ΠΕΡΙΠΛΟΥΣ_ΤΕΥΧΟΣ 73

ΤΕΥΧΟΣ 73 • ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ-ΝΟΕΜΒΡΙΟΣ-ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2010

ΤΡΙΜΗΝΙΑΙΑ ΕΚΔΟΣΗ ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΜΟΥΣΕΙΟΥ ΕΛΛΑΔΟΣ ΜΑΡΙΝΑ ΖΕΑΣ - ΠΕΙΡΑΙΑΣ 185 37 Επιχορηγείται από ΥΠ.ΠΟ. - YEN - ΥΕΘΑ/ΓΕΝ-ΝΑΤ

73

ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ // ΝΟΕΜΒΡΙΟΣ // ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2010

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ

Εξώφυλλο Γκραβούρα του George Philip Reinagle με σκηνή της Ναυμαχίας του Ναβαρίνου. Επεισόδιο Darmouth. Διακρίνονται από αριστερά τα Trident, Darmouth, δύο οθωμανικά πυρπολικά, τα Scipion, Rose και Brisk.

08

Τριμηνιαία Έκδοση του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος Κωδ. 2528 Ιδιοκτήτης: Ναυτικόν Μουσείον της Ελλάδος Μαρίνα Ζέας, Πειραιάς 185 37 Τηλ.: 210 45 16 264 • Fax: 210 45 12 277 E-mail: nme@ath.forthnet.gr

26

Εκδότης - Διευθυντής: Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη Πρόεδρος του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος Διεύθυνση Σύνταξης: Γιάννης Παλούμπης Επιμέλεια Έκδοσης: Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη Πηνελόπη Βουγιουκλάκη Αρχαιόλογος Μ.Δ.Ε. Βυζαντινής Αρχαιολογίας Ιωάννα Μπερμπίλη Αρχαιόλογος Μ.Δ.Ε. Βυζαντινής Αρχαιολογίας Xαράλαμπος Τορτορέλης Παιδαγωγός - Μουσειολόγος Διαφημίσεις: Ν. Νικολαϊδης Τηλ./Fax: 210 24 35 075 Γραμματεία: Ελένη Γαστεράτου

36

40

Καλλιτεχνική Επιμέλεια: Ελένη Τάτση Εκτύπωση: Ι.Ν. ΠΑΛΛΗΣ ΑΕΒΕ Στα μέλη του Μουσείου διανέμεται Δωρεάν Οι απόψεις που εκφράζονται στον ΠΕΡΙΠΛΟΥ είναι προσωπικές των συγγραφέων και δε δεσμεύουν το ΝΜΕ, ούτε ερμηνεύουν την πολιτική ή τις αποφάσεις του.

76

02

ΧΑΙΡΕΤΙΣΜΟΣ ΕΚΔΟΤΗ

04

Σημαντική Διάκριση του Αντιναύαρχου Π.Ν. ε.α. κ. Ι. Παλούμπη

05

Εκδηλώσεις: Π ΟΛΕΜΙΚΟ ΝΑΥΤΙΚΟ ΕΜΠΟΡΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑ

08

Η ΠΕΡΙΠΕΤΕΙΑ ΤΗΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ΕΝΟΣ ΣΥΓΧΡΟΝΟΥ ΜΕΣΟΓΕΙΑΚΟΥ ΛΙΜΑΝΙΟΥ Του Νίκου Μπελαβίλα, Εργαστήριο Αστικού Περιβάλλοντος Σχολή Αρχιτεκτόνων Μηχ. ΕΜΠ

14

Οι μαραθωνομάχοι και ο Μαραθώνιος Δρόμος Της Ιωάννας Μπερμπίλη, Αρχαιολόγου Ν.Μ.Ε.

16

«Φωνές νερού μυριάδες» Του Χάρη Τορτορέλη, Μουσειολόγου-Παιδαγωγού

20

ΕΟΡΤΑΣΜΟΣ ΕΠΕΤΕΙΟΥ ΙΔΡΥΣΗΣ ΤΗΣ ΣΧΟΛΗΣ ΑΓΙΟΥ ΝΙΚΟΛΑΟΥ

22

Ελλάδα 100 αιώνες Ναυτική Παράδοση Ομιλία του Ιωάννη Παλούμπη, Αντιναυάρχου Π.Ν. ε.α.

26

ΑΦΑΝΕΙΣ ΗΡΩΕΣ ΠΟΛΕΜΟΥ ΞΕΧΑΣΜΕΝΟΙ ΣΤΗ ΛΗΘΗ ΤΟΥ ΧΡΟΝΟΥ Του καπετάνιου Απόστολου Ποταμιάνου, Γενικού Γραμματέα Λέσχης Αρχιπλοιάρχων, Μέλους ΝME

30

Η τραγωδία του δεξαμενόπλοιου Harmony Του Δημήτριου Γ. Ανδριάνα

34

Η ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΗ ΕΠΙΘΕΣΗ ΤΩΝ ΙΤΑΛΩΝ ΣΤΟ ΑΚΤΟΠΛΟΪΚΟ «ΦΡΙΝΤΩΝ» Του Ιακώβου Γ. Βαγιάκη, Μαθηματικού-Επίτιμου Γυμνασιάρχη και Μέλους του ΝΜΕ

36

Γεώργιος Aνδρούτσος Του Εμμανουήλ Α. Λούζη, Υπεύθυνου Μουσείου Σπετσών

40

ΠΡΟΣΚΛΗΣΗ ΣΕ ΓΕΥΜΑ ΣΤΗΝ ΑΓΟΡΑ ΤΩΝ ΑΘΗΝΩΝ Της Τόνιας Κουτσουράκη, Αρχαιολόγου, Δ/νση Μουσείων, Εκθέσεων και Εκπαιδευτικών Προγραμμάτων, Υπουργείο Πολιτισμού και Τουρισμού

44

ΗΜΕΡΙΔΑ: «Η ακμή της ελληνικής ιστιοφόρου ναυτιλίας τον 18ο και 19ο αιώνα» Ιόνιο Πανεπιστήμιο, Τμήμα Ιστορίας - ΝΜΕ

55

8ο πανελληνιο συνεδριο ναυτικων μουσειων

75

Eπιμνημόσυνη Δέηση για τους Πεσόντες του Πολεμικού Ναυτικού σε Καιρό Πολέμου & Ειρήνης κατά την Εκτέλεση του Καθήκοντος

76

Η ειρήνη, ανθρώπινο δικαίωμα Του Αριστείδη Χρ. Πετρόπουλου (Σκαρμιτσιώτη) Συγγραφέα, μέλους του Ν.Μ.Ε.

78

Μια στάλα ιστορία... Κύπρος 1974, Εμμανουήλ Μπικάκης. ο Έλληνας «Ράμπο»

80

Εκδηλώσεις Περιφερειακών Ναυτικών Μουσείων της Ελλάδος Του Χάρη Τορτορέλη, Μουσειολόγου-Παιδαγωγού

81

Λογοτεχνία & Θάλασσα • Διήγημα “Οργισμένο Πέλαγος” του Φώτη Μεταλληνού • Βιβλιοπαρουσιάσεις - Δωρεές βιβλίων & περιοδικών

96

ΠΡΟΚΗΡΥΞΗ:1ος ΠΑΝΕΛΛΗΝΙΟΣ ΔΙΑΓΩΝΙΣΜΟΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΑΣ ΤΟΥ ΝΜΕ

99

ημερολογιο μουσειου

101

Εκδηλώσεις: Τ ΕΧΝΕΣ & ΠΟΛΙΤΙΣΜΟΣ

102

Βαρόμετρο Γράφει ο Σκάπουλος

XΑΙΡΕΤΙΣΜΟΣ Αγαπητές φίλες και φίλοι,

A

ρκετά γεγονότα μεσολάβησαν από την έκδοση του τελευταίου περιοδικού μας στις αρχές Οκτωβρίου. Άλλωστε οι εξελίξεις στην κεντρική... «θεατρική» σκηνή της πατρίδας μας είναι τόσο ραγδαίες που είναι ακατόρθωτο να διατηρήσεις μιά συνέχεια με ένα περιοδικό που βγαίνει κάθε τρεις μήνες. Απ’ όλα όμως τα γεγονότα του τριμήνου θα επιλέξω ένα για να ξεκινήσω, που μάλλον στα δευτερεύοντα θα κατατασσόταν και ως μικρή πρόσκαιρη ηλιαχτίδα πέρασε μέσα στο ζόφο των σοβαρών ειδήσεων. Έχω όμως ανάγκη να ξεκινήσω με κάτι θετικό. Πρόκειται για τον 28ο κλασικό Μαραθώνιο, που φέτος λόγω και της συμπλήρωσης 2.500 χρόνων από την ομώνυμη μάχη του Μαραθώνα, έλαβε μια πανηγυρική διάσταση. Επιτέλους η παγκόσμια επικαιρότητα ασχολήθηκε μαζί μας για κάτι θετικό και ανέτρεξε στο απώτατο παρελθόν (αχ αυτό το παρελθόν!) για να αναδείξει, για μιά ακόμη φορά, πόσο διαφορετικός θα ήταν ο σημερινός Ευρωπαϊκός, ή και Δυτικός επονομαζόμενος, πολιτισμός, αν δεν υπήρχαν κάποιοι ιστορικοί σταθμοί όπως ο Μαραθώνας, η Σαλαμίνα και άλλοι. Στόχος του παρόντος σημειώματος δεν είναι να περιγράψουμε την ιστορική μάχη του Μαραθώνα του 490 π.Χ. Σημασία έχει ότι φέτος, το 2010 μ.Χ. το παγκοσμίως γνωστό «Νενικήκαμεν» του παρελθόντος μας, άφησε σε όλους μία γλυκόπικρη γεύση: πόσο μικροί είμαστε εμείς για να κρατάμε στα χέρια μας ένα τόσο μεγάλο παρελθόν. Η αλήθεια είναι πως σωστό θα ήταν, όχι μόνο να θαυμάζουμε και να μυθοποιούμε τους ενδόξους προγόνους μας, αλλά κυρίως να διδαχθούμε από την ιστορία τους, δηλαδή την ιστορία μας. Η τόλμη, η αποφασιστικότητα, η ευστροφία, η καινοτομία, η εντιμότητα, ο πατριωτισμός, οι ιδιότητες που χαρακτήριζαν τους αρχαίους Έλληνες μαραθω-

νομάχους, σίγουρα θα βοηθούσαν στον σημερινό μας εθνικό αγώνα για την ανασυγκρότηση της χώρας μας. Τα μουσειακά πράγματα είναι φυσικό να συμπαρασύρονται απ΄το γενικότερο καταποντισμό, αλλά θα αποφύγουμε να διεξέλθουμε τα ίδια μ’ αυτά, που είχαμε γράψει στο τελευταίο τεύχος του περιοδικού. Έτσι, από την ροή της τρίμηνης καθημερινότητας του Μουσείου μας θα ήθελα να αναφέρω την ημερίδα που πραγματοποιήθηκε το Σάββατο στις 27 Νοεμβρίου 2010 με θέμα: «Η ακμή της ελληνικής ιστιοφόρου ναυτιλίας τον 18ο και 19ο αιώνα». Ήταν περισσότερο ενδιαφέρουσα από όσο μπορούσαμε να εκτιμήσουμε και προκάλεσε το ενδιαφέρον όσων φίλων και μελών την παρακολούθησαν. Η γνωστή μας φίλη και μέλος του ΝΜΕ, καθηγήτρια του Ιονίου Πανεπιστημίου κα Τζελίνα Χαρλαύτη συνετέλεσε στην επιτυχία με την εισαγωγή της στο θέμα της ημερίδας και τον άψογο συντονισμό της. Παράλληλα στο Μουσείο προχωρήσαμε σε σοβαρές εργασίες υποδομής θα λέγαμε, όπως ανακατασκευή και εκσυγχρονισμό της ιστοσελίδας μας, η οποία θα «ανέβει» και η απόκτηση πιστοποιητικού επάρκειας από τον φορέα μας, προκειμένου να έχουμε την δυνατότητα να ενταχθούμε στο μέλλον σε κάποιο κατάλληλο ευρωπαϊκό πρόγραμμα. ΄Οσοι από εσάς επισκεφθήκατε το Μουσείο μέσα στο περασμένο τρίμηνο, θα είδατε, πως τους τοίχους της ανακαινισμένης αίθουσας διαλέξεων κοσμούν προσωπογραφίες. Θεωρήσαμε πως καλό θα ήταν να παρουσιάζονται ως εκθεσιακή ενότητα, τα πορτραίτα ανθρώπων που είχαν καθοριστικό ρόλο στη διαμόρφωση της ελληνικής ναυτικής ιστορίας. Παράλληλα, όμως η μουσειολογικά «σωστή» τοποθέτησή τους, στην καλοφτιαγμένη αίθουσα που διαθέτει και τον κατάλλη-

Κάτω: Λιθογραφία του George Philip Reinagle. Η πόλη του Νέου Ναβαρίνου. Διακρίνονται συντρίμμια και ιστοί από βυθισθέντα πλοία. Αριστερά αγκυροβολημένο το γαλλικό πλοίο γραμμής La Provence 74 πυροβόλων, το οποίο κατέπλευσε στον λιμένα δύο μέρες μετά τη ναυμαχία λόγω βλάβης στον κεντρικό του ιστό.

2

Ðåñßðëïõò

Το ημερολόγιο του Μουσείο για το 2011 μαζί με το ένθετο ιστορικό εγχειρίδιο.

λο φωτισμό, αναδεικνύει την καλλιτεχνική αξία των έργων. Τα περισσότερα από αυτά είναι δημιουργήματα σημαντικών νεοελλήνων ζωγράφων, όπως των Αριστείδη Οικονόμου, Σπύρου & Αιμιλίου Προσαλέντη, Ανδρέα Κριεζή, Γεωργίου Ροϊλού, Θάλειας Φλωρά-Καραβία, Γιάννη Μόραλη, Ουμβέρτου Αργυρού κ.α. Είμαστε ευτυχείς, καθώς οι συλλογές του Μουσείου μας εμπλουτίστηκαν από την προσφορά του αξιοσέβαστου και φίλτατου μέλους μας, Ναυάρχου και βετεράνου του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου κου Γεωργίου Μόραλη. Πολλές και σπάνιες εκδόσεις ναυτικού περιεχομένου αλλά και φωτογραφίες από την σταδιοδρομία του στο Πολεμικό Ναυτικό, θυρεοί, στολές, προσωπικά ενθυμήματα συνθέτουν την σημαντική για το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος δωρεά. Παρά την δύσκολη οικονομική συγκυρία προχωρήσαμε και φέτος στην έκδοση Ημερολογίου του Μουσείου για το 2011. Ιδιαίτερες ευχαριστίες οφείλονται στο Ίδρυμα «Αικατερίνης Λασκαρίδη» για την οικονομική υποστήριξη. Το ημερολόγιο είναι αφιερωμένο στη Ναυμαχία του Ναβαρίνου που έλαβε χώρα στις 20 Οκτωβρίου του 1827. Το κίνητρο για την επιλογή του σημαντικού αυτού γεγονότος της νεώτερης ελληνικής ιστορίας αποτέλεσαν οι 12 επιχρωματισμένες λιθογραφίες που απεικονίζουν φάσεις της ναυμαχίας και ανήκουν στη συλλογή του Μουσείου. Ο Άγγλος ζωγράφος George Philip Reinagle, δημιουργός των λιθογραφιών, υπήρξε αυτόπτης μάρτυρας των γεγονότων, καθώς επέβαινε στο Βρετανικό πλοίο “Mosquito”, που συμμετείχε στη μεγάλη ναυτική σύγκρουση. Το ημερολόγιο συνοδεύεται από ένα εγχειρίδιο στο οποίο παρουσιάζεται το χρονικό της περίφημης ναυμαχίας που οδήγησε στην απελευθέρωση της Ελλάδος, μέσα από αποσπάσματα άρθρων και βιβλίων διαπρεπών ελλήνων και ξένων ιστορικών. Πιστεύουμε ότι με αυτή την προσπάθεια το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος συμβάλλει και πάλι στην ανάδειξη της ναυτικής μας ιστορίας εκπληρώνοντας έτσι την αποστολή του. Γενικά η χρονιά που πέρασε ήταν άκρως παραγωγική και ενδια-

φέρουσα για το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος. Συνεχίστηκε η εκπαιδευτική προσφορά του Μουσείου με προγράμματα απευθυνόμενα σε μαθητές όλων των βαθμίδων της εκπαίδευσης στα οποία συμμετείχαν σχολεία από όλη την Ελλάδα. Χάριν των διαφημίσεων που προσέλκυσε, συνεχίστηκε απρόσκοπτα η έκδοση του περιοδικού μας «Περίπλους», με την εμπλουτισμένη και αναβαθμισμένη του μορφή. Ειδικότερα, εκδόθηκε πανηγυρικό τεύχος του περιοδικού «Περίπλους» για την διεθνή ναυτιλιακή έκθεση των «Ποσειδωνίων», το οποίο διατίθετο δωρεάν στους επισκέπτες της. Το συγκεκριμένο τεύχος εξεδόθη σε 5.000 αντίτυπα και ήταν δίγλωσσο (ελληνικά-αγγλικά). Επίσης μέσω του ΥΠΠΟ το Μουσείο συμμετείχε στο πρόγραμμα ATHENA με σκοπό την προβολή μέρους των ψηφιακών συλλογών του στην Ευρωπαϊκή Ψηφιακή Βιβλιοθήκη Europeana. Το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος οργάνωσε και συντόνισε την διεξαγωγή του Η’ Πανελληνίου Συνεδρίου των Ναυτικών Μουσείων που πραγματοποιήθηκε φέτος στο Αργοστόλι της Κεφαλλονιάς. Συνεχίζοντας την εκδοτική του δρατηριότητα, το Μουσείο κυκλοφόρησε στην αρχή της χρονιάς το εξαιρετικό δίτομο έργο «Τα ελληνικά Υποβρύχια» των Αντιναυάρχων Π.Ν.εα κυρίων Τιμόθεου Μασούρα και Θωμά Κατωπόδη. Βρίσκομαι επίσης στην ευχάριστη θέση να σας ανακοινώσω ότι η Ακαδημία Αθηνών βράβευσε τον Αντιναύρχο ΠΝ εα κύριο Ιωάννη Παλούμπη για το βιβλίο «Απ’ τα πελάγη στους αιθέρες. Το χρονικό της Ναυτικής Αεροπορίας», έκδοση του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος, στην ετήσια τελετή που πραγματοποιήθηκε στις 28/12/2010. Με συναισθήματα ελπίδας και αισιοδοξίας για το μέλλον σας εύχομαι: Ευτυχισμένος και δημιουργικός ο καινούργιος χρόνος για τον καθένα σας ξεχωριστά και για την πατρίδα μας γενικότερα! Ðåñßðëïõò

3

Σημαντική Διάκριση του Αντιναύαρχου Π.Ν. ε.α. κ. Ι. Παλούμπη B ραβείο Ακαδημίας Αθηνών απονεμήθηκε στον Αντιναύαρχο Π.Ν. ε.α. κ. Ιωάννη Παλούμπη για την συγγραφή του βιβλίου «Απ’ τα πελάγη... στους αιθέρες. Το χρονικό της Ναυτικής Αεροπορίας 1913-1941», έκδοση του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος. Ο συγγραφέας έχοντας ως αφετηρία το φωτογραφικό αρχείο του Ναυτικού Μουσείου ξεκίνησε μία εκτεταμένη έρευνα στα αρχεία των Υπηρεσιών Ιστορίας Ναυτικού και Αεροπορίας, του Πολεμικού Μουσείου, του Μουσείου Ιστορίας της Πολεμικής Αεροπορίας, του Μουσείου Πολεμικής Αεροπορίας, του Ιστορικού Αρχείου Παλαιού Φαλήρου αλλά και σε πολλά ιδιωτικά αρχεία συλλεκτών και απογόνων των ανδρών που υπηρέτησαν στη Ναυτική Αεροπορία. Το αποτέλεσμα ήταν μία έκδοση πλούσια σε ανέκδοτο φωτογραφικό και αρχειακό υλικό, που αναδεικνύει με πληρότητα την ιστορία της δημιουργίας του κλάδου της Ναυτικής Αεροπορίας και της συμβολής της στα ιστορικά δρώμενα του πρώτου μισού του 20ου αιώνα. Ο συγγραφέας, όπως συνέβει και με το προηγούμενο έργο του «Βαλκανικοί Πόλεμοι - Ο Ναυτικός Αγώνας», παρεχώρησε τα πνευματικά του δικαιώματα στο Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος. Το Βραβείο απονεμήθηκε στον συγγραφέα κατά την πανηγυρική συνεδρία της Ακαδημίας, της 28ης

Πάνω: Ο Πρόεδρος της Ακαδημίας Αθηνών κ. Κωνσταντίνος Σβολόπουλος απονέμει στον Αντιναύαρχο Π.Ν. ε.α. Ιωάννη Παλούμπη το Βραβείο Ακαδημίας Αθηνών. Αριστερά: Το εξώφυλλο του λευκώματος «Απ’τα πελάγη... στους αιθέρες». Δεξιά: Το βραβείο της Ακαδημίας που απονεμήθηκε στον κ. Ιωάννη Παλούμπη.

4

Ðåñßðëïõò

Δεκεμβρίου 2010, από τον Γενικό Γραμματέα της Ακαδημίας Αθηνών κ. Βασίλειο Χ. Πετράκο. Πρόκειται για το βραβείο Θεόδωρου Σινανιώτη, «εις μνήμην της μητέρας του Ζωής Φώτου Τζαβέλλα». Όπως σημείωσε ο κ. Πετράκος «το βραβευμένο έργο βασίζεται σε μακρά έρευνα αρχείων και δίδει υπόσταση στη δημιουργία ενός σημαντικού όπλου των Ενόπλων Δυνάμεων, του οποίου η αρχή ανάγεται στους Βαλκανικούς πολέμους, στον Α΄ Παγκόσμιο Πόλεμο και την Μικρασιατική Εκστρατεία, όταν η Ελλάς καινοτόμησε με τη χρησιμοποίηση της τότε μικρής αεροπορίας του Στρατού και του Ναυτικού ως πολεμικού μέσου. Ο συγγραφέας φέρει στο φως άγνωστες οργανωτικές προσπάθειες των Ενόπλων Δυνάμεων που κατέληξαν στην ίδρυση, κατά την δεκαετία του ’30, της Πολεμικής Αεροπορίας».

Εκδηλώσεις

| ΠΟΛΕΜΙΚΟ ΝΑΥΤΙΚΟ

1 1

Εορτασμός Αγίου Νικολάου στη Σχολή Ναυτικών Δοκίμων Με ιδιαίτερη λαμπρότητα πραγματοποιήθηκε τη Δευτέρα, 6 Δεκεμβρίου 2010, στη Σχολή Ναυτικών Δοκίμων, ο εορτασμός του Αγίου Νικολάου και της επετείου των νικηφόρων ναυμαχιών της Έλλης και της Λήμνου κατά τη διάρκεια των Βαλκανικών Πολέμων (1912-1913). Τον εορτασμό τίμησαν με την παρουσία τους ο Υπουργός Εθνικής Άμυνας κ. Ευάγγελος Βενιζέλος, ο Αναπληρωτής Υπουργός Εθνικής Άμυνας κ. Παναγιώτης Μπεγλίτης και ο Υπουργός Θαλασσίων Υποθέσεων, Νήσων και Αλιείας κ. Ιωάννης Διαμαντίδης, η ηγεσία των Ενόπλων Δυνάμεων και των Σωμάτων Ασφαλείας,

Επίτιμοι Αρχηγοί, τα μέλη του Ανώτατου Ναυτικού Συμβουλίου, Ανώτατοι και Ανώτεροι Αξιωματικοί του Πολεμικού Ναυτικού εν ενεργεία και εν αποστρατεία, αντιπροσωπείες των τριών κλάδων των Ενόπλων Δυνάμεων και των Σωμάτων Ασφαλείας καθώς και πλήθος προσκεκλημένων. Εκ μέρους του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος παρέστησαν η Πρόεδρος κα Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη, και ο Γενικός Γραμματέας, Αντιναύαρχος Π.Ν. ε.α. κ. Τιμόθεος Μασούρας, το Μέλος του Δ.Σ. Υποναύαρχος Π.Ν. ε.α. κ. Νικόλαος Αρτεμάκης και ο Αντιναύαρχος Π.Ν. ε.α. κ. Ιωάννης Παλούμπης.

1. Ο Υπουργός Εθνικής Άμυνας κ. Ευάγγελος Βενιζέλος προσέρχεται στο χώρο εκδηλώσεων του Εορτασμού του Αγίου Νικολάου, στη Σχολή Ναυτικών Δοκίμων. 2. Η Πρόεδρος του Ν.Μ.Ε. μαζί με τον Αρχιπλοίαρχο Π.Ν. Μ. Μπουρούνη και την κα Ελένη Ελευσινιώτη. 3. Βετεράνοι του Π.Ν. στην εκδήλωση.

2

Φωτoγραφίες Εκδήλωσης: Δ.Παναγιωτόπουλος

3

Ðåñßðëïõò

5

Εκδηλώσεις

| ΕΜΠΟΡΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑ Υπουργείο Θαλασσίων Υποθέσεων, Νήσων και Αλιείας

Ο Υπουργός Προστασίας του Πολίτη κ. Χρήστος Παπουτσής, καλωσόρισε την πολιτική ηγεσία του νεοσύστατου υπουργείου. Ο Υπουργός κ. Γιάννης Διαμαντίδης και η Υφυπουργός κα Ελπίδα Τσουρή αναφέρθηκαν στην ανάγκη να στηριχθεί η ελληνική ναυτιλία, αναγνωρίζοντας τη σημασία της στην οικονομική ανάπτυξη του τόπου. Στο φωτογραφικό στιγμιότυπο από την τελετή παράδοσης στο κτίριο της Ακτής Βασιλειάδη, παρουσία του Υπουργού Προστασίας του Πολίτη κ. Χρήστου Παπουτσή, του Γ.Γ. του ΙΜΟ κ. Ευθ. Μητρόπουλου, του προέδρου του ΟΛΠ πρώην ΥΕΝ κ. Γ. Ανωμερίτη, του Αρχηγού Λ.Σ. κ. Αθανασίου Μπούσιου και των Βουλευτών κ.κ. Νεράντζη και Τραγάκη. Αριστερά: Ο Υπουργός κ. Γιάννης Διαμαντίδης

Το βραβείο ΝΙΚΗ 2010 στον κ. Ευθύμιο Μητρόπουλο

Το Ερευνητικό και Εκπαιδευτικό Ινστιτούτο στην προσπάθειά του να τιμήσει Έλληνες που διακρίνονται στο εξωτερικό και να προβάλλει τις γνωστικές δυνατότητες της Ελλάδας σε διεθνές επίπεδο, απένειμε στον Γενικό Γραμματέα του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ) των Ηνωμένων Εθνών κ. Ευθύμιο Μητρόπουλο το βραβείο ΝΙΚΗ. Ο κ. Μητρόπουλος βραβεύτηκε για την συνεισφορά του στην πρόοδο του διεθνούς δικαίου και της τεχνολογίας για την ασφάλεια στη θάλασσα και την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος. Πάνω: Από αριστερά διακρίνονται ο Πρόεδρος των φίλων του ΑΙΤ, κ. Θεόδωρος Βενετσάνος, ο Πρόεδρος του Δ.Σ. του ΑΙΤ κ. Σωκράτης Κόκκαλης, ο Γενικός Γραμματέας του ΙΜΟ κ. Ευθύμιος Μητρόπουλος, ο Πρόεδρος του Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδος κ. Γεώργιος Γράτσος και ο Αρχιεπίσκοπος της Ελλάδας Ιερώνυμος Β΄.

6

Ðåñßðëïõò

Επιστημονικό Συνέδριο | «170 χρόνια Πολυτεχνείο, οι Μηχανικοί και η Τεχνολογία στην Ελλάδα» Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο, 4 και 5 Μαρτίου 2009

Η ΠΕΡΙΠΕΤΕΙΑ ΤΗΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ΕΝΟΣ ΣΥΓΧΡΟΝΟΥ ΜΕΣΟΓΕΙΑΚΟΥ ΛΙΜΑΝΙΟΥ

Η ανάπτυξη των λιμενικών υποδομών του Πειραιά έως το 1949

Το

λιμάνι του Πειραιά, από τη το 1936, μέσω διαφορετικών προγραμμάΝίκος Μπελαβίλας δεκαετία του 1890 απέκτητων. Ελάχιστα χρόνια μετά την ολοκλήρωση σε τον κεντρικό ρόλο τον τους, το λιμάνι του Πειραιά δέχθηκε τους Εργαστήριο Αστικού Περιβάλλοντος οποίο διατηρεί μέχρι σήμερα. Η κρίση της βομβαρδισμούς του 1941, του 1944 και Σχολή Αρχιτεκτόνων Μηχ. ΕΜΠ Ερμούπολης, η διάνοιξη της διώρυγας της την ανατίναξη των υποδομών του την ίδια Κορίνθου, η νέα αστική γεωγραφία της χώχρονιά. Το αποτέλεσμα ήταν η σχεδόν πλήρας, με την Αθήνα βασικό αστικό πόλο της χώρας συνέβαλαν σε ρης αχρήστευσή του. Η ανάσυρση των ναυαγίων, η επισκευή των αυτό. Από εκείνη ακριβώς την περίοδο επιχειρείται στον Πειραιά κτιρίων, των δεξαμενών, του μηχανολογικού εξοπλισμού και των για πρώτη φορά η μεγάλης κλίμακας αναδιαρρύθμιση του λιμα- κρηπιδωμάτων άρχισε αμέσως μετά τον πόλεμο. Το μεγαλύτερο νιού. Μία σειρά νέων λιμενικών έργων όπως η κατασκευή των μό- τμήμα του έργου ολοκληρώθηκε το 1949. Με τα μεταπολεμικά νιμων κτιστών ναυπηγοεπισκευαστικών δεξαμενών, η εκβάθυνση έργα το λιμάνι του Πειραιά επανήλθε στη μορφή του 1936. Αυτή και ο αύλακας εισόδου, ο διπλασιασμός της λιμενολεκάνης με τη η μορφή με ελάχιστες αλλαγές, διατηρήθηκε μέχρι το τέλος του διαμόρφωση του προλιμένα και την κατασκευή των νέων εξωτερι- 20ού αιώνα οπότε ο Κεντρικός Λιμένας μετατράπηκε σε αμιγώς κών λιμενοβραχιόνων, η αξιοποίηση της ακτής του Αγίου Διονυσί- επιβατικό. Τότε υλοποιήθηκε το τελευταίο σκέλος των μεσοποου με την απομάκρυνση των ναυπηγείων, η κατασκευή των νέων λεμικών σχεδιασμών, η μεγάλη δηλαδή επέκταση του εμπορικού αποθηκευτικών υποδομών και υποδομών φόρτωσης στην ακτή λιμανιού προς τα δυτικά. της Δραπετσώνας έδωσαν στο λιμάνι του Πειραιά τη σύγχρονη Η διαδικασία αυτή, αποτελεί εντέλει ένα ενιαίο και συνεχές λιμενιτου μορφή. Το σύνολο αυτό δεν στηρίχθηκε σε ένα ενιαίο πρό- κό έργο, το μεγαλύτερο που έχει υλοποιηθεί στην Ελλάδα. Διήργραμμα. Η μελέτη των σεναρίων διαρρύθμισης και επέκτασης είχε κεσε μισόν αιώνα και καθόρισε τη μορφή του Πειραιά. Το άρθρο αρχίσει από το 1882 αλλά η υλοποίηση των επιμέρους μεγάλων παρουσιάζει την εξέλιξη του λιμανιού, με τους επιμέρους σχεδιαέργων ξεκίνησε το 1899. Τα έργα συνεχίστηκαν αδιάλειπτα μέχρι σμούς και τις φάσεις υλοποίησης του.

ΤΟ «ΝΕΟΚΛΑΣΙΚΟ» ΛΙΜΑΝΙ

Στα τέλη του 19ου αιώνα ο ρόλος του Πειραιά αναβαθμιζόταν συνεχώς, ως προς την επιχειρησιακή του σχέση με το Αιγαίο και την Ανατολική Μεσόγειο. Η κρίση της Ερμούπολης, η διάνοιξη της διώρυγας της Κορίνθου, η νέα αστική γεωγραφία της χώρας, με την Αθήνα ως κεντρικό πόλο συνέβαλαν σε αυτό. Από τη γέννηση του, λίγο μετά τον πόλεμο της Ανεξαρτησίας, το λιμάνι λειτούργησε στον βαθύ κόλπο με την πολυσχιδή ακτογραμμή, ανάμεσα στην Πειραϊκή χερσόνησο και τα έλη του Κηφισού. Το λιμάνι εκείνης της πρώτης φάσης, δεν ήταν τίποτε περισσότερο από μία πρόχειρη εγκατάσταση ελλιμενισμού ιστιοφόρων στην ξέρα του Τζελέπη, στο βάθος του αγκυροβόλιου. Συμπληρώθηκε με ένα λιθόκτιστο κρηπίδωμα το οποίο διέτρεχε το μέτωπο της νεοκλασικής πόλης. Στη νότια, ή δεξιά «τω εισπλεόντι» ακτή, υπήρχαν εργαστήρια, ένα σχοινοπλοκείο, μία πυριτιδαποθήκη και ένα ναυπηγείο1, στο κέντρο του λιμανιού, ο πρώτος ατμόμυλος, ένας από τους πολλούς που θα κτίζονταν τα επόμενα χρόνια, και στα βόρεια το έλος, το μικρό νεκροταφείο και μικρά ναυπηγεία επάνω στην αμμουδιά. Από την έναρξη της οικοδόμησης του Πειραιά, στα πλαίσια του πρώτου σχεδίου πόλης του 1834, έως το 1890 που κατατέθηκαν τα σχέδια της μεγάλης επέκτασης, το μέτωπο διαμορφώθηκε με παράκτια αστικά μέγαρα, το δημαρχείο, τη δημοτική αγορά και τρεις ναούς σε παράταξη κατά μήκος της ακτής. Ενδιαφέρουν οι χερσαίες λιμενικές εγκαταστάσεις εκείνης της περιόδου: το Λαζαρέτο (1835), οι Λιμενικές Αποθήκες (1836), το Τελωνείο (1837) περί τον ναό του Αγίου Νικολάου στη νοτιοανατολική άκρη. Όπως και οι τρεις σιδηροδρομικοί σταθμοί, ο πρώτος της γραμμής της Αθήνας (ΣΑΠ 1882) και οι δύο μεταγενέστεροι, των γραμμών Πελοποννήσου (ΣΠΑΠ 1904) και Λαρίσης (ΣΕΚ 1904) στις δύο άκρες του έλους, στα δυτικά και στα βορειοδυτικά αντίστοιχα. Αυτά τα κτίρια, μαζί με τον φάρο της Ψυτάλλειας (1856) ο οποίος φώτιζε τον δίαυλο και τα δύο μικρότερα φανάρια της εισόδου αποτελούσαν τις κτιστές λιμενικές εγκαταστάσεις της πρώτης φάσης λειτουργίας. Από το 1836 μέχρι το 1911, το λιμάνι ουσιαστικά λειτουργούσε υπό τον έλεγχο του Δήμου Πειραιά. Διοικήθηκε διαδοχικά από το“Μωλικό 1

Γ. Αγγελόπουλος, Στατιστική Πειραιώς, Αθήναι 1852, σελ. 15.

8

Ðåñßðëïõò

O Πειραιάς του 1885 στον χάρτη του J.A. Kaupert από την έκδοση Karten von Attika. Το λιμάνι περιορίζεται ακόμη δυτικά της Ηετιώνειας ενώ δεν έχει διαμορφωθεί η λιμενολεκάνη των Αλών στον Άγιο Διονύση (Γερμανικό Αρχαιολογικό Ινστιτούτο).

Ταμείο” (1836-1848), την “Επιτροπή Προκυμαίας Πειραιώς” (18481861), και την “Εφορευτική Επιτροπεία του Λιμένος” (1861-1911). Με την ίδρυση της “Λιμενικής Επιτροπής” το 1911 άρχισε η πορεία για την διοικητική αυτοτέλεια του λιμανιού. Το 1930 το καθεστώς λειτουργίας άλλαξε με την ίδρυση του κρατικού Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς2, ο οποίος συγκέντρωσε την οργάνωση, διοίκηση και εκμετάλλευση των λειτουργιών, συμπεριλαμβανομένων και των φορτοεκφορτώσεων που μέχρι τότε ήσαν στα χέρια ιδιωτών.

2

Νόμος 4748/13 Μαΐου 1930.

ΟΙ ΠΡΩΤΕΣ ΜΕΛΕΤΕΣ ΑΝΑΔΙΑΡΡΥΘΜΙΣΗΣ

Η αναγκαιότητα της επέκτασης και της αναδιαρρύθμισης του λιμανιού άρχισε να συζητείται καθώς ο ρόλος του αναβαθμιζόταν και τα μεγέθη αύξαναν. Η συζήτηση αυτή, όπως και η εκτέλεση των έργων, διήρκεσε σχεδόν μισόν αιώνα. Από το 1886 μέχρι το 1932, είναι γνωστές δεκαπέντε γενικές μελέτες, οι οποίες αφορούσαν τη αναμόρφωση και επέκταση του, πέραν των ειδικών τεχνικών μελετών για τα επιμέρους έργα3. Στη σύνταξη τους συμμετείχαν γνωστοί και άγνωστοι μηχανικοί, μεταξύ των οποίων ο Ι. Λαζαρίμος και ο Δ. Σκαλιστήρης (1886), ο Η. Αγγελόπουλος και ο Γάλλος Ε. Quellenec (1890-1891 και 1924), οι Δ. Καλλιμασιώτης και Ν. Βλάγκαλης (1913), οι Αγγ. Γκίνης και Αλ. Ζαχαρίου (1920), ο Ιταλός Ε. Coen Gagli (1932). Η εξέλιξη της περιμέτρου του λιμανιού έως το 1923. Στον πίνακα απεικονίζεται η μορφή της ακτογραμμής των αρχών του 19ου αιώνα, η κατάσταση που προέκυψε από τα λιμενικά έργα το 1923 και ενδιάμεσες μελέτες-προτάσεις από το περιοδικό Έργα, 38/ 30 Δεκεμβρίου 1926.

To 1882 ανατέθηκε στη Γαλλική Αποστολή Δημοσίων Έργων, από την κυβέρνηση Χ. Τρικούπη, η εκπόνηση του πρώτου μεγάλου σχεδίου οργάνωσης του λιμανιού. Η μελέτη αυτή συντάχθηκε από τον αρχιμηχανικό της αποστολής Edouard Quellennec. Προέβλεπε τη διάνοιξη διώρυγας γύρω από την πόλη και μεγάλες αποθήκες από τις δύο πλευρές. Η τοξωτή διώρυγα θα άρχιζε από τον σημερινό σταθμό του Προαστιακού και θα έφθανε στο σημερινό ΣΕΦ. Η κατασκευή της θα άλλαζε τη μορφή και τη ζωή του Πειραιά. Δεν διανοίχθηκε λόγω κόστους. Έχει σημασία να ειπωθεί ότι έργο που εντέλει υλοποιήθηκε τα επόμενα χρόνια, ήταν τεχνικά εξ’ ίσου μεγάλο όπως η μη εφαρμοσθείσα πρόταση Quellenec. Από τον Ιανουάριο του 1885 άρχισαν διαπραγματεύσεις για εκτέλεση έργων με ευρωπαϊκή εταιρεία η οποία είχε ήδη στο ενεργητικό της τις δεξαμενές της Τουλών και του Χερβούργου, τους εκβραχισμούς του λιμανιού της Βρέστης, τη διαρρύθμιση των πλωτών τμημάτων του Δούναβη στη Βιέννη, τις αποβάθρες της Αμβέρσας και τη δεξαμενή της Σαϊγκόν44. Μεταξύ των απαραίτητων έργων ζητείτο και η κατασκευή μόνιμης ναυπηγοεπισκευαστικής δεξαμενής. Ο Πειραιάς επιχειρούσε να ανταγωνιστεί τα μεγάλα λιμάνια του κόσμου, εκσυγχρονίζοντας τις εγκαταστάσεις του.

3

4

1886 Ι. Λαζαρίμος, μηχανικός του Δήμου Πειραιά και Δ. Σκαλιστήρης 1890-1891 E. Quellenec, Γάλλος λιμενολόγος αρχιμηχανικός της Γαλλικής Αποστολής 1907 Άγγελος Γκίνης, επιθεωρητής Δημοσίων Έργων και πρόεδρος της Εφορευτικής του Λιμένος Επιτροπής (συμπλήρωση και βελτίωση της λιμενικής υποδομής) 1908 Angelo Guarleri, ιταλός μηχανικός 1912 E. Kummer (Ηετιώνεια και Τελωνείο) 1913 Ν. Βλάγκαλης, Γ. Παπαδόπουλος και Ραμπάν 1913 Δ. Καλλιμασιώτης 1914 Θ. Ματαράγκας μηχανικός του λιμένος Πειραιώς και Guy Lidell 1919 Επιτροπή μηχανικών της Τράπεζας Αθηνών (δύο μελέτες) 1920 P. Mac Alpine & Sons, John Jackson Ltd, C.J. Wils & Sons Ltd, Άγγ. Γκίνης καθηγητής ΕΜΠ, Αλ. Ζαχαρίου 1923 Προγραμματικό σχέδιο Επιτροπής Λιμένος Πειραιώς 1924 E. Quellennec 1927 Γ. Ησαϊας, βιομήχανος, βουλευτής, τ. υπουργός 1929 Προγραμματικό Σχέδιο Επιτροπείας Λιμένος Πειραιώς, Watier διευθυντής θαλασσίων λιμένων υπουργείου Δημοσίων Έργων Γαλλίας, Γ. Σακαλής βουλευτής 1932 E. Coen Gagli Ιταλός μηχανικός. Βλ. Edouard Quellennec, «Μελέτη περί διευθετήσεως και επεκτάσεως του λιμένος Πειραιώς», Έργα, 38 / 30 Δεκεμβρίου 1926, σελ. 315 και Βάσιας Τσοκόπουλος, Μεγάλα τεχνικά έργα στην Ελλάδα, τέλη 19ου-αρχές 20ου αιώνα, Εκδόσεις Καστανιώτη, Αθήνα 1999, σελ. 136, και Σταματίνα Μαλικούτη, Πειραιάς 1834-1912, Πολιτιστικό Ίδρυμα Ομίλου Πειραιώς, Αθήνα 2004, σελ. 138. Μαρία Συναρέλλη, Δρόμοι και λιμάνια στην Ελλάδα, 1830-1880, Πολιτιστικό Τεχνολογικό Ίδρυμα Ε.Τ.Β.Α., Αθήνα 1989, σελ. 181.

Άρθρο του Ηλία Αγγελόπουλου για το έργο των μόνιμων κτιστών δεξαμενών στο περιοδικό Αρχιμήδης 1/ 1899 (Ιστορική Βιβλιοθήκη ΕΜΠ).

Οι διαπραγματεύσεις δεν προχώρησαν. Την ίδια περίοδο όμως, από άλλες πλευρές, δύο παράλληλοι σχεδιασμοί, βασισμένοι σε συλλήψεις Ελλήνων μηχανικών αλλά και σε τμήματα των παλαιότερων προτάσεων βρήκαν έδαφος εφαρμογής. Το 1886, ο αρχιμηχανικός του Δήμου Πειραιά Ιωάννης Λαζαρίμος σχεδίασε την εκβάθυνση (και όχι την επιχωμάτωση όπως σε προγενέστερη φάση είχε προβλεφθεί) του έλους και την κατασκευή των εξωτερικών λιμενοβραχιόνων Θεμιστοκλέους και Κράκαρη μετατοπίζοντας ουσιαστικά το όριο του λιμανιού δυτικότερα. Η κατασκευή των λιμενοβραχιόνων ολοκληρώθηκε το 19075. Μάλλον ο Λαζαρίμος, υλοποίησε μέρος της ιδέας Quellennec. Αυτή η απόφαση υπήρξε καθοριστική για τη μελλοντική λιμενική και πολεοδομική οργάνωση του Πειραιά. Η επιχωμάτωση του έλους είχε σχεδιαστεί το 1834 για λόγους υγιεινής αλλά και στα πλαίσια της συμμετρικής πολεοδομικής οργάνωσης από τους Στ. Κλεάνθη και Εδ. Σάουμπερτ. Οι αλλαγές συνδυασμένες με την κατασκευή των σιδηροδρομικών σταθμών (οι δύο πολεοδόμοι δεν είχαν προβλέψει) και τη διέλευση των γραμμών από τα βόρεια της χερσονήσου, ακύρωσαν τον σχεδιασμό ως προς το βορειοδυτικό τμήμα του Πειραιά. Αυτές όμως οι αλλαγές ενίσχυσαν το λιμάνι.

ΟΙ ΜΟΝΙΜΕΣ ΚΤΙΣΤΕΣ ΝΑΥΠΗΓΟΕΠΙΣΚΕΥΑΣΤΙΚΕΣ ΔΕΞΑΜΕΝΕΣ

Το 18916, στα πλαίσια του εκσυγχρονισμού των λιμενικών υπηρεσιών αποφασίστηκε τελικά η οικοδόμηση δύο ναυπηγοεπισκευαστικών δεξαμενών. Μέχρι τότε στην Ελλάδα, λειτουργούσαν μία ναυπηγική εσχάρα στη Σύρο και μία πλωτή δεξαμενή στον Ναύσταθμο της Σαλαμίνας. Η ιδέα της κατασκευής ανήκε επίσης στον Edouard Quellennec ο οποίος είχε προτείνει για αυτό, τη θέση του νεκροταφείου στον Άγιο Διονύσιο. Ο Ηλίας Αγγελόπουλος, υπήρξε εισηγητής της τελευταίας από τις διορισμένες για το έργο επιτροπής. Για την χωροθέτηση τους επελέγη τελικά ο μυχός της Ηετιώνειας στη Δραπετσώνα, η Κρομμυδαρού, ενώ απορρίφθηκαν και άλλες προταθείσες θέσεις, η μία παρά το εργοστάσιο Μανίνα στο Τελωνείο και η άλλη στο παλιό ναυπηγείο, στο Παλατάκι. O H. Αγγελόπουλος με δύο συνεχόμενα πολυσέλιδα άρθρα στον Αρχιμήδη7, το 1899, επιχειρηματολογεί και τεκμηριώνει εξαντλητικά το έργο. Σχέδιο κάτοψης των δύο μόνιμων κτιστών δεξαμενών στην Ηετιώνεια. Το σχέδιο είναι αχρονολόγητο, μεταγενέστερο της κατασκευής (Αρχείο ΟΛΠ).

Οι δύο δεξαμενές κατασκευάστηκαν τελικά, με χωρητικότητες 32.000 κ.μ. και 16.000 κ.μ. αντίστοιχα. Η μεγάλη «του Βασιλέως Γεωργίου Α’» έχει μέγιστο μήκος 170, 13 μ. μέγιστο πλάτος 28,04 μ. και βάθος 11,40 μ. Η μικρή «της Βασιλίσσης Όλγας» έχει μέγιστο μήκος 137,08 μ., μέγιστο πλάτος 21,56 μ. και βάθος 10,24 μ.

5

6 7

Σταματίνα Μαλικούτη, Πειραιάς 1834-1912, Πολιτιστικό Ίδρυμα Ομίλου Πειραιώς, Αθήνα 2004, σελ. 138. Νόμος ΑΠΞΓ’ /5 Απριλίου 1891. Ηλίας Αγγελόπουλος, «Αι λιθόδμητοι δεξαμεναί Πειραιώς: Εν Κωφώ Λιμένι. Προς επισκευήν και καθαρισμόν των πλοίων» Αρχιμήδης, Ελληνικός Πολυτεχνικός Σύλλογος, 1/ 1899, σσ. 9-15 και 2/ 1899, σσ. 21-26.

Ðåñßðëïõò

9

Κατασκευαστές ήσαν οι L. Petitmermer και C. Raspini8. Οι δύο δεξαμενές κατέλαβαν όλη την έκταση του στενόμακρου όρμου της Κρομμυδαρούς. Η διάταξη τους κατά μήκος του όρμου με κατεύθυνση βορειοανατολική από θάλασσα ακολούθησε το σχήμα της ακτής. Βρίσκονται σε παραλληλία, η μεγαλύτερη προς βορρά και μικρότερη προς νότο. Για την κατασκευή τους δημιουργήθηκε ενιαίο όρυγμα που κάλυψε το σύνολο της έκτασης. Το στεγανό εργοταξιακό όρυγμα έφθασε σε βάθος μεγαλύτερο των 10 μέτρων από τη θαλάσσια στάθμη. Ένας ενιαίος τοίχος συγκρατούσε τη θάλασσα, φράζοντας τη νοτιοδυτική πλευρά του. Οι δεξαμενές έχουν στενόμακρο σχήμα κάτοψης. Στη μία στενή πλευρά διαμορφώνεται το άνοιγμα προς τη θάλασσα. Στην άλλη στενή πλευρά η δεξαμενή απολήγει σε ημικύκλιο το οποίο δέχεται την πλώρη των εισερχομένων πλοίων. Οι θαλάσσιες είσοδοι τους φράζονται από πλωτά διαφράγματα, τα “θυρόπλοια” . Μεταξύ των δεξαμενών, επί του διαχωριστικού τοίχου προς την πλευρά της θάλασσας υπάρχουν το αντλιοστάσιο και ο σταθμός παροχής ηλεκτρικού ρεύματος.

To όρυγμα κατασκευής των μόνιμων κτιστών δεξαμενών στην Ηετιώνεια το 1898. (Αρχείο ΟΛΠ).

Οι δεξαμενές είναι εγκιβωτισμένες στο ορθογώνιο όρυγμα. Μέσα στο όρυγμα η διαμόρφωση των κυρίως όγκων των δεξαμενών έγινε με βαριές λιθοδομές, οι οποίες καλύφθηκαν με τους πλευρικούς τοίχους και τα δάπεδα. Τα πλευρικά τοιχώματα τους είναι κεκλιμμένα. Η διαμόρφωση τους γίνεται με αναβαθμούς από λαξευμένη λιθοδομή. Το δάπεδο τους είναι διαμορφωμένο με αμφίπλευρη κλίση και περιμετρικό αυλάκι. Πριν την είσοδο, στο βαθύτερο σημείο, υπάρχει ο «βόθρος πηδαλίου», ένα κιβωτιόσχημο φρεάτιο για την αποστράγγιση του νερού. Στη βάση του πλευρικού τοίχου τρείς χαμηλές βαθμίδες διατρέχουν την κάτοψη. Το δάπεδο στην αρχική του κατασκευή ήταν κατασκευασμένο από λίθινες πλάκες με κλίση προς τη θάλασσα. Αμφίπλευρα και στο ημικύκλιο υπάρχουν λίθινες κλίμακες καθόδου. Η στέψη των δεξαμενών διατρέχεται από μεταλλικό προφυλακτήρα για προστασία από τις προσκρούσεις των πλοίων. Τα «θυρόπλοια» είναι πλωτές μεταλλικές κατασκευές φραγής των εισόδων των δεξαμενών προς τη θάλασσα. Έχουν τραπεζοειδές σχήμα το οποίο ακολουθεί το σχήμα των διατομής των δεξαμενών στην είσοδο τους. Με ένα σύστημα αντλιών και σωληνώσεων στο εσωτερικό των “θυρόπλοιων” αυτά βυθίζονται η επιπλέουν, ανοιγοκλείνοντας έτσι τις εισόδους. Απομακρύνονται ή τοποθετούνται με ρυμουλκά πλοία. Με την εφαρμογή των πλευρών των “θυρόπλοιων” στους τοίχους των δεξαμενών τα ανοίγματα στεγανοποιούνται. Τα σημερινά “θυρόπλοια” δεν είναι αυτά της αρχικής κατασκευής. Ένα τουλάχιστον εξ αυτών βυθίσθηκε κατά τη διάρκεια των βομβαρδισμών9. Οι δεξαμενές μετά τον πόλεμο επισκευάστηκαν χωρίς αλλαγές στη βασική τους δομή. Μετά το σφράγισμα των εισόδων, οι αντλίες αδειάζουν από το θαλασσινό νερό. Το 1941 οι χρόνοι απάντλησης ήσαν 3 ώρες για τη μεγάλη δεξαμενή και 1 και ¼ ώρες για τη μικρή αντίστοιχα. Για τη μελέτη του, ο Η. Αγγελόπουλος, πήρε υπ’ όψη του τα δεδομένα των δεξαμενών της Μασσαλίας, της Χάβρης, της Αμβέρσας, του Χούλ και του Λίβερπουλ10. Οι τελικές διαστάσεις των δεξαμενών αποκλίνουν από αυτές της

8

9

10

10

Βλ. Cr. Agriantoni, N. Belavilas, The Western Industrial Zone of Piraeus Port, edition for the 10th International T.I.C.C.I.H. Conference, Thessaloniki, June 1997. Γ.Ε.Χατζημανωλάκης, “Το λιμάνι του Πειραιά στη διαδρομή των αιώνων”, Πειραιάς 1996, σελ.132. “Λιμήν Πειραιώς, Κατάστασις του Λιμένος κατά την Απελευθέρωσιν” Ο.Λ.Π. χ.χ. Ηλίας Αγγελόπουλος, «Αι λιθόδμητοι δεξαμεναί Πειραιώς: Εν Κωφώ Λιμένι. Προς επισκευήν και καθαρισμόν των πλοίων» Αρχιμήδης, Ελληνικός Πολυτεχνικός Σύλλογος, 1/ 1899, σελ. 13.

Ðåñßðëïõò

αρχικής μελέτης11. Οι εγκαταστάσεις λειτούργησαν τελικά το 1913, 22 χρόνια μετά την ψήφιση του νόμου για την κατασκευή τους και 14 χρόνια μετά την εκπόνηση της μελέτη τους. Συνεχίζουν να λειτουργούν μέχρι σήμερα.

Η ελκυόμενη μεταλλική ναυπηγική εσχάρα του ναυπηγείου και μηχανουργείου «Γ. Βασιλειάδης» στη δυτική άκρη του Προλιμένα σε καρτ-ποστάλ των αρχών του 20ου αιώνα.

Η ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΤΗΣ ΔΥΤΙΚΗΣ ΛΙΜΕΝΟΒΙΟΜΗΧΑΝΙΚΗΣ ΖΩΝΗΣ

Την ίδια εποχή που κτίζονταν οι δεξαμενές και συγκεκριμένα το 1906, ο Β. Βασιλειάδης, διάδοχος του ιδρυτή του Μηχανοποιείου “Γ. Βασιλειάδης” μετακίνησε το εργοστάσιο του, το μεγαλύτερο τότε του Πειραιά, από τις παρυφές του λόφου Καραβά, σε νέα θέση επί της ακτής, στον Προλιμένα δίπλα στον λιμενοβραχίονα Κράκαρη. Το οικόπεδο είχε αγοραστεί από το 1898. Εκεί το μετασχημάτισε σε ναυπηγείο, μηχανοποιείο και πολλές άλλες μονάδες. Το ναυπηγείο «Γ. Βασιλειάδης» με τη χαρακτηριστική ναυπηγική εσχάρα-νεωλκείο λειτούργησε στην ίδια θέση μέχρι το 196312. Σχέδιο γενικής διάταξης του συγκροτήματος ναυπηγείου και μηχανουργείου «Γ. Βασιλειάδης» αμέσως μετά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο (Αρχείο ΑΕΕΧΠΛ).

Με την κατασκευή αυτών των δύο ναυπηγικών συγκροτημάτων, με την παράλληλη ανάπτυξη κατά μήκος της ακτής, μεγάλων βιομηχανικών μονάδων και συγκεκριμένα του εργοστασίου των Λιπασμάτων (1909), του εργοστασίου Τσιμέντων ΑΓΕΤ Ηρακλής (1911), του ΑΗΣ Αγίου Γεωργίου (1929) και ενός γαλαξία βιοτεχνικών εργαστηρίων και βιομηχανικών εγκαταστάσεων ο οποίος κάλυψε τα μεταξύ τους κενά, το λιμενοβιομηχανικό κέντρο του Πειραιά, σταθεροποιήθηκε στην ακραία ακτή της Δραπετσώνας και πέρα από αυτή, μέχρι τον όρμο Αγίου Γεωργίου στο Κερατσίνι. Οι άλλες πλευρές του λιμανιού απελευθερώθηκαν από τις βιομηχανικές χρήσεις με την απομάκρυνση των ναυπηγείων από τον Άγιο Διονύση στο Πέραμα το 1926 όπως και των διαφόρων εργαστηρίων της ακτής του Χατζηκυριάκειου. Αποδόθηκαν κυρίως στις φορτοεκφορτώσεις με κινητό εξοπλισμό.

11

12

Ηλίας Αγγελόπουλος, «Αι λιθόδμητοι δεξαμεναί Πειραιώς: Εν Κωφώ Λιμένι. Προς επισκευήν και καθαρισμόν των πλοίων» Αρχιμήδης, Ελληνικός Πολυτεχνικός Σύλλογος, 1/ 1899, σσ. 9-15 και 2/ 1899, σελ. 12-13, και Col. D.W.Griffiths S.E., District Engineer, Completion Report, Piraeus Harbor, Greece. Corps of Engineers, Department of the Army, North Atlantic Division, Grecian District, Athens, Greece. (χ.χ.) p. 13 & p.17. Μόνιμαι Δεξαμεναί (Περιοχή ΟΛΠ), Μηχανολογικόν Τμήμα ΟΛΠ, Πειραιεύς Νοέμβριος 1941, κλ.1/500, Αρχείο ΟΛΠ. Βλ. Ν. Μπελαβίλας, «Μηχανοποιείο και Ναυπηγείο “Γ. Βασιλειάδης”» στο Ε. Μαίστρου, Δ. Μαυροκορδάτου, Γ. Μαχαίρας, Ν. Μπελαβίλας (επιμ.), Λ. Παπαστεφανάκη, Γ. Πολύζος, Ανώνυμη Ελληνική Εταιρεία Χημικών Προϊόντων και Λιπασμάτων (1909-1993), Πολιτιστικό Ίδρυμα Ομίλου Πειραιώς, Αθήνα 2007.

Aριστερά: Τα «Λιπάσματα Δραπετσώνας» , το εργοστάσιο της Α.Ε.Ε.Χ.Π.Λ το 1977 σε πλήρη λειτουργία (Συλλογή Χρ. Λαζάρου). Δεξιά: Ο Ατμοηλεκτρικός Σταθμός Αγίου Γεωργίου το 1929 κατά την έναρξη της λειτουργίας του (Αρχείο ΔΕΗ).

ΤΟ «ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΙΚΟ ΣΧΕΔΙΟ» ΤΟΥ 1923

Από το 1923, η διαρρύθμιση του λιμανιού βασίστηκε σε δύο μεγάλα γενικά σχέδια τα οποία εκπονήθηκαν από επιτροπή του Υπουργείου της Συγκοινωνίας. Το πρώτο, αφορούσε το βόρειο τμήμα και σχεδιάστηκε τον Μάρτιο του 1923. Το δεύτερο για το νότιο τμήμα σχεδιάστηκε τον Νοέμβριο του 1923. Τα δύο σχέδια ενοποιήθηκαν στο «Προγραμματικόν Σχέδιον του συνόλου των λιμενικών έργων Πειραιώς»13. Ο όμιλος γαλλικών εταιρειών «Enterprise des travaux du Port du Piree» με συμμετέχουσες τις «Hersent Enterprises de Travaux Publics et Maritimes», «Societe de Construction des Batignoles», «Regie Generale de Chemin de Fer et Travaux Publics» και «Shneider et Co» μετά από μειοδοτικό διαγωνισμό ανέλαβε την κατασκευή του βόρειου τμήματος του έργου με σύμβαση η οποία υπεγράφη στις 31 Οκτωβρίου 192314.

νού της Σαλαμίνας. Το δεύτερο χαρακτηρίζεται ως εμπορικό, και είναι μία παραλλαγή αυτού που τελικά υλοποιήθηκε ως Κεντρικός Λιμένας. Το τρίτο χαρακτηρίζεται, ως τουριστικό και αεροπορικό, ενσωματώνει, το Πασαλιμάνι, το Τουρκολίμανο και τον Φαληρικό όρμο. Προβλέπει μεγάλη προβλήτα στο Πασαλιμάνι, εκεί σχεδόν που κατασκευάστηκε το 1961-1962, δύο μεγάλες προβλήτες στο Τουρκολίμανο και μεγάλο λιμενοβραχίονα παράλληλο της ακτής στο μέσον του Φαληρικού Όρμου, στην ευθεία ΤουρκολίμανουΦλοίσβου. Το έργο αυτό, παραλλάχθηκε πολλές φορές μέχρι την οριστική του μορφή στα τέλη του 20ου αιώνα.

Ο Πειραιάς του 1927. Το λιμάνι έχει σχεδόν ολοκληρωθεί, περιλαμβάνοντας και τον Προλιμένα. Η πόλη έχει υπερδιπλασιαστεί σε έκταση μετά την εγκατάσταση του προσφυγικού κύματος του 1922 (Γεωγραφική Υπηρεσία Στρατού).

Με βάση το Προγραμματικό Σχέδιο επρόκειτο να κατασκευαστούν 6.435 τρχ.μ. κρηπιδωμάτων, με βάθη από 6 έως 10 μ., να διαμορφωθούν 51 εκτάρια χερσαίων λιμενικών χώρων και 111 εκτάρια υδάτινης επιφάνειας, νέες λιμενικές αποθήκες και σιλό σιτηρών. Με εκείνο το σχέδιο, ξεκινούσε και ο μετασχηματισμός του όρμου Αγίου Γεωργίου Κερατσινίου, σε λιμάνι15. Ο Πειραιάς πλέον, αν και καθυστερημένα, έτεινε να μοιάσει στα μεγάλα ευρωπαϊκά και μεσογειακά λιμάνια. Στο τέλος του τόμου για τα έργα, της Επιτροπείας Λιμένος Πειραιώς του 1930, εμφανίζονται οι κατά καιρούς γνωστές προτάσεις διαρρύθμισης του λιμανιού. Τελευταίο16, παρουσιάζεται το πλέον φιλόδοξο και εκτεταμένο σχέδιο που έχει υπάρξει μέχρι σήμερα για τον Πειραιά. Με αυτό προτείνονταν τρία λιμάνια, στον όρμο Αγίου Γεωργίου Κερατσινίου, στον Κεντρικό Λιμένα και στο Νέο Φάληρο. Το πρώτο χαρακτηρίζεται ως βιομηχανικό, αρχίζει από τον Άγιο Γεώργιο, φθάνει με προβλήτες ως το Πέραμα και προστατεύεται από μεγάλο παράλληλο με την ακτή λιμενοβραχίονα, στον άξονα του στε

13 14

15

16

Υπουργική Απόφαση 373-18/1/1924. Επιτροπεία Λιμένος Πειραιώς, Επί των έργων διαρρυθμίσεως του Λιμένος, 1923-1930, Πειραιεύς 1930, σελ.5. Επιτροπεία Λιμένος Πειραιώς, Επί των έργων διαρρυθμίσεως του Λιμένος, 1923-1930, Πειραιεύς 1930, σελ.21. Ο.π. Χάρτης αρ. 10, συνταγμένος από την κοινοπραξία «Enterprise des travaux du Port du Piree», με τίτλο “Projet d’ amenagement d’ansemble du Port du Piree” σε κλίμακα 1/20.000, ημερομηνία δυσανάγνωστη.

Η πρόταση του αρχιμηχανικού της Γαλλικής Αποστολής στον Πειραιά και το Σουέζ, Ed. Quellennec για τη διαρρύθμιση του λιμανιού το 1926 όπως δημοσιεύθηκε στο περιοδικό Έργα 38/30 Δεκεμβρίου 1926.

Το 1927 παραδόθηκαν από την κοινοπραξία τα πρώτα έργα στα οποία περιλαμβάνονταν κρηπιδώματα μήκους 450 μ. και βάθους 10 μ. στην Ηετιώνεια ακτή, επέκταση του βραχίονα Θεμιστοκλέους κατά 80 μ. και κατασκευή βραχίονα 320 μ. στον όρμο Αγίου Γεωργίου. Μέχρι το 1930, ο μώλος του Αγίου Γεωργίου έφθασε στο μήκος των 520 μ. και τα νέα κρηπιδώματα στα 2.756 μ. Στα λιμενικά εργοτάξια χρησιμοποιήθηκαν ένας πλωτός γερανός 100 τόννων, ογκόλιθοι τσιμέντου 60 τόννων, πλωτός εκβραχιστήρας, πλωτός εκσκαφέας και φορτηγίδες για τη μεταφορά της ιλύος. Το 1928 ξεκίνησαν τα έργα εξοπλισμού με την κατασκευή αποθηκών επιφάνειας 54.000 τ.μ., παραγγέλθηκαν 17 ηλεκτροκίνητοι γερανοί 2 τόννων και 2 γερανογέφυρες για φορτοεκφορτώσεις γαιάνθρακα17. Το φθινόπωρο του 1926 ένας παλιός γνώριμος του λιμανιού, πέρασε από την Ελλάδα. Ο παλιός αρχιμηχανικός της Γαλλικής Αποστολής και της Διώρυγας του Σουέζ Ed. Quellennec, βρήκε σε εξέλιξη το έργο του Προγραμματικού Σχεδίου. Φαίνεται ότι δεν ενθουσιάστηκε. Με ένα επικριτικό άρθρο του, αποσπάσματα του οποίου δημοσιεύτηκαν στα Έργα18 τον Δεκέμβριο του 1926, παρενέβη αντιπροτείνοντας άλλο σχέδιο, από αυτό σε εξέλιξη, με επέκταση των κρηπιδωμάτων στο εσωτερικό της λιμενολεκάνης του κεντρικού λιμανιού, όπως και επέκταση στη Δραπετσώνα στην περιοχή του εργοστασίου των Λιπασμάτων και του όρμου Φωρών. Ένας νέος

17

18

Βάσιας Τσοκόπουλος, Μεγάλα τεχνικά έργα στην Ελλάδα, τέλη 19ουαρχές 20ου αιώνα, Εκδόσεις Καστανιώτη, Αθήνα 1999, σελ. 137.

Edouard Quellennec, «Μελέτη περί διευθετήσεως και επεκτάσεως του λιμένος Πειραιώς», Έργα 38 / 30 Δεκεμβρίου 1926, σελ. 313-322.

Ðåñßðëïõò

11

μεγάλος εξωτερικός λιμενοβραχίονας θα μετατόπιζε το λιμενικό όριο γύρω στα 800 μέτρα βορειοδυτικά του Κράκαρη. Το 1932 ενώ είχε ολοκληρωθεί η πρώτη φάση του Προγραμματικού Σχεδίου, εμφανίζεται και άλλο σχέδιο. Περιλάμβανε την περιοχή από την προβλήτα Τζελέπη μέχρι τη νότια άκρη του λιμανιού όπως και το τμήμα Δραπετσώνας. Συντάκτης ήταν ο Ιταλός μηχανικός Ε. Coen Gagli. Μεταξύ άλλων πρότεινε μία περιφερειακή λεωφόρο η οποία επρόκειτο να κατασκευαστεί 60 χρόνια αργότερα19 και ένα μνημειώδες μέγαρο του ΟΛΠ, με περίβλεπτο φάρο, ορατό από την είσοδο του Προλιμένα, μπροστά από το Ρολόι και την Αγία Τριάδα το οποίο δεν υλοποιήθηκε. Η ιδέα του φάρου είχε εμφανιστεί και σε ένα παλαιότερο σχέδιο του 1913, με συντάκτη τον Θ.Ματαράγκα20. Το μέγαρο του φάρου δεν κατασκευάστηκε ποτέ. Με ένα εκτενές Aριστερά: Κατασκευαστικό σχέδιο τομής του Σιλό Σιτηρών του ΟΛΠ στην Ηετιώνεια του 1929. Διακρίνονται οι κυψέλες συλλογής του σίτου (Αρχείο ΟΛΠ). δεξιά: Κατασκευαστικό σχέδιο όψης άρθρο στα Τεχνικά Χρονικά του 193321, ο πολιτικός του Σιλό Σιτηρών του ΟΛΠ του 1929. Διακρίνονται οι κυψέλες συλλογής σιτηρών (Αρχείο ΟΛΠ). μηχανικός Αλέξανδρος Ζαχαρίου, απαντά στον Gagli. Ο Ζαχαρίου βραβευμένος από το 1920 (μαζί Λεπτομέρεια του τίτλου των με τους P. Mac Alpine & Sons, John Jackson Ltd, C.J. Wils & Sons Ltd και Άγγελο Γκίνη) για τη μελέτη του για το λιμάνι κατασκευαστικών σχεδίων στον διεθνή διαγωνισμό του Υπουργείου Συγκοινωνιών, φαίνεται του Σιλό Σιτηρών του ΟΛΠ. Η μελέτη έχει εκπονηθεί από ότι ήταν ο πρωτεργάτης της βασικής σύλληψης των μεσοπολεμι- τη Siemens-Bauunion. Φέρει κών επεκτάσεων. Τη μελέτη τους, παρουσίασε κατ’ επανάληψη το πρόσθετη σφραγίδα του μη1920-1922 στις αρμόδιες επιτροπές. Το 1931 υπέβαλε νέα εκδοχή χανικού Νικολάου Γαβαλά του σχεδίου22. Ο Ζαχαρίου, θεωρεί τον σχεδιασμό Gagli περιστασι- (Αρχείο ΟΛΠ). ακό καθώς δεν παίρνει υπ’ όψη τις μελλοντικές ανάγκες επέκτασης του λιμανιού. Προβλέπει τον μελλοντικό ρόλο, κριτικάρει δε την Η έναρξη της κατασκευ«απερίσκεπτον» επέκταση της πόλης σε απόσταση λίγων μέτρων ής της σιταποθήκης, από την ακτή. Ως προς αυτό είχε δίκιο. Ο Ζαχαρίου φαίνεται ότι είχε αφού προηγήθηκαν δύο ένα ολοκληρωμένο όραμα για το λιμάνι και πλήρη συνείδηση της αλλαγές στη θέση του προοπτικής του. Καλούσε την Λιμενική Επιτροπή να μην κάνει οικο- κτιρίου και αύξηση της νομία αλλά δεν εισακούσθηκε. Βέβαια συγκρίνοντας τα σχέδια του χωρητικότητας του στους 20.000 τόννους, καθυστέρησε μέχρι τον λιμανιού του Πειραιά, αντιλαμβάνεται κανείς ότι η ιδέα του Αλέξαν- Οκτώβριο 1934. Κτίστηκε εν τέλει μέσα σε δύο χρόνια και άρχισε να δρου Ζαχαρίου ήταν τελικά αυτή που καθόρισε τη μορφή του από λειτουργεί τον Νοέμβριο του 1936. τη δεκαετία του 1920 μέχρι σήμερα. Η προοπτική της επέκτασης του λιμανιού μέχρι το Κερατσίνι, διαμορφώθηκε ακριβώς τότε και Κατασκευαστικό σχέδιο τομής του Σιλό Σιτηρών του υλοποιήθηκε κατά το δεύτερο ήμισυ του 20ου αιώνα. Με το μειοΟΛΠ στην Ηετιώνεια του νέκτημα, όπως διαπίστωνε ο Ζαχαρίου, ότι η πόλη αναπτύχθηκε σε 1929. Διακρίνονται οι κυψέμία ασφυκτική σχέση με τη λιμενοβιομηχανική ζώνη.

ΤΟ ΣΙΛΟ ΣΙΤΗΡΩΝ

Εν τω μεταξύ μία μεγάλη κατασκευή ήλθε να προστεθεί στο νέο παράκτιο τοπίο. Η πολυώροφη σιταποθήκη στην προβλήτα Ηετιώνειας, δίπλα στις δεξαμενές, ήταν το τελευταίο έργο που κατασκευάστηκε στο λιμάνι πριν τον πόλεμο, και μάλλον το πλέον ογκώδες από τη γέννηση του μέχρι τότε23. Μέχρι τότε τα σιτηρά ξεφορτώνονταν από τα πλοία με κάδους ή γερανούς και αποθηκεύονταν ελεύθερα στα κρηπιδώματα. Σακιάζονταν και με φορτηγά μεταφέρονταν στους ατμόμυλους. Η μεταφόρτωση αυτή γινόταν στην προβλήτα του λιμένα Αλών. Για την ανέγερση του σιλό προκηρύχθηκε διεθνής διαγωνισμός το 1929. Το 1931 εδόθη εντολή κατασκευής στην «Siemens-Bauunion G.F.T.H.-Berlin», την ελληνική εταιρεία του πολιτικού μηχανικού Νικολάου Γαβαλά και το εργοστάσιο μηχανών «Hartmann A.G. Offenbach a.M.» Η μελέτη προέβλεπε κτίριο την κατασκευή ενός σιλό, χωρητικότητας 15.000 τόννων με δυνατότητες επέκτασης σε εγκαταστάσεις χωρητικότητας 40.000 τόννων.

19

20

21

22

23

12

Βάσιας Τσοκόπουλος, Μεγάλα τεχνικά έργα στην Ελλάδα, τέλη 19ουαρχές 20ου αιώνα, Εκδόσεις Καστανιώτη, Αθήνα 1999, σελ. 145. Σταματίνα Μαλικούτη, Πειραιάς 1834-1912, Πολιτιστικό Ίδρυμα Ομίλου Πειραιώς, Αθήνα 2004, σελ. 141. Αλέξανδρος Ζαχαρίου, «Το πρόβλημα της διαρρυθμίσεως του Λιμένος Πειραιώς, στα Τεχνικά Χρονικά, 1933 Β/IV, σελ. 705-729. Ελένη Καλαφάτη, Αλέξανδρος Ζαχαρίου, «Κατ’ εξοχήν μηχανικός της ελληνικής βιομηχανίας», στο Οι παλαιές συλλογές της Βιβλιοθήκης του Εθνικού Μετσοβίου Πολυτεχνείου, Ε.Μ.Π., Αθήνα 1995, σελ.140.

Nicolaus Hein, “Ελληνική τεχνική κίνησις, Το Σιλό σιτηρών του λιμένος Πειραιώς”, Τεχνικά Χρονικά, ΧV, 174, 15/3/1939, σ.σ. 225-230, αναδημοσίευση από το Die Bautechnik, 1/1939. Σιταποθήκαι Πειραιώς, Siemens-Bauunion, Νικόλαος Γαβαλάς, 6/6/29, Maßstab 1/100, Αρχείο ΟΛΠ.

Ðåñßðëïõò

λες συλλογής του σίτου (Αρχείο ΟΛΠ).

Η αναρροφητική ικανότητα από τα πλοία, ζύγιση και αποθήκευση στα κελιά έφθανε στους 300 τόννους/ώρα, η δυνατότητα φόρτωσης σε φορτηγά ή σιδηροδρομικά οχήματα στους 200 τόννους/ώρα και η φόρτωση σε πλοία στους 100 τόννους/ώρα. Το κυρίως κτίριο του σιλό κατασκευάστηκε με μήκος 49,97 μ., πλάτος 29,50 μ. και ύψος 44,28 μ. Ο πύργος φθάνει σε ύψος 56,20 μ. και επάνω του τοποθετήθηκε ιστός 11 μ. ώστε να λειτουργήσει και ως σηματωρός. Δίπλα στο σιλό το «παράρτημα» με τα γραφεία και το μηχανοστάσιο έχουν ύψος 21,60 μ. Ελεύθερη δίοδος κάτω από το σιλό με στοές επιτρέπει τη φόρτωση οχημάτων κάτω από τον πυθμένα των κελιών. Το σιλό περιέχει 78 τετραγωνικά κελιά (34 των 400 τόννων, 24 των 200 τόννων και 20 των 100 τόννων) με ύψος 27,25 μ. Παράλληλα κατασκευάστηκε και σιδηροδρομική αποβάθρα η οποία έμεινε αχρησιμοποίητη, καθώς το μεγαλύτερο μέρος φορτωνόταν σε φορτηγά οχήματα. Με την κατασκευή του σιλό ολοκληρώθηκαν τα έργα του Κεντρικού Λιμένα. Τα νέα λιμενικά έργα η εκβάθυνση του έλους και της λιμενολεκάνης, η επέκταση της με τη διαμόρφωση του Προλιμένα και την κατασκευή των νέων εξωτερικών λιμενοβραχιόνων, η κατασκευή των μόνιμων κτιστών ναυπηγοεπισκευαστικών δεξαμενών, ο αύλακας εισόδου, η αξιοποίηση της ακτής του Αγίου Διονυσίου με την απομάκρυνση των ναυπηγείων, η κατασκευή των νέων αποθηκευτικών υποδομών και υποδομών φόρτωσης έδωσαν στο λιμάνι του Πειραιά τη σύγχρονη του μορφή.

ΟΙ ΠΟΛΕΜΙΚΕΣ ΚΑΤΑΣΤΡΟΦΕΣ ΚΑΙ Η ΑΝΟΙΚΟΔΟΜΗΣΗ

Μετά την ολοκλήρωση των έργων εκείνων και πριν την έναρξη του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου το λιμάνι διέθετε 6.665 τρχ. μ. κρηπιδωμάτων με βάθη από 3 έως 10 μ., λιμενικά υπόστεγα και αποθήκες, έκτασης 47.000 τ.μ. και χωρητικότητας 20.000 τόννων, το σιλό σιτηρών με ταινιόδρομο ωριαίας απόδοσης 300 τόννων και χωρητικότητας 20.000 τόννων, τις δύο μόνιμες δεξαμενές και την ιδιωτική εσχάρα ανέλκυσης πλοίων Βασιλειάδη, δύο γερανογέφυρες γαιανθράκων ωριαίας απόδοσης 150 τόννων, 21 ηλεκτροκίνητους γερανούς 2-5 τόννων, δίκτυο ύδρευσης, ηλεκτροφωτισμού, τηλεφώνων, εργοστάσιο για επισκευές και συντηρήσεις μηχανημάτων24.

του Σώματος Μηχανικών της Αμερικανικής Αποστολής για Βοήθεια στην Ελλάδα» και το ελληνικό Υπουργείο Δημοσίων Έργων με σύμβουλο τον ΟΛΠ28. Μικρότερα έργα επισκευών των βομβαρδισμένων ή ανατιναγμένων τμημάτων του λιμανιού πραγματοποιούνταν και μετά το 1950. Πάνω: Σχέδια των επισκευών των μόνιμων κτιστών δεξαμενών μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο. Οι επισκευές πραγματοποιήθηκαν το 1947-49. Κάτω: Σχέδια των επισκευών των λιμενικών κρηπιδωμάτων μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο. Οι επισκευές πραγματοποιήθηκαν το 1947-49. Τα σχέδια των εικ. 17 και 18, περιλαμβάνονται στην τελική αναφορά, Completion Report, Piraeus Harbor, Greece. Corps of Engineers, Department of the Army, North Atlantic Division, του Σώματος Μηχανικού της στρατιωτικής αποστολής των ΗΠΑ.

Με τα μεταπολεμικά έργα το λιμάνι του Πειραιά επανήλθε στη μορφή του 1939, αυτή που είχε αποκτήσει με το Προγραμματικό Σχέδιο του 1923.

Χάρτης του Πειραιά με τις πολεμικές καταστροφές της περιόδου 1941-1944. Συντάχθηκε από τον Κ. Δοξιάδη και την ομάδα του και δημοσιεύθηκε το 1946, στο Αι θυσίαι της Ελλάδος στον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο. Διακρίνονται οι ζώνες που έχουν δεχθεί τα κύματα των βομβαρδισμών, γύρω από το λιμάνι και στις συνοικίες (Βιβλιοθήκη Δοξιάδη ΕΜΠ).

Κατά τη διάρκεια του πολέμου το λιμάνι του Πειραιά δέχθηκε πλήγματα με δύο βομβαρδισμούς, τον Απρίλιο του 1941 και τον Ιανουάριο του 1944 και ανατίναξη των υποδομών του κατά τη αποχώρηση των στρατευμάτων κατοχής τον Οκτώβριο του 194425. Μικρότερες καταστροφές υπέστη και τον Δεκέμβριο του 1944. Το αποτέλεσμα ήταν η σχεδόν πλήρης αχρήστευση του. Από τις πολεμικές επιχειρήσεις καταστράφηκαν 1.800 μέτρα κρηπιδωμάτων26, το 26% του συνόλου, οι δεξαμενές, ο ταινιόδρομος το σιλό, αρκετές αποθήκες καθώς και όλος ο μηχανολογικός εξοπλισμός των γερανών. Τα ναυάγια του βομβαρδισμού του 1944 έκλειναν τον δίαυλο. Η έναρξη της αποκατάστασης των πολεμικών καταστροφών έγινε τον Οκτώβριο του 1947 με κατασκευάστρια την εταιρεία «SteersGrove» στα πλαίσια της Αμερικανικής Βοήθειας. Το έργο αφορούσε ανακατασκευή 2.012 τρχ.μ. κρηπιδωμάτων, τις κτιστές δεξαμενές, το σιλό, τις αποθήκες της Ηετιώνειας και τον κατεστραμμένο εξοπλισμό. Παραδόθηκε το 1949 και ο εξοπλισμός το 1950. Ήταν τμήμα ενός μεγαλύτερου έργου που περιλάμβανε τις επισκευές των βομβαρδισμένων λιμανιών Πειραιά, Βόλου, Θεσσαλονίκης και της διώρυγας Κορίνθου27. Η διαχείριση ανήκε στο «Ελληνικό Τμήμα

24

25

26

27

Γ.Ε.Χατζημανωλάκης, “Το λιμάνι του Πειραιά στη διαδρομή των αιώνων”, Πειραιάς 1996, σελ. 140. Στον χάρτη του Πειραιά του 1946, του άτλαντα των πολεμικών καταστροφών που επιμελήθηκε ο Κ. Δοξιάδη καταγράφονται οι καταστροφές των λιμενικών εγκαταστάσεων. Βλ. Αι θυσίαι της Ελλάδος στον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, 1946.

Col. D.W.Griffiths S.E., District Engineer, Completion Report, Piraeus Harbor, Greece. Corps of Engineers, Department of the Army, North Atlantic Division, Grecian District, Athens, Greece. (χ.χ.), p.1 Col. D.W.Griffiths S.E., District Engineer, Completion Report, Piraeus Harbor, Greece. Corps of Engineers, Department of the Army, North

Το Λιμάνι σε σχέδιο γενικής διάταξης του 1947 κατά την ολοκλήρωση των μεταπολεμικών επισκευών. Στη διάταξη συνεχίζουν να εμφανίζονται προβλέψεις του προπολεμικού σχεδίου οι οποίες δεν υλοποιήθηκαν (Αρχείο ΟΛΠ).

Η λιμενολεκάνη, είναι η ίδια με τη σημερινή, έκτασης 130 εκταρίων, με βάθη 4-15 μέτρα. Είχε κρηπιδώματα 6.850 μ., με τρεις φάρους, δύο λιμενοβραχίονες, του Θεμιστοκλέους “δεξιά τω εισπλέοντι” μήκους 480 μ. και του Κράκαρη, με ταινιόδρομο 280 μ., δύο ναυπηγοεπισκευαστικές δεξαμενές, πέντε πολυώροφες αποθήκες, σιλό σιτηρών με ταινιόδρομο, γερανογέφυρα φόρτωσης κάρβουνου29 Αυτή η μορφή με ελάχιστες αλλαγές, διατηρήθηκε ως το τέλος του 20ου αιώνα οπόταν ολοκληρώθηκε το τελευταίο σκέλος των μεσοπολεμικών σχεδιασμών και η επέκταση του εμπορικού λιμανιού προς τα δυτικά. Τότε ο Κεντρικός Λιμένας, εντός των ιστορικών του ορίων του τέλους του 19ου αιώνα, μετατράπηκε σε αμιγώς επιβατικό και ο Λιμένας Αγίου Γεωργίου σε εμπορικό. Αν οι δεκάδες αλλαγές, διαρρυθμίσεις και επεκτάσεις θεωρηθούν ενιαίο έργο, τότε πρόκειται για το μεγαλύτερο λιμενικό έργο που έχει πραγματοποιηθεί στη χώρα.

28

Atlantic Division, Grecian District, Athens, Greece. (χ.χ.), p.2 Col. D.W.Griffiths S.E., District Engineer, Completion Report, Piraeus Harbor, Greece. Corps of Engineers, Department of the Army, North Atlantic Division, Grecian District, Athens, Greece. (χ.χ.)

Ðåñßðëïõò

13

Οι μαραθωνομάχοι και ο Μαραθώνιος Δρόμος Μικρό αφιέρωμα για τα 2.500 χρόνια από τη Μάχη του Μαραθώνα Της Ιωάννας Μπερμπίλη | Αρχαιολόγου Ν.Μ.Ε.

Μέσα

στο ζοφερό κλίμα των ημερών ένα «Νενικήκαμεν» αντιλάλησε από τα βάθη της ιστορίας μας, τονώνοντας κάπως το καταποντισμένο μας εθνικό φρόνημα. Αναφέρομαι ο βέβαια στον 28 Κλασσικό Μαραθώνιο, που φέτος λόγω της επετείου των 2.500 χρόνων από την Μάχη του Μαραθώνα, έλαβε πανυγηρική χροιά. Η Ελλάδα απασχόλησε την παγκόσμια επικαιρότητα για κάποιο θετικό γεγονός και όχι για την χειμαζόμενη οικονομία της. Οι συμμετοχές ξεπέρασαν κάθε προηγούμενο. Σύμφωνα με τους απολογισμούς που δημοσιεύτηκαν, αθλητές από 88 χώρες του κόσμου έδωσαν το παρόν και όχι μόνο. Πολυάριθμοι επώνυμοι και ανώνυμοι, Έλληνες και ξένοι έτρεξαν στην διαδρομή του γενναίου Φειδιππίδη, του πρώτου μαραθωνοδρόμου της ιστορίας, καταδεικνύοντας για άλλη μία φορά πως οι θεσμοί και τα ιδεώδη της αρχαίας Ελλάδας συνεχίζουν να συγκινούν και να εμπνέουν. Ωστόσο η ιστορία του Φειδιππίδη, του Αθηναίου οπλίτη, που αμέσως μετά την μάχη του Μαραθώνα, έτρεξε για να φέρει στους συμπολίτες του το χαρμόσυνο μήνυμα της νίκης και ξεψύχησε αναφωνόντας: «Νενικήκαμεν!» είναι θρύλος. Ένας από τους πολλούς που ήδη από τα αρχαία χρόνια περιέβαλε μία πραγματικά σημαντική μάχη που γέμισε με περηφάνεια το πανελλήνιο και είχε τεράστιο αντίκτυπο στην ιστορική εξέλιξη της Ελλάδος αλλά και της Ευρώπης γενικότερα. (Χρύσης Πελεκίδης, Ιστορ. Ελλην. Έθνους, Εκδοτική Αθηνών, τ.Β’ σελ.308) Τον Σεπτέμβριο του 490 π.Χ. ο περσικός στόλος, μεταφέροντας «πεζόν στρατόν πολλόν τε και εύ εσκευασμένον» ( Ηροδότου «Ιστορίαι», Βιβλίο ΣΤ΄: 95, στιχ.1-2) υπό την ηγεσία του Δάτι και του Αρταφέρνη, αγκυροβολεί στην παραλία του Μαραθώνα και αποβιβάζει το εκστρατευτικό σώμα, με στόχο να καταλάβει την πόλη της Αθήνας. Είχε προηγηθεί η δήωση της Ερέτριας, που μαζί με την Αθήνα, λίγα χρόνια πριν, είχαν βοηθήσει τις ελληνικές ιωνικές πόλεις στην αποτυχημένη επανάστασή τους εναντίον της περσικής αυτοκρατορίας. Οι Αθηναίοι μόλις πληροφοΠάνω: Αθηναίος Οπλίτης. Τυπικός Αθη- ρήθηκαν την άφιξη των Περναίoς οπλίτης του τέλους του 6ου αιώ- σών, στέλνουν τον στρατό να π.Χ. Είναι οπλισμένος με δόρυ, αττι- στο Μαραθώνα και ζητούν κό κράνος και στρογγυλή ασπίδα που τη βοήθεια των Σπαρτιατών, φέρει ως έμβλημα ένα σάτυρο. Γραπτή στέλνοντας τον αγγελιοφόρο πλάκα από την Ακρόπολη. Μουσείο της – δρομέα Φειδιππίδη, ο οποίΑκρόπολης. ος διάνυσε την απόσταση των 200 χιλιομέτρων και άνω στον αξιοθαύμαστο χρόνο των δύο ημερών. Αυτή είναι και η μοναδική διαδρομή την οποία έκανε ο φτεροπόδαρος Φειδιππίδης σύμφωνα με τον ιστορικό των περσικών πολέμων Ηρόδοτο ( Ηροδότου «Ιστορίαι», Βιβλίο ΣΤ΄: 105-106) Οι Σπαρτιάτες αποφάσισαν να βοηθήσουν τους Αθηναίους, αλλά όπως γνωρίζουμε από την ιστορία, δεν έφθασαν εγκαίρως στον Μαραθώνα. Ο Ηρόδοτος αναφέρει πως η καθυστέρηση οφειλόνταν σε θρησκευτικούς λόγους: δεν μπορούσαν να εκστρατεύσουν πριν από το γέμισμα της Πανσελήνου. Ο Πλάτων, στο έργο του «Νόμοι» (698e) αποδίδει την απουσία των Σπαρτιατών σε μία πιο ορθολογική, θα λέγαμε, αιτία: στον πόλεμο κατά των Μεσσηνίων και των ειλώτων. Όπως και να έχει, τελικά, στην ιστορική μάχη οι μόνοι που πρόστρεξαν στο πλευρό των Αθηναίων ήταν 1.000 Πλαταιείς. Αρχιτέκτονας της νίκης του Μαραθώνα ήταν ο Αθηναίος στρατηγός Μιλτιάδης, ο οποίος έπεισε τους συμπατριώτες του να εκστρατεύ-

Πάνω: Κράνος Μιλτιάδη. Το χάλκινο κορινθιακό κράνος του στρατηγού Μιλτιάδη. Μετά τη μάχη του Μαραθώνα ο μεγάλος Αθηναίος στρατηγός αφιέρωσε στο Ιερό του Διός στην Ολυμπία το κράνος που πιθανόν χρησιμοποίησε στην μάχη, για να ευχαριστήσει τον θεό για την νίκη. Στην αριστερή παραγναθίδα φέρει εγχάρακτη επιγραφή του αναθέτη: ΜΙΛΤΙΑΔΕΣ ΑΝΕ[Θ]ΕΚΕΝ [Τ]ΟΙ ΔΙΙ. Αρχαιολογικό Μουσείο Ολυμπίας.

σουν στο Μαραθώνα, υιοθετώντας επιθετική αντί για αμυντική στάση. Επιπρόσθετα ο Μιλτιάδης έχει μείνει στην ιστορία, για την στρατιωτική του ιδιοφυΐα. Για πρώτη φορά στρατιωτικός ηγέτης εφαρμόζει καινοτόμες στρατηγικές τακτικές με τις οποίες καταφέρνει, σε μεγάλο βαθμό, να υπαγορεύσει την πορεία της μάχης, να εκμεταλευτεί στο έπακρο τα πλεονεκτήματα του στρατού του και να εξουδετερώσει έναν σημαντικά υπέρτερο αριθμητικά αντίπαλο. (11.000 χιλιάδες Αθηναίοι και Πλαταιείς εναντίον 44.000 - 55.000 χιλιάδων Περσών). Οι απώλειες των δύο στρατών ήταν: 192 άνδρες των Αθηναίων, 6.400 των Περσών (Ηροδότου Ιστορίαι, Βιβλίο ΣΤ: 117). Ο περσικός στρατός υποχώρησε άτακτα προς τα πλοία διωκόμενος από τους Αθηναίους. Η μάχη είχε κερδηθεί, ο κίνδυνος όμως για την Αθήνα δεν είχε αποσοβηθεί. Ο περσικός στόλος αποπλέει από τον Μαραθώνα με στόχο να φτάσει Φάληρο, να αποβιβάσει τον στρατό και να κινηθεί εναντίον της αφρούρητης Αθήνας, πριν προλάβει ο στρατός της να επιστρέψει από τον Μαραθώνα. Μπροστά σε αυτή τη δεύτερη απειλή οι Αθηναίοι στρατιώτες, παρά την κόπωση της μάχης, σπεύδουν προς το άστυ με ταχύτητα και ενθουσιασμό. Μέσα σε διάστημα 8 ωρών επιστρέφουν στην Αθήνα. Ο περσικός στόλος φθάνει λίγο αργότερα και από τα ανοιχτά του Φαλήρου αντικρύζει τον αθηναϊκό στρατό παρατεταγμένο, να τον περιμένει. Μπροστά σε αυτή την αποφασιστικότητα, οι αρχηγοί των Περσών αποφασίζουν να μην ριψοκινδυνέψουν μία δεύτερη ήττα και επιστρέφουν στην Ασία. Έτσι έληξε άδοξα η εκστρατεία του Δάτι και του Αρταφέρνη στην περιοχή της Αττικής. (Ηροδότου Ιστορίαι, Βιβλίο ΣΤ: 115-116) Η σημασία της νίκης των Αθηναίων υπό την καθοδήγηση του Μιλτιάδη στον Μαραθώνα, για τους αρχαίους Έλληνες συμπυκνώνεται στο λιτό επιτάφιο επίγραμμα του Σιμωνίδη του Κείου για τους μαραθωνομάχους: «Ελλήνων προμαχούντες Αθηναίοι Μαραθώνι χρυσοφόρων Μήδων εστόρεσαν δύναμιν». Από πολύ νωρίς έγινε αντιληπτό ότι αυτή η νίκη κερδήθηκε από τους Αθηναίους για όλους τους Έλληνες και σφυρηλάτησε την εθνική τους συνείδηση, ώστε δέκα χρόνια αργότερα, το 480 π.Χ. ενωμένοι θα κατατροπώσουν οριστικά την περσική δύναμη στην Σαλαμίνα και στις Πλαταιές. Μία άλλη πολύ σημαντική και μακροχρόνια συνέπεια της νίκης του Μαραθώνα είναι η σωτηρία του Δημοκρατικού Πολιτεύματος της Αθήνας. Οι Πέρσες στρατηγοί είχαν μαζί τους για σύμβουλο τον εκδιωχθέντα από την Αθήνα τύρρανο Ιππία, με την προτροπή του οποίου, οι Πέρσες επέλεξαν την τοποθεσία του Μαραθώνα. Πίστευαν ότι οι φτωχοί χωρικοί της περιοχής, υποστηρικτές της τυραννίας , θα συμμαχούσαν εύκολα μαζί τους και έτσι θα εξασθενούσε η αντίσταση των Αθηναίων. Στην Αθήνα τότε, το δημοκρατικό πολίτευμα έκανε τα πρώτα του βήματα. Αν η έκβαση του πολέμου ήταν θετική για τους Πέρσες, τότε ο Ιππίας θα ανακαταλάμβανε την εξουσία, θα γινόνταν παλινόρθωση της τυρρανίας, η Αθήνα θα οδηγούνταν στην πληρή υποταγή της στους Πέρσες και η φλόγα της πρώτης Δημοκρατίας του κόσμου, θα έσβηνε εν τη γενέσει της και ο «δυτικός πολιτισμός» θα ήταν πολύ διαφορετικός από αυτόν που γνωρίζουμε. Και για να επιστρέψουμε και στον μαραθώνιο δρόμο, μπορεί ο Φειδιππίδης να μην διέτρεξε την απόσταση μεταξύ Μαραθώνα και Αθήνας, αλλά όπως είδαμε από την ιστορία, την διέτρεξαν εν τέλει, με περισσή προθυμία και αυτοθυσία όλοι μαζί οι Αθηναίοι για να σώσουν την πόλη τους και κατά την ταπεινή μας γνώμη, η αλήθεια σε αυτήν την περίπτωση είναι καλύτερη από τον θρύλο.

ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ: Ιστορία του Ελληνικού Έθνους, Εκδοτική Αθηνών 1971, τ. Β’ σελ.294-308.

14

Ðåñßðëïõò

Share our Passion for Shipping

Crude Carriers Corp.

