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AÑO 9 EDICION 59 Representante Legal: 303 EDITORIALES S.A. Puerto Madeo 9710 - Pudahuel - Santiago Tel.: (56-2) 544 8439 mail: revista@revistalogistec.com | www.revistalogistec.com DIRECTOR GENERAL Fernando Rios M. fernando.rios@revistalogistec.com DIRECTORA COMERCIAL Paula Cortés León paula.cortes@revistalogistec.com AREA COMERCIAL Pamela Vargas pamela.vargas@revistalogistec.com Fabiola Rojas fabiola.rojas@revistalogistec.com EDITORA PERIODISTICA Carolina Gómez carolina.gomez@revistalogistec.com PERIODISTAS Lia Toledo | Martín Manríquez | Pedro Pablo Retamal P. CONTRIBUCION EDITORIAL Rodrigo Garrido | Edgar Blanco | Julio Villalobos

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IMPRESION Grafica Puerto Madero SUSCRIPCIONES José Miguel C. jose.miguel@revistalogistec.com Para suscribirse a Revista Logistec debe ingresar a nuestro sitio web www.revistalogistec.com.

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EXPOLOGISTICA CHILE 2010: CALENTANDO MOTORES PARA EL EVENTO LOGÍSTICO DEL BICENTENARIO Para todo nuestro equipo es un honor poder ser los anfitriones de lo que hasta ahora se está configurando en la mayor muestra logística a través de EXPOLOGÌSTICA CHILE; creemos que el realizar este tipo de iniciativas es una gran oportunidad para potenciar nuestro rol en el desarrollo y crecimiento de nuestro país y con ello comience a cobrar la importancia que se merece. Como medio de comunicación, es

nuestro deber y objetivo fomentar al mercado logístico nacional y situarlo en la agenda pública convirtiéndonos en la vitrina y puente para que todos los actores de la cadena vean facilitadas las herramientas para su crecimiento, intercambio comercial, expansión entre otras armas que los acercan e integran entre sí.

Queremos contarles que con el más del 35% de nuestros stands vendidos y con la participación de delegaciones de la región y el mundo estamos preparándonos para recibirlos de la mejor forma.

Para que estén más informados hemos diseñado y puesto a su disposición www. expologisticachile.com donde encontrarán todas las noticias y avances de esta importante exposición. “Más adelante iremos incorporando las aplicaciones para que puedan agendar entrevistas, concertar reuniones y participar de Expologística Chile 2010”.

POR TODO ESTO QUEREMOS QUE SEAN PARTE DE ESTE GRAN ENCUENTRO, QUE NO TE LO CUENTEN, SE PROTAGONISTA DEL EVENTO LOGÍSTICO DE LOS 200 AÑOS.

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PUNTO DE VISTA Gloria Hutt

ANÁLISIS

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Edgar Blanco Julio Villalobos Rodrigo Garrido

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UN DÍA EN

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Marcia Carrasco Billabong

ESTRATEGIA

Backstage de la Selección Mundial

ACTUALIDAD

RRHH

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EN EL AIRE E-Freight

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ASOCIACIONES

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EXPOLOGISTICA CHILE 2010

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Alog Chile Chiletransporte

RSE

Cambio Climático Biocombustibles

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Gestión de Gastos de Viaje

ALMACENAMIENTO Asesoramiento en Tiempos Complejos

EN RUTA Poner Freno y Reestructurar

Arrimaq Prilogic

Líder 3.0

P8

80 82

P22

COMERCIO EXTERIOR Saliendo a Flote

P26

SCM Gestión en la Cadena de Abastecimiento Sudáfrica 2010

P46

TECNOLOGÍA Racks en Manos Expertas

P50

INTERNACIONAL Infraestructura en Perú El Dragón y los Tigres

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“EL MINISTERIO DEBE IMPULSAR LA INTEGRACIÓN DE LA CADENA COMPLETA” Tomando el liderazgo en la coordinación de esta parte integral de la cadena logística, las nuevas autoridades de la cartera trabajan en el fortalecimiento de un sistema donde se corrijan distorsiones, se fomente el desarrollo tecnológico y aumente la profesionalización de los operadores de carga de menor tamaño.

Gloria Hutt, Subsecretaria de Transportes y Telecomunicaciones

Logística y transporte parecen ser dos temas olvidados por administraciones anteriores.

Prioridades en Obras Públicas o tareas titánicas como el Transantiago, desviaron la atención del Ministerio de Transportes postergando la implementación de políticas destinadas a mejorar la productividad, hacer más eficiente la cadena y lo más importante llegar a estándares mundiales de competitividad.

su atención en la carga a movilizar y sus características. “Para distintas cargas que deben moverse en diferentes distancias, son eficientes distintos modos. Lo que nosotros como ministerio debemos fortalecer es que existan alternativas para que el operador las combine en la forma más eficiente sin perder tiempo, ya que la descoordinación finalmente significa esperar, sólo porque los procesos no están bien integrados”, explica Gloria Hutt.

La nueva Subsecretaria de Transportes, Gloria Hutt, apuesta por retomar el liderazgo de la cartera en estas materias y fortalecer la integración en el transporte de carga. “Posicionar el tema, con la importancia que tiene, y trabajar en términos de los procesos de la cadena completa, y no por modo, es la tarea que tenemos. En general, los esfuerzos se han orientado a transporte carretero, ferroviario y marítimo por separado. Su integración ha sido bastante más débil”, cuenta la subsecretaria.

Transporte terrestre: Una tarea pendiente

Reconoce los avances conseguidos hasta ahora en cada uno de los sistemas de transporte de carga pero “cuando uno se pregunta ¿cómo avanzamos con todos ellos juntos para que la carga se pueda mover desde su origen hasta su destino de manera eficiente?, eso es lo que está faltando”, agrega. La respuesta está en la carga. Sistemas avanzados centran 4 EDICION 59 www.revistalogistec.com

Cuando la subsecretaria comenta que dentro de la cadena de transporte de carga existen tiempos perdidos, hace especial énfasis en el tramo terrestre. “Tenemos que fortalecer –por ejemplo- centros de intercambio modal, incorporación de tecnologías y sistemas de información eficientes, para agilizar los flujos de carga”, afirma.

También es fundamental el rol que juega el Ministerio de Transporte en la corrección de distorsiones de mercado y en el fortalecimiento de los operadores, especialmente los más pequeños que requieren mejorar su posición negociadora. Según las cifras que entrega la subsecretaria, todavía hay muchos pequeños empresarios en este rubro (con una tasa de propiedad de 1,8 camiones

por dueño). “Necesitan avanzar en el manejo de los conceptos de costos, sus tarifas, tecnologías, distintos factores que ayuden a equilibrar las condiciones en el mercado”. Sobre todo ahora que los grandes compradores de Europa y Estados Unidos han acortado la ventana de recepción de sus pedidos a pocos días. “Si lo solicitado al proveedor no llega en esa ventana, el pedido puede ser rechazado, lo que es una restricción importante para nuestros exportadores, puesto que cumplen un rol de proveedor en esos mercados. Tenemos que garantizar que los productores chilenos puedan cumplir esas condiciones. Para que la carga llegue desde su origen hasta los puertos y allí sea procesada en forma rápida, en ese tramo todavía hay mucho que hacer”, reconoce.

Corregir distorsiones: Una tarea prioritaria Para asegurar que la cadena logística funcione eficientemente, el Ministerio de Transporte tiene otra gran responsabilidad:

identificar cuáles son las distorsiones que se producen en estos procesos y corregirlas.

“Como hasta ahora se ha trabajado por modos, hay beneficios, cargas tributarias o distintas modalidades de funcionamiento del mercado que se han desarrollado también por modo. Cuando analizas cómo compite un sistema con otro, te encuentras con distorsiones, con algunas cosas que favorecen a un modo versus otro y que inducen el uso de alternativas de transporte que a veces no son las más eficientes”. Es ahí donde la subsecretaria se empondera de su rol y propone analizar e idealmente eliminar las distorsiones que se producen en la competencia de los distintos sistemas de transporte de carga “para que existan condiciones equivalentes o buenas posibilidades de elegir, sobre bases similares”. Esto no podría realizarse sin la participación de todos los actores involucrados. A juicio de Gloria Hutt una de las cosas más importantes y que ayudará mucho a avanzar en estas

materias es la incorporación activa de los transportadores de carga, operadores de camiones, ferroviarios, marítimos, para formar en conjunto una política sobre el transporte de carga.

“Los veo muy dispuestos. La demanda que yo recibo es cómo fortalecer el liderazgo del ministerio pero con la participación de ellos. Es básico preguntarles a ellos, a los mismos operadores, que son quienes necesitan mover su carga, en qué forma nosotros podemos ir mejorando los procesos”, dice la subsecretaria quien también cuenta que ya existen varias mesas de trabajo destinadas a formalizar una política oficial al respecto.

Desarrollo tecnológico: Una tarea para la casa Para que realmente se pueda aplicar un sistema de transporte de carga integrado, competitivo y eficiente, también nos hace falta un mayor desarrollo tecnológico que podría evitar problemas que actualmente

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Un sistema integrado de transporte de carga: La tarea del Ministerio Nadie pone en duda que en Chile están dadas las condiciones para que funcione como un sistema coordinado. El problema es que nos hemos quedado atrás en esta materia. Comparados con países desarrollados estamos lejos, pero incluso con algunos de la región como Brasil o Colombia, que han modernizado sus procesos y aumentado su eficiencia, la subsecretaria dice que “tenemos que galopar”. Enfatiza además en el rol coordinador que tienen como Ministerio de Transportes. “Hay muchas decisiones que dependen de otros ministerios, pero la visión integradora la tenemos nosotros. ¿Cómo asegurar la competitividad a través de políticas de transporte eficiente?, nos toca a nosotros”.

merman el rendimiento de esta cadena logística. “Una de las cosas que más nos interesa es que se aplique mayor tecnología para –por ejemplo- evitar la duplicación en el ingreso de datos”, explica Hutt. “Una vez que la carga empieza su proceso y entra a una base de datos, lo ideal es que todos los demás servicios que la inspeccionan entraran a la misma base de datos y actualicen en línea. Hoy, esto no es así. Se repiten ingresos de datos y registros, lo que va acumulando costos y tiempos que se vuelven bastante caros”.

Existen iniciativas en curso que convocan a diferentes ministerios para avanzar en esta línea. Una de las propuestas del ministerio es incentivar el seguimiento a través de Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS por sus siglas en inglés) que aplican tecnología de información y control para apoyar sus operaciones. “Así se podría tener un seguimiento de la carga más eficiente, transferir información sobre la misma, ingresándola sólo una vez y de ahí en adelante, dar seguimiento a través de envío de señales y mensajes automáticos”, 6 EDICION 59 www.revistalogistec.com

lo que sería un gran aporte para que los procesos de inspección actuales funcionen de manera mucho más coordinada. Por lo mismo, dice la subsecretaria que “no se deben eliminar inspecciones porque ellas nos permiten el acceso a buenos mercados. Se deben mantener pero hacerse más eficientemente. Entonces el rol nuestro es ayudar a coordinar eso y asegurarnos de que la cadena completa funcione”. ¿Algún incentivo por parte del gobierno para fomentar la inversión en tecnología?

Gloria Hutt dice que los incentivos los da el mismo mercado. “Al tener un modelo sustentado principalmente en las exportaciones, son los mismos mercados internacionales los que van poniendo presión por los tiempos, los niveles de cumplimiento en las entregas o la calidad de las inspecciones. Lo que nosotros tenemos que asegurar es que las cosas fluyan, pero el incentivo viene principalmente por las presiones del mercado, por ser más competitivos”.

Una de las primeras medidas tomadas fue renombrar la Unidad Marítimo Portuaria como Unidad de Desarrollo Logístico. Sólo su nombre da cuenta de la nueva visión integradora. “Estaba destinada a facilitar la operación en puerto pero nosotros creemos que hay que darle una mirada más global, con un rol más claramente logístico considerando los otros modos.

Equipándonos con especialistas, vamos a tener igual una unidad marítima portuaria dentro de esto pero integrada con especialistas ferroviarios, carreteros, todos trabajando juntos. No va a haber un modo más importante que otro. No hay modos prioritarios, vamos a priorizar los procesos eficientes”.

De esta forma, más que llegar al gobierno y empezar a implementar políticas nuevas, la idea de las nuevas autoridades es poner en marcha la responsabilidad del ministerio y todos los diagnósticos que concluyen que deben tomar el liderazgo en esas tareas, eliminando las distorsiones, fomentando la profesionalización y desarrollo tecnológico, con una mirada más global y enfocada a mejorar la eficiencia de la cadena haciendo confluir todos los modos existentes.

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DEJARSE ASESORAR EN TIEMPOS COMPLEJOS

Pese a que los valores de los materiales de construcción han subido casi un 40% a lo que era el precio del mercado antes del terremoto, la industria del bodegaje pareciera que está más activa que nunca, un parque logístico en Pudahuel que se proyecta en 63,3 hectáreas, nuevas bodegas en Lo Espejo en modalidad condominio con 22.000 mts2 construídos y nuevas bodegas de altos estandares proyectadas para marzo del 2011 en Lo Boza, son sólo algunos de los ejemplos para tranquilizar a aquellos que requieren del tan evolucionado negocio del bodegaje.

C

uando en Abertis Logística dicen que trabajan para superar las expectativas del mercado, hablan en serio.

No porque el mercado sea básico, sino porque ellos están trabajando como dice Manel Martínez, Gerente General de Abertis Logística Chile, “en una infraestructura con estándares europeos y norteamericanos”.

“Las bodegas que existen por supuesto que sirven, pero nosotros cuando diseñamos ese proyecto, no pensamos en el Chile de hoy, sino en el de 10, 15 ó 20 años y probablemente toda esa normativa que no está vigente, por que no es necesaria o por que no hay ley que la respalde, ni organismos que lo exijan, en un futuro se aplicará aquí y nosotros la cumpliremos”, agrega.

Esa es la motivación que los llevó a construir lo que ellos llaman el primer parque logístico integral de Chile. Su proyecto emplazado en Pudahuel a solo 2,2 kilómetros del Aeropuerto de Santiago, cuenta con acceso directo desde la Costanera Norte y Vespucio Norte.

El parque está emplazado en 63,3 hectáreas, y contará con 335.000 m2 construidos de centros de distribución.

Además estará equipado con múltiples servicios como casino, oficinas de doble

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altura dentro de las bodegas, área de descanso y aseo para los transportistas y un moderno sistema de seguridad que permite controlar quien entra y sale, y cuantos minutos permanece dentro del recinto, entre otras innovaciones.

Martínez lo pone de la siguiente forma, “las estructuras de las bodegas son lo que

son, pero deben innovar tanto en calidad de esa infraestructura, como en servicios, para estar siempre a la vanguardia de los tiempos” Y no solamente se trata de enfocarse en los clientes y del mercado, para Martínez que las empresas cuenten con planes en

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pro del desarrollo medioambiental es un gran plus para considerar. “El desarrollo sustentable es algo que está metido en el ADN de la compañía; al hacer nuestras autopistas, estacionamientos o bodegas, al no solamente preocuparnos de lo que se hace, sino que cómo se hace, cómo se gestionan y se explotan los proyectos, se debe ser cuidadoso y consciente con el medio ambiente y las empresas, resguardando en todo momento el entorno de donde se construye”.

Manel Martínez Gerente General Abertis Logística Chile

Como resultado de esta política tenemos la construcción de un parque inundable para evitar que aquellas lluvias centenarias se depositen ahí y eviten colapsar el río y como consecuencia inunden el entorno.

Además ya están trabajando con la Municipalidad de Pudahuel en habilitar la recolección de residuos selectiva.

Por su parte en Bodegas Integrales Premier el foco y la importancia del negocio pasan por el cliente. “Aquí lo importante es la flexibilidad y como facilitar, más que complicar a quien requiere de sus servicios”, señala Danilo Catalán su Gerente de Operaciones. Acaban de Terminar de construir un nuevo centro de bodegaje en Av. Lo Espejo, en Maipú a fines del año pasado, con 22.000 m2 construidos solo de bodegas el que ya está ocupado al 100%. Además cuentan con otros 4 centros más en Quilicura, Pudahuel, Estación Central y Ñuñoa, todos llenos. Ubicaciones estratégicas que según Danilo Catalán les permite llegar a clientes que requieren necesidades distintas según el lugar geográfico donde operen.

“Somos una empresa que se ha dedicado al bodegaje típico, al bodegaje más puro, abarcando todo el proceso integral de bodegaje, operación y distribución,

“Señalan que la versatilidad y calidad en la construcción, es una característica que los clientes deben tomar en cuenta”

Además este parque cumple una función social ya que cuenta con ciclovías que quedarán a disposición de los vecinos de la comuna de Pudahuel.

Otro de los desafíos en relación a la sustentabilidad fue que se propusieron plantar 2.000 árboles en el parque, algo sin precedentes en está industria. En este mismo sentido, abertis logisticspark Santiago es el primer parque logístico en concepto de arrendamiento en obtener la aprobación de su Declaración de Impacto Ambiente (DIA) y el EISTU (estudio de impacto sobre el transporte urbano).

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trabajamos con las pequeñas, medianas y grandes empresas con bodegas desde 3.000 ó 4.000 m2 hasta bodegas de 50 m2. O sea hemos querido abarcar todo el mercado, no queremos un segmento muy especial, recalca Catalán.

Señalan que la versatilidad y calidad en la construcción, es una característica que los clientes deben tomar en cuenta, versatilidad para que estos pueden modular desde pequeñas a grandes superficies y calidad para que la bodega resguarde sus activos, tanto en infraestructura y calidad.

«Aquí lo que importa no es exprimir al

cliente sino cuidarlos y convertirlos en aliados comerciales».

El ejecutivo también señala que las empresas deben ser amigables con sus clientes, abarcando todo el espectro del bodegaje puro, en palabras de Catalán “debemos preocuparnos de todas las necesidades del cliente, desde arrendar una bodega hasta dar una asesoría operativa logística, pasando por definir el lay out adecuado, buscar a la medida lo que él necesita, entregarles las facilidades para el equipamiento de estas, darles oficinas de operación y lo mas importante la centralización de servicios para evitar la duplicidad de ellos, entre la oficina y sus bodegas, buscando siempre que no paguen metros adicionales, si no que, solo paguen los metros ocupados. Darles facilidades en los tiempos de duración de los arriendos, no comprometiéndolos demasiado, darles libertad de acción, es decir, hacerles la vida fácil».

Danilo Catalán Gerente de Operaciones, Bodegas Integrales Premier

Para Catalán un proveedor debe preocuparse hasta de los mínimos detalles, facilitando y entregando herramientas a los clientes para cualquier eventualidad “muchas veces existen clientes que tienen productos descontinuados, muchos tienen su mercadería guardada por años, por lo que como proveedor de un servicio debes contar con una instalación para que tus clientes puedan reactivar sus mercaderías, hacer una liquidación de sus propios productos por ejemplo, de esta manera alivianas la bodega, por ende, también la carga comercial, no tienes mercadería detenida y ayudas a tu cliente a vender.

El cliente debe pagar justo y solo por lo que va a ocupar, y lo que ocupe debe ser productivo para su empresa”.

Bodenor FlexCenter empresa que cuenta con más de 380.000 m2 de bodegas en modalidad Condominio y desarrollos a la medida (built to suite), se encuentran trabajando para contar con m2 a contar de marzo del 2011, señalan que si bien el comienzo del año fue complejo, las empresas deben prepararse para la demanda que se viene, tanto por las instalaciones dañadas con el terremoto, como los crecimientos esperados para el país, para los próximos años.

Para esto ven una gran oportunidad en aumentar el mercado construyendo proyectos a la medida apartándose de la modalidad de condominio. De esta forma se logra un equilibrio arancelario, «ya que hoy es muy difícil mantener precios de mercado, por las alzas del acero que están por sobre el 40% de sus valores históricos» señala Fernando Arancibia, Gerente Comercial. Es así como esta forma de negocio, que son proyectos aislados o desarrollo de proyectos para empresas con requerimientos muy especiales, que no

quieren construir y que además no desean ocupar sus propios capitales arrendando a largo plazo, son un área de negocio que Bodenor Flexecenter aconseja explotar.

Fernando Arancibia Gerente Comercial Bodenor Flexcenter

La otra modalidad son los proyectos del tipo condominio, en donde ellos entregan todo un desarrollo, con todos sus problemas de mantención y seguridad solucionados y solamente el cliente toma m2 en arriendo. Fernando nos señala que los clientes deben contar con proveedores seguros, que posean un gran respaldo a través del cumplimento de normas, por este motivo ellos entregan bodegas de alto estándar en el mercado en cuanto a seguridad e infraestructura, las cuales

cumplen las normas NFPA. Bodegas completas de hormigón en toda su estructura, en intrusión, con iluminación natural y artificial, todo esto a valores muy competitivos.

“Los clientes cada día están pidiendo mejores estándares en sus bodegas, tanto a nivel de pavimento, nivel de cubierta, nivel de seguridad (no solamente en el tema del fuego). Hoy vimos el tema del terremoto, nuestros clientes al tercer día seguían operando en forma normal.

No tuvimos ningún problema. La lluvia siguiente al terremoto no ocasionó ningún problema a nuestros clientes”.

Hoy en día Bodenor Flexcenter abarca todo el abanico de soluciones para pequeños emprendimientos, como las bodegas para empresas más maduras del mercado retail.

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ANÁLISIS Edgar Blanco, Research Director MIT Center for Transportation and Logistics

HUBS LOGÍSTICOS COMPETITIVOS A lo largo de Latinoamérica, y alrededor del mundo, hay un creciente interés por el establecimiento de la logística como parte integral de las estrategias de desarrollo económico. La trayectoria de Zaragoza, Dubai, Memphis o Singapur ha demostrado que una vez las regiones se consolidan como centros o hubs logísticos competitivos, se genera un beneficio económico sostenible debido a la generación de empleo asociado a las operaciones logísticas.

D

esde el punto de vista de las compañías, la existencia de estos hubs permite una operación más eficiente y un beneficio de economías de escala al compartir servicios con otras organizaciones “vecinas”.

evolución de los mercados de producción y consumo. A nivel global lugares como Singapur, Panamá o Suez, gozan de localizaciones geográficas privilegiadas.

Sin embargo, aun la mejor localización no garantiza el éxito, ni la falta de una ubicación privilegiada implica el fracaso.

Sin embargo, en pocas instancias se tiene un entendimiento real de los factores de éxito que se requieren para que estos hubs logísticos sean realmente competitivos y logren tener una viabilidad a largo plazo.

El segundo factor estructural es el compromiso gubernamental de largo plazo para que las compañías decidan hacer las inversiones requeridas para establecer operaciones Logísticas. Hay que recordar que una vez se establece una operación importante en un Hub logístico, se producen una cascada de decisiones dentro de la organización y a lo largo de su cadena de suministro que tienen implicaciones de largo plazo. La falta de una visión gubernamental hace que las inversiones sean más tímidas y de menor impacto, lo que pone en riesgo la competitividad del Hub logístico.

Siete Factores de Exito (*) Independientemente del alcance del proyecto (local, regional o global) hay siete factores claves que hay que considerar para el desarrollo de un Hub logístico: ubicación geográfica, compromiso político, infraestructura, eficiencia administrativa, ambiente regulatorio, capital humano y compañías “ancla”.

Los primeros dos factores son de tipo estructural. Al ser un hub logístico un punto de consolidación de flujo de mercancías, la ubicación geográfica siempre será un factor importante de éxito. Este es un elemento fuera de control de las partes interesadas y oscila con el tiempo de acuerdo con la 12 EDICION 59 www.revistalogistec.com

Los siguientes cuatro factores tienen que ver con la capacidad de operación real del Hub logístico: infraestructura, eficiencia administrativa, ambiente regulatorio y capital humano. Primero la infraestructura que permite conectar el Hub Logístico con el resto del mundo incluye las tradicionales redes viales, ferroviarias, aéreas y marítimas.

Hay que incluir también las redes de telecomunicaciones (celulares, satelitales

y de datos) que son la esencia de las operaciones logísticas de clase mundial.

Una infraestructura adecuada puede potenciar una ventaja geográfica o complementar una debilidad en una localización menos privilegiada.

Una claridad del sector comercial que se piensa atraer al Hub logístico ayuda a priorizar las inversiones de infraestructura: por ejemplo si el enfoque es la industria electrónica, mas prioridad se le debe dar a la infraestructura aérea o vial que a la infraestructura férrea. La eficiencia y eficacia administrativa es el reconocimiento que una operación logística es más que un flujo físico de productos: es una serie de procesos locales y globales que requieren eficiencia y transparencia de todos los actores, incluyendo los procesos administrativos gubernamentales. Por ejemplo, aun cuando se instalen las más modernas vías y terminales marítimos, si los procesos de aduana tardan una o dos semanas, ahorrar uno o dos días de transito físico no genera valor en el proceso logístico.

El ambiente regulatorio garantiza que los procesos administrativos serán consistentes y aplicados balanceadamente (i.e. baja corrupción) a todos los participantes de la cadena de valor asociada a la operación logística.

Referencias (*) Algunas ideas de este articulo están basadas en la tesis de Lilana Rivera y Daniel Muñoz “The impact of Panama Logistics Investments for the Latin American Port System” de MIT a ser publicada en el verano del 2010 y dirigida por el Dr. Edgar Blanco.

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ANÁLISIS

Hay que recordar que detrás de un Hub logístico hay organizaciones comerciales de bienes y servicios, que realizan transacciones más allá del flujo mismo de mercancías (incluyendo actividades con bienes raíces). Un ambiente regulatorio que sea consistente con todos los actores es garante de la estabilidad del Hub. Es importante resaltar que las regulaciones laborales (contratación e inmigración) son parte integral de las actividades logísticas, especialmente si el Hub tiene aspiraciones de competitividad internacional. Flexibilidad en la contratación de personal calificado, a nivel local, regional o global, es parte del atractivo de un Hub logístico: las operaciones y necesidades operativas son altamente variables (estacionalidad de la demanda, lanzamiento de productos o ciclos económicos) y las actividades Logísticas tienen que acomodarse a estas fluctuaciones.

El capital humano es el cuarto factor operativo crítico. La disponibilidad de mano de obra calificada y la posibilidad de acceder a entrenamiento y desarrollo profesional localmente, es importante tanto para la región (trabajos mejor remunerados) como para las compañías (asegura su vigencia operativa con el cambio de la tecnología y crecimiento de las actividades). Este es un factor determinante para garantizar una evolución del Hub a actividades de mayor valor con el tiempo: las organizaciones quieren tener constante acceso a capacitación que evolucione con sus necesidades. Singapur, por ejemplo, invierte millones de dólares al año para desarrollar sus universidades e institutos técnicos. De lo contrario se corre el riesgo que con el tiempo las compañías estanquen sus inversiones o simplemente las trasladen a otro lugar.

El último factor clave es la compañía ancla. El establecimiento de una compañía de reputación local o global en el hub logístico es una señal clara al mercado que los otros seis 14 EDICION 59 www.revistalogistec.com

factores se encuentran presentes o en desarrollo sostenido. Además del sello de aprobación indirecto de la visión del Hub, compañías de gran reputación usualmente atraen un ecosistema de organizaciones alrededor de ellas que ayudan al crecimiento del hub. Sin embargo este ecosistema solamente es viable si existen condiciones de inversión de capital adecuadas en el Hub, y las compañías ancla son evidencia que las condiciones de inversión existen. ¿Público o Privado?

Otro de los enigmas en el desarrollo de un Hub logístico es el nivel de participación de entes públicos y privados durante su gestión y consolidación. Utilizando los factores clave de éxito como guía, es claro que el sector público debe jugar un papel importante durante el desarrollo del Hub. Sin embargo, experiencias a nivel mundial indican que el sector privado también puede jugar un papel importante, especialmente

si los entes gubernamentales tienen poca experiencia (o baja reputación) en la gestión de actividades comerciales.

Siempre y cuando el gobierno apoye el desarrollo y provea el liderazgo delineado en los factores de éxito, la ejecución puede ser totalmente privada.

