Issuu

YOUNGTIMER DE KLASSIEKERS VAN MORGEN

ROADTRIP Volvo 850 GLT | ZACHT ZOEMEN Lincoln Town Car DIAMANT BMW Z4 3.0i | MARKT Hoe bepaal je de prijs?

SEPTEMBER-OKTOBER 2020 • #63 • € 5,75

AvantGarde

Uw Erkend Service Partner voor BMW, BMW i en MINI.

Hoewel Bergwerff Automotive in dit mooie blad een frisse speler is, bestaat onze onderneming sinds 1963. Vrijwel elk type auto dat het geweldige merk BMW sindsdien heeft voortgebracht is vanaf nieuw door onze handen gegaan. We hebben doorlopend aan deze auto’s gewerkt, velen tot op de dag van vandaag. Onze huidige voorraad en klantenbestand met Classics en Youngtimers zorgt er inmiddels voor dat ook de oudere BMW modellen voor onze Werkplaats dagelijkse kost zijn. Wees welkom! Als Erkend Servicepartner van BMW, BMWi en MINI hebben wij de mogelijkheid een uniek product aan te bieden binnen “Youngtimerland”. Zorgvuldig geselecteerde exemplaren van de leukste en/of ÛMQVWH DXWRpV GLH GHVWLMGV JHERXZG ZHUGHQ QD aankomst door onze monteurs volledig nagezien, en klaar gemaakt voor een tweede leven. Door middel van 6 maanden Bergwerff Garantie, en de zekerheid van de BMW Service Card bieden wij

een serieuze oplossing voor uw mobiliteit. BMW Mobile Care is inmiddels verlengbaar tot 20 jaar... Voor het combineren van Oud-en-Nieuw bent u bij ons zeker aan het juiste adres. Als Servicepartner van BMWi hebben wij ook in Electrische auto’s een ruime keuze. Zoals u op onze website kunt zien is altijd een mooie spreiding in huis van het vele moois wat BMW destijds gemaakt heeft, en tegenwoordig maakt. M-modellen en Youngtimers te kust en te keur, er staat vast iets dat u aan zal spreken. Meestal is er nog meer onderweg, en mochten we niet hebben wat u zoekt, kunnen we op een van onze strooptochten wellicht rekening met uw wensen houden. Met een snel wisselende voorraad van meer dan 100 voertuigen hebben we vast gespreksstof. Tot snel!

Kortom, uw garantie voor de beste service!

Bannepoort 2 GORINCHEM 4205 MZ Telefoon: 0183-624011 Fax: 0183-621666

BergwerffBMW.nl

Voorwoord

Bij de eerste Formule 1-races van dit jaar zag je op sommige auto’s de tekst ‘Forza Alex’ staan. Daarmee werd gerefereerd aan een van de meest geliefde autocoureurs: Alessandro Zanardi. De Italiaan reed in de jaren negentig iets meer dan veertig F1-races. Dat deed hij voor Jordan, Minardi, Lotus en Williams, en eerlijk gezegd was het niet erg indrukwekkend. Dat hij in zijn hele carrière slechts één punt behaalde, onderstreept dat nog eens. Het indrukwekkendste deel van zijn loopbaan moest dan ook nog komen. In 2001 reed hij het Championship Auto Racing Teams en bij een crash met meer dan 300 kilometer per uur verloor hij beide benen. Hij vocht zich terug, en meer dan dat: hij ontwierp zijn eigen protheses, keerde terug in de autosport, maar begon ook met handbiken en de triathlon. Hij greep wereldrecords en won medailles op de Paralympische Spelen. Vallen en weer opstaan, zelfs als je geen benen meer hebt: je moet het maar kunnen. Zanardi zal die veerkracht nodig hebben, want in juni raakte hij (opnieuw) betrokken bij een zwaar ongeluk, tijdens een trainingsrit op zijn handbike. Toch zette het me aan het denken. De carrière van Zanardi speelde zich voor een groot deel af in de jaren waarover we schrijven in Youngtimer Magazine. Een groot verhaal over die bijzondere man had goed gepast in dit nummer, als je het mij vraagt. In Youngtimer Magazine besteden we echter maar weinig aandacht aan autosport. Niet omdat het ons niet interesseert, maar eigenlijk vooral omdat het in de ruim tien jaar dat het blad bestaat zo gegroeid is. Een ramp is dat niet, want ook buiten de autosport zijn er méér interessante onderwerpen te vinden dan we ooit zullen kunnen beschrijven. Toch overwegen we om wat meer aandacht aan autosport te geven.

Daarbij kun je denken aan races met youngtimers, maar dat is niet direct de top van de autosport. Eerder denken we aan verhalen over — en als het half kan mét — de toppers van toen. De eerder dit jaar 75 geworden Jacky Ickx die tweemaal tweede werd in het F1-kampioenschap, zesmaal Le Mans won maar pas écht gelukkig was toen hij aan Dakar mee ging doen, zelfs toen dat in een Lada was. Gijs van Lennep die een gevierd coureur was en zijn geduld op de proef moest stellen toen hij cupraces met de Volkswagen Golf GTI ging begeleiden. Michael Schumacher die uitgroeide tot de succesvolste coureur aller tijden en toch nooit echt geliefd werd. Jan de Rooy die met zijn DAF-truck in de woestijn nog sneller was dan de Peugeot 405 Turbo 16 van Ari Vatanen. Maar misschien ook wel de tamelijk suffe Mitsubishi Carisma, die met Allard Kalff achter het stuur ineens een snelle racer bleek te zijn. De hele autosport is vergeven van verhalen over mensen die vallen en weer opstaan, die fouten en mislukkingen gebruiken om ervan te leren en zich zo te verbeteren. Inspirerende verhalen, die het verdienen om verteld te worden. Maar we maken Youngtimer Magazine voor onze lezers, dus laat vooral weten of je zulke verhalen vaker in het blad wilt zien of juist niet. Dat kan via perry@youngtimer-magazine.nl. Ook als je een gouden tip hebt over zo’n verhaal: schroom niet om het te laten weten. Ook als het verhalen zijn over Belgische autosport overigens, want de verkrijgbaarheid van Youngtimer Magazine in België is met ingang van dit nummer verbeterd. Daar zijn we blij mee! Perry Snijders Hoofdredacteur

de klassiekers van morgen | 3

Inhoud 22

De laatste ouderwetse Volvo Volvo werkte ruim dertien jaar aan de ontwikkeling van de 850, maar toen stond er ook wat. We maakten een roadtrip naar de Afsluitdijk met een vroege 850 GLT.

‘Uitgroeien tot hét autofeest van het jaar’ Het Concours d’Elegance Paleis Soestdijk gaat dit jaar niet door, maar in de wereld van Mick de Haas is dat slechts een hinderlijke pauze. “Volgend jaar zijn we terug!”

Varen op de autobaan Lincoln stopte onlangs met de productie van de Continental. Tijd voor een ode aan de Amerikaanse sedan, in dit geval met twee Town Cars.

Vaste waarden 7 | AUTOHERINNERING Eric Spronk, ooit verantwoordelijk voor de MAX Roadster, vertelt over zijn herinneringen bij de auto’s in dit nummer. “Grote Amerikanen zoals de Town Car doen me niks, al kochten we zulk spul als studenten voor een paar tientjes om te crossen in het bos.”

10 | NIEUWS Een oude diesel blijkt niet vervuilender dan een nieuwere en designer Ian Callum geeft ‘zijn’ Aston Martin Vanquish een after-market facelift.

18 | DOORZICHTIG De Suzuki Vitara was zó geliefd bij dameskappers en discotheekhouders, dat je bijna zou vergeten dat hij in het terrein serieus z ijn mannetje stond.

8 | UITGELICHT

20 | TERUGBLIK

In de jaren tachtig was de Dakar de meest avontuurlijke rally van allemaal. Nu kunnen de auto’s van toen weer aan de start komen in de Dakar Classic.

Na een paar Ferrari’s, nog meer Porsches, Range Rovers en andere exoten stapt Leo de Haas over op een bescheiden auto.

4 | YOUNGTIMER magazine

Diamant In het verleden wisselde Jan Kist meer dan regelmatig van auto, maar zijn huidige exemplaar is een blijvertje. Deze BMW Z4 3.0i is dan ook wel heel individueel.

Koningsstrijd De Range Rover bestaat een halve eeuw. We gingen op pad met drie youngtimers én we gingen een blokje om met het origineel.

Het alternatief In de jaren negentig was een Jeep Grand Cherokee hét alternatief voor een Range Rover. In de koopwijzer vind je dit keer de ultieme versie: de 5.9i V8 Limited LX.

75 | AUTONIEUWS IN HET KLEIN

82 | HET ZWARTE BOEKJE

Met onder meer de Fiat Tipo 2.0 i.e. 16V (die op de achterklep trots Sedicivalvole had staan), de Rover SD1 en de laatste Saab 9-5.

Nico den Haak repareert en verbetert de audiosystemen van de 406 Coupé en andere Peugeots.

77 | ZEITGEIST

84 | GEZIEN EN GEREDEN

Het kan verkeren: in de autofabrieken van de socialistische heilstaat worden nu carrosserieën geproduceerd voor Bentley en Lamborghini.

We gingen op pad met een BMW 320i Touring, een Opel Manta, een BMW 650i, een Citroën XM en een BMW 750i.

78 | MARKT Hoe bepalen specialisten welk prijskaartje er aan een youngtimer hangt?

80 | TECHNIEK Aan de borreltafel struikel je over horrorverhalen over de W220 van Mercedes-Benz. Leontien van Brummelen praat je bij over de tikkende tijdbom.

97 | ORANJE BRIL Een schoenencollectie kan duurder zijn dan automobiele verzameldrift, schrijft Aart van der Haagen als je tenminste bereid bent te dieselen in een Mitsubishi Galant.

de klassiekers van morgen | 5

STAP IN DE GESCHIEDENIS VAN DUTCH DESIGN

(1 ±¦äh1© ȕȏɷP¦ © !1© 1v t11© ( v ȑȒȏ v(1©1 U! v1v ÅU¾ (1 I1±!PU1(1vU± Ý v (1 t UjU¾1U¾ v¾(1h f1 Uv P1¾ j ÅÞt v tÅ±1Åt Uv (1v P Iɔ I Ý © ¾U!h1¾± v © j ÅÞt vtÅ±1Åtɔvj

6 | YOUNGTIMER magazine

de klassiekers van morgen | 7

U ZIET EEN PROBLEEM?

WIJ ZIEN EEN UITDAGING! CARTEAM A9 AUTOMOTIVE HET AAMBEELD 11, 1969 NC HEEMSKERK, 0251 229 074

INFO@A9AUTOMOTIVE.NL - WWW.A9AUTOMOTIVE.NL

A9 Automotive. Sinds 1982 uw Mercedes-Benz specialist.

8 | YOUNGTIMER magazine

Autoherinnering

‘We schrokken ons kapot van de MX-5’ Eric Spronk realiseerde twee dromen: in 1985 de start van zijn eigen automotive-ontwerpbureau Kick Design en in 1989 de lancering van een heuse eigen auto, de MAX. Over die avonturen is nu een boek in de maak en dat brengt herinneringen boven. Tekst: Aart van der Haagen “Om Kick Design te presenteren als een volwaardige partner voor de auto- en toeleveringsindustrie ontwierpen we een concept car, de MAX. Hij ontwikkelde zich van een gesloten 1:1-model tot een individueel aanpasbare roadster. Toen we een rijdend prototype, een businessplan, onderdelenleveranciers en een eerste externe investeerder hadden, besloten we MAX Motors op te richten. Na een overrompelend positieve introductie op de AutoRAI van 1989 duurde het te lang om meer kapitaal aan te trekken voor onder andere tooling. We schrokken ons kapot toen Mazda de MX-5 lanceerde, maar intussen hadden we wel de productie op orde en pakten groots uit op de volgende RAI. Daar verkochten we geen enkele auto, waarop investeerders de stekker eruit trokken.” “De allerslechtste herinneringen bewaar ik aan mijn nieuw gekochte Triumph TR7. Wat een ramp. Toen ik hem in Polen in de kreukels reed, liet ik hem dus mooi total loss verklaren. Daarna nam ik van een collega bij GE Plastics in Bergen op Zoom een Alfa Romeo GTV6 over. Hij reed als een speer, maar stond altijd op het bedrijfsterrein aan de Oosterschelde geparkeerd en roestte zo enorm, daar viel niet tegenaan te werken.”

Eric Spronk (74) stond aan de wieg van de MAX, een modulaire sportwagen die in 1989 het levenslicht zag. Het spraakmakend project genereerde enorm veel publiciteit, maar twee jaar later viel het doek voor deze kameleon op wielen, een roadster die zich zomaar in een pickup, coupé of sportwagon liet omtoveren.

“Een Volvo 850 zoals in dit nummer zou ik nog weleens willen hebben. Mijn vroegere baas bezat er een en daar reed ik veel mee, tot genoegen. Van de styling schrok ik destijds nogal, maar zoals altijd bij dit merk bleek het design na gewenning tijdloos. Grote Amerikanen zoals de Lincolns Town Car doen me helemaal niks, al kochten we zulk spul als studenten voor een paar tientjes op de Automarkt in Apeldoorn en gingen er dan mee crossen in bos. Onverwoestbaar. Een gewone Jeep Cherokee heeft een warm plekje in mijn hart door zijn simpelheid en hoekigheid, de Grand Cherokee vind ik teveel een ‘Strassenkreuzer’. Bij de Range Rovers val ik voor de eerste generatie, een heel puur model. Zijn opvolger vind ik niks en de derde serie oogt wel fraai, maar heeft door zijn grootte weinig meer met de oorspronkelijke versie te maken. De BMW Z4? Hij roept bij veel mensen - zeker Z3-fans - aversie op, maar mij spreekt het ontwerp best aan, met een mooie en spannende vouw over de zijkanten.”

de klassiekers van morgen | 9

10 | YOUNGTIMER magazine

Uitgelicht

In 1979 vond de eerste Dakar-rally plaats. Een avontuur was het; oprichter Thierry Sabine vond dat je in de woestijn op jezelf aangewezen moest zijn. Hij kwam op het idee voor ‘Dakar’ toen hij zelf bij een andere rally in de woestijn verdwaalde. In plaats van in paniek te raken, werd hij juist verliefd op de woestijn. Hij moest en zou er een rally doorheen organiseren. Inmiddels maken de fabrieksteams al tijden de dienst uit. Peugeot smeet er in de jaren tachtig een budget tegenaan waarmee je ook een jaar Formule 1 had kunnen rijden, bijvoorbeeld. Toch is er veel nostalgie naar

de beginjaren van die rally. De organisatie van de bekendste woestijnrally ter wereld speelt daarop in met de nieuwe Dakar Classic. Het liefst ziet de organisatie dat deelnemers alleen met een stopwatch en tripmaster de woestijn in gaan, net als vroeger. En: je auto moet van een model zijn dat vóór 2000 aan Dakar deelnam. De inmiddels 77-jarige Jan de Rooy heeft laten weten dat hij en zijn DAF thuisblijven, maar we hebben g goede hoop op Peugeots, Porsches, Nissans en andere toppers van weleer..

de klassiekers van morgen | 11

Nieuws ‘Oude diesel niet vervuilender’

OUDE DIESEL TABOE IN AMSTERDAM Vervuilend of niet, Nederlandse steden doen de oude diesel in de ban. In Amsterdam is het vanaf november afgelopen voor de youngtimerdiesel. Dat de oude diesel in meerdere Nederlandse steden niet meer welkom is, is geen verrassing. Eerder was er een wirwar aan milieuzones. Vorig jaar werd hier door de overheid paal en perk aan gesteld; voortaan zijn er nog maar twee soorten milieuzones, namelijk geel en groen. Geel houdt in dat een diesel tenminste aan de Euro-3-norm moet voldoen, groen betekent dat diesels minimaal aan de Euro-4-norm moeten voldoen. Amsterdam is de eerste stad die de groene zone invoert, met ingang van 1 november. Andere steden, waaronder Den Haag en Utrecht, volgen spoedig.

12 | YOUNGTIMER magazine

Oude diesels worden in steeds meer binnensteden geweerd. Duits onderzoekt toont echter aan dat deze diesels niet of nauwelijks méér vervuilen dan de veel nieuwere euro-6-diesels.

De test werd uitgevoerd met een MercedesBenz 240 D uit 1982. Het exemplaar in kwestie had ten tijde van de test 343 duizend kilometer op de teller staan, en kenners weten dat een W123 — de bestverkochte Mercedes aller tijden — veel meer aankan dan dat. In de jaren negentig is deze 240 D voorzien van een oxidatiekatalysator van Oberland Mangold, die echter geen invloed heeft op de uitstoot van stikstofoxiden; daar deden we toen nog niet aan. Vermoedelijk was de katalysator goed genoeg om de auto te laten voldoen aan de euro-1-norm. De 240 D in kwestie werd niet alleen op de rollenbank getest, maar ook in de praktijk. Juist op dat laatste punt bleek de 38 jaar oude diesel

niet de Umweltkatastrophe die je zou verwachten. Het Duitse Auto Motor und Sport vergeleek de testresultaten (afkomstig uit een representatieve test op initiatief van de Duitse W 123-Club) met die van veel modernere auto’s, die aan de sinds 2014 geldende euro-6-norm voldoen. Uit de test bleek overigens ook dat de allernieuwste diesels, die aan de Euro-6d-Tempnorm voldoen, aanzienlijk minder vervuilend zijn. Dat bleek vorig jaar al, toen een MercedesBenz C220d de maximale score behaalde in de Clean Air Index van Green NCAP. In die test, mede opgezet door de Consumentenbond en ANWB, bleek de C220d net zo schoon als de Nissan Leaf, BMW i3 en Hyundai Ioniq.

Nieuws

Goodwood komt met online-editie De evenementen op Goodwood behoren tot de populairste op de kalender, maar moesten dit jaar allemaal worden geannuleerd. In oktober volgt een alternatief, dat gratis online te volgen is: de Goodwood SpeedWeek.

Het Goodwood Festival of Speed en de Goodwood Revival werden in de afgelopen jaren zó populair dat een extra evenement toegevoegd werd om de stroom bezoekers te kunnen huisvesten: de Members’ Meeting. De

drie evenementen moesten dit jaar logischerwijs worden geannuleerd vanwege de uitbraak van het coronavirus. In oktober is echter een nieuw evenement gepland, dat achter gesloten deuren plaatsheeft: de SpeedWeek. De organi-

satie belooft dat de beste onderdelen van het Festival of Speed en de Revival verenigd worden in dit nieuwe evenement, dat gratis online te volgen is. Ook youngtimerliefhebbers komen aan hun trekken, want het evenement belooft meer dan een eeuw aan autosporthistorie te laten herleven. Goodwood SpeedWeek 16-18 oktober goodwood.com

de klassiekers van morgen | 13

Villa d’Este schuift door

Het jaarlijkse Concorso d’Eleganza Villa d’Este gaat dit jaar niet door. Vanwege de coronacrisis was het eerder al verplaatst van mei naar oktober. De organisatie van het evenement wachtte tot het allerlaatste moment: de week waarin de eerste auto’s op transport zouden moeten naar Italië. Hoewel er natuurlijk prima auto’s tentoonge-

14 | YOUNGTIMER magazine

steld kunnen worden, zag de organisatie het niet zitten om dat te doen. “Bij Villa d’Este zijn de gasten zelf de sterren van de show. Na een zorgvuldige analyse en rekening houdend met de reisbeperkingen die wereldwijd nog steeds gelden, hebben we met pijn in ons hart besloten dat we geen evenement kunnen organiseren dat recht doet aan het oudste concours d’elegance ter wereld.” Liefhebbers van concoursen hoefden

deze zomer overigens niet helemaal zónder te zitten. Britse autoliefhebbers organiseerden het Concours Virtual, een online evenement dat net zo strak gejureerd werd als de ‘echte’ evenementen. De resultaten ervan zijn terug te vinden op concoursvirtual.com. Concorso d’Eleganza Villa d’Este 28-30 mei 2021 concorsodeleganzavilladeste.com

40 JAAR GELEDEN De nieuwe Ford Escort was niet direct hét hoogtepunt uit de automobiele geschiedenis, al waren varianten als de XR3 en RS Turbo wel de moeite waard. Toch wilde iedere jonge autoliefhebber er een; Ford had ter promotie een speciaal Michel Vaillant-album laten maken. En als de Escort goed genoeg was voor Michel Vaillant… Tegenwoordig is het onder liefhebbers een gezocht album overigens.

30 JAAR GELEDEN Volvo maakte in september 1990 bekend met de productie van de 340 te stoppen. Niet acuut, pas in het voorjaar daarna. Met die bekendmaking kwam een einde aan een stuk Nederlandse autogeschiedenis: de Volvo 340 was de laatste auto die als DAF ontwikkeld werd. Eigenlijk zou hij als DAF 77 (of 88) op de markt komen, maar dat plan veranderde toen Volvo de Nederlandse autofabrikant overnam.

20 JAAR GELEDEN Bericht uit andere tijden: Hessing liet weten op 1 september 2000 een eigen website te openen. Via hessing.nl wilde het bedrijf zijn aanbod tonen. Later verhuisde het bedrijf naar Utrecht, naar het markante pand waar inmiddels al jarenlang Louwman Exclusive gevestigd is. Hessing ging in 2012 failliet, voornamelijk door een ambitieus plan om woningen te bouwen op de oude locatie in De Bilt. Die woningen kwamen er nooit en inmiddels is het oude pand gekraakt. Licht aan het eind van de tunnel: in 2021 schijnt toch begonnen te worden met bouwen.

de klassiekers van morgen | 15

Toeren met gelijkgestemden

De tweede editie van de eigen rally van Youngtimer Magazine staat zondag 20 september gepland: de Youngtimer Rally. Bij het woord ‘rally’ denk je misschien aan volgas over de hei of slalommen op een industrieterrein, maar die vlag dekt de lading niet. Een betere omschrijving is ‘een dagje toeren met gelijkgestemden’, waarbij af en toe een kleine uitdaging wordt opgenomen om tot een klassement te komen. Centraal staat echter om een dag plezier te hebben, met goed eten en ruim genoeg tijd om van elkaars auto’s te genieten.

De start en finish zijn bij Otterlo Events, een prima uitvalsbasis om de mooiste wegen van de Veluwe te ontdekken. Uiteraard organiseren we deze rally binnen de dan geldende coronarichtlijnen. Deelname kost 200 euro per equipe, inclusief lunch en afsluitende barbecue. Iedere youngtimer is welkom! Aanmelden kan via info@youngtimer-magazine.nl

16 | YOUNGTIMER magazine

Designer herziet meesterwerk De Aston Martin Vanquish kwam in 2001 op de markt. Nu weten we hoe de ontwerper de Vanquish eigenlijk bedoeld had — en zo kun je hem laten aanpassen. Bij een automerk moet je altijd rekening houden met allerlei zaken waar je als designer weinig mee op hebt. De eeuwig terugkerende vraag is of je iets kunt produceren zoals je het wilt, en zo ja, tegen welke kosten dat dan lukt. Op dat gebied moeten vrijwel altijd compromissen worden gesloten. Ian Callum, vooral bekend als voormalig Jaguar-designer, was ook verantwoordelijk voor de Aston Martin Vanquish. Hij past nu 25 exemplaren aan, die op maar liefst 350 punten anders zijn dan het origineel. Subtiel anders en iets sportiever, dat is de bedoeling. De veranderingen zijn niet alleen aan de buitenzijde te vinden, maar vooral ook binnenin; daar werd het dashboard flink opgewaardeerd, onder meer door alle Ford-onderdelen eruit te gooien. De upgrade kost wel wat: zo’n zes ton.

