Youngtimer Magazine Editie 32 by youngtimer-magazine

PROEFRIT HONDA

SAAB 900 NG

PRELUDE

MEI JUNI 2015 ZESDE JAARGANG

€ 4,95

#32

ERVARINGEN

16 PAGINA’S YOUNGTI EXTRA EVENT 17 MER MEI

Peugeot 306 & Renault 19 Cabriolet Kom maar op zomer!

FIAT UNO SELECTA

AUDI TT

Ultieme gemaksauto

Heerlijke rondingen

CUPRACERS

Strijden met gelijke wapens

OP REIS

MAROKKO

DOORZICHT

Volvo 340

PEUGEOT 405 GTX

Sportief voor het hele gezin

CADILLAC FLEETWOOD Verwenner van formaat

OP PAPIER

BOEKENNIEUWS

GEREDEN

BMW 320I E36

BITTER SC

Opel in duur maatkostuum

De slimste verzekering van Nederland! Ook ‘s avonds en in het weekend bereikbaar

Voo verz r direct eker Bel ( en 038) 4 2 26

CL A VER

SSIC O

ZEK

ERI

JbOver Youngtimers Minimaal 45 Youngtimer auto’s op voorraad Voor een echte Youngtimer belt u rechtstreeks met Johan Over, tel: 0653254380

Ford Cougar 2.5 V6 Aut. Zeldzame coupé, ﬁjne motor, zeer compleet, airco, 111.071 km. nieuwstaat, 2000, lage bijtelling. € 3.999. Marge-auto, geen BTW verrekenbaar.

Mercedes-Benz S 320 Aut. Comfortabel en luxueus met antraciet leer en andere fraaie opties, slechts 73.716 km, 1999, € 14.250. BTW-auto, prijs is ex BTW.

800

Voor al uw klassiekers Tot maximaal extra 15% clubkorting Speciaal tarief voor Porsche’s vanaf 8 jaar Speciale Hobby- en Sporttimerverzekering Aantrekkelijke zomertijdverzekering, 25% korting op uw premie Tijdens wintermaanden WEL casco-dekking * Tevens scherpe tarieven voor uw dagelijkse auto * Ook voor klassieke motorfietsen vanaf 25 jaar oud * * * * *

Mercedes-Benz E 430 Combi Avantgarde Comfortabel, ruim en snel, slechts 75.000 km! Aut, schuifdak, alle opties, schitterende auto, 1998, € 15.900. BTW-auto, prijs is ex BTW.

Mercedes-Benz CL 600 Exclusieve V12 coupé, 367 pk, recent groot onderhoud, alle luxe, aut. 118.635 km, mei 2000, € 14.999. Marge-auto, geen BTW verrekenbaar.

JbOver Youngtimers is specialist in bijzonder mooie Youngtimers van alle merken

www.jbover.nl Kalkovenwijk oz 20 - 7881 LJ - Emmer-Compascuum (Dr)

dres Uw aijtelling b voor ndelijke ! e vri gtimers Youn

WA vanaf € 30 per jaar

Mail of bel vandaag nog voor een vrijblijvende offerte en/of premieopgave. U gaat zónder veel zorgen veel geld besparen. Mail ons via info@classicoverzekeringen.nl of bel (038) 422 68 00

Taxaties conform art. 7:960 BW

Tarieven Klassiekerverzekering

5.000 km

7.500 km

Veteraan WA (v.a. 1948+) Volledig casco

€ 41,34 1,21%

€ 59,36 1,65%

€ 130,69 Premie op aanvr.

Oldtimer (v.a. 1970 tot 1948)

WA Beperkt casco Volledig casco

€ 44,52 0,81% 1,29%

€ 77,00 1,16% 1,42%

€ 130,69 Premie op aanvr. Premie op aanvr.

Youngtimer WA (v.a. 25 jaar Beperkt casco tot 1970) Volledig casco

€ 77,00 1,16% 1,42%

€ 146,06 Premie op aanvr. Premie op aanvr.

Hobby- en Sporttimer

Premie op aanvraag

10.000 km

Premie op aanvraag

AUTOTRANSPORT VEILIG EN VOORDELIG ,LU `V\UN[PTLY NLRVJO[ LU NLLU TVNLSPQROLPK VT KLaL aLSM [L [YHUZWVY[LYLU& .VYKPUP US ]LYaVYN[ H\[V[YHUZWVY[ PU NLOLLS ,\YVWH /L[ Z[HY[[HYPLM ILKYHHN[ L\YV ]LYKLY ^VYK[ L\ YVJLU[ WLY NLYLKLU RPSVTL[LY ILYLRLUK ]HUHM .LUK[ IPQ 5PQ TLNLU +L TPUPTHSL YP[WYPQZ PZ L\YV PUJS Z[HY[[HYPLM HSSL WYPQaLU L_JS );> /L[ TH_PTHSL SHHK]LYTVNLU RN

tot 25 jaar

www

Premies zijn per jaar excl. assurantiebelasting en poliskosten.

CLASSICO VERZEKERINGEN

3PL]LY aLSM KVLU& .VYKPUP US ]LYO\\Y[ LLU (UZLTZ T\S[P[YHUZWVY [LY TL[ ]SHRRL SHHK]SVLY K\IILSL OHUKTH[PNL SPLY ,_[YH ZWHU IHUKLU ILOVYLU VVR [V[ KL \P[Y\Z[PUN +L O\\YWYPQZ ILKYHHN[ ]HU TH [ T ]Y L\YV WLY KHN LU [PQKLUZ OL[ ^LLRLUK L\YV L_ );> 3LNP[PTH[PL PZ ]LYWSPJO[ L]LUHSZ LLU IVYN ]HU L\YV )LS ]VVY TLLY PUMVYTH[PL [LS!

TEL.: (038) 422 68 00, INFO@CLASSICOVERZEKERINGEN.NL

WWW.CLASSICOVERZEKERINGEN.NL

6VR PU LU ]LYRVVW ]HU RSHZZPLRLYZ LU `V\UN[PTLYZ

VOORWOORD | ENTREE

YOUNGTIMERS BLIJVEN LEUK! N atuurlijk ben ik op de Techno Classica geweest. Twee dagen. Ik heb me uitstekend vermaakt en kwam zelfs met enkele trofeeën thuis. Zoals een boek dat ik al een tijdje wilde kopen en enkele spuitbussen Fluid Film, een uitstekend roestwerend middel voor ‘inwendig gebruik’ (ja, een inkoppertje, ga je gang). Verder vond ik gereedschap om deurpanelen en sierstrips schadevrij te verwijderen zonder de montageclipjes te molesteren. Wilde ik al een hele tijd hebben; in Essen vind je álles. Nou ja, als het om gereedschap, boeken, sommige onderdelen en ander ‘kleinspul’ gaat. Natuurlijk staan er ook schitterende auto’s. Ongelooflijk veel zelfs, de een nog exclusiever dan de ander. Ik heb er, zoals ieder jaar, modellen gezien die ik alleen van plaatjes kende en in een enkel geval zelfs niet dát. Vele ervan waren te koop, al wekten de prijskaartjes de indruk dat de helft van de bezoekers de miljonairsstatus had bereikt en dat dit voor de andere helft binnen nu en vijf jaar tot de mogelijkheden behoorde. Het weerhoudt me er niet van om volgend jaar terug te komen, want ik ga er niet naar toe om er een auto te kopen, maar om dingen te zien die ik normaal nooit zie. Zoals die honderden vaak leuke clubstands, met auto’s die soms wel een lot uit de loterij zijn, maar waarvoor je niet de hoofdprijs hoeft te hebben gewonnen. Tot voor enkele jaren kon je buiten nog wel eens wat moois vinden voor een prijs die niet aan een Gooise makelaarsvitrine herinnert. Dat is allang passé en maar voor een deel omdat de prijzen in het buitenland zijn gestegen, terwijl die in Nederland door een stupide overheidsbeleid kapot zijn gemaakt. Stomverbaasd zag ik hoe auto’s die op verkoopsites staan voor vier mille, voor het dubbele waren aangeboden en... verkocht! Net als op andere grote beurzen, waaronder Interclassics & Topmobiel in Maastricht, lijkt het erop dat de niet-Nederlandse bezoekers met een bundel flappen in de binnenzak lopen die ze

koste wat het kost willen lozen. Geen twijfel, beurzen als de Techno Classica hebben hun bestaansrecht, dat bewijzen de vele bezoekers en de tevreden handelaren. Maar het blijft spijtig dat er helemaal geen goedkopere auto’s worden aangeboden, terwijl er ook in Nederland bijna geen beurzen of markten zijn waar dat nog het geval is. Evenementen waar particulieren naar toe komen met opa’s auto en handelaren die hun aandacht niet bij voorbaat richten op het publiek dat ook de Miljonair Fair aan doet. De oldtimerbeurzen in Autotron komen in die richting, maar zijn in ons land de laatste in hun soort. Met de kanttekening dat ik die donkere, wat sombere hal niet de meest prettige entourage vind om auto’s te bekijken. Bij goed licht bekijken kan in ieder geval in Classic Park, waar op 17 mei het ‘youngtimercircus’ van Alberto Radstake neerstrijkt en waar we zelf ook present zullen zijn. Clubs en standhouders met ‘hebbedingen’ zijn er dit jaar ook weer, evenals youngtimerspecialisten die zich vooral op de zakelijke markt richten met ‘bijtellingsvriendelijke’ auto’s. Die in hun soort niet de goedkoopste zijn, maar wel een aantrekkelijk alternatief voor de leasebakken waartoe veel werknemers door hun werkgever (en de overheid) worden veroordeeld. Een alternatief dat niet zelden veel duurzamer is dan menige moderne leaseauto. Niet alleen omdat die youngtimer langer blijft functioneren zonder nieuwe grondstoffen en energie te vréten voor de productie van nieuwe auto’s (en accu’s), maar ook omdat hij de strijd niet vroegtijdig staakt door de constructieve zwakheden die bepaald ‘modern spul’ - ik denk onder meer aan enkele producten van een Duits concern met veel merken - teisteren. Kortom: youngtimers blijven leuk, zowel zakelijk als particulier, en zijn op 17 mei extra leuk. Tot ziens!