De Clase Mundial A niveles regionales o locales, existe más flexibilidad en el nivel de excelencia de cada factor (especialmente si los usuarios potenciales tienen operaciones más limitadas). Sin embargo, para cualquier ciudad, región o país que quiera alcanzar niveles logísticos de clase mundial, los factores de éxito son inaplazables. De lo contrario son simplemente desarrollos efímeros con un potencial logístico limitado.

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ANÁLISIS Por Julio Villalobos Contreras, Presidente Chiletransporte

PROCESOS DE CAMBIO Y TRANSFORMACIÓN PARA LA PRODUCTIVIDAD EN EL TRANSPORTE Todos coinciden en la necesidad de abordar de forma urgente la mejora de la productividad y eficiencia en los servicios de Transporte, en un contexto de visión logística integrada.

E

sto es una línea de trabajo central para ChileTransporte, lo consigna de forma priorizada el informe del Banco Interamericano de Desarrollo – BID en “La Era de la Productividad, cómo transformar las economías desde sus cimientos (2010)”, lo ratifica el Estudio del Consejo Nacional de Innovación para la Competitividad - CNIC “Consultoría para la elaboración de propuestas para elevar la competitividad Logística en los Cluster de Acuicultura, Fruticultura y Alimentos Procesados (2010)”, lo señala la CEPAL en sus múltiples trabajos que apuntan al desarrollo de una institucionalidad que aborde el desafío de mejorar la logística de los países. Por señalar tan solo algunos antecedentes recientes de instituciones preocupadas seriamente de este asunto.

En este artículo nos ocuparemos de un aspecto puntual, uno de muchos que deberán ser abordados en este gran desafío, y que estimamos central para un tránsito efectivo hacia el desarrollo sustentable del Transporte.

Nos referimos a la capacidad real que tienen las empresas de transporte por impulsar un proceso de cambio y transformación efectivo en sus organizaciones que 16 EDICION 59 www.revistalogistec.com

apunte a la excelencia. Son muchas las empresas que realizan esfuerzos honestos para implantar programas de calidad, mejora continua, tecnológicos, de desarrollo de sus recursos humanos, etc., pero encontramos pocas empresas en donde estos programas hayan alcanzado realmente el éxito esperado.

Generalmente los procesos se estancan y mueren en medio del camino o simplemente sus resultados no se traducen en avances significativos en sus estándares de productividad o posición competitiva.

Existe un entusiasmo y una movilización inicial, pero luego de algún tiempo los viejos hábitos comienzan a resurgir y luego nadie más habla de lo que había sido propuesto con mucha ilusión.

Según nuestra experiencia, son pocos los que tienen realmente una estrategia integral de transformación y un proceso diseñado que garantice que todas las acciones e iniciativas sean orientadas por dicha estrategia.

En nuestro propio trabajo hemos tenido las experiencias más variadas. En algunas empresas, las más exitosas, los procesos de cambio fluyen con relativa facilidad y rapidez, mientras en otras tenemos serias dificultades en el proceso para

llegar a los resultados esperados. ¿Qué aspectos determinan esta diferencia?

Lo primero se resume en la credibilidad y compromiso de la alta dirección con el cambio.

Lo segundo se resume en la capacidad y conocimiento del gestor (facilitador) para diseñar un proceso de cambio dentro de una estrategia global, y que sea auto-sustentable a lo largo del tiempo.

En el Transporte los últimos años se ha desarrollado una clara conciencia de la necesidad y urgencia de profesionalizar las estructuras organizacionales de las empresas, pero tener la claridad o la necesidad no implica tener las competencias para ello. Hablamos de la habilidad de diseñar y monitorear un proceso de cambio en donde las personas puedan tener una visión global al nivel del pensar (idea y dirección del cambio o transformación), una vivencia profunda del significado de los cambios (compromiso, interés e involucramiento) y una capacitación para efectuar los mismos a partir de una iniciativa propia (capacidades y conocimientos). La mayor parte de los programas tradicionales de cambio con los que nos hemos

encontrado, no observa la dimensión humana de la organización, con la profundidad y los cuidados requeridos, muchos factores contribuyen para ello.

Existen presiones externas, relacionadas con las acciones de la competencia, cambios en el comportamiento de los consumidores, coyuntura económicapolítica, oportunidades, amenazas etc.

Particularmente en la industria del Transporte los factores externos que dificultan un genuino proceso de cambio son muchos y muy arraigados en la estructura de mercado: informalidad, atomización, falta de fiscalización, desigual poder de negociación, sobreoferta, inestabilidad tributaria, fluctuaciones del precio del petróleo, etc. Por otro lado hay fuerzas internas que, en parte, son consecuencia de los factores externos, sin embargo, en esencia, son cuestiones interiores de los individuos, principalmente de los líderes de las empresas, fruto de creencias,

valores o intenciones, nos referimos a la cultura de gestión, estilos de liderazgo, al lento tránsito de empresas familiares a empresas familiares profesionalizadas o derechamente a organizaciones profesionalizadas.

Los factores externos son relevantes y deben estar, en la medida de lo posible, mapeados y contemplados en los abordajes del cambio. Sin embargo, con frecuencia, son utilizados como cortina de humo para justificar actitudes o decisiones tomadas para acelerar el proceso que normalmente, desembocan en la búsqueda de soluciones rápidas y en el desvío por sendas peligrosas.

Invariablemente, esos mismos factores son usados, más tarde, como argumento para justificar los fracasos del programa de cambio. Sin embargo, las presiones internas, generalmente, tienen mayor influencia en el proceso de cambio y ofrecen mayor riesgo, pues difícilmente quedan totalmente explícitas y son de difícil abordaje. Contra tal escenario

surge una cuestión inevitable: ¿cómo desencadenar y sustentar un proceso de cambio?

Es esencial una conciencia común en la cúpula de la empresa en cuanto a la necesidad y alcance de los cambios, además, principalmente, el compromiso con los objetivos del proceso y un real involucramiento de ese grupo. Cuando esa condición no existe, se verifica un programa de transformación que se caracteriza por intervenciones localizadas y un cronograma de actividades organizadas en proyectos buscando resultados en el corto plazo y generando productos específicos, sin una visión estratégica de largo plazo que de coherencia y sentido a dichos programas, más bien se apunta a reaccionar a los problemas inmediatos que el exigente día a día de la logística y el transporte involucran.

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ANÁLISIS Por Rodrigo Garrido Hidalgo Ph.D., Ingeniero Civil PUC, Especialista en Logística y Transporte de Carga.

I

LOGÍSTICA DE EMERGENCIAS Por logística entenderemos los procesos que permiten llegar con materiales, personas e información a distintos puntos de necesidad, en el momento, cantidad y calidad adecuada. Estos procesos son, en general, muy complejos en circunstancias normales, es decir, aun en los casos en que se cuenta con una buena red de transporte, un buen sistema de comunicaciones y dotación de personal adecuada.

magine usted entonces cómo será la dificultad para desarrollar estos procesos frente a puentes caídos, carreteras colapsadas, escasez de combustible o falta de comunicaciones. Esta situación es la más típica de eventos catastróficos (también denominados de baja probabilidad y alta consecuencia).

Partamos por describir brevemente cómo llegan normalmente los alimentos, ropa u otros artículos de consumo hasta su hogar. La mayoría de los bienes que usted consume son producidos en una localización lejana a su hogar (muchas veces en Asia) y deben ser importados o bien transportados desde los puntos de producción hasta grandes centros de distribución regional y de éstos hasta los mercados locales (por ejemplo, el Mall en el cual el consumidor los adquiere).

Realizar este transporte requiere de una serie de pasos adicionales, tales como acopiar y agrupar productos, embalarlos, revisarlos, legalizarlos, asegurarlos y distribuirlos, entre otras no menores tareas.

Todo lo anterior requiere de un gran número de personas, materiales y maquinarias que realicen cada etapa de la cadena. Así por ejemplo, se necesitan grúas horquilla, cartón y plástico de embalaje, operadores de grúa, 18 EDICION 59 www.revistalogistec.com

conductores de camiones, comunicación por radio, uso de intranet, etc. A este complejo sistema logístico le podemos ir quitando apoyo paulatinamente (por ejemplo cortar la comunicación telefónica, cortar las autopistas, puentes, etc.) e irá funcionando cada vez peor hasta que llegará un punto en que no pueda seguir operando.Eso es lo que ocurre en una catástrofe como un terremoto.

No es casualidad que después de un terremoto fallen los servicios y redes básicas de distribución; por ende, es posible predecir con cierta precisión qué tipo de fallas ocurrirán. Realizar ese ejercicio de predicción es muy necesario para poder establecer planes de contingencia.

Así por ejemplo, si se espera que colapsen las redes de telefonía celular, es posible anticiparse a mantener (constantemente durante el año) un stock de teléfonos satelitales para las agencias encargadas de las emergencias.

Dado que las carreteras son una de las infraestructuras que suele colapsar con las catástrofes naturales, es necesario pre-posicionar los insumos básicos que requerirá la población afectada, a fin de que los trayectos entre depósito y consumo sean lo menor posible. Desde

el punto de vista táctico, la logística de emergencias se encarga de que los niveles de abastecimiento e inventario de ciertos productos previamente definidos, sean suficientes para satisfacer la demanda básica. Esto es, mantenerlos en buen estado y entregarlos a todos los puntos de necesidad en mínimo tiempo y en la cantidad suficiente.

Pero, ¿cómo se logra esto con los servicios básicos afectados? La respuesta es anticipación. En efecto, no se contará con buena vialidad ni gran cantidad de vehículos de reparto y por ende hay que decidir antes de la catástrofe qué productos mantener, cuánto mantener, dónde mantenerlos y quién los mantendrá bajo condiciones óptimas.

A esto se suma la decisión anticipada de los protocolos de comunicaciones, la jerarquía de mando y el vínculo con las distintas organizaciones que colaboran en la zona de catástrofe. Asimismo, se debe prever un sistema de información que priorice las donaciones para no saturar los canales de distribución.

Nada de esto es posible de diseñar e implementar simultáneamente durante la catástrofe.

Un buen ejemplo de anticipación y preposicionamiento es el modelo que utiliza el Pentágono de EEUU con algunas

farmacias de Washington DC. En ese modelo, las farmacias tienen un convenio con el Estado mediante el cual se comprometen a mantener en inventario una gran cantidad de medicamentos que podrían llegar a necesitar los miles de empleados que trabajan diariamente en el seguro recinto, frente a una potencial amenaza terrorista. En efecto, si ésta ocurriera, no habría tiempo de comenzar a averiguar quién tiene inventario del medicamento o quién lo transportará con urgencia para los miles de afectados.

Acciones para la protección

Recomendaciones para la Emergencia

El abrigo en el lugar significa quedarse adentro. Esto incluye precauciones adicionales, tales como apagar el aire acondicionado, los sistemas de ventilación y cerrar todas las ventanas y puertas.

Si de control de emergencias se trata Estados Unidos es la nación que más planes de contingencia posee frente a estos temas. Es por esto que extraemos estas recomendaciones que fueron elaboradas como parte del Programa de Emergencia para la Supervivencia (ESP, Emergency Survival Program) que nunca está demás tener en consideración.

Las acciones para la protección son acciones que tomamos para proteger a los miembros de nuestra familia y a nosotros mismos contra daños. Las acciones de emergencia para la protección más comunes son la evacuación y el abrigo en el lugar.

La evacuación significa dejar el área de peligro real o potencial.

¿Qué debe hacer usted? Mantenga la calma, Piense antes de actuar, Esté atento a lo que lo rodea, Cuente con un Plan de Preparación para su Familia, Manténgase informado.

Si se ordena una evacuación, siga las instrucciones de las autoridades locales con relación a las rutas de evacuación y la ubicación de albergues. Si se recomienda el albergue en el l ugar, las autoridades locales proveerán instrucciones sobre las acciones que se deben tomar. No deje su albergue ni regrese al área evacuada hasta que las autoridades locales consideren que sea seguro hacerlo.

Dondé informarse A continuación, encontrará algunos sitios de internet con información sobre como prepararse para emergencias a nivel mundial. www.fema.gov - www.oes.ca.gov www.redcross.org - www.bt.cdc - www. labt.org - www.co.la.ca.us - http://dmh. co.la.ca.us

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Impuesto Espécifico al Diesel

LA URGENCIA DE PONER FRENO Y REESTRUCTURAR

Asociatividad, modernización, tecnologización, profesionalización son solo algunas de las metas que hemos escuchado tanto del gobierno como de las distintas asociaciones, para lograr un sistema de transporte del mañana. Sin embargo, aún existen alarmantes paradojas que están convirtiéndose en enormes piedras de tope, impidiendo la realización y la puesta en marcha de todas estas loables iniciativas. Una de estas piedras de tope es justamente el Impuesto Espécifico al Diesel y su forma de recuperación.

H

agamos un poco de Historia.

El impuesto específico a los combustibles se creó con el objetivo de gravar el daño generado por la destrucción de los caminos en que circulan los vehículos luego del terremoto que afectó al país en 1985.

De esta forma, el Fisco obtenía recursos necesarios como para hacer frente a la construcción y reparación de los diferentes caminos y carreteras. Sin embargo, no está demás profundizar en un pequeño punto: a fines de la década del 90’ las grandes inversiones en infraestructura vial son concesionadas es decir construidas por privados, en donde todos pagamos por usarlas por lo tanto, a partir de ese momento existe una situación de injusticia que como vemos aun no se ha corregido ya que desde esa mirada el dicho impuesto no estaría sustentándose sobre ninguna base.

Es así como el Impuesto específico al Diesel y particularmente su forma de recuperación se ha transformado en el nuevo dolor de cabeza para los transportistas que ven en él “un inconsistente sistema, que castiga el crecimiento, discrimina a las empresas por tamaño y fomenta la atomización de la industria, entre otras situaciones que

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atentan contra el desarrollo del sector” como lo señala enfáticamente, Julio Villalobos presidente de Chiletransporte.

La figura Para entender lo que Villalobos señala debemos entender la problemática a cabalidad teniendo la claridad de cual es la figura tributaria en la que se encuentran las empresas con respecto al impuesto y su recuperación, de esta forma podremos entender que es lo que las asociaciones están solicitando al gobierno. Para esto, contactamos a Iván Casas, abogado tributario de la Universidad de Chile quien nos explica cómo funciona la forma de recuperación del IED “la franquicia tributaria que tiene esta ley, es señalar que del impuesto especifico que el contribuyente paga este puede recuperar un porcentaje. Y ¿Cómo realiza esta recuperación? como crédito fiscal IVA; esto significa que la forma por sobre la cual está establecido el sistema es imputándolo versus el Debito fiscal IVA, por lo tanto el IED se desprende del impuesto que el contribuyente paga por conceptos de IVA”.

El profesional agrega que la ley ha pasado por una serie de modificaciones en su forma y que si bien algunas franquicias como la de la ley 19.764 que permitía a las empresas recuperar

el 25% eran igualitarias, son las subsiguientes modificaciones las que podrían acarrear dificultades por su discriminación por ingreso. “Claramente si observamos la ley 20.360 que es la vigente, podemos desprender de hecho, que sí podría estár siendo discriminativa, ya que aquellas empresas que poseen mayor ingreso anual tendrían menos impuesto que recuperar”. Es así como además, los transportistas señalan que estas situaciones; como las formas, las modificaciones y sus cortos periodos de vigencia, son perjudiciales y entorpecen a la actividad por la incertidumbre que este escenario genera.

Eduardo Bitran Académico Facultad de Ingeniería y Ciencias UAI

Para Julio Villalobos esta forma de recuperación tiene vicios de inconstitucionalidad “ a través de esta estructura tributaria (ley 20.360) se influye en la dinámica competitiva; es decir favorece a algunos en perjuicio de otros” y es enfático al declarar “nosotros no nos oponemos a que el Estado defina medias de apoyo a operadores

de menor tamaño pero creemos que no corresponde intervenir, de forma tan directa y relevante, en la estructura de costos de las compañías para favorecer a unos a costa de otros. Se genera así un castigo al crecimiento de las empresas ya que si aumentan las ventas, al no ser una recuperación progresiva, en los límites de los tramos se cae en porcentajes de recuperación menores lo que implica un alza relevante en los costos, llegando a no ser económicamente conveniente vender más”

Iván Casas Abogado Tributario Universidad de Chile

Por su parte, Eduardo Bitrán, académico de la Universidad Adolfo Ibáñez, economista, ingeniero, ex ministro de Obras Públicas y ex Presidente del Consejo Nacional de innovación para la competitividad, contextualiza y señala que estás políticas atentan gravemente a las economías de escala y el gobierno debe tomar cartas en el asunto “Uno de los temas que lamentablemente no se le ha dado la importancia que merece dentro de las políticas públicas y que trascendentalmente tiene directa relación con la productividad de la economía, de hacer más atractivo al país para invertir, es la importancia de definir los costos logísticos.

La logística tiene una enorme influencia en el desarrollo de economías abiertas como la nuestra. Es alarmante que Chile tenga costos logísticos de un 18% del valor bruto de la producción que es el doble que tienen los países de la OCDE en promedio, (Organización para la cooperación y el desarrollo económico) organización que por lo demás a la cual pertenecemos; es una barbaridad que Chile tenga índices de desempeño logístico peor que la mayoría de los

países con los que debemos competir directamente como Australia, Sudáfrica, nueva Zelandia entre otros”.

Bitrán agrega que todos estos temas tienen un enorme impacto en la competitividad de nuestro país por lo tanto debemos preguntarnos qué puede hacer el estado para mejorar estos aspectos. “debemos sin duda hacernos la pregunta.

Sin embargo debemos cambiar la forma de preguntar y formular de la siguiente manera mucho más relevante y más compleja ¿Qué iniciativas se le ocurren al estado que efectivamente deterioran la competitividad del sector? y ahí debemos identificar la iniciativa en cuestión.

Una ley de este estilo lo único que puede generar es la fragmentación de las empresas y estimula el crecimiento de empresas pequeñas de transporte de carga y si alguno señala que esto es beneficioso por que incentiva a la pequeña empresa es una barbaridad porque desde el punto de vista de la logística esta sumamente estudiado que existen importantes economías de escala en el desarrollo de transporte carretero y que estas economías de escala se alcanzan solo teniendo empresas con una mayor cantidad de camiones, esto significa que si nosotros generamos y estimulamos a empresas con pocos camiones vamos a tener unas enormes deseconomias de escala produciendo servicios de transporte a mayor costo, de menor calidad y esto justamente es lo que debemos evitar”

Es por todo lo anterior que la asociación está llevando a cabo una batería de argumentos para presentar a las autoridades de los Ministerios de Transporte y de Hacienda para enfrentar el próximo debate legislativo sobre el tema.

Julio Villalobos Presidente Chiletransporte

Para ello, academicos de la factultad de Economía y Negocios de la Universidad de Chile, por petición de la asociacion gremial, estan preparando un estudio que defina los impactos de esta politica tributaria y de como el impuesto específico ha afectado al sector “hemos solicitado, se revise de forma independiente y técnica la estructura tributaria, como mantiene ciertas condiciones de desarrollo en la industria, como ha afectado especialmente la modalidad de recuperación escalonada que se acordó el último año y como impacta ellos al desarrollo de este sector” explicó Villalobos.

Es así como todos concuerdan al concluir que el país necesita incentivos que apunten a todo lo contrario de lo que la ley señala, es decir, empresas profesionalizadas, que inviertan en tecnologías, que se preocupen de sus trabajadores y centren sus temas en pro del desarrollo y competitiidad del país.

Reestructurar Tanto para Villalobos, Bitran y Casas se hace imperante una nueva política tributaria, que según los profesionales es totalmente factible, al mismo tiempo señalan que frenar la actual ley dejandola expirar sería una medida prudente para iniciar una mesa de dialogo seria, en donde todas las partes puedan llegar a consenso.

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COMERCIO EXTERIOR/CRISIS EN LAS NAVIERAS

SALIENDO A FLOTE A pesar de lo fuerte que la crisis económica golpeó al sector, sumado a los coletazos del terremoto, el sector naviero presenta positivas expectativas para levantarse y seguir navegando.

T

ras la fuerte crisis económica internacional desatada en 2008 y el terremoto que el pasado 27 de febrero remeció a nuestro país, se preveían momentos difíciles para el comercio exterior chileno. Sin embargo, se ha podido percibir un repunte importante en la actividad, mejoría que no se veía desde hace ya varios años.

fuerte caída de la demanda generó una crisis de gran magnitud, que amenazó incluso con hacer desaparecer antiguas y tradicionales empresas navieras. La baja en la demanda de fletes, sumada a los planes de expansión que estaban en pleno desarrollo, desencadenó una fatal combinación que tuvo un efecto mundial.

Durante 2009, las tarifas llegaron al suelo debido al mencionado derrumbe de la demanda y todas las navieras trabajaron asumiendo grandes pérdidas. “Como una forma de palear esta grave situación se retiró una gran cantidad de barcos de los tráficos, hecho que ha comenzado a revertirse debido al aumento de la demanda”, cuenta Cabezas.

“Si bien es cierto que marzo y abril fueron meses muy bajos, producto de las consecuencias del terremoto, en mayo la actividad repuntó con fuerza y se espera un año de franca recuperación.

Pero las amenazas generadas por la crisis europea, que está en pleno desarrollo, podrían afectar a nuestras exportaciones y complicar las optimistas predicciones de hace unos meses”, explica Sergio Cabezas, Gerente de Exportaciones de la Agencia Browne & Espinoza. En todo este convulsionado período, hemos podido observar que uno de los sectores que se vió más afectado fue el de las navieras. La 22 EDICION 59 www.revistalogistec.com

“La crisis abarcó a todo el planeta y recién se comienza a notar un repunte en la operación de las navieras. Hoy, los precios de los fletes han tomado una tendencia al alza, lo que es una noticia positiva para este sector”, dice Cabezas.

Y la crisis los golpeó tan fuerte, que las navieras perdieron recaladas enteras, a lo que se sumó que tras el terremoto, las exportaciones de algunos sectores debieron ser frenadas por un tiempo y el precio de algunos commodities subió.

“Esta paralización hizo que se perdiera el valor de los fletes pagados por barcos

enteros, lo que duró varias semanas, período en el que hubo que estar cancelando el costo operativo de éstos.

Estamos hablando de muchos millones de dólares”, detalla Matías Schlotfeldt, Gerente Comercial de Maersk.

Problemas logísticos Durante 2009, las tarifas llegaron al suelo debido al mencionado derrumbe de la demanda y todas las navieras trabajaron asumiendo grandes pérdidas. “Como una forma de palear esta grave situación se retiró una gran cantidad de barcos de los tráficos, hecho que ha comenzado a revertirse debido al aumento de la demanda”, cuenta Cabezas.

Pablo Arze Gerente Comercial Senator International

Sin embargo, en este último punto hay algunos matices que aportan diferencias de apreciación. Para Pablo Arze, Gerente Comercial de Senator International, Chile se encuentra en un proceso de recuperación a niveles pre crisis y, aunque dice que entiende la necesidad de las navieras por recobrar las millonarias pérdidas de años anteriores, aclara que no logran comprender que frente a la gran demanda de espacios no hayan reintegrado, al menos parcialmente, parte de la flota que mantienen fuera de servicio para mantener las alzas tarifarias. “El backlog de carga ha llegado a niveles nunca antes vistos,

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COMERCIO EXTERIOR/CRISIS EN LAS NAVIERAS

perjudicando tanto a los embarcadores como a los recibidores finales de la misma manera. La falta de contenedores agudiza incluso más esta crisis, ya que la batalla por lograr confirmar las cargas y espacios en las naves no tiene sentido si las navieras no invierten en nuevas flotas de contenedores, contingencia que no sólo afecta al tráfico de Asia, sino que a todo el mundo”, explica Arze.

Sergio Cabezas Gerente de Exportaciones Browne & Espinoza

problemas para almacenar productos no tuvieron el impacto devastador que se pensaba”.

Distinto escenario para las embarcadoras.

“Esto ha sido complicado para nosotros, y me imagino que para nuestra competencia también, ya que los proveedores, lo único que quieren, es que le saquen la carga de su bodega y cobrar su carta de crédito. Por otro lado, el consignatario está desesperado por embarcar, para así recibir su carga a tiempo para la venta de temporada o cumplir con ventas calzadas, lo que se complica al no poder confirmar espacio o un booking para dos o tres semanas más”, detalla Arze.

Saliendo a flote

Para el gerente de Senator International, las navieras están en una postura radical y entendible, pero que deja sin espacios a la mayoría de las cargas de contrato con tarifas bajas y privilegian a aquellas que pagan más en pos del revenue de la nave. “Y para los embarcadores es otra historia, ya que la relación con nuestros clientes se ha visto desgastada.

A pesar de todos nuestros esfuerzos por acomodar nuestros bookings, finalmente los clientes quedan con la sensación de que somos sólo nosotros los que tenemos problemas de espacios. Muchas veces cancelan sus reservas, pero vuelven después de un par de días, ya que se dan cuenta de que esta contingencia no es sólo particular de nuestra empresa, sino que es de todo el mercado embarcador”. ¿Y cómo se ha resuelto el problema de almacenaje en estas condiciones?

Para Sergio Cabezas, el transporte de productos se ha desarrollado con bastante normalidad “y es probable que las empresas, precisamente por los problemas de almacenamiento, hayan optado por bajar el nivel de inventario. Esta estrategia sí puede haber presionado a la cadena logística ante los riesgos de quiebres de stock. Si a ello le agregamos el hecho que a febrero todavía la reactivación era incipiente, los 24 EDICION 59 www.revistalogistec.com

Si en algo hay consenso, es que Chile es un país con una economía estable pero con un componente de comercio exterior importante, por lo que los altos y bajos de las economías externas nos afectan.

“Toda crisis tiene su costo y Chile no está exento a ello. Pero al ser una economía sana, hemos demostrado que se puede navegar en estas aguas turbulentas, resistirlas y sobrevivir. El terremoto trajo costos importantes para todos los sectores y, específicamente, para la industria naviera representó pérdidas millonarias. La rapidez en recuperar la capacidad productiva de todos los sectores es clave para minimizar estos costos y Chile ha demostrado un notable desempeño en este aspecto”, cuenta Matías Schlotfeldt.

Para Sergio Cabezas, hasta ahora las soluciones han sido de diversa índole, desde renegociar pasivos y aumentar el capital, hasta capitalizar deudas de los principales acreedores, que son armadores, astilleros y dueños de barcos. “El sector naviero, con muchos esfuerzos, ha logrado en forma paulatina y a través de diversas fórmulas aguantar el chaparrón. Es probable que el problema de liquidez continúe siendo un factor de riesgo en el mundo naviero

y, asumiendo que este negocio es de largo plazo, el apoyo a nivel de garantías para conseguir financiamiento pudiera ser una necesidad en algún momento”.

Medios de transporte complementarios Para Matías Schlotfeldt, el terremoto trajo una disrupción operacional logística no menor. “Claramente existe una dependencia en el transporte por camión muy marcada, lo que nos hace estar supeditados a nuestras redes de carreteras, puentes y caminos. La idea sería desarrollar alternativas por medio de ferrocarriles y vías marítimas, para así mejorar al sector. Lo que implicaría una participación activa del gobierno, aunque sólo sea a través del brazo legislativo.

El transporte por carretera claramente no es el medio más eficiente, lo que se reflejará en el factor costo, el cual afectará negativamente la competividad de la industria chilena”.

¿Hay algún pronóstico? Para Pablo Arze, es difícil aventurarse, ya que primero hay que ver cómo responden a las medidas tomadas. “Por un lado, creemos que se cubrirán los problemas pero, por otro, vemos que el efecto terremoto, sumado a las expectativas de crecimiento del país, hace que las medidas queden cortas. En este último caso, pienso que las navieras actuarán más proactivamente en cubrir la falta de espacio en caso de darse. De lo que sí estoy seguro, es que los fletes subirán y retomarán sus niveles pre crisis”.

Y Sergio Cabezas es más optimista aún: “El mercado puede estar absolutamente tranquilo, el negocio de transporte internacional está operando con toda normalidad y se espera que con el incremento de la demanda, los números de las navieras continúen mejorando.

Los peores momentos ya pasaron y, salvo que Europa sufra una crisis de proporciones, no se visualiza una nueva crisis en el sector naviero”, concluye.

