο ο ελληνικός, αλλά και των συμμάχων. Όλα αυτά εξυπηρετούνταν επίσης από τα επιταγμένα πλοία του Εμπορικού Ναυτικού. Ως πλοία ειδικής αποστολής θα πρέπει να αναφερθούν δύο μετασκευασθέντα σε πλωτά νοσοκομεία ένα στο Αιγαίο και ένα στο Ιόνιο. Τέλος με τα μετασκευασμένα οπλιταγωγά λάμβανε χώρα και η εκκένωση των οθωμανών αιχμαλώτων και η προώθησή τους είτε σε ασφαλή λιμάνια του εσωτερικού, είτε σε λιμάνια της Μικράς Ασίας κατόπιν συνεννοήσεως με τις Οθωμανικές αρχές. Αυτή ήταν η αφανής θαλασσία ισχύς της Ελλάδας. Ένας αριθμός που με κάθε προσέγγιση φτάνει τα 95 εμπορικά πλοία τα οποία επιτάχθηκαν και τέθηκαν στη διάθεση του κράτους για την υποστήριξη της εθνικής πολεμικής προσπάθειας. Ήταν αυτοί που όλοι μαζί κάνανε υπερήφανη την Ελλάδα του ’12 και του ’13 και ξεκίνησαν την ανηφορική πορεία της ελληνικής ιστορίας του 20ου αιώνα που, παρά τα πισωγυρίσματά της, δημιούργησαν μια χώρα σεβαστή στο ευρωπαϊκό και στο παγκόσμιο περιβάλλον.

Περιπλους 87

ÊÁÔÁËÏÃÏÓ ÖÏÑÅÙÍ ÍÁÕÔÉÊÇÓ ÐÁÑÁÄÏÓÇÓ Ναυτικά ΜουσείαÐÏËÉÔÉÓÔÉÊÙÍ και Πολιτιστικοί Φορείς της Ναυτικής Παράδοσης ONOMA ΑΛΣΟΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΠΑΡΑΔΟΣΗΣ ΔΗΜΟΤΙΚΟ ΝΑΥΤΙΚΟ & ΛΑΟΓΡΑΦΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΣΥΜΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΙΝΣΤΙΤΟΥΤΟ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑΣ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΠΑΡΑΔΟΣΗΣ ΘΩΡΗΚΤΟ Γ. ΑΒΕΡΩΦ Α/Τ ΒΕΛΟΣ Μουσείο Αντιδικτατορικού Αγώνα ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΑΡΧΕΙΟ - ΜΟΥΣΕΙΟ ΥΔΡΑΣ ΜΟΥΣΕΙΟ ΑΛΙΕΥΤΙΚΩΝ ΣΚΑΦΩΝ & ΕΡΓΑΛΕΙΩΝ ΜΙΛΑΝΕΙΟ ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΝΑΥΤΙΚΟ & ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΓΑΛΑΞΕΙΔΙΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟ & ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΖΑΚΥΝΘΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΑΝΔΡΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΘΗΡΑΣ ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΚΑΛΥΜΝΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΚΡΗΤΗΣ

ΝΟΜΙΚΗ ΜΟΡΦΗ

ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ

Ν.Π.Ι.Δ.

Γενικό

Δ.

Ειδικό

210 89 57 234

Ν.Π.Ι.Δ.

-

-

210 98 36 539 210 98 52 578

Κρατικό

-

-

210 98 88 457

Κρατικό

Ειδικό

22980 52355

Ν.Π.Δ.Δ.

Τοπικό

23730 26166

Δ.

Ειδικό

Τσιλιβή

180 40 Ύδρα 632 00, Ν. Μουδανιά Χαλκιδικής 291 00 Ζάκυνθος

Ν.Π.Ι.Δ.

Τοπικό

Οδός Μουσείου 3

330 52 Γαλαξίδι

26950 42436 22650 41558 22650 41795

Δ.

Τοπικό

Μπόχαλη, Σταυρός

291 00 Ζάκυνθος

26950 28249

Ν.Π.Ι.Δ.

Γενικό

ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ

Τ.Κ.

Παπαρρηγοπούλου 2

105 61 Αθήνα

Γιαλός Σύμης

856 00 Δωδεκάνησα

Τηλ.: 210 33 68 518 Fax: 210 32 53 680 22460 72363 22460 72569

Σκρα 94

176 63 Καλλιθέα

Όρμος Παλαιού Φαλήρου -Τροκαντερό Όρμος Παλαιού Φαλήρου -Τροκαντερό Ύδρα Βιθυνίας 2

ΤΗΛΕΦΩΝΑ

Ν.Π.Ι.Δ.