STOMVERBAASD ZAG IK HOE AUTO’S DIE OP VERKOOPSITES STAAN VOOR VIER MILLE, VOOR HET DUBBELE WAREN AANGEBODEN EN... VERKOCHT!

Youngtimer Magazine

Nieuws Actualiteiten, nieuwe producten en evenementen.

10 Peugeot 306 en Renault 19 Cabriolet Betaalbare joi de vivre met Italiaanse en Duitse invloeden.

20 Cadillac Fleetwood Brougham Er kan er maar een de grootste zijn. Een rit in de laatste echte Amerikaan.

28 Bitter SC Betrouwbare en relatief goedkope Opel-techniek in het topsegment. Een briljant idee?

34 Audi TT Een stijlicoon en een klassieker in wording. Vind maar eens een mooie en originele...

Youngtimers Marokko

Stoffig en gedeukt dienen ze hun eigenaar tot de laatste snik.

46 42 4 Youngtimer Magazine

Fiat Uno Selecta Comfortabel onderweg zonder schakelen in een mobiele tijdmachine.

NUMMER 27 | INHOUD

Verschijnt 6 x per jaar UITGAVE Youngtimer Producties Komstraat 5 6915 AG Lobith T: 0316-541 344 E: info@youngtimer-magazine.nl I: www.youngtimer-magazine.nl HOOFDREDACTEUR Gert te Lintelo (gert@youngtimer-magazine.nl) REDACTIEMEDEWERKERS Bart van den Acker Stephan van Leiden Alex te Lintelo Dennis van Loenhout Peter van der Maden Dick Schornagel Rien van der Steen Ralph Stoové

VORMGEVING OLIO media, www.oliomedia.nl

52 Cupracers

64 Saab 900

Behalve de Renault Clio zijn er nog met heel wat andere seriewagens cupraces verreden.

Volop sceptische geluiden toen GM zich met Saab ging bemoeien, maar de laatste 900 heeft toch maar mooi weer een trouwe aanhang.

58 Peugeot 305 GTX Een brave gezinswagen die stiekem wat ondeugende trekjes heeft meegekregen.

In het hart: Extra 16 pagina-bijlage Youngtimer Event 3URJUDPPD 3ODWWHJURQG &OXEV 6WDQGKRXGHUV =DNHOLMN \RXQJWLPHU ULMGHQ

ADVERTENTIEVERKOOP Youngtimer Producties T: 0316-541 344 E: advertentie@youngtimer-magazine.nl ABONNEMENTSPRIJZEN Nederland: € 25,50 bij overboeking via telebankieren en € 23,50 bij automatische afschrijving. Buitenland: standaardtarief + € 18 voor portokosten. ABONNEMENTEN NL: Abonnementenland, Postbus 20, 1910 AA Uitgeest, tel. 0900-ABOLAND of 0900-226 52 63. € 0,10 per minuut. Fax 0251-31 04 05. Abonneren: www.bladenbox.nl. Adreswijzigingen en opzeggingen: www.aboland.nl Abonnementenland via Twitter: @Aboland_klanten. ABONNEMENTEN BE: Abonnementenland, Diependaalweg 6, 3020 Herent, tel: Tel. +028 08 55 23. Abonneren: www.bladenbox.be. Adreswijzigingen en opzeggingen: www.aboland.be Beëindigen abonnement: opzeggingen dienen 12 weken voor afloop abonnementsperiode in ons bezit te zijn. Prijswijzigingen voorbehouden. DRUK Veldhuis, Raalte UITGEVER Gert te Lintelo

DOORZICHTIG

@ Niets uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotografie of internet of welke andere wijze dan ook zonder toestemming van de uitgever.

GEZIEN EN GEREDEN

EN VERDER...

75 BOEKENNIEUWS Met onder meer Wheeler Dealers in boekvorm.

18 VOLVO 340

76 HONDA PRELUDE 2.0I

77 BMW 320I E36

78 TEN SLOTTE

Volvo 340, een zwaar miskend talent.

Haar laatste auto moest de mooiste zijn.

Een oude bekende mag in de verkoop.

Club in de schijnwerpers en volgend nummer. Youngtimer Magazine

ACTUEEL | NIEUWS EN EVENEMENTEN

ADRESWIJZIGEN ANDERS! Het abonnementenbeheer is drie jaar geleden uitbesteed aan Abonnementenland en we hebben zelf geen adressenbestanden meer ‘in huis’. Adreswijzigingen kunnen uitsluitend worden doorgevoerd via www.aboland. nl. Via deze site kun je ook je ook andere wijzigingen doorvoeren. Meer op pagina 5, ook voor Belgische abonnees.

AGENDA 17 mei:

Youngtimerevent Forever Young, Classic Park, Koppenhoefstraat 14, 5283 VK Boxtel. 22/24 mei: Spa-Classic, Spa-Francorchamps, www.spa-classic.com. 23/25 mei: Retromoteur Ciney, www.cineyexpo.be 24 mei: JaguarForum Meeting, Landgoed Avegoor, Ellecom, www.jaguarforum.nl 24 mei: American Sunday, TT Circuit Assen, www.americansunday.nl. 30 mei: Revancherit, starttijd 11.31 uur, kaartlezen, routebeschrijving en bol-pijl, www.asvdevechtstreek.nl. 30 mei: BMW Sharknose Meeting, Columbizhal, Barneveld, www.sharknosemeeting.com. 5/7 juni: Ford Capri Meeting Vakantiepark ‘t Lierderholt te Beekbergen, www.fordcapriclubnederland.nl 6 juni: Miniatuurruilbeurs NAMAC, Euretco Expo, www.namac.nl. 7 juni: Viva Italia, TT Circuit Assen, www.vivaitalia.nl. 12/14 juni: Oldtimermarkt Bockhorn (D), http:/oldtimermarkt-bockhorn.com. 25-28 juni: Goodwood Festival of Speed, grrc.goodwood.com/section/ festival-of-speed 28 juni: Italia a Zandvoort, Circuit Park Zandvoort. 1 jul/9 aug: Jubileumtentoonstelling 50 Jaar NAMAC, Louwman Museum Den Haag. 5 juli: Historisch Vervoer, Millingen a/d Rijn, www.historischvervoer.nl. De redactie is niet aansprakelijk te stellen bij foutieve vermeldingen.

Korte berichten en opmerkelijke zaken die we tegen kwamen op internet en in buitenlandse autobladen. Ook iets ludieks, bijzonders of wetenswaardigs gezien of iets te melden? Mail het naar gert@youngtimer-magazine.nl.

6 Youngtimer Magazine

50 JAAR NAMAC Dit jaar viert de NAMAC, de Nederlandse Algemene Miniatuur Auto Club, haar vijftigjarig bestaan. De club luistert het jubileumjaar op met onder meer een enorme miniatuurauto-expositie in het Louwman Museum in Den Haag, die loopt van 1 juli tot en met 9 augustus 2015. De Jubileumtentoonstelling omvat maar liefst 112 vitrines, die zijn opgesteld in de Great Hall en de Toyoda-zaal. Ook toont de club historische voorwerpen en documenten uit haar rijke geschiedenis. Elke vitrine is ingericht door een ander NAMAC-lid, zodat allerlei verzamelthema’s aan bod komen. Er is immers veel meer dan de spreekwoordelijke Dinky Toys en plastic bouwdozen. De tentoonstelling geeft een idee hoe breed de miniatuurautohobby is, overigens zonder de pretentie hebben compleet te kunnen zijn. Verzamelaars geven hun eigen invulling aan de hobby. Veel NAMAC-leden bouwen, verbouwen en restaureren hun modellen zélf. Daarvan zijn op de Jubileumtentoonstelling ook legio voorbeelden te bewonderen. Natuurlijk staan de vitrines vol met miniatuurauto’s, trucks en andere voertuigen van allerlei fabrikanten, automerken en schalen. Van Dinky Toys tot Matrix, van de T-Ford tot de Toyota Prius, van vuilnisauto’s tot racetrucks en van politieauto’s tot race- en rallywagens. Ook is een indrukwekkende maquette van het voormalige Citroën-gebouw aan het Stadionplein in Amsterdam te bewonderen, net als intrigerende schilderijen van Dinky Toys en modellen van auto’s uit liedjes, voor het ultieme jeugdsentiment.