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Por Darli Rodrigues Vieira, José Eduardo Pécora Júnior y Washington Spejorim

PARA UNA BUENA GESTIÓN EN LA CADENA DE ABASTECIMIENTO

En algunos casos, las cadenas de abastecimiento cuentan con importantes especificidades. Tecnología, productos, procesos, velocidad de innovación, el time-to-market, la forma de organizar nuevos proyectos, el nivel de dependencia de conocimientos técnicos entre otros, definen las principales particularidades de la cadena de abastecimiento de telecomunicaciones.

N

umerosas incertidumbres y, por extensión, muchos riesgos, definen el funcionamiento de los sistemas de telecomunicaciones del futuro. ¿Cómo lidiar con esta situación? ¿Qué estructura, know-how y gestión de la cadena de abastecimiento se requieren para hacer frente adecuadamente a esta complejidad? “.

Darli Rodriguez Consultor Senior DRV Consulting

Pese al atractivo y reconocido mercado potencial (de banda ancha entre otros), Brasil también presenta riesgos para los proyectos de telecomunicaciones. Estos riesgos no son de la misma naturaleza de los riesgos que encontramos en los mercados maduros, pues, estos han sido parcialmente compensado por los márgenes cobrados por la mayoría de los servicios comercializados en el mercado brasileño. Sin embargo, la falta de madurez en la gestión de riesgos fue constatado por Costa y otros (2004), a través de un estudio realizado en conjunto 26 EDICION 59 www.revistalogistec.com

con 12 empresas que representan la industria de las telecomunicaciones, situadas en el estado de Sao Paulo.

Entre los problemas analizados en el estudio antes citado, es importante destacar los puntos principales y que tienen directa relación con la calidad del proyecto y la gestión de la cadena de abastecimiento de telecomunicaciones: a) Alcance del proyecto mal estimado (problema identificado en un 65% de los gerentes entrevistados); b) Problemas con los costos mal estimados (problema identificado por el 78% de los gerentes entrevistados); c) Planificación poco realista o mal definida (problemas identificados en un 55% de los gerentes entrevistados); d) Ausencia de una metodología de gestión de proyectos (problema identificado en un 70% de los gerentes entrevistados); e) Deficiencia de la comunicación en los proyectos (problema identificado en un 60% de los gerentes entrevistados); f) No cumplimiento del tiempo de entrega de los pedidos de abastecimiento por parte de los proveedores (problema identificado en un 85% de los gerentes entrevistados).

En reuniones y conversaciones realizadas entre marzo del 2009 y mayo de 2010 por los autores de este artículo

con gerentes y coordinadores de una operadora de telecomunicaciones, también permite reiterar que el escenario de alto riesgo en el desarrollo y gestión de nuevos proyectos está aún presente en la mayoría de las empresas del sector, siendo el “relativo éxito” de un proyecto el resultado casi directo del know-how y habilidad personal de uno u otro ejecutivo. Esta situación nos lleva casi naturalmente al centro de nuestra preocupación en este caso: cómo hacer una buena gestión de la cadena de abastecimiento a pesar de estas dificultades? O ¿Qué hacer? En este artículo, hacemos una primera lectura de los riesgos que a menudo se encuentran en las telecomunicaciones y señalamos con determinadas directrices generales que pueden ser utilizadas por los operadores de telecomunicaciones como premisas para el diseño y ejecución de nuevos proyectos, sobre todo a lo que es específico en la cadena de abastecimiento.

1. Contexto General Identificar y administrar los riesgos debe convertirse en un ejercicio rutinario para las empresas antes de acelerar los procesos de transformación de las cadenas de abastecimiento. Ser capaz de analizar y transformar esos problemas en oportunidades de nuevos

negocios es una necesidad dentro de un mercado altamente competitivo, globalizado, sin cabida para las ineficiencias operativas y estratégicas.

En el sector de las telecomunicaciones, saber minimizar los problemas y tener agilidad se ha convertido en una cuestión de supervivencia. El número de operaciones; de fusiones-adquisiciones en los últimos años evidencia que no hay espacio para acumular errores, ni estratégicamente ni operativamente (figura 1). Con las presiones financieras, legales y operacionales, pocos son los proveedores de equipamiento y tecnología, que forman parte del día-adía de las empresas. La velocidad de la transición de una era basada en simples tráficos de voz a una fase de tráfico de voz y datos producen nuevas exigencias técnicos-gerenciales (Figura 2). Debido al bajo ARPU (Average Revenue per User/Ingreso Promedio por Usuario) en los países emergentes, los operadores necesitan de la creatividad y la agilidad para ofrecer productos que pueden garantizar la rentabilidad necesaria del negocio.

tendencias y comportamientos, deseos y necesidades de sus clientes, con el fin de anticipar y de esa forma responder satisfactoriamente a esas demandas.

También necesitan las herramientas apropiadas para un monitoreo eficiente de estos movimientos, porque de esta observación depende una respuesta adecuada.

Figura 1: Las principales operaciones de fusión y adquisiciones en telecomunicaciones en Europa a partir del 2005. Fuente: Ministerio de la Industria, Francia, 2007.

para el sector de las telecomunicaciones.

En paralelo a todos estos factores, se percibe la importancia del papel ejercido por los gobiernos. Sus actuaciones pasarán a ser fundamentales, ya que es a través de las reglamentaciones bien definidas que las empresas (fabricantes de equipamiento y de los operadores

En este segmento, las empresas líderes necesitan revisar constantemente su entorno de negocios, descubrir las

Los proveedores de esta cadena son constantemente presionados para adecuar productos y servicios a los diferentes mercados, una tarea que se realiza un un entorno muy complejo, con el debido conocimiento de la cultura, de los canales de distribución, de las exigencias locales, de la adecuación de productos y precios, así como la gestión de los ciclos de vida de los productos.

Esta situación es particularmente cierta para los proyectos en países emergentes.

A medida que los clientes se ponen cada vez más exigentes, el compromiso con la calidad desde las primeras etapas de la cadena de valor es imprescindible.

Capturar clientes y luego mantenerlos, se ha convertido en un complejo desafío

de telecomunicaciones) pueden trazar sus planes estratégicos para los próximos años de forma sustentable. Es sabido que las inversiones en el área de las telecomunicaciones son complejas, exigiendo reglas a largo plazo que orienten las inversiones. En la ausencia de políticas claramente definidas y de la falta de escenarios, aumenta el grado de riesgo en cuanto a los rumbos que deben ser tomados por las empresas y sobre cúal estrategia adoptar para el negocio y, por extensión, a la cadena de abastecimiento.

2. Riesgos en las telecomunicaciones Diferentes riesgos están presentes el negocio de telecomunicaciones y un estudio reciente (1) evidencia esta realidad:

RESULTADOS ESTUDIO

1) riesgo de migración de los clientes; 2) riesgo de falta de reglamentación; 3) riesgo de la incertidumbre relativa a las inversiones en nuevas tecnologías; 4) riesgo de no alcanzar un volumen adecuado del flujo de caja para los nuevos negocios; 5) riesgo a la falta de capacidad para gestionar las fusiones y adquisiciones, 6) del riesgo de la efectiva capacidad de atraer y retener el capital intelectual necesario; 7) riesgo relativo a la ineficiencia de los procesos y sistemas; 8) riesgo de ineficiencia en la gestión de las asociaciones, 9) riesgo relativo a la seguridad de la información; 10) riesgo relativo a la competencia para controlar los costos; 11) riesgo relativo a la responsabilidad social y sustentabilidad; 12) riesgo relativo a la falta de protección de la propiedad intelectual, 13) riesgo relativo sobre el número de proveedores.

Riesgo 1: Migración y consecuente pérdida de los clientes. Considerado uno VISITE EXPOLOGISTICACHILE.COM 27

de los mayores riesgos de las empresas de las telecomunicaciones, la pérdida de los clientes puede ser definida como la reducción del contacto de las empresas con los sus usuarios, la disminución del grado de lealtad de éstos clientes, o en el caso extremo, la pérdida definitiva por irse a otro operador o por una tecnología alternativa.

reune a los usuarios que permanecen en el anonimato y a los que no se les exigen compromisos a largo plazo, un factor que contribuye mucho en la búsqueda de servicios más baratos y mejores en calidad. Para los nuevos actores de este mercado, hay una serie de ventajas en relación a las empresas tradicionales.

Son empresas más flexibles, con una

busquen el desarrollo de nuevas competencias, lo cual es difícil porque existe una diferencia fundamental entre estos nuevos competidores. Se trata del hecho que las compañías no tradicionales están basadas principalmente en el software, no teniendo inversión en equipos y otros activos físicos.

El momento vivido por las tradicionales operadoras de telecomunicaciones impone la búsqueda de nuevas soluciones. Sin lugar a dudas, la primera y probablemente la pregunta más difícil que debe ser respondida es la siguiente: ¿qué quieren y cuáles son las expectativas y deseos de los clientes? La respuesta a esta pregunta exige trabajar en la construcción de la gestión de la demanda a través de modelos de gran sensibilidad. De esta forma, es posible hacer afirmaciones de mejor calidad en la migración de clientes hacia los servicios basados en Internet.

Las empresas de este segmento están pasando por una fase de transición en donde la competencia se está convirtiendo no sólo en más intensa, si no también mucho más compleja.

La aparición de competidores no tradicionales, como las empresas proveedoras de acceso a Internet o proveedores de equipamientos, que pasaron a competir el mismo cliente de las compañías tradicionales de telecomunicaciones.

Algunos factores pueden explicar cómo esta amenaza se ha vuelto tan importante en los últimos años. Un ejemplo es la difusión de servicios de prepago, que 28 EDICION 59 www.revistalogistec.com

mejor comprensión de las necesidades del cliente, con mayor potencial para la creación de productos con mayor valor agregado. Esto sin mencionar el hecho de que las empresas tradicionales operan bajo restricciones legales mucho más estrictas que las nuevas compañías de Internet. Sus servicios y tarifas son regulados de forma mucho más intensa, que los limita en su proceso de estar en una constantemente búsqueda para la reducción de costos y no la creación de valor. Por el contrario, los proveedores de acceso a Internet son capaces de ofrecer servicios muy similares, sin las mismas regulaciones. Este escenario hace que las empresas de telecomunicaciones

En seguida, se deben validar las estrategias derivadas de la lectura hecha mediante el análisis del comportamiento del consumidor. Por la naturaleza y complejidad de este mercado es muy importante también la correcta elección de estrategias de retención y el aumento de la base de clientes, el conocimiento perfecto de las restricciones legales impuestas al negocio y de qué manera esa legislación podría afectar o exigir cambios en las estrategias.

Un ejemplo reciente que puede ilustrar muy bien este tema es la portabilidad del número. Si hasta hace muy poco muchos clientes no se cambiaban de operadora en función de las pérdidas potenciales derivadas del cambio de un número de teléfono, podemos decir hoy que este argumento es nulo. En la actualidad, la consecuencia práctica de esta situación ha sido la migración de los clientes entre los operadores. El mercado brasileño comienza a descubrir la portabilidad, exigiendo mucha agilidad en el diseño e implementación de nuevos proyectos. Por ejemplo, la definición e

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implementación de proyectos en nuevas ciudades, las áreas de ingeniería y cadena de abastecimiento de las operadoras necesitan de muchos alineamientos para garantizar los plazos, la calidad del servicio y los presupuestos proyectados.

Riesgo 2: Riesgo de falta de reglamentación.

La incertidumbre en cuanto a la legislación, puede ser descrito como uno de los mayores riesgos inherentes a las actividades de las empresas de telecomunicaciones, ya que de este sistema de regulación depende en gran medida, la elección sobre qué inversiones deberán ser realizadas por una compañía. En las últimas décadas, lo que puede ser observado fue un foco en los servicios de telefonía fija, sobre su liberalización y el fin del monopolio.

Sin embargo, este enfoque ha sufrido constantes actualizaciones con el fin de adaptarse a una nueva realidad de servicios móviles.

Es vital que el equipo responsable del estudio de la regulación (o la falta de ella) tenga un claro entendimiento sobre la estrategia de la compañía y sus prioridades comerciales, y que consiga traducir todas estas restricciones en oportunidades para el negocio. En el caso brasileño, la ausencia de una reglamentación que reduzcan la carga sobre el capital (en la actualidad, el total de tasas y los impuestos sobre los ingresos netos de las operadoras alcanza el 48%!) y señalar la naturaleza de inversión a realizar no sólo penaliza la velocidad, si no también la cantidad asignados a los proyectos. Esta indefinición afecta tanto a las estrategias de las operadoras como a los fabricantes y proveedores de la cadena de abastecimiento de este sector.

RIESGO 3: Riesgo de la incerteza relativa a las inversiones en nuevas tecnologías.

El desafío de predecir cuáles serán los retornos sobre la inversión en una nueva tecnología sigue siendo uno de los mayores riesgos para la industria de las telecomunicaciones. Por un lado está el aspecto de la retención y lealtad de 30 EDICION 59 www.revistalogistec.com

los clientes, a través de la disponibilidad de tecnología actualizada y competitiva en términos de calidad y costo. Por el otro lado, los aspectos de la regulación que pueden provocar cambios sobre el modelo de negocio practicado, que muchas veces son imprecisos y varían con el tiempo.

Tampoco podemos dejar de mencionar la velocidad a la que evolucionan las tecnologías, que obliga a las empresas de telecomunicaciones tener una apurada noción de “time to market”, es decir, que necesitan saber el momento exacto del lanzamiento de algo nuevo, que exige esfuerzos combinados de diferentes áreas de negocio de la empresa, tales como marketing e ingeniería.

Esta situación afecta tanto a la naturaleza del esfuerzo de I + D de los fabricantes como la definición de la composición de la cartera de productos por parte de las operadoras. Desde el punto de vista específico de las operadoras, esta incertidumbre aumenta el riesgo de grandes pérdidas, incluso si hay una buena alineación en la organización y ejecución de nuevos proyectos.

Naturalmente, este problema no es nuevo, ni mucho menos exclusivo del sector. Notese que las empresas del ramo ya se han comprometido a desarrollar tecnologías en asociaciones con los proveedores, así como el uso de infraestructura compartida. Sin embargo, el escenario actual muestra un cuadro con varias nuevas tecnologías con potencial de aplicación, sea en el área de la comunicación móvil, o en la telefonía fija. Como el ejercicio de previsión posee un carácter de incertidumbre y de errores asociados, saber estudiar cada nueva posibilidad y encontrar oportunidades de negocio se convierte en una actividad para unos pocos profesionales, con un enorme grado de responsabilidad.

Sin embargo, esto es algo que las empresas del sector tienen que estar

constantemente ocupadas, si no estarán sujetas a obsolescencia. Estos profesionales necesitan alinear sus previsiones con el tiempo necesarios para la instalación de una infraestructura, necesitan saber estimar los errores posibles a fin de minimizar eventuales pérdidas. Para ellas también es necesario el entendimiento de la complejidad del negocio, para que los escenarios montados sean más completos posibles.

En los operadores de telecomunicaciones, la existencia de una Oficina de Proyectos de alto nivel puede llegar a ser una excelente estrategia para minimizar el grado de riesgo de especificación, implementación y mantenimiento de diferentes soluciones.

Otra pregunta planteada por las telecom está relacionada con los riesgos derivados de las incertidumbres generadas por la reglamentación. Por ejemplo, una determinada operadora puede invertir sus recursos en infraestructura, mientras que su competidor puede optar por concentrar sus inversiones en el desarrollo de otras soluciones. La primera empresa está sujeta a tener quecompartir esa infraestructura.

Aun así pagadas, una eventual ventaja obtenida previamente sería anulado en este caso. Ejemplo reciente de un caso de acuerdo entre dos operadoras para el uso compartido de la infraestructura de telecomunicaciones, después de una divergencia inicial, ya es pública en el mercado brasileño.

Riesgo 4: Riesgo de no alcanzar un volumen adecuado del flujo de caja para los nuevos negocios. La competencia con empresas no tradicionales tales como proveedores de acceso a Internet, ha obligado a las compañías telefónicas que buscan nuevas formas de atender a sus clientes. Las empresas de Internet llevan una ventaja sobre sus competidores, pues ofrecen un producto que consigue adaptarse a su base de usuarios de una manera mucho más dinámica, es decir, mediante el monitoreo

de los hábitos de los clientes. En el mercado de las telecomunicaciones, las eventuales inestabilidades financieras pueden ser explicadas a través de los recursos exigidos para invertir en una determinada infraestructura, por la gama de soluciones tecnológicas disponibles y por la constante búsqueda de la evolución de la prestación de servicios.

En esta inestabilidad financiera para las empresas de telecomunicaciones, se debe destacar la influencia ejercida por el sistema regulador. Por un lado, la legislación puede dar una cierta estabilidad a las empresas al garantizar una remuneración justa por la prestación de un determinado servicio o para evitar cambios injustificados de los sistemas.

Por el contrario, esa misma legislación es necesaria para trabajar con objetivos en conflicto, es decir, precios bajos para los consumidores y el retorno de la inversión en infraestructura para las empresas.

Es evidente que en este escenario, las normas deben ser dinámicas con el fin

de acompañar el ritmo de los cambios, es decir, ser flexible a las exigencias de la industria y de los clientes.

5 Riesgo: El riesgo de incapacidad para gestionar las fusiones y adquisiciones.

Con el fin de recuperar las tasas de crecimiento y pérdida de ingresos, algunas empresas de telecomunicaciones han utilizado la estrategia de fusiones o adquisiciones. Estas estrategias pueden generar un crecimiento o incrementar la productividad, pero también puede inducir a errores si son mal planificadas o mal ejecutadas. Lo que se percibe en los mercados actuales, es la concentración de algunas compañías, incluyendo una expansión de las empresas indias y chinas en Europa y América del Norte.

Las fusiones y adquisiciones pueden representar al mismo tiempo tanto una oportunidad como un riesgo. La adquisición de una nueva empresa puede significar el crecimiento, la inversión puede ser realizada en una

zona geográfica diferente, o una complementariedad en términos de tecnología o de servicios. No interesa el caso, en cualquier situación serán encontrados problemas y dificultades, ya que este tipo de movimiento implica barreras sociales o culturales, que exige a las empresas una capacidad adicional relacionada con la gestión adecuada de los problemas, es decir, el capital humano debe ser bien trabajado.

Antes de hacer un movimiento de fusión o adquisición, es necesario comprobar si esta estrategia es coherente con la estrategia general de la empresa, cuáles son los valores objetivos, cuál es el retorno esperado de la inversión. También se necesita saber si las herramientas de análisis utilizadas para el estudio de la fusión han sido bien desarrollados y si hay recursos financieros y humanos suficientes para el éxito del proceso.

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Sudáfrica 2010

UNA PLANIFICACIÓN MUNDIAL

El Mundial de fútbol es el evento futbolístico más importante del mundo y son muchas las marcas que giran a su alrededor. Un rubro que siempre está presente es el de la ropa deportiva. ¿Cómo se organizan en este período de mayor demanda? Tres marcas mundiales conversaron con Logistec y nos contaron qué es lo que hacen.

S

in duda el Mundial de fútbol es uno de los eventos deportivos más importantes del orbe. Por ejemplo, el presupuesto para Sudáfrica 2010, es de 493 millones de dólares y, según la consultora norteamericana Grant Thornton, en total moverá más de 7.000 millones de dólares. Las entradas vendidas llegaron a un total de tres millones y será vista por alrededor de 30 mil millones de televidentes en 214 países.

Marcelo Kaplun Product Manager Brooks

Y es que el mercado que mueve el fútbol es tan grande que llega a todos los rincones del mundo. Y Chile no es la excepción. Tras la clasificación de nuestra selección el Mundial de Sudáfrica 2010, el fútbol se puso de moda y la demanda por artículos como shorts, camisetas, zapatos y pelotas aumentó de manera considerable.

Así ocurrió la última vez que Chile participó en un Mundial de fútbol, ya que para Francia 98’ se vendieron alrededor 32 EDICION 59 www.revistalogistec.com

de 100 mil poleras, cifra que aumentará considerablemente esta temporada.

“Para este 2010, pronosticamos una demanda entre 300 y 330 mil camisetas, más toda la ropa de entrenamiento y los jockey de la selección, (los tres productos más demandados), lo que implica un volumen total que va entre 500 mil y 600 mil unidades”, cuenta Marcelo Kaplún, product manager de Brooks, la marca que auspicia a “La Roja” de Marcelo Bielsa. Y lo mismo sucede con otras marcas deportivas que están relacionadas con alguna de las selecciones que participan en el Mundial o que son parte del evento mismo. Por ejemplo, Nike es la marca que viste a los pentacampeones del mundo, Brasil; Adidas es auspiciador oficial de Sudáfrica 2010 y la marca con más federaciones participando; y Puma viste a selecciones como la campeona del 2006, Italia.

La importancia de la planificación La exposición mediática de las grandes estrellas del fútbol, las alta expectativas que ha generado nuestra selección desde que asumió el mando Marcelo Bielsa y todo el proceso de espera del Mundial de Sudáfrica ha hecho que las ventas se disparen en las tiendas deportivas. Pero ¿cómo lo hacen para asimilar este aumento de la demanda y

poder satisfacer las necesidades de los consumidores?

Raúl Velasco Team Sports Category Manager Adidas

“Como todos los productos vienen de varios países de oriente, hay detrás un trabajo de planificación importante. La proyección de la demanda se hizo nueve meses atrás y el 26 de febrero lanzamos la nueva polera de la selección”, cuenta Kaplún.

Y con él coincide Raúl Velasco, team sports category manager área andina Adidas Chile Ltda: “Para el Mundial la planificación fue muy detallada y sintonizada finamente. Es el gran evento de fútbol a nivel mundial, es auspiciado por Adidas y, además, es la marca con más federaciones. El lanzamiento de las colecciones y productos nuevos, lo seguimos muy de cerca y estuvimos encima para que llegaran a tiempo al iniciar la campaña, pero en general, es difícil calcular cuánto necesitarás en momentos críticos, ya que las compras las hacemos con muchos meses de anticipación, y hay que jugársela con las

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variables de éxito de un jugador, club o artículo en particular”.

El recorrido de los productos El proceso se inicia con un trabajo previo al pedido. Esto se hace con una proyección de la demanda, la que en parte se calcula según las órdenes de compra que hagan las grandes tiendas.

“Nosotros siempre llenamos un canal o una tienda y satisfacemos un pedido grande, pero si la empresa que hizo la solicitud, realizó una estimación errada de la demanda, nosotros no podemos despachar por fuera de la orden.

marca, son embarcados hacia nuestro país. A su llegada, son enviados a los centros de distribución. “Al llegar los productos a Chile, se llevan a las bodegas de la marca y luego se envían a los clientes que, en general, son las grandes tiendas de retail, quienes en menos de un día pueden recibir sus pedidos. En cualquier caso, también se les despacha a tiendas más pequeñas”, explica Marcelo Kaplún.

En el caso de Adidas, Raúl Velasco, detalla que el proceso se inicia seis meses antes, con la orden directa a fábricas internacionales. “Dependiendo del artículo, pueden demorar entre 4 a 7 meses en llegar y empezar a ser

““Como todos los productos vienen de varios países de oriente, hay detrás un trabajo de planificación importante. La proyección de la demanda se hizo nueve meses atrás y el 26 de febrero lanzamos la nueva polera de la selección”, cuenta Kaplún.”

Por lo tanto, la idea es que las órdenes de compra que pongan las grandes tiendas calcen con las compras que hacemos a nuestra central, y para ello se hace un trabajo previo, que en algunos casos puede llegar a hacerse un año antes”, explica Patricio Vidal, gerente de logística de Puma Chile.

Patricio Vidal Gerente de Logística Puma Chile

Una vez que los pedidos son cursados a las correspondientes casas matrices o unidades centrales de compra de cada 34 EDICION 59 www.revistalogistec.com

distribuidos, aquí hay dos canales principales: tiendas propias a lo largo del país y clientes como Falabella, Paris, Ripley, La Polar, y otros en Santiago y Regiones”. ¿Qué ocurre con los remanentes?

“En general, nosotros no tenemos devoluciones comerciales, aunque depende del trato que tengas con cada cliente. A veces hay artículos que les va mal y llegan de vuelta al centro de distribución. En esos casos, tenemos distintos canales para liquidar el stock, como los outlet, donde se venden con descuentos los artículos que quedaron de temporadas pasadas”, concluye Patricio Vidal.

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La logística de “La Roja” en Sudáfrica

Antes de que se iniciara el Mundial de Sudáfrica 2010, el pasado 11 de junio, Chile ya tenía claro con qué color de polera jugaba ante España y Suiza, sus rivales del Grupo H que igualan el rojo de la camiseta chilena, ya que ante Honduras, en el debut, la Roja vistió su tricota tradicional, por el blanco de los centroamericanos.

Sin embargo, si Chile avanzaba a las rondas posteriores, era toda una incógnita, por lo que la vestimenta que usaría, también lo era.

“Para ello, tuvimos que cubrir todas las posibilidades”, explica Marcelo Kaplún. Los cálculos indicaban que los jugadores usarían dos camisetas en cada partido, por lo que el convoy de la selección cargó uniformes para siete encuentros, el máximo posible, en sus dos diseños (rojo y blanco) y con mangas cortas y largas. Se trata de 880 vestimentas, a las que se sumarán las amarillas, celestes y negras de los tres porteros. El total es de 943.

Por otro lado, el invierno sudafricano que es tan frío como el nuestro, obliga a surtir de guantes de lana, cuellos y gorros de pólar al plantel, cortavientos, camisetas para las prácticas, bolsos para la ropa, sandalias, calzados, calcetines y vestimenta para las actividades oficiales. En total, se estima que el cargamento superó las ocho mil prendas, todo validado por la FIFA, que no quiere diseños sorpresa en la cita máxima.

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UN DIA EN/CD BILLABONG

BILLABONG LA SIMPLICIDAD HECHA EFICIENCIA El equipo de Revista Logistec salió de los grandes y complejos centros de Distribución para, en esta ocasión, mostrar a la industria que muchas veces las grandes inversiones en tecnología o la sofisticación en los procesos no tienen relación alguna con el orden y eficiencia dentro de una organización.

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:00 AM Es así como llegamos a una moderna oficina en San Ignacio 500 en la comuna de Quilicura donde en el módulo 11 nos recibe Marcia Carrasco, Gerente de Logística de BILLABONG empresa de origen Australiana que viste y provee de todo tipo de accesorios a surfistas, skaters, skiadores y

motoqueros de nuestro país. Marcia nos recibe calurosamente en una mañana más bien fría, con un reconfortante café nos cuenta entre risas, que ya comenzó con sus tareas antes de nuestra llegada “Bueno mi día empieza un poco después que mi gente, cuando yo llego, ellos ya están equipados, listos para trabajar. Lo

primero que hago cuando me siento frente al computador es mandar los reportes de la región, tanto de nuestros clientes mayoristas como de tiendas y retailers”. Mientras disfrutamos el café, Marcia nos sigue interiorizando en el funcionamiento de la compañía haciéndonos un didáctico resumen de como se estructura y organiza internamente la marca en nuestro país “primero debemos saber que BILLABONG solo en Australia maneja alrededor de 15 marcas, en nuestro país estamos entrando con tres marcas directas, que son obviamente BILLABONG, enfocada para todo el público amante del surf y la nieve ; ELEMENT que es para todos aquellos que practican Skateboarding y VONZIPPER que es para los apasionados por las motocicletas y el ski , reportando en el caso de Chile un 80 % para la primera marca, un 15% para la segunda y lo demás nos lo entrega la tercera que está en franco crecimiento”

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:30 A.M. Después de contarnos acerca del grueso de la estructura de la empresa, acompañamos a la joven ejecutiva a coordinar una serie de tareas con su equipo, mientras salimos de su oficina, nos sigue contando que su operación es bastante sencilla.