Voor je gevoel is de Land Rover Defender er altijd geweest, maar in werkelijkheid kwam hij pas in de jaren tachtig. Land Rover heeft net een compleet nieuwe generatie geïntroduceerd, maar er is ook hoop voor wie liever de oude ziet. Sommigen vinden de nieuwe Defender fantastisch, anderen hadden liever alles bij het oude gelaten. Tot die laatste groep behoort in ieder geval Sir Jim Ratcliffe, bestuursvoorzitter van Ineos. Hij wil met zijn bedrijf een auto in de geest van de oude Defender bouwen. Het idee kwam tot stand in zijn favoriete pub, The Grenadier. En dat verklaart dan weer waarom de auto Ineos Grenadier heet. Voor de ontwikkeling wordt samengewerkt met Magna Steyr en de productie moet eind 2021 beginnen.

de klassiekers van morgen | 17

Vier het overleven Wanneer wij een Austin Maestro, een Morris Ital of een Princess in het wild spotten, vallen we bijna van onze stoel. Bij het AMRWR kijken ze er niet van op, hooguit verheugd. Het Austin Morris Riley Wolseley Register vormt namelijk al veertig jaar lang een toevluchtsoord voor de even vaak verguisde als bejubelde producten van British Motor Corporation (BMC) en British Leyland. Tegenwoordig beginnen de Allegro’s en Marina’s van deze wereld een zekere cultstatus te verwerven, maar deze vereniging omarmde ze al toen de goegemeente ze achteloos afdankte. Dat gebeurt sinds 1980, dus terugrekenend betekent dat reden voor een feestje. Dat zal door alle coronaperikelen echter op bescheiden schaal in eigen gelederen plaatsvinden. Wij vermaken ons echter prima door de online-autoregisters op de website van het AMRWR te raadplegen, die ons precies vertellen welke Maxi’s, Montego’s enzovoorts er nog rondzwerven op de Nederlandse wegen. Je zou er zomaar eentje kunnen tegenkomen. Meer informatie: www.amrwr.nl

Open Opels

Na de versoepeling van de coronamaatregelen ging het dak eraf bij de Astra F Cabrio Club, een gezelschap met een Facebook-connectie en fysieke evenementen. Oprichter Ron Rademaker nodigde alle bezitters van zo’n open Opel zondag 5 juli uit voor een Cars & Coffee bij zijn bedrijf, R&M Classic Cars & Youngtimers in Barneveld. “Twintig auto’s en hun eigenaren waren aanwezig, dus bijna een kwart van de 85 leden. We hebben het weleens veel gekker meegemaakt, zoals tijdens de Betuwerit in 2019, met zestig equipes. Het pontje moest drie keer overvaren.” De old- en youngtimerhandelaar riep drie jaar gele-

18 | YOUNGTIMER magazine

den deze Facebook-gelieerde club in het leven toen hij zelf een tijdje in zo’n Opel Astra Cabriolet van de eerste generatie rondreed. “Hij stond eigenlijk klaar voor de verkoop, maar het bleef maar mooi weer en de auto beviel me wel, dus besloot ik hem lekker te houden.” Net als veel andere eigenaren waardeert Rademaker de gebruiksvriendelijkheid en het bescheiden kostenplaatje om deze open vierzitter op de weg te houden. “We zijn een gezellige ploeg van allemaal heel gewone mensen die elkaar helpen met sleutelen en onderdelen, ook via de WhatsApp-groep.” Mooi, zo verwacht je dat ook bij Opel, ooit de nummer één van Nederland.

Restjes smaken het lekkerst Wat doe je als je Citroën-boeken uitgeeft en in je maag blijft zitten met bijzondere, vaak zelfs lfs bizarre verhalen die overschoten? Dan verwerk rk je ze in een nieuwe verhalenbundel. Zie hier: er: Citroensap 2. De naam geeft al weg dat het een vervolg is op het eerder verschenen Citroensap. Dit vervolg olg is net zo luchtig geschreven, met overzichtelijke ke korte hoofdstukken en daarmee ideaal om tusussen soep en hoofdgerecht door een verhaaltje tje te verslinden. Heb je tenminste wat te vertellen en aan tafel, bijvoorbeeld over de koddige Mega ga Tjaffer, een drijvende showroom, de Chrysler ler CCV, Claudia Schiffer en de Xsara, de Xanthia hia met een h in de naam, de CX-liefde van Jacques es Chirac, rijden op kraanwater, een vliegtuig dat een noodlanding op een Deux Chevaux maakte, te, Citroëns avonturen in andere continenten en onbekende schetsen van een BX Coupé. Te bestellen via citrovisie.nl

Sommige organisaties denken in beperkingen, andere in kansen. Tot de laatste categorie behoort King Cruise, dat een drive-inbioscoop optuigde. King Cruise, bekend van de meetings voor Amerikaanse voertuigen in Amsterdam, organi-

seerde op zondag 2 augustus in samenwerking met Pathé een drive-inbioscoop die uitsluitend toegankelijk was voor Amerikaanse auto’s. De exclusieve voorstelling voor Yankee-fanaten trok tachtig auto’s met bemensing. Omzetting van de

FM-frequentie naar een oneven getal, speciaal voor Amerikaanse radiotoestellen, zorgde ervoor dat niemand iets van het geluid hoefde te missen. Kijk, aan zulke details denkt alleen een USAgespecialiseerde organisatie. Foto: Willem Vernooy

19 de kkla de kl klassiekers llaasssi sssi ssiek ieekkkeers rs van vvaan an mo m morgen orrg rge geen | 19 g

Compacte SUV’s schieten als paddenstoelen uit de grond, maar het modeverschijnsel bestond al veel eerder. Eind jaren tachtig werd het mede ingeluid door de Suzuki Vitara, die gigantisch profiteerde van de Nederlandse grijskentekenregeling en bijzonder in genade viel bij dameskappers en discotheekhouders. Je zou bijna vergeten dat hij in het terrein serieus zijn mannetje stond. Tekst Aart van der Haagen De 4x4’tjes van Suzuki zetten offroad regelmatig de joekels van de concurrentie te kakken, maar in de late jaren tachtig begon het rudimentaire karakter van de Samurai (voorheen SJ) weerstand op te roepen. Tijd voor een nieuw hoofdstuk, tijd voor de Vitara, die met zijn asfaltfocus een bredere markt aanboorde en zich toch niet liet kisten in de blubber. Onafhankelijke voorwielophanging, schroef- in plaats van bladveren rondom, een personenwagenachtige afwer-

king en een fatsoenlijke (hoewel nog steeds niet écht overtuigende) geluidsisolatie, het concept deugde en de verfrissende uitstraling deed de rest. Het avontuur startte in 1988 met de Cabrio en de Metal Top, drie jaar later aangevuld met de 41 centimeter langere Wagon, die zich een heel stuk gastvrijer opstelde richting zijn achterpassagiers. Overigens kon de krapte van de korte versies niet iedereen wat schelen, want bij de massa’s Van-uitvoeringen die over de toonbank gingen was dat geenszins aan de orde. Met een levenscyclus van tien jaar hield de Vitara, die vanaf 1995 zelfs een Villager V6 en een Turbo D in de gelederen had, onvoor-

1 Eerst als 1.6 (80 pk), vanaf 1991 als 1.6 16V (96 pk) in de Wagon, ook toegepast in de korte Vitara’s. Groot nieuws voor de luxe vijfdeurs Villagers per 1995: een 2.0 V6 24V (136 pk) en een 2.0 Turbo D (71 pk) van Mazda, de laatste in het begin standaard met automaat (!). Twee jaar erna de laatste ingrepen: een 2.0 16V (132 pk) voor de Cabrio en n Metal Top, voor de Villager. 2 Inschakelbare vierwielaandrijving met hoge en lage gearing, genoeg bodemspeling en een ruime aan- en afloophoek. 3 Tegen een kleine meerprijs handmatig bediende vrijloopnaven, met extra bijbetaling automatische. 4 Onafhankelijke voorwielophanging, maar nog wel een starre achteras. Rondom schroefveren en een stabilisatorstang tegen al te ernstig overhellen. en. 5 Glad afgewerkte koets met aandacht voor aerodynamica en een positief effect voor topsnelheid en brandstofverbruik. 6 Ten opzichte van deze Metal Top geeft de Cabrio natuurlijk een extra dimensie.Zelfs díe zag je vroeger regelmatig op grijs kenteken. 7 Fatsoenlijk uitgedoste cabine, gevrijwaard van al het kale metaal dat de Samurai kenmerkt en voorzien van heel behoorlijke stoelen. 8 Weinig bewegingsvrijheid achter in de korte versies, maar wel een interieur ur met vier verstelbare stoelen. 9 De achterdeur zwaait richting de stoepzijde open, dus eigenlijk de verkeerde kant op. Kleine ondernemers gebruikten de als accessoire verkrijgbare reservewielkap vaak voor bedrijfspromotie.

20 | YOUNGTIMER magazine

stelbaar lang stand voor Japanse begrippen. Wanneer je er nu in het wild naar speurt, blijkt de populatie hard gekrompen. Dat zal eerder aan intensief terreingebruik dan aan kwaliteitsissues liggen. Het zijn taaie rakkers, die Suzuki’s. In ieder geval zeker bestendiger dan de discotheken van destijds.

1 5

Doorzichtig

2 4

de klassiekers van morgen | 21

Een nieuwe auto Leo de Haas is voormalig presentator en producent van het populaire televisieprogramma ‘Blik op de weg’. Hij is autogek in het algemeen en youngtimerliefhebber in het bijzonder.

Kortgeleden haalde ik mijn nieuwe auto op bij Marco Hof. Nou ja, nieuw... De Audi A4 2.0 sedan is bijna twintig jaar oud en niet bepaald mijn droomauto, al was het maar omdat ik een stationcarliefhebber ben. De tellerstand van 209.000 km is nog de minste van mijn zorgen, de stand van mijn bankrekening veel meer. Ik zit namelijk zo ongeveer aan de grond.

22 | YOUNGTIMER magazine

Column TERUGBLIK

De coronacrisis duwde mijn net van de grond gekomen transportonderneming terug over de financieel gezonde rand, zó weer het putje in. Ik zal jullie de details besparen, maar mijn rode 320 cdi en mijn W124 230 TE moesten weg vanwege de torenhoge motorrijtuigenbelasting voor de diesel en het geld dat in de 124 opgesloten zat. De Audi is overall een stuk bescheidener. Alleen zijn de kilometers nu op de bon want benzine is duur. Na een paar Ferrari’s, nog meer Porsches, Range Rovers en al die andere exoten die ik bezat een ervaring die je volledig terugzet in de realiteit van het Nieuwe Normaal; mijn Nieuwe Normaal. Ik zag er tegenop. De heenreis naar Limmen deed ik met opzet met de ingeruilde S124. Op de terugweg zou ik er dan tien bouwjaren op vooruitgaan. Je móet jezelf soms een beetje voor

de gek houden. En dat lukte. Bij het wegrijden in de Audi dacht ik: ‘Hey, dit rijdt eigenlijk best goed’. Afgezien van de scharrige softlakdeeltjes, het ontbreken van schuifdak, cruise-control en automaat voelde ik me bepaald niet misdeeld met deze youngtimer. Zo’n A4 is eigenlijk ook best nog een chique verschijning. Ik voelde me er wel lekker in. Dat heb ik altijd al gehad met Audi’s uit die periode, trouwens. Bescheiden degelijkheid, met een iets verheven uitstraling zonder ooit poenerig te worden. Fijne interieurs ook. Dat het een tussenpaus is, staat buiten kijf. Er komt zéker weer wat anders zodra er daarvoor financiële mogelijkheden zijn. En toch moet ik me inhouden om niet ook aan deze auto te gaan repareren en stofzuigen aan het interieur, te poetsen aan de motorruimte en te polijsten aan de lak teneinde te proberen het ding weer

in ‘nieuwstaat’ te brengen. Die neiging om een auto ‘eigen’ te maken is onuitroeibaar. Zeker in een onzekere tijd als deze heb ik een grote behoefte aan orde en netheid en daar past zo’n Audi heel goed bij. “Keurige auto,” reageerde mijn echtgenote dan ook bij de aanblik van het vier-ringen-model. En dat is het. Helemaal niks mis mee. Het is nooit serieus bij me opgekomen om een recente VW Up! of een Toyota Aygo of zoiets te kopen. De A4 straalt zelfs enige bescheidenheid uit. En die staat mij nu even goed. Feit is óók dat ik op deze auto nooit meer dan tweeduizend euro ga afschrijven. Probeer dat maar eens met een nieuw gekochte 911 Turbo S, zou ik zeggen. Dat is het fijne van aan de grond zitten: lager gaat niet, ‘the only way is up’. Zo heb uiteindelijk ieder nadeel altijd zijn voordeel. Je moet het alleen willen zien.

de klassiekers van morgen | 23

Volvo’s kon je altijd omschrijven met oeroude clichés als ‘baksteen’ en ‘zeecontainer’. Tot het merk in 1991 met de 850 kwam. Volgens sommigen de eerste moderne Volvo, volgens anderen juist de laatste échte Volvo. Tijd om een goedgeconserveerd exemplaar mee te nemen voor een roadtrip door Nederland. Tekst: Perry Snijders - Fotografie: Luuk van Kaathoven

24 | YOUNGTIMER magazine

Volvo 850 GLT

de klassiekers van morgen | 25

lang mee zou gaan; achteraf onterecht, maar in de ontwikkelingsfase werd daar om die reden veel tijd in gestoken. Vanwege de beschikbare ruimte (of eigenlijk het gebrek daaraan) moest Volvo bovendien zelf een nieuwe versnellingsbak ontwerpen. Heel compact, al zijn de tests van toen lovender over de techniek dan over het schakelen zelf. Niettemin kun je je voorstellen dat het voor Volvo een gigantisch project was; met een ontwikkelingsbudget van 1,6

Het klinkt bijna als een fout nummer dat je in een Oostenrijkse après-skibar hoort tussen Der alte Dessauer en Sie hatte nur noch Schuhe an. Toch is Alter 1 dat bepaald niet. Volvo-kenners weten direct dat het gaat om de allereerste lichting 850’s. Tot onze eigen verbazing was de Alter 1 nog nooit voorbijgekomen in een grote reportage in Youngtimer Magazine; altijd ging de aandacht naar de snelle varianten die later op de markt kwamen. Tijd dus om met een vroege 850 GLT op pad te gaan — de auto die je zowel als de eerste moderne Volvo kunt zien als de laatste ouderwetse. Tegenwoordig duurt het gemiddeld een jaar of vier om een nieuwe auto te ontwikkelen. Dat was vroeger wel anders, maar weinig fabrikanten maakten het zo bont als Volvo: de auto werd in juni 1991 geïntroduceerd, maar de ontwikkeling startte al in 1978. In dat jaar gaf Volvo het groene licht voor Project Galaxy. Dat bestond uit een compleet nieuwe generatie Volvo’s. Een eerste prototype, met de naam codenaam G4, leidde tot twee andere prototypes: de G1 en de G2. Als je afbeeldingen van de G1 ziet, is het niet moeilijk om daar de latere 440 in te herkennen. De G2 was een groter model, dat de basis vormde voor de 850. Als je foto’s van die G2 ziet, herken je er eigenlijk vrijwel niets in. Alleen als je heel goed kijkt, zie je een paar details die later hun weg naar de 740, 940 en 850 zouden vinden. Het was de tijd waarin Jan Wilsgaard designchef was bij Volvo. Hij was al verantwoordelijk voor de in 1956 geïntroduceerde Amazon — bijna het tegenovergestelde van de latere

26 | YOUNGTIMER magazine

Volvo’s. De hoekige lijnen die later zo kenmerkend voor Volvo’s waren, deden namelijk pas hun intrede bij de 144, de in 1966 geïntroduceerde voorloper van de 240. Die rechte lijnen met scherpe hoeken waren nooit zo recht en hoekig als bij de in 1982 geïntroduceerde 760, een auto waar het woord ‘mooi’ niet direct op van toepassing is. En toch hielden Volvo-rijders van het model; je straalde van een straatlengte afstand uit dat je voor een verstandige auto had gekozen, een veilige ook. Niettemin waren er ook bij Volvo natuurlijk punten die verbeterd konden worden, met name de binnenruimte en het verbruik. Dat waren dan ook de belangrijkste ontwikkelingsdoelen voor de 850. En de veiligheid natuurlijk, want het was tenslotte wel een Volvo.

TOTAAL NIEUW De bijna oneindige ontwikkelingsduur van de 850 had wel een reden. Ten eerste werden er meerdere auto’s tegelijk ontwikkeld. Alsof dat nog niet genoeg was, moesten ze ook voorwielaandrijving krijgen, terwijl Volvo tot dan toe achterwielaandrijvers had gebouwd. Het Side Impact Protection System (SIPS), een systeem dat de veiligheid moest vergroten, was nog niet ver genoeg ontwikkeld toen de 760 op de markt kwam en moest daarom op de 850 worden geïntroduceerd. Bovendien was besloten dat er voor de 850 een nieuwe motor moest worden ontwikkeld, een vijfcilinder — ook nog eens Volvo’s eerste motor waarbij het blok niet uit ijzer zou worden gegoten, maar uit aluminium zou bestaan. Er werd gevreesd dat dat minder

miljard euro was het zelfs het grootste ontwikkelingsproject in Zweden tot dan toe. Als het project de mist in was gegaan, zou er voor Volvo weinig toekomst zijn. Begrijpelijk dat de Zweden de tijd namen. Een auto ontwikkelen en maar zien wanneer hij klaar is — het is een methode die je verder eigenlijk alleen bij Mercedes-Benz zag, met de aantekening dat de Duitsers achteraf eens gingen berekenen wat het resultaat van hun inspanningen moest kosten. Zo ver ging Volvo niet; de Zweden hielden wel rekening met details als de concurrentiepositie van hun modellen. En eerlijk gezegd deed Mercedes dat in de jaren negentig ook al wel. Ook bij Volvo was het overigens de laatste keer dat er tijd werd genomen voor zo’n schier eindeloos ontwikkelingstraject.

VERKEERDE POST De Volvo 850 GLT die voor ons klaarstaat is een vroeg exemplaar. In 1992 werd de auto door de Volvo-dealer in Brunnen afgeleverd aan Boris Konikoff, een in 1922 geboren Finse diplomaat met Israëlisch bloed. Hij gebruikte de auto uitsluitend bij zijn vakantiehuis in Zwitserland,

de klassiekers van morgen | 27

28 | YOUNGTIMER magazine

waarmee de lage kilometerstand direct verklaard is. Konikoff hield de auto tot hij niet meer kon rijden. Daarna kwam hij in handen van Per Peschar, een Nederlander die in Stuttgart woont. “Ik heb er maar heel weinig mee gereden,” vertelt hij. “Ik heb er best wat aan laten doen. Er zaten wat lepeldeukjes in, ik heb de draagarmen laten vervangen en nog het een en ander. Ik reed er zo weinig mee dat ik het op rode platen kon doen, tijdelijke kentekens. Het was een jongensdroom van me om weer een 850 te hebben. Ik heb er vroeger twee gehad, maar deze was zo lekker vers dat ik hem niet kon laten staan.” Dat Peschar er nauwelijks mee reed, kwam dan ook niet omdat de 850 GLT niet lekker reed, maar alleen omdat er nog meer lekkers in de garage stond. Zodoende kwam het moment dat hij de auto verkocht aan Dijkstra Classic Cars in Sexbierum, waar wij de sleutels in ontvangst nemen. Over een bestemming hoeven we niet lang na te denken: een roadtrip naar Zurich, het Friese dorpje dat met name bekendheid geniet omdat het direct aan de Afsluitdijk ligt. Er komen regelmatig bezoekers uit het Zwitserse Zürich, en uit een bord met verkeerd bezorgde post middenin het dorp blijkt zelfs dat brieven die bestemd zijn voor Zürich regelmatig in Zurich belanden en andersom.

HENKIE PILS Natuurlijk nemen we de lange weg naar Zurich. Hoewel we er vanuit Friesland heen rijden, gaan we toch via de Afsluitdijk. We passeren de Lorentzsluizen en maken halverwege een tussenstop op de parkeerplaats. Op die parkeerplaats staat vanaf 2006 een beeld van Cornelis Lely van de hand van Mari Andriessen. Vroeger stond datzelfde beeld aan het begin van de dijk, aan de Noord-Hollandse kant. Nu staat het ter hoogte van het Monument, maar dan aan de andere kant van de weg. Na een fotootje rijden we weer door, om pas weer te stoppen in Den Oever. Het dorp op het voormalige eiland Wieringen is aanzienlijk groter dan Zurich, aan de andere kant van de dijk. Het Friese dorp telt slechts 145 inwoners, maar Den Oever telt er bijna 2.400. De gietijzeren vuurtoren herinnert nog aan de tijd dat Den Oever op een eiland lag, ook al staat de toren dan niet meer op de oorspronkelijke plek. Den Oever was overigens niet eens het grootste dorp van Wieringen, want dat was Hippolytushoef, dat tegenwoordig ruim vijfduizend inwoners telt.

de klassiekers van morgen | 29

Volvo 850 GLT (1992)

Molen De Hoop is een rijksmonument, en daarmee heb je de attracties in Den Oever wel zo’n beetje gehad: het mooiste blijft de ligging, met zowel het IJsselmeer als de Waddenzee onder handbereik. Tegen de tijd dat het donker wordt en je de omgeving niet meer kunt zien, kun je terecht in cafés die no-nonsensnamen dragen als Henkie Pils, Tante Pietje of De Houtzolder. Wij doen dat niet, maar maken wel een andere stop. Je vindt in dit dorp namelijk ook Harm en Bart Kay, twee palingrokende broers die regelmatig in de prijzen vielen op het NK palingroken, waarvan wij ook niet wisten dat het bestond.

SPORTIEVE AUTOMOBILISTEN Na de palingstop in de stralende zon heeft de airconditioning de Volvo snel weer op temperatuur. Hoewel we het schuifdak open hadden gelaten, warmt een stilstaande auto in de zon natuurlijk in recordtempo op. Normaal gesproken zou je het rustig aan doen, zo vlak na de lunch, maar eerlijk gezegd nodigt de Volvo nooit uit tot een andere rijstijl. Eigenlijk is dat wel opmerkelijk, want toen de 850 geïntroduceerd werd, bracht Volvo het alsof het een soort sportsedan was. In eerste instantie was de GLT het enige uitrustingsniveau dat leverbaar was, in combinatie met een — zeker voor Volvo — stevig motorvermogen van 170 pk. Je rijdt er zelfs nieuwe Volvo’s mee voorbij, want daarvan is de topsnelheid sinds dit jaar begrensd op 180 kilometer per uur. “Volvo heeft een onvergelijkbare reputatie opgebouwd met comfortabele gezinsauto’s. Ze zijn leverbaar in talrijke uitvoeringen, om tegemoet te komen aan uw persoonlijke voorkeur en wensen,” meldt de brochure uit 1992. “De nieuwe Volvo 850 GLT is een totaal andere auto. Hij is speciaal ontwikkeld voor sportieve automobilisten die een hoogst-individuele vormgeving op prijs stellen en die een zeer krachtige motor wensen, in combinatie met een sublieme wegligging.” Nu is er met de wegligging van de 850 inderdaad niets mis, maar zelfs de suggestie van sportiviteit is wat ons betreft totaal uit de lucht gegrepen. Erg is dat allerminst, want de 850 heeft andere kwaliteiten. Niet alleen zijn ontwikkelingsduur leek op die van een MercedesBenz, ook het gevoel dat de auto je geeft heeft wel wat weg van het gevoel dat je in een W123 of W124 krijgt. “Wie doet me wat, jij en ik rijden naar het einde van de wereld,” lijkt de auto je te zeggen — en dat doe je in alle rust en comfort, zonder aanstellerig gedoe met ‘sportieve bochtjes’; daarvoor koop je maar een BMW.