3 Iassonos Street, Piraeus 185 37 Greece Tel: +30 210 4584850, Fax: +30 210 4538746 E-mail: crude@crudecarrierscorp.com, www.crudecarrierscorp.com

Γράφει ο Χάρης Τορτορέλης | Μουσειολόγος-Παιδαγωγός

Ιστορικό Διοργάνωσης

«Φωνές νερού μυριάδες» Την άνοιξη του 2008

η Γενική Διεύθυνση Αρχαιοτήτων και Πολιτιστικής Κληρονομιάς του Υπουργείου Πολιτισμού εγκαινίασε μια επικοινωνιακή δράση πανελλαδικής εμβέλειας με τίτλο «Περιβάλλον και Πολιτισμός» και κύριο στόχο την ευαισθητοποίηση των πολιτών στην προστασία του πολιτιστικού και φυσικού πλούτου της χώρας. Έτσι, η σημασία και οι συμβολισμοί που συνδέθηκαν με το δέντρο από την αρχαιότητα έως τη σύγχρονη εποχή αποτέλεσαν το θεματικό άξονα των εκδηλώσεων για τη διετία 2008 και 2009, με τίτλο «Το Δέντρο της Ζωής σε Τέσσερις Εποχές». Στο πλαίσιο της εκστρατείας, το Τμήμα Εκπαιδευτικών Προγραμμάτων και Επικοινωνίας της Διεύθυνσης Μουσείων, Εκθέσεων και Εκπαιδευτικών Προγραμμάτων ανέλαβε το συντονισμό εκδηλώσεων σε 117 αρχαιολογικούς χώρους, μουσεία και μνημεία της ελληνικής επικράτειας κατά το τριήμερο 9, 10 και 11 Μαΐου 2008. Στη διάρκεια του εορταστικού τριημέρου, 18.000 επισκέπτες, ευρύ κοινό και μαθητική κοινότητα, επιδόθηκαν σε μια αναζήτηση του Δέντρου, στις προθήκες των μουσείων, σε αρχαιολογικούς χώρους, σε κήπους και σε πλατείες. Συμμετείχαν σε δεντροφυτεύσεις και σε εκδρομές σε δάση, παρακολούθησαν μουσικές εκδηλώσεις, ταινίες, παραμύθια και θεατρικές παραστάσεις, ημερίδες, διαλέξεις, εκπαιδευτικά προγράμ-

16

Ðåñßðëïõò

ματα για μαθητές και για ΑμεΑ ή ακόμα δράσεις μοναδικές και πρωτότυπες. Η εκστρατεία υλοποιήθηκε για δεύτερη συνεχή χρονιά στις 2, 3 και 4 Μαΐου 2009 με την ίδια θεματική. Στις εκδηλώσεις συμμετείχαν 123 αρχαιολογικοί χώροι, μουσεία και μνημεία σε όλη την Ελλάδα και 40.000 επισκέπτες. Επιστέγασμα αυτής της πρωτότυπης και καινοτόμου δράσης είναι η έκδοση του ομώνυμου λευκώματος, το οποίο αποτελεί μια συλλογική σύνθεση των θεματικών δράσεων των φορέων και της επικοινωνίας τους με το ευρύ κοινό. Ξεφυλλίζοντάς το, ο αναγνώστης εμπνέεται όχι μόνο από τον πλούτο της ελληνικής φύσης αλλά και του ελληνικού πολιτισμού στο πέρασμα των αιώνων. Το επιστημονικό περιεχόμενο αλλά και το άρτιο καλλιτεχνικό αποτέλεσμα της έκδοσης δικαιώνουν αυτήν την προσπάθεια και προσφέρουν το έρεισμα για περαιτέρω έμπνευση, δράση και συνέργεια για την ανάδειξη και προστασία του περιβάλλοντος και της πολιτιστικής κληρονομιάς. Η θεματική του Δέντρου θεωρήθηκε ιδανική ενότητα για την πρώτη εφαρμογή της εκστρατείας καθώς στη μορφή του Δέντρου συμπυκνώνονται με τρόπο συμβολικό τα βασικά στοιχεία της φύσης. Με τη δύναμη του νερού το δέντρο αναπτύσσεται και καρποφορεί, η γη το στηρίζει και το θρέφει, στον αέρα αναπνέει και ορθώνεται ενώ η φωτιά μπορεί να επηρεάσει ανεπανόρθωτα τον κύκλο της ζωής του.

Έτσι, η διετία 2010-2011 είναι αφιερωμένη στη θεματική του πρώτου από τα τέσσερα στοιχεία, του νερού. Το Υπουργείο Πολιτισμού απευθύνει για τρίτη συνεχή χρονιά μια πρόσκληση για μια γιορτή ανοιχτών μουσείων και αρχαιολογικών χώρων –εκεί όπου τα μνημεία συμβιώνουν αρμονικά με τη φύση– με τίτλο «Φωνές νερού μυριάδες». Από τις 7 έως και τις 10 Οκτωβρίου 2010, αρχαιολογικοί χώροι, μουσεία και μνημεία της επικράτειας άνοιξαν τις πύλες τους στο κοινό με μια σειρά από ποικίλες εκδηλώσεις, περιηγήσεις και εκπαιδευτικές δραστηριότητες, οι οποίες επιχείρησαν να αναδείξουν τη σημασία και τις ποικίλες διαστάσεις της αξίας του νερού στη ζωή των ανθρώπων από την αρχαιότητα έως σήμερα. Μέσα από μια πολύπλευρη, αειφορική θεώρηση με παραδείγματα που αντλήθηκαν από αρχαιολογικά σύνολα, μνημεία και μουσεία της χώρας αλλά και από δείγματα της σύγχρονης δημιουργίας, το κοινό είχε την ευκαιρία να εντάξει τις χρήσιμες ή βλαβερές πρακτικές του παρελθόντος στο σύγχρονο προβληματισμό αναφορικά με τη διαχείριση του νερού ως απειλούμενου αγαθού. Μέχρι την έναρξη των εκδηλώσεων ο κόμβος του Υπουργείου Πολιτισμού και Τουρισμού επικαιροποιούνταν με καταλόγους των χώρων της επικράτειας και το είδος των εκδηλώσεων που προγραμματίστηκαν στη διάρκεια του τετραημέρου.

Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος Συμμετοχή στην διοργάνωση «Περιβάλλον και Πολιτισμός» Το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος, ευαίσθητος δέκτης των οικολογικών μηνυμάτων της κοινωνίας, υποδέχτηκε με χαρά την πρόσκληση της Γενικής Διεύθυνσης Αρχαιοτήτων και Πολιτιστικής Κληρονομιάς του Υπουργείου Πολιτισμού και Τουρισμού για συμμετοχή στην πανελλήνια εκστρατεία με τίτλο «Περιβάλλον και Πολιτισμός 2008 - 9, το δέντρο της ζωής σε 4 εποχές». Η συμμετοχή του Μουσείου στον εορτασμό ήταν ένας από τους ομορφότερους χάρτες της συλλογής χαρτών του. Πρόκειται για ένα σπάνιο χάρτη των αρχών του 18ου αιώνα, του Γερμανού χαρτογράφου Gottrieg Rogg (1669-1742) που παρουσιάζει την έκταση της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας της εποχής στην Ευρώπη, την Ασία και την Αφρική. Το μεγαλύτερο όμως μέρος του χάρτη καταλαμβάνουν τα γενεαλογικά δέντρα των Βυζαντινών Αυτοκρατόρων. Το δέντρο στη συγκεκριμένη περίπτωση χρησιμοποιείται για να παρουσιάσει τις οικογενειακές ρίζες, την κληρονομικότητα, τη συνέχεια της ζωής αλλά και της εξουσίας. Ο χάρτης εκτέθηκε για πρώτη φορά στο χώρο της μόνιμης έκθεσης, στην αίθουσα της Βυζαντινής εποχής. Για την θεματολογία της εκδήλωσης «Περιβάλλον και Πολιτισμός 2010-11, φωνές νερού μυριάδες» επιλέχθηκε το ομοίωμα του ατμομυοδρόμωνα «Ευρώτας». Πρόκειται για ένα από τα λεγόμενα «τέσσερα ποτάμια» τα οποία έδωσαν τα ονόματά τους σε τέσσερα όμοια πλοία του Ελληνικού Πολεμικού Ναυτικού. Ήταν τα «Αλφειός», «Αχελώος», «Ευρώτας» και «Πηνειός», τα

οποία αποτέλεσαν την περίφημη Μοίρα των «ποταμών». Τα χαρακτηριστικά των πλοίων ήταν: Ταχύτητα: 10 κόμβοι Μήκος: 130 πόδια Πλάτος: 25 πόδια Βύθισμα: 13 πόδια. Ναυπηγήθηκαν στο BLACKWALL της Αγγλίας το 1884.

Η Μοίρα των Ποταμών Οι ατμομυοδρώμονες ΑΛΦΕΙΟΣ, ΑΧΕΛΩΟΣ, ΕΥΡΩΤΑΣ και ΠΗΝΕΙΟΣ ναυπηγήθηκαν στο Blackwall μεταξύ των ετών 1884-85 και αποτέλεσαν την περίφημη «Μοίρα των Ποταμών». Πήραν μέρος στους πολέμους του 1897 και του 1912-13.

ΑΛΦΕΙΟΣ 1885-1936 Με Κυβερνήτη τον Πχη Π. Κουντουριώτη συμμετείχε στην απόβαση του εκστρατευτικού σώματος του Συνταγματάρχη Τ. Βάσσου στην περιοχή Κολυμπαρίου των Χανίων τον Φεβρουάριο του 1897 και τον Απρίλιο του 1897 στη Σκάλα Λεπτοκαρυάς. Στις 6 Μαΐου μαζί με το ΚΑΝΑΡΗΣ (με Κυβερνήτη τον Πρίγκιπα Γεώργιο) συνέλαβαν το αυστροουγγρικό Α/Π ΜΙΝΕΡΒΑ, που μετέφερε Λόχο Τούρκων στρατιωτών. Παροπλίστηκε το 1909, αλλά ενεργοποιήθηκε πάλι το 1912 και με τους υπόλοιπους «ποταμούς» αποτέλεσε τη Μοίρα του Ιονίου. Το 1919 παραδόθηκε στην Υδρογραφική Υπηρεσία. Το 1925 μετονομάστηκε σε ΝΑΥΤΙΛΟΣ και χρησιμοποιήθηκε για ωκεανογραφικές εργασίες μέχρι τον παροπλισμό του, το 1936. Ðåñßðëïõò

17

ΑΧΕΛΩΟΣ 1885-1917 Μετά τους Βαλκανικούς Πολέμους χρησιμοποιήθηκε περιοδικά ως εκπαιδευτικό των Ναυτικών Δοκίμων.

ΕΥΡΩΤΑΣ 1885-1914 Χρησιμοποιήθηκε ως Αρχηγίδα της Εκπαιδευτικής Μοίρας των «Ποταμών», με Κυβερνήτη τον Πλωτάρχη Ιωάννη Αποστολίδη.

ΠΗΝΕΙΟΣ 1885-1930 Στις αρχές του Μαΐου του 1897, με Κυβερνήτη τον Πχη Ι. Μιαούλη, κατέλαβε μαζί με το ΤΟΡΠΙΛΟΒΟΛΟ 14 το τουρκικό επίτακτο ΓΕΩΡΓΙΟΣ, που μετέφερε στρατιώτες και πυρομαχικά. Θεωρήθηκε λεία πολέμου και κατασχέθηκε, ενώ αργότερα εντάχθηκε στη δύναμη του Στόλου. Το ΠΗΝΕΙΟΣ χρησιμοποιήθηκε επί πολλά χρόνια ως εκπαιδευτικό των αξιωματικών και των πληρωμάτων. Κατά τα τελευταία χρόνια του πλου του, χρησιμοποιήθηκε από την Υπηρεσία Φάρων για τη συντήρηση του φαρικού δικτύου.

Στοιχεία από την έκδοση του ΝΜΕ «Τα πλοία του Πολεμικού Ναυτικού 1819-1999» του Αντιναυάρχου Κ. Παΐζη - Παραδέλη

18

Ðåñßðëïõò

Ο Αλφειός ποταμός

Ο Αλφειός είναι ο σημαντικότερος ποταμός της Πελοποννήσου. Λέγεται επίσης και Ρουφιάς, που προέρχεται από λαϊκή παρετυμολογία μετά από πολλές μεταπτώσεις: Αλφειός - Αλφειάς - Αρφειάς Ρουφιάς. Στους Μεσαιωνικούς χρόνους υποστηριζόταν από τους λογίους ότι ο ενδιάμεσος τύπος Αρφειάς ήταν ποταμός του Ορφέα αντί του Αλφέα (Αλφειός). Είναι ο μεγαλύτερος ποταμός της Πελοποννήσου και έχει μήκος 111 χιλιόμετρα. Πηγάζει στην Αρκαδία και συγκεκριμένα κοντά στο μαγευτικό χωριό Βούρβουρα. Στην πορεία του δέχεται τα νερά των Ελισσώνα, Λούσιου, Λάδωνα, Ερύμανθου και του Κλαδέου. Tέλος χύνεται στο βόρειο άκρο του Κόλπου της Κυπαρισσίας στην πλευρά της Ηλείας. Το ρεύμα του ποταμού αυτού είναι ορμητικό και μεταφέρει πολλές ύλες με την οποία και γίνονται συνεχείς προσχώσεις με συνέπεια να δημιουργούνται στη θάλασσα σε αρκετή ακτίνα λωρίδες γης, λαιμοί και λιμνοθάλασσες, όπως είναι: της Αγουλινίτσας, της Μουριάς και του Καϊάφα. Το όνομα του ποταμού ετυμολογείται από το αρχαίο ρήμα αλφάνω που σημαίνει πλουτοδοτώ, προσφέρω πλούτο εξ ου και η λέξη «τιμαλφή»

Ο Αχελώος ποταμός

Ο Αχελώος είναι ο δεύτερος σε μήκος ποταμός της Ελλάδας. Πηγάζει από την οροσειρά της Πίνδου και συγκεκριμένα από το όρος Λάκμος (Περιστέρι), νότια νοτιοδυτικά του Μετσόβου και μετά από μια διαδρομή 255 χιλιομέτρων εκβάλλει στο Ιόνιο πέλαγος, έχοντας σχηματίσει με τις προσχώσεις του τα νησιά Εχινάδες. Κατά τη διαδρομή του διέρχεται από τους νομούς Τρικάλων, από τα όρια των νομών Καρδίτσας και Άρτας και στη συνέχεια από τα όρια των νομών Ευρυτανίας και Αιτωλοακαρνανίας. Διαχωρίζει με την πορεία του την Ακαρνανία από την Αιτωλία, διασχίζοντας διαδοχικά τις τεχνητές λίμνες των Κρεμαστών, του Καστρακίου και του Στράτου και αρδεύει την πεδιάδα του Αγρινίου. Στη ροή του προς το Ιόνιο δέχεται τα νερά των παραποτάμων του Αγραφιώτη, Ταυρωπού, Τρικεριώτη και Ινάχου. Σήμερα οι τρεις πρώτοι χύνονται στην τεχνητή λίμνη των Κρεμαστών και ο τέταρτος στην τεχνητή λίμνη του Καστρακίου. Θεωρείται ο πλουσιότερος σε νερά γηγενής ποταμός της Ελλάδας. Η ονομασία Αχελώος πιθανότατα προέρχεται από την ρίζα «αχ» που σημαίνει νερό και το συγκριτικό επίθετο «λώων» που σημαίνει καλύτερος. Η λαϊκότερη ονομασία του ποταμού είναι Ασπροπόταμος ή Άσπρος. Υπάρχουν αρκετές εκδοχές για την προέλευση της ονομασίας αυτής, οι πλέον διαδεδομένες τη συνδέουν με την αφρισμένη εικόνα του ποταμού κατά τους ανοιξιάτικους μήνες όταν λιώνουν τα χιόνια ή με το λευκό χρώμα των χαλικιών στις όχθες του και την άσπρη λάσπη που κατεβάζει το ρεύμα του.

Ο Ευρώτας ποταμός

Ο Ευρώτας είναι ο δεύτερος σε σημασία ποταμός της Πελοποννήσου, μετά τον Αλφειό. Πηγάζει από το αρκαδικό οροπέδιο, νότια της Μαντινείας, κοντά στην Μεγαλόπολη, και διερχόμενος μεταξύ Οροσειρών Ταϋγέτου και Πάρνωνα εισέρχεται στη Λακωνία, περνά δίπλα από τη Σπάρτη και διασχίζει το νομό Λακωνίας, από Βορρά προς Νότο, χωρίζοντάς τον στα δύο. Οι εκβολές του βρίσκονται στον μυχό του Λακωνικού κόλπου. Έχει μήκος περίπου 97 χιλιόμετρα. Από τις δύο οροσειρές που περιβάλλουν τον Ευρώτα κατεβαίνουν αρκετοί παραπόταμοι, άλλοτε ορμητικοί, σημαντικότεροι των οποίων είναι ο Γερακάρης και το Αρδελολάγκαδο (από τον Ταΰγετο) και ο Οινούς, το Μεγάλο Ρέμα και το Μαριόρεμα (από τον Πάρνωνα). Σπουδαιότερος είναι ο Οινούς ή Κελεφίνα που πηγάζει από το χωριό Αράχοβα του Πάρνωνα. Οι εν λόγω παραπόταμοι μεταφέρουν μεγάλες ποσότητες χωμάτινης ύλης και πέτρες με συνέπεια ο Ευρώτας να χαρακτηρίζεται ιδιαίτερα προσχωματικός. Οι δε εκβολές του επεκτείνονται συνέχεια προς τη θάλασσα με συνέπεια να διαφοροποιείται κατ΄ έτος η γραμμή του αιγιαλού και το πλάτος της παραλίας στο μυχό του Λακωνικού Κόλπου. Ο Ευρώτας είναι διάσημος από το γεγονός ότι ήταν ο ποταμός της αρχαίας Σπάρτης, όπου κοντά στη δεξιά όχθη του σε ύψωμα είχε δημιουργηθεί η αρχαία ατείχιστη και άπαρτη πρωτεύουσα των Δωριέων η αρχαία Σπάρτη. Στα δε νερά του λούζονταν Χειμώνα - Καλοκαίρι οι σκληροί εκείνοι πολεμιστές ενώ στις όχθες του οι παίδες της πόλης έκοβαν καλάμια και έφτιαχναν τα κρεβάτια τους. Στις όχθες του Ευρώτα διαπλάσσονταν οι αρχαίοι κάτοικοι της πλέον στρατοκρατικής και μαχητικής πολιτείας στη παγκόσμια Ιστορία.

Ο Πηνειός ποταμός

Ο Πηνειός, ή Σαλαβριάς, είναι ποταμός της Θεσσαλίας. Οι πηγές του βρίσκονται στην Πίνδο. Δεχόμενος όλα τα νερά από τους συγκλίνοντες ακτινοειδώς παραπόταμους της Δυτικής Θεσσαλίας τα οποία άλλοτε σχημάτιζαν λίμνη και ρέοντας από τα στενά της Καλαμπάκας, που από τη διαβρωτική του ενέργεια δημιουργήθηκαν τα Μετέωρα, φθάνει στον θεσσαλικό κάμπο, όπου και διασχίζοντας το πέρασμα της περίφημης Κοιλάδας των Τεμπών, μεταξύ Ολύμπου και Όσσας, εκβάλλει τελικά στον Θερμαϊκό Κόλπο, δημιουργώντας το Δέλτα του κοντά στην κωμόπολη Στόμιο. Το συνολικό μήκος του είναι 205 χιλιόμετρα. Κυριότεροι παραπόταμοί του είναι: Ο Τιταρήσιος, ο Ενιπέας, ο Καλέτζης και ο Ληθαίος. Με το όνομα Σαλαβριάς φέρεται κατά τον Μεσαίωνα, όπου πρώτη που τον ονομάζει έτσι είναι η Άννα Κομνηνή, το 1150 μ.Χ. Ðåñßðëïõò

19

Εορτασμός Επετείου Ίδρυσης της Σχολής Ναυτικών Δοκίμων

Στα τέλη του 1845, δύο Υποπλοίαρχοι, ο Λεωνίδας Παλάσκας και ο Αλέξανδρος Κουμελάς, με λαμπρές σπουδές στο εξωτερικό, με ενθουσιασμό και όραμα, εμφορούμενοι από νέες ιδέες για την εποχή σχετικά με την εκπαίδευση, εισηγήθηκαν και βρήκαν άμεση ανταπόκριση από τον έμπειρο και ευρύνοα ναυμάχο, τον τότε Υπουργό Ναυτικών Κωνσταντίνο Κανάρη, να ιδρύσει, αψηφώντας τις μεγάλες δημοσιονομικές δυσκολίες που αντιμετώπιζε το ελληνικό κράτος, το πρώτο «Ναυτικό Σχολείο».

Πράγματι

στις 24 Νοεμβρίου του 1845, ιδρύθηκε το πρώτο ναυτικό σχολείο επί της παροπλισμένης κορβέτας «Λουδοβίκος» με Κυβερνήτη τον πλοίαρχο Αλέξανδρο Ραφαήλ και ύπαρχο τον Υποπλοίαρχο Λεωνίδα Παλάσκα. Το όραμα ήταν να δημιουργήσουν ένα σχολείο το οποίο να παίρνει την «Ναυτωσύνη» των Ελλήνων νέων να την σμιλεύει με τη γνώση και να την αποδίδει σαν μια ναυτική παιδεία, πολύτιμο εφόδιο για την γενιά των τότε Αξιωματικών. Από τότε και με τη πάροδο των χρόνων μέσα από μια έντονη ιστορική διαδρομή άρρηκτα συνδεδεμένη με την σύγχρονη ιστορία του Ελληνικού κράτους, η Σχολή πήρε πολλές μορφές διαδραματίζοντας έναν πολύ σημαντικό ρόλο στη πορεία της χώρας και της «Ναυτωσύνης» των Ελλήνων. Η βράβευσή της από την Ακαδημία Αθηνών, το 1967 και η επανειλημμένη νομοθετική

20

Ðåñßðëïõò

αναγνώριση της ισοτιμίας της με τα Ελληνικά ΑΕΙ, αποτελούν αψευδείς μάρτυρες της επιτυχούς εκπαιδευτικής και γενικότερης εθνικής προσφοράς της. Σήμερα, εκατόν εξήντα πέντε χρόνια μετά, εορτάζουμε την ημέρα της ίδρυσης της Σχολής Ναυτικών Δοκίμων, η οποία πλέον έχει καταξιωθεί στη συνείδηση όλων ως ένα από τα πιο αξιόπιστα ανώτατα εκπαιδευτικά ιδρύματα της χώρας που συνεχίζει να εκπαιδεύει τους μελλοντικούς ηγήτορες Αξιωματικούς του Πολεμικού Ναυτικού μας, συντηρώντας άσβεστες και μεταδίδοντας αναλλοίωτες τις ευγενείς παραδόσεις του Π.Ν. και του Ελληνικού Έθνους, τιμώντας με αυτό τον τρόπο όλους τους Αξιωματικούς που αποφοίτησαν αλλά και υπηρέτησαν στη Σχολή και συνέβαλαν σ’ αυτό. Ο εορτασμός πραγματοποιήθηκε την Τετάρτη, 24 Νοεμβρίου 2010. Χαιρετισμό απηύθυνε ο Διοικητής της ΣΝΔ Υποναύαρχος Π.Ν. Γεώργιος Σκιαδάς. Στη συνέχεια

ακολούθησε ημερίδα την οποία συντόνισε ο Καθηγητής της ΣΝΔ κ. Ηλίας Υφαντής. Οι Ν. Δόκιμοι (VI) Τ. Παπανικολάου και Σ. Φραγκούλη, υπό την επιμέλεια του Λέκτορα Ναυτικής Ιστορίας ΣΝΔ Ζ. Φωτάκη παρουσίασαν την σύντομη ανασκόπηση της Ιστορίας της ΣΝΔ. Ο Ιστορικός και συγγραφέας κ. Σαράντος Ι. Καργάκος παρουσίασε το θέμα «Σχολή Δοκίμων, η Κιβωτός των Παραδόσεων της Ελληνικής Ναυτωσύνης». Ο Ομότιμος Καθηγητής του Τμήματος Μηχανολόγων και Αεροναυπηγών του Πανεπιστημίου Πατρών κ. Στέφανος Παϊπέτης παρουσίασε το θέμα «Θαλάσσια Επιστήμη και Τεχνολογία στη Μυκηναϊκή Ελλάδα». Στη συνέχεια ο Καθηγητής Management και Ηγεσίας στο Οικονομικό Πανεπιστήμιο Αθηνών κ. Δημήτριος Μπουραντάς παρουσίασε το θέμα « Οργανωσιακή Κουλτούρα και ο ρόλος του Ηγέτη». Τέλος, ο Αντιναύαρχος Π.Ν. ε.α. κ. Ιωάννης Παλούμπης, Επίτιμος Α΄ Υπαρχηγός ΓΕΕΘΑ παρουσίασε το θέμα «Ελλάδα, 100 αιώνες Ναυτικής Παράδοσης», την ομιλία του οποίου αναδημοσιεύουμε στη συνέχεια. Η εκδήλωση ολοκληρώθηκε με την επίδοση αναμνηστικού στον πρεσβύτερο απόφοιτο της ΣΝΔ Αντιπλοίαρχο ε.α. (Μ) Κωνσταντίνο Χρυσάνθη.

2

1 1. O Αντιναύαρχος ε.α. Ιωάννης Παλούμπης παραλαμβάνει αναμνηστική πλακέτα από τον Διοικητή της ΣΝΔ Υποναύαρχο ΠΝ κ. Γεώργιο Σκιαδά.

2. O Διοικητής της ΣΝΔ Υποναύαρχος Π.Ν. κ. Γ. Σκιαδάς. 3. Η Πρόεδρος του ΝΜΕ, Ανώτατοι Αξιωματικοί ε.α. του Πολεμικού Ναυτικού κ.κ. Βασ. Χαρλαύτης, Χρ. Παπασιφάκης, Βασ. Ζήσης και Λέανδρος Μπάσμπας.

4. Ο πρεσβύτερος απόφοιτος της ΣΝΔ Αντιπλοίαρχος ε.α. (Μ.) Κων. Χρυσάφης παραλαμβάνει αναμνηστική πλακέτα από τον νεώτερο Ναυτικό Δόκιμο.

5. Από αριστερά διακρίνονται οι κ.κ. Ηλίας Υφαντής, Καθηγητής της ΣΝΔ, Δημήτριος Μουραντάς, Καθηγητής του Πανεπιστημίου Αθηνών, Στέφανος Παϊπέτης, Καθηγητής του Πανεπιστημίου Πατρών και Ιωάννης Παλούμπης, Αντιναύαρχος Π.Ν. ε.α.

3

4

Φωτoγραφίες Εκδήλωσης: Δ.Παναγιωτόπουλος

5

Ðåñßðëïõò

21

Ελλάδα 100 αιώνες Ναυτική Παράδοση Ομιλία του Αντιναυάρχου (ε.α) Ιωάννη Παλούμπη Κυρίες και Κύριοι. Υπερηφανευόμαστε ότι είμαστε λαός ναυτικός, ότι «η θάλασσα κυλάει μεσ’ το αίμα μας». Μεγαλώνουμε με εικόνες του πελάγους, αυτού που το διέσχιζε ο Οδυσσέας και το ημέρευε η γοργόνα, η αδερφή του Μέγα Αλέξαντρου. Ταρακουνιόμαστε πάνω σε σκούνες και μπάρκα, ανάμεσα σε ξάρτια που σφυρίζουν από τις τραμουντάνες του Αιγαίου ή της Μαύρης Θάλασσας. Πορευτήκαμε σαν έθνος μεσ’ την ιστορία με το κουπί, με το πανί, με τον ατμό, με τη μηχανή. Μεγαλουργήσαμε σχίζοντας θάλασσες και διασπείραμε μαζί με τα Μεσογειακά προϊόντα του τόπου μας, τα πνευματικά επιτεύγματα του λαού μας, που αποτέλεσαν τις βάσεις του σημερινού παγκόσμιου πολιτισμού. Ιδρύσαμε αποικίες κι ανακαλύψαμε σ’ αυτές το «χρυσόμαλλο δέρας» της μοίρας μας. Πολεμήσαμε στη θάλασσα και κάναμε σεβαστή τη θαλασσινή μας αξιοπρέπεια, χωρίς να υπολογίσουμε ανθρώπινες θυσίες όταν επρόκειτο για την ελευθερία μας. Η σχέση της φυλής μας με τη θάλασσα, η ναυτοσύνη, ξεκίνησε πολλούς αιώνες πριν την έναρξη της επίσημης γραπτής ιστορίας. Είναι μια σχέση που διαπότισε με αρμύρα τα γονίδιά μας και υπαγορεύθηκε από τη γεωγραφία του χώρου στον οποίο ζούμε. Στην παράθεση των ναυτικών ιστορικών μας σταθμών, θα θέσουμε σαν ορόσημο έναρξης του θαλασσινού ταξιδιού της φυλής μας, τον αποδεδειγμένο επιστημονικά διάπλου από τη Μήλο στην Αργολίδα, το 8,000 π.Χ. πάνω σε μονόξυλα ή παπυρέλες. Ο οψιδιανός λίθος, ηφαιστιογενές πέτρωμα της Μήλου, βρέθηκε στις αρχαιολογικές ανασκαφές του σπηλαίου Φράγχθη της Ερμιόνης και προσδιορίστηκε η ηλικία του με τη μέθοδο του άνθρακα, ως 100 αιώνων. Είναι λοιπόν αποδεδειγμένο γεγονός, πως τουλάχιστον εκείνη την περίοδο, είχε κατορθωθεί η θαλάσσια επικοινωνία των δύο τόπων, της Μήλου και των έναντι ακτών της Πελοποννήσου. Εκείνο που δεν είναι γνωστό, είναι αν ο οψιδιανός ταξίδεψε απ’ ευθείας, μιαν απόσταση 70 ναυτικών μιλίων, ή το πιθανότερο από νησί σε νησί μέχρι τη Λαυρεωτική και από εκεί συνέχισε δια ξηράς. Η γεωγραφία του Αιγαίου και ιδίως των Κυκλάδων συνετέλεσε ώστε εκεί να γίνουν οι πρώτες προσπάθειες ταξιδιών στην ανοιχτή θάλασσα. Το πέλαγος κατάσπαρτο με νησιά και βραχονησίδες, διαθέτει μιαν εκτεταμένη ακτογραμμή, όπου εναλλάσσονται τα ακρωτήρια με τους κόλπους και σ’ αυτό το περιβάλλον μπόρεσε ο πρώτος ταξιδιώτης να αισθανθεί σιγουριά, βλέποντας στεριά στον ορίζοντα. Αν προσθέσουμε και τις ήπιες κλιματολογικές συνθήκες, τη διαύγεια της ατμόσφαιρας για μεγάλα χρονικά διαστήματα, θα κατανοήσουμε, ότι αυτά τα στοιχεία ενεθάρρυναν τους τότε κατοίκους της περιοχής να ικανοποιήσουν την περιέργειά τους και να πρωτοπορήσουν στην τέχνη του καραβομαραγκού και του ναυτίλου. Αργότερα, στην εποχή του Χαλκού, οι νησιώτες του Αιγαίου θα εξελιχθούν σε σπουδαίους ναυτικούς. Στη ναυτιλία και στην ευμάρεια που αυτή προσπόριζε στους κατοίκους, θα βασισθεί η ανάπτυξη δύο πρώιμων πολιτισμών, του Κυκλαδικού και του Μινωικού, ευρήματα των οποίων θαυμάζονται σ’ όλα τα μουσεία του κόσμου. Σημαντικές μαρτυρίες για τα άλματα που είχαν γίνει μέχρι τότε στον τρόπο κατασκευής των σκαφών βλέπουμε σε απεικονίσεις πλοίων της 3ης χιλιετίας π.Χ. σε βραχογραφίες, χαράγματα σε σκεύη, σφραγιδόλιθους κλπ. Τα καράβια που παριστάνουν δεν μπορούν σε καμία περίπτωση να χαρακτηρισθούν ως πρωτόγονα, αλλά προκύπτουν ως αποτέλεσμα μιας μακράς εξελικτικής διαδικασίας που διαμορφώνεται από τα διδάγματα της θαλασσινής εμπειρίας. Μία κορυφαία στιγμή αυτής της διαδικασίας την 2η χιλιετία π.Χ. αναπαρίσταται στη Δυτική Οικία της Σαντορίνης, στην περίφημη τοιχογραφία του στόλου, όπου απεικονίζονται δεκατέσσερα πλοιάρια που χρησιμοποιούν όλους τους τότε γνωστούς τρόπους πρόωσης και πλεύσης. Παράλληλα με την πορεία αυτής της θαλασσινής διαδρομής του έθνους μέσα στο χρόνο, παρατηρείται μια υπερβατική διάθεση 22

Ðåñßðëïõò

Ivan Konstantinovich Aivazovsky, Η ναυμαχία του Τσεσμέ, (25-26.6.1770). Μουσείο Feodosiya στην Ουκρανία.

του λαού να την συναρτά από την θεία προστασία. Είναι αυτή η υπερβατική διάθεση, που οδήγησε σε μια μυθοπλαστική διαδικασία δημιουργίας αντικειμένων λατρείας και προτύπων ζωής. Κατ’ αυτόν τον τρόπο δημιουργούνται οι ωραιότεροι ελληνικοί μύθοι και πλάθονται Θεοί, που γεννιούνται, στην κυριολεξία, μέσα στους αφρούς των κυμάτων. Οι θαλασσινές περιπλανήσεις δημιουργούν μιαν άλλη σειρά έξοχων ιστοριών, στις οποίες η πραγματικότητα διαπλέκεται με τον μύθο, σ’ ένα ταίριασμα που φανερώνει την αξεπέραστη φαντασία του πνεύματος του λαού μας. Πράγματι οι μύθοι του Φρίξου και της Έλλης, του χρυσόμαλλου δέρατος, της αργοναυτικής εκστρατείας, του τρωικού πολέμου, της Οδύσσειας, αντιπροσωπεύουν τις θαλασσινές εκστρατείες της φυλής, τις αναζητήσεις καλλίτερων ευκαιριών ζωής και τελικά τη συγκρότηση ελληνικών αποικιών, μικρών Ελλάδων, κατ’ αρχήν σε όλα τα παράλια της Δυτικής Μικράς Ασίας, του Ευξείνου Πόντου και αργότερα στην κάτω Ιταλία, στη Σικελία και στις γύρω ακτές της Μεσογείου. Στις περιόδους που ακολούθησαν, το θαλασσινό ταξίδι συνεχίστηκε, συσσωρεύοντας εμπειρίες και πλούτο, που είχαν σαν συνέπεια την ανάπτυξη πρωτοφανών πνευματικών επιτευγμάτων που θα καθοδηγήσουν την παγκόσμια κοινωνία σε όλα τα πεδία των επιστημών και της τέχνης. Κι όταν, η πλημμυρίδα των Μήδων θα απειλήσει να υποτάξει την Ελλάδα και τον λοιπό Ευρωπαϊκό χώρο, στο σκοτάδι του μυστικισμού της Ανατολής, θα συντριβεί πάνω στα ξύλινα τείχη της Σαλαμίνας, τοποθεσία που αναδεικνύεται σε απόρθητο προμαχώνα της Ελλάδας και της Ευρώπης. Η θεία Σαλαμίνα, όπως αποκαλείται, οφείλει την επιτυχία της στο θαύμα της αρχαίας ναυπηγικής, την Τριήρη, ενώ για πρώτη φορά η Στρατηγική εύρισκε την εφαρμογή της στη θάλασσα με την επιλογή του τόπου και διαμορφώνονταν οι βάσεις της παγκόσμιας πολεμικής ναυτικής τακτικής. Οι εκστρατείες του Μεγάλου Αλεξάνδρου, τα εκπολιτιστικά στοιχεία των οποίων συναντάμε ακόμη σήμερα στα βάθη της Ασίας μέχρι τη μακρινή Ινδία, βασίζουν την επιστροφή τους στα πλοία και στο Νέαρχο. Από τη θάλασσα διασφαλίστηκε η επαναφορά ενός μεγάλου τμήματος των στρατευμάτων και η διοικητική μέριμνα όλης της στρατιάς. Αλλά και στους αιώνες που θα ακολουθήσουν, όταν η κυριαρχία του κόσμου του Μεγάλου Αλεξάνδρου και των Επιγόνων του θα περάσει στους Ρωμαίους, ο Έλληνας θα συνεχίσει να στηρίζεται στη θά-

Ελλάδα 100 αιώνες Ναυτική Παράδοση

λασσα και η τέχνη του καραβομαραγκού και του ναυτίλου όχι μόνο δεν θα σβήσει, αλλά θα εξακολουθήσει να πρωταγωνιστεί στις θαλασσινές διαδρομές της Μεσογείου. Οι Ολκάδες, τα στρογγύλα φορτηγά πλοία της εποχής, διασχίζουν απ’ άκρη σ’ άκρη τον Εύξεινο, τη Μεσόγειο και συνεχίζουν πέρα απ’ τις Στήλες του Ηρακλέους. Μαζί με το εμπόριο υποτάσσουν πνευματικά στον ελληνικό πολιτισμό τους κατακτητές, αλλά και όλους τους κατοίκους των παραλίων. Η ελληνική γίνεται διεθνής γλώσσα του εμπορίου, των συναλλαγών, του πολιτισμού. Δεν είναι τυχαίο που ακόμα και τα βασικά κείμενα του Χριστιανισμού γράφονται στην ελληνική γλώσσα. Στους πρώτους Βυζαντινούς αιώνες το Πολεμικό Ναυτικό παραμελείται και παίρνει μικρή θέση στο στρατιωτικό πρόγραμμα των αυτοκρατόρων. Είναι χαρακτηριστικό, ότι δεν υπήρχε αυτοτελής ναυτική διοίκηση και ο στόλος υπαγόταν στις άμεσες διαταγές του αρχηγού του στρατού. Η εξάπλωση όμως των Αράβων στη νοτιοανατολική Μεσόγειο στα τέλη του 7ου αιώνα έθεσε υπό αμφισβήτηση την θαλασσοκρατορία των Βυζαντινών και απείλησε με αποκοπή τις θαλάσσιες γραμμές επικοινωνιών και εμπορίου της Αυτοκρατορίας. Έφτασαν μάλιστα οι Άραβες στο σημείο να πολιορκήσουν την Κωνσταντινούπολη. Το γεγονός αυτό αφύπνισε τις διοικητικές δομές της Βυζαντινής Αυτοκρατορίας. Το Πολεμικό Ναυτικό αναδιοργανώθηκε και κράτησε το θαλασσινό έλεγχο μέχρι τα τέλη του 11ου αιώνα. Οι Δρόμωνες, απλοί και πυρφόροι και τα Χελάνδια, κύριοι τύποι πολεμικών πλοίων εκείνης της περιόδου, κρατούσαν ανοιχτές τις θάλασσες για την απρόσκοπτη εμπορική επικοινωνία όλων των άκρων της αχανούς Αυτοκρατορίας. Μαζί με τις καστροειδείς κατασκευές των σκαριών και τις τοξοβαλίστρες, χρησιμοποιήθηκε το «υγρόν πυρ», εφεύρεση του Έλληνα μηχανικού Καλλίνικου από την Ηλιούπολη της Συρίας. Για δύο περίπου αιώνες αποτέλεσε το μυστικό και ακατανίκητο όπλο του Βυζαντινού Ναυτικού, και τον πρωταγωνιστικό παράγοντα της διατήρησης της Βυζαντινής θαλασσοκρατορίας. Στα μέσα του 11ου αιώνα οι ναυτικές δυνάμεις του Βυζαντίου παρήκμασαν ως αποτέλεσμα των γενικώτερων ιστορικών συνθηκών. Παράλληλα το Βυζαντινό Εμπορικό Ναυτικό οδηγήθηκε στο δρόμο της συρρίκνωσης, αφήνοντας ελεύθερο το πεδίο σε Βενετούς, Γενουάτες, Αμαλφηνούς και άλλους, προδιαγράφοντας με ακρίβεια την παρακμή και την οριστική έκλειψη της Βυζαντινής Αυτοκρατορίας ύστερα από 1.100 περίπου χρόνια ύπαρξής της. Πρώτα ήρθε η κατάλυση της Βασιλεύουσας από τους σταυροφό-

ρους Φράγκους, που για 57 χρόνια (1204-1261) λεηλάτησαν τα συσσωρευμένα αμύθητα πλούτη της και τους ανεξάντλητους θησαυρούς τέχνης. Ό,τι είχε απομείνει από τη λεηλασία των σταυροφόρων εξαφανίστηκε ή παραμορφώθηκε, κατά την περίοδο της τουρκοκρατίας, μετά την νομοτελειακή υποταγή στους Οθωμανούς της Ανατολής, δύο αιώνες αργότερα. Από τα πρώτα χρόνια της Οθωμανικής επικράτησης το Αιγαίο έγινε σκηνικό αιματηρών συγκρούσεων ανάμεσα σε Βενετούς και Οθωμανούς που ανταγωνίζονταν για την κυριαρχία του και παράλληλα είχε μετατραπεί σε πεδίο δράσης αιμοσταγών πειρατών και κουρσάρων διαφόρων εθνικοτήτων. Οι κάτοικοι των νησιών είχαν οδηγηθεί σε εξαθλίωση και πολλά νησιά είχαν ολοσχερώς ερημωθεί. Αλλαγή αυτής της κατάστασης σηματοδοτείται με την εδραίωση της Οθωμανικής κυριαρχίας από τις αρχές του 17ου αιώνα. Η Υψηλή Πύλη προκειμένου να εισπράττει φόρους από τα μέχρι τότε φτωχά νησιωτικά εδάφη αρχίζει πρόγραμμα εποικισμού των νησιών και παρέχει προνόμια στους κατοίκους, όπως φοροαπαλλαγές και καθεστώς ημι-αυτονομίας. Στα άγονα νησιά του Αιγαίου, η θάλασσα και οι ναυτικές ενασχολήσεις αποτελούσαν τη μοναδική, σχεδόν, πηγή εισοδήματος και επιβίωσης. Οι Οθωμανοί, οι οποίοι δεν ήταν ποτέ καλοί ναυτικοί, άφησαν στην ουσία το ναυτικό πεδίο ελεύθερο στους Έλληνες υπηκόους τους. Ιστορικές μαρτυρίες βεβαιώνουν πως στα μέσα περίπου του 18ου αιώνα το εσωτερικό εμπόριο της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας είχε περιέλθει στα χέρια των Ελλήνων ναυτικών. Οι συνθήκες αυτές δημιούργησαν τις προϋποθέσεις, όχι μόνο για τη δημογραφική ανάπτυξη των νησιών, αλλά και για την οικονομική τους άνθηση. Στο δεύτερο μισό του 18ου αιώνα και τις αρχές του 19ου εν μέσω εξοντωτικού εμπορικού ανταγωνισμού των ναυτικών δυνάμεων της εποχής, κυρίως Αγγλίας και Γαλλίας, η ελληνική εμπορική ναυτιλία αναπτύσσεται και ανθεί. Σημαντικός σταθμός ώθησης και ανόδου της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας του Αιγαίου ήταν η υπογραφή της Συνθήκης του Κιουτσούκ Καϊναρτζή που σήμαινε και το τέλος του Ρωσοτουρκικού πολέμου (1768-1774). Σύμφωνα με τη Συνθήκη αναγνωρίζονταν κάποια δικαιώματα στα ελληνικά πλοία, μεταξύ των οποίων, επιτρεπόταν η έπαρση της Ρωσικής Σημαίας και ο ελεύθερος διάπλους των Στενών των Δαρδανελίων προς και από τα λιμάνια του Ευξείνου Πόντου. Την ίδια εποχή οι Ναπολεόντειοι Πόλεμοι παρέχουν εξαιρετικές ευκαιρίες πλουτισμού στους Έλληνες πλοιοκτήτες και συντροφοναύτες του Αιγαίου, καθώς με τόλμη διασπούν τους Αγγλικούς ναυτικούς αποκλεισμούς και ανεφοδιάζουν με σιτάρι τα Ευρωπαϊκά λιμάνια, αποκομίζοντας τεράστια κέρδη. Την ίδια χρονική περίοδο οι πλοιοκτήτες του Ιονίου θέτουν τις βάσεις της μετέπειτα μεγάλης ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας. Δημιουργούν μεγάλα εμπορικά δίκτυα που σταθμεύουν σε όλα τα κύρια λιμάνια του Ευξείνου, της Μεσογείου και της Δυτικής Ευρώπης. Εμπορικοί Οίκοι εγκαθιστούν γραφεία στην Αζοφική, στην Οδησσό, το Ταϊγάνιο, τη Βάρνα, τον Σουλιμά, τα παράλια του Δούναβη, την Τραπεζούντα, την Κωνσταντινούπολη, τη Σύρο, την Τεργέστη, το Λιβόρνο, το Παλέρμο, τη Μασσαλία, το Λονδίνο, την Αμβέρσα και σε άλλα λιμάνια. Τις παραμονές της Επαναστάσεως οι Έλληνες πλοιοκτήτες διέθεταν τον εντυπωσιακό αριθμό των 1.000 περίπου εμπορικών πλοίων. Τα τρία νησιά Ύδρα, Σπέτσες και Ψαρά είχαν τους μεγαλύτερους εμπορικούς στόλους. Τα περισσότερα και μεγαλύτερα καράβια ήταν μπρίκια, δικάταρτα, με εκτόπισμα περίπου 250 τόνων, εξοπλισμένα με 8 έως 16 ελαφρά πυροβόλα για να αντιμετωπίζουν με καλύτερη αποτελεσματικότητα τον κίνδυνο των πειρατών, οι οποίοι ελλόχευαν στις θάλασσες της Μεσογείου. Υπήρχαν και μικρότερα σκάφη όπως γολέτες, μπρατσέρες, τσερνίκια, μύστικα, σακολέβες με ακόμη λιγότερο οπλισμό. Αυτά ήταν τα καράβια που συγκρότησαν τον ελληνικό στόλο της Επανάστασης. Ήταν αυτά που αντιμετώπισαν τα τρίκροτα και

Φουρτούνα στον Ατλαντικό. Φωτογραφικό Αρχείο Ν.Μ.Ε.

Ðåñßðëïõò

23

Ελλάδα 100 αιώνες Ναυτική Παράδοση

επεισόδιο έχει αποτυπωθεί σε μία από τις μεγαλύτερες τοιχογραφίες των πρώην Τσαρικών ανακτόρων, του σημερινού μουσείου Ερμιτάζ, της Αγίας Πετρούπολης. Οι επαναστατημένοι Έλληνες τελειοποίησαν την κατασκευή του πυρπολικού και το χρησιμοποίησαν και εναντίον πλοίων εν πλω. Με την απαράμιλλη ναυτοσύνη των καπεταναίων και των πληρωμάτων, τα μικρά και ευέλικτα ελληνικά πλοία κατόρθωναν με τους επιδέξιους χειρισμούς, να επικρατούν των υστερούντων σε οργάνωση και αποτελεσματικότητα τουρκικών πολεμικών. Έφτασε μάλιστα τόσο πολύ να εκδηλώνεται ο πανικός των τουρκικών πληρωμάτων, που στη θέα και μόνο προσεγγίζοντας ελληνικού πυρπολικού, έπεφταν στη θάλασσα για να γλιτώσουν. Η Επανάσταση του 1821 έκλεισε το 1830 με την απελευθέρωση ενός μικρού πυρήνα αυτόνομου ελληνικού κράτους που περιελάμβανε την Πελοπόννησο και τη Στερεά, μέχρι προς βορρά τη γραμμή που συνδέει το Βόλο με την Άρτα. Επίσης, από τα νησιά του Αιγαίου συμπεριελάμβανε την Εύβοια, τις Κυκλάδες και τις Σποράδες. Η απελευθέρωση των λοιπών Ελλήνων, που κατοικούσαν σε υπόδουλες πατρίδες, έγινε η «Μεγάλη Ιδέα» του νεαρού κι αδύναμου ελληνικού κράτους. Χρειάστηκε να περάσουν Πάνω: Χάρτης του Αρχιπελάγους με τα νησιά των Κυκλάδων. 17ος αιώνας. Διαστάσεις: 47x54εκ. άλλα 120 περίπου χρόνια για να ολοκληρωΧ/Ν/500/003. Χαρτογράφος: Ι. Λουρεμβέργιος. Στο πίσω μέρος υπάρχει κείμενο στα λατινικά με θεί η απελευθέρωση όλων των περιοχών γεωγραφικές και ιστορικές πληροφορίες. Αρχείο χαρτών Ν.Μ.Ε. Kάτω: Τοιχογραφία με νηοποπου απαρτίζουν σήμερα τη χώρα μας. Σ’ μπή από τη Δυτική οικία στο Ακρωτήρι της Θήρας. 17ος αι. π.χ. Εθνικό Αρχαιολογικό Μουσείο. αυτό το διάστημα μεσολάβησαν πολεμικοί θρίαμβοι, αλλά και εθνικές καταστροφές, και δίκροτα πλοία γραμμής του Τουρκικού Ναυτικού των 80 και πλέον, έτρεξαν ποταμοί ελληνικού αίματος στα διάφορα πεδία των μαχών. Το Ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό, στα χρόνια μετά την απελευθέρωβαρέων πυροβόλων. Ήταν αυτά που απέκοψαν τις επικοινωνίες του Αιγαίου και δεν επέ- ση του 1821, είχε την τύχη να συμπεριλάβει στις τάξεις του φωτιτρεψαν τον ελεύθερο ανεφοδιασμό των τουρκικών φρουρίων και σμένους Αξιωματικούς με επιστημονική κατάρτιση, που άφησαν ήταν αυτά που έσπαζαν τους τουρκικούς αποκλεισμούς και εφο- ανεξίτηλη τη σφραγίδα τους στην οργάνωσή του και συνέτειναν στο να μεταβάλλουν τη μορφή του, από ένα τσούρμο ανυπάκουων δίαζαν τους πολιορκημένους Έλληνες. Ήταν αυτά που προστάτεψαν τα νησιά από την εκδικητική μανία έμπειρων θαλασσινών, σε ένα ναυτικό σύγχρονο με τα μέτρα της εποχής. Ο Λεωνίδας Παλάσκας και ο Ηλίας Κανελλόπουλος έθεσαν των Τούρκων. Ήταν αυτά που κατεναυμάχησαν επανειλημμένα την τουρκική αρ- τις βάσεις της συστηματικής εκπαίδευσης και ανάδειξης στελεχών του Πολεμικού Ναυτικού. Παράλληλα ο Πλοίαρχος Γεράσιμος Ζωμάδα όπου τη συνάντησαν. Ήταν τέλος αυτά, που ενέπνευσαν τον Θεόδωρο Κολοκοτρώνη σε χιός με οραματική προοπτική δημιούργησε το Ναυτικό Απομαχικό ένα μνημειώδη λόγο του, που εκφωνήθηκε στην Πνύκα το 1836, να Ταμείο, έναν πολύ σημαντικό θεσμό της κοινωνικής οργάνωσης της χαρακτηρίσει τον ελληνικό στόλο της Επανάστασης «σιτοκάραβα Εμπορικής μας Ναυτιλίας, ο οποίος εξακολουθεί ακόμη και σήμερα που πολέμησαν με βατσέλα». Ο Γέρος του Μωριά αποκαλούσε «βα- να αποτελεί την ασφάλεια των συνταξιοδοτούμενων ναυτικών μας. Η μεγάλη αλλαγή από τα πανιά στον ατμό ήρθε στη χώρα μας στα τσέλα» τα Πλοία Γραμμής του Τουρκικού Ναυτικού. Η καινοφανής τακτική που χρησιμοποίησε ο ελληνικός στόλος στην μέσα του 19ου αιώνα, μέχρι τις αρχές του 20ου και επηρέασε τόσο το Επανάσταση ήταν η χρήση του Πυρπολικού. Αυτό καθ’ εαυτό το Πολεμικό όσο και το Εμπορικό Ναυτικό. Μια παράδοση 40 και πλέον Πυρπολικό δεν ήταν άγνωστο από παλαιότερες εποχές. Είχε όμως, αιώνων, που ήθελε τα καράβια έρμαια των διαθέσεων του ανέμου, σε όλες τις περιπτώσεις, χρησιμοποιηθεί εναντίον πλοίων αγκυρο- παραμεριζόταν και τη θέση της έπαιρνε η τεχνολογία. Ήταν μια μεγάβολημένων. Στον πρώτο μάλιστα Ρωσο-τουρκικό πόλεμο, τον Ιούνιο λη ανατροπή, προς την οποία θα έπρεπε να προσαρμοστούν όλα, τα του 1770, ο Ψαριανός Ιωάννης Βαρβάκης, μετέπειτα μεγάλος ευερ- σχέση έχοντα με τη θάλασσα, επαγγέλματα και συνήθειες. Κάποιοι τα γέτης της Ελλάδας, ενεργώντας υπέρ του Ρωσικού στόλου, μετέτρε- κατάφεραν, άλλοι δεν προσαρμόστηκαν και εξαφανίστηκαν. Στην Ελψε το μπρίκι του σε πυρπολικό και κατέκαυσε ολοσχερώς τον Οθω- ληνική Εμπορική Ναυτιλία η εισαγωγή του ατμού άνοιξε νέες ευκαιμανικό στόλο μέσα στο λιμάνι του Τσεσμέ, απέναντι από την Χίο. Το ρίες και παράλληλα, με το συνεχώς αναπτυσσόμενο επιχειρηματικό

24

Ðåñßðëïõò

Ελλάδα 100 αιώνες Ναυτική Παράδοση

δαιμόνιο των Ελλήνων πλοιοκτητών, το Εμπορικό Ναυτικό άρχισε να εξαπλούται, να μεγαλώνει και να αποτελεί πολύ σύντομα ένα σημαντικό παράγοντα της διεθνούς ναυτιλιακής κοινότητας. Παράλληλα το Πολεμικό Ναυτικό στους Βαλκανικούς πολέμους των αρχών του 20ου αιώνα ευτύχησε να έχει επικεφαλής του, ένα ηγέτη μεγάλου διαμετρήματος, τον Ναύαρχο Παύλο Κουντουριώτη. Με τον απαράμιλλο και ορμητικό τρόπο διοικήσεως που εφάρμοσε, δεν επέτρεψε την έξοδο των τουρκικών πλοίων από τα Στενά των Δαρδανελίων και με αυτό τον τρόπο κατέστησε τον ελληνικό στόλο πρωταγωνιστή της νίκης των ένδοξων εκείνων πολέμων και το Αιγαίο ελληνική θάλασσα. Η συμμετοχή της χώρας στους δύο Παγκοσμίους Πολέμους του 20ού αιώνα ανέδειξε την θαλασσία της ισχύ, Πολεμικό και Εμπορικό Ναυτικό, ως σημαντικό παράγοντα υπολογίσιμο από εχθρούς και συμμάχους. Ιδίως στον Β Παγκόσμιο Πόλεμο, το Πολεμικό Ναυτικό με την ηρωική του μεταστάθμευση στην Μέση Ανατολή για τη συνέχιση του αγώνα, έδωσε πρώτο αυτό, το σήμα της αντίστασης στον ελληνικό λαό. Στην ίδια περίοδο το Εμπορικό Ναυτικό ενεργώντας ως τέταρτος κλάδος των Ενόπλων δυνάμεων σήκωσε μεγάλο βάρος του ανεφοδιασμού των μαχομένων χωρών της Ευρώπης. Η συμβολή του σ’ αυτή τη λειτουργία που κράτησε όρθιες τις συμμαχικές χώρες, παρ’ όλο τον ασφυκτικό αποκλεισμό που εφάρμοσαν οι Γερμανοί, εκτιμήθηκε από όλους τους συμμάχους και θεωρήθηκε σαν μία από τις μεγαλύτερες προσφορές στον αγώνα για την ελευθερία και τη Δημοκρατία. Οι απώλειες όμως της συμμαχικής ναυτιλίας, μαζί και της ελληνικής, ήταν ανυπολόγιστες, καθώς αντιμετώπισαν μια πρωτοφανούς έκτασης ναυτική επιχείρηση ανορθοδόξου υποβρυχίου πολέμου. Το τέλος της παγκόσμιας σύρραξης βρήκε την εμπορική μας ναυτιλία καθημαγμένη έχοντας απολέσει το 77% των πλοίων της και περισσότερους από 2.500 νεκρούς και αγνοούμενους, ενώ πολλοί περισσότεροι παρέμειναν ανάπηροι και ψυχικά διαταραγμένοι από τις καταβυθίσεις και τις κακουχίες που υπέστησαν ως ναυαγοί. Σήμερα το Πολεμικό Ναυτικό είναι απόλυτα ικανό και έτοιμο να αντιμετωπίσει την οποιαδήποτε πρόκληση εναντίον της χώρας μας. Διαθέτει σύγχρονο υλικό και πολύ αξιόλογο προσωπικό, με ουσιώδη επαγγελματική κατάρτιση, κατάλληλα προσαρμοσμένο στη χρήση του μοντέρνου υλικού. Η Εμπορική μας Ναυτιλία έχει προσεγγίσει τα όρια του νέου ελληνικού θαύματος, καθώς τα στοιχεία μόλις του περασμένου Αυγούστου την φέρουν να κατέχει σταθερά την πρώτη θέση από πλευράς μεγέθους στην παγκόσμια κατάταξη. Στη ζοφερή περίοδο οικονομικής δυσπραγίας που διέρχεται η χώρα μας, αυτό το γεγονός ίσως να αποτελεί τη μοναδική ακτίνα αισιοδοξίας. Πριν κλείσω την παρουσίασή μου θα επιθυμούσα να αναφέρω, στην κυριολεξία τηλεγραφικά, λόγω ελλείψεως χρόνου, τις πρωτοβουλίες υιοθέτησης από το Πολεμικό Ναυτικό νέων ιδεών ή εφευρέσεων που εμφανίζονταν για πρώτη φορά στην παγκόσμια ιστορία. Είναι γεγονότα τα οποία έχουν δημιουργήσει μιαν άλλη παράδοση ανοιχτόμυαλης αποδοχής προοδευτικών νεωτερισμών που κράτησαν το Ναυτικό στην πρωτοπορία των εποχών που υιοθετήθηκαν.

1. Το πρώτο ναυτικό επιθετικό όπλο, το έμβολο, εμφανίζεται για πρώτη φορά στις Τριήρεις.

2. Το «υγρόν πυρ» απετέλεσε το ακατανίκητο μυστικό όπλο του Βυζαντινού Ναυτικού για δύο περίπου αιώνες.

3. Η τακτική χρήση του Πυρπολικού εναντίον του Οθωμανικού στόλου ακόμη και εν πλω.

4. Η πρόσκτηση του πρώτου πολεμικού ατμόπλοιου, του τροχήλατου ΚΑΡΤΕΡΙΑ, που έλαβε μέρος σε πολεμικές επιχειρήσεις.

5. Η πρόσκτηση του δεύτερου στην παγκόσμια ιστορία πλοίου

που διέθετε στρεπτά πυροβόλα, ανατρέποντας την παράδοση των σταθερών πυροβόλων στο εγκάρσιο. Επρόκειτο για το ελληνικό Θωρηκτό «Βασιλεύς Γεώργιος» (1868-1915). Το πρώτο ήταν πειραματικό, το Αγγλικό HMS Captain.

6. Το πρώτο Υποβρύχιο, το Δελφίν, το οποίο στις 9 Δεκεμβρίου 1912 εκτόξευσε τορπίλη εναντίον του Τουρκικού Μετζητιέ, από θέση εν καταδύσει.

7. Η πρώτη συνεργασία Αντιτορπιλικών με Θωρηκτά σε ναυμαχία ήταν ιδέα του Ναυάρχου Κουντουριώτη στους Βαλκανικούς Πολέμους. Στη συνέχεια η τακτική εφαρμόστηκε στη ναυμαχία της Γιουτλάνδης, το 1916.

8. Η πρώτη πολεμική αεροπορική επιχείρηση Ναυτικής Συνεργασίας στις 24 Ιανουαρίου 1913 έγινε επ’ ωφελεία του Στόλου του Αιγαίου.

9. Η πρώτη υιοθέτηση του κατευθυνομένου Βλήματος EXOCET. Σημειωτέον ότι το όνομα σημαίνει χελιδονόψαρο και προέρχεται από το αρχαιοελληνικό «εξώκοιτος» ονομασία που είχε δοθεί από τον Αριστοτέλη, στο χελιδονόψαρο, ως ιπτάμενο έξω της κοίτης του.

10. Τέλος η πρώτη παραγγελία των δύο τύπων υποβρυχίων, 209 (τύπου Γλαύκος) και 214 (τύπου Παπανικολής), το τελευταίο με αναερόβια πρόωση. Ναυτικοί Δόκιμοι. Προσπάθησα όσο συμπυκνωμένα μπορούσα, στον χρόνο που μου διατέθηκε, να παραθέσω τα ιστορικά γεγονότα που δημιούργησαν τη ναυτική παράδοση της φυλής μας. Ελπίζω πως από την αφήγησή μου αναδεικνύεται η ιστορική αλήθεια, ότι οι περίοδοι ακμής της ναυτικής ισχύος της Ελλάδας, (Πολεμικό και Εμπορικό Ναυτικό μαζί), συνέπιπταν με «ευτυχείς» περιόδους της ιστορίας μας, ενώ αντίθετα η χώρα παρήκμαζε όταν το Ναυτικό εγκαταλειπόταν και έφθινε. Την αλήθεια αυτή συνόψισε ο Θουκυδίδης στη φράση που περιέχεται στον θυρεό του Πολεμικού ναυτικού : «Μέγα το της θαλάσσης κράτος» Σεις, το φυτώριο της Σχολής Ναυτικών Δοκίμων, είστε οι κληρονόμοι της μεγάλης αυτής ναυτικής παράδοσης, της μεγαλύτερης απ’ όλες τις χώρες του σημερινού πολιτισμένου κόσμου. Το Ναυτικό, η Πατρίδα, ο Ελληνικός λαός, περιμένουν από σας να αναδειχτείτε σε άξιους διαχειριστές αυτής της κληρονομιάς. Η φοίτησή σας σε τούτο το ίδρυμα έχει αυτόν ακριβώς τον στόχο, να σας εφοδιάσει με τα απαραίτητα προσόντα ώστε να φανείτε αντάξιοι του ένδοξου ναυτικού παρελθόντος της φυλής μας.

• Περιμένουμε από σας να αναδειχτείτε σε Ηγέτες, γιατί θα διοικήσετε ανθρώπους και τα πληρώματά σας, θα σας ακολουθήσουν μόνο, αν τους εμπνεύσετε εμπιστοσύνη.

• Περιμένουμε να αποκτήσετε επιστημονική κατάρτιση για να καταλαβαίνετε τις δυνατότητες και να χρησιμοποιείτε, κατά τον επωφελέστερο για την πατρίδα τρόπο, τα πολύπλοκα υπό τις διαταγές σας οπλικά συστήματα, που είναι τα σημερινά πολεμικά πλοία.

• Τέλος θεωρούμε αυτονόητο γεγονός πως θα γίνετε καλοί ναυτικοί. Η θαλασσινή σας εμπειρία, η ναυτοσύνη, θα είναι εγγύηση για την ασφαλή διακυβέρνηση του σκάφους σας, με σεβασμό στις θάλασσες και τους καιρούς. Είναι οι ίδιες θάλασσες και οι ίδιοι καιροί, που οι πρόγονοί σας αντιμετώπιζαν εδώ κι εκατό αιώνες. Τελειώνοντας, αγαπητοί Ναυτικοί Δόκιμοι, θα υπενθυμίσω, πως όλοι προσβλέπουμε σε σας, σαν τους συνεχιστές της θαλασσινής μας ιστορίας, η οποία γράφτηκε από ένα Πολεμικό Ναυτικό, που δεν υπέστειλε ποτέ τις Σημαίες του και μια Εμπορική Ναυτιλία, που χρόνια τώρα είναι πρώτη στον κόσμο. Σας ευχαριστώ.

Ðåñßðëïõò

25

ΑΦΑΝΕΙΣ ΗΡΩΕΣ ΠΟΛΕΜΟΥ ΞΕΧΑΣΜΕΝΟΙ ΣΤΗ ΛΗΘΗ ΤΟΥ ΧΡΟΝΟΥ Του καπετάνιου Απόστολου Ποταμιάνου | Γενικού Γραμματέα της Λέσχης Αρχιπλοιάρχων, Μέλους του ΝME

Από τα ιδιόχειρα απομνημονεύματα ενός Μαστρογιάννη που ο πόλεμος τον ήθελε Καπετάν Γιάννη.

Γράφει:

«Αναγκάστηκα να αγοράσω πλεούμενο διότι ποίος θα παράγγελνε έπιπλα μες την κατοχή που ο κόσμος πέθαινε στην πείνα. Τρεχαντήρι μεγάλο το έφερα στην Αρμένη στο καρνάγιο του Μαστραντώνη και το πολεμούσα ο ίδιος με έναν καρφά. Ένα μαγαζί ξύλα και ένα μήνα χρειάστηκα για να γίνει όπως ήθελα. Μου έκοψε καινούργια πανιά στην ταράτσα της μάνας μου ο Αρναούτης, φίλος του μακαρίτη του πατέρα μου, ο ίδιος μου έφτιαξε και καινούργια αρματωσιά». Έχοντας λοιπόν το τρεχαντήρι ταξίδευε στα νησάκια των Κυκλάδων και αντάλλαζε τα προϊόντα του. Έδινε κρασί και έπαιρνε πατάτες και κρεμμύδια, έδινε ντοματοζούμι (τοματοπολτός) και έπαιρνε τσουκάλια από την Σίφνο ή τυριά από την Νάξο και ούτω καθ’ εξής. Μετά από ένα ταξίδι έφθασε ασφαλής και έδεσε στο μόνιμο ρεμέντζο του τρεχαντηριού που ήταν στον Αι Νικόλα τον περαματάρη στο Διαπόρι. Ήταν χειμώνας και βαρύς χειμώνας, κρύο και παγωνιά και από πάνω η φοβέρα της Γερμανικής μπότας. Αποφάσισε πάντα μετά από συνεννόηση με την γυναίκα του να αφήσει να περάσει λίγο η βαρυχειμωνιά και να συνεχίσει τα ταξίδια. Το τρεχαντήρι το έβλεπε από το παράθυρο της κρεβατοκάμαρας. Πάντα φοβόταν γιατί με το γύρισμα του καιρού τα βελόνια του τιμονιού ίσα ίσα περνούσαν από το βράχο της μεγάλης στεριάς, όπως έλεγε. Γράφει: «Μια βραδιά της βαρυχειμωνιάς κοιμόμουνα με την λάμπα του πετρελαίου ίσα που άναβε. Μετά την δύση του ηλίου απαγορευότανε η κυκλοφορία από τους Γερμανούς και καλό ήτανε να μην υπάρχει ούτε φως στο σπίτι διότι κάνανε περιπολίες και ποτέ δεν ξέρεις. Είχαν βρει και κρασί μπόλικο στο νησί και σχεδόν πάντα ήταν πιωμένοι. Κάποια στιγμή με σκούντησε η γυναίκα μου «σήκω Γιάννη, ακούω πατήματα στην πάνω ταράτσα.» Σηκώθηκα, αφουγκράστηκα και πράγματι άκουσα ή νόμισα ότι άκουσα βήματα ανθρώπου που δεν ήξερε τα κατατόπια του σπιτιού. Η νύχτα ήταν θεοσκότεινη. Δεν είχα και κανένα σκύλο να γαυγίσει, αλλά πάλι σκέφτηκα ότι και να είχα θα τον είχαν φάει οι Ιταλοί που είχαν καταλάβει το νησί πριν από τους Γερμανούς όπως φάγανε και την γάτα μας την Ομορφούλα. Κάποια στιγμή ακούστηκε χτύπημα σιγανό στην πόρτα. Η γυναίκα μου με τραβούσε να μην ανοίξω, όμως σκέφτηκα ότι και να μην άνοιγα ο άγνωστος θα εξακολουθούσε να χτυπά μέχρι να ανοίξω οπότε θα ήταν δώρο άδωρο. Δειλά άνοιξα την πόρτα. Παρουσιάστηκε ένας άντρας γύρω στα πενήντα, ψηλός, κουκουλωμένος λόγω κρύου, άγνωστος, ντόπιος δεν πρέπει να ήταν, μισο26

Ðåñßðëïõò

κρυμμένος πίσω από την πόρτα και το σκοτάδι. Τον κάλεσα μέσα, δεν ήθελε να μπει. Ψιθυριστά μου είπε “Η αντίσταση της πατρίδας στον κατακτητή ζητά την βοήθεια σου”. Τον ρωτώ “Και ποία είναι αυτή η βοήθεια;” Μου λέει, την ημερομηνία και ώρα που θα σου πω να πας με το καΐκι μόνος σου, το τόνισε ιδιαίτερα μόνος σου, 3-4 μίλια ΒΔ του νησιού στο ύψος του κάθαρου και προς την Νίο να παραλάβεις 12 κομάντος που θα τους φέρει ένα υποβρύχιο. Θα τους κρύψεις στα χαλάσματα του κάθαρου, θα τους φροντίσεις να μην τους λείψει φαγητό και νερό για περίπου 15 μέρες και θα σε ξαναειδοποιήσω πότε να τους πάς στο ίδιο μέρος που τους παρέλαβες και ένα άλλο υποβρύχιο θα περάσει να τους πάρει. Η πατρίδα ξέρει ότι δεν έχεις μεγάλο πρόβλημα με το φαγητό τους.. Χρειάζεται μεγάλη μυστικότητα γιατί κινδυνεύουν πολλές ζωές αν μας πάρουν χαμπάρι οι Γερμανοί. Δεν μου άφησε περιθώριο να σκεφτώ. Απάντησα πως θα κάνω το καλύτερο. Δεν ήταν αρκετή η απάντησή μου. Με πίεσε θέλοντας μια απάντηση ξεκάθαρη. Τότε του απάντησα Ναι. Τον ρώτησα πως τον λένε. Η απάντησή του ήταν πως “σ’ αυτές τις δουλειές κανείς μας δεν έχει όνομα δουλεύουμε όλοι με την καρδιά μας χωρίς προσωπικά ονόματα, στο όνομα του Θεού και της Λευτεριάς της πατρίδας μας. Από την μικρή μας κουβέντα κατάλαβα, μου λέει, ότι η εκλογή μας ήταν σωστή για το άτομο σου.

Θα σε ειδοποιήσω ξανά ο ίδιος όταν έρθει η ώρα, να είσαι έτοιμος. Προσπάθησα να του πω πώς να φύγει με ασφάλεια, μου είπε ότι ήξερε τα κατατόπια, μου έσφιξε το χέρι και έφυγε αθόρυβα. ‘Έκλεισα την πόρτα, η γυναίκα μου ήθελε να μάθει ποίος και τι. Η πρώτη σκέψη ήταν να πω ψέματα και να τελειώσει το θέμα ύστερα σκέφτηκα όταν θα τους έκρυβα πως θα έφευγα από το σπίτι νυχτιάτικα φορτωμένος με φαγιά, που θα έλεγα ότι πάω; Και θα ήταν χειρότερα. Αναγκάστηκα να της πω την αλήθεια. Συζητούσαμε μέχρι το πρωί τις δυσκολίες και τους κινδύνους. Υπολογίσαμε πόσες μέρες έπρεπε το τρεχαντήρι να είναι δεμένο στο ρεμέντζο του μέχρι να τελειώσει όλη η επιχείρηση, 20 μέρες το λιγότερο. Πως θα δικαιολογούσα στους δύο ανθρώπους που είχα στο τρεχαντήρι την καθυστέρηση, που περίμεναν πότε θα φύγουμε να εξοικονομήσουν κουμπάνιες για τα σπίτια τους; Στο σημείο αυτό με βοήθησε η γυναίκα μου. Μου είπε “Όσον αφορά την καθυστέρηση αναχώρησης θα προφασισθής αρρώστια, όσο αφορά δε στους ανθρώπους του καϊκιού θα τους βοηθήσουμε από τις δικές μας κουμπάνιες. Τουλάχιστον οι πρώτες δυσκολίες γρήγορα ξεπεράστηκαν και ανάσανα. Ξάπλωσα γιατί έκανε κρύο και θέρμανση δεν υπήρχε. Η γυναίκα μου έφτιαξε έναν βραστάρι από φασκομηλιά, χωρίς ζάχαρη βέβαια, να ζεσταθούμε λίγο. Ξάπλωσα αλλά

δεν μου κολλούσε ύπνος όσο περνούσε η ώρα καταλάβαινα πόσο δύσκολο ήταν αυτό που ετοιμαζόμουν να κάνω σε ένα χωριό ενός νησιού με όλους τους κατοίκους γνωστούς, ελάχιστοι το τονίζω ελάχιστοι, πολύ ελάχιστοι λόγω της πείνας είχαν αποκτήσει κακό όνομα κάτι το οποίο εγώ προσωπικά δεν πίστευα. Πλην όμως έπρεπε να τους προσέχω περισσότερο. Κακός σύμβουλος η πείνα και το κρύο και οι υποχρεώσεις προς την οικογένεια. Ξημέρωσε άρχισε να κλαίει το μωρό. Η Ειρήνη η γυναίκα μου, το σήκωσε το έπλυνε το άλλαξε, το φάσκιωσε και περίμενε τα κλαδιά να γίνουν κάρβουνα για να βράσει το γάλα του και εγώ την βοηθούσα όσο μπορούσα. Κουνούσα το μωρό στα χέρια μου, αλλά ήμουν άγαρμπος όπως έλεγε η Ειρήνη. Εκείνη του έλεγε ωραία λόγια και το ηρεμούσε, πολλές φορές το μωρό έσκαγε και κανένα χαμόγελο. Εγώ τι να του έλεγα για το φλόκο ή για τα σαμπαντάλια των πανιών; Χτύπησε η πόρτα, πήγα και άνοιξα, ήτανε οι άνθρωποι των καϊκιών. Καλημέρισαν και η πρώτη ερώτηση τους ήτανε, πώς το βλέπεις τον καιρό Μαστρογιάννη, θα μας κρατήσει ακόμη; Τι να τους πω; Μπα βλέπω ότι έχει δύναμη ο Βοριάς είπα. Η γυναίκα μου με έβγαλε από την δύσκολη θέση “Που ετοιμάζεσαι να πας Χριστιανέ μου; Δεν βλέπεις που είσαι άρρωστος, θέλεις να χειροτερέψεις και τι θα γίνουμε; Στεναχωρήθηκαν οι άνθρωποι, δεν θα ξεχάσω την καθαρή λυπημένη ματιά τους. Με την βοήθεια του Θεού γρήγορα θα είμαι πάλι καλά. Τι λες και συ Γιώργη είπα σε ένα από τους δύο. Εγώ λέω να κάτσεις μέσα, να σου κάνει η κυρά βραστάρια να γίνεις καλά. Όσον αφορά το τρεχαντήρι μην νοιάζεσαι εμείς θα πάμε απάνω να κάνουμε και καμιά δουλειά και πάλι θα ξανάρθουμε να σου πούμε πως είναι. Τους φίλεψε η Ειρήνη από ένα παξιμαδάκι μια χούφτα σταφίδες και δύο τρία ξερά σύκα και έφυγαν. Η πρώτη μου δουλειά ήταν να βρω γρήγορο και ασφαλή δρόμο μέχρι το κάθαρο. Το σπίτι μου βλέπεις ήταν μέσα στο χωριό και κοντά στην κομαντατούρα. Οι Γερμανοί έκαναν περιπολίες, είχαν και σκύλους μαζί τους. Η πρώτη μου δυσκολία ήταν να βγω στον κάμπο, η δεύτερη να κατέβω στο γκρεμό του κάθαρου και η τρίτη η επιστροφή. Εάν πήγαιναν στο σπίτι μου οι Γερμανοί για έφοδο και έλειπα, ούτε θέλω να το σκέφτομαι. Πέρασαν οι μέρες με την αγωνία, καλυτέρευσε ο καιρός, το τρεχαντήρι στο ρεμέντζο του, οι άνθρωποι του καϊκιού αδημονούσαν και στεναχωριόντουσαν που δεν φεύγαμε. Η ψευδοαρρώστια μου πότε καλυτέρευε πότε χειροτέρευε κυρίως όταν ερχόντουσαν οκτώ η ώρα να με δουν και με έβρισκαν στο κρεβάτι, προφασιζόμενος αδυναμία. Μετά από δεκατρείς μέρες το θυμάμαι καλά φρεσκάρισε πάλι ο Βοριάς. Το βράδυ ξανά γύρω στο μεσάνυχτα χτύπησε ξανά η εξώπορτα του κάτω σπιτιού. Πετάχτηκα αμέσως από το κρεβάτι άνοιξα λίγο την πόρτα και είδα πάλι τον ίδιο άνθρωπο ή μάλλον έναν άνθρωπο, μου φάνηκε ο ίδιος, μου λέει λοιπόν “αύριο έντεκα με μία μετά τα μεσάνυχτα όπως είπαμε θα περιμένεις ανοικτά να έρθουν οι κομάντος, από κει και πέρα όπως τα είπαμε. Ο Θεός μαζί σου.” Με χαιρέτησε και εξαφανίστηκε. Παρακαλούσα τον Θεό να μην χαλάσει άλλο ο καιρός και δεν μπορώ να φύγω, επειδή δεν θα είχα και καμία βοήθεια μόνος μου θα ήμουν. Ξέχασα να ανα-

φέρω ότι ο κάθαρος είχε μόνο χαλάσματα, πού θα έμεναν οι άνθρωποι με τέτοιο κρύο; Αλλά και πάλι σκέφτηκα θα είναι σκληραγωγημένοι, στρατιώτες είναι. Την επόμενη μέρα, έντεκα περίπου το βράδυ ήμουν στο σημείο που μου είχε υποδείξει και περίμενα, άφησα το καΐκι ξυλάρμενο. Πότε πότε σήκωνα λίγο το πανί για να μετακινηθώ προς το Βοριά και πάλι το κατέβαζα και έμενα ξυλάρμενος. Η ώρα δεν περνούσε το κρύο ανυπόφορο, θυμήθηκα ότι έπρεπε να ήμουν άρρωστος και κρύωνα περισσότερο. Είχα πάρει στο τρεχαντήρι και φαγητό των στρατιωτών για τρεις μέρες και δύο κανάτια νερό, επίσης επειδή είχα πολύ καπνό που είχα αγοράσει για τον αδελφό μου τον Γιώργη που ήταν στρατιώτης και τσιγαρόχαρτα, κανόνισα καπνό για τρία τσιγάρα την μέρα στον καθένα. Επειδή εγώ δεν φουμάρω ήταν δύσκολο να υπολογίσω την ποσότητα για αυτό και έβαζα και λίγο παραπάνω. Τα τύλιξα με χαρτάκια ξεχωριστά για τον καθένα. Από το μυαλό μου περνούσαν περίεργες σκέψεις. Προσευχήθηκα στον Θεό να με βοηθήσει, όσα τροπάρια ήξερα τα είπα όλα. Ξαφνικά είδα ένα φως ανοικτά όχι πολύ δυνατό. Σκέφτηκα το υποβρύχιο πρέπει να είναι, και αν είναι καμία Γερμανική τορπιλάκατος που περιπολούσαν την νύχτα; Έκανα τον σταυρό μου και περίμενα. Σήκωσα πάλι όλο το πανί για να με δουν γιατί εγώ δεν είχα φώτα. Μετά λοιπόν δεν ξέρω από πόση ώρα ορτσαρισμένος στο Βοριά χωρίς σχεδόν να το καταλάβω άρχισαν να ανεβαίνουν βουβοί κάτι άντρες θεριά στη κουβέρτα του τρεχαντηριού εξοπλισμένοι. Ο ένας ήρθε κοντά μου στο τιμόνι, οι άλλοι ξάπλωσαν στη κουβέρτα ίσως για να μην φαίνονται. Όταν ανέβηκαν όλοι μου έκανε νόημα αυτός που ήταν κοντά μου να φύγουμε. Αυτός πρέπει να ήξερε από πανιά γιατί με βοηθούσε, μάλλον πρέπει να ήταν ο αρχηγός τους. Γύρισα το καΐκι και προσπαθούσα να δω τον Άι Γιάννη τον Θαλασσινό να ασπρίζει και να βάλω πλώρη για εκεί. Ακριβώς από κάτω ήταν ο κάθαρος. Πράγματι τον διέκρινα και έκανα τον Σταυρό μου. Μετά από λίγο γιατί δεν ήμουν μακριά πλησίασα και κατέβασα το πανί μα ήμουν πολύ κοντά στην αμμουδιά. Τότε αθόρυβα ο αρχηγός έδωσε εντολή και πέσανε όλοι στη θάλασσα και κολυμπώ-

ντας έφερναν το καΐκι κοντά στην αμμουδιά χωρίς να πάθει ζημιά. Όταν η πλώρη ακούμπησε στην άμμο κρατούσαν το καΐκι μισό από την μία μισό από την άλλη με την πρύμη ανοικτά, πρέπει να ήξεραν από θάλασσα. Ο αρχηγός με χτύπησε στον ώμο και με τράβηξε να φύγουμε. Του έδωσα το φαγητό και το νερό που είχα μαζί μου και αυτός με την σειρά του το έδωσε σε έναν στρατιώτη και με νοήματα του είπε να το πάει έξω. Έπεσε και ο αρχηγός τότε στην θάλασσα, με πήρε στον ώμο του για να μην βραχώ και με έβγαλε έξω στην στεριά. Κάποια στιγμή αισθάνθηκα περήφανος που αυτοί οι άνθρωποι, ξένοι, αν και δεν είμαι σίγουρος ότι ήταν ξένοι, ποτέ δεν τους άκουσα να μιλήσουν όλο με νοήματα, καταλαβαίνοντας τις υπηρεσίες που τους προσέφερα δεν με άφησαν να βραχώ. Πήγα τον αρχηγό στα χαλάσματα του κάθαρου άναψε έναν μικρό φακό και είδε που θα μείνουν. Φάνηκε ευχαριστημένος, με χαιρέτησε, είχε κάτι χερούκλες σαν μέγγενη. Όλοι τους υπολόγισα δεν πρέπει να ήταν πάνω από 25-30 χρονών, σχεδόν στην ηλικία μου. Με μεγάλη ταλαιπωρία και κούραση έφθασα κι έδεσα στο ρεμέντζο όπως όπως. Ήξερα ότι το πρωί θα πήγαιναν οι άνθρωποι να το ρεμεντζάρουν καλά. Φοβόμουν και μην υποψιαστούν. Με μεγάλη αγωνία έφθασα στο σπίτι μου. Βρήκα την γυναίκα μου φοβισμένη. Καθόταν σε μια γωνιά του καναπέ με τον μωρό αγκαλιά και έτρεμε σαν το ψάρι. Την καθησύχασα βάλαμε το μωρό στην κούνια του και πέσαμε για ύπνο. Εγώ βέβαια κοιμήθηκα αμέσως. Με ξύπνησαν οι ομιλίες των ανθρώπων του καϊκιού. Βέβαια ήμουν ταλαιπωρημένος και το πρόσεξαν αλλά το απέδωσαν στην αρρώστια. Περίμεναν να τους δώσει η γυναίκα μου λίγα τρόφιμα και κρυφά χωρίς να φαίνονται να τα πάνε σπίτι τους. Αυτή τη φορά οι ποσότητες ήταν μεγαλύτερες όπως παρατήρησα, φαίνεται ήταν από την χαρά της που γύρισα σώος. Η μέρα δεν περνούσε μέσα στο σπίτι, δεν μπορούσα να κάνω τίποτα, μόνο κακές σκέψεις έκανα. Κατά το μεσημέρι η γυναίκα μου βγήκε να σκουπίσει έξω από την εξώπορτα τα χώματα που είχαν μαζευτεί από τον αέρα. Μετά έρχεται και μου φέρνει ένα χαρτί κίτρινη σαν το κερί. Μου λέει αυτό το χαρτί ήταν σε μια πέ-

Ðåñßðëïõò

27

τρα έξω από την πόρτα. Το ανοίγω και το διαβάζω, “δεν θα ζήσετε μόνο εσείς, τα ξέρουμε όλα και θα τα καταγγείλουμε στους Γερμανούς “Με ζώσανε τα φίδια, το παράπονο και η αγανάκτηση. Σκέφτηκα,. Θεέ μου γιατί με βασανίζεις, ποίος μου ζήτησε και δεν τον βοήθησα, πόσοι πλούσιοι του χωριού δεν μου έφεραν χρυσό σε νομίσματα, σκεύη ασημένια και χρυσά, περιουσίες ολόκληρες για δύο πατάτες ή για δύο οκάδες παστές σαρδέλες ή ψαρόλια (ψάρια ξερά) και δεν δέχτηκα τίποτα απολύτως. Πόσες οικογένειες δεν βοήθησα εγώ και η γυναίκα μου, τις πιο πολλές φορές χωρίς να το ξέρω. Δεν έπαιρνα τίποτα, ποτέ τίποτα και τους έδινα αυτό που είχα και μπορούσα να δώσω χωρίς αντάλλαγμα. Αντάλλαγμα έπαιρνα μόνο από όποιον είχε τρόφιμα για ανταλλαγή. Το μόνο που έχω ενθύμιο από την κατοχή και το πήρα μετά από μεγάλη πίεση είναι μια φοντανιέρα μαλαματοκαπνισμένη. Λυπούμαι που δεν μπορώ να αναφέρω το όνομα αυτού που μου την έδωσε, Μακαριστός τώρα, από τους πιο πλούσιους του χωριού. Ο οποίος τις καλές εποχές δεν δεχόταν καλημέρα να πει. Από την άλλη σκέφτηκα μήπως με πήραν χαμπάρι με τους κομάντος και με εκβιάζουν. Οι τρείς πρώτες μέρες πέρασαν αργά και βασανιστικά. Ετοιμάσαμε με την γυναίκα μου τα φαγητά, το νερό και τον καπνό, με τα τσιγαρόχαρτα και από το δρόμο που είχα διαλέξει τα πήγα. Πλησιάζοντας διέκρινα δύο σκοπούς στο ύψωμα μάλλον δικούς τους αλλά όλο και είχα τον φόβο μήπως και είναι Γερμανός. Με προσοχή κατέβηκα στο κάθαρο. Με πλησίασε κάποιος, ο αρχηγός τους πρέπει να ήταν και πήρε και τα τρόφιμα. Του εξήγησα με νοήματα ότι είδα τους σκοπούς οπότε έγινε θηρίο ανήμερο, τότε τον άκουσα να μιλάει σε ξένη γλώσσα πρώτη φορά, πρέπει να τους έβριζε. Με ευχαρίστησε με νοήματα μου έδωσε να καταλάβω ότι ήθελαν κανένα τσιγάρο παραπάνω, του είπα “no problema”, επίσης του είπα και του έδειξα με τα δάκτυλα μου “topo tre jorni”, έδειξε πως κατάλαβε. Με φίλησε, μου ανέβασαν τα άδεια σταμνιά απάνω στο ίσιωμα

και έφυγα για το σπίτι μου χωρίς πρόβλημα. Ο καιρός περνούσε χωρίς τίποτα το ξεχωριστό. Η πείνα χειροτέρευε, η βοήθεια που έδινα περιορίστηκε. Η στεναχώρια μου μεγάλωνε. Άρχισε και έλλειψη σε καυσόξυλα και ότι πόρτες και παράθυρα υπήρχαν σε παλιά σπίτια τις έβγαζαν για να τις κάψουν. Δεν μου έκανε όρεξη όχι μόνο να φάω αλλά ούτε να ξυριστώ.. Είχα γίνει σαν παπάς. Μόνο με την γκρίνια της γυναίκας μου ότι δεν πρέπει να με βλέπει έτσι το μωρό γιατί μπορεί να στεναχωριέται, ξυρίστηκα. Αφού πέρασαν αρκετές μέρες σκέφτηκα να πάω να ανοίξω το μαγαζί μου μήπως μάθω και τίποτα. Το κρύο ήταν τσουχτερό, πολύς αέρας. Άρχισα να υποψιάζομαι τους πάντες όποιον έβλεπα. Όταν άνοιξα το μαγαζί πολλοί ήρθαν να με δουν και με ρώτησαν πως και δεν έκανα κανένα ταξίδι. Τους είπα για την αρρώστια μου, ψευτόβηχα κιόλας, αλλά τους είπα πως ο πυρετός με είχε μαϊνάρει και δεν αισθανόμουν τα κουράγια μου για ταξίδι. Αφού έμεινα μόνος και προσπαθούσα να συμμαζέψω λίγο, μπαίνει ένας άντρας με τραγιάσκα γύρω στα πενήντα με καλημερίζει και μου λέει, “με γνωρίζεις, με θυμάσαι;” Του απαντώ όχι. Μου εξήγησε με δύο λόγια ποίος είναι και μου λέει, “η πατρίδα σου στέλνει μήνυμα να πας απόψε να τους πάρεις και την ίδια ώρα να τους πάς στο ίδιο μέρος που τους πήρες, θα περάσει υποβρύχιο να τους πάρει. Καλή τύχη και ο Θεός μαζί σου” και έφυγε. Έκλεισα γρήγορα το μαγαζί και γύρισα σπίτι. Όποιον έβλεπα στο δρόμο, έλεγα πως δεν αισθάνομαι καλά και γυρίζω σπίτι. Την κανονική ώρα πάλι βρισκόμουν με το τρεχαντήρι ανοικτά του κάθαρου. Σκεπτόμουν πώς να τους ειδοποιήσω. Σκοτάδι πίσσα, συννεφιά και ψιλόβρεχε, μάλλον στούπιζε. Μαγκάρισα το πανί όσο με έπαιρνε και πλησίαζα στην αμμουδιά. Είχα μαζί μου έναν φακό που έφεγγε σαν κολοφωτιά. Τον άναψα, πάντα με τον φόβο μην με δει κανένα μάτι. Φουντάρισα την άγκυρα από πρύμα για να κρατηθώ μην κοπανίσω στα ρηχά και κατέβασα το πανί. Δεν τα κατάφερα και με διπλάρωσε ο καιρός. Εκεί που σκεφτό-

μουν φοβισμένος την επόμενη κίνηση σαν να είδα κάτι σκιές, ήταν αυτοί. Στα γρήγορα με όλον τον εξοπλισμό ανέβηκαν στο τρεχαντήρι. Με νοήματα ο αρχηγός τους, τους έβαλε να ξαπλώσουν στην κουβέρτα, αυτός ο ίδιος με βοήθησε με το πανί. Ανοιχτήκαμε πιο πολύ τούτη την φορά, ίσως κάτι ήξερε. Υπολόγιζα ότι περίπου είμαστε το ένα τρίτο απόσταση από Νιό. Κατεβάσαμε το πανί και περιμέναμε. Δεν πέρασε πολύ ώρα, φάνηκε πολύ κοντά μας ένα δειλό φως που αναβόσβηνε. Πρέπει να ήταν το υποβρύχιο. Ο αρχηγός τους σκούντησε τον πιο κοντινό του και αυτός τους άλλους. Στα γρήγορα με χαιρέτησαν και ένας ένας έπεφτε στην θάλασσα. Ο αρχηγός τους με φίλησε μου έσφιξε το χέρι και έφυγε, έμεινα μόνος μου. Άνοιξα ότι πανιά είχα και προχώρησα προς το ρεμέντζο. Έδεσα όπως όπως πάλι και γύρισα σπίτι μου. Η γυναίκα μου με περίμενε όπως πάντα. Την φίλησα και της είπα, Δόξα το Θεό γυναίκα τα καταφέραμε. Ας πάνε στην ευχή του Θεού τα παιδιά, γιατί παιδιά πρέπει να ήταν. Το πρωί που θα ερχόντουσαν οι άνθρωποι του καϊκιού έπρεπε να φανώ καλά και να ετοιμαζόμαστε για το ταξίδι. Οι κουμπάνιες είχαν ελαττωθεί για τα καλά. Εγώ στους ανθρώπους του καϊκιού όλες αυτές τις μέρες τους έδινα το φαί τους το καθημερινό σαν να ταξιδεύαμε και η Ειρήνη φαί για το σπίτι τους. Είχαν μεγάλη χαρά τα πρόσωπά τους όταν η Ειρήνη τους έδινε καπνό με τσιγαρόχαρτα, πέντε ο καθένας όχι παραπάνω. Με έτρωγε η αγωνία να πάω στο κάθαρο να δω αν είναι όλα εντάξει μήπως άφησαν τίποτα ή μήπως τους έπεσε τίποτα καθώς πηδούσαν στη θάλασσα, σκοτάδι ήταν. Λίγο μετά που έφεξε ήρθαν οι άνθρωποι του καϊκιού. Τους είπα ότι αύριο φεύγουμε για Φολέγανδρο που έμαθα ότι έχουν πατάτες και ο βοσκός πρέπει να έχει τυρί. Τους ζήτησα να ετοιμάσουν το καΐκι, γιατί είχα πλέον γίνει καλά. Πήγα στον κάθαρο τα βρήκα όλα εντάξει και επέστρεψα σπίτι μου. Πήρα άδεια αποχώρησα από την κομαντατούρα και γύρισα πάλι σπίτι. Συνέχισα τα ταξίδια μέχρι που τελείωσε ο πόλεμος. Πέρασαν τα χρόνια πολλά χρόνια. Ο Μαστρογιάννης χωρίς το τρεχαντήρι του αναχώρησε για το μεγάλο χωρίς επιστροφή ταξίδι. Πάντα είχε το παράπονο και έλεγε “βρε παιδί μου η πατρίδα με ξέχασε, ούτε ένα μικρό χαρτάκι δεν μου έστειλε ποτέ με μία μόνο λέξη, ευχαριστώ” και συνέχιζε “αμ οι άλλοι κανείς τους δεν ήλθε να με δει, θα μου πεις ούτε θα με αναγνώριζαν, ούτε ήξεραν πως με λένε”, “άμα ήθελαν θα με εύρισκαν, ότι θέλει ο άνθρωπος κάνει”. Βλέποντας το κενό και έλεγε “Αλλά και πάλι που να ξέρεις, πόλεμο είχαμε μπορεί να μην έζησε και κανένας”. Φίλτατε Καπετάν Γιάννη, Αγαπητέ Μαστρογιάννη, Σεβαστέ μου πατέρα. Ο Θεός όπως μου έλεγες ποτέ δεν ξεχνά να γράψει στο μεγάλο βιβλίο του στην δεξιά μεριά τις πράξεις μεγάλων αφανών ανθρώπων, και τους ανταμείβει στο βασίλειο του. Μνημόσυνο στον πατέρα μου γράφω την προσευχή που έλεγε σε κάθε του δυσκολία. “Τον Σταυρόν σου Χριστέ Προσκυνούμε και την Αγία σου Ανάσταση υμνούμε και δοξάζουμε.”

Σημειώσεις: 1. Η ιστορία διαδραματίστηκε στην Απάνωμεριά, χωριό της Σαντορίνης. 2. Αρναούτης: παλιός καλός ναυτικός κυρίως σε ιστιοφόρα δεν ξέρω αν είναι ονομασία αυτή ή παρατσούκλι. 3. Μαγκάρω το πανί: περιορίζω την επιφάνεια του πανιού. 4. Άι Νικόλας ο Περαματάρης: Μικρή ηφαιστειακή βραχονησίδα με ένα εκκλησάκι του Αγίου Νικολάου. Απέχει μικρή απόσταση από το νησί. Υπάρχει μικρό στενό θαλάσσιο πέρασμα, εξού και περαματάρης.

5. Διαπόρι: Στενό πέρασμα θαλάσσης. 6. Κάθαρος: Λοιμοκαθαρτήριο κάποιας εποχής. 7. Ρεμένζτο: To μέρος που δένει το πλεούμενο από την πλώρη για να μπορέι να γυρίζει ανάλογα με τον καιρό 360 μοίρες. 8. Βελόνια του τιμονιού: Οι γάντζοι της πρύμνης που κρέμεται στο τιμόνι.