VEILIG KOELEN MET ENI Natuurlijk kan je je koelsysteem afvullen met leidingwater of een koelmiddel van onbekende herkomst en samenstelling. Dat kan jaren goed gaan. Vroeg of laat word je echter genadeloos afgestraft met lekkages in het motorblok of de cilinderkop, omdat water en niet-correcte andere koelmiddelen een sterk corrosieve werking hebben op metaal, in het bijzonder op aluminium. Met Eni Antifreeze voorkom je zulke risico’s. Deze koelvloeistof beschermt het inwendige van het motorblok tegen corrosie en heeft uitstekende koelende eigenschappen. Het middel voldoet aan de eisen van de gerenommeerde autofabrikanten. Eni Antifreeze Spezial Ready BX is bij de Eni-dealer verkrijgbaar in tankjes van 4 en 1 liter. Door het handzame formaat past zo’n klein tankje altijd wel ergens in de kofferbak, handig ‘voor het geval dat’.

Van 22 t/m 24 mei is het Circuit van Spa een leuk reisdoel vanwege de jaarlijkse Spa Classics, een evenement met een hoog (historisch) autosportgehalte, maar ook ander vertier, zoals standhouders met autogeretaleerde handel en fraai gevulde parkeerplaatsen. www.spa-classic.com.

NIEUWS EN EVENEMENTEN | ACTUEEL

TERUG IN DE TIJD: 30 jaar BMW M5 In de zomer van 1985 wordt de BMW M5 ( E 28 S) gepresenteerd, in tegenstelling tot voorloper M 535i zonder spoilers of andere opvallende uiterlijkheden. De 286 pk 24V dubbelnokker maakt het mogelijk om in 6,5 sec van 0 tot 100 te sprinten. In november 1987 wordt de laatste van 2.192 M5’s handmatig gebouwd bij BMW M GmbH.

5 - 7 JUNI, BEEKBERGEN

CAPRI’S NAAR BEEKBERGEN Op 5, 6 en 7 Juni 2015 zal voor de 31e maal het grootste Ford Capri evenement van Nederland worden gehouden bij Vakantiepark ‘t Lierderholt te Beekbergen. Tijdens dit weekend wordt het terrein bezet door Ford Capri’s van alle mogelijke typen en bouwjaren. De klassieke coupé kent volgens de Ford Capri Club Nederland een stijgende populariteit onder liefhebbers van klassieke automobielen en youngtimers. Zaterdag 6 juni zal de meest drukke dag worden met naar verwachting meer dan honderd Capri’s. Naast het bij Capri-insiders inmiddels beroemde concours d’elegance staat er een uitgebreide onderdelenmarkt op het programma. Het park kent vele mogelijkheden voor kinderen, voor elk wat wils dus. Zie voor meer informatie: www.fordcapriclubnederland.nl

NIEUWE TOPBEURS IN LEEUWARDEN De lancering van CLASSICSNL vorig jaar november heeft vele enthousiaste reacties tot gevolg gehad en heeft de nieuwe topbeurs voor klassiekers inmiddels al veel inschrijvingen en toezeggingen opgeleverd. Van 11 t/m 13 september a.s. is het zo ver: dan staat WTC Expo in Leeuwarden geheel in het teken van klassieke auto’s, youngtimers en direct gerelateerde producten en diensten. Auto’s van allerlei merken en in verschillende prijsklassen, van uiterst zeldzaam tot populair en van in nieuwstaat tot concoursconditie, ze zullen er allemaal te bewonderen en vaak ook te koop zijn. Naast klassieke auto’s vindt de bezoeker op CLASSICSNL onder meer onderdelen, toebehoren, restauratiebedrijven en verzekeraars en taxateurs. Verder is er plaats voor clubs en standhouders die documentatie en modelauto’s aanbieden. Een professionele uitstraling en een warme sfeer heeft de organisatie hoog in het vaandel staan. In totaal is er 18.000 m² ruimte beschikbaar, verdeeld over drie hallen. Zoals gezegd, ook youngtimers worden niet vergeten tijdens deze beurs. Mocht je zelf een in perfecte staat verkerende auto hebben die je hier zou willen exposeren, neem dan contact op met de redactie (gert@youngtimer-magazine.nl), wellicht is het bij voldoende aanbod mogelijk om een ‘youngtimerplein’ te vullen. Bedrijven die zijn geïnteresseerd in een stand kunnen contact opnemen met Pieter Fokkema of Nanno Jissink, tel: 058 294 1500. Zie ook www.classicsnl.nl.

Italia a Zandvoort trok afgelopen jaren ruim 40.000 bezoekers. Die konden genieten van de mooiste Italiaanse auto’s, muziek en show en een overvloed aan Italiaanse producten. Dit jaar gaat dit top-evenement zich afspelen op 28 juni, met een speciaal optreden van Max Verstappen!

HISTORISCH VERVOER IN MILLINGEN Op de eerste zondag in juli is het weer tijd voor het jaarlijkse Historisch Vervoer in Millingen a/d Rijn. Omstreeks 08.30 uur heeft de ontvangst plaats bij het Fletcher Hotel Restaurant Erica in Berg en Dal, waarna voor de deelnemers een toertocht is uitgezet die de auto’s, motoren en andere voertuigen naar Millingen a/d Rijn brengt. De aankomst begint omstreeks 12.30 uur waarna het middagprogramma van start gaat. Dit heeft ieder jaar een andere invulling, met als vaste ingrediënten een onderdelenmarkt, muziek, demonstraties en veel publiek. Afgelopen jaren kwamen er doorgaans meer dan 8.000 bezoekers naar het aan de Rijn gelegen dorp, die allemaal gratis toegang hadden. Voor dit jaar zijn de speciale thema’s 65 Jaar Volkswagen Bus (T1 en T2 welkom), het vakantieplein met oude caravans e.d. en 60 Jaar Citroën DS. Zie voor meer informatie en inschrijving (voor voertuigen ouder dan 1980) www.historischvervoer.nl.

Bos Models heeft zich aan de Volvo 240 Estate gewaagd, met als resultaat een subliem model in de schaal 1 : 18. Niet echt ‘vitrinevriendelijk’ dus, maar wel een genot om in de handen te houden en naar te kijken. Even slikken bij de prijs van € 110, maar hij is het waard! www.automodellen.nl.

Youngtimer Magazine

ACTUEEL | NIEUWS EN EVENEMENTEN Je hebt er genoeg van om Youngtimer Magazine iedere keer in de winkel te kopen? Dan is een abonnement wellicht een goed idee! Het is goedkoper en nog gemakkelijker ook! Kijk snel op pagina 48.

24 MEI, ELLECOM

JAGUARFORUM MEETING 2015 Op 24 mei wordt Landgoed Avegoor in Ellecom ‘the place to be’ voor talloze Jaguar-enthousiasten. Deze locatie biedt niet alleen alle ruimte voor lange rijen Jaguars, maar is ook een prachtige entourage voor deze Britse schoonheden. Omdat het forum 10 jaar bestaat wordt de dag extra feestelijk aangekleed. Vanaf 11.00 uur ben je van harte welkom en word je ontvangen met koffie en thee met ‘iets erbij’. Op het terrein zijn meerdere sponsoren aanwezig met stands en leuke acties. Munsterhuis presenteert een aantal exclusieve auto’s en autojournalist Bas van Putten verzorgt een lezing. Voor de kinderen is er een springkussen en ook kunnen ze zich laten schminken. De kosten voor de dag zijn € 10,00 per auto, ongeacht het aantal inzittenden. De reeds genoemde versnaperingen worden je aangeboden door JaguarForum. Eventueel kun je voor € 10 p.p. gebruik maken van de lunch (kinderen tot 12 jaar € 5). De dag afsluiten bij de barbecue kost € 25 p.p. Waarbij ook dan de kinderen voor de helft van dat bedrag mee mogen eten. www.jaguarforum.nl.