30 | YOUNGTIMER magazine

Motor

2,4 liter vijfcilinder

Transmissie

viertraps-automaat (ook leverbaar met handgeschakelde vijfbak), voorwielaandrijving

Vermogen

170 pk bij 6.200 tpm

Koppel Top

220 Nm bij 3.300 tpm 200 km/h

0-100 km/h

10,0 sec

Productie 1.360.522 totaal alle varianten) Wij reden de 850 GLT met automaat. Er was ook een handgeschakelde vijfbak leverbaar. Die versie sprint in 8,9 seconden van 0 naar 100 km/h, de topsnelheid is 218 km/h.

BMW Z4 3.0I INDIVIDUAL

de klassiekers van morgen | 31

ICOON Terwijl we wat mijmeren over de kwaliteiten van de 850 GLT, zijn we alweer een paar kilometer de dijk op. We stoppen opnieuw op de parkeerplaats, die officieel Verzorgingsplaats Monument heet. Dat monument staat bekend als ‘het monument op de Afsluitdijk’, maar het heeft ook een officiële naam: Vlietermonument. De Vlieter is een gebied in de Waddenzee dat niet erg bekend is, behalve bij de echte geschiedenisfreaks: in 1799 gaf een Nederlands eskader

32 | YOUNGTIMER magazine

zich hier ‘zomaar’ over aan de Britse vloot tijdens de Tweede Coalitieoorlog. In de recentere geschiedenis was het echter ook de plek waar de Afsluitdijk gedicht werd, op 29 mei 1932 om precies te zijn. Daarna duurde het overigens nog anderhalf jaar voor de weg over de dijk voor het verkeer geopend werd. Het monument zelf is inmiddels ook een rijksmonument, net als de Stevinsluizen en Lorentzsluizen overigens. De Afsluitdijk zelf is weliswaar een icoon,

maar geen monument. “Hoewel de Afsluitdijk zelf geen rijksmonument is, gaan we daar bij de renovatie wel als zodanig mee om,” schrijft Rijkswaterstaat. Op dit moment wordt namelijk gewerkt aan het versterken van de dijk. Daarbij wordt het Vlietermonument mooier dan het nu is. Het is destijds ontworpen door Dudok en was een geschenk van de aannemers verenigd in de Maatschappij tot Uitvoering van Zuiderzeewerken. In 1982 werd er een

op de Werelderfgoedlijst staat. Of het expositiecentrum de moeite waard is, kunnen we je niet vertellen. Ten tijde van onze roadtrip was het nog gesloten vanwege de maatregelen tegen het coronavirus. Erg is dat niet, want liever geven we nog even aandacht aan de Volvo. Nu we langer onderweg zijn, valt steeds meer op hoe goed het ontwerp nog steeds is. Ook binnenin zitten alle knoppen op de goede plaats, met uitzondering van die van het elektrisch bedienbare schuifdak. De knop daarvan zit niet, zoals je gewend bent, in de dakhemel, maar half verscholen achter het stuur op het dashboard. Volvo heeft overal geprobeerd te zorgen dat de 850 er goed uitziet. Zelfs onder de motorkap, wat voor Volvo bepaald niet gebruikelijk was. “Het was voor het eerst dat de designafdeling zich bemoeide met het ontwerpen van een kleppendeksel,” zei oud-Volvo-designer Rolf Malmgren een paar jaar terug in Volvodrive Magazine. “Dat was bij Volvo niet eerder voorgekomen. Bij de huidige Volvo’s ligt de motor prachtig verpakt onder een grote plastic beschermkap, maar in het begin van de jaren negentig was het nog redelijk uniek dat de motor ook aandacht kreeg.” Erik Lundin, die bij de lancering productmanager was van de 850, bezong in datzelfde magazine overigens ook de andere eigenschappen van de motor. “Ik heb zelfs een keer een van de eerste motoren uit de 850 GLT in een later model ingebouwd, omdat ik van mening ben dat Volvo een misstap beging toen ze met de tienkleppers op de markt kwamen. Het nam mijns inziens een groot deel van de driving pleasure weg.”

WONDERLIJK

beeld aan toegevoegd van Hildo Krop, een reliëf van drie steenzetters die basaltblokken plaatsen. “Een volk dat leeft bouwt aan zijn toekomst,” staat erbij. Rondom het monument is nu tamelijk lelijke parkeerplaats te zien. “Cultuurhistorici en architecten vinden dat de ruimte rond het Monument is verrommeld,” schrijft Rijkswaterstaat. Grote opruiming dus in de komende twee jaar. Veel werk voor een monument op een dijk? Bedenk dan dat het

twee- tot driehonderdduizend bezoekers per jaar trekt.

DESIGNKLEPPENDEKSEL Het verhaal van de Afsluitdijk wordt verderop verteld, aan de Friese kant. In Kornwerderzand vind je namelijk het in 2018 geopende Afsluitdijk Wadden Center, waar je zowel meer te weten komt over de geschiedenis en toekomst van de Afsluitdijk als over de Waddenzee, die tenslotte

Eigenlijk is de 850 GLT inmiddels een wonderlijke auto. Hij werd ontworpen om zuinig te zijn, maar inmiddels is niemand meer onder de indruk van zijn verbruik. Hij werd ontworpen om veilig te zijn, maar iedere moderne auto is inmiddels veiliger. Hij werd ontworpen om de eerste moderne Volvo te zijn, maar inmiddels zie je een vierkante bak. Tegelijkertijd kun je je bijna niet voorstellen dat het bijna dertig jaar geleden is dat Volvo de 850 GLT op de markt bracht. Het is de laatste ouderwetse Volvo, waaraan doorgewerkt werd tot het merk de auto goed genoeg vond om hem op de markt te brengen. Maar het is ook de eerste moderne Volvo, een auto die niet alleen geschikt was voor degelijke alternatievelingen, maar voor iedereen. En nadat we er een dag mee rond hebben gereden, kunnen we welgemeend zeggen dat hij nog net zo aantrekkelijk is als op de dag dat hij geïntroduceerd werd.

de klassiekers van morgen | 33

“Mijn naam is Haas en ik weet van niks,” reageert Mick de Haas als we zijn kantoor binnenlopen voor een interview. Dat blijkt in de uren daarna wel mee te vallen, want de autoliefhebber in hart en nieren bemoeide — en bemoeit — zich graag met alle vormen van autosport en auto-evenementen. Mick de Haas spreekt zich uit over het verleden, maar ook over de toekomst van het Concours d’Elegance Paleis Soestdijk, waar hij sinds vorig jaar medeorganisator van is. “Het kan me niet groot genoeg.” Tekst: Perry Snijders - Fotografie: Ingmar Timmer

34 | YOUNGTIMER magazine

Mick de Haas

de klassiekers van morgen | 35

het idee om de begeleiding van sponsors te gaan doen, maar dan niet aan de bureaukant maar aan de kant van de sponsors. Daardoor kwam ik bij Canon Europe terecht, waar ik bijna vijf jaar heb gewerkt. Ik kwam daar als sponsordirecteur met de opdracht om in en buiten Europa de sponsoring voor het WK voetbal te begeleiden, maar autosport zat in mijn bloed. In mijn periode in Engeland had ik nog twee jaar geprobeerd Formule Ford te racen, tot ik ontdekte dat ik niet het doorzettingsvermogen had om door het stof te gaan. Je moet er alles voor op willen geven, maar ik wilde toch ook wel graag een Golf GTI, om het samen te vatten.” Bij Canon had De Haas echter de mogelijkheid om zijn liefde voor de autosport weer op te pakken, in een nieuwe vorm. “Daar kreeg ik de mogelijkheid om naast voetbal ook iets met autosport te gaan doen. Dan is de beer los, natuurlijk. Met Porsche gingen we naar Le Mans, later ook met Jan Lammers. En ik kwam in contact met Williams, dat een voorstel deed om hun hoofdsponsor te worden. Dat contract heb ik begeleid tot alles rond was. Daarna ben ik voor mezelf begonnen, met Canon als eerste klant. Ik hield me niet alleen met autosport bezig, maar ook met bijvoorbeeld voetbal, wintersport en zeilen. Ik heb nu een beetje het label dat ik alleen autosport deed, maar toen koos ik heel bewust voor veel sporten.”

TALENTEN

Waar de meeste autoliefhebbers met enige nostalgie over hun eerste auto praten, gooit Mick de Haas het er bijna achteloos uit. “Ik denk dat dat een Kever was.” Hij heeft er wel een verklaring voor, want hij koos de auto niet zelf uit. “De eerste auto waar ik veel mee reed was de auto van mijn moeder, een Fiat 850. Later hadden we haar in een 850 Coupé gekletst. Mijn vader had een reclamebureau, die had soms een auto van de zaak die weg moest en die kregen wij dan. Ik denk dat die Kever de eerste was. Een 1302, met spaghetti-uitlaat en omgedraaide velgen, want dat deed je toen.” De Kever was geen lang leven beschoren, want De Haas verhuisde naar Engeland. “Ik kreeg als company car een Escort Estate, een Mk1. Toen ik een keer bij de Fordgarage was, zag ik daar een RS2000, ook een Mk1. Die moest ik hebben natuurlijk. Ik was nog geen 25, de verzekering was duurder dan de auto zelf. Ik zit weleens te kijken naar mooie exemplaren, maar ze zijn zo duur geworden. Zou jij vijftigduizend euro of meer voor een Ford Escort willen betalen?”

36 | YOUNGTIMER magazine

De koffie staat nog niet op tafel en het gaat al over auto’s. Het leven van De Haas draait dan ook om auto’s — tegen wil en dank, bijna. “Ik doe dit al sinds 1979,” vertelt hij. “Ik ben ooit in de traditionele reclame begonnen en door dat werk kwam ik terecht bij een sportmarketingbureau in Londen, dat de rechten had van het WK en EK voetbal. Mijn baas vroeg eens of ik van voetbal hield. ‘Niet in het bijzonder’, antwoordde ik. Hij zei dat dat heel goed was, omdat je dan afstand kunt bewaren. Dat bleek ook echt zo te zijn, tót ik me ook met autosport bezig kon gaan houden.”

DOORZETTINGSVERMOGEN “Toen ik met dat voetbal bezig was, kwam ik erachter dat de sportmarketingwereld, de sponsoring, best wat begeleiding kon gebruiken. Als je een bureau had en je had een paar rechten van een WK voetbal, dan tekende een immens bedrijf als Coca-Cola een contract van vier kantjes. Als je dat tegenwoordig doet, dan lachen ze je uit,” vervolgt De Haas. “Zo kwam eigenlijk

De Haas deed er 2005 in de autosport nog een schepje bovenop. “We hadden van alles gedaan. Met Canon en Williams, maar we deden ook jaren de motorsport-pr voor Nissan en Nismo, in de tijd dat zij met Groep C-auto’s op Le Mans reden en een rallyprogramma hadden. Later hebben we dat ook gedaan voor Chrysler, voor het Viper-raceprogramma. Daardoor kwamen we weer in contact met Mitsubishi. In de tijd dat we daarmee werkten, wonnen ze alles op Dakar. Inmiddels had ik ook contact met Renault. Daar vroegen ze in 2005 of ik de Formule Renault 2.0 Nothern European Cup wilde gaan begeleiden, dat wilden ze niet meer in huis doen. Ik zei dat ik dat voor hooguit twee jaar wilde doen, omdat races organiseren wel een heel andere tak van sport is. Uiteindelijk heb ik het dertien jaar gedaan. In zo’n lange periode heb je altijd ups en downs, maar als ik erop terugkijk overheerst het goede gevoel dat we in die periode heel veel talentvolle rijders hebben zien komen, die later ook in de Formule 1 terechtkwamen. Bottas bijvoorbeeld, maar ook Sainz. Die kwamen toch allemaal via die school van de Formule Renault.”

NIEUW BLOED Na zijn periode met de Formule Renault ontstond het idee om het wat rustiger aan te gaan doen, maar toen kwam het Concours d’Elegance op zijn pad. “Ik kende het Concours als bezoeker. Ik ging naar Het Loo, zoals ik ook naar Essen en allerlei andere evenementen ga. Ik had er wel ideeën over, voornamelijk dat je er meer mee zou kunnen doen dan op dat moment gebeurde. Op een dag werd ik gebeld door Bart Rietbergen, de vorige organisator, of het niks voor mij was om over te nemen. Het evenement kon wel wat nieuw bloed gebruiken. We hebben een gesprek gehad bij hem thuis en aan de hand daarvan heb ik besloten om het Concours voort te zetten, samen met Jan-Peter Nijmeijers. Hij is al jaren een van de medeorganisatoren, en zonder hem zou ik het

niet willen doen. Ik heb zelf veel contacten, een uitgebreid netwerk, maar zonder Jan-Peter was het nooit gelukt. Die kwam met zoveel bagage en zoveel ideeën, dat wiel moet je niet zelf opnieuw uit willen vinden. Vorig jaar was de eerste editie van het Concours d’Elegance die we samen organiseerden. We verhuisden gelijk van Paleis Het Loo naar Soestdijk. In de eerste plaats omdat Het Loo verbouwd wordt, maar ook omdat ik het daar nogal cosmetisch vond. Het evenement vond plaats op twee velden, en dan had je eigenlijk alles gezien. Verderop stond een paleis, maar dat werd er eigenlijk nauwelijks bij betrokken.” Bij Soestdijk wilde De Haas dat anders doen. “Op een gegeven moment werkte ik voor Goodwood, ik was hun adviseur voor de Benelux. Een jaar of tien geleden waren

de organisatoren bij mij op kantoor, toen nog in Huizen. Toen ik ze naar het vliegveld bracht, zijn we langs Soestdijk gereden. ‘Als ik ooit een Nederlandse editie van Goodwood organiseer, dan doe ik het hier’, zei ik tegen ze — ver voordat er sprake van was dat ik ook maar iets met het Concours d’Elegance zou gaan doen. Met Het Loo had ik echt helemaal niets. Soestdijk is voor mij het defilé, de herinneringen aan Koninginnedag, het Buckingham Palace van Nederland. Natuurlijk is Het Loo ook een paleis geweest, maar dat is te lang geleden. Natuurlijk is het wel een beetje egoïstisch om zo’n evenement gelijk naar je eigen regio te verhuizen, maar we doen dat echt niet alleen zodat ik minder ver hoef te reizen. De tuin hier is echt geweldig, zó mooi.”

de klassiekers van morgen | 37

38 | YOUNGTIMER magazine

Toch betekent dat niet dat het Concours d’Elegance nu voor altijd op Soestdijk te vinden is. “Toen we hier twee jaar terug door de tuin liepen, zeiden de eigenaren dat ze het eigenlijk maar voor één jaar konden verhuren, daarna zou de verbouwing van het paleis beginnen. Maar daar heb je allerlei vergunningen voor nodig, en dat is altijd een enorm gedoe. Ik herinner me nog dat ik met Jan-Peter naar de auto liep en dat ik zei: ‘we zitten wel goed voor twee of drie jaar’. Dat kwam ook goed uit, want zo lang zou de verbouwing van Het Loo ongeveer duren. De verbouwing op Soestdijk is er een die eigenlijk vooral gaat over de omringende terreinen en de binnenkant van het paleis. Aan de buitenkant van het paleis en de tuinen verandert niet zo veel, dus misschien kunnen we hier wel blijven. En je kunt altijd nog uitwijken naar andere plekken. Bij klassiekerrally’s zijn er vaak tussenstops op kastelen en landgoederen die echt prachtig zijn, en heel geschikt voor een evenement als dat van ons. Niet een of twee, maar echt tientallen. Maar voor mij heeft het paleis toch een beetje die uitstraling die andere plekken missen. Aan de andere kant kun je natuurlijk zeggen dat Goodwood en Villa d’Este ook geen koninklijke paleizen zijn.”

RIJDEN Terwijl De Haas het vertelt, kijkt hij bijna verliefd naar het paleis. Hij is er nog enthousiaster over dan over zijn eigen auto, die we voor de gelegenheid mee hebben genomen: een Audi quattro. “We waren van plan dit jaar een tentoonstelling met quattro’s te doen. Niet omdat ik er een heb, maar omdat het veertig jaar geleden is dat Audi de quattro introduceerde.

Niet met de mijne, maar met exemplaren die veel specialer zijn natuurlijk. Eerlijk gezegd was ik van plan de mijne te verkopen, ik reed er nooit mee. Dat vond ik zonde, want auto’s zijn gemaakt om mee te rijden. Maar er waren wel wat dingen mee. Ik kon de banden nooit goed krijgen, maar toen ging Vredestein banden voor de quattro produceren. Dat probleem was dus opgelost. Toen dat goed was, liet ik er nog een paar dingen aan doen, en ik reed er ook weer een paar keer mee. Ineens was ‘ie weer helemaal naar mijn zin. Toen heb ik hem maar gehouden.” Ongemerkt gaat het alweer over auto’s, en zo komt het gesprek op een andere youngtimer in zijn garage: de BMW Z1. “Die kocht ik niet omdat ik zo van youngtimers houd, want ik heb die auto al vanaf nieuw. Ik woonde nog in Engeland toen, waar je overal MG’s zag en zo. Ik had niks met die open auto’s, ze roestten ook onder je kont vandaan — tót ik de Z1 zag. Ik heb er wel wat aan laten doen, hij heeft nu een 2.7-liter motor en andere schokdempers, maar het is nog steeds een van mijn favoriete auto’s. Hij rijdt als een kart, echt een heerlijk autootje, ook na al die tijd nog. Een heel ander verhaal als met de Golf. Een van mijn eerste serieuze auto’s was een Golf GTI, die kocht ik in 1977. Uit nostalgie kocht ik er een paar jaar terug weer een, maar hij reed lang niet zo lekker meer: het was inmiddels echt een oud autootje geworden. Die heb ik nu verkocht. Geruild, eigenlijk, tegen een Steyr-Puch, een 280 GE. Handig voor in Zwitserland!”

VOOR- EN NAJAAR Na — opnieuw — een uitstapje naar auto’s,

Jan-Peter Nijmeijers, Mick de Haas en Perry Snijders

keren we terug naar het oorspronkelijke gespreksonderwerp, het concours d’elegance op Soestdijk. “We gebruiken nog lang niet het hele terrein,” vertelt De Haas terwijl we door de tuin lopen. “We zaten vol plannen om de editie van dit jaar beter én groter te maken. We hebben nog geprobeerd of we het evenement konden verschuiven van eind augustus naar eind september, maar dat was niet haalbaar. Niet omdat we geen evenement konden organiseren of geen sponsors konden vinden, maar omdat er zoveel onduidelijkheid was over vergunningen. Want als er landelijke richtlijnen zijn, wil een gemeente daar natuurlijk niet z’n vingers aan branden.” Toch zit De Haas niet bij de pakken neer. “We moeten die plannen nu een jaar opschuiven, maar ik wil nog steeds graag dat Soestdijk uitgroeit tot hét autofeest van Nederland. En als het even kan met een evenement in het voorjaar en een evenement in het najaar. We waren eigenlijk dit jaar al van plan om de aankondiging van het concours uit te laten groeien tot iets leuks, een bijzondere dag. Dat hadden we gepland op 30 april, de oude Koninginnedag, maar dat moesten we natuurlijk ook cancellen. Natuurlijk is dat vervelend, maar er zijn veel ergere dingen gebeurd in de wereld. Vergeleken met de ellende van het coronavirus is ons probleem eigenlijk maar klein: we zouden een weekend een mooi autofeest hebben en dat is nu uitgesteld. Volgend jaar zijn we terug!”

de klassiekers van morgen | 39

Town Car: werkpaard of luxepaard

40 | YOUNGTIMER magazine

Dubbeltest

Ken je dat cliché over werkpaarden en luxepaarden? Of dat andere, dat bij onwetenden elke Mercedes-Benz tot ‘taxi’ bombardeert? Nou, over die clichés moeten we het dus hebben. Want de Lincoln Town Car dendert daar dus dwars overheen. In alle rust, en nooit zonder een bepaalde mate van stijl. Over stijl gesproken: dat in de kop is géén schrijffout. Tekst en fotografie: Dennis van Loenhout, met dank aan Nyenrode Business Universiteit

de klassiekers van morgen | 41

Amerikaanse auto’s zijn bijzonder. Meer dan welke Europese of Japanse soortgenoot weten ze liefhebbers te polariseren. Love ‘em, or hate ‘em, een middenweg bestaat niet, zo schijnt het. Ga in Amerika vragen wat ze van de Lincoln Town Car vinden en een overweldigende meerderheid zal de optie ‘love ‘em’ aankruisen. De Lincoln Town Car was de lieveling van de luxeminnende Amerikaanse mile muncher, en ging in zijn topjaren – halverwege de jaren negentig – rustig 100.000 keer over de toonbank in het land van de onbegrensde mogelijkheden. Met de kennis van nu kun je zeggen dat de Town Car de laatste was in een lange rij ‘land yachts’, de enorme, goeiig schommelende sleeën waarmee Amerikanen in de jaren vijftig en zestig de horizon tegemoet reden als waren ze op weg in hun eigen bankstel over een zee van asfalt. Ford, het moederbedrijf van Lincoln, trok in 2011 de stekker uit de Town Car, nadat het zich daartoe gedwongen voelde door dalende verkoopaantallen en de toenemende drang tot downsizing. Het pad naar het einde van de Town Car begon in 2006, toen Ford in haar toekomstvisie besloot de fabriek in Wixom Michigan te sluiten, waar de Town Car van de band rolde. The Way Forward noemde Ford zijn visiedocument. Kenners konden slechts hoofdschuddend concluderen dat Ford de weg eerder kwijt was. En dan staan we ineens naast twee Town Cars. Allebei met een Nederlandse nummerplaat, allebei in de dezelfde kleurstelling – Aspen Green metallic – en allebei in de Signature uitvoering, dus met nog net wat meer luxe dan de toch al niet kinderachtig uitgevoerde instapversies. Daar stoppen de overeenkomsten tussen de twee auto’s ook meteen. Want de ene is er eentje van de FN116-generatie, van bouwjaar 1996, die in uitmuntende staat verkeert. Een luxepaard, zeg maar. Het contrast met de andere Town Car, een FN145, bouwjaar 2001, zou niet groter kunnen zijn. Dat is een werkpaard van jewelste, met 350.000 goudeerlijke, Europese kilometers op de klok en de nodige littekens op de koets. Samen belichamen ze de essentie van de Town Car. Want decennia lang was de Town Car innig geliefd bij verhuurbedrijven en personenvervoerders. Hele zwermen Town Cars bevolkten vliegveldparkings, oprijlanen van hotels en taxistandplaatsen van alle grote steden. Dat werk – mensen vervoeren in rust, luxe en bedrijfszekerheid – beheerste de Town Car als geen ander. Dat wisten ook hele volksstammen particulieren, veelal ouderen, die hun dollars wensten stuk te slaan op een luxe cruiser. Want ook zij schaften een mooie, glimmende Town Car aan, om al cruisend en flanerend aan de wereld te tonen dat ze genoten van de luxe die ze met een lang en werkzaam leven hadden verdiend.