Sin embargo, en la medida que nos señala que ella es la responsable del abastecimiento y distribución de todos 36 EDICION 59 www.revistalogistec.com

los clientes mayoristas, grandes tiendas y tiendas propias a lo largo de todo el país junto con su correspondiente logística inversa; que maneja funciones administrativas; que coordina y supervisa

junto a ella mientras nos dirigimos a su área de despacho, vamos observando que todos sus procesos son prácticamente manuales “tenemos que tener en cuenta que nuestra compañía está recién

Cada uno sabe perfectamente lo que tiene que hacer, lo fundamental es que cada miembro del equipo realiza su labor con un gran sentido de la responsabilidad y experticia”

directamente con proveedores y clientes; nuestro equipo comienza a mirar a esta multifacética gerente con otros ojos al darnos cuenta que todo esas complejas tareas las logra con un pulcro orden, disciplina y con herramientas sumamente básicas, como toda empresa que se está abriendo paso en el mercado. Al caminar

entrando a nuestro país por lo que el soporte tecnológico que debiésemos tener para eficientizar la operación aun no la hemos implementado, estamos en vías de trabajar con WMS’s que nos ayuden a agilizar la operación. Sin embargo, para nosotros no es ningún obstáculo el entregar el mejor servicio

tanto para nuestros clientes externos, como para nuestras propias tiendas, que para mí son un cliente más, sino que todo lo contrario tenemos un nivel de eficiencia en la continuidad de la operación que a muchos les encantaría tener” señala entre risas.

Marcia Carrasco Gerente de Logística Billabong

Y así es, en un gran mesón vemos como un grupo de personas comienza a realizar una minuciosa revisión a cada una de las prendas que vienen llegando para armar los distintos pedidos, donde realizan el sensado, etiquetado, embolsado de los productos, a través de una gran cadena de coordinación.

Al ver el sistema preguntamos a Marcia

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UN DIA EN/CD BILLABONG

dirigimos hacia la tienda para ponernos al tanto de las nuevas temporadas y ¿porque no? Comprar una que otra prenda para el invierno.

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por la forma en que su equipo trabaja y orgullosa nos habla de cómo ha logrado conformar y coordinar cada una de sus áreas de esta manera “sin duda que si no tienes un gran equipo trabajando y cooperando contigo esto es imposible de lograr. Cada uno sabe perfectamente lo que tiene que hacer, lo fundamental

aprendidos. Sin este ordenamiento sería una tarea titánica lograr llegar a tiempo con los requerimientos”

1:30 A.M. Regresamos a su oficina después de un merecido vitrineo.

Nuestra protagonista aún se encontraba en reunión, estaba coordinando un gran pedido a Calama y nos señala que todo debe salir perfectamente, aprovechamos la oportunidad para preguntar a Hernan Cotall, Warehouse coordinator como es su experiencia de trabajar con una mujer en un mundo casi exclusivo de hombres. Él sonríe y nos cuenta que todos se sienten cómodos con Marcia, que es una excelente profesional y que es una excelente jefa y que ya están acostumbrados a su método. Por su parte, Marcia nos cuenta que el área la conquistó “a mí esto personalmente me apasiona, son 10 años ya los que tengo de experiencia en todo lo que implica, Logistica, abastecimiento y centros de distribución, he tenido operaciones a cargo todo este tiempo, sé perfectamente cómo funciona el mercado y sé también que para estar en un mundo de hombres tienes que ser una mujer fuerte.

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0:30 A.M. Su teléfono comienza a sonar, son correos electrónicos que vienen llegando en la medida que transcurre la mañana, nos señala que

“Por otra parte, llegar a Billabong ha sido una experiencia única, donde el comenzar a crecer con la empresa es todo un reto”. es que cada miembro del equipo realiza su labor con un gran sentido de la responsabilidad y experticia, ya que todos nuestros empleados vienen de la industria textil, por lo que la experiencia les permite trabajar en los tiempos requeridos y por supuesto con flujos de procesos definidos y perfectamente 38 EDICION 59 www.revistalogistec.com

es parte del equipo de trabajo que van dando cuenta de lo que está pasando como sus informes de inventario, la trazabilidad de los pedidos etc, en el intertanto nos anuncia que debe recibir a uno de ellos para coordinar algunos asuntos, nuestro respetuoso equipo, como siempre la deja trabajar y nos

2:30 P.M. Después de observarla como termina de coordinar y dar las últimas indicaciones para luego dirigirse a terreno, nos comenzamos a despedir. El equipo agradece a Marcia por abrirnos sus puertas y mostrarnos como una mujer es capaz de llevar a cabo toda una operación y simplificarla con el máximo de eficiencia.

Sorteando todos los obstáculos en un mundo exclusivamente masculino, nuestro equipo sale de las instalaciones de BILLABONG abanderizado e identificado por la fuerza femenina.

No nos cabe duda que Marcia seguirá trabajando arduamente y creciendo con su empresa, solo como una “mujer fuerte” es capaz de hacerlo.

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Entrevista a René Rosas, Gerente ANFP

EL BACKSTAGE DE LA SELECCIÓN EN EL MUNDIAL

Sin duda en este minuto todo el mundo está vibrando con nuestra selección. Las cartas están tiradas desde ese gran partido con ecuador en donde, luego de ese tranquilizador 1-0, nuestro país comenzó a preparar las maletas para la lejana Sudáfrica. Revista Logistec visitó la ANFP (Asociación Nacional de Fútbol Profesional) para hablar con René Rosas, uno de los que hizo posible el sueño de millones de chilenos: llevar a nuestra selección a Sudáfrica.

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ené Rosas es un hombre que lleva más de diez años en la dirigencia del fútbol; aunque en el fútbol ha estado toda su vida; su carrera la comenzó en Deportes Temuco donde con un grupo de fervientes y jóvenes hinchas como él, en aquella época, decidieron tomar cartas en

una administración que a su juicio, dejaba bastante que desear. Fue ahí, donde todo su amor por el deporte rey, se transformó en más que una pasión: se transformó en su trabajo y su vida. René nos recibe en medio de la vorágine de Sudáfrica, con llamados a su celular; salidas y entradas a su oficina de todo el equipo que viaja

acompañando a la Roja. Nos cuenta de la complejidad que significa que Chile esté en el mundial y la gran tarea que esto conlleva. ¿Cómo se prepara la ANFP desde que la selección entra al mundial?

Bueno la ANFP participa en la etapa de la competición preliminar del mundial desde ese minuto se abre la expectativa y la preparación para todo lo que es la logística del viaje y todo lo que son los temas detalladamente a tratar de planificación y organización .

Primero se ve obviamente nuestro destino, el país anfitrión del mundial, después donde estarán las cedes dentro del país, para hacer la planificación geográfica, esto es muy importante ya que antes del sorteo realizado para definir qué países jugaran con Chile, ya debemos tener referencias de ubicación. Es esencial que la selección se instale en un punto estratégico, es decir, en un punto medio para tener ventaja en el traslado. Una vez salido el sorteo los equipos quedan inmediatamente con ciudad, día y hora dónde van a jugar, por lo que el buscar el punto medio es fundamental. ¿Cuáles son las principales necesidades, cómo las definen? En este punto, quien tiene la palabra es el cuerpo técnico, es por lo tanto Marcelo Bielsa quien dispone

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los requerimientos de la selección y sus necesidades que pasan por la capacidad hotelera, la infraestructura para el deporte ya sea en cuanto a gimnasio y canchas de entrenamiento y posteriormente te vas al detalle.

de entrenamiento donde a parte de los 23 jugadores, cuenta con 15 sparrings (jóvenes de selecciones menores que arman jugadas de laboratorio) por lo que necesita tiempo y el desplazamiento para la selección iba a representar un problema.

Bueno, luego se viene el tema de las habitaciones que se pidió el máximo de confort para los jugadores y el cuerpo técnico, más todo el asunto de utilería que es sumamente complejo tienes que pensar que son 1250 camisetas, 1000 pares de medias, 600 shorts, 600 camisetas de salida, 500 buzos de entrenamiento, más todos los accesorios que son gorros, jockeys, guantes, cuellos chalas de baño que suman tres toneladas de solamente implementación utilera.

La tripulación Todo se hace vía charter. LAN Chile es la encargada de trasladar a la tripulación que está completamente filtrada por la ANFP

Las funciones son las mismas que se realizan acá en Chile, sin embargo algunas deben ser reestructuradas, aunque toda la delegación apoya en conjunto a coordinar las actividades de la mejor forma.

En este caso, Marcelo no pidió tantas cosas sino que más bien requería especificidades que tenían directa relación con la calidad de la estadía de los jugadores. Por ejemplo, que el hotel fuera funcional con una sola planta, el segundo punto importante era un gimnasio bien equipado y el tercer punto importante era que el recinto tuviera canchas para el entrenamiento del equipo. Esto fue clave ya que no todos los hoteles contaban con esta estructura.

Marcelo Bielsa fue muy enfático en este punto ya que él tiene una metodología

son 50 personas las acreditadas por la FIFA, entre los que están los jugadores, el cuerpo técnico, oficiales, dirigentes de la federación y de clubes. ¿Cuáles son las funciones de cada uno de los miembros ya estando en Sudáfrica? Las funciones son las mismas que se realizan acá en Chile, sin embargo algunas deben ser reestructuradas, aunque toda la delegación apoya en conjunto a coordinar las actividades de la mejor forma.

¿En cuanto a la seguridad como operan? Va un encargado de seguridad de la ANFP que visitó la zona mucho antes del arribo de la selección, que trabaja en conjunto con el equipo de seguridad FIFA, más la policía local, aunque también se ha dispuesto contingente de carabineros y de investigaciones que viaja con el equipo para proteger principalmente al plantel ante cualquier amenaza terrorista ya sea dentro del recinto, de la concentración, como también en los viajes entre encuentros.

FIFA Rosas agrega que todos los preparativos se ven simples en su forma, sin embargo, son meses de preparación en que todo el equipo de La Roja debe ver cada detalle “La FIFA es una entidad sumamente delicada en todas sus políticas, por lo que cada país debe seguir al pie de la letra el reglamente interno del mundial y regirse por sus estrictos estatutos realizando, organizando y coordinando al pie de la letra puntos como: Acreditación, Prensa, Lista de jugadores, Sorteo preliminar, sistema de juego y formación de grupos, Sedes, horario de los saques de salida y sesiones de entrenamiento, Estadios, terrenos de juego, relojes, pantallas, Balones de fútbol, Equipamiento, Banderas e himnos, Gestiones financieras, Gestión de entradas, entre otras.

Cada una de estas disposiciones son cuidadosamente supervisadas por los miembros de la FIFA y cada país debe ser fiel a lo que el reglamento estima”.

A pesar de todo este agotador y arduo trabajo previo a la Copa Mundial, Rosas admite que no hay nada comparado con lo que se siente cuando se es parte de un equipo que remece a todo un país, como hombre de fútbol, el saber que es parte de toda esta gran fiesta es algo que definitivamente no tiene precio.

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Arrimaq

MÁS QUE UN PROVEEDOR: UN SOCIO ESTRÁTEGICO Asesoría, mantenimiento, y continuidad en la operación son máximas que representan la base de lo que día a día ARRIMAQ entrega a sus clientes (o socios estratégicos como prefieren llamar a todos aquellos que confían sus instalaciones al especializado equipo de trabajo) para lograr una mayor eficiencia y productividad en la operación, “lo esencial en nuestro negocio es contar con un respaldo sólido y experiencia para entregar el mejor servicio, en donde dejes de ser solo un proveedor y pases a ser un partner de tu cliente”, afirma Sebastián Escobar.

E

l ejecutivo nos señala que para cumplir con este objetivo, se debe contar con varios factores: “lo primero, es sin duda contar con un área comercial que vele estrictamente para que todos los servicios sean óptimos y cubran completamente las necesidades del mercado, el contar por ejemplo con venta de equipos nuevos y

usados, arriendo de equipos, contratos full service o contratos de mantención, son solo algunos de los servicios que una empresa competitiva debe tener para ofrecer. Es muy importante también que se cuente con una unidad de coordinación que se encargue que todo funcione al 100% ya que las máquinas no pueden detenerse, para eso es necesario que

continuamente se estén realizando acciones preventivas a través de técnicos en terreno que trabajen en función del cliente, asegurando su continuidad operacional”.

Otro de los puntos importantes que el directivo señala, es la diversidad de productos y soluciones con los que una empresa debe disponer, “es esencial poder contar con marcas fuertemente respaldadas y productos para entregar al cliente un abanico de posibilidades al momento de asesorarlo”.

Sebastián Escobar Product Manager Rental

Es así como Arrimaq cuenta con marcas tan importantes como Clark, BT y Raymond, por lo que sus socios estratégicos obtienen una importante gama de maquinarias, “en nuestro caso, los clientes tienen la posibilidad de elegir de acuerdo a sus necesidades y requerimientos ya que poseemos toda la maquinaria que requiere un centro de distribución y al mismo tiempo esta diversidad nos entrega ventajas competitivas con respecto al mercado al momento de asesorar”.

Para Arrimaq, tener una variada oferta, como la entrega de un amplio servicio 42 EDICION 59 www.revistalogistec.com

con valor agregado, permiten integrarse a la cadena de cualquier organización con mayor facilidad. Sin embargo, el ganar la confianza del cliente más una continúa y sistemática asesoría, no es un tema menor, “Nosotros buscamos entregar un servicio completo integrándonos en la operación de nuestros clientes, pero para esto el ser confiable para el mercado es fundamental..

El know/how de la tercerización ¿Por qué arrendar?

Principalmente, porque puede liberar recursos de inversión y administración, y al mismo tiempo, beneficiarse con economías de escala. Además, podrá asegurar la continuidad operacional de sus bodegas gracias a que nuestras máquinas son constantemente revisadas en forma preventiva. ¿Por qué externalizar?

La tendencia apunta a focalizar la atención en nuestro propio negocio, dejando en manos expertas la administración de aquellas áreas que no necesariamente tengan relación directa con nuestro “core bussiness”, beneficiándose de toda la experticia de un especialista. ¿Cuando externalizar?

Cuando los costos fijos resultan muy altos para cubrir necesidades estacionarias. Existen muchos costos ocultos que las empresas no consideran y si estos se suman a los directos resulta más económico contratar el tipo y la cantidad de equipos que requiera según las condiciones de cada período. ¿Cuáles son las ventajas de externalizar?

Al externalizar usted estará transformando gastos fijos en variables, logrando una mayor eficiencia en la administración al conocer los costos reales de operación. Además, tendrá acceso permanente a tecnología de vanguardia para llevar a cabo sus procesos y mayor flexibilidad para enfrentar con éxito demandas estaciónales.

FUENTE: www.arrimaq.cl

Este objetivo se logra siempre poniéndose en el lugar del cliente asesorando de manera asertiva de acuerdo a lo que necesitan. Debemos saber que el principal foco de nuestros clientes es dedicarse a su core business y no de las máquinas que transportan sus productos, debemos lograr que la atención de nuestros clientes se centre solo en su propio negocio”.

procesos logísticos son fundamentales para el desarrollo económico de cualquier país, es por esto que sabemos que la tercerización de algunos procesos son claves para llegar a buen destino. Tenemos una gran responsabilidad con la gestión que desempeñamos, es por eso que nos sentimos capaces de entregar lo mejor a nuestros partners de negocios” concluye el ejecutivo.

A todos los factores ya mencionados se debe sumar la inversión en tecnología. “Es muy importante contar con el respaldo tecnológico en todas las operaciones del cliente, para nosotros el contar con altos estándares en este tema significa entregar eficiencia y seguridad a las operaciones” agrega Escobar.

La responsabilidad de ser un tercerizador Para ARRIMAQ el poder proveer herramientas que ayudan a facilitar las operaciones y obtener una mayor eficiencia en la compleja cadena de almacenamiento y distribución es una tarea que se debe tomar muy en serio, así lo transmite y demuestra al contar con los principales actores de la industria como socios de negocio, “estamos conscientes que los

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Continuidad de Proceso Asegurada

PRILOGIC Y PRISA: UNA RELACIÓN PARA SOLUCIONES INTEGRALES DE SERVICIOS A lo largo de los seis años de funcionamiento, Prilogic se ha convertido en un actor único y esencial para sus clientes. La integridad de servicio que entregan lo han convertido en un socios determinante para decenas de empresas que depositan en ellos sus necesidades de abastecimiento, almacenamiento y distribución.

7 mandamientos que comentó Rodrigo Restrepo, gerente general de Prisa y que se han desarrollado a lo largo de la trayectoria de la empresa.

Según Restrepo los mandamientos son: 1- Prisa no le teme a la competencia, le teme a la incompetencia. 2- Prisa se debe a sus clientes y trabajadores y llegarán tan lejos como sus trabajadores se lo propongan. 3- En Prisa el cliente siempre tiene la razón “Su majestad el Cliente”; 4- A nuestros clientes no sólo le importa el precio también nuestro aprecio. 5- En Prisa el servicio es de todos. 6- Prisa es una empresa de familia, estabilidad laboral y paz. 7- En Prisa el día nunca le parece largo al que trabaja.

S

ervicio Integral, es la frase que engloba las prestaciones de Prilogic, empresa que nace bajo el alero de Prisa, y que se crea debido a las necesidades del mercado de encontrar una empresa con una especialidad definida: Atender el concepto de abastecimientos corporativos que tiene que ver con los artículos propios

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de estas instituciones y los artículos de escritorio, aseo, cafetería e insumos computacionales.

El crecimiento de Prilogic a lo largo de sus seis años se enmarca bajo el concepto de almacenamiento, distribución y de trabajo que impuso Prisa hace más de 15 años, el cual se sustenta bajo sus propios

Rodrigo Restrepo Gerente General Prisa

Por su parte, el gerente general de Prilogic, Pedro Ospina, comentó que en el desarrollo del negocio de Prisa “se fueron creando necesidades de nuestros clientes, donde nació un nuevo nicho de especialidad de distribución bajo el concepto logístico”.

Asimismo, afirmó que la idea primordial es

que los artículos de las empresa tuvieran un esquema de distribución, a través del mismo esquema logístico que usaba Prisa y así nació Prilogic, “como un concepto de logística exclusiva para los artículos corporativos de las empresas”.

organizaciones que no eran clientes. propia: “Son nuestros vehículos, nuestros conductores y nuestros peonetas, lo que Además, utilizamos infraestructura propia para prestar apoyo inmediato a nuestros les da seguridad a los clientes en cuanto clientes en la zona devastada. Fuimos los a la calidad de nuestro servicio, ya que primeros operadores logísticos en entrar a tenemos el control directo, porque no la zona con soluciones para todos aquellos tengo que depender de un tercero para que las necesitaban” cumplir con nuestros clientes”.

Cadena de confianzas

Al momento de analizar los años de funcionamiento de la empresa, su gerente general destacó que la confianza de los clientes se refleja en las responsabilidades Pedro Ospina Gerente General que les han ido entregando, las cuales Prilogic han sido “cada vez más definidas y más exigentes”.

Lo que comenzó como una solución

ante una necesidad específica del “Hoy en día hablar que somos un mercado, ya cuenta con 52 clientes que proveedor integral nos implica tener un básicamente son instituciones financieras, cumplimiento al 100 por ciento, porque la AFPs, sectores de la industria que tiene operatividad de nuestros clientes depende necesidad de logística y varias empresas de la efectividad de nuestro servicio”, dijo del sector comercio. en relación al constante compromiso de Prilogic con la cadena productiva de sus “NOSOTROS ALMACENAMOS, clientes.

NOSOTROS DISTRIBUIMOS”

Es por eso que de modo categórico, una infraestructura Ospina señaló que: “Podemos sacar la para todo mercado Para Ospina la fortaleza de Prilogic está en ser un “complemento integral”. “No mano con una bandera blanca y decir: El gran centro de distribución de Prilogic somos una bodega ni solución de Hemos cumplido. La historia de estos seis se encuentra estratégicamente dividido en almacenamiento, somos una solución años de operación nos ha servido para que tres ubicaciones físicas distintas. Un gran integral de un concepto logístico, o sea, la confianza se vaya consolidando.En estos compro, almaceno y distribuyo; así las años hemos sabido mantener y fidelizar centro en la comuna de Cerrillos en la capital, una bodega de apoyo en Temuco empresas sólo deben tener un actor”, continuamente a todos nuestros clientes para la zona sur y un centro de paso en agregó. La diversidad de clientes los ha convirtiéndonos en socios estrátegicos de Antofagasta para cubrir la zona norte. llevado a ir especializándose de acuerdo cada uno de ellos.

Todas estas instalaciones garantizan a las características de los producto a Sin duda, dada la organización de Prilogic, rapidez y eficiencia en el trabajo. distribuir para así ir entregando seguridad,

elemento esencial en la cadena de una de las garantías fundamentales que entrega a los clientes es la continuidad “Nos estamos abriendo a tido tipo de servicios. mercado. Nuestra infraestructura nos

del servicio sin cortar bajo ninguna “Tenemos una bodega climatizada para circunstancia la cadena operacional. permite atender todo tipo de necesidades temas de control de humedad; otra “Hemos y complejidades dentro de la cadena” desarrollado planes de climatizada para artículos como lícores afirmó Ospina. contingencia que están divididos en que requieren de cierta condición física distintos sectores físicos, es decir, si un especial; tenemos almacenamiento de Por todos estos motivos Prilogic junto servicio se ve afectado en uno de nuestros papel, donde la condición debe cumplir a Prisa se convierten en una solución puntos, inmediatamente se activa la alerta ciertos parámetros y tenemos una bodega integral de servicios, basada en la lealtad, para responder a la emergencia, por lo general”, detalló el ejecutivo. transparencia y cumplimiento; en donde el que nunca se verá afectada la continuidad

operacional de nuestros clientes”, expresó. concepto de logìstica se concibe como un La raíz de Prilogic se plasma en el concepto

todo integral y los principios de abastecer, integral del trabajo de almacenamiento, Los ejecutivos confirman su acertividad almacenar y distribuir de forma rápida, en el desarrollo de estos planes tras el donde se incluye la recepción, la ubicación sistemática con altos estándares de calidad pasado terremoto que afectó a la zona física de la mercadería en el lugar son máximas fundamentales para entregar centro y sur del país, oportunidad en que preciso y la distribución. En relación a el mejor servicio. demostraron su efectividad. “Teníamos

las fortalezas, Ospina destacó los 350 vehículos repartidos a nivel nacional, abastecido todas nuestras instituciones y Comenta este y otros artículos Ingresando a nuestra Comunidad 2.0 hasta nos quedó espacio para abastecer donde se hace la distribución en forma en www.revistalogistec.com VISITE EXPOLOGISTICACHILE.COM 45

El Colapso de los Rack Parte II

LOS RACKS EN MANOS EXPERTAS

En esta segunda parte sobre los problemas que tuvieron los sistemas de almacenaje durante el pasado terremoto del 27 de febrero, Revista Logistec quiere entregarles la visión objetiva de expertos que pueden orientar a la industria para que esto, en nuestro sísmico país, no vuelva a ocurrir.

T

al como contábamos en nuestra edición anterior, el terremoto dejó al descubierto varios problemas en las bodegas santiaguinas y sus sistemas de almacenaje, ya que no sólo la fuerza del sismo ocasionó los colapsos, sino que también hubo algunos errores de implementación, diseño y mantención.

realizan el diseño y el cálculo de éstos, por lo que muchas buscarán optimizar sus diseños, para así reducir costos y ser más competitivos económicamente, lo que podría disminuir la seguridad de los racks.

Para evitar este tipo de inconvenientes, es recomendable asesorarse por un especialista que revise el diseño del rack de manera de verificar que no sólo

Otro problema frecuente, es que en algunas industrias no se protegen los racks, y con el paso del tiempo se dañan las estructuras por choques de grúas, o se deforman las vigas por golpes o sobrecargas, lo que disminuye su resistencia. ¿Qué medidas debemos tomar para reducir al mínimo estos problemas? Lo primero, es conocer el tipo de suelo y la ubicación geográfica en que se desean emplazar los racks. Además, se debe contar con una estructuración adecuada, una correcta instalación, un uso apropiado y mantenimiento que permitan asegurar su resistencia y seguridad. En general, las empresas que proveen los racks 46 EDICION 59 www.revistalogistec.com

se cumplan con los requerimientos normativos, sino también verificar que el diseño sea adecuado a los estándares requeridos por el cliente.

En nuestro país, tanto el Idiem de la Universidad de Chile, como el DICTUC de la Pontificia Universidad Católica de Chile tienen gran experiencia asesorando a las empresas que adquieren estas estructuras.

Y no sólo en la etapa de diseño, sino que también en las de fabricación y montaje. “Este tipo de requerimientos, por lo general, nacen de empresas extranjeras con presencia en Chile, que exigen al proveedor testear la calidad de sus sistemas de almacenamiento. En esa instancia, recurren a instituciones como la nuestra, para que revisemos sus memorias de cálculo o ensayemos los sistemas de almacenamiento”, dice Raúl Álvarez, Subgerente área Ingeniería Estructural del DICTUC. Paso a paso El primer punto a tomar en cuenta para hacer un sistema seguro, es tener claro qué es lo que se va almacenar, ya que hay distintos tipos de estructuras, dependiendo del peso y volumen a soportar. “Si se tiene incertidumbre en las cargas o se prevén cambios durante la vida útil del rack, se debe advertir al diseñador, de manera que se incorporen estas incertidumbres en el diseño”, explica David Silva, jefe de Sección Estructuras Ingeniería del Idiem.

Por otro lado, antes de hacer una compra, es muy recomendable ensayar los elementos estructurales y, a partir de esos datos, verificar la memoria de cálculo y la estructura. “Creo que todas las empresas que proveen de estos sistemas, deberían hacer un esfuerzo y testear todos sus

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componentes. Y si los importan, que exijan a sus proveedores los certificados de prueba de cada uno”, detalla Álvarez.

y las recomendaciones para la construcción de la losa donde se apoyan los racks. “Es importante que la losa de apoyo tenga un espesor suficiente para colocar los anclajes de apoyo y que el hormigón tenga una resistencia especificada y controlada en obra, de manera de poder dimensionar adecuadamente estos anclajes”, cuenta Silva.

Sergio Sepúlveda Geólogo U. de Chile

Otro problema frecuente, es que en algunas industrias no se protegen los racks, y con el paso del tiempo se dañan las estructuras por choques de grúas, o se deforman las vigas por golpes o sobrecargas, lo que disminuye su resistencia.

Raúl Alvarez Subgerente Area Ingeniería Estructural Dictuc

Las instalaciones para racks siempre deben contar con un estudio de mecánica de suelos, en donde se caractericen las propiedades del suelo de fundación, su clasificación de acuerdo a la norma sísmica 48 EDICION 59 www.revistalogistec.com

de un sismo”. En el área Metropolitana, esto se puede ver en las áreas cercanas a los ríos Mapocho (centro de Santiago) y Maipo (sur de Santiago), lugares que se vieron algo menos afectados por el mega sismo del 27 de febrero pasado.

“La verdad es que no se puede dar una receta muy certera sobre la orientación que debe tener un rack, por lo tanto, el consejo es fijarse en el suelo en el que se instalen. Aquí es necesario hacer un estudio de la mecánica de suelos”, dice el geólogo, quien agrega un dato importante: “En cualquier caso, desde los años 70’ existen mapas de suelo orientados a la construcción, donde se pueden saber los tipos de superficies”.

La importancia del suelo

¿Qué dice la normativa?

En Santiago, las bodegas que sufrieron mayores daños fueron las que están emplazadas al norte, en comunas como Huechuraba, Colina, Quilicura, e incluso Maipú. Al contrario, en la zona sur, la situación fue menos compleja. ¿A qué se debió esto?

En sus inicios, los sistemas de almacenamiento se basaron en la Norma de Diseño Sísmico de Edificios (NCH 433), que se refiere a la tipificación de las zonas sísmicas y los tipos de suelo, sin embargo, como un edificio se comporta distinto a un rack, surgió la necesidad de contar con una norma de estructuras e instalaciones industriales, así surgió la NCH2369 Of2003.

Sergio Sepúlveda, profesor asociado del departamento de geología de la Universidad de Chile, recuerda que en la zona norte de nuestra capital, el suelo es de mala calidad geotécnica y de granulometría fina, con arcilla y limo, es decir son fangosos, de hecho, hace muchos años esta era una zona de pantanos.

“Este tipo de suelo, al entrar en contacto con agua, forma barro o fango, ya que el agua subterránea de esa área está más cerca de la superficie, lo que genera terrenos muy blandos y, por lo tanto, amplifican las ondas en caso de sismos.

Aquí, las aceleraciones sísmicas son más grandes que en otros terrenos”, explica Sepúlveda.