28

Ðåñßðëïõò

World Harmony (Συλλογή φωτ. Δημητρίου Γ. Αδριάνα)

Η τραγωδία του δεξαμενόπλοιου Harmony στις 14 Δεκεμβρίου 1960 στα στενά του Βοσπόρου Τ ου Δ ημήτριου Γ. Α νδριάνα

Η δωρεά στο Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος από την πάλαι ποτέ ναυτιλιακή εταιρεία του μεγάλου εφοπλιστού Σταύρου Νιάρχου ενός αντιπροσωπευτικού ομοιώματος πλοίου με την επωνυμία World Εnterprise, αδελφού σκάφους με το απωλεσθέν στα στενά του Βοσπόρου την 14η Δεκεμβρίου 1960 World Harmony («Παγκόσμιος Αρμονία»), μας έφερε στην μνήμη το τραγικό γεγονός της ολοσχερούς καταστροφής του τελευταίου. Το τραγικό δυστύχημα συνέβη από ανεξέλεκτη πυρκαγιά που ξέσπασε κατόπιν συγκρούσεως με το γιουκοσλαβικό πετρελαιοφόρο «Πέτερ Ζόρανιτς», έμφορτο βενζίνης, και την απώλεια 28 μελών του πληρώματος του «Παγκόσμια Αρμονία» στους οποίους συμπεριλαμβανόταν και ο πλοίαρχος εκ της νήσου Ψαρών Αριστείδης Νικολ. Μπαρτζής. Διασώθηκαν από το δυστύχημα μόνο 12 εκ του συνόλου των 40 ανδρών. Έκτοτε, κατ’ εντολή του πλοιοκτήτου Σταύρου Νιάρχου, το αδελφό σκάφος World Εnterprise, είχε συνεχώς στο πρυμναίο ιστό του την ελληνική σημαία μεσίστια, σε ένδειξη πένθους του καμμένου αδελφού σκάφους World Harmony και των απανθρακωμένων σωμάτων των 28 ανδρών του πληρώματός του, και δεν υπεστάλη ουδέποτε, κυματίζουσα νυχθημερόν μέχρι τη διάλυσή του το 1977. Την ημερομηνία του δυστυχήματος 14/12/1960 ευρισκόμουν στο πλοίο του Νιάρχου World Japanica ως Α΄ μηχανικός με πλοίαρχο τον αείμνηστο εκ της νήσου Άνδρου Αλέξανδρο Λουλούδη, με υποπλοίαρχο τον συμπατριώτη μου Ψαριανό Ιωάννη Ανδρ. Σακά ανιψιό του πλοιάρχου του World Harmony, Αριστείδη Νικ. Μπαρτζή, και τους Ψαριανούς Μάρκελο Γεωρ. Ανδριάνα λοστρόμο, Γεώργιο Μαρκέλου Ανδριάνα και Νικόλαον Θεμιστοκλή Μώρο θερμαστές και τον Χαράλαμπο Ιωάν. Μπεναρδή καμαρωτάκι. Το πλοίο μας είχε αναχωρήσει έμφορτο από το Βανκούβερ του Καναδά με προορισμό το λιμάνι εκφορτώσεως την Οσάκα Ιαπωνίας. Εν πλω, κατά μεσής του φουρτουνιασμένου Ειρηνικού Ωκεανού, λάβαμε το αναπάντεχο τηλεγράφημα, με υπογραφή του εφοπλιστού Σταύρου Νιάρχου και κοινοποίηση σε όλα τα πλοία του, 60 τον αριθμό τότε, που μας συνιστούσε να αναρτηθεί η ελληνική σημαία μεσίστια ενώπιον του πληρώματος στον πρυμναίο ιστό για τρείς ημέρες σε ένδειξη πένθους, όχι για την απώλεια του πλοίου αλλά για τις ανθρώπινες απώλειες και η επιθυμία του εκπληρώθηκε ενώ-

30

Ðåñßðëïõò

πιον του συγκεντρωθέντος στην πρύμνη πληρώματος. Ασφαλώς το ίδιο το τελετουργικό θα έλαβε χώρα και στα άλλα πλοία της εταιρείας. Ο πλοίαρχος Αλέξανδρος Λουλούδης οι αξιωματικοί και το πλήρωμα μετά από την τελετή στο καρέ των αξιωματικών, αναφέρθηκαν στο τραγικό γεγονός και παράλληλα συζήτησαν θέματα κοινού ενδιαφέροντος και μέτρα ασφαλείας που πρέπει να λαμβάνονται από το πλήρωμα, προς αποφυγήν κάθε ατυχήματος απ’ όπου και αν προέρχεται (βλ. Υπό Δημ. Γ. Ανδριάνα «Η ναυτοσύνη των Ψαριανών- Η άνοδος και η πτώση του στόλου του Σταύρου Νιάρχου»). Τα δύο αυτά πλοία, World Harmony και World Enterprise είχαν κατασκευασθεί στα βρετανικά ναυπηγεία Vickers Armstrong Ltd, Newcastle. Το World Enterprise κατά την παράδοσή του την 25/6/1953 ήταν το μεγαλύτερο δεξαμενόπλοιο που είχε κατασκευασθεί στο Ηνωμένο Βασίλειο με hull number 132, ακολούθησε το World Harmony με αριθμ. 135 που παραδόθηκε στον Σταύρο Νιάρχο την 31/7/1954 με ανάδοχο στην καθέλκυση που έγινε στις 16/2/1954, την Δούκισσα του Κεντ της Αγγλίας. Το παρθενικό του ταξίδι του World Harmony ήταν Αγγλία, Γιβραλτάρ, Port Said, Περσικός Κόλπος, όπου και φόρτωσε. Εκφόρτωσε στην Μασσαλία και στη συνέχεια κατέπλευσε, την 6η Σεπτεμβρίου 1954,στον λιμένα του Πειραιώς και πρυμνοδέτησε πλησίον του Κεντρικού Λιμεναρχείου στην περιοχή του Αγίου Νικολάου. Την 8η Σεπτεμβρίου 1954 μεθόρμισε και αγκυροβόλησε στον όρμο Φαλήρου, όπου με κάθε επισημότητα έγινε η έπαρση της ελληνικής σημαίας υπό τους ήχους της φιλαρμονικής του Λιμενικού Σώματος, από τον Βασιλέα των Ελλήνων Παύλο, ενώπιον του διαδόχου Κωνσταντίνου, της βασίλισσας Φρειδερίκης, των πριγκιπισσών Σοφίας και Ειρήνης, του Πρωθυπουργού Κωνσταντίνου Καραμανλή, Υπουργών, βουλευτών αξιωματικών όλων των σωμάτων, των ναυτιλιακών οργανώσεων ΠΝΟ, ΠΕΜΕΝ, ΠΕΠΕΝ, και εφοπλιστών μεταξύ των οποίων και ο μεγαλοεφοπλιστής Αριστοτέλης Ωνάσης. Μετά ταύτα, το πλοίο μέσω Port Said, κατευθύνθηκε προς Περσικό Κόλπο αρχίζοντας πλέον την σταδιοδρομία του στους ωκεανούς, τις θάλασσες και τα ανά την υφήλιο λιμάνια. Πρέπει να σημειωθεί ότι στο παρθενικό του ταξίδι είχε πλοίαρχο τον βετεράνο απόστρατο αντιναύαρχο του Β.Ν. αείμνηστο Χαράλαμπο

Η ΤΡΑΓΩΔΊΑ ΤΟΥ ΔΕΞΑΜΕΝΌΠΛΟΙΟΥ HARMONY

Παπαγιάννη και Α’ μηχανικό τον επίσης αείμνηστο Θεόφιλο Ζαμπέλη, στο δε πλήρωμα συγκαταλέγονταν και τρεις Ψαριανοί, ο Ιωάννης Νικ. Μπαρτζής αντλιωρός, αδελφός του πλοιάρχου Αριστείδου Νικ. Μπαρτζή που ήταν πλοίαρχος στο World Harmony την εποχή της απώλειάς του, ο Μάρκελος Ανδρ. Παππάς στούαρτ, ο Παναγιώτης Ιων. Μπεναρδής ναύτης και ο μετέπειτα πλοίαρχος Ιωάννης Ανδ. Σακκάς. Πρέπει, επίσης, να αναφέρουμε ότι ο Νιάρχος είχε μια ιδιαίτερη συμπάθεια και απεριόριστη εκτίμηση στους μάχιμους αξιωματικούς του Β.Ν. ίσως γιατί και ο ίδιος είχε υπηρετήσει σαν έφεδρος αξιωματικός σε πλοία επιφανείας του Β.Ν. Ενθυμούμαι μερικούς ακόμη πλοιάρχους του Β.Ν. κατά την δεκαετία του ’50 στα πλοία του Νιάρχου, με τους οποίους είχα άριστες σχέσεις και αγαστή συνεργασία όταν υπηρετούσα μαζί τους ως Α΄ μηχανικός. Όλους αυτούς τους αναφέρω για λόγους καταγραφής: Χαράλαμπος Παπαγιάννης, Επαμεινώνδας Κοντογιάννης, Παντελής Δράκαρης, Σοφοκλής Λογοθέτης, Εμμανουήλ Ματθαίος, Παναγιώτης Δαμηλάτης, Μίλτων Ιατρίδης (πρώην κυβερνήτης του ιστορικού υποβρυχίου «Παπανικολής», το οποίο ονομάσθηκε έτσι από το ΓΕΝ, προς τιμήν του Ψαριανού πυρπολητού Δημητρίου Παπανικολή, ο οποίος πυρπόλησε τουρκική ναυαρχίδα 84 πυροβόλων την 27η Μαΐου 1821 στον όρμο Ερεσού Μυτιλήνης, υπό το φως του ήλιου) κ.α. τα ονόματα των οποίων μου διαφεύγουν. Εκτός από τους μάχιμους πλοιάρχους είχαν προσληφθεί και αρκετοί μηχανικοί του Β.Ν., οι οποίοι ήταν εξειδικευμένοι στους ατμοστρόβιλους στα πλοία επιφανείας. Μετά την λήξη του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου το 1945 οι Έλληνες μηχανικοί του Ε.Ν., δεν ήταν έτοιμοι να αναλάβουν Α΄μηχανικοί σε πλοία του Νιάρχου που είχαν μηχανές ατμοστροβίλους. Τότε άρχισε η εντατική εκπαίδευσή τους στις Σχολές μηχανικών του Πειραιά που ήταν ανεγνωρισμένες από το ΥΕΝ, «Αρχιμήδης», «Πειραϊκός Σύνδεσμος», «Προμηθεύς», «Ήρων», οι οποίες σχολές με φιλότιμες προσπάθειες άρχισαν να δημιουργούν τον πρώτο πυρήνα μηχανικών Ε.Ν., με εξειδίκευση στις νέες τότε προωστήριες μηχανές, τους ατμοστροβίλους. Θυμάμαι οι μηχανικοί που προέρχονταν από το Β.Ν. , πολλοί από τους οποίους έφθασαν στον βαθμό του αρχιμηχανικού ήταν οι παρακάτω: Δουζίνας, Καλδής, Ζούκης, Τζιμέας, Τσάλτας, Σοφράς,

World Enterprice, αδελφό πλοίο με το World Harmony. (Από τη συλλογή πλοίων Δημητρίου Γ. Αδριάνα)

Σκλαβούνος, Ράδος, Ανδρεαδάκης, Αντζουλάτος, Παπαθανασίου, Μαυρομάτης και άλλοι. Βασικές πηγές από τις οποίες άντλησα τεκμηριωμένα στοιχεία είναι: (α) Το προσωπικό μου αρχείο δεδομένου ότι υπηρέτησα στην εταιρεία Νιάρχου 42 συναπτά έτη εκ των οποίων 28 ως Αρχιμηχανικός. (β) Το αρχείο της εταιρείας Νιάρχου (γ) Εφημερίδες και περιοδικά της εποχής (δ) Το βιβλίο της λαογραφίας του δασκάλου στο Δημοτικό Σχολείο Ψαρών, αείμνηστου Δημήτριου Γρηγ. Σπανού, του οποίου την περιγραφή με τον τίτλο «Η θαλάσσια τραγωδία στον Βόσπορο», αναφέρω με τις αναγκαίες διορθώσεις που έχουν προκύψει από νεώτερα στοιχεία.

Η θαλάσσια τραγωδία στον Βόσπορο

«Το πρωί της 14ης Δεκεμβρίου 1960 στα στενά του Βοσπόρου, παρά την θέση Στενιές και σε απόσταση 200 μόνον μέτρων από τις ασιατικές ακτές έλαβε χώρα μια πρωτοφανής στα ναυτικά χρονικά τραγωδία, που συγκλόνισε τον ναυτικό κόσμο όχι μόνον της πατρίδας μας, αλλ’ ολόκληρου του κόσμου, εστοίχισε δε τη ζωή είκοσι οκτώ ανδρών του πληρώματος και μιας γυναίκας, μεταξύ των οποίων πέντε Ψαριανοί, ήτοι ο α΄ πλοίαρχος και τέσσερις ναύτες. Το τριπλούν ναυτικό δυστύχημα συνέβη υπό τις ακόλουθες συνθήκες. Την 14η Δεκεμβρίου και περί ώρα 02: 30 το γιουγκοσλαβικό πετρελαιοφόρο «Πήτερ Ζόρανιτς» διαπλέον τον Βόσπορον με κατεύθυνση προς το Αιγαίο επέπεσεν επί του υπό ελληνική σημαία πετρελαιοφόρου «Παγκόσμιος Αρμονία» που έπλεε κενό από Πειραιά για Νοβοροσίνσκυ. Κατά την πρόσκρουση επακολούθησε ανάφλεξη του γιουγκοσλαβικού πλοίου και προκλήθηκε πυρκαγιά, η οποία μεταδόθηκε στο «Παγκόσμιος Αρμονία» και στη συνέχεια και τα δύο τα πλοία, παρασυρόμενα από το ρεύμα έπεσαν επί του αγκυροβολημένου τουρκικού πλοίου «Ταρσός» στο οποίο επεκτάθηκε η πυρκαγιά. Το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας από της πρώτης στιγμής που πληροφορήθηκε την θλιβερή είδηση, ενήργησε ταχέως, όπως επικοινωνήσει με το Ελληνικό Προξενείο Κωνσταντινουπόλεως και την Ελληνική Πρσεβεία Άγκυρας απέστειλε δε αεροπορικώς αξιωματικό του Λιμενικού Σώματος, για να παράσχει τη συνδρομή του στο Προξενείο και να ενεργήσει εκ παραλλήλου τις ανακρίσεις. Ατυχώς το έργο διασώσεως έγινε περισσότερο δύσκολο από τους πνέοντες ισχυρούς ανέμους. Προς στιγμήν ολόκληρη η περιοχή της Κωνσταντινουπόλεως αντιμετώπισε το φάσμα μιας μεγάλης καταστροφής, διότι το φλεγόμενο γιουγκοσλάβικο τάνκερ, φερόμενο από τα ρεύματα των Στενών, πλησίασε προς στιγμήν, στην επικίνδυνη απόσταση των 50 μέτρων την ακτή όπου υπήρχαν οι εγκαταστάσεις των τουρκικών διυλιστηρίων και οι αποθήκες των υγρών καυσίμων. Εάν γινόταν νέα έκρηξη στο γιουγκοσλαβικό σκάφος, ο κίνδυνος αναφλέξεως των διυλιστηρίων θα ήταν αναπόφευκτος, η δε νέα καταστροφή, η οποία θα επακολουθούσε θα ήταν τεράστιας έκτασης για τις εγκαταστάσεις και για την περιοχή της Κωνσταντινουπόλεως. Υπήρξε δικαιολογημένος πανικός των κατοίκων, διότι η κόλαση του πυρός εμαίνετο επί διήμερο στα στενά του Βοσπόρου, όπου εκτυλίχθηκε η ναυτική τραγωδία και από στιγμής εις στιγμήν αναμένονταν νέες εκρήξεις. Πέρασε στιγμές αγωνίας ο πληθυσμός της Πόλης από την απειλή της μετάδοσης της φωτιάς από το καιόμενο έξω του Μπέικοζ γιουγκοσλαβικό δεξαμενόπλοιο, το οποίο τελικώς εν μέσω αλλεπαλλήλων εκρήξεων καταστράφηκε ολοσχερώς. Ο Έλληνας αξιωματικός του Λ.Σ. κ. Κάτρης, ο οποίος διατάχθηκε να διεξάγει τις ανακρίσεις για τα αίτια της πολύνεκρης θαλάσσιας τραγωδίας διαπίστωσε από τις καταθέσεις των 12 διασωθέντων Ελλήνων ναυτικών ότι το «Παγκόσμιος Αρμονία» ανερχόταν το Βόσπορο, πλέοντας δεξιά, ενώ το γιουγκοσλαβικό κατερχόταν αρκετά αριστερότερα απ’ όσο θα έπρεπε. Η πορεία του τελευταίου δε ήταν η ενδεδειγμένη διότι είχε σημειώσει μεγάλη παρέκκλιση προς τα αριστερά, με αποτέλεσμα αιφνιδίως να βρεθεί προ της πρώρας του ελληνικού. Από τη σύγκρουση το «Παγκόσμιος Αρμονία» υπέστη ρήγμα τεράστιο και στις δύο πλευρές της πρώρας του μήκους 6 μέτρων και δύο μικρότερα στην πρύμνη, ενώ το γιουγκοσλαβικό κτύπησε στην δεξιά πλευρά και κάτω ακριβώς από τη γέφυρά του.

Ðåñßðëïõò

31

Η ΤΡΑΓΩΔΊΑ ΤΟΥ ΔΕΞΑΜΕΝΌΠΛΟΙΟΥ HARMONY

Αμέσως κρουνοί πετρελαίου και βενζίνης εκτοξεύθηκαν σε μεγάλο ύψος, με αποτέλεσμα να περιλούσουν και τα δύο σκάφη, τα οποία και άρχισαν να φλέγονται. Επακολούθησαν οι εκρήξεις. Πρώτη έγινε στο «Παγκόσμιος Αρμονία», ακριβώς κάτω από τη γέφυρα, όπου βρίσκονταν τα διαμερίσματα των αξιωματικών. Άμεσα ο πλοίαρχος Αριστείδης Μπαρτζής έδωσε εντολή να εγκαταλειφθεί το πλοίο. Όσοι βρέθηκαν στη γέφυρα ρίχθηκαν στη θάλασσα. Οι λοιποί συγκεντρώθηκαν στην τραπεζαρία της πρύμνης για να προφυλαχθούν από τις φλόγες, όπου και παγιδεύθηκαν. Εκτιμάται , επίσης, ότι κατά την έκρηξη φονεύθηκαν όλοι, όσοι βρίσκονταν κάτω από τη γέφυρα. Ο 23ετής θερμαστής του «Παγκόσμιος Αρμονία» Ευάγγελος Πανταζής, που διασώθηκε με ελαφρά τραύματα, αφηγήθηκε ως ακολούθως την τραγωδία, η οποία έπληξε την ελληνική εμπορική ναυτιλία. «Ευρισκόμην στο όπισθεν τμήμα του σκάφους, οπότε αντελήφθην ισχυρότατον κλονισμόν αυτού. Ανήλθον αμέσως στο κατάστρωμα, όπου ο πλοίαρχος διέτασσε τα μέλη του πληρώματος να ριφθούν αμέσως στην θάλασσαν δια να σώσουν την ζωήν των. Υπήκουσα και αφού εκολύμβησα επί τινα λεπτά, έφθασα εις την ακτήν. Το θέαμα που αντίκρυσα ήταν τρομακτικόν, είδα την κόλασιν χωρίς να αποθάνω». Σε ανάλογη δήλωση προέβη και ο Φάτοβιτς Άντο, μηχανικός του γιουγκοσλάβικου πετρελαιοφόρου που διακομίσθηκε στο νοσοκομείο. Ένας Tούρκος ναυτικός, ο οποίος επέστρεφε από το ψάρεμα και υπήρξε μάρτυρας της συγκρούσεως εδήλωσε τα εξής: «Είδα υπεράνω της θαλάσσης φλόγα ύψους 50 μέτρων, ενώ πυκνό νέφος μαύρου καπνού εκάλυπτε τα δύο σκάφη. Ολόκληρος η ποσότης πετρελαίου, η ευρισκόμενη εις το κύτος του γιουγκοσλαβικού τάνκερ, εχύθη εις την θάλασσαν, ενώ επ’αμφοτέρων των σκαφών εσημειούτο πυρκαϊά. Εν ριπή οφθαλμού η περιοχή εκείνη εφωτίσθη ως εάν είχεν ανατείλει ο ήλιος. Εις την ακτήν οι κάτοικοι κατελήφθησαν υπό πανικού βλέποντες τας τεραστίας φλόγας επί του ύδατος». Ο κυβερνήτης του τουρκικού αεροσκάφους της γραμμής, που προσγειώθηκε την 1: 45 μ.μ. της 14ης Δεκεμβρίου 1960 Τζελάλ Τοπσούογλου περιγράφει ως κάτωθι τις εντυπώσεις του από την δραματική σύγκρουση των τάνκερ στον Βόσπορο. «Η Κωνσταντινούπολις διήλθε χθες εφιαλτικάς ώρας με την διάδοσιν, που είχε κυκλοφορήσει ότι η σύγκρουσις των τριών πλοίων μεγάλου εκτοπίσματος και κατάφορτων με υγρά καύσιμα, είχαν προκαλέσει ανατινάξεις και μετάδοσιν του πυρός στα παραθαλάσσια προάστια. Ευρισκόμουν εις τον αεροδρόμιον, όταν αφίχθησαν δύο Έλληνες αξιωματικοί, ο ένας του εμπορικού και ο άλλος του πολεμικού ναυτικού ως και ο εφοπλιστής Στ. Νιάρχος. Έφυγαν εσπευσμένως δια την περιοχήν του τραγικού δυστυχήματος, που εστοίχισε την ζωήν τόσων ναυτικών των τριών φίλων χωρών. Συνάδελφός μου πιλότος, ο οποίος διήρχετο με το αεροσκάφος του άνωθεν του Βοσπόρου κατά τας εφιαλτικάς εκείνας ώρας, μας περιέγραψεν, ότι η περιοχή εφωτίζετο από τας αναλαμπάς των φλογών και των εκρήξεων, ως να είχαν ριφθή χιλιάδες εμπρηστικών βομβών. Αρχικώς, ευρισκόμενος μακράν του σημείου της συγκρούσεως ο συνάδελφος, ενόμισεν ότι εκαίετο η Κωνσταντινούπολις». Πολλοί άλλοι παρομοίασαν την έκρηξη με αντίστοιχη ατομοβόμβας, διότι με αυτή σχηματίσθηκε τεράστιο νέφος καπνού σε σχήμα μανιταριού, κάτω από το οποίο εξαφανίσθηκε το σκάφος. Το γιουγκοσλαβικό δεξαμενόπλοιο ευθύς μετά την έκρηξη έγειρε προς την μία του πλευρά, ενώ τεράστιες φλόγες ύψους 200 και πλέον μέτρων ξεπήδησαν από τα σπλάχνα του και πύρινοι ποταμοί πετρελαίου ξεχύνονταν στην θάλασσα. Τα προάστια σε ακτίνα αρκετών χιλιομέτρων εκκενώθηκαν. Τα σχολεία και οι δημόσιες υπηρεσίες υποχρεώθηκαν σε αργία και οι πλοές στον Βόσπορο διακόπηκαν. Ο πλοιοκτήτης του «Παγκόσμιος Αρμονία» κ. Σταύρος Νιάρχος έφτασε αεροπορικώς την 14η Δεκεμβρίου με το ιδιωτικό του αεροπλάνο και επισκέφθηκε στα νοσοκομεία όλους τους τραυματίες του πληρώματος του σκάφους.

32

Ðåñßðëïõò

Σε δηλώσεις του ο κ. Νιάρχος τόνισε τα εξής: «Υπεύθυνον δια το δυστύχημα είναι το γιουγκοσλαβικόν τάνκερ διότι ηκολούθη αντικανονικήν πορείαν πλεύσεως. Είμαι ιδιοκτήτης 60 παρομοίων σκαφών, η δε ενταύθα άφιξίς μου οφείλεται στο ενδιαφέρον μου δια την τύχην του πληρώματος και όχι δια την ζημίαν την οποίαν υπέστην». Εν τω μεταξύ ορισμένες τουρκικές εφημερίδες, εξαντλώντας τον γνωστόν μισελληνισμό τους, έσπευσαν να φορτώσουν, προ πάσης ανακρίσεως και προ οιουδήποτε πορίσματος τις ευθύνες για την τριπλή ναυτική τραγωδία στον ατυχή Έλληνα πλοίαρχο. Ο σκοπός των τουρκικών εφημερίδων ήταν προφανής. Απέβλεπαν στο να ενοχοποιήσουν τα δύο ξένα πλοία, το ελληνικό και το γιουγκοσλαβικό για να συνειπράξουν τις ασφάλειές τους, πλην του ιδιαίτερου ποσού με το οποίο ήταν ασφαλισμένο το παμπάλαιο και ασυγχρόνιστο επιβατηγό «Ταρσός» με τα καθημερινά παθήματα του οποίου διασκέδαζε για χρόνια το κοινό που ταξίδευε. Το «Παγκόσμιος Αρμονία» ανήκε στην Εταιρεία του μεγαλοεφοπλιστού κ. Σταύρου Νιάρχου είχε καθελκυσθεί δε στο Newcastle της Αγγλίας, τον Φεβρουάριο του 1954. Ήταν χωρητικότητος 32.040 τόννων, απέπλευσε δε από τον Πειραιά κατευθυνόμενο χωρίς φορτίο προς Νοβοροσίνσκυ της Ρωσίας. Το γιουγκοσλαβικό δεξαμενόπλοιο «Πέτερ Ζόρονιτς» ήταν χωρητικότητος 26.000 τόννων και μετέφερε πετρέλαιο από το ρωσικό λιμάνι Τουάπσε, κατευθυνόταν δε στο Αμβούργο με 12.000 τόννους βενζίνης και 10.000 τόννους πετρελαίου. Είκοσι οκτώ Έλληνες ναυτικοί και μία γυναίκα –η σύζυγος του υποπλοιάρχου– ήταν τα τραγικά θύματα της πρωτοφανούς στα ναυτικά χρονικά τραγωδίας. Δεν ήταν δυνατόν τραγικότερο θάνατο να φαντασθεί ανθρώπινος νους. Απωλέσθηκαν μέσα στην κόλαση του πυρός, η οποία περιέζωσε και κατέστρεψε ολοσχερώς την μέχρι πρότινος ναυαρχίδα του εμπορικού μας στόλου. Αξιωματικοί και άνδρες του πληρώματος αγωνίσθηκαν απεγνωσμένα για να αποφύγουν τον θανάσιμο εναγκαλισμό και επέδειξαν έξοχη αυταπάρνηση για να σώσουν το σκάφος, προσπάθεια η οποία στοίχισε την ζωή όλων των αξιωματικών του πλοίου και εικοσάδος ναυτών. Ο καπετάν Αριστείδης Μπαρτζής είχε γεννηθεί στα Ψαρά το 1913. Αποφοίτησε από το Δημοτικό Σχολείο της γενέτειράς του και φοίτησε στην Εμπορική Σχολή Σύρου. Ακολούθως ναυτολογήθηκε σε διάφορα εμπορικά πλοία, όπως όλοι οι συμπατριώτες του, σε ηλικία δε μόλις 24 ετών ήταν υποπλοίαρχος. Από το 1945 εργαζόταν συνεχώς σε πλοία της Εταιρείας Νιάρχου, η οποία μεταπολεμικώς άρχισε να εξελίσσεται ραγδαίως. Κατά το 1954, όταν το δεξαμενόπλοιο «Παγκόσμιος Συμφωνία» (World Concord) της ίδιας εταιρείας κόπηκε στα δύο ανοικτά των αγγλικών ακτών ο καπετάν Αριστείδης επέδειξε ψυχραιμία και θάρρος απαράμιλλο, ώστε και το πλήρωμα να διασωθεί και τα αποκοπέντα μέρη του πλοίου να ρυμουλκηθούν τελικά σε αγγλικό λιμάνι. Από το 1957 ανέλαβε την πλοιαρχία του «Παγκόσμιος Αρμονία» εκτέλεσε δεκάδες ταξίδια στον Περσικό κόλπο και από το 1959 εκετελούσε συνεχώς ταξίδια σε λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας. Επιθυμώντας πάντοτε να υποστηρίζει τους συμπατριώτες του είχε μεταξύ του πληρώματός του έξι Ψαριανούς: τους Θεοφάνη Αρ. Φιλίνη, Δημήτριο Ηλ. Ελευθερίου, Ιωάννην Ευ. Καρύδα, Ευάγγελον Γ. Καμβουρογλίδη, Ελευθέριο Δ. Βρατσάνο και Θεόδωρο Βαγγελάτο. Οι δύο τελευταίοι είναι και οι μόνοι που διασώθηκαν από τους Ψαριανούς κατά τη σύγκρουση. Η Θεία Πρόνοια και η φύση του είχαν χαρίσει άφθονα και πλούσια τα δώρα τους σε προσόντα φυσικά και ψυχικά, ώστε να αναδειχθεί υποδειγματικός γιος, καλός και πονετικός αδελφός, πιστός και αφοσιωμένος σύζυγος, στοργικός και παραδειγματικός πατέρας, εξαίρετος φίλος, σεμνός και ολιγόλογος, ευσεβής χριστιανός και υπέροχος Έλληνας. Προερχόταν από ναυτική οικογένεια και από τη μητέρα του ήταν απόγονος της μεγάλης ναυτικής οικογένειας των Φιλίνηδων, πολλά μέλη της οποίας διακρίθηκαν κατά την Επανάσταση 1821. Λόγω δε

Η ΤΡΑΓΩΔΊΑ ΤΟΥ ΔΕΞΑΜΕΝΌΠΛΟΙΟΥ HARMONY

της οικογενειακής του προελεύσεως και των ατομικών του ικανοτήτων παντρεύτηκε το 1941 τη Μαργαρίτα Βρατσάνου της γνωστής οικογένειας των Ψαρών. Ήταν υπόδειγμα πλοιάρχου, πιστός στον άγραφο νόμο της ναυτικής παραδόσεως, αφοσιωμένος μέχρι θανάτου στο καθήκον. Αυτό συνάγεται και από την κατάθεση του διασωθέντος ηλεκτρολόγου Ιωάννου Μαλαβάζου, ο οποίος τόνισε μεταξύ άλλων, ότι μόλις έγινε η σύγκρουση, άκουσε τον καπετάν Αριστείδη να συνιστά στο πλήρωμα: «πέστε στη θάλασσα, πέστε στη θάλασσα». Ενώ λοιπόν παρότρυνε το πλήρωμα να σωθεί, ο ίδιος παρέμεινε επί τους σκάφους πιστός τηρητής των ναυτικών παραδόσεων. Ο μεγαλύτερος σε ηλικία εκ των τεσσάρων τραγικώς απολεσθέντων Ψαριανών Θεοφάνης Φιλίνης ήταν μόλις 22 ετών. Έμεινε ορφανός σε ηλικία δύο ετών από πατέρα, ο οποίος βρήκε τραγικό θάνατο σε τορπιλισμό κατά το 1940. Παρά τις αντιρρήσεις της μητέρας του και των συγγενών του, έχοντας οικογενειακή παράδοση, ακολούθησε το ναυτικό επάγγελμα. Ο Δημήτριος Ελευθερίου ήταν 20 ετών και προοριζόταν για ραδιοτηλεγραφητής. Οι δε Ιωάννης Καρύδας και Ευάγγελος Καμβουρογλίδης μόλις 18 ετών. Κατά μοιραία δε σύμπτωση και οι τέσσαρις ήσαν μονοπαίδια και, ενώ βρίσκονταν σχεδόν στην ανατολή του βίου τους, ενώ η ζωή τους χαμογελούσε, ενώ η ζωή τους ανήκε, η μοιραία σύγκρουση κατά την αποφράδα νύκτα της 14ης Δεκεμβρίου 1960 επέφερε την τραγική απώλεια των ανωτέρω νεαρών βλαστών του μικρού αλλ’ ενδόξου νησιού. Ας αποτελέσουν οι λίγες αυτές γραμμές παντοτεινό μνημόσυνον για τις αγνές ψυχές των προσφιλών μαθητών μου και βάλσαμον παρηγοριάς για τους δυστυχισμένους γονείς τους, αφού «ούτω γέγραπται, ούτως ώρισεν η μοίρα». Εκ των 41 μελών του πληρώματος του ελληνικού πλοίου απωλέσθηκαν είκοσι εννέα και η ατυχής σύζυγος τον β΄ πλοιάρχου Καλλιρόη Χριστοδούλου, που βρέθηκε κατά την μοιραία σύγκρουση στο δεξαμενόπλοιο. Είναι δε οι εξής: Αριστείδης Ν. Μπαρτζής Φίλιππος Ι. Χριστοδούλου Δημήτριος Π. Λουκόπουλος Θεόδωρος Ε. Σφέτσος Βασίλειος Ι. Βασιλείου Ηλίας Α. Τρικαλίτης Αντώνιος Α. Αλιμπράντης Γεώργιος Α. Περιστεράς Κων/νος Ευ. Αρβανίτης Ιωάννης Δρυμούσης Παν. Σ. Περαντωνάκης Πέτρος Δ. Ζάγκας Νικόλαος Σ. Πετρίδης Αριστείδης Α. Βύσσιος Χαράλαμπος Θ. Δημητρίου Σωτήριος Διώγας Ευάγγελος Κιάφας Δημήτριος Η. Ελευθερίου Ιωάννης Ευ. Καρύδας Θεοφάνης Αργ. Φιλίνης Ευάγγελος Καμβουρογλίδης Ιωάννης Τριανταφύλλου Γεώργιος Βερβέλης Ιωάννης Α. Φραγκομίχαλος Γεώργιος Μπετσάκος Ελευθέριος Γεωργίου Ευάγγελος Κακαρούχας Δημ. Κατσικογιάννης (υπέκυψεν στα εγκαύματα)

Α΄ Πλοίαρχος Β΄ Πλοίαρχος Γ΄ Πλοίαρχος Γ΄ Πλοίαρχος Α΄ Μηχανικός Β΄ Μηχανικός Γ΄ Μηχανικός Γ΄ Μηχανικός Ασυρματιστής Δόκιμος ανθυποπλοίαρχος Δόκιμος μηχανικός Δόκιμος μηχανικός Δόκιμος μηχανικός Δόκιμος μηχανικός Δόκιμος μηχανικός Ναύκληρος Θαλαμηπόλος Δοκ. Ασυρματιστής Δοκ. Θαλαμηπόλος Ναύτης

Θερμαστής

Διεσώθησαν δε οι κάτωθι: Ιωάννης Μαλαβάζος Λεωνίδας Μπάρκουρας Αντώνιος Δεληγιάννης Γεώργιος Κιούσης Μάνθος Ρούσσος Ελευθέριος Βρατσάνος Θεόδωρος Βαγγελάτος Επαμεινώνδας Καβαλλιεράτος Ευάγγελος Πανταζής Γεώργιος Παπαγγελής Δημήτριος Πενιάρης Ευστράτιος Ταμβάκης

Ηλεκτρολόγος Βοηθ. ηλεκτρολόγος Δοκ. Μηχανικός Αντλιωρός Ναύτης Ναύτης Ναύτης Θερμαστής Θερμαστής Καθαριστής Καθαριστής Βοηθός μαγείρου

Αριστερά: Πλοίαρχος Αριστείδης Μπαρτζής, απωλέσθη κατά το ατύχημα του δεξαμενόπλοιου World Harmony την 14η Δεκεμβρίου 1960 στα στενά του Βοσπόρου. Δεξιά: Σταύρος Νιάρχος.

Το απόγευμα της 27ης Δεκεμβρίου 1960 ο Πειραιάς έζησε την μεγάλη ημέρα του πένθους του, αποτίσας τον οφειλόμενο φόρο τιμής στους έξι ανώνυμους σκελετούς, οι οποίοι βρέθηκαν στα καταστρώματα του άτυχου δεξαμενόπλοιου. Οι υπόλοιποι 23 νεκροί χάθηκαν λαμπαδιασμένοι μέσα στο φλεγόμενο δίαυλο του Βοσπόρου. Έτσι, ο ναυτικός Πειραιάς κήδευσε συμβολικώς τους 29 μάρτυρες του πυρός και του κύματος. Οι έξι ανώνυμοι σκελετοί θεωρήθηκαν ως επώνυμα σκηνώματα ολόκληρου του μαρτυρολογίου των νεκρών του «Παγκόσμιος Αρμονία». Ο ναός του Αγίου Νικολάου είχε διακοσμηθεί πένθιμα για την ιστορική κηδεία των απωλεσθέντων ναυτικών μας. Αλλά εάν το δειλινό της 27ης Δεκεμβρίου 1960 στο Νεκροταφείο της Αναστάσεως εγράφη η τελευταία σελίδα της ναυτικής τραγωδίας του Βοσπόρου, στα Ψαρά από της 14ης Δεκεμβρίου άλλες σκηνές διαδραματίζονταν. Το νησί, που γνώρισε την ευεργετική θωπεία του λεβεντοκαπετάνιου Αριστείδη Ν. Μπαρτζή και που μόλις προ ολίγων ημερών είχε παραπλεύσει με το τραγικό καράβι και αποχαιρέτησε μαζί με τα άλλα λεβεντόπαιδα και μονοπαίδια, που χάθηκαν, θρηνεί σύσσωμο. Από το ένα άκρο της κωμόπολης μέχρι το άλλο δεν ακούγονταν επί ολόκληρο μήνα τίποτε άλλο παρά μοιρολόγια και θρήνοι. Κανένα σπίτι δεν γιόρτασε τα Χριστούγεννα του 1960. Κανενός Ψαριανού τα χείλη δεν γέλασαν, κανένας άνθρωπος στον ηρωϊκό βράχο δεν εβρέθη ξένος προς την ναυτική τραγωδία του Βοσπόρου. Εκεί, που άλλοτε οι Βυζαντινοί μας αντιμετώπιζαν με το υγρό πυρ τις επιδρομές των Αβάρων, Περσών και Αράβων ήταν μοιραίο να δοκιμασθεί τόσον σκληρά το ελληνικό ναυτικό και να γραφεί μία από τις δραματικότερες και τραγικότερες σελίδες του εμπορικού μας ναυτικού. Πέντε θύματα! Και κατά τραγική μοίρα τα τέσσερα μονοπαίδια! Είναι πάρα πολλά για σύγχρονο μοιρολόγι στο τόσο πικραμένο νησί. Ας ευχηθούμε να είναι το τελευταίο πικρό ποτήρι, που η πικροκυματούσα πότισε το ένδοξο νησί. Ðåñßðëïõò

33

15 ΑΥΓΟΥΣΤΟΥ 1940 Η ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΗ ΕΠΙΘΕΣΗ ΤΩΝ ΙΤΑΛΩΝ

ΣΤΟ ΑΚΤΟΠΛΟΪΚΟ «ΦΡΙΝΤΩΝ» ΤΟΥ ΙΑΚΩΒΟΥ Γ. ΒΑΓΙΑΚΗ | Μαθηματικού-Επίτιμου Γυμνασιάρχη και Μέλους του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος

Το ΦΡΙΝΤΩΝ, φωτογραφικό αρχείο Ηλία Νταλούμη.

Ένας

λαχνός πρόσφατης δημοπρασίας του οίκου δημοπρασιών ΣΤΑΥΡ. ΦΡΑΤΤΗΣ ήταν η αφορμή για να επανέλθει στη μνήμη μου ένα περιστατικό του Β Παγκοσμίου Πολέμου, που εν μέρει έζησα. Όλοι γνωρίζουμε ότι ανήμερα της γιορτής του δεκαπενταύγουστου του 1940, Ιταλικό υποβρύχιο τορπίλισε στην Τήνο το πολεμικό πλοίο του στόλου μας ΕΛΛΗ. Λίγοι όμως γνωρίζουν ή θυμούνται ότι την ίδια μέρα ιταλικά βομβαρδιστικά αεροπλάνα, προσπάθησαν ανεπιτυχώς να βυθίσουν με βόμβες το ακτοπλοϊκό μας σκάφος ΦΡΙΝΤΩΝ κοντά στις ακτές της Κρήτης. Το ΦΡΙΝΤΩΝ εκτελούσε το δρομολόγιο ΠΕΙΡΑΙΑΣ-ΚΡΗΤΗ όταν ενώ βρισκόταν 7 ναυτικά μίλια περίπου ΒΑ της ΠΑΝΟΡΜΟΥ και ανοικτά του όρμου ΜΠΑΛΙ της επαρχίας Μυλοποτάμου του νομού Ρεθύμνης δέχθηκε γύρω στις 6 το απόγευμα επίθεση από δύο Ιταλικά βομβαρδιστικά. Οι βόμβες έπεφταν γύρω του για αρκετή ώρα, αλλά ευτυχώς χάρη στην ψυχραιμία και την ικανότητα του πλοιάρχου Γεωργίου Μπέη (ακούστηκε ότι ήταν βετεράνος του Α΄ Παγκοσμίου Πολέμου) που έκανε τους κατάλληλους ελιγμούς, σώθηκε το πλοίο. Τα σήματα που εξέπεμψε ο ασύρματος του ΦΡΙΝΤΩΝ έλαβε το αντιτορπιλικό μας ΨΑΡΑ που έσπευσε σε βοήθειά του και στη συνέχεια το συνόδευσε μέχρι το τέλος του ταξιδιού του.

34

Ðåñßðëïõò

Εκτός από το ΨΑΡΑ τα σήματα του ΦΡΙΝΤΩΝ έλαβε και το βρετανικό αντιτορπιλικό GREYHOUND που έπλεε στο Αιγαίο και έστειλε σχετικό σήμα στο Βρετανικό Ναυαρχείο. Το σήμα αυτό έχει καταγραφεί στα Βρετανικά αρχεία με ώρα 16:23 (ώρα Γκρήνουιτς). Αυτό επιβεβαιώνει, αν λάβουμε υπόψη μας την διαφορά ώρας, ότι το περιστατικό της ιταλικής επίθεσης πρέπει να έγινε γύρω από την 18:00 ώρα Ελλάδος. Εδώ πρέπει να σημειωθεί, ότι το Βρετανικό αυτό Αντιτορπιλικό βυθίστηκε από Γερμανικά στούκας κατά την μάχη της Κρήτης, στις 22 Μαΐου 1941 σε απόσταση 8 περίπου ναυτικών μιλίων ΒΔ των Αντικυθήρων (στίγμα 36.00΄Βορ, 23.00΄Αν.) Εδώ τώρα έρχεται αυτό που έγραψα πιο πάνω ότι «εν μέρει έζησα». Ο πατέρας μου Γεώργιος Ι. Βαγιάκης (πολιτικός και υδραυλικός μηχανικός), ήταν διευθυντής Το Βρετανικό Αντιτορπιλικό GREYHOUND που έστειλε το σήμα στο Βρετανικό Ναυαρχείο.

των υδραυλικών έργων του υπουργείου Γεωργίας στην Κρήτη κατά την 10ετία του 1930 με έδρα τα Χανιά. Τον Αύγουστο του 1940 μετετέθη λόγω προαγωγής στην κεντρική υπηρεσία του Υπουργείου. Έτσι λοιπόν η οικογένεια μου (οι γονείς μου, ο αδελφός μου κι εγώ) έπρεπε να μετακομίσει στον Πειραιά. Το καράβι με το οποίο θα ταξιδεύαμε ήταν το ΦΡΙΝΤΩΝ, στο επόμενο ταξίδι του από την Κρήτη μετά από εκείνο της 15ης Αυγούστου 1940. Επιβιβαστήκαμε και μέχρι να αναχωρήσουμε και να τακτοποιηθούμε πήγαμε στο σαλόνι. Εκεί είδαμε ότι όλα τα κρύσταλλα της τζαμαρίας του σαλονιού ήταν ραγισμένα. Ρωτήσαμε έναν καμαρότο το γιατί και πήραμε την απάντηση «μα καλά δεν ακούσατε τι συνέβη στο προηγούμενό μας ταξίδι;» και στην απορία μας «οι βόμβες έπεφταν γύρω μας σαν βροχή και τα αέρια των εκρήξεων έκαναν αυτή τη ζημιά».

Τα Ελληνικά πλοία τότε ως ανήκοντα σε ουδέτερη χώρα, είχαν ζωγραφισμένη στα πλευρά τους την Ελληνική σημαία σε γιγαντιαίες διαστάσεις, που τη νύχτα φωτιζόταν με προβολείς. Έτσι υπήρχε κάποια ασφάλεια για την περίπτωση λανθασμένης επίθεσης από υποβρύχιο ή πλοίο επιφανείας. Όμως μετά από τις εγκληματικές επιθέσεις των Ιταλών εναντίον της ΕΛΛΗΣ και του ΦΡΙΝΤΩΝ, δεν ήμασταν διόλου ήσυχοι... Το πλοίο αναχώρησε το βράδυ. Όταν πήγαμε για ύπνο, ο πατέρας μου πήρε μια

καρέκλα και κάθισε όλη τη νύχτα έξω από την καμπίνα μας ώστε αν συμβεί κάτι να σηκωθούμε εγκαίρως... Η συνέχεια του ταξιδιού μας κύλησε ήσυχα και το πρωί φθάσαμε αισίως στον Πειραιά. Στις 22 Απριλίου 1941 το ΦΡΙΝΤΩΝ ήταν προσορμισμένο στο μεγάλο πεύκο μέσα στον κόλπο της Ελευσίνας. Εκεί το βρήκαν εκείνη την ημέρα τα Γερμανικά Στούκας και το βύθισαν. Κάποιος συγγραφέας έγραψε, ασφαλώς από λάθος, ότι τα αεροπλάνα που επιτέθηκαν στο ΦΡΙΝΤΩΝ την 15η Αυγούστου του ΄40

ήταν είκοσι. Τα αεροπλάνα ήταν μόνο δύο. Η τότε κυβέρνηση για να μη δώσει επιχειρήματα στους Ιταλούς ώστε να μας κηρύξουν τον πόλεμο, δεν ανακοίνωσε αρχικά την εθνικότητα του υποβρυχίου που τορπίλισε την ΕΛΛΗ καθώς και των αεροπλάνων που επιτέθηκαν στο ΦΡΙΝΤΩΝ, ενώ είχε τα στοιχεία. Αυτό το έπραξε μετά την 28η Οκτωβρίου 1940. Πριν κλείσω πρέπει να ευχαριστήσω τον Αντιναύαρχο Π.Ν ε.α. κ. Ι. Παλούμπη, τους Παν. Ανακέφαλο και Στ. Φράττη καθώς και την SAMOS STEAMSHIP CO (διάδοχο της εταιρείας D. INGLESSI FILS S.A. στην οποία άνηκε το ΦΡΙΝΤΩΝ), που με βοήθησαν στη συλλογή πληροφοριών σχετικών μ’ αυτό το περιστατικό.

Πάνω αριστερά: Το ΦΡΙΝΤΩΝ όπως παρουσιάζεται στην έκδοση του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος «Το τίμημα του πολέμου, απώλειες και θυσίες της Ελληνικής Εμπορικής Ναυτιλίας στον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο» που υπογράφει ο αείμνηστος Πρόεδρος του ΝΜΕ Αντιναύαρχος Κωνσταντίνος Παΐζης-Παραδέλλης Π.Ν. Πάνω δεξιά: Το μενού του ΦΡΙΝΤΩΝ. Η φωτογραφία που εικονίζεται λήφθηκε στο λιμάνι του Πειραιά. Κάτω: Στον χάρτη (1:200.000), στο σημείο όπου εικονίζεται το πλοίο της γραμμής, το ΦΡΙΝΤΩΝ δέχτηκε την επίθεση.

Ðåñßðëïõò

35

Γεώργιος Aνδρούτσος Στόλαρχος των Σπετσών και Ναύαρχος του Εθνικού Στόλου Εμμανουήλ Α. Λούζης | Υπεύθυνος Μουσείου Σπετσών

Τ

ον περασμένο Νοέμβριο (2009) συμπληρώθηκαν 160 χρόνια από τον θάνατο του Γεωργίου Ανδρούτσου, Ναυάρχου του Σπετσιώτικου Στόλου κατά τον Αγώνα της Ανεξαρτησίας (1821-1829). Τιμώντας τη μνήμη του Ναυάρχου παραθέτουμε χρονολογικό μητρώο του, δίνοντας ιδιαίτερη έμφαση στην άγνωστη στους περισσότερους μετεπαναστατική δραστηριότητά του. Να αναφέρουμε χαρακτηριστικά, ότι σε έγκυρες εγκυκλοπαίδειες, βιογραφικά λεξικά και ιστορικές εκδόσεις, γράφεται ότι ο Ανδρούτσος μετά την Επανάσταση αποσύρθηκε στις Σπέτσες όπου ιδιώτευσε. Να προσθέσουμε ακόμη ότι δίνεται λανθασμένη και η χρονολογία του θανάτου του (1851 αντί του ορθού 1849). Μετά από διεξοδική έρευνά μας σε αρχεία και μητρώα προκύπτει ότι ο Γεώργιος Ανδρούτσος, είχε μιαν ενδιαφέρουσα πορεία στις τάξεις του διοργανούμενου Πολεμικού Ναυτικού, συμμετέχοντας ενεργά σε όλες τις εκφάνσεις της δημόσιας ζωής του νεοσύστατου ελληνικού κράτους. Ο Γεώργιος Ανδρούτσος γεννήθηκε στις Σπέτσες περί το 1782. Οι γονείς του Ιωάννης Αναστασίου Ανδρούτσος και Διαμάντω Ιω. Ντούβρου (ή Δούβρου) εκτός του Γεωργίου είχαν άλλους δύο γιούς: τον Αναστάσιο (1786-1835;) έναν από τους πλέον εξέχοντες προκρίτους του νησιού και ναύαρχο του σπετσιώτικου στόλου κατά το πρώτο έτος της Επαναστάσεως και τον Κυριάκο (1791-1861) με σημαντική κι αυτού την συμμετοχή στο Ναυτικό Αγώνα του ’21 και μια κόρη την Σταματίνα σύζυγο του γενναίου πυρπολητή Κοσμά Μπαρμπάτση. Ο Γεώργιος Ανδρούτσος με τη σύζυγό του Χριστίνα (άγνωστο το επώνυμό της) απέκτησαν πέντε γιούς, τον Ιωάννη (1808), τον Ανδρέα (1818), τον Κυριάκο (1822), τον Αριστείδη (1824) και τον Νικόλαο και δύο κόρες την Κονδυλία που παντρεύτηκε τον πρωτότοκο γιο του Χατζηγιάννη Μέξη Θεόδωρο και την Μαριγώ σύζυγο του Βασιλείου Παύλου Χατζηαναργύρου. Ο Ανδρούτσος είναι γνωστός και ως Κολανδρούτσος (από το αλβανικό Κόλιας=Νικόλαος –το όνομα του προπάππου του– και Ανδρούτσος). Η καταγωγή της οικογένειάς του είναι από την Αργολίδα και το πιθανότερο είναι ότι εγκαταστάθηκαν στις Σπέτσες μαζί με άλλους πρόσφυγες μετά το τέλος του Βενετοτουρκικού πολέμου και την παράδοση του Ναυπλίου στους Τούρκους το 1715. «Όλοι αυτοί αν και δίγλωσσοι και με αλβανικά, τις περισσότερες φορές, διακριτικά επώνυμα (όπως τουρκικά ήταν και των Ελλήνων της Μικράς Ασίας) είχαν ακμαία ελληνική συνείδηση και ακλόνητη ορθόδοξη χριστιανική πίστη, γνωρίσματα που μεταλαμπάδευσαν και στα παιδιά τους που ήλθαν σε επιγαμίες μεταξύ τους, διαμορφώνοντας την άρχουσα τάξη που θα ανοίξει τους ορίζοντες της ναυτικής ακμής και της επαναστατικής δόξας των Σπετσών»1.

1

36

Άδωνις Κ. Κύρου, Ο προεπαναστατικός εποικισμός στο νησί των Σπετσών, χ.τ., χ.χ.

Ðåñßðëïõò

Γεώργιος Ανδρούτσος

Χρονολογικό Μητρώο Το χρονολόγιο διαιρείται σε πέντε ενότητες, που αντιπροσωπεύουν αντίστοιχες χρονικές περιόδους. Όπου συναντώνται ημερομηνίες μέσα σε παρένθεση αντιστοιχούν στο Γρηγοριανό (νέο) ημερολόγιο που ακολουθούσε η βαυαρική γραφειοκρατία συγχρόνως με το Ιουλιανό (παλαιό) ημερολόγιο που ήταν σε ισχύ τότε στην Ελλάδα. Α. Προεπαναστατική περίοδος

1813. Ναυπηγείται στις Σπέτσες το πλοίο του ‘Παγκρατίων’, ναυαρχίδα του σπετσιώτικου στόλου κατά τις ναυτικές επιχειρήσεις του Αγώνα. Ανάμεσα στα 1800-1810 αναφέρεται η ναυπήγηση ενός ακόμη πλοίου του Ανδρούτσου με πιθανό όνομα ‘Άγιος Νικόλαος’, ενώ στο νηολόγιο του 1834, εμφανίζεται ως συνιδιοκτήτης του βρικίου ‘Οδυσσεύς’. Ο Ανδρούτσος ασχολήθηκε με το εμπόριο, όπως και οι υπόλοιποι νησιώτες που κατόπιν ανεδείχθησαν στους ενδόξους ναυμάχους του 1821, χωρίς να έχει να παρουσιάσει κάποιο εξαιρετικό γεγονός στη ναυτική-εμπορική δραστηριότητά του.

Β. Αγώνας της Ανεξαρτησίας (1821-1829)

15 Απριλίου 1821. Εκλέγεται μέλος της Επιτροπής των προκρίτων για την πολιτική διοίκηση των Σπετσών και την διεύθυνση των ναυτικών επιχειρήσεων.

8-16 Σεπτεμβρίου 1822. Ναύαρχος της σπετσιώτικης μοίρας κατά τη Ναυμαχία των Σπετσών και τις επιχειρήσεις στον Αργολικό Κόλπο.

12 Ιουλίου 1824. Εκλέγεται Ναύαρχος των Σπετσών μετά την άρνηση του Εκτελεστικού, να αναλάβει την ηγεσία του σπετσιώτικου Στόλου ο προταθείς από το Συμβούλιο των προκρίτων του νησιού, Παναγιώτης Μπότασης, αντιπρόεδρος του Σώματος. Ο Ανάργυρος Χατζηαναργύρου χαρακτηρίζει τον Ανδρούτσο ως «ανδρείον και καλόν πατριώτην», ενώ ο Αναστάσιος Ορλάνδος τον χαρακτηρίζει ως «άνδρα γενναίον μεν τίμιον και σοβαρόν, αλλ’ ουχί και ικανότητος αναλόγου προς την ναυαρχικήν θέσιν» και αναφερόμενος στην σκοπιμότητα της εκλογής του γράφει: «Οφείλεται δε η μη εύστοχος αύτη εκλογή αυτού εις την μεγάλην δημοτικότητα του αδελφού του Αναστασίου Ανδρούτσου, εις την αντιζηλίαν των φατριών,και εις την υπερίσχυσιν της ολιγαρχικής μερίδος»1. Πάντως υπό την ηγεσία του, ο Στόλος των Σπετσών, σε στενή συνεργασία με τους Στό1

Α. Ορλάνδος, Ναυτικά, τ. Α΄, σελ.41.

λους της Ύδρας και των Ψαρών, οδηγήθηκε σε πολλές νικηφόρες ναυμαχίες κι επιχειρήσεις: ναυμαχία πορθμού Κω-Αλικαρνασσού (24/8/1824), ναυμαχία Γέροντα (29/8/1824), ναυμαχία βόρεια του Ηρακλείου Κρήτης (1/11 και νύκτα 1 προς 2/11/1824), ναυμαχία Καφηρέα (20/5/1825), ναυμαχία του Πατραϊκού (23/7/1825), προσπάθειες ανεφοδιασμού του Μεσολογγίου (30/3 μέχρι 8/4/1826), ναυτικές αψιμαχίες περί τη Σάμο (14/7 μέχρι 17/7/1826) και το Βόρειο Αιγαίο μέχρι 28/8/1826. Ο ίδιος ο Σπετσιώτης Ναύαρχος διακρίθηκε ιδιαίτερα για την τόλμη του στις ναυτικές επιχειρήσεις.

27 Νοεμβρίου 1826. Η Κυβέρνηση απονέμει στον Γ. Ανδρούτσο το αξίωμα του Στολάρχου.

20 Δεκεμβρίου 1826. Διορίζεται «α΄καπετάνιος» της νεότευκτης φρεγάτας ‘Ελλάς’ για την οποία ο Ανδρούτσος πρότεινε στην Κυβέρνηση «σχέδιον τι περί διοργανώσεως και εισαγωγής της ευταξίας» το οποίο έγινε αποδεκτό. Μαζί με τον Ανδρούτσο διορίσθηκαν και οι Ανδρέας Μιαούλης ως Αρχηγός του Στόλου επιβαίνων του ‘Ελλάς’ και Νικολής Αποστόλης (Ναύαρχος των Ψαρών) ως «β΄καπετάνιος» της φρεγάτας. Οι Ανδρούτσος και Αποστόλης όμως, αρνήθηκαν να υπηρετήσουν υπό τον Μιαούλη, εξακολουθώντας την τακτική των νησιών τους να μην ανέχονται την επίσημη αναγνώριση προβαδίσματος στον Υδραίο Ναύαρχο. Μάρτιος 1827. Εκλέγεται από το συμβούλιο των προκρίτων του νησιού για να υποδεχθεί εκ μέρους των σπετσιωτών τον Αρχιναύαρχο λόρδο Κόχραν.

30 Μαΐου - 20 Ιουνίου 1827. Επικεφαλής της ναυτικής Μοίρας των Σπετσών, στην αποτυχημένη επιδρομή του, υπό τον Αρχιναύαρχο Κόχραν, ελληνικού Στόλου, κατά του Ναυστάθμου του αιγυπτιακού Στόλου στην Αλεξάνδρεια. Σεπτέμβριος 1827. Ο Ανδρούτσος, ονομασθείς «Μοίραρχος του κατά την Χίον στολίσκου», καταπλέει επιβαίνων του ‘Παγκρατίωνα’, στην Χίο και επικεφαλής των πλοίων που είχαν στο μεταξύ μεταφέρει στο νησί το υπό τον Φαβιέρο εκστρατευτικό σώμα, άρχισε να εφαρμόζει το ναυτικό αποκλεισμό που είχε επιβάλει στο νησί η Αντικυβερνητική Επιτροπή της Ελλάδος. Ο αποκλεισμός της Χίου

Η Ναυμαχία των Σπετσών (8 Σεπτεμβρίου 1822). Έργο του Σπετσιώτη θαλασσογράφου Ιωάννη Κούτση (1887).

Ðåñßðëïõò

37

Γεώργιος Ανδρούτσος

Πάνω: Η Σημαία του Ναυάρχου Ανδρούτσου κατά τη διάρκεια του Αγώνα της Ανεξαρτησίας. (Μ. Γ. Σίμψα, Το Ναυτικό στην Ιστορία των Ελλήνων, τ.4ος, σελ.118). Κάτω αριστερά: Η σφραγίδα και οι υπογραφές των συνδιευθυντών της Ναυτικής Υπηρεσίας, Αντιναυάρχων Γ. Σαχτούρη και Γ. Ανδρούτσου. Κάτω δεξιά: Η σφραγίδα της Κοινότητος Σπετσών με την υπογραφή του Ναυάρχου Ανδρούτσου.

και οι επιχειρήσεις πάνω στο νησί εξακολούθησαν και μετά την άφιξη στην Ελλάδα του Ιωάννη Καποδίστρια. Τουρκική ναυτική μοίρα υπό τον Ταχήρ πασά, μετά από ναυμαχία με τα πλοία του Ανδρούτσου και του Παπανικολή στις 27 Φεβρουαρίου 1828, αποβίβασε, στις 2 Μαρτίου, στρατιωτική δύναμη στο νησί με αποτέλεσμα να αποθαρρυνθούν οι αρχηγοί των ελληνικών δυνάμεων, να αποφασισθεί η λύση της πολιορκίας του Κάστρου της Χίου και τα πλοία να αποχωρήσουν μεταφέροντας το εκστρατευτικό σώμα και πρόσφυγες στην ελεύθερη Ελλάδα.

Γ. Καποδιστριακή περίοδος (1828-1831)

Ιανουάριος 1828. Ο Κυβερνήτης Ιωάννης Καποδίστριας απονέμει στον Γεώργιο Ανδρούτσο το βαθμό του Αντιναυάρχου.

21 Ιουνίου 1829. Διορίζεται μέλος της επιτροπής για την σύσταση αλληλοδιδακτικού σχολείου στις Σπέτσες.

1 Νοεμβρίου 1829. Διορίζεται μαζί με τον Αντιναύαρχο Γεώργιο Σαχτούρη και τον Μοίραρχο Κωνσταντίνο Κανάρη, συνδιευθυντής της «Ναυτικής Υπηρεσίας του εν Πόρω Ναυστάθμου». Η Ναυτική Υπηρεσία μπορεί να χαρακτηρισθεί με τα σημερινά δεδομένα, ως Αρχηγείο του Στόλου και Ναυτικό Τεχνικό Συμβούλιο. Με Διάταγμα του Κυβερνήτη καθορίζεται η αρχαιότητα μεταξύ των ανώτατων Αξιωματικών του Πολεμικού Ναυτικού. Ο Ανδρούτσος τίθεται τρίτος κατά σειρά μετά τους Μιαούλη και Σαχτούρη. Αύγουστος 1830. Το πλοίο του ‘Παγκρατίων’ βυθίζεται εξαιτίας τρικυμίας στη Σύρο.

20 Μαρτίου 1831. Διορίζεται μέλος της επιτροπής για τη στελέχωση του Ναυτικού Ταξιαρχικού Σώματος, το οποίο ιδρύθηκε από τον Καποδίστρια, για την οικονομική ανακούφιση των πλοιάρχων του Αγώνα που δεν κατείχαν δημόσια θέση.

17 Ιουλίου - 1 Αυγούστου 1831. Κατά τα γεγονότα της κατάληψης του Στόλου και του Ναυστάθμου Πόρου από τους Υδραίους υπό τον Μιαούλη, παρέμεινε πιστός στον Κυβερνήτη και μαζί με τον Σαχτούρη και τους νομιμόφρονες Αξιωματικούς και πληρώματα, διαπεραιώθηκε στον Γαλατά. Στις 28/7, και ενώ είχε μεσολαβήσει η σύγκρουση των στασιαστών με την υπό τον Ρίκορδ ρωσική μοίρα και η πυρπόληση της κορβέτας ‘Νήσος των Σπετσών’, ο Ανδρούτσος και οι λοιποί Αξιωματικοί υπέβαλαν αναφορά προς τον Κυβερνήτη με οξείς χαρακτηρισμούς κατά των στασιαστών και ιδίως κατά του Μιαούλη. Την 1/8, μετά την ανατίναξη των εθνικών πλοίων ‘Ελλάς’ και ‘Ύδρα’ και τη φυγή του Μιαούλη και των συντρόφων του στην Ύδρα, επανήλθε στο Ναύσταθμο και, σε συνεργασία με τον Κανάρη, ανέλαβε την ευθύνη της εξασφάλισης των εγκαταστάσεων του Ναυστάθμου από ενδεχόμενη επάνοδο των στασιαστών.

38

Ðåñßðëïõò

14 Αυγούστου 1831. Ο Καποδίστριας αναθέτει στον Αντιναύαρχο Γ. Ανδρούτσο την εφαρμογή του ναυτικού αποκλεισμού της Ύδρας. Ο αποκλεισμός, που δεν απέδωσε σπουδαία αποτελέσματα, διήρκεσε μέχρι την ημέρα της δολοφονίας του Καποδίστρια, την Κυριακή 27 Σεπτεμβρίου 1831.

Δ. Μεσοδιάστημα - Εμφύλιος πόλεμος (Οκτ. 1831 - Ιαν. 1833)

Τη δολοφονία του Καποδίστρια ακολούθησε περίοδος αναρχίας και σκληρού εμφύλιου πολέμου, ανάμεσα στις δύο αντίπαλες παρατάξεις οι οποίες είχαν διαμορφωθεί, την «Καποδιστριακή» και την «Συνταγματική». Μετά την παραίτηση, στις 28/3/1832, του Αυγουστίνου Καποδίστρια, ο οποίος είχε εκλεγεί από την Ε΄ Εθνοσυνέλευση ως «Προεστώς της Ελλάδος», την διακυβέρνηση ανέλαβε αρχικά 5μελής και στη συνέχεια 7μελής Διοικητική Επιτροπή. Το κύρος και η εξουσία της Επιτροπής αυτής στο εσωτερικό της χώρας ήσαν μηδαμινά. Ο Αντιναύαρχος Ανδρούτσος, αντί να πλεύσει με την υπ’ αυτόν μοίρα στο Ναύπλιο και να τεθεί υπό τις διαταγές της Επιτροπής, κατέπλευσε στις Σπέτσες, νησί που παρέμενε πιστό στην Καποδιστριακή παράταξη και είχε γίνει την περίοδο αυτή το κέντρο της αντιπολίτευσης. Ο ίδιος ο Ανδρούτσος, σε αναφορά του προς την Αντιβασιλεία2, εκθέτει ως εξής την δραστηριότητά του κατά το διάστημα αυτής της εμφύλιας σύγκρουσης: «Εις τους θορύβους, οίτινες κατεσπάραξαν την Ελλάδα κατά τα έτη 1831-1832 και έμελλον επί τέλους να την αφανίσωσι κατά κράτος, [ …] ο υποφαινόμενος, εκ της ανατεθειμένης εις αυτόν υπηρεσίας και εις τον βαθμόν τον οποίον κατείχε, ενόμισεν ότι εχρεώστει, με όλας τας δυνάμεις του, με όλην την υπόληψίν του και την επιρροήν του, [ …] να υποβαστάξη τον αρχηγόν της Κυβερνήσεως [ …] άχρι αναγορεύσεως του Βασιλέως. Διετήρησεν πιστήν εις αυτόν την πατρίδαν του Τιπάρηνον3 και διεφύλαξεν αβλαβή τα εθνικά πλοία, όσα ούτος εις αυτόν ενεπιστεύθη προς τον σκοπόν τούτον. […] Σταθερός εις τας αρχάς του περί πίστεως προς την νομίμως καθεστώσαν 2 3

Βλ. εγγραφή χρονολογικού μητρώου με ημερομηνία 19(31) Μαΐου 1834. Η Αντιβασιλεία μετονόμασε τις Σπέτσες σε Τιπάρηνο για αρχαιολογική, δήθεν, ακρίβεια. Στην πραγματικότητα όμως, εξαιτίας μια διαδεδομένης κατά τον Μεσαίωνα και καθιερωμένη σε βενετσιάνικους και ολλανδικούς χάρτες του 17ου αιώνα, ονομασίας που λανθασμένα αποδιδόταν στις Σπέτσες. Η αυθαίρετη αυτή μετονομασία του νησιού, που με το όνομα Σπέτσες (παραφθορά της αρχαίας ονομασίας Πιτυούσσα) έγραψε σελίδες δόξας στην ιστορία της Παλιγγενεσίας του Έθνους μας, συνάντησε τη δυναμική αντίδραση των Σπετσιωτών. Έτσι, με το Β.Δ. της 15(27) Ιουλίου 1834 «Περί της ονοματοθεσίας της νήσου Σπετσών», επαναφέρθηκε η ονομασία Σπέτσες.

Γεώργιος Ανδρούτσος εξουσίαν, άμα εφάνησαν απ’ έξω της Τιπαρήνου τα πλοία τα φέροντα τον σωτήριον της Ελλάδος, τον παμπόθητον Μονάρχην μας, έσπευσε να εκπλεύση εις προϋπάντησίν του, και να παραδώση εις την Α.Μ. τα πλοία, τα οποία κατ’ ευτυχίαν, ηδυνήθη να διαφυλάξη […]».

Ε. Οθωνική περίοδος (1833-1862)

Ι. Αντιβασιλεία (Ιαν. 1833 - Μάϊ. 1835).

21 Απριλίου 1833. Διορίζεται μέλος της «επί των ναυτικών εκδουλεύσεων εξεταστικής επιτροπής», στην οποίαν «ανετέθη η εξακρίβωσις και εκτίμησις των κατά το διάστημα του Αγώνος παρασχεθεισών εκδουλεύσεων υπό των διαφόρων ναυτικών». Η επιτροπή άρχισε τις εργασίες της στις 26 Μαΐου 1833 και διενεργώντας 76 συνεδριάσεις ολοκλήρωσε το έργο της στις 26 Σεπτεμβρίου 1833.

19(31) Μαΐου 1834. Ο Γεώργιος Ανδρούτσος υποβάλλει αναφορά Προς την Υψηλήν Αντιβασιλείαν με την οποία ζητεί την ένταξή του στο Π.Ν. διαμαρτυρόμενος ταυτοχρόνως για τον παραγκωνισμό του στους μέχρι τότε γενόμενους διορισμούς.

18(30) Σεπτεμβρίου 1834. Βαθμολογείται Πλοίαρχος Α΄ Τάξεως και διορίζεται στο Στόλο.

25 Σεπτεμβρίου 1834. Ορκοδοσία του ως Αξιωματικού του Πολεμικού Ναυτικού και ένταξή του στους διαθέσιμους. Σύμφωνα με τα τότε ισχύοντα, διαθεσιμότητα εθεωρείτο «η ειδική θέσις του γενικού Αξιωματικού ή επιτελούς ανήκοντος μεν εις τον απαρτιστικόν του Ναυτικού στρατού οργανισμόν, προσωρινώς δε μένοντος άνευ υπηρεσίας». Στην ουσία όμως, για τους περισσότερους από τους ναυμάχους ο μισθός της διαθεσιμότητας ήταν ένας εύσχημος τρόπος απονομής σύνταξης.

1834. Το όνομα του Ανδρούτσου δίνεται τιμητικά σε μια από τις νεότευκτες κανονιοφόρους του Στόλου, οι οποίες ναυπηγήθηκαν στο Ναύσταθμο Πόρου. ΙΙ. Βασιλική απολυταρχία (1835-1843).

20 Σεπτ. (2 Οκτ.) 1835 - 6(18) Φεβρουαρίου 1836. Διορίζεται μέλος Συμβουλίων Κρίσεων των Αξιωματικών και Υπαξιωματικών του Στόλου και Πρόεδρος πολεμικού Συμβουλίου (Ναυτοδικείου).

21 Φεβρουαρίου 1836. Απονέμεται στον Γ. Ανδρούτσο το Αργυρούν Αριστείον του Αγώνα 1821-1829.

25 Απρ. (7 Μαΐ.) 1836. Απονομή του παρασήμου του Ταξιάρχη του Τάγματος του Σωτήρος.

17(29) Ιουνίου 1837. Με επιστολή του προς τον βασιλέα Όθωνα, ο Γ. Ανδρούτσος εκφράζει την πίκρα του γιατί εξακολουθεί να παραμένει στους διαθέσιμους και ζητεί να του δοθεί η ευκαιρία να υπηρετήσει την Πατρίδα και τον βασιλέα.

3(15) Δεκεμβρίου 1837. Με απόφαση του Όθωνα, ο Πλοίαρχος Α΄ Τάξεως Γεώργιος Ανδρούτσος διορίζεται Αρχηγός της Ναυτικής Μοίρας των Δυτικών Παραλίων του Κράτους (Ιονίου Πελάγους).

11(23) Μαρτίου 1839. Μετατίθεται στη Ναυτική Μοίρα του Αιγαίου Πελάγους.

1(13) Απριλίου 1839. Αναβάλλεται η μετάθεσή του και παραμένει στην Αρχηγία της Μοίρας των Δυτικών Παραλίων. Ιούνιος 1839. Μυείται στη Φιλορθόδοξη Εταιρεία, μυστική οργάνωση προσκείμενη στο ρωσικό κόμμα, που εμφανιζόταν ως αλυτρωτική κίνηση. Οι απώτεροι όμως, στόχοι την εταιρείας ήσαν η απόκτηση και με τη βία ακόμη, ιδιαίτερων προνομίων και υπεροχής για το κόμμα των Ναπαίων (όπως αποκαλούνταν οι οπαδοί του ρωσικού κόμματος), και η εγκαθίδρυση ενός ορθόδοξου Βασιλείου, χωρίς να

Πανομοιότυπο της υπογραφής του Γ. Ανδρούτσου ως Αρχηγού της Ναυτικής Μοίρας των Δυτικών Παραλίων.

διευκρινίζεται αν θα ανάγκαζαν τον Όθωνα να ασπασθεί το ορθόδοξο δόγμα ή θα τον αντικαθιστούσαν με άλλον ορθόδοξο πρίγκηπα. Μαζί με τον Ανδρούτσο μυήθηκε και ο Γ. Σαχτούρης Διευθυντής του Ναυστάθμου Πόρου. Οι συνωμοτικές κινήσεις της εταιρείας αποκαλύφθηκαν το Νοέμβριο του 1839, χωρίς όμως να υπάρξει καμία επίπτωση ή δίωξη για τον Ανδρούτσο και τον Σαχτούρη.

25 Ιαν. (6 Φεβ.) 1841. Με το υπ’ αριθ. 232 Β.Δ. προάγεται στο Βαθμό του Υποναυάρχου «διά τας εν καιρώ του Αγώνος και της Βασιλ. Κυβερνήσεως υπηρεσίας» και μετατίθεται στους διαθέσιμους. ΙΙΙ. Συνταγματική Μοναρχία (1843-1862).

3 Σεπτεμβρίου 1843. Ο Ανδρούτσος ευρισκόμενος στις Σπέτσες, τάχθηκε υπέρ της Επαναστάσεως για την παραχώρηση από τον Όθωνα Συντάγματος και τιμήθηκε με τον Σταυρό των Επαρχιών (αναμνηστικό μετάλλιο που απονεμήθηκε σε όσους εκδηλώθηκαν ενεργά υπέρ της Επαναστάσεως στις επαρχίες). Οκτώβριος 1843. Συνυπογράφει υπόμνημα των Αξιωματικών του Στόλου (δημοσιεύθηκε σε παράρτημα της εφημερίδας Ανεξάρτητος), με το οποίο καταφέρονταν κατά των Αξιωματικών του Ναυτικού που είχαν αναλάβει την διοργάνωση του Όπλου στη βάση των ισχυόντων στα ξένα Ναυτικά. Η αντίδραση αυτή στην προσπάθεια εκσυγχρονισμού του Π.Ν. υπήρξε μεγάλη «καθόσον οι γεροντώτεροι μετά δυσκολίας προσέβλεπον εις τας καινοτομίας ας εσκόπουν να επιβάλλωσιν οι νεώτεροι».

1 Μαρτίου 1844. Υποναύαρχος, πρώτος στην επετηρίδα των Αξιωματικών του Πολεμικού Ναυτικού. Παραμένει όμως στους διαθέσιμους, χωρίς να αποστρατεύεται και λόγω του ότι ήταν ο τελευταίος στη ζωή από τους Αρχηγούς του Τρινήσιου Στόλου του 1821.

20 Νοεμβρίου 1849. Ο Ναύαρχος Γεώργιος Ανδρούτσος πεθαίνει στις Σπέτσες σε ηλικία 67 ετών.

16 Φεβρουαρίου 1866. Απονέμεται στον Γεώργιο Ανδρούτσο, μετά θάνατον, ο βαθμός του Αντιναυάρχου του Πολεμικού Ναυτικού. Ο Ναύαρχος Γεώργιος Ανδρούτσος «απλοϊκός τον χαρακτήρα και αγαθός» [η λέξη αγαθός με την σημασία της αρχαίας ελληνικής γλώσσας δηλαδή: ικανός, δυνατός, γενναίος, δίκαιος], όπως τον περιγράφει ο Χατζηαναργύρου, ανήκει στην κατηγορία εκείνων των αγωνιστών, στεριανών και θαλασσινών, οι οποίοι παρά τη σημαντική τους συμβολή στον Αγώνα της Ανεξαρτησίας αλλά και στην προσπάθεια διοργανώσεως της νεοσύστατης Πολιτείας, από σεμνότητα και ανιδιοτέλεια δεν επιζήτησαν την προβολή τους, με αποτέλεσμα να παραμείνουν στη σκιά της λήθης.

Βιβλιογραφία 1.

2.

3.

4.

5.

Γενική Εφημερίς της Ελλάδος, των ετών 1828-1830. Εφημερίς της Κυβερνήσεως, των ετών 1833-1841. Γενικά Αρχεία του Κράτους, Υπουργείο Ναυτικών, φακ. 13-21 «Πολεμικός Στόλος-Πληρώματα» οθωνικής περιόδου. ΓΑΚ-Τοπικό Αρχείο Σπετσών, φακ. «Κυβερνητικά-Διοικητικά» οθωνικής περιόδου. Γενικόν Πρώτον Μητρώον των Αξιωματικών του Βασιλικού Ναυτικού από του 1833 έως τέλους Μαρτίου 1850, εν Πόρω την 31 Μαρτίου 1850, χειρόγραφο κατατεθειμένο στη Βιβλιοθήκη του Ναυτικού Μουσείου Ελλάδος.

6. Αναργύρου Χατζηαναργύρου,Τα Σπετσιωτικά, τ. Α΄, Αθήνησι 1861.

7. Αναστασίου Ορλάνδου, Ναυτικά, τόμοι Α΄ και Β΄, Αθήναι 1869.

8. Ιωάννου Λαζαρόπουλου Πλοιάρχου (Ο) ΠΝ, Το Πολεμικόν Ναυτικόν της Ελλάδος, από Ανεξαρτησίας μέχρι βασιλείας Όθωνος, έκδ. Ναυτικής Επιθεωρήσεως, χ.τ., 1936.

9. Ελένης Πολίτου, Γεωργίου Ανδρούτσου αλληλογραφία, στη σειρά «Κείμενα και μελέται νεοελληνικής φιλολογίας» (α/α 45), Αθήναι, 1968.

10. Εμμανουήλ Λούζη, «Η σταδιοδρομία στο Πολεμικό Ναυτικό του Γεωργίου Ανδρούτσου, Αρχηγού του Σπετσιώτικου Στόλου κατά τον Αγώνα της Ανεξαρτησίας», περιοδικό Ναυτική Επιθεώρηση, τχ. 522, Μάρτ.-Απρ. 2000, σελ.155-180.

Ðåñßðëïõò

39

1

ΠΡΟΣΚΛΗΣΗ ΣΕ ΓΕΥΜΑ ΣΤΗΝ ΑΓΟΡΑ ΤΩΝ ΑΘΗΝΩΝ Ένα εκπαιδευτικό πρόγραμμα για τη διατροφή, τις διατροφικές συνήθειες και τα μαγειρέματα των Αθηναίων του 5ου αιώνα π.Χ. της Τόνιας Κουτσουράκη, αρχαιολόγου, Διεύθυνση Μουσείων, Εκθέσεων και Εκπαιδευτικών Προγραμμάτων, Υπουργείο Πολιτισμού και Τουρισμού

Το κείμενο δημοσιεύεται στα πλαίσια του εορτασμού της «16 Οκτωβρίου: παγκόσμια μέρα διατροφής». Ο ΠΕΡΙΠΛΟΥΣ προσκλήθηκε να συμμετάσχει από τη Διεύθυνση Μουσείων, Εκθέσεων και Εκπαιδευτικών Προγραμμάτων του Υπουργείου Πολιτισμού και Τουρισμού. Ευχαριστούμε την Διεύθυνση όσο και την αρχαιολόγο κυρία Τόνια Κουτσουράκη για την συνεχή συμπαράσταση και συνεργασία με το περιοδικό μας. ΠΕΡΙΠΛΟΥΣ

2 1. Μαθητές νηπιαγωγείου αναγνωρίζουν μαγειρικά σκεύη στο Μουσείο της Στοάς του Αττάλου στο πλαίσιο του εκπαιδευτικού προγράμματος. 2. Οι μαθητές του Βρεφονηπιακού Σταθμού Αλληλοβοηθείας των Υπαλλήλων του ΥΠ.ΠΟ.Τ. δοκιμάζουν «γεύσεις» τις κλασικής εποχής κοντά στο κτήριο της Θόλου, στο πλαίσιο του εκπαιδευτικού προγράμματος.

40

Ðåñßðëïõò

TO

1984, μια σειρά πολιτιστικών εκδηλώσεων στη Γαλλία με τίτλο «Ανοικτές Ημέρες σε Ιστορικά Μνημεία» οδήγησε το Συμβούλιο της Ευρώπης στη θέσπιση του εορτασμού των Ευρωπαϊκών Ημερών Πολιτιστικής Κληρονομιάς, ορίζοντας ως χρόνο των εκδηλώσεων το τελευταίο Σαββατοκύριακο του Σεπτεμβρίου. Ο θεσμός είναι αφιερωμένος στην ανάδειξη και την προστασία των μνημείων κάθε χώρας μέσα από την ιδέα της κοινής ευρωπαϊκής ταυτότητας αλλά και της προβολής των ιδιαιτεροτήτων κάθε λαού. Η Ελλάδα συμμετέχει στον εορτασμό από το 1994, και κάθε χρόνο στην επέτειο οι αρχαιολογικοί χώροι και τα Μουσεία της επικράτειας είναι ανοικτά, προσφέροντας ελεύθερη είσοδο και εκδηλώσεις για το ευρύ κοινό. Το Τμήμα Εκπαιδευτικών Προγραμμάτων και Επικοινωνίας της Διεύθυνσης Μουσείων, Εκθέσεων και Εκπαιδευτικών Προγραμμάτων στο πλαίσιο του εορτασμού σχεδιάζει και εφαρμόζει από το 1998 εκπαιδευτικά προγράμματα που απευθύνονται στο νεανικό και ευρύ κοινό. Μέσα από ποικίλες δραστηριότητες οι επισκέπτες έχουν τη δυνατότητα να προσεγγίσουν επιλεγμένα μνημεία και αρχαιολογικούς χώρους που σχετίζονται με τη θεματική των εκδηλώσεων. Ιδιαίτερη έμφαση κατά τον σχεδιασμό των εκπαιδευτικών αυτών προγραμμάτων δίνεται στις δραστηριότητες που απευθύνονται σε οικογένειες όπου συμμετέχουν εξίσου παιδιά και ενήλικες.

3 3. Δραστηριότητα βιωματικής προσέγγισης στο πλαίσιο εκπαιδευτικού προγράμματος για μαθητές γυμνασίου. 4. Στα Διάσια, μια γιορτή που γίνονταν στην Αθήνα προς τιμή του Δία, οι οικοδέσποινες ζύμωναν με μέλι ψωμάκια στα οποία έδιναν το σχήμα βοδιών και τα προσέφεραν στο Δία.

5. Παρουσίαση της θεματικής σε ενήλικους επισκέπτες κατά τη διάρκεια του εορτασμού στη Στοά του Αττάλου.

Για τη διετία 2005-6 το θέμα των εκδηλώσεων ήταν «Ο Πολιτισμός στο τραπέζι». Το Τμήμα επέλεξε τον αρχαιολογικό χώρο της Αρχαίας Αγοράς των Αθηνών για να παρουσιάσει τις διατροφικές συνήθειες των Αθηναίων του 5ου αιώνα π.Χ. εστιάζοντας στο κτήριο της Θόλου όπου έδρευε και παράλληλα σιτιζόταν το σώμα των πρυτάνεων που διοικούσε την πόλη-κράτος των Αθηνών. Καθώς σήκωσα το βλέμμα, βλέπω τον ιερέα να σουφρώνει από το ιερό τραπέζι των προσφορών τις τηγανίτες και τα ξερά σύκα. Ύστερα έφερε γύρα όλους τους βωμούς μήπως είχε ξεχαστεί καμιά μελόπιτα· μετά όσα βρήκε τα ευλόγησε χώνοντάς τα σ’ ένα σακούλι. Αριστοφάνης, Πλούτος, στ. 676-680 H διατροφή και οι διατροφικές συνήθειες των ανθρώπων αποτελούν ένα σημαντικό κομμάτι του υλικού αλλά και του άυλου πολιτισμού. Μαγειρικά σκεύη, χώροι παραγωγής και επεξεργασίας της τροφής, σκεύη μεταφοράς και κατανάλωσης υγρών και στερεών τροφών, συνταγές και μαγειρέματα αναδεικνύουν την αισθητική της γεύσης και συνθέτουν την εικόνα της «καθημερινότητας» των πολιτισμών σκιαγραφώντας παράλληλα την ιδιαίτερη φυσιογνωμία τους. Η παραδοχή του Πλούταρχου ότι όποιος τρώει μόνος του, δεν γευματίζει, αλλά γεμίζει το στομάχι του σαν τα ζώα, εκφράζει την άποψη αλλά και τη συνήθεια των περισσότερων Αθηναίων της κλασικής εποχής, συνήθεια που αντικατοπτρίζεται στη λέξη «συμπόσιον», δηλαδή την από κοινού πόση κρασιού στο τέλος ενός δείπνου. Τα ίδια τα προϊόντα διατροφής και η επαρκής εξασφάλισή τους έγιναν επανειλημμένα αφορμή στο πέρασμα των αιώνων για την πρόκληση συρράξεων, υπερπόντιων επιχειρήσεων, διπλωματικών αποστολών και αδιαμφισβήτητη αφορμή για νομοθετική μέριμνα. Οι πλούσιες αναφορές σε κείμενα της αρ-

4

χαίας ελληνικής γραμματείας καθώς και τα ποικίλα ευρήματα των ανασκαφών, όπως υπολείμματα τροφών, μαγειρικά και χρηστικά σκεύη, παραστάσεις αγγείων, ειδώλια κ.λπ. αποτελούν πολύτιμες πηγές για τους μελετητές της διατροφής των αρχαίων Ελλήνων. Το πρώτο βιβλίο μαγειρικής, η Ηδυπάθεια του Αρχέστρατου γράφτηκε τον 4ο αιώνα π.Χ. ενώ τα 15 βιβλία των Δειπνοσοφιστών του Αθήναιου αποτελούν μια γαστρονομική πραγματεία για τη διατροφή και τις συνήθειες των κατοίκων της Ανατολικής κυρίως Μεσογείου. Με κύριους θεματικούς άξονες τα είδη διατροφής και τις διατροφικές συνήθειες των Αθηναίων της κλασικής εποχής, το Τμήμα Εκπαιδευτικών Προγραμμάτων και Επικοινωνίας σχεδίασε το 2005 ένα εκπαιδευτικό πρόγραμμα με τίτλο «Πρόσκληση σε γεύμα στην Αγορά των Αθηνών» για μαθητές νηπιαγωγείου, πρωτοβάθμιας και δευτεροβάθμιας εκπαίδευσης. Βασικός στόχος του προγράμματος ήταν να εξοικειωθούν οι μαθητές με τον κόσμο της

αρχαιότητας μέσω της καθημερινής εμπειρίας της διατροφής, να κατανοήσουν ότι η διατροφή και οι διατροφικές συνήθειες αποτελούν εκδήλωση πολιτισμού της κάθε εποχής και παράλληλα να αντιληφθούν τις ομοιότητες και τις διαφορές ανάμεσα στις σύγχρονες και τις αρχαίες πρακτικές και προτιμήσεις. Το εποπτικό υλικό του εκπαιδευτικού προγράμματος περιλάμβανε ενημερωτικούς πίνακες με πρωτογενές αρχαιολογικό υλικό το οποίο παρουσίαζε τα προϊόντα που στοιχειοθετούσαν τη διατροφή των αρχαίων Ελλήνων, τους τρόπους και τους χώρους διακίνησής τους αλλά και τις διατροφικές συνήθειες τους. Οι πίνακες περιλαμβάνουν επίσης τις πάνδημες εορταστικές συνεστιάσεις, όπως τα Παναθήναια, στη διάρκεια των οποίων σύσσωμη η πόλη συμμετείχε σε κοινά γεύματα. Τέλος, στη δομή του προγράμματος γινόταν ειδική μνεία για τα δημόσια γεύματα που είχε θεσμοθετήσει η πόλη για τη σίτιση κάποιων κρατικών αξιωματούχων της, όπως για παράδειγμα αυτών που έδρευαν στη Θόλο. Η Θόλος ήταν ένα κυκλικό κτήριο στη δυτική πλευρά της Αγοράς όπου είχε την έδρα του το σώμα των 50 πρυτάνεων της κάθε μιας από τις δέκα φυλές των Αθηνών που για 36 μέρες διοικούσε την πόλη, δηλαδή η κυβέρνηση. Το πρόγραμμα περιλάμβανε σύντομη περιήγηση των μαθητών στο Μουσείο της Στοάς του Αττάλου με στάσεις που εστιάζονταν στις προθήκες στις οποίες εκτίθενται μαγειρικά και χρηστικά σκεύη βρώσης και πόσης. Η δράση ολοκληρωνόταν με την επίσκεψη των μαθητών στα ερείπια της Θόλου όπου συμμετείχαν σε ένα θεατρικό δρώμενο, το οποίο διαδραματιζόταν στο μαγειρείο της Θόλου του 5ου αι. π.Χ. και προσομοίαζε στην προετοιμασία ενός επίσημου διπλωματικού δείπνου μεταξύ αθηναίων πρυτάνεων και πρέσβεων από την Κόρινθο. Το πρόγραμμα επαναλειτούργησε για τον αντίστοιχο εορτασμό του 2006 και έκτοτε, λειτουργεί σε μόνιμη βάση στον αρχαιολογικό χώρο της αρχαίας Αγοράς καθ’ όλη τη διάρκεια τους σχολικού έτους. Στη διάρκεια του τριήμερου εορτασμού των ετών 2005 και 2006 στην εκδήλωση συμμετείχαν χίλιοι περίπου επισκέπτες, οι οποίοι περιηγήθηκαν στον αρχαιολογικό χώρο και το μουσείο και δοκίμασαν μικρά εδέσματα.

5

Ðåñßðëïõò

41

γειρέματα… α σε γεύμα μ ία α χ ρ α ό τυπο «Πρόσκληση π έν α ο στ η ι σ τα ύ νε ε δί γ υ Μια λόγιο πο δεικτικό Εδεσματο εν νταγές είναι από το (Οι ακόλουθες συ ηνών».) στην Αγορά των Αθ

ες πληροφορίες νουν περισσότερ δί να ς ρί χω ά ικ αφέρουν τα υλ ιρική βασίζεται χαίες συνταγές αν αρ ες ερ ότ σσ . Ίσως γιατί η μαγε ρι υς το ύλοι. Οι πε ής ευ σκ ρα οι μάγειροι ήταν δο έρειες πα ερ ομ ότ πτ σσ λε ς ρι τι πε ι οι κα ς ς ου του, καθώ για τις ποσότητε οτιμήσεις του κυρί πρ ις στ ι της γλυκιάς κα α ιρ γε μά τόσο η ισορροπία αν ήτ ής στο ένστικτο του ικ ιρ γε νικής μα νων. ς της αρχαίας ελλη μυρωδικών ή βοτά Το μυστικό πάντω κη θή οσ πρ ην στ όσο και το μέτρο και ξινής γεύσης

μι & σουσά ι λ έ μ ε ια μ ρις οβοίζει τέσσε σφαιρίδ μέλι, στοιχ

ο αττικό -254 ονομία στ ικ ο ε ν η, στ. 252 ά κ «… ης, Ειρήν ν ά φ ο τ ισ Αρ λούς.» φή των ή διατρο ιώνα ιν ρ ε μ η θ κα 5ο α ητο στην έως τον 1 ν απαραίτ ρη ήταν άγνωστη ρη και ιδιαιτέρως τα ή ι λ έ μ Το ό ά μέ ζάχα ιο, ιδανικ καθώς η ε σε πολλ αρχαίων, σοκομία ανθούσ περίφημο, θυμαρίσ και 648 b) f ν λισ μ.Χ. Η με Το αττικό μέλι ήτα Ο Αθήναιος (646 σχήμα κα. ς. στα νησιά ατα και μελόπιτε ματα με σφαιρικό ι προσθέμ κα ίσ για γλυκίσ ησαμίδες τα γλυκ ουσάμια και λάδι μάζονταν σ σ ι ο α ε ν ζ αυτά νο υγμέ ονομά ό μέλι, φρ ρεια τα σφαιρίδια για να στέκονται. π α α ν έ μ μω υρο άνδ επτό πάπ την Αλεξ τει πως σ και τα τύλιγαν με λ παγκάρπια ουσάμι 100 γρ. σ ουταλιές μέλι

Α ΙΚ Λ Υ ετικά ςκ 4 μεγάλε ή καρύδια προαιρ

α λ το σουσά αμύγδα ο μέλι με ς ότου το τ

α λ ό ρ α τσ έω σε μια κα ε χαμηλή φωτιά ο μίγμα να σ τ Η: Βάλτε ΕΚΤΕΛΕΣ ατεύετε συνεχώς ί χρώμα. Αφήστε α χέρια σας κ τ φ α σ α ν ε σ α τ υ ι ά ρ α μι κ θύ χ κρατ τας πάρει βα ίτε να το ροντίζον μίγμα να σο όσο να μπορε ικρά μπαλάκια φ να μη κολμ τό κρυώσει αίγεστε. Πλάθετε ά τα χέρια σας για τινες θήκες κ ρ ρ χωρίς να με νερό κάθε φο υρο με μικρές χά ξενευτείτε ε π τ ά ρα ε π α χ π έ ν ρ ο ν τ β η ε να εκεί. Μ στήστ α α τ τ α ε ικ τ σήμερα. τ σ ν ε ή Α μ τ λάνε. ου τρώ τοποθε π ι ι α λ κ έ τ ια σ κ α ά ίσει το π για γλυκ η σάς θυμ αν η γεύσ

ξερά σύκα με αμύγδαλα «Αν κάποιος κλείσει μέσα στο σπίτι του πολύ χρυσάφι, λίγα σύκα και δυο ή τρεις ανθρώπους, θα καταλάβει πόσο τα σύκα είναι καλύτερα απ’ το χρυσάφι». Αθήναιος, Δειπνοσοφιστές 78 f Τα σύκα ήταν ιδιαίτερα αγαπητά στους αρχαίους Έλληνες. Φρέσκα ή ξερά, ήμερα ή άγρια καταναλώνονταν καθημερινά και σε όλη τη διάρκεια του έτους. Η αττική γη επαινείται ιδιαιτέρως για τα σύκα της. Εξαιρετικά όμως ήταν και τα σύκα της Πάρου. Ο Αρχίλοχος υμνεί το νησί του για τα σύκα του και τη θαλασσινή ζωή του. (Αθήναιος, 74 c- 80 e) ΥΛΙΚΑ

φρέσκα σύκα (δεν υπάρχει περιορισμός στην ποσότητα) αμύγδαλα ψιλοκομμένα και καβουρδισμένα

ΕΚΤΕΛΕΣΗ: Πλύνετε τα σύκα, χαράξτε τα στη μέση και τοποθετείστε τα στο ταψί με τη φλούδα τους. Ξεράνετέ τα στον ήλιο ή καλύτερα ψήστε τα στο φούρνο σε χαμηλή φωτιά, μέχρι 120 βαθμούς, και μόνο στον αέρα, μέχρι να ξεραθεί το εξωτερικό τους αλλά να είναι σχετικά μαλακό το εσωτερικό τους. Ψημένα άλλωστε τα έτρωγαν και οι αρχαίοι. Αφού ψηθούν τα πασπαλίζετε με τα αμύγδαλα και τα κόβετε σε μπουκίτσες. ΤΟ ΜΥΣΤΙΚΟ: Καθώς ψήνονται τα σύκα, ένα γλυκό σιρόπι θα καλύψει τον πάτο του ταψιού σας. Αλλάξτε ταψί και συνεχίστε το ψήσιμο έως ότου ξεραθεί η κάτω επιφάνειά τους. Το σιρόπι που έμεινε μην κάνετε το λάθος να το πετάξετε! Αν το ανακατέψετε με γιαούρτι έχετε ένα νοστιμότατο έδεσμα. Αποθηκεύστε τα σε σκεύος στον πάτο του οποίου έχετε στρώσει φύλλα δάφνης και φρέσκα φυλλαράκια βασιλικού. Το ίδιο κάνετε και ανάμεσα στις στρώσεις. Καλύψτε το σκεύος και απολαύστε το άρωμα που θα αναδύεται κάθε φορά που θα ανοίγετε να δοκιμάσετε το γλυκό σας. Εναλλακτικά, ανακατέψτε με καβουρδισμένα αμύγδαλα, σουσάμι και τριμμένα κανελογαρύφαλλα. Στις μέρες μας σε πολλά χωριά της Ελλάδας τα σύκα ξεραίνονται και γεμίζονται με διάφορα μυρωδικά ή ακόμα ζυμώνονται, οπότε ονομάζονται συκομαγίδες.

Ενδεικτική Βιβλιογραφία Berriedale-Johnson M., Η μαγειρική του Βρετανικού Μουσείου, Αθήνα 1990 // Camp J.M., Η Αρχαία Αγορά της Αθήνας, Αθήνα 2004 // Dalby An., Σειρήνεια δείπνα, Ηράκλειο 2001 // Dalby An.-Grainger S., Η μαγειρική της αρχαιότητας, Αθήνα 2002 // Fracelière R., Ο Δημόσιος και Ιδιωτικός βίος των Αρχαίων Ελλήνων, Αθήνα 2005 // Garland R., Οι αρχαίοι Έλληνες – Η καθημερινή τους ζωή, Αθήνα 2001 // Ιστορία του Ελληνικού Έθνους, τόμοι Β και Γ2, Αθήνα 1971, 1972 // Κουτσουράκη Τ., Πρόσκληση σε γεύμα στην Αγορά των Αθηνών, ΥΠ.ΠΟ. 2006 // Μότσιας Χ., Τι έτρωγαν οι αρχαίοι Έλληνες, Αθήνα 1982 Τμήμα Εκπαιδευτικών Προγραμμάτων και Επικοινωνίας, ΔΜΕΕΠ-ΥΠ.ΠΟ.Τ. Πρυτανείου 9, Πλάκα Τηλ.: 210-3251787, Email: tepe.dmeep@culture.gr

42

Ðåñßðëïõò

Ðåñßðëïõò

43

ΗΜΕΡΙΔΑ: «Η ακμή της ελληνικής ιστιοφόρου ναυτιλίας τον 18ο και 19ο αιώνα» Ιόνιο Πανεπιστήμιο, Τμήμα Ιστορίας // Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος

Το

πρωινό του Σαββάτου στις 27 Νοεμβρίου 2010 πραγματοποιήθηκε στο Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος ημερίδα με θέμα: «Η ακμή της ελληνικής ιστιοφόρου ναυτιλίας τον 18ο και 19ο αιώνα». Η εκδήλωση πραγματοποιήθηκε στο πλαίσιο της συνεργασίας που έχει το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος με το Πανεπιστήμιο Ιονίου και την καθηγήτρια της Ιστορίας της Ναυτιλίας κα Τζελίνα Χαρλαύτη, στην διεξαγωγή ερευνητικών προγραμμάτων. Οι τέσσερις ομιλήτες πραγματικά εντυπωσίασαν το ακροατήριο τους με τα άκρως ενδιαφέροντα συμπεράσματα του ερευνητικού τους έργου για

την χαρτογράφηση της ελληνικής ναυτιλίας στα καθοριστικά χρόνια πριν από την ελληνική επανάσταση. Στην συνέχεια παρατίθενται το πρόγραμμα της εκδήλωσης, οι εισηγήσεις των δύο ομιλητών μας καθώς και ο χαιρετισμός της Προέδρου του Ν.Μ.Ε. Διευκρινίζουμε πως στις προσεχείς σελίδες δεν παρατίθενται οι ομιλίες της κας Χαρλαύτη και του κου Καπετανάκη, καθώς το περιεχόμενο τους είναι ανάλογο με τις εισηγήσεις τους στο Συνέδριο των Ναυτικών Μουσείων της Κεφαλλονιάς που δημοσιεύονται επίσης στο ανά χείρας τεύχος.

ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΗΜΕΡΙΔΑΣ

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

10:00 – 10:30

Προσέλευση-Εγγραφές -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

10:30 – 10:40

Χαιρετισμός Αναστασία Αναγνωστοπούλου – Παλούμπη, Πρόεδρος Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

10:40 – 11:00

«Η ναυτιλία των Ελλήνων τον 18ο αιώνα» Τζελίνα Χαρλαύτη, Καθηγήτρια Τμήματος Ιστορίας Ιονίου Πανεπιστημίου.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

1

11:00 – 11:20

2

«Η ναυτιλία του Μεσολογγίου τον 18ο αιώνα» Κατερίνα Παπακωνσταντίνου, Λέκτορας Τμήματος Ιστορίας Ιονίου Πανεπιστημίου.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

11:20 – 11:35

Βραχύ Διάλλειμα -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

11:35 – 11:55

«Η ναυτιλία της Κεφαλλονιάς τον 19ο αιώνα» Παναγιώτης Καπετανάκης, Δρ Ιστορίας Τμήματος Ιστορίας Ιονίου Πανεπιστημίου.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

11:55 – 12:15

3

Στιγμιότυπα από την εκδήλωση που είχε θετική απήχηση στο κοινό. Οι παριστάμενοι παρακολούθησαν με προσοχή τις ομιλίες της ημέρας ενώ στο τέλος διατυπώθηκαν εύστοχες ερωτήσεις.

1. Τα μέλη του ΔΣ του ΝΜΕ κ.κ. Τιμ. Μασούρας και Αρ. Συγγρός. 2. Ο κος Διαμιανίδης και ο κος Στεπάνωφ. Πίσω ο κος Ταμπάκης. 3. Στη πρώτη σειρά διακρίνονται ο Πρόεδρος του Συνδέσμου Επιτελείου Εθνικής Άμυνας, ο εκπρόσωπος του Δημάρχου Πειραιώς κος Κ. Παράσχος και ο Βουλευτής Πειραιά Αν. Νεράντζης.

44

Ðåñßðëïõò

«Η ναυτιλία των Σπετσών τον 19ο αιώνα» Αλεξάνδρα Παπαδοπούλου, Δρ Ιστορίας Τμήματος Ιστορίας Ιονίου Πανεπιστημίου.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

12:15 – 12:45

Συζήτηση -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Η ακμή της ελληνικής ιστιοφόρου ναυτιλίας τον 18ο και 19ο αιώνα

XAIΡΕΤΙΣΜΟΣ Της Αναστασίας Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη

Το

Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος σας καλωσορίζει και αισθάνεται ιδιαίτερα χαρούμενο που φιλοξενεί στις αίθουσές του την ημερίδα με θέμα: «Η ακμή της ελληνικής ιστιοφόρου ναυτιλίας τον 18ο και 19ο αιώνα». Πιστεύω πως διερμηνεύω τα αισθήματα όλων των μελών του Μουσείου μας, εάν καλωσορίσω την ναυτιλία στο σπίτι της. Αυτά τα ιστιοφόρα πλοία με τα ίδια πληρώματα συνέθεσαν το ναυτικό όπλο της Επανάστασης του 1821, που αντιμετώπισαν με αξεπέραστο θάρρος τα πλοία γραμμής του Οθωμανικού Στόλου. Συγκεκριμένα η ημερίδα γίνεται στο Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος στο πλαίσιο της συνεργασίας του με το Τμήμα Ιστορίας του Ιονίου Πανεπιστημίου για το Πρόγραμμα Ενίσχυσης του Ερευνητικού Δυναμικού, 2003. Σκοπός ήταν η χορήγηση τριετών υποτροφιών για την εκπόνηση διδακτορικών διατριβών με θέματα από την ελληνική ναυτιλιακή κληρονομιά και παράδοση του Αιγαίου και Ιονίου Πελάγους. Είμαστε ευχαριστημένοι καθώς το Ν.Μ.Ε. που είχε μία έμμεση έστω συμμετοχή, στο ερευνητικό έργο του προανεφερόμενου ακαδημαϊκού ιδρύματος, ύστερα από την πρόταση του μέλους μας και επιστημονικής υπεύθυνης του προγραμμάτος, της καθηγήτριας κας Τζελίνας Χαρλαύτη. Είναι γνωστές, σε όλους τους σχετικούς με το χώρο, οι μελέτες και οι συγγραφές της φίλης και επιστήμονος κυρίας Τζελίνας Χαρλαύτη για την έναρξη διαδρομής της μεγάλης σημερινής ελληνικής ναυτιλίας από τον 17ο αιώνα. Η Τζελίνα έχει αναζητήσει τα ίχνη της παρουσίας των εμπορικών δικτύων στα παράλια του Ευξείνου, ψηλά στην Αζοφική, στις όχθες του Δούναβη, στα αφυπνιζόμενα ελληνικά λιμάνια που τελούσαν υπό Οθωμανική κυριαρχία και φυσικά στα λιμάνια της Μεσογείου και της Δυτικής Ευρώπης. Έρχεται επομένως σαν φυσικό γεγονός ότι η ίδια θα καθοδηγούσε τις ερευνητικές προσπάθειες που θα μας παρουσιαστούν από τους διδάκτορες του Ιονίου Πανεπιστημίου. Εμείς ως μέλη του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος παρακολουθούμε και ενδιαφερόμαστε για όλες τις ιστορικές πτυχές και τα γεγονότα που συνέβαλαν στη διαμόρφωση της μεγάλης μας ναυτι-

| Προέδρου του ΝΜΕ

κής παράδοσης, η οποία έρχεται μέχρι τις μέρες μας απ’ τα βάθη των αιώνων. Εμπίπτει επομένως απόλυτα μέσα στους στόχους του ιδρύματός μας, η φιλοξενία και, όσο είναι δυνατόν, συμμετοχή στη διεξαγωγή αυτής της ημερίδας. Δεν πρόκειται να επιχειρήσω να οριοθετήσω το ιστορικό και χρονικό πλαίσιο μέσα στο οποίο κινούνται οι παρουσιάσεις της ημερίδας. Πιστεύω πως θα το επιχειρήσει η κα Χαρλαύτη και οι ίδιοι οι ομιλητές. Δεν θα ήθελα όμως να κλείσω την παρέμβασή μου πριν υπενθυμίσω με δυο λόγια ότι στη μικρή Ελλάδα που ελευθερώθηκε το 1830 δεν υπήρχε κανένας κρατικός θεσμός που θα μπορούσε να υποστηρίξει την οικονομική ανάπτυξη. Ήταν τότε που μόλις και μετά βίας το Έθνος έψαχνε τις ρίζες του κι αναζητούσε την ικανοποίηση στοιχειωδών βιοτικών του αναγκών. Κι όμως, ακόμα και σ’ αυτό το περιβάλλον, το επιχειρηματικό ένστικτο των Ελλήνων εύρισκε δρόμους ανάπτυξης, παρακάμπτοντας όλες τις αντιξοότητες και έθετε τα θεμέλια της μεγαλειώδους εποποιίας της ελληνικής ναυτιλίας. Την εποχή που συζητούμε συντελέσθηκε και η μεγάλη αλλαγή στην πρόωση των πλοίων, της μετάβασης από τα πανιά στον ατμό. Η προσαρμογή της ελληνικής ναυτιλίας στα νέα δεδομένα ήρθε σαν φυσικό αποτέλεσμα της προσαρμοστικότητας της ελληνικής ιδιοσυγκρασίας. Οι Έλληνες πλοιοκτήτες στην πλειονότητά τους είδαν την αλλαγή, σαν ευκαιρία και βάδισαν μέσα στον 20ό αιώνα με αυτοπεποίθηση που εδραζόταν στα χαρακτηριστικά της φυλής, έτοιμοι να ανταγωνισθούν μεγάλες και παραδοσιακές ναυτικές χώρες. Ήταν το ξεκίνημα και η πορεία που μας έφερε στο σημερινό σύγχρονο ελληνικό θαύμα της παγκόσμιας πρωτιάς για την ελληνόκτητη εμπορική ναυτιλία. Στους δύσκολους οικονομικά καιρούς που διέρχεται η πατρίδα, αυτή η επίδοση της εμπορικής μας ναυτιλίας είναι ίσως η μόνη αχτίδα αισιοδοξίας και το μαξιλάρι ασφαλείας προς το οποίο προσβλέπουμε όλοι οι Έλληνες. Εύχομαι ευόδωση των εργασιών της ημερίδας Σας ευχαριστώ

Ðåñßðëïõò

45

Η ακμή της ελληνικής ιστιοφόρου ναυτιλίας τον 18ο και 19ο αιώνα

Η ανάπτυξη του εμπορικού στόλου του Μεσολογγίου τον 18ο αιώνα Κατερίνα Παπακωνσταντίνου | Λέκτορας Τμήματος Ιστορίας του Ιονίου Πανεπιστημίου

Τα

νησιά του Ιονίου που βρίσκονταν υπό βενετική κυριαρχία, αλλά και λιμάνια των ακτών της Αιτωλοακαρνανίας και της Πελοποννήσου, που βρίσκονταν υπό οθωμανική κυριαρχία, συνδεόταν εμπορικά με τη Βενετία, την Ανκόνα, τη Σενιγγάλια, την Τεργέστη και το Λιβόρνο ήδη από τις αρχές του 18ου αιώνα. Μεταξύ των πιο δυναμικών ναυτιλιακά περιοχών ήταν η Κεφαλονιά αλλά και το Μεσολόγγι. Γνωρίζουμε ήδη από αναφορές ερευνητών και ιστορικών ότι το Μεσολόγγι είχε αναπτύξει έναν ιδιαίτερα δυναμικό στόλο στα μέσα του 18ου αιώνα, ο οποίος έφτανε στα προαναφερθέντα λιμάνια διεξάγοντας εμπόριο με τις ακτές της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας. Οι αναφορές που έχουμε ως τώρα για τον στόλο του Μεσολογγίου είναι μάλλον ασαφείς και γενικές, ενώ από τη γεωγραφία της ναυτιλιακής ανάπτυξής του λείπει ένας σημαντικός σταθμός στην κεντρική Μεσόγειο, που βρίσκεται πάνω στις ρότες από την Ανατολική προς τη Δυτική Μεσόγειο και είναι η Μάλτα.

Η περίπτωση του Μεσολογγίου

Φαίνεται ότι η ναυτιλιακή ανάπτυξη του Μεσολογγίου και του Αιτωλικού ακολούθησε αυτή της Κεφαλονιάς και της Ζακύνθου και συνδέεται με τις διαφορετικές ναυτιλιακές πολιτικές που ασκούσε αφενός η οθωμανική και αφετέρου η βενετική διοίκηση στους υπηκόους της. Τα πλοία με βενετική σημαία υπόκεινταν σε περιορισμούς για τη μεταφορά εμπορευμάτων καθώς ήταν υποχρεωμένα να περνούν από τη Βενετία για να φορολογείται το φορτίο τους και κατόπιν να συνεχίζουν το ταξίδι τους προς τον τελικό προορισμό τους. Επιπλέον οι καπετάνιοι ήταν υποχρεωμένοι να καταβάλουν προξενικά δικαιώματα στον εκάστοτε βενετό πρόξενο που έδρευε στο λιμάνι από το οποίο απέπλεαν, προκειμένου βέβαια να εξασφαλίσουν τα απαραίτητα έγγραφα για τον απόπλου. Η βενετική ναυτιλιακή και εμπορική πολιτική συχνά λειτουργούσε ανασταλτικά, αν και στη διάρκεια του 18ου αιώνα τα μέτρα δεν εφαρμόζονταν με αυστηρότητα, παρακολουθώντας τη σταδιακή παρακμή της Γαληνοτάτης. Οι ακτές της Ηπείρου, της Ακαρνανίας, της Αιτωλίας και της Πελοποννήσου βρίσκονταν υπό οθωμανική κυριαρχία και διέπονταν από διαφορετικό οικονομικό και πολιτικό καθεστώς. Το γεγονός αυτό επέτρεπε στους επενδυτές και τους πλοιοκτήτες του Ιονίου να εκμεταλλευτούν τις διαφορετικές κυριαρχίες και τα νομικά και οικονομικά πλαίσια που αυτές διαμόρφωναν: έτσι συχνά συνεργάζονταν, επένδυαν και συνεταιρίζονταν. Επενδυτές της Κεφαλονιάς και της Ζακύνθου αγόραζαν και κατασκεύαζαν πλοία στο Μεσολόγγι, ύψωναν οθωμανική σημαία στα πλοία τους προκειμένου να εκμεταλλευτούν το οθωμανικό ναυτιλιακό και φορολογικό καθεστώς. Ο γάλλος πρόξενος με έδρα την Άρτα στα 1745-1749, καταγράφει τη σταδιακή αντικατάσταση των γαλλικών πλοίων από μεσολογγίτικα στον Αμβρακικό στα ταξίδια προς Ιταλία, Μεσσήνη και Μάλτα. Η σταδιακή εμφάνιση και τελική επικράτηση των μεσολογγίτικων πλοίων στον Αμβρακικό κόλπο συνδέεται με μια σειρά από παράγοντες: το περιορισμένο μεταφορικό κόστος, τα χαμηλά ναύλα, την μη καταβολή προξενικών δικαιωμάτων και τη αίσθηση εμπιστοσύνης που δημιουργούσε η κοινή καταγωγή εμπόρου, καπετάνιου και προξένου ή υποπροξένου άλλων ευρωπαϊκών δυνάμεων, οι οποίοι συνήθως ήταν όλοι τους ελληνικής καταγωγής.

1. Μεσολόγγι, 1824.

2. Το λιμάνι και η πόλη της Τεργέστης τον 18ο αιώνα.

46

Ðåñßðëïõò

2

1

Οι γάλλοι πρόξενοι στις επιστολές τους συνδέουν τις ναυτιλιακές μεταφορές με την εμπορική δραστηριότητα των γιαννιωτών εμπόρων, οι οποίοι σταδιακά, εκμεταλλευόμενοι τα χαμηλότερα μεταφορικά έξοδα που προσέφεραν οι Μεσολογγίτες, τούς προτιμούσαν ως μεταφορείς. Στους παράγοντες αυτούς οι γάλλοι πρόξενοι προσθέτουν την προστασία που προσέφερε ο Μεγάλος Μάγιστρος της Μάλτας στους μεσολογγίτες και γενικά στους έλληνες ναυτικούς επιτρέποντάς τους να φέρουν τη σημαία της Μάλτας, και στον πόλεμο της Αυστριακής Διαδοχής που εμπόδιζε τα γαλλικά πλοία να κινηθούν με άνεση στα νερά της Μεσογείου.1 Σημειώνουν ότι οι φορτωτές είναι Έλληνες, οι οποίοι, ως αντιστάθμισμα στο υψηλό ρίσκο που διέτρεχαν τα πλοία με οθωμανική σημαία από τους κουρσάρους έναντι αυτών με γαλλική σημαία φρόντιζαν να ασφαλίζουν το φορτίο στη Βενετία προς 2% περίπου. Επομένως, όταν το 1764 ο Βενετός πρόξενος με έδρα το Μεσολόγγι Ιωάννης Λάππος συγκρότησε τον κατάλογο των πλοίων του Μεσολογγίου και του Αιτωλικού, αναφερόταν σε μία σημαντική ναυτιλιακή δύναμη στην περιοχή που έπαιζε καίριο ρόλο στις

1

Σεραφείμ Μάξιμος, Το ελληνικό εμπορικό ναυτικό κατά τον 18ο αιώνα, επιμ.- εισ. Λουκάς Αξελός, Αθήνα (Στοχαστής), 1976, 48-50.

Η ακμή της ελληνικής ιστιοφόρου ναυτιλίας τον 18ο και 19ο αιώνα

Πάνω: Το λιμάνι και η πόλη της Τεργέστης τον 18ο αιώνα. Κάτω, αριστερά: Αριθμός πλοίων από το Μεσολόγγι, 1700-1821. Κάτω, δεξιά: Μεσολογγίτες καπετάνιοι και λιμάνια άφιξης 1700-1821.

θαλάσσιες μεταφορές από και προς την Ιταλική χερσόνησο και τη Μάλτα. Στον κατάλογο αυτό, που είχε δημοσιεύσει ο Κωνσταντίνος Σάθας, καταγράφονται 48 πλοία συνολικής χωρητικότητας 6490 τόνων από το Μεσολόγγι και 29 πλοία χωρητικότητας 4633 τόνων από το Αιτωλικό.2 Από την έρευνα που διεξήχθη στο Ιόνιο Πανεπιστήμιο με τίτλο «Ναυτιλιακή ιστορία των Ελλήνων, 1700-1821» στο διάστημα 2004-2007 υπό την εποπτεία της καθηγήτριας Τζελίνας Χαρλαύτη επιβεβαιώνονται τα στοιχεία που δίνει ο βενετός πρόξενος. Να αναφέρω στο σημείο αυτό ότι στα πλαίσια του προγράμματος αυτού συγκεντρώθηκαν στοιχεία από τα υγειονομεία λιμανιών της δυτικής Μεσογείου, της Αδριατικής, του Ιονίου αλλά και τις οθωμανικές αρχές της Κωνσταντινούπολης, της Θεσσαλονίκης και του Ηρακλείου Κρήτης, στα οποία καταγράφονται οι κινήσεις των ελληνικών πλοίων στη διάρκεια του 18ου αιώνα. Στη βάση δεδομένων που συγκροτήθηκε υπάρχουν 15.000 περίπου καταγραφές ελληνικών πλοίων. Έχοντας επομένως ως εργαλείο τη βάση αυτή που ονομάστηκε «Αμφιτρίτη», μπορούμε να παρακολουθήσουμε την εξέλιξη του στόλου του Μεσολογγίου. Ο βενετός πρόξενος Ιωάννης Λάππος, λοιπόν, αναφέρει, για το 1764, 48 μεγάλα και μικρά πλοία, ενώ στην «Αμφιτρίτη» εμφανίζονται μόνο τα μεγαλύτερα πλοία που ήταν ικανά για ταξίδια σε μεγάλες αποστάσεις. Το 1762 στις πηγές αναφέρονται 39 πλοία. Στη διάρκεια της περιόδου 1754-1769 ο αριθμός των πλοίων του Μεσολογγίου που αναφέρονται στις επιμέρους αρχειακές πηγές ποικίλει από 16 έως και 39. Μετά από μια περίοδο δέκα χρόνων, στη διάρκεια των οποίων η κίνηση του στόλου του Μεσολογγίου φαίνεται να μειώνεται, τα πλοία της πόλης επανέρχονται όλο και συχνότερα στις πηγές με αριθμούς που ποικίλουν από 15 ως 32

2

Κωνσταντίνος Σάθας, Ειδήσεις τινές περί εμπορίου και φορολογίας εν Ελλάδα επί Τουρκοκρατίας, Αθήνα (Νότης Καραβίας, Ανατύπωση από την Οικονομική Επιθεώρηση του 1878-79), 1977, 43.

στη περίοδο 1781-1798: για περίπου οχτώ χρόνια, από το 1784 ως το 1793 ο αριθμός των πλοίων από το Μεσολόγγι που αναφέρονται στις πηγές παραμένει σταθερός γύρω στα 29 με 32 πλοία και μπορούμε να υποθέσουμε ότι επρόκειτο για μεγάλα πλοία που ταξίδευαν κάθε χρόνο στο εξωτερικό. Τα αρχεία των υγειονομείων ανατρέπουν την εικόνα που είχαμε για τον στόλο του Μεσολογγίου μετά το 1770. Και αυτό το αναφέρω γιατί ο Pouqueville γράφει ότι ο γάλλος πρόξενος στην Πάτρα Rose, σε επιστολή του προς τον δούκα του Ghoiseul με ημερομηνία 22 April 1770, τον πληροφορεί ότι έβλεπε την πόλη του Μεσολογγίου να καίγεται επί τρεις ημέρες μετά από επίθεση που δέχτηκε από Δουλτσινιώτες πειρατές. Εκτός από την πόλη είχαν πυρποληθεί από τους πειρατές και 80 πλοία που ήταν αγκυροβολημένα στο λιμάνι.3 Θα πρέπει να συνυπολογίσουμε και τις μικρές βάρκες, ψαρόβαρκες και μικρά σκάφη που περιορίζονταν στην ακτοπλοΐα και δεν μπορούσαν να πραγματοποιήσουν μεγάλα ταξίδια. Από τα στοιχεία της βάσης δεδομένων που ονομάστηκε «Αμφιτρίτη» φαίνεται ότι μετά το 1774 πλοία του Μεσολογγίου συνέχισαν να επισκέπτονται τα λιμάνια της Βαλέτας, του Λιβόρνου και της Τεργέστης μεταφέροντας σιτηρά, τυρί και ξυλεία. Ο εμπορικός στόλος του Μεσολογγίου συνέχισε τη δράση του στα νερά της δυτικής Μεσογείου ως τη δεκαετία του 1810. Τα στοιχεία όμως δείχνουν ότι ο αριθμός των πλοίων από το Μεσολόγγι μειώνεται στη διάρκεια της δεκαετίας 1800-1810. Στις αρχές του 19ου αιώνα ο στόλος του Μεσολογγίου φαίνεται να παρακμάζει. Το 1813 ο Pouqueville καταγράφει είκοσι εμπορικά πλοία και σαράντα μικρότερα πλοία των μεσολογγιτών.4 Η παρακμή του στόλου του Μεσολογγίου θα πρέπει να συνδεθεί με τις μεταβαλλόμενες οικονομικές και πολιτικές συνθήκες

3

4

F.C.H.L. Pouqueville, Voyage de la Grèce, Παρίσι (Firmin Didot), 182727, τ. 3, 532-533, Ό.π.

Ðåñßðëïõò

47

Η ακμή της ελληνικής ιστιοφόρου ναυτιλίας τον 18ο και 19ο αιώνα

Τουλόν το 1783 και στη Μασσαλία το 1790. Οι καπετάνιοι του Μεσολογγίου, όπως και η πλειοψηφία των Ελλήνων καπετάνιων, ήταν εξοικειωμένοι με το λιμάνι της Βαλέτας. Στα τέλη του 18ου αιώνα, όταν ξέσπασαν οι αγγλο-γαλλικοί πόλεμοι της Γαλλικής Επανάστασης και οι Ναπολεόντειοι πόλεμοι, οι καπετάνιοι του Μεσολογγίου επισκέπτονταν πιο απομακρυσμένα λιμάνια της Δυτικής Μεσογείου, πιθανόν εξαιτίας των υψηλών κερδών που αποκόμιζαν μεταφέροντας τρόφιμα και κυρίως σιτηρά στις περιοχές του Ηπειρωτικού Αποκλεισμού. Από την άλλη μεριά το ταξίδι σε ολοένα και μεγαλύτερες αποστάσεις προς δυτικά έγινε μια πραγματικότητα για τα ελληνικά πλοία σχετικά αργά, στα τέλη του 18ου αιώνα, όταν το επέβαλλαν οι νέες οικονομικές και πολιτικές συνθήκες. Πάνω: Λιμάνια αναχώρησης στο Ιόνιο πλοίων με καπετάνιο του Μεσολογγίου, 1714-1809. Γιατί τα μεσολογγίτικα πλοία επισκέπτονταν τόσο συχνά τη Μάλτα; Για να εξηγήσουμε την επιλογή της Μάλτας των αρχών του 19ου αιώνα, στις οποίες οι καπετάνιοι του δεν θα πρέπει να δούμε την οικονομική πολιτική που ακολούθησαν μπόρεσαν να προσαρμοστούν. Το 1801 το Μεσολόγγι περιήλθε οι Ιππότες του Τάγματος του Αγίου Ιωάννη που έλεγχαν το νησί ως στη δικαιοδοσία του Αλή πασά, ο οποίος δημιούργησε νέες οιτα τέλη του 18ου αιώνα. Το νησί της Μάλτας βρίσκεται κάτω από τη κονομικές συνθήκες στην περιοχή της Ηπείρου και της δυτικής Σικελία και ουσιαστικά στο δρόμο που συνδέει την ανατολική με Στερεάς. Είχε στενές οικονομικές σχέσεις με τους Βρετανούς, τη δυτική Μεσόγειο αλλά και τις βόρειες ακτές της Μεσογείου με οι οποίοι από τα μέσα του 1808 είχαν δημιουργήσει σημαντιτις νότιες. Κατά τον 17ο αιώνα η κύρια οικονομική δραστηριότητα κό αγγλικό εμπορικό πρακτορείο στο λιμάνι της Πάτρας, στο των Μαλτέζων ήταν η πειρατεία και ο κούρσος, η νόμιμη και η οποίο μεταφέρονταν από τη Μάλτα διάφορα προϊόντα, κυρίως παράνομη δηλαδή πτυχή της ίδιας επιχειρηματικότητας. Φθίνοαποικιακά και είδη υφαντουργίας. Μετά το 1810 το εμπορικό ντας όμως ο 17ος αιώνας και ιδίως κατά τη διάρκεια του 18ου αιώκέντρο της περιοχής μετατίθεται στα Ιόνια νησιά, που μετά το να η πειρατεία άρχισε να μην αποφέρει τα ίδια οικονομικά οφέλη 1815 περνούν πλέον υπό βρετανικό έλεγχο. Η αυξανόμενη σηγια διάφορους λόγους. μασία του λιμανιού της Πάτρας και των Ιόνιων νησιών μείωσε Σα συνέπεια της κάμψης της πειρατικής δράσης οι Μεγάλοι Μάτην εμπορική και ναυτιλιακή σημασία του Μεσολογγίου, οι καγιστροι του νησιού προέβησαν σε λήψη μέτρων υποδομής και καπετάνιοι του οποίου δεν μπόρεσαν να εκμεταλλευτούν τις νέες τασκευής έργων στο λιμάνι της Βαλέτας με στόχο την ενίσχυση δυνατότητες που προσέφερε το μεταβαλλόμενο πολιτικό και οιτου εμπορίου και τη μετατροπή της Μάλτας σε εμπορικό σταθμό κονομικό περιβάλλον. Αντίθετα, το Γαλαξείδι ευνοήθηκε από τη της Μεσογείου. Επιπλέον, το νησί της Μάλτας, καθώς και των μεταβολή αυτή, καθώς αποτέλεσε πεδίο επένδυσης πατρινών γειτονικών, που απαρτίζουν το αρχιπέλαγος της Μάλτας, έχουν κεφαλαίων, όπως του Ιωάννη Παπαδιαμαντόπουλου. ανάγκη από όλα τα αναγκαία και μη είδη από το εξωτερικό. Είναι νησιά με λίγες πλουτοπαραγωγικές πηγές και με ελάχιστους Καπετάνιοι με καταγωγή από το Μεσολόγγι πόρους για τη διατροφή του πληθυσμού τους. Επιπλέον, σε όλη Πως εντοπίζουμε τον στόλο του Μεσολογγίου; Η μόνη ένδειξη τη διάρκεια του 18ου αιώνα είχαν μεγάλο αριθμό κατοίκων που που έχουμε σχετικά με τον τόπο νηολόγησης των πλοίων είναι έπρεπε να τραφεί. Κατά συνέπεια οι τοπικοί έμποροι προσπαη καταγωγή των καπετάνιων που καταγράφεται στα κατάστιχα θούσαν να διατηρήσουν μια συνεχή ροή εμπορίου σε όλα τα είδη των υγειονομείων των ευρωπαϊκών λιμανιών. Ωστόσο θεωρούμε από το εξωτερικό. ότι το πλοίο ακολουθεί την καταγωγή του καπετάνιου. Θα πρέπει Μια σειρά μέτρων είχαν ως στόχο την τόνωση και διευκόλυνση επίσης να λάβουμε υπόψη το γεγονός ότι την εποχή εκείνη ο κατης εμπορικής κίνησης. Έτσι από τα τέλη του 17ου αιώνα και σε πετάνιος κατείχε και τμήμα του πλοίου. Με βάση τις παραδοχές όλη τη διάρκεια του 18ου αιώνα χτίζονταν αποβάθρες και αποαυτές κατατάσσουμε τα πλοία των μεσολογγιτών στον στόλο του θήκες στο Μεγάλο Λιμάνι, αποθήκες σιτηρών με οικίες για τους Μεσολογγίου. εμπόρους, χώρους για τους χρηματιστές και τελωνείο. Η Βαλέτα Ας δούμε, λοιπόν, τα λιμάνια που επισκέπτονταν συχνότερα οι έγινε χώρος διακίνησης εμπορευμάτων ανάμεσα στην Ανατολή Μεσολογγίτες και τις ρότες των πλοίων τους. Κατά τη διάρκεια και τη Δύση. Οι αποθηκευτικές διευκολύνσεις προσφέρονταν της υπό εξέταση περιόδου, από το 1700 ως το 1821, καπετάνιοι και στο λιμάνι Marsamxett της Βαλέτας για εμπορεύματα που από το Μεσολόγγι επισκέπτονταν, συχνά και τακτικά σε ορισμέαποθηκεύονταν στο λαζαρέτο, το οποίο ήταν λιγότερο κουρανες περιπτώσεις, τα λιμάνια της Μεσογείου ή εξέδιδαν άδειες στικό από αυτό της Μασσαλίας και γι’ αυτό πιο αποδοτικό. Ένα ναυσιπλοΐας στην Κωνσταντινούπολη. Έτσι, το 1765 τα πλοία του μόνιμο ευρύχωρο λαζαρέτο χτίστηκε στο Isoletto (μετέπειτα Μεσολογγίου ταξίδευαν κατά κύριο λόγο στη Βαλέτα, την πρωManoel Island) που κυριαρχούσε στο λιμάνι για να στεγάζει τεύουσα της Μάλτας στην Κεντρική Μεσόγειο. Το 1786 52 πλοία πληρώματα, ταξιδιώτες, εμπορεύματα και ζώα ως άμυνα στην σε σύνολο 81 πλοίων του Μεσολογγίου είχαν προορισμό το Λιπανώλη. Παράλληλα υπήρχε και δεύτερο λιμοκαθαρτήριο στο βόρνο, ενώ μόνο 25 πλοία είχαν προορισμό τη Βαλέτα. Το 1809 Μεγάλο Λιμάνι. Επιπλέον τα ναυπηγεία του νησιού προσέφεραν από συνολικά 46 πλοία του Μεσολογγίου που εμφανίζονται στις ταχύτατη και αποτελεσματική επισκευή πλοίων στο ναυπηγείο, πηγές, τα 25 πλοία κατευθύνθηκαν στη Βαλέτα, ενώ 21 έφτασαν ενώ το νοσοκομείο του Τάγματος (Holy Infirmaria), προσέφερε στην Κωνσταντινούπολη ερχόμενα από τη Μαύρη Θάλασσα. Στα δωρεάν ιατρικές υπηρεσίες στους ταξιδιώτες και τα πληρώμαχρόνια αιχμής τα λιμάνια της Βαλέτας στην Κεντρική Μεσόγειο τα. Αν προσθέσουμε τους χαμηλούς δασμούς και το μικρό ποσό και του Λιβόρνου στη Λιγυρική Θάλασσα αποτελούσαν τους κύριαγκυροβολίου συμπληρώνεται η εικόνα που καθιστούσε τη ους προορισμούς των μεσολογγιτών καπετάνιων. Μάλτα ελκυστικό τόπο για τα πλοία που κινούνταν ανάμεσα στη Συγκρίνοντας τα δύο αυτά λιμάνια φαίνεται ότι τα πλοία του Μεσοδυτική και τη ανατολική Μεσόγειο. Σημαντικό ρόλο στην εμπολογγίου επισκέπτονταν συχνά και τακτικά και τα δύο. Ως τα μέσα ρική ανάπτυξη της Μάλτας έπαιξε και η αυστηρή προσκόλληση του 18ου αιώνα έφταναν ως τη Μάλτα στη Κεντρική Μεσόγειο, ενώ του Τάγματος στην αρχή της ουδετερότητας στους διάφορους μετά το 1750 ταξίδευαν στο Λιβόρνο όλο και συχνότερα. Το 1759 αγγλο-γαλλικούς πολέμους. έφτασαν στην Τρίπολη της Μπαρμπαριάς, ενώ ταξίδεψαν στην Έτσι τα πλοία του Μεσολογγίου κατέφταναν στη Μάλτα μεταφέ48

Ðåñßðëïõò

Η ακμή της ελληνικής ιστιοφόρου ναυτιλίας τον 18ο και 19ο αιώνα

Αιτωλικό

ροντας είδη που χρειάζονταν το ίδιο το νησί αλλά και είδη που προορίζονταν για διαμετακόμιση, καθώς υπήρχαν οι σχετικές υποδομές. Οι καπετάνιοι με καταγωγή από το Μεσολόγγι μετέφεραν στη Μάλτα είδη διατροφής, με κυριότερο τα σιτηρά, πρώτες ύλες, με βασικότερη την ξυλεία, και είδη της βιοτεχνικής παραγωγής, όπως υφάσματα και κάπες. Τα προϊόντα αυτά προέρχονταν από την τοπική αγροτική και κτηνοτροφική παραγωγή. Θα πρέπει επίσης να παρατηρήσουμε ότι τα σιτηρά δεν συγκροτούσαν αποκλειστικό φορτίο του πλοίου. Η πλειοψηφία των πλοίων μετέφερε μια ποικιλία ειδών σε μεγαλύτερες ή μικρότερες ποσότητες και κατ’ αυτή την έννοια έμοιαζαν με παντοπωλεία. Στη διάρκεια της ίδιας περιόδου, αν και λιγότερο συχνά και χωρίς τη διάρκεια των εμπορικών σχέσεων με τη Μάλτα, πλοία του Μεσολογγίου επισκέπτονταν την Τεργέστη. Τα κύρια είδη που μετέφεραν ήταν είδη διατροφής όπως τυρί, λεμόνια, ελαιόλαδο, σιτάρι και σταφίδα, αν και άλλα προϊόντα όπως σαπούνι, μαλλί και νήμα μεταφέρονταν επίσης με μικρότερη συχνότητα σε σχέση με τα προαναφερθέντα. Υπήρχαν είδη που έβρισκαν συνέχεια αγοραστές, ενώ άλλα σταμάτησαν να εμφανίζονται στις αρχειακές πηγές˙ μπορεί να είναι σύμπτωση, ωστόσο αποτελεί ένδειξη των μεταβαλλόμενων αναγκών ενός ρευστού οικονομικού περιβάλλοντος. Καπετάνιοι με καταγωγή το Μεσολόγγι μετέφεραν σιτηρά σε ορισμένα λιμάνια συχνότερα απ’ ό,τι σε άλλα. Στη διάρκεια της περιόδου 1700-1821 μετέφεραν σιτηρά με φθίνουσα σειρά προς τη Βαλέτα, στην Τεργέστη, στη Γένοβα, στο Λιβόρνο, στη Μασσαλία και σε άλλα λιμάνια. Αν συγκρίνουμε τη γενική εικόνα της ελληνικής ναυτιλίας την ίδια περίοδο, ελληνικά πλοία μετέφεραν σιτηρά κυρίως στη Βαλέτα, με δεύτερο λιμάνι προσέγγισης τη Γένοβα, ακολουθούμενο από τη Μασσαλία, την Τεργέστη, και το Λιβόρνο. Μπορούμε κατά συνέπεια να συνάγουμε ότι οι καπετάνιοι του Μεσολογγίου μετέφεραν σιτηρά συχνότερα σε ορισμένα λιμάνια, ενώ η πλειοψηφία των ελλήνων καπετάνιων ακολουθούσε άλλες διαδρομές. Και στις δύο περιπτώσεις, ωστόσο, η Βαλέτα παρέμενε ψηλά στις προτιμήσεις των ελλήνων καπετάνιων ανεξαρτήτως καταγωγής.

του Μεσολογγίου όπως και τα κοντινά λιμάνια του Κορινθιακού κόλπου, όπως η Ναύπακτος, το Γαλαξίδι, τα Άσπρα Σπίτια αποτελούν τις φυσικές απολήξεις των ορεινών όγκων της Στερεάς Ελλάδας και αποτελούσαν συχνά σημεία φόρτωσης των μεσολογγίτικων πλοίων κυρίως σε σιτηρά της ενδοχώρας με σημαντικότερα αυτά της Λειβαδιάς. Επειδή δεν υπήρχε οδικό δίκτυο σε καλή κατάσταση, τα πλοία φόρτωναν σε λιμάνια και όρμους που βρίσκονταν κοντά στα σημεία παραγωγής ή εκεί που κατέληγαν δρόμοι της ενδοχώρας. Για τη φόρτωση του πλοίου δεν απαιτούνταν η ύπαρξη λιμανιού και αποβάθρων˙ τα εμπορεύματα μεταφέρονταν στο πλοίο, που ήταν αγκυροβολημένο σε κάποια απόσταση από τη ξηρά, με μικρές βάρκες. Η προτίμηση για το λιμάνι της Πρέβεζας παραμένει σταθερή σε όλη την υπό εξέταση περίοδο. Τα πλοία του Μεσολογγίου εξήγαν κυρίως ξυλεία και καυσόξυλα προς τη Βαλέτα και μόνο το 1785 εξήγαν σιτηρά από την Πρέβεζα και πάλι στη Βαλέτα. Οι καπετάνιοι του Μεσολογγίου φαίνεται να έχουν ειδικευτεί στη μεταφορά φορτίων από μια συγκεκριμένη περιοχή, τον Αμβρακικό κόλπο και ιδιαίτερα το λιμάνι της Πρέβεζας, μεταφέροντάς τα στο νησί της Μάλτας. Από το παράδειγμα αυτό φαίνεται ότι το Μεσολόγγι και η Πρέβεζα ανήκουν στην ίδια θαλάσσια περιοχή, αυτή του Ιονίου. Επειδή είναι γεωγραφικά γειτονικές περιοχές ανέπτυξαν συμπληρωματικές οικονομικές δραστηριότητες, καλύπτοντας η μία τις οικονομικές και εμπορικές ανάγκες της άλλης. Συμπερασματικά να παρατηρήσουμε ότι οι καπετάνιοι του Μεσολογγίου φόρτωναν τα πλοία τους με είδη από τις περιοχές παραγωγής, ξυλεία από τα δάση γύρω από την Πρέβεζα, σιτηρά από το λιμάνι του Μεσολογγίου ή άλλα μικρότερα λιμάνια κοντά τις παραγωγικές περιοχές. Το λιμάνι του Μεσολογγίου λειτουργούσε ως χώρος επιχειρηματικής δραστηριοποίησης ατόμων της Κεφαλονιάς και της Ζακύνθου που αναζητούσαν επενδυτικές διεξόδους στα κεφάλαιά τους, ενώ φορτωτές στα μεσολογγίτικα πλοία και επενδυτές στη μεταφορική ικανότητα των πλοίων τους αναφέρονται έμποροι της Ηπείρου και κυρίως Γιαννιώτες. Τα ευρήματα επιβεβαιώνουν την χωρική κατανομή των οικονομικών δραστηριοτήτων της περιοχής. Αυτή είναι εξάλλου και η αιτία της ανάπτυξης του στόλου του Μεσολογγίου, καθώς κάλυπτε συγκεκριμένες ανάγκες των παραγωγών και των αγοραστών. Η τριγωνική σύνδεση Μεσολογγίου-Πρέβεζας-Μάλτας για το μεγαλύτερο διάστημα του 18ου αιώνα παρέμενε σταθερή δημιουργώντας ένα σύστημα ανατροφοδότησης φορτίων, κεφαλαίων και πλοίων σε μια κυκλική κίνηση. Η σχέση αυτή διαταράχτηκε, όταν μεταβλήθηκε το ευρύτερο πολιτικό και οικονομικό περιβάλλον και επέτρεψε την είσοδο νέων παραγόντων, όπως την αύξηση της ζήτησης σε συγκεκριμένο είδος –τα σιτηρά–, την απουσία άλλων μεταφορέων στη δυτική Μεσόγειο λόγω των γαλλο-αγγλικών πολέμων στα τέλη του 18ου και τις αρχές του 19ου αιώνα, την κατάλυση της κυριαρχίας των Ιπποτών τη Μάλτα το 1798 και την άνοδο του Αλή πασά στην περιοχή της Ηπείρου.

Λιμάνια εξαγωγής προϊόντων

Που όμως φόρτωναν τα εμπορεύματά τους τα πλοία του Μεσολογγίου; Από ποιες περιοχές εξήγαν προϊόντα προς τα λιμάνια της κεντρικής και δυτικής Μεσογείου; Οι καπετάνιοι του Μεσολογγίου σύχναζαν 1. στο λιμάνι του Μεσολογγίου, απ’ όπου εξήγαν κυρίως σιτηρά, 2. της Πρέβεζας αλλά και 3. σε άλλα λιμάνια του Αμβρακικού κόλπου, όπως τη Σαλαώρα, την Άρτα και την Κόπραινα απ’ όπου εξήγαν τα περισσότερα είδη και κυρίως ξυλεία, καυσόξυλα και σιτηρά. Το λιμάνι

Μεσολόγγι, αεροφωτογραφία.

Ðåñßðëïõò

49

Η ακμή της ελληνικής ιστιοφόρου ναυτιλίας τον 18ο και 19ο αιώνα

Η σπετσιώτικη ναυτιλία τον 19ο αιώνα Αλεξάνδρα Παπαδοπούλου | Δρ. Ιστορίας Ιονίου Πανεπιστημίου

Το

παρόν κείμενο αποτελεί τμήμα της έρευνας που εκπονήθηκε στο πλαίσιο του Προγράμματος Π.Ε.Ν.Ε.Δ. 2003, υπό την επιστημονική επίβλεψη της καθηγήτριας Τζελίνας Χαρλαύτη με θέμα την ιστιοφόρο εμπορική ναυτιλία των Σπετσών την περίοδο 1830-1870. Βασικός στόχος της έρευνας αποτέλεσε η εξέταση του ρόλου της σπετσιώτικης ποντοπόρου, ιστιοφόρου εμπορικής ναυτιλίας την περίοδο 1830-1870, που σύμφωνα με την προγενέστερη ιστορική γνώση είχε παρακμάσει. Η ελληνική ιστοριογραφία βασιζόμενη σε ενδείξεις που προσέφεραν παλαιότερες μελέτες, απέδωσε την παρακμή της ναυτιλίας των Σπετσών στις καταστροφές που προκλήθηκαν κατά τις θαλάσσιες πολεμικές επιχειρήσεις της Ελληνικής Επανάστασης. Η άκριτη υιοθέτηση της άποψης αυτής την μετέτρεψε σε αυταπόδεικτη αλήθεια. Παρόλα αυτά, οι ενδείξεις που μας παρείχαν οι πηγές του 19ου αιώνα, αλλά και στοιχεία που προέκυψαν ως προϊόντα ερευνών, σχετικά με την ελληνόκτητη1 ιστιοφόρο ναυτιλίας της ίδιας περιόδου, μας ώθησαν να επανεξετάσουμε και τελικά να αποκαταστήσουμε την θέση των Σπετσών ως σημαντικού ναυτότοπου, λιμένος νηολόγησης και ναυπηγικού κέντρου του ελληνικού κράτους. Παρά τις θεσμικές αλλαγές που προέκυψαν από την δημιουργία του εθνικού κέντρου και την αποκοπή του σπετσιώτικου στόλου από τις οθωμανικές αγορές, ο δραστήριος εμπορικός στόλος, με εφαλτήριο το νησί των Σπετσών και εξειδικευμένος στο εμπόριο των σιτηρών, προσαρμόστηκε επιτυχώς στις έντονα ανταγωνιστικές συνθήκες του 19ου αιώνα, παρουσιάζοντας σημαντική επιχειρηματική δράση. Η πορεία όμως της σπετσιώτικης ναυτιλίας δεν μπορεί να γίνει αντιληπτή δίχως την εξέταση της πρώτης φάσης ανάπτυξης στο δεύτερο μισό του 18ου αιώνα. Για το λόγο αυτό, θα εξετάσουμε την πορεία της σπετσιώτικης ναυτιλίας από την πρώτη φάση της ακμής της στα τέλη του 18ου αιώνα έως και το 1870, με ιδιαίτερη έμφαση στην μετεπαναστατική περίοδο. Ο 18ος αιώνας αποτέλεσε για την ελληνόκτητη ιστιοφόρο ναυτιλία την περίοδο της «ενηλικίωσης» της, εγκαινιάζοντας την είσοδο της στο εμπόριο μεγάλων αποστάσεων. Η διαδικασία αυτή συνδέθηκε με την μεταβολή της οργάνωσης του μεσογειακού εμπορίου, τη σταδιακή ενσωμάτωση των μεσογειακών αγορών στον διεθνή εμπορικό καταμερισμό εργασίας και την διαφοροποίηση των μεταφερόμενων φορτίων του μεσογειακού εμπορίου.2 Οι έλληνες πλοιοκτήτες του Ιονίου και του Αιγαίου ευνοήθηκαν με την επικράτησή τους αρχικά στο εμπόριο της ανατολικής Μεσογείου και

Διάγραμμα 1. Α ριθμός των καταγεγραμμένων ταξιδιών των ελληνόκτητων πλοίων, ανά δεκαετία, 1700-1819.4

Πηγή: Επεξεργασμένα στοιχεία από βάση δεδομένων Αμφιτρίτη, 1700-1821, Ερευνητικό Πρόγραμμα «Ναυτιλιακή Ιστορία των Ελλήνων, 1700-1821», συγχρηματοδοτούμενο από Ε.Ε./ ΥΠΕΠΘ, Πυθαγόρας Ι, 2004-2007, Ιόνιο Πανεπιστήμιο.

Όπως βλέπουμε και στο διάγραμμα 1, από τις αρχές του 18ου αιώνα, η ελληνόκτητη ναυτιλία παρουσιάζει σταθερή άνοδο, η οποία οφείλεται κυρίως στην άνοδο της ιόνιας ναυτιλίας και ιδιαίτερα των μεσολογγιτών πλοιοκτητών.5 Η άνοδος του Μεσολογγίου ως ναυτότοπου συνδέθηκε με το νέο εμπορικό σύστημα που αποτελούνταν από τον συνδυασμό του χερσαίου δικτύου των δυτικών Βαλκανίων με το θαλάσσιο δίκτυο των ιταλικών πόλεων και της Μάλτας, και συγκρότησε την λεγόμενη «Αδριατική οικονομία».6 Προϊόντα μεταφέρονται μέσω των χερσαίων εμπορικών δρόμων των Βαλκανίων, με κόμβους τις εμποροπανηγύρεις των Βαλκανίων,7 στα εμπορικά λιμάνια της Αδριατικής, την Τεργέστη, την Μεσσήνη, την Αγκόνα και την Μάλτα, από τα οποία, μεταφορτώνονταν για να μεταφερθούν στην Γένοβα, στο Λιβόρνο και σε άλλα λιμάνια της Δυτικής Μεσογείου. Στο πλαίσιο της οικονομικής ανόδου της Αδριατικής, η ανάπτυξη του δικτύου των εμπορικών πόλεων της Αψβουργικής Μοναρχίας συνδυάστηκε με την οικονομική ανάδειξη των ιταλικών λιμανιών και της Μάλτας, λόγω της κλιμάκωσης του ανταγωνισμού του γαλλικού και αγγλικού θαλάσσιου εμπορίου για την οικονομική επι-

4

έπειτα με την γεωγραφική του επέκταση στην Δυτική Μεσόγειο.3

1

2

3

50

Ο όρος «ελληνόκτητος» αναφέρεται σε πλοία η ιδιοκτησία των οποίων ανήκουν την συγκεκριμένη περίοδο σε Έλληνες, είτε οθωμανούς είτε βενετούς υπηκόους, ανεξάρτητα από τη πολιτική ενότητα στην οποία ανήκουν. Ο όρος αυτός διευκολύνει την ανάλυση διότι επιλύει το ζήτημα της εθνικότητας των πλοίων που πλέουν κάτω από πλήθος σημαιών, ευκαιριακών ή μη. Ο όρος αυτός χρησιμοποιήθηκε στον χώρο της ιστορίας από τη Τζελίνα Χαρλαύτη και είναι δάνειο από τον χώρο των ναυτιλιακών οικονομικών όπου ευρέως χρησιμοποιείται για να περιγράψει την ελληνικών συμφερόντων ναυτιλία του δεύτερου μισού του 20ού αιώνα. Βλέπε ενδεικτικά Τζελίνα Χαρλαύτη, Ιστορία της ελληνόκτητης ναυτιλίας, 19ος-20ος αιώνας, Αθήνα (Νεφέλη) 2001, σ. 32.

Fernand Braudel, Μεσόγειος: Γεγονότα, Πολιτική, Άνθρωποι, τ. 3, Αθήνα (Μ.Ι.Ε.Τ.) 1998, σ. 344-349.Lewis R. Fischer και Helge W. Nordvik, «Θαλάσσιες μεταφορές και ενοποίησης της οικονομίας του βόρειου Ατλαντικού» στο Τζελίνα Χαρλαύτη (επιμ.), Ιστορία και Ναυτιλία, 16ος-20ος αιώνας, Αθήνα (Στάχυ) 2001, σ. 271-299.

Georges Lefebvre, Η Γαλλική Επανάσταση, Αθήνα (Μ.Ι.Ε.Τ.) 2003, σ.

Ðåñßðëïõò

5

6

7

41-46. Eric Hobsbawm, Η εποχή των επαναστάσεων, 1789-1848, Αθήνα (Μ.Ι.Ε.Τ.) 1992, σ. 46-60. Τα στοιχεία σχετικά με τον ελληνόκτητο στόλο του 18ου αιώνα βασίστηκαν στην ηλεκτρονική βάση δεδομένων Αμφιτρίτη που υπήρξε το αποτέλεσμα του ερευνητικού προγράμματος Πυθαγόρας, Ιόνιο Πανεπιστήμιο/Υπουργείο Παιδείας, 2006, με επικεφαλής την Τζελίνα Χαρλαύτη. Η βάση περιέχει καταγραφές ελληνόκτητων πλοίων όπως εντοπίστηκαν σε αρχειακές συλλογές σε 7 πόλεις (Μάλτα, Γένοβα, Λιβόρνο, Τεργέστη, Βενετία, Κωνσταντινούπολη, Θεσσαλονίκη) καθώς και συμπληρωματική πληροφόρηση για τα ισπανικά λιμάνια. Σχετικά με τα κριτήρια επιλογής των ελληνόκτητων πλοίων βλέπε Gelina Harlaftis και Sofia Laiou, «Ottoman state policy in Mediterranean Trade and Shipping, c.1780-c.1820: The Rise of the Greek-Owned Ottoman Merchant Fleet», στο Mark Mazower (επιμ.), Networks of Power in Modern Greece, Χέρστ 2008, παράρτημα: πηγές. Αλεξάνδρα Παπαδοπούλου, Ναυτιλιακές επιχειρήσεις, διεθνή δίκτυα και θεσμοί στην σπετσιώτικη εμπορική ναυτιλία, 1830-1870. Οργάνωση, διοίκηση και στρατηγική, αδημοσίευτη διδακτορική διατριβή, Τμήμα Ιστορίας, Ιόνιο Πανεπιστήμιο, 2010, σ. 33-35. Όλγα Κατσιαρδή-Hering, «Austrian Policy and Greek navigation, 17501800», Παρουσία, τ. 5, 1987 και Τζελίνα Χαρλαύτη, «The fleet ‘dei Greci’.

Ottoman and Venetian Greeks in the Mediterranean seatrade of the eighteenth century», στο Michela d’Angelo, Gelina Harlaftis και Carmell Vassalo, Making the Waves in the Mediterranean, Μεσσήνα, ύπο έκδοση, σ. 4. Όλγα Κατσιαρδή-Hering, Λησμονημένοι ορίζοντες Ελλήνων εμπόρων: το πανηγύρι της Senigallia (18ος-αρχές 19ου αιώνα), Αθήνα (Βιβλιοπωλείο Νότη Καραβία) 1989.

Η ακμή της ελληνικής ιστιοφόρου ναυτιλίας τον 18ο και 19ο αιώνα

κράτηση στην ανατολική Μεσόγειο. Από το 1700 έως και το 1779, ο ελληνόκτητος στόλος του Μεσολογγίου κυριαρχεί στην εμπορική επικοινωνία με τα λιμάνια της Αδριατικής. Ουσιαστικά, διακινεί προϊόντα από την Δυτική Ελλάδα, που λειτουργεί ως ενδοχώρα για τα νησιά του Ιονίου. Το εμπόριο αυτό κυρίως περιελάμβανε την διακίνηση ξυλείας, βαμβακιού, σταφίδας, σιτηρών και άλλων προϊόντων από τις σκάλες του δυτικού ελλαδικού χώρου και των Ιονίων νήσων προς τα λιμάνια των ιταλικών πόλεων την Μάλτα, την Τεργέστη και το Λιβόρνο. Από το 1780 και έπειτα, η παρουσία των Ελλήνων πλοιοκτητών στα λιμάνια της Μεσογείου εκτινάσσεται. Η χρονική αυτή τομή σηματοδοτεί την γεωγραφική και οικονομική μετάβαση της ελληνόκτητης ναυτιλίας, από την παράκτια και διαπεριφερειακή στην ποντοπόρο δράση που θα παγιωθεί μετά την Ελληνική Επανάσταση. Διάγραμμα 2. Συγκριτική πορεία των καταγεγραμμένων ταξιδιών του ελληνόκτητου στόλου του Ιονίου και του Αιγαίου, ανά πενταετία, 1700-1815.

μεταφερόμενο προϊόν του αιγαιακού στόλου είναι τα είδη διατροφής, και κυρίως τα σιτηρά που αποτελούν το 43% των συνολικών διακινούμενων φορτίων.9 Οι περιφέρειες του Αιγαίου με την ισχυρότερη παρουσία είναι η περιφέρεια του νοτιοδυτικού, του βορειοανατολικού και του κεντρικού Αιγαίου. Ο στόλος του νοτιοδυτικού Αιγαίου παρουσιάζει την σημαντικότερη συμμετοχή στο διεθνές εμπορικό σύστημα, αφού, από το σύνολο των 1518 ταξιδιών που πραγματοποιεί την περίοδο 1780-1819, το 54% (814 ταξίδια) κατευθύνεται προς την κεντρική και δυτική Μεσόγειο και τον Ατλαντικό ωκεανό. Κύριοι ναυτότοποι της περιφέρειας του νοτιοδυτικού Αιγαίου αναδεικνύονται οι Σπέτσες και η Ύδρα. Διάγραμμα 3. Π ορεία των καταγεγραμμένων ταξιδιών του ελληνόκτητου στόλου της Ύδρας και των Σπετσών, ανά πενταετία, (1770-1819).

Πηγή: Επεξεργασμένα στοιχεία από βάση δεδομένων Αμφιτρίτη, 1700-1821, Ερευνητικό Πρόγραμμα «Ναυτιλιακή Ιστορία των Ελλήνων, 1700-1821», συγχρηματοδοτούμενο από Ε.Ε./ ΥΠΕΠΘ, Πυθαγόρας Ι, 2004-2007, Ιόνιο Πανεπιστήμιο.

Πηγή: Επεξεργασμένα στοιχεία από βάση δεδομένων Αμφιτρίτη, 1700-1821, Ερευνητικό Πρόγραμμα «Ναυτιλιακή Ιστορία των Ελλήνων, 1700-1821», συγχρηματοδοτούμενο από Ε.Ε./ ΥΠΕΠΘ, Πυθαγόρας Ι, 2004-2007, Ιόνιο Πανεπιστήμιο.

Η εντυπωσιακή άνοδος των ταξιδιών του ελληνόκτητου στόλου στο τέλος της δεκαετίας του 1770, συνδυάζεται με την σταδιακή γεωγραφική μετάβαση των ναυτιλιακών δραστηριοτήτων από το Ιόνιο στο Αιγαίο, όπως βλέπουμε στο διάγραμμα 2, γεγονός που δεν οφείλεται στην πτώση της συμμετοχής του Ιονίου αλλά περισσότερο στην εντατικότερη ανάπτυξη της «ακτοπλοϊκής» έως τότε ελληνόκτητης ναυτιλίας του Αιγαίου. Η διαδικασία αυτή προκαλείται από την μετατόπιση των οικονομικών και πολιτικών συγκρούσεων στην ανατολική Μεσόγειο και κυρίως στην περιοχή της Μαύρης Θάλασσας. Η ανάδυση της Ρωσίας ως ανταγωνιστικής δύναμης στον χώρο της νοτιοανατολικής Μεσογείου προκαλεί μια σειρά ρώσο-οθωμανικών πολέμων, από τα μέσα του 18ου αιώνα και έπειτα. Η ανάπτυξη της αιγαιακής ελληνόκτητης ναυτιλίας πυροδοτείται από την λήξη του πρώτου ρώσο-οθωμανικού πολέμου, που σημαδεύτηκε από την ήττα της Οθωμανικής αυτοκρατορίας και την σύναψη της συνθήκης του Κιουτσούκ Καϊναρτζή.8 Το νέο εμπορικό σύστημα, που αρχίζει ήδη να μορφοποιείται στα τέλη του 18ου αιώνα και παγιώνεται τον 19ο αιώνα με βασικό άξονα το εμπόριο χύδην φορτίων και κυρίως τροφίμων, βρίσκει ερείσματα και στην άλλη άκρη της Μεσογείου. Το νέο σχήμα ανταλλαγών κλήθηκε να ανταποκριθεί στις ανάγκες που προέκυψαν από τον κίνδυνο επισιτιστικής κρίσης που προκαλούσε η νέα βιομηχανική εποχή και η έντονη αστικοποίηση, φαινόμενα που εντείνονται από τις πολεμικές αναταράξεις και την Γαλλική Επανάσταση. Το άνοιγμα νέων αγορών δίνει ώθηση στον ελληνόκτητο στόλο συνολικά και ιδιαίτερα στον αιγαιακό να διευρύνει τη γεωγραφική κλίμακα των ναυτιλιακών του δραστηριοτήτων. Κυρίαρχο

8

Halil Inalcik, «Imtiyazat», στο Encyclopedia of Islam, τ. 3, Λάϋντεν (Brill) 2003, σ. 1178.

Η εξάρτηση της ανάπτυξης των στόλων της Ύδρας και των Σπετσών από τις διεθνείς εμπορικές και ευρύτερες οικονομικές και πολιτικές εξελίξεις είναι εμφανής στο παραπάνω διάγραμμα. Ο πρώτος ρώσο-οθωμανικός πόλεμος σηματοδοτεί την πρώτη άνοδο των δύο στόλων, ενώ η κορύφωση τα τέλη της δεκαετίας του 1790 σημαδεύεται από την εισβολή του Ναπολέοντα στην Αίγυπτο και την κορύφωση της ζήτησης σε σιτηρά. Η δεύτερη κορύφωση στην δεύτερη πενταετία του 1800 σχετίζεται με την επιβολή του Ηπειρωτικού Αποκλεισμού.10 Παρόλα αυτά, οι διεθνείς εξελίξεις έρχονται να απογειώσουν κοινότητες που ήδη παρουσιάζουν ενδογενή δυναμική λόγω της τοπικής και περιφερειακής τους θέσης στην Ανατολική Μεσόγειο και την σχέση τους με το οθωμανικό κέντρο. Η εμπορευματοποίηση της παραγωγής της Πελοποννήσου και η διοχέτευση των κεφαλαίων που πηγάζουν από αυτή στην σπετσιώτικη ναυτιλία αποτέλεσαν την βάση της ανάπτυξης της ναυτιλίας των δύο νησιών. Ειδικά στην νοτιοανατολική Πελοπόννησο, στην περιοχή του Πραστού, που αποτελούσε το άμεσο περιβάλλον των Σπετσών, η καλλιέργεια των σιτηρών αυξανόταν δραματικά, υποσκελίζοντας τα υπόλοιπα προϊόντα. Η διαδικασία αυτή συνέβαλλε στην συσσώρευση κεφαλαίων και στην εμπορική ανάπτυξη κοινοτήτων που με την σειρά τους ενίσχυσαν την ανάπτυξη μια ποντοπόρου ναυτιλίας των νησιών της Ύδρας και των Σπετσών11. Καθοριστική στην ανάπτυξη του εμπορικού στόλου της Ύδρας και των Σπετσών υπήρξε επίσης η ευνοϊκή πολιτική του οθωμανικού κράτους. Η ήττα του οθωμανικού κράτους στον δεύτερο Ρώσο

9

10

11

Αλεξάνδρα Παπαδοπούλου, Ναυτιλιακές επιχειρήσεις, διεθνή δίκτυα και θεσμοί στην σπετσιώτικη εμπορική ναυτιλία, 1830-1870. Οργάνωση, διοίκηση και στρατηγική, ό.π., σ. 42. Για τον Ηπειρωτικό αποκλεισμό και τις οικονομικές του συνέπειες βλέπε Eli Filip Heckscher, The Continental System: An economic interpretation, (Clarendon Press) 2009. Επίσης Roland Findlay και Kevin O’ Rourke, «Commodity Market Integration, 1500-2000» στο Michael Bordo, Alan Taylor και Geoffrey Williamson, Globalization in historical perspective, Λονδίνο (University of Chicago Press) 2003, σ. 32-35. Γεώργιος Θ. Παπαγεωργίου, Η ιστορία του Πραστού, πρωτεύουσα της Τσακωνιάς. Με επιλογή ανέκδοτων εγγράφων του 1821-1827, Αθήνα 1970, σ. 31.

Ðåñßðëïõò

51

Η ακμή της ελληνικής ιστιοφόρου ναυτιλίας τον 18ο και 19ο αιώνα

οθωμανικό πόλεμο ενέτεινε την ανάγκη για δραστικές αλλαγές και ώθησε τον Σουλτάνο Σελίμ τον ΙΙΙ να εφαρμόσει μια σειρά μεταρρυθμίσεων, την «Νέα Τάξη» (Nizam-i Cedid) που αφορούσαν στην στρατιωτική, οικονομική και διοικητική αναδιοργάνωση του οθωμανικού κράτους με στόχο την αναβίωση των θεσμών της παλιάς τάξης.12 Η σειρά των νέων μέτρων ευνόησε τα νησιά της Ύδρας και των Σπετσών παρέχοντας ιδιαίτερα προνόμια στους πλοιοκτήτες που εμπλέκονταν στο εμπόριο των σιτηρών.13 Η ύφεση των ναυτιλιακών δραστηριοτήτων τόσο των Σπετσών όσο και του συνόλου του ελληνόκτητου στόλου στο τέλος της περιόδου, λόγω της λήξης των Ναπολεόντειων πολέμων, έχει συνδεθεί στενά με την έκρηξη της Ελληνικής Επανάστασης και την συμμετοχή των εμπορικών στόλων της Ύδρας και των Σπετσών σε αυτή. Η ελληνική ιστοριογραφία έχει ταυτίσει τον στόλο των Σπετσών με τον ρόλο που έπαιξε στην διεξαγωγή των πολεμικών επιχειρήσεων της Ελληνικής Επανάστασης, γεγονός που σε συνδυασμό με την κοινή παραδοχή σχετικά με την καταστροφή του κατά την διάρκεια της περιόδου αυτής είχε εξαλείψει το ερευνητικό ενδιαφέρον για την μετά το 1830 περίοδο. Ανεξάρτητα από τα παραπάνω, η περίοδος της Ελληνικής Επανάστασης παρουσιάζει ιδιαίτερο ενδιαφέρον κυρίως όσον αφορά στην πορεία της σπετσιώτικης ναυτιλίας μετεπαναστατικά.

πολέμων.14 Σύμφωνα με τον Χατζηανάργυρο, μόνο την δεκαετία 1811-1820, κατασκευάζονται 34 πλοία.15 Πρόσφατες μετρήσεις που πηγάζουν από την ηλεκτρονική βάση δεδομένων Αμφιτρίτη, αποδίδουν το 1803, την περίοδο της κορύφωσης των ταξιδιών του σπετσιώτικου στόλου στην Δυτική Ευρώπη, εκτιμούν τον σπετσιώτικο στόλο στα 80 πλοία περίπου.16 Συνολικά την περίοδο της Επανάστασης, 91 ξεχωριστά πλοία αναφέρονται να συμμετέχουν σε επιχειρήσεις του πολεμικού στόλου, αριθμός που ξεπερνά κατά πολύ τον αριθμό που του απέδιδαν οι υπάρχουσες πηγές. Αυτή η διαπίστωση αποκτά ιδιαίτερη σημασία από την στιγμή που η πλειοψηφία των πλοίων αυτών εξακολουθούν να είναι ενεργά και μετά το 1830. Διάγραμμα 4. Π ορεία του ελληνόκτητου στόλου ανά πενταετία, 1830-1870.17

Πίνακας 1. Αριθμός πλοίων σπετσιώτικου στόλου πριν την Επανάσταση. Πηγές

Αριθμός πλοίων

Jassaud (1808)

90

Pouqueville (1813)

60

Pouqueville (1816)

60

Χατζηαναργύρου (1821)

55

Ορλάνδος (1821)

102*

Λιγνός (1821)

44

Φωτόπουλος (1821)

50

*Από τα 100 πλοία που αναφέρονται τα 43 αφορούν μικρά σε χωρητικότητα πλοία. Πηγή: Γ. Φ. Φωτόπουλος, Συνοπτική Ιστορία του κατά θάλασσαν υπερ εθνικής αυτονομίας αγώνος των τριών Ύδρας, Σπετσών και Ψαρών και των μετεσχόντων αυτού μερών, Αθήνα (τυπ. Πάσσαρη) 1873, σ. 31. Αντώνιος Λιγνός, Ιστορία της νήσου Ύδρας, τ. 2, 1946-1953, σ. 53-54. Αναστάσιος Ορλάνδος, Ναυτικά ήτοι Ιστορία των κατά των υπέρ ανεξαρτησίας της Ελλάδος πεπραγμένων υπό των τριών ναυτικών νήσων, ιδίως δε των Σπετσών, τ. 1, (τυπ. Χ Ν Φιλαδέλφεως) 1869, σ. 55. Ανάργυρος Ανδρέα Χατζηανάργυρος, Τα Σπετσιώτικά, τ. 1, Αθήνα (επανέκδοση Ιστορικής και Εθνολογικής Εταιρείας) 1979, σ. 30. Κωνσταντίνος Σβολόπουλος (επιμ.), Auguste de Jassaud, Memoire sur l`etat physique et politique des isles d`Hydra, Specie, Poro et Ipsera en l`annee 1808, Αθήνα 1978, σ. 94-95. F.C.H.L. Pouqueville, Voyage de la Grece, τ. VI, 1827, σ. 294-297. Κωνσταντίνος Σβολόπουλος, «Ο εμπορικός στόλος κατά τας παραμονάς του αγώνος της ανεξαρτησίας. Ανέκδοτος πίναξ του F. Pouqueville», ο Ερανιστής, τ. 10 (1973), σ. 187-207.

Όπως παρατηρούμε στον παραπάνω πίνακα, οι εκτιμήσεις σχετικά με το μέγεθος του ελληνόκτητου στόλου των Σπετσών στις παραμονές της Ελληνικής Επανάστασης παρουσιάζουν μεγάλες αποκλίσεις. Παράλληλα, ο Βασίλης Κρεμμυδάς καθώς και οι υπόλοιπες πηγές περιγράφουν άνοδο του αριθμού των ναυπηγήσεων την περίοδο μετά το 1812 έως και την έναρξη της Επανάστασης, γεγονός που αποδίδεται σύμφωνα με τον ίδιο στην αδράνεια των κεφαλαίων λόγω της λήξης των Ναπολεόντειων

Πηγή: Επεξεργασμένα στοιχεία από Τζελίνα Χαρλαύτη και Νίκος Βλασσόπουλος, Ποντοπόρεια: Ιστορικός Νηογνώμονας: Ποντοπόρα ιστιοφόρα και ατμόπλοια, 18301939, Ελένη Μπενέκη (επιμ.), Ε.Λ.Ι.Α., Αθήνα 2002. Στην περίπτωση των Σπετσών, η Ποντοπόρεια έχει εμπλουτιστεί με επεξεργασμένα στοιχεία από ηλεκτρονική βάση δεδομένων Διέβω. Ναυτιλιακές επιχειρήσεις των Σπετσών, 1830-1870.

Αμέσως μετά την λήξη της Επανάστασης, ο ελληνόκτητος στόλος γρήγορα επανέρχεται στο προσκήνιο του μεσογειακού εμπορίου, το σκηνικό όμως έχει ήδη αλλάξει. Τα σιτηρά εξακολουθούν να αποτελούν το βασικό μεταφερόμενο είδος από την ανατολική Μεσόγειο και κυρίως τη Μαύρη Θάλασσα προς την δυτική Ευρώπη, με βασικό μεταφορέα την ελληνόκτητη ναυτιλία. Με την ενίσχυση των ελληνικών εμπορικών οίκων που βρίσκονται εγκατεστημένοι στα λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας, ήδη από το τέλος του 18ου αιώνα, και την συσσωρευμένη γνώση των εμπορικών συνθηκών στην ευρύτερη περιοχή της ανατολικής Μεσογείου, οι Έλληνες πλοιοκτήτες του Ιονίου και του Αιγαίου μονοπωλούν τις ρότες προς την Δυτική Ευρώπη. Υπό το πρίσμα αυτό, η εξέλιξη της δυναμικής του ελληνόκτητου στόλου αντανακλά την μεταφορική ικανότητα των ελληνικών εμπορικών οίκων της διασποράς. Βασικό ζήτημα στην εξέταση του ελληνόκτητου στόλου είναι η χαρτογράφηση των βασικών πυρήνων ανάπτυξής του στην ευρύτερη περιοχή της ανατολικής Μεσογείου και Μαύρης Θάλασσας. Το Αιγαίο αποτελεί μια ιστορική περιφέρεια, που κατά τον 18ο αιώνα, είχε ήδη ενταχθεί στο υπό διαμόρφωση νέο εμπορικό σύστημα, παρουσιάζοντας συγκεκριμένη τυπολογία ενσωμάτωσης και καταμερισμού εργασιών μεταξύ των υπό-περιφερειών του.18

14

15

16

17

12

13

52

Σχετικά με το σύνολο των μεταρρυθμίσεων που εφάρμοσε ο Σουλτάνος Σελίμ ο ΙΙΙ, βλέπε Stanford Shaw, Between Old and New: The Ottoman Empire under Sultan Selim III, 1789-1807, Βοστώνη (Harvard University Press) 1971.

Gelina Harlaftis και Sofia Laiou, «Ottoman state policy in Mediterranean Trade and Shipping, c.1780-c.1820: The Rise of the Greek-Owned Ottoman Merchant Fleet», στο Mark Mazower (επιμ.), Networks of Power in Modern Greece, ό. π.

Ðåñßðëïõò

18

Βασίλης Κρεμμυδάς, «Προεπαναστατικές πραγματικότητες. Οικονομική κρίση και πορεία προς το εικοσιένα», Μνήμων, τ. 25 (1981), σ. 76. Ανάργυρος Ανδρέα Χατζηανάργυρος, Τα Σπετσιωτικά, τ. 1, Αθήνα (επανέκδοση Ιστορικής και Εθνολογικής Εταιρείας) 1979, σ. 36-37. Τζελίνα Χαρλαύτη και Κατερίνα Παπακωνσταντίνου (επιμ.), Η άνοδος της ναυτιλίας των Ελλήνων στην Μεσόγειο θάλασσα του 18ου αιώνα, ό.π., κεφάλαιο 5. Σχετικά με την ηλεκτρονική βάση, Ποντοπόρεια: Ιστορικός Νηογνώμονας: Ποντοπόρα ιστιοφόρα και ατμόπλοια, 1830-1939, βλέπε Εισαγωγή, σ. 5. Σχετικά με την ηλεκτρονική βάση δεδομένων Διέβω, Ναυτιλιακές επιχειρήσεις των Σπετσών, 1830-1870 βλέπε Αλεξάνδρα Παπαδοπούλου, Ναυτιλιακές επιχειρήσεις, διεθνή δίκτυα και θεσμοί στην σπετσιώτικη εμπορική ναυτιλία, 1830-1870. Οργάνωση, διοίκηση και στρατηγική, ό.π., σ. 5. Στο πλαίσιο του κλάδου της οικονομικής γεωγραφίας, έχουν διατυπωθεί δύο αντίθετες απόψεις σχετικά με τον ρόλο των συνόρων στην διαμόρφωση των οικονομικών και κοινωνικών περιφερειών.Σχετικά με την άπο-

Η ακμή της ελληνικής ιστιοφόρου ναυτιλίας τον 18ο και 19ο αιώνα

Από την κατηγοριοποίηση των ναυτότοπων της ελληνόκτητης ναυτιλίας του 19ου αιώνα, προκύπτουν οι έξι παρακάτω ενότητες: τα νησιά του Αιγαίου που υπάγονται στο ελληνικό κράτος (Σύρος, Σπέτσες, Ύδρα, Σαντορίνη, Άνδρος, Μήλος, Μύκονος, Σκόπελος, Σκιάθος, Εύβοια, Πόρος, Αίγινα, Πάρος, Τήνος, Κύθνος), τα νησιά του Ιονίου (Κέρκυρα, Κεφαλονιά, Ιθάκη, Παξοί, Λευκάδα, Ζάκυνθος), οι ηπειρωτικές ακτές του ελληνικού κράτους (Γαλαξίδι, Μεσολόγγι, Πάτρα, Καλαμάτα, Πειραιάς/Αθήνα, Βόλος, Τρίκερι, Ζαγορά, Χέλι, Κρανίδι, Ναύπλιο, Αμαλιάπολη, Κύμη), τα νησιά του Αιγαίου που δεν ανήκουν στο ελληνικό κράτος (Χίος, Κάσος, Πάτμος, Λέρος, Ικαρία, Ρόδος, Κρήτη, Λήμνος, Λέσβος, Κούταλη, Ψαρά, Σάμος), τα οθωμανικά λιμάνια (Κωνσταντινούπολη, Θεσσαλονίκη, Τσεσμέ, Αίνος, Σμύρνη, Χάλκη, Βυρηττός), και τα λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας (Οδησσός, Ταϊγάνιο, Δούναβης, Γαλάτζι, Βραΐλα, Βάρνα).19 Διάγραμμα 5. Γεωγραφική κατανομή του ελληνόκτητου στόλου με βάση τα λιμάνια νηολόγησης ανά πενταετία, 1830-1870.

Πηγή: Επεξεργασμένα στοιχεία από Τζελίνα Χαρλαύτη και Νίκος Βλασσόπουλος, Ποντοπόρεια: Ιστορικός Νηογνώμονας: Ποντοπόρα ιστιοφόρα και ατμόπλοια, 18301939, Ελένη Μπενέκη (επιμ.), Ε.Λ.Ι.Α., Αθήνα 2002. Στην περίπτωση των Σπετσών, η Ποντοπόρεια έχει εμπλουτιστεί με επεξεργασμένα στοιχεία από ηλεκτρονική βάση δεδομένων Διέβω. Ναυτιλιακές επιχειρήσεις των Σπετσών, 1830-1870.

Με βάση λοιπόν το διάγραμμα 5, διαπιστώνει κανείς ότι τα νησιά του Αιγαίου, ειδικά όσα ανήκουν στο ελληνικό κράτος, εξακολουθούν να κυριαρχούν στις νηολογήσεις των ελληνόκτητων πλοίων την περίοδο 1830-1870, αφού αποτελούν ανά έτος άνω του 50% των νηολογήσεων του ελληνόκτητου στόλου. Η σύνθεση όμως των ναυτιλιακών πυρήνων του Αιγαίου έχει αλλάξει. Αυτό προκλήθηκε αφενός από την μεταβολή των μεταξύ τους σχέσεων λόγω της ανάπτυξης του εμπορίου των σιτηρών. Ορισμένα νησιά λόγω της σύνδεσης τους με τις διεθνείς αγορές, μέσω των ελληνικών εμπορικών παροικιών, διαφοροποιήθηκαν λειτουργικά επηρεάζοντας κατ’ αυτόν τον τρόπο την αναπαραγωγή της οικονομικής ταυτότητας του Αιγαίου. Αφετέρου στην μεταβολή αυτή συνέβαλλε δραστικά η αλλαγή του εδαφικού status του Αιγαίου με την ίδρυση του ελληνικού κράτους.20 Το Αιγαίο, άλλοτε μια ενιαία εδαφική ενότητα με ένα σύστημα τοπικών θαλάσσιων δρόμων που διευκόλυνε την μεταφορά των προϊόντων στις αγορές, με την ίδρυση του ελληνικού κράτους διχοτομείται. Επακόλουθο ήταν και η αποσταθεροποίηση του οικιστικού συστήματος. Βίαιες πολεμικές καταστροφές που συνόδευσαν την εξέγερση πολλών νησιών εναντίον της Οθωμανικής κυριαρχίας, όπως η καταστροφή της Χίου και των Ψαρών, άλλοτε σημαντικών εμπορικών και ναυτικών κέντρων της περιοχής, οδήγησαν σε πληθυσμιακές μετακινήσεις και ανακατατάξεις.

19

20

ψη που απορρίπτει την χρήση των συνόρων ως αναλυτικό εργαλείο της ερμηνείας του φαινομένου των περιφερειών βλέπε D. Massey, «Questions of locality», Geography, τ. 78 (1993), σ. 148. Για την αντίθετη άποψη βλέπε Gerald Hoekveld και Gerda Hoekveld-Meijer, «The region as cloister. The relation between society and region reconsidered», ό.π., σ. 161. Τα λιμάνια επιλέχθηκαν με βάση την παρουσία τους ως τόποι νηολόγησης του ελληνόκτητου στόλου στην ηλεκτρονική βάση δεδομένων Ποντοπόρεια. Βλέπε Τζελίνα Χαρλαύτη και Νίκος Βλασσόπουλος, Ποντοπόρεια: Ιστορικός Νηογνώμονας: Ποντοπόρα ιστιοφόρα και ατμόπλοια, 1830-1939, ό.π.

Gerald Hoekveld and Gerda Hoekveld-Meijer, «The region as cloister.

The relation between society and region reconsidered», ό.π., σ. 161.

Διάγραμμα 6. Κ αταγραφές πλοίων νηολογημένων στο νησί των Σπετσών, της Σύρου και του Γαλαξιδίου σε σχέση με τον υπόλοιπο ελληνόκτητο στόλο ανά πενταετία, 1830-1870.

Πηγή: Επεξεργασμένα στοιχεία από Τζελίνα Χαρλαύτη και Νίκος Βλασσόπουλος, Ποντοπόρεια: Ιστορικός Νηογνώμονας: Ποντοπόρα ιστιοφόρα και ατμόπλοια, 1830-1939, Ελένη Μπενέκη (επιμ.), Ε.Λ.Ι.Α., Αθήνα 2002. Στην περίπτωση των Σπετσών, η Ποντοπόρεια έχει εμπλουτιστεί με επεξεργασμένα στοιχεία από ηλεκτρονική βάση δεδομένων Διέβω. Ναυτιλιακές επιχειρήσεις των Σπετσών, 1830-1870.

Αποτέλεσμα των μεταβολών που προκλήθηκαν την περίοδο από την έναρξη της Ελληνικής Επανάστασης έως και το 1830, υπήρξε η προσαρμογή του γεωγραφικού καταμερισμού των ναυτιλιακών κέντρων με βάση την νέα πολιτική και οικονομική πραγματικότητα. Άλλα νησιά επιβιώνουν και αναπτύσσονται, άλλα παρακμάζουν και νέα αναδύονται. Βασικό όμως στοιχείο της επιβίωσης και ανάπτυξης των νησιών υπήρξαν η διατήρηση των σχέσεων μεταξύ τους, η κοινή επιχειρηματική αντίληψη σχετικά με την διεξαγωγή των ναυτιλιακών τους δραστηριοτήτων και η συνεργασία με τους ελληνικούς εμπορικούς οίκους της Διασποράς. Στο πλαίσιο αυτών των έντονων αλλαγών, οι Σπέτσες εξακολουθούν να αποτελούν τον δεύτερο σημαντικότερο τόπο συγκέντρωσης των ναυτιλιακών δραστηριοτήτων όχι μόνο του Αιγαίου αλλά και στο σύνολο του ελληνικού κράτους, όσον αφορά τον αριθμό των νηολογημένων πλοίων, μετά την Σύρο. Η ανάδειξη της Σύρου και των Σπετσών ως των δύο κυριότερων λιμανιών νηολόγησης του ελληνόκτητου στόλου τόσο στο Αιγαίο όσο και στο σύνολο του ελληνόκτητου στόλου αποδεικνύει ακριβώς αυτή την ιστορική συνέχεια και την ικανότητα του Αιγαίου να αναπαράγεται και να προσαρμόζεται στις νέες προκλήσεις. Η ανάδειξη των Σπετσών ως το δεύτερο σημαντικότερο σε αριθμό νηολογήσεων του ελληνόκτητου στόλου λιμάνι τόσο στο πλαίσιο του ελληνικού κράτους όσο και ευρύτερα αποτελεί ισχυρή ένδειξη ότι το συγκεκριμένο λιμάνι όχι μόνο δεν παρήκμασε μετά το 1830 αλλά αντιθέτως αναπτύχθηκε σημαντικά. Διάγραμμα 7. Σ ύγκριση αριθμού πλοίων και αριθμού ναυτιλιακών επιχειρήσεων ανά πενταετία, 1830-1870.

Πηγή: Επεξεργασμένα στοιχεία από ηλεκτρονική βάση δεδομένων Διέβω. Ναυτιλιακές επιχειρήσεις των Σπετσών, 1830-1870 και από Τζελίνα Χαρλαύτη και Νίκος Βλασσόπουλος, Ποντοπόρεια: Ιστορικός Νηογνώμονας: Ποντοπόρα ιστιοφόρα και ατμόπλοια, 1830-1939, Ελένη Μπενέκη (επιμ.), Αθήνα (Ε.Λ.Ι.Α.)

2002.

Ðåñßðëïõò

53

Η ακμή της ελληνικής ιστιοφόρου ναυτιλίας τον 18ο και 19ο αιώνα

Όπως είναι εμφανές στο διάγραμμα 7, ο αριθμός των σπετσιώτικων πλοίων, ήδη από την δεκαετία του 1840, ξεπερνά τα προεπαναστατικά του επίπεδα φτάνοντας τα 75 πλοία, ενώ μόλις το 1845 ο αριθμός του σπετσιώτικου στόλου φτάνει τα 160 πλοία, ξεπερνώντας κατά πολύ τα 91 πλοία που εμφανίζονται περιοδικά την περίοδο της Ελληνικής Επανάστασης. Η ανοδική πορεία του σπετσιώτικου στόλου κορυφώνεται την πενταετία του 1850-1854 όπου απαριθμεί 180 πλοία μεγάλης χωρητικότητας μέσου όρου 250 περίπου τόνων. Από την πενταετία του 18551859, ο στόλος του ναυτότοπου των Σπετσών παρουσιάζει καθοδική τάση επιβεβαιώνοντας μια φορά ακόμη την εξάρτηση της ναυτιλίας από την διεθνή ιστορική συγκυρία. Η ακμή του εμπορίου των σιτηρών την δεκαετία του 1840 που οδηγεί στην ναυτιλιακή ανάπτυξη που παρατηρούμε στο συγκεκριμένο διάγραμμα διακόπτεται την δεκαετία του 1850 λόγω του Κριμαϊκού πολέμου και κυρίως λόγω των μεταβολών που επιφέρει στο διεθνές εμπόριο των σιτηρών. Οι μεταβολές αυτές σε συνδυασμό με τις ευρύτερες τεχνολογικές εξελίξεις, όπως ο ατμός, θα επιφέρουν την σταδιακή κάμψη της σπετσιώτικης ναυτιλίας έως το τέλος του 19ου αιώνα. Διάγραμμα 8. Συγκριτικό γράφημα αριθμού πλοίων σπετσιώτικου στόλου και αριθμού νηολογημένων πλοίων στο λιμάνι των Σπετσών, ανά πενταετία, 1830-1870.

Πηγή: Επεξεργασμένα στοιχεία από ηλεκτρονική βάση δεδομένων Διέβω. Ναυτιλιακές επιχειρήσεις των Σπετσών, 1830-1870 και από Τζελίνα Χαρλαύτη και Νίκος Βλασσόπουλος, Ποντοπόρεια: Ιστορικός Νηογνώμονας: Ποντοπόρα ιστιοφόρα και ατμόπλοια, 1830-1939, Ελένη Μπενέκη (επιμ.), Αθήνα (Ε.Λ.Ι.Α.) 2002.

Συγκρίνοντας τον αριθμό των πλοίων που είναι νηολογημένα στο λιμάνι των Σπετσών με τον αριθμό των σπετσιώτικων πλοίων της περιόδου 1830-1870, παρατηρούμε ότι ο σπετσιώτικος στόλος υπερέχει αισθητά του αντίστοιχου νηολογημένου στόλου στο λιμάνι των Σπετσών. Η διεύρυνση της διαφοράς μεταξύ του αριθμού των νηολογήσεων και του αριθμού του σπετσιώτικου στόλου, πιθανώς οφείλεται στην απόφαση των Σπετσιωτών πλοιοκτητών να νηολογήσουν τμήμα του στόλου σε άλλα λιμάνια πέραν του τόπου καταγωγής τους. Η απόφαση των Σπετσιωτών πλοιοκτητών χρονικά συμπίπτει με την ακμή του εμπορίου των σιτηρών που εντείνεται την περίοδο αυτή και κορυφώνεται το 1850, ενώ από το 1855 και έπειτα παρατηρούμε μια τάση που θα μπορούσε να ερμηνευτεί ως επιστροφή του σπετσιώτικου στόλου στο λιμάνι των Σπετσών. Εξετάζοντας την επιλογή των σπετσιωτών πλοιοκτητών στην νηολόγηση του στόλου τους, παρατηρούμε αφενός ότι ο στόλος σπετσιώτικης ιδιοκτησίας στην πλειοψηφία του νηολογείται στο λιμάνι των Σπετσών, γεγονός που επιβεβαιώνει τον βαθμό στον οποίο η ανάπτυξη της σπετσιώτικης ναυτιλίας υπήρξε σε όλη την διάρκεια του 19ου αιώνα συνυφασμένη με τον ναυτότοπο των Σπετσών. Αφετέρου, η νηολόγηση σημαντικού μέρους του σπετσιώτικου στόλου και σε άλλα λιμάνια της περιόδου αποτελεί ένδειξη της επέκτασης των ναυτιλιακών δραστηριοτήτων των Σπετσών. Όπως παρατηρούμε, σε περιόδους ανόδου του θαλάσσιου εμπορίου και κατ` επέκτασιν της ναυτιλίας παρατηρείται η τάση διασποράς των νηολογήσεων των πλοίων σπετσιώτικης ιδιοκτησίας σε άλλα λιμάνια ως επί το πλείστον του ελληνικού κράτους και συγκε-

54

Ðåñßðëïõò

κριμένα στα λιμάνια της Σύρου και της Ύδρας. Αυτό επιβεβαιώνει αρχικά την σχέση μεταξύ του κυριότερου ναυτιλιακού κέντρου του ελληνικού βασιλείου και του ναυτότοπου των Σπετσών. Επιπλέον η επιλογή του ναυτότοπου της Ύδρας, ως τόπου νηολόγησης ενός περιορισμένου αριθμού του σπετσιώτικου στόλου, οφείλεται πιθανότατα περισσότερο στην ιστορική σχέση μεταξύ αυτών των δύο των τόπων, καθώς και την σταδιακή αποδυνάμωση της Ύδρας μετά το 1830. Μετά την κρίση του Κριμαϊκού πολέμου, που οδήγησε στην συσπείρωση του σπετσιώτικου στόλου και πάλι γύρω από τον ναυτότοπο των Σπετσών, το 1865 με την αποκατάσταση της διεξαγωγής του εμπορίου των σιτηρών, παρατηρούμε και πάλι μια τάση αποκέντρωσης του σπετσιώτικου στόλου, με το λιμάνι της Σύρου να επικρατεί, ενώ ιδιαίτερα σημαντικό αναδεικνύεται το λιμάνι του Πειραιά, γεγονός που προμηνύει την άνοδό του ως σημαντικότερου λιμανιού του ελληνικού κράτους μετά το 1870.21 Διάγραμμα 9. Λ ιμάνια νηολόγησης των πλοίων Σπετσιώτικης ιδιοκτησίας, ανά πενταετία, 1830-1870.

Πηγή: Επεξεργασμένα στοιχεία από ηλεκτρονική βάση δεδομένων Διέβω. Ναυτιλιακές επιχειρήσεις των Σπετσών, 1830-1870 και από Τζελίνα Χαρλαύτη και Νίκος Βλασσόπουλος, Ποντοπόρεια: Ιστορικός Νηογνώμονας: Ποντοπόρα ιστιοφόρα και ατμόπλοια, 1830-1939, Ελένη Μπενέκη (επιμ.), Αθήνα (Ε.Λ.Ι.Α.) 2002.

Όλα τα παραπάνω, μας οδηγούν στο συμπέρασμα ότι η σπετσιώτικη ιστιοφόρος ναυτιλία κατά την διάρκεια της περιόδου 18301870, όχι μόνο δεν παρήκμασε αλλά αναπτύχθηκε σημαντικά. Η ανάπτυξη αυτή πήγασε με κύρια επιχειρηματική βάση τον ναυτότοπο των Σπετσών και σε απόλυτη συνάρτηση με τις εξελίξεις εντός της οικονομικής ενότητας της ανατολικής Μεσογείου αλλά και στο ευρύτερο πλαίσιο του διεθνούς καταμερισμού εργασιών της Μεσογείου.

21

Σχετικά με την δημιουργία και εξέλιξη του Πειραιά βλέπε Βάσιας Τσοκόπουλος, Πειραιάς, 1835-1870: Εισαγωγή στην ιστορία του ελληνικού Μάντσεστερ, Αθήνα (Εκδόσεις Καστανιώτη) 1984. Για την περίοδο της ναυτιλιακής και βιομηχανικής ακμής του Πειραιά μετά το 1860 βλέπε Γιάννης Γιανιτσιώτης, Η κοινωνική ιστορία του Πειραιά: η συγκρότηση της αστικής τάξης, 1860-1910, Αθήνα (Νεφέλη) 2006.