42 | YOUNGTIMER magazine

de klassiekers van morgen | 43

SMAAK Goed, dat Amerika van de Town Car houdt, hebben we wel vastgesteld. Dat moet dus wel een bijzonder goede auto zijn. Tijd voor een objectieve blik op de twee Lincolns, en die maakt binnen vijf minuten duidelijk dat ‘goed’ hier vooral een kwestie van smaak is. Want als je van stuurgevoel houdt, een gebalanceerd onderstel belangrijk vindt, fan bent van hypermoderne techniek of perfect uitge-

Lincoln Town Car Signature (2001) Motor

4601 cc V8 223 pk / 164 kW @ 4750 tpm, 359 Nm @ 4000 tpm

Transmissie

viertraps automaat, achterwielaandrijving

LxBxH

5469 x 1986 x 1473 mm

Gewicht

1848 kg

Banden

225/60/R16

Top

207 km/h

0-100

9.7 sec

Verbruik

13 l/100 km

Nieuwprijs vanaf 54.317 euro

44 | YOUNGTIMER magazine

kiende ergonomie, dan is ‘goed’ misschien wel het laatste woord dat in je opkomt als je met een Town Car gaat rijden. Dan verlang je eerder haast wanhopig naar de finesses van een Mercedes S-Klasse, een BMW 7 Serie of de Lexus LS400. En terecht, want met die maatstaven in het achterhoofd kan de Lincoln alleen het stof happen van het Duitse duo en de Japanner. Maar dat betekent niet dat de

Town Car zonder kwaliteiten is. Je zou denken dat V8 in het vooronder het beeld van de Town Car domineert, maar niks is minder waar. Tuurlijk, autoliefhebbers krijgen tranen van ontroering in de ogen van dit motortype. Maar bij de Town Car zijn al die cubic inches, die niet-zo-fantastische-finesse, die pk’s – hoe beperkt ook het aantal – en die donkere brul van ondergeschikt en zelfs verwaarloosbaar

belang. Het is slechts een middel om de zware limo van z’n plaats te krijgen. Dat lukt de achtcilinder goed genoeg, maar een zes- of zelfs vierpitter zou het ook kunnen. De V8 drinkt gelukkig niet echt overmatig, en heeft nog meer kwaliteiten. De stilte bijvoorbeeld, die zou je wel overmatig kunnen noemen. Het grote Ford-blok is nauwelijks te horen, en zelfs van windgeruis of bandengeluid merk

je weinig. Door het lichtkleurige leder op de stoelen voelt het toch al oversized interieur van de Town Car ruimtelijk aan. Beenruimte, hoofdruimte, knieruimte, elleboogruimte; het is er allemaal, en meer dan je ooit nodig zult hebben. Zelfs als je 2.10 meter lang bent en 200 kilo weegt, vind je in de Town Car een prima zitpositie. De zetels bieden geen enkele zijdelingse steun, maar je kunt ze elektrisch

verstellen en verwarmen, zodat je in alle rust kunt luisteren naar de klanken van de Alpinestereo. Dat die eruit ziet als de radio die je hier in de meest basale Ford Focus kreeg, weten ze in Amerika niet. Dus bedekken we dat gewoon met de mantel der liefde. Trouwens, het ding lust alleen maar cassettebandjes, maar ook daar zal geen youngtimerliefhebber moeilijk over doen.

Lincoln Town Car Signature (1996) Motor

4601 cc V8 223 pk / 164 kW @ 4750 tpm, 359 Nm @ 4000 tpm

Transmissie

viertraps automaat, achterwielaandrijving

LxBxH

5558 x 1984 x 1440 mm

Gewicht

1833 kg

Banden

215/70/R15

Top

206 km/h

0-100

9.5 sec

Verbruik

11,8 l/100 km

Nieuwprijs vanaf 53.877 euro

de klassiekers van morgen | 45

DEINEN Zachte muziek, zacht zoemende V8, zachte zetels, zacht deinen; als je onderweg bent op een rechte weg kun je nauwelijks een fijnere auto onder je kont hebben dan een Town Car. Dan zoef je al deinend richting de horizon, en merk je hoe de Lincoln heel langzaam aan snelheid wint als je een beetje gas geeft, heel langzaam vaart mindert als je gas loslaat en heel langzaam gehoorzaamt als je aan het stuur draait om van rijstrook te veranderen. De Town Car heeft een voorkeur voor rechte wegen, die hij niet onder stoelen of banken steekt. Natuurlijk kan zo’n Lincoln ook op snelheid de bocht door, maar dan helt hij enorm over, dan piepen de banden en kreunt de koets. Als je pech hebt, zet dat grote achterwerk zelfs zomaar een stap opzij. Dan is het maar hopen dat je het gevoelloze stuur op tijd genoeg gedraaid krijgt om de slip te controleren. Nee, de Lincoln Town Car is er voor de rustige rijder, die geen haast heeft en ontspannen z’n bestemming tegemoet deint. Of vaart, want eigenlijk voelt het wel een beetje zo, als varen op een grote boot.Elke schipper heeft z’n eigen stijl, en z’n eigen bestemming. De 96-er FN116 in dit verhaal is eigendom van Dennis Homberg, die trots is op de uitstekende staat van zijn Lincoln. Hij vertroetelt de Amerikaan, geniet van alle luxe die zo’n oude Town Car te bieden heeft en rijdt er nu alleen nog plezierritjes mee. Dat is terug te zien op de kilometerteller, die slechts 91.000 kilometer aangeeft. En dat terwijl Homberg de Amerikaan toch ook een jaar als ‘daily’ heeft gebruikt. Aan die tijd bewaart hij meteen de mooiste herinneringen. Als je je woon-werkverkeer met een Town Car aflegt sta je weliswaar ook in de file, maar dat doe je dan wel in meer klasse en luxe dan alle Golf- en Astrarijders bij elkaar. De FN145 in dit verhaal is het ‘werkhok’ van onze redacteur Aart van der Haagen, die er het hele land mee doorrijdt om mooie youngtimers en nog mooiere verhalen weg te leggen. Onderweg beleven Aart en z’n Town Car de nodige avonturen. Waar Dennis stilletjes genietend voortkabbelt met de rest van de file, weet Aart uit ervaring dat een Town Car ook fantastisch kan driften. Het is een prachtig beeld, een Town Car, die in een wolk van bandenrook vlucht voor de schuimbekkende vijand. Gelukkig is het een uitzondering, maar een Town Car is dus ook passend vervoer voor een hardwer-

46 | YOUNGTIMER magazine

kende avonturier. Ook het beroepsleven past de Town Car prima. Technisch malheur is ‘m vreemd want de Ford-techniek is simpel en bulletproof. Onderdelen zijn bovendien spotgoedkoop en nog in truckloads te bestellen. Met de G3-tank achterin zijn de lasten bovendien bijna lachwekkend laag, als je bedenkt dat je er een zijdezacht slagschip mét V8 voor kunt rijden. Zowel voor de verzamelaar als voor de kilometervreter heeft de Lincoln Town Car dus wat te bieden. En hoe verschillend die twee doelgroepen ook zijn, ze vallen duidelijk op dezelfde eigenschappen van de Town Car. De geluidloosheid, het comfort en dat zacht deinende gevoel dat alleen Amerikaanse autobouwers weten op te roepen. Europese autojournalisten beginnen dan woorden als ‘week!’ en ‘gevoelloos!’ te brullen, en hoezeer ze daarmee ook de spijker op z’n kop slaan, ze snappen het niet. En da’s misschien wel logisch. Want om het gevoel van de Town Car te begrijpen moet je niet alleen van autorijden, maar ook van varen houden. Op een lange, rechte autobaan doet de Town Car dat als geen ander. Vraag dat maar aan Aart en Dennis: die weten dat je met een Town Car nooit het schip ingaat.

de klassiekers van morgen | 47

‘Die

diamantjes blijven zitten’

Jan Kist eindelijk in rustiger vaarwater met BMW Z4 3.0i Individual

In het verleden zou het ondoenlijk zijn geweest om een verhaal te maken over Jan Kist, want dan had hij ruim voor de verschijningsdatum van het magazine zijn auto alweer ingewisseld voor iets nieuws. Met zijn huidige BMW Z4 3.0i durfden we de gok aan, want hij beloofde ons en vooral zijn vrouw plechtig dat deze roadster mag blijven. Inclusief de kitscherige nepdiamantjes en het populierenhout. Misschien juist wel daarom. Tekst & fotografie: Aart van der Haagen

48 | YOUNGTIMER magazine

BMW Z4 3.0I Individual

de klassiekers van morgen | 49

50 | YOUNGTIMER magazine

Alsof de duvel ermee speelde leek de reportage alsnog in het water te vallen, want tijdens de eerste afspraak zagen we de Z4 nog vóór de fotocamera één keer kon klikken alweer per oprijwagen vertrekken. Kist bezat ’m amper een week of de startmotor liet het op het moment suprème afweten. “Tsjonge, wat was hij daar chagrijnig over,” beschrijft Ilse, zijn echtgenote. “Ik vreesde het ergste en vroeg hem of de lol er zeker al af was. Gelukkig viel dat mee.” Kleinigheidjes, je blijft ze houden. Vandaag, in de herkansing, slaat de roadster met zijn oneindig lange neuspartij geen slag verkeerd en gloeit zijn Sterlingsilber-lak fraai op in de avondzon, als bonus. Dat de fotolocatie ietwat dubieuze types aantrekt die in TSI’tjes met sissende dumpvalves voorbij blèren en ons ongevraagd een stukje buitencontinentale muziekcultuur bijbrengen mag de pret niet drukken. Gelukkig oefent de BMW geen magneetwerking op hen uit, anders zou Jan Kist hem waarschijnlijk subiet de deur uit doen, het perfecte excuus om zichzelf weer op een volgend pretpakket te kunnen trakteren.

WISSELENDE CONTACTEN De geboren Arnhemmer blijkt nogal van de wisselende contacten en dat ligt niet eens aan het feit dat zijn wieg in het illustere Spijkerkwartier stond. Nee, hij hopt al sinds de jaren tachtig van auto naar auto, in een tempo dat verstokte gizmojunks niet eens met hun smartphones bijhouden. Het begrip ‘merktrouw’ komt niet in zijn woordenboek voor en een rode draad valt ook al nauwelijks de ontdekken in de geprinte lijst die hij met een triomfantelijke blik tevoorschijn tovert. In een apart kader lichten we er enkele bijzondere gevallen uit, maar laten we ons eerst eens concentreren op de vraag waarom het verhaal voorlopig eindigt bij een BMW Z4 3.0i Individual uit 2005. Leuk dat zijn vrouw ons benaderde voor de reportage, als verrassing, hoewel wij stilletjes vermoeden dat er een tactiek achter schuilt om de hechting tussen mens en machine te versterken. Tegelijkertijd brengt ze manlief elke twee maanden op ideeën door hem met regelmaat van de klok Youngtimer Magazine cadeau te doen, al sinds het allereerste nummer. “Ik koop de nummers altijd in de winkel en laat ze dan inpakken, voor het cadeau-effect.”

de klassiekers van morgen | 51

BMW Z4 3.0i (2005) Motor

3,0 liter zes-in-lijn

Transmissie

vijftraps-automaat, achterwielaandrijving

Vermogen

231 pk bij 5.900 tpm

Koppel

300 Nm bij 3.500 tpm

Top

244 km/h

0-100 km/h

6,2 sec

Productie in totaal

197.950 (alle varianten), inclusief 17.094 Coupés

Er moest een roadster op de stoep verschijnen, om de vrije natuur op te zoeken en de zinnen te verzetten, ook tijdens meerdaagse tripjes naar uitheemse streken. “Wat mij betreft sowieso een exemplaar met een automatische versnellingsbak, want ik ben inmiddels wel uitgeschakeld in mijn leven,” grijnst Kist. “Daarom viel de Alfa Romeo Spider af, terwijl ik toch een zwak heb voor dat merk. Die dingen kom je nagenoeg alleen maar handgeschakeld tegen. Een Mercedes-Benz SL zag ik ook wel zitten, maar die vindt Ilse nogal opzichtig. Bij een youngtimerspecialist probeerden we een SLK uit. Qua rijeigenschappen beviel hij ons best, alleen zit je altijd te worstelen met het dak als je op vakantie gaat. Met de hardtop neergeklapt - en dat wil je toch - krijg je geen fatsoenlijke koffers meer in de bagageruimte gepropt. Daarmee bleven de BMW Z3 en Z4 over op mijn shortlist, hoe dan ook met een zescilinder lijnmotor en dus een automaat.”

NIET TE JUICHEN Bimmers te kust en te keur, dus dan ga je meteen voor de lekkerste smaak met nootjes en slagroom. Kist raakte helemaal verkikkerd op een Individual-uitvoering van de Z4, nota bene dicht in de buurt. “Ik zag hem afgelopen herfst al te koop, maar mijn vrouw stond niet meteen te juichen; ik moest het idee rustig in de week leggen. Helaas verdween de auto van internet, totdat hij in maart onverwacht weer opdook. Ilse vond nog steeds de SLK mooier, maar juist zij drong erop aan dat we gingen kijken. Nou, na een proefrit had ik geen overtuigingskracht meer nodig. Sowieso zaten alle papieren erbij en toonde de verkoper uit zichzelf de weinige kleine beschadigingen her en der. Het voelde aan alle kanten goed, ook al ging het om een

52 | YOUNGTIMER magazine

importauto, naar Nederland gehaald door de eigenaar ervoor. Voor we de BMW ophaalden, zouden we thuis het geld overmaken, iets dat Ilse niet zo’n prettig idee vond. Daarom trokken we de verkoper na. Wat denk je dat hij van beroep was? Burgemeester. Dat zat dus wel snor.” Individual, dat betekent dat degene die zo’n Z4 destijds nieuw bestelde zich volledig te buiten kon gaan aan het aankleden van het exen interieur. Die gelegenheid liet Anita Krämer-Thöni, een Zwitserse dame, zeker niet onbenut. Aan de buitenkant hield ze zich in, maar de cockpit liet ze opsmukken met caramelkleurige leder - ook rondom de rolbeugels - en heus popu-

lierenhout, op de hoeken van het dashboard en achter de transmissiehendel belegd met… diamantachtige glinstertjes. Kist schiet in de lach. “Vrienden van mij riepen: ‘Die haal je er natuurlijk als eerste uit?’ Ze vinden het nogal nichterig, maar daar lig ik niet wakker van. Van mij mogen ze blijven zitten, want ze horen bij de auto, bij dit exemplaar. Overigens heb ik geprobeerd om iets over de dame in kwestie te weten te komen, maar Facebook, LinkedIn en andere bronnen op internet leverden geen enkele hit op. Ik vind het in ieder geval een geruststellende gedachte dat ze destijds de fabrieksgarantie liet verlengen en al het onderhoud keurig volgens het boekje liet uitvoeren.”

Dure hobby met zakelijke redenen De lijst met exen van Jan Kist bestrijkt moeiteloos een A4’tje, met tussen diverse Alfa Romeo’s, BMW’s, Mercedessen, Opels, Saabs en Volvo’s enkele buitenbeentjes. Een handgeschakelde Jeep Wrangler bijvoorbeeld, met de lekker murmelende vierliter zescilinder onder de kap. “Volgens een test in AutoWeek destijds hield hij een Kadett GSi bij. Een stoer ding met een gigantisch pak vermogen, maar ook een astronomisch verbruik. Ik had in die jaren een autopoetsbedrijf en kreeg de wind van voren van mijn schoonvader, die de boekhouding deed. Er ging per maand tussen de 1000 en 1500 gulden aan benzine doorheen. Met geld toe ruilde ik hem tegen een gebruikte Opel Omega Caravan op grijs kenteken, met een 2300-dieselmotor zonder turbo. Erg traag, maar mooi en economisch.” Onvergetelijk, niet per se in positieve zin, was een Alfa Romeo 33 1.3 S. “Die kocht ik nieuw in 1989, als enige sportieve optie in een verder saai segment, waarin Mercedes-Benz en BMW toen nog geen modellen aanboden. Mijn vader reed in een duffe Renault 19; zoiets wilde ik zéker niet. Mooi man, zo’n Alfa, met boxermotor en natuurlijk de rijke merkhistorie. Helaas holde hij hard achteruit: bij 30.000 kilometer braakte de uitlaat al dikke blauwe pluimen uit en ruilde ik hem maar gauw in. Oké, dat lag eigenlijk vooral aan mijn ruige rijstijl. Hard doortrekken met een motor die nog in de opwarmfase zit, daar houden die dingen niet zo van.” Best een contrast met de volgende aanwinst, een Ford Scorpio 2.5 D. “Geen stoplichtsprinter natuurlijk, maar hij trok de auto-ambulance als de beste, zelfs met 100 km/h. Met de Fiat Croma 2.5 Turbo D die daarna kwam ging het allemaal een heel stukje beter. Daar strandden we wel een keer mee in Italië, toen een vriend van mij in een parkeergarage een hekje ramde. Er leek weinig aan de hand, totdat later op de snelweg de temperatuurmeter in het rood schoot. Bleek de radiateur naar achteren gedrukt, waarna de radiateur een gat in een koelwaterslang had geslagen.” Jan Kist probeerde alle brandstoffen uit, ook LPG, in een Chevrolet S10 (pick-up) en een Globemaster. “Ja,” schampert zijn echtgenote, “zo wist hij het telkens mooi naar mij te brengen dat hij hoognodig een andere auto moest. De ene keer zou de wegenbelasting op diesels flink omhoog gaan, de andere keer werd een flinke stijging in de benzineprijzen verwacht.” Volgens de autogek had zijn wispelturigheid zakelijke redenen. “Tot mijn klantenkring behoorden diverse dealers en die moest ik uiteraard allemaal te vriend houden. Ilse roept weleens dat het een dure hobby is, maar ze denkt blijkbaar dat anderen voor niks rijden. Ik deed mijn auto’s meestal weg zodra er groot onderhoud zat aan te komen. Oké, ik heb ik een jaar tijd weleens 5000 gulden afgeschreven, dat geef ik toe.”

de klassiekers van morgen | 53

Eternal ﬂame E85, zo codeert BMW de eerste generatie Z4 en dat heeft niets te maken met ethanolbestendige techniek. Sommige Z3-klanten struikelden over het controversiële Chris Bangle-ontwerp, maar als je ziet hoe modern het design nog altijd oogt, mag je heel toepasselijk van een ‘eternal flame’ spreken. Bedenk dat deze roadster alweer achttien jaar terug ten tonele verscheen, in 2002. Strikt genomen zette de Deen Anders Warming trouwens de lijnen uit, onder de regie van de even vaak bekritiseerde als bejubelde designchef. Als scherpere rijdersmachine met een sublieme gewichtsverdeling ging de Z4 verder op het pad dat de Z3 eerder bewandelde, maar de elektrische stuurbekrachtiging viel bij de puristen niet zo in de smaak, ondanks snelheidsafhankelijke ondersteuning. Ach, BMW serveerde tóen tenminste nog overwegend zescilindermotoren, in de 2.2i, 2.5i, 2.5si, 3.0i, 3.0si en de 340 pk sterke Z4 M, met als alternatief voor treuzelige pensionado’s de viercilinder 2.0i. Bijzonder is dat je niet alleen een volautomatische transmissie met koppelomvormer kon kiezen, maar ook de gerobotiseerde SMG, die redelijke klappen uitdeelt wanneer je zo’n roadster lelijk op zijn falie geeft. In 2005 presenteerde BMW op de IAA Frankfurt de Z4 Coupé als opvolger van de ‘breadvan’ binnen de Z3-reeks, nu met een schuiner afgesneden achterzijde. De productiestart in het voorjaar daarop viel mooi samen met een milde facelift voor de reeks. Tussen 2002 en 2008 spuwde de fabriek in het Amerikaanse Spartanburg (South Carolina) 197.950 Z4’s uit, waarvan slechts 17.094 Coupés. Het behoeft geen betoog dat gegadigden elkaar bijna met geweld te lijf gaan om een M-versie te kunnen bemachtigen.

54 | YOUNGTIMER magazine

“Als ik ooit in de gelegenheid zou zijn geweest om deze BMW Z4 nieuw aan te schaffen, dan zou ik hem precies zo hebben besteld: met de drieliter zes-in-lijn en automaat, met deze niet te schreeuwerige 18-inch wielen, met het lichtbruine interieur en de bijpassende softtop,”

vervolgt Jan Kist. Een goed teken, want dan laat deze roadster kennelijk zijn mooiste dromen samensmelten en gaat niets dit geheel nog evenaren of overtreffen. Toch? “Dit is een blijvertje, zonder meer.” “O,” reageert Ilse, terwijl ze zich tot de man met het notitieblokje wendt. “Zet

je dat even zwart op wit?” Tsja, ze werkt op een advocatenkantoor, dat verklaart een hoop. Meenden we nou toch iets van twijfel in de stem van de trotse Z4-bezitter te horen? “Ik wil hem houden… als hij goed zijn best doet. Dat gevalletje met de startmotor zal ik hem vergeven.”

de klassiekers van morgen | 55

Vorstelijk jubileum

56 | YOUNGTIMER magazine

50 jaar Range Rover

De Range Rover bestaat vijftig jaar. Als een vorst regeert hij al een halve eeuw met vaste hand het wegennet. Het is een jubileum om bij stil te staan. We gaan op audiëntie bij drie generaties van dit stijlicoon. Hoe is met de leden van het koninklijke huis gesteld? Tekst: Gabriël van Seumeren Fotografie: Luuk van Kaathoven

de klassiekers van morgen | 57

We zitten aan de koffie bij Brooklyn Spares in Breukelen. Dit bedrijf dat in restauratie en onderhoud van Land Rovers is gespecialiseerd zocht voor Youngtimer Magazine de drie Range Rovers bij elkaar die we vandaag aan de tand gaan voelen. Samen met de eigenaren van de auto’s krijgen we een korte geschiedenisles over de Range Rover van Michael Schouten en Stijn Vervat van Brooklyn Spares. De Range Rover kwam in 1970 als aanvulling op de bekende Land Rover, vertelt Michael Schouten. “Hij had een nieuwe carrosserie op een eigen chassis, schroefveren in plaats van bladveren en was daardoor comfortabeler op de weg. Maar de capaciteiten in het terrein bleven behouden. De motor was een V8 van Rover, die oorspronkelijk van Buick kwam. De Range Rover had meer binnenruimte en meer comfort dan de Land Rover, maar luxe zat er eerst nog niet in. Zo was de eerste SUV geboren, zonder dat hij zo genoemd werd. Wat dat betreft was de Range Rover een mijlpaal, een nieuwe klasse. In de loop der jaren werd de auto steeds luxer. De motor werd vergroot en luchtvering en allerlei elektrische gadgets werden leverbaar. Dat deed de betrouwbaarheid geen goed.” Begin jaren negentig werd een opvolger ontwikkeld, de P38, vervolgt Stijn Vervat. “Dat model kwam in 1994. Het oude model bleef nog even leverbaar en werd vanaf toen ‘Classic’ genoemd. De LP, die de beter bekend is onder de naam P38a, werd als luxere auto ontwikkeld, maar de zwakke punten van de Classic kwamen er door geldgebrek in terug. BMW nam Land Rover in 1994 over en verbeterde al veel. De P38 was zeven jaar op de markt en is een ondergewaardeerde generatie.” BMW ontwikkelde de derde generatie: de L322. Vervat: “Er kwamen motoren van BMW en de auto deelde techniek met de 7 Serie. Later werd Ford eigenaar van de fabriek en die monteerde voortaan motoren van Jaguar in het model. Inmiddels was Range Rover doorgedrongen tot de absolute top van luxe modellen, maar met behoud van de off-road kwaliteiten. Alle topmerken hebben nu dergelijke auto’s in hun modellengamma, maar de Range Rover is het origineel.”