Los terrenos más firmes son los que están cerca de los ríos. “En esos lugares, están los depósitos de gravas, que tienen bolones de piedra grandes. Allí el suelo es más duro y denso y, por lo tanto, de mejor calidad, amplificando casi nada la onda

David Silva Jefe de Sección Estructuras Ingeniería Idiem

“Una de sus grandes ventajas es que incluye recomendaciones para estanterías de almacenamiento. Como complemento, es recomendable considerar lo que indica el RMI, Rack Manufacturing Institute, y el FEMA 460, Sismic Considerations for Steel Storage Racks, documentos que entregan información relevante sobre sistemas de racks y estanterías, con el detalle de parámetros, medidas y factores de seguridad”, detalla Álvarez. En general, estas normas establecen la demanda

sísmica respecto a un espectro de diseño y de acuerdo a los registros de aceleraciones medidos en el reciente sismo se informó que, en algunos casos, los valores obtenidos superaron los valores indicados en el espectro de diseño de estas normas.

“Esta situación resulta crítica cuando se realizan diseños con una estructuración deficiente y cuando el dimensionamiento de los elementos se encuentra en el límite de los valores definidos por norma”, relata David Silva.

Y para que las normas sísmicas estén al día, se van actualizando con la información que se genera después de nuevos sismos.

“El reciente terremoto generó una gran cantidad de antecedentes y lecciones que tienen que ser incorporadas en las normas.

Estos antecedentes deben ser analizados y discutidos, por lo que la actualización tomará un tiempo considerable. No obstante, se debe tener presente que las normas establecen estándares mínimos y que no reemplazan diseños sanos con adecuados factores de seguridad”, dice

Poca conciencia

revisar cómo está hecho, de qué manera fue instalado y cómo es su mantención. En ocasiones hemos trabajado con empresas que nos piden revisar sus racks y hemos encontrado problemas de materiales, estructuración, simplificaciones inadecuadas de los parámetros de diseño, falta de ensayos experimentales, traslados a otras zonas muy diferentes sísmicamente o emplazamientos en suelos con otras propiedades que ponen en riesgo la resistencia que dicen tener”, confiesa Álvarez.

Tras el terremoto, la gran mayoría de los especialistas coincidió en que muchas veces no se logra convencer al cliente sobre la necesidad de realizar decisiones de compra de racks considerando la seguridad de las estructuras por encima del precio.

“Si bien antes del sismo existía cierta preocupación, el control del producto por una tercera parte especializada constituía un costo adicional. Después del sismo y a raíz del colapso de algunos racks, este costo pasó a formar parte del valor del producto”, concluye David Silva.

el profesional del Idiem. Además, de las ya mencionadas, también existen normas para determinar las sobrecargas, como la NCh1537. Sin embargo, en la mayoría de los casos las mismas empresas establecen la magnitud de las cargas según sus requerimientos. Y para el dimensionamiento de los perfiles de acero, se utiliza la especificación AISC 360-05 la cual es normativa para el caso nacional, según se establece en las normas sísmicas.

“Tengo la impresión de que en Chile no existe conciencia clara respecto de lo peligroso que puede llegar a ser un rack mal diseñado y lo importante que es

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INTERNACIONAL/PERU

INFRAESTRUCTURA: UNA BRECHA POR ACORTAR Si bien la economía peruana se encuentra estable, creciendo a grandes pasos y sus proyecciones no son para nada desalentadoras a pesar del escenario global, en materia de infraestructura logística, Perú aún tiene una brecha no menor con respecto a los demás países de la región.

En los últimos años Perú ha tenido mejoras importantes en variados campos de su estructura país; tratados de libre comercio, proyectos de modernización, superación de la pobreza son temas en los que la vecina nación tiene puesto sus ojos y ha tenido logros importantes.

disciplina en la implementación de políticas macroeconómicas, apoyadas por el dinamismo de la demanda interna.

El PBI real creció sostenidamente entre el 2002 y el 2006, con una tasa promedio mayor al 5%, dando un salto al 8% en el 2007, y llegó finalmente a 9% el 2008. En contraste con otros períodos,

“A todos estos logros en política económica interna se suman los avances que el limítrofe país ha tenido en materia de economía externa la gran cantidad de tratados de libre comercio que Perú ha llevado a cabo estos últimos años demuestran las ganas de avanzar respecto al posicionamiento en relación a los demás países de la región” Estos logros significativos son claramente observados al ahondar en el escenario económico que es la base del avance de cualquier país. Según la reseña del banco mundial del año recién pasado el Perú ha tenido una de las economías con el mejor desempeño de América Latina, la cual ha mantenido un sólido comportamiento gracias a la continua 50 EDICION 59 www.revistalogistec.com

el crecimiento se ha repartido entre los sectores primarios y no primarios.

Asimismo, y más importante aún, se evidencia una expansión rápida del crecimiento a nivel regional, con varias regiones que registran un dinamismo económico mayor al del total nacional.

El efecto también se ha dejado sentir en sectores más vulnerables El Gobierno del

Perú viene implementando programas que buscan consolidar las intervenciones en estos sectores con el objetivo de lograr una articulación vertical y horizontal más racional de los programas sociales, y así garantizar que los beneficios lleguen a quienes más lo necesitan teniendo un impacto positivo en la reducción de la pobreza y la generación de empleo.

Las cifras recientemente publicadas muestran que la pobreza en el país disminuyó de 44,5% a 39,3% durante el año 2009, experimentando una reducción de 5,2 puntos porcentuales con respecto al año 2008. La pobreza disminuyó tanto en el área urbana - en la que pasó de 31,2% en el 2007 a 25,7% en el 2008 - como en el área rural - en la que disminuyó de 69,3% a 64,6% en el mismo período. La pobreza extrema en el 2009 fue de 13,7%, disminuyendo en 2,4 puntos porcentuales con respecto al año 2008.

En el sector ambiental Perú también ha logrado considerables progresos tanto en la mejora del marco institucional como el marco legal de la gestión del desarrollo sustentable. Así, se han emitido leyes y reglamentos que definen roles para la entrega de licencias medioambientales, fortalecen el marco medioambiental dentro de los sectores claves (minería, energía y bosques) e impulsan una mejor gestión de las áreas naturales protegidas,

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INTERNACIONAL/PERU

y que permitieron se estableciera el Ministerio del Ambiente. Estos pasos, son los primeros en las reformas que el Perú necesita realizar para poder enfrentar los retos medioambientales y asegurar que el ambiente será protegido conforme se avanza en el proceso de descentralización.

A todos estos logros en política económica interna se suman los avances que el limítrofe país ha tenido en materia de economía externa la gran cantidad de tratados de libre comercio que Perú ha llevado a cabo estos últimos años demuestran las ganas de avanzar respecto al posicionamiento en relación a los demás países de la región; Mercosur, Tailandia, EE.UU, México, China, la Unión Europea, su participación en la Cooperación Económica del Asia Pacifico (Apec), Chile; son solo algunos de los ejemplos, sin contar los acuerdos que el gobierno tiene planificado para un futuro cercano.

poder llegar eficientizar sus procesos y así lograr el tan preciado nivel de competitividad que todo país requiere.

Las cifras hablan por sí solas, según el reporte de competitividad mundial 2009-2010 World Economic Forum, Perú se encuentra en el puesto Nº97 en cuanto a la calidad de su infraestructura con un déficit de US$37,760 millones de dólares que equivalen a casi el 30% de su Producto Interno Bruto. Ejemplos claros de esta falta de infraestructura se gráfica en distintas materias como: El acceso: El 45% de las vías es de trocha y solo el 14% de la red vial está asfaltada, la red autoviaria requiere acortar distancia y tiempo para ser eficiente por lo que se hace imperante la construcción de túneles en lo pasos trasandinos, las puertas de entrada al país no tienen las condiciones adecuadas para el resguardo óptimo de los productos generados por transporte de carga terrestre teniendo problemas tan esenciales como el

Es así como los gobiernos regionales y locales han presentado 35 nuevos proyectos de inversión en infraestructura para que sean promovidos bajo la modalidad de canje de obras por impuestos que pueden venir a recuperar camino y acortar la brecha.

Sin embargo, el abrir mercados a través de estos acuerdos internacionales necesariamente implican que internamente los procesos específicos para que se lleven a cabo se agilicen, se eficienticen las cadenas, se capacite a las personas, entre un sin número de otros ítems de relevancia y la inversión para esto no es una simple necesidad sino que para el tiempo en el que vivimos es una obligación. Es por esto que las brechas existentes que impiden y retrasan estos procesos fundamentales no deben demorar en acortarse para 52 EDICION 59 www.revistalogistec.com

desaduanaje. En el ámbito marítimo: salvo el callao los puertos requieren de buenas grúas con buenas tasas de izamiento para manipular contenedores.

En el ámbito fluvial los puertos en los ríos de la red amazónica requieren un sustancial equipamiento para operar como interfaces fluvio-autoviarias capaces de manipular carga general y contenedorizada, Costos logísticos: Los peruanos que exportan pagan hasta el doble o triple en términos de sobrecostos logísticos en comparación

con los demás países que si poseen una infraestructura adecuada.

Desafortunadamente podríamos seguir enumerando deficiencias que debilitan considerablemente el sistema, frente a ese escenario es fundamental que los actores comiencen a reaccionar.

Una de las salidas que sin duda se debe tomar en cuenta es la destrucción del ya obsoleto mito de la exclusiva responsabilidad del estado, que ha impedido a muchos países a avanzar en distintas áreas, sin duda, es hora que la inversión privada tome un rol protagónico sobre estos temas sin olvidar obviamente que estos proyectos deben darse bajo ciertos mecanismos que garanticen beneficios para todas las partes.

Es así como los gobiernos regionales y locales han presentado 35 nuevos proyectos de inversión en infraestructura para que sean promovidos bajo la modalidad de canje de obras por impuestos que pueden venir a recuperar camino y acortar la brecha.

Si bien esta es una gran alternativa es primordial que los caminos para agilizar estas soluciones también sean tan expeditos como bien regulados.

Existen sectores que se quejan de la existencia de una excesiva burocracia que sigue impidiendo el desarrollo de estos proyectos de inversión entonces cabe señalar que si las brechas desean acotarse estos avances necesariamente deben contar con la aprobación de las entidades correspondientes.

Por otra parte se requiere de la supervisión constante del estado para que el desarrollo sea un beneficio mutuo, es decir, de todos los involucrados (estado-privados-sociedad) y no solo de beneficios particulares.

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INTERNACIONAL/EL DRAGON Y LOS TIGRES

EL DRAGÓN Y LOS TIGRES SIGUEN RUGIENDO Los países del Norte y Este Asiático han tenido una suerte desigual en los últimos años. Sin embargo, la región sigue siendo la más dinámica del mundo, gracias al crecimiento aparentemente imparable de China.

El dragón económico chino sigue su marcha, apenas afectado por la recesión que ha causado estragos en tantos otros países. Después de haber superado a Alemania como tercera economía mundial, se cree que China podrá saltar este mismo año por encima de Japón para ocupar el segundo puesto.

El hecho de que la economía china haya seguido abriéndose camino durante los peores momentos de la recesión global se debe a varios factores. Por una parte, el consumo interno de China se mantuvo boyante a pesar de la caída de las exportaciones. Además, el sector de servicios, menos afectado por la crisis, es

el que aporta más de la mitad del PIB chino. Un enorme paquete de estímulos de 585.000 millones de dólares también ha ayudado mucho. “Todos los aeropuertos están recién construidos y las carreteras son nuevas y sin baches”, dice Richard Clayton, director Comercial de Trelleborg Automotive AVS Asia Pacific. “Ahora es el turno de las estaciones de tren”.

A finales de 2009, China era el mayor productor y consumidor de automóviles del mundo. Con una fuerte demanda, a reducciones del precio de la gasolina, controlado por el Estado, y rebajas fiscales sobre los automóviles pequeños, las ventas en 2009 fueron un 46 por ciento más altas que el año anterior, según medios chinos. Y queda mucho margen para seguir creciendo. China es el país más poblado del mundo y sólo hay unos 20 coches por cada 1.000 personas, frente a 800 coches por cada 1.000 personas en los Estados Unidos. La consultora McKinsey & Company prevé que el mercado automovilístico chino se multiplicará por 10 hasta el 2030.

China tiene unos 120 fabricantes de automóviles, aunque la mayoría sean empresas nacionales, las empresas extranjeras dominan las ventas.

Volkswagen, que es uno de los clientes de Trelleborg en China, es líder del mercado

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y comercializa tanto modelos actuales de Occidente como modelos más antiguos y otros diseñados específicamente para el mercado chino.

“Somos proveedores de varias marcas entre las más vendidas en China, entre ellas las locales SAIC y FAW. Estamos profundizando nuestra colaboración con Nissan y avanzamos con General Motors. En 2011 seremos proveedores de la mayoría de las grandes marcas”, dice Clayton.

Los fabricantes chinos son cada vez más conscientes de la calidad, lo que significa que empiezan a pesar otros factores que el precio. Es una buena noticia para Trelleborg, que basa su prestigio en sus habilidades tecnológicas. Un importante fabricante chino recurrió recientemente a Trelleborg para un sistema antivibratorio para su nuevo coche de gama alta, para competir con las marcas alemanas. “Es un sistema de chasis complejo y nosotros suministraremos un total de 44 piezas”,

dice Clayton. En otras partes de la región, hay optimismo. En Japón, tanto las exportaciones como el consumo interno bajaron durante 2009 pero este año el país saldrá de la recesión.

“Los brotes verdes de la recuperación, que últimamente han sido tema de mucho debate, están cobrando fuerza”, dice Weng Chong Lee, responsable de Marketing de Asia-Pacífico para Trelleborg Sealing Solutions. “Los pedidos de exportación vuelven a recuperarse en algunos países de AsiaPacífico y en segmentos específicos como semiconductores y transformación de alimentos”.

Corea, uno de los tigres económicos de Asia, ha mostrado signos sólidos de resurgimiento. “El debilitamiento del won coreano, que ahora se ha estabilizado, ha impulsado la actividad manufacturera en el sector de automoción y también en el sector de transistores de película fina (TFT)-LCD”, dice Weng Chong. “También crece la actividad en aplicaciones con

energías renovables”. Y hay nuevos proyectos.“Nuestros clientes buscan productos nuevos, aplicaciones nuevas y áreas de mercado nuevas”, explica Weng Chong. “Muchas veces, se trata de ideas que antes no habían tenido tiempo y recursos para explorar”.

Trelleborg tiene por delante muchos retos apasionantes en el Norte y Este Asiático.

Su objetivo es incrementar su cuota de mercado, aprovechando el resurgimiento de la región en determinados sectores claves.“Adaptarnos a las nuevas necesidades y exigencias de los clientes es la orden del día”, dice Weng Chong.

“Es importante recordar esto al iniciar una nueva fase de crecimiento”.

Pedaleando En Occidente, la bicicleta es un vehículo para ponerse en forma y ser más respetuosos con el medio ambiente. En Oriente, sin embargo, siempre ha sido un medio de transporte importante.

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INTERNACIONAL/EL DRAGON Y LOS TIGRES

En la región de Gran China, se fabrican cada año 130 millones de bicicletas, el 70 por ciento de la producción mundial.

Mientras China se centra en los modelos económicos para su mercado interno, Taiwán se especializa en modelos sofisticados para Norteamérica y Europa.

Shanghai, parece ir a contracorriente.

La rotación de empleados disminuyó del 31 por ciento en 2007 al 16 por ciento en 2009. En el mismo periodo, la productividad media, medida como producción por hora, aumentó un 14 por ciento. ¿Cómo es posible? “Hemos

el orgullo que sienten los empleados por la empresa”, dice Zhou. “Nuestros uniformes sientan bien, tenemos un autobús que lleva y trae la gente al trabajo, incluso regalamos tortas de cumpleaños para mostrar que la gente nos importa”.

Cada vez más alto en China

“Todos piensan en las enormes inversiones que se han volcado en China, pero a veces se olvida que en China y los países vecinos vive un tercio de la población mundial”, dice Peter Nilsson, presidente de Trelleborg. “Significa que el consumo personal le da un gran impulso a la demanda”.

“Las bicicletas producidas aquí son máquinas de alta tecnología”, dice Kevin Lai, gerente general de Trelleborg Sealing Solutions Taiwán. “No se ve desde fuera, pero los cilindros de la suspensión de una bicicleta llevan sistemas avanzados de estanqueidad que evitan la pérdida de fluidos hidráulicos y la entrada de materia extraña, como suciedad y humedad”.

Para saber más, visite la página YouTube de Trelleborg, donde hay un vídeo sobre soluciones de estanqueidad para bicicletas.

Primero la gente 2009 fue un año nefasto para la industria de la automoción mundial, pero en China fue un año excelente. Con más de 13 millones de coches vendidos, China se convirtió en el mayor mercado automovilístico del mundo. Como consecuencia, el mercado laboral en la automoción china está al rojo vivo y abundan las oportunidades. La rotación media de trabajadores de producción en 2008 fue del 31 por ciento, mientras la del personal administrativo fue del 21 por ciento. La planta de Trelleborg Automotive, en Wuxi, a las afueras de 56 EDICION 59 www.revistalogistec.com

tomado muchas medidas en los últimos años, porque aquí es nuestra gente que nos distingue”, dice Mary Zhou, responsable de recursos humanos de la planta de Wuxi.

• Las horas de formación se han incrementado un 100 por ciento en dos años, a 28 horas por persona (2009) • En términos de desarrollo profesional, 32 personas fueron ascendidas en 2008–09, y 21 tuvieron la oportunidad de cambiar de trabajo • Se ha fortalecido la comunicación con los empleados, con reuniones de alineación de objetivos, reuniones mensuales con los empleados y encuestas anuales • Se ha potenciado la cultura de seguridad, entregando equipos de protección individual de calidad y mejorando la ventilación de los talleres. La frecuencia de accidentes ha bajado desde tres casos cada 100 empleados en 2007 a 1,5 casos en 2009..

“También organizamos actividades para fomentar el espíritu de equipo y un día para la familia para mejorar nuestra imagen como empleador y canalizar

Airbus logró un hito importante, en enero de este año,cuando entregó un A380 a Emirates Airlines, el avión número 6.000 producido por la empresa en sus 40 años de historia. Fue poco después de que Airbus anunciara que 2009 fue un año record durante el cual entregó 498 aviones.

Otro éxito para Airbus fue la puesta en marcha de su planta de montaje en Tianjin, China. A dos años del inicio de las obras, la nueva planta estaba trabajando y entregó 11 aviones en 2009. En 2011, se prevé aumentar el ritmo de producción a 4 aviones al mes. Se trata de la tercera línea de producción para la familia A320, de los cuales se produjeron 400 unidades en 2009. El programa A320 de Airbus también es importante para Trelleborg Sealing Solutions. Para atender la demanda, Trelleborg ha construido una tercera línea de producción en China para productos de estanqueidad de la industria aeroespacial.

El consumo impulsa la demanda de productos avanzados “Todos piensan en las enormes inversiones que se han volcado en China, pero a veces se olvida que en China y los países vecinos vive un tercio de la población mundial”, dice Peter Nilsson, presidente de Trelleborg.

“Significa que el consumo personal le da un gran impulso a la demanda. Para Trelleborg, esto puede incluir productos y soluciones avanzados para la industria alimentaria y las ciencias de la vida. Pero trabajamos sobre todo en el campo de las infraestructuras, como aeropuertos

y puertos, donde estamos transfiriendo tecnología a la región”. En el Norte y Este Asiático, el país dominante es China, donde Trelleborg ha sido muy activa en los últimos años, estableciendo nuevas actividades. Nilsson subraya que la región es enorme y tiene una gran cantidad de ciudades con más de un millón de habitantes. Son factores que representan un desafío. La demanda de una sola ciudad china grande puede igualar la de un país europeo de tamaño medio. “Como a muchas otras empresas, la región de Shanghai nos brindó una puerta de entrada natural”, dice Nilsson. “Desde esa base, nos hemos ido ampliando hacia el norte de China.

La planta de fabricación inaugurada recientemente en Qingdao, en la pujante provincia de Shandong, está situada a medio camino entre Shanghai y Beijing.

Actualmente tenemos cinco plantas en China y seguramente seguirán otras”. Japón es una de las economías más importantes del mundo pero generalmente se considera de difícil

entrada para los países europeos. “La demanda en este país se centra en productos de alto rendimiento y la forma de penetrar el mercado,y de crecer, es a través de nuestros productos nicho”, dice Nilsson. “Soluciones de estanqueidad, mantillas de caucho para impresión y componentes seleccionados para automoción, incluyendo calzas de freno y manguitos, son ejemplos de productos nuestros que han tenido mucho éxito en el mercado japonés.

KunHwa. Otro sector importante para el país es el de los enormes astilleros, dice Nilsson, que impulsan la demanda de productos para la extracción ‘offshore’ de petróleo y gas.

La empresa está presente en el país, a menudo un requisito fundamental para hacer negocios con multinacionales japonesas en otras partes del mundo”.

El mercado surcoreano se destaca por conglomerados mundialmente exitoso como Samsung y Daewoo. En el mercado global de automoción, se han vinculado a actores aún más grandes : Samsung a Renault y Daewood a General Motors.

Trelleborg Automotive se estableció en la región en 2003, a través de una ‘joint venture’ con la empresa familiar

“Para los que somos del sur de Suecia, el liderazgo mundial de Corea del Sur en la construcción naval está simbolizado por una gigantesca grúa, que antes dominaba el horizonte de la ciudad sueca de Malmö y ahora se levanta en el sur de Corea.

“Los buques FPSO (unidades flotantes de producción, almacenamiento y descarga) –con Corea del Sur y China construyendo los más grandes– cuentan con nuestras avanzadas soluciones ‘offshore’”, dice Nilsson.

Fuente: http://www.minettmedia.co.uk/

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LIDER 3.0 LA NUEVA GENERACIÓN

Las características propias de estos tiempos, marcado por los constantes cambios, la conectividad y la información han hecho necesario comenzar, al interior de las empresas, a vislumbrar lo que serán los nuevos líderes. Estos sujetos deben ser capaces de manejar la organización con rumbo al éxito, enfrentado los cambios, las adversidades e incentivando la integración y trabajo en equipo.

E

n momentos en que el 2.0 parece ser un término que ya está algo obsoleto, la idea de contar con una nueva versión, el 3.0, en distintas áreas del desarrollo parece estar en boga. Si bien, el mundo empresarial y tecnológico parece ser el pionero en estos avances, al introducirnos en el mundo empresarial encontramos una nueva versión de liderazgo: El líder 3.0.

Las expresiones de liderazgo son múltiples. Hemos visto este mes, por ejemplo, gracias al mundial de fútbol de Sudáfrica 2010 que un líder al interior de la cancha es quien motiva a sus compañeros para conseguir el anhelado triunfo, y por lo que tarde o temprano es premiado y distinguido con la jineta de capitán. También hemos visto a líderes que parecen ser naturales como Steves Jobs, Barack Obama, Gandhi, Juan Pablo II, John Lennon. Nadie podría negar que todos ellos son o fueron líderes, puesto que han sido capaces de llenar estadios, movilizar masas, levantar empresas y administrar las emociones y las conductas de las personas hacia un sentido o propósito en común.

Si bien ellos nacieron con ciertas cualidades, que los diferencian del resto, cada uno de ellos fue potenciando, a lo largo de su vida, dichas características, 58 EDICION 59 www.revistalogistec.com

pues un líder se hace y se forma en la medida de sus acciones. Por ello, para saber cómo dar un nuevo giro al liderazgo, debemos conocer primero que es significa ser un líder. Liderar es una actividad compleja que implica aprender a gestionar una empresa, un equipo y, aunque parezca raro, a uno mismo. Es así

como en la correcta conexión entre estas tres acepciones, adosadas al correcto manejo que se tenga de la tensión propia que vive toda organización, la necesidad de cambio y la adaptación de sus miembros a éstos y la capacidad de integración encontramos la verdadera esencia del nuevo líder.

Un líder para una generación de cambios.

Un líder, siempre debe conocer el escenario en que se desenvuelve y, en este sentido, para muchos, pensar o enfrentar un cambio en el status quo conocido atemoriza, paraliza y no permite asumir riesgos, que consecuentemente pueden llevar a mejores escenarios.

Sin embargo, para la nueva camada de líderes, el futuro se vislumbra positivo, en la medida en que se adapten a esta nueva generación de cambios.

A primera vista, el ejercicio propio de un líder se desarrolla en tres niveles de relaciones: la primera con la organización donde se desenvuelve o liderazgo estratégico; la segunda: con su equipo de trabajo o liderazgo facultativo, y la tercera, y la más significativa,: la relación que éste posee consigo mismo o liderazgo personal.

Por tanto, desarrollarse como un gran líder, capaz de sobreponerse a los obstáculos, irá de la mano con la capacidad del individuo posea para relacionar e integrar estos tres niveles.

Liderazgo estratégico.

Este punto se relaciona con las capacidades organizacionales. Para muchos esto se trata de la ‘forma de pensar’ que se ejercita, todo el tiempo, para interpretar las señales de cambio y adaptarnos a dicho entorno cambiante, con el fin de mantenernos fieles a lo que somos y queremos ser, es decir, a la visión que en primer lugar tiene la empresa (nuestro sentido y propósito).

La importancia de esta visión se da en la medida de que; cuando se pierde el verdadero norte de una organización, se toman decisiones y tácticas que terminan llevando a la empresa a malos resultados. En esta línea el liderazgo en la organización consiste en revisar y sostener constantemente el sentido de la empresa y, al mismo tiempo, transformar los objetivos estratégicos en algo real

para ganar en el entorno competitivo.

Ante esta realidad el líder debe llevar la estrategia y su forma de ejecución a toda organización. Con frecuencia vemos que en muchas empresas las estrategias no son concretadas. Pero ¿de quién es la responsabilidad de concretarlas? Tras los análisis se acusa que esta debilidad está en los mandos medios y, es ahí, donde surge la importancia de contar con alguien con las facultades necesarias para sobresalir.

En síntesis, las responsabilidades de los líderes estratégicos son: encarnar y sostener (el para qué); definir el qué (la misión y los objetivos estratégicos); organizar el cómo (los planes estratégicos y operativos) y monitorear la ejecución de esos planes. Suena obvio, pero el 92% de las empresas no lo hace.

Liderazgo facultativo.

Entregar las condiciones y herramientas necesarias a un equipo de trabajo para cumplir los objetivos, es la principal característica del liderazgo facultativo.

El líder facultativo debe ofrecer oportunidades; establecer desafíos exigentes, entregar retroalimentación positiva y negativa permanente; brindar aliento, dar oportunidades de estudio y capacitación; y enseñar en el trabajo.

Los aspectos esenciales del liderazgo facultativo son sus competencias relacionales, la capacidad de producir coordinaciones de personas y equipos para orientarlos a las metas de la empresa. Su manejo técnico es de buen nivel, aunque no es lo más distintivo.

Principalmente, lo distingue la capacidad de hacer que las personas traduzcan las estrategias en actos concretos.

Liderazgo personal.

A nivel individual se aplica el liderazgo personal, entendido como la capacidad de gestionarme para evolucionar en mis competencias personales y crecer como individuo. Las personas le otorgan

poder y credibilidad a un jefe cuando encarna lo que dice en su vida personal y ello es resultado de una gestión del sí mismo, activa y consciente. Lo anterior, básicamente implica que: ‘No podré ser líder de otros si no soy líder de mi mismo’.

Es obvio que cada una de estas formas de relacionarse implicarán un cambio dentro de la organización y para esto, un líder necesita sacudirse de todo aquello que no le sirve y empezar a generar esos cambios profundos.

A este respecto, Rodrigo Eitel, presidente de la Fundación Nuevos Líderes recalcó la necesidad de entender que “el mundo ha cambiado y en eso el liderazgo organizacional, el emprendimiento y la innovación son fundamentales”.

Según Eitel, estos nuevos líderes son integradores y participan en distintas áreas, tales como: el clima organizacional, en la máximización de los recursos, la integración con la empresa, el mejoramiento de la comunicación y la innovación tecnológica.