Γενικό

845 00 Άνδρος

210 81 25 547 210 98 11 581 22820 22264

Ν.Π.Δ.Δ.

Τοπικό

Μπουμπουλίνας 31-33

185 35 Πειραιάς

210 42 96 815

Ν.Π.Ι.Δ.

Τοπικό

Δήμος Καλύμνου

852 00 Κάλυμνος 731 31 Χανιά 602 00 Λιτόχωρο Πιερίας

22430 51361 Τηλ.: 28210 91875 Fax: 28210 74484

Δ.

Ειδικό

Ν.Π.Ι.Δ.

Γενικό

23520 81402

Ν.Π.Ι.Δ.

Τοπικό

Παρνασσού 2 & Λεωφ. Κηφισίας Δήμος Άνδρου

Ακτή Κουντουριώτη

151 24 Μαρούσι

ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΛΙΤΟΧΩΡΟΥ

Αγ. Αποστόλων 35

ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΟΙΝΟΥΣΣΩΝ ΟΙΝΟΥΣΣΕΣ ΧΙΟΥ

Οινούσσες

821 01 Οινούσσες

22720 51582

Ν.Π.Ι.Δ.

Γενικό

Στέφανου Τσούρη 20

821 00 Χίος

22710 44139

Ν.Π.Ι.Δ.

Τοπικό

Καραολή & Δημητρίου 28

188 63 Πέραμα

210 44 19 083

Δ.

Ειδικό

ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΚΑΒΑΛΑΣ

-

-

Δ.

Ειδικό

ΜΟΥΣΕΙΟ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΠΑΡΑΔΟΣΗΣ & ΣΠΟΓΓΑΛΕΙΑΣ ΝΕΑΣ ΚΟΥΤΑΛΗΣ

-

814 00 Λήμνος

Δ.

Ειδικό

ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΙΟΝΙΟΥ

-

Φάρσα Αργοστόλι Κεφαλλονιά

Ν.Π.Ι.Δ.

Τοπικό

ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΚΑΡΔΑΜΥΛΩΝ

-

Καρδάμυλα, Χίος

Τηλ.: 2510 835826 Fax: 2510 226850 Τηλ.: 22540 51790/51362, Fax: 22540 51763 Τηλ.: 26710 87260 Fax: 26710 25656 Τηλ.: 2510 835287 Κιν: 6936 136 145

Ν.Π.Ι.Δ.

Τοπικό

Κρυονερίου 14

Αγ. Νάπα, Κύπρος

00357 23816366

Δ.

Γενικό

Πούντα Ζέζα

Λαύριο

210 4133709

I.

Γενικό

-

166 74 Γλυφάδα

-

Ι.

Γενικό

Μιχαήλη Λιβανού 51

821 Χίος

Τηλ.: 2270 81970-8, Fax: 22710 81979 Email: contact@mariatsakosfoundation.gr

Ν.Π.Ι.Δ.

Γενικό

2ας Μεραρχίας 36 & Ακτής Μουτσοπούλου

185 35 Πειραιάς

210 4297540-1-2 Emai: info@laskaridou.gr

Ν.Π.Ι.Δ.

Γενικό

ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΧΙΟΥ ΜΟΥΣΕΙΟ ΑΛΙΕΙΑΣ & ΑΛΙΕΥΤΙΚΩΝ ΣΚΑΦΩΝ ΣΤΟ ΠΕΡΑΜΑ

ΜΟΥΣΕΙΟ “ΘΑΛΑΣΣΑ” ΚΥΠΡΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΤΕΧΝΗΣ & ΠΑΡΑΔΟΣΗΣ «ΑΕΙΝΑΥΤΕΣ» ΝΑΥΤΙΚΗ ΣΥΛΛΟΓΗ Μ. ΜΕΘΕΝΙΤΗ ΙΔΡΥΜΑ “ΜΑΡΙΑ ΤΣΑΚΟΣ”. ΔΙΕΘΝΕΣ ΚΕΝΤΡΟ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΕΡΕΥΝΑΣ ΚΑΙ ΠΑΡΑΔΟΣΗΣ NAYTIKH ΣΥΛΛΟΓΗ ΙΔΡΥΜΑΤΟΣ “ΑΙΚΑΤΕΡΙΝΗΣ ΛΑΣΚΑΡΙΔΗ”

88 Περιπλους