KENMERKENDE STIJLELEMENTEN Buiten staan ze op ons te wachten: drie generaties Range Rovers, alle drie youngtimers. We zien telkens de kenmerkende stijlelementen terug: het silhouet, het dak dat lijkt te zweven boven de zwarte stijlen, de doorlopende taillelijn, de gedeelde achterklep en de in de voorspatborden doorlopende motorkap. We

58 | YOUNGTIMER magazine

starten met de Classic. Dit type schreef vanaf 1975 geschiedenis als misschien wel de mooiste en meest bijzondere surveillanceauto van de Rijkspolitie uit Driebergen. Het waren indrukwekkende wagens met echte Omes agent erin. Je denkt nu ook aan de Porsche 911 van de AVD? Ook bijzonder, maar die kon niet even door de

middenberm steken of een vastzittende auto lostrekken met z’n lier. De AVD gebruikte de tweedeurs Range Rover ook vanwege de hoge zit, waardoor de dienders over het verkeer heen konden kijken. Er was ruimte voor mens en gereedschap en voldoende vermogen en massa om auto’s in te halen en tot stoppen te dwingen.

We rijden met een vierdeurs SE Vogue uit 1986. Het interieur ademt de sfeer van de jaren tachtig. Een vierkant dashboard met grote schakelaars, velours bekleding en schuiven om de kachel en airco te bedienen. De zit achter het stuur zorgt voor een Command Driving Position die voor het merk zo kenmerkend is. De lage raamlijn,

de slanke A-stijlen en het zicht over de gehele motorkap geven je samen met de hoge zitpositie en het rechtopstaande stuur een gevoel van controle. Hierdoor is de grote SUV makkelijk op de weg te plaatsen. De Brit rijdt klassiek. De automatische bak klonkt bij inschakelen en we horen mechanische aandrijfgeluiden. Ook

het windgeruis stamt uit een ander tijdperk. Toch rijdt deze Classic zeer comfortabel. Hij is koersvast, maar snel is het allemaal niet. Met een heerlijke achtcilinder roffel komt hij toch makkelijk mee in het dagelijks verkeer. De rit in de Classic is een prettige ervaring van het Range Rover-gevoel zoals het ooit bedoeld is.

de klassiekers van morgen | 59

60 | YOUNGTIMER magazine

P38

L322 LP OF P38A We stappen over in de P38a. Dit is een 4.0 SE uit 1994. Vooraf achtten we deze de minst geslaagde Range Rover: het is de saaie versie met een dubieuze reputatie op het gebied van betrouwbaarheid. We hebben ons vergist. Het saaie uiterlijk oogt nu wel tijdloos mooi en wat rijdt deze auto lekker! Hij is in alles moderner dan de Classic en biedt meer comfort – ook dankzij de verbeterde stoelen, betere prestaties en meer ruimte. Alle geluiden zijn meer gedempt, waardoor de P38a voor dagelijks gebruik nog steeds een prima auto is.

L322 Als laatste is de jongste van de drie aan de beurt, een L322 Vogue uit 2002. Dit model mag zich al ‘youngtimer’ noemen; BMW had de hand in deze versie. De types met motoren van Jaguar staan vanaf 2006 op ons menu. Het majestueuze van de Range Rover komt bij dit model tot volle wasdom. Het moderne interieur is uit prachtige materialen opgebouwd en biedt de weelderige luxe die inmiddels zo bij de Range Rover is gaan horen. Ook de rit in dit exemplaar uit 2002 is vorstelijk. Ongenaakbaar en moeiteloos zweven we door het verkeer, steeds met een machtige

hoeveelheid kracht onder het gaspedaal. In elke generatie groeide het karakter van de Range Rover verder om in de L322 tot volledige wasdom te komen. Ook twintig jaar na zijn introductie maakt deze Range Rover volledig terecht aanspraak op de troon. Terug bij Brooklyn Spares maken we de balans op. De Range Rover is in vijftig jaar uitgegroeid tot de soevereine vorst. Elke generatie stelde in zijn regeerperiode de norm en die werd bij troonsopvolging verhoogd. Logisch dat de jongste telg, de L322, de beste auto van deze drie is. Hij is onverminderd majesteitelijk, ook naast de Range Rovers van vandaag. Zoals Beatrix naast Willem Alexander. De verrassing van de dag is voor ons de P38a. In alles is dit een goede auto en een heuse Range Rover. Juliaantje was ook een prima koningin.Maar de leukste? Dat vinden we toch de Classic, de Wilhelmina onder de Range Rovers. De oerknal, door Land Rover zelf uit het niets neergezet, nog zonder hulp van BMW of Ford. De Classic is het origineel van wat inmiddels een aparte klasse van dikke SUV’s geworden is. Daarnaast biedt hij de puurste beleving en een klassiek rijgevoel. Een gepaste buiging voor deze koninklijke auto.

61 de klassiekers van morgen | 57

Welke zou je kiezen? FAVORIETE HUILBABY

DIESELLOC

HET ORIGINEEL

Mijn favoriete versie uit de 50-jarige historie van de Range Rover bepalen? Da’s net zoiets als mijn favoriete huilbaby moeten kiezen. Ik heb niks met de Range Rover. Begrijp me niet verkeerd: ik bewonder ‘m wel en ik begrijp waarom heel veel mensen ‘m fantastisch vinden. Een betere luxe SUV bestaat niet, geef ik grif toe. Maar luxe SUV’s en ik, dat botert niet. Ik heb niks met dat kijk-mijeens-groot-en-duur zijn. Groot ben ik met mijn twee meter toch wel, en ik weet dat je dan nogal vaak je hoofd stoot. Enfin, ik moet kiezen, dus kies ik de instap-vierliter uit pak ‘m beet 1995. Wat mij betreft is dat de mooiste Rangie, subtiel en tijdloos vormgegeven. Zo subtiel, dat-ie van een afstandje op een stationcar lijkt. Zonder bling, zonder LED, zonder massagestoelen en rijhulponzin. Maar wel met een V8, leer en een minachting voor de diepste modder. Een basis zo kloppend dat ik ‘m bijna leuk zou gaan vinden.

Ik reed in een half jaar ruim 20.000 km met een L322 TDV8 uit 2007 op grijs kenteken. De 3,9 liter achtcilinder diesel had 272 pk en een lekkere vracht koppel. Samen met de automaat en de enorme massa van 2640 kilo reed deze auto als een dieselloc. Die auto had iets onverzettelijks, iets onaantastbaars. Dat slaat over op de bestuurder. Ik moest me inhouden om niet als Koning Onbenul door het verkeer te boenderen. De neiging onderdrukken om hinderlijke leasebakjes niet gewoon aan de kant te duwen en files door de berm te passeren. Was ik wat meer Zen, dan dobberde ik kalm op de cruise control wat afzijdig door het verkeer. En of er nu een zware aanhanger achter hing of niet, dat maakte deze dikkerd eigenlijk niks uit. Het waren probleemloze en vooral mooie kilometers.

‘Hoog zitten’ is in de mode, want ‘dan heb je overzicht’ — en zodoende kiest iedere koper van een nieuwe auto voor een vinex-SUV. Zelf heb ik daar vrij weinig mee, een enkele uitzondering daargelaten. Een van die uitzonderingen is uiteraard de Range Rover, en dan vooral het origineel: de eerste generatie, een vroege tweedeurs. Een echt vroeg exemplaar is vijftig jaar oud en kun je met goed fatsoen geen youngtimer meer noemen, maar die bedoel ik feitelijk wel. Uit de tijd dat je nog voor Bahama Gold koos in plaats van matzwart met geblindeerde ramen. De uitvinder van het genre en daarmee de Moeder van het Kwaad, maar tegelijkertijd een SUV die zo’n goed design had dat het Louvre destijds besloot onmiddellijk een exemplaar tentoon te stellen.

Dennis van Loenhout

62 | YOUNGTIMER magazine

Perry Snijders Gabriël van Seumeren

1E GENERATIE: CLASSIC (1970 – 1994)

2E GENERATIE: LP OF P38A (1994 – 2001)

3E GENERATIE: L322 (2001-2012)

De eerste generatie, die pas in 1994 ‘Classic’ genoemd werd, kwam in 1970 op de markt en was oorspronkelijk alleen als tweedeurs variant beschikbaar. Het model had de bekende 3,5 liter aluminium V8-motor, oorspronkelijk afkomstig van Buick, een ladderchassis met schroefveren, permanente vierwielaandrijving en schijfremmen rondom. Land Rover breidde in 1981 het programma uit met een vierdeurs versie en in 1982 volgde een automatische transmissie. De eerste diesel arriveerde in 1986 en in 1989 werd de Range Rover de eerste 4×4 met ABS. In 1986 kwam een diesel beschikbaar. Gaandeweg kreeg de V8 meer vermogen. Dat kwam de betrouwbaarheid niet ten goede. Ook de uitrusting die steeds luxueuzer werd zorgde voor storingen. De elektrische opties en de luchtvering vormen de zwakke plek van de latere bouwjaren. Daarnaast is de Classic roestgevoelig. Goede, zorgvuldig onderhouden en gedocumenteerde Classics zijn inmiddels zeldzaam en behoorlijk in prijs gestegen. Leeggereden Classics zijn al wel gesloopt en de liefhebbersauto’s zijn nog over. Onjuist gemodificeerde exemplaren (chassis, motor en carrosserie matchen onvoldoende) zijn gevaarlijke investeringen.

De tweede generatie Range Rover, de LP, kwam in 1994 op de markt. Hij wordt vaak P38a genoemd naar het gebouw in de Solihull fabriek waar hij is ontwikkeld. De LP had een nieuw chassis en een moderne carrosserie en bood een nog luxueuzer interieur, meer comfort, nog beter rijgedrag en verder verbeterde offroad-capaciteiten. De V8 werd nog verder vergroot met alle gevolgen van dien. Revisie is een kostbare zaak. Ook de kwetsbare luchtvering bleef, net als de gecompliceerde en gevoelige elektronica. In 1999 volgde een facelift onder de vlag van de nieuwe eigenaar BMW. Dit kwam de betrouwbaarheid ten goede. De P38a kon in Autobiography uitvoering persoonlijk worden samengesteld. Een goede en juist onderhouden P38 wordt schaarser en stijgt in waarde. Diesels zijn niet populair.

De L322 is ontwikkeld onder leiding van BMW en deelt componenten met de 7 Serie. De betrouwbaarheid is bij dit model sterk verbeterd. In plaats van een ladderchassis had de derde generatie een zelfdragende carrosserie. Deze Range Rover heeft onafhankelijke wielophanging en een 4,4 liter V8 of een 3,0 liter diesel van BMW. Hij was groter en ruimer dan de P38. De luchtvering was doorontwikkeld en kende diverse rijhoogtes. Na de overname van Land Rover door Ford kwamen er in 2006 Jaguar V8 benzinemotoren, waaronder een supercharged variant. Ook kwam er een V8 diesel van Ford. De L32 is als youngtimer populair voor fiscaal vriendelijk zakelijk gebruik. De diesels zijn inmiddels in ongenade gevallen en de markt wacht op het fiscaal vriendelijk worden van de uitvoeringen met Jaguar motoren, met bovenaan de verlanglijst de supercharged versie.

Range Rover Classic SE Vogue (1986)

LP/P38a 4.0 SE (1994)

L322 Vogue (2002)

Motor

3,5 liter V8 benzine (ook leverbaar als 2,5 liter viercilinder turbodiesel)

Motor

4.0 liter V8 benzine (ook leverbaar als 4.6 V8 of 2,5 liter zescilinder turbodiesel)

Motor

4.4 liter V8 benzine (ook leverbaar als 3.0 liter zescilinder turbodiesel)

Transmissie

viertraps-automaat (ook leverbaar met handgeschakelde vijfbak), vierwielwielaandrijving

Transmissie

viertraps-automaat (ook leverbaar met andgeschakelde vijfbak), vierwielwielaandrijving

Transmissie

vijftraps-automaat vierwielwielaandrijving

Koppel

440 Nm bij 3600 tpm

Koppel

280 Nm bij 3200 tpm

Koppel

340 Nm bij 2600 tpm Vermogen

282 pk bij 5400 tpm

Vermogen

165 pk bij 4700 tpm

Vermogen

185 pk bij 4750 tpm Top

208 km/h

Top

ca. 170 km/h

Top

187 km/h 0-100 km/h

9.2 sec

0-100 km/h

ca. 13 sec

0-100 km/h

12.2 sec

de klassiekers van morgen | 63

Terug naar de basis

Omdat Range Rover een halve eeuw bestaat, reden we natuurlijk ook met een heel vroeg exemplaar. Eigenlijk kun je het met goed fatsoen geen youngtimer meer noemen, maar we waren evengoed benieuwd; hoe ouderwets is zo’n auto en hoeveel van het karakter ervan kun je terugvinden in de latere exemplaren?

Het is lastig om je een halve eeuw terug in de tijd te verplaatsen, maar als je de oorspronkelijke Range Rover in de tijd wilt plaatsen, kun je natuurlijk wel wat vergelijkingen trekken. Allereerst met andere auto’s die op de markt kwamen. Citroën kwam met de GS, Honda met de N360, Opel met de Manta en Toyota met de eerste Carina; allemaal auto’s die je nu op z’n best als aaibaar klassiekertje ziet, maar waarschijnlijk al lang vergeten bent. Als je vervolgens naar een nieuwe Range Rover kijkt en dan naar een exemplaar uit 1970, zie je dat de lijnen van de eerste Range Rover in een nieuwe nog

64 | YOUNGTIMER magazine

goed herkenbaar zijn. De schok wordt groter als je dan naast die Range Rover van een halve eeuw de allereerste Land Rover bekijkt; op het eerste gezicht denk je dat er een gat van ééuwen gaapt tussen die auto’s, en dan blijkt het slechts 22 jaar te zijn. De Range Rover Classic op de vorige pagina’s voelde in vergelijking met de overige twee modellen behoorlijk klassiek aan, en dit exemplaar is nog eens vijftien jaar ouder. Toch voelt het niet zo, met name omdat de vroege exemplaren handgeschakeld zijn. Weliswaar zijn er maar vier versnellingen, maar met een automaat van

een halve eeuw oud voelt een auto direct antiek. De motor is logischerwijs identiek, want dat is de V8 die vrijwel de complete Britse autoindustrie een paar decennia gebruikte.

AMERIKAANSE VRAAG Het doel dat Rover destijds had, was om een auto te bouwen die in het terrein zo goed presteerde als een Land Rover, maar op de weg zo goed reed als een ‘normale’ Rover. Het idee was niet nieuw, want er was al eerder geprobeerd om een Land Rover-achtige auto te bouwen die het beter zou doen op de weg. Al in 1948, met

Classic

de 80-inch Station Wagon, maar ook in 1951, met de Road Rover. De Station Wagon flopte, de Road Rover ging — ondanks meerdere pogingen — nooit in productie. Auto’s als de Ford Bronco en Jeep Wagoneer lieten echter zien dat er wel degelijk vraag naar zo’n auto was, zeker in Amerika. In een meer romantische versie kun je de auto beschouwen als hét vervoermiddel voor Britse lords die hun land willen inspecteren. In de eerste bouwjaren kon je er ook gemakkelijk mee het terrein in. De stalen wielen lieten zich eenvoudig schoonmaken, maar ook het

kunststof dashboard kon je gewoon met een natte spons afnemen, terwijl de vloerbedekking ook van het type ‘eenvoudig en doelmatig’ was.

STIJL Het design van de carrosserie ontstond bijna per ongeluk, want een prototype dat werd gebouwd om de techniek te testen bleek precies het goede uiterlijk te hebben — alhoewel het natuurlijk nog wel wat aangepast moest worden voor serieproductie. Vanaf het eerste moment was duidelijk dat de Range Rover een schot in de roos was, ook al werd hij geen Auto van het Jaar;

dat werd de Citroën GS. Niettemin jubelden autobladen, en het Louvre in Parijs stelde een exemplaar ten toon als uitmuntend voorbeeld van industrieel design. Uniek, want nooit eerder had het museum een auto geëxposeerd. Als je nu met zo’n vroege Range Rover rijdt, snap je nog precies waarom hij destijds zo’n indruk maakte. Een nieuwe straalt vooral je lifestyle uit, maar dit is een heel ander verhaal: er is geen haar op je hoofd die er nog aan zou denken deze auto dagelijks te rijden, maar zijn kwaliteiten staan nog recht overeind. Een functionele auto, maar wel een met stijl.

DE EIGENAREN Wander Streefkerk is groot fan van de Range Rover. Hij rijdt al jaren tot volle tevredenheid zakelijk in P38’s. Zij huidige 4.0 SE uit 2002 vond hij met een lage kilometerstand van 84.000zelf in Zwitserland. Hij bracht de teller met regelmatig onderhoud en zonder grote problemen in ruim vier jaar naar 210.000. ”Ik ben er nog nooit mee stil gevallen. Het is een comfortabele en ruime auto. Ik merk wel dat de elektronica verouderd is. Ik heb het schermpje van de airco al moeten vervangen. De digitale cijfertjes verdwenen als sneeuw voor de zon.” Ook de Classic SE Vogue van 1986 in ons verhaal is van Wander Streefkerk. “Die deed ik mezelf cadeau toen ik vijftig werd,” glundert hij. “Het is een auto die nieuw in Nederland is geleverd en waar ik voor mijn plezier regelmatig mee rijd. In de Classic geniet ik nog meer van het echte Range Rover-gevoel. Zodra ik instap, verschijnt vanzelf een enorme grijns.” Brian van Dijk had twee jaar geleden schoon genoeg van de bijtelling van zijn Japanse zevenzitter en dacht aan een leuke bijtellingsvriendelijke auto van de zaak. ”Ik heb me er eens in verdiept, maar wilde geen voor de hand liggende Duitse youngtimer,” legt hij uit. Met de ondersteuning van Brooklyn Spares om de hoek, durfde hij de koop van een Range Rover Vogue wel aan. “En ik heb er geen moment spijt van. Ik rijd niet veel, dus van het hoge verbruik heb ik weinig last. Problemen heb ik er niet mee. Ik geniet enorm van de uitstraling en het comfort van deze Vogue. Je hebt een beste brok auto vol karakter onder je kont. En dan die stoere vierkante vorm: is het geen plaatje?”

de klassiekers van morgen | 65

Jeep Grand Cherokee 5.9i V8

Nu het nog mag

Uiteindelijk moet je in je leven een keer een achtcilinder gehad hebben. De groene brigade dreigt ons autogekken echter steeds meer de duimschroeven aan te draaien, dus wacht niet te lang. Doe het dan meteen goed, lees: groot in slagvolume. Jeep verkocht de eerste generatie Grand Cherokee in het laatste jaar als 5.9i V8 Limited LX, dus zorg ervoor dat je díe bemachtigt. Tekst & fotografie: Aart van der Haagen

66 | YOUNGTIMER magazine

Koopwijzer

de klassiekers van morgen | 67

In Amerika verkopen ze colaflessen in een eightpack. Figuurlijk dan, want we praten over de reusachtige Magnum V8 van Chrysler Corporation, met cilinders waarin een kat zou kunnen jongen. Het hilarische aan deze Jeep Grand Cherokee 5.9i V8 Limited LX uit 1998 is dat je er in elke Nederlandse milieuzone mee rond mag denderen, terwijl het lulligste dieseltje van hetzelfde bouwjaar in bepaalde dichtbevolkte oorden met harde (digitale) hand wordt geweerd. Een reden temeer om nog eens lekker tegen het gaspedaal te schoppen en die murmelende V8 tot bulderen aan te zetten. Door de plaag van verkeersdrempels laat deze Yank, overigens geproduceerd in Oostenrijk, zich al evenmin tegenhouden. Hij waggelt er met de souplesse van een nijlpaard overheen en kreunt dan wel een beetje, maar dat lijkt hooguit aanstellerij, want volgens filmpjes op YouTube klautert hij moeiteloos over zandbulten en rotsjes heen. Logisch, hij komt immers uit de Jeep-stal. Noblesse oblige.

1,6 MILJOEN Lees je het bovenstaande zonder beeld erbij, dan zou je veronderstellen dat de Grand Cherokee tot de dinosauriërs onder de SUV’s behoort, maar niets blijkt minder waar. Hij steekt met zijn lengte van 4,5 meter en zijn breedte van 1,8 meter schril af bij joekels als een Chevrolet Suburban, die moeiteloos over de psychologische grenzen van vijf bij twee meter heen walst. Verklaarbaar, want in tegenstelling tot vele soortgenoten moet hij trouw aan zijn stamboom blijven en mag hij dus de merkwaarden

68 | YOUNGTIMER magazine

van Jeep niet verloochenen. Te ruime maten en teveel kilo’s zouden hem ernstig in de weg zitten wanneer hij door het terrein moet ploegen. Het compacte geheel beantwoordde bovendien perfect aan de dappere Europese marktbenadering die topman Lee Iacocca medio jaren tachtig inzette met moederbedrijf Chrysler. Dat hij het spelletje snapte en tegelijkertijd het Amerikaanse publiek wist te bevredigen, blijkt alleen al uit het eclatante succes van de eerste generatie Jeep Grand Cherokee, waarvan er tussen 1992 en 1998 maar liefst 1,6 miljoen over de toonbank gingen. Een bijna surrealistisch aantal voor het type voertuig, dus moet er vast wel iets goeds over te zeggen zijn.

VERWENDE AUTOMOBILIST Kortom, een verkoopkanon en dat mag des te opmerkelijker heten als je weet dat de ontwikkeling nog op gang kwam onder de vleugels van AMC, toch niet een merk dat bekend staat om zijn hits met stipnoteringen. Ten tijde van de Grand Cherokee-introductie, in 1992, opereerde Jeep al een poosje als volwaardige Chryslerdochter en profiteerde het van royale middelen om de concurrentie een stevige tik uit te delen. Tegen de terreinvaardigheid hadden de Ford Explorer en de Chevrolet S-10 Blazer sowieso niets in te brengen, terwijl de nieuwe indringer in het SUV-segment hen ook nog eens de loef afstak met een zelfdragende koets, standaard een bestuurdersairbag en luxe snuisterijen als een voertuiginformatiecentrum. Wel moest hij zich redden met prehistorische starre assen voor en achter, maar de 4x4-wereld beschouw-

de dat als een volstrekt gangbare oplossing. Om de verwende automobilist zo min mogelijk kopzorgen te geven bij al dan niet geplande uitstapjes buiten het asfalt introduceerde Jeep voor de luxueuzere uitvoeringen een elektronisch geregeld, zelfdenkend aandrijfsysteem, genaamd Quadra-Trac. Dit als alternatief voor het halfautomatische Selec-Trac of, nooit in onze contreien verkocht, het geheel mechanische Command-Trac.