A reglón seguido, el fundador de Nuevos Líderes afirmó que las características de esta nueva generación se refleja en “el mejor clima de trabajo; la flexibilidad en torno a las modificaciones, a los nuevos desafíos o a las innovaciones que están existiendo, porque están abiertos a generar trabajo en equipo, están abiertos a ir modernizándose, a ir evolucionando, a ir adecuándose a los cambios del mercado y a los nuevos desafíos empresariales, tanto para la empresa misma como para la sociedad en su conjunto”.

Por lo tanto, “donde existe un mejor clima laboral, donde existe una responsabilidad compartida, cuando el funcionario sabe cuales son los desafíos de su empresa, cuando el funcionario sabe que su empresa debe mejorar o cuando el funcionario tiene conocimiento respecto de la competencia, se generan equipos de trabajo y un karma totalmente distinto VISITE EXPOLOGISTICACHILE.COM 59

y una eficiencia mucho más responsable por parte de quienes trabajan en la empresa y su compromiso mismo hacia la empresa y con los propietarios de la misma, pero eso genera un concepto de reciprocidad y un trabajo en equipo que es los que nosotros hoy día promovemos”.

Más vale camino conocido que…

Los cambios vertiginosos, los avances tecnológicos y las constantes modificaciones en las distintas áreas de las organizaciones determinan que una de las características esenciales de un nuevo y exitoso líder es ir forzando las situaciones para que los cambios ocurran, sin temor a enfrentar la tensión que se pueda generar en este ambiente, porque es esencial entender que sin tensión no hay cambios.

comportamientos, hábitos o actitudes que deben ser transmitidos por quien ejerce el liderazgo. La tensión es movilizadora y creativa. Pero ¿cómo manejarla adecuadamente? Esta es la pregunta que debe resolver el líder.

En esta línea, Eitel analizó las antiguas formas de ejercer liderazgo y manifestó que “cualquier forma de liderazgo autoritario, absolutista e individualista están pasado de moda. Hoy el sujeto que encabeza una organización debe tener la certeza de que la idea es integración; integrar a todos los funcionarios en una empresa para así lograr las metas y sobreponerse a las situaciones difíciles a largo plazo”.

Bajo tensión los puntos de vista divergentes se expresan y las voces que callan comienzan a hacerse oír. La organización va tomando conciencia de los supuestos que han generado

“Para poder ser líder se deben tener ciertas condiciones, y entre esas condiciones de liderazgos precisamente está la capacidad de enfrentar situaciones adversas o tomar decisiones importantes respecto a la conducción, futuro y objetivos de las empresas que esta encabezando.

Por lo tanto, es responsabilidad de la empresa el que sus líderes o quienes lideran un proyecto empresarial sean personas altamente calificadas”.

Un líder tiene como tarea fundamental manejar a sus equipos en un ambiente de cambio y tensión puesto que sin una correcta presencia de esos rasgos no hay cambios que involucren valores, 60 EDICION 59 www.revistalogistec.com

el desequilibrio, va encarando sus conflictos, tratando, por fin, aquellas cuestiones incómodas que todos prefieren evitar, Sin tensión estas barreras jamás será removidas. Sin embargo

este momento requiere control; ejercer liderazgo implica contener la tensión que se genera cuando esta puede ser contraproducente para el trabajo adaptativo, es necesario reducirla.

Los constantes cambios del mundo moderno deben ser manejados, según Eitel, correctamente por un líder. “Para poder ser líder se deben tener ciertas condiciones, y entre esas condiciones de liderazgos precisamente está la capacidad de enfrentar situaciones adversas o tomar decisiones importantes respecto a la conducción, futuro y objetivos de las empresas que esta encabezando. Por lo tanto, es responsabilidad de la empresa el que sus líderes o quienes lideran un proyecto empresarial sean personas altamente calificadas”.

“Un líder significa una persona atenta, con capacidad y determinación para enfrentar precisamente, tanto los cambios del mercado como la búsqueda de nuevas tecnologías y nuevos horizontes empresariales”. Con todo, un líder debe saber, desde su interior, que él está capacitado para demostrar lo que es mejor para su organización y para su equipo; presentarse frente a una situación de cambio al interior de las empresas es siempre un riesgo, pero un riesgo que muchas veces puede arrojar cambios positivos para el colectivo.

Lograr encontrar los aspectos positivos a los cambios es tarea de un líder, quien asume -a partir de él – sin temor, encabezar esta especie de revolución , convencido que puede ser lo mejor para una empresa al dejar atrás manifestaciones, conductas y actitudes que enfrascan el desarrollo y el correcto funcionamiento de una empresa.

Tener claridad sobre la relación tensióncambio-integración-liderazgo es lo que permitirá aventurarnos a llegar a ser un líder 3.0. Un líder sin temor a los cambios y capacitado.

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Robert Faricy, Senior VP, Infor Latinoamérica

GESTIÓN DE GASTOS DE VIAJE, LA REALIDAD DE LA ECONOMÍA Como hace su organización para controlar los gastos de viajes y entretenimiento (T&E por sus siglas en inglés).

Muchos todavía utilizan hojas de cálculo. Los viajeros de negocios ingresan sus gastos en Excel, imprimen el formulario y adjuntan los recibos, De ahí se lo pasan a la persona que los aprueba, a veces hasta con correo certificado hacia la oficina pertinente, lo que aumenta aún más los costos. Una vez aprobados, los datos se ingresan en el sistema financiero para ser procesados, y finalmente se genera un reembolso. Este proceso ¿le parece familiar?

L

as hojas de cálculo no automatizan procesos. Ellas crean un proceso lento y costoso que no cuenta con una visibilidad de gestión efectiva de los datos. En un momento en que las empresas están desesperadas por controlar los gastos, el proceso antiguo de las viejas hojas de cálculo es contraproducente.

En la economía actual, el control de gastos está sobrevalorizado especialmente el control de los gastos en los viajes y entretenimientos. Sin embargo, a pesar de que hace años existen modernos sistemas automatizados de gestión de gastos, muchas empresas aún no los han aplicado.

Julio Villalobos Presidente Chiletransporte

La necesidad de automatizar la gestión de los gastos nunca ha sido tan grande.

La economía de los últimos 18 meses ha sido especialmente dura en cuanto al flujo de capital. Aunque la economía en muchas partes de América Latina ya 62 EDICION 59 www.revistalogistec.com

está mostrando señales de recuperación, los gerentes no pueden confiar en una recuperación inmediata que dispare las ganancias enseguida. Eso significa que deben seguir enfocados en lo que pueden controlar. Esto incluye los gastos de viajes. Los gerentes de viaje, están todavía luchando con el problema económico. En todos lados hemos visto enormes restricciones para los viajes. En algunas empresas todos estos gastos han sido eliminados y en otras los viajes de negocios han sido reducidos solo para lo que es relativo a los clientes o critico comercialmente. Sin duda, ahora la tendencia es evitar los viajes siempre que sea posible por medio de un mayor uso de las herramientas de reuniones online; políticas más estrictas y mayores controles en las aprobaciones.

Sin embargo, las empresas de primer nivel mundial ya han adoptado los nuevos sistemas. Según el Hackett Group que recientemente evaluó como las empresas administran sus costos de viajes descubrió que el 70% de las empresas de primer nivel utilizan herramientas automatizadas. El promedio es del 30% si se considera todas las empresas.

La diferencia que esto hace en los resultados entre las empresas de primer nivel y el resto es enorme. Conforme a la investigación las empresas de primer nivel gastan U$D 4 dólares menos en

procesar los costos por reporte de los gastos. Esto representa un 40% menos de lo que gastan las empresas que utilizan un proceso manual. Para una empresa que procesa miles de reportes de gastos por año, los ahorros pueden realmente ser considerables. Una gran empresa puede fácilmente procesar más de 5000 reclamos de gastos por mes.

Muchas otras empresas que cuentan con más de 500 viajeros de negocios regulares y llegan a procesar 1000 o más reportes de gastos mensuales, de manera que eficientizar en los ahorros hace mucha diferencia.

Aunque estos ahorros son significativos, son pequeños comparados con lo que se puede lograr con una mayor adhesión a las políticas, aumento de proveedores preferenciales, mayor recuperación del IVA y otros ahorros de costos que facilitan las soluciones automatizadas. En un caso en particular una empresa contaba con 12 empleados full time a cargo de la auditoria de gastos y reembolso cuando era un proceso parcialmente automatizado. Sin embargo, cuando de automatizó totalmente, podían hacer el mismo trabajo solo con 5 personas, un ahorro de 7 empleados. Pero, aunque muchas organizaciones todavía no han automatizado totalmente su gestión de gastos de viajes, y con la presión actual de recortar costos, deberían estar

impulsando mayor automatización e integración. Los analistas de Aberdeen Group, en su último estudio sobre gestión automatizada de gastos de viajes, identificaron 4 razones principales para adoptar un software automatizado de reclamos de gastos:

4 razones principales

1.Reducción de Presupuesto, como respuesta directa a la caída financiera global que es considerada la razón más importante 2.El costo fluctuante de los viajes.

3.El alto costo de procesar reportes de gastos.

4.La necesidad de cumplir con necesidades financieras de reportes y con requisitos reglamentarios.

Naturalmente, lograr mayor visibilidad y análisis de los gastos de la empresa y mejorar la política de control de gastos son razones también muy importantes, como lo es disminuir el tiempo que toma ingresar, aprobar y pagar los gastos.

gestión de gastos, al integrar el sistema de finanzas con la aplicación de gestión de gastos, otros también han integrado los reportes y presupuestos con sus soluciones de gestión de gastos.

Sin embargo, lo que resulta alarmante es que tan pocas empresas utilicen los datos disponibles de sus sistemas de control de gastos de viajes con el objetivo de mejorar el proceso de compras. Para las organizaciones intentando controlar el gasto en viajes, esto es una omisión importante. Un esfuerzo determinado de compra que se basa en información actualizada y precisa sobre el uso de aerolíneas, hoteles y autos de alquiler puede afectar en forma considerable los gastos de viajes en poco tiempo asegurando los mejores descuentos y condiciones.

El impacto positivo que pueden causar las compras puede sin embargo no estar determinado por el comportamiento humano. La contribución de las compras es establecer un grupo selecto de proveedores a los cuales todos los viajeros de negocios deben recurrir. Sin

de gastos de viajes es por medio de la adopción de políticas consistentes de viajes apoyadas por el uso de una solución automática de control de gastos. Casi la mayoría de los consultados en un estudio contaba con políticas documentadas, pero el cumplimiento a esas políticas se hacia en forma manual.

En consecuencia, los gerentes no podían fácilmente determinar si se cumplían o no las políticas. Otros dejaban que cada unidad de negocios o región manejase sus gastos de viajes. Algunos intentan aplicar medidas consistentes de políticas de viajes pero solo en zonas especificas de gastos como viajes aéreos y hoteles.

Aun en las empresas grandes con un revenue de U$D 1mil millones, solo poco mas de la mitad reportó aplicar las políticas por medio de un sistema automatizado. Eso es lo que hace falta!

La gestión de viajes es uno de los últimos procesos que se automatizan en las organizaciones. Quizás se debe a la naturaleza independiente de los viajeros de negocios o su movilidad que hace que históricamente la gestión de viajes sea un área difícil de automatizar. Cualquiera

Mirando hacia delante, el siguiente tema en la gestión de gastos son los dispositivos móviles. En este tema, tanto los viajeros como los gerentes pueden utilizar dispositivos móviles para modificar sus viajes, archivar y procesar reclamos y revisar y analizar los gastos de viajes.

Para comenzar, las tarjetas de crédito corporativas son en general el primer paso para controlar y conocer los gastos de Viajes. La tarjeta de crédito corporativa muchas veces se transforma en un elemento valioso para vincular las reservas de viajes con el proceso de gastos. Muchas empresas han ido aun más allá. Por ejemplo, muchas han integrado el proceso de pagos con la

embargo muchos viajeros de negocios tienen sus propias líneas áreas y hoteles preferidos, que quizás no forman parte del listado aprobado de proveedores.

Frecuentemente rompen las reglas, pensando que están consiguiendo a la empresa un mejor precio, sin considerar que están afectando los descuentos por volumen. Otro ejemplo donde se puede mejorar el desempeño de la gestión

sea la razón, el estado económico de los últimos 18 meses está finalmente forzando un cambio en las actitudes de la empresa hacia la automatización de la gestión de viajes.

Lea el artículo completo en: www.revistalogistec.com Sección: Alog Chile

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EN EL AIRE/AERO LATIN NEWS

CHILE PRIMER PAÍS DE AMÉRICA LATINA EN SER E-FREIGHT Por Ricardo J. Delpiano - AeroLatinNews La Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés) anunció el inicio de una nueva era en la cadena de abastecimiento de la industria de carga aérea en Chile con la puesta en marcha del proyecto IATA e-freight para exportaciones.

Según indicó IATA, e-freight para exportaciones ya está en vivo desde el 9 de junio en Chile, luego de haber superado con éxito todas las pruebas. Por otra parte, e-freight para importaciones se encuentra en proceso de prueba y se espera implementarlo dentro de los próximos meses.

El equipo de implementación de IATA e-freight en Chile estuvo liderado por LAN Cargo y contó con la estrecha cooperación de aduanas y autoridades aeronáuticas, representadas por la Junta Aeronáutica Civil y todos los actores involucrados en la cadena de abastecimiento entre ellos los agentes

de carga DHL Global Forwarding, Schenker y Kuehne & Nagel y terminales aeroportuarios Aerosan, Depocargo y Teisa. Este grupo comenzó a trabajar en mayo 2009, con el Detailed Location Assesment (DLA), a través del cual las partes miembros son los encargados de realizar la evaluación diagnóstica del país y establecer los puntos prioritarios dentro del programa de implementación de e-freight.

Gracias a un trabajo de coordinación intersectorial entre las Instituciones, aerolíneas y agentes de carga, el grupo e-freight Chile logró completar las pruebas en las fechas programadas.

E-freight, forma parte de uno de los proyectos IATA de “Simplifying the Business”, el cual busca mejorar el servicio y la economía, a través de la eliminación del papel de la cadena de abastecimiento de la industria de carga aérea. Este proyecto constituye una herramienta de IATA que responde a las nuevas necesidades que impone el comercio internacional, en el cual cada actor demanda mayor agilidad y eficiencia en los procesos de envío, a través de sistemas más confiables y al menor costo posible, mientras que los organismos encargados de regular la actividad, buscan una mayor seguridad y acceso a la información de los procesos

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EN EL AIRE/AERO LATIN NEWS

de envío. Esta importante iniciativa está orientada a toda la industria e incluye autoridades aduaneras, aerolíneas, agencias de carga, ground handlers, exportadores e importadores. IATA e-freight elimina de manera efectiva la necesidad de enviar documentos de papel junto con los fletes aéreos, reduciendo los costos, mejorando los tiempos de tránsito, la exactitud y la competitividad del transporte de carga aérea. A la fecha e-freight ha reemplazado 16 documentos físicos por mensajería electrónica, esperando aumentar a 20 a finales de 2010.

Con e-freight, la industria aérea espera generar beneficios netos entre USD 3,1M y USD 4,9M - en función del nivel de adopción, agilizando además los tiempos de tránsito en la cadena de suministros, pues permite realizar envíos de documentación antes que la carga en sí, reduciendo así el tiempo del ciclo.

Al ser los documentos electrónicos se reduce la probabilidad de error en el ingreso de la data y en el extravío de la documentación, por lo que los cargamentos no se verán demorados por documentación extraviada. De esta forma IATA e-freight eliminará más de 7,800 toneladas de documentos de papel, equivalente a 80 Boeing 747 cargueros. Con la puesta en marcha de

e-freight, tanto en exportaciones como importaciones, en todos los aeropuertos, aerolíneas y agencias en Chile, aumentando la competitividad del país. Con todas estas iniciativas, su agenda “Simplifying Air Cargo”, IATA está cumpliendo con su misión de apoyar a la industria de carga aérea en la mejora de procesos y eficiencia, que resultará en un mejor servicio, en menos tiempo y a un costo menor.

Los primeros en Latinoamérica Chile es el país número 27 a nivel mundial en despachar carga sin papel,

autoridades, aduanas, agentes de carga, embarcadores labor que ha sido un ejemplo de coordinación. El programa comenzará a aplicarse gradualmente en las rutas operadas por la aerolínea nacional, por su parte el equipo se siente orgulloso de haber sido escogidos para llevar a cabo esta trascendente iniciativa “Somos precursores de esta innovadora forma de operar la carga al ser una de las compañías promotoras y desarrolladoras del proyecto realizado en forma conjunta con IATA. Esto implicará importantes ventajas para nuestros clientes que tendrán un servicio más ágil y expedito, gracias a procesos simples y eficientes, demostrando una vez más

Con todas estas iniciativas, su agenda “Simplifying Air Cargo”, IATA está cumpliendo con su misión de apoyar a la industria de carga aérea en la mejora de procesos y eficiencia, que resultará en un mejor servicio, en menos tiempo y a un costo menor. e-freight, Chile avanza en concordancia con las necesidades de la industria, reafirmando una vez más su compromiso con el desarrollo de un transporte aéreo moderno y sustentable. A su vez espera aprovechar el éxito del aeropuerto de Santiago para implementar 66 EDICION 59 www.revistalogistec.com

mientras que LAN Cargo y el Aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago se convirtieron en la primera aerolínea y el primer aeropuerto, respectivamente, en implementar la norma internacional e-freight en Latinoamérica. La iniciativa ha requerido el trabajo conjunto de las

que estamos a la vanguardia en el uso e implementación de nuevas tecnologías para entregar el mejor servicio y por supuesto nos sentimos orgullosos de ser parte de este gran paso para la industria”, señala Cristián Ureta, gerente general de LAN CARGO.

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Alog Chile A.G.

EXITOSA MISIÓN TECNOLÓGICA ORGANIZADA POR ALOG CHILE

España fue el destino de la Primera Misión Tecnológica organizada por ALOG Chile, constituida por los señores Neil Taylor (Pacific Anchor Line), Raimundo Prieto (Bodegas San Francisco), Christian Tastets (Rastreosat), Daniel Hormazábal (SolviT), Matías Peró (Bodegas San Francisco), Oscar Herrera (Loginsa), Nelson Campos (Mecalux), Rafael Tagle (Friofort) y la Sra. Cynthia Perisic (ALOG Chile).

E

l pasado 22 de mayo los nueve integrantes de la Misión Tecnológica organizada por ALOG Chile se embarcaron rumbo a España, su principal objetivo era conocer técnicas de operación, tecnologías aplicadas en gestión e infraestructura de las empresas que clasifican bajo los estándares “World Class”. Actualizándose en el ámbito de nuevas tecnologías utilizadas en los puertos y centros de distribución más modernos con alta tecnología utilizada en el viejo continente, y de esta forma extrapolar conocimientos, tendencias y nuevos negocios a la realidad de la industria logística de Chile.

El primer destino fue Madrid, ciudad en la cual visitaron EL CORTE INGLÉS – CENTRO DE DISTRIBUCIÓN DE VALDEMORO, primer grupo español de distribución y uno de los líderes mundiales de grandes almacenes.

En estas dependencias se procesa la mercancía de reaprovisionamiento de ocio, cultura, cosmética, bolsos, artículos textiles, deportes, perfumería o droguería que vende el gigante español de la distribución. A gran velocidad compiten espárragos envasados con libros de texto que son clasificados al momento y empaquetados para distribuirlos a los centros de El Corte Inglés en la Península en un mismo día. La tecnología aplicada 68 EDICION 59 www.revistalogistec.com

permite saber además qué productos son los más vendidos y qué destinos requieren mayor urgencia.

Atendidos por el Sr. Alfonso FernándezPacheco García-Valdecasas - Director de Logística – La delegación chilena pudo conocer el proceso de entrada, salida y distribución de mercancías a los diferentes almacenes de la empresa, su sistema de automatización para llevar a cabo el funcionamiento de su novedoso e innovador plan del Sistema Acelerado de Re Aprovisionamiento Continuo (SARC). Con este plan, pretende a través de la gestión compartida con sus proveedores, proporcionar rapidez y eficacia al proceso que permitirá la distribución de la mercancía el mismo día (cross docking) que esta llega a su almacén, simplificando al mismo tiempo, las tareas administrativas y de transporte.

Esta gestión compartida implica la homologación de proveedores y suministros, de tal forma que dicha mercancía sea entregada por el propio proveedor en estas plataformas de respuesta rápida con etiquetas de códigos de barras que sirvan para una correcta recepción de la mercancía, emisión de orden electrónica de pago a proveedor y asignación automática de destino. Es importante mencionar que con más de 70 años de experiencia, el

Grupo ha mantenido desde sus orígenes una política de servicio al cliente y un constante interés por adecuarse a los gustos y las necesidades que demanda la sociedad. Posteriormente los integrantes de la Misión siguieron curso a la ciudad catalana, “Barcelona”, en la cual permanecieron alrededor de cinco días con una apretada y exhaustiva agenda de interesantes y productivas actividades, tal como la visita a LOGISFASHION – CENTRO DE DISTRIBUCIÓN DE SANT CELONI: empresa creada el año 1996, líder en el sector de la Logística textil gracias a la especialización, aplicación de las tecnologías de la información innovadoras y su espíritu competitivo.

Sus servicios en base a las necesidades de sus clientes agregan valor a la industria.

Los visitantes fueron atendidos por los señores Juan M. Manzanedo (CEO) y Toni Sieso (Director U.N. Cataluña), quienes informaron que Logisfashion se encuentra ubicado en puntos estratégicos: España, China, México y Chile; Centros Logísticos que cuentan con más de 80.000M2 de superficie y una capacidad total de almacenamiento de más de 3.000.000 de prendas. Su core business es la operación interior no el transporte. Su especialización es la recogida en fabricas, consolidación, con posibilidad de depósito aduanero,

aprovisionamiento a sus 1450 tiendas repartidas en más de 80 países dada la rotación de producto que precisa una cadena de moda como ésta. El 60% de las tiendas es franquiciado y el 40% son tiendas propias.

El señor Cecilio Lozano (Logistics Director) gentilmente comentó a los ejecutivos chilenos que el control de calidad logístico se realiza por cajas pistoleadas – códigos de barra. El etiquetado viene de origen, la cantidad de pendas que se manejan por día alcanza al 77% de lo fabricado, esto equivale a 85 millones de unidades, del cual el 23% es prenda colgada. Sus sistemas de automatización, son del proveedor Siemens Dematic, alcanzando una inversión de Euros 20millones.

La programación continuó con la visita a DECATHLON – OXYLINE GROUP – RETAIL DEL DEPORTE.

servicios de valor agregado, pick & pack (a través de un sistema informático propio que asegura los estándares que tienen a nivel mundial), gestión de transporte transoceánico, despachos aduaneros, entre otros. Su movimiento alcanza a 30 millones de prendas al año solo entre Madrid y Barcelona.

Entre sus servicios podemos destacar: 1.- Procesado y acabado de prendas: verificación de entradas, control de calidad, perchado, etiquetados, planchado, repasos manuales y embolsado. 2.- Gestión de stocks: Almacenamiento y preparación de pedidos mediante sistemas de radiofrecuencia y su sistema informático propio EXPLOT, que permite la información integral de la empresa y un continuo desarrollo en el aspecto de las comunicaciones con sus clientes. (Se destaca esta área como la gestión más crítica del

proceso). 3.- Distribución: ya sea a nivel nacional como internacional, los vehículos utilizados están específicamente adaptados para el transporte de prenda colgada y/o doblada. 4.- Fabricación: control de calidad completo (botones, color, medidas, etc.). 5.- Gestión de Transporte: solución global de apoyo al cliente en la cadena de valor.

Es trascendental destacar que el porcentaje en mermas de Logisfashion en base al volumen de movimiento no supera entre el 0.3% al 04% por cliente.

El itinerario continuó con la visita a MANGO – Centro de Distribución de PALAU- SOLITA PLEGAMANS, el cual cuenta con 22.000M2 de superficie, construidos 11.000M2. Es un CD altamente tecnificado que reparte 60.000 prendas a la hora. Los muelles de recepción de Partes son capaces de recibir 670 cajas por hora, lo que permite reducir el tiempo en que se realiza el

El grupo Decathlon, especializado en la creación y comercialización de material deportivo, ha invertido 28 millones de euros en la construcción de su moderno Centro de Distribución, ubicado en El Prat de Llobregat en las dependencias de la Zona de Actividades Logísticas – ZAL. El almacén, que tiene una superficie de 48.000 metros cuadrados, da empleo a unas 300 personas.

El Sr. Jaume Mir (Responsable Transport Zone – Sud Europe), calcula que en el transcurso del año llegan al Centro de Distribución unos 56 millones de artículos en más de 3.000 contenedores que viajarán en cuatro barcos semanales, lo que promedia un tránsito de 200 barcos al año en el puerto de Barcelona.

Desde el CD ubicado en El Prat se provee material a dieciocho centros regionales y a más de 450 tiendas que Decathlon tiene repartidas por todo el mundo con una plantilla global de 40.000 trabajadores. De las 57 tiendas que la multinacional tiene en España, 13 están ubicadas en Cataluña. Además cuenta con 4 almacenes regionales, 2 en Cataluña, uno en Madrid y otro en Sevilla VISITE EXPOLOGISTICACHILE.COM 69

La delegación prosiguió con la visita a las instalaciones de PORTIC, facilitador de la comunicación simultánea entre Autoritat Portuaria de Barcelona - APB, Estibadores, Terninales, Aduanas, Transitarios, Consignatarios, Agentes de Aduanas Importadores, Exportadores, Navieras, lo que permite disminuir los tiempos y costos de las transacciones. Sus ejecutivos Javier Gallardo y Chelo Otero comentaron que utilizando tecnología de vanguardia la plataforma se renueva y mejora continuamente siguiendo los últimos avances, considerando que la calidad y fiabilidad del servicio está garantizada con los mejores socios tecnológicos.

La plataforma tecnológica opera sobre sistemas SUN- SOLARIS bajo un modelo de alta disponibilidad y balanceo de carga, tal sistema soporta exigentes tests para asegurar el rendimiento global en situaciones críticas o de máxima carga.

Es una plataforma segura; disponibilidad del 99,9% en régimen 24 x 7 y garantía de entrega de mensajes asegurada en un tiempo no superior a los 3 minutos.

Posteriormente se visitó la ZAL - ZONA DE ACTIVIDADES LOGÍSTICAS - plataforma logística del Puerto de Barcelona, la cual representa un gran hub internacional con excelentes conexiones intermodales y con una ubicación estratégica de la que disfrutan más de 60 empresas.

Es una oferta inmobiliaria amplia y flexible en el mejor centro logístico del Sur de Europa con un total de 200 hectáreas que albergan a grandes empresas internacionales. Su edificio principal, alberga más de 60 empresas relacionadas con la Logística, cuentan con 2 restaurants, servicio de internet WiFi, tiendas de retail, sala cuna - jardín infantil, gimnasio, entre otras.

Una de sus principales preocupaciones ha sido el cuidado del medio ambiente, por ejemplo sus estacionamientos (3000) incluyen en sus techos placas de solares, las que alimentan de energía al complejo; adicionalmente integran al 70 EDICION 59 www.revistalogistec.com

entorno parques y jardines. Las visitas en la ciudad catalana continuaron con la empresa TRACE LOGISTICS S.A, la cual pertenece al grupo multinacional Fluidra, es cotizada en la bolsa Española y cuenta con sede en Sabadell.

Es uno de los Centros Logísticos más modernos de Europa, situado en Macanet de la Selva, a 100 km de Francia. Es un operador logístico que nació el 2002, con el objetivo de aportar soluciones de alto valor a la cadena de suministro de sus clientes.

Cuenta con una superficie de 55.000m2, capacidad para almacenar mas de 30.000plts, hacer más de 20.000 pickings de cajas diarias, expidiendo un camión cada 25 minutos, más de 1.000m3 entrados de productos al día y 5.000 líneas de pedido. La altura de su bodega principal, es de 25 metros, ventaja que sin duda soporta la capacidad de almacenaje ya indicada. Trabajan 100 personas en forma permanente, sin embargo en temporadas o campañas pueden llegar a ser más de 3700.

Cuentan con 32.000 clientes en 50 países con 12 delegaciones en total. Distribuyen a 170 países, son líderes mundiales en el sector piscinas, referente europeo en riego y líder español en tratamientos de agua domestico.