Όπως είχαμε υποσχεθεί στο προηγούμενο τεύχος (Περίπλους 72, σ. 50) δημοσιεύουμε στο παρόν τις ενδιαφέρουσες ομιλίες της πρωϊνής συνεδρίας του Η’ Πανελληνίου Συνεδρίου των Ναυτικών Μουσείων στην Κεφαλλονιά. Επιπρόσθετα δημοσιεύεται άρθρο βασισμένο στην ομιλία των εκπροσώπων του Ναυτικού Μουσείου Άνδρου, καθώς είναι η πρώτη φορά που έχουμε ειδήσεις για τα τεκταινόμενα σε αυτό το μουσείο του τόσο σημαντικού ελληνικού ναυτότοπου του Αιγαίου. Ðåñßðëïõò

55

Εναρκτήρια ομιλία Της Αναστασίας Αναγνωστοπούλου - Παλούμπη, Προέδρου του Ν.Μ.Ε., Μόνιμου Μέλους της Συντονιστικής Επιτροπής του Συνεδρίου Αξιότιμοι σύνεδροι, κυρίες και κύριοι, αγαπητοί φίλοι Χαίρομαι ιδιαίτερα που καταφέραμε και φέτος, σε μία πολύ δύσκολη ομολογουμένως, από απόψεως οικονομικών, χρονιά να συγκεντρωθούμε στην φιλόξενη και όμορφη Κεφαλλονιά για την πραγματοποίηση του Η’ Συνεδρίου μας. Η ίδρυση του Ναυτικού Μουσείου Ιονίου αποτέλεσε την αιτία, για να ταξιδέψει ο θεσμός των Πανελληνίων Συναντήσεων των Ναυτικών Μουσείων για πρώτη φορά στα οικεία πελάγη του Οδυσσέα, του προαιώνιου προτύπου του εξευρευνητή-ναυτίλου. Θερμά συγχαρητήρια αξίζουν στον δραστήριο Πρόεδρο κο Άγγελο Μπενετάτο και στα μέλη του Διοικητικού Συμβουλίου του νεόδμητου Ναυτικού Μουσείου, που ως ανήσυχοι Κεφαλλήνες ανέλαβαν το πραγματικά δύσκολο έργο της δημιουργίας στην κυριολεξία εκ βάθρων, ενός Μουσείου, που έλειπε, για να στεγάσει τον πλούτο της ναυτικής παράδοσης του Ιονίου. Όλοι μας γνωρίζουμε πόση, προσπάθεια, τρέξιμο, αγώνας και αίμα ψυχής χρειάζεται για να αρχίσει να στήνεται ένα Μουσείο, ειδικά όταν οι δυνατότητες και τα μέσα είναι πραγματικά ελάχιστα. Πιστεύω ότι εκφράζω όλους τους παρισταμένους εκπροσώπους των ναυτικών μουσείων, απευθύνοντας θερμές ευχαριστίες στην περιφέρεια των Ιονίων Νήσων και στους συντελεστές του Ναυτικού Μουσείου Ιονίου, που κατόρθωσαν να εξασφαλίσουν, στους χαλεπούς οικονομικούς καιρούς που ζούμε, τους απαραίτητους πόρους για την πραγματοποίηση του Συνεδρίου μας. Ο θεσμός των Συνεδρίων των Ναυτικών Μουσείων μετρά 14 χρόνια ζωής. Αισίως φθάσαμε να πραγματοποιούμε το 8ο συνέδριο μας. Κοινή και ευχάριστη διαπίστωση των τελευταίων συναντήσεών μας είναι πως «η παρέα», ο αριθμός των ναυτικών μουσείων ολοένα και μεγαλώνει. Ακόμα όμως πιο ευχάριστο είναι το γεγονός να βλέπουμε τους εκπροσώπους αυτών των νεοϊδρυθέντων φορέων, να δηλώνουν δυναμικό παρόν στο Συνέδριο μας με ενημερωτικές εισηγήσεις για το έργο που έχουν επιτελέσει κατά την παρελθούσα διετία και στη συνέχεια να καταθέτουν ιδέες και προτάσεις για συνεργασία. Το τονίζω αυτό το γεγονός, διότι καταδεικνύει την αφοσίωση και σοβαρότητα αυτών των νεοσυσταθέντων πολιτιστικών φορέων που μαζί με εμάς, τους παλαιότερους, θέτουν ως σκοπό την προβολή και διαφύλαξη της ναυτικής ιστορίας και παράδοσης των Ελλήνων. Συνέπως, αυξάνεται και κάθε φορά αγκαλιάζεται ένθερμα από την κοινωνία και τις αρχές του εκάστοτε ναυτότοπου στον οποίο πραγματοποιείται το Συνέδριο και βρίσκει θετική ανταπόκριση από τον επιστημονικό κόσμο της χώρας. Σε αυτό το σημείο επιτρέψτε μου να κάνω μία μικρή αναδρομή στην ιστορία του θεσμού των Πανελληνίων Συνεδρίων των Ναυτικών Μουσείων, στον οποίο συμμετέχουμε από την γένεσή του. Τα Πανελλήνια Συνέδρια ξεκίνησαν το 1996 με πρωτοβουλία του Ναυτικού Μουσείου Κρήτης και του τότε Προέδρου του Ναυάρχου Κων/νου Μανιουδάκη. Από την πρώτη κιόλας φορά διαφάνηκαν και αργότερα διατυπώθηκαν με σαφήνεια στο ψήφισμα της Ε΄ Συνάντησης του 2004, οι βασικοί στόχοι του θεσμού, οι οποίοι είναι: • Η ανάπτυξη των συνεργασιών μεταξύ των Ναυτικών Μουσείων της χώρας με σκοπό τη διερεύνηση των προβλημάτων λειτουργίας τους, • Η επιλογή της προσφορώτερης δυνατότητας για την επίλυσή τους • Η προσπάθεια ευαισθητοποίησης των κρατικών φορέων, ιδιαίτερα του κατεξοχήν αρμόδιου φορέα, δηλαδή του ΥΠΠΟ. Κοινός παρονομαστής των συμπερασμάτων κάθε συνάντησής μας ήταν η διαπίστωση της κραυγαλέας έλλειψης συντονισμένης κρατικής πολιτικής στα θέματα, διαχείρισης και υποστήριξης του ναυτικού μας πολιτισμού. Διευκρινίζω για τους αμύητους στα ζητήματα των ναυτικών μουσείων πως τα περισσότερα, συμπεριλαμβανομένου και του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος, είναι νομικά πρόσωπα ιδιωτικού δικαίου. Η

56

Ðåñßðëïõò

ίδρυση, λειτουργία και συντήρησή τους είναι προϊόν ιδιωτικής πρωτοβουλίας και εθελοντικής προσπάθειας. Το κυριότερο κοινό πρόβλημα που αντιμετωπίζουν είναι αυτό της επιβίωσης. Της εξεύρεσης δηλαδή των απαραίτητων εκείνων πόρων που να επιτρέπουν τη συνέχιση της λειτουργίας τους αλλά και την περαιτέρω ανάπτυξή τους, ώστε να επιτελέσουν επαρκώς και αξιοπρεπώς το πολιτιστικό τους έργο. Από αυτόν τον γενικό κανόνα ξεφεύγουν κάποια μουσεία, τα οποία είναι δημοτικά ή δημιουργήματα ανθηρών οικονομικώς επιχειρήσεων, κυρίως ναυτιλιακών. Συνεπώς μεγάλο μέρος των λειτουργικών τους δαπανών είναι εξασφαλισμένο, χωρίς ωστόσο αυτό να σημαίνει πως δεν χρήζουν και άλλης πηγής οικονομικής υποστήριξης, προκειμένου να ανταποκριθούν με επάρκεια στις απαιτήσεις λειτουργίας ενός συγχρόνου και ζωντανού μουσείου. Ανεξαρτήτως από τις προαναφερόμενες ιδιαιτερότητες και τις παρεπόμενες διαφοροποιήσεις στον βαθμό εξάρτησης των Ναυτικών Μουσείων από την δυνητική οικονομική βοήθεια που θα μπορούσε να χορηγήσει το Υπουργείο Πολιτισμού, πρέπει να ομολογηθεί ότι τα διαβήματα που έγιναν προς αυτή την κατεύθυνση είχαν εννιαίο χαρακτήρα. Το σημαντικότερο επίτευγμα αυτών των προσπαθειών, όλα αυτά τα χρόνια ήταν η συγκέντρωση στοιχείων και σύνταξη δελτίων στα οποία περιγράφεται με σαφήνεια το καθεστώς λειτουργίας και οι δραστηριότητες των ελληνικών ναυτικών μουσείων. Τα στοιχεία συγκεντρώθηκαν από την Διεύθυνση Νεώτερης Πολιτιστικής Κληρονομιάς του Υπουργείου Πολιτισμού σε συνεργασία με το Ναυτικό Μουσείο Ελλάδος. Κατά αυτόν τον τρόπο δημιουργήθηκε ειδικός φάκελος για κάθε μουσείο στο Υπουργείο Πολιτισμού, χρήσιμος για την δρομολόγηση διαδικασιών που θα δημιουργούσαν διαύλους συνεργασίας και κατ’ επέκταση οικονομικών εκροών της πολιτείας προς τα πολιτιστικά ιδρύματά μας. Το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος ανέλαβε το ρόλο του διαμεσολαβητή, προκειμένου το Υπουργείο να καταγράψει το σύνολο των έως τότε υπαρχόντων ναυτικών μουσείων. Δεν θα σταματήσω ποτέ να επισημαίνω το άριστο κλίμα συνεργασίας με την Διεύθυνση Νεώτερης Πολιτιστικής Κληρονομιάς και το ειλικρινές και πηγαίο ενδιαφέρον που επέδειξε η επί πολλά έτη προϊσταμένη της συγκεκριμένης υπηρεσίας, κα Τέτη Χατζηνικολάου, για τα θέματα των ναυτικών μουσείων. Καρπός αυτής της αγαστής συνεργασίας ήταν και η έκδοση ειδικού τεύχους του περιοδικού του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος, Περίπλους, αφιερωμένου στον ελληνικό ναυτικό πολιτισμό και στο οποίο παρουσιάστηκαν όλα τα μουσεία μας. Το συγκεκριμένο τεύχος διανεμήθηκε σε όλες τις υπηρεσίες του Υπουργείου Πολιτισμού, σε βιβλιοθήκες, πολιτιστικούς οργανισμούς, σε άλλες κρατικές υπηρεσίες, εν τέλει παντού. Όπως είναι φυσικό το τεύχος αυτό έχει εξαντληθεί. Μπορεί όμως, όποιος ενδιαφέρεται, να το δει από την ιστοσελίδα του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος, στην οποία έχουμε συμπεριλάβει ένα ειδικό κεφάλαιο με τις διευθύνσεις και τα στοιχεία επικοινωνίας όλων μας. Στόχος όλων αυτών των κινήσεων είναι να κάνουμε γνωστά στο ευρύ κοινό τα ελληνικά ναυτικά μουσεία. Στο πλαίσιο αυτό έχουμε ζητήσει ήδη από το υφυπουργείο Τουρισμού να χρηματοδοτήσει, την έκδοση ενός πολύγλωσσου φυλλαδίου, το οποίο θα περιλαμβάνει χάρτη της Ελλάδος με σημειωμένα τα ναυτικά μουσεία και πληροφορίες τουριστικού χαρακτήρα, όπως ωράριο λειτουργίας, τρόπους πρόσβασης, στοιχεία επικοινωνίας. Το φυλλάδιο θα διανέμεται δωρεάν όχι μόνο από τα μουσεία μας, αλλά και από τουριστικά περίπτερα, διεθνείς εκθέσεις και χώρους υποδοχής τουριστών. Στην απογευματινή συνεδρία θα αναπτύξουμε αυτήν την ιδέα. Πιστεύουμε πως με τέτοιου είδους κινήσεις θα συμβάλουμε και εμείς στην σύζευξη πολιτισμού και τουρισμού. Παράλληλα με την συνεργασία που είχαμε με την Διεύθυνση Νεώτερης Πολιτιστικής Κληρονομιάς για την δημιουργία των φακέλων, ενημερώναμε και την εκάστοτε πολιτική ηγεσία του υπουργείου για τα ψηφίσματα των συνεδρίων μας και τα αιτήματα μας. Θεωρώ περιττό να σας απαριθμήσω τις χρονοβόρες και συνεχείς προσπάθειες που καταβλήθηκαν από την μεριά μας όλα αυτά τα χρόνια, από το 2004 έως τώρα. Απαιτείται συνεχής παρακολούθηση καθώς οι εναλλαγές της πολιτικής ηγεσίας δημιουργούν την ανάγκη νέας προσπάθειας ενημέρωσης των νέων προσώπων. Ευνόητο είναι πως το βάρος της γραμματειακής υποστήριξης όλων αυτών των ενεργειών επωμίστηκε αποκλειστικά το Ναυτικό Μουσείο Έλλα-

δος, ενώ παράλληλα ενημερώναμε την εκάστοτε πολιτική ηγεσία. Νομίζω πως δεν κομίζω γλαύκας, λέγοντας ότι, όπως είθισται και σε άλλες πτυχές του δημοσίου βίου, η συντήρηση και διατήρηση ενός πολιτιστικού οργανισμού στηρίζεται σε μεγάλο βαθμό, αν όχι αποκλειστικά, σε ατομικές προσπάθειες και κυρίως, προσωπικές γνωριμίες, τουλάχιστον μέχρι τώρα. Για να μην μακρηγορώ, όλες οι καταβληθείσες προσπάθειες και ενέργειες, δυστυχώς δεν είχαν το προσδοκώμενο αποτέλεσμα. Στο προΐμιο του Ψηφίσματος της 7ης Συνόδου μας στο Λιτόχωρο το 2008, συμπεριλάβαμε μία πρόταση προς το Υπουργείο, η οποία, αν μη τι άλλο, έδειχνε την σοβαρότητά μας ως προς την πλευρά των οικονομικών μας απαιτήσεων. Συγκεκριμένα η διατύπωση ήταν η εξής: «Τα Ναυτικά Μουσεία δεν ζητούν αυθαίρετες και ανεξέλεγκτες επιχορηγήσεις αλλά οικονομική υποστήριξη που θα στηρίζεται σε κριτήρια αποδεδειγμένης δραστηριότητας και προσφερόμενου κοινωνικού πολιτιστικού έργου. Προς αυτή την κατεύθυνση η Σύνοδος των Μουσείων είναι διατεθειμένη να εργασθεί για την διατύπωση μιας σειράς τέτοιων κριτηρίων και να την θέσει υπό την έγκριση του ΥΠ.ΠΟ. Απαραίτητη προϋπόθεση είναι η διατύπωση ανάλογης επιθυμίας του Υπουργείου Πολιτισμού, η οποία αναμένεται απο τους Συνέδρους.» Θεωρούμε ότι πρόσφατα έγινε το πρώτο βήμα προς αυτή την κατεύθυνση με την απόφαση του Υπουργείου να δημιουργήσει το Μητρώο των Πολιτιστικών Φορέων και τη νέα διαδικασία επιχορηγήσεων. Στο Μητρώο μπορούν να εγγραφούν όλοι οι μη κερδοσκοπικοί φορείς που αναπτύσσουν πολιτιστική δραστηριότητα. Η εγγραφή στο Μητρώο θα αποτελεί στο εξής απαραίτητη προϋπόθεση για την υποβολή αιτήματος επιχορήγησης. Η διαδικασία γίνεται με ηλεκτρονικό τρόπο μέσω του ιστοτόπου του Υπουργείου Πολιτισμού και είναι ανοιχτή όλο το χρόνο. Για να πάρει αριθμό Μητρώου κάθε φορέας πρέπει να αναλάβει την ευθύνη να παρέχει ακριβή στοιχεία για την ταυτότητά του, τις δράσεις του, και τα οικονομικά του, τα οποία θα πρέπει να επικαιροποιεί. Δημιουργείται έτσι μία κεντρική βάση δεδομένων στο Υπουργείο Πολιτισμού για τους ιδιωτικούς πολιτιστικούς οργανισμούς της ελληνικής επικράτειας, η οποία θα βοηθά στην καλύτερη αξιολόγηση των αιτημάτων για επιχορήγηση και ταυτόχρονα θα χαρτογραφηθούν οι φορείς που δραστηριοποιούνται σε κάθε πολιτιστικό τομέα. Θα ήταν αφελές να ισχυριστούμε πως η αιτία για την δημιουργία αυτού του μηχανισμού ήταν η πρόταση του Συνεδρίου των Ναυτικών Μουσείων. Σαφώς η αιτία βρίσκεται και σε πολλές άλλες παραμέτρους, όπως αδυναμίες διοικούντων με επιχορηγήσεις εκατομμυρίων ευρώ σε φορείς φαντάσματα στο παρελθόν. Εάν λειτουργήσει σωστά αυτός ο μηχανισμός, το οποίο και ευχόμαστε, οπωσδήποτε θα συμβάλλει τα μέγιστα προς την κατεύθυνση της δικαιότερης κατανομής των κρατικών πόρων και προς τους ιδιωτικούς πολιτιστικούς οργανισμούς αλλά και στο γενικότερο νοικοκύρεμα των κρατικών επιχορηγήσεων. Αξιοσημείωτο είναι πως η υποβολή για αίτηση εγγραφής στο Μητρώο δεν σημαίνει και ταυτόχρονη καταχώρηση του φορέα. Με την ανωτέρω περιγραφόμενη διαδικασία της δημιουργίας φακέλων στο Υπουργείο, θεωρούμε πως για τα μουσεία μας, έχει γίνει ήδη μία καλή προεργασία και ως εκ τούτου δεν θα αντιμετωπίσουν σοβαρά προβλήματα, στο ζήτημα της καταχώρησής τους. Προσοχή όμως, η εγγραφή στο Μητρώο, αν και είναι αναγκαία, δεν συνεπάγεται αυτόματη επιχορήγηση. Σύμφωνα με τα όσα έχουν δημοσιευθεί, θα πρέπει πρώτα να υποβληθούν συγκεκριμένα αιτήματα για επιχορήγηση από τους φορείς, τα οποία θα εξετάζονται μόνο δύο φορές το χρόνο από το Υπουργείο. Το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος έχει αποκτήσει αριθμό Μητρώου και έχει ήδη υποβάλλει για πρώτη φορά αίτημα για επιχορήγηση. Έτσι απαραίτητη προϋπόθεση στο μέλλον θα είναι, το κάθε Μουσείο που θα αναλαμβάνει την διεξαγωγή του Συνεδρίου μας, να έχει αυτόν τον αριθμό Μητρώου, καθώς αυτός αποτελεί ουσιαστικά ένα είδος πιστοποίησης της σωστής λειτουργίας του και επιπλέον, υποχρεωτικά, θα πρέπει να υπαχθεί στην ανωτέρω διαδικασία για να λάβει επιχορήγηση, προκειμένου να καλύψει τα έξοδα του συνεδρίου. Όπως έχουμε αναφέρει και στο παρελθόν, αυτό που προσδίδει στις συναντήσεις μας ιδιαίτερο κύρος, και τις καθιστά ενδιαφέρουσες επιστημονικά, εκπαιδευτικά και εν τέλει σημαντικά πολιτιστικά γεγονότα, είναι η σύνδεσή τους με επιστημονικό Συνέδριο. Για πρώτη φορά οι Συναντήσεις των μουσείων, ενσωμάτωσαν τη δομή επιστημονικού Συνεδρίου, το 2004 στην Ε’ Πανελλήνια Συνάντηση που συνδιοργανώθηκε από το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος και το Ιστορικό Αρχείο-Μουσείο Ύδρας. Παρακινούμενοι τότε από τη διττή φύση του συνδιοργανωτή φορέα επιλέξαμε ως ειδικό θέμα:

«Εμπορική Ναυτιλία-Πολεμικό Ναυτικό. Τα ιστορικά αρχεία.». Η 6η Συνάντησή μας, που πραγματοποιήθηκε στο Γαλαξείδι, το 2006, είχε ως ειδικό θέμα: «Από τα πανιά στον Ατμό». Το θέμα του 7ου Συνεδρίου μας, που πραγματοποιήθηκε στο Λιτόχωρο της Πιερίας, το 2008 ήταν «Η ναυτική παράδοση του Μακεδονικού χώρου και η εξέλιξή της δια μέσου των αιώνων». Το φετινό μας Συνέδριο ακολουθώντας την παράδοση να επιλέγονται θέματα σχετικά με την ιστορική πορεία του τόπου που φιλοξενεί το Συνέδριο έχει ως θέμα: «Η συμβολή της Ιονίου Ναυτιλίας στη νεώτερη και σύγχρονη ελληνική ιστορία». Η γεωγραφική θέση της Επτανήσου πάνω στο νοητό σύνορο μεταξύ ανατολικής και δυτικής Μεσογείου επεφύλαξε για τους κατοίκους των νησιών της, εξέχουσα και συνεχή παρουσία στις διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές από την εποχή της Βενετικής κατάκτησης μέχρι και τον 20ο αιώνα, αποτελώντας ταυτόχρονα μαζί με το Αιγαίο τον δεύτερο πόλο της ναυτιλιακής δραστηριότητας του ελληνισμού. Αυτό το μεγάλο και σημαντικό κεφάλαιο της ελληνικής ναυτιλιακής ιστορίας και παράδοσης σαφώς και δεν εξαντλείται σε τέσσερις ομιλίες. Ωστόσο οι εκλεκτοί μας ομιλητές με τις εμβριθείς εισηγήσεις τους θα μας παρουσιάσουν μία γενική εικόνα. Εκ μέρους όλων των μουσείων, τους ευχαριστώ θερμά για την παρουσία τους και την ουσιαστική τους συμβολή στην πραγματοποίηση του Συνεδρίου μας. Έχει λοιπόν, μέχρι στιγμής, συγκεντρωθεί ένα πολύ ενδιαφέρον και σημαντικό υλικό, το οποίο πρέπει να αναδειχθεί και να προβληθεί περισσότερο, προφανώς με την έντυπη δημοσίευσή τους, προκειμένου να προκαλέσουμε το ρεαλιστικό ενδιαφέρον των αρμόδιων πολιτειακών παραγόντων. Πιστεύουμε πως τα Μουσεία μας πρέπει να βρίσκουν τη θέση τους μέσα στον κοινωνικό τους περίγυρο υπηρετώντας και εκπαιδεύοντας το κοινωνικό σύνολο. Έτσι βλέπουμε τα Μουσεία μας σαν ζωντανούς οργανισμούς, κάθε άλλο παρά μουσειακούς με την κλασική έννοια του ορισμού, που προβάλλουν τη ναυτική μας παράδοση μέσα από ένα έργο πολιτιστικό, ενταγμένο στις τοπικές κοινωνίες. Αυτός είναι άλλωστε ο ρόλος που θα μας καθιερώσει και συνάμα θα ενεργήσει ως υποστηρικτικό επιχείρημα της ύπαρξής μας. Κυρίες και κύριοι, Δεν υπάρχει αμφιβολία πως ο αρχαίος ελληνικός κλασικός πολιτισμός που υπήρξε η βάση και η αρχή του σημερινού ευρωπαϊκού αλλά και γενικότερα του σύγχρονου «Δυτικού» πολιτισμού, θα πρέπει να προβάλλεται και να αποτελεί αντικείμενο φροντίδας της Πολιτείας. Παράλληλα όμως θα πρέπει να αναδεικνύεται το γεγονός πως αυτός ο πολιτισμός διασώθηκε από την ασφυξία που θα του προξενούσε η ασιατική πλημμυρίδα των Μήδων χάρις στο θαύμα της αρχαίας ναυπηγικής: την τριήρη. Θα ήταν δε άγνωστος, κλεισμένος στα στενά γεωγραφικά όρια του τότε ελληνικού χώρου εάν τα «στρογγύλα πλοία» δεν τον μετέφεραν και δεν τον διέδιδαν σ’ όλα τα πλάτη και μήκη των γνωστών θαλασσών με όχημα την ελληνική γλώσσα, που επίσης έγινε διεθνής και μέσω των θαλασσίων οδών επικοινωνίας. Οι Έλληνες ήταν και είναι ναυτικός λαός. Αυτό το χαρακτηριστικό μας συνετέλεσε ώστε ο πολιτισμός μας και η γλώσσα μας να κατακτήσουν τους κατακτητές στο παρελθόν και να χαράξουν το πολιτιστικό μέλλον της Ευρώπης. Ας σημειώσουμε εδώ ότι και σήμερα, η εμπορική μας ναυτιλία, είναι ίσως ο μοναδικός τομέας στον οποίο εμείς οι Έλληνες διαπρέπουμε με συνέπεια και για δεκαετίες διεθνώς, παραμένοντας σταθερά σε μία από τις πρώτες θέσεις της παγκόσμιας κατάταξης από απόψεως χωρητικότητας εμπορικού στόλου. Το ελληνικό εφοπλιστικό λόμπυ είναι ένα από ισχυρότερα, αν όχι το ισχυρότερο στον κόσμο. Νομίζουμε λοιπόν πως έχει υποχρέωση η ελληνική πολιτεία να αποδίδει το μερίδιο του ενδιαφέροντος που αναλογεί στη ναυτική ψυχοσύνθεση του Έλληνα, που στο διάβα των αιώνων τον κατέστησε πλάνητα των ωκεανών και φορέα της γλώσσας και του πολιτισμού της πατρίδας του μέχρι τις τελευταίες εσχατιές του κόσμου. Στον τόπο που βρισκόμαστε, πιστεύουμε πως αυτή η τελευταία αποστροφή, βρίσκει το ακριβές περιεχόμενό της, στην φύση των ναυτιλομένων Κεφαλλήνων, η παρουσία των οποίων στα πιο απίθανα κι απομακρυσμένα σημεία της υδρογείου έχει γίνει παροιμιώδης παγκοσμίως. Ως τότε εμείς, ας συνεχίσουμε τις προσπάθειές μας έχοντας την βεβαιότητα ότι προσφέρουμε υπηρεσίες πολιτισμού στις τοπικές μας κοινωνίες και στην πατρίδα μας γενικότερα, διατηρώντας την ελπίδα ότι οι δύσκολοι οικονομικά καιροί στους οποίους ζούμε δεν θα κατορθώσουν να σβήσουν τη φλόγα της εθελοντικής δημιουργίας και προσφοράς μας. Σας ευχαριστώ. Ðåñßðëïõò

57

Έρευνα στη ναυτιλιακή ιστορία, από τον 18ο έως τον 20ό αιώνα. Η δημιουργία ιστορικών στατιστικών σειρών Της Τζελίνας Χαρλαύτης, Αναπληρώτριας Καθηγήτριας του τμήματος Ιστορίας του Ιονίου Πανεπιστημίου Θα σας παρουσιάσω την έρευνα για την ελληνική ναυτιλιακή ιστορία που έχει διεξαχθεί την τελευταία δεκαετία. Ο στόχος ήταν η καταγραφή σε βάσεις δεδομένων και η δημιουργία ιστορικών στατιστικών που να περιέχουν με συστηματικό τρόπο τα πλοία των Ελλήνων από τον 18ο έως τον 20ό αιώνα. Ο στόχος δεν ήταν καθόλου εύκολος. Οι Έλληνες που κατοικούν στην Ανατολική Μεσόγειο, τον 18ο αιώνα ήταν Οθωμανοί ή Βενετοί υπήκοοι. Τον 19ο αιώνα ήταν Ιόνιοι/Βρετανοί υπήκοοι (τα Ιόνια νησιά προσαρτήθηκαν στην Ελλάδα μετά το 1864), ήταν Έλληνες υπήκοοι (από το 1830) και Οθωμανοί υπήκοοι (τα νησιά του βορειοανατολικού Αιγαίου προσαρτήθηκαν στην Ελλάδα στους Βαλκανικούς πολέμους). Τον 20ό αιώνα οι Έλληνες της Ανατολικής Μεσογείου ήσαν εκτός από Έλληνες υπήκοοι και Ιταλοί υπήκοοι (τα Δωδεκάνησα περιήλθαν στην Ελλάδα μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο). Εκτός των παραπάνω οι Έλληνες χαρακτηρίστηκαν από μία μεγάλη διασπορά στα Βαλκάνια και τη Μαύρη Θάλασσα κατά τη διάρκεια του 18ου και 19ου αιώνα και ήσαν Ρώσοι και Αυστριακοί υπήκοοι. Η απόκτηση διαφόρων υπηκοοτήτων είχε επιπτώσεις και στη σημαία που χρησιμοποιούσαν στα πλοία τους κατά τη διάρκεια του 18ου και 19ου αιώνα. Τα πλοία των Ελλήνων έφεραν οθωμανική, βενετική, μαλτέζικη, ιονική, αυστριακή, αγγλική, γαλλική, ρωσική, τοσκανική, σημαία Ιερουσαλήμ ή σημαία μολδοβλαχική (Moldavia, Wallachia) και αργότερα ρουμανική. Για να μην αναφέρουμε για το δεύτερο μισό του 20ού αιώνα όπου τα πλοία των Ελλήνων φέρουν σημαίες των Ηνωμένων Πολιτειών, της Αιγύπτου, Ελλάδας, Βρετανίας, Παναμά, Λιβερίας, Καναδά, Κύπρου, Αϊλ-οφ-Μαν, Βανουάτου, Βερμούδας. Ονδούρας, Κόστα Ρίκας, Λιβάνου, Μάλτας, Μπανγκλαντές, Νήσων Καϋμάν, Νήσων Μάρσαλ, Σαν Βίνσεντ, Σαουδικής Αραβίας, Σιγκαπούρης, Μπαχάμας και Χονγκ-Κόνγκ. Τους τελευταίους δύο αιώνες η επιλογή της σημαίας στον στόλο ελληνικών συμφερόντων υπήρξε κατεξοχήν ευκαιριακή --γι’ αυτό χρησιμοποιούμε τον όρο «ελληνόκτητος» αντί «ελληνικός». Πως, λοιπόν εντοπίζει κανείς τον ελληνόκτητο [στα αγγλικά greekowned] στόλο στις θάλασσες και τους ωκεανούς του κόσμου; Ο πυρήνας γύρω από τον οποίο εκτυλίχτηκε η έρευνα ήταν το πλοίο. Και ο μόνος τρόπος για να καταγράψουμε το αρχειακό υλικό ήταν πλοίο-πλοίο. Με αυτόν τον τρόπο μπορέσαμε να φτιάξουμε τρεις συστηματικές αρχειακές σειρές με βάσεις δεδομένων που καλύπτουν την περίοδο από το 1700 μέχρι το 2000 και 60,000 εγγραφές:  1700-1821: 24,000 εγγραφές (βάση δεδομένων Αμφιτρίτη)  1830-1939: 20,000 εγγραφές (βάση δεδομένων Ποντοπόρεια)  1945-2000: 25,000 εγγραφές (βάση δεδομένων Ποντοπόρεια 2) Σύνολο: 1700-2000: 70,000 εγγραφές Τα παραπάνω αποτελέσματα ήταν εφικτά λόγω δύο μακρόχρονων ερευνητικών προγραμμάτων με επιστημονικό υπεύθυνο την υποφαινόμενη. Το πρώτο που αφορούσε στη ναυτιλιακή ιστορία των Ελλήνων στο 19ο και 20ό αιώνα έγινε στο Ελληνικό Λογοτεχνικό και Ιστορικό Αρχείο (Ε.Λ.Ι.Α.), από το 1998 μέχρι το 2004, και χρηματοδοτήθηκε από το Ίδρυμα «Σταύρος Σ. Νιάρχος». Το δεύτερο που αφορούσε στη ναυτιλιακή ιστορία των Ελλήνων στο 18ο αιώνα έγινε στο Ιόνιο Πανεπιστήμιο στη διάρκεια 2004-2007 και χρηματοδοτήθηκε από το Ελληνικό Υπουργείο Παιδείας και την Ευρωπαϊκή Ένωση για την προώθηση της έρευνας στα ελληνικά πανεπιστήμια. Ναυτιλιακή Ιστορία Ελλήνων 18ος αιώνας Θα ξεκινήσουμε από το δεύτερο πρόγραμμα για τη ναυτιλιακή ιστορία των Ελλήνων στη διάρκεια της περιόδου 1700-1821. Ο πρώτος στόχος του προγράμματος ήταν ο εντοπισμός, η σύνθεση και η ερμηνεία της ιστορίας της ανόδου της ναυτιλίας των Ελλήνων, υπηκόων της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας και Βενετίας, μέσα στο 58

Ðåñßðëïõò

μεσογειακό θαλάσσιο εμπόριο. Γιατί οι Έλληνες αναδείχθηκαν στους κύριους μεταφορείς της Ανατολικής Μεσογείου, θέση την οποία εδραίωσαν τον 19ο αιώνα; Ο δεύτερος στόχος ήταν η καταγραφή του στόλου και των καραβοκύρηδων των νησιών και λιμανιών του Ιονίου και του Αιγαίου που αναδείχθηκαν στους κύριους ναυτότοπους της Ανατολικής Μεσογείου. Γιατί ορισμένα νησιά και λιμάνια του Ιονίου και του Αιγαίου ανέπτυξαν κραταιούς στόλους; Απώτερος σκοπός του ερευνητικού προγράμματος είναι η διείσδυση στη ναυτιλιακή επιχειρηματικότητα των Ελλήνων στο μεγάλο εμπόριο της Μεσογείου. Την άνοδο της ναυτιλίας των Ελλήνων, είτε Οθωμανών είτε Βενετών υπηκόων στη διάρκεια του 18ου αιώνα έχουν εντοπίσει πολλοί και σημαντικοί ιστορικοί μέχρι σήμερα. Οι ιστορικοί όμως είχαν μέχρι τώρα να παλέψουν με την έλλειψη στατιστικών σειρών και να εξαρτώνται είτε από αποσπασματικές, και συχνά αμφισβητήσιμες πληροφορίες Δυτικο-Ευρωπαίων περιηγητών, ή τυχαίων εγγράφων των αρχείων των νησιών, είτε από αρχεία ενός ή δύο νησιών είτε κυρίως από τα Γαλλικά προξενικά αρχεία. Για να μπορέσει κανείς να διακρίνει τις ρότες και να υπολογίσει τις διακινούμενες ποσότητες, και τη συμμετοχή των Ελλήνων στο σύνολο των θαλάσσιων μεταφορών μέσα στο σκηνικό των διεθνών εξελίξεων του 18ου αιώνα, ήταν απαραίτητη η παράλληλη και συνδυασμένη έρευνα σε πολλές χώρες, πολλά αρχεία και πολλές γλώσσες. Ο σκοπός άρα της έρευνας ήταν η διείσδυση, η συστηματική και συνδυαστική αναζήτηση τεκμηρίων για την εις βάθος ανάλυση της επιχειρηματικότητας των Ελλήνων στη θάλασσα. Η ερευνητική ομάδα αποτελείτο από είκοσι ερευνητές, 14 Έλληνες και έξι ξένους (έναν Τούρκο, δύο Ιταλούς, δύο Μαλτέζους και έναν Ολλανδό). Έγινε μια συντονισμένη παράλληλη έρευνα σε επτά ευρωπαϊκές χώρες, Τουρκία, Ελλάδα, Μάλτα Ιταλία, Γαλλία, Αγγλία και Ολλανδία και σε αρχεία 15 πόλεων: Κωνσταντινούπολη, Αθήνα, Θεσσαλονίκη, Ηράκλειο, Κέρκυρα, Κεφαλονιά, Βενετία, Μεσίνα, Παλέρμο, Νάπολη, Φλωρεντία, Γένοβα, Μασσαλία, Λονδίνο και Άμστερνταμ. Η συγκομιδή ήταν 24.000 εγγραφές σε έξι γλώσσες, ελληνικά, οθωμανικά, ιταλικά, γαλλικά, αγγλικά και ολλανδικά και το τελικό προϊόν η Αμφιτρίτη, μια ενιαία ηλεκτρονική βάση δεδομένων με ενοποιημένη όλη αυτήν την πληροφόρηση στα ελληνικά. Ο πυρήνας γύρω από τον οποίο εκτυλίχτηκε η έρευνα ήταν το πλοίο. Αναζητήσαμε τα ίχνη που άφησαν τα πλοία στα λιμάνια της Μεσογείου και της Βορείου Ευρώπης. Σκοπός ήταν ο εντοπισμός πλοίων με έλληνες καπετάνιους ή ναυτικούς και η καταγραφή τους. Το «μέτρημα» το καραβιών δεν ήταν βεβαίως αυτοσκοπός, τα πλοία ήταν τα τεκμήρια που έφτιαξαν το «νήμα». Το νήμα με το οποίο υφάναμε τον καμβά πάνω στον οποίο δουλέψαμε. Όταν μιλάμε για καράβια δεν μιλάμε για κατάρτια, για πανιά και για άγκυρες. Μιλάμε για τις πραμάτειες που φέρνανε, υλικές και πνευματικές, για τους ανθρώπους που τα κινούσαν, για τους τόπους που τα έχτιζαν και από όπου τα διαχειρίζονταν. Το αρχειακό υλικό για την μελέτη της ναυτιλίας ενός τόπου έχει την ιδιομορφία ότι είναι πολυποίκιλο και διεσπαρμένο σε πολλά αρχεία σε πολλά μέρη του κόσμου. Και μόνο ο συνδυασμός του από όλες αυτές τις πηγές μπορεί να δώσει μια πιο καθαρή εικόνα. Η ύπαρξη συστηματικών στατιστικών σειρών για έναν αιώνα μας δίνει τη δυνατότητα να εντοπίσουμε τη συνέχεια και τις τομές. Να επισημάνουμε ότι θεωρούμε αυτού του είδους τη δουλειά, τη βάση, την υποδομή, που θα αποτελέσουν το εφαλτήριο για νέους ερευνητές που θα την αξιοποιήσουν. Θεωρώ ότι οι μελέτες για τις οικονομικές δραστηριότητες των νησιών του Ιονίου και του Αιγαίου στον χώρο της θάλασσας είναι εξαιρετικά περιορισμένες. Και θεωρώ επίσης ότι ο τρόπος με τον οποίο μελετάμε την οικονομία και κοινωνία των

νησιών ή των πόλεων λιμανιών είναι πολλές φορές λάθος. Ο συνήθης τρόπος είναι να παίρνει κανείς το νησί η την πόλη-λιμάνι, να ξεχνά που βρίσκεται και που ανήκει και να το μελετάει λες και δεν υπάρχει τίποτα άλλο γύρω του. Η θάλασσα όμως δεν αποτελεί μόνο φυσικό εμπόδιο για απομόνωση. Αποτελεί δρόμο και δίαυλο επικοινωνίας. Τα νησιά και τα λιμάνια των ηπειρωτικών ακτών ήταν σε διαρκή επικοινωνία μεταξύ τους και δημιουργούσαν όλες τις προϋποθέσεις για την ενοποίηση των επιμέρους αγορών. Σε τελική ανάλυση είναι το θαλάσσιο και χερσαίο εμπόριο μεγάλων αποστάσεων στο χώρο των Βαλκανίων, στη Μεσόγειο και τη Μαύρη Θάλασσα, το οποίο δημιούργησε τις εμπορικές παροικίες των Ελλήνων της διασποράς και τη δημιουργία πραγματικά «πολυεθνικών» επιχειρήσεων με εκτεταμένα χερσαία και θαλάσσια δίκτυα διακίνησης. Οι επιπτώσεις αυτής της ακμής στις μικρο-οικονομίες των νησιών και λιμανιών είναι η δημιουργία μιας ενοποιημένης «διάσπαρτης πόλης» του Αιγαίου και του Ιονίου. Ας μην λησμονούμε ότι η οικονομική ακμή αυτής της «πόλης» έθεσε σε σημαντικό βαθμό τις οικονομικές βάσεις για τη δημιουργία και την οικονομική ανάπτυξη του ελληνικού κράτους το 19ο αιώνα. Εκείνο που υποστηρίζουμε εδώ είναι ότι τα νησιά και τα λιμάνια του Ιονίου και του Αιγαίου είτε κάτω από την Οθωμανική είτε κάτω από τη Βενετική επικράτεια, είτε κάτω από τη γαλλική, ρώσικη ή βρετανική λειτουργούσαν ως μία ενότητα, «συνομιλούσαν» και συναλλάσσονταν μεταξύ τους. Ήσαν τμήματα μιας «διάσπαρτης πόλης» πέρα από κράτη και σύνορα της οποίας οι κάτοικοι επικοινωνούσαν μεταξύ τους στα λιμάνια όπου εμπορεύονταν, αναπτύσσοντας κοινές επιχειρηματικές πρακτικές. Για να μπορέσουμε να διακρίνουμε το μωσαϊκό δεν μας φτάνει να καρφωθούμε σε μια ψηφίδα, σε ένα νησί, σε ένα λιμάνι όσο μεγάλη κι αν είναι αυτή. Επομένως για να κατανοήσουμε την άνοδο μιας ναυτιλίας Ελλήνων στο Ιόνιο και το Αιγαίο ακολουθούμε τέσσερις προσεγγίσεις. Η πρώτη προσέγγιση είναι γεωγραφική. Οι θαλάσσιες επιχειρήσεις κάθε τόπου ήταν σε συνάρτηση του περιβάλλοντος θαλάσσιου χώρου στον οποίο ανήκε. Ένα νησί ανήκει σε μια θαλάσσια περιοχή είτε μόνο από νησιά είτε από νησιά και ηπειρωτικές

ακτές. Ένα πολύ σημαντικό στοιχείο που αποκαλύπτει το αρχειακό υλικό είναι ότι κάθε θαλάσσια περιοχή έχει αναπτύξει δικά της τέσσερα ιδιόμορφα χαρακτηριστικά: 1) έχει άμεση και πυκνή επικοινωνία μεταξύ της, 2) έχει διαμορφώσει τα δικά της εμπορικά και ναυτιλιακά κέντρα μέσα στη θαλάσσια περιοχή, 3) εξαρτάται από έναν ηπειρωτικό γειτονικό χώρο ως ενδοχώρα και 4) έχει αναπτύξει τα δικά της εμπορικά δίκτυα έξω από τα σύνορα του δικού της χώρου. Άρα δεν μπορούμε να εξετάσουμε ένα νησί χωρίς να το εντάξουμε στη θαλάσσια περιοχή στην οποία ανήκει. Χωρίζω τις θάλασσες του Ιονίου και του Αιγαίου σε τέσσερις θαλάσσιες γεωγραφικές περιοχές. Κριτήριο για τον χωρισμό αυτό είναι η ενότητα στις ναυτιλιακές δραστηριότητες που μου υποδεικνύει το αρχειακό υλικό. Μέσα σε κάθε θαλάσσια περιοχή έχουν αναπτυχθεί νησιά ή λιμάνια που παρέχουν τη ναυτιλία κάθε περιοχής. Χρησιμοποιούμε τον όρο «ναυτότοπος» για τα νησιά και τα λιμάνια που παρείχαν το μεγαλύτερο αριθμό πλοίων και ναυτικών σε κάθε θαλάσσια περιοχή. Κι ας αρχίσουμε από δυσμάς. Η πρώτη θαλάσσια ενότητα είναι το Ιόνιο και αποτελείται από τα Ιόνια νησιά, τις απέναντι ακτές και τον Κορινθιακό κόλπο ο οποίος είναι φυσική προέκταση του Ιονίου πελάγους. Η ενδοχώρα στην οποία στηρίζεται η θαλάσσια αυτή περιοχή η δυτική Ελλάδα. Κύριοι ναυτότοποι αυτής της περιοχής το 18ο αιώνα αναδεικνύονται η Κεφαλονιά, η Ιθάκη, το Μεσολόγγι και το Γαλαξείδι. Το Αιγαίο είναι πιο πολύπλοκο. Στην καρδιά του βρίσκονται οι Κυκλάδες, το Κεντρικό Αιγαίο, η μόνη θαλάσσια περιοχή που δεν περιλαμβάνει ηπειρωτικές ακτές. Όμως η ενδοχώρα των Κυκλάδων ήταν δίπολη: από τη μιά η Θεσσαλία και η Ανατολική Στερεά, από την άλλη οι μικρασιατικές ακτές. Κύριοι ναυτότοποι του Κεντρικού Αιγαίου το 18ο αιώνα αναδεικνύονται η Μύκονος, η Τήνος και η Σαντορίνη. Το Δυτικό Αιγαίο το διακρίνουμε σε δύο θαλάσσιες περιοχές. Στο βορειοδυτικό Αιγαίο, σε ναυτότοπους αναπτύσσονται η Σκόπελος και απέναντι στη Θεσσαλία το Τρίκερι και η Ζαγορά με ενδοχώρα βεβαίως τον θεσσαλικό κάμπο. Στο νοτιοδυτικό Αιγαίο ανήκουν η Ύδρα, οι Σπέτσες και τα λιμάνια στις ανατολικές ακτές της Πελοποννήσου. Ενδοχώρα της θαλάσσιας αυτής περιοχής βε-

Τραμπάκολο με ιστιοφορία μπρατσέρας στη Ζάκυνθο.

Ðåñßðëïõò

59

βαίως η ανατολική και νότια Πελοπόννησος. Το ανατολικό Αιγαίο το διακρίνουμε επίσης σε βόρειο και νότιο. Το ναυτικό κέντρο του βορειοανατολικού Αιγαίου στα τέλη του 18ου αιώνα αποτελούν τα Ψαρά ακολουθούμενα από τη Χίο, ενώ όλη τη μικρασιατική ακτογραμμή μέχρι και μέσα από τα Δαρδανέλλια στην Κωνσταντινούπολη, αποτελεί ναυτική κυψέλη με πληθώρα μικρών ακτοπλοϊκών σκαφών. Στο νοτιοανατολικό Αιγαίο, σημαντικά ναυτικά νησιά είναι η Πάτμος και η Κάσος. Η δεύτερη προσέγγιση πρέπει να είναι «α-πολιτική». Κατά την υπό εξέταση περίοδο και οι τέσσερις θαλάσσιες περιοχές λειτουργούσαν με ενότητα και συμπληρωματικότητα. Η διαμόρφωση των πολιτικών συνόρων της στεριάς δεν αποτελούσε εμπόδιο στην επικοινωνία και στον τρόπο λειτουργίας των θαλάσσιων επιχειρήσεων στο Ιόνιο και το Αιγαίο παρόλο που οι μεν ανήκαν στη Βενετία και οι δε στην Οθωμανική Αυτοκρατορία. Παρόλο το διαφορετικό θεσμικό πλαίσιο κάτω από το οποίο δούλευαν είχαν διαμορφώσει κοινές και αλληλοσυμπληρωματικές πρακτικές. Είναι στην περιοχή του Ιονίου που εντοπίζεται η πρώτη μεγάλη ανάπτυξη ενός ποντοπόρου ελληνικού στόλου στα πρώτα δύο τρίτα του 18ου αιώνα σε μία σύμπραξη Ελλήνων Οθωμανών και Βενετών υπηκόων και κέντρο την «Αδριατική οικονομία». Η τρίτη προσέγγιση είναι οικονομική. Η παραγωγή και η εκμετάλλευση καραβιών μέσα από την ανάπτυξη των συναλλαγών συνέδεσε τις «συνοικίες»/νησιά της διάσπαρτης πόλης των δύο θαλασσών με τις ηπειρωτικές ακτές γύρω και πέρα αυτήν. Ποιές είναι οι πηγές εισοδήματος της διάσπαρτης πόλης; Ποιοί είναι οι εμπορικοί εταίροι των επιχειρηματιών της «διάσπαρτης πόλης»; Ποιοί είναι οι επιχειρηματίες της «διάσπαρτης» πόλης; Πυρήνα παραγωγής και υπηρεσιών αποτελεί η οικογενειακή επιχείρηση. Αναζητούμε ονόματα και μετακινήσεις. Τα τεκμήρια των πλοίων στα μεσογειακά λιμάνια μας δίνουν την δυνατότητα εντοπισμού των οικογενειών που ασχολούνται με τις θαλάσσιες επιχειρήσεις. Η τέταρτη προσέγγιση είναι κοινωνική/πολιτισμική. Η μεγάλη οικονομική δραστηριότητα έφερε πλούτο, κοσμοπολιτισμό, διεθνείς επαφές και τη δημιουργία μιας κοινής ναυτικής κουλτούρας από την Κάσο μέχρι την Κεφαλλονιά, από τη Λήμνο μέχρι το Λεωνίδιο και τη Ζάκυνθο. Η «διάσπαρτη πόλη», απέκτησε αστική ταξη, απέκτησε δίπατα και τρίπατα «καπετανόσπιτα» που είχαν κοινή αρχιτεκτονική μορφή με ζωγραφική στα ταβάνια παρόμοια με εκείνη των μεγάλων δυτικοευρωπαϊκών λιμανιών που τόσο συχνά επισκέπτονταν οι πολίτες της. Στις νησιωτικές κοινωνίες, οι πλοιοκτήτες και πλοίαρχοι και οι οικογένειές τους βρίσκονταν στην κορυφή της ιεραρχίας της τοπικής κοινωνίας και η ευμάρειά τους αντανακλάτο στα ωραία σπίτια, μοναδική μαρτυρία μέχρι σήμερα της ακμής στη θάλασσα ενός τόπου. Οι «συνοικίες», τα νησιά και τα λιμάνια, της «πόλης» διέθεταν τεράστιους και βαρυφορτωμένους με τάματα και χρυσοποίκιλτες εικόνες ναούς, ένδειξη των κινδύνων και του πλούτου που έφερνε η θάλασσα. Είναι οι κοινές μέθοδοι στο «επιχειρείν» μας οδηγεί στο να θεωρούμε τις δύο θάλασσες ως ένα ενοποιημένο χώρο εργασίας. Μέσα σ’ αυτόν η ποικιλία των μικροοικονομιών λειτούργησε μέσα σε ένα κοινό πλαίσιο επιχειρηματικής οργάνωσης και πρακτικής. Η διάσπαρτη «πόλη» διέθετε χιλιάδες ναυτικούς που ταξίδευαν σε κοινές ρότες, συναντιόντουσαν στα μεσογειακά λιμάνια, μοιράζονταν τον κίνδυνο και την καθημερινή πάλη με τα κύματα, αντιμετώπιζαν τους ίδιους κινδύνους τις περιόδους πολέμων, ή από την πειρατεία τις ίδιες στενοχώριες γύρω από την εξασφάλιση και την τιμή των φορτίων, ή γύρω από την αυξομείωση των ναύλων. Η συνεργασία και ή αλληλοσυμπληρωματικότητα μεταξύ τους υπήρξε ο sine qua non παράγοντας όχι μόνο για την επιβίωση αλλά και την μεγάλη ναυτιλιακή και οικονομική τους άνθηση. Η καταγραφή τόσο των πηγών όσο και του ίδιου του αρχειακού υλικού έγινε σε δύο βάσεις δεδομένων που δημιουργήθηκαν ειδικά για τις ανάγκες του προγράμματος. Μια βάση δεδομένων αποτελείται από τη συλλογή λογικά συνδεδεμένων πληροφοριών, σχεδιασμένων έτσι ώστε να καλύπτουν τις ανάγκες περισσοτέρων χρηστών. Οι βάσεις δεδομένων έχουν δημιουργηθεί προκειμένου να καταγράφονται και να εντοπίζονται πρωτογενείς και δευτερογενείς πηγές, για να μεταφέρονται οι πληροφορίες και να είναι αξιοποιήσιμες από πολλούς ερευνητές παγκοσμίως, για να διασυνδέονται οι εγγραφές, για να διευκολυνθεί η οργάνωση, η αναζήτηση και η ταξινόμηση του ερευνητικού υλικού καθώς και η ανάλυση και παρουσίαση της ιστορικής πληροφορίας. Η ιστορική πληροφορία που αναζητήθηκε για τις ανάγκες του προ60

Ðåñßðëïõò

γράμματος της ναυτιλιακής ιστορίας διακρίνεται σε σειριακή και σε αφηγηματική. Η διαφοροποίηση αυτή επέβαλε τη δημιουργία δύο διαφορετικών βάσεων δεδομένων, οι οποίες αρθρώθηκαν γύρω από δύο διαφορετικούς άξονες: το πλοίο και τον ναυτότοπο. Το βασικό αίτημα του προγράμματος, η καταγραφή των ελληνόκτητων πλοίων οδήγησε στην ανάγκη δημιουργίας μιας βάσης δεδομένων η οποία να αρθρώνεται γύρω από αυτά. Η σειριακή πληροφορία που παρέχουν οι καταγραφές των υγειονομείων διευκόλυνε τη δημιουργία της: την ονομάσαμε όχι τυχαία, Αμφιτρίτη, η θεά της θάλασσας. Δημιουργήσαμε συγκεκριμένα πεδία που αφορούσαν το ίδιο το πλοίο αλλά και τη λειτουργία του ως μεταφορέα εμπορευμάτων, ως μεταφορικού μέσου. Τα πεδία μοιράστηκαν σε επιμέρους οθόνες με βάση ορισμένα χαρακτηριστικά: 1. Όνομα, τύπος, σημαία, διαστάσεις πλοίου, τόπος, χρόνος ναυπήγησης, τόπος άφιξης, λιμάνια αναχώρησης και προορισμού, καπετάνιος, όνομα, καταγωγή, ηλικία 2. Πλήρωμα, όνομα, ιδιότητα, αμοιβή, συνολικός αριθμός μελών 3. Πλοιοκτήτες, όνομα, καταγωγή και ποσοστό πλοιοκτησίας 4. Ναυλωτές, όνομα και καταγωγή 5. Φορτίο, είδος, ποσότητα, αξία, άτομα που συνδέονται με το φορτίο ως παραγγελιοδότες, παραλήπτες, κάτοχοι 6. Γεγονότα, είδος, τόπος συμβάντος, ημερομηνία 7. Διαδρομή, λιμάνι, ημερομηνία εξόδου από τα λιμάνια 8. Πληροφορίες και σχόλια Επειδή οι ερευνητές θα δούλευαν ανεξάρτητα ο ένας από τον άλλον και στη συνέχεια οι επιμέρους βάσεις θα συνδέονταν είχε προβλεφτεί η ύπαρξη διαφορετικού κωδικού για τον κάθε έναν. Επιπλέον συντάχθηκαν και οδηγίες χρήσης των βάσεων δεδομένων. Ο κάθε ερευνητής εν συνεχεία ανέλαβε την έρευνα στα διάφορα αρχεία και οι επιμέρους βάσεις δεδομένων συλλέχθηκαν, ενώθηκαν και κατόπιν ενοποιήθηκαν στα ελληνικά. Από αυτό το ερευνητικό πρόγραμμα πρόκειται να εκδοθεί το 2011 ένας πολυσυλλεκτικός τόμος με τίτλο Η άνοδος της ναυτιλίας των Ελλήνων στη Μεσόγειο Θάλασσα του 18ου αιώνα, Τζελίνα Χαρλαύτη & Κατερίνα Παπακωνσταντίνου (επιμ.), από τις εκδόσεις Νεφέλη η οποία θα περιέχει και τη βάση δεδομένων επεξεργασμένη. Ναυτιλιακή Ιστορία των Ελλήνων 19ος – 20ός αιώνας Η έρευνα αυτή έγινε στο Ελληνικό Λογοτεχνικό και Ιστορικό Αρχείο (Ε.Λ.Ι.Α.), από το 1998 μέχρι το 2004, και χρηματοδοτήθηκε από το Ίδρυμα «Σταύρος Σ. Νιάρχος». Οδήγησε σε δύο βάσεις δεδομένων, την Ποντοπόρεια (1830-1939) και την Ποντοπόρεια 2 (1945-2000) και τρία βιβλία: 1. Τζελίνα Χαρλαύτη και Νίκος Βλασσόπουλος (2001), Ποντοπόρεια, 1830-1940. Ποντοπόρα Ιστιοφόρα και Ατμόπλοια από την ίδρυση του ελληνικού κράτους μέχρι τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, Αθήνα: Ε.Λ.Ι.Α., σελ. 581 2. Τζελίνα Χαρλαύτη, Μάνος Χαριτάτος και Ελένη Μπενέκη (2002), Πλωτώ. Έλληνες καραβοκύρηδες και εφοπλιστές από τα τέλη του 18ου αιώνα έως τις παραμονές του Δεύτερου Παγκοσμίου Πολέμου, Ε.Λ.Ι.Α., σελ. 463 3. Τζελίνα Χαρλαύτη και Γιάννης Θεοτοκάς (2004), Ευπόμπη. Ελληνικές Ναυτιλιακές Επιχειρήσεις 1945-2000. Οργάνωση και στρατηγική, Ε.Λ.Ι.Α., σελ. 447 (Το τελευταίο έχει εκδοθεί σε απλή έκδοση χωρίς το φωτογραφικό υλικό στο Ιωάννης Θεοτοκάς και Τζελίνα Χαρλαύτη, Έλληνες εφοπλιστές και ναυτιλιακές επιχειρήσεις. Οργάνωση, διοίκηση και στρατηγική, Αλεξάνδρεια, Αθήνα, 2007. Το ίδιο βιβλίο με περαιτέρω επεξεργασία έχει εκδοθεί και στα αγγλικά: Ioannis Theotokas and Gelina Harlaftis, Leadership in World Shipping: Greek Family Firms in International Business, Palgrave/Macmillan, 2009.) Οι τίτλοι της τριλογίας, δάνεια από την Θεογονία του Ησιόδου, είναι τα ονόματα τριών Νηρηίδων που προστατεύουν τους ναυτικούς στα μακρινά ποντοπόρα ταξίδια. Ο πρώτος τόμος Ποντοπόρεια είναι ένας ιστορικός νηογνώμονας και είναι η δημιουργία της πρώτης συστηματικής σειράς ιστορικών ναυτιλιακών στατιστικών από τη δημιουργία του ελληνικού κράτους μέχρι τον δεύτερο παγκόσμιο πόλεμο. Ο τόμος περιέχει 20.000 εγγραφές πλοίων ελληνικής πλοιοκτησίας σε δύο ενότητες, ιστιοφόρα και ατμόπλοια. Οι πηγές

των πληροφοριών για τα ελληνόκτητα πλοία εντοπίστηκαν στην Αγγλία, τη Γαλλία, την Ιταλία και την Ελλάδα και αντλήθηκαν από 12 πηγές (Διεθνείς Νηογνώμονες όπως Bureau Veritas, Lloyd’s Register of Shipping, Lloyd Austriaco, τον Ελληνικό Νηογνώμονα Αρχάγγελο, εμποροναυτιλιακές εφημερίδες όπως Semaphore de Marseille, ελληνικά νηολόγια στα ελληνικά Λιμεναρχεία κλπ.). Η Ποντοπόρεια αναθεώρησε και διεύρυνε την γνώση μας για την πιο γόνιμη, αλλά και δύσκολα αριθμήσιμη φάση της ελληνόκτητης ναυτιλίας, την πεντηκονταετία της ακμής του ιστιοφόρου στόλου από το 1830 μέχρι το 1880 με χιλιάδες ποντοπόρα ιστιοφόρα από σαράντα νησιά και λιμάνια του Ιονίου και του Αιγαίου και εκατοντάδες γνωστές και άγνωστες ναυτιλιακές οικογενειακές επιχειρήσεις. Η Ποντοπόρεια αποτέλεσε τον καμβά πάνω στον οποίο υφάνθηκε ο δεύτερος τόμος, η Πλωτώ. Αξιοποιώντας το πολύτιμο πληροφοριακό υλικό από τον πρώτο τόμο, και με επιτόπια έρευνα στα ελληνικά νησιά, γράφτηκε το βιβλίο Πλωτώ. Έλληνες Καραβοκύρηδες και εφοπλιστές, από τα τέλη του 18ου αιώνα έως τον Β΄Παγκόσμιο Πόλεμο, όπου παρουσιάζονται έξι θαλάσσιες περιοχές, τριανταοκτώ ναυτότοποι και εκατόν εξήντα επτά ναυτιλιακές οικογενειακές επιχειρήσεις, οι οποίες ανέπτυξαν τη ναυτιλιακή δράση τους σε ευρωπαϊκά, αφρικανικά, ασιατικά και αμερικάνικα λιμάνια. Η Πλωτώ, περιέχει ένα εντυπωσιακό εικονογραφικό υλικό με πάνω από 600 θέματα, δείγμα του αρχειακού πλούτου που διασώζεται στο Ελληνικό Λογοτεχνικό και Ιστορικό Αρχείο Ο τρίτος τόμος της τριλογίας, Ευπόμπη. Ελληνικές ναυτιλιακές επιχειρήσεις, 1945-2000. Οργάνωση, διοίκηση και στρατηγικές, εξετάζει την οργάνωση, τη διοίκηση και τις στρατηγικές των ναυτιλιακών επιχειρήσεων από το τέλος του Β’ παγκοσμίου πολέμου μέχρι τις μέρες μας. Στην Ευπόμπη, αναλύεται η πορεία των εφοπλιστικών οικογενειών που δραστηριοποιήθηκαν με τον στόλο τους στις διεθνείς ναυλαγορές για τουλάχιστον τριάντα χρόνια κατά τη διάρκεια της μεταπολεμικής περιόδου. Η εξιστόρηση στην Ευπόμπη εμπλουτίζεται με την αξιοποίηση των στοιχείων που συγκέντρωσαν από την έρευνα πεδίου, η οποία περιλάμβανε συνεντεύξεις από μέλη εφοπλιστικών οικογενειών, ή στελέχη των επιχειρήσεών τους. Για να μελετηθούν αυτές τις επιχειρήσεις συγκροτήσαμε μια βάση δεδομένων με περισσότερες από 25.000 εγγραφές πλοίων με τα στοιχεία τους, για την περίοδο 1945-2000 και πάλι ανά πενταετία. Για να τελειώσω να προσθέσω τη σημασία των παραπάνω βάσεων δεδομένων για τους νέους ερευνητές. Για παράδειγμα οι νέοι

ερευνητές/υποψήφιοι διδάκτορες στο έργο «Οι ελληνικοί ναυτότοποι: Ανάδειξη και διαχείριση της ναυτιλιακής κληρονομιάς του Ιονίου και του Αιγαίου» του ερευνητικού προγράμματος ΠΕΝΕΔ 2003 (Πρόγραμμα Ενίσχυσης Ερευνητικού Δυναμικού), το οποίο διεξήχθη κατά τη διάρκεια 2005-2010 στο Τμήμα Ιστορίας του Ιονίου Πανεπιστημίου, ξεκίνησαν έχοντας βάση την Ποντοπόρεια. Γνωρίζοντας από αυτή τη βάση δεδομένων τους καραβοκύρηδες και τα καράβια τους, έπλευσαν στα ελληνικά νησιά ανακάλυψαν ανεκτίμητο υλικό στα τοπικά αρχεία, σε συμβολαιογραφεία και οικογένειες. Το παραπάνω έργο συγχρηματοδοτήθηκε από το Υπουργείο Ανάπτυξης και την Ευρωπαϊκή Ένωση, τον επιχειρηματικό όμιλο του Θανάση Μαρτίνου και τον Δήμο Λειβαθούς της Κεφαλλονιάς, καθώς και από την ευγενική έμμεση συμμετοχή του Ναυτικού Μουσείου Ελλάδος. Ο σκοπός του όλου έργου ήταν η χορηγία τριετών υποτροφιών σε υποψήφιους διδάκτορες. Και οι τρεις υπότροφοι ολοκλήρωσαν τις διατριβές τους με «άριστα». Να συμπληρώσω ότι και οι τρεις εργάστηκαν σε βιβλιοθήκες και αρχεία στην Ελλάδα, την Αγγλία και την Αμερική, και έχουν ήδη παρουσιάσει τις εργασίες τους σε ελληνικά και διεθνή συνέδρια, στην Αγγλία, την Αμερική, την Ολλανδία και την Ρουμανία. Οι διδακτορικές διατριβές που ολοκληρώθηκαν είναι οι εξής: 1. Παναγιώτης Καπετανάκης, « Η ποντοπόρος εμπορική ναυτιλία των Επτανήσων την εποχή της βρετανικής κατοχής και προστασίας και η κεφαλληνιακή υπεροχή (1809/15-1864). Στόλος και λιμάνια, εμπορεύματα και διαδρομές, ναυτότοποι και ναυτικοί, επιχειρηματικότητα και δίκτυα, κοινωνία και πλοιοκτητικές ελίτ» 2. Απόστολος Δελής, «Ερμούπολη (Σύρος): το ναυπηγικό κέντρο της ιστιοφόρου ναυτιλίας, 1830-1880» 3. Αλεξάνδρα Παπαδοπούλου, «Ναυτιλιακές επιχειρήσεις, διεθνή δίκτυα και θεσμοί στη σπετσιώτικη εμπορική ναυτιλία, 1830-1870. Οργάνωση, διοίκηση και στρατηγική» Είναι γεγονός ότι, επιτέλους, μετά από πολλά χρόνια μελετών έχουμε τα εργαλεία να αναζητήσουμε και να ερευνήσουμε όχι μόνο τη ναυτιλία των Ελλήνων αλλά και εκείνη των λαών της Μεσογείου, μιας θάλασσας που ενώνει μια ξηρά που είναι κατακερματισμένη ανάμεσα σε τόσα κράτη, θρησκείες και γλώσσες.

Σκούνα (Λόβερ, Επιδρομίς)

Ðåñßðëïõò

61

Οι τύποι των πλοίων της Ιονίου Ναυτιλίας Του Ιωάννη Παλούμπη, Αντιναυάρχου Π.Ν. ε.α. Αποτελεί πολύ δύσκολο εγχείρημα να προσπαθήσεις να καταλάβεις και να κατατάξεις σε κατηγορίες τους τύπους των ιστιοφόρων που έπλεαν στις ελληνικές θάλασσες και κατ’ επέκταση στη λεκάνη της Ανατολικής Μεσογείου μέχρι τα τέλη του 19ου αιώνα. Από τα γνωστά ιστορικά στοιχεία για περισσότερο από 40 αιώνες η δύναμη του ανέμου και τα ιστία χρησιμοποιούνταν ως μοναδικό μέσον πρόωσης και κίνησης των πλοίων από τόπο σε τόπο για τη μεταφορά επιβατών, εμπορευμάτων, στρατευμάτων και τη διάδοση γλωσσών και πολιτισμών. Σε αντιπαραβολή έχει μόλις περάσει ένας αιώνας από τότε που τα πλοία κινούνται με διαφορετικό τρόπο πρόωσης χρησιμοποιώντας ατμό, ή μηχανές εσωτερικής καύσεως και έχουν επιτύχει την ανεξαρτησία της κίνησής τους από τις ιδιοτροπίες του ανέμου. Είναι επομένως φυσικό οι 40 αιώνες κωπήλατης και ιστιοφόρου ναυτιλίας να έχουν σωρεύσει μιαν ανεκτίμητη λαϊκή πείρα τόσο στη ναυπήγηση των σκαφών όσο και στη σύνθεση της αρματωσιάς τους με μια μεγάλη ποικιλία συνδυασμών πανιών. Δεδομένου δε ότι η τυποποίηση της κατασκευής και της εξαρτίας δεν υπαγόταν σε κάποια μορφή επιστημονικής τεκμηρίωσης, κάθε ναυτότοπος ναυπηγούσε ιδιαίτερα σκαριά και χρησιμοποιούσε τη δική του ιστιοφορία που προσαρμοζόταν στις ιδιαίτερες τοπικές συνθήκες και ιδιομορφίες της περιοχής. Έτσι οι συνήθεις τύποι σκαριών και ιστιοφοριών έπαιρναν διαφορετικές ονομασίες από τόπο σε τόπο. Οι ονομασίες παράγονταν πολλές φορές από τη συνήθη χρήση των σκαφών. Π.χ. ορισμένα αλιευτικά ονομάσθηκαν Τράτα, ή Ταρτάνα, από τα δίχτυα που χρησιμοποιούσαν, ή παράντζες επειδή ψάρευαν σε ζεύγη κοκ. Οι εμπορικές μεταφορές δημιούργησαν τον τύπο Πέραμα, ενώ τα πολεμικά ονομάσθηκαν Πλοία γραμμής, Βατσέλα, Ντελίνια κλπ. Σε πειρατικά εξελίχθηκαν τα Σεμπέκ ή τα Μύστικα όπως λέγονταν στο Αιγαίο και ως κουρσάρικα χρησιμοποιούνταν οι Φρεγάτες. Τέλος οι ονομασίες των τύπων ήταν διαφορετικές ανάλογα με εκείνους τους ανθρώπους που τις καθιέρωναν. Έτσι οι ναυπηγοί, καραβομαραγκοί, τεχνίτες και λοιποί ασχολούμενοι με το χτίσιμο των σκαριών χρησιμοποιούσαν ονομασίες που χαρακτήριζαν τη μορφή της γάστρας των σκαφών. Αντίθετα οι ναυτικοί, επιβάτες, έμποροι που ενδιαφέρονταν περισσότερο για τη χωρητικότητα των πλοίων και το χρόνο που απαιτούσε το ταξίδι από τόπο σε τόπο χρησιμοποιούσαν τις ονομασίες των ιστιοφοριών. Τις περισσότερες φορές οι δύο αυτές κατηγορίες αναμιγνύονταν και χρησιμοποιούνταν εναλλάξ προκαλώντας μεγάλη σύγχυση στη σχετική βιβλιογραφία. Έτσι ονομάζονταν τύποι σκαφών με την ονομασία της συνηθισμένης ιστιοφορίας που έφεραν, ενώ έπαιρναν ονομασίες γάστρας κάποιες ιστιοφορίες. Στο Ιόνιο δεν υπήρχαν ιδιαίτεροι τύποι ιστιοφόρων, ούτε είναι εύκολο να απομονώσεις κάποιους τύπους γάστρας ή εξαρτίας από τους κυκλοφορούντες στο Αιγαίο ή σε άλλες θάλασσες. Ορισμένες μικροδιαφορές βεβαίως υπήρχαν, που αποδίδονται περισσότερο στην ιδιαίτερη γνώση και πείρα του ταρσανά κατασκευής και λιγότερο στο γεγονός πως ο ταρσανάς βρισκόταν στη Δυτική ή την Ανατολική Ελλάδα. Ένας άλλος παράγοντας που διαφοροποιεί τις ονομασίες των τύπων είναι οι επιρροές από ξένες γλώσσες. Στα νησιά του Ιονίου και στα παράλια της Δυτικής Ελλάδας η επιρροή των διαλέκτων των τριών γλωσσών Ιταλικής, Κροατικής και Γερμανικής που μιλιόνταν Παπυρέλλα

62

Ðåñßðëïõò

στην Αδριατική ήταν εμφανής και στις ονομασίες των τύπων των πλοίων. Ξεκινώντας όμως την περιγραφή των σκαφών και ιδιαίτερα του Ιονίου θα ήθελα να αρχίσω από ένα τύπο επιπλέοντος κατασκευάσματος, της Παπυρέλλας, την οποία κατατάσσουμε στα ναυπηγήματα του Ιονίου διότι η τέχνη κατασκευής της διασώθηκε σχεδόν αναλλοίωτη μέχρι τα μέσα του 20ου αιώνα στην βορειοδυτική περιοχή της Κέρκυρας. Πρόκειται για μια κατασκευή που, ως υπόθεση, θα μπορούσε να δικαιολογήσει την ανακάλυψη ηφαιστειογενούς οψιδιανού λίθου της Μήλου, χρονολογουμένου στο 8.000 π.χ. περίπου, μέσα στο σπήλαιο Φράγχθι της Ερμιονίδος, 70 μίλια μακριά από τον τόπο προέλευσής του. Η εποχή χρονολόγησης του οψιδιανού κατά την οποία υπήρχε έλλειψη μεγάλων λίθινων εργαλείων που θα επέτρεπαν την ξέση και κατασκευή μονόξυλων, οδηγεί στην υπόθεση ότι η Παπυρέλλα θα μπορούσε να αποτελέσει το πρώτο ίσως πλωτό ανθρώπινο κατασκεύασμα που βοήθησε τον πρωτόγονο άνθρωπο στις αρχικές εξερευνήσεις του πέραν των ακτών του περιβάλλοντός του. Η Παπυρέλλα κατασκευαζόταν από αρμαθιές ενός ιδιαίτερου καλαμιού που φύεται στην Κέρκυρα, κοντά στο χωριό Λιαπάδες και λεγόταν Παπύρι το οποίο δεν είχε καμία σχέση με το φυτό Πάπυρος της Αιγύπτου. Στο σημείο αυτό θα ήθελα να παραθέσω ορισμένες γενικές κατηγοριοποιήσεις των ιστιοφόρων σκαφών, όπως γίνονται αποδεκτές από πολλούς συγγραφείς που έχουν ασχοληθεί με το θέμα. Οι βασικοί τύποι των παραδοσιακών ιστιοφόρων διακρίνονται σε: 1. Τύπους της γάστρας των σκαφών.

2. Τύπους ιστιοφοριών. Η κατάταξη των ελληνικών παραδοσιακών σκαριών σύμφωνα με το σχήμα της γάστρας τους αποτελεί ναυπηγική προσέγγιση. Στο βιβλίο του Κώστα Δαμιανίδη «Ελληνική Παραδοσιακή Ναυπηγική» διαχωρίζονται σε τέσσερις βασικές κατηγορίες: 1. Οξύπρυμνα.

2. Με άβακα στην πρύμη.

3. Με έντονη κυρτότητα στην πρύμη που συγκλίνει στο πρυμναίο ποδόσταμα.

4. Με ελλειψοειδή πρύμη. Πρόκειται για μια γενική κατηγοριοποίηση η οποία βασίζεται στο σχήμα της πρύμης και βέβαια στο βιβλίο προσδιορίζονται τα ναυπηγικά χαρακτηριστικά στοιχεία των σκαριών κάθε κατηγορίας. Στην κατηγορία των Οξύπρυμνων ανήκει το γνωστό σε όλους χαρακτηριστικό σκάφος του Αιγαίου το Τρεχαντήρι. Το γνώρισμα που το κάνει να ξεχωρίζει είναι το έντονα κυρτωμένο πρωραίο ποδόσταμα που φτάνει σχεδόν να ομοιάζει με τόξο κύκλου. Στην ίδια κατηγορία των Οξύπρυμνων ανήκει ένα σκάφος εξάδελφος του Τρεχαντηριού, που κατασκευαζόταν και έπλεε στα νερά του Ιονίου, το Γατζάο. Το πλωριό ποδόσταμα ήταν ελαφρά κυρτό και το πρυμνιό ίσιο και γερτό προς τα πίσω. Γατζάο στη Ζάκυνθο

1

2

1. Τραμπάκολο με μηχανή στην Πρέβεζα. Περίοδος Βαλκανικών Πολέμων. 2. Χαρακτηριστική πρύμνη Λίμπερτυ. 3. Μπομπάρδα με ιστιοφορία γολέτας. 4. Καραβόσκαρο. Κάτω: Mπρατσέρα.

3

4

Το Γατζάο ήταν εμπορικό σκάφος με σημαντική χωρητικότητα και θεωρείται εξέλιξη ενός παλαιότερου σκάφους της Αδριατικής και του Ιονίου, του Τραμπάκουλου. Στα σκάφη με άβακα στην πρύμνη συγκαταλέγεται μεταξύ άλλων η Μπομπάρδα που ήταν σκαρί περισσότερο γνωστό στο Ιόνιο και αναφέρεται σε αρκετές περιπτώσεις ως σκάφος της Ιονίου ναυτιλίας. Στα σκάφη με έντονη κυρτότητα της πρύμης ανήκει το Λίμπερτι που είναι μορφή γάστρας μήκους περίπου 8-30 μέτρων το οποίο έγινε γνωστό μετά τον Β ΠΠ. Τέλος στην τέταρτη κατηγορία των σκαφών με ελλειψοειδή πρύμη ανήκει το Καραβόσκαρο. Ήταν σκάφος επηρεασμένο από την αμερικανική Σκούνα αλλά κατά τον 19ο αιώνα χτιζόταν τόσο στα ναυπηγεία του Αιγαίου όσο και στο Γαλαξίδι.

τάταξη κατά σχήμα γάστρας και αριθμό και σχήμα των πανιών, στη βιβλιογραφία έχουν εντοπισθεί τύποι σκαφών που ανήκαν στην ναυτιλία των Ιονίων νήσων ή των ναυτικών κέντρων της Δυτικής Ελλάδας, που δεν συναντώνται στο Αιγαίο και εκ πρώτης όψεως φαίνονται να μην εμπίπτουν στις ανωτέρω κατηγορίες. Πρόκειται για τύπους σκαφών που έχουν καταγραφεί στα αρχεία των λιμανιών της Αδριατικής ή της Μεσογείου ως καταπλέοντα ή αποπλέοντα από εκεί και ανήκαν σε επτανησίους ιδιοκτήτες, επανδρωμένα με επτανησιακά πληρώματα. Μια λίστα τέτοιων σκαφών με λίγα χαρακτηριστικά στοιχεία καθενός παρατίθεται κατωτέρω. Θα επιθυμούσα να διευκρινίσω ότι η λίστα δεν είναι πλήρης, αλλά καταβλήθηκε προσπάθεια να περιορισθεί στα περισσότερο συχνά συναντώμενα σκάφη στα σχετικά αρχεία των λιμένων ή στις προξενικές ή άλλες αναφορές από τον 17ο , 18ο και 19ο αιώνα.

Πριν προχωρήσω στις κατηγορίες των ιστιοφοριών θα ήθελα να παραθέσω ένα πολύ γενικό κανόνα της σχέσης του μήκους των σκαφών και του αριθμού των ιστών. Εάν το μήκος του σκάφους είναι L, τότε πολύ γενικά ισχύει:

1. Τραμπάκολο: Συνήθης τύπος Οξύπρυμνου σκάφους που έφερε δύο κατάρτια. Είχε ιδιαίτερα φαρδύ κατάστρωμα στην πλώρη και στην πρύμη και ευρύχωρη γάστρα κατάλληλη για μεταφορές. Ναυπηγείτο σε όλα τα ναυπηγικά κέντρα της Αδριατικής μέχρι και στην Κέρκυρα. Στα δύο κατάρτια έφερε συνήθως δύο πανιά Ψάθες και σε παλαιότερες εποχές τετράγωνα πανιά που τα ονόμαζαν Μπαφίγκους.

  

L μικρότερο των 15 μ. ένας ιστός.

L μεταξύ 15 και 28 μ. δύο ιστοί.

L μεγαλύτερο των 28 μ. τρεις ιστοί.

Οι τύποι και οι ονομασίες των ιστιοφοριών, όπως έχουν καταγραφεί το 1894 σε ένα κλασικό πλέον σύγγραμμα αναφοράς του Γεωργίου Κοτσοβίλη «Περί εξαρτισμού των πλοίων» είναι οι ακόλουθοι: Κορβέτο (Νάβε, Δρόμων) Γαβάρα (Μπάρκο, Μυοδρόμων) Μπάρκο Μπέστια Μπρίκι (Πάρων) Γολέτα (Μυοπάρων) Σκούνα (Λόβερ, Επιδρομίς) Μπρατσέρα (Γαυλίς) Τσιρνίκι (Σακκολέφη) Ανεξάρτητα από την ανωτέρω κα-

2. Μπαρκέτο: Παρόμοιος αλλά μικρότερος του Τραμπάκολο τύπος.

3. Μαρσιλιάνα: Η αρχή του μπορεί να αναζητηθεί στον 13ο αιώνα αλλά πληροφορίες που να περιγράφουν με σχετική επάρκεια τη μορφή του σκάφους μπορούν να εντοπισθούν μετά τον 15ο αιώνα. Ναυπηγείτο κυρίως στην Βενετία, στην Κέρκυρα ή στην Κρήτη όπου είχε επιτραπεί σε βενετούς ναυπηγούς να χτίζουν πλοία. Μικρό και φαρδύ σκάφος με ελαφριά κατασκευή. Είχε στρογγυλεμένη γάστρα με αρκετά επίπεδο πυθμένα, αλλά και καρίνα. Ξεκίνησε με ένα ή δύο κατάρτια με πανιά Λατίνια ή τετράγωνα.

Ðåñßðëïõò

63

Στη διαδρομή των αιώνων απέκτησε τρίτο ιστό με έντονη κλίση προς πλώρα στον οποίον υπήρχαν ένα ή δύο τετράγωνα πανιά.

4. Πιελέγκο: Είδος γάστρας παρόμοιο με το Τραμπάκολο. Η μόνη ουσιαστική διαφορά μεταξύ των δύο τύπων ήταν ότι το Πιελέγκο είχε ένα υπερυψωμένο κατάστρωμα στην πρύμη. Χρησιμοποιείτο για εμπορικές και άλλες μεταφορές αν και έχει αναφερθεί σε στρατιωτικές και πειρατικές επιχειρήσεις. Ναυπηγείτο στα κυριότερα ναυπηγικά κέντρα της Αδριατικής. Αργότερα το σκάφος εξελίχθηκε κάτω από δυτικές επιδράσεις και προσομοίασε περισσότερο με Σκούνα ή Μπρίκι.

5. Σεμπέκ: Μικρό ιστιοφόρο με στρογγυλεμένη πρύμη με κάσαρο. Χρησιμοποιείτο για μεταφορές αλλά παράλληλα για πειρατεία και κουρσάρικες επιδρομές. Πρωτοεμφανίστηκε στα μέσα του 17ου αιώνα στην Αλεξάνδρεια ως εμπορικό. Διαδόθηκε στις ακτές της Βορ. Αφρικής στη Μπαρμπαριά και εξελίχθηκε σε πολεμικό ικανό να διεξαγάγει ακόμη και χειμερινές αποστολές. Στην Ελλάδα έγινε γνωστό ως Μύστικο και χρησιμοποιήθηκε στους ναυτικούς αγώνες του 1821. Μετά το 1875 χρησιμοποιήθηκε ως ακτοπλοϊκό σκάφος με το όνομα Λιβυρνίς.

6. Ταρτάνα: Τύπος σκάφους με επίπεδο πυθμένα και λεπτόγραμμη γάστρα. Είχε φαρδιά και υπερυψωμένη πλώρη και η πρύμη του που ήταν επίσης φαρδιά είχε ασύμμετρο παραπέτο ειδικά διαμορφωμένο για να τοποθετείται πάνω σ’ αυτό το πηδάλιο όταν ξεκρεμιόταν από το πρυμναίο ποδόσταμα. Συνήθως χρησιμοποιείτο ως αλιευτικό με συρόμενα δίχτυα σε ζευγάρια ή μόνο του. Χρησιμοποιήθηκε και ως εμπορικό. Το όνομά του πήρε από τα δίχτυα Tartana που συνήθως έσυρε.

7. Ταρτανέλα: Μικρή Ταρτάνα, κάτι σαν υποκοριστικό.

8. Φρεγάτα: Αρχικά ήταν ένα οξύπρυμνο σκάφος χωρίς κατάστρωμα κινούμενο με κουπιά και σπανιότερα με Λατίνια. Συναντάται σε διάφορες περιοχές της Μεσογείου μέχρι τα μέσα του 18ου αιώνα. Από τις αρχές του 18ου αιώνα η ονομασία μεταφέρεται επίσης σε μεγάλα τρίστηλα ιστιοφόρα που δεν έχουν τίποτε κοινό με τα αρχικά κωπήλατα. Ο όρος επιβίωσε μέχρι τον 19ο αιώνα αναφερόμενος στα μεγάλα στρογγυλά πλοία με τα τρία κατάρτια και τετράγωνα πανιά σε κάθε κατάρτι.

9. Φρεγαντίνι: Μικρή Φρεγάτα. Υποκοριστικό. Σεμπέκ

12. Μπάρκο: Πολλές φορές έτσι ονόμαζαν τους διαφόρους τύπους των σκαφών. Δεν υπάρχουν πληροφορίες ότι η ονομασία ανήκε σε ένα συγκεκριμένο τύπο σκάφους.

13. Μπρίκι: Αλλιώς Βριγαντίνι ή Πάρων. Σκάφος δικάταρτο με μεταφορική ικανότητα από 80 έως 250 τόνους. Έφερε τραπεζοειδή πανιά στους δύο ιστούς και Μπούμα στον πρυμναίο. Ήταν το συνηθέστερο σκάφος στο Αιγαίο και στο Ιόνιο κατά την Επανάσταση του 1821.

14. Γολέτα: Λεγόταν και Γολετίνα. Δικάταρτο σκάφος του ίδιου ή μικρότερου μεγέθους από το Μπρίκι. Έφερε τραπεζοειδή ιστία στον πρωραίο ιστό και Μπούμα με Φλίσι στον πρυμναίο.

15. Μαρτιγάνα: Ή Μαρτίγκος. Τύπος Βρικογόλετου, δικάταρτου 60 έως 70 τόνων με ψηλή πλώρη και πρύμη. Παραλλαγή της Μπομπάρδας.

16. Κορβέτο ή Νάβα ή Δρόμων: Τριίστιο σκάφος από τα μεγαλύτερα των ελληνικών θαλασσών με μήκος 50 – 55 μέτρων. Έφερε τραπεζοειδή ιστία και στα τρία κατάρτια και πρόσθετα Μπούμα στο πρυμιό.

17. Πολάκα: Τριίστιο σκάφος με μεταφορική ικανότητα 200 έως 300 τόνων. Χρησιμοποιήθηκε σχεδόν αποκλειστικά ως εμπορικό σκάφος. Έφερε τραπεζοειδή ιστία στους δύο πρωραίους ιστούς και Μπούμα Φλίσι στον πρυμνιό. Η ιστιοφορία αυτή πολύ συνηθισμένη στις ελληνικές θάλασσες ονομαζόταν και Μπάρκο.

18. Σάϊκα: Ιστιοφόρο που χρησιμοποιήθηκε πολύ από τους Τούρκους και Έλληνες τον 17ο και 18ο αιώνα. Ήταν λεπτό και μακρύ. Είχε ψηλό κατάρτι με τραπεζοειδή ιστία. Κοντά στην πρύμη είχε ένα κοντό κατάρτι που ονομαζόταν Αρτέμων με πανί Λατίνι. Φρεγάτα

Πολάκα

Γατζάο

Ðåñßðëïõò

11. Γατζάο: Οξύπρυμνο και αρκετά φαρδύ σκάφος που χρησιμοποιείτο στο Ιόνιο. Πολύ λίγα είναι γνωστά για το Γατζάο πριν από τα τέλη του 19ου αιώνα. Προφορικές μαρτυρίες αναφέρουν ότι ήταν ο πιο διαδεδομένος τύπος στα ναυπηγεία της Κέρκυρας στις αρχές του 20ου αιώνα.

Ταρτάνα

Μαρτιγάνα

64

10. Μπομπάρδα: Κοινός τύπος Μεσογειακού σκάφους κατά τον 18ο και τον 19ο αιώνα. Αρχικά κατά τον 17ο αιώνα ήταν σκάφος εξοπλισμένο για πολεμικές επιχειρήσεις, ενώ από τα τέλη του 18ου και κατά τον 19ο αιώνα συναντάται ως μικρό εμπορικό. Το όνομά της οφείλεται στην αρχική της χρήση ως πολεμικό κατά την οποία έφερε βαριά κανόνια στην πλώρη. Ως εμπορικό ήταν αρκετά διαδεδομένος τύπος μεσαίας μεταφορικής ικανότητας. Στην πρύμη είχε συνήθως τάκο ή άβακα. Έφερε συνήθως ιστιοφορία Πολάκας.

Θεωρώ ότι πριν κλείσω την παρέμβασή μου θα πρέπει να παραθέσω λίγα λόγια για τη ναυπηγική δραστηριότητα της περιοχής του Ιονίου. Μέχρι τα μέσα του 18ου αιώνα ελάχιστες μαρτυρίες έχουν βρεθεί για ιδιωτική ναυπηγική δραστηριότητα στον γενικότερο ελληνικό χώρο. Κρατικά ναυπηγεία υπήρχαν σε αρκετές περιοχές όπως τα ναυπηγεία της Μεθώνης και της Κορώνης, κατά την περίοδο της Βενετικής κατοχής και τα ναυπηγεία της Ναυπάκτου και της Αυλώνας κατά την Τουρκοκρατία. Από τον 16ο έως τον 18ο αιώνα υπάρχουν μαρτυρίες για πολεμικές ναυπηγήσεις στον ταρσανά της Πρέβεζας, ως υποστήριξη του Οθωμανικού στόλου όταν η πόλη ανήκε στους Οθωμανούς, ή του Βενετσιάνικου στόλου όταν η πόλη ανήκε στους Βενετούς. Μετά την καταστροφή και τον εξανδραποδισμό της Πρέβεζας από τον Αλή Πασά το 1797 τελείωσε οριστικά η ναυπηγική δραστηριότητα της πόλης. Αυτό ωφέλησε τα δύο άλλα ναυπηγικά κέντρα Μεσολόγγι και Γαλαξίδι. Οι περιορισμοί που επέβαλαν οι κατακτητές (Οθωμανοί και Βενετσιάνοι) καθώς και οι συνθήκες διεξαγωγής του εμπορίου έως τις πρώτες δεκαετίες του 18ου αιώνα δεν επέτρεπαν στους Έλληνες τη ναυπήγηση μεγάλων εμπορικών πλοίων. Μικρά σκάφη για τοπικό εμπόριο περιορισμένων αποστάσεων και για παράκτια αλιεία κατασκευάζονταν στα νησιά και τα παράλια του Ιονίου. Οι ναυπηγήσεις μεγάλων σκαφών σε ελληνικά ναυπηγεία άρχισαν όταν αναπτύχθηκε ανάλογα και η εμπορική ναυτιλία, δηλαδή στις δεκαετίες 1730 – 1740 αρχικά στο Ιόνιο και αρκετά χρόνια αργότερα στο Αιγαίο. Τα δύο ναυτιλιακά κέντρα που αναπτύσσονται και ξεχωρίζουν εκείνη την περίοδο είναι το Μεσολόγγι και το Γαλαξίδι. Το Μεσολόγγι υποστηρίζει το εξαγωγικό εμπόριο της Ηπείρου και δέχεται τις επενδύσεις των μεγαλεμπόρων της περιοχής. Επενδύσεις στη ναυτιλία του Μεσολογγίου και του Αιτωλικού έκαναν και οι έμποροι από την Κεφαλονιά, τη Ζάκυνθο και την Ιθάκη οι οποίοι απέφευγαν κατ’ αυτό τον τρόπο τους διοικητικούς περιορισμούς που έθεταν οι Βενετοί που τους εμπόδιζαν να μετέχουν στο εξωτερικό εμπόριο των Επτανήσων. Φυσικά η συσσώρευση κεφαλαίων στο Ιόνιο δεν ήταν άσχετη και ασύνδετη με πειρατικές και κουρσάρικες δραστηριότητες. Το Γαλαξίδι ναυτικό και ναυπηγικό κέντρο αναπτύχθηκε ανταγωνιστικά προς το Μεσολόγγι και εξυπηρέτησε την εμπορική δραστηριότητα της Πελοποννήσου και ιδιαίτερα της Πάτρας. Σε αναφορά προξενικής αρχής του 1764 περιέχεται κατάλογος 75 πλοίων μεγάλης μεταφορικής ικανότητας του Μεσολογγίου και του Αιτωλικού, στον οποίο αναφέρεται και ο τόπος ναυπήγησης. Είναι χαρακτηριστικό ότι από τα 75 πλοία έχουν ναυπηγηθεί σε ελληνικές σχάρες τα 61 και πλέον συγκεκριμένα τα 57 στο Μεσολόγγι, 3 στο Αιτωλικό και 1 στην Πρέβεζα. Τα λοιπά 14 είχαν κατασκευαστεί σε ναυπηγεία εκτός ελληνικού χώρου, Λιβόρνο, Μπαρμπαριά, Τριέστη κ.α. Τα σκάφη που ναυπηγήθηκαν στους ελληνικούς ταρσανάδες ήταν κυρίως Μαρτίγκοι (Μαρτιγάνες) Φρεγάτες, Πολάκες και Καΐκια. Στο σημείο αυτό αξίζει να σημειωθεί ότι κατά την Επανάσταση του 1821 η Μαρτιγάνα ήταν ο δεύτερος πιο διαδεδομένος τύπος σκάφους μετά το Μπρίκι στο σύνολο του επαναστατικού στόλου. Κατά τη διάρκεια της Επανάστασης και τα δύο ναυπηγικά κέντρα καταστράφηκαν. Ωστόσο μετά την Επανάσταση το Γαλαξίδι είναι εκείνο που αναδεικνύεται ως το σημαντικό ναυπηγικό κέντρο της

Δυτικής Ελλάδας. Οι κυριότεροι τύποι πλοίων που ναυπηγούνται σ’ αυτή τη δεύτερη φάση ήταν: Από 30 έως 250 τόνους, Γολέτα, Γολετόβρικο, Λόβερ, Σκούνα, Ραντοψάθι, Βρατσέρα, Μούλος, Λαντσόνι, Τρεχαντήρι, Τραμπάκολο. Μεγαλύτερα από 250 τόνους, Μπάρκο, Μπάρκο μπέστια, Μπρίκι. Η εμφάνιση και η φυσιολογική επικράτηση του ατμού στην πρόωση των πλοίων έφερε και την παρακμή στη ναυπηγική δραστηριότητα του Γαλαξιδίου που επήλθε κυρίως στη διάρκεια της εικοσαετίας 1885-1905. Όπως παρατηρήσατε η ανάπτυξη του θέματός μου περιορίσθηκε μόνο στα ιστιοπλοϊκά σκάφη της Ιονίου ναυτιλίας και δεν επεκτάθηκε στους τύπους των ατμοπλοίων. Η παράλειψη ήταν ηθελημένη παρά το γεγονός ότι η Ιόνιος ναυτιλία ανδρώθηκε στην κυριολεξία με τον ατμό και πολλοί και ισχυροί ναυτιλιακοί οίκοι ιδρύθηκαν, ευημέρησαν και εξακολουθούν ακόμη και σήμερα να αποτελούν σημαντικούς παράγοντες της ελληνικής εφοπλιστικής κοινότητας. Οι τύποι όμως των ατμοπλοίων δεν διαφέρουν σε τίποτε από όλα τα λοιπά ατμόπλοια, δεν έχουν δηλαδή μοναδικά χαρακτηριστικά ή έστω ιδιαίτερες ή μοναδικές ονομασίες. Πρόκειται για πλοία που τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά τους εξαρτώνται από τα σχέδια των ναυπηγείων του εξωτερικού όπου κατασκευάζονταν και όχι από τους λαϊκούς τοπικούς ταρσανάδες. Τη λαϊκή εμπειρία και παράδοση αντικατέστησε η επιστήμη της ναυπηγίας. Κυρίες και Κύριοι. Όταν μιλούμε για την ιστιοφόρο ναυτιλία συνήθως περιοριζόμαστε στην όμορφη πλευρά των λευκών πανιών που σχίζουν τον καταγάλανο πόντο σαν γλαρόνια πάνω από το νερό. Ρομαντική ατμόσφαιρα, νοσταλγία βγαλμένη απ’ τα γονίδιά μας, θαυμασμός για την ομορφιά. Τα πράγματα όμως τις περισσότερες φορές δεν είναι έτσι. Η πραγματικότητα είναι διαφορετική και απέχει πολύ από την ειδυλλιακή εικόνα που μας έρχεται στο νου. Το κύριο χαρακτηριστικό της ιστιοφόρου ναυτιλίας ήταν η αβεβαιότητα. Δύσκολα μπορούσε κανένας να προγραμματίσει το ξεκίνημά του. Το καράβι έπρεπε να περιμένει ευνοϊκό άνεμο για να σαλπάρει. Τέτοιες καθυστερήσεις μπορούσαν να κρατήσουν πολλές μέρες, ίσως και εβδομάδες. Η διάρκεια του ταξιδιού ήταν ένα μέγεθος που ακόμα δυσκολότερα μπορούσε κανένας να υπολογίσει. Μια περατζάδα που χρειαζόταν τρεις ή τέσσερις μέρες με ούριο άνεμο, έφτανε να κρατήσει βδομάδες ολόκληρες. Οι μπουνάτσες μπορούσαν να διαρκέσουν μέρες πολλές και να ακινητοποιήσουν τα πλοία εκεί καρφωμένα μέχρι να ξαναφυσήξει. Στις φουρτούνες πάλι μπορούσαν να ξεφύγουν τελείως από την πορεία τους. Για αλλού ξεκινούσαν και αλλού βρισκόντουσαν. Οι πορείες των πλοίων έπρεπε να ρυθμίζονται ανάλογα με τους ανέμους και τα ρεύματα. Πολλά ήταν τα αταξίδευτα περάσματα από τους άσχημους καιρούς και τα αντίθετα ρεύματα που επικρατούσαν εκεί. Η ναυσιπλοΐα των ιστιοφόρων ήταν περισσότερο εμπειρία και διαίσθηση, χωρίς σχέση με την επιστήμη όπως εξελίχθηκε αργότερα. Εάν στα ανωτέρω προσθέσουμε και την σχεδόν παντελή έλλειψη κάθε ναυτιλιακού βοηθήματος, όπως τα γνωρίζουμε σήμερα, που έχει βέβαια να κάνει με την εποχή και όχι με τον τρόπο πρόωσης, τότε αντιλαμβανόμαστε πόσο δύσκολη και αβέβαιη υπόθεση ήταν η ναυτιλία. Στα μέσα του 19ου αιώνα άρχισε να κάνει αισθητή την εμφάνισή του ο ατμός στην πρόωση των πλοίων. Πολύ γρήγορα, μέχρι τις αρχές του 20ού αιώνα είχε ήδη πάρει την προτεραιότητα στις θαλάσσιες μεταφορές, λόγω των πολλαπλών πλεονεκτημάτων που προσέφερε έναντι των πανιών. Η ιστιοφόρος ναυτιλία ύστερα από 40 αιώνες που εξυπηρέτησε τις ανάγκες του ανθρώπου περιέπεσε σε κατάσταση μουσειακού είδους και χρησιμοποιείται ακόμη μόνο για ψυχαγωγία. Η παράδοση όμως που άφησε, η συσσωρευμένη θαλασσινή εμπειρία, η λαϊκή σοφία που σχεδίασε και προσδιόρισε τα χαρακτηριστικά των γαστρών και των ιστιοφοριών πρέπει να διασωθεί και αυτό ακριβώς επιχειρείται να γίνεται στα ναυτικά μουσεία όλων των χωρών, σαν μια ανεκτίμητη κληρονομιά του ανθρώπινου γένους. Σε εμάς τους έλληνες, ένα λαό ναυτικό, που οφείλουμε την εθνική μας ύπαρξη και υπόσταση στη ναυτιλία, η υποχρέωση διαφύλαξης της ναυτικής μας παράδοσης είναι ακόμα μεγαλύτερη. Ðåñßðëïõò

65

Η συμβολή των Επτανησίων στον ναυτικό αγώνα της Επανάστασης Του Νικόλαου Στ. Βλασσόπουλου Ο ρόλος που έπαιξαν οι Επτανήσιοι στην Ελληνική Επανάσταση του 1821 ήταν πολύ σημαντικός. Τούτο οφείλεται, κατά τη γνώμη μου, στο γεγονός ότι πάμπολλοι Επτανήσιοι ζούσαν στην Οδησσό, στη Μολδοβλαχία και Δούναβη. Ο Υψηλάντης κήρυξε την Επανάσταση στη Μολδοβλαχία, ένα μήνα πριν από τον Μωριά και με προκήρυξή του προτρέπει τους Επτανησίους να κυριεύσουν ή να καύσουν τούρκικα σκάφη που βρίσκονταν στον Δούναβη. Με ενθουσιασμό ανταποκρίνονται οι Επτανήσιοι. Έτσι, μερικά επτανησιακά σκάφη με επικεφαλής τον Κεφαλλονίτη Ανδρέα Σφαέλλο, όρμησαν σε 10 τούρκικα σκάφη, που πήγαιναν προς το Γαλάτσι, τα εκυρίευσαν, ύστερα από μικρή αντίσταση, ενώ τους 72 Τούρκους αιχμαλώτους τους εκλείδωσαν στο αμπάρι ενός σκάφους και τους βούλιαξαν αύτανδρους. Ο Ανδρέας Σφαέλλος είχε το σκάφος του με τρία κανόνια, μαζί του ήταν και οι Κεφαλλονίτες Ιωάννης Κοντούρης, Παναγής Πανάς και ο Θιακός Σπύρος Πεταλάς με σκάφη οπλισμένα με 4 κανόνια. Μαζί με τα τούρκικα που εκυρίευσε απέκτησε έναν στόλο από 13 καράβια. Αργότερα τούρκικος στόλος επιτέθηκε στον στόλο του Σφαέλλου και τον ανάγκασε ν’ αποσυρθεί. Ο Σφαέλλος ήταν ήρωας της πρώτης ναυμαχίας που έγινε σε ποταμό. Είναι γνωστό πως το σεπτό σκήνωμα του Πατριάρχη Γρηγορίου βρέθηκε στον Βόσπορο στις 16 Απριλίου 1821 από τον Κεφαλλονίτη καπετάνιο Νικ. Μαρή Σκλάβο-Παπαδόπουλο, που το μετέφερε στην Οδησσό με το σκάφος του «Άγιος Νικόλαος». Ακόμη σημειώνω και τον Θιακό καπετάνιο Αντώνιο Πεταλά-Μαράτο, που με το βριγαντίνι του «Οδυσσεύς» έσωσε την σύζυγό του Μουρούζη και 70 άλλους πρόσφυγες που τους πήγε στην Οδησσό. Ενδιαφέρον είναι και πρέπει να το αναφέρω, το γεγονός ότι η μέθοδος του «Πυρπολικού» πρωτοχρησιμοποιήθηκε από Επτανήσιο. Αυτό έγινε τον Μάη 1821, όταν μία μονάδα του ελληνικού στόλου βρίσκονταν στο Μεσολόγγι. Στις 25 Μαΐου κατευθύνεται στη Ναύπακτο, όπου οι Έλληνες την πλιορκούσαν από ξηρά και θάλασσα. Ο τούρκικος στόλος ήταν προφυλαγμένος κάτω από το φρούριο. Οι Έλληνες τότε απεφάσισαν να χρησιμοποιήσουν τη μέθοδο του πυρπολικού για πρώτη φορά. Κυβερνήτης του πυρπολικού ανέλαβε ο νεαρός μόλις 25 χρόνων Γεώργιος Ανεμογιάννης από τους Παξούς που είχε σπεύσει να βοηθήσει στον αγώνα και ήταν στο πλοίο «Σύμμαχος» του Δημητρίου Μιαούλη, γιού του Ναυάρχου. Το πυρπολικό του Ανεμογιάννη επιτίθεται σε πέντε τούρκικα σκάφη αλλά αποτυχαίνει και οι Τούρκοι τον έπιασαν όταν έπεσε στη θάλασσα για να σωθεί. Αφού τον άλειψαν με πίσσα το έκαψαν ζωντανό και τον κρέμασαν από το φρούριο. Μόλις άρχισε η Επανάσταση, ο Άγγλος Αρμοστής των Ιονίων Νήσων Μαίητλαντ κήρυξε τα Ιόνια Νησιά σε απόλυτη ουδετερότητα και φοβέρισε με αυστηρές τιμωρίες όσους θα βοηθούσαν την Επανάσταση. Παρ’ όλα αυτά όμως, πολλοί Επτανήσιοι πήραν άδειες «καταδρομών» και κυνήγησαν τα τούρκικα σκάφη όπου τα εύρισκαν. Έχω τρία παραδείγματα που κατά σύμπτωση αφορούν και τα τρία Ζακυνθινούς καπεταναίους. Πρώτος ήταν ο Καπετάν Γεωργάκης Δεντρολίβανος, που πήρε στις 5 Απριλίου 1821 από τον Παλαιών Πατρών Γερμανό μια τέτοια άδεια για

66

Ðåñßðëïõò

το βριγαντίνι του «Άγιος Σπυρίδων» 190 τόννων. Στο Μεσολόγγι είχε ιδρυθεί τότε «δικαστήριο λειοδικείων» που δίκαζε όποιον Επτανήσιο συνελάμβανε τούρκικο ή ουδέτερο σκάφος που κατά την εκτίμησή του είχε φορτίο που προορίζετο για τους Τούρκους. Το σκάφος και το φορτίο κατέσχετο και την αξία του την εμοιράζοντο η φρουρά του Μεσολογγίου με τον καπετάνιο και το πλήρωμα. Ο Δενδρολίβανος έγινε ήρωας ενός επεισοδίου που συνετάραξε πολύ τις αγγλικές αρχές. Ο Άγγλος Υποπρόξενος των Πατρών Richard Lee Green, αδελφός του Προξένου Philip Green και αντιπροσώπου στην Πάτρα της μεγάλης αγγλικής εμπορικής εταιρείας Levant Company, που με την κήρυξη της Επανάστασης μετακόμισαν και οι δύο στη Ζάκυνθο, εμπορεύοντο πουλώντας πολεμοφόδια και άλλα εφόδια στους πολιορκημένους Τούρκους στα Κάστρα της Πάτρας, Αιγίου, Ρίου και Αντιρρίου. Οι μεταφορές γίνονταν με ουδέτερα αυστριακά σκάφη που ναύλωνε ο Green. Ας σημειωθεί πως ο Philip Green πλούτισε τόσο πολύ από το εμπόριο αυτό που αγόρασε από την Αγγλία μία σκούνα, που, αφού τη φόρτωσε με διάφορα πολύτιμα εφόδια στην Αγγλία, τα επώλησε στους πολιορκημένους Τούρκους του Κορινθιακού κόλπου. Στις 3 Φεβρουαρίου 1822 ο Δεντρολίβανος καθώς περιπολούσε ανοιχτά της Ζακύνθου, συνέλαβε μια αγγλική γολέτα που ήταν ναυλωμένη από τον Green όπου ήταν επιβάτες ο μικρός αδελφός του, μαζί με τον Τούρκο Διοικητή των Φρουρίων Ομέρ Αγά. Μαζί με το αγγλικό σκάφος συνέλαβε και άλλα δύο που ήταν στην ίδια νηοπομπή και τα οδήγησε όλα στο Μεσολόγγι. Παρά τις σφοδρές διαμαρτυρίες των Άγγλων, κατασχέθηκαν τα φορτία, τον Green όμως τον ελευθέρωσαν αμέσως. Ύστερα από 40 χρόνια ο Δεντρολίβανος κυκλοφορεί μία «συνοπτική έκθεση ενός των πρωταγωνιστών της Ελλάδος» και περιγράφει αρκετά χαριτωμένα και με κάποιες υπερβολές το επεισόδιο αυτό ως εξής: «Ώρμησα επί της γολέτας φωνάζων δια της σάλπιγγος και με τριάκοντα άνδρες εμβήκαμεν ξιφήρεις εις αυτήν». Αφού περιγράφει τη σύλληψη των Τούρκων και την αναγνώριση του Γκρην, συμπληρώνει πως, ενώ εκείνος ήτο εις το πλοίον του, οι άνθρωποί του «παρέδωκαν εις τους Κυρίους Πρόξενον και πλοίαρχον την

Χάρτης των Ιονίων Νήσων του 1779.