EIGENWIJZE EUROPEANEN Amerikanen hebben een broertje dood aan povere motoren, dus lepelde Jeep ruimbemeten machines van het kaliber 4.0i (zescilinder-in-lijn) dan wel 5.2i V8 in het vooronder, voor ons continent hoe dan ook gekoppeld aan een viertrapsautomaat. Natuurlijk moesten die eigenwijze Europeanen weer dieselen, dus kwam daarvoor in de loop van 1995 een oplossing, ingekocht bij de Italiaanse firma VM Motori: de 2.5 TD, altijd met een handgeschakelde vijfbak erachter. Voor modeljaar 1996 schaafde Jeep een beetje aan de Grand Cherokee, met als belangrijkste resultaat een gloednieuw dashboard, twee airbags en optioneel een apart te openen achterruit, als ventilatieluik voor de toen zo populaire labrador. Die wilde ook weleens wat anders dan de eeuwige Volvo Estate. Qua luxe zaten de kopers er altijd warmpjes bij, maar wie de Laredo-versie met standaard airco, elektrische raambediening en lichtmetalen wielen toch te karigjes vond, kon opklimmen naar de Limited en zich nestelen in het leder van de elektrisch verstelbare

de klassiekers van morgen | 69

stoelen, luisterend naar een fraai muziekje vanuit de Jensen- of (later) Infinity Goldgeluidsinstallatie.

UITSMIJTER In de loop van 1997 begon de Jeep Grand Cherokee alweer een beetje in de herfst van zijn carrière te belanden, hoewel de verkoopcijfers nog altijd tot volle tevredenheid stemden. Een beetje extra aandacht voor het model kon echter heus geen kwaad en hoe viel die nou beter op te wekken dan met een overrompelende topversie? De prestigieuze 5.9i V8 Limited LX was geboren, voortgestuwd door een beul van een Magnum-motor uit de Dodge Ram, goed voor 241 pk en 472 Nm. Strepen trekken zat er niet in, gezien de vierwielaandrijving, maar de opgegeven 0-100-sprint in 7,8 seconden wist

34 | YOUNGTIMER magazine 70

te overtuigen en het schijnt dat menig redactioneel testteam nog ruim onder die tijd dook. Een potige uitsmijter, dit vlaggenschip voor het laatste bouwjaar, dat met een productieaantal van 14.286 stuks knap exclusief zou blijven. Amerikaanser werd het niet bij de Grand Cherokee, hoewel je dat toch kunt betwisten, aangezien Jeep de complete modelreeks voor Europa liet vervaardigen bij Steyr-Daimler-Puch in het Oostenrijkse Graz.

JAAP VAN ZWEDEN In de Oude Wereld zijn we wel wat gewend aan schaarse uitvoeringen en zouden de Grand Cherokee 5.9i V8 niet vlug onder die noemer scharen, maar voor USA-begrippen doet hij de aanduiding ‘Limited’ eer aan. De gemiddelde Amerikaan slaat dus waarschijnlijk steil ach-

terover als hij verneemt dat Geert Schepel twee exemplaren bezit. “Drie eigenlijk, als je mijn 5.2i V8 meerekent.” Eh… is dat niet wat veel van het goede? “Misschien wel. Wat mij betreft mag één van de 5.9’s, eenzelfde grijze als deze hier, naar een andere liefhebber.” De eigenaar vindt Grand Cherokees ronduit geweldig en heeft alle recht van spreken, als bezitter van honderden verschillende auto’s in het verleden, inclusief vijf Porsches, een heel leger aan Alfa Romeo’s en twee Corvettes C4. Een riant referentiekader, dunkt ons. “Ik raakte in de ban van deze Jeep door mijn goede vriend Jaap van Zweden, de beroemde violist en dirigent. Importeurs kenden zijn voorliefde voor auto’s en stelden hem regelmatig iets moois ter beschikking, waaronder een Grand Cherokee. Toen ik met hem meereed, was ik verkocht. Ja, ik weet dat sommige mensen

ADVIEZEN Laten we eens met het slechte nieuws beginnen: een Jeep Grand Cherokee met een lage kilometerstand ga je vrijwel nergens vinden. Daar staat dan weer het goede nieuws tegenover dat deze 4x4’s technisch bijna onverwoestbaar zijn en blijven rijden, zelfs al hangen de vellen eraan. Dat laatste wil je natuurlijk niet, dus kun je een hoop cosmetisch verwaarloosde exemplaren al overslaan en maak je een selectie uit ervaren, maar wel verzorgde auto’s. Zoals bij veel Amerikanen komt achterstallig onderhoud bovengemiddeld vaak voor, doordat zo’n Jeep zelfs dan van geen opgeven weet. Inspecteer een Grand Cherokee heel nauwkeurig op doorgerotte dorpels, vooral de delen nabij de achterwielen. Dat betekent even door de knieën zakken en van onderen kijken. Is het mis, maar komt de auto verder netjes over en ligt de prijs duizenden euro’s onder die van andere aanbiedingen, dan zou je kunnen overwegen om las- en spuitwerk aan de kokers te laten uitvoeren. Hoewel tussen de zescilinder 4.0i en de 5.2i V8 qua prestaties geen enorm verschil zit, doet de laatste zijn ding wel net wat soepeler. De 5.9i V8 (een toekomstig collector’s item) loopt wat dat betreft harder bij de andere twee weg, alleen valt hij daardoor erg in de smaak bij mensen die het voertuig graag stevig op zijn staart willen trappen. In alle gevallen moet je rekening houden met een fors benzineverbruik, ook bij een rustige rijstijl. Op benzine ligt dat rond de 1:5, op LPG - prima toepasbaar bij deze motoren - rond de 1:4. Dat lijkt heftig, maar vertaal het eens naar de brandstofkosten van een terreinwagen met een dieselkrachtbron? De Grand Cherokee biedt die eventueel ook, een viercilinder van het Italiaanse VM Motori in combinatie met een handgeschakelde vijfbak. Geen echte aanrader, want hij moet flink aan de bak om een beetje vaart in de zaak te krijgen en mag ook maar 2300 kg aan trailers trekken, fors minder dan de 3500 kg die bij de benzineversies toegestaan is. Een zware aanhangerlast deert deze Jeeps trouwens allerminst, dus hoef je niet weg te vluchten wanneer je bij het bekijken van een kandidaat een trekhaak ziet opdoemen. Hoe dan ook geldt een Grand Cherokee als een zeer robuuste, best wel ondergewaardeerde 4x4.

35 de klassiekers van morgen | 71

Jeep Grand Cherokee (1992-1998) Motor Cilinderinhoud Brandstofvoorziening Vermogen Transmissie Aandrijving Wielophanging vóór

vloeistofgekoelde V8, centrale nokkenas, 16 kleppen 5899 cm3 multipointinjectie 241 pk bij 4050 tpm 4-trapsautomaat 4 wielen starre as, schroefveren, stabilisator

Technische ondersteuning

Edwin van der Maas (Jeepparts.nl, Vuren)]

Aandachtspunten

Aandrijflijn Viscokoppeling in tussenbak bij Quadra-Trac raakt gemiddeld na 150.000-200.000 versleten, eventueel versneld door te groot verschil in bandenprofiel tussen voor en achter.

Wielophanging achter Remmen vóór Remmen achter Lxbxh Gewicht Topsnelheid Verbruik

starre as, schroefveren, stabilisator schijven, ABS trommels, ABS 450 x 180 x 165 cm 1935 kg 200 km/h 17,9 l/100 km

Lagers vooras kunnen uitlopen bij versleten viscokoppeling. Turbodieselmotor gevoelig voor koppakkinglekkage bij hoge belasting. Wielophanging/remmen/ Fuseekogels vóór komen na zo’n 150.000 km aan de beurt. besturing Vastzittende remklauwen mogelijk bij weinig gebruik, vooral achter. Elektrisch circuit

Centraal display in middenconsole geeft nog weleens Valse foutmeldingen, veroorzaakt door slechte stekkeringang aan achterzijde. Schakelaar schuifdak kan kapotgaan.

Carrosserie/chassis

Roestgevoelige punten zijn dorpels (bij achterwielen, van binnenuit) en, in mindere mate, achterwielkasten, voor- en achterportieren aan bovenrand bij raamrubber en onderrand, motorkapranden aan voor- en achterzijde.

Interieur

Steun van voorstoelen tussen frame en zitting breekt soms afmerk je aan scheve zit. Hemel kan gaan hangen.

Onderdelenvoorziening

Technische componenten zeer goed te verkrijgen. Onderdeelprijzen liggen op acceptabel niveau. Plaatwerk moet uit USA komen, daardoor flinke verzendkosten. Moeilijk te verkrijgen zijn speciale spullen voor 5.9i V8, zoals elektrische koelvin.

Motorvarianten * standaard met automaat

Benzine 4.0 180/184 pk * 5.2 211/215 pk * 5.9 241 pk *

Richtprijzen in euro

Diesel 2.5 116 pk

2.5 TD 4.0i 5.2i V8 5.9i V8

subliem 5000 9000 11.000 15.000

redelijk 3000 5000 6000 8000

Clubs

JeepClub Nederland www.jeepclub.nl

Jeep Club BeLux www.jeepclub.be

Jeep Owners Group www.jeep.be

Specialisten

Jeepparts.nl, Vuren, 0183 638075/06 22919997, www.jeepparts.nl (onderdelen) Jeeponderhoud.nl (specialistennetwerk), 0165 763412, www.jeeponderhoud.nl Saris 4x4, Valburg, 0488 431422, www.saris4x4.nl Karel Oto, Katwijk, 071 4027434, www.kareloto.nl Cherokee4me, Deventer, 0570 820395/06 49261132, www.cherokee4me.nl Maasbach 4x4, Amersfoort, 033 4653100, www.maasbach4x4.nl

72 | YOUNGTIMER magazine

struikelen over het schommelende rijgedrag, maar dat hoort bij zo’n Amerikaanse SUV.” Heel toepasselijk voegt Schepel toe: “Vorig jaar heb ik met deze 5.9 hier moeiteloos een boot van bijna drie ton naar Kroatië getrokken.”

VERBLUFFEND TIJDLOOS Het soort auto moet je liggen, maar ontwerper Larry Shinoda toverde wel degelijk een geslaagd en verbluffend tijdloos model uit zijn pen, dat zowel Amerikanen als Europeanen moeiteloos voor zich won. De kenner pikt de 5.9i V8 er zo uit, met zijn functionele louvres in de motorkap, uitgestulpte gaasgrille en gesmede lichtmetalen wielen in de maat 16-inch, evengoed omhuld door rondbuikige ballonbanden. Tot treurnis van sommigen ontbeert de LX dan weer de goudkleurige accenten die een normale Limited karakteriseren en zo fraai matchen met de Tabbert-caravan die je eventueel aan de haak hangt. Zonder gekheid, met de Grand Cherokee - zeker een grijze - kom je goed voor de dag, ook als bijtellingsspaarder met veelal zakelijke reisdoelen. Hoe relatief compact ook van formaat, zelfs iets kleiner dan bijvoorbeeld een splinternieuwe Toyota RAV4, Jeeps grootste van destijds staat er imposant bij. Dat zit hem vooral in zijn zwaar aangezette bumpers en wielkasten, de laatste gevuld met banden die bijna over een bungalow lijken te kunnen klauteren.

ZONDER GEWETENSNOOD Bij het fenomeen ‘compact’ is het idee dat je als autofabrikant een verrassende binnenruimte weet te scheppen, maar daar schoot Jeep met de Grand Cherokee toch een tikkeltje tekort.

Althans, achterin. Op de redelijk vlakke, maar uiterst gerieflijke voorstoelen met hun elektrische verstelmogelijkheden en verwarming kun je je in alle richtingen vrij bewegen. Het kalfsleder ligt er losjes geplooid overheen, dus zelfs wanneer er zich een feedee van 350 pond op neervlijt zal het niet gauw scheuren. Krijg je er ook nog eens flinke stroken houteffect bij, zonder in gewetensnood te raken over bomenkap. Verfijning op zijn Amerikaans, zullen we maar zeggen, hoewel het dashboard qua vorm en layout opvallend Europees aandoet en je de kunststof kap met een vinger kunt indrukken. Zo zien, nee voelen wij dat graag. Wat valt nog meer op? Een hevel om de lage gearing in te schakelen, een fors informatiedisplay in de middenconsole en knoppen om de settings van stoelen, buitenspiegels en radio uit het geheugen op te vissen. Het uitmuntende Infinity Gold-systeem zalft de oren en zou Jaap van Zweden subiet naar zijn dirigeerstokje doen grijpen.

UIT RAVIJN SLEPEN Onmiddellijk schiet ons het door Geert Schepel gebezigde woord ‘schommelend’ te binnen zodra de Jeep Grand Cherokee zich in beweging zet. Lieden met verlaagde Alfa’s of BMW’s zullen het weerzinwekkend vinden, maar ons bevalt het wel, want het past bij deze rijdende relaxzone en neemt gelukkig geen dramatische vormen aan. Als je je al ergens aan zou willen storen, dan zijn dat de minuscule correcties die de sowieso niet erg exacte besturing continu vraagt. Tsja, ergens voel je toch dat compromis van een auto die op alle ondergronden goed uit de voeten moet kunnen. In genadeloos

hard genomen bochten geeft hij zich gauw gewonnen, hangend op één oor, maar in het terrein toont hij zich heer en meester. We zien hem gerust een gecrashte Porsche uit een ravijn wegslepen, om zaken maar even in perspectief te plaatsen. Ondertussen serveert de Grand Cherokee je een overweldigend comfort, mede door zijn dikke lagen isolatiemateriaal. Een kraakje klinkt hier en daar wel door, zonder dat je echter hoeft te vrezen voor de robuustheid van dit brok Detroit steel.

VERLIEZEN ZELFBEHEERSING De grote attractie zit natuurlijk in die megalomane V8, een knots van bijna zes liter, die bij volle aanspraak de Jeep Grand Cherokee een duw geeft alsof je van een berg af dondert. Dat gaat gepaard met een akoestisch geweld waarvan wij met zekerheid durven zeggen dat het sommige autogekken bijkans een orgasme bezorgd. We rekenen onszelf niet per definitie tot de ándere categorie… “Er is wel iets aan de uitlaat gedaan,” glimlacht Geert Schepel, zelf gepensioneerd beroepsmusicus, fijntjes. “Je wilt toch horen wat er zich onder de motorkap afspeelt, nietwaar?” We verliezen een beetje onze zelfbeheersing, want het begint nogal verslavend te werken om die oerkrachten te laten aanzwellen, waarbij de Grand Cherokee zich met zevenmijlslaarzen in voorwaartse richting beukt. De viertraps automatische transmissie, ontworpen voor lomp gebruik, stribbelt geen moment tegen en laat het gigantische koppel in royale porties naar de steekassen stromen. Dat het nog mag, dit, in een land vol klimaatfetisjisme. Hadden we misschien geen slapende honden wakker moeten maken?

de klassiekers van morgen | 73

Redactiekeuze Eigenlijk was de Jeep Grand Cherokee hét alternatief voor de Range Rover. Maar wat zouden redacteuren van Youngtimer Magazine kiezen in plaats van de Grand Cherokee?

Gabriël

Fijn ding Voor de rubriek Gezien & Gereden nam ik vorig jaar een Chevrolet Trailblazer onder de loep. Die auto is me bijgebleven als een erg fijn ding. Groot, ruim en serieus Amerikaans met 4,2 liter V6, fauteuils, veel gadgets en rommelig dashboard. Heerlijk relaxed en comfie. Maar vlot zat, handzaam en lekker sturend. Alleen het windgeruis boven de honderd was wat overdreven. Een Trailblazer is niet overdreven oversized. Het is weer eens wat anders in SUVyoungtimerland, waar de X5, ML en de Cayenne met strakke hand regeren. Maar die kosten serieus meer geld. Een SUV staat bij mij voor onthaast cruisen en met het gezin en onbeperkte vakantiespullen, desgewenst met een dikke kar aan de haak. Wil je dat, neem dan een Trailblazer. Het gereden exemplaar stond nog lang te koop. Meermalen stond ik in dubio… zal ik? Toen hij toch opeens was verkocht, had ik even spijt.

Dennis

Gevoel Cherokee? Snuif! In de jaren negentig was er maar één SUV die ertoe deed, en die kwam dus sure as hell niet uit de USA, daar verandert geen vijf-punt-negen wat aan. Stap in een Land Rover Defender, en dompel jezelf onder in het heerlijke gevoel van hoe een SUV ooit – toen de aarde nog plat was – bedoeld werd. Een echte SUV moet overal mee weg kunnen komen, zolang ‘ie je maar uit de modder trekt. Ja, dat doet zo’n Cherokee ook, maar een Defender doet het beter. Dat wil zeggen: veel minder goed, want met rammels, kraken, torderen en waarschijnlijk met hier en daar een defectje. Maar wel met veel meer karakter. Dat karakter gebiedt trouwens – wat mij betreft – een ratelende diesel onder kap, maar de oude Landie was er ook met een V8. Die slechts 136 lachwekkende peekaatjes uit z’n 3.528 cc’s peutert. Geen concurrentie voor die Cherokee, dat zal best. Maar ja, wij redacteuren hebben ook gevoel. En ik kies de Defender, hoeveel nadelen die ook heeft.

Perry

Plakhout De Grand Cherokee is de testauto van deze editie omdat ‘ie in de jaren negentig hét alternatief was voor een Range Rover, en het zou dus flauw zijn om hier als alternatief een Range Rover aan te voeren. Feitelijk heb je ook geen alternatief nodig voor de Grand Cherokee, zeker niet voor een 5.9. Maar dat alternatief is er wat mij betreft toch. De meeste SUV’s zijn in mijn ogen onzinnig groot, dus waarom zou je een Grand Cherokee nemen als er ook een ‘gewone’ Cherokee is? En als je voor zo’n normale Cherokee gaat, dan is er natuurlijk maar één generatie waarvoor je gaat: de XJ, die van 1983 tot en met 2001 op de markt was. Vierkant, robuust, voorzien van een nagenoeg onverwoestbare zescilinder; de ideale auto, zou je bijna zeggen. Maar op deze basis werd ook de Wagoneer Limited geleverd. Nagenoeg dezelfde auto, maar dan met plakhout op de flanken. Onweerstaanbaar!

Aart

Bloeden Als je toch moet bloeden qua operationele kosten, kies je bij voorkeur iets dat al een glimlach op je gezicht tovert zodra je uit het raam staart, net nadat je de maandelijkse lasten hebt gecheckt. Trouwens, iedereen doet al zo akelig serieus, dus kan enig ludiek tegengas geen kwaad. Omdat ik SUV’s met angst voor moddervoeten een bespottelijk verschijnsel vind, moet de 4x4 in kwestie fatsoenlijk zijn klauwen kunnen uitslaan op terreinen van het niveau maandlandschap. Meurende diesels vallen voor mij per definitie af. Brommende viercilinders ook. En dan heb ik nog meer noten op mijn zang: ik moet met het voertuig hoog in de punten eindigen binnen mijn kringetje van Elk Merk Waardig, de vereniging voor onbekende en miskende auto’s. Het lijstje met opties begint nu hard uit te dunnen en eigenlijk vormde zich al voordat ik deze eisen op tafel wierp het beeld in mijn hoofd van de Isuzu Vehicross.

Robbert

74 | YOUNGTIMER magazine

SAAB-gevoel Nu ben ik nooit zo’n fan geweest van dikke Amerikaanse SUV’s, want de maatvoering is te massaal en het weggedrag te dweilerig. Toen SAAB z’n modellenreeks moest vergroten, nam het een bekend platform dat concernmoeder GM onder andere gebruikte voor de Trailblazer en de Buick Rainier en maakte op die basis de 9-7 X. Van buiten erg Amerikaans, maar volgens de trotse eigenaren echt SAAB. De Zweden hadden de onderstelafstemming aangepast en aan het uiterlijk wat SAAB-kenmerken toegevoegd. Binnenin vind je een SAAB-dashboard en de bekende sleutel in het midden. Uiteindelijk zijn er negentienduizend van verkocht en is het daarmee een exclusieve auto geworden, die ook flink duurder was dan die Trailblazer. De 9-7X rijder moest zich altijd verklaren: waarom voor de SAAB zoveel meer betalen dan voor die Amerikaan. De SAAB-rijder wist het: een betere wegligging, betere materialen en vooral toch een beetje SAAB-gevoel in een Detroit setting.