Finalmente la Misión Tecnológica culminó su agenda con la visita a las instalaciones de CAPRABO – CADENA DE SUPERMERCADOS, cuenta con 359 supermercados con una superficie media de mil metros cuadrados cada tienda.

Caprabo centra su ámbito de actividad en las zonas estratégicas de Cataluña, Madrid y Navarra. En Cataluña tiene un total de 268 supermercados, de los cuales 201 se encuentran en provincia de Barcelona (82 en la ciudad Condal), 13 en Tarragona, 20 en Lleida y otros 34 Girona. En Madrid, Caprabo cuenta con 57 supermercados de los que 41 están en la capital. Mientras que en Navarra, Caprabo mantiene 29 tiendas. Desde 2007, Caprabo es propiedad en un 75%

de EROSKI, en un 16% de la familia Botet y, en un 9%, de La Caixa. Sus 3 Centros de Distribución para supermercados propios se caracterizan por su gran superficie y automatización. De forma paralela - a las visitas antes mencionadas - se desarrolló en Barcelona la XII versión del Salón Internacional de la Logística y la Manutención - SIL, en el cual Chile contó con un stand co financiado por ProChile y las empresas participantes de la Misión Tecnológica. Dentro de las autoridades que visitaron el stand podemos destacar al Sr. Manuel Valencia Astorga, Director Comercial de ProChile en Madrid.

En su duodécima versión, el SIL se consolidó como el verdadero espacio para el Know How y para los negocios de referencia mundial. Entre los países con mayor representación cabe destacar: Alemania, Argelia, Argentina, Austria, Bélgica, Brasil, Chile, China, Colombia, Francia, Grecia, Holanda, Italia, Japón, Holanda, Hungría, Líbano, Luxemburgo, Marruecos, México, Rusia, Suiza, Turquía, Panamá, Portugal y Reino Unido.

La 12ª edición del Salón Internacional de la Logística y de la Manutención también ha sido uno de los mayores espacios de Europa dedicado al intercambio comercial y al conocimiento con una cifra de negocio estimada por encima de los 2.000 millones de euros. El 29 de mayo los participantes de la I Misión Tecnológica - organizada por ALOG Chile con el cofinanciamiento de CORFO – retornaron a nuestro país, transcurrida una semana de interesantes actividades y fructíferas reuniones. La experiencia y conocimiento obtenido, sin lugar a dudas fue invaluable a opinión de todos los asistentes.

Agradecemos sinceramente a la Dirección del Consorcio de Promoción Comercial de Cataluña, Abertis, CORFO, ProChile, El Corte Inglés, Mango, Decathlon, Logisfashion, Portic, Mecalux España y ZAL por su colaboración y camaradería con la cual recibieron a la Misión Tecnológica.

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Chiletransportes

CHILETRANSPORTE PIDE DEFINICIÓN OFICIAL SOBRE EXTENSIÓN DEL FONDO DE LOS COMBUSTIBLES Y RECUPERACIÓN DEL IMPUESTO ESPECÍFICO AL DIESEL Gremio que agrupa a las principales empresas del transporte terrestre de carga expresó al gobierno su preocupación ante el término de la vigencia de ambas medidas. Mediante una carta dirigida al Ministro de Transporte, la asociación solicita prorrogar el sistema de recuperación del impuesto al diesel por 6 meses mientras se trabaja en una solución definitiva.

U

na definición oficial sobre el mantenimiento del Fondo que estabiliza los precios de los combustibles que pagan los ciudadanos (FEPCO) y el establecimiento de un sistema no discriminatorio para la recuperación del impuesto al diesel que pagan los transportistas, demanda la Asociación Chilena de la Industria del Transporte de Carga por Carretera ChileTransporte AG.

misiva solicita al Ministro que se impulse una iniciativa legal en carácter de urgente, que aborde ambas iniciativas.

Villalobos afirmó que el gremio rechazó la propuesta inicial del gobierno de mantener un sistema escalonado de recuperación del impuesto al diesel, la que debe materializarse en una iniciativa legal que aún no es enviada al Congreso.

“Esa propuesta tendría consecuencias nefastas para eldesarrollo del sector, afectaría significativamente su estructura

Respecto del FEPCO, el dirigente recordó que este Fondo ayuda a evitar las fluctuaciones de precios de la gasolina, diesel, parafina y gas licuado que pagan todos los consumidores y no sólo los transportistas.

El presidente del gremio, Julio Villalobos, entregó el día 17 de junio una carta al Ministro de Transporte expresando la preocupación de los transportistas ante el inminente fin de ambas políticas, ya que tanto el FEPCO como el actual sistema de recuperación del impuesto al diesel concluyen su vigencia prontamente. La 72 EDICION 59 www.revistalogistec.com

de costos, fomentaría la atomización perjudicando gravemente a las PYME del transporte y provocaría un impacto tarifario sin un fundamento técnico sólido”, sostuvo. El dirigente se mostró partidario de prorrogar por 6 meses la vigencia del sistema de recuperación vigente, de modo de poder trabajar

junto con las autoridades en una solución definitiva y que se haga. Y aunque admitió que existe “gran preocupación” en el sector por conocer qué decisión tomará el gobierno en esta materia, descartó movilizaciones afirmando que “el desarrollo de las industrias no se hace en base a presiones, sino con diálogo técnico y visión de largo plazo.

Por eso demandamos una mesa de trabajo seria que mire esta industria en su integridad, principalmente el tema de la estabilidad tributaria que requieren las empresas para su desarrollo”, enfatizó.

Respecto del FEPCO, el dirigente recordó que este Fondo ayuda a evitar las fluctuaciones de precios de la gasolina, diesel, parafina y gas licuado que pagan todos los consumidores y no sólo los transportistas.

“Este mecanismo ha mostrado ser eficiente en dar mayor estabilidad en el valor de los combustibles para todas las personas y no tenemos señales del gobierno respecto de qué va a ocurrir con ese Fondo, lo que genera mucha preocupación”, dijo.

Villalobos dijo que es necesario que la ciudadanía sea informada sobre qué decisión tomará el gobierno: si prorrogará su vigencia, si dará por concluida su operatoria o si lo sustituirá por un mecanismo alternativo, como un seguro.

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EXPOLOGISTICACHILE/2010

TODA LA INDUSTRIA LOS ESPERA EN EXPOLOGÍSTICA CHILE 2010 Avances...

Como un gran presagio de lo que será el evento logístico del año nuestros sponsors, patrocinadores y expositores quisieron compartir con ustedes todas sus ganas de participar, mostrándoles desde sus propios escenarios, el gran potencial de la muestra y por supuesto invitarlos a unirse al gran acontecimiento del bicentenario.

De esta forma respondieron llamado de Revista Logistec los que hasta ahora constituyen el gran equipo que está dando forma a Expologística Chile 2010 que llegará llena de sorpresas, innovación, conocimiento, intercambio comercial y sobre todo buenas prácticas para la industria.

Por su parte, Revista Logistec, se siente honrada de poder llevar a cabo esta iniciativa junto a tan distinguidos participantes esperando la incorporación de muchos más.

Dentro de esta nueva sección estaremos informándolos y presentando edición a edición quienes se irán incorporando, a continuación les presentamos….

PATROCINADORES ALOG “Expologística Chile 2010 brinda una oportunidad única. Una feria dedicada a nuestra industria Logística es enriquecedora, por el solo hecho de reunir a los distintos actores que participan en tan preciado negocio.

Instancias como esta son las que apoyamos quienes formamos parte de tan importante sector. En el marco de esta actividad, nuestros socios podrán compartir experiencias,

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conocer tendencias e interactuar con sus pares; podrán además participar de charlas especializadas y compartir con los exponentes de las mismas, intercambiando ideas y experiencias.

Para nuestra Asociación - ALOG Chile A.G - la promoción en ferias nacionales sectoriales es fundamental por su trascendencia y posibilidad que brinda al posicionamiento de marca potenciando una “marca sectorial logística”, nuestro mercado y reconocimiento de nuestra actividad. Expologistica nos ofrece la oportunidad de tener un punto de encuentro en un mismo lugar y tiempo tanto a expositores como a visitantes, oferta y demanda reunidos en pos de las buenas prácticas logísticas país.

Disfrutaremos de stands donde se expondrá material gráfico, audiovisual, simuladores de procesos, entre otros., sin duda una gran experiencia”. Concluye Cynthia Pericic I. Gerente General de ALOG CHILE. IATA Para la Asociación del Transporte Aéreo Internacional (IATA por sus siglas en inglés) es un honor poder participar en Expologistica Chile 2010. Nos parece una excelente oportunidad para reunir a los distintos actores en la cadena de valor del transporte de la carga,

compartir algunos de los proyectos más importantes para el transporte aéreo internacional de carga en la actualidad, y fomentar la colaboración entre los stakeholders involucrados.

Así es como IATA compartirá su gran experiencia en la implementación del proyecto e-freight para exportaciones que está en vivo desde el 9 de junio en Chile y se encuentra totalmente operativo en el Aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago (SCL).

Chiletransporte A.G. Para ChileTransporte AG., así como para todos los profesionales que trabajan por el desarrollo del Transporte y la Logística en Chile, los espacios como ExpoLogística Chile 2010 se agradecen y valoran. En el cumplimiento de nuestra misión, la cual apunta a agregar valor a la Industria del Transporte en Chile, hemos definido múltiples líneas de trabajo y una de ellas dice relación con mejorar las competencias logísticas de nuestros asociados, acercar tecnologías y la integración con todos los actores de las Cadenas de Abastecimiento en las cuales participamos. Por ello hemos decidido patrocinar esta importante actividad en el entendido que una mejor comprensión de la logística, sus tendencias, tecnologías e innovaciones

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EXPOLOGISTICACHILE/2010 permitirá al Transporte una mayor y mejor integración, requisito ineludible para colaborar a la productividad y desarrollo de nuestro país.

MTT Gloria Hutt, Subsecretaria de transportes y telecomunicaciones. El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones enfrenta el desafío de consolidar una visión de largo plazo del sector e identificar las áreas prioritarias que contribuyan al bienestar de la población y al desarrollo económico. En el corto plazo se requiere promover la coordinación intersectorial para asegurar al mercado exportador una logística de apoyo eficiente y flexible.

Por lo anterior, la realización de Expologística Chile 2010 constituye una oportunidad inmejorable para reunir a actores clave en la logística nacional, y para conocer sus necesidades y puntos de vista. El objetivo de integración en este proceso no se limita a la acción coordinada de los agentes públicos.

Es también el contacto entre el sector público y los usuarios finales de la cadena y sus servicios anexos. Esperamos que esta exposición sea un punto de contacto efectivo que provea una visión actualizada del sector y entregue bases para definir temas prioritarios de trabajo. Esperamos que el éxito de Expologística Chile 2010 descanse sobre el reforzamiento de las redes entre participantes en esta industria y la elaboración de propuestas de modernización. Esperamos que su lema “100% Acción” sea la inspiración del sector y una invitación a nuestros equipos técnicos para responder en forma efectiva a construir las cadenas logísticas que el país necesita.

SPONSORS Mecalux Chile Mecalux Chile realiza los preparativos para su participación en la Feria Expologística Chile a realizarse en

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octubre del 2010, donde presentará una muestra de los sistemas de almacenaje de alta tecnología que comercializa en todo el mundo, y además, permitirá estrechar los lazos con clientes antiguos y potenciales. Desde ya invita a sus clientes, y todos los actores del rubro logístico a visitar su stand, donde se encontrarán con sistemas de almacenajes de clase mundial. Además Mecalux en su calidad de Sponsor, estará presente en la innovadora área de demostración como actor fundamental de la implementación de un CD para demostraciones y pruebas de nuevas tecnologías. Mecalux los espera en ExpoLogistica Chile 2010.

AISL AISL que cuenta con una experiencia global de más de 30 años en el mercado mundial y 20 años en Chile, en el diseño, fabricación, integración, instalación, y mantención del equipamiento, de manipulación de mercadería y software requerido para la operación

eficiente de centros de distribución, con acceso directo a diferentes mercados, experiencias e industrias, estará presente en la próxima Feria Expo Logística 2010, a realizarse los días 20, 21 y 22 de Octubre en centro logístico Bodegas San Francisco.

Con un stand de 36 mts2 presentará sus productos y servicios. A través de una demostración real mostrará a los asistentes cómo opera el WMS de Highjump Software, tecnología de clase mundial que permite administrar de manera óptima, eficientizando las operaciones en un Centro de Distribución, también compartirá su experiencia en el diseño e implementación de centros de distribución de última generación.

Y concluyendo AISL demostrará su experticia a nivel mundial dando a conocer importantes casos de éxito de sus principales clientes. Los invitamos a visitar nuestro stand y a ser parte de esta importante iniciativa logística que sin duda será la feria más importante del año 2010.

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EXPOLOGISTICACHILE/2010 REDTEC S.A. En nuestra calidad de Sponsor buscamos liderar el mercado de pallets en Chile a través de un importante despliege de nuestros productos a través del área de demostración y en nuestro stand dentro de la exposición.

Entre los servicios que queremos presentar están: Suministro asegurado de Pallets estándares, a través del pool de pallets Redtec S.A., Cobertura nacional del Retail, Control por medio de tecnologías de Información y Comunicaciones, Flexible modelos comerciales de acuerdo a las características de cada cliente, Estructuras tarifarias de acuerdo al requerimiento y modelo operacional de cada cliente, Desarrollo de Sinergias operacionales con nuestros clientes. Los esperamos este 20, 21 y 22 de Octubre en ExpoLogistica Chile 2010.

Bodegas San Francisco Bodegas San Francisco, empresa 25 años de trayectoria, líder y pionera en el mercado del bodegaje, con una infraestructura de más 800.000 m2 construidos se hará presente en Expologística Chile 2010 con una muestra gráfica de la magnitud de su infraestructura, su crecimiento constante y sus estratégicos puntos de distribución.

Todo esto complementado con una amplia gama de servicios.

activamente la iniciativa de la feria ExpoLogistica Chile 2010. Nuestra muestra incluirá equipos eléctricos de última generación y avanzada tecnología, de alta velocidad y eficiencia operativa, bajo costo de mantención, utilizable tanto para almacenamiento paletizado, faenas de carga/descarga y para la preparación de pedidos tanto a nivel horizontal como en altura. Visítenos en ExpoLogistica Chile 2010.

TRES DE NUESTROS EXPOSITORES Abertis logisticA Durante el desarrollo de este evento logístico, el más importante de la industria nacional, queremos dar a conocer los avances del parque logístico más integral de la Región Metropolitana –abertis logisticspark Santiago que contará con la mejor calidad en la construcción, una privilegiada ubicación, amplios patios de maniobra, entre muchos otros servicios de clase mundial y mostrarles a todos los actores que participan de la cadena de abastecimiento como empresas de transporte, operadores logísticos, proveedores de tecnología y nuestros clientes que no pueden faltar a este gran evento y no ser parte de este gran proyecto logístico. ¡¡LOS ESPERAMOS!!

tener una empresa. Para compartir toda esta experiencia extendemos la invitación para que participen en ExpoLogística Chile los días 20, 21 y 22 de Octubre de 2010. Los esperamos en nuestro stand.

Tattersall Tattersall Maquinarias S.A.- presentara los últimos desarrollos en los equipos de manipulación de materiales en Expologística Chile 2010.

El stand estará situado en el pasillo principal (Modulo C114), donde estará habilitado para recibir a los visitantes con información detallada de la amplia gama de los equipos HYSTER, entre los que se encuentran grúas horquilla a combustión, grúas horquilla eléctricas, transpaletas y apiladores, el equipo de ventas estará disponible para dar soluciones y ofrecer un ahorro de costos significativos y un mejor rendimiento.

En esta oportunidad se destacará el novedoso equipo multidireccional COMBILIFT, equipo especialmente diseñado aumentar la capacidad de almacenaje, ¡Los esperamos en nuestro stand!

Chilexpress Esperamos que esta feria logística sea de gran ayuda para darnos a conocer en forma integral y reafirmar nuestra posición de líder en el mercado.

SPITEC SPITEC, con toda su visión de Excelencia y tecnología, representante único en Chile de la marca Jungheinrich (Alemania), que mantiene a través de Spitec-Rentalift una de las mayores flotas de equipos de grúas y apiladores eléctricos en Chile, y para compartir toda su experiencia en este mercado ha decidido apoyar

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Chilexpress participará en esta muestra logística presentando sus servicios como operador de Servicios de Transporte y Distribución integrales llevando desde un sobre hasta cargas de miles de kilos con una serie de ventajas y beneficios para clientes que requieren mover pequeñas o grandes cantidades de cargas con entregas a múltiples destinos.

Este concepto de integralidad es clave en los servicios de Transporte y Distribución, ya que un solo operador como CXP es capaz de resolver la completa problemática que a ese respecto pueda

Agradecemos a todos nuestros participantes por sus explícitas ganas de entregar lo mejor de sí mismos durante la feria y por el ánimo que cada uno posee al extender la invitación a formar parte de esta gran actividad que, sin duda, contribuye a que nuestra industria logística sea uno de los actores principales de nuestro desarrollo.

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RSE

CAMBIO CLIMÁTICO: UNA REALIDAD QUE NOS EXIGE UN TRABAJO SUSTENTABLE

La responsabilidad ambiental debe ser un aspecto clave en una compañía que trabaja con el recurso energético, reduciendo el impacto de sus operaciones y contribuyendo al desarrollo sostenible.

S

i consideramos que en 2050 el uso de la energía podría ser dos veces más alto que el actual, e incluso mayor, y que se sumarán dos mil millones de vehículos, duplicando el parque automotor existente, y que la energía renovable representa sólo un 2% de toda la energía global, la cual para dicho año podría ascender a no más de un 30%, es sin duda un escenario que compromete a cualquier empresa para trabajar de manera sustentable.

demanda de energía mundial en las próximas décadas. A raíz de ello, lograr el manejo óptimo de las emisiones de CO2 provenientes del carbón, petróleo y gas natural es indispensable para abordar esta crisis generada por el hombre.

La rapidez con que en los últimos años ha avanzado el fenómeno denominado cambio climático, ha hecho que el mundo busque maneras de mitigar las emisiones de CO2 y el calentamiento global.

“La empresa de energía Shell fue la primera del sector en reconocer la amenaza al planeta, convocar a los gobiernos y a la industria a la acción, y tomar medidas al respecto”, comenta Mauricio Álvarez-Correa, gerente de ventas de Lubricantes de Shell Chile.

Está claro que las energías renovables no suplirán el consumo de energía, ya que los escenarios más recientes evidencian que los combustibles fósiles continuarán satisfaciendo el grueso de la creciente 80 EDICION 59 www.revistalogistec.com

Dentro de las empresas que han tomado grandes iniciativas con respecto al tema, encontramos a shell que a través de su experiencia están contribuyendo considerablemente al desarrollo de

nuevas tecnologías que aportan a la disminusión de los efectos perjudiciales para el medio ambiente. Es asi, como son dos los lineamientos con los que Shell, ha abordado esta problemática: primero, ayudando a sus clientes a utilizar menos energía, a través del desarrollo de productos y servicios que facilitan a los automovilistas, a los operadores de vehículos pesados y maquinarias, y a la Industria en General a ahorrar energía, reducir sus gastos y sus emisiones.

Y el segundo, desarrollando nuevas tecnologías por medio de la investigación y la formulación de productos más eficientes, mejorando la eficiencia energética para los usuarios.

“La empresa de energía Shell fue la primera del sector en reconocer la amenaza al planeta, convocar a los gobiernos y a la industria a la acción, y tomar medidas al respecto”, comenta Mauricio Álvarez-Correa, gerente de ventas de Lubricantes de Shell Chile.

La contribución de la compañía ante este desafío es el desarrollo de combustibles y lubricantes técnicamente avanzados, y de servicios que ayudan al ahorro de sus clientes. La respuesta ha sido muy favorable, por ejemplo, los clientes mineros, altamente demandantes de estos productos, han sumado estas alternativas de Shell a sus requisitos.

puede proporcionar ahorros de hasta un 3% en consumo de combustible, en comparación con el diesel común. De esta forma, un camión que usa 40.000 litros de diesel por año, podría evitar la emisión de alrededor de 3,2 toneladas de CO2, lo que equivale a la producción anual de CO2 de un auto de pasajeros de tamaño mediano. Por lo tanto, un ahorro de combustible de hasta un 3% podría compensar el equivalente a la producción total anual de CO2 del auto.

Esto significa que al mismo tiempo que ayuda a reducir los gastos de operación de las compañías, Shell Diesel Extra puede disminuir las emisiones de CO2 relacionadas con el combustible, contribuyendo a mejorar el rendimiento ambiental de las empresas.

Lubricantes

“Todas nuestras ofertas de negocio para los clientes incorporan la temática eficiencia energética, lo cual ha tenido una excelente recepción, ya que los clientes valoran que su proveedor y socio estratégico les entregue una solución real a esta problemática y con datos que cuantifican el verdadero ahorro”, señala Juan Pablo González Marketing Implementor para Chile y Argentina.

La captura y almacenamiento del dióxido de carbono (CCS por sus siglas en inglés) es otra área que la compañía ha establecido como sustancial y trabaja con estas tecnologías y en la marcha, se ocupa también de perfeccionarlas.

El combustible está especialmente formulado para satisfacer las crecientes demandas del mercado chileno, con niveles de emisión que se acercan a las estrictas normas europeas, y con el objeto de mantener el nivel de desarrollo de los motores electrónicos modernos.

La nueva tecnología está formulada para ayudar a reducir los gastos de operación de las compañías, con beneficios tales como mayor economía de combustible, reducción de CO2 y emisiones de humo, reabastecimiento más rápido, más seguro y más eficiente de combustible.

También ayuda a proteger el sistema de inyección y favorece un rendimiento más eficiente del motor.

Combustibles Shell está en proceso de implementación en Chile de Shell Diesel Extra, el ejemplo más reciente de tecnología avanzada de combustible diesel, desarrollado por los más destacados científicos de Shell en el mundo.

Shell Diesel Extra contiene un poderoso detergente que está destinado a limpiar sus inyectores – y asimismo ayuda a mantenerlos limpios y en condiciones lo más cercanas posible a su rendimiento original. Estudios han demostrado que la fórmula exclusiva de Shell Diesel Extra

Entre la variada oferta de lubricantes la compañia cuenta con formulaciones que mejoran la eficacia del motor para economizar combustible y reducir las emisiones de CO2 asegurando protección prolongada a los componentes del motor. El servicio de diagnóstico preventivo, LubeAnalyst, también ayuda al medioambiente, al conseguir importantes mejoras en el uso del aceite, comprobando si los motores trabajan a eficiencia máxima.

La experiencia obtenida y el estudio a través de los años, han permitido a la compañía desarrollar lubricantes eficientes también para los sectores industriales, ayudando a que estos clientes reduzcan el gasto de energía de sus maquinarias y tengan emisiones de CO2 inferiores. En el abanico de posibilidades en las cuales se puede colaborar y afrontar los desafíos que presenta el futuro energético y el cambio climático, Shell está decidida a continuar jugando un rol activo y constante en la lucha por la mejora del medio ambiente.

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RSE

EN LA BÚSQUEDA DE LOS BIOCOMBUSTIBLES DEL MAÑANA Los biocombustibles han sido criticados por quitar tierra fértil al cultivo de alimentos. Ahora, equipos británicos están desarrollando biocombustibles que sí podrían ayudar a salvar el planeta.

E

l Consejo Británico de Investigación en Biotecnología y Ciencias Biológicas (BBSRC) gestiona la mayor inversión pública hecha hasta la fecha en el Reino Unido en investigación de bioenergías. El dinero se reparte entre seis grupos de investigadores que están trabajando, en distintas facetas del problema, para desarrollar la próxima generación de biocombustibles. Alf Game, subdirector de Investigación, Innovación y Competencias del BBSRC, es el pivote alrededor del cual ha girado el desarrollo del programa.

“No soy buen científico de investigación”, admite. “Nunca lo fui”. En su lugar, Game se ha dedicado a facilitar la investigación de otros, trabajando para una larga lista de organismos administrativos científicos. Y en el BBSRC, se propone hacer lo mismo.

“El Centro de Bioenergías Sostenibles es un centro virtual de seis equipos dirigidos desde cinco universidades e institutos distintos”, dice. “No es como una tubería, en la que el trabajo de un equipo alimenta el trabajo del siguiente.

Lo que tenemos son modelos o patrones replicables de lo que se puede hacer en distintos tramos de la tubería”. El trabajo de Game ha consistido en guiar la concepción y construcción del centro de modo de asegurar su evolución futura.

La primera generación de biocombustibles fue relativamente fácil de producir. Los vegetales producen sus propios depósitos de energía, en semillas o tubérculos, y los biocombustibles se limitaron a explotar esos depósitos, extrayendo aceites de las semillas y etanol 82 EDICION 59 www.revistalogistec.com

de los azúcares de los tubérculos. Pero esos cultivos compiten directamente con los alimentos por los recursos agrícolas y, una vez pasado el entusiasmo inicial, se hizo patente que las cantidades de combustible necesarias para reducir significativamente la dependencia de los combustibles fósiles comprometerían seriamente la seguridad alimentaria.

Ahora los científicos estudian la planta entera como fuente de biocombustibles.

“La próxima generación utilizará o bien subproductos, como la paja de trigo”, dice Game, “o se cultivará en lugares donde no competirá con los alimentos.

Y esos lugares ni siquiera tienen que estar en tierra; una de las fuentes más prometedoras son las algas”.

participan 15 universidades e institutos y 15 socios industriales. También hay ingenieros medioambientales que estudian la eficiencia energética. “No tiene sentido transportar madera hasta enormes refinerías”, señala Game.

“El material debe tratarse cerca de su origen”. Eso supondrá una fuente útil de ingresos adicionales para las economías rurales.

“Los biocombustibles no podrán sustituir totalmente a los productos petroquímicos”, admite Game, “pero sí se notará una diferencia. Se estima que un 10-20 por ciento de las necesidades de combustible de Gran Bretaña podrían cultivarse dentro del propio país”.

ADAPTARSE A NUEVOS RETOS

No falta material: productos de desecho de la agricultura o de la industria alimentaria, helechos, distintas gramíneas, o plantaciones de sauces o chopos.“Uno de los enfoques es encontrar formas útiles de descomponer las ligninas y la celulosa”, explica Game.

Las vacas y las termitas ya lo hacen pero tienen sistemas digestivos complejos con muchos microbios distintos. Pero hay un crustáceo que está despertando mucho interés”.

“La limnoria, unos isópodos marinos xilófagos, tienen un intestino estéril y utilizan muy pocas enzimas para digerir las ligninas”, dice Game. “Uno de nuestros proyectos es ver si podemos comprender cómo funcionan y luego replicar el proceso a escala industrial”.

Otros proyectos trabajan en mejorar los cultivos de biomasa, descomponiendo los materiales y convirtiéndolos en combustibles aprovechables. En total,

El crecimiento de la producción de bioetanol y biodiesel se debe a muchas razones, la mayoría de ellas relacionadas con el medio ambiente o el cambio climático. Por ejemplo, más de la mitad de los automóviles en Brasil utilizan bioetanol o biodiesel.

Para hacer frente a los retos impuestos por esta tendencia, Trelleborg ha desarrollado materiales de junta más resistentes que funcionarán mejor en el entorno más agresivo creado por los biocombustibles. La próxima generación de compuestos se somete a pruebas de dureza, tensión-deformación y expansión volumétrica así como pruebas para determinar el efecto combinado de presiones altas y biocombustibles.

Fuente: http://www.minettmedia.co.uk/ Comenta este y otros artículos Ingresando a nuestra Comunidad 2.0 en www.revistalogistec.com

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LA EVOLUCIÓN DE LA CADENA DE ABASTECIMIENTO Entrevista Richard Sherman, Presidente Gold & Domas Research Para que tengan lugar las nuevas ideas y mejoras de proceso, hay que demostrar que deben existir más beneficios que pérdidas. Y ciertamente, en un período de recesión como hemos experimentado en los últimos dos años, hay mucho más para ganar.