αριθμητικήν των τεσσαράκοντα» δημεγάλος Μυγχάουζεν; Ίσως όλα μαζί. λαδή τους ξυλοκόπησαν. Εν τούτοις ο Γεγονός είναι ότι τύπωσε αξιόλογα Γκρην, παρ’ όλο το μίσος του κατά των ναυτιλιακά συγγράμματα που ακόμη καταδρομέων, δεν αναφέρει στην έκσήμερα διαβάζονται. θεσή του τίποτε περί ξυλοκοπήματος. Στην Α’ πολιορκία του Μεσολογγίου δεν Υποψιάζομαι πως ύστερα από 40 χρόνια αντιμετωπίσθηκαν δυσκολίες στον εφοο Δεντρολίβανος θα είχε ξεχάσει τα γεδιασμό της πόλης. Τα εφόδια έφθαναν γονότα. από τη Ζάκυνθο τακτικότατα χωρίς παΟ δεύτερος Ζακυνθινός ήταν ο Καπετάν ρενοχλήσεις. Πολλά σκάφη έρχονταν Νέστορας Φαζιόλης, που κι αυτός ενεραπό το εξωτερικό ιδιαίτερα από τη γώντας με κάποια άδεια καταδρομών, Γαλλία από τις διάφορες φιλελληνικές αναστάτωσε το Αιγαίο και προβλημάοργανώσεις. Στην Β’ πολιορκία όμως τισε τους Γάλλους, που προστάτευαν και ιδιαίτερα από τον Οκτώβρη 1825 τα Αιγαιοπελαγίτικα καθολικά νησιά. μέχρι την άλωση τον επόμενο Απρίλη, ο Τούτος εμφανίζεται στη Σύρα μ’ ένα μιαποκλεισμός και η πολιορκία της πόλης κρό στολίσκο τον Οκτώβρη 1822, αλλά έγινε πολύ στενή. Οι Επτανήσιοι όμως, οι Συριανοί σε πρώτη προσπάθεια τον ιδιαίτερα οι Κεφαλλονίτες, Θιακοί και έδιωξαν. Ο Φαζιόλης ξαναγυρίζει στις Ζακυνθινοί, με όλων των ειδών τα σκά23 Δεκεμβρίου με πέντε ιονικά σκάφη, φη, εύρισκαν τον τρόπο να περνάνε από κάνει απόβαση και συγχρόνως βομτους στενούς πόρους του Αχελώου ποβαρδισμό της πόλης, προσπάθησε να ταμού και να εφοδιάζουν την πόλη. Τον την καταλάβει. Αφού λεηλάτησε τα καΓενάρη του 1826, τρεις μήνες πριν από ταστήματα της παραλίας, επεμβαίνουν την πτώση, ο γενναίος Πατρινός πατριοι εκεί ξένοι Πρόξενοι και του αναγνωώτης και μεγαλέμπορος Ιωάννης Παρίστηκε η κατοχή της παραλιακής ζώπαδιαμαντόπουλος, που πολεμούσε με νης. Ύστερα όμως από τέσσαρες μέτους Μεσολογγίτες και που ας σημειωθεί ρες προσπάθησε να καταλάβει και την Η έκδοση του Ζακυνθινού Θαλασσοπόρου Νικο- σκοτώθηκε στην έξοδο, πήγε ανενόχληπόλη, αλλά επενέβη αυστριακό πολεμιτα στη Ζάκυνθο και ζήτησε βοήθεια. Ο λάου Κεφαλά από τα αρχεία του Ν.Μ.Ε κό σκάφος και έφυγε. Πήγε στην Τήνο, Παπαδιαμαντόπουλος πρότεινε στους στρατολόγησε κι άλλους άνδρες και ξαναγύρισε στη Σύρα και παρ’ Ζακυνθινούς για τη βοήθεια που θα του έδιναν, να υποθηκεύσουν όλες τις αντιδράσεις του καθολικού πληθυσμού, προσπάθησε και οι υπερασπιστές τα άρματά τους. Οι Ζακυνθινοί όχι μόνο δεν θέλησε κάποιο σημείο πέτυχε την ένταξη του νησιού στον αγώνα. Στις σαν ν’ ακούσουν τίποτε περί υποθήκης, αλλά τους έστειλαν αμέσως 5 Φεβρουαρίου κινήθηκε πάλι με 400 άνδρες για να καταλάβει την 120.000 οκάδες αλεύρι από έρανο που έκαναν. Ο ΠαπαδιαμαντόΕπάνω Χώρα, αλλά για κακή του τύχη κάποιο γαλλικό πολεμικό πουλος γύρισε αμέσως πίσω με τον ίδιο τρόπο με ζακυνθινό καΐκι. που ήλθε στο νησί, τον συνέλαβε. Τρεις μέρες αργότερα έφθασε Τον Μάρτη σταμάτησε η επικοινωνία, συνεχίστηκε όμως μέσω του ο ναύαρχος Δεριγνύ και τον ελευθέρωσε. Ο πεισματάρης Φαζι- μικρού νησιού Πεταλά που βρίσκεται στις εκβολές του Αχελώου, όλης εξακολούθησε τις ενέργειές του στη Σύρα. Τελικά όμως ο με «πάσαρες» μικρές ρηχές βάρκες που κυβερνούσαν Κερκυραίοι Δεριγνύ τον συλλαμβάνει και τον παραδίνει στις αγγλικές αρχές και Κεφαλλονίτες, που είχαν αναλάβει το προνόμιο των ιχθυοτροπου το μεταφέρουν στη Ζάκυνθο και τον καταδικάζουν σε τρία φείων της λιμνοθάλασσας. Απ’ όσα ξέρουμε, η τελευταία πάσαρα χρόνια φυλάκιση. που έφυγε από το Μεσολόγγι και πήγε στον Πεταλά ήταν στις 28 Και τώρα έρχομαι στον τρίτο Ζακυνθινό που ήταν και ο πιο φη- Μαρτίου (η έξοδος έγινε στις 11 Απριλίου). Πήγε με πρόσφυγες και μισμένος. Αυτός ήταν ο Καπετάν Νικόλας Κεφαλάς, μια πολυδιά- γύρισε με τρόφιμα. στατη προσωπικότητα με διεθνή απήχηση. Ήταν κοσμογυρισμέ- Είδαμε πιο πριν, πως οι Επτανήσιοι βοήθησαν τον αγώνα, είτε νος και συναρπάζει όσους γνωρίζει. Το 1817 συναντά στο Πα- απλά δίνοντας κατασκοπευτικές πληροφορίες χρήσιμες στο ελρίσι τον Ναπολέοντα, χωρίς να μαθευτεί ποτέ τι κουβέντιασαν. ληνικό πολεμικό ναυτικό. Από τις λιγοστές πληροφορίες μας για Το καλοκαίρι του 1822 πηγαίνει στη Λισσαβώνα και προσφέρει το Μεσολόγγι, φαίνεται ότι σχεδόν μέχρι το τέλος ήταν σ’ επαφή από δική του πρωτοβουλία τον ελληνικό θρόνο στον Πρίγκιπα με τη Ζάκυνθο. Είμαι σίγουρος πως η Ιονική ναυτιλία έπαιξε αποMiguel. Ο βασιλιάς δέχεται την προσφορά του. Μετά πάει στις φασιστικό ρόλο στη μακροχρόνια άμυνα της πόλης, που κάποτε Ινδίες και μαζεύει χρήματα για τον αγώνα. Γυρίζει στο Λονδίνο. πρέπει να της αναγνωριστεί. Δεν θα μάθουμε ποτέ ίσως τίποτε Πάει στη Ρώμη, όπου εντυπωσιάζει τους φιλολογικούς κύκλους για τους ταπεινούς και ασήμαντους, αλλά ηρωικούς Επτανησίους με τις μεταφράσεις που έχει κάνει σε σανσκριτικά κείμενα. Ο Πά- που με τα μικρά τους σκάφη διακινδύνευαν τη ζωή τους, με αντίπας τον δέχεται δύο φορές. Του μιλά για ένωση των εκκλησιών. ξοες καιρικές και πολεμικές συνθήκες, ταξιδεύοντας μόνο νύχτα Στο Ναύπλιο συναντά τον συμπατριώτη του Δεντρολίβανο και για να αποφύγουν τους Τούρκους που παραμόνευαν παντού, για καταστρώνουν σχέδια. Παίρνει από την προσωρινή Κυβέρνηση να φθάσουν στον προορισμό τους και να παραδώσουν τα πολύάδειες καταδρομών και αρχίζει πειρατείες στην Ερυθρά Θάλασ- τιμα φορτία, που τόσο χρειάζονταν στους ηρωικούς υπερασπισα, όπου γίνεται ο φόβος και ο τρόμος της περιοχής. Φθάνει στές του φρουρίου, έπαιζαν με τον θάνατο και στις καλλίτερες στον Περσικό Κόλπο, όπου και αυτοχειροτονείται ναύαρχος του περιπτώσεις με την καταστροφή της περιουσίας των. Η κερδοελληνικού στολίσκου, ώσπου τον καταναυμαχούν οι Άγγλοι. σκοπία βέβαια, δεν ήταν το μοναδικό κίνητρο, γιατί και τις δικές Φεύγει και πάει στο Mauritius όπου αγοράζει νέο σκάφος, του τους καρδιές φούντωνε ο ενθουσιασμός για τον ξεσηκωμό του υψώνει την ελληνική σημαία και το ονομάζει «Ελλάς». Οι Άγγλοι γένους και η ελπίδα για την εθνική αναγέννηση. Είναι γνωστό τον κυνηγούν πάλι. Χάνει το σκάφος του και ύστερα από πολλές πως οι Επτανήσιοι είχαν ξεσηκωθεί μετά τις γαλλικές δημοκραπεριπέτειες φθάνει στην Κωνσταντινούπολη. Μετά την Επανά- τικές επαγγελίες. Ήταν όμως της μοίρας τους, αυτοί οι γενναίοι σταση πάει στο Λονδίνο και ζητά ακρόαση από την Βασίλισσα και ταπεινοί Επτανήσιοι, που τόσα προσέφεραν στον αγώνα, να Βικτωρία. Γυρίζει στη Σερβία, Κωνσταντινούπολη, Αθήνα. Τυπώ- παραμένουν πάντα άγνωστοι. νει βιβλία, κάνει σχέδια για εκβάθυνση της κοίτης του ποταμού Αυτά που σας ανέφερα δεν ήταν βέβαια και η μοναδική βοήθεια Έβρου. Πέθανε στη Θεσσαλονίκη το 1850. Κανένας δεν μπορεί που έδωσαν οι Επτανήσιοι στην Επανάσταση. Ο χρόνος όμως να συμφωνήσει για την προσωπικότητα του Καπετάν Νικόλα Κε- δεν μου επιτρέπει να πω περισσότερα και να με συμπαθάτε για φαλά. Ήταν άραγε τυχοδιώκτης, πατριώτης, κουρσάρος ή ένας τούτο.

Ðåñßðëïõò

67

«Η συμβολή της Ιονίου Ναυτιλίας στην οικονομία της Επτανήσου και του Ελληνικού κράτους κατά την διάρκεια της βρετανικής κυριαρχίας στα Νησιά του Ιονίου (1809-1864)» 1 Του Καπετανάκη Σ. Παναγιώτη, Δρ. Ιστορίας Τμήματος Ιστορίας Ιονίου Πανεπιστημίου

Σ

το κείμενο, που ακολουθεί, το ερευνητικό ενδιαφέρον επικεντρώνεται στη μελέτη της ποντοπόρου, εμπορικής ναυτιλίας των Επτανήσων, κατά την περίοδο της βρετανικής κυριαρχίας και προστασίας, η οποία καλύπτει τα έτη από το 1809 έως και το 1864. Στόχος είναι να εκτεθούν, εν συντομία, οι όροι συγκρότησης, λειτουργίας και ανάπτυξης της Ιονίου Ναυτιλίας. Εν συνεχεία, και έχοντας διαμορφώσει μία συνολική εικόνα των μεγεθών και των δομών της, θα επιχειρήσουμε να αποτιμήσουμε την επίδραση της τελευταίας στην οικονομική ανάπτυξη τόσο των Επτανήσων όσο και του ίδιου του Ελληνικού Κράτους. Προτού προχωρήσουμε στην παρουσίαση των κύριων δομικών χαρακτηριστικών της Ιονίου Ναυτιλίας, κρίνουμε απαραίτητες δύο σημαντικές επισημάνσεις. Η πρώτη έχει να κάνει με την κύρια πηγή, πάνω στην οποία βασίστηκε το παρόν κείμενο. Η πηγή αυτή είναι η ηλεκτρονική βάση δεδομένων: Οδυσσεύς – Ιόνιος Ναυτιλιακή Ιστορία, 1810-1864, η οποία συγκροτήθηκε στο πλαίσιο εκπόνησης της διδακτορικής διατριβής του γράφοντα, κατά τα έτη 2006-2009. Η προαναφερθείσα βάση δεδομένων, βασίστηκε στην αποδελτίωση της Επισήμου Εφημερίδος των Ηνωμένων Κρατών των Ιονίων Νήσων, και περιλαμβάνει περισσότερες από 21.000 εγγραφές αφίξεων και αναχωρήσεων ποντοπόρων εμπορικών σκαφών (ανεξαρτήτως σημαίας) από και προς τα επτά κύρια λιμάνια του Ιονίου Κράτους (1815-1864).2 Η δεύτερη επισήμανση αφορά στην ίδια την Ιόνιο Ναυτιλία.. Όταν μιλούμε για Ιόνιο Ναυτιλία στην πραγματικότητα μιλούμε για Κεφαλληνιακή Ναυτιλία. Σύμφωνα, λοιπόν, με την πρόσφατη αρχειακή έρευνα, προέκυψε, πως τα κεφαλληνιακά, ποντοπόρα εμπορικά σκάφη αντιπροσώπευαν ποσοστό άνω του 65% της συνολικής χωρητικότητας του επτανησιακού, ποντοπόρου, εμπορικού στόλου, καθ’ όλη, σχεδόν, την διάρκεια της περιόδου της βρετανικής προστασίας (βλ. Διάγραμμα 1). Με βάση αυτήν την πραγματικότητα, υποστηρίζουμε, πως όταν γίνεται λόγος για Ιόνιο Ναυτιλία, επί της ουσίας, αναφερόμαστε σε Κεφαλληνιακή Ναυτιλία.

Κράτους των Ιονίων Νήσων.3 Ας δούμε πρώτα ποιές είναι οι θάλασσες και τα κύρια λιμάνια δραστηριοποίησης της ποντοπόρου, εμπορικής ναυτιλίας του Ιόνιου Κράτους, κατά τα έτη 1820, 1825 και 1830, δηλαδή κατά τα πρώτα χρόνια επιβολής της βρετανικής προστασίας στα νησιά (βλ. Σχήμα 1).

Σχήμα 1. Οι θάλασσες και τα κύρια λιμάνια δραστηριοποίησης της ποντοπόρου, εμπορικής ναυτιλίας του Ιόνιου Κράτους, κατά τα έτη 1820, 1825 και 1830. Πηγή: επεξεργασμένα στοιχεία από ηλεκτρονική βάση δεδομένων: Οδυσσεύς – Ιόνιος Ναυτιλιακή Ιστορία, 1810-1864. (Για τις θάλασσες παρουσιάζεται η συμμετοχή τους (%), στο σύνολο των τόπων προέλευσης & προορισμού των επτανησιακών σκαφών, που αφίχθηκαν/αναχώρησαν από το Ιόνιο Κράτος. Για έκαστο λιμάνι παρουσιάζεται το σύνολο των κινήσεων των επτανησιακών σκαφών).

Διάγραμμα 1. Εκτίμηση συμμετοχής (%) του στόλου των νησιών της Επτανήσου επί των συνολικών μεγεθών της χωρητικότητας του επτανησιακού, ποντοπόρου, εμπορικού στόλου, κατά την περίοδο 1820-60, με βάση την καταγωγή των επτανησίων πλοιάρχων & πλοιοκτητών. Πηγή: επεξεργασμένα στοιχεία από: (α) ηλεκτρονική βάση δεδομένων: Οδυσσεύς - Ιόνιος Ναυτιλιακή Ιστορία, 1810-1864∙ (β) Τζελίνα Χαρλαύτη - Νίκος Στ. Βλασσόπουλος, Ιστορικός Νηογνώμονας Ποντοπόρεια. Ποντοπόρα ιστιοφόρα και ατμόπλοια, 1830-1939, Ε.Λ.Ι.Α., Αθήνα 2002.

Ας περάσουμε τώρα να εξετάσουμε τις θαλάσσιες περιοχές και τα λιμάνια με τα οποία αναπτύσσουν εμπορική επικοινωνία τα επτανησιακά σκάφη, και συγκεκριμένα τα σκάφη, που είχαν υψωμένη την ιονική σημαία, την επίσημη, δηλαδή, σημαία του Ηνωμένου 68

Ðåñßðëïõò

Όπως, λοιπόν, προκύπτει από το σχήμα τρεις είναι οι κύριες θαλάσσιες περιοχές δραστηριοποίησης των Ιονίων: η Αδριατική, το Ιόνιο και το Αιγαίο Πέλαγος, ενώ ως κυριότερα λιμάνια δραστηριοποίησης εμφανίζονται αυτά της Σύρου, της Πρέβεζας, της Κωνσταντινούπολης, του Μεσολογγίου, της Αγκώνας, της Τεργέστης, της Μπαρλέτας και του Μπρίντεζι. Στην ουσία, φαίνεται, πως η Ιόνιος Ναυτιλία περιορίζεται, επιχειρηματικώς, σε ένα «θαλάσσιο εμπορικό τόξο», που καλύπτει τις θάλασσες από την Τεργέστη έως και την Κωνσταντινούπολη. Με άλλα λόγια, προκύπτει, πως τα επτανησιακά σκάφη αποτελούσαν, κατά τα πρώτα χρόνια της βρετανικής προστασίας, έναν αξιόλογο μεν, αλλά, σε κάθε περίπτωση, έναν τοπικό «παίκτη» του μεσογειακού εμπορίου, που προσέφερε τις υπηρεσίες του, κυρίως, στα σημαντικά εισαγωγικά και διαμετακομιστικά λιμάνια της κεντρικής και ανατολικής Μεσογείου. Αυτή, όμως, η εικόνα της περιορισμένης επιχειρηματικής εμβέλειας της Ιονίου Ναυτιλίας θα αλλάξει σημαντικά κατά τα μέσα του 19ου αιώνα, και συγκεκριμένα κατά την περίοδο των ετών 1845-1860. Αυτήν την εικόνα των αλλαγών δίνει το σχήμα 2. Σύμφωνα με το σχήμα, κατά την περίοδο 1845-60, το ενδιαφέρον

Το α/π «Σπυρίδων Βαλλιάνος» των Αδελφών Βαλλιάνου. Οικία Οικογένειας Βαλλιάνου, Κεραμειές Λειβαθούς

της Ιονίου Ναυτιλίας εμφανίζεται προσανατολισμένο προς δύο, κυρίως, θαλάσσιες περιοχές: αυτήν της ευρύτερης, κεντρικής Μεσογείου και της Μαύρης Θάλασσας. Επιπλέον, ως κύρια λιμάνια αναδεικνύονται αυτά της Κωνσταντινούπολης, της Τεργέστης, της Βαλέττας, της Πάτρας, της Σύρου, της Πρέβεζας, της Βόνιτσας, της Αυλώνας και του Μπρίντεζι. Φαίνεται, κατά συνέπεια, πως, στα μέσα του 19ου αιώνα, το άλλοτε «θαλάσσιο εμπορικό τόξο» έχει μετεξελιχθεί σε ένα «θαλάσσιο εμπορικό τρίγωνο», που περιλαμβάνει την Αδριατική, το Ιόνιο Πέλαγος, τις υπόλοιπες κεντρο-μεσογειακές θάλασσες, καθώς και τις θάλασσες του Αιγαίου και τη Μαύρη Θάλασσα. Επίσης, σύμφωνα πάντα με το σχήμα, τα λιμάνια της Κωνσταντινούπολης, της Τεργέστης και της Βαλέττας, εμφανίζονται να συγκροτούν τις κορυφές του προαναφερθέντος θαλασσίου τριγώνου, θέτοντας, στην ουσία, και τα απώτατα όρια της επιχειρηματικής δραστηριοποίησης της υπό βρετανική προστασία επτανησιακής, ποντοπόρου εμπορικής ναυτιλίας, των μέσων του 19ου αιώνα. Έτσι, λοιπόν, προκύπτει, πως η εμπορική ναυτιλία του Ιόνιου Κράτους, είχε μπορέσει να μετεξελιχθεί σε ένα σημαίνοντα πάροχο μεταφορικών υπηρεσιών προς τρίτα μέρη, έχοντας εξειδικευθεί πλέον στον ευρύτερο επιχειρηματικό χώρο των θαλασσών και των λιμανιών της κεντρικής και της ανατολικής Μεσογείου.

και ανατολικής Μεσογείου, ακολουθείται και από μία προτίμηση στην διακίνηση συγκεκριμένων φορτίων. Την εικόνα μάς την δίνει το διάγραμμα 2. Να επισημανθεί, πως τα φορτία έχουν διακριθεί σε γενικά και χύδην, όπου στα γενικά φορτία κατατάχθηκαν τα επεξεργασμένα ή ημιεπεξεργασμένα προϊόντα υψηλού κόστους κατά μονάδα, των οποίων ο όγκος είναι, σχετικώς, περιορισμένος, ενώ στα χύδην συμπεριελήφθησαν τα φθηνά προϊόντα μεγάλου όγκου, στα οποία δεν έχει τόση σημασία η αξία τους, όσο ο ίδιος ο όγκος τους, καθώς, και η διανυόμενη απόσταση. 4

Διάγραμμα 2. Συμμετοχή των επιμέρους, γενικών και χύδην εμπορευμάτων, επί του συνόλου των διακινηθέντων φορτίων, από τα –υπό ιονική σημαία– επτανησιακά, εμπορικά σκάφη, προς και από το Ιόνιο Κράτος, κατά τα έτη 1845, 1850, 1855 και 1860. Πηγή: επεξεργασμένα στοιχεία από ηλεκτρονική βάση δεδομένων ̓Οδυσσεύς – Ιόνιος Ναυτιλιακή Ιστορία, 1810-1864. (* διάφορα γενικά φορτία: δεν κατονομάζονται από τους πλοιάρχους∙ ** διάφορα χύδην φορτία: βαμβάκι, γαιάνθρακες, μαλλί).

Σχήμα 2. Οι θάλασσες και τα κύρια λιμάνια δραστηριοποίησης της ποντοπόρου, εμπορικής ναυτιλίας του Ιόνιου Κράτους, κατά τα έτη 1845, 1850, 1855 και 1860. Πηγή: επεξεργασμένα στοιχεία από ηλεκτρονική βάση δεδομένων: Οδυσσεύς – Ιόνιος Ναυτιλιακή Ιστορία, 1810-1864. (Για τις θάλασσες παρουσιάζεται η συμμετοχή τους (%), στο σύνολο των τόπων προέλευσης & προορισμού των επτανησιακών σκαφών, που αφίχθηκαν/αναχώρησαν από το Ιόνιο Κράτος. Για έκαστο λιμάνι παρουσιάζεται το σύνολο των κινήσεων των επτανησιακών σκαφών).

Ας περάσουμε, τώρα να εξετάσουμε το κατά πόσο αυτή η διαφαινόμενη εξειδίκευση της Ιονίου Ναυτιλίας στις θάλασσες της κεντρικής

Σύμφωνα, λοιπόν, με το διάγραμμα 2 προκύπτει, πως τα επτανησιακά σκάφη έχουν προσανατολιστεί αν όχι εξειδικευτεί, στα μέσα πια του 19ου αιώνα στη μεταφορά χύδην φορτίων και, πιο συγκεκριμένα, στη μεταφορά των χύδην φορτίων σιτηρών από τη Μαύρη Θάλασσα (Αζοφική και Δούναβη), δια μέσου των επτανησιακών λιμανιών προς τα μεγάλα εισαγωγικά και διαμετακομιστικά λιμάνια της κεντρικής Μεσογείου. Πέραν, όμως, των σιτηρών η Ιόνιος Ναυτιλία, κατά τα έτη 1845-60, θα συμμετάσχει ενεργά και στην τροφοδοσία των λιμανιών της Αδριατικής, της κεντρικής και της δυτικής Μεσογείου, με ημι-επεξεργασμένα είδη διατροφής και αγροτο-κτηνοτροφικά προϊόντα της ευρύτερης, περιοχής της ανατολικής Μεσογείου (σύκα, πατάτες, βελανίδια, σκόρδα, κρεμμύδια, σταφύλια, καπνό, ταρταρούγα, νωπά φρούτα και λαχανικά, χαβιάρι, τυρί, αλίπαστα, αλάτι). Παράλληλα, τα επτανησιακά σκάφη, όπως προκύπτει από την έρευνα, είχαν αναλάβει και την προώθηση, προς τις προαναφερθείσες θάλασσες, σημαντικού μέρους

Ðåñßðëïõò

69

των εξαγώγιμων επτανησιακών, αγροτικών και βιοτεχνικών, αγαθών (ελαιόλαδο, σταφίδα, σαπούνια, ξηροί καρποί). Από την άλλη, τα επτανησιακά σκάφη προωθούσαν από τα βρετανικά, διαμετακομιστικά λιμάνια της Μάλτας, της Μεσσήνας, του Λιβόρνου, αλλά και τα λιμάνια της Τεργέστης, του Μπρίντεζι και της Βενετίας, προς τις αγορές του Ιονίου, του Αιγαίου, της Μαύρης Θάλασσας, καθώς και προς τα λιμάνια των υπολοίπων, ανατολικο-μεσογειακών θαλασσών, φορτία, πρωτίστως, βιοτεχνικών/βιομηχανικών ειδών (επεξεργασμένη ξυλεία, κεραμίδια, δέρματα, τούβλα, σαπούνια, τσέρκια, βαρέλια, υφάσματα, νήματα, γυαλικά, έπιπλα, οικιακά σκεύη, κάβους, γεωργικά εργαλεία, χαρτί, οινόπνευμα, πυρίτιδα, φάρμακα), και, δευτερευόντως, παστά ψάρια (βακαλάο, σολωμό, σαρδέλες, σκουμπριά), αποικιακά αγαθά (καφέ, μπαχαρικά), αλκοολούχα ποτά (ρούμι, λικέρ, κονιάκ, κρασί), καθώς και άλευρα και ζυμαρικά. Συνοψίζοντας, προκύπτει, πως η Ιόνιος Ναυτιλίας επιτελεί έναν τρισδιάστατο ρόλο: (α) λειτουργεί ως σημαίνοντας διαμετακομιστής των μαυροθαλασσίτικων σιτηρών προς τα λιμάνια της δυτικής Ευρώπης, αλλά και ως διαμετακομιστής των δυτικο-ευρωπαϊκών βιομηχανικών αγαθών προς τα λιμάνια της Ανατολής, (β) λειτουργεί ως σημαντικός εισαγωγέας αγαθών για την κάλυψη των αυξανόμενων διατροφικών αναγκών των Επτανήσων και του πληθυσμού τους, ενώ (γ) έχει αναπτύξει και μία σημαντικότατη εξαγωγική δραστηριότητα, προωθώντας προς τις αγορές τόσο της Δύσης όσο και της Ανατολής των εμπορευματικών αγαθών των νησιών: σταφίδα, ελαιόλαδο, κρασί, ξύδι, ροσόλια, ξηροί καρποί. Αυτός, λοιπόν, ο τρισδιάστατος ρόλος της Ιονίου Ναυτιλίας συνετέλεσε αποφασιστικά στο να μετεξελιχθούν τα λιμάνια των Επτανήσων και κυρίως τα λιμάνια της Κέρκυρας, της Ζακύνθου, αλλά και του Αργοστολίου, σε κομβικούς σταθμούς των εμπορικών δρόμων της Μεσογείου, κατά τα μέσα πια του 19ου αιώνα.5 Πρόκειται για μία νέα δυναμική εξέλιξη, που δε μπορούσε παρά να λειτουργήσει ευεργετικά και για την ίδια την οικονομία των Επτανήσων. Προς το παρόν η έρευνα δε μας παρέχει την δυνατότητα πλήρους ποσοτικοποίησης των επιπτώσεων της λειτουργίας της Ιονίου Ναυτιλίας στην επτανησιακή οικονομία, αλλά σε κάθε περίπτωση, μπορούμε να προχωρήσουμε σε ορισμένες ασφαλείς παρατηρήσεις, όπως αυτές προκύπτουν από την ανάλυση του διαθέσιμου αρχειακού υλικού.

Διάγραμμα 3. Εκτίμηση διαχρονικής εξέλιξης αριθμού και χωρητικότητας του υπό ιονική σημαία, επτανησιακού, ποντοπόρου, εμπορικού στόλου (1808*, 1820-60). Πηγή: επεξεργασμένα στοιχεία από: (α) ηλεκτρονική βάση δεδομένων: Οδυσσεύς – Ιόνιος Ναυτιλιακή Ιστορία, 1810-1864∙ (β) Τζελίνα Χαρλαύτη Νίκος Στ. Βλασσόπουλος, Ιστορικός Νηογνώμονας Ποντοπόρεια. Ποντοπόρα ιστιοφόρα και ατμόπλοια, 1830-1939, Ε.Λ.Ι.Α., Αθήνα 2002∙ (γ) * τα στοιχεία του έτους 1808, είναι εκτιμώμενα μεγέθη, προερχόμενα από: Pagratis Gerassimos, «I Consolati della Repubblica Settinsulare (1800-1807) in Sicilia», στο 2nd Mediterranean Maritime History Network Conference, Μεσσήνα/ Ταορμίνα, 2-7 Μαΐου 2006∙ Jean Savant, «Αι Ιόνιοι Νήσοι κατά τους Ναπολεοντείους Πολέμους», Ναυτική Επιθεώρησις, τόμος XXXXXI, 1940, σ. 432-433.

(α) Η μεγάλη ανάπτυξη του διαμετακομιστικού εμπορίου των σιτηρών όσο και του εξαγωγικού εμπορίου, που αφορά στα εμπορευματικά προϊόντα των Επτανήσων, οδηγεί σημαντική μερίδα Επτανησίων κεφαλαιούχων, κυρίως κτηματιών, και ιδίως από τα νησιά της Κεφαλονιάς, της Ιθάκης, των Παξών και της Ζακύνθου να

70

Ðåñßðëïõò

στραφούν προς την προσοδοφόρο θάλασσα.6 Το αποτέλεσμα αυτού του επιχειρηματικού προσανατολισμού ήταν να φτάσει ο Ιόνιος στόλος από τους μόλις 21.000 τόνους του έτους 1820 στους σχεδόν 55.000 στα 1860, και από τα 264 σκάφη του 1808 στα 380 κατά το έτος 1860 (βλ. Διάγραμμα 3). Πίνακας 1. Εξέλιξη ναυτικού πληθυσμού της Κεφαλονιάς, απασχολούμενου στην ποντοπόρο, εμπορική ναυτιλία και ακτοπλοΐα, κατά τα έτη 1810, 1825, 1845 και 1860 (δε συμπεριλαμβάνονται οι αλιείς).

Έτος

Συνολικός πληθυσμός αρρένων

Ενεργός, άρρενας πληθυσμός* (α)

Ναυτικός πληθυσμός (ποντοπόρα σκάφη & ακτοπλοΐα) (β)

1810

26.593

13.716

2.365

1825

26.193

12.481

2.463

1845*

36.158

16.271

2.945

1860*

39.851

17.932

4.340

Πηγή: επεξεργασμένα στοιχεία από: (α) ηλεκτρονική βάση δεδομένων Οδυσσεύς – Ιόνιος Ναυτιλιακή Ιστορία, 1810-1864 (στοιχεία για τα έτη 1845 και 1860)∙ (β) Γεώργιος Ν. Μοσχόπουλος, Ιστορία της Κεφαλονιάς, Τόμος Δεύτερος, Εκδόσεις Κέφαλος, Αθήνα 1988, σ. 92-3 (στοιχεία για το έτος 1810, από επίσημη βρετανική στατιστική αναφορά για τον πληθυσμό της Κεφαλονιάς)∙ (γ) Charles James Napier, Memoir on the roads of Cefalonia, Ridgway J., Λονδίνο 1825, σ. 92-9 (στοιχεία για το έτος 1825). (* Τα στοιχεία για τον ενεργό, άρρενα πληθυσμό των ετών 1845 και 1860, συνιστούν δικές μας εκτιμήσεις, στην βάση των πληροφοριών, που συλλέξαμε τόσο από την βάση δεδομένων: Οδυσσεύς, όσο και από την ακόλουθη, δευτερογενή βιβλιογραφία: (α) Eftychia Kosmatou, «La population des Iles Ioniennes XVIIIème-XIXème siècle», Διδακτορική διατριβή, Universite de Paris I - Pantheon - Sorbonne U.F.R. d’ Histoire, Παρίσι 2000, σ. 209∙ (β) Παξιμαδοπούλου – Σταυρινού Μιράντα, «Ανέκδοτοι Δημογραφικοί Πίνακες των Ετών 18401863 για την Κεφαλονιά», Κεφαλληνιακά Χρονικά, τόμος 2, 1977, σ. 120-63. Για την εκτίμηση του ναυτικού πληθυσμού της Κεφαλονιάς των ετών 1845 και 1860, βλ. και Παραρτήματα, Κεφάλαιο Έκτο).

(β) Αυτή τώρα η αξιοσημείωτη μεγέθυνση του επτανησιακού στόλου ωθεί, καθώς φαίνεται, με τη σειρά της ένα σημαντικό αριθμό Επτανησίων, κυρίως σε Κεφαλονιά, Ιθάκη, αλλά και στους Παξούς να στραφούν προς τη ναυτιλία, εγκαταλείποντας σε μόνιμη ή προσωρινή βάση την καλλιέργεια της γης, που αποτελούσε έως τότε για αυτούς την κύρια πηγή άντλησης εισοδήματος. Χαρακτηριστικά, σε ό,τι αφορά το νησί της Κεφαλονιάς, υπολογίζουμε, πως στα 1860 ποσοστό άνω του 24% του ενεργού άρρενα πληθυσμού ασχολείτο με τη ναυτιλία (ποντοπόρα και ακτοπλοϊκά σκάφη), όταν πενήντα χρόνια πριν, στα 1810, ο ναυτικός πληθυσμός του νησιού δεν υπερέβαινε το 17% του ενεργού πληθυσμού. Σε αριθμούς τα ποσοστά μεταφράζονται σε 4.340 άτομα να ασχολούνται με τη ναυτιλία στα 1860 και σε 2.365 στα 1810 (βλ. Πίνακα 1). (γ) Αυτή η δυναμική παρουσία της Ιονίου Ναυτιλίας, του στόλου και του ανθρώπινου δυναμικού της, σε συνδυασμό με τη συνεχή αύξηση της επτανησιακής εμποροναυτιλιακής δραστηριότητας διαμορφώνει και τις κατάλληλες συνθήκες για την ίδρυση σημαντικών για την οικονομία των Επτανήσων θεσμών. Χαρακτηριστικά, μπορούμε να αναφερθούμε στο εμπορικό επιμελητήριο και χρηματιστήριο στην Κέρκυρα, στα τραπεζιτικά καταστήματα σε Κέρκυρα, Ζάκυνθο και Αργοστόλι, στις ναυτασφαλιστικές εταιρείες, καθώς και στις προεξοφλητικές και ασφαλιστικές τράπεζες, που ιδρύονται ή εγκαθίστανται σε όλα τα νησιά του Ιονίου. Πρόκειται για οικονομικούς θεσμούς που δημιουργούνται, σχεδόν όλοι κατά την περίοδο των μέσων του 19ου αιώνα και στοχεύουν στην ικανοποίηση των ολοένα και αυξανόμενων αναγκών χρηματοδότησης, ασφάλισης και πρακτόρευσης της ποντοπόρου, εμπορικής ναυτιλίας των Ιονίων. Επιπλέον, μεγάλοι εμπορικοί οίκοι του εξωτερικού ιδρύουν υποκαταστήματα στα Επτάνησα και αξιοποιώντας (και) τα επτανησιακά σκάφη προωθούν τα εμπορευματικά προϊόντα των νησιών προς την Δύση.7 Την εικόνα μίας δυναμικά αναπτυσσόμενης οικονομίας αλλά και εμπορίου στα Επτάνησα δεν την επιβεβαιώνουν μόνο τα στοιχεία που αφορούν στα μεγέθη του επτανησιακού στόλου και του αν-

Μία εικόνα του λιμανιού του Αργοστολίου κατά τα μέσα του 19ου αιώνα.

θρώπινου δυναμικού του ή στην ανάπτυξη του τομέα των εμποροναυτιλιακών υπηρεσιών στα νησιά, αλλά την περιγράφουν αμέσως και εμμέσως στις αναφορές τους και οι βρετανοί Αρμοστές. Χαρακτηριστική είναι η έκθεση, που αποστέλλει, τον Ιούλιο του 1857, προς το Υπουργείο των Αποικιών ο Αρμοστής Γιανγκ (John Young), στην οποία αναφέρει, «Το εμπόριο των Ιόνιων Νήσων έχει αναπτυχθεί σημαντικά [...]. Το ακμάζον εμπόριο με τα ρωσικά λιμάνια επαναδραστηριοποιήθηκε στα 1856, μετά τη λήξη του τελευταίου πολέμου [εν. Κριμαϊκού]. Η Κέρκυρα, ιδιαιτέρως, έχει γίνει το κέντρο των ατμοπλοϊκών επικοινωνιών σε αυτήν την περιοχή της Μεσογείου και η ευημερία της αυξάνει συνεχώς. Αποτελεί, ήδη, ένα σημαντικό διαμετακομιστικό κέντρο για τα βρετανικά, βιομηχανικά προϊόντα, τα οποία μπορούν εύκολα να προωθηθούν από τις αποθήκες του λιμανιού της σε όλες τις γειτονικές χώρες. Ήδη ανοίγονται απεριόριστοι ορίζοντες στο εμπόριο λόγω της εύκολης πρόσβασης από την Κέρκυρα προς τις γειτονικές επαρχίες της ευρωπαϊκής Τουρκίας, τα κύρια λιμάνια της οποίας επικοινωνούν με το λιμάνι της με ατμόπλοια, σε εβδομαδιαία βάση, καθώς και με αναρίθμητα ακτοπλοϊκά σκάφη. Υπάρχει, επίσης, τακτική και συχνή ατμοπλοϊκή επικοινωνία με την Τεργέστη, την Βενετία, την Αγκώνα και όλα τα κύρια λιμάνια της Αδριατικής∙ με την Κωνσταντινούπολη και τη Μαύρη Θάλασσα∙ με τη Σύρα, τη Σμύρνη και το Λεβάντε, γενικώς∙ με την Πάτρα και την υπόλοιπη Ελλάδα∙ με τη Μεσσήνα, το Παλέρμο και την Ιταλία∙ με το Γιβραλτάρ και την Αγγλία, και με την Αλεξάνδρεια». 8 Ολοκληρώνοντας το παρόν άρθρο, ας επιχειρήσουμε και μία σύ1

2

3 4 5 6 7 8 9

ντομη αναφορά στις επιπτώσεις της ανάπτυξης της Ιονίου Ναυτιλίας και στην οικονομία του ίδιου του Ελληνικού Κράτους. Για την ακρίβεια θα περιοριστούμε στην παρουσίαση μίας έμμεσης αλλά σημαντικής επίπτωσης. Όπως καταδείχθηκε από την έρευνα, η Ιόνιος Ναυτιλία πέτυχε μέσα στα πενήντα χρόνια, που διήρκησε η βρετανική προστασία, να μετεξελιχθεί από έναν τοπικό σε έναν υπερ-τοπικό – περιφερειακό πάροχο μεταφορικών υπηρεσιών με χώρο δράσης ολόκληρη την κεντρική και ανατολική Μεσόγειο, και ιδίως τη Μαύρη Θάλασσα, με σημαντικά ναυτιλιακά μεγέθη και με τάσεις εξειδίκευσης στη μεταφορά σιτηρών. Η δράση αυτή της Ιονίου Ναυτιλίας οδήγησε στη συγκρότηση, κατά το τελευταίο τρίτο του 19ου αιώνα, του Ιόνιου Εμπορικού και Ναυτιλιακού Δικτύου, το οποίο κυριαρχείτο από επτανησιακές οικογένειες. Κύριο γνώρισμα του Ιονίου Δικτύου ήταν η εστίαση στη ναυτιλιακή δραστηριότητα και η διάκριση από τις όποιες εμπορικές δραστηριότητες, γεγονός που θα συντελέσει στη σταδιακή μετάβαση των Επτανησίων από την εποχή του εμπόρου-πλοιάρχου σε αυτήν του εφοπλιστή.9 Με άλλα λόγια η Ιόνιος Ναυτιλία και οι Επτανήσιοι θα βοηθήσουν στη σταδιακή μετάβαση, εν γένει, της ελληνικής ή καλύτερα της ελληνόκτητης ναυτιλίας από την εποχή του δισυπόστατου επαγγέλματος του εμπόρου – εφοπλιστή σε αυτήν του εξειδικευμένου εφοπλιστή. Παράλληλα θα πρωτοστατήσουν και στη μετάβαση της ελληνόκτητης ναυτιλίας από την εποχή του ιστίου σε αυτήν του ατμού. Έτσι, τίθενται οι βάσεις της μετέπειτα, κατά τον 20ό αιώνα, εξέλιξης της ελληνόκτητης ναυτιλίας σε έναν από τους κύριους πρωταγωνιστές της παγκόσμιας ναυτιλιακής αγοράς.

Το παρόν άρθρο βασίστηκε στην ομιλία, που εκφωνήθηκε από τον γράφοντα στο πλαίσιο του Η΄ Πανελληνίου Συνεδρίου Ναυτικών Μουσείων Ελλάδος, το οποίο διεξήχθη στο Αργοστόλι και στα Φάρσα της Κεφαλονιάς, στις 21-22 Αυγούστου 2010. Με αφορμή την δημοσίευση του παρόντος άρθρου, θα ήθελα να ευχαριστήσω θερμά την Πρόεδρο του Ναυτικού Μουσείου Ελλάδος, την κυρία Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη για την τιμητική πρόσκλησή της να παραβρεθώ στις εργασίες του συνεδρίου στην ιδιαίτερή μου πατρίδα, την Κεφαλονιά. Για την ηλεκτρονική βάση δεδομένων: Οδυσσεύς – Ιόνιος Ναυτιλιακή Ιστορία, 1810-1864, βλ. Παναγιώτης Καπετανάκης, «Η ποντοπόρος εμπορική ναυτιλία των Επτανήσων την εποχή της βρετανικής κατοχής και προστασίας και η κεφαλληνιακή υπεροχή (1809/1815-1864). Στόλος και λιμάνια, εμπορεύματα και διαδρομές, ναυτότοποι και ναυτικοί, επιχειρηματικότητα και δίκτυα, κοινωνία και πλοιοκτητικές ελίτ», Διδακτορική Διατριβή, Ιόνιο Πανεπιστήμιο, Τμήμα Ιστορίας, Κέρκυρα 2010. Για την υπό βρετανική προστασία επτανησιακή, εμπορική ναυτιλία και σημαία, βλ. ενδεικτικά, Αλίκη Δ. Νικηφόρου (επιμ.), Συνταγματικά Κείμενα των Ιονίων Νήσων, Ίδρυμα της Βουλής των Ελλήνων, Αθήνα 2008, σ. 632. Βλ. επίσης, ΤΝΑ, FO 14.10 & 11/17, Ε/331, Foreign Office Βασίλης Ν. Μεταξάς, Αρχές Ναυτιλιακής Οικονομικής, Εκδόσεις Παπαζήσης, Αθήνα 1998, σελ. 130-131. Για την παρουσία των επτανησιακών λιμανιών κατά την διάρκεια των μέσων του 19ου αιώνα στους εμπορικούς δρόμους της Μεσογείου, βλ. ενδεικτικά, Καπετανάκης, «Η ποντοπόρος εμπορική ναυτιλία των Επτανήσων την εποχή της βρετανικής κατοχής και προστασίας», ό.π., Κεφάλαιο Έκτο. Για την επιχειρηματική στροφή των επτανησίων κεφαλαιούχων, κυρίως δε των Κεφαλλήνων, από την γη στην θάλασσα, βλ. ενδεικτικά, Καπετανάκης, «Η ποντοπόρος εμπορική ναυτιλία των Επτανήσων την εποχή της βρετανικής κατοχής και προστασίας», ό.π., Κεφάλαιο Έβδομο. Για τους οικονομικούς θεσμούς στα επτανησιακά λιμάνια βλ. ενδεικτικά, Γιώργος Προγουλάκης, Ανάμεσα στην τιμή και το χρήμα. Η Κέρκυρα στα χρόνια της Αγγλικής Κυριαρχίας (1814-1864), Ιστορικό Αρχείο – Πολιτιστική Συμβολή της Εμπορικής Τραπέζης της Ελλάδος, Αθήνα 2003. Νίκος Βλασσόπουλος, Η Ναυτιλία των Ιονίων Νήσων (1700-1864), Τόμος Β΄, Ελληνική Ευρωεκδοτική, Αθήνα 1995.

T.N.A. House of Commons, Parliamentary Papers, Accounts and Papers, 1857-58 XL (2403), Reports Exhibiting the Past and Present of Her Majesty’s Colonial Possessions, σ. 360. Τζελίνα Χαρλαύτη, Ιστορία της ελληνόκτητης ναυτιλίας, 19ος-20ός αιώνας, Νεφέλη, Αθήνα 2001, Κεφάλαιο Τέταρτο.

Ðåñßðëïõò

71

Ναυτικό Μουσείο Άνδρου: μια συλλογή, πολλές ιστορίες Των Ελένη Μενέκη, Ιστορικού Ναυτιλιακής Ιστορίας, Υποψήφιας Δρ. Ιονίου Πανεπιστημίου Νατάσας Φιλιππουπολίτη, Λέκτορα Μουσειακής Εκπαίδευσης Δημοκρίτειου Πανεπιστημίου Θράκης

Μια συλλογή, πολλές ιστορίες. Με τον τρόπο αυτό μπορεί να συγκροτείται το αφήγημα ενός ναυτικού μουσείου, το οποίο να αξιοποιεί ένας ναυτότοπος τόσο στην κατεύθυνση της συγκρότησης της ιδιαίτερης ταυτότητάς του, όσο και της ενίσχυσης της πολιτιστικής και τουριστικής του κίνησης. Η Άνδρος διαθέτει πλούσια και πολυδιάστατη ναυτιλιακή ιστορία. Μνείες σχετικές με τη ναυτιλιακή δραστηριότητα των Ανδριωτών καταγράφονται από τα τέλη του 18ου αιώνα. Η ανάπτυξη της ναυτιλίας του νησιού αφορούσε κυρίως τη Χώρα και το χωριό Στενιές. Κατά τη διάρκεια του 19ου αιώνα, η ναυτιλία του νησιού επωφελήθηκε για την ανάπτυξή της από την παρακμή των παραδοσιακών ναυτικών κέντρων, τη μετοίκηση στο νησί Χιωτών εμπόρων και Ψαριανών ναυτικών, την εμπεδωμένη πρακτική της συμπλοιοκτησίας, τη δραστηριοποίηση του στόλου της στο θαλάσσιο εμπόριο σιτηρών από τα παραδουνάβια λιμάνια και τη συμμετοχή της ανδριώτικης παροικίας στο χρηματοπιστωτικό και ναυπηγικό κέντρο που αποτέλεσε για το νεότευκτο ελληνικό κράτος η Σύρος1. Η βασική τομή στην ιστορία κάθε ναυτότοπου, η στροφή στον ατμό, στην Άνδρο συνέβη το 1882. Έκτοτε, ο ατμήρης στόλος της έβαινε διογκούμενος, προσδεδεμένος στο όχημα της βρετανικής ναυτιλίας και βασισμένος στα πληρώματα που παρείχε το νησί, κατατάσσοντάς την το 1914 στη δεύτερη θέση μεταξύ των τοπικών νηολογίων της χώρας. Μεταξύ των σημαντικών πρωτοβουλιών των πλοιοκτητών της ήταν η εγκαθίδρυση γραμμής υπερωκεάνιας επικοινωνίας με την Αμερική αλλά και η εμπλοκή τους στον εκσυγχρο1

72

Σχετικά με τη ναυτιλία της Άνδρου βλ. Δανιόλος Γεώργιος, Η Ναυτιλία της Άνδρου, έκδοση της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών, 1988. - Μπίστης Ε. Λεωνίδας, Ο ατμήρης εμπορικός στόλος της Άνδρου, από της συστάσεώς του μέχρι της λήξεως του Β΄ Παγκοσμίου πολέμου 1882-1945, Ένωσις Ανδρίων 1982. - Πολέμης Ι. Δημήτριος, Τα ιστιοφόρα της Άνδρου, Καΐρειος Βιβλιοθήκη, εκδόσεις Άγρα, Άνδρος 1991. - Πολέμης Ι. Δημήτριος, «Ιστορία της Άνδρου», Πέταλον. Συλλογή ιστορικού υλικού περί της νήσου Άνδρου, Άνδρος 1981. - Πολέμης Ι. Δημήτριος, «Στοιχεία δια την εξέλιξιν του ναυτικού της Άνδρου», Πέταλον. Συλλογή ιστορικού υλικού περί της νήσου Άνδρου, τεύχος δεύτερον, Άνδρος 1980, 110-152. - Πολέμης Ι. Δημήτριος, «Περί την ιστορίαν της Άνδρου κατά τον ΙΘ΄ αιώνα», Πέταλον. Συλλογή ιστορικού υλικού περί της νήσου Άνδρου, τεύχος πρώτον, Άνδρος 1977, 1-21. - Πολέμης Ι. Δημήτριος, «Άνδρος και ναυτιλία. Πώς παρουσιάζεται το πρόβλημα», Ναυτικά Χρονικά, τεύχ. 923/682 (1973), 2-6. Χαρλαύτη Τζελίνα, Χαριτάτος Μάνος, Μπενέκη Ελένη, Πλωτώ. Έλληνες καραβοκύρηδες και εφοπλιστές από τα τέλη του 18ου έως τις παραμονές του Β΄ Παγκοσμίου πολέμου, Ε.Λ.Ι.Α., Αθήνα 2002. - Τουντασάκη Ειρήνη, «Ο ρόλος της ναυτιλίας στις κοινωνικές μεταβολές ενός αρβανίτικου χωριού της Άνδρου», Πρακτικά του Α΄ Κυκλαδολογικού Συνεδρίου «Τα περί Άνδρου», Άνδρος, 5-9 Σεπτεμβρίου 1991, Ανδριακά Χρονικά 21, Καΐρειος Βιβλιοθήκη, Άνδρος 1993, 245-256. - «Η ναυτιλία της Άνδρου: ιστιοφόρα και ατμόπλοια», στο: Ναυτική παράδοση στο Αιγαίο. Ταρσανάδες και σκαριά. Άνδρος, Υπουργείο Αιγαίου 1998.

Ðåñßðëïõò

νισμό του νομικού πλαισίου λειτουργίας για τη ναυτιλία της χώρας. Αν και βασικό χαρακτηριστικό του ναυτότοπου είναι η νηολόγηση πλοίων και η μόνιμη εγκατάσταση των πλοιοκτητών του σ’ αυτόν μέχρι και τον Μεσοπόλεμο, η ναυτιλιακή του παράδοση συνεχίζεται κυρίως από τη διεθνώς προσανατολισμένη σήμερα ναυτιλιακή του κοινότητα ενώ δραματική μείωση παρατηρείται στο ποσοστό των Ανδριωτών που επιλέγουν να δραστηριοποιηθούν στο ναυτικό επάγγελμα. Το νησί έχει γνωρίσει από τα τέλη του 19ου αιώνα τη μετανάστευση του ναυτικού και μη στοιχείου του, ενώ τις τελευταίες δεκαετίες νέοι κάτοικοι και δεύτερης γενιάς οικονομικοί μετανάστες πυκνώνουν τον πληθυσμό του. Το Ναυτικό Μουσείο της Άνδρου απολαμβάνει τη θέα της θάλασσας και της ομώνυμης πλατείας της Χώρας με το μνημείο του Αφανούς Ναύτη που ανοίγεται μπροστά του, σε μια θέση συμβολικά προνομιακή. Στεγάζεται στον άνω όροφο κτηρίου που δωρήθηκε στον Δήμο Άνδρου από τον εφοπλιστή Δημήτριο Νικ. Ράλλια (18831961)2 το 19573, και ήταν πρώην οικία οικογένειας Εμπειρίκου. Στην αρχική ταξινόμηση των εκθεμάτων τις γνώσεις του προσέφερε ο Μαθιός Στυλιανίδης, γόνος Εμπειρίκων ενώ την τελική ταξινόμηση έκανε ο Κωνσταντίνος Παντζόπουλος, πλοίαρχος Ε.Ν. Με απόφαση του Δημοτικού Συμβουλίου το 1971 συστάθηκε από τον Δήμο Άνδρου ίδιο νομικό πρόσωπο δημοσίου δικαίου με την επωνυμία «Ναυτικό Μουσείο Άνδρου», σκοπεύοντας στη διαφύλαξη της ναυτικής κληρονομιάς της Άνδρου4, με δωρεά της οικογένειας Νικ. Ι. Γουλανδρή. Σύμφωνα με το Καταστατικό, ο σκοπός του νομικού προσώπου αναλύεται ως εξής: «(1) η αναζήτησις, περισυλλογή, συγκέντρωσις, διαφύλαξις, συντήρησις των πάσης φύσεως κειμηλίων και εκθεμάτων εν γένει από των απωτάτων χρόνων, των αναφερομένων εις τους κατά θάλασσαν αγώνας κατά πάσαν θαλασσίαν δραστηριότητα και επίδοσιν του έθνους, ιδιαιτέρως δε της νήσου Άνδρου, ως και η τεκμηρίωσις και μελέτη της εν γένει ναυτικής ημών ιστορίας. (2) Η αναζωπύρωσις του εθνικού ναυτικού πνεύματος, η διατήρησις ασβέστων των φωτεινών τροπαίων των κατά θάλασσαν αγώνων των προγόνων και η έξαρσις της αγάπης των επερχομένων γενεών εις την θάλασσαν ως πηγήν εθνικού μεγαλείου. (3) Η οργάνωσις, συντήρησις και φύλαξις του Ναυτικού Μουσείου προς κατάλληλον έκθεσιν εν αυτώ των αναφερομένων κειμηλίων και εκθεμάτων και η επίβλεψις της εν γένει λειτουργίας αυτού»5. Σύμφωνα, επίσης, με το Καταστατικό, εκτός της απόκτησης συναφών εκθεμάτων, ο σκοπός του επιδιώκεται με την προκήρυξη χρηματικών ή τιμητικών βραβείων για μελέτες που αφορούν τη ναυτική ιστορία της Ελλάδας και της Άνδρου, την αθλοθέτηση ναυτικών αγώνων για τη διατήρηση της αγάπης και της επίδοσης των νέων στη θάλασσα, τη διοργάνωση διαλέξεων σχετικών με τις ναυτικές παραδόσεις, τη διοργάνωση εκδρομών, συγκεντρώσεων, τελετών και εορτών σε μνημεία και τόπους συνδεδεμένα με τη ναυτική ιστορία, τη συγκέντρωση πάσης φύσεως εγγράφων και τη συγκρότηση αρχείου και βιβλιοθήκης, την έκδοση συγγραμμάτων, περιοδικών ή μη, πραγματειών, λευκωμάτων, δελταρίων και ποικίλων εντύπων6.

2 3

4

5

6

Λαιμός Γ. Ανδρέας, Νεοέλληνες αεί ναύται, Αθήνα 1971, 271. Αρχείο Δήμου Άνδρου, φάκελος Ναυτικό Μουσείο: με δωρητήριο συμβόλαιο 22163/19.02.1957 του συμβολαιογράφου Κων/νου Γουλανδρή δωρίζεται ο άνω όροφος κτηρίου από τον Δημήτριο Νικ. Ράλλια, ο οποίος επιθυμούσε με τον τρόπο αυτό «να συντελέσει στον εξωραϊσμό της πλατείας Καμάρας, όπου προβλεπόταν να στηθεί το μνημείο του Αφανούς Ναύτου και στην πραγμάτωση άλλων δημοτικών έργων». Με την υπ’ αριθμ. 24/2.07.1971 απόφαση του Δημοτικού Συμβουλίου Άνδρου-Κυκλάδων, η οποία εγκρίθηκε με το Βασιλικό Διάταγμα υπ’ αριθμ. 85/17.02.1972, Εφημερίς της Κυβερνήσεως, τεύχος πρώτον, αρ.

26. της 17ης.02.1972. Το Καταστατικό ψηφίστηκε με την υπ’ αριθ. 34/1972 απόφαση του Δημοτικού Συμβουλίου Άνδρου και εγκρίθηκε με την υπ’ αριθ.

24830/30.11.1972 απόφαση της Νομαρχίας Κυκλάδων. Βλ. Αρχείο Δήμου Άνδρου, Καταστατικό ΝΠΔΔ με την επωνυμία «Ναυτικό Μουσείο Άνδρου», ΦΕΚ 26/17.02.1972, Τεύχος Α. Αρχείο Δήμου Άνδρου, Καταστατικό ΝΠΔΔ με την επωνυμία «Ναυτικό Μουσείο Άνδρου», ΦΕΚ 26/17.02.1972, Τεύχος Α.

Αριστερά: Πρόσοψη του κτηρίου στο οποίο στεγάζεται το Ναυτικό Μουσείο Άνδρου. Δεξιά: Άποψη της κεντρικής αίθουσας του Ναυτικού Μουσείου Άνδρου, όπου εκτίθενται μοντέλα ανδριώτικων πλοίων.

Τακτικοί πόροι ορίζονταν ετήσιες εισφορές του Δήμου Άνδρου και της Λιμενικής Επιτροπής του νησιού7 ενώ το νομικό πρόσωπο διοικείται από πενταμελή επιτροπή αποτελούμενη από τον Δήμαρχο ως Πρόεδρο και τέσσερα μέλη με τετραετή θητεία μετά από εισήγηση του Δημάρχου Άνδρου8 και απόφαση του Νομάρχη Κυκλάδων9 ως Προϊσταμένης Αρχής. Σε περίπτωση διάλυσης του Μουσείου, τα κειμήλια και αρχεία που συγκροτούν τη συλλογή του10 περιέρχονται στο Δήμο Άνδρου11. Ο Εσωτερικός Κανονισμός προέβλεπε ότι στη διοίκηση και τη φύλαξη του Μουσείου θα εμπλεκόταν το λιμενικό σώμα ενώ η ξενάγηση επισκεπτών θα πρέπει να διεξάγεται από ειδικώς εκπαιδευμένα πρόσωπα12. Όπως και σε άλλα παρόμοια παραδείγματα στον ελληνικό χώρο, το Ναυτικό Μουσείο Άνδρου οφείλεται σε χορηγίες μελών της εφοπλιστικής κοινότητας του νησιού. Παρότι στεγάζει σημαντικά τεκμήρια της ανδριώτικης ναυτιλιακής ιστορίας από τα 1750 έως σήμερα, κατά την προετοιμασία του δεν εξαντλήθηκε η σχετική έρευνα και δεν λήφθηκαν υπόψιν οι σύγχρονες μουσειολογικές επιταγές. Δεν υπάρχει συγκεκριμένο μουσειολογικό σενάριο, το φαινόμενο της εξέλιξης της ναυτιλίας και της συναφούς τεχνολογίας δεν παρουσιάζεται με συγκεκριμένη χρονικότητα, με αποτέλεσμα να δημιουργείται σύγχυση στον επισκέπτη ενώ ελλιπής είναι και η τεκμηρίωση και το εποπτικό-διδακτικό υλικό. Απουσιάζει, τέλος, το κοινωνικό/ πολιτικό/ιστορικό πλαίσιο και το ανθρώπινο στοιχείο, τόσο όσον αφορά στην πλοιοκτησία, όσο και στα πληρώματα και στελέχη που παρείχε το νησί. Δέχεται το κοινό του μόνον κατά τους θερινούς μήνες χωρίς τις υπηρεσίες καταρτισμένου ξεναγού ή μουσειοπαιδαγωγού-εμψυχωτή. Κατά συνέπεια, το Μουσείο δεν μπορεί να διαδραματίσει τον επικοινωνιακό/διδακτικό του ρόλο και, άρα, χρήζει αναψηλάφησης της έρευνας και επανέκθεσης της συλλογής του, διευρυμένης και εμπλουτισμένης, και με τρόπο ώστε να ανταποκρίνεται στις σύγχρονες μουσειολογικές απαιτήσεις. Η διατήρηση της ναυτικής παράδοσης συνδέεται με τη σχέση των τοπικών κοινωνιών με το παρελθόν τους και συμβάλλει στην ενδυ7

8 9 10

11 12

Ετήσια εισφορά του Δήμου Άνδρου ύψους 5.000 δραχμών και αντίστοιχη της Λιμενικής Επιτροπής Άνδρου 30.000 δραχμών, ενώ έκτακτοι πόροι προβλέπονταν οι τυχόν δωρεές και κληροδοσίες καθώς και οι εισπράξεις από εκδηλώσεις και εισιτήρια. Βλ. σχετικά Αρχείο Δήμου Άνδρου, Καταστατικό ΝΠΔΔ με την επωνυμία «Ναυτικό Μουσείο Άνδρου», ΦΕΚ 26/17.02.1972, Τεύχος Α (άρθρο 13). Αρχείο Δήμου Άνδρου, φάκ. Ναυτικό Μουσείο, Καταστατικό του εν Άνδρω εδρεύοντος …, άρθρο 4ον. Αρχείο Δήμου Άνδρου, φάκ. Ναυτικό Μουσείο, Βασιλικό Διάταγμα, υπ’ αριθμ. 85/17.02.1972. Όλα τα αποκτώμενα κειμήλια του Ναυτικού Μουσείου θεωρούνταν περιουσία του που δεν μπορούσε να μεταβιβαστεί ενώ στους χώρους του προβλεπόταν ότι μπορούσαν να εκτίθενται και κειμήλια που δεν ανήκαν στη συλλογή του. Η συλλογή μπορεί να συμπληρώνεται με αγορά διαφόρων κειμηλίων σε τιμές που καθορίζονται από τη Διαχειριστική Επιτροπή ή επιτροπής που συνίσταται γι’ αυτό τον σκοπό. Είναι δυνατή επίσης η ανταλλαγή ή εκποίηση διπλών ή πολλαπλών ή ακατάλληλων αντικειμένων για την απόκτηση άλλων που συμπληρώνουν τη συλλογή του. Βλ. Αρχείο Δήμου Άνδρου, Καταστατικό ΝΠΔΔ με την επωνυμία «Ναυτικό Μουσείο Άνδρου», ΦΕΚ 26/17.02.1972, Τεύχος Α (άρθρα 14,15). Αρχείο Δήμου Άνδρου, Καταστατικό ΝΠΔΔ με την επωνυμία «Ναυτικό Μουσείο Άνδρου», ΦΕΚ 26/17.02.1972, Τεύχος Α (άρθρο 17). Αρχείο Δήμου Άνδρου, Εσωτερικός Κανονισμός του Ναυτικού Μουσείου Άνδρου, άρθρο 7ον.

νάμωση της ιστορικής τους ταυτότητας13. Κατά συνέπεια, στόχος του Ναυτικού Μουσείου της Άνδρου είναι να συγκεντρώσει, να καταγράψει και να προβάλλει όλες τις υπάρχουσες πληροφορίες για την ιστορία και το ναυτικό χαρακτήρα του νησιού, εντάσσοντάς τον στο ευρύτερο πλαίσιο της ναυτιλιακής ανάπτυξης των ελληνικών περιοχών στο οποίο έζησε και εξελίχθηκε το νησί και ο πληθυσμός του έως τη σύγχρονη εποχή. Το Mουσείο θα πρέπει να αποτελεί πόλο παραγωγής πολιτισμού τόσο για την Άνδρο, όσο και για την ευρύτερη περιοχή των Κυκλάδων, να δικτυωθεί με άλλους αντίστοιχους πόλους (π.χ. Πανελλήνια Ένωση Ναυτικών Μουσείων Ελλάδος). Απευθύνεται δε στις εξής δυνητικές ομάδες επισκεπτών: τους μόνιμα εγκατεστημένους σ’ αυτό, τους μετανάστες του (πρώτης και δεύτερης γενιάς, εσωτερικής μετανάστευσης ή αποδημίας), τους επήλυδες κατοίκους του, τους τουρίστες του νησιού. Όλες οι παραπάνω κατηγορίες θα συναντούν στο Μουσείο τεκμήρια, μνήμες ή νύξεις οι οποίες θα τους παραπέμπουν στο βιωμένο ή αφηγημένο παρελθόν των ίδιων και της (φαντασιακής ή μη) κοινότητας στην οποία ανήκουν και θα προκαλούν εντυπώσεις και συναισθήματα, μένοντας μακριά από μηχανιστική αναπαράσταση του παρελθόντος ή διδακτισμό14. Το παρόν αποτελεί προκαταρτική παρουσίαση ερευνητικού προγράμματος που υποστηρίζεται από το Ειδικό Πρόγραμμα Χορηγιών του Συνδέσμου Υποτρόφων του Ιδρύματος Αλέξανδρος Σ. Ωνάσης (περιόδου 2009-2011), υπό τον τίτλο εργασίας Εν Άνδρω, τω 1882. Από του ιστίου εις τον ατμόν: Ενδυνάμωση της τοπικής ταυτότητας με εκπαιδευτικές δράσεις στο Ναυτικό Μουσείο Άνδρου. Σύμφωνα με την εγκεκριμένη πρόταση, παραδοτέα του προγράμματος αποτελούν: α. μουσειολογικό σενάριο για την πιθανή επανέκθεση του Ναυτικού Μουσείου του νησιού ή τη μεταστέγασή του, β. ολοκληρωμένη εκπαιδευτική δράση, για παιδιά 8-12 ετών, σχετική με την ιστορία της ναυτιλίας της Άνδρου, εντός της σχολικής κοινότητας, αλλά και κατά τη διάρκεια ανεξάρτητης επίσκεψης στο Μουσείο, και γ. σχέδιο ενημερωτικού φυλλαδίου του Μουσείου και σώματος ναυτικών ενθυμημάτων για το πωλητήριό του. Σκοπός της έρευνας είναι: η γνώση του παρελθόντος, η τόνωση της τοπικής αυτοσυνειδησίας, η διατήρηση της ναυτικής κληρονομιάς, η ανασυγκρότηση των κοινωνικών δικτύων και η ενσωμάτωση των νέων πληθυσμών του νησιού, η ενίσχυση της πολιτιστικής ζωής του τόπου, η υποστήριξη της τουριστικής ανάπτυξης του νησιού στον τομέα του πολιτιστικού τουρισμού με αύξηση της επισκεψιμότητας του Ναυτικού Μουσείου και διασύνδεσή του σε ένα δίκτυο επισκέψιμων πολιτιστικών πόλων που υπάρχουν στο νησί, και, τέλος, η προικοδότηση της τοπικής αυτοδιοίκησης με εργαλεία πολιτιστικής πολιτικής (όπως τα εκπαιδευτικά προγράμματα). Για την προτεινόμενη επανέκθεση της ναυτικής παράδοσης της 13

14

Για τη σχέση των τοπικών κοινωνιών με την πολιτιστική κληρονομιά και παράδοση, βλ. κυρίως Dicks Bella, Heritage, place and community, University of Wales Press, Cardiff 2000. Επίσης, Anico Marta & Peralta Elsa (επιμ.), Heritage and identity: Engagement and demission in the contemporary world, Routledge, London 2009. - Corsane Gerald (επιμ.), Heritage, museums and galleries: An introductory reader, Taylor & Francis 2007. Βλ. κυρίως Black Graham, Το ελκυστικό μουσείο. Μουσεία και επισκέπτες, εκδόσεις Πολιτιστικού Ιδρύματος Ομίλου Πειραιώς, Αθήνα 2009.

- Lang Caroline, Reeve John, Woollard Vicky (επιμ.), The responsive museum: Working with audiences in the twenty-first century, Ashgate, Surrey 2006.

Ðåñßðëïõò

73

Άνδρου, ακολουθώντας τις σύγχρονες τάσεις της μουσειολογίας, επιλέγεται ο χαρακτήρας του «επιτελεστικού» (performative) μουσείου, ενός σύγχρονου μουσείου στο οποίο η αναπαράσταση του «πολιτισμικού υλικού» προκύπτει όχι μόνο μέσω αντικειμένων αλλά και μέσω διάδρασης15. Επιπλέον, το μουσειολογικό σενάριο που θα προταθεί συνδέει το περιεχόμενο της στεγασμένης έκθεσης του Μουσείου με τα μνημεία της Χώρας και του νησιού και «προτρέπει» τους επισκέπτες του να αναζητήσουν τα στοιχεία της φυσιογνωμίας και του Αριστερά: Το ατμόπλοιο Σκαραμαγκάς σηματοδότησε το πέρασμα της ναυτιλίας της Άνδρου στον ατμό με την ένταξή του πολιτισμού του στον οικι- στον ανδριώτικο στόλο, το 1882 (Συλλογή Ναυτικού Μουσείου Άνδρου). Δεξιά: Μαρμάρινα υπέρθυρα σε καπετανόσπιτα της Χώρας Άνδρου, εύγλωττες υπομνήσεις του ναυτικού παρελθόντος για τους επισκέπτες του οικισμού. σμένο ή μη χώρο, εξερευνώντας τον και ανακαλύπτοντάς τον με τη βοήθεια σημάνσεων που στις μουσειολογικές εργασίες (συγγραφή πινακίδων και λεζαντών, θα τοποθετηθούν με τη φροντίδα του Μουσείου [π.χ. αρχιτεκτονι- δημιουργία εκπαιδευτικού υλικού, παραγωγή έντυπου υλικού), θα κά στοιχεία και στοιχεία του τοπίου της ναυτικής Άνδρου, μνημεία αναδείξει τα «κενά» της με απώτερο σκοπό να αναζητηθούν τρόποι ναυτικής ιστορίας (υπέρθυρα με οικόσημα ναυτικών οικογενειών), εμπλουτισμού της (δωρεές, αγορές). μνημείο Αφανούς Ναύτου Μ. Τόμπρου, ευεργετήματα της ναυτικής Από μια πλήρη προσέγγιση της ναυτικής ιστορίας ενός τόπου δεν ή ναυτιλιακής κοινότητας του νησιού (κρήνες, γεφύρια), ο μύλος μπορούν να λείπουν οι ακόλουθες παράμετροι: ο χώρος (γεωγραφικός και φυσικός προσδιορισμός του ναυτότοπου), ο χρόνος ως Εμπειρίκου στις Στενιές]. Η μελέτη του υλικού πολιτισμού αποτελεί προνομιακό εργαλείο για συνεχές ολοκληρωμένο αφήγημα που αφήνει στον επισκέπτη την τη συγκρότηση ενός μουσειολογικού σεναρίου καθώς και την πα- αίσθηση της χρονικότητας και της εξέλιξης των γεγονότων και δοραγωγή εκπαιδευτικών δράσεων16. Η καταλληλότερη μέθοδος για μών αντίστοιχα, τα εμπορικά και θαλάσσια δίκτυα, τα εθνοτοπικά την αναπαράσταση της ιστορίας του ναυτικού βίου στο χώρο του δίκτυα, οι εμπορικοί δρόμοι, τα εμπορικά φορτία, οι οικονομικοί μουσείου είναι η ιχνηλάτηση των τεκμηρίων, όπως τα οικογενειακά όροι εμπορίου και ναυτιλίας (προσφορά, ζήτηση, είδος φορτίου, αρχεία της ναυτικής και ναυτιλιακής κοινότητας του νησιού. Ανα- χρηματοδότηση, ασφάλιση), οι τεχνολογικοί όροι της ναυτιλίας λυτικότερα, η βασική μεθοδολογική προσέγγιση της έρευνας αφο- (ναυπηγική, ναυπηγοί και ταρσανάδες, εξέλιξη της ναυσιπλοΐας), ρά σε: αξιοποίηση γραπτών τεκμηρίων μέσω ηλεκτρονικής βάσης το ανθρώπινο δυναμικό σε όλη την ιεραρχία πλοίου και γραφείου δεδομένων, τεκμηρίωση και μελέτη αντικειμένων, επιτόπια έρευνα και τα ναυτικά ατυχήματα, ο υλικός πολιτισμός (αρχιτεκτονικές τάκαι διεξαγωγή προφορικών συνεντεύξεων, συγκριτική θεώρηση σεις και εισαγωγή στοιχείων στους ναυτότοπους, υλικός πλούτος, ναυτικών μουσείων, ελληνικών και ομολόγων τους στο εξωτερικό μόδα και μορφές κοινωνικότητας) καθώς και ο αστικός και κοσμο-στη Μεγάλη Βρετανία και τις Σκανδιναβικές χώρες- σε αναζήτηση πολιτικός χαρακτήρας της ζωής στο ναυτότοπο, η εκπαίδευση και των βέλτιστων πρακτικών, διαμόρφωση εκθετικών ενοτήτων, αξιο- αναπαραγωγή της κοινότητας, ο γυναικείος λόγος, η ευποιία και ο λόγηση τεκμηρίων για την ένταξή τους στο μουσειολογικό σενάριο, ευεργετισμός των μελών της κοινότητας προς την ίδια ή άλλες, οι πλήρη τεκμηρίωση της δυνητικής συλλογής του νέου Μουσείου, προφορικές μαρτυρίες -επεξεργασμένες όσον αφορά την πληροπαραγωγή του μουσειολογικού σεναρίου της επανέκθεσης. Κατά φόρηση που παρέχουν ή αξιοποιημένες σε πολυμεσικές εφαρμογές τον σχεδιασμό του τελευταίου λαμβάνονται υπόψιν και επιδιώκο- που «ζωντανεύουν» το λόγο της ναυτικής κοινότητας-, τα οικογενεινται: α. η προϋπάρχουσα γνώση των διαφορετικών μεταξύ τους ακά δέντρα και οι γαμήλιες στρατηγικές των μελών της κοινότητας. ομάδων αποδεκτών-επισκεπτών, β. η δυνατότητα για διάλογο μαζί Η μουσειακή εμπειρία ως κοινωνική εμπειρία καθιστά τον επισκέτους, γ. η πρόκληση προσωπικών συναισθημάτων και η ανάκληση πτη κεντρικό άξονα της μαθησιακής διαδικασίας κατά την οποία αναμνήσεων, δ. η δυνατότητα αυτόνομης περιήγησης στο χώρο καλείται να δομήσει ο ίδιος το δικό του νόημα για τα όσα παρααλλά και πολλαπλών μουσειολογικών διαδρομών, και ε. η επέκταση κολουθεί στο μουσείο18. Όλες οι βασικές κατηγορίες εκθεσιακών της επίσκεψης εκτός του χώρου του Μουσείου στα μνημεία και το αντικειμένων ναυτικής παράδοσης μπορούν να συγκροτήσουν ένα μήνυμα εύληπτο σε επισκέπτες (Έλληνες και αλλοδαπούς), που δεν τοπίο της ναυτικής Άνδρου17. Στην υφιστάμενη συλλογή του Μουσείου διακρίνονται οι εξής βα- αποτελούν μέλη της ντόπιας ναυτικής κοινότητας, μόνον εφόσον σικές κατηγορίες αντικειμένων: στολές, όργανα ναυσιπλοΐας, ναυ- είναι ενταγμένα στο λειτουργικό τους πλαίσιο. Το αφήγημα είναι η τολόγια και logbooks, υλικό γραφείου S.G.Embiricos, χειρόγραφα ναυτική ιστορία του τόπου σε όλες, ει δυνατόν, τις πτυχές της, ή/ ναυτικής εκπαίδευσης, πορτρέτα και μοντέλα πλοίων. Η πλήρης και τα μικρά αφηγήματα που τη συναρθρώνουν: μεταξύ άλλων, ένα και αναλυτική καταγραφή της συλλογής θα αναδείξει το υλικό «τυπικό» ταξίδι ενός ιστιοφόρου ή ενός ατμοπλοίου, μέσα από την που υπάρχει στο μουσείο, θα συγκεντρώσει όλες τις δυνατές πλη- ανασυσταθείσα επαγγελματική ζωή ενός ντόπιου καπετάνιου, η τυροφορίες για κάθε αντικείμενο ώστε να μπορούν να ανακτηθούν πική περίπτωση ενός ντόπιου και ταυτόχρονα κοσμοπολίτη πλοιοκτήτη, η ζωή και η δράση μιας οικογένειας του ναυτότοπου (κυρίως με παράδοση αρκετών γενεών, όχι για να καταδειχθεί η συνέχεια 15 Για τα χαρακτηριστικά του «επιτελεστικού» μουσείου, βλ. κυρίως τις αλλά η αλλαγή και η διαφοροποίηση του τομέα), καθώς η επιχειρημελέτες της Barbara Kirshenblatt-Gimblett. ματική μονάδα της ελληνόκτητης ναυτιλίας -και βασικό συστατικό 16 Για τη σημασία και αξιοποίηση του υλικού πολιτισμού στη διαμόρφωση της μουσειακής έκθεσης, βλ. Pearce Susan M., Μουσεία, αντικείμενα της επιτυχίας της- είναι η οικογενειακή επιχείρηση. Όλα τα παραπάνω είναι προς αναζήτηση για τη συγκρότηση ενός και συλλογές: μια πολιτισμική μελέτη, εκδόσεις Βάνιας, Θεσσαλονίκη πλήρους μουσειολογικού σεναρίου και μιας συλλογής που να απο2002. Επίσης, Stocking George J., Objects and others. Essays on museτυπώνει και να αναπαριστά τη ναυτική ιστορία της Άνδρου, καθώς ums and material culture, University of Wisconsin Press 1988. - Lubar και του εκπαιδευτικού υλικού που θα τη διαδίδει και, πιθανώς, θα Steven & Kingery W. David, History from things. Essays on material culture, Smithsonian Books, Washington 1995. την αναπαράγει.

17

74

Για την πρακτική διάσταση της συγκρότησης ενός μουσειολογικού σεναρίου, βλ. Houtgraaf Dirk & Vitali Vanda, Mastering a museum plan. strategies for exhibit development, εκδόσεις Naturalis, Lanham 2008. Marincola Paula, What makes a great exhibition? Philadelphia Exhibitions Initiative, Philadelphia 2006.

Ðåñßðëïõò

18

Για τη μουσειακή εμπειρία του επισκέπτη, βλ. Falk John & Dierking Lynn, Identity and the museum visitor experience, Left Coast Press, Walnut Creek CA 2009.

Την

Παρασκευή, 5 Νοεμβρίου 2010, πραγματοποιήθηκε στον ιερό ναό του Αγίου Δημητρίου στο κέντρο Εκπαιδεύσεως Παλάσκας το ετήσιο μνημόσυνο για τους ήρωες Αξιωματικούς, Υπαξιωματικούς και Ναυτοδιόπους του Πολεμικού Ναυτικού και Λιμενικού Σώματος που έπεσαν μαχόμενοι κατά το Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο και μετά από αυτόν, οι οποίοι έπεσαν σε πολεμικές επιχειρήσεις ή εν καιρώ ειρήνης κατά την εκτέλεση του καθήκοντός τους. Παραβρέθηκαν ο Αρχηγός του ΓΕΝ Αντιναύαρχος Δ. Ελευσινιώτης Π.Ν., ο Αρχηγός του Στόλου Αντιναύαρχος Ι. Καραΐσκος Π.Ν., Αξιωματικοί, Βετεράνοι του Β΄ Π.Π. και πλήθος αποστράτων. Ακολούθησε προσκλητήριο νεκρών. Στη συνέχεια οι παρευρεθέντες μετέβησαν στο κενοτάφιο των νεκρών στο Σταυρό του λοφίσκου του Παλάσκα, όπου έγινε επιμνημόσυνη δέηση και κατετέθησαν στεφάνια από τον Αρχηγό του ΓΕΝ, τον βετεράνο του Β΄ Π.Π., τον ναύαρχο Γ. Μόραλη και τον Πρόεδρο της ΕΑΑΝ. Συγκινητική ήταν η τελετή της μετακομιδής των οστών του ήρωα Αντιπλοιάρχου Βασιλείου Αρσλάνογλου που φονεύθηκε στις 27 Φεβρουαρίου 1942 στη Μάλτα, όταν επισκευάζονταν το Υποβρύχιο ΓΛΑΥΚΟΣ, του οποίου ήταν Κυβερνήτης, κατά την διάρκεια αεροπορικής προσβολής. Η μετακομιδή έγινε από το Β΄ Κοιμητήριο Αθηνών με τη φροντίδα του ΓΕΝ και σε συνεργασία του Αντιναυάρχου Π.Ν. ε.α. Τ. Μασούρα, Γενικό Γραμματέα του Ν.Μ.Ε.

1

Eπιμνημόσυνη Δέηση για τους Πεσόντες του Πολεμικού Ναυτικού σε Καιρό Πολέμου & Ειρήνης κατά την Εκτέλεση του Καθήκοντος

2

3

1. Το Μνημείο Πεσόντων στο Εκπαιδευτικό Κέντρο ΠΑΛΑΣΚΑΣ.

2. Εναπόθεση των οστών του ήρωα Βασίλειου Αρσλάνογλου στο οστεοφυλάκιο του Μνημείου των Πεσόντων.

3. Ο Βετεράνος Ναύαρχος Γ. Μόραλης καταθέτει στεφάνι στο Μνημείο των Πεσόντων.

4. Ο Κυβερνήτης του Υ/Β ΠΟΝΤΟΣ παραδίδει τη σημαία, φωτογραφίες και αναμνηστική πλακέτα στον ανιψιό του πεσόντος Βασίλη Ασλάνογλου.

4

Ðåñßðëïõò

75

Η ειρήνη, Σ

υμπληρώνονται φέτος 65 χρόνια από εκείνο το περίκαυστο θερμοατομικό πρωινό της 6ης και 9ης Αυγούστου 1945, που στάθηκε τραγικά μοιραίο τόσο για τη Χιροσίμα όσο και για το Ναγκασάκι. Ήταν τυχερό μου. Σ’ ένα από τα θαλασσινά μου ταξίδια στην Ιαπωνία, πριν τριάντα χρόνια, ήταν και η επίσκεψή μου στη Χιροσίμα που με έκανε να ριγήσω για όσα είδαν τα μάτια μου στο Μουσείο της. Άφησε πίσω τεράστιες υλικές καταστροφές και τον ακαριαίο αλλά και τον αργό θάνατο 150.000 ατόμων στη Χιροσίμα, καθώς και 70.000 στο Ναγκασάκι. Το «Μουσείο της Ατομικής Βόμβας» στη νέα Χιροσίμα, είναι ένα κτίριο μονώροφο, πολύ απλωμένο σε μάκρος και στηριγμένο σε κολόνες που το κάνουν να μοιάζει σε γέφυρα. Οι μοντέρνες αρχιτεκτονικές του γραμμές, άψογα σχεδιασμένες, είναι το αντιφατικό περίβλημα ενός κόσμου που φαίνεται εξωπραγματικός, φτιαγμένος από ασυνήθιστες εικόνες, με αντικείμενα στρεβλωμένα στα πιο παράλογα σχήματα, έξω από κάθε φυσιολογική εμπειρία των αισθήσεων. Στις αίθουσές του ο χρόνος δεν έχει προχωρήσει, σταμάτησε στις 8 και 16 της 6ης Αυγούστου 1945, με τη μαρτυρία μιας ύλης αναστατωμένης ως τις πιο εσώτερες δομές της από τη φοβερή θύελλα θανάτου, που εξαπολύθηκε από το άτομο. Πολλές χιλιάδες αντικείμενα καθημερινής χρήσεως, αφήνουν να μαντέψει κάθε επισκέπτης το αρχικό τους σχήμα και τον αρχικό προορισμό τους. Τώρα, τοποθετημένα σε ειδικές κρυστάλλινες βιτρίνες, δεν είναι παρά μόνο στοιχεία μιας εφιαλτικής σκηνογραφίας, τέλεια μοντέλα για τον πιο τολμηρό σουρεαλιστή ζωγράφο. Και ύστερα το ανθρώπινο υλικό, τραγικά διαλυμένο και αυτό, όπως εμφανίζεται στις φωτογραφίες, με τα κέρινα ομοιώματα ντυμένα στα κουρέλια, με αυθεντικά υπολείμματα, που υπήρξαν κάποτε μέλη ενός ανθρώπινου σώματος.

2

3

1

76

Ðåñßðëïõò

4

ανθρώπινο δικαίωμα Του Αριστείδη Χρ. Πετρόπουλου (Σκαρμιτσιώτη) Συγγραφέα, μέλους του Ν.Μ.Ε.

Σε μια από τις αίθουσες του Μουσείου, το πλαστικό ομοίωμα της κατεστραμμένης πόλης, Πομπηία του εικοστού αιώνα, εκμηδενισμένη από τις δυνάμεις της φύσης, που αυτή τη φορά όμως τις έχει εξαπολύσει ο άνθρωπος. Ένα άλλο φαντασμαγορικό δημιούργημα της σημερινής Χιροσίμας είναι το πάρκο της Ειρήνης. Εδώ, στις 6 Αυγούστου, χιλιάδες Ιάπωνες συγκεντρώνονται για να μείνουν σιωπηλοί μπροστά στο τσιμεντένιο μνημείο με το παράξενο σχήμα τούνελ, που κάτω από τις αψίδες του υπάρχει ένας κατάλογος με 60.000 ονόματα, θύματα που έγινε γνωστή η ταυτότητά τους και πόσες άλλες χιλιάδες που εξανεμίστηκαν από τον ακαριαίο θάνατο του ωστικού κύματος. Στο μνημείο είναι μια επιγραφή με ιδεογράμματα: «Αναπαυθείτε εν Ειρήνη. Το σφάλμα δεν θα επαναληφθεί». Κι όμως καθημερινά κάποια απειλή πολέμου υπάρχει σε όλο τον πλανήτη μας. Έτσι γιομίζει η γη από διαμαρτυρίες, διαδηλώσεις, πορείες, κραυγές ενάντια στον πόλεμο... Είναι γενικά αποδεχτό πως ο όρος «ανθρώπινο δικαίωμα» είναι ένας από τους πιο ταλαιπωρημένους όρους, τόσο στον τόπο μας όσο και διεθνώς, που καταπατείται από λίγους θερμοκέφαλους πολεμοκάπηλους που μπορούν να ανήκουν στον επιστημονικό τομέα, είτε στον βιομηχανικό, για παραγωγή πολεμικού υλικού, με τη σκέψη και μόνο την απόκτηση περισσότερου πλούτου. Δεν μπορούν να καταλάβουν πώς οι σημερινοί άνθρωποι, οι νέες γενιές όλου του κόσμου, κρατούν μέσα τους την αγάπη για την ειρήνη. Η φλόγα αυτή είναι που τους κρατάει ακόμα ζωντανούς. Κάνει την ελπίδα να μεταμορφώνεται σε μια διαρκή κραυγή για την ανθρώπινη ελευθερία. Κι όσο υπάρχουν άνθρωποι, η μάχη και ο αγώνας για την Ειρήνη θα

5

7

συνεχίζεται. Κάθε παιδί που γεννιέται, είναι και μια δύναμη που προστίθεται στη μακριά και επίπονη πορεία του που κρατάει αιώνες. Χιλιάδες μαζών ξεσηκώνονται γύρω από τα εγκατεστημένα πυρηνικά εργοστάσια και τις βάσεις των καταστροφικών και θανατηφόρων πυραύλων. Με σφιγμένη τη γροθιά τους, ζητούν να ματαιώσουν τα μελλοντικά σχέδια πολεμοκάπηλων, με μοναδικά όπλα τους, την καρδιά και το νου, πολεμάνε τον πόλεμο. Ως και ο πλανήτης έχει ξεσηκωθεί από τις υπόγειες πυρηνικές εκρήξεις με την αύξηση του ραδιενεργού ιωδίου και την αλλαγή στις κλιματολογικές συνθήκες των εποχών. Θέλει να διαμαρτυρηθεί κι αυτός ο αθώος πλανήτης στις ύπουλες ενέργειες των μεγάλων δυνάμεων. Αφήστε ήσυχο τον πλανήτη μας και τους λαούς του, να δείτε τι καλή συμβίωση θα γίνει. Όλοι οι άνθρωποι γεννιούνται ίσοι και είναι προικισμένοι από τον Δημιουργό με ορισμένα δικαιώματα: τη ζωή, την ελευθερία και την αναζήτηση της ευτυχίας. Ο πλανήτης, σαν καλή μάνα, θα προσφέρει τα αγαθά στον κόσμο και οι λαοί θα χαίρονται να ποτίζουν το χώμα του και να φυτεύουν καρπούς, έτσι που να αναπτυχθεί ένας πολιτισμός που θα δημιουργήσει οάσεις, όπου η γη χέρι χέρι με τους ανθρώπους θα νέμεται τους καρπούς της χαράς και της ευφορίας... Η πανούκλα του πολέμου είναι σαν το χταπόδι, έχει απλώσει τα πλοκάμια του σ’ όλο τον πλανήτη και περιμένει την κατάλληλη στιγμή να πνίξει κάθε δικαίωμα χαράς. Οι απειλές φανερώνονται παντού. Χιλιάδες νεκροί γεμίζουν κάθε μέρα τη γη. Οι άνθρωποι συρρικνώνονται μαζί με τις χαρές τους. Για να κερδίσουμε τη ζωή μας, πρέπει όλοι να αγκαλιάσουμε το περιστέρι της Ειρήνης! Και να έχουμε πάντα ζωντανή μέσα μας τη φρίκη της Χιροσίμα κι ας αφήσουμε το περιστέρι να πετάξει ελεύθερο στον κόσμο για να φέρει το γνωστό μήνυμά του παντού όπου υπάρχουν άνθρωποι. Κάθε απομόνωση, κάθε αδιαφορία είναι έγκλημα.

6

1. Η έκρηξη στη Χιροσίμα. 2. Το κέντρο της Χιροσίμα μετά την έκρηξη της πυρηνικής βόμβας.

3. Μερικά λουλούδια από έναν επιζήσαντα σε ομαδικό τάφο θυμάτων της πυρηνικής βόμβας.

4. Μητέρα και παιδί με εγκαύματα από την έκρηξη. 5. Το μικρό αγόρι, η πυρηνική βόμβα που ανατινάχτηκε στη Χιροσίμα.

6. Κάποιος κοιτάζει στην άσφαλτο το αποτύπωμα ανθρώπου που εξαυλώθηκε από το καυστικό κύμα της έκρηξης. 7. Η Χιροσίμα μετά την έκρηξη της πυρηνικής βόμβας.