Redactiekeuze

SAAB 9-7X

Chevrolet Trailblazer

Isuzu Vehicross

Jeep Wagoneer Land Rover Defender

de klassiekers van morgen | 75

_advertenties-61.indd 4

14-04-20 13:04

BMW X3 3.0I HIGH EXECUTIVE Aut, Panoramadak, 167.685 km 2005 SUV Benzine kleur Grijs metallic € 13.950

BMW X5 4.4I HIGH EXECUTIVE Aut, Panoramadak, Leder, Nw Model, Youngtimer! 119.284 km 2004 SUV Benzine kleur zwart € 18.950

MERCEDES-BENZ E-KLASSE CABRIO 220 Automaat, 197.226 km 1995, Rood metallic, Tellerstand: € 17.950,00

VOLVO XC90 2.9 T6 Automaat, 186.870 km 2003, Licht zilver metallic,Prijs € 13.950

Wij zijn gespecialiseerd in het onderhouden van alle modellen Land en Range Rovers Regulier onderhoud voeren wij uit, door gebruik te maken van de fabrikant voorgeschreven onderhoudschema’s.

www.landroveronderhoud.nl Telefoon: 06 547 149 46

MERCEDES-BENZ S-KLASSE 380 SEL VOLVO V70 2.5 T AUT, AIRCO, SCHUIFDAK! 241.304 km Benzine 1982 Automaat, Leder, YOUNGTIMER! Bijtellingsvriendelijk! Blauw € 7.950,00 194.661 km 2003 Stationwagon Benzine Automaat € 9.490,00

Vakgarage Van der Zande Molenmakershoek 25 • 7328 JK Apeldoorn T: 055-5396543 • F: 055-5422003 info@vakgaragevanderzande.nl www.vakgaragevanderzande.nl en nieuw: www.youngtimertekoop.nl

Van-der-zande YT63.indd 1

76 | YOUNGTIMER magazine

10-08-2020 09:43

Miniaturen DE EERSTE

PROTOTYPE

Toen Volkswagen in 1976 met de Golf GTI op de markt kwam, was dat de eerste hothatch en daarmee was eigenlijk ook een geheel nieuw segment geboren. Die eerste GTI is dus een icoon en een gekende klassieker. Er zijn in de loop der jaren ook talloze modellen van verschenen maar nog nooit in de heel grote schaal 1:12. Nu dus wel, en daarom verdient ie toch een plaatsje hier. Modelfabrikant OttoMobile is de maker van deze 1.8 versie van de oer-GTI. Volkswagen Golf GTI 1800 Plus Mk.1 * 1:12 * www.otto-models.com

Net als de BMW M8 Coupé vond ook de 850i Cabriolet nooit zijn weg naar de showroom. Het bleef bij een conceptstudie van een auto die ooit bedoeld was als concurrent voor de Mercedes SL. Volgens overlevering zijn er ooit slechts drie prototypes gemaakt voordat er een streep door het project ging. Schuco maakt er in 1:43 een miniatuur van in een gelimiteerde oplage van slechts 500 stuks in de kwalitatief hoogstaande PRO R Line reeks. Reken dus op fraaie afwerking en mooie details.BMW 850i Convertible * 1:43 * www.schuco.de

DE LAATSTE De 9-5 Aero was het laatste model van Saab voordat definitief het doek viel voor de Zweedse fabrikant. Hij kwam in 2010 op de markt en is als zodanig nog niet echt een youngtimer te noemen, maar door het faillissement zijn er nog geen 12.000 gebouwd. Geheid een klassieker dus die laatste 9-5. En des te leuker dat er nu ook op de grote schaal een model van is. DNA is de maker ervan en je moet echt goed naar de foto’s kijken om je ervan te overtuigen dat het niet de echte is. Saab 9-5 Aero * 1:18 * www.dnacollectibles.com

BIJZONDER TYPE Eind 1988 introduceerde Fiat de Tipo als haar nieuwe model in het hatchback segment. Het zou de basis vormen voor diverse andere modellen van onder meer Alfa Romeo en Lancia. Ook bij Fiat zelf verscheen afgeleide Tempra. Van de Tipo zelf waren tal van uitvoeringen te koop. Eerst alleen als vijfdeurs, later volgde ook een driedeurs versie. De tweeliter zestienklepper was een van de topmodellen en juist die maakt Laudoracing nu in schaal 1:18. Gewoon leuk dat van die auto er nu eindelijk een goed miniatuur is. Fiat Tipo 2.0 16V 1991 * 1:18 * www.laudoracing-models.com

EEN ECHTE De Rover SD1 was eigenlijk de laatste echte Rover voordat Honda bemoeienis kreeg met het merk. Tegen het eind van zijn loopbaan kreeg de SD1 nog de toevoeging van een sportieve variant, de Vitesse. Uiterlijk onder meer herkenbaar aan een diepere voorspoiler en andere wielen. Niet vreemd want er werd tenslotte ook geracet met de V8 versies van de grote Rover. Dankzij Cult Models is die dikke Rover er nu ook in de grote schaal. Naast de rode is er ook een blauwe versie. En wie weet volgen er nog raceversies of politieauto’s. Rover SD1 Vitesse * 1:18 * www.cultmodels.com

de klassiekers van morgen | 77

VOLGT U ONS AL? www.duneclassics.nl

78 | YOUNGTIMER magazine

Zeitgeist ZWICKAU

Oude Trabantfabriek nu modernste van Europa Volkswagen hoopt dat de elektrische ID.3 net zo’n icoon wordt als eerder de Kever en Golf. De fabriek in Zwickau wordt daarom ingericht om alleen nog elektrische auto’s te produceren. De fabriek waar ooit Trabants met pruttelende tweetaktmotoren werden gebouwd. Tekst: Perry Snijders

Volkswagen heeft momenteel problemen met de software van de nieuwe ID.3, maar de productie van het nieuwe model is al in november 2019 begonnen. In de fabriek in Zwickau werd de auto eerst naast modellen met verbrandingsmotor geproduceerd, maar daaraan is nu een einde gekomen. De laatste auto met verbrandingsmotor liep er 26 juni van de lijn, 116 jaar na de eerste. Ook de toekomstige Volkswagen ID.4 en een elektrische SUV van Audi zullen in Zwickau worden gebouwd. Uiteindelijk is het de bedoeling om in Zwickau zes verschillende elektrische modellen te fabriceren. De maximumcapaciteit van de fabriek is dan 330 duizend auto’s per jaar. Het is een nieuw hoofdstuk in de geschiedenis van de fabrieken in Zwickau, die al sinds 1904 bestaan. Destijds werden er modellen van Horch gebouwd. Ook werden er modellen van Audi en DKW geproduceerd. Na de oorlog braken er andere tijden aan, want na de herverdeling van Duitsland stonden de fabrieken ineens in het communistische Oost-Duitsland. Daar werden echter ook auto’s gebouwd; vanaf 1949 waren de fabrieken de thuisbasis van het vergeten merk IFA, dat modellen bouwde die nagenoeg identiek waren aan die van DKW. De afkorting stond overigens voor Industrieverband Fahrzeugbau der DDR. Later werden ook de Sachsenring P240 en AWZ P70 er geproduceerd, en uiteindelijk de Oost-Duitse auto die iederéén kent: de Trabant. Van die laatste werden ruim drie miljoen exemplaren gebouwd, opvallend genoeg nog tot 1991. De laatste exemplaren waren voorzien van een viercilinder die van Volkswagen afkomstig was, maar dat bleek trekken aan een dood paard. Na de val van de muur zat niemand nog op de antieke Oost-Duitse auto’s te wachten. Dat kwam voor Volkswagen, dat de fabriek had overgenomen, niet helemaal als een verrassing en het merk begon in mei 1990 dan ook met de productie van andere modellen op deze locatie. Negen jaar later had de fabriek daar al een miljoen Volkswagens gebouwd. Dat aantal is inmiddels opgelopen tot ruim zes miljoen, een stevig aantal voor een stad met de omvang van een gemeente als Hilversum. Maar het meest opvallend is nog wel dat de autofabriek in de voormalige socialistische heilstaat tegenwoordig ook een bijdrage levert aan twee monumenten van het kapitalisme. De carrosserieën van de Bentley Bentayga en Lamborghini Urus worden ook geproduceerd in de voormalige Trabantfabriek.

de klassiekers van morgen | 79

Verlangen naar youngtimers kunnen we allemaal. Maar wie écht op zoek gaat naar de youngtimer van z’n dromen, wordt al snel geconfronteerd met een dominante factor: het prijskaartje. Daarop staat soms een afschrikwekkend groot getal, soms ook een prettig klein. Hoe zit het met de edele kunst van het prijzen van youngtimers? In gesprek met specialisten komen we erachter dat dat een samenspel is van ervaring, marktwerking, klantkennis en vooral veel pure, rauwe emotie. Tekst: Dennis van Loenhout We gooien er eens een experimentje tegenaan. Op Marktplaats zoeken we naar een gangbare youngtimer. Laten we zeggen een Volvo V70, met die mooie tweeënhalve liter vijfcilinder onder de kap, die net de youngtimerleeftijd heeft bereikt. Meteen valt een zilvergrijs exemplaar op, bouwjaar 2004, een lachwekkende 173.000 kilometer ervaring en te koop voor 5.400 euro. Een paar scrollen verder vinden we z’n broertje. Ook zilvergrijs, een jaartje jonger, en slechts 3.000 kilometer meer op de klok. De prijs? 11.950 euro. Zo gaat het dus vaak in youngtimerland. Als leek zou je de haren uit je kop trekken, en de duurste adverteerder opbellen om keihard ‘oplichter!’ in de hoorn te gillen. Maar is dat wel terecht? Het antwoord op die vraag kan alleen komen van de mensen die de prijskaartjes bepalen van de youngtimers waar wij zo van houden. Dat is een kunst, maar hoe edel is die kunst nou precies?

ONDERBUIKGEVOEL In elk geval is die kunst gebaseerd op een soort onderbuikgevoel, dat alle specialisten kennen en dat Marco Hof van Next Classics in Limmen als volgt beschrijft: “Ik vraag voor een auto wat ik ‘m waard vind. Ik kijk niet naar collega’s of op internet.” Jan Bleeker verkoopt binnen zijn bedrijf Cartoen bijzondere, vaak Franse youngtimers. Hij zegt: “De prijs is gewoon het bedrag waarvoor je bereid bent afstand te doen van een auto. Als een ander zich daarin niet kan vinden, moet hij verder zoeken. Dat betekent niet dat een prijs niet reëel moet zijn. Als hij dat niet is, blijf je met een auto zitten. Maar als de prijs te laag is wekt dat ook geen vertrouwen, dan denken mensen dat er wat aan de auto mankeert. Ik werk vaak met behoorlijk unieke auto’s. De één heeft daar nou eenmaal wat meer voor over dan de ander.” Sicco Dijkstra van Dijkstra Classic Cars & Youngtimers in Sexbierum kent het gevoel dat zijn collega’s omschrijven maar al te goed: “Het bepalen van een prijs vind ik lastig te duiden.

80 | YOUNG YOUNGTIMER Y TIMER magazine

Natuurlijk spelen inkoop, investering en marge een rol, maar het is ook een soort onderbuikgevoel. Ik kijk altijd of ik het zelf zou geven voor een auto. Dat een liefhebber misschien wel meer wil betalen? Het zal. Ik wil mensen niet laten betalen omdat het kan, ik vraag een prijs die ik passend vind.” Dijkstra’s buurman, Audispecialist Hessel Terpstra, is korter van stof: “Als een auto klopt – écht klopt - kun je de prijs zelf bepalen, in redelijkheid natuurlijk. Verder is het pure emotie: wat vind je een auto waard?”

LIEFDE Belangrijk is om je te realiseren dat een youngtimer per definitie een oude auto is, die al tenminste vijftien jaar ervaring heeft. En het is allerminst een zekerheid dat de vorige eigenaar óók een liefhebber was. Want hoewel een Volvo met nog geen 180.000 kilometer ervaring nog een heel leven voor zich heeft, wil het niet zeggen dat er niks aan mankeert. In die mankementen, en het verhelpen en voorkomen ervan schuilt de grootste crux. Een youngtimerspecialist doet dat met liefde. Liefde die hij vervolgens verkoopt. Mike van Hest van automobielbedrijf Van Hest uit Hippolytushoef voelt die liefde voor Volvo’s. “Ik laat bij Volvo’s altijd en carterupdate uitvoeren, zodat de oliedruk niet wegvalt. Dat kost 500 euro, maar dan kan zo’n vijfpitter nooit meer stuk. Ook de automaat behoeft vaak een update, om bokken te voorkomen. Dan ben je 300 euro verder, zonder dat je je krasjes of plekjes in het leer hebt aangepakt. Bovendien worden goede Volvo’s schaars. Het kost zoekwerk en tijd om een goede te vinden. Maar als je die hebt gevonden, en ‘m op de juiste punten aanpakt heb je een dijk van een auto die een eeuwigheid meekan. Een goedkope auto die je bij een particulier op de hoek koopt kan morgen instorten, of een mankement krijgen waar je financieel aan onderdoor gaat. Ik zorg ervoor dat dat niet gebeurt, want mijn naam hangt aan elke auto die ik verkoop. Ik sta voor kwaliteit.”

Markt NKOOP Kwaliteit, dat betekent ook dat je moet durven inkopen. Dat vindt althans Marco Hof, van Next Classics. “Ik ben geen tweedehands autoverkoper die vindt dat de winst begint bij goedkope inkoop. Ik heb er geen moeite mee om wat meer te geven voor een auto van bovengemiddelde kwaliteit. Als de basis goed is, ga ik m’n ding doen en dat doe ik samen met specialisten die een uurloon van minimaal 75 euro vragen. Voor die prijs koop ik de garantie dat een auto helemaal klopt, want die garantie wil ik bieden. Er zijn heus mensen die vinden dat mijn prijzen stevig zijn, maar het gebeurt regelmatig dat iemand in de showroom verschijnt, een auto bekijkt en zegt ‘nou snap ik waarom die auto dat geld moet kosten!’” Youngtimerland is echter geen eenheidsworst. Dat blijkt bij Bergwerff BMW in Gorinchem, want daar werkt het anders. De youngtimerkoper is daar vooral de bijtellingsbewuste ondernemer. Die heeft andere wensen dan de liefhebbende particulier, en dat heeft overal invloed op, ook op het prijskaartje. “De youngtimer is vaak een fiscaal gestuurd product,” zegt algemeen directeur Thijs van den Heuvel. “Door de overheid zijn mensen zich zeer bewust geworden van de bijtelling die ze betalen. Ze zijn gewend geraakt aan een bepaald netto inkomen, en dat wekt de interesse voor youngtimers. Wij zien regelmatig dat een plug in-hybride wordt ingeruild op een BMW E60. Een ondernemer kijkt vooral naar de prijs-kwaliteitverhouding en onze prestatie. Dat een 530 met een goede kilometerstand en comfortzetels in Duitsland nog 10.000 euro kost, is dan van ondergeschikt belang. Dat zo’n auto met nieuwe banden, een bakspoeling en alle puntjes op de i dan 16.000 euro moet opbrengen, is dat ook. Van belang is de service: een winterset, een carkit, en vooral de zes maanden garantie die we bieden. Onze youngtimers zijn mobiliteitsoplossingen: auto’s die bedrijfszeker zijn en lang meegaan. Ze tiptop afleveren is topsport, maar wel een sport die loont. Overigens verkopen we ook verzamelwaardige youngtimer, maar die noemen we “classics”, dat zijn de auto’s om te hebben en te houden.”

AFDINGEN Wat ook loont is het oudhollandse gebruik dat elke autoverkoper kent en vreest: afdingen. Bij de youngtimerspecialist blijkt maar heel zelden te worden afgedongen. Vaak zit de liefhebberij de keiharde onderhandeling in de weg. Meer nog dan de beprijzing blijkt dit een onderwerp dat pure emotie losmaakt. Sicco Dijkstra vindt dat hij zijn klant niet serieus neemt en de klant hem niet serieus neemt als hij die toestaat af te dingen: ”De meeste klanten komen doelgericht en hebben zich van te voren goed georiënteerd. Ik heb zeer weinig discussies met klanten over de prijs. Klanten vertrouwen mijn product en dienstverle-

ning en vanuit dat vertrouwen ontstaat de deal. Afdingen komt nauwelijks voor, maar uiteraard komen we elkaar in voorkomend geval wel een beetje tegemoet. Ik weet dat mijn klanten die duidelijkheid waarderen.” Marco Hof is wat milder: “Afdingen? Als er een goede reden voor is, ben je welkom. Als je ver weg woont en geen garantie wilt is dat een goede reden. Als jij een kras op de auto ziet die ik niet zag, is dat ook een goede reden. Maar klakkeloos afdingen? Daar ben ik ongevoelig voor.” Die gevoeligheid zit bij Jan Bleeker weer in heel andere dingen. “Er moet een klik zijn met de koper,” vindt hij. “Als één van mijn auto’s goed terecht komt, bijvoorbeeld bij een gepassioneerde verzamelaar, dan kom ik die sneller tegemoet dan een kettingrokende klant die zijn drie honden in mijn auto gaat vervoeren.” Hessel Terpstra treft slechts zelden afdingers. “Soms reageert er een betweter op Facebook, maar meestal weten klanten dat ik de beste auto’s zoek, en die zelf 100% maak. Wie ze niet kan betalen, of niet kan waarderen, komt niet langs. Ik heb nooit gezeur. Je wil een auto, of je wil ‘m niet.” Mike van Hest weet wel raad met zeurende afdingers: “Die stuur ik een mailtje met een screenshot van Buienradar. ‘Waar slaat dat op?’ vragen ze dan. ‘Precies!’ mail ik dan terug.”

DISCUSSIE Soms, heel soms, laat Marco Hof zich verleiden tot de discussie met een afdingende klant. En soms komt dan ineens de essentie van de edele kunst van het prijzen van youngtimers bovendrijven. “Ik had eens een auto te koop staan voor 24.950 euro. Via de mail meldde zich iemand die zei dat hij 16.000 zou betalen. Die heb ik een felicitatie teruggemaild met de auto die hij zojuist had aangeschaft. Hij bleek helemaal van de kaart, want dat was niet de bedoeling. Hem heb ik kunnen overtuigen van het feit dat het onzin is om zo ongezien op een auto te bieden. Toen ik hem uitlegde hoeveel kosten ik op een auto maak, hoeveel er naar de fiscus gaat, en dat ik ook mijn vaste lasten moet betalen en bovendien zelf een salaris wil genieten bond hij in. Ik ben een liefhebber, maar op het einde van het liedje moet ik mijn liefhebberspet afzetten en is dit een keiharde business.” Dat is Mike van Hest met hem eens: “Mensen zijn vaak heel brutaal in de wijze waarop ze proberen af te dingen. Ze hebben geen idee wat wij aan auto’s doen voor we ze te koop aanbieden. Dat vind ik verschrikkelijk.” Toch weer die emotie. Hessel Terpstra weet die emotie feilloos te raken: “In mijn vakantie heb ik nog een SEAT Cordoba gekocht, uit 1995, met 48.000 kilometer. Niet bijzonder, maar voor mij is het prachtig speelgoed. Dat koopt je omdat het afwijkt, omdat je het mooi vindt. En als je het hebt, dan ben je de prijs vergeten. Dat is het volgens mij.”

de klassiekers van morgen | 81

Vette nagels Op haar achttiende kocht ze een Cadillac Eldorado en het was slechts een kwestie van tijd voor Leontien van Brummelen haar carrière in de optiekwereld verruilde voor het bevlekken van haar nagels met autotechniek. Ze ging meteen voor de hoogste moeilijkheidsgraad met oude Citroëns, maar besloot begin 2019 haar horizon te verbreden met Classic Paradise, een garage voor alle merken old- en youngtimers. Samen met compagnon Job Vreugdenhil stort ze zich vol overgave op complexe puzzels en absurde technische verschijnselen, soms veroorzaakt door griezelige beunoplossingen. Kortom, stof genoeg tot schrijven.

Vraag een gemiddelde autokenner naar een Mercedes-Benz W220 en één van de eerste reacties is meestal: “Da’s met die luchtvering hè? Peperduur als dát kapot gaat!” Uit ervaring kan ik melden dat dit slechts ten dele waar is.

De S-Klasse van Mercedes-Benz is een instituut. De W220 kwam uit in 1998 en volgde de illustere W140 op. Hoewel ronder en kleiner van buiten, overtrof hij zijn voorganger qua binnenruimte, wat nog kon worden uitgebreid met een langere wielbasis. Verder bood hij veel innovaties, zoals optionele verwarmde én geventileerde stoelen, elektrisch verstelbare hoofdsteunen, per zitplek regelbare climate control en ga zo maar door. Helaas kampt de W220 dan wel weer met roestproblemen, die zijn voorganger nauwelijks kende. Ook onze patiënt beschikt over het AIRMATICsysteem, met schokdempers die door middel van een luchtpomp op niveau worden gehouden. Een kostbaar systeem, zeker wanneer je voor onderdelen bij de dealer winkelt. Deze auto veert op zichzelf prima, maar na enige dagen stilstand zakt ‘ie aan de achterkant op z’n kont. De luchtpomp brengt hem na het starten wel weer op hoogte, maar de extra kracht die dit kost is nadelig voor de levensduur van deze dure unit. De boosdoeners blijken gaatjes in de stofhoezen van de schokdempers. Vuil en vocht drongen hierdoor naar binnen en hebben schade toegebracht aan de afdichtingen rond de zuigers.

82 | YOUNGTIMER magazine

PARTS DETECTIVES Volgens vele kroegtijgers en andere orakels kosten nieuwe schokdempers ‘wel 1250 euro per stuk ex de BTW’. Toegegeven: goedkoop klassieker/youngtimer rijden bestaat niet en al helemaal niet als je een W220 verkiest, maar het hoeft heus niet altijd voor de hoofdprijs. Het zoeken naar ‘onvindbare’ onderdelen of waardige alternatieven behoort daarom tot mijn dagelijkse bezigheden. Na enig speuren komen onze ‘parts detectives’ op de proppen met een set nieuwe schokdempers voor minder dan de helft van de ‘kroegprijs’. Bij een gerenommeerd bedrijf én met fabrieksgarantie. De oude exemplaren gaan retour, die worden weer professioneel gereviseerd. Het vervangen van de schokdempers is een secuur werkje. Ze zitten aan de bovenzijde onder afdekkapjes in de hoedenplank bevestigd, waardoor je deels in het interieur moet werken. Dat bestaat uit beide leder en alcantara en is dus ontiegelijk besmettelijk. Omdat je tegelijk ook bij de wielophanging in de weer moet, was je tussendoor tig keer je handen en moet je al het gereedschap bijna onafgebroken ontvetten. Het installeren gaat ook in technisch opzicht volgens

Column TECHNIEK

een specifieke procedure, waarbij je uiteindelijk ‘Xentry’, de uitleescomputer van Mercedes moet aankoppelen om de nieuwe schokdempers conform fabrieksgegevens in te leren. Het resultaat: geen ingezakte kont meer en wederom een formidabel weggedrag, waarbij de auto aanmerkelijk beter veert dan voorheen.

slagmoersleutel op maximaal vermogen wil hij met geen mogelijkheid los. Er blijkt een speciaal blokkeergereedschap voor te bestaan, exclusief voor deze motor, de M113, ook te vinden in de SL-, ML-, G-, E- en CL-Klasse. We bestellen het in Duitsland en inderdaad, met dit lompe ding kunnen we de poelie blokkeren, zodat we

met een lange pijp als hefboom extreme kracht kunnen zetten op de bout, zonder dat de motor meedraait. De bout komt uiteindelijk los en het vervangen van de trillingsdemper is verder eenvoudig. Aldus hebben we de eigenaar voor nog een tweede kleine ramp behoed. Sicherheit oder nichts!

BOA CONSTRICTOR Ondertussen bevat de motorruimte nog een tikkende tijdbom. De krukaspoelie oftewel trillingsdemper, die de multiriem aandrijft, heeft een duidelijke slingering. Om vibraties op te vangen, is tussen het hart en de rand een rubberen laag gevulkaniseerd. Die wil bij de S500 nog weleens loslaten. De twee delen scheiden zich dan van elkaar en daardoor zal de losgeslagen riem zich als een boa constrictor rond het motorblok wikkelen. Je vindt uiteraard een andere poelie, maar de bout die hem op z’n plaats houdt zit muurvast. Zelfs met de

de klassiekers van morgen | 83

84 | YOUNGTIMER magazine

Het Zwarte boekje NICO DEN HAAK

Als je audiosystemen van de Peugeot 406 Coupé en gelijktijdige PSA-producten verbetert en repareert, dan opereer je wel in een nichemarkt. “Het is natuurlijk nerdy business,” lacht Nico den Haak met enige zelfspot. “Ik zit de parameters van de hardware te veranderen en zo.” Tekst & fotografie: Aart van der Haagen

De zelfbenoemde audiofiel, opgeleid in televisie- en radiotechniek, schrok nogal toen hij in 2007 een Peugeot 406 Coupé aanschafte. “Eentje van de tweede lichting, met een dramatisch slechte geluidsinstallatie. In de Pack-uitvoering zaten aanvankelijk JBL-speakers, een Beckereindversterker en een Philips-headunit, maar die laatste werd op een gegeven moment vervangen door een universeel exemplaar van Clarion. De ontwikkelaar van dit geheel was toondoof, dat kan niet anders. Je kunt met het toestel regelen wat je wilt, maar je zit altijd in een verkeerd bereik. Ik modificeer het binnenwerk helemaal en dat levert enorme winst op in geluidskwaliteit. De headunit uitwisselen met die van Philips lukt niet, want bij het nieuwere type 406 hangt hij in een multiplex-netwerk. Overigens reviseer ik ook de tuners, die steeds vaker stukgaan. Ik beschik zelfs over een originele Peugeot-testkast - geen Chinese troep hier in huis! - om ze in te leren, dan hoeven mensen niet per se de hele auto te brengen.”

RADIO RENAULT In hoogtijdagen gaf Den Haak zomaar 150 audiosystemen per jaar een opfrisbeurt, nu hooguit een stuk of vijftien. Al verwacht hij dat de markt weer aantrekt. “De 406 Coupé komt steeds meer in handen van echte liefhebbers die erin investeren. Overigens pak ik ook de RD3- en RM2-systemen in andere modellen van PSA aan, zoals de Peugeot 206, bepaalde 307’s, de 607, de 806 en de Citroën C2, C3, C5 en Evasion. Ik heb een testopstelling gebouwd, zodat ik niet iedere keer de componenten in mijn eigen auto hoef uit te proberen. Dat deed ik ook al in de tijd dat ik de cassettespelers van de Radio Renault in de 25 reviseerde. Zo begon het namelijk ooit. Geen enkele andere autofabrikant - voor zover ik weet bood destijds zo’n goede audio-installatie aan. Het systeem van de 406 Coupé komt er sowieso niet in de buurt, al kan ik het uiteindelijk echt tot iets knaps upgraden. Een systeem met een eindversterker en acht speakers brengt genadeloos de pijnpunten naar voren, dus die moet je aanpakken.”

de klassiekers van morgen | 85

Import en export van uw huidige én toekomstige youngtimer Afhandeling BPM aangifte en RDW keuringen

Worldwide Transit • Clara Zetkinweg 5 • 5032 ML Tilburg • T: 013 5420939 • info@uitvoer.eu

JbOver Youngtimers Minimaal 45 Youngtimer auto’s op voorraad Voor een echte Youngtimer belt u rechtstreeks met Johan Over, tel: 0653254380

Advies verzekerd! Specialisten in het verzekeren van getaxeerde auto’s

BMW E36 318I CABRIOLET 2000, blauw met., 146.428 km. € 4.500,Marge auto, BTW niet verrekenbaar.