7 JUNI, TT CIRCUIT ASSEN

VIVA ITALIA! Op 7 juni is het weer tijd voor Viva Italia, sinds vorig jaar gecombineerd met Super Car Sunday, een evenement waarbij veel Italiaanse auto’s betrokken zijn. Reken maar op honderden auto’s van hoog kaliber, van Lamborghini tot McLaren en van Porsche tot Aston Martin. De supersporters staan in het linkerdeel van de paddock, voor de ‘gewone’ Italiaanse merken moet je rechtsaf. De SCARB maakt er zoals ieder jaar weer een grootschalig optreden van. Enkele tientallen andere clubs laten ook niet verstek gaan, zodat je op zeker 1.200 Italiaanse auto’s mag rekenen, buiten de al genoemde supersportwagens. Bij de tweewielers is Ducati Club Nederland de grootste deelnemer. Jeremy Vonk toont zijn Ducati-beheersing in het kader van een stuntshow. Tijdens het Concorso Italiano strijden de mooiste auto’s om de prijzen, je kunt met coureurs mee het circuit op en zo zijn er nog diverse andere activiteiten. Aanmelden via de ticketshop op www.viva-italia.nl. Daar vind je ook alle verdere informatie over dit heerlijke evenement. Waar we zelf aanwezig zullen zijn met ons zusterblad CorsaItalia.

De FEHAC App houdt leden van aangesloten clubs op de hoogte van de jongste ontwikkelingen en geeft bovendien recht op korting bij de FEHAC Business Partners. Voor gebruik moet je je eerst registreren via fehac.nl, waarbij onder meer het lidmaatschapsnummer gewenst is.

8 Youngtimer Magazine

Liefhebbers van ‘Amerikaans’ komen op Pinksterzondag 24 mei aan hun trekken tijdens American Sunday op het TT Circuit van Assen. Behalve op Amerikaanse auto’s van bezoekers mag je ook rekenen op een mooi programma, met onder meer dragraces en shows. www.americansunday.nl

NIEUWS EN EVENEMENTEN | ACTUEEL

TERUG IN DE TIJD: 25 jaar Renault Clio Deze zomer viert de Renault Clio zijn 25e verjaardag. De compacte Fransoos is zowel in driedeurs als in vijfdeurs vorm gebouwd en oogst vanaf het begin lof met veel binnenruimte en beproefde techniek. Nog dagelijks kun je deze solide hatchbacks op straat tegenkomen, hoewel de eerste versie al weer sinds 1998 uit productie is.

12 - 14 JUNI, BOCKHORN, DUITSLAND

OP NAAR BOCKHORN! De eerstvolgende Bockhorner Oldtimermarkt, de 34e alweer, is dit jaar gepland van 12 t/m 14 juni. ‘Markt’ is eigenlijk een veel te beperkte benaming voor dit evenement, waarbij zo’n 5.000 old- en youngtimers op twee, drie, vier en soms nog veel meer wielen naar het Noord-Duitse dorp komen om deel te nemen aan het treffen (in feite een kampeerweekend) en/of de 33e Friesland-Rallye die op zondag de 14e wordt verreden. De bouwjaargrens hierbij is 1980. Op zondag zijn onder het motto Sunny Sunday de jongere auto’s ook van harte welkom, de grens ligt dan bij 1989. Nieuw is de kofferbakverkoop op zondag. Hierbij kunnen particulieren die hun zolder of garage willen opruimen hun handel aanbieden, waarbij het uiteraard om een beperkt assortiment gaat. Met mogelijk wel net dat ene onderdeeltje of boek waar je al een tijd naar op zoek bent. Een ander nieuw onderdeel is Carpe diem – C’est la vie, een treffen voor Franse en Italiaanse auto’s en motoren tot pakweg 1980. De Bockhorner Oldtimermarkt gaat op vrijdag 12 juni van start om 10 uur, op zaterdag en zondag kun je al terecht vanaf 8.00 uur. De entreeprijs bedraagt voor de vrijdagbezoekers € 20, maar die mogen dan ook meteen drie dagen blijven. Op zaterdag en zondag kost het € 10 om binnen te komen, voor 10- tot 15-jarigen is dat de helft. Met een binnen de normen van het evenement passend voertuig (12/13 juni t/m 1980, 14 juni t/m 1989) heb je gratis toegang tot dit gezellige evenement.

Van 23 t/m 25 mei kun je volop Belgische beurssfeer proeven tijdens Retromoteur Ciney, een grote binnen- en buitenbeurs voor liefhebbers van klassieke auto’s en motoren in de Ciney Expo aan de Rue du Marché Couvert. Vanaf Eindhoven een kleine twee uur rijden. www.cineyexpo.be

De 6e BMW Sharknose Meeting, voor BMW’s met de karakteristieke haaienneus, speelt zich op zaterdag 30 mei af in en om de Columbizhal in Barneveld, met honderden klassieke BMW’s en een grote onderdelenmarkt. De entree is gratis, parkeren kost 5 euro. www.sharknosemeeting.com.

Youngtimer Magazine

TEKST: GERT TE LINTELO - FOTOGRAFIE: CARLO TE LINTELO

PEUGEOT 306 1.8 CABRIOLET EN RENAULT 19 1.8 CABRIOLET ZORGEN ALLEBEI VOOR VEEL ZOMERS RIJPLEZIER

ZE LIJKEN UIT EEN ANDERE WERELD TE KOMEN, DE PEUGEOT 306 CABRIOLET 1.8 ROLAND GARROS EN DE RENAULT 19 1.8 CABRIOLET. DE ÉÉN IS CONVENTIONEEL VAN OPZET EN HEEFT MET HET DAK OMHOOG EEN ECHT ‘THREE BOX’ DESIGN. DE ANDER HEEFT EEN DAKLIJN DIE AAN EEN COUPÉ DOET DENKEN. TOCH ZIJN ER OOK VEEL OVEREENKOMSTEN, MET ALS ‘KERNWAARDE’ HET MEDITERRANE VAKANTIEGEVOEL DAT BEIDE AUTO’S OPWEKKEN.

ierpersoons cabriolets worden zelden of nooit vanaf de basis nieuw ontworpen, maar zijn gebaseerd op ‘gewone’ gezinswagens. Bij deze ‘dubbeltest’ zijn dat de Peugeot

10 Youngtimer Magazine

306 en de Renault 19, twee populaire compacte middenklassers, in vakjargon de C-segment. De eerste debuteert in januari 1993. De 306 Cabriolet volgt in de herfst van dat jaar en gaat pas in 2002 met

PEUGEOT 306 EN RENAULT 19 | GEREDEN

pensioen. Gedurende die tijd verandert het ontwerp nauwelijks, al zijn er van jaar tot jaar wel kleinere veranderingen en/of verbeteringen, in 1997 en 1999 getypeerd als facelift. In eerstgenoemd jaar verdwijnt trouwens de zowel bij autodieven als bij eigenaren gehate startblokkering, waarbij (veel te vaak) een viercijferige code moet worden ingetoetst. De Renault wordt gepresenteerd in 1988, maar de open versie komt pas in de zomer van 1991 op de markt, om in 1996 te worden opgevolgd door de topless Mégane. Beide modellen zijn aanzien-

lijk minder Frans dan fanatieke Francofielen lief zal zijn. De 306 hatchback mag dan een fabrieksontwerp zijn, voor de open versie wordt een beroep gedaan op Pininfarina, zowel voor het ontwerp als voor de bouw. Het Italiaanse ontwerphuis heeft zich niet aan futuristische experimenten gewaagd; de open 306 heeft een traditionele lijnvoering met een duidelijk herkenbare kofferbak, die met 224 liter niet al te ruim uitpakt. Door de grotere achterklep kun je in ieder geval goed zien hoe je de tassen tegen elkaar aan moet puzzelen. De kap is bij de testauto elektrisch bediend; de

Youngtimer Magazine

van binnen keurig beklede ‘tent’ is op te zetten en weg te werken in ongeveer een halve minuut. In tegenstelling tot de open Renault is de schepping uit Turijn leverbaar met een hardtop. De linnenkap is weliswaar goed geïsoleerd, maar een winterkap is beter bestand tegen minder goede weersomstandigheden en geeft aldus het stoffen dak een langere levensduur. Dat een dergelijk optioneel dak de carrosserie meer stijfheid geeft, zal voor de gemiddelde koper van ondergeschikt belang zijn. Door de lage taillelijn en de conventionele achtersteven is de 306 de meest overzichtelijke van het tweetal, zeker bij achteruit rijden en inparkeren. Eigenaar Jeroen Berkenbosch vond de originele 14” wielen met ronde openingen niet mooi en heeft ze vervangen door het huidige vijfspaaks lichtmetaal, wel van Peugeot. De Renault 19 is van origine een Giugiaro-design, dat in april 1992 wordt gefacelift, met onder meer een nieuw front en andere bumpers. Dit niet tot ieders vreugde. Vooral de nieuwe grille

oogst kritiek. Boze tongen beweren dat die alleen maar is ingevoerd om de kersverse ‘liaison’ met Nissan te benadrukken. En inderdaad lijkt de tweedelige luchtinlaat wel wat op de grilles die het Japanse merk toepast. Koetswerk en kap van de 19 Cabriolet ontstaan bij Karmann in het Duitse Rheine. De na een faillissement in handen van Volkswagen geraakte koetswerkbouwer zal ongetwijfeld ook betrokken zijn geweest bij de designfase, gezien de vrij complexe, maar wel uitstekend functionerende dakconstructie. Die wordt hier met de hand bediend en als je eenmaal weet hoe het werkt is dat geen al te complexe klus. Wil je echter de achterruit - die je condensvrij kunt houden met een elektrische ventilator - knik- en plooivrij opvouwen, is het wel zo handig om assistentie te hebben. Is het dak opgeborgen, krijgt de Renault een uitgesproken sportieve look door de twee ‘stroomlijnkappen’ achter de tweede zitrij en de oplopende flanklijn. Die tevens betere vooruitzichten biedt voor het kofferbakvolume. Dat is met

BEIDE MODELLEN ZIJN AANZIENLIJK MINDER FRANS DAN FANATIEKE FRANCOFIELEN LIEF ZAL ZIJN.