Ðåñßðëïõò

77

Μου το στείλανε στο E mail. Δεν ήταν η πρώτη φορά που παίρνω κάτι τέτοιο, αλλά αυτό, στην κυριολεξία, με συγκλόνισε. Η αδυσώπητη αδικία της τύχης, ένας ήρωας να πεθαίνει σε τροχαίο δυστύχημα, χωρίς ποτέ να έχει αναγνωρισθεί επίσημα η ανδρεία του, ο αγώνας του. «Αχ νά ‘ταν σκοτωμένος στου αρχηγού το πλάι …» Προβληματίστηκα αν ταίριαζε στο ύφος και το περιεχόμενο του «Περίπλου». Μετά με συνεπήρε η σκέψη πως δεν θά ’πρεπε στο όνομα του «καθωσπρεπισμού» του περιοδικού να παραλείψω μια τέτοια μαρτυρία. Παράλληλα μου δίνεται κι εμένα η ευκαιρία να εκφράσω δημόσια και δυνατά την απορία μου για τον τρόπο αντιμετώπισης του πολέμου της Κύπρου του 1974 από το επίσημο ελληνικό κράτος. Εάν υποθέσουμε πως τα επόμενα λίγα χρόνια μετά το 1974 αυτή η σιωπή είχε νόημα, που ούτε και τότε ήταν κατανοητή, σήμερα, 36 χρόνια μετά, τι νόημα έχει ;;; Ας μην μου αντιπαρατεθεί το επιχείρημα, πως η ανάξεση των πληγών του παρελθόντος εμποδίζει τις προσπάθειες φιλικής συμβίωσης των δύο χωρών στον κοινό γεωγραφικό μας χώρο. Είναι τουλάχιστον υποκρισία όταν η αντίπαλη χώρα διαλαλεί και κυρίως διδάσκει, τις … στρατιωτικές της επιτυχίες, για τις οποίες επαίρεται. Μια στρατιωτική επιχείρηση που, σύμφωνα με όλες τις τακτικές αναλύσεις των ειδημόνων όλου του κόσμου, ήταν μια παταγώδης αποτυχία και δεν θα

Υπενθύμιση… για έναν ακόμη αφανή ήρωα είχε καμία ελπίδα επίτευξης των αντικειμενικών της στόχων, αν οι ασθενείς ελληνικές δυνάμεις δεν ήταν τόσο τραγικά διαιρεμένες και παραπλανημένες από τους … συμμάχους. Η μετέπειτα στάση του ελληνικού κράτους απέναντι σ’ αυτούς που πολέμησαν, σκοτώθηκαν, ή έμειναν ανάπηροι, είναι τουλάχιστον ακατανόητη. Μέχρι σημείου που να αναρωτιέται κανείς: Φοβόμαστε την Τουρκία ;;; Πιστεύω πως διερμηνεύω τη συντριπτική πλειοψηφία του ελληνικού λαού και το σύνολο των ανδρών και γυναικών των Ενόπλων δυνάμεων εάν απαντήσω: ΟΧΙ. Όποιος φοβάται, καλό θα είναι να κατέβει, παραιτούμενος, από τους Πολιτειακούς θώκους και να μην επιχειρήσει να ξανανέβει σ’ αυτούς. Εννοώ όλους όσους κατέλαβαν θώκους μετά το ’74. Ας αφήσουμε λοιπόν κατά μέρος την υψηλή διπλωματία και ας αναγνωρίσουμε άμεσα τον Ελληνο / τουρκικό πόλεμο του ’74 με όλες του τις επιπτώσεις. Ας αναγνωρίσουμε, κυρίως, τους ηρωικούς νεκρούς και τραυματίες πολεμιστές. Αποτελεί εθνική υποχρέωση η απονομή των πρεπουσών ηθικών αμοιβών. Είναι ήδη πολύ αργά, αλλά καλύτερα από ποτέ. Επειδή το περιοδικό δεν φταιει σε τίποτε, συντάκτης του παρόντος σημειώματος είναι ο Αντιναύαρχος ε.α. Ιωάννης Παλούμπης Π.Ν.

78

Ðåñßðëïõò

Μια στάλα ιστορία... Κύπρος 1974, Εμμανουήλ Μπικάκης ο Έλληνας «Ράμπο»

Η

άγνωστη ιστορία του, από τότε που δημοσιεύτηκε κυρίως στο διαδίκτυο, κάνει τους Έλληνες που νοιάζονται να ριγούν από συγκίνηση, μα και να σφίγγουν τα δόντια από αγανάκτηση! Όμως ένα είναι βέβαιο. Καθένας που θα διαβάσει για τούτο το παλικάρι, θα νιώσει πως δίκαια του αξίζει μια θέση δίπλα στους μεγαλύτερους Ήρωες του Ελληνισμού!.. Και καθένας θα θελήσει να γίνει «Μπικάκης» σαν έρθει η ώρα να ξοφλήσει η Ελλάδα τους λογαριασμούς της με τους παρανοϊκούς Στρατηγούς της Τουρκίας, που κρατώντας σε στρατιωτική κατοχή τη μισή σχεδόν Κύπρο για 35 ολόκληρα χρόνια και παραβιάζοντας σχεδόν καθημερινά την Ελλάδα, παραβιάζουν την Ειρήνη, αλλά και την υπομονή του Θεού, που θα αποδώσει κάποτε Δικαιοσύνη. Η προδοσία της Κύπρου βρίσκεται σε εξέλιξη, ο Αττίλας προχωρά και... οι Καταδρομείς βρίσκονται στην Μεγαλόνησο να υπερασπιστούν τα πάτρια εδάφη. Ανάμεσα σ’ αυτούς ένας απόγονος των Μινωιτών τοξοτών, του Δασκαλογιάννη, του Γιαμπουδάκη, ο καταγόμενος από το χωριό Ασή Γωνιά, στα σύνορα Ρεθύμνου - Χανίων, καταδρομέας Μπικάκης, μια ηρωική μορφή των μαχών, ανάμεσα σε όλες τις άλλες των Ελλήνων πολεμιστών της Α΄ Μοίρας της ΕΛΔΥΚ και των Κυπρίων καταδρομέων. Η Mοίρα χωρίζεται σε ζευγάρια έχοντας βαρύ οπλισμό, μερικά οπλοπολυβόλα και ΠΑΟ. Σε ένα από αυτά ο Μπικάκης μαζί με τον έτερο κρητικό Μπιχανάκη καλούνται να υπερασπιστούν την περιοχή αριστερά της αντιπροσωπίας της «Ford», γνωστό ως ανώνυμο λόφο αφού οι Τούρκοι προωθούνται στα προάστια της Λευκωσίας. Ο Μπιχανάκης μεταφέρει και εναποθέτει 8 βλήματα ΠΑΟ και ο Μπικάκης με το ΠΑΟ του παρατηρεί τον χώρο και το πεδίο βολής που του έδινε. Υπό συνεχή βροχή από όλμους των 4,2 χιλιοστών των Τούρκων, ο Μπικάκης μετακινείται προς άλλο σημείο, πιστεύοντας ότι ο Μπιχανάκης τον είχε αντιληφθεί, όμως απορροφημένος από την μεταφορά των βλημάτων, δεν είδε την μετακίνηση του Μπικάκη και αμέσως άρχισε να τον καλεί χωρίς να λαμβάνει απάντηση. Γύρισε πίσω και ανάφερε την απώλεια του συντρόφου του. Όμως ο Μπικάκης ζει και με την σειρά του ψάχνει τον σύντροφο του, νομίζοντας ότι σκοτώθηκε. Δεν παίρνει απάντηση, αφού το μόνο που ακούει είναι οι εκρήξεις από τους όλμους των Τούρκων! Παρόλο που γνωρίζει ότι είναι μόνος, δεν λιποψυχεί αλλά μένει στη θέση του, ακολουθώντας τις εντολές που είχε. Μία ανεπανάληπτη και ανορθόδοξη αναμέτρηση ανάμεσα στον ΑΝΘΡΩΠΟ και στις μηχανές. Τοποθετεί το βλήμα, φέρνει το ΠΑΟ στον ωμό του και το μάτι του στην διόπτρα. Έρχονται 6 άρματα Μ-48-Α2 και πίσω τους ένα Τουρκικό Τάγμα Πεζικού! Στα 300 μέτρα εγκλωβίζει το 1ο άρμα και στα 270 μέτρα το κάνει παλιοσίδερα, αναγκάζοντας τα δυο άτομα του πληρώματος να το εγκαταλείψουν! Αλλάζει θέση, εγκλωβίζει το 2ο άρμα και το τυλίγει στις φλόγες χωρίς να γλιτώσει κανείς! Στα 200 μέτρα καταστρέφει και το 3ο άρμα, ενώ οι Τούρκοι τον ψάχνουν σαν τρελοί, αλλάζει θέση και καταστρέφει και το 4ο μην αφήνοντας κανένα ζωντανό!!! Τα δυο εναπομείναντα άρματα φοβούνται και κρύβονται, όμως το 5ο κάνει το λάθος και εμφανίζεται δίνοντας την ευκαιρία στο Μπικάκη να το στείλει από εκεί που ήρθε! Το 6ο και τελευταίο οπισθοχωρεί ελπίζοντας ότι θα γλιτώσει 700

μέτρα μακριά από τον Μπικάκη, αυτός όμως το καταστρέφει και αυτό! Τα πληρώματά τους, που μέρες πριν έκαιγαν άμαχους, γυναίκες, ιερείς και παιδιά, κάηκαν σε λίγα λεπτά από τον μοναχικό Κρητικό πολεμιστή αγωνιστή! Θαρρείς κι ήταν ένα μακάβριο παιγνίδι θανάτου, που από Θεία θέληση έπρεπε να το κερδίσει ο Άνθρωπος. Οι Τούρκοι πεζικάριοι βλέποντας το θάνατο μπροστά τους τρέχουν να καλυφθούν στη σχολή Γρηγορίου. Τα δυο εναπομείναντα βλήματα του Μπικάκη ρίχνονται στο ισόγειο και στον δεύτερο όροφο του κτιρίου! Ποσά πτώματα μέτρησαν οι Τούρκοι στο κτίριο δεν μαθεύτηκε ποτέ. Παρέμεινε τέσσερις μέρες χωρίς τροφή, πολεμώντας με ένα πολυβόλο, που βρήκε πεταμένο στον διπλανό λόφο και έχοντας δίπλα του τη φωτογραφία της Ελένης που τον περίμενε στη Κρήτη! Ο Καταδρομέας Μπικάκης (όπως και κανένας άλλος Αξιωματικός ή οπλίτης από όσους έλαβαν μέρος στην άνιση τούτη Μάχη) δεν έλαβε ποτέ κάποια ηθική αμοιβή ή έπαινο! Η πρόταση του Διοικητού του, για άμεση απονομή του Χρυσού Αριστείου Ανδρείας, έμεινε για πάντα στα συρτάρια των «ΗΓΕΤΩΝ». Από ένοχη σιωπή; Από ντροπή; Από προκατάληψη; Κανένας ποτέ δεν έμαθε από πολιτική...

Όταν απολύθηκε από το Στρατό, εργάστηκε σαν οικοδόμος. Έκανε οικογένεια και παιδιά. Άφησε την τελευταία του πνοή σε τροχαίο ατύχημα το 1994, στην εθνική οδό Αθηνών Πατρών, φεύγοντας από τη ζωή - όπως κι άλλοι μαχητές Καταδρομείς, Ελδυκάριοι και κυβερνήτες των Νοράτλας - με την πίκρα της μη αναγνώρισης. Τιμήθηκε μετά θάνατον από την Λέσχη Καταδρομέων Ημαθίας. Η τιμητική πλακέτα απεστάλη από τον - εν ζωή τότε - Πρόεδρο της Λέσχης Δρούγκα Στέφανο, στους Γονείς του στην Κρήτη. Κανένας Δάσκαλος ή ιστορικός δεν μίλησε ποτέ στους μαθητές του γι αυτόν. Κανένας ποιητής δεν αφιέρωσε λίγη απ τη σοφία του για κάποιες αράδες από λέξεις.έστω για ένα τραγούδι. Σε ολάκερη την Ελλάδα, μήτε στην ιδιαίτερη πατρίδα του την Κρήτη, δεν υπήρξε ποτέ κάποιος δρόμος που να χωρέσει το όνομά του.»

Εμμανουήλ Μπικάκης, ένας μεγάλος, σύγχρονος εθνικός Ήρωας Πολέμου, που κρύψανε οι άνανδροι, για να μην φαίνεται τόσο ανυπόφορη η ανανδρία τους».

Η περιοχή της Σχολής Γρηγορίου και το τουρκικό άρμα από τις ελληνικές θέσεις.

Ðåñßðëïõò

79

Εκδηλώσεις Περιφερειακών Ναυτικών Μουσείων της Ελλάδος

Παρουσίαση: Χ. Τορτορέλης, Παιδαγωγός - Μουσειολόγος

Ναυτικό Μουσείο Κρητησ Περιοδική έκθεση «Ο Μηχανισμός των Αντικυθήρων»

Ο

Μηχανισμός των Αντικυθήρων σήμερα Ελλήνων που βασίζεται στις γνώσεις Αστρονομίθεωρείται ο πρόδρομος των σύγχρονων ας, Μαθηματικών αλλά και της Τεχνολογίας, που υπολογιστών. Λειτουργούσε σαν μια μηχαανάπτυξαν οι πρόγονοι μας. νική μικρογραφία του Αρχαίου Σύμπαντος αλλά Τριάντα καταγεγραμμένα χειροποίητα γρανάζια, κι ένα χρήσιμο όργανο πλοήγησης. Ανασύρθηκε δέκα άξονες και απίστευτες για την εποχή καινοαπό τον βυθό της θάλασσας στα Αντικύθηρα, πετομίες, όπως η διαφορική περιστροφική πλάκα, ρίπου πριν από 100 χρόνια, και κίνησε αμέσως το έδιναν με αξιοθαύμαστη ακρίβεια πληροφορίενδιαφέρον της παγκόσμιας επιστημονικής κοινόες για τις κινήσεις (συμπεριλαμβανομένων των τητας, τόσο για την κατασκευή του όσο και για την εκλείψεων) του ήλιου, της σελήνης και πέντε λειτουργία και χρηστικότητά του. πλανητών. Όλα αυτά χωρούσαν μέσα σ’ ένα μεΈνα ακριβές λειτουργικό αντίγραφο του μηταλλικό και ξύλινο κουτί, με διαστάσεις γύρω στα χανισμού παρουσιάστηκε σε εκδήλωση που 32x20x10 εκατοστά το οποίο συμπεριλάμβανε πραγματοποιήθηκε στο Νεώριο του MORO, το μέχρι και εγχειρίδιο χρήστη. Σάββατο, 16 Οκτωβρίου 2010, συνδιοργάνωση Στη συνέχεια, ο μαθηματικός - κατασκευαστής του Εθνικού Καποδιστριακού Πανεπιστημίου Αρχαίων Οργάνων, κ. Διονύσης Κριάρης, αναΑθηνών, της Νομαρχιακής Αυτοδιοίκησης Χανίφέρθηκε στη μέτρηση του ηλιακού έτους από ων, του Δήμου Χανίων, του Δήμου Ν. Κυδωνίας, τους Αρχαίους Έλληνες και ο δρ. Μηχανικής Αετου Δήμου Θερίσου, του Πλανητάριου Θεσσαροναυπηγικής Αστροναυτικής Πανεπιστημίου λονίκης, του Ναυτικού Μουσείου της Κρήτης και Βερολίνου, κ. Νικόλαος Μπαλτέας, στην ιστορία του Συλλόγου Φίλων Αστρονομίας Κρήτης. Στην της Διαστημικής Τεχνολογίας. συνέχεια και μέχρι το τέλος του 2010 το αντίγραΟ πρόεδρος του Ναυτικού Μουσείου, Αρχιπλοίφο του μηχανισμού εκτέθηκε στους χώρους του αρχος (Μ) Π.Ν. ε.α. κ. Μ. Πετράκης, επεσήμανε Ναυτικού Μουσείου Κρήτης ελκύοντας πολλούς ότι «ο Μηχανισμός των Αντικυθήρων είναι το Αντίγραφο του Μηχανισμού επισκέπτες τόσο μόνιμους κατοίκους του νησιού, αρχαιότερο πολύπλοκο επιστημονικό όργανο, των Αντικυθήρων όσο και επισκέπτες του. ακριβές αντίγραφου του οποίου σε λειτουργία Ο αν. καθηγητής Φυσικής Διαστήματος του Εθνιφιλοξενούμε στα Χανιά. Ευελπιστούμε ότι το κοικού και Καποδιστριακού Πανεπιστημίου Αθηνών, κ. Ξενοφών Μουνό των Χανίων θα αγκαλιάσει την έκθεση για τον Μηχανισμό των σάς μίλησε για την ιστορία και τις λειτουργίες του Μηχανισμού Αντικυθήρων. Παράλληλα θα είναι μια καλή ευκαιρία να επισκεφθεί των Αντικυθήρων και σημείωσε ότι πρόκειται για έναν περίπλοκο το Ναυτικό Μουσείο, να ξεναγηθεί σε αυτό και να δει από κοντά το αστρονομικό υπολογιστή που παρακολουθεί τους κύκλους του έργο που επιτελούμε. Ευελπιστούμε ότι η εκδήλωση αυτή θα προΗλιακού Συστήματος, δηλαδή τα ημερολόγια, τις φάσεις και τις θέσφέρει ένα λιθαράκι στις γνώσεις όλων μας για το τι είχαν πράξει οι σεις του ηλίου και της σελήνης. Επίσης, προβλέπει τις ηλιακές και τις πρόγονοί μας». σεληνιακές εκλείψεις και τις θέσεις των πλανητών. Ο Μηχανισμός Ο πρόεδρος του Συλλόγου Φίλων Αστρονομίας Κρήτης, κ. Χρήστος περιλάμβανε ακόμη έναν ειδικό τετραετή δείκτη, τον δείκτη της Σωτηρόπουλος, ανέφερε ότι η σύγχρονη Οδύσσεια του πρώτου Ολυμπιάδας, ο οποίος μπορούσε να υπολογίζει με ακρίβεια το χρουπολογιστικού μηχανισμού ξεκινάει το 1900 όταν σφουγγαράδες νικό διάστημα μεταξύ των Ολυμπιακών Αγώνων. τον ανέσυραν από τον βυθό της θάλασσας, σε Ρωμαϊκό ναυάγιο, το Ο κ. Μουσάς τόνισε ότι, το «περίεργο εύρημα» αποτελεί την καλύοποίο έφερε στο φως κρυμμένα μυστικά της αρχαίας Αστρονομίας τερη μαρτυρία της σπουδαίας αστρονομικής γνώσης των αρχαίων και Τεχνολογίας.

Ναυτικό Μουσείο λιτοχωρου Μνημόσυνο για τους χαμένους Λιτοχωρίτες Ναυτικούς και αποκαλυπτήρια μνημείου

Σ

τις 6 Δεκεμβρίου 2010, την ημέρα εορτασμού του προστάτη των ναυτικών μας Αγίου Νικολάου, το Ναυτικό Μουσείο Λιτοχώρου πραγματοποίησε μνημόσυνο για τους χαμένους στις θάλασσες Λιτοχωρίτες Ναυτικούς ενώ πραγματοποίησε και τα αποκαλυπτήρια μνημείου. Ο πρόεδρος του Μουσείου κ. Νικόλαος Βλαχόπουλος σε ομιλία του σημείωσε ότι «Η σημερινή είναι η πιο φορτισμένη συναισθηματικά μέρα για την Ναυτική οικογένεια του Λιτοχώρου. Τελούμε θρησκευτικό και επαγγελματικό μνημόσυνο για τους Λιτοχωρίτες ναυτικούς που χάθηκαν στη θάλασσα και τους αφιερώνουμε το παρόν μνημείο». Παράλληλα έκανε μία αναδρομή στο έργο του Μουσείου από την ίδρυσή του έως σήμερα ενώ σημείωσε και την λειτουργία της νέας ιστοσελίδας του. Στα αποκαλυπτήρια του μνημείου ο Πρόεδρος πρόσθεσε τα εξής: «Βαρύ το τίμημα σ’ ανθρώπινες ζωές της Λιτοχωρίτικης Ναυτιλίας. Ξεφυλλίζοντας το βιβλίο της μακραίωνης ιστορίας του Λιτοχώρου στεκόμαστε στο κεφάλαιο που λέγεται Ναυτική Παράδοση - Ναυτική Κληρονομιά και το ρόλο που διαδραμάτισαν τόσο στην οικονομική όσο και την πολιτιστική του ανέλιξη. Το Σωματείο Ναυτικών Λιτοχώρου (1908) και η Ένωση Συνταξιούχων Ν.Α.Τ. Λιτοχώρου 1923 παραδίδουν σήμερα στο Ναυτικό Μουσείο Λιτοχώρου το παρόν Μνημείο και το αφιερώνουν στους Λιτοχωρίτες Ναυτικούς που η θάλασσα έκοψε νωρίς τη ρότα του ταξιδιού τους. Σε ναυάγια-εξαφανίσεις-εργατικά ατυχήματα-στα comvoy του θανάτου (πολεμικές νηοπομπές) καθώς και βομβαρδισμούς και τορπιλισμούς σε όλους τους αγώνες του έθνους μας. Πολλοί από αυτούς έφυγαν άκλαυτοι-ακήδευτοι-ασυνόδευτοι-χωρίς τον τελευταίο ασπασμό και το στερνό αντίο από συγγενείς και φίλους. Στερήθηκαν ακόμα και τη χαρά του τελευταίου τους ρεμέντζου στη Ιθάκη της καρδιάς τους το Λιτόχωρο.

80

Ðåñßðëïõò

«Οίκαδε τ’ ελθέμεναι και νόστιμον ήμαρ ίδεσθαι» (Ομήρου Οδύσσεια). Για τους άλλους τους πολλούς επώνυμους και ανώνυμους που έφεραν - μετάγγισαν και μπόλιασαν την κοινωνία του Λιτοχώρου με ότι καλύτερο γνώρισαν στα κοντινά και μακρινά τους ταξίδια, γι’ αυτούς που δημιούργησαν τη διαφορετικότητα στον τόπο μας, πιστεύουμε πως σύντομα θα είμαστε σε θέση να φτιάξουμε το δικό τους σημείο αναφοράς, αυτό του «αφανούς Λιτοχωρίτη Ναύτη» όστις «πολλών δ’ ανθρώπων είδεν άστεα και νόον έγνω».

Ο

ΟΡΓΙΣΜΕΝΟ ΠΕΛΑΓΟΣ

παπα-Γιαννάκης περίμενε ανυπόμονος στο μαγαζί του Μιχαλιού∙ κοιτούσε ανήσυχος το πέλαγος. Το δίχως άλλο έπρεπε να περάσουνε τους ανθρώπους τους απέναντι,1 - και μαζευτήκανε πολλοί. Στρατιώτες και αξιωματικοί, ναυτικοί και στεριανοί που ξανοιχτήκανε αλόγιστα στο πέλα­γος, με κάθε λογής σαπιοκάραβο και χωρίς κανένα χαρτί της κατέχουσας αρχής∙ στριμωγμένοι στην κατραμίλα των αμπαριών, κι’ όλοι τρελοί και παλαβοί από τον πόθο τους να φτάσουνε στην Αλεξάν­δρεια, αποζητώντας την «Ωραία τους Ελένη». Γέμισε ο «Τίμιος Σταυρός», ώρα να πάρει είδηση ο Ιταλός, σκεφτότανε γεμάτος αγωνία. Ο καπετάν-Ματαπάς φάνηκε στην πόρτα του μαγαζιού. Μέτρησε ένα γύρο τον κόσμο με τη ματιά, καλημέρισε σοβαρός και πήγε κατευθείαν στον παπά- Γιαννάκη. Ο παπάς ανάσανε ανακουφισμένος.

- Έλα, βλογημένε μου, και τα «χαρούπια»2 αυγατίσανε, κάτι να κάνουμε, απόψε κιόλα. Ο Ματαπάς τον καθήλωσε με τη ματιά. Έγειρε μπρος το σώμα στο τραπέζι και μίλησε χαμηλόφωνα, τονίζοντας την κάθε μια του λέξη.

- `Ασ’ τα «χαρούπια» σου, παπά μ’, σήμερα ξέχασέ τα, κι’ απόψε έχουμε δουλειά μεγάλη! Ανακάθισε στην καρέκλα του βαστώντας τον παπά αγκιστρωμένο με τη ματιά.

- Και τούτη τη δουλειά, παπά, την κάνω μόνο με τα σένα, να το ξέρεις! - και βάρεσε το χέρι στο τραπέζι, για του λόγου το ασφαλές. Ο παπα-Γιαννάκης δεν κρατήθηκε, ο αντάρτης του ξεσηκώθηκε μέσαθε λάβρος.

- Πέστα μου, καπετάνιο μου, και μη με σκάζεις! Τα μάτια του Ιάσονα αστράψανε από χαρά∙ άδραξε από τους ώμους τον παπά, λες κι’ ήθελε να δια­λα­­λή­σει το μυστικό του, μα η φωνή του βγήκε σιγανή φωτιά, του φλόγισε τα σωθικά του.

- Απόψε έρχονται οι «Αλεξαντρινοί» μας απ’ τη θάλασσα, παπά∙ τσι Φούρνοι με εγγλέζικο καράβι. Ξανάρχονται οι «παλαβοί» μας να οργανώσουνε την αντίσταση στο νησί μας! ***

Του Φώτη Μεταλληνού

Σπάραγμα ιστορικού μυθιστορήματος του ιδίου «ΚΡΟΤΩΝ» υπότιτλος: «Οι Πορφυρογέννητοι του Εμφύλιου».

Πυθαγόρειον Σάμου, Ιούνιος 1942

Η μονοκύλινδρη της «Κυρα-Δέσποινας» ξεσήκωσε τα σιωπηλά σκοτάδια. Ξανοίχτηκαν στο πέ­λα­γος με φώτα σβηστά∙ πλώρη στους Φούρνους για το φάρο της Σαΐτας. Ξεχώρισε ο μαύρος όγκος του νησιού, κόψανε τη μηχανή και κόλλησαν στα βράχια. Ερευνήσανε ένα γύρω το πέλαγος∙ -κανέ­να σημάδι. Ο Ματαπάς έβγαλε το λαδοφάναρο, το κούνησε πέρα-δώθε στον αέρα και το καταχώ­νιασε. Περίμεναν τα σινιάλα από τα σκοτάδια∙ η καρδιά τους χτυπούσε δυνατά. Το σήμα ήρθε με φανό απ’ το νοτιά, - τα τρία «άλφα» στη σειρά.

- Πάμε και ο Θεός βοηθός∙ μην πέσουμε στο Γερμανό και πάνε όλα στον αέρα… Πλευρίσανε την εγγλέζικη τορπιλάκατο. Η μηχανή της δούλευε στο ρελαντί, ρουθούνιζε και χόχλα­ζε στα σκοτεινά νερά. Ένα θαμπό φως πορφύριζε στα πρόσωπα της γέφυρας, ανθρώπινες σκιές κινούνταν πάνω στην κουβέρτα. Ο πολεμόχαρος δέλφινας, φορτωμένος με τις τορπίλες, τα αντιαερο­πο­ρικά και τις λογιών μηχανές του, σκαμπανέβαζε σαν ανυπόμονο θεριό της θάλασσας, έτοιμος να χιμήξει με την κοφτερή του πλώρη, να σπαράξει. Πατήσανε στην κουπαστή της «Κυρα-Δέσποινας» δυο άγγλοι με τα κοντοβράκια∙ άλλοι κατέβασαν μια φουσκωτή βάρκα στο νερό, τη δένανε πίσω στο καΐκι. Ο παπα-Γιαννάκης έπιασε τα καλωσορίσματα στα γαλλικά. Εκείνοι μουρμουρίσανε στη γλώσσα τους, χωρίς να διακόψουνε τη δουλειά τους. Ο γλυκομίλητος άντρας συλλάβισε τα ελληνικά του με κάθε αβρότητα και συστήθηκε: «Καλώς σας βρήκαμεν. Κέννεντυ!» Τον συμπάθησαν με το πρώτο. Ο άντρας που σαλτάρισε στην κουβέρτα άδραξε από τους ώμους τον παπά.

- Κάτι πολύ προχώρησες, παπα- Γιαννάκη!. - έλα Χριστέ και Παναγιά! ο Ανθυπίλαρχος από την Κέρκυρα! Τον έσφιξε απάνω του, - Γιαννάκο! Ο Ματαπάς δεν πίστευε στα μάτια του.

1 2

Στην Τουρκία Συνθηματική λέξη για τους εθελοντές της Μ. Ανατολής, που απέκρυπτε και φυγάδευε το μοναστήρι.

Ðåñßðëïõò

81

- Για πότε, μωρέ, σας κατευοδώσαμε με την ψυχή στο στόμα, για πότε μας ξανάρθατε με τέτοια μεγαλεία! Πούθε σας φέρνει ο άνεμος; - Από την Αλεξάνδρεια, μέσα σε δύο νύχτες. Θα κάνουμε το σύνδεσμο με το αντάρτικο, θα παίρ­νου­με τις διαταγές του Στρατηγείου. Έξω μας περιμένουνε άνθρωποι μας, απόψε κιόλα ανεβαίνου­με στον Κέρκη.3 Ο Καπετάνιος έσκυψε στ’ αυτί του και τον ρώτησε.

- Μην ξέρεις τίποτα και για τον Οδυσσέα; Ο αξιωματικός, που ένοιωσε το βάρος της αγωνίας του, ξέσπασε με άπλετη χαρά.

- Και βέβαια τον βρήκαμε τον Οδυσσέα μας∙ στην Αλεξάνδρεια που τον εκπαίδευσαν οι Άγγλοι ασυρματιστή. Έφυγε στην Ελλάδα με το υποβρύχιο, με την Αποστολή Τσιγάντε. Μεγάλες δόξες, Καπετάνιο μου, ο Οδυσσέας! Ο Ματαπάς ανάπνευσε με ανακούφιση.

- Μωρέ, για κοίταξε το σχολαρόπαιδο, ο Οδυσσέας! Κατεβάσανε όπλα, ασύρματο και τις προμήθειες, τα αράδιασαν στο μήκος της κουπαστής. Ο Ανθυπί­λαρ­χος εξήγησε στο Ματαπά πως ο ίδιος θα αποβιβάζονταν στην ακτή μαζί με τον Κένεντη. Ο άγγλος αξιωματικός, που ήτανε ο υπεύθυνος της επιχείρησης, θα γύριζε πίσω στο καράβι.

- Άντε, λοιπόν, να φεύγουμε, παιδιά, κι’ όλα στης Παναγιάς τα χέρια. Χρειάστηκε, να του εξηγήσει πως από τούτη τη στιγμή αυτός και το καΐκι του ήτανε κάτω από τις διαταγές του άγγλου «Κυβερνήτη». Ο Ματαπάς δυσανασχέτησε με τα πολεμικά τερτίπια των Εγγλέζων, που αμφισβητούσανε κυριαρχία του στην πλωτή επικράτεια της «Κυρα- Δέσποινας»∙ - «χαλπά, πού ‘βαλα στο κεφάλι μου»,4 μουρμούρισε αποκαρδιωμένος. Ο «Κυβερνήτης» της φουσκωτής έδειξε το Ματαπά σε τόνο προσταγής και στριφογύρισε το δείχτη στον αέρα, - βάλε μπροστά τη μηχανή. Εκείνος υπάκουσε πρόθυμα, κολακευμένος από το ρόλο του στην όλη συμμαχική επιχείρηση πού ‘βγαζε το νησί τους απ’ τη σιωπή του. Η μηχανή της «Κυρα ­-Δέσποινας» ανακρότησε γιορταστικά στον κρύο αγέρα. Στάθηκε στο δοιάκι του και περίμενε προ­στα­γές. Ο Εγγλέζος κρατούσε μπροστά το αριστερό του με το φωσφορικό ρολόι, που φάντα­ξε στα μάτια του Ματαπά σα μια τεράστια κωλοφωτιά, στα μέτρα της ελβετικής σοφίας. «Μωρέ ετούτοι βάλανε στη δούλεψή τους το χρόνο, που μήτε σύνορα μήτε πολέμους λογαριάζει...» λογίστηκε. Το χέρι του «Κυβερνήτη» κατέβηκε ζωηρά∙ - πρόσω ολοτα­χώς! Έμπλεξε τη «ριβέρσα» του και η προπέλα χόχλαξε στα νερά. Τα πισινά της «Κυρά-Δέσποινας» σειστήκανε φιλάρεσκα, - πορεία στ’ ΑηΔομένικου το ακροτήρι. Ένοιωσε πλέρια ευφορία. Έσκυψε στο κάσαρο και πήρε απ` τον τορβά του μοσκοβολιστές συκόπιττες και τους μοίρασε. Ο Κυβερ­ νή­της εκδήλωσε την ευαρέσκειά του με το εγγλέζικο χιούμορ του.

- «Τίμεο Ντάναος ε ντόνα φερέντες». Ο παπα-Γιαννάκης γέλασε φιλόφρονα και έσκυψε στ’ αυτί του Ματαπά: «Φοβού τους Δαναούς και δώρα φέροντας»∙ - κακοφανίστηκε ο Καπετάνιος.

- Δηλαδή εμείς με το γλυκό σύκο μας και τούτοι τον πικρό τους λόγο; - Έτσι τα λένε οι ξένοι, Ματαπά, μας κολακεύουνε ότι κατέχουνε την Ιστορία μας. Ο Ματαπάς έδειξε κατανόηση και συγκατάνευσε μεγαλόκαρδα προς τη μεριά του Κυβερνήτη. Η «Κυρα- Δέσποινα» άφησε δεξιά της το φάρο και πλησίαζε την ακτή της Παλιοχώρας. Ο Ματαπάς, που ήξερε της Σάμου τα νερά, τους πήγαινε στο καθορισμένο σημείο. Ο Εγγλέζος ερευ­νού­σε με τα κιάλια το πέλαγος. Ίσα με μισό μίλι από την ακτή, έδωσε στο καράβι «στοπ». Ρίξανε τις στροφές στο «ρελαντί». Κανένα σημάδι στο πέλαγος… κανένα φως απ’ τη μεριά της Πα­λιο­­χώρας. Τραβήξανε τη βάρκα και κατέβασαν με τάξη τα όπλα και τον ασύρματο μαζί με τις άλλες πολε­μι­­κές τους πραμάτειες. Μπήκανε ήσυχα στη φουσκωτή και λύσανε∙ χαθήκανε με το κουπί στα σκοτάδια. Μείνανε στο καράβι οι δυο αμίλητοι. Μετρούσανε το χρόνο μέσ’ την αγωνία.

- Θα είναι κιόλα στα μισά.... Τώρα θα πλησιάζουνε… πρέπει να δούμε τα σινιάλα... Για κάποιο λόγο τα σινιάλα των συνδέ­σμων δε

φαίνονταν. Δώσανε σήμα από τη φουσκωτή. Οι ντουφεκιές απ’ την ακτή πέσανε πάνω τους βροχή, φλογίστηκε ο τόπος.

- Πέσανε στην Ιταλική περίπολο... πάει και θα χαθούνε! Από τη φουσκωτή καμιά απάντηση. Το τουφεκίδι έκανε πως κόπαζε, - πάει τους χάσανε... Και κει απάνω άγριες φωνές σκίσανε τα σκοτάδια∙ οι τουφεκιές διασταυρωθήκαν, πρόσωπο με πρόσωπο, η βάρκα κόλλαγε στον τόπο.

- Για το Θεό, Ιάσονα, πάμε να πάρουμε τα παλικάρια μας που χάνονται μπροστά στα μάτια μας... Η «Κυρα-Δέσποινα» ρίχτηκε προς το μέρος της φωτιάς. Οι τουφεκιές αριώνανε, χάθηκε η βάρκα στα σκο­τά­δια. Εκεί που κόψανε τη μηχανή, η φουσκωτή τούς κόλλησε στη μάσκα. Οι άντρες δέσανε και καβάλησαν σβέλτοι την κουπαστή∙ τραβήξανε πάνω τον Κένεντη βαριά τραυματισμένο. Οι φλόγες ξαναφάνηκαν απέναντι στην ακτή. Οι σφαίρες σκάζανε τριγύρω στα νερά, ροκάνιζαν την κουπαστή του καραβιού, τους παίρνανε τα πελεκούδια∙ ο Ματαπάς φουλάρισε στα όλα του. Το Αλεξανδρινό θεριό περίμενε με αναμμένη μηχανή, ακράτητο και καταφουριασμένο. Ο καλός ο Κένεντης ήτανε βαριά χτυπημένος, ένας Θεός μπορούσε να τον σώσει. Τον ανεβάσανε στα γρήγορα με τις πραμάτειες τους και το θεριό της νύχτας όρμησε και χάθηκε προς το νοτιά∙ μείνα­νε οι δυο τους πάλι στα σκοτάδια.5 Τους συνέφερε ο χτύπος της μηχανής.

- Μήτε μας χαιρετήσανε, παραπονέθηκε ο Ματαπάς. Ας πάνε τώρα στο καλό και, να το δεις, που θα ξανάρθουν.

- Και τώρα, που πλωρίζουμε, καπετάνιο; - Φεύγουμε μπρος και βλέπουμε∙ δεν έχει γυρισμό στη Σάμο. Πάμε να ορμιστούμε προς την Ικα­ριά, πριν να μας πάρει η μέρα. Τους βρήκε η μέρα ανοιχτά της Ικαριάς. Ερευνήσανε γύρω το πέλαγος∙ κανένα πλεούμενο στον ορί­ζον­τα. Κοίταξε ο Ματαπάς τη φουσκωτή που σέρνανε στο πλάι∙ η κουπαστή τους κόσκινο, τα πελε­ Κωνσταντίνος Ρωμανίδης (Αθήνα 1884 - Αθήνα 1972), κού­δια σκόρπια στην κουβέρτα. Λογάριασε, τους έπεφτε Θαλασσινό τοπίο. Ελαιογραφία 45x64 ηεκ.Ικαριά Αρ. Συλλογής: 26 πολύ κοντά, τους έπαιρνε της Σάμου το μπαρούτι.

- Βάζουμε πλώρη για τη Μύκονο, παπά, έχω κουμπάρο Μυκονιάτη καπετάνιο. Θα μας φυλάξουν οι κουμπάροι μας, ως να περάσει η μπόρα. - και ο παπα-Γιαννάκης συγκατάνευσε.

- Εσύ ‘σαι, Ματαπά, ο Καπετάνιος. Ξανοίχτηκαν στο πέλαγος. Ο κίνδυνος αλάργευε για τα καλά∙ πιάσανε την κουβέντα για τους Μυκονιάτες. Και δόστου τα παινέματα ο Ματαπάς. Πρώτοι στην Επανάσταση με τα καράβια τους, ετούτα κάμανε στον Τούρκο οι Μυκονιάτες, - καπεταναίοι από την κούνια τους.

- Καλοί καπεταναίοι και οι Μυκονιάτες, Ματαπά, μα πρώτη και καλύτερη η αρχοντοπούλα Μαυρογένους∙ αυτή κι’ αν έστρωνε Τούρκους και πειρατές στο κυνήγι! Πειράχτηκε ο Ματαπάς.

- Αυτά, παπά μ’, τα λένε τα βιβλία σ’∙ μαθές αρχοντοπούλα ήτανε, για καπετάνισσα η Μαυρογένους, - δε γίνονται τα δυο μαζί.

- Κι’ εγώ σου λέω, γίνονται και παραγίνονται, για μη δεν έχεις ακουστά και για τη Μπουμπουλίνα... Ο καπετάνιος κάκιωνε. Πολλές οι καπετάνισσες πού ‘βγαλε η Επανάσταση, βάλε ακόμα και τις στεριανές, λογάριασε, πως οι γυναίκες πήρανε κεφάλι∙ - καλύτερα να ξεχαστούνε αυτά.

- Τώρα θα πεις, οι Μυκονιάτες βάλανε τις γυναίκες τους να καπιτανεύουνε τους γεμιτζήδες. Σα μη δεν έφτανε ο Κωσταντής, πού ‘δωκε τη φωτιά στην καπιτάνα του πασά. Για και ο καπετάν- Αντρέας με τον Παπανικολή, που ναυμαχήσανε τον Τούρκο εκεί στο Γέροντα και σώσανε από χαμό τη Σάμο. Τώρα να πεις... στην Πίνδο πάνω στην ανάγκη μας, δώσανε ένα χέρι κι’ οι γυναίκες. Μα τη γυναίκα δεν τη χαραμίζουμε στον πόλεμο, γιατί ‘ναι από Θεού να φτιάχνει οικογένεια και σπίτι.

- Μη μου κακιώνεις, Ματαπά, και να θυμάσαι πως στον κόσμο μας είναι λογιών οι καπετάνισ­σες, - οι πιο πολλές τους σπίτι- εκκλη­σιάταβέρνα∙ όμως υπάρχουνε κι’ αυτές που μπαίνουνε μπροστάρισσες στον πόλεμο, και μη ξεχνάς πως είναι θηλυκιά η γνώση και η τρέλα. Πλέανε στην πρωινή φρεσκαδούρα με φουσκωμένα πανιά. Λύσανε μεσοπέλαγα τη φουσκωτή, να την τραβήξει μακριά το ρέμα. Ο Ματαπάς, ταξίδευε με το μπούσουλα στο κεφάλι του: Τόσες μοίρες να πιάσουμε τη Μύκονο από την πούντα της Ικαριάς, τόσες ακόμα

3 4

5

82

Κέρκης, ή Κερκετεύς: το ψηλότερο βουνο της Σάμου. Χαλπάς: μπελάς (μεταφορ.)

Ðåñßðëïõò

Πραγματικό επεισόδιο στον αιγιαλό Αρρίλα Κερκύρας (1944). Επιχείρηση από το Μπάρι Ιταλίας.

ΟΡΓΙΣΜΕΝΟ ΠΕΛΑΓΟΣ | Του Φώτη Μεταλληνού

ανάλογα τον καιρό και τα μποφό­ρια. Είχανε τον αγέρα σύμμαχο, ο κίνδυνος αλάργαινε μακριά, φάνηκαν της Μυκόνου τ’ ακρογιάλια. Οι ανεμόμυλοι βουτούσαν στα νερά και τα φτερά τους παίζανε στης θάλασσας τ’ ανέμια. Ξεχά­στη­κε ο παπάς μετρώντας τις αράδες τους ως πάνω στις κορφές, λογάριαζε πως τούτοι οι μύλοι μάγευαν τους Μυκονιάτες απ’ την κούνια. Πλεύσανε νότια της Μύκονου, αφήσανε αριστερά τη Δήλο∙ κοντά το μεσημέρι ορμιστήκανε στον Αη-Γιάννη. Οι Γιαννοπυζαίοι τους δεχτήκανε με ανοιχτές αγκαλιές.

- Καλώς τον Καπετάνιο μας και τον παπά μας, ποιος άνεμος σας φέρνει δώθε.

- Μήτ’ άνεμος μήτε και δαίμονας, καπτάν- Μικέ, παρά της Σάμος το μπαρούτι.

- Το σπίτι μας και σπίτι σας, για όσο χρειαστεί∙ τους στρώσανε και το τραπέζι. Η μέρα πέρασε ευχάριστα, πιάσανε οι καπεταναίοι τα δικά τους. Είχε ο καπετάν-Μικές και τη δικάταρτη γολέτα του, με τις ψηλές της σταύρωσες και τ’ άσπρα της πανιά, τη λέγαν «φιόρι του πέλαγου»∙ κι’ ήτανε το καμάρι των Γιαννοπυζαίων. Ξεπρόβαλαν οι παπαφίγκοι της από μακριά, κι’ ως να φανούνε κάτω οι τρίγκοι6 της ο καπετάνΜικές σου έπαιρνε την πλώρη. Τον ξέραν όλοι οι καραβο­κύ­ρηδες, με τα εμπόρια από τη Σύρα στο Λιβόρνο. Τα παραβγαίνανε οι δυο με τα καράβια τους, μπήκανε στο Τηγάνι 7 πλώρη με πλώρη και γεμάτα τα πανιά, - μήτε ξανάγινε αυτή η τρέλα. Φέρανε την κουβέντα στο Δεκαπενταύγουστο, - πάνε κοντά δυο χρόνια. Έδεσε Τήνο ο Ιάσονας από βραδίς, πήγανε με το πλήρωμα να προσκυνήσουνε, ανήμερα σηκώσανε πανιά∙ η «Έλλη» μας στα γιορτινά αρόδο. Καταμεσί στο πέλαγο τους πήρε μια διπλή βροντή απ’ τη μεριά της Τήνου, - τί νά ‘ναι πάλι τούτο το μπουρλότο... Κατά τον Άγιο Κήρυκο τους πήρε πλώρη η γολέτα του καπτάν-Μικέ. Πεισμάτωσε ο Ιάσονας κι’ ορτσάρισε. Ο καπετάν- Μικές τον μανουβράρισε επιδέξια, τον έφερε «σταβέντο» 8 και του πήρε τον αγέρα απ’ 6 7 8

Παπαφίγκοι: τα ψηλά, ορθογώνια (μικρά) πανιά. Τρίγκοι: τα κάτω μεγάλα πανιά Τηγάνι: Το σημερινό Πυθαγόρειον σταβέντο: υπήνεμα

τα πανιά.

- Καπτάν-Ιάσονα, οι Ιταλοί βυθίσανε την «Έλλη»!.. Μπήκανε στο Τηγάνι αμίλητοι, - κακό προμήνυμα τούτο το θλιβερό μαντάτο.

- Σπουδαία κι’ η γολέτα σου, καπτάν-Μικέ, αλλά σε τούτα τα νερά καλύτερα τα τρεχαντήρια. *** Σηκώθηκαν πρωί για τον καφέ και κει επάνω φτάνουν τα μαντάτα από τη Χώρα. Οι Γερμανοί αναστατώναν το νησί, ψαρέψανε μια φουσκωτή στα Τραγονήσια. Ο Ματαπάς απόσωσε τον καφέ του, έπιε ως κάτω το νερό και βάρεσε την κούπα.

- Ευχαριστώ για όλα, καπετάν-Μικέ, παπά μου, μάζεψτα και πάμε. Ξανοίχτηκαν στο πέλαγος, πλωρίσανε στα βορινά∙ προορισμός το άγνωστο. Τριγύρω ξεφυτρώναν τα νησιά, μικρά- μεγάλα.

- Ποιο είναι κείνο το νησί, γκειδά στο βάθος, Καπετάνιο.

- Αυτή σακάτω είναι η Νάξο, παρακεί η Πάρο. Σαπέρα η Σέριφο, η Σίφνο παρακάτ’. Σαδώ η Σύρα, πίσω η Κύθνο και η Τζια. Γκειδά κουντά η Δήλο και σαπάν’ ζντη μπλώρ’ μας το νησί της Παναγιάς. πέταξε από χαρά ο παπα-Γιαννάκης.

- Πλώρη στην Τήνο, Ματαπά, η Μεγαλόχαρη θα μας φροντίσει. Συνοφρυώθηκε ο Ματαπάς.

- Μεγάλη η χάρη Της, παπά μ’, αλλά απ’ όντα έχασε την «Έλλη» μπρος στα μάτια της, τώρα την τρεχαντήρα μας θα κάτσει να κοιτάξει; - Αν είναι έτσι, Ματαπά, κανόνισέ τα με τον Αη- Νικόλα, δικό του το πέλαγος, δικά του και τα καράβια.

- Παπά μ’, ο Αη- Νικόλας μας είναι φτωχός. Να τον παρακαλέσεις στην ανάγκη σου και στην κακοκαιριά, να τρέξει πρώτος, αλλά, για να ταΐσει τους ανθρώπους του, δεν έχει τους παράδες. Εξόν από ‘να ‘κόνισμα σε κάνα βραχοκλήσι, δεν έχει μήτε λάδι στο καντήλι του ο Άη -Νικόλας. Η Παναγιά έχει τα μοναστήρια της και τα καλά της. Όμως, στο λέω εγώ ο Ματαπάς, η Παναγιά δεν κάνει ζάφτι με τις θάλασσες και τα καράβια. Ο παπα-Γιαννάκης έδειξε απόλυτη κατανόηση.

- Όθε ορίζεις, τότε, καπετάνιο. Ðåñßðëïõò

83

- Να πάρουμε την Τήνο ανατολικά, να πιάσουμε τον άνεμο, να φτάσουμε στον Πανορμίτη. Συμφώνησε απόλυτα ο παπάς, δεν είχε κι’ άλλο να προτείνει. Συνείδησε πως φεύγανε στο άγνωστο, καταδιωγμένοι από Ιταλό και Γερμανό, - κάποια στιγμή μπορούσε να φανεί μπροστά τους. Η ιδέα της καταφυγής στο μοναστήρι του Πανορμίτη τον γέμιζε ελπίδα. Μείνανε ώρα σιωπηλοί, καθένας με τους λογισμούς του. Ο Ματαπάς στο δοιάκι του και ο παπάς τη μια στο κάσαρο την άλλη γύρα στην κουβέρτα. Πέσανε στην απανεμιά, πλέανε με τη μηχανή∙ το πετρέ­λαιο έπαιρνε τέλος, θα μένα­νε στο έλεος των ανέμων. Κρατούσανε τη ρότα βορινά, να βγούνε στο ανοιχτό πέλαγος, να πιά­σου­νε τους ανέμους. Με το που καβατζάρανε το ακρωτήρι με το φάρο του Αρμενιστή πέσανε πάνω στο καράβι τους τα πεντανέμια∙ φούσκωσαν όλα τα πανιά. Αναλογίσθηκε ο παπάς πως δίκαια η Τήνος ονομάζονταν «νησί του Αιόλου». Είχανε το αέρα βορειο-ανατολικά, πιάσανε το νησί «σοβράνο».9 Η «Κυρά-Δέσποινα» έπλεε στις δόξες της. Τα κύματα της θάλασσας παίρναν την πλώρη της στο πλάι∙ τσάκιζε όμορφα κι’ ανάσαινε, τους παίρνανε στο πρόσωπο οι αλμυρές ψιχάλες. Ο Ματαπάς γερμένος στο δοιάκι του, έδειχνε απόλυτα ευχαριστημένος με τον καιρό. Κοίταζε ικανο­ποι­­η­­μένος τα φουσκωμένα του πανιά, άπλωνε τη ματιά στο πέλαγος, τσάκιζε ήρεμα το δοιάκι του στα κύματα, που παίζανε με το καράβι και του βρέχανε την κουπαστή∙ κάνανε να πηδήξουν στην κουβέρ­τα.

- Κάτσε δωνά στο δοιάκι μου, παπα- Γιαννάκη. Να κόβεις όμορφα τα κύματα και μη σε παίρνει ο καιρός τραβέρσο.10 11 Ο παπάς έσφιξε με συγκίνηση στα χέρια το δοιάκι, ένοιωσε ως μέσα του τη δύναμη της θάλασσας και τα σκιρτή­ματα του καρα9

σταβέντο: υπήνεμα, σοβράνο: προσήνεμα, τραβέρσο: πάνω στον άνεμο Κάσαρο: καμπίνα καϊκιού 10 Τραβέρσο: πάνω στον καιρό.

11 αλώθηκε

84

Ðåñßðëïõò

βιού. Το τσάκισε δειλά πέρα-δώθε και το καράβι υπάκουσε∙ λύγισε μια ως κάτω στα νερά, την άλλη όρμησε κατάπλωρα στο κύμα∙ τραντάχτηκε σύγκορμο, το κύμα ‘πανέβη­κε στην κουβέρτα. Ξεθάρρεψε σιγά-σιγά και σήκωσε τα μάτια, να σιγουρευτεί πως γεμίζουν τα πανιά∙ μπροστά οι φλόκοι του χόρδιζαν τον αγέρα. Ένοιωσε άνετα και πήρε να «μιλεί» με το καράβι του, η «Κυρα-Δέσποινα» είχε να πει πολλά. Τον φίλιωσε με τον άνεμο και τον ορμήνεψε να μη προκαλεί το κύμα. Πόθησε μέσα του ο παπάς, να αξιώσει πιότερο ο άνεμος, να τρέξει το καράβι γρήγορα. Ορτσάρισε στον άνεμο και το καράβι ανάσανε και γλίστρησε μπροστά, το κύμα έσκασε αψύ στη μάσκα του, μούσκεψε όλη την κουβέρτα. Ο Ματαπάς τον τήραξε αυστηρά: - Παπάαα μ’!. Γύρισε τη ματιά αμήχανος ψηλά στο άλμπουρο∙ τ’ ανεμοπάντιερο τρελόπαιζε με τον αγέρα. Ένιωσε την καρδιά του να σκιρτά και την ψυχή του να φτεροκοπά ψηλά στα ξάρτια.

- Συγχώρεσέ με, Κύριε, αναστέναξε, που οι πόθοι μου με παίρνουνε μακριά σου. Και πάλι πόθησε να δυναμώσει ο άνεμος, ν’ αξιώσει πιότερο το κύμα. Πόθησε νά ‘χε παντρευτεί τη θάλασσα, να ζήσει λεύτερος κι’ ανέμελος στα πέλαγα, όπως τ’ ανεμοπάντιερο επάνω στον ιστό του. Ο Ματαπάς έφερνε γύρα την κουβέρτα του και ρεγουλάριζε τις σκότες του καραβιού. Τεζάρισε τα στράλια του καραβιού, φερμάρισε τα ξάρτια και πήρε τα κάργα των άλμπουρων, να σηκώνουνε τους ανέμους. Τράβηξε τις τάβλες του αμπαριού και πήρε πάλι απ’ την αρχή το χόρδισμα του καραβιού∙ ήρθε και κάθισε στο δοιάκι.

-΄Εχεις ποτέ σου ακουστά το όργανο της εκκλησιάς, παπα- Γιαννάκη; - Ναι... μια φορά, θυμάμαι, στη Λυών και κάποια άλλη στο Βισμπάτεν.

- Άκουσε τώρα και την «΄Αρπα του Αίολου» και να μου πεις. Έδειξε πάνω με το δάχτυλο και το ‘φερε στ’ αυτί, πήρε και τσάκισε το δοιάκι. Ναι... τώρα άκουσε καλά ο παπα-Γιαννάκης. Τ’ αυτιά του γεμίζανε από τ’ ανήκουστο αιολικό αύλημα, ένοιωσε μαγεμέ­ νος. `Ανοιξε διάπλατες τις αίσθησες, να ορμήσει μέσα του το ουρά-

ΟΡΓΙΣΜΕΝΟ ΠΕΛΑΓΟΣ | Του Φώτη Μεταλληνού

νιο άρπισμα, σαν «Ωσαννά» του καραβιού στη θάλασσα και τους ανέμους∙ πεθύμησε να κατοικήσει μέσα του για πάντα. «Μέγας ει, Κύριε» ψιθύρισε, και πάλι πόθησε από τα βάθη της καρδιάς να τον πάρει η θάλασσα παιδί της. Ο Ματαπάς άκουγε σοβαρός και τσάκιζε πάνω στον άνεμο τις χορδές του καραβιού του. Τό ‘νοιω­θε μέσα του ο παπάς πως τούτος ο καραβοκύρης, που κάτεχε τα μυστικά της θάλασσας και γή­τευ­ε τον άνεμο, ασκούσε πάνω του μια γοητεία. Με την απλότητα της σκέψης και τη σπάνια ικανό­τη­τα να χτίζει αυτός τον κόσμο του με μαστοριά δημιουργού και να τον βάζει σε ρυθμό και τάξη∙ να τον ορίζει απόλυτα, λες όπου κάτεχε ίδια τα μυστικά της θάλασσας με κείνα των σοφών του κόσμου.

- Τούτο το μυστικό το πήρα απ’ τον πατέρα μου, που το κρατούμε πάππον προς πάπ­πον. Λίγοι θαλασσινοί το χαίρονται, οι στεριανοί δεν τό ‘χουν μήτε ακουστά τους∙ - σώπασε για ν’ αφου­γκρα­­στεί. Ο παπάς ένοιωσε την ύπαρξή του να αριώνει και να μετεωρίζεται σαν σύγνεφο, να αγκαλιάζει τα πανιά και τα φλόκια. Τον συνεπήρε το μαγικό αύλημα των τελωνιών της θάλασσας, που χόρδιζαν τα ξάρτια του καραβιού και τις τεταμένες του αίσθησες∙ βούιζε το καράβι τους με τ’ ανοιχτά αμπάρια του σα βού­­κι­­νο της θάλασσας. Ένοιωσε σκαλωμένος στ’ άλμπουρο, το ένα με τ’ ανεμοπάντιερο, ανάμεσα της θάλ­α­σσας και τ’ουρανού, - μ’ ένα του πέταγμα να φτάσει τ’ άσπρα νέφια… Όμως τα παραισθη­τι­κά ακούσματα των σειρήνων της θάλασσας τον δένανε γερά στο άλμπου­ρο, ο ουρανός αλάργαινε μακριά του. Ξανάνιωσε τη δύναμη της θάλασσας στο δοιάκι του, ορτσάρισε, μη και λυθούν τα μάγια, κόβει το κύμα στον αφρό∙ όρμησε καταπάνω τους, μούσκεψε όλη την κουβέρτα. Ο Ματαπάς δε βάσταξε.

- Για το Θεό, παπά μ’, σταμάτησε αυτό το Κυριακάτικο βαφτίσι! Συνείδησε πως ήταν Κυριακή. Είδε το πλήρωμα της εκκλησιάς, με αγωνία στα μάτια, πάνω στην κουβέρτα του∙ - κι’ ήτανε η ώρα να σηκώσει τ’ άγια... Τα χέρια του βαραίνανε ασήκωτα, τον κυρίεψε η αβεβαιό­­τη­τα και ο φόβος, ότι αυτός, ποιμένας εις Χριστόν, ήταν απόκληρος της θείας χάρης∙ ένοιωσε την ψυχή του «άχυρον κατακαιόμενον». Αποζήτησε τη σιγουριά μακριά από το πλανερό πέ­λα­ γος∙ προσπάθησε να περιμαζέψει τους λογισμούς και το είναι του, να τιθασέψει τις απα­τη­λές αίσθη­σες, να κράξει πίσω την ψυχή του. Όμως αυτή δεν έστεργε να κατεβεί από τ’ άλμπου­ρο, ήταν κειπάνω ευτυχισμένη. Τα ξεραμένα χείλη του ψιθύρισαν μια προσευχή. «Της χάριτός σου, Κύριε, μεταλαμβάνουσα και των υδάτων σου την άβυσσον πλάνης μου η ψυχή περώσα, το του φωτός ιμάτιον εκδέδυται, τρυφαίς των θαυμασίων σου παρέδοται και ταις βουλαίς ‘χαρίσατο ανέμων. Εν τω εκλείπειν μου το πνεύμα σου, άφρων μου η ψυχή από φθαρτού κάλους ανήρπασται, εγηγερμένοις πλόοις αγάλλεται, επί ιστόν ανέστηκε, μωρόν ιστίον, κύμασιν εφηδομέμη. Αντανελεί ο άνεμος και καταισχηθήσομαι, περιελάσει με και βασανισθήσομαι, εξελάσει μακράν και άπνους από δόξης μου εκπέσω. Ότι απέστη απ’ εμού το πνεύμα σου και φως σου το αΐδιον κατέλιπέ με. Από φθαρτών εάλω12 το πνεύμα μου, κτιστού φωτός πλησθέντες μου οι οφθαλμοί θαμβούσιν. Ήδιστων λογισμών και πλάνητων αισθήσεων, λήσμων ψυχή παρέδοται επί ιστού δεσμώτις. Εκ βαθέων ανακράζω σοι, Κύριε, πεπλανημένον μη εγκαταλείπης με, ότι επί ιστόν πείσομαι13 και πρόβατον απολωλός επί το κύμα οδυρούμαι. Μη αποστής το βλέμμα απ’ εμού, ότι επί υδάτων ξηρανθήσομαι ως σπόρος εν τη ερήμω και από δρόσου του δοξάζειν σε το στόμα μου διψήσει∙ επί δε την εκκλησίαν σου στήσομαι χαλκίον ανακράζον. Διαπετάννυμι προς σε τας χείρας μου, ως άμπελος βλαστούς επί τον ήλιον και ως πτηνόν πτέρυγας επί την ειδήν σου. Ταπεινώς σου δεόμενον, από δεσμών μου ρύσαι14 με και του φωτός Σου το ιμάτιον περίβαλόν με. Κατάπεμψον το έλεός σου επ’ εμέ, ως ήλιον επί καρπόν και σήμαντρον επί ψυχής την ερημίαν. Βλάστησον εν εμοί το πνεύμα σου και από πλάνης ελευθέρωσον, Κύριε ελέησόν με». Τα μάγια σβήσανε με μιας, o νους του λευτερώθηκε. Συνείδησε αυτό που τον δυνάστευε και τ’ απο­­­σ­τέ­­­ναξε με όλη την καρδιά του: - «Θεέ μου, λευτέρωσέ με απ’ τον αντάρτη μου». Έμεινε ώρα σκε­φτι­­­ κός, με τη ματιά πλανώμενη στης Τήνου τ’ αφρισμένα ακρογιάλια.

- Τί μέρες, τί καιροί, αχ Θεέ...

12 θα υποφέρω (μέλ. του πάσχω).

13 Απάλλαξέ με 14 Μάτισμα: πλέξιμο του σχισμένου διχτυού.

Ο Ματαπάς του διέκοψε δισταχτικά τους λογισμούς του.

- Παπά μου, να με συχωρνάς, μα είναι και καιρός που λέω να πάρω θάρρος και να σε ρωτήσω… τί ‘ναι αυτό που σε τρυγάει μέσα σου… σαν τι αποζητάει η ψυχή σου... Τον κοίταξε καλά-καλά.

- Θέλεις να μάθεις, Ματαπά, μα δε θα το πιστέψεις. Να ξαναγύριζα στα νιάτα μου, εκεί στα εννια­κόσα-δώδεκα, στο πανηγύρι στο Τηγάνι. Με τ’ άσπρα μου κολάρα και τα νομικά μου στη Λυών∙ με το χορό στον πλάτανο και τους καπεταναίους με τη βράκα, - Μυτιληνιούς, Κουμαδα­ραίους, Σπαθαριώτες∙ κι’ εγώ με τ’ άσπρα μου, ανέμελος και άγνωρος, μα τόσο ευτυχι­σμένος… Αποξεράθηκε ο Ματαπάς - Για το Θεό, παπά μ’, αυτό ‘ναι όλο κι’ όλο, π’ αποθύμησες; Τόσα καλά που σό ‘δωκε ο Θεός, - κόρες, εγγόνια, γάμους και βαφτίσια, και σένα ο νους σου στ’ άσπρα και στα νομικά∙ - αυτή για νά ‘­ναι πια λωλάδα, βλογημένε μ’ - με σχωρνάς, μα είσαι και γραμματισμένος. Για δες κι’ εμάς τσ’ αγράμ­ματοι, που λες ότι κατέχουμε την σοφία του Διογένη. Ένα παιδί μας τό ‘δωκε ο Θεός και μας το πήρε ο πόλεμος, απόμεινε ο ήλιος και η θάλασσα, και πάλι δόξα το Θεό μας. Τον κοίταξε ο παπάς καλά στα μάτια.

15 - Ποιος στό ‘πε σένα, Ματαπά, οι μορφωμένοι πως κατέχουνε και την αλήθεια, που την κατέχει κάθε ταπεινός κι’ αγράμματος, που φίλιωσε τη ζήση με την πίστη στο Θεό του. Δεν είναι δα και τ’ άσπρα που επόθησα, παρά η καθαρότητα του νου και της καρδιάς, το φίλιωμα με τον παπα- Γιαννάκη∙ - τα δώρα της ζωής, που τά ‘χασα, απ’ όταν έδωσα τον όρκο στην Επανάσταση κι’ όρμησε μέσα μου η οργισμένη θάλασσα και με χτυπάει αλύπητα το κύμα. Ο Ματαπάς απολωλάθηκε.

- Παπά μου, έδωκες τον όρκο...

- Στην Παναγιά τη Βροντιανή, μαζί με τέσσερις συντρόφους. Κήρυξε ο Σοφούλης Επανάσταση∙ να σκοτώσουμε τον ηγεμόνα Κοπάση και να κηρύξουμε την Ένωση με την Ελλάδα, - γάμος χωρίς αρνιά δε γίνεται και λευτεριά χωρίς ντουφέκι. Ανάψαμε στην εκκλησιά πέντε κεριά, σηκώσαμε τον κλήρο και χωρίσαμε, καθένας το δικό του δρό­μο∙ να ξέρει μόνο αυτός, που τού ‘λαχε, να κάμει με τη ντουφεκιά της λευτεριάς το γάμο. Έμεινα τελευ­ταίος και βαστούσα το χαρτί, που όριζε αν ήταν να σκοτώσω. Δείλιαζα να τ’ ανοίξω, τρό­μαζα μπρο­στά σε τέτοιο χρέος. Αναλογίστηκα, πως με δική μου απόφαση έφτασα ως εδώ, - δε γίνε­ται επανα­στάτης δίχως την καρδιά-, κατάλαβα πως έχανα το δρόμο. Δεήθηκα με δάκρυα γονατι­στός.

- «Θεέ μου, απάλλαξέ με από τούτο το ποτήρι» Και το ποτήρι έλαχε στο Σταύρο Μπαρέτση. Τον τραγουδήσανε, τον είπανε φονιά, λευτερωτή, τυραννοκτόνο∙ μα ‘κείνος τράβηξε το δρόμο του, όπως τον είχαμε ορίσει. Ο γάμος έγινε, ήρθε στη Σάμο η Ελλάδα, μα εγώ τον έχασα το δρόμο μου... Να πεις, πως εισακούστηκε η προσευχή... Και τότε, πώς διαλέγει ο Θεός μας για μία πράξη-φονικό; - άγνω­­στες οι βουλές του. Μα πάλι τό ‘παμε και το ξανάπαμε, δε γίνεται Ανάσταση χωρίς τη ντουφε­κιά, γάμος και λευτεριά χωρίς αρνιά, - έψαχνα μόνος μου το δρόμο. Παράτησα και τις σπου­δές, πή­γα στην Πάτμο, να μονάσω. Για ένα είμαι σίγουρος, στα στήθια μου αντιπαλεύει ο παπάς με τον αντάρτη. Ο Ματαπάς τον άκουγε αμήχανος, - για κοίτα μπέρδεμα και τούτος...

- Καλά και στά ‘πα εγώ παπά μ,’ όντα μας κόπιασες στο Ντ’γάνι με τα ράσα, πού ‘ναι βαριά η καλογερική.

- Και σ’ άκουσα. Πήγα στη Σμύρνη να μιλήσω στο Χρυσόστομο, να καταλάβω για το βάρος πού ‘βαλα στον ώμο. Πήγα, τον είδα και μιλήσαμε∙ το τί ‘παμε δε θα σου πω, ένα μονάχα ξέρω. Πως, όταν όλα χάθηκαν και η Μικρασία παραδόθηκε στον άγριο βιασμό της, εκείνος μόνος παραστάθηκε στο ποίμνιο, μόνος του σήκωσε και το σταυρό της Ρωμηοσύνης.16 *** Μπήκανε σούρουπο στον Πάνορμο, δέσανε το καράβι τους και 15 ντραμπαλίζω: υποβάλλω (τετράποδο) σε δοκιμασία πάνω σε στριμμένο σχοινί, που τα περιστρέφει βασανιστικά. (αποκριάτικο έθιμο της Σάμου) 16 ορτσάρω: ταξιδεύω πάνω στον καιρό

Ðåñßðëïõò

85

ανεβήκανε στον Πανορμίτη. Οι καλο­γέ­ροι τούς καλοδεχτήκανε, τους κάθισαν στην τράπεζα, τους κοίμισαν σε καθαρά σεντόνια. Τ’ άλλο πρωί τους πήγανε στον Ηγούμενο.

- Καλόδεχτοι, τους λέει ο γέροντας, σαν άκουσε την ιστορία. Εσύ, παπά μου, μένεις στο μετόχι μας και ο Καπετάνιος μας στο ψάρεμα με τον Αμβρόσιο∙ δουλεύει και στον ταρσανά μας. Μείνετε, όσο χρειαστεί, να πάνε στο καλό κι’ οι Γερμανοί, να ειρηνεύσει ο τόπος. Ο παπα-Γιαννάκης έκαμε το σταυρό του ανακουφισμένος∙ οι ταλαιπωρίες τους παίρνανε τέλος. Γύρι­σε στο Ματαπά το βλέμμα ευτυχισμένο. Του φάνηκε ανήσυχος, πως τον τρυγούσε η έγνοια.

- Ευχαριστούμε, λέει στο γέροντα, μα πρέπει να βρούμε και μέρος να δέσουμε το καράβι μας∙ μη μας το βρούνε οι Γερμανοί και βάλουμε σε μπελάδες το μοναστήρι. Ο γέροντας προβληματίστηκε πολύ.

- Όσο για το καράβι σας, εδώ το πράγμα δυσκολεύει. Δύσκολο να το κρύψουμε κι’ όταν το βρού­­νε οι Γερμανοί, θα κάψουνε το μοναστήρι. Το καλύτερο που έχουμε, να το ερματίσου­με και να το βυθίσουμε. Λίγον καιρό και πάλι το σηκώνουμε, - υπάρχουνε σπουδαίοι δύτες στο νησί μας. Το Ματαπά τον βάρεσε αστραπόβολος.

- Για το Θεό, γέροντά μου, μη μου ζητάς και να φουντάρω το καράβι μου. Πού ξανα­κούστηκε καραβοκύρης με φουνταρισμένο το καράβι, - καλύτερα κι’ εγώ μαζί του στον πάτο. Έχανε ο Ματαπάς τα λόγια του, γυρόφερνε σαν το παγιδευμένο αγρίμι∙ και πήρε την απόφαση.

- Με την ευχή σου, γέροντα, εγώ καλύτερα να φεύγω. Μένεις εσύ, παπά μου, στο νησί της Παναγιάς, η χάρη Της εφρόντισε για σένα. Ο παπα-Γιαννάκης του έγνεψε ήρεμος.

- Μαζί κινήσαμε, μαζί θα συνεχίσουμε το δρόμο μας, κι’ όπου μας πάει ο Θεός μας. Ευχαριστήσανε το γέροντα. Οι καλόγεροι τους φιλέψανε ό,τι καλό είχε το μοναστήρι και τους κατευο­δώ­σανε με τις ευχές τους. *** Ανοίξανε πανιά στο πέλαγος, χωρίς να νοιάζονται για πού, - προορισμός η σιγουριά της θάλασσας. Προσορμιστήκανε σε μέρη απάτητα, απάντησαν βοσκούς και ψαράδες, μείνανε στις καλύ­βες τους, ρίξανε δίχτυα και παραγάδια. Ξεχάσανε το Γερμανό∙ δεν είχανε στο νου τους άλλη έγνοια, παρά να πλέουνε στο πέλαγος. Τους συντροφεύανε οι γλάροι του, παίζανε τα μποφόρια στα πανιά τους, τους παραβγαίναν τα δελφίνια του, τους προκαλούσε η οργή του πελάγου. Ο παπα-Γιαννάκης μπήκε για τα καλά στα μυστικά της πλοήγησης∙ εξοικειώθηκε με τα πανιά και τη δουλειά της κουβέρτας, ανέβηκε στα ξάρτια, έμαθε να γεμίζει τα πανιά, να δένει παλαμάρια. Ατέλειωτες οι ώρες του στοχασμού στο δοιάκι του, ν’ αποθαυμάζει το βαθυγάλανο της άβυσσος, την απεραντοσύνη του νυχτιάτικου ουρανού. Κατασιγάσανε οι έγνοιες του, μπήκαν οι πόθοι και οι σκέ­ψεις του σε τάξη. Αποφάσισε μια και για πάντα πως ανήκει ολοκληρωτικά στην εκκλησία και στο ποίμνιο. Η λύτρωση ερχότανε, ένοιωθε την ψυχή του θάλασσα γαληνεμένη. Παράπλευσαν την ΄Ανδρο και την Εύβοια, περιπλανήθηκαν σε όλες τις Σποράδες, τραβήξανε κατά το Πήλιο στα βορινά. Αποθαυμάζανε τα πέτρινα χωριά, σπαρμένα στις ολόδροσες πλαγιές και τα μικρά θαλασσοχώρια, με τις ψαράδικες καλύβες του γιαλού. Τα μάτια τους σκαλώνανε στις κεραμοσκεπές που πορφύριζαν στα βαθύσκια και στους καπνούς των τζακιών που σμίγανε την πρωινή αχλίδα. Ρουφούσανε αχόρταγα κάθε σημάδι της ζωής∙ τα ζώα που ανηφορίζανε δεμένα στο κάρο τους, τους ψαράδες που ξενέριζαν τη βάρκα τους, άλλους που μάτιζαν17 τα δίχτυα. Τ’ αυτιά τους πιάνανε απόμακρες φωνές, βελάσματα απ’ τα χωριά και τα χωράφια, - τους παραμόνευε ο νόστος. Αρμένιζαν αντικριστά στον Κίσαβο, ο Ματαπάς στο δοιάκι.

- Ετούτος είναι ο Κίσαβος, σε λίγο θα φανεί ο Όλυμπος, όπου βαστεί στην κεφαλή του χιόνια. Εδώ τα μέρη βγάζουνε τσοπάνηδες και ναυτικούς, ετούτοι δώκανε στην Επανάσταση σπουδαίους καπεταναίους, - της θάλασσας και του βουνού. Στα «δώδεκα» ο Βότσης παραφύλαγε σ’ αυτές τις θάλασσες το τούρκικο «Φετίχ- Μπουλέντ», 17 μπούμα: το οριζόντιο δοκάρι, που τεντώνει το πανί.

86

Ðåñßðëïõò

που άραζε χρόνον καιρό στη Σαλονίκη.

- Να μπούμε και να το βουλιάξουμε, βρέστε μου έναν πλοη­γό, να μην κολλήσει το τορπιλοβόλο μας στη ρήχη. Του φέρανε δυο Λιτοχωρινούς με κρεμασμένο τον τορβά τους.

- Τσοπαναραίοι είσαστε, μωρέ, για ναυτικοί; - Τσοπαναραίοι, Καπετάνιο μου, όμως στα μέρη μας φτιάχνουμε το σκουτί μας από καραβόπανο, για τούτο μας φωνάζουνε και «καπαρντίνες». Νύχτα περάσανε τη ρήχη του Αλιάκμονα, μπήκανε στο Θερμαϊκό, στείλανε το «Φετίχ Μπουλέντ» στον πάτο. Είναι μυστή­ριοι τούτοι οι άνθρωποι, μυστήριος κι’ ο τόπος τους∙ με τα κρυφά ποτάμια του και τα δαιμόνια βουνά του∙ - πρόσεξε τον παπά, πού ‘χε το βλέμμα καρφωμένο στην Κασσάνδρα.

- Παπά, σαν κάτι βάνει πάλι ο νους σου... Εκείνος περιέφερε το βλέμμα του, ώσπου να βάλει τους διαλογισμούς σε τάξη∙ γύρισε τη ματιά στο Ματαπά.

- Πολύ κοσμογυρίσαμε οι δυο μας, Ματαπά… πολλά γνωρίσαμε, πολλές οι μπόρες. Εδώ και πέρα είναι επικίνδυνα, - πολύ κοντά η Σαλονίκη-, παραφυλάει παντού ο Γερμανός. Φοβάμαι, θα μας βγει πολύ ξινό ετούτο το αλόγιστο σεργιάνι.

- Τώρα, τι σ’ έπιασε, παπά μου, και θυμήθηκες το Γερμανό; - Δεν τους θυμήθηκα εγώ, εκείνοι είναι που δε μας ξεχνούνε. Καλύτερα να ορμιστούμε κάπου δω, να δούμε την κατάσταση και κάνουμε το τελευταίο μας ρεσάλτο∙ Κασσά­νδρα, Σιθωνία, Άθωνας, - στης Παναγιάς το περιβόλι. Μπαίνει η «Κυρα-Δέσποια» στους ταρσανάδες του κι’ εμείς στον κόσμο το δικό του, τον ανήκουστο. Στις πολιτείες με τις εκκλησιές, στο άπαρτο Βυζάντιο∙ με τα αρχαία τυλιγάδια, τα χρυσόβουλα, τις χρυσοκέντητες εσθήτες των αυτοκρατόρων, που μπήκανε στον κόσμο της ταπείνωσης. Αυτοκρατόροι και σοφοί, μέχρι τον πλέον ταπεινό του κόσμου, ντυθήκανε το ράσο του μοναχού για να φυλάξουνε τη δύναμη του γέ­νους. Με τούτο το ρεσάλτο, Ματαπά, θα μπούμε στης Ορθοδοξίας το καράβι∙ θα ζήσουμε σε κόσμο αλλιώτικο, με θαύματα και ανείπωτες χαρές, τις πιο ανήκουστες του κόσμου. Ο Ματαπάς έδειχνε γοητευμένος. Πολλά είχε ακουστά για την υπερκόσμια πολιτεία του Άθωνα∙ άρχισε να κλωθογυρίζει στο μυαλό του την ιδέα. Ζύγιασε και τα βάρητα της καλογε­ρικής, τους ανοιχτούς λογαριασμούς με Ιταλό και Γερμανό, - μπρος του βαθύ και πίσω ρέμα. Λογίστηκε ακόμη πως οι καλόγεροι σηκώσανε σημαία στο Μακεδονικό κι’ ανοίξανε τα μοναστήρια τους στα Σώ­μα­τα των Μακεδονο­μάχων∙ - θα δώσουνε ένα χέρι και σε μας, το δίχως άλλο, - άρχισε να συγκατανεύει.

- Σαν πως μου φαίνεται, παπά μ’, πως τό ‘βαλες σκοπό να με καλογερέψεις.

- ΄Α, όλα κι’ όλα, Ματαπά, «με το στανιό παπάς δε γίνεται, κι’ αν γίνει δε λειτουργάει», μόνος σου θα διαλέ­ξεις. Πάω εγώ στην εκκλησιά, μένεις εσύ στους ταρσανάδες με τις δουλειές των καραβιών∙ - τον τελευταίο λόγο έχει πάντα ο Θεός.

- Σε τούτη την περίπτωση, μου φαίνεται, τον πρώτο έχει ο καιρός. Φάνηκε απέναντι ο `Ολυμπος, ψηλός και μεγαλόπρεπος, στεφανωμένος με τα νέφια∙ η κεφαλή του κάτασπρη κι’ ανέφιαστη, να βλέπει μακριά στο πέλαγος. Αποθαυμά­ζανε το ξακουστό βουνό, όμως ο Ματαπάς γύριζε επίμονα στο μέρος της Κασσάνδρας.

- Ανήσυχο σε βλέπω Ματαπά...

- Σα βλέπω τον καιρό συλλογισμένο... Φοβάμαι μη μας βρει λωλόκαιρος και μας χορέ­ψει. Φανήκανε τα πρώτα σύννεφα προς τη μεριά της πλώρης. Σε λίγο κιόλα σήκωσε κατεβασιά με δυνατή βροχή, ακούστηκε της θάλασσας το βουητό, σηκώθηκε αέρας σκούντρος και βάρεσε τα πανιά∙ τα σύγνεφα πυκνώνανε.

- Παπά, μάς έβρε κερατόκαιρος, βιάσου να κατεβάσουμε την ψάθα∙ - μήτε που πρόλαβαν. `Επεσε η τρόμπα πάνω τους, άρχισε το καράβι να χορεύει. Άρπαξε ο αέρας φόρτσος τη μεγάλη ψάθα, την ξετάνυσε, το κύμα καβαλούσε την κουβέρτα. Ψηλά στα άλμπουρα τύλιγαν το καράβι φωταψές. Ο Ματαπάς φωνάζει τον παπά στο δοιάκι του και βιάζεται στο κάσαρο∙ παίρνει το μαυρομάνικο μαχαίρι. Σταυρώνει τρεις φορές τον άνεμο: «εν αρχή ην ο λόγος και ο λόγος ην προς τον Θεόν και Θεός ην ο λόγος»∙ - η τρόμπα δε λυγάει. Το κάρφωσε στο άλμπουρο και κάνει

ΟΡΓΙΣΜΕΝΟ ΠΕΛΑΓΟΣ | Του Φώτη Μεταλληνού

να χαράξει την «πεντάλφα», - αναστατώθηκε ο παπάς.

- Για το Θεό, τί μαϊκά είναι τούτα όπου κάνεις, Ματαπά, τί ‘ναι μια μπόρα παραπάνω...

- Δεν είδες τίποτα, παπά μ’ ως τώρα∙ με ανεβασμένα τα πανιά ο ντρόλαπας θα ντραμπαλίσει� το καράβι. Τους πήρε ολόφορτσος και κατακούτελα. Χιμούσε αφηνιασμένος ο αγέρας στα πανιά, ξετάνυζε τις σκότες, τυραννούσε τ’ άλμπουρα, να τα σηκώσει όλα, να τα πάρει, να τα σκίσει. Η «Κυρα-Δέσποινα» αγκομαχούσε σύσκαρη, παράδερνε στο αφρισμένο κύμα∙ λύγιζε, μπρουμυτάριζε στην φουριασμένη ορμή του. Πρώτη φορά που τρόμαξε ο παπάς το βογκητό της θάλασσας, τον κυματο­δαρμό της πάνω στην κουβέρτα. Πολλές χαρές μου έδωσε, λογίστηκε, και τώρα μου τα παίρνει όλα. Πάει, θ’ αφήσω την ψυχή μου μεσοπέλαγα... Κοιτάει ψηλά στο άλμπουρο, ψάχνει το μπαϊράκι, λες που το άρπαξε ο άνεμος - το πήρε για κακό σημάδι. Ο καιρός τους έσπρωχνε στη στεριά. Ο Ματαπάς ορτσάριζε� στα όλα του, μη ξενερίζει το καράβι. Τα κύματα βροντούσανε στη μάσκα του, το σήκωναν, το τύλιγαν, η «Κυρα-Δέσποινα» υπόφερε, βογκούσε, - «βάστα, καρδιά μου», παρακάλαγε ο παπάς. Γαντζώθηκε πισθάγκωνα στην αρμαδούρα, ρίχ­νει το βλέμμα του στο Ματαπά. Πάλευε ‘κείνος με το δοιάκι του το κύμα αγριεμέ­νος, βαστού­σε το καράβι απάνω στον καιρό. Τεζάριζε τις σκότες του του σκοτωμού, με τα πανιά ξουράφι στον αγέρα. Το κύμα να τους πάρει, να τους καταπιεί∙ ξέπλενε την κουβέρτα τους, έδερνε το καράβι τους και το τραβούσε στη στεριά, να το τσακίσει πά’ στα βράχια. Ο Ματαπάς βαστούσε εκεί τα μάτια ανοι­χ­τά∙ λασκάριζε τις σκότες του και το καράβι του γονάτι­ζε στο κύμα. Κατάλαβε ο παπάς πως όλα χά­νον­ται∙ έριχνε το καράβι στη στεριά. Γύρισε τη ματιά του στα πανιά -η ψάθα τους σκισμένη πάνω ως κάτω, έχασκε άψυχο πανί, παραδο­μένο. Ο νους του αποζήτησε την προσευ­χή∙ το κύμα τους πήρε από το πλάι, σήκωσε πάνω το καράβι τους. Στρέφει απεγνω-

σμένη τη ματιά - πάει τρελάθηκε ο Ματαπάς∙ λευτέρωσε το δοιάκι του κι’ αμόλησε τις σκότες. Η μπούμα� της μεγάλης ψάθας βάρεσε τα ξάρ­τια της, τινάχτηκε ανάσκελα ο παπάς∙ είδε τα άλμπουρα να σμίγουνε το κύμα κι’ ο κόσμος του σκοτίδιασε. Έκανε το καράβι πως λασκά­ρησε, ζυγιάστηκε δεξιά κι’ αριστερά, το κύμα κόπασε με μια∙ ένιωσε μέσα στου Θεού τον κόρφο. Πέσανε οι ψαράδες να τους δέσουνε. Τρίβανε, οι άνθρωποι, τα μάτια τους, πώς έμπασε στο ψαρολί­μα­νο της «Πλάκας» το καράβι του με όλο τον καιρό. Τούτος ο πελαγίτης βρακοφόρος φάνταξε θαλασσόλυκος στα μάτια τους, - μα τούτος πάλι ο παπάς...

- Ποιος άνεμος σας φέρνει, βλογημένοι.

- Κακός λωλόκαιρος μας φέρνει, πατριώτες. Τους μπάσανε στην καλύβα να τους συνεφέρουνε, ακούσανε τα πάθητά τους.

- Να μείνουμε, ώσπου να σιάξουμε τα πανιά και το πέτσωμα του καραβιού και να φεύγουμε το γρηγορότερο∙ να μη σας βάλουμε σε τίποτα μπελάδες.

- Εδώ να μείνετε, είναι μεγάλος κίνδυνος σ’ αυτές τις θάλασσες, - παντού με τα καράβια του ο Γερμανός∙ - ετούτοι οι Λιτοχωρινοί ήτανε άλλοι ανθρώποι. Τραβήξανε την «Κυρα-Δέσποια» σε κάποιο βαλτο­πό­ταμο του Βαρυκού, το «Αγιονέρι», την κρύψανε στις καλα­μιές. Φορέσανε στον καπετάνιο τα τσαρούχια και σου τον πήγανε στη στάνη μιανού Σκοτινιώτη, πέρα στις ράχες του ΄Ολυμπου. Ο παπα-Γιαννάκης βρήκε καταφυγή στο μοναστήρι της Παναγιάς Ολυμπιώτισσας, κοντά στον αγιορείτη Ηγούμενο Ευσέβιο. ***

Λιτοχωρο, μοναστήρι της Παναγιάς Ολυμπιώτισσας, Μάρτης 1945 Το δειλινό στον Όλυμπο έπεφτε κρύο, παγωμένο. Ο Παπα-Γιαννάκης Ðåñßðëïõò

87

στον εξώστη του μοναστηριού αγνά­ν­τευε το πέλαγος δακρυσμένος. Κρατούσε τη γραφή του Ματαπά, τη διάβαζε πάλι και πάλι. Εν Λιτοχώρω Πιερίας τη 25η Μαρτίου, 1945 Αγαπητέ εν Χριστώ Παπα-Γιαννάκη, Αύριον, πρώτα ο Θεός, σηκώνουμε πανιά με τον βοσκόν Νικόδημον και ένα τσοπανόπουλο εκ της Σκοτίνας. Εις το νησί μας έγινε μέγας ξεσηκωμός. Οι Αλεξαντρινοί με τα καΐκια τους ξεσήκωσαν αντάρτικο στο πέλαγος. Με τα καράβια και τους σύμμαχους χτυπούνε τον εχθρόν στο πέλαγος και στα νησιά. Την 30ην Σεπτεμβρίου ο Ιερός Λόχος ελευθέρωσε την Σάμον από τον Ιταλόν. Έπεσε πάνω ο Γερμανός με τα στρατεύ­ ματα και τα καράβια του, την Σάμον μας την ξαναπήραν. Οι καιροί είναι μεγάλοι, δια να λογαριάσωμεν τον κίνδυνον και η ψυχή μου ευρίσκεται εις μεγάλην ερημίαν, που έβαλα εις παραμερισμόν επί μακρόν το ναυτικόν μου χρέος, καταφεύγων εις μέρη ορεινά εν μέσω των εριφίων. Η αγιότης σου μη βάνει κακοφανισμόν, που δεν σου έκαμα καμμίαν ειδοποίησιν. Έλαβον την απόφασιν να μην ξανα­βάλω την ιερωσύνην σου εις πειρασμόν με τα πολεμικά, αλλά να σε αφήσω εις την γαλήνην του μοναστηριού ή όπως άλλως ήθελες αποφασίσει. Εγώ με την ευχήν σου γυρίζω εις το πέλαγος και το νησί, που με χρειάζονται και που ορίζουν την ζωήν μου. Ασπάζομαι την χείραν σου, Ιάσων Ματαπάς, καραβοκύρης. (και το σημείο του Σταυρού για υπογραφή του) Η άδολη γραφή του Ματαπά τον έριξε πάλι στη δίνη των αμφιβολιών του. Πεθύμησε για άλλη μια φορά τη σιγουριά του καπετάνιου, που βάσταγε το δοιάκι της ζωής του γερά, και τούτος φάνηκε αδύναμος να βάλει ρότα στην ταραγμένη ύπαρξή του. Με τη βοήθεια Ηγούμενου, που κάτεχε τη σοφία της ευσέβειας και τη δύναμη της αγάπης, τιθάσεψε τον αντάρτη μέσα του, όμως δε γίνονταν και να τον αποδιώξει. Η καρδιά του αποζητούσε τους ανθρώπους του και τους πόθους τους, καραδοκούσε να τον αρπάξει απ’ το ράσο του και να τον δώκει πίσω στον κίνδυνο της θάλασσας. Στα στήθια του η παλικαριά αντιμάχονταν την πραότητα της ψυχής του, η ύπαρξή του ολάκερη πλανιότανε ανάμεσα της γης και του ουρανού∙ υπόφερε αφάνταστα, που δεν μπορούσε να διαλέξει. Άπλωσε τη ματιά στο πέλαγος, πού ‘σβηνε στη νυχτιάτικη γαλήνη. Φαντάξανε τα άλμπουρα της «Κυρα-Δέσποινας», την ώρα που άνοι88

Ðåñßðëïõò

γε πανιά. Ο Ματαπάς στο δοιάκι του με το Νικόδημο∙ το άπραγο τσοπα­νό­πουλο της Σκο­τί­­νας να σουλατσάρει με τα τσαρούχια στην κουβέρτα. Γέλασε κι’ έκλαψε, πεισμάτωσε∙ - σε μένα απόμεινε η γαλήνη... Ο τόπος ανασταίνεται κι’ εγώ μακριά∙ το ποίμνιο αντιπαλεύει τον κατακτητή και μένα η πάλη στην καρδιά μου… Τί με χωρίζει απ’ το Ματαπά, όπου του πήρε ο πόλεμος το γιο και τούτος αρμενίζει το καράβι του πάνω στους άγριους καιρούς... Τί απ’ τον αδελφό του Μιχαλιό, που γύρισε από το μέτωπο μ’ ακαίριο του τον άνθρωπο στα στήθια...

- «Πως τό ‘καμες, βρε Μιχαλιό, και συ τσιγάρο με τον Ιταλό όπου μου πήρε το παιδί… δεν πόνεσες τον αδερφό σου;» - «Εσένα πόνεσα, αδερφέ, και τους γονιούς του κόσμου...» Η γαλήνια μορφή του Χρυσόστομου πρόβαλε φωτεινή από το πέλαγος, να μεταλάβει το ποίμνιο πριν το μαρτύριο της Ιωνίας. Μετάλαβε κι’ ο ίδιος το ποτήρι του μαρτυρίου και τράβηξε μπροστά με χέρια ανοιχτά, να αγκαλιάζουνε την οικουμένη. Τον σύρανε στους δρόμους οι τσέτες της Τουρ­κιάς, τον βασανίσανε, όμως δε βγήκε από το στόμα του κατάρα∙ το πρόσωπό του έσβησε γαλήνιο. Το πέλαγος οργίστηκε και φούσκωσε, σήκωσε τρικυμία στου παπά τα στήθια. Γεμίσανε τα αυτιά του μακρι­νές φωνές, τα στήθια του πνοές από τα περασμένα∙ τα μάτια του τρα­γου­­­δισμέ­να έλατα, πυρπο­λημένα πέλαγα, αναρπασμένες εκκλησιές απ’ το δαυλί που ανάψαν ρασο­φό­ροι. «...Έχουμε πίσω μας ζωή που μας ορίζει και μας κράζει... Ένα καράβι κι’ ένα πλήρωμα, θα πλεύσου­με το ορ­γι­­­σ­­μέ­νο πέλαγος με ορτσαρισμένα τα πανιά∙ πυξίδα μας το μάτι του Θεού και ρότα των ανθρώπων η αγάπη...» Έβαλε το γράμμα του Ματαπά στο φάκελο και τον απίθωσε στο τραπέζι: «Ιερέαν Ιωάννην Καραβοκυρόν, Ιεράν Μονήν Ολυμπιωτίσσης» ... Θα το διαβάζει ο γέροντας, την ώρα που θα κάνουμε πανιά. Είναι σοφός εν τη αγάπη και θα καταλάβει. Κι’ ήτανε πάλι να μιλήσουμε για τις αμφιβολίες μου, να εμπιστευτώ στα χέρια του την ταραγμένη μου ζωή… να κατευθύνει αυτός τους λογισμούς και πόθους μου, να ειρηνεύσει την αντάρτισσα ψυχή μου... Σήκωσε τον τορβά του με τα λίγα του υπάρχοντα κι’ ένοιωσε ανακούφιση στα στήθια. Κατέβηκε αθόρυβα τις σκάλες του μοναστηριού, μην του ταράξει τη γαλήνη.

Βιβλιοπαρουσιάσεις Σταύρος Καραμπερόπουλος Πειραϊκό Λεύκωμα, Έκδοση «Κοινωνικής», Πειραιάς 2010

O

κ. Σταύρος Καραμπερόπουλος, εκδότης της έγκριτης ημερήσιας πολιτικής, οικονομικής και ναυτιλιακής εφημερίδας του Πειραιά «ΚΟΙΝΩΝΙΚΗ» επιμελείται και παρουσιάζει την νέα του έκδοση «Πειραϊκό Λεύκωμα». Πρόκειται για μία συλλογή άρθρων και παρουσιάσεων σημαντικών αρθρογράφων της εφημερίδας, αλλά και της ευρύτερης ελληνικής συγγραφικής και δημοσιογραφικής οικογένειας, οι οποίοι παρουσιάζουν την ιστορία του Πειραιά, σημαντικές εκδηλώσεις καθώς και όλα τα ιστορικά μνημεία, μουσεία και πολιτιστικούς χώρους της πόλης – λιμανιού. Σκοπός της έκδοσης, όπως υπογραμμίζει και ο ίδιος ο εκδότης είναι «να ευαισθητοποιηθούν οι πολίτες του Πειραιά και των όμορων Δήμων σε θέματα προστασίας της τοπικής τους κληρονομιάς, της διατήρησης των ιστορικά φορτισμένων περιοχών του, της αναπαλαίωσης των παλαιών αρχοντικών κοσμημάτων του, της ανάπλασης των εγκαταλελειμμένων δημόσιων χώρων του»... Το «Πειραϊκό Λεύκωμα» φιλοδοξεί να καλύψει το κενό που υπάρχει στην καταγραφή και παρουσίαση των όμορφων τόπων αλλά και της ιστορίας του Πειραιά και, όπως υπόσχεται ο εκδότης, θα υπάρξει συνέχεια της προσπάθειας και αυτού του σημαντικού εγχειρήματος. Στις 450 περίπου σελίδες του Λευκώματος παρουσιάζεται, μεταξύ άλλων, και το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος καθώς και η 60χρονη, πολύπλευρη δράση και προσφορά του. Ο κ. Καραμπερόπουλος, όπως συχνά φροντίζει να προβάλει στα φύλλα της εφημερίδας του τις εκδηλώσεις και το έργο του Μουσείου, με κάθε ευκαιρία, έτσι φρόντισε και στην παρούσα έκδοση να παρουσιαστεί όπως αρμόζει στην πορεία και ιστορία του. Τον ευχαριστούμε θερμά και του ευχόμαστε να συνεχίσει με τον ίδιο ενθουσιασμό και δυναμικότητα στον χώρο του τύπου, της δημοσιογραφίας αλλά και της κοινωνικής προσφοράς.

Αναστασία Αναγνωστοπούλου - Παλούμπη Πρόεδρος του Ν.Μ.Ε.

Ðåñßðëïõò

89

Μάρω Δήμου

Με τα μάτια της καπετάνισσας Ποντοπορεία Εκδοτική, Γλυφάδα 2010

Η

πολυγραφότατη και πολυταξιδεμένη κα Μάρω Δήμου μας κοινωνεί το συγγραφικό της ταλέντο μέσα από τη έκδοση του δεύτερου βιβλίου της με τον τίτλο «Με τα μάτια της καπετάνισσας». Το πρώτο, θυμίζουμε ήταν η συγκινητική ποιητική συλλογή «Ναυτικό Φυλλάδιο.» Το δεύτερο βιβλίο είναι μία συλλογή διηγημάτων και ποιημάτων, που αποτυπώνουν τις εντυπώσεις, αναμνήσεις και συναισθήματα της συγγραφέως από τα ταξίδια στο πλευρό του συζύγου της, πλοιάρχου του εμπορικού ναυτικού κου Φρίξου Δήμου σε όλα τα μήκη και πλάτη της

Ξενοδοχείο 3 Ή 4 αστέρων ΕΛΛΑΣ

Εκδόσεις Καλορίζικο, Αθήνα 2010

Δ

εν είναι το πρώτο ιστορικό μυθιστόρημα του Βασίλη Ιατρίδη. Έχει γράψει προηγουμένως το «Ματωμένες Θάλασσες» εμπνευσμένο από τη δράση των ελληνικών υποβρυχίων στον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο. Σήμερα παρουσιάζει το «Ξενοδοχείο Ελλάς», ένα μυθιστόρημα εστιασμένο στην περίοδο της δικτατορίας (1967-1974). Πρόκειται για την αντιμετώπιση της δικτατορίας, τη στέρηση της ελευθερίας, σε κοσμοπολίτικο επίπεδο που δεν είναι καθόλου ευκολότερη από τη λαϊκή εκδοχή που είχαμε συνηθίσει μέχρι τώρα. Ένα μυθιστόρημα με πλοκή, έρωτα, κατα-

T

Ιωάννα Μπερμπίλη Αρχαιολόγος

σκοπία που δεν έχει τίποτε να ζηλέψει από τα διασημότερα του είδους. Εύκολο στην ανάγνωση, ψυχαγωγικό, γιατί μαθαίνεις τί συνέβη εκείνους τους καιρούς σε διαφορετικά γραφεία απ’ ότι ως τώρα είχαμε διαβάσει σε άλλα βιβλία ή άρθρα. Ο Βασίλης Ιατρίδης διατηρεί τα λογοτεχνικά στοιχεία και του πρώτου του έργου. Χωρίς να επιχειρεί μακρόσυρτες περιγραφές, αφήνει τον διάλογο να περιγράψει τις καταστάσεις, πολύ πιο άμεσα και πολύ πιο συγκεκριμένα. Ο λόγος, όπου χρησιμοποιείται είναι κοφτός, χωρίς εξεζητημένα λογοτεχνικά σχήματα, δεν υπονοεί, αλλά εμβαθύνει στην ουσία του γεγονότος που θέλει να περιγράψει. Το βιβλίο είναι ένας θαυμάσιος σύντροφος για ώρες ξεκούρασης και σχόλης.