Mercedes C32 AMG 2001, zwart met., 93.695 km. € 9.999,BTW-auto, prijs is ex BTW.

voor (semi-) klassiekers en youngtimers vanaf 8 jaar van 0 tot onbeperkt aantal kilometers taxatieclausule altijd mogelijk*

Cadillac CTS 2003, zilver met., 49.900 km. € 10.900,BTW-auto, prijs is ex BTW.

Volvo V70 2.4 2003, blauw met., 41.641 km. € 13.500,BTW-auto, prijs is ex BTW.

JbOver Youngtimers is specialist in bijzonder mooie Youngtimers van alle merken

www.jbover.nl

Kalkovenwijk oz 20 - 7881 LJ - Emmer-Compascuum (Dr) 86 | YOUNGTIMER magazine

dres Uw aijtelling b voor ndelijke ! e i vr gtimers Youn

Bel 0522-441444 of kijk op adviesverzekerd.nl

* conform artikel 7:960 BW

zakelijk- en/of privégebruik

Maar wij doen dan ook al

YOUNGTIMER RALLY Op zondag 20 september wordt de tweede editie van de Youngtimer Rally gereden. Dit is de eigen rally van Youngtimer Magazine.

alles voor uw auto

We starten en ﬁnishen bij Otterlo Events, de perfecte uitvalsbasis voor een mooie dagrally over de Veluwe. Het programma omvat een lunch en een afsluitende barbecue, en daarmee is er ook genoeg tijd om van elkaars auto’s te genieten. Natuurlijk houden we rekening met de geldende coronarichtlijnen. Daarom is er plek voor een beperkt aantal deelnemers.

INSCHRIJVEN KAN VIA INFO@YOUNGTIMER-MAGAZINE.NL de klassiekers van morgen | 87

Touring individual

BMW E46 320i Touring Prijs

18.900 euro

Waar

De Beier BMW Skrynmakker 32 Heerenveen www.debeier.nl

Plussen

nieuwstaat, kleur, vol opties, rijeigenschappen, zescilinder

Zodra een merkdealer een youngtimer in de showroom te koop aanbiedt, spitst de redactie meteen de oren. Meestal stoot zo’n dealer inruilers af naar De Handel. Of soms, als het een frisse leukerd betreft, bellen ze een youngtimerspecialist. We gaan op weg naar het BMWpaleis van De Beier in Heerenveen, waar een BMW 320i Touring van 2003 vrolijk staat te glimmen tussen de groot genierde merkgenoten van nu. Deze 320i Touring is een exemplaar uit de Modelreihe E46: de als een hele goede 3-serie bekend staande, die op de markt was van 1998 tot 2005. Tekst en fotografie Gabriël van Seumeren

Minnen

dilemma: rijden of bewaren?

Prijs

geen MF-stuur

88 | YOUNGTIMER magazine

INDIVIDUAL De Touring is simpelweg in nieuwstaat. Wel logisch, gezien de idioot lage kilometerstand van nog geen 19.000. Een jaargemiddelde van slechts 1.100 kilometer. Toch moet Barbel Galda uit Bochum in Duitsland toch een autoliefhebster geweest zijn. Want de BMW die zij in augustus 2003 geleverd kreeg was zorgvuldig samengesteld. Ze liet haar Sonderwünsche vervullen door de Individual-afdeling van de fabriek. Een kostbare keuze, en zeldzaam

werd bij een 3 Serie. Ze scoorde met de keuze voor de kleur Messing. Die is de X-factor voor deze auto, gesteund door puike achttien-inch wielen en witte knippers. Ze koos voor de lekkere opties en nam zelfs een standkachel. Ook voor het interieur begon Barbel goed. Merino Volleder in Amarobrown en chique individual dorpellijsten. Verwarmde stoelen met lendensteunen, Klima en een comfortpakket: You go, girl!

Gezien & gereden BMW E46 320I TOURING

BMW E46 320i Touring

HOUT Helaas nam ze niet het multifunctionele stuur. Dus geen cruise control of radiobediening op het stuur. Een missertje. Wel zit er hout op. Individual staat voor onbegrensde keuzes en bij de sierlijsten vloog Barbel misschien wat uit de bocht. Zo zien we nu twee verschillende kleuren hout. Er zou sprake van extreme verkleuring kunnen zijn, maar mooi is het niet. De lijsten zijn echter eenvoudig te vervangen en De Beier biedt die mogelijkheid. Wij van de redactie adviseren hier unaniem de versie in Pianolak. Rijden doet de auto als een nieuwe. Fijne

wagens blijven het, die E46’s. Zes cilinders met 170 pk op de achterwielen bij 1500 kilo gewicht. Freude am Fahren, helemaal volgens de slogan van BMW. Het schakelen is een kenmerkend pretje van het merk. De auto kost net zoveel als hij gelopen heeft: bijna 19.000. Veel geld? Ja. Maar indien je nog een nieuwe E46 320i Touring in de mooiste (?) kleur wilt hebben is dit een eenmalige kans. En dan is duur vaak beter dan niet te koop. Want je koopt hier een bijna nieuwe BMW. En De Beier levert hem met garantie en alle bijbehorende egards aan je af.

de klassiekers van morgen | 89

Voor Henk, Manni

Opel Manta CC 1.8 GT (1985) Prijs:

5.950 euro

Waar:

Vakgarage Verbree Dorp 276A, Benschop 0348-451203

Plussen:

Frisse staat Lage kilometerstand Schuifdak

Minnen

Automaat neem sportiviteit weg Lichte roest

90 | YOUNGTIMER magazine

In Amerika had je in de jaren zestig en zeventig de Ford Mustang als moeder van de zogenoemde ‘Ponycars’, sportieve auto’s voor de gewone man. In Europa had je in die jaren de Ford Capri en de Opel Manta als vertegenwoordigers van dit populaire segment. De eerste Manta, de A, bouwde Opel tot 1985. Vanaf dat moment liep de Manta B van de band. Voor de jeugd is de Opel Manta vooral de auto die wordt gereden door de mannen van de speelfilm New Kids Turbo. Maar de Manta, die van 1970 tot 1988 werd geproduceerd, was ook Duitslands meestverkochte sportauto. Het model werd in Duitsland ook wel geringschattend de ‘Pauper-Porsche’ genoemd, omdat de motorische prestaties vaak niet overeenstemden met zijn flitsende uiterlijk dat z’n vaak jeugdige huistuners hem hadden gegeven. Tekst en fotografie Robbert Moree In Duitsland werd een Manta rijder Manni genoemd, het Duitse equivalent van onze Sjonnie. Er waren zelfs speciale Mantamoppen. Een voorbeeld van zo’n grap is dat Opel ooit heeft geprobeerd een Manta te bouwen van zo’n zeventig centimeter breed. Daarmee kon de bestuurder met beide ellenbogen uit het raam rijden. Ondanks de moppen zijn er tot 1988 738.244 B-Manta’s gemaakt; de meeste liepen in Antwerpen van de band. Deze

Manta CC 1.8 GT uit 1985 staat te koop bij Vakgarage Verbree in Benschop. Het is volgens de advertentie een schuurvondst, maar na wat heen en weer gepraat blijkt dat opa Verbree de auto ergens eind jaren tachtig inruilde en de auto in de opslag deed voor later. Een paar jaar geleden is de Opel al eens wakker gekust, maar hij verdween daarna weer in de opslag. Verbree heeft nu besloten écht afscheid van de Manta te nemen. De Opel kreeg in mei een

en Sjonnie

Gezien & gereden OPEL MANTA CC 1.8 GT

Opel Manta CC 1.8 GT

verse APK na enkele reparaties: de kentekenverlichting, een stadslicht en de ruitensproeiermotor moesten worden vervangen; kleinigheidjes. Naast enkele kleine roestplekjes – een unicum in Manta-land, wat oppervlakkige krasjes en een ontbrekende strip ziet de auto er goed uit. Het interieur kent nauwelijks slijtage. Met slechts 33.000 kilometer is dat ook logisch. Strepentrekkers waren de Manta’s niet, vooral niet

met een stumperige 1.2 en 1.3 motor. Maar dit latere facelift model is voorzien van een 1.8-liter motor met 90 pk. Dat maakt deze Manta goed bruikbaar in het hedendaagse verkeer. De drietraps automaat neemt wat sportiviteit weg en laat de motor meer toeren draaien. Voor een ritje met het hele gezin over provinciale wegen is de combinatie bak en motor echter prima.

de klassiekers van morgen | 91

BMW 650i (2005) Prijs

32.875 euro

Waar

Bergwerff Automotive Bannepoort 2 Gorinchem 0183-62 40 11 bergwerffbmw.nl

Een BMW hoort een zescilinder te hebben, dachten we altijd — vooral als we de sleutels in handen kregen van een BMW met een V8 onder de kap. En toen gingen we op pad met deze 650i. Tekst: Perry Snijders - Fotografie: Ansho Bijlmakers

Plussen

rijk uitgerust, uitstekende staat, snel

Minnen

potentiële afschrijving

92 | YOUNGTIMER magazine

Aan het begin van deze eeuw gooide BMW het roer radicaal om; het merk was toe aan een nieuwe designtaal en er zijn wereldwijd talloze BMW-liefhebbers die nog steeds van de schok aan het bijkomen zijn. Met name de 7 Serie met zijn ‘opgelegde kont’ kreeg het zwaar te verduren, ook al omdat dat het eerste productiemodel-nieuwe-stijl was. In 1999 liet het merk echter al een voorproefje zien in de vorm van de Z9, een concept car waarin je vrij eenvoudig de latere 6 Serie herkent. Dat model kwam in 2003 op de markt; eerst als coupé, een jaar later ook als cabriolet. Destijds waren we niet helemaal overtuigd van het design. Bij de 6 Serie kwam dat niet door de achterzijde, maar door de koplampen. Niet alleen de vorm van een paar droeve traanogen

leek ons twijfelachtig, maar vooral de breedte van de lampen — of eigenlijk het gebrek daaraan. Nu deze 650i voor ons staat, kunnen we weinig anders dan Bangle prijzen: het model oogt nog net zo fris als destijds. En voor wie twijfelt aan de capaciteiten van Bangle: bedenk dat hij in 1992 begon als designchef bij BMW en zodoende ook verantwoordelijk is voor modellen als de E46, maar ook voor bijvoorbeeld de Rolls-Royce Phantom, Range Rover L322 en de eerste generatie van de ‘nieuwe’ MINI.

RIJPLEZIER Bij Bergwerff in Gorinchem visten we een fraaie 650i op. De eerste eigenaar kruiste lustig opties aan op het bestelformulier en reed vervolgens

Gezien & gereden BMW 650I

BMW 650i

nauwelijks met de auto — precies zoals ‘wij youngtimerliefhebbers’ dat graag zien. Meest in het oog springend zijn natuurlijk de blauwe lak waarvoor BMW de naam Onyx bedacht en het bijna witte interieur waarvoor de naam Platin is bedacht — beiden Individual-opties. Andere Individualopties zijn de wielen en het stuur. De auto heeft nog geen vijftigduizend kilometer gereden en verkeert dan ook in onberispelijke staat. Alleen het leer rond de achterste zijruiten ‘bobbelt’ wat, maar de verkoper geeft aan dat nog te herstellen. Ook wordt de

auto nog voorzien van vier nieuwe banden. Als dat gedaan is, staat er een coupé waarmee je met plezier naar het einde van de wereld zou willen rijden, maar waaraan je ook rijplezier kunt beleven als de wegen uitdagender worden. De 367 pk sterke V8 is beschaafd als het moet, maar enthousiast als het kan. Dan blijft eigenlijk alleen het probleem over dat je altijd hebt bij youngtimers in zo’n goede staat en met zo’n lage kilometerstand: als je er ten volle van wilt genieten, loopt de kilometerstand zo snel op dat je wel rekening moet houden met een behoorlijke afschrijving.

de klassiekers van morgen | 93

Grande Routière

Citroën XM 3.0 24v aut. Prijs

10.950 euro

Te koop bij:

Voitures de l’ Est (voorheen garage de l’ Est), telefoon 010 – 4604358.

Wat is de laatste Citroën limousine? De Citroën C6, of deze XM? Of toch de CX? We namen de proef op de som met deze zescilinder automaat die bij Voiture de l’ Est te koop staat. Tekst en fotografie: Robbert Moree

Plussen:

Comfort met een hoofdletter Aantoonbaar goed onderhou-

den Ruim en goed dagelijks inzetbaar Minnen:

Stevige drinker Blanke laklaag laat op paar plekjes onder raamlijsten los.

94 | YOUNGTIMER magazine

Voitures de l’Est is de voortzetting door een van de vorige eigenaren van Garage de l’Est. Na 25 jaar heeft De l’ Est zo ongeveer alle DS-en, CX-en, Peugeots 404 en 504 opgekocht in Frankrijk. Grappig dat verkoper Paul zich nu beklaagt over het feit dat er steeds minder goede auto’s te vinden zijn in La Douce France. Toch vinden ze in Vlaardingen nog steeds pareltjes in oude Franse schuren. Toen de CX in 1980 terrein begon te verliezen ten opzichte van andere Franse en Duitse topsegment auto’s, begon Citroën te werken aan een opvolger. De fabrikant ging daarbij niet over een nacht ijs. Aan de voorbereidingen van de XM werden 4,4 miljoen uur besteed en 7,5 miljard Franse francs. Honderd prototypes werden ingezet, die elk een 30.000 proefkilometers maakten. Uiteindelijk was het

project in 1989 klaar. Met de lijnen getekend door Bertone en innovaties zoals de mogelijkheid van een ‘Hydractieve’ veersysteem. De XM kreeg in 1990 de waardering die hij verdiende door te worden gekozen als ‘Auto van het Jaar’.De verkopen begonnen goed, maar verslechterden snel door kwaliteitsproblemen, met name de elektronica. Die werden snel verholpen maar het kwaad was al geschied. Uiteindelijk werden er van de XM 333.405 exemplaren verkocht. Afgezet tegen de CX waarvan Citroën 1.042.460 exemplaren verkocht, was dat een mager aantal. Oorzaken waren naast de betrouwbaarheidsproblemen de hoge Franse belastingen en de concurrentie in eigen huis van de Xantia. Opmerkelijk is dat de XM in Duitsland beter verkocht dan in Frankrijk. Deze XM 3.0 V6 24v is in 1998 in gebruik geno-

Gezien & gereden CITROEN XM 3.0 24V AUT.

Citroën XM 3.0 24v aut.

men en een jaar later van de eerste Franse eigenaar gekocht door ene Alain Duval. Die heeft er ruim tien jaar mee rondgereden in en rond departement 78, de préfecture des Yvelines, dat vlak bij Parijs ligt. De ‘standaard’ Parijse deukjes ontbreken gelukkig. Met 85.000 kilometer op de teller kwam de Fransoos in 2011 naar Nederland. In negen jaar tijd liep de tellerstand met 50.000 kilometer op. Tijdens het verblijf in Nederland is de XM in onderhoud geweest bij garagebedrijf De Jong in Aalsmeer. Dat is goed gedocumenteerd. Recent zijn de distributieriem, veerbollen en uitlaat vervangen. Deze Mauritius blauw metallic XM is van na de facelift in 1995 en profiteert van alle verbeteringen in het elektronische systeem. Ook is de auto voorzien van moderniteiten als airbags, ABS, automatische klimaatregeling en een verbeterd ‘Hydractive 2’ systeem. Ook kent dit model het kwalitatief

betere, maar klassiekere, dashboard van na de facelift. Rijden in deze XM is een feestje. Je merkt dat de auto goed is onderhouden. Alles functioneert naar behoren. Vooral als je door het havengebied rijdt, waar het wegdek flink te lijden heeft van zwaar vervoer, merk je de majestueuze superioriteit waarmee deze XM alle butsen en kuilen bijna ongemerkt vlak strijkt. De motor is krachtig, maar maakt van deze Citroën geen strepentrekker; daar is hij ook niet voor gemaakt. Dit is een Grande Routière voor lange reizen door Europa. Daarbij zit je in comfortabele met leder beklede zetels en geniet je van de grote interieurruimte. Door de separatieruit tussen het compartiment en de bagageruimte, krijgen de achter passagiers geen last van een koude nek. Ja, het Franse vliegende tapijt bestaat nog. Met deze XM.

de klassiekers van morgen | 95

96 | YOUNGTIMER magazine

Column DE ORANJE BRIL

Goedkoper

dan schoenen Als medeoprichter van de vereniging Elk Merk Waardig bekommert Aart van der Haagen zich om de verschoppelingen en de risees van de autoindustrie. Hij geeft ze asiel, adviseert anderen subjectief om hetzelfde te doen en duwt de kneusjes ook nog de publiciteit in, zoals hier.

Over het algemeen vindt mijn beste vriendin mijn verzameldrift wel amusant. Eén keer waagde ze het toch om te vragen waarom ik nou zoveel auto’s had. Dat vergeleek ik met haar schoenencollectie, waarop ze ad rem reageerde: ‘Oké, maar die kosten lang niet zoveel’. Dat durfde ik gerust ter discussie te stellen, wat haar de mededeling ontlokte dat ze haar goedkoopste paar ooit voor vijf euro had gescoord. ‘Jammer voor je,’ zei ik. ‘Dit ga ik winnen’. Een kleine negen jaar geleden, lang voordat staatssecretaris Weekers menig klassiekerliefhebber een nachtmerrie bezorgde met zijn absurde belastinghervorming, vertelde een Belgisch lid van Elk Merk Waardig ons dat hij een nieuwe bestemming zocht voor zijn Mitsubishi Galant 2300 GLX Turbo Diesel uit 1981. Die bivakkeerde bij zijn oma in de garage en moest daar het veld ruimen, bovendien begon het matig behandelde Japanse staal ten prooi te vallen aan een uitgehongerde roestduivel. Als wij - de toenmalige clubsecretaris en ik - de Galant wilden adopteren, hoefde hij niets te kosten. Dat lieten wij ons geen tweemaal zeggen, sowieso vanuit de verenigingsgedachte dat we moeten proberen om de vergeten en verguisde pareltjes van weleer asiel te verlenen. Trouwens, zo rampzalig was de auto er niet aan toe. Hij oogde qua carrosserie zelfs okselfris; de rottigheid moesten we onderhuids zoeken, aan het plaatwerk onder de achterbank. Dat bleek zover weggevreten dat het regenwater tegen de achterkant van de rugleuning spatte, zo stelden we vast na de rit huiswaarts. Een praktisch dingetje was dat Belgen hun kentekenplaten niet mochten afgeven, maar daar verzon ik iets creatiefs op. Uit de schuur viste ik de oude Franse nummerborden

van mijn Talbot Tagora, met de gedachte dat de Nederlandse politie ons bij een onverhoopte routinecontrole wel zou laten doorschieten, gezien de taalbarrière. In die jaren vond de verzekeraar het chassisnummer voldoende. Wat een matige auto, die Mitsubishi. Dat lag niet eens aan het noodzakelijke laswerk en het feit dat ik op het Knooppunt Empel stilviel met een verstopte dieseltank, maar vooral aan het primitieve ingenieurswerk van de toen blijkbaar nog niet zo ambitieuze Japanners. De geblazen zelfontbrander tokkelde er lustig op los en daarmee is het belangrijkste pluspunt wel genoemd. Zonder overdrijven zwalkte de achterwielaangedreven sedan over de weg, goed

geholpen door de vage servobesturing en de fietspompen die voor schokdempers moesten doorgaan. Hem makkelijk in de wegrijversnelling parkeren kon je vergeten, want vanwege de toepassing van een speciale vloeistofkoppeling moest je de handgeschakelde vijfbak altijd in een P-stand (!) plaatsen. Vergat je dat, dan herinnerde een akelige zoemer je eraan. De weliswaar uitgebreid verstelbare stoel zat bij gebrek aan polstering uitermate beroerd en het dieselverbruik van 1:12 stemde evenmin tot juichen. We hebben de Galant retour België gestuurd, met nul spijt. Daar konden de koplampwissers, de verstelbare achterbank en de getinte glasplaat voor de instrumenten niets aan veranderen. Rare Japanners.

de klassiekers van morgen | 97

Volgende keer in Youngtimer Magazine BEESTENBOEL We gaan op pad met een Citroën Acadiane, in de volksmond ook wel Besteleend. Als je weet dat dit exemplaar is aangeschaft omdat je er zo lekker de honden mee uit kunt laten, weet je al dat het een beestenboel wordt.

YOUNGTIMER DE KLASSIEKERS VAN MORGEN

VERSCHIJNT 6 X PER JAAR UITGAVE Hank Dussen BV Westkanaaldijk 20, 3606 AM Maarssen T 0346 57 60 06 info@youngtimer-magazine.nl www.youngtimer-magazine.nl HOOFDREDACTEUR Perry Snijders perry@youngtimer-magazine.nl EINDREDACTIE Rein de Ruiter (Te(k)stdrive)

98 | YOUNGTIMER magazine

REDACTIE Aart van der Haagen Dennis van Loenhout Robbert Moree Chris de Raaf Marco Hof Gabriël van Seumeren MEDEWERKERS Ansho Bijlmakers Luuk van Kaathoven Leo de Haas Jacco van de Kuilen Robert Servaas Ingmar Timmer

Youngtimer Magazine nr 64 verschijnt op 24 oktober VORMGEVING Publicita communicatieregisseurs BV Gert Besselsen www.publicita.media ADVERTENTIEVERKOOP Bertina van Oort - T 06 25 54 83 96 advertentie@youngtimer-magazine.nl ABONNEMENTSPRIJZEN Nederland: € 30,(overboeken via telebankieren) of € 28,- per automatische incasso. Buitenland: € 49,50 per jaar (Europa)

ABONNEMENTEN NL Abonnementenland. Postbus 10, 1910 AA Uitgeest. T 0251 25 79 24 F 0251 31 04 05 Abonneren: www.bladenbox.nl Adreswijzigingen en opzeggingen: www.aboland.nl via Twitter @Aboland_klanten

VOLG ONS Youngtimer Magazine is ook te vinden op Facebook en Instagram.

DISTRIBUTIE Betapress, Gilze-Rijen

@ Niets uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotografie of internet of welke andere wijze dan ook zonder toestemming van de uitgever.

DRUK Veldhuis, Raalte

YOUNGTIMERMAGAZINE YOUNGTIMER.MAGAZINE

AAA Youngtimer Lease Apeldoornseweg 166 A 6731 SC Otterlo 0318-591276

www.aaayoungtimerlease.nl

THE NEXT GENERATION CLASSICS

www.50 .500e. 0e..nll - 500e@xs4all.nl Foto: Ja acco van de Kuilen acc