12 Youngtimer Magazine

PEUGEOT 306 EN RENAULT 19 | GEREDEN

1 Een extra handvat om de uitstap wat makkelijker te maken en je houvast te geven bij een enthousiaste bestuurder. 2 Gebouwd bij Karmann. 3 De witte bekleding met donkergroene stofinzetten is kenmerkend voor de Roland Garros. 4 Werk van een Italiaanse meester. 5 Het Renault-instrumentenpaneel blinkt niet uit door karakter, maar is wel compleet en functioneel, met zelfs een oliepeilmeter. 6 Het dashboard van de 306 is niet helemaal origineel, eigenaar Jeroen Berkenbosch heeft zelf een drietal meters aangebracht op de plek van de centrale ventilatieroosters. 7 Een overzichtelijk instrumentarium. ook hier weinig frivoliteit. 8 De Renault heeft meer binnenruimte en uitstekend zittend meubilair, dat echter wel wat braafjes oogt. Stel je voor, mooi bruin of blauw leder... 9 Iets meer kleur, vooral omdat de scheiding tussen mijlen en kilometers duidelijk gemaakt moet worden. 10 De zetels ogen kuipvormiger dan ze zijn. In de Peugeot zit je iets minder diep. 10 De Peugeot heeft een klassieke kofferbak, die dankzij de royale klep gemakkelijk te beladen is. De Renault heeft het deksel van de kapbak voorzien van twee ‘stroomlijnkappen’, hetgeen de 19 een sportieve uitstraling geeft. Het kofferdeksel is aan de kleine kant.

255 liter redelijk en goed bruikbaar dankzij een relatief royale hoogte. Daar staat tegenover dat je moet laden en lossen via een veredelde brievenbusklep. Overigens kun je als je met z’n tweeën reist de achterbank omleggen. Qua overzichtelijkheid moet de 19 het afleggen tegen de 306; de hoge achtersteven beperkt het uitzicht in die richting en meer dan bij de 306 moet je vertrouwen op de spiegels, je inschattingsvermogen en, bij de blauwe op de foto’s, de after market ‘piep-piep-piep-boem-installatie’. Eigenaar Patrick Berends van Gordini Classic Cars heeft de bij aankoop gemonteerde after market wielen vervangen door 15” lichtmetaal van een Renault 19 16V. De naam is al gevallen, het gaat bij de 306 om een Roland Garrosversie, met een kenmerkende metallicgroene laklaag (‘Grand Chelem’), speciale donkergroene stoffen bekleding met wit leer en wat andere verwennerijen, zoals genoemde elektrisch bediende kap. Roland Garros staat in eerste instantie voor een luxueus actiemodel ter gelegenheid van het gelijknamige door ‘le Lion’ gesponsorde tenniskampioenschap, maar krijgt al snel een permanente plek in de prijslijsten. In de Peugeot zit je nogal hoog op de bok, waardoor je iets meer

wind lijkt te vangen - wat niet hinderlijk wordt - en je duidelijk aan de bovenkant door de ramen kijkt. Het meubilair voor piloot en bijrijder is qua vorm geïnspireerd op de kuipjes van een 205 GTi, maar de zit is meer comfortabel dan ‘klemvast’. Het stuur is in hoogte verstelbaar, de laagste stand zullen niet veel eigenaren gebruiken. De Renault biedt een wat diepere zit in een goed gevormd, maar niet sportief ogend gestoelte. Je kijkt lager onder het voorruitframe door en hebt de bovenkant van de portieren meer op schouderniveau. Wat voor een heerlijk ‘geborgen’ gevoel zorgt. Je zit echt ín de auto en hebt meer ruimte om je heen. Dit ondanks vrijwel identieke buitenmaten, bij een lengte van 414,5 cm voor de 306 en 416 cm voor de 19 en een praktisch gelijke breedte van 169 en 169,5 cm. Ook achterin gaat het er in de Renault het ruimst aan toe; de bank is royaler en je hebt meer beenruimte. De Pininfarina-schepping is weliswaar een vierzitter, maar dan wel een kléíne vierzitter. Beide auto’s verwennen je met elektrisch bediende ramen. Bij de Renault kun je die met een enkele knop omhoog stuwen, na het opzetten van het dak. Voor het dirigeren van de achterste zijraampjes hebben de boekhouders bedacht dat je twee schakelaars uit-

Youngtimer Magazine

1 Zet je bij de Renault de (nog bijna nieuwe) tent op, ontstaat een coupéachtige daklijn. 2 De Peugeot heeft een echt ‘three box’ design met het dak in positie en heeft dan het beste uitzicht naar achteren. 3 Het dak van de Renault is prima te sluiten door een enkele person, maar opvouwen is iets lastiger als je er zeker van wilt zijn dat de achterruit niet geknikt raakt. 4 Bij de Renault gaat het er op de tweede rij wat ruimer aan toe, je zit ook dieper in de auto. 5 Bij de Peugeot is het openen en sluiten van de kap een fluitje van een cent, oftewel een kwestie van een druk op de knop. Al komt handbediening ook regelmatig voor. 6 Achterin is de ruimte in de 306 beperkt, al kun je er als volwassene nog net met zijn tweeën zitten. 7 Ook bij de Renault een 1,8 liter 8V-motor. De auto wordt gebruikt door de vriendin van Patrick Berends, die zegt dat je een motor moet geven wat ‘m toekomt, maar poetsen hoort daar niet bij. 8 De 1.762 cc achtklepper van de Peugeot levert ook bij lage toerentallen voldoende trekkracht. De eigenaar (die een 306 sedan heeft voor de winter) houdt niet alleen de buitenkant van netjes...

spaart als ze achter tussen de voorstoelen worden verstopt. Het Peugeot-dashboard is niet helemaal representatief. De overwegend ronde, naar de bestuurder gerichte hoofdlijnen zijn bewaard gebleven, maar Jeroen Berkenbosch heeft de luchtroosters in het midden opgeofferd om, in een houten decor, een drietal extra meters aan te brengen. Het brengt een vleugje jaren zestig-Jaguar in het Franse interieur en misstaat niet, zo lang je maar weet dat het er bij Peugeot af fabriek ietsje soberder aan toe ging. Wel hebben de topmodellen gedurende enkele jaargangen standaard enige houtdecoratie. Af fabriek is in ieder geval voorzien in de klassieke combi van snelheidsmeter en toerenteller, geflankeerd door een brandstof-en een temperatuurmeter. Peugeots 306 zonder airbags beschikken over twee dashboardkastjes, waarvan eentje met een slot. Verder heb je een vakje vóór de pook en portierbakken. Het informatie- en bedieningscentrum van de Renault heeft dezelfde basisvorm als dat van de Peugeot, maar is minder rond van vorm. Uiteraard vinden we ook hier een grote ronde toerenteller en snelheidsmeter, maar de drie kleinere meters zijn rechthoekig. Afgezien van temperatuur en brandstofvoorraad kun je ook het oliepeil aflezen; jammer dat zo iets geen gemeengoed is geworden. Opbergmogelijkheden zijn er in de vorm van een afsluitbaar dashboardkastje en een vakje in de tunnel onder het dashboard. Rechts bovenin het dashboard zit ook nog een soort bak, maar wil je dat daar iets in blijft liggen tijdens het rijden, moet je er eerst een klodder lijm in kieperen. In de deurbakken kun je het nodige kleinspul kwijt. De Peugeot is gedurende enkele jaren geleverd met een 88 pk 1.6 motor. De 101 pk 1.762 cc achtklepper van de Roland Garros is de