Βασίλης Ιατρίδης

Θ.Π. Τάσιος, Γ. Πολύζος, Ν. Μήκας Δίολκος 1500 χρόνια, Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδας

Γης. Η ζωή στο καράβι, οι ανθρώπινες σχέσεις, οι κίνδυνοι της θάλασσας, οι εκπλήξεις που επεφύλασσε κάθε λιμάνι-σταθμός, η επαφή με άλλους λαούς και πολιτισμούς, η γνωριμία με τόπους εξωτικούς και τόσο διαφορετικούς από την πατρίδα, όλα αυτά συνθέτουν το καλειδοσκόπιο των ιστοριών της καπετάνισσας Μάρως Δήμου, η οποία μας δίνει ένα βιβλίο φρέσκο και ευχάριστο σαν το θαλασσινό αεράκι, γεμάτο αγάπη για τη θάλασσα, τα ταξίδια, το καράβι και τους ναυτικούς.

Ιωάννης Παλούμπης

Αντιναύαρχος Π.Ν. ε.α.

Επιμέλεια: Κώστας Μαμαλάκης

Από τον Ερμή στην Αριάδνη, Κρήτη 1941- 1945

Έ

ο τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδας παρήγαγε σε συνεργασία με την Εταιρεία Μελέτης Αρχαίας Ελληνικής Τεχνολογίας μία εικονοκινητική (animation) ταινία με θέμα τον αρχαίο Δίολκο, μέσω του οποίου διαπεραιώνονταν τα πλοία στον Ισθμό της Κορίνθου επί 1500 χρόνια. Η ταινία των Θ.Π.Τάσιου, Ν. Μήκα και Γ. Πολύζου αναπαριστά με μοναδικό τρόπο την άφιξη έμφορτου πλοίου (4ος αι. π.χ.) στον βόρειο εσωτερικό λιμένα της Κορίνθου, την ανέλκυση του πλοίου, τη μεταφορά του κατά μήκος του Διολκού (μήκους 6,3 k.m), την επανακαθέλκυση στο σημερινό Καλαμάκι, τον πλου προς τον νότιο λιμένα, στις Κεγχραιές, τη φόρτωση κορινθιακών κεραμικών προϊόντων και τον τελικό απόπλου στον Σαρωνικό. Παρουσιάζονται, επίσης, θέματα ναυπηγικής, λιμενικών έργων, ανυψωτικών μηχανημάτων, αρχιτεκτονικής, αντλιών, χερσαίων μεταφορών κ.α. Παράλληλα η ταινία αυτή αποτελεί μία προσπάθεια ευαισθητοποίησης των πολιτών, αλλά κυρίως της πολιτείας για τη λήψη δραστικών μέτρων για τη διάσωση και ανάδειξη των υπολειμμάτων του Διολκού, αυτού του σημαντικού μνημείου της αρχαίας ελληνικής τεχνολογίας.

νας καλαίσθητος οδηγός του Ιστορικού Μουσείου Κρήτης ήρθε να εμπλουτίσει τη βιβλιοθήκη του Μουσείου. Μέσα από λίγα κείμενα και ένα καταπληκτικό πλούτο φωτογραφιών παρουσιάζεται όλη η ιστορία της Κρήτης κατά τη διάρκεια του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου. Από την χάι τεκ επιχείρηση «Ερμής» των Γερμανών Αλεξιπτωτιστών (όπως την ονομάζει ο Αλέξης Καλοκαιρινός στον πρόλογό του) τον Μάιο του ’41, έως τον Μάιο του ’45, όταν υπογράφηκε στη βίλα Αριάδνη, στην Κνωσό η παράδοση των Γερμανικών στρατευμάτων, που είχαν παραμείνει στην Κρήτη. Τέσσερα χρόνια σκλαβιάς, που η ζωή συνεχίστηκε πάνω στο νησί. Συνεχίστηκε με αντίσταση, με σαμποτάζ, με εκτελέσεις, με απαγωγές, τέσσερα πέτρινα χρόνια που ο λαός υπέφερε αναζητώντας καθαρό αέρα λευτεριάς. Αυτά τα τέσσερα χρόνια παρελαύνουν στις 95 σελίδες του όμορφου οδηγού και ζωντανεύουν μέσα από φωτογραφίες, ντοκουμέντα, αναμνήσεις πολλών που τα έζησαν και μικρά εμπνευσμένα κείμενα, που σου δίνουν στο χέρι το νήμα της ιστορίας. Εμπνευσμένος και ο επίλογος που παρουσιάζει δίπλα, δίπλα το γερμανικό νεκροταφείο στο Μάλεμε με 4.465 τάφους και το συμμαχικό νεκροταφείο στη Σούδα Χανίων με 1.545 τάφους. Είναι η ισότητα μεταξύ νεκρών που κάνει ακόμα πιο παράλογη την προσφυγή στον πόλεμο και δίνει μαθήματα στις επόμενες γενιές. Είναι σαν κραυγή που υψώνεται απ’ τους τάφους «Ποτέ ξανά»! Ευχαριστούμε το μέλος μας, την κυρία Σόνια Σπαζοκοίλη που φρόντισε να προσκομίσει τον οδηγό με την αφιέρωση του υπεύθυνου επιμελητή του Ιστορικού Μουσείου Κώστα Μαμαλάκη.

Πηνελόπη Βουγιουκλάκη

Τιμόθεος Μασούρας

Αρχαιολόγος

90

Ðåñßðëïõò

Αντιναύαρχος Π.Ν. ε.α.

Βιβλιοπαρουσιάσεις Σάββας Δ. Βλάσσης

Ελευθερίου Γ. Σκιαδά

Η ΕΚΘΕΣΗ TOY ΓΕΕΦ ΓΙΑ ΤΟ 1974 Τα γεγονότα κάτω από νέο πρίσμα

Δήμος Αθηναίων, Αθήνα 2002

Δημοτικό Βρεφοκομείο Αθηνών 1859-1999

Εκδόσεις Δούρειος Ίππος, Αθήνα 2009

Γ

ια τα γεγονότα του 1974 έχουν γραφεί αρκετά βιβλία. Ωστόσο, υπάρχουν πολλά σημεία που παραμένουν «σκοτεινά», παρά τις όποιες εξηγήσεις ή ερμηνείες έχουν δοθεί κατά καιρούς. Πολλές από αυτές τις εξηγήσεις βασίζονται σε ακραία σενάρια, γι’ αυτό και δεν αναιρούν πλήρως τις αμφιβολίες του αναγνώστη. Με δεδομένη την απαγόρευση της πρόσβασης σε επίσημα αρχεία, τα οποία παραμένουν σφραγισμένα στην Βουλή, η δυνατότητα έρευνας περιορίζεται δραστικά ενώ και ο βαθμός αξιοπιστίας των εργασιών που εμφανίζονται κατά καιρούς, δεν βελτιώνεται. Το νέο βιβλίο του Σάββα Βλάσση, αποκαλύπτει ένα πραγματικό ντοκουμέντο. Πρόκειται για την Έκθεση που συνέταξε το Γενικό Επιτελείο Εθνικής Φρουράς της Κύπρου, για τα γεγονότα του 1974! Το ντοκουμέντο αυτό, που σήμερα κάθε άλλο παρά απόρρητο μπορεί να χαρακτηρισθεί, περιλαμβάνεται αυτούσιο στο πρώτο μέρος του βιβλίου. Στο δεύτερο μέρος, ο συγγραφέας, με μεθοδικό και σχολαστικό τρόπο, αναλύει τα νέα στοιχεία, τις αποκαλύψεις που προσφέρει η Έκθεση αυτή. Έχοντας επαρκή γνώση των γεγονότων, ο συγγραφέας εντοπίζει, απομονώνει, αναλύει ένα προς ένα τα νέα στοιχεία και στο τέλος επεκτείνει τον συλλογισμό και την αναλυτική διαδικασία, εξάγοντας άκρως ενδιαφέροντα συμπεράσματα. Η ανάλυση αυτή σχετίζεται με πτυχές όπως οι αδυναμίες και ελλείψεις της Εθνικής Φρουράς, το πρόβλημα ηγεσίας, ο στρατηγικός και τακτικός αιφνιδιασμός που υπέστησαν τα επιτελεία σε Αθήνα και Λευκωσία, τα σφάλματα εκτιμήσεων και οι αυτοσχεδιασμοί, η ηττοπαθής τακτική που επικράτησε κλπ. Επιμέρους κεφάλαια που φωτίζονται βάσει των νέων στοιχείων και της ανάλυσης του συγγραφέα, είναι η στρατιωτική συνδρομή της Αθήνας προς την Κύπρο, η περιβόητη υπόθεση της μεραρχίας που σχεδιαζόταν να αποσταλεί και η αδικαιολόγητη απώλεια της Αμμοχώστου. Στο τρίτο μέρος του βιβλίου ο συγγραφέας ασκεί κριτική στους χειρισμούς της πολιτικής ηγεσίας που ανέλαβε την εξουσία στις 24 Ιουλίου 1974. Δεδομένου ότι η έκθεση του ΓΕΕΦ, που αποτελεί το νέο στοιχείο του βιβλίου ουδέν περιέχει που να οδηγεί σε συμπεράσματα όσον αφορά τις όποιες ευθύνες της (πολιτικής ή της στρατιωτικής) ηγεσίας της Ελλάδας, τεκμαίρεται ότι ο συγγραφέας εκφράζει τις απόψεις του, όπως αυτές του έχουν εντυπωθεί από άλλα κείμενα ή γενικότερη γνώση των γεγονότων. Είναι αλήθεια πως προσπαθεί και το κατορθώνει σε κάποιο ποσοστό, να αποκρούσει την, βολική για την ελληνική κοινή γνώμη, συνωμοσιολογία των έξωθεν σχεδίων και επιβουλών, αλλά από την άλλη πλευρά υποκύπτει στον πειρασμό να επιχειρηματολογήσει, με αυθαίρετες ενδείξεις και χωρίς επαρκή και πειστικά στοιχεία, για τη στάση της πολιτικής και της στρατιωτικής ηγεσίας μετά την 24η Ιουλίου 1974. Θα πρέπει να ομολογηθεί ότι ο συγγραφέας παραθέτει μια συνεκτική και σοβαροφανή θεωρία, που έχει όμως σαν προϋπόθεση ότι κανένας από τους απαρτίζοντες την πολιτική και την στρατιωτική ηγεσία της εποχής (Πρωθυπουργός, Υπουργοί, Αρχηγοί, Ανώτατοι αξιωματικοί κλπ) δεν είχε το πατριωτικό θάρρος να θέσει πράξεις και δράσεις που θα απέβαιναν υπέρ του ελληνισμού (κατά τον συγγραφέα), πάνω από το προσωπικό του συμφέρον και τις ενδεχόμενες ευθύνες του για το πραξικόπημα της 15ης Ιουλίου 1974. Αλλά και αν υποθέσουμε ότι ο συγγραφέας έχει δίκιο και ότι υπήρξε σχετική συμφωνία της κυβέρνησης Καραμανλή με τη στρατιωτική ηγεσία, δεν απαντάται το ερώτημα ποιος είναι ο λόγος που η τότε αντιπολίτευση και μετέπειτα κυβέρνηση Παπανδρέου δεν ανεκίνησε το θέμα. Προσωπικά εκτιμώ ότι είναι παρακινδυνευμένο να υιοθετούνται ατεκμηρίωτες θεωρίες και ευφάνταστα σενάρια τα οποία πολύ λίγο απέχουν από τη λαϊκίστικη συνωμοσιολογία. Ανεξαρτήτως των ανωτέρω το βιβλίο διακρίνεται για την ψύχραιμη κα ακριβή ανάλυση των στρατιωτικών επιχειρήσεων που έλαβαν χώρα στην Κύπρο τον Ιούλιο και τον Αύγουστο του 1974.

Ιωάννης Παλούμπης

Αντιναύαρχος Π.Ν. ε.α.

T

ο εκλεκτό μέλος του Μουσείου κα Ειρήνη Βαλσαμάκη - Ράλλη, Πρόεδρος του Δ.Σ. του Δημοτικού Βρεφοκομείου Αθηνών, μας απέστειλε αυτή την καλαίσθητη και γεμάτη ευαισθησία έκδοση που αφορά την ιστορία του Δημοτικού Βρεφοκομείου από την ίδρυσή του το 1859. Η καταγραφή των 150 περίπου χρόνων προσφοράς του Δημοτικού Βρεφοκομείου Αθηνών συμπληρώνεται με σπάνια ντοκουμέντα, έγγραφα και άλλα, για την ίδρυση και λειτουργία του αλλά και με σπάνιο φωτογραφικό υλικό από δύσκολες στιγμές, όπως την περίοδο της υποδοχής στην χώρα των εξαθλιωμένων μικρασιατών μεταναστών, το 1922, αλλά και κατά την διάρκεια της κατοχής το 1941 με ’45. Σε κάθε δύσκολη περίοδο της ανθρωπότητας αυτοί που υποφέρουν περισσότερα είναι οι πιο αδύναμοι, όπως είναι τα παιδιά. Και αυτά προσπάθησε να προστατεύσει και περιθάλψει στην πολύχρονη πορεία του το Ίδρυμα του Δημοτικού Βρεφοκομείου Αθηνών. Ευχαριστούμε πολύ για την δωρεά της έκδοσης την κα Βαλσαμάκη - Ράλλη αφού θα αποτελέσει σημαντικό απόκτημα της βιβλιοθήκης του Μουσείου και της ευχόμαστε καλή συνέχεια στο πολύ σημαντικό έργο που επιτελεί.

Αναστασία Αναγνωστοπούλου Παλούμπη Πρόεδρος του Ν.Μ.Ε.

Στρατή Μαϊστρέλλη (επιμέλεια)

Ο Πειραιάς μέσα από την ιστορία & τη λογοτεχνία Οδηγός της πόλης για παιδιά & μεγάλους Ιωνίδειος Σχολή Πειραιά, Πειραιάς 2009

O

δηγός είναι το προϊόν της υλοποίησης του Πολιτιστικού Προγράμματος του Πειραματικού Γενικού Λυκείου της Ιωνιδείου Σχολής Πειραιά κατά το σχολικό έτος 2004-2005. Πρόκειται για τους καρπούς της αναζήτησης μιας σχολικής χρονιάς από ομάδα μαθητών της Α΄ τάξης του Λυκείου και της Γ΄ τάξης του Ιωνιδείου Γυμνασίου. Μια προσπάθεια που στόχο είχε να συλλέξει υλικό με θέμα τον Πειραιά, προκειμένου να βοηθήσει παιδιά του Δημοτικού, του Γυμνασίου και του Λυκείου να γνωρίσουν τον Πειραιά από την αρχαιότητα μέχρι τις μέρες μας με οδηγούς την Ιστορία και τη Λογοτεχνία. Οι μαθητές, με καθοδηγητή τον υπεύθυνο του προγράμματος, καθηγητή τους και αγαπητό μέλος του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος κ. Στρατή Μαϊστρέλλη, ανέτρεξαν σε βιβλιογραφικές πηγές, διεξήγαγαν επιτόπιες έρευνες στα μνημεία και Μουσεία του Πειραιά, φωτογράφισαν, αναζήτησαν έργα τέχνης με θέμα την πόλη και το λιμάνι και συνέλεξαν το υλικό που παρουσιάζεται στην όμορφη έκδοση. Εμείς συγχαίρουμε τους μαθητές και τους ευχόμαστε καλή πρόοδο αλλά και τον καθηγητή τους για το σημαντικό έργο που επιτελεί. Την έκδοση μπορείτε να βρείτε και στην βιβλιοθήκη του Ν.Μ.Ε.

Πηνελόπη Βουγιουκλάκη Αρχαιολόγος

Ðåñßðëïõò

91

Ιωάννης Παπαδόπουλος, Πλοίαρχος Ε.Ν.

Με πλώρη το βάθος του Ορίζοντα, Αθήνα 2009

O

Ο Γιάννης Παπαδόπουλος είναι ένας ναυτικός που είναι παράλληλα έφορος στο Διοικητικό Συμβούλιο της Ένωσης Ελλήνων Λογοτεχνών. Είναι αλήθεια πώς πολλοί ναυτικοί, είτε κατά τη διάρκεια της επαγγελματικής τους ζωής, ταξιδεύοντας, είτε αργότερα ως συνταξιούχοι, ξαναμαζεύοντας τα κομμάτια της μνήμης τους από σκόρπιες σημειώσεις που είχαν κρατήσει, επιχείρησαν να μεταφέρουν στο χαρτί τα ψυχικά σκιρτήματα που είχε το ταξίδι επάνω τους. Πολλοί το επιχείρησαν, λίγοι το πέτυχαν τόσο καλά όσο ο καπετάν Γιάννης. Γιατί δεν είναι εύκολο να γράφεις τρία βιβλία και να αποσπάς: • Α΄ βραβείο από το ΥΕΝ στον διαγωνισμό ΝΙΚΟΣ ΚΑΒΒΑΔΙΑΣ (1999) για το «Γραφές του Καπετάν Νικόλα» • Έπαινο από το πνευματικό κέντρο «Παναγιώτης Τρανούλης» για τα «Περιπλανώμενα περιστέρια» (2002) • Εγκωμιαστικές κριτικές για το «Σαράντα ποτήρια θάλασσα» (2006) Είναι δε αναμφίβολο ότι και το παρόν βιβλίο του «Με πλώρη το βάθος του ορίζοντα» θα έχει μια εξίσου επιτυχημένη και ακόμα καλύτερη πορεία. Πρόκειται για μια συλλογή 43 μικρών διηγημάτων ευκολοδιάβαστων αλλά και διδακτικών. Ο καπετάν Γιάννης βάσταγε σημειώσεις στη ζωή του και αργότερα ξανακοίταξε τα ημερολόγιά

του, ξανάζησε τη ζωή του και αποτύπωσε τις αναμνήσεις και τα συναισθήματά του. 43 διηγήματα που στάζουν θάλασσα, 43 αλμυρά διαμαντάκια στο θαλασσινό κόσμημα μιας ζωής. Και θα είναι πράγματι κόσμημα το βιβλίο του Γιάννη Παπαδόπουλου για κάθε βιβλιοθήκη που θέλει να παινεύεται πως περιέχει θαλασσινή λογοτεχνία. Εμείς ευχόμαστε καλό ταξίδι στο βιβλίο και δύναμη στον δημιουργό για άλλες ανάλογες περιπλανήσεις στους απέραντους θαλασσινούς ορίζοντες.

Ιωάννης Παλούμπης

Αντιναύαρχος Π.Ν. ε.α.

Ιωάννης Ε. Πολυχρονίδης

Δημόσια Υγεία, Κοινωνική Πρόνοια και Υγειονομική Πολιτική στην Κρητική Πολιτεία (1898-1913)

Εκδόσεις ΠΑΠΑΖΗΣΗ, Αθήνα 2010

Θ

α νόμιζε κανείς πώς πρόκειται για ιατρικό βιβλίο που ενδιαφέρει μόνο τους ειδικούς, τους γιατρούς. Κι όμως είναι ένα θαυμάσιο ιστορικό βιβλίο που περιγράφει την πολυτάραχη περίοδο της ιστορίας της Κρήτης από το 1830 μέχρι το 1913 με τις αλλεπάλληλες επαναστάσεις του πληθυσμού της, που επιζητούσε την ελευθερία του και τις βάναυσες αντιδράσεις των Οθωμανών επικυρίαρχων. Φυσικά το ιστορικό πλαίσιο περικλείει το κύριο θέμα που περιγράφεται γλαφυρότατα με την παράθεση των διαταγμάτων και των προνοιών που συνιστούσαν το πλέγμα της δημόσιας υγείας κατά τη μεταβατική διάρκεια της Κρητικής Πολιτείας από το 1898 έως το 1913. Για να φτάσει στην Κρητική Πολιτεία το βιβλίο ξεκινά από την δημόσια υγεία στην Ευρώπη και έρχεται στη δημόσια υγεία στην απελευθερωμένη Ελλάδα του Καποδίστρια, του Όθωνα και του Γεώργιου του Α΄. Έτσι αποκτάται μια βάση με συγκριτικά στοιχεία που επιτρέπουν στον αναγνώστη να εκτιμήσει τις προσπάθειες για καθιέρωση συστήματος δημόσιας υγείας στην Κρήτη και βέβαια τους πρωτεργάτες των προσπαθειών αυτών. Παράλληλα εξετάζεται η σχέση της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας με τη δημόσια υγεία, καθώς και οι επιδράσεις του Ισλάμ στη δημόσια υγεία και την ιατρική. Έτσι γίνεται άμεσα αντιληπτό ποιό ήταν το παρελθόν της κοινωνικής πρόνοιας και το επίπεδο από το οποίο ξεκίνησε η Κρητική Πολιτεία να σχεδιάζει αλλά και να υλοποιεί θεσμούς κοινωνικής πρόνοιας και δημόσιας υγείας. Στο 850 σελίδων βιβλίο ο κ. Πολυχρονίδης δεν αναφέρεται μόνο στο ιστορικό πλαίσιο όπως ενδεχομένως έχουμε αφήσει να εννοηθεί με την παράθεση των σκέψεών μας. Περιγράφονται οι συνήθεις νόσοι της εποχής, αλλά και οι σπανιότερες όπως η λέπρα και η ίδρυ-

92

Ðåñßðëïõò

ση του αντίστοιχου ασύλου στη Σπιναλόγκα το 1904, καθώς και η ψυχική υγεία, με την ίδρυση του ασύλου φρενοβλαβών Σούδας το 1910. Σε ειδικό τμήμα περιγράφονται τα μεταδοτικά νοσήματα και επιδημίες καθώς και τα κρούσματα θανάτων από λοιμώδη νοσήματα την περίοδο 1897-1914 που περιλαμβάνει τη διάρκεια της Κρητικής Πολιτείας. Η ιστορία των λοιμοκαθαρτηρίων, ενός θεσμού πολύ χαρακτηριστικού για το επίπεδο υγιεινής των λιμανιών με κίνηση από το εξωτερικό περιγράφεται από τον 17ο αιώνα για να καταλήξει στην περίοδο της Κρητικής Πολιτείας. Ειδικά κεφάλαια αφιερώνονται στα αφροδίσια νοσήματα, την ευλογιά, την ελονοσία, τη φυματίωση, τη λύσσα, τον τέτανο και γενικά όλες εκείνες τις επιδημίες που αποτέλεσαν τις μάστιγες της κοινωνίας τους αιώνες που προηγήθηκαν. Φοβούμαι μήπως χαρακτηρισθώ ως υπερβολικός εάν αναφέρω πως το βιβλίο, σε μένα τον αμύητο στην ιατρική, φάνηκε ένα συναρπαστικό, ιστορικό ντοκουμέντο τεκμηριωμένο με πολύ μεγάλο αριθμό σημειώσεων και παραπομπών. Από αυτής της πλευράς θα ήθελα να ευχαριστήσω τον εκλεκτό συνάδελφο (ως Αξιωματικό του Ναυτικού) κ. Ιωάννη Πολυχρονίδη για την εμπεριστατωμένη μελέτη του και να ευχηθώ στο βιβλίο καλό ταξίδι. Είναι απόλυτα βέβαιο πως θα αποτελέσει απαραίτητο εξάρτημα όλων των Δημοσίων καθώς και των ιατρικών βιβλιοθηκών. Από την ταπεινή μου όμως σκοπιά θα ήθελα να το συστήσω ένθερμα και σε όλους εκείνους τους φιλίστορες που ενδιαφέρονται για τα καλά ιστορικά βιβλία, προϊόντα πολύχρονου μόχθου και μακράς μελέτης αρχείων. Ιωάννης Παλούμπης Αντιναύαρχος Π.Ν. ε.α.

Βιβλιοπαρουσιάσεις Ιάκωβος Βαγιάκης

Πειραιώς Ενθύμια

Έκδοση της Ελληνογαλλικής Σχολής Πειραιά «Άγιος Παύλος», Πειραιάς 2010

O

Ιάκωβος Βαγιάκης, μαθηματικός, Επίτιμος Γυμνασιάρχης και εκλεκτό μέλος του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος, παρουσιάζει την νέα του έκδοση που κυκλοφόρησε με την φροντίδα της Ελληνογαλλικής Σχολής Πειραιά «Άγιος Παύλος». Πρόκειται για ένα μικρό λεύκωμα με φωτογραφικούς θησαυρούς από τις προσωπικές συλλογές του ιδίου που μας μεταφέρουν στον παλαιό Πειραιά. Σπάνια φωτογραφικά ντοκουμέντα από διάσημους φωτογράφους από τις αρχές του 20ου αιώνα, υπέροχες γκραβούρες με εικόνες του Πειραιά από το 1850 έως και το 1906 αλλά και άλλο αρχειακό υλικό σχετικά με την ποτοποιία, το εμπόριο και άλλα ενθυμήματα, μας μεταφέρουν σε μια εποχή που οι μεγαλύτεροι θυμούνται με νοσταλγία και την περιγράφουν με τα ομορφότερα λόγια. Όλες αυτές λοιπόν οι περιγραφές παίρνουν εικόνα με το υλικό του κ. Βαγιάκη. Ο ίδιος ο συλλέκτης σημειώνει: «Δέκα περίπου από τα χρόνια της ζωής μου τα έζησα στα Χανιά και στο Ρέθυμνο, τα υπόλοιπα στον Πειραιά. Αγαπώ την Κρήτη διότι το μισό μου αίμα είναι Κρητικό αλλά στην καρδιά μου είναι θρονιασμένος ο Πειραιάς. Στα Πειραιά ανδρώθηκα, στον Πειραιά ένιωσα καλά τον κόσμο, στον Πειραιά ερωτεύτηκα, στον Πειραιά παντρεύτηκα, στον Πειραιά εργά-

στηκα, στον Πειραιά γεννήθηκαν τα παιδιά μου και μεγαλώνουν τα εγγόνια μου. Τα πρώτα μου συλλεκτικά βήματα, τα ξεκίνησα στα Χανιά, με τον Φιλοτελισμό. Όμως, φαίνεται ότι μέσα μου υπήρχε το σπέρμα του συλλεκτισμού διότι ποτέ δεν σταμάτησα, όπως συμβαίνει με τους περισσότερους, να είμαι συλλέκτης. Η αντιπαροχή που κατέστρεψε τη μορφή και το περιβάλλον των περισσότερων πόλεων ήταν αυτή που άλλαξε την πόλη μου, αυτή που με έκανε να νοσταλγήσω το περιβάλλον στο οποίο έμαθα να ζω και να κινούμαι. Έτσι, σιγά-σιγά και χωρίς σχεδόν να το καταλάβω, άρχισα να βάζω στην άκρη ό,τι είχε σχέση με τον Πειραιά μου, τον δικό μου Πειραιά από τον οποίο ποτέ δεν θέλησα να φύγω, παρόλο που κάποτε πιέστηκα να το κάνω. Η Πειραιώτικη συλλογή μου, τα ΠΕΙΡΑЇΚΑ ΕΝΘΥΜΙΑ, είναι ο καθρέφτης των αισθημάτων μου που είναι τα αισθήματα ενός «ενσυνείδητου Πειραιώτη» όπως κάποια φορά με αποκάλεσε ο φίλος κ. Γιάννης Χατζημανωλάκης»... Εμείς ευχόμαστε καλή συνέχεια στα ενδιαφέροντα και τις αναζητήσεις του κ. Βαγιάκη, σίγουροι ότι θα αποτελέσει το πιο όμορφο παράδειγμα στα εγγονάκια του και τους συνομηλίκους τους, αφού θα είναι όχι μόνο ο παππούς των περιγραφών μα και των «μαγικών» εικόνων.

Χάρης Τορτορέλης Μουσειολόγος

Piraeus Greece, 10 Akti Poseidonos 185 31

Tel.: +30

210 422 1000

+30 6976 444 100/103 +30 210 422 1008/417 4885 E-mail: salvage@tsavliris.com London United Kingdom, 38 Bruton Place, Mayfair W1J 6NX Tel.: +44 (0) 207 629 7373 Telefax: +44 (0) 207 629 7379 E-mail: tsav@globalnet.co.uk A.O.H:

Telefax:

www.tsavliris.com

Δημήτριου Γεώργ. Ανδριάνα

Η ναυτοσύνη της Νήσου Ψαρών Ψαρά 2010

Ο

Δημήτριος Ανδριάνας γεννήθηκε στα Ψαρά στις 15 Οκτωβρίου του 1930. Εργάσθηκε στην Εταιρεία του Νιάρχου, όπου υπηρέτησε 42 χρόνια από τα οποία τα 28 ως Αρχιμηχανικός, στα πλοία World Sincerity, World Concord, World Japonica, Princess Sophie, World Independence και Eugenie. Σήμερα έχει αφιερώσει την ζωή του στην έρευνα γύρω από την ιστορία αλλά και την ναυτιλία της αγαπημένης του πατρίδας, της νήσου των Ψαρών ενώ είναι αγαπητό και ενεργό μέλος του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος. Στο βιβλίο του «Η ναυτοσύνη της Νήσου Ψαρών» παρουσιάζει αναλυτικά και με βιογραφικά στοιχεία όλους τους Ψαριανούς ναυ-

τικούς. Πρόκειται για μια πλήρη και ειδική καταγραφή για όποιον θέλει να γνωρίσει την ιστορία του ηρωικού νησιού. Παράλληλα αφιερώνει μεγάλο μέρος της καταγραφής του στον μεγάλο εφοπλιστή Σταύρο Νιάρχο που αποτέλεσε σημαντικό κεφάλαιο της ελληνικής ναυτιλίας για πολλά χρόνια, μέχρι οι κληρονόμοι του να αποσυρθούν οριστικά από τα ναυτιλιακά. Η έκδοση συμπληρώνεται με άρθρα άλλων Ψαριανών ναυτικών. Η έκδοση πραγματοποιήθηκε με δαπάνες του ίδιου του συγγραφέα και προσφέρεται δωρεάν σε βιβλιοθήκες, ιστορικούς και φίλους του. Μπορείτε να το βρείτε και στην βιβλιοθήκη του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος. Ευχόμαστε καλή συνέχεια στο έργο του αγαπητού μέλους μας Δημητρίου Ανδριάνα.

Ιωάννης Παλούμπης

Αντιναύαρχος Π.Ν. ε.α.

Αριστείδη Χρ. Πετρόπουλου

μας ποιητή της θάλασσας Νίκου Καββαδία. Επίσης έχει τιμηθεί με πολλά βραβεία και επαίνους και σε άλλους πανελληνίους λογοτεχνικούς διαγωνισμούς. Το τελευταίο του βιβλίο «Ανάλεκτα διηγήματα αφηγήματα» είναι κατά μεγάλο μέρος αφιερωμένο στο χωριό του Θαυμακό Δομοκού Φθιώτιδας αλλά και σε αναμνήσεις από τα παιδικά του χρόνια σε μορφή διηγημάτων. Συγχαίρουμε το αγαπητό μέλος του Μουσείου για την ευαισθησία του αλλά και το συγγραφικό του ταλέντο και του ευχόμαστε να μας χαρίσει και άλλες πολλές ακόμα ιστορίες.

Ανάλεκτα διηγήματα αφηγήματα... Σκόρπιες σελίδες και αποκόμματα Πειραιάς 2010

Ο

Αριστείδης Πετρόπουλος σπούδασε μηχανικός Ε.Ν. και σταδιοδρόμησε ως ναυτικός φτάνοντας στα υψηλά αξιώματα του Α΄ Μηχανικού και Αρχιμηχανικού. Σήμερα συνταξιούχος πια, καταγράφει στα δεκατρία βιβλία του ότι είδε και έζησε. Έχει τιμηθεί τρεις φορές με το Α΄ βραβείο στο λογοτεχνικό διαγωνισμό του Υ.Ε.Ν. που διοργανώνεται στην μνήμη του μεγάλου

Ιωάννα Μπερμπίλη Αρχαιολόγος

Ιωάννη Λ. Μπακούρου, Υποστράτηγου Ε.Α.

ΙΧΝΗΛΑΤΩΝΤΑΣ ΤΟ ΧΘΕΣ, Εκδόσεις Εθνικών Επάλξεων ΣΕΕΘΕ, Αθήνα 2010

H

γνωριμία μου με τον Γιάννη Μπακούρο έγινε στα μέσα της δεκαετίας του ’90, στα γραφεία του περιοδικού «Πολιτικά Θέματα», του οποίου και οι δύο είμαστε συνεργάτες. Με είχε εντυπωσιάσει, και του το είχα πει, η βαθιά του γνώση της Ιστορίας, η οξυδερκής κριτική του ανάλυση, η ικανότητα που είχε να βλέπει τα ιστορικά γεγονότα πέρα από το στενό τους στρατιωτικό πλαίσιο και, τέλος, το λιτό και απέριττο ύφος της γραφής του. Είχε την ικανότητα μέσα σε μία-δύο σελίδες να περιγράψει και να αναλύσει ένα ιστορικό γεγονός με τρόπο αντιληπτό και από τον πιο ανίδεο. Η κοινή μας καταγωγή (ο Πειραιάς) μας είχε φέρει αρκετά κοντά παρά τη διαφορά της ηλικίας. Μετά την αλλαγή ιδιοκτησίας των «Πολιτικών Θεμάτων» πάψαμε να συναντιόμαστε και η μόνη μας «επαφή» ήταν μέσα από τις σελίδες του περιοδικού «Εθνικές Επάλξεις» του ΣΕΕΘΑ. Είχε αποστρατευτεί, ως υποστράτηγος, το 1980. Προερχόταν από το Μηχανικό στο οποίο είχε ενταχθεί τον Μάρτιο του 1949, όταν αποφοίτησε από τη Στρατιωτική Σχολή Ευελπίδων. Ήταν γλωσσομαθής, σε μια εποχή όπου τέτοιοι αξιωματικοί ήσαν σπάνιο είδος, είχε υπηρετήσει και σε ΝΑΤΟϊκές θέσεις στις Βρυξέλλες. Το βιβλίο «Ιχνηλατώντας το χθες» είναι η συλλογή των δημοσιεύσεων του Γιάννη Μπακούρου στο περιοδικό «Εθνικές Επάλξεις», του 94

Ðåñßðëïõò

οποίου ήταν μόνιμος συνεργάτης παρουσιάζοντας και αναλύοντας ιστορικά, κι όχι μόνο στρατιωτικά, γεγονότα με τον τρόπο που μόλις περιέγραψα. Η κίνηση των συναδέλφων του στη ΣΕΕΘΑ να μαζέψουν όλα αυτά τα κείμενα και να τα εκδώσουν σε βιβλίο, είναι –πέρα από απόδοση τιμής προς ένα συνάδελφό τους– απόδειξη αφενός μεν της ποιότητας των άρθρων του Γιάννη Μπακούρου κι αφετέρου μια κίνηση να σωθούν και για τους νεότερους κάποια αξιόλογα κείμενα. Το σωστό θα ήταν το «Ιχνηλατώντας το χθες» να μοιραστεί σε όλους όσοι σπουδάζουν στις στρατιωτικές σχολές αξιωματικών και υπαξιωματικών. Έτσι οι νέοι αυτοί θα αποκτήσουν μια σφαιρικότερη άποψη της ιστορίας και, συνεπώς, δυνατότητα καλύτερης κρίσης. Τέλος το «Ιχνηλατώντας το χθες» θα πρέπει να κυκλοφορήσει ευρύτερα και να πουλιέται στο εμπόριο. Αφενός έτσι θα υπάρξει απόσβεση των εξόδων του, πράγμα βασικό για τις δύσκολες ημέρες που ζούμε. Αφετέρου, θα πρέπει να υπάρχει και κάποιος αντίλογος στα κάθε λογής σκουπίδια (κυριολεκτικά σκουπίδια) που μας κατακλύζουν.

Ηλίας Νταλούμης

Δημοσιογράφος

Δωρεές | Βιβλία & Περιοδικά

Δώρησαν στη βιβλιοθήκη του Μουσείου και ευχαριστούμε θερμά τους: ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Υπουργείο Πολιτισμού & Τουρισμού: «Η Οθωμανική αρχιτεκτονική στην Ελλάδα» ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Κύριον Θεμιστοκλή Λεμπεσόπουλο: Πλήθους σημαντικών περιοδικών εκδόσεων ναυτικού περιεχομένου όπως: “Classic Boat”, “Yacht Capital” κ.α.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Κύριον Νικόλαο Νόκα: Αεροπορική Ιδέα» των ετών (1995-2005) τριμηνιαία εφημ.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Κυρίαν Μάρω Δήμου: «Με τα μάτια της καπετάνισσας» δικής της συγγραφής ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Κύριον Μιχάλη Σκουλιό: «Τα ξύλινα καράβια της Κάσου» δικής του συγγραφής ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Κύριον Μιχάλη Σκουλιό: 1. «3.500 χρόνια Μάχες» John Laffin, 2. “L’epopee de Napoleon” C. Manceron, 3. “Ο άνθρωπος και το αυτοκίνητο» Σ. Γεωργούση, 4. «Automotive maintenance and trouble shooting” L. Goings ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Kύριον Νικόλαο Αλαφασό: 1. «Ναυτιλία» τομ. Α,Β των Ντούνη & Δημαράκη 2. «Κυβερνήτης σκαφών αναψυχής» Χ. Ντούνη και Α. Δημαράκη 3. «Ναυτικά Χρονογραφήματα» Χ. Ντούνη.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Κύριον Αριστείδη Διαμαντή: «Στους χτύπους της καρδιάς, στους ήχους της μουσικής: Σκιαγραφώντας τη ζωή και το έργο του Richard John Bing” των Α. Διαμαντή και Ε. Μαγιορκίνη.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Κύριον Παναγιώτη Καλογείτονα: «Ιστορία του Λιμενικού Σώματος» της Ένωσης Αποστράτων Αξιωματικών Λιμενικού Σώματος.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Κύριον Ηλία Μεταξά: περιοδική έκδοση με τίτλο «Ιστορία εικονογραφημένη» των ετών 2009-2010.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Κύριον Ευάγγελο Στεργίου: «Όλυμπο. Κείμενα και εικόνες δύο αιώνων» επιμ. Σ. Κουρουζίδης.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Κυρία Ευαγγελία Μπαφούνη: ένα τεύχος του περιοδ. «τα μικρά Πειραϊκά» αρ. Τευχ. 2-3 Σεπτέμβριος. 2009 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Κύριον Παναγιώτη Καμηλάκη: 1. «Ταξίδια και επαγγελματικές εγκαταστάσεις των Κυθηρίων στις αρχές της δεκαετίας του 1880» και 2. «Τα επαγγέλματα της Κορίνθου στο τελευταίο τέταρτο του 19ου αιώνα» δικής του συγγραφής ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Κύριον Σάββα Βλάσση: «Η έκθεση του ΓΕΕΦ για το 1974» δικής του συγγραφής ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Κύριον Τιμόθεο Μασούρα: 1. «Περιηγητές» Ιστορικά της Ελευθεροτυπίας 2. «1453. Μαρτυρίες για την άλωση των Κων/λης» Ιστορικά της Ελευθεροτυπίας 3. «Η εν Ναβαρίνω Ναυμαχία» Π. Καλλιγά 4. «Έκθεσις Πεπραγμένων καταδυομένου «Δελφίν» Στεφ. Παπαρρηγοπούλου 5. «28η Οκτωβρίου 1940» Η Καθημερινή 6. «Σου γράφω από το μέτωπο 1940-41» Ιστορικά της Ελευθεροτυπίας 7. «Πόλη 1955» Ιστορικά της Ελευθεροτυπίας 8. «Έκθεση περί Ελληνικής μειονότητας στην Αλβανία» 9. «Marine Royale Hellenique. Submersible S. C.4. » 10. «Άσσος των υποβρυχίων. Η ιστορία του Wolfgang Luth” 11. «Στοιχεία από τα 160 χρόνια της ναυμαχίας του Ναβαρίνου στο Λονδίνο επί πρέσβεως Σταθάτου 1987» 12. «Κυβερνήτης σκαφών αναψυχής» Χ. Ντούνης, Α. Δημαράκη 13. «Ναυτιλία» τομ. Α,Β. Χ. Ντούνης, Α. Δημαράκη 14. «Η Πελοπόννησος. Χαρτογραφία και ιστορία 16ος-18ος αι.» 15. «Το Αιγαίο Πέλαγος. Χαρτογραφία και ιστορια 15-17ος αι.» 16. «Το Ιόνιο Πέλαγος. Χαρτογραφία και ιστορία 16-18ος αι.» 17. «Ναυτικά χρονογραφήματα» Χ. Ντούνη 18. «Candia/ Creta/Κρήτη. Ο χώρος και ο χρόνος 16-18ος αι.» 19. «Μαrine Nationale Hellenique. Sous-marin de 605 tonnes. Plan» --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Περιοδικά και έντυπα που εστάλησαν στο Ν.Μ.Ε. (τεύχος 72): ΠΕΡΙΟΔΙΚΑ 1. SHIPPING (τ. 463-465) 2. ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΛΛΑΣ (τ. 920-922) 3. ΣΤΡΑΤΙΩΤΙΚΗ ΙΣΤΟΡΙΑ (τ. 165-167) 4. ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΑ & ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΑ ΝΕΑ (τ. 1073) 5. NATIONAL GEOGRAPHIC Αγγλική έκδοση (Ιούν.-Οκτ. 2010) 6. ΙΣΤΙΟΠΛΟΪΚΟΣ ΚΟΣΜΟΣ (τ. 88, 89) 7. ΝΑΥΤΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ (τ. 130-132)) 8. ΕΛΝΑΒΙ (τ. 437-440) 9. ΝΕΑ ΥΔΡΑΪΚΗ ΠΝΟΗ (τ. 96,97) 10. ΛΑΜΠΡΟΣ ΚΑΤΣΩΝΗΣ (τ. 112) 11. ΠΕΙΡΑΪΚΗ ΕΚΚΛΗΣΙΑ (τ. 216-218) 12. Ο ΑΠΟΜΑΧΟΣ ΠΛΟΙΑΡΧΟΣ (τ. 75,76) 13. ΝΕΑ ΣΚΕΨΗ (τ. 509) 14. ΣΠΕΤΣΙΩΤΙΚΗ ΗΧΩ (τ. 112) 15. ΗΧΩ ΤΗΣ ΠΕΣΜΕΝ (τ. 137) 16. ΛΙΜΕΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ (τ. 82) 17. ΖΗΝΩΝ (τ. 214) 18. ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΙΕΘΝΗΣ ΓΛΩΣΣΑ (τ. 79) 19. ΤΑ ΝΕΑ ΤΟΥ ΕΛΛΗΝΙΚΟΥ ΚΟΣΜΟΥ (τ. 42) 20. ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΗ (τ. 572)

21. ΟΙ ΦΙΛΟΙ ΤΟΥ ΜΟΥΣΕΙΟΥ ΓΟΥΛΑΝΔΡΗ ΦΥΣΙΚΗΣ ΙΣΤΟΡΙΑΣ (τ. 100) 22. ΕΘΝΙΚΕΣ ΕΠΑΛΞΕΙΣ (τ. 90,91) 23. ΙΠΠΙΚΟ ΤΕΘΩΡΑΚΙΣΜΕΝΑ (τ. 65,66) 24. ΠΕΙΡΑΪΚΟ ΟΡΟΣΗΜΟ (τ. 30) 25. ΠΕΙΡΑΪΚΟ ΕΜΠΟΡΙΟ (τ. 34,35) 26. ΠΕΙΡΑΪΚΑ ΓΡΑΜΜΑΤΑ (τ. 62,63) 27. ΦΙΛΟΛΟΓΙΚΗ ΣΤΕΓΗ (τ. 23) 28. ΒΙΒΛΙΟΦΙΛΙΑ (τ. 128) 29. JUMBO=ΓΕΙΑ ΣΟΥ (τ. 5) 30. ΘΑΛΑΣΣΑ & ΤΟΥΡΙΣΜΟΣ (τ. 22) 31. ΣΤΗΝ ΕΡΜΙΟΝΗ ΑΛΛΟΤΕ & ΤΩΡΑ (τ. 5) 32. ΑΓΙΑΣΟΣ (τ.177) 33. ΚΩΠΗΛΑΤΙΚΑ ΝΕΑ (τ. 20) 34. Η ΦΩΝΗ ΤΟΥ ΔΗΜ.ΣΧΟΛΕΙΟΥ ΙΕΡΑΣ ΜΗΤΡΟΠΟΛΕΩΣ ΠΕΙΡΑΙΩΣ (τ. 36) 35. ΤΑ ΝΕΑ ΤΟΥ ΜΟΥΣΕΙΟΥ ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΣΥΛΛΟΓΗΣ ΝΟΜΠΕΛ (τ. 31) 36. OIL (τ. 170) 37. ΟΙ ΦΙΛΟΙ ΤΟΥ ΜΟΥΣΕΙΟΥ ΜΠΕΝΑΚΗ) 38. ΔΕΛΤΙΟ ΑΝΩΝΥΜΩΝ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ & ΕΠΕ (τ. 1889)

ΕΦΗΜΕΡΙΔΕΣ 1. ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ (φ. 167-171) 2. ΚΑΣΤΕΛΛΑ (φ. 162-164) 3. ΤΑ ΝΕΑ ΤΟΥ ΒΡΟΝΤΑΔΟΥ (φ. 1057-1059) 4. ΚΥΚΛΑΔΙΚΟΝ ΦΩΣ (φ. 681, 682) 5. Ο ΕΠΙΒΑΤΗΣ ΤΗΣ ΑΙΓΙΝΑΣ (φ. 51,52) 6. ΤΥΠΟΣΠΟΡ (φ. 147,148) 7. Η ΦΩΝΗ ΤΩΝ ΠΕΙΡΑΙΩΤΩΝ (φ. 170-183) 8. ΟΙΝΟΥΣΣΑΙ (φ. 551) 9. ΤΑ ΝΕΑ ΤΟΥ ΣΑΣΜΥΝ (φ. 107) 10. ΤΑ ΝΕΑ ΤΗΣ ΙΘΑΚΗΣ (φ. 77,78) 11. ΚΡΗΤΙΚΑ ΝΕΑ (φ. 479) 12. ΕΦΕΔΡΙΚΑ ΝΕΑ (φ. 9) 13. ΒΙΒΛΙΟ & ΠΟΛΙΤΙΣΜΟΣ (φ. 25) 14. Η ΦΩΝΗ (φ.67) 15. Η ΦΛΟΓΑ ΤΗΣ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ (φ. 46) 16. ΚΡΗΤΕΣ ΤΟΥ ΠΕΙΡΑΙΑ (φ. 22) 17. ΤΑ ΝΕΑ ΤΗΣ ΙΩΝΙΔΕΙΟΥ (φ. 146,147) 18. Η ΧΙΟΣ ΜΑΣ (φ. 68,69) 19. TA NEA ΤΗΣ HELMEPA (φ. 197)

Περιοδικά και έντυπα που εστάλησαν στο Ν.Μ.Ε. (τεύχος 73): ΠΕΡΙΟΔΙΚΑ 1. SHIPPING (τ. 466-468) 2. ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΛΛΑΣ (τ. 924, 925) 3. NATIONAL GEOGRAPHIC – Αγγλική έκδοση (Νοέμβριος 2010) 4. ΙΣΤΙΟΠΛΟΪΚΟΣ ΚΟΣΜΟΣ (τ. 90, 91) 5. ΝΑΥΤΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ (τ. 133,134) 6. ΕΛΝΑΒΙ (τ. 437-443) 7. ΝΕΑ ΥΔΡΑΪΚΗ ΠΝΟΗ (τ. 98) 8. ΛΑΜΠΡΟΣ ΚΑΤΣΩΝΗΣ (τ. 112) 9. ΠΕΙΡΑΪΚΗ ΕΚΚΛΗΣΙΑ (τ. 219-221) 10. Ο ΑΠΟΜΑΧΟΣ ΠΛΟΙΑΡΧΟΣ (τ. 77) 11. ΝΕΑ ΣΚΕΨΗ (τ. 511) 12. ΣΠΕΤΣΙΩΤΙΚΗ ΗΧΩ (τ. 113) 13. ΗΧΩ ΤΗΣ ΠΕΣΜΕΝ (τ. 138,139) 14. ΛΙΜΕΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ (τ. 83) 15. ΖΗΝΩΝ (τ. 215) 16. ΤΑ ΝΕΑ ΤΟΥ ΕΛΛΗΝΙΚΟΥ ΚΟΣΜΟΥ (τ. 43) 17. ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΗ (τ. 573)

18. ΟΙ ΦΙΛΟΙ ΤΟΥ ΜΟΥΣΕΙΟΥ ΓΟΥΛΑΝΔΡΗ ΦΥΣΙΚΗΣ ΙΣΤΟΡΙΑΣ (τ. 101) 19. ΕΘΝΙΚΕΣ ΕΠΑΛΞΕΙΣ (τ. 92) 20. ΙΠΠΙΚΟ ΤΕΘΩΡΑΚΙΣΜΕΝΑ (τ. 68) 21. ΠΕΙΡΑΪΚΟ ΟΡΟΣΗΜΟ (τ. 32) 22. ΠΕΙΡΑΪΚΟ ΕΜΠΟΡΙΟ (τ. 36) 23. ΠΕΙΡΑΪΚΑ ΓΡΑΜΜΑΤΑ (τ. 64) 24. ΦΙΛΟΛΟΓΙΚΗ ΣΤΕΓΗ (τ. 25) 25. ΒΙΒΛΙΟΦΙΛΙΑ (τ. 129,130) 26. ΘΑΛΑΣΣΑ & ΤΟΥΡΙΣΜΟΣ (τ. 24) 27. ΣΤΗΝ ΕΡΜΙΟΝΗ ΑΛΛΟΤΕ & ΤΩΡΑ (τ. 6) 28. ΑΓΙΑΣΟΣ (τ.179) 29. Η ΦΩΝΗ ΤΟΥ ΔΗΜ.ΣΧΟΛΕΙΟΥ

ΙΕΡΑΣ ΜΗΤΡΟΠΟΛΕΩΣ ΠΕΙΡΑΙΩΣ (τ. 37) 30. ΤΑ ΝΕΑ ΤΟΥ ΜΟΥΣΕΙΟΥ

ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΣΥΛΛΟΓΗΣ ΝΟΜΠΕΛ (τ.

32) 31. ΠΛΟΙΑΡΧΙΚΗ ΗΧΩ (τ. 412) 32. ΤΟΛΜΩΝ (τ.33)

33. ΘΑΛΑΣΣΙΝΟΙ ΑΠΟΗΧΟΙ (τ. 97) 34. ATTICA PRESS (τ. 6) 35. ΕΞΑΝΤΑΣ (τ. 38) ΕΦΗΜΕΡΙΔΕΣ 1. ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ (φ. 172,173) 2. ΚΑΣΤΕΛΛΑ (φ. 165-167) 3. ΤΑ ΝΕΑ ΤΟΥ ΒΡΟΝΤΑΔΟΥ (φ. 1060-1062) 4. ΚΥΚΛΑΔΙΚΟΝ ΦΩΣ (φ. 683) 5. Ο ΕΠΙΒΑΤΗΣ ΤΗΣ ΑΙΓΙΝΑΣ (φ. 53) 6. Η ΦΩΝΗ ΤΩΝ ΠΕΙΡΑΙΩΤΩΝ (φ. 184-196) 7. ΤΑ ΝΕΑ ΤΟΥ ΣΑΣΜΥΝ (φ. 108,109) 8. ΤΑ ΝΕΑ ΤΗΣ ΙΘΑΚΗΣ (φ. 79,80) 9. ΚΡΗΤΙΚΑ ΝΕΑ (φ. 482-485) 10. ΕΦΕΔΡΙΚΑ ΝΕΑ (φ. 10) 11. Η ΦΛΟΓΑ ΤΗΣ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ (φ. 48) 12. ΚΡΗΤΕΣ ΤΟΥ ΠΕΙΡΑΙΑ (φ. 23, 24) 13. ΤΑ ΝΕΑ ΤΗΣ ΙΩΝΙΔΕΙΟΥ (φ. 148) 14. ΞΙΦΙΑΣ (φ. 147)

Ðåñßðëïõò

95

ΠΡΟΚΗΡΥΞΗ:

1ος ΠΑΝΕΛΛΗΝΙΟΣ ΔΙΑΓΩΝΙΣΜΟΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΑΣ ΤΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΜΟΥΣΕΙΟΥ ΤΗΣ ΕΛΛΑΔΟΣ

Το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος στα πλαίσια των δράσεών του που έχουν ως στόχο την διατήρηση και προβολή του ελληνικού ναυτικού πολιτισμού και την καλλιέργεια της αγάπης για την θαλάσσα στις νέες γενιές, προκηρύσσει πανελλήνιο διαγωνισμό φωτογραφίας με θέμα: «Έλληνες και θάλασσα».

96

Ðåñßðëïõò

Θεματολογία

Τα θέματα των φωτογραφιών που μπορούν να λάβουν μέρος στον διαγωνισμό είναι: - Επιβατηγός ναυτιλία: πορτραίτα ακτοπλοϊκών και κρουαζεροπλοίων,παλαιών και συγχρόνων, στιγμιότυπα από τα ταξίδια τους.

- Ποντοπόρα εμπορικά πλοία: πορτραίτα παλαιών και συγχρόνων πλοίων, στιγμιότυπα και γεγονότα από τα ταξίδια τους.

- Λιμάνια: εμπορευματικές προβλήτες, αποθήκες, φορτώσεις πλοίων, σταθμοί επιβίβασης, τουριστικές μαρίνες, μικρά λιμάνακια – αγκυροβόλια.

- Ναυπηγεία: ναυπηγοεπισκευαστικές ζώνες, εγκαταστάσεις ναυπηγείων, παραδοσιακών και σύγχρονων, στιγμιότυπα από την καθημερινή εργασία σε αυτά.

- Ναυτικοί: εκπαίδευση, επαγγέλματα, εργασία, καθημερινότητα στα πλοία.

- Ναυταθλητισμός: Στιγμιότυπα από προπονήσεις και αγώνες ιστιοπλοΐας, κωπηλασίας.

- Ελληνικά θαλασσινά τοπία, βυθός, ναυάγια, ψάρια, θαλάσσια ζώα και φυτά.

Συμμετέχοντες

Στον διαγωνισμό μπορεί να λάβει μέρος κάθε ενδιαφερόμενος, Έλληνας ή αλλοδαπός, μόνιμος κάτοικος Ελλάδος. Διευκρινίζεται πως οι μαθητές Γυμνασίου-Λυκείου που επιθυμούν να λάβουν μέρος στον διαγωνισμό φωτογραφίας, θα αποτελέσουν ειδική κατηγορία. Τα έργα τους θα κριθούν ξεχωριστά και στο εξής θα αναφέρονται ως Κατηγορία Νέων.

Βραβεία

Οι συμμετοχές θα κριθούν ξεχωριστά για κάθε μία από τις 3 κατηγορίες από πενταμελή κριτική επιτροπή, η οποία θα συνέλθει στις εγκαταστάσεις του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος εντός του Σεπτεμβρίου του 2011. Η επιτροπή θα κρίνει με βαθμολογική αξιολόγηση την ποιότητα των υποβληθέντων έργων και θα αποφασίσει για την απονομή των βραβείων στους πρώτους κάθε κατηγορίας. Τα βραβεία θα είναι ομοειδή και για τις τρεις κατηγορίες:

1ο Βραβείο: (Δίπλωμα Μουσείου + εξώφυλλο «Περίπλους» + γυάλινη τριήρη) 2ο Βραβείο: (Δίπλωμα μουσείου + εσωτερικό εξωφύλλου του «Περίπλους» +βιβλίο ) 3ο Βραβείο: (Δίπλωμα μουσείου + βιβλίο) Έπαινος 1ος , 2ος , 3ος: Δίπλωμα ΝΜΕ

Έπαθλο

Ειδικό βραβείο θα απονεμηθεί στον διαγωνιζόμενο, ο οποίος θα συγκεντρώσει συνολικά από την συμμετοχή του και στις 3 κατηγορίες, την υψηλότερη βαθμολογία. Το έπαθλο είναι: Δίπλωμα και αναμνηστικός θυρεός του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος. Στους τρεις πρώτους της Κατηγορίας Νέων θα απονεμηθούν διπλώματα του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος και αναμνηστικά δώρα.Οι βραβευμένες φωτογραφίες θα δημοσιευθούν στο περιοδικό του Μουσείου «Περίπλους ναυτικής ιστορίας.» Τα αποτελέσματα του διαγωνισμού θα δημοσιευθούν στο περιοδικό του μουσείου «Περίπλους ναυτικής ιστορίας», στην ιστοσελίδα του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος (www.hmm.gr) και θα ανακοινωθούν στον ημερήσιο τύπο με την αποστολή δελτίων. Η τελετή της απονομής των βραβείων θα πραγματοποιηθεί σε ειδική εκδήλωση στο Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος, η ημερομηνία της οποίας θα ανακοινωθεί μαζί με τα αποτελέσματα του διαγωνισμού.

Πληροφορίες

Για περισσότερες πληροφορίες και διευκρινίσεις παρακαλούμε μην διστάσετε να επικοινωνήσετε με το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος: Ιστοσελίδα: www.hmm.gr e-mail: nme@ath. forthnet.gr, τηλέφωνα: 210 4516264, 210 4516822, Fax: 210 4512277 Ιωάννα Μπερμπίλη, Χαράλαμπος Τορτορέλης.

Σημείωση

Ο διαγωνισμός θαλασσινής φωτογραφίας που είχε ανακοινωθεί το 2009 και έληγε την 1η Απριλίου του 2010, λόγω των λίγων συμμετοχών κηρύσσεται άγονος. Ωστόσο οι συμμετοχές που έχουν ήδη σταλεί στο Μουσείου θα ληφθούν υπόψη στον παρόντα διαγωνισμό κατ’ εξαίρεση.

Όροι συμμετοχής 1.

2.

3.

4.

5.

Οι συμμετέχοντες θα διαγωνιστούν σε τρεις κατηγορίες: • Ασπρόμαυρη (μέχρι 4 φωτογραφίες με διαστάσεις εκτύπωσης 30x40εκ ή 25.5x38εκ.)

• Έγχρωμη (μέχρι 4 φωτογραφίες με διαστάσεις εκτύπωσης 30x40εκ ή 25.5x38εκ.)

• Ειδική κατηγορία-θεματική ενότητα (Portfolios). Οι συμμετέχοντες σε αυτή την κατηγορία πρέπει να υποβάλουν 5 φωτογραφίες ασπρόμαυρες ή έγχρωμες διαστάσεων 24x30 εκ. Η φωτογραφική πεντάδα θα πρέπει να παρουσιάζει ένα ενιαίο θέμα, επιλογής του φωτογράφου, που να συνδέεται με τη θεματολογία του διαγωνισμού. Οι διαγωνιζόμενοι μπορούν να υποβάλουν συμμετοχή σε μία ή και σε όλες τις κατηγορίες του διαγωνισμού. Οι συμμετέχοντες πρέπει να υποβάλλουν τις φωτογραφίες τους τυπωμένες και σε ψηφιακή μορφή σε ένα CD. Το μέγεθος κάθε αρχείου εικόνας θα πρέπει να είναι 40x60 εκ. σε ανάλυση 300dpi και μορφή JPEG . Το όνομα κάθε αρχείου εικόνας θα πρέπει να περιλαμβάνει το επίθετο του δημιουργού με λατινικούς χαρακτήρες, την κατηγορια του διαγωνισμού και έναν αύξοντα αριθμό. Για παράδειγμα: Papadopoulos_Α/Μ.1 για την ασπρόμαυρη κατηγορία.

Papadopoulos_E.1 για την έγχρωμη κατηγορία.

Papadopoulos_P.1 για την ειδική θεματική κατηγορία Portfolios Πίσω από κάθε φωτογραφία θα πρέπει να είναι σημειωμένα: α) Το ονοματεπώνυμο, η διεύθυνση και το τηλέφωνο του διαγωνιζομένου β) Ο τίτλος της φωτογραφίας γ) Η κατηγορία του διαγωνισμού (ασπρόμαυρη, έγχρωμη, ειδική κατηγορία-portfolio) δ) Ο αύξων αριθμός της φωτογραφίας, π.χ. Α. ή Ε. 1, 2 κ.ο.κ. Οι διαγωνιζόμενοι στην Κατηγορία Νέων μπορούν να υποβάλουν συμμετοχή σε μία ή και σε όλες τις κατηγορίες του διαγωνισμού, μέχρι 4 φωτογραφίες για κάθε κατηγο-

6.

7.

8.

ρία, εκτυπωμένες σε διαστάσεις 20x30εκ. περίπου, ενώ η υποβολή τους σε ψηφιακή μορφή είναι προαιρετική. Πίσω από κάθε φωτογραφία θα πρέπει να είναι σημειωμένα, το ονοματεπώνυμο του διαγωνιζομένου, η διεύθυνση, το τηλέφωνο και η φράση: Κατηγορία Νέων. Οι φωτογραφίες και τα CD θα πρέπει να αποσταλούν ταχυδρομικά ,μαζί με ένα διαβιβαστικό όπου θα αναγράφονται αναλυτικά τα στοιχεία του συμμετέχοντος: ονοματεπώνυμο, διεύθυνση κατοικίας, τηλέφωνο, fax, e-mail, ιδιότητα – επάγγελμα, συνολικός αριθμός φωτογραφιών, τίτλοι των φωτογραφιών και κατηγορία του διαγωνισμού, σε κλειστό φάκελλο, στην διεύθυνση: Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος, Ακτή Θεμιστοκλέους, Φρεαττύς, Τ.Κ. 185 37 Πειραιάς. Στον φάκελο πρέπει να αναγράφεται η ένδειξη :Για το φωτογραφικό διαγωνισμό του ΝΜΕ Οι διαγωνιζόμενοι μαθητές Γυμνασίου –Λυκείου θα πρέπει επιπρόσθετα να σημειώσουν στον ταχυδρομικό φάκελο: Κατηγορία Νέων. Η καταληκτική ημερομηνία για την υποβολή των συμμετοχών στο Ναυτικό Μουσείο είναι η Τετάρτη 31 Αυγούστου 2011. Οι συμμετέχοντες πρέπει να γνωρίζουν ότι: α) Οι φωτογραφίες και τα CD που θα αποστείλουν δεν θα τους επιστραφούν, αλλά θα ενσωματωθούν στο φωτογραφικό αρχείο του Μουσείου. β) Οι φωτογραφίες που θα υποβληθούν στο Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος, θα μπορούν να χρησιμοποιηθούν αποκλειστικά και μόνο για τους σκοπούς τους Μουσείου αναφέροντας σε κάθε περίτπωση το όνομα του δημιουργού τους. γ) Οι φωτογραφίες που θα βραβευθούν ή θα γίνουν δεκτές για ανάρτηση, θα παρουσιαστούν σε ειδική έκθεση που θα διοργανώσει το Ναυτικό Μουσείο. Λεπτομέρειες για την εκδήλωση θα ανακοινωθούν στην ιστοσελίδα του Μουσείου και στον τύπο μετα την ολοκλήρωση της διαγωνιστικής διαδικασίας.

98

Ðåñßðëïõò

Ημερολόγιο Μουσείου ΕΚΔΗΛΩΣΕΙΣ ΜΟΥΣΕΙΟΥ Επίσκεψη του Πρέσβη της Μολδαβίας

Την Παρασκευή, 18 Νοεμβρίου 2010, ο Μολδαβός Πρέσβης στη Ελλάδα κ. Mihai Balan και η Μολδαβή Διπλωμάτης και Σύμβουλος Δημοσίων Σχέσεων κα Liliana Gutan επισκέφτηκαν τους πολιτιστικούς χώρους του Πειραιά και συνομίλησαν με τους Επίσημους Φορείς της πόλης. Στο πλαίσιο της επίσκεψής τους ξεναγήθηκαν στο Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος από τον Αντιναύαρχο Π.Ν. ε.α. κ. Ι. Παλούμπη, συνοδευόμενοι από τον φίλο και συμπαραστάτη του Μουσείου κ. Γεράσιμο Μπουγά. Στην έξοδό του από το Μουσείο ο Πρέσβης δήλωσε ότι «η μοναδικότητα του Μουσείου αυτού είναι αυτονόητη, γιατί αυτονόητη υπήρξε από την αρχαιότητα η ναυτοσύνη στο πετσί του Έλληνα. Τα εκθέματα πολλά, εντυπωσιακά, μοναδικά. Ο χώρος άμεσα συνδεδεμένος με τη θεματογραφία. Και οι άνθρωποί του ξεχωριστοί, με γνώση, ευγένεια, ποιότητα. Λαξεμένοι από τη συνεχή επαφή τους με τη θάλασσα».

TO NME HTAN EKEI Κέντρο Μουσειακών Σπουδών Πανεπιστημίου Αθηνών

Την Τρίτη, 26 Οκτωβρίου 2010, πραγματοποιήθηκε η ομιλία της Αρχιτέκτονα και Μουσειογράφου του Βυζαντινού και Χριστιανικού Μουσείου κας Αυγής Ε. Τζάκου με θέμα «Μουσειογραφία και αρχιτεκτονική μουσείων, ένας διάλογος» στο Κέντρο Μουσειακών Ερευνών του Πανεπιστημίου Αθηνών, στα πλαίσια του Ζ΄ Κύκλου Ομιλιών που διοργανώνει το Κέντρο. Το Μουσείο εκπροσώπησε η Αρχαιολόγος κα Πηνελόπη Βουγιουκλάκη.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Ένωση Αποστράτων Αξιωματικών Ναυτικού

Την Παρασκευή, 17 Δεκεμβρίου 2010, πραγματοποιήθηκε η καθιερωμένη ετήσια χοροεσπερίδα της Ένωσης Απόστρατων Αξιωματικών του Ναυτικού στη Λέσχη Αξιωματικών Ενόπλων Δυνάμεων. Στην εκδήλωση παραβρέθηκε η Πρόεδρος του ΝΜΕ και ο Αντιναύαρχος Π.Ν. ε.α. κ. Ι. Παλούμπης.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Δήμος Παλαιού Φαλήρου

Η εκδήλωση συμπεριλάμβανε τις μουσικές της μικτής παραδοσιακής χορωδίας του Δήμου «Μονοφωνία» και των μαθητών του τμήματος κιθάρας και μπουζουκιού του ΚΕ.ΠΟ.Α. με έντεχνα τραγούδια των Μίκη Θεοδωράκη, Μάνου Χατζηδάκη, Μάνου Λοΐζου, κ.α. Επίσης συμμετείχε και η μικτή παραδοσιακή χορωδία «Παραδοσιακό Εργαστήρι» του Ιερού Ναού Κοιμήσεως της Θεοτόκου, Ανοίξεως Αττικής με τον εξαιρετικό Μαέστρο Γιώργο Γιαννακόπουλο. Στην εκδήλωση παραβρέθηκε η Πρόεδρος του Μουσείου και ο Αντιναύαρχος Π.Ν. .ε.α κ. Ι. Παλούμπης.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Χατζηκυριάκειο Ίδρυμα

Την Παρασκευή, 7 Ιανουαρίου 2011, πραγματοποιήθηκε παρουσίας του Σεβασμιότατου Μητροπολίτου Πειραιώς κ.κ. Σεραφείμ, η Επιμνημόσυνη Δέηση υπέρ αναπαύσεως των ψυχών των Ιδρυτών του Χατζηκυριάκειου Ιδρύματος, στον Ιερό Ναό Αγίου Ιωάννου του Ιδρύματος. Στη Δέηση παραβρέθηκαν οι Βουλευτές του Πειραιά κ.κ. Καρύδης και Νεράτζης, ο κ. Μιχαλολιάκος, ο νέος Δήμαρχος Πειραιά, ενώ το Μουσείο εκπροσώπησε ο Ταμίας του Δ.Σ. κ. Νικόλαος Αλαφασός.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Συνέδριο της WISTA INTERNATIONAL

Αντάξια του μεγέθους και της δυναμικής της ελληνικής ναυτιλίας ήταν η διοργάνωση του συνεδρίου της WISTA INTERNATIONAL. Το συνέδριο, διοργάνωση του ελληνικού τμήματος WISTA HELLAS εξασφάλισε την παρουσία επιφανών επιχειρηματικών στελεχών και την προβολή του Συνεδρίου τόσο στην Ελλάδα όσο και στο Εξωτερικό. Ομάδα συνέδρων ξεναγήθηκε στο Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος, στο περιθώριο του συνεδρίου.

ΔΩΡΕΕΣ Δώρισαν στο Μουσείο και τους ευχαριστούμε θερμά: •

Ο κ. Νικόλαος Μανταδάκης, ένα καλαίσθητο παλαιό γραφείο, το οποίο ανήκε στον αείμνηστο πατέρα του, Σταμάτιο Μανταδάκη, Αξιωματικό Ξηράς, το οποίο χρησιμοποιούσε ως Προϊστάμενος της Χαρτογραφικής Υπηρεσίας Στρατού.

•

Η κα Βίβιαν Κουρή, ένα ιμάτιο στολής Πλοιάρχου Εμπορικού Ναυτικού, προερχομένου εκ των τάξεων του Πολεμικού Ναυτικού με διακριτικά πλοιάρχου με άγκυρα, το οποίο ανήκε στον αείμνηστο πατέρα της, Ευάγγελο Κουρή. Ο κ. Κωνσταντίνος Φιλίππου, δύο ψηφιακούς δίσκους με τους τίτλους «Μία συλλογή άρθρων – Ναυπηγικά», δικής σας συγγραφής και επιμέλειας και «Μία συλλογή Φωτογραφιών. Πλοία & Λιμάνια» από τα προσωπικά σας αρχεία.

•

Αγαπητοί μου πελάτες, Ύστερα από 30 χρόνια και πλέον λειτουργίας του καταστήματός μας, ήρθε ο καιρός της συνταξιοδότησης. Επιθυμώ από τα βάθη της καρδιάς μου να σας ευχαριστήσω για τη συνεχή και ουσιαστική υποστήριξή σας όλα αυτά τα χρόνια. Μετά τα παραπάνω σας γνωρίζω ότι για τους επόμενους πέντε μήνες θα διατεθούν σε τιμές αρκετά χαμηλές και οπωσδήποτε πολύ κάτω του κόστους αξιόλογα έργα τέχνης Ελλήνων δημιουργών. Επίσης θα διατεθεί και μία σειρά αγαλματιδίων ενυπόγραφων των αδελφών ΣΗΦΑΚΗ. Όσοι από εσάς εκτιμάτε ότι θέλετε ένα αξιόλογο έργο τέχνης μπορείτε να επικοινωνείτε καθημερινά (όλες τις ώρες) μαζί μας στο 6936745553. Σας ευχαριστώ και σας περιμένω, Με αγάπη και σεβασμό σε όλους σας Κώστας Νυχτάκης

Ðåñßðëïõò

99

Χ Ρ Η Μ Α Τ ΙΚ Ε Σ Δ Ω Ρ Ε Ε Σ

ΝΕΑ ΜΕΛΗ Deeb Rafik Ανδρεάδης Στρατής Αρταβάνης Ματθαίος Βοβολίνη Αλεξάνδρα Βουτσαρά Αναστασία Γιακουμάτος Ιωάννης Ματθαίου Αντώνης Σταυρόπουλος Κων/νος

Πλοίαρχος-Δ/ντής Radeco Maritime Επιχειρηματίας – Ερευνητής Συντ/χος-Ιστορικός Ερευνητής Εκδότρια Καθηγήτρια Συνταξιούχος Ναυπηγός Δικηγόρος

Εκφράζουμε τις θερμές μας ευχαριστίες στους κάτωθι αναφερόμενους για την οικονομική τους συνεισφορά προς το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος για την συνέχιση της λειτουργίας του.

•

Η εταιρεία LASKARIDIS SHIPPING COMPANY Ltd προσέφερε 42.000,00 ευρώ.

•

Η εταιρεία ΠΑΡΑΣΚΕΥΟΠΟΥΛΟΣ Π. ΜΟΝΟΠΡΟΣΩΠΗ ΕΠΕ προσέφερε 10.000,00 ευρώ .

•

O Γερμανικός Νηογνώμων GERMANISCHER LLOYD προσέφερε 5.000 ευρώ. δωρεα τζαμουρανη

Όπως κάθε χρονιά, την περίοδο των χριστουγεννιάτικων εορτών, το εκλεκτό μέλος του Μουσείου κ. Τζαμουράνης, δώρισε δύο ελαιογραφίες του προς πώληση για την οικονομική στήριξη του έργου του Μουσείου. Τον ευχαριστούμε θερμά και του ευχόμαστε καλή συνέχεια στις δημιουργικές του ενασχολήσεις στην όμορφη Καλαμάτα. Τους πίνακες του κ. Τζαμουράνη θα βρείτε στο Πωλητήριο του Μουσείου. Πάνω: Γατζάο και πασάρα στον κάβο Γάλλο (Ακρίτα). Ελαιογραφία.Διαστάσεις: 40x60εκ.

Εκδηλώσεις Εγκαίνια Στέγης Γραμμάτων και Τεχνών Ιδρύματος Ωνάση

Τα λαμπερά επίσημα εγκαίνια στο κτίριο της Στέγης Γραμμάτων και Τεχνών, της λεωφόρου Συγγρού, πραγματοποιήθηκαν την Τρίτη, 7 Δεκεμβρίου 2010, παρουσία του Προέδρου της Δημοκρατίας Κάρολου Παπούλια. Η Στέγη Γραμμάτων και Τεχνών του Ιδρύματος Ωνάση είναι ο νέος τόπος πολιτισμού για το θέατρο, το χορό, τη μουσική, τα εικαστικά και τα γράμματα. Σύμφωνα με τον πρόεδρο του Ιδρύματος Ωνάση, Αντώνη Παπαδημητρίου «η Στέγη δεν ανταγωνίζεται άλλους πολιτισμικούς φορείς, αλλά βρίσκεται σε συνεργασία μαζί τους» και στην εναρκτήρια ομιλία του ανέφερε χαρακτηριστικά τις συνεργασίες, με το Μέγαρο Μουσικής, το Ελληνικό Φεστιβάλ και άλλους φορείς και μουσεία. Στις 13 Δεκεμβρίου ξεκίνησε ο κύκλος Γραμμάτων «Λέξεις και σκέψεις» με την εναρκτήρια εκδήλωση «Γιατί οι τέχνες και τα γράμματα δεν είναι πολυτέλεια σε εποχή κρίσης;» και στις 17 Δεκεμβρίου πραγματοποιήθηκε εκδήλωση για τα 2500 χρόνια από τη Μάχη του Μαραθώνα, στην οποία μίλησαν και Ιρανοί διανοούμενοι. Εκ μέρους του Μουσείου παρευρέθησαν η Πρόεδρος κα Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη, ο Α΄ Αντιπρόεδρος, Εφοπλιστής κ. Πάνος Λασκαρίδης και ο Αντιναύαρχος Π.Ν. ε.α. κ. Ιωάννης Παλούμπης.

| ΤΕΧΝΕΣ & ΠΟΛΙΤΙΣΜΟΣ

Βραβεία Λογοτεχνικού Διαγωνισμού Βιβλιοθήκης «Καίτη Λασκαρίδη»

Την Κυριακή, 28 Νοεμβρίου 2010, πραγματοποιήθηκε η εκδήλωση της Βιβλιοθήκης «Καίτη Λασκαρίδη» για την βράβευση των νικητών του ετήσιου πανελλήνιου μαθητικού διαγωνισμού λογοτεχνίας. Τα κείμενα των βραβευθέντων μαθητών διάβασαν οι ηθοποιοί Κατερίνα Διδασκάλου και Κωνσταντίνος Κωνσταντόπουλος. Την εκδήλωση διοργάνωσε το Ίδρυμα Αικατερίνη Λασκαρίδη και προσφώνησε ο Πρόεδρος του Ιδρύματος, Εφοπλιστής κ. Πάνος Λασκαρίδης.

1. Η Πρόεδρος της Βιβλιοθήκης «ΚΑΙΤΗ ΛΑΣΚΑΡΙΔΗ», κ. Μαριλένα Λασκαρίδου.

2. κ. Κατερίνα Διδασκάλου, ηθοποιός/κ. Αθανάσιος Μαρκόπουλος, Πρόεδρος της Κριτικής Επιτροπής, Καθηγητής Βυζαντινής Φιλολογίας Πανεπιστημίου Αθηνών /κ. Κωνσταντίνος Κωνσταντόπουλος, ηθοποιός/ κ. Καλή Κυπαρίσση, Σύμβουλος της Βιβλιοθήκης «ΚΑΙΤΗ ΛΑΣΚΑΡΙΔΗ».

3. Ξεκινώντας από αριστερά: οι Ελένη Κότσιρα, 2ο βραβείο Λυκείου. Μαθήτρια Ζαννείου, Ενιαίου Πειραματικού Λυκείου Πειραιά/Τσουράπη Αργυρώ, 3ο βραβείο Λυκείου. Μαθήτρια Λυκεί1 ου Μολάων Λακωνίας/Μελίνα Γκρανζάν, 2ο βραβείο Γυμνασίου. Μαθήτρια Γυμνασίου Σορώνης/Αρετή Ζούλια, 3ο βραβείο Γυμνασίου. Μαθήτρια 13ου Γυμνασίου Πειραιά.

2

Έκθεση “Art En Capital” στο Grand Palais του Παρισιού. Συμμετοχή Μέλους Εύας Διβάρη

3

Μεταξύ 23 και 28 Νοεμβρίου 2010 πραγματοποιήθηκε η διεθνής έκθεση σύγχρονης τέχνης “Art En Capital” στο Grand Palais του Παρισιού και συγκεκριμένα στο ιστορικό «Σαλόνι των Ανεξαρτήτων». Για πρώτη φορά στην πολύ σημαντική αυτή διοργάνωση συμμετείχαν και έλληνες καλλιτέχνες. Μεταξύ τους και η κυρία Εύα Διβάρη, μέλος του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος, την οποία συγχαίρουμε για την συνεχή δραστηριοποίησή της στο χώρο των τεχνών και τις επιτυχίες της. Έργα της κας Διβάρη μπορείτε να βρείτε και στο πωλητήριο του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος.

Ίδρυμα Αικατερίνης Λασκαρίδη – ομιλία Βασίλειου Μαρκεζίνη

Την Τρίτη, 19 Οκτωβρίου 2010, πραγματοποιήθηκε η ενδιαφέρουσα ομιλία του Βασίλειου Μαρκεζίνη «Μία Νέα Εξωτερική Πολιτική για την Ελλάδα» στο ξενοδοχείο Μεγάλη Βρεταννία. Την εκδήλωση διοργάνωσε το Ίδρυμα Αικατερίνης Λασκαρίδη. Στην εκδήλωση παραβρέθηκε η Πρόεδρος του Μουσείου και ο Αντιναύαρχος Π.Ν. ε.α. κ. Ιωάννης Παλούμπης. Ðåñßðëïõò

101

B A P O M E T P O

Γράφει ο Σκάπουλος

Αγαπητές φίλες και φίλοι. Χρόνια πολλά για τις Άγιες μέρες και είθε το 2011 να αποδειχθεί περισσότερο παραγωγικό για τη χώρα μας και ευκολότερο για μας τον κοσμάκη. Εμάς που παρακολουθούμε άναυδοι τις εξελίξεις γύρω μας, αλλά και στην τσέπη μας. Είναι δε τόσο ραγδαίες οι εξελίξεις που δεν προλαβαίνει ο μέσος άνθρωπος να τις χωνέψει, ούτε του δίνεται χρόνος να αντιδράσει. Υπάρχει μάλιστα μια σημαντική μερίδα της κοινής γνώμης που απορεί και κατηγορεί τον απλό κόσμο, γιατί δεν αντιδρά, γιατί παρακολουθεί αυτά που γίνονται χωρίς να ξεσηκώνεται. Η συνηθισμένη δε κατηγορία που εκτοξεύεται είναι ότι παρακολουθούμε τις εξελίξεις από τον καναπέ μας, υπονοώντας πως καθόμαστε και βλέπουμε τηλεόραση αντί να βγούμε στους δρόμους και ... να κάνουμε, τι; Να πετάμε πέτρες δεξιά κι αριστερά; Είναι λύση του προβλήματος αν σπάσουμε 50 βιτρίνες εμπορικών καταστημάτων ή αν καταστρέψουμε άλλα τόσα αυτοκίνητα; Ο απλός κόσμος δεν σπάει τζάμια στους δρόμους. Σέβεται τον κόπο και την περιουσία των άλλων και δεν είναι να τον κατηγορείς γι αυτό. Απλά αισθάνεται παραζαλισμένος χωρίς να μπορεί να διακρίνει ένα δρόμο προοπτικής κι ελπίδας. Αυτό είναι που κυρίως μας έχει λείψει, η προοπτική κι η ελπίδα πως κάποτε θα βγούμε απ’ το μάτι του κυκλώνα που μας ρίξανε. Βέβαια ποτέ δεν είχαμε σε μεγάλη περιωπή το πολιτικό σύστημα και τους πολιτικούς της χώρας μας. Απ’ την εποχή του Αριστοφάνη το σατιρίζαμε και το λοιδορούσαμε. Σπάνιες είναι οι φορές που συνταχθήκαμε μαζί του κι είναι αλήθεια πως όποτε αυτό έγινε κάναμε κάτι μεγάλο για τους εαυτούς μας, για την πατρίδα, για το μέλλον. Για να συμπαραταχθείς εκουσίως όμως, πρέπει ο ηγέτης να σε εμπνέει, να σου γεννά εμπιστοσύνη και να τον βλέπεις να συμπάσχει μαζί σου, να σε καταλαβαίνει. Τρέφουμε σήμερα τέτοια συναισθήματα για τους πολιτικούς ταγούς μας; Ασφαλώς και όχι. Δεν έχουμε όμως δυνατότητα να τους αλλάξουμε, διατηρώντας το δημοκρατικό σύστημα επιλογής που ισχύει στη χώρα μας. Για οποιαδήποτε δε, άλλης μορφής, απόπειρα αλλαγής, αφ’ ενός δεν υπάρχουν σήμερα προϋποθέσεις, αφ’ ετέρου είναι βέβαιο πως θα προξενούσε πολύ περισσότερο κακό, από το υποτιθέμενο καλό που θα επεδίωκε να επιφέρει. Υπομένουμε λοιπόν και τσαλαβουτάμε μέσα στο τέλμα της μετριοκρατίας, ελπίζοντας πως θα μας βγάλουν απ’ την κρίση αυτοί οι ίδιοι άνθρωποι που μας έφεραν σ’ αυτήν, αυτή τη φορά όμως έχοντας σαν πιλότο διεθνείς οργανισμούς και εποπτείες που, ελπίζουμε, να μην τους επιτρέψουν να ξανακάνουν τις ίδιες στραβοτιμονιές του παρελθόντος. Δεν ξέρω αν ο Σκάπουλος είναι αιρετικός. Εκείνο που οι άλλοι βλέπουν σαν κατάρα, την εμπλοκή δηλαδή του Διεθνούς Νομισματικού Ταμείου, της Ε.Ε., και της Ευρωπαϊκής Κεντρικής Τράπεζας στην οικονομική μας διακυβέρνηση, προσωπικά το αντιμετωπίζω θετικά, από την άποψη ότι δεν θα είναι τόσο εύκολο στους πολιτικούς μας να επιδοθούν και πάλι στις γνωστές ανοησίες τους που μας έφεραν στο χείλος της οικονομικής καταστροφής.

Αγαπητοί αναγνώστες.

Τα παλιότερα χρόνια, όταν οι προβλέψεις της μετεωρολογίας δεν ήταν τόσο συχνές ούτε τόσο ακριβείς, δεν ήταν σπάνιες οι περιπτώσεις που η ρότα του βαποριού διασταυρωνόταν με την πορεία ενός κινούμενου κυκλώνα. Τα πρώτα σημάδια ήταν κάποια σκόρπια ξέφτια από σύννεφα που χόρευαν τρελά στον δυτικό ορίζοντα και ένα αεράκι από όστρια μεριά που γέμιζε ταχύτατα λες κι ανέβαινε τρέχοντας τη σκάλα του 102

Ðåñßðëïõò

W. A. Earl, “Running into harbour”, ακουαρέλα.

Beaufort. Η θάλασσα από μπουνάτσα ρυτίδωνε, έβγαζε προβατάκια, που σε πολύ σύντομο διάστημα φούσκωναν και μετατρέπονταν σε άσπρες λοφοσειρές που κυνήγαγε η μια την άλλη με διαρκώς αυξανόμενη ταχύτητα, συχνότητα και ύψος. Εάν η διεύθυνση του ανέμου παρέμενε σταθερή ήξερες πως από πάνω σου θα περάσει το μάτι του κυκλώνα και θα υποστείς τις μέγιστες επιπτώσεις από τον άνεμο, ” 11 – 12 Beaufort„ και την κατάσταση της θάλασσας, ” αφόρητος Κλύδων„. Εκτός από αυτήν καθ’ εαυτή τη συνοχή των ελασμάτων που έτριζαν και διαμαρτύρονταν σε κάθε βουτιά στα τάρταρα και σε κάθε ανύψωση που σού’ κοβε την ανάσα, πάνω στις χιονισμένες κορφές των κυμάτων, είχες και να υπολογίσεις και τις δευτερογενείς επιπτώσεις από τις απίστευτες ζαλιστικές γωνίες του κλινόμετρου. Τι θα γινόταν δηλαδή αν ξεκόλλαγε μια ηλεκτρική απ’ τη βάση της, ή κάποιο άλλο βαρύ μηχάνημα; Θα άντεχε το σκάφος με τέτοιο όγκο και βάρος να μετακινείται και να χτυπά πάνω στα εξωτερικά ελάσματα και τους μπουλμέδες του μηχανοστασίου;

Οι μετακινήσεις του όποιου φορτίου βρίσκονταν επίσης μέσα στο μυαλό σου κι αναλογιζόσουν με φρίκη τι θα μπορούσε να συμβεί αν έπαιρνε το φορτίο μονόμπαντα. Η πρώτη σκέψη έτρεχε πάντα στην αλλαγή πορείας για να αποφύγεις τα χειρότερα. Ο κυκλώνας όμως έτρεχε γρηγορότερα από σένα (έκανες δεν έκανες 10 μίλια) και παράλληλα δεν ήξερες την πορεία του. Κατέβαζες λοιπόν ταχύτητα και τραβερσάριζες. Με τη χαμηλή ταχύτητα το βαπόρι κύλαγε πάνω στα κύματα, αλλά αποφεύγονταν, κατά το δυνατόν, τα χτυπήματα. Για πορεία κράταγες τον καιρό στη δεξιά μάσκα, χωρίς στην ουσία να έχεις προχώρηση. Έτσι με στροφές μηχανής για 4 – 5 κόμβους, προχώρηση μηδέν, τον καιρό στη μάσκα και πολλή υπομονή και ξενύχτι περίμενες να περάσει το κακό. Όσο ο καιρός γύριζε, γύριζες κι εσύ μαζί του. Έτσι ο νοτιάς γύριζε σε γαρμπή, σε πουνέντε, σε μαΐστρο, και από κει σε τραμουντάνα, σε γρέγο κ.ο.κ. Ξανάπιανες τη ρότα σου όταν έκρινες πως οι συνθήκες το επέτρεπαν. Το τραβέρσο ήταν μια καλή και συνηθισμένη πρακτική για να αντι-

μετωπίζει ο παλιός ναυτικός τις βαριές θάλασσες ή τους κυκλώνες που θα τύχαινε να συναντήσει. Σήμερα εκδίδονται ακριβή Meteo και μπορεί καθένας να ρυθμίσει κατάλληλα τη ρότα του, ώστε να αποφύγει τη δύσκολη περιοχή. Στο τραβέρσο μπορούσαν να μείνουν τα βαπόρια και ένα και δύο 24ωρα, μέχρι να περάσει το μπουρίνι.

Αγαπητοί φίλοι.

Έτσι είμαστε και σήμερα στην πατρίδα μας και στο Μουσείο μας. Στο τραβέρσο μέχρι να περάσει το κακό. Τι κι αν οι καπετάνιοι μας δεν είναι οι καλύτεροι ; Το τραβέρσο είναι μια πρακτική για όλους. Είναι αυτό ακριβώς που θα’ καναν κι οι άριστοι καπετάνιοι. Με υπομονή λοιπόν κι ελπίδα, θα περάσει κι αυτό. Να ευχηθούμε ο νέος χρόνος να’ ναι η αρχή της ανάκαμψης της χώρας μας και με πολλή δουλειά να χτίσουμε καλύτερο μέλλον για τα παιδιά και τα εγγόνια μας.

Πολλές, θερμές ευχές. Χρόνια Πολλά. Ðåñßðëïõò

103

ÊÁÔÁËÏÃÏÓ ÐÏËÉÔÉÓÔÉÊÙÍ ÍÁÕÔÉÊÙÍ ÌÏÕÓÅÉÙÍ ÖÏÑÅÙÍ ÐÁÑÁÄÏÓÇÓ ÍÁÕÔÉÊÇÓ ÐÁÑÁÄÏÓÇÓ ÊÁÔÁËÏÃÏÓ ÐÏËÉÔÉÓÔÉÊÙÍ ÖÏÑÅÙÍÊÁÉ ÍÁÕÔÉÊÇÓ ÄÉÅÕÈÕÍÓÇ

Ô.Ê.

ÔÇËÅÖÙÍÁ

ÍÏÌÉÊÇ ÌÏÑÖÇ

ÊÁÔÇÃÏÑÉÁ

Ðáðáññçãïðïýëïõ 2

105 61 ÁèÞíá

Ôçë.: 210 33 68 518 Fax: 210 32 53 680

Í.Ð.É.Ä.

Ãåíéêü

Ãéáëüò Óýìçò

856 00 ÄùäåêÜíçóá

22460 72363 22460 72569

Ä.

Åéäéêü

Óêñá 94

176 63 ÊáëëéèÝá

210 89 57 234

Í.Ð.É.Ä.

-

4. ÈÙÑÇÊÔÏ Ã. ÁÂÅÑÙÖ

¼ñìïò Ðáëáéïý ÖáëÞñïõ -Ôñïêáíôåñü

-

210 98 36 539 210 98 52 578

Êñáôéêü

-

5. Á/Ô ÂÅËÏÓ Ìïõóåßï Áíôéäéêôáôïñéêïý Áãþíá

¼ñìïò Ðáëáéïý ÖáëÞñïõ -Ôñïêáíôåñü

-

210 98 88 457

Êñáôéêü

Åéäéêü

¾äñá

180 40 ¾äñá

22980 52355

Í.Ð.Ä.Ä.

Ôïðéêü

Âéèõíßáò 2

632 00 Í. ÌïõäáíéÜ ×áëêéäéêÞò

23730 26166

Ä.

Åéäéêü

ÔóéëéâÞ

291 00 ÆÜêõíèïò

26950 42436

Í.Ð.É.Ä.

Ôïðéêü

Ïäüò Ìïõóåßïõ 3

330 52 Ãáëáîßäé

22650 41558 22650 41795

Ä.

Ôïðéêü

Ìðü÷áëç Óôáõñüò

291 00 ÆÜêõíèïò

26950 28249

Í.Ð.É.Ä.

Ãåíéêü

11. ÍÁÕÔÉÊÏ ÌÏÕÓÅÉÏ ÁÉÃÁÉÏÕ

Ðáñíáóóïý 2 & Ëåùö. Êçöéóßáò

151 24 Ìáñïýóé

210 81 25 547 210 98 11 581

Í.Ð.É.Ä.

Ãåíéêü

12. ÍÁÕÔÉÊÏ ÌÏÕÓÅÉÏ ÁÍÄÑÏÕ

ÄÞìïò ¢íäñïõ

845 00 ¢íäñïò

22820 22264

Í.Ð.Ä.Ä.

Ôïðéêü

13. ÍÁÕÔÉÊÏ ÌÏÕÓÅÉÏ ÈÇÑÁÓ

Ìðïõìðïõëßíáò 31-33

185 35 ÐåéñáéÜò

210 42 96 815

Í.Ð.É.Ä.

Ôïðéêü

ÄÞìïò Êáëýìíïõ

852 00 ÊÜëõìíïò

22430 51361

Ä

Åéäéêü

15. ÍÁÕÔÉÊÏ ÌÏÕÓÅÉÏ ÊÑÇÔÇÓ

ÁêôÞ Êïõíôïõñéþôç

731 31 ×áíéÜ

Ôçë.: 28210 91875 Fax: 28210 74484

Í.Ð.É.Ä.

Ãåíéêü

16. ÍÁÕÔÉÊÏ ÌÏÕÓÅÉÏ ËÉÔÏ×ÙÑÏÕ

Áã. Áðïóôüëùí 35

602 00 Ðéåñßáò Ëéôü÷ùñï Ðéåñßáò

23520 81402

Í.Ð.É.Ä.

Ôïðéêü

17. ÍÁÕÔÉÊÏ ÌÏÕÓÅÉÏ ÏÉÍÏÕÓÓÙÍ ÏÉÍÏÕÓÓÅÓ ×ÉÏÕ

Ïéíïýóóåò

821 01 Ïéíïýóóåò

22720 51582

Í.Ð.É.Ä.

Ãåíéêü

ÓôÝöáíïõ Ôóïýñç 20

821 00 ×ßïò

22710 44139

Í.Ð.É.Ä.

Ôïðéêü

ÊáñáïëÞ & Äçìçôñßïõ 28

188 63 ÐÝñáìá

210 44 19 083

Ä.

Åéäéêü

20. ÍÁÕÔÉÊÏ ÌÏÕÓÅÉÏ ÊÁÂÁËÁÓ

-

-

Ôçë.: 2510 835826 Fax: 2510 226850

Ä.

Åéäéêü

21. ÌÏÕÓÅÉÏ ÍÁÕÔÉÊÇÓ ÐÁÑÁÄÏÓÇÓ & ÓÐÏÃÃÁËÅÉÁÓ ÍÅÁÓ ÊÏÕÔÁËÇÓ

-

814 00 ËÞìíïò

Ôçë.: 22540 51790 22540 51362 Fax: 22540 51763

Ä.

Åéäéêü

-

ÖÜñóá Áñãïóôüëé ÊåöáëëïíéÜ

Ôçë.: 26710 87260 Fax: 26710 25656

Í.Ð.É.Ä.

Ôïðéêü

-

ÊáñäÜìõëá ×ßïò

Ôçë.: 2510 835287 Êéí: 6936 136 145

Í.Ð.É.Ä.

Ôïðéêü

Êñõïíåñßïõ 14

Áã. ÍÜðá Êýðñïò

00357 23816366

Ä.

Ãåíéêü

-

166 74 ÃëõöÜäá

-

É.

Ãåíéêü

ÏÍÏÌÁ

1. ÁËÓÏÓ ÅËËÇÍÉÊÇÓ ÍÁÕÔÉÊÇÓ ÐÁÑÁÄÏÓÇÓ 2. ÄÇÌÏÔÉÊÏ ÍÁÕÔÉÊÏ & ËÁÏÃÑÁÖÉÊÏ ÌÏÕÓÅÉÏ ÓÕÌÇÓ 3. ÅËËÇÍÉÊÏ ÉÍÓÔÉÔÏÕÔÏ ÐÑÏÓÔÁÓÉÁÓ ÍÁÕÔÉÊÇÓ ÐÁÑÁÄÏÓÇÓ

6. ÉÓÔÏÑÉÊÏ ÁÑ×ÅÉÏ - ÌÏÕÓÅÉÏ ÕÄÑÁÓ 7. ÌÏÕÓÅÉÏ ÁËÉÅÕÔÉÊÙÍ ÓÊÁÖÙÍ & ÅÑÃÁËÅÉÙÍ 8. ÌÉËÁÍÅÉÏ ÍÁÕÔÉÊÏ ÌÏÕÓÅÉÏ 9. ÍÁÕÔÉÊÏ & ÉÓÔÏÑÉÊÏ ÌÏÕÓÅÉÏ ÃÁËÁÎÅÉÄÉÏÕ 10. ÍÁÕÔÉÊÏ & ÉÓÔÏÑÉÊÏ ÌÏÕÓÅÉÏ ÆÁÊÕÍÈÏÕ

14. ÍÁÕÔÉÊÏ ÌÏÕÓÅÉÏ ÊÁËÕÌÍÏÕ

18. ÍÁÕÔÉÊÏ ÌÏÕÓÅÉÏ ×ÉÏÕ 19. ÌÏÕÓÅÉÏ ÁËÉÅÉÁÓ & ÁËÉÅÕÔÉÊÙÍ ÓÊÁÖÙÍ ÓÔÏ ÐÅÑÁÌÁ

22. ÍÁÕÔÉÊÏ ÌÏÕÓÅÉÏ ÉÏÍÉÏÕ

23. ÍÁÕÔÉÊÏ ÌÏÕÓÅÉÏ ÊÁÑÄÁÌÕËÙÍ 24. ÌÏÕÓÅÉÏ “ÈÁËÁÓÓÁ” ÊÕÐÑÏÕ 25. ÍÁÕÔÉÊÇ ÓÕËËÏÃÇ Ì. ÌÅÈÅÍÉÔÇ

104

Ðåñßðëïõò