Richard Sherman es un analista independiente de la industria, escritor y conferencista, así como el presidente, fundador y único empleado de Gold & Domas Research. Además de presidir eventos como Telematics Detriot 2009, Sherman ha llevado a cabo talleres sobre la cadena de abastecimiento, hablado en

eventos, y representa a la Supply Chain Counsel en las reuniones, para ayudar a las personas a entender y aplicar el Modelo de Referencia de las Operaciones de la Cadena de Abastecimiento, también conocido como SCOR ®. En términos generales, Sherman dice, “aprovecho mi experiencia en la

cadena de abastecimiento para ayudar a las empresas a gestionar no sólo los riesgos en sus entornos de la cadena de abastecimiento, sino también a lograr una excelencia en sus operaciones.”

La Perspectiva de Sherman sobre el Riesgo Richard Sherman ve que el riesgo puede convertirse en un problema mucho mayor de lo que ha sido en el pasado.

Tradicionalmente, el riesgo ha sido asociado con los desastres naturales, como huracanes, tormentas de nieve, tormentas eléctricas y cosas de esa naturaleza.

“Hoy”, dice Sherman, “el riesgo está proviniendo de la calidad y de cuestiones de reglamentación en términos del cumplimiento de los requisitos ambientales, legislativos y de seguridad.”

Sherman cree que el riesgo es cada vez más intenso en relación con las amenazas de seguridad, y dijo que solamente en el año pasado ha habido más de 6 mil millones de dólares en robos de carga en los Estados Unidos.

Agrega que los problemas de cumplimiento vinculado a Seguridad Nacional, así como la nueva legislación de la entrega de reportes sobre el transporte y la información, también representan

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LOGIPI/.COM

riesgos. “De hecho”, dice Sherman con una sonrisa, “no me sorprendería ver en el futuro cercano a algunos gerentes de la cadena de abastecimiento obteniendo una licenciatura en Derecho”.

Tomando un enfoque multifacético de la Seguridad Según Sherman, “Las empresas realmente tienen que adoptar un enfoque multifacético para su seguridad.

Ellos tienen que mirar a nivel físico, tienen que mirar en las regulaciones, tienen que mirar el medio ambiente, y que tienen que mirar en lo técnico, porque los riesgos en forma de virus, fallos de seguridad y las amenazas a los sistemas de información pueden ser tan costosos como los riesgos para la infraestructura de la cadena de abastecimiento físico”

una proceso base para la evaluación de ese riesgo.”

Dándole un empujón a la Evolución de la Cadena de Abastecimiento Con casi 35 años de experiencia en consultoría de procesos de cadena de abastecimiento, tecnología y gestión, Richard Sherman es considerado como un visionario de la industria. Con los años, Sherman ha introducido conceptos que han llevado a la evolución de la cadena de abastecimiento más hacia un concepto de sistema o red, mediante la aplicación de los principios de la Dinámica de Sistemas, Lean, Six Sigma y SCOR, junto con los esquemas de la tecnología que proporcionan apoyo a las decisiones de los profesionales de

a colación, esto es “la capacidad no de ver lo que es si no lo que puede ser”, algo que él llama “Visiongieniería”1.

Haciendo referencia a la infame frase de Michael Hammer “No automatice, elimine”, Sherman cree que suena muy cierto. “No mires la forma en cómo la tecnología impacta lo que haces hoy”, advierte Sherman, “mira el cómo va a cambiar la forma de hacer las cosas mañana - que es donde el valor real del cambio entra en juego.”

Acerca de Richard J. Sherman: Richard Sherman ha inspirado audiencias en América del Norte, Europa y Asia-Pacífico como invitado destacado y ponente en conferencias, simposios y seminarios de la industria. Él ha asistido a clientes de tecnología en el logro del liderazgo en el mercado a través de enfoques

Sherman aconseja a los gerentes de la cadena de abastecimiento, acercarse a la gestión del riesgo “metodológicamente”, y a ser muy organizados en la forma en cómo ellos pueden clasificar las diferentes amenazas a su cadena de abastecimiento..

Sherman aconseja a los gerentes de la cadena de abastecimiento, acercarse a la gestión del riesgo “metodológicamente”, y a ser muy organizados en la forma en cómo ellos pueden clasificar las diferentes amenazas a su cadena de abastecimiento. También insta a las empresas a utilizar los recursos disponibles de organizaciones como el Supply Chain Council, que ha integrado el riesgo de la cadena de abastecimiento en su modelo SCOR, y para aprovechar los recursos ofrecidos por la Association of Operations Management (Asociación de Gestión de Operaciones) y el Council of Supply Chain Management Professionals (Consejo de los Profesionales de la Gestión de la Cadena de Abastecimiento). “Estas organizaciones” dice, “pueden acelerar la estrategia de gestión del riesgo de una compañía y también proporcionar 86 EDICION 59 www.revistalogistec.com

la cadena de abastecimiento. Sherman dice, “los sistemas de la empresa, realmente no solucionan los problemas por si mismo - si todo ha ido bien, el sistema ERP nunca habría tenido una excepción. Son las personas las que resuelven esas excepciones, por lo que tradicionalmente he sido un líder en el desarrollo de procesos de toma de decisiones y herramientas, para ayudar a la gente a solucionar y resolver las excepciones, herramientas del tipo ‘apagar el fuego antes de que queme el bosque’ “.

“Visiongieniería” y el Valor del Cambio

innovadores en estrategia, la relación con medios de comunicación y analistas, y en la ejecución de planes integrados de marketing a través de las industrias.

La empresa de Sherman, Gold & Domas Research, atiende a clientes corporativos en tecnología, software de aplicación, bienes de consumo, fabricación industrial, distribución minorista y mayorista, automotriz, electrónica, servicios de 3PL, almacenamiento, transporte, y otras verticales de la industria. Para obtener más información acerca de Richard Sherman o Gold & Domas Research, llame al 512-266-9041, o visite www.goldanddomas.com 1(N.d.T. adaptación para “visioneering.”)

Como líder de pensamiento en la industria de la cadena de abastecimiento, Richard Sherman dice algo que siempre ha traído

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TAMEGAL PRESENTA AL MERCADO NUEVA LÍNEA DE PILARES

TW LOGISTICA MEJORA LA INFORMACIÓN EN SU PORTAL ON LINE

A propósito del terremoto y buscando cumplir las nuevas exigencias sísmicas, TAMEGAL, en su constante búsqueda de la mejora continua y anticipándose a los nuevos requerimientos del cada vez más exigente rubro del almacenaje y logística, introduce al mercado una nueva gama de pilares de mayor geometría que la actualmente disponible en el mercado.

Ahora sus clientes pueden tener una completa visibilidad en tiempo real de sus órdenes de compra, stocks y despachos. TW Logística en su compromiso de brindar una mayor información a sus clientes ha mejorado su portal de consultas denominado Exchange.

Esta Plataforma, basada en el WMS Manhattan, entrega información on-line a través de su portal Extranet; en el cual los clientes pueden tener una completa visibilidad en tiempo real de sus órdenes de compra, stocks y despachos.

Las nuevas consultas están diseñadas en ambiente amigables, tienen la capacidad de aplicar filtros para obtener información específica y los datos pueden ser exportados a planillas Excel para realizar reportes.

Dentro de estos nuevos perfiles destaca el pilar TX 160, que corresponde al pilar de mayor sección fabricado en nuestro país. Sus propiedades geométricas permiten obtener un largo continuo de hasta 12 metros sin uniones soldadas ni apernadas, en comparación a los existentes. Esto debido a que posee una inercia superior y cumplen con las exigencias de esbeltez de la normativa vigente (Norma AISI, American Iron and Steel Institute y Especificación para el diseño de elementos de acero formado en frío).

Este tipo de pilares ha sido diseñado para poder garantizar el cumplimiento básico de las normas de diseño en donde la esbeltez es crítica y permite asegurar un 100% de ocupación de la masa sísmica en sistemas de almacenaje tan exigentes como es el Drive In. Su manufactura es posible gracias a la puesta en marcha de nuevas líneas de Roll Forming, maquinaria automatizada que posee Tamegal S.A que permite fabricar pilares continuos sin límites en su longitud.

“Estas consultas son un componente integral de la solución de servicios de TW Logística y son altamente efectivas ya que entregan una completa visibilidad y trazabilidadad de los procesos logísticos de nuestros clientes” señala Alexander Czischke Gerente Comercial de TW Logística.

GOLDENFROST LANZA TECNOLOGIA DE PUNTA EN TÚNELES DE CONGELADO PARA SU DIVISIÓN FRÍO NOTA: Gerardo Zamora, Gerente General aclara al mercado: La marca Alfonso Wolf S.A y Factomet, son propiedad exclusiva de Tamegal SA. Desde el año 1998 que la empresa compró en una licitación Judicial la Propiedad en su totalidad, es decir, edificio, maquinaria, matricerías, marcas etc. La excelencia en nuestros productos y servicios está avalada por nuestra presencia tanto en Chile como en Perú, Ecuador, Colombia y Centroamérica en donde hemos permanecido por más de treinta años entregando las mejores soluciones. La industria del Almacenaje y del retail pueden dar fe en nuestro compromiso de buscar la Excelencia en lo que ofrecemos a nuestros Clientes.

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Túnel de Congelado, es el nuevo servicio que el operador logístico integral GOLDENFROST ha agregado a su gama de prestaciones en la División de Frío, para entregarles más satisfacción a sus clientes que operan con productos congelados y refrigerados.

Con una inversión de US$600.000 en dos túneles de frío de última generación, GOLDENFROST ofrecerá servicios de congelado a sus clientes para productos de exportación y de distribución nacional, tanto cárnicos como pollo, pavo y vacuno; como también productos del mar como pescados y mariscos, entre otros.

WISETRACK CHILE S.A Y EKOMAIKO LTDA. SE UNEN PARA AUTOMATIZAR LA R.E. 1213 PARA CAMIONES INTERURBANOS Wisetrack, empresa líder en control y gestión de flota vía GPS y Ekomaiko, importante industria electrónica chilena se unen para la implementación del sistema automatizado de control de asistencia para los choferes de vehículos de carga terrestre interurbana, cumpliendo de esta manera con la Resolución 1213 de la Dirección del Trabajo. Ésta última establece la existencia obligatoria de control de asistencia de horas de trabajo, descanso y de la determinación de las remuneraciones para los choferes de vehículos de carga terrestre interurbana, permitiendo, contar con un sistema automatizado para dicho proceso.

La alianza posibilitará contar un sistema automatizado, seguro, confiable y robusto que permita cumplir las disposiciones legales de la Resolución Exenta 1213. Adicionalmente, le entregará al empresario de transporte importantes herramientas de control y gestión, basadas en los estados informados por el chofer (conducción, descanso, espera y tareas auxiliares), validados por el sistema y debidamente certificados de acuerdo a las exigencias de la Ley. EL sistema (certificado por la Dirección del Trabajo y por el MTT) cuenta con la impresión en el camión de todos los reportes que solicita la ley para los fiscalizadores en terreno y además, una aplicación para la impresión en la base del registro diario de actividades, impresión del resumen mensual de horas trabajadas, generación de informes resúmenes-detalles basados en la información enviada por los camiones a la base, monitoreo y seguimiento de los móviles, auditoria de recorrido, estados de no-conducción, indicadores de desempeño, entre otros. La solución considera la utilización de una tarjeta de identificación, personal e intransferible, Smart Card, equipada con un chip inteligente y una memoria, para almacenar el historial del conductor, además de la memoria interna para el historial del camión. Por último, el equipo cuenta con tacógrafo digital que cumple la última exigencia del Ministerio de Transportes.

Nuevamente, la alianza entre dos empresas líderes que conocen la industria, permiten entregar soluciones de valor agregado, diseñadas y orientadas al transportista.

CONSEJO NACIONAL DE SEGURIDAD PREMIA A SKC RENTAL

Miebach Consulting inaugura sus oficinas en Lima

SKC Rental, empresa filial del Grupo Sigdo Koppers, fue distinguida en el 47º Concurso Nacional Anual de Seguridad del Consejo Nacional de Seguridad de Chile por su compromiso con la prevención de riesgos y seguridad de sus colaboradores. El reconocimiento fue recibido por el gerente general de la empresa, Pablo Lam, en una ceremonia que se realizó en el Centro de Eventos Club Manquehue.

El Grupo Miebach Consulting se complace en anunciar la apertura de su decimoctava oficina a nivel mundial en Lima Perú.

El pasado 17 de Junio se realizó un Cocktail de lanzamiento en el Country Club Hotel, en el distrito empresarial de San Isidro.

SKC Rental fue distinguida con los premios “Consejo Nacional de Seguridad” y “Esfuerzo en Prevención de Riesgos”, por obtener el mejor índice en su grupo-categoría y por reducir en más de un 25% su índice de frecuencia de accidentes durante el año 2009, en comparación con el promedio obtenido durante los dos últimos años de participación en el concurso.

El gerente general de SKC Rental, Pablo Lam, aseguró que “para nuestra empresa es un honor recibir estos reconocimientos, que contribuyen al desarrollo de los colaboradores de la compañía y ayudan a mejorar la cultura preventiva del país y a disminuir los accidentes laborales”. El presidente del Consejo Nacional de Seguridad de Chile, Guillermo Gacitúa Sepúlveda, agradeció el interés de las diversas empresas por participar voluntariamente con sus índices de accidentabilidad, lo que refleja el propósito por mejorar los esfuerzos de la seguridad nacional.

Para la ocasión, el Consejo Nacional de Seguridad de Chile convocó a la comunidad preventiva más destacada del país e hizo entrega de los galardones “Excelencia en Prevención de Riesgos” y “Distinciones Nacionales Anuales Rosalino Fuentes Silva 2009”, en memoria del fallecido ex gerente general de la corporación. Asimismo, se premió a las compañías que han logrado trabajar miles de horas hombre sin accidentes laborales.

En dicha ocasión, Iris Maeireizo, Director Gerente de la oficina de Lima, dio un discurso introductorio en el que comentó la historia de las Operaciones del Grupo en Perú. A continuación, Michael Nickl, Socio Director Gerente de Miebach Consulting Chile, dictó la conferencia titulada “Gestión de Cadena de Suministros en Estados Unidos y Europa: Lecciones útiles aplicables a Latinoamérica”, en la que se presentaron las realidades logísticas de dichas regiones, semejanzas, diferencias y modelos a replicar en nuestro continente.

Durante la velada tuvimos el agrado de contar con la presencia de gerentes de más de 30 empresas líderes de Perú, quienes compartieron un momento agradable de discusión y entretenimiento con el equipo de Miebach Consulting Perú y Chile.

GEODIS WILSON GANA EL PREMIO “AIRFREIGHT FORWARDER OF THE YEAR 2010” Geodis Wilson, una de las principales empresas de transporte de carga internacional y logística del mundo, fue premiado Transitario de Carga Aérea Año 2010, como parte de los galardones “World Air Cargo Awards 2010”.

“Estamos muy entusiasmados con el reconocimiento que le ha hecho la industria a Geodis Wilson y agradecemos sinceramente el apoyo de nuestros clientes y colegas de la industria expresado mediante el voto con el que nos favorecieron”, declaró Simon Yam, Director General de Geodis Wilson Gran China.

“Este es un gran honor para Geodis Wilson.

Una felicitación especial a todos los colegas y a nuestro personal en todo el mundo por lograr este prestigioso premio. “ Los criterios principales en la designación del premio en esta categoría específica fueron cobertura global, servicio al cliente, enfoque y desempeño, así como el compromiso frente al desarrollo de la tecnología.

Con este acontecimiento, el Grupo Miebach Consulting reafirma su compromiso con la Logística de sus clientes peruanos, dando curso a nuevos proyectos y retos. Sin duda, un importante acontecimiento que consolida cada vez más su presencia en Latinoamérica.

Simon Yam y Mathieu Biron-Renard, Vicepresidente Regional de Geodis Wilson Asia y el Pacífico, recibieron el premio el 9 de junio durante la ceremonia de premiación en Shanghai. Colegas de la industria de carga aérea de todo el mundo se reunieron para este importante evento anual, que reconoce la excelencia y los logros en la industria de la carga aérea mundial.

Geodis Wilson superó a una impresionante lista de candidatos y en la noche de la premiación se enfrentaba a los finalistas DHL, DB Schenker y Panalpina. La mayoría de los votos a favor de Geodis Wilson fueron de clientes y de expertos en temas afines de la industria. Es la primera vez que Geodis Wilson gana este premio en la historia de la compañía.

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DERCOMAQ PRESENTA SU MARCA KOMATSU FORKLIFT SE INICIAN LAS FAENAS DE CONSTRUCCIÓN DE CENTRO DE BODEGAJE PUDAHUEL (CBP)

DercoMaq pone a disposición de todo el mercado, su marca Komatsu Forklift , compuesta por equipos que van desde los mil kilos de levante hasta las 40 toneladas.

Sobre un terreno de 18 hectáreas el proyecto desarrollado por la empresa Desarrollos Logísticos del Sur (DLS) que está emplazado en el sector de El Noviciado, comuna de Pudahuel ha iniciado sus actividades de construcción.

Los equipos de procedencia Japonesa, cuentan con un nivel de calidad y operación superior, con tecnología para operar en cualquier tipo de escenario, desde un centro de Distribución hasta las extremas condiciones de la gran minería, lo que los convierte en el mejor aliado para lograr eficacia, eficiencia y continuidad operacional dentro de cualquier gran industria.

La línea de Grúas Horquillas está compuesta por motores a Gas-bencina, Diesel, y Eléctrico, apoyando las necesidades de cada mercado con sus diversas aplicaciones.“ para DercoMaq es un honor representar esta marca de gran prestigio mundial y más aún sabiendo que es un equipo altamente confiable, de mantención económica y versátil de operar” concluye Alejandro Eltit, Product Manager de la línea Komatsu Forklift.

POLAMBIENTE INAUGURA PRIMERA PLANTA DE RECICLAJE DE NEUMÁTICOS FUERA DE USO EN CHILE

La apuesta de DLS en este nuevo proyecto es ofrecer instalaciones modernas, flexibles y óptimas desde el punto de vista operacional y constructivo.

Los invitamos a conocer más acerca de este proyecto en www.dlschile.cl o bien escribiendo a contacto@dlschile.cl

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Una destacada participación tuvo la filial de CGE en la Cena Bicentenario de la Asociación Chilena de Empresas de Tecnologías de Información, ACTI. La compañía tecnológica proporcionó la plataforma y el sistema para acreditar a los más de 600 invitados al evento, entre los que se contó al Presidente de la República, Sebastián Piñera.

La filial tecnológica del Grupo CGE, Binaria, fue una de las empresas protagonista de la Cena Bicentenario realizada en el centro de eventos Casa Piedra el pasado jueves 10 de junio. En la actividad la empresa TI prestó un servicio de gran nivel al proveer la plataforma y el sistema de chequeo para los asistentes.

El master plan contempla la construcción de 90 mil m2 de instalaciones, que no sólo contará con bodegas estándares con posibilidades de “costumizacion”, sino que además existirá la posibilidad de albergar proyectos totalmente a la medida (llave en mano).

La primera etapa de construcción considera una nave estándar de 18.500 m2 con una altura al hombro de más de 9,5 mts., andenes de carga elevados 1,2 mts. con respecto al patio de maniobras, excelente cuadrícula de pilares (permite amplias plantas libres), completa red húmeda interior y exterior a las bodegas, etc. Adicionalmente el condominio contará con sistemas de seguridad, control de plagas, retiro de basura, casino concesionado y administración central.

BINARIA FACILITA SISTEMA DE ACREDITACIÓN PARA CENA BICENTENARIO

Canchas sintéticas, mezclas asfálticas y palmetas de seguridad son algunos de los nuevos productos que se generarán a partir del reciclaje de neumáticos, resolviendo una parte importante del problema de desechos sólidos de la zona central del país. Con una inversión inicial de más de cuatro millones de dólares, Polambiente pone en funcionamiento en Lampa la primera planta de reciclaje de neumáticos fuera de uso (NFU) de Chile, cuyo nivel de producción alcanzará las 14.000 toneladas procesadas.

En términos generales la solución de Binaria consistía en un software que a través de un capturador con escáner de código de barra, leía las credenciales de los asistentes, registrando nombre, cargo, empresa y asignando automáticamente una ubicación en una mesa para la cena.

Para los asistentes fue mucho más simple; sólo bastaba con acercarse a la entrada, en donde dos anfitrionas escaneaban sus credenciales con un capturador inalámbrico que enviaba la información a un equipo administrador. En sólo dos segundos el chequeo estaba listo.

El proceso permitió no sólo disminuir los tiempos de espera y reducir a cero la tasa de error, sino que también eliminar el uso de papel y aportar eficiencia y fluidez a un proceso realizado generalmente de manera manual.

El Gerente Comercial de Binaria, Fernando Beya, quien también asistió a la cena, destacó las ventajas de la solución y explicó que “diseñamos una herramienta muy fácil de usar que entrega un servicio muy codiciado; obtener la información de asistencia a un evento sin incomodar durante la acreditación y sin retrasar el horario de inicio no es una tarea sencilla. Nuestra solución está preparada incluso para controlar la asignación de mesa o salón de conferencias en un gran centro de eventos”.

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SOCIALES/BINARIA

BINARIA PRESENTA SU PROPIO WMS En un didactico desayuno Binaria presentó a sus principales clientes el desarrollo de su nueva tecnología WMSTEK. El encuentro realizado en el hotel Sheraton contó con la intervención de sus principales ejecutivos y la presentación de un caso de éxito en la aplicación del producto, dentro de una importante compañía, experta en el rubro de la cosmetología. de máquinas - Reglas de reposición y almacenaje por producto - Reglas de picking (Fifo, Lifo, Fefo, etc.). Informes y consultas de operación y productividad Bloqueo de ubicaciones - Maquila - Valor agregado - B2B. Con WMSTEK, Binaria invita a todos los usuarios a agilizar sus procesos a través de un soporte que entrega todas las herramientas para una eficiente continuidad operacional.

El nuevo WMS consiste en un sistema de administración de bodegas dimensionado a la medida y la necesidad de cada empresa que permite efectuar el control de las tareas asociadas al manejo de los productos, recepción de materiales, almacenamiento inteligente basado en ubicaciones con código de barras, toma de inventario, despacho y distribución, generando a su vez, reportes e índices de productividad con una operación limpia sin papeles. Además cuenta con una certificación que permite usar ambas tecnología de Radio Frecuencia, banda ancha y angosta con el plus de poseer un soporte local.

Dentro de sus funcionalidades encontramos Manejo de multi bodegas - Manejo de perfiles por operario - Asignación de áreas de trabajo por tipo 92 EDICION 59 www.revistalogistec.com

¿Qué es un Warehouse Management System?

Los WMS son sistemas que tienen como finalidad principal administrar en forma eficiente las bodegas o almacenes de las empresas. Dentro de sus labores encontramos Recepción o Punto de Entrada, Manejo de Inventarios – el cual vigila los niveles del producto en cada ubicación - Procesamiento y Recuperación de pedidos o Picking, Preparación de pedidos, Envíos, etc.

Los beneficios que nos entrega esta herramienta son la optimización de recursos, aumento en la cantidad de clientes, información en línea, disminución en los costos y tasas de fallas.

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SOCIALES/CEVA

CEVA LOGISTICS SIEMPRE JUNTO A SUS CLIENTES “Ceva Logistics Chile realizó en la Tienda de Vinos WAIN un evento al que asistieron algunos de sus principales clientes, este evento contó con la participación de la VP Business Development LATAM / General Manager MCLA Nadia Ribeiro”

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Foto: De izquierda a derecha, Mauricio Galindo Ceva MCLA, Victor Montoya, Luis Fernando Arango Gerente Comercial Ceva Chile, Victor Calvo.

Foto: De izquierda a derecha, Alberto Balsamo Gerente General Ceva Chile, Alexis Vega, Anthony Becerra.

Foto: De izquierda a derecha, Maria de la Luz Dinamarca, Julie Jaque Ceva Chile, José Antonio Dinamarca

Foto: De izquierda a derecha, Raúl Muñoz, Guillermo Calderón.

Foto: De izquierda a derecha, Francisco González, Raúl Muñoz, Carlos Orozco, Cristian González Ceva Chile, Jonathan Tetzner, Alberto Balsamo Gerente General Ceva Chile.

Foto: De izquierda a derecha, Wladimir Morales, Maureen Macowa, Fernando Torres.

Foto: De izquierda a derecha, Pablo Droguett, Julie Jaque Ceva Chile, Maria Jose Morales, Ximena Cid, Sara Pinos.

Foto: De izquierda a derecha, Paulina Simbaña Ceva Chile, Patricia Garrote Ceva Chile, Viviana Diaz, Maria Angélica Morales.

MARCIAL LARENAS SUMA DIRECCIÓN DE DOS EMPRESAS FILIALES DEL GRUPO SIGDO KOOPERS Marcial Larenas Achondo, gerente general de SKC Maquinarias asumió nuevas gerencias en el grupo Sigdo Koppers. De esta forma, a sus actuales responsabilidades se sumaron la gerencia general de Comercial Asiandina S.A. y la dirección general de SKC Maquinarias SAC en Perú, ambas compañías filiales de SKC Maquinarias. El ejecutivo, quien trabaja en el conglomerado hace 12 años, destacó que “a través de este gran desafío espero seguir aportando con mi experiencia a las compañías del grupo Sigdo Koopers en Chile y en el extranjero, las que a lo largo de su historia se han caracterizado por su seriedad, innovación y competencia”.

LOJACK DESIGNA A MARCELO SANTOLÍN COMO GERENTE DE OPERACIONES E INSTALACIONES DE LOJACK CHILE LoJack, líder mundial en la prestación de servicios tecnológicos de seguridad, anunció la designación de Marcelo Santolín como Gerente de Operaciones e Instalaciones de LoJack Chile. Así, el ejecutivo estará a cargo de diseñar, organizar, controlar y dirigir las actividades del área de Operaciones e Instalaciones para cumplir con la demanda de servicio en tiempo y forma, asegurando la calidad, la seguridad, la satisfacción de la demanda, la reducción de costos, el desarrollo de la gente y el clima de trabajo. Anteriormente, Marcelo se desempeñó como Gerente de Operaciones en LoJack Argentina, compañía en la cual trabaja desde hace más de once años.

Marcelo, estudió Comercialización y Dirección de Empresas en la Universidad de Palermo y fue designado en su nuevo cargo, como parte de un plan de expansión y consolidación de las operaciones de Chile, por parte de la compañía.

NUEVO GERENTE DE VENTAS EN ULTRAGPS Uno de los desafíos de Esteban Espinosa en este nuevo cargo es duplicar las ventas del mercado nacional en un plazo de tres años. UltraGPS, empresa tecnológica que desarrolla productos y servicios para la gestión y control de flotas de vehículos a través de tecnologías GPS, GPRS y 3G, anunció el nombramiento de Esteba Espinosa como nuevo Gerente de Ventas de la compañía.

Entre las funciones que deberá desempeñar Espinosa, destacan la implementación de planes de acción para un crecimiento sostenido de la compañía y la apertura a los mercados corporativos. “Parte de la estrategia que llevaré a cabo consiste en elaborar herramientas diferenciadoras para el posicionamiento de GPS, con el fin de duplicar las ventas del mercado nacional en un plazo de tres años”, explicó el ejecutivo. Esteban Espinosa (30) posee 8 años de experiencia en la industria tecnológica.

PROFESIONAL LOGÍSTICO EN LA UNICIT El acádemico y gestor de postgrado, Héctor Portales asumió recientemente el cargo de Director del Postgrado en Logística y Supply Chain Management de la Facultad de Administración y Negocios de la Universidad Iberoamericana de Ciencias y Tecnología (UNICIT).

Al respecto indicó, “ En la Unicit formaremos líderes en Management de las Ciencias Logísticas, con vocación directiva y responsabilidad social, manteniendo ese delicado equilibrio entre experiencia y visión, ímpetu y sensibilidad, rigor y flexibilidad, decisión y empatía, compromiso y competitividad, capaces de emprender y decididamente preparados para gestionar Cadenas de Suministros de clase mundial sostenibles y equitativos, disfrutando con ello”. Portales añadió que la gran fortaleza con que cuentan los programas y cursos de Logística y Supply Chain Management de la UNICIT es su cuerpo académico, integrado por profesores que cuentan con una amplia experiencia, calidad profesional y académica.

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