14 Youngtimer Magazine

gulden middenweg, gezien een snellere variant met twee liter en 121 pk. De fabriek belooft 182 km/u en een acceleratievermogen van 1 tot 100 km/u in 12,6 sec. Geen slechte waarden voor een op kenteken 1.140 kg wegende cabriolet zonder sportieve pretenties en voldoende om (toch maar met het dak dicht?) in vlot tempo Autobahn-kilometers te verslinden. Kijken we naar de rivaal met het wybertje op de neus, zien we bij dit bouwjaar - eerst is een 1.7 motor de basisvoorziening - eveneens een 1,8 liter (1.794 cc) achtklepper in het vooronder, die een 137 pk zestienklepper met bijna dezelfde inhoud boven zich moet dulden. Met 95 pk is de testauto - met 1.136 kg vrijwel even zwaar als de Peugeot - echter ook goed in beweging te krijgen: de folder houdt het op 183 km/u en een standaardsprint in 10,7 sec. De Renault levert z’n koppel van 142 Nm bij 2.750 toeren, de Peugeot laat bij 3.000 tpm 153 Nm noteren. In beide gevallen heb je te maken met machines die ook bij lage toerentallen voldoende kracht genereren en aldus een relaxte rijstijl mogelijk maken. Al kun je er ook best lekker mee ‘doortrappen’, wat bij geen van beide gepaard gaat met een motorgrom die je onmiddellijk in de sfeer van curbstones en geblokte vlaggen brengt. Schakelen vergt bij het Franse tweetal geen bijzondere handigheid of gewenning. De pook staat perfect binnen bereik en laat zich soepeltjes door het H-patroon bewegen. Torsie is een bijna onvermijdelijk probleem bij open auto’s, al is er in dat opzicht in de loop der jaren heel veel verbetering geboekt (soms ten koste van het gevoel van echt open rijden). Bij de 306 en de 19 is nog geen sprake van raamomlijstingen met de proporties van een vangrail, terwijl de voorruit ook niet boven je kruin

PEUGEOT 306 EN RENAULT 19 | GEREDEN

eindigt. Met als resultaat dat je A nog echt ouderwets cabrio rijdt en B iets meer last hebt van een torderende carrosserie dan bij de doorgaan minder open auto’s van nu. ‘In zijn tijd’ geldt de open 306 als een auto met een behoorlijk stijf koetswerk, maar bekijken we dat door de bril van 2015 valt dat een beetje tegen. Oh nee, begrijp het niet verkeerd, voor een vakantie naar de Franse zuidkust zouden we deze ‘echte’ cabriolet veruit prefereren boven een moderne ‘CC’. Je voelt echter wel dat het in de carrosserie een beetje wringt als je over een verkeersdrempel of spoorwegovergang rijdt en ook in bochten lijkt er soms wel eens ergens iets lichtjes te buigen. Je went er snel aan en bovendien gaat het niet gepaard met krakende of rammelende interieur- of ophangingsdelen. Bochten laten zich ondertussen in een vlot tempo nemen, al zal de gemiddelde eigenaar van een dergelijke ‘savoir vivre auto’ niet de neiging hebben op elke rotonde de ideale lijn te zoeken. De schrijver heeft de 306 Cabriolet nog eens als nieuwe testauto gehad, waarbij de auto bij stevig hoeken over eenzelfde eigenschap bleek te beschikken als zijn gesloten broers: liet je in een snelle bocht het gas los, kwam de achtersteven enthousiast naar buiten zetten, alsof-ie wilde zeggen: ‘Spelen? Ja graag!’ Daar hebben we Jeroen Berkenbosch echter nu maar niet mee geplaagd. Als het op een stijve carrosserie aankomt, is de Renault de win-

naar bij deze tweekamp. Helemaal torsievrij is de in Duitsland gebouwde Fransoos niet, maar al tijdens de eerste meters voel je dat er minder beweging in het koetswerk zit dan dan bij de Peugeot. Ook hier is van rammels en kraakjes niets te merken, ook negentien nadat deze 19 jaar de fabriek heeft verlaten, is er nog niets te voelen van enige metaalmoeheid, al mag hierbij best worden vermeld dat de blauwe cabrio nog maar 110.000 km heeft gereden. In snelle bochten gedraagt de Renault zich braaf en voorspelbaar, met een natuurlijk onderstuur, dat zich laat corrigeren door het gaspedaal te liften. Beide cabrio’s hebben een plezierige, communicatieve besturing, zeker in vergelijking met veel moderne auto’s. Terug naar de uitvalsbasis, wikken en wegen, welke van de twee gaat het worden... Is de esthetiek doorslaggevend, wordt het voor de recensent de Peugeot, met zijn wellicht wat conventionele, maar ook harmonische Pininfarina-lijnen. De 306 wint het ook als het op de vormgeving van het interieur aankomt, met het in de portieren doorlopende dashboard en het fraai ogende, karakteristiek gelijnde meubilair. De 19 heeft met de facelift van 1992 zijn authentieke Giugiaro-lijnen, ‘uit één stuk’, een beetje verloren en daarmee aan karakter ingeboet. Het interieur is een tikkeltje saai en had net zo goed in een ‘gewone’ 19 kunnen zitten, al ontbreekt het je nuchter bezien aan niks. Nou ja, aan moccabruine of blauwe

BEIDE CABRIO’S HEBBEN EEN PLEZIERIGE, COMMUNICATIEVE BESTURING, ZEKER IN VERGELIJKING MET VEEL MODERNE AUTO’S.

Youngtimer Magazine

BIJ NAGENOEG IDENTIEKE BUITENAFMETINGEN HEB JE IN DE RENAULT MEER RUIMTE, ZEKER ACHTERIN.

1 Beide auto’s leveren prima prestaties die ook toereikend zijn als je eens een keer een flink stuk Autobahn moet rijden. Lekker toeren op lokale weggetjes is echter veel leuker. 2 Toen Patrick Berends de Renault kocht, zat er after market lichtmetaal op. Deze 15” wielen zijn afkomstig van een zestienklepper. 3 De wielen van de Peugeot zijn gemonteerd door de eigenaar, die de originele ‘gatenwielen’ op deze auto niet zo mooi vond.

leren bekleding wellicht, daarvan zou dit gastenverblijf een stuk mondainer worden... Toch heeft de Frans-Duitse creatie ook uitgesproken sterke punten. Bij nagenoeg identieke buitenafmetingen heb je in de Renault meer ruimte, zeker achterin. Ook zorgt de wat hogere taillelijn voor een prettig ‘geborgen’ gevoel, terwijl je in de Peugeot nogal hoog lijkt te zitten. En zo gaan esthetische argumenten de strijd aan met praktische, plus het gevoel van ‘geborgenheid’ dat de Renault net iets meer geeft. Oh sorry, je wilt nu eindelijk een duidelijke uitspraak? Vooruit dan maar, het wordt de Renault, zij het met een slechts marginale voorsprong en met de diepe zitpositie en het daardoor het lekker ‘ín de auto’ zitten als doorslaggevend argument. || 2

16 Youngtimer Magazine

PEUGEOT 306 EN RENAULT 19 | GEREDEN

Renault 19 in ‘t kort

Peugeot 306 in ‘t kort

De in de zomer van 1988 gepresenteerde Renault 19 is door Giugiaro ontworpen als opvolger van de 9 en de 11. De verkopen beginnen in de herfst. In eerste instantie kan de koper kiezen tussen een drieen een vijfdeurs hatchback, najaar 1989 gevolgd door een sedan, die de toevoeging ‘Chamade’ krijgt (om die in 1992 weer te verliezen). De benzinemotoren hebben een inhoud van van 1,2, 1,4, 1,7 en 1,8 liter. Daarnaast zijn er 1.9 diesels, al dan niet geblazen. De motorgegevens veranderen nogal eens, maar de inhoud blijft ongeveer gelijk. Een 135 pk 1.8 16V machine is vanaf juni 1990 de topmotorisering. Bij de ontwikkeling van de 19 is de windtunnel essentieel, met als resultaat een zeer gunstige Cw-waarde van 0,31 en bij de vanaf eind 1990 geleverde 16V(met achterspoiler) zelfs 0,30. De 19 Cabriolet (zomer 1990) is samen met Karmann ontwikkeld. Bij de facelift van midden 1992 maakt het strakke originele front plaats voor een neus met twee luchtspleten en nieuwe, naar het midden toe afgeschuinde koplampen. Tevens worden de bumpers onderhanden genomen, terwijl het dashboard meer afgeronde vormen krijgt. Zo houdt de 19 het in Europa tot eind 1995 vol. De Cabriolet mag nog een jaartje doorgaan. In Turkije worden de laatste 19’s rond de eeuwwisseling gebouwd en ook in Argentinië blijft de band lopen tot in 2000.

Als opvolger van de Peugeot 309 ziet de 306 in januari 1993 het levenslicht, op hetzelfde platform als de Citroën ZX. De styling is geïnspireerd op die van de door Pininfarina ontworpen 205. In eerste instantie is er keuze tussen een drieen een vijfdeurs hatchback. Het motorengamma omvat 1,1, 1,4, 1,6, 1,8 en 2,0 liter achtkleppers plus een 2.0 16V voor de sportieve (driedeurs) toppers, met vermogens van 60 tot 167 pk. Ook zijn er 1,9 liter diesels, al dan niet met turbo. Najaar 1993 verschijnt de Cabriolet, in 1995 gevolgd door een traditionele sedan. Op de show van Genève van 1997 is de 306 in gefacelifte gedaante te bewonderen, met een nieuwe grille, andere koplampen en achterlichten plus nieuwe bumpers, dit alles voor een iets rondere look. Tegelijk verschijnt ook een ruime stationcar, naar goede traditie ‘Break’ geheten. Sommige motoren krijgen licht afwijkende specificaties; de kortademige 1,1 liter is al veel eerder uit de prijslijsten verdwenen. In de zomer van 1999 volgt een laatste facelift, met onder meer koplampen met helder glas, ronde mistlampen, een gelijmde achterruit, een zilverkleurig instrumentenpaneel en ABS (bij de meeste varianten) als standaardvoorziening. In deze vorm houdt de hatchback het vol tot de komst van de 307 in 2001, terwijl de overige varianten het nog tot in 2002 volhouden.

Technische gegevens - Renault 19 Cabriolet 1.8

Technische gegevens - Peugeot 306 1.8 Cabriolet

MOTOR 1.794 cc vier-in-lijn, OHC, 8V, 95 pk/68,5 kW@5.750 tpm, 142 Nm@2.750 tpm. TRANSMISSIE vijfbak (optie: viertraps aut.), voorwielaandrijving. L X B X H 416 x 169 x 135,5 cm. GEWICHT 1.136 kg (RDW). BANDEN 195/50 VR 15 (std. 175/65 HR 14). TOP 183 km/u (aut: 176 km/u). 0-100 10,7 sec (11,9 sec). VERBRUIK 6-10,6 l/100 km (5,6-10,2 l/100 km). NIEUWPRIJS vanaf € 24.561. HUIDIGE PRIJS: € 2.750, te koop bij Gordini Classic Cars, 06 5221 8046, www.gordini.nl

MOTOR 1.762 cc vier-in-lijn, OHC, 8V, 101 pk/74 kW@6.000 tpm, 153 Nm@3.000 tpm. TRANSMISSIE vijfbak (optie: viertraps aut.), voorwielaandrijving. L X B X H: 414,5 x 169,5 x 141 cm. GEWICHT 1.140 kg (RDW). BANDEN 175/65 TR 14. TOP 182 km/u (aut: 173 km/u). 0-100 12,3 sec (15,2 sec). VERBRUIK 6,1-10,7 l/100 km (6,4-11,3 l/100 km). NIEUWPRIJS vanaf € 19.715, Ronald Garros: € 24.763. HUIDIGE PRIJS n.v.t.

Plussen en minnen

+ Behoorlijke binnenruimte + Nieuwe kap + Tordeert weinig

– Interieur tikkeltje saai – Naar achter onoverzichtelijk – Bediening kap niet ideaal

+ Fraaie uitvoering – Vrij veel torsie + Overzichtelijke carrosserie – Hoge zitpositie + Uitstekende elektrische kap – Minder binnenruimte

Youngtimer Magazine

VOLVO 300-REEKS KOMT ONDANKS VEELZIJDIGE KWALITEITEN NOOIT HELEMAAL VAN TRUTTIGE IMAGO AF

Foute start, goede race EEN GOED BEGIN IS HET HALVE WERK. BIJ DE VOLVO 340 LIJKT DAT EVEN TE ZIJN VERGETEN; IN EERSTE INSTANTIE IS HET NIEUWE MODEL ALLEEN LEVERBAAR MET VARIOMATIC. EN HOE GENIAAL DIE AUTOMATISCHE TRANSMISSIE OOK MAG ZIJN, DE DAF-VOORGANGERS HEBBEN DAAR WEL HUN ‘BEJAARDENIMAGO’ AAN TE DANKEN. GELUKKIG KOMT HET TOCH NOG GOED, AL KRIJGT DE COMPACTE VOLVO NOOIT HET PREDIKAAT ‘JEUGDIG’ OPGESPELD.

anneer Daf begin jaren zeventig onder de codenaam P900 de opvolger van de 66 op stapel zet, is samenwerking met een andere autofabriek gewenst om het financiële leed te verzachten. De visjes die her en der worden uitgeworpen, leiden niet tot concrete resultaten. Renault, al sinds 1972 motorenleverancier, is niet geïnteresseerd in een innige samenwerking, maar wil wel een passende motor leveren voor Project P900. Ondertussen lonkt Volvo naar de Eindhovense fabrikant om een uitvalsbasis voor verdere Europese activiteiten te verkrijgen – de Zweden zijn nog geen lid van de toenmalige EEG – en kunnen bovendien wel een wat kleiner model gebruiken. In 1973 leggen ze de basis voor een overname door alvast eenderde van de aandelen op te kopen. Volvo drukt meteen al een zwaar stempel op de in ontwikkeling zijnde nieuwe telg met hoge veiligheidseisen. Dat maakt de auto zwaar; met een gewicht van zo’n 1.000 kg weegt de in maart 1976 gepresenteerde Volvo 343 rond de 100 kg meer dan zijn concurrenten (o.a. VW Golf en Opel Astra). De 1.397 cc Renault-motor moet er dan ook zowel letterlijk als figuurlijk stevig aan trekken. Daar komt bij dat, indachtig de Daf-filosofie, Variomatic in eerste instantie de enige transmissie-optie is. Daarmee erft de kleine Volvo het bezadigde Daf-imago, waaraan ook de najaar 1978 toegevoegde handgeschakelde vierbak niets meer kan veranderen. Een tikkeltje onverdiend, want het weggedrag is uitstekend, dankzij een transaxle constructie met De Dion-achteras en daardoor uitstekende gewichtsverdeling. Herfst 1979 volgt een vijfdeurs variant die, de regelen der logica volgend, 345 gaat heten. De 300-reeks ondergaat voortdurend verbeteringen en wordt in de zomer van 1983 uitgebreid met een vierdeurs sedan. Die heet gewoon 340, want vanaf modeljaar 1983 zijn bij Volvo typeaanduidingen met het aantal portieren erin geschiedenis. De montage van een krachtig topmodel met een tweeliter 240-motor rechtvaardigt wel een nieuwe benaming en zo kennen we vanaf augustus 1982 de 360. Aan het imago van de 300-serie verandert dat niets. Dit ondanks de al gememoreerde rijkwaliteiten en de steeds fraaiere uitvoering – er de blits mee maken is net zo kansloos als een poging een leeuw tot het vegetarisme te bekeren. Het staat, ondanks een aarzelend begin, goede verkoopresultaten niet in de weg, want er staat toch maar mooi Volvo op en bovendien gaat het hier om een echt Nederlands product. Dat jaren na het einde van de productie toch nog sportieve waardering krijgt: de 360 heeft sinds begin deze eeuw een eigen DNRT ‘low budget’ raceklasse, die er helaas ook voor heeft gezorgd het bestand op de openbare weg drastisch is uitgedund. ||

18 Youngtimer Magazine

Reeds in 1977 wordt het dashboard voor het eerst gewijzigd, in de stijl van dat van de 242/244. Bij dit latere GLS-instrumentenpaneel is het predikaat ‘sportief’ zeker niet misplaatst.

In eerste instantie is er alleen een voor deze auto vrij zwakke 1,4 liter Renault-motor leverbaar, later volgen een 1,7 liter viercilinder en een 2,0 liter Volvo-machine, die in zijn krachtigste vorm 116 pk levert. De komst van een 55 pk Renault-diesel in 1984 vergroot de kansen op de zakelijke markt.

In 1981 krijgt de 340 een nieuwe grille, met aansluitende koplampen en nieuwe knipperlichten, in de stijl van de 240. Vier jaar later worden de bumpers opnieuw wat eleganter, helemaal wanneer ze zoals op deze foto deels in carrosseriekleur zijn gespoten.

VOLVO 340/360 | DOORZICHTING Om een graantje mee te pakken van de ‘grijs kentekenrage’ wordt begin 1982 de 340 Van uitgebracht, een variant zonder achterste zijramen. Een andere curiositeit is de voor de politie gebouwde, sobere 340 DL, die echter wel een tweelitermotor heeft.

De Volvo 300-reeks wordt in eerste instantie alleen als hatchback gebouwd, pas in de zomer van 1983 verschijnt een sedan. Dit is Jaargang 1980, nog met het eerste front (inclusief ‘korte’ dikke bumpers), maar al wel met verticale ventilatiesleuven voorin de C-stijl.

Zowel de Variomatic als de transaxle van de handgeschakelde versies vergen vrij veel ruimte, waardoor de tunnel achter nogal fors uitvalt. En sterk punt is de De Dion achteras.

De tank heeft een inhoud van 45 liter (2.0: 48 liter), wat aan de krappe kant is gezien het bij de automaten en de altijd handgeschakelde grote motoren enthousiaste consumptiepatroon.

In de laatste fase van hun bestaan krijgen de drieen vijfdeurs varianten een gelijmde achterruit, over de volle breedte van de achterklep. Dit is echter de van 1981 t/m eind 1985 gebouwde versie, met een ruit in rubber en de dikkere bumpers die echter wel de spatborden beschermen. De uitvoering van het interieur wordt steeds fraaier, in de lijn van de Zweedse Volvo’s. De algehele bouwkwaliteit van deze Nederlandse modellen blijft iets achter bij die van de Zweden, maar is wel beter dan die van de concurrentie in dit segment.

Volvo geldt als een echt ‘veiligheidsmerk’ in een tijd waarin dat nog niet algemeen gebruikelijk is en ook de 300reeks mag die reputatie niet in gevaar brengen. Zo zijn de portieren voorzien van verstevigingen die de gevolgen van een zijdelingse aanrijding moeten beperken.

Youngtimer Magazine

TEKST: DICK SCHORNAGEL - FOTOGRAFIE: STEPHAN VAN LEIDEN

RUBEN BAETEN GEBRUIKT ZIJN CADILLAC FLEETWOOD BROUGHAM UIT 1993 GEWOON VOOR DAGELIJKS VERVOER

KUNT MET

PRATEN.

RUBEN BAETEN

OP NIVEAU OVER ALLE MERKEN EN SOORTEN AUTO’S

NIET ZO HEEL VREEMD, WANT HET IS ZIJN VAK, HIJ IS AUTOJOURNALIST, EEN KOMT HET GESPREK ECHTER OP ‘AMERIKAANS’, VERANDERT ZIJN HOUDING HAAST ONMERKBAAR. HIJ BLIJFT EEN DRUKKE PRATER, MAAR AAN ZIJN OGEN ZIE JE DAT DE PASSIE TOENEEMT. HELEMAAL ALS HET OVER ZIJN BIJNA ZES METER LANGE CADILLAC FLEETWOOD GAAT. COLLEGA ZOGEZEGD.

20 Youngtimer Magazine

CADILLAC FLEETWOOD | GEREDEN Ruben Baeten heeft een passie voor Amerikaanse auto’s. Met de aanschaf van zijn blauwe Cadillac Fleetwood Brougham ging een wens in vervulling.

Youngtimer Magazine

1 3

uben is de tweede eigenaar van zijn Caddy. Die is in 1993 gebouwd, maar pas in 2005 in Nederland ingevoerd. Officieel is de Fleetwood-serie destijds in ons land niet gevoerd, maar Ruben schat dat er toch wel zo’n vijftig van in Nederland rijden. Veel is er van de geschiedenis van deze auto niet bekend, maar je ziet meteen dat er altijd goed voor is gezorgd. Het is een prachtig, blauwgrijs exemplaar, roestvrij, strak in de lak en, voor zover te zien, onbeschadigd door leven gekomen. In Huize Baeten overnacht de Amerikaanse mastodont in een normale garagebox waar hij aan alle kanten slechts enkele centimeters ruimte over houdt. In- en uitstappen is voor slangenmensen. Ruben, in het dagelijks leven redacteur bij Topgear Magazine, laat weten dat dit nou precies het model is dat hij altijd al wilde hebben. Hij heeft zijn autoliefde van zijn vader geërfd, maar waar zijn fascinatie voor Amerikaanse auto’s vandaan komt, weet hij niet zeker. Ruben vermoedt dat hij als kind is beïnvloed door tv-series als The Dukes of Hazard en het A-Team. Hoe dan ook, zijn eerste auto was een Cadillac van 1971. Maar of Ruben zich daar nu echt een plezier mee heeft gedaan... Hij was namelijk nog maar 16 jaar oud en dus nog rijbewijsloos, waardoor de beauty die hij zelf importeerde, twee jaar werkeloos naast het ouderlijk huis heeft gestaan. Er wel naar kijken, maar en niet in mogen rijden,

dan doe je jezelf toch iets áá n! Toen deze liefhebber van ‘auto’s van formaat’ eindelijk in bezit was van het felbegeerde roze document en met zijn trotse bezit mocht gaan rijden, ging de koppelomvormer stuk. De reparatie werd te duur voor zijn portemonnee – einde verhaal. Het gemis was echter niet van lange duur; kort daarna kocht hij een 1980 Eldorado via een vriend in Amerika. Overigens naast de Fiat Cinquecento waarmee Ruben in zijn dagelijkse vervoersbehoefte voorzag. Wie ‘groot’ wil waarderen, moet ook weten hoe het is om ‘klein te rijden’... De Fiat was niet Rubens enige nietAmerikaan. Ook een Lancia Thema, een Mazda MX-5, een Citroën BX en andere ‘gewone’ auto’s fungeerden als ‘woon-werk-fiets’ en allemaal hadden ze één ding gemeen: ze bleven maar kort. Amerikanen waren nou eenmaal interessanter... Ruben moet nadenken maar de eerste Amerikaanse auto die hij echt volop gebruikte , was een ‘78er Chevrolet Caprice Classic. Daarna volgden nog een Cadillac uit datzelfde bouwjaar en een Mercury Grand Marquis van 1996. Die na enkele jaren werd opgevolgd door opnieuw een Caprice Classic, maar nu het latere model en een origineel-Nederlandse auto van 1991. Terugdenkend bedenkt Baeten dat de Mercury zijn enige niet van General Motors afkomstige Amerikaan was. Een Chrysler heeft hij (nog) niet gehad en ook geen auto van de vroegere American

RUBEN VERMOEDT DAT HIJ ALS KIND IS BEÏNVLOED DOOR TV-SERIES ALS THE DUKES OF HAZARD EN THE A-TEAM.

7 8

22 Youngtimer Magazine

CADILLAC FLEETWOOD | GEREDEN

5 6

Motor Corporation. Ook de fraaie Chevrolet Corvette C4 van 1988 die hij in een andere garagebox koestert, is afkomstig uit de GM-stal. Zijn 571,5 cm metende Cadillac is er eentje uit de Fleetwood-reeks, een modellenserie met een lange voorgeschiedenis. Van 1927 tot en met 1934 kon je elke Cadillac met een carrosserie van de Fleetwood Metal Body Company bestellen, daarna kon dat alleen bij de dure 75 en 90. Pas in 1947 was het voor het eerst aan een opschrift op de carrosserie te zien dat je met een Fleetwood te maken had. Pas midden jaren zestig werd de Fleetwood reeks een min of meer zelfstandige modellenserie. Naar oud Amerikaans gebruik worden modellen jaarlijks gefacelift en verschijnt na enkele jaren een compleet nieuw model en aldus ook een nieuwe generatie. De Fleetwood van Ruben is er eentje van de vijfde generatie. Al zijn er ook Cadillacenthousiasten die een andere telwijze aanhouden en de oudere versies niet meetellen, omdat het alleen maar uitvoeringsvarianten betreft. Zullen we ons over dergelijke historische twistpunten maar niet al te druk maken? Hoe dan ook, de carrosserie is overvloedig voorzien van chroom en roestvast staal, dat met de fraaie blauwe metalliclak wel goed maar gelukkig niet al te opzichtig contrasteert. De chroomstrips op de raamlijsten bij de B-stijl horen er niet op, maar hoewel ze Ruben behoorlijk tegenstaan, durft hij ze er niet af te trekken. ‘Je weet niet wat er onder zit, als het tegenzit blijf je zitten met beschadigingen die je nog veel meer ergeren.’ De Fleetwood V – we blijven er maar even bij – kreeg bij zijn aantreden in (modeljaar) 1993 een grondige opfrisbeurt, zowel qua techniek als wat betreft het uiterlijk. Om maar met het eerste te

1 Met een Cadillac ga je in een beschaafd tempo de bocht door. De besturing doet de auto van koers veranderen en is niet bedoeld om de voorwielen te laten communiceren. 2 Bij deze auto is alles conventioneel, behalve het digitale dashboard, dat het qua informatie sober houdt? ‘Een toerenteller? Meneer maakt een grapje?’ 3 De geavanceerde audioinstallatie stelt ook het verwende oor niet teleur. Al zijn Compact Cassettes natuurlijk niet de ultieme geluidsbron. In de VS begint de CD veel later aan zijn opmars dan in Europa. 4 Inderdaad, vrees voor houtworm is hier niet op zijn plaats. 5 Ook achterin is er geen ruimtegebrek. Al valt de binnenruimte strikt genomen tegen als je naar de lengte kijkt. Ook dat is typisch Amerikaans. 6 Cadillac heeft totaal andere opvattingen over de vormgeving en uitvoering van ultieme luxe dan de Europese concurrentie. De nieuwprijs bedroeg in 1993 € 72.000. Voor een Mercedes-Benz 300 SEL moest je dan nog een tijdje doorsparen en dan had je slechts een zescilinder. 7 De 5,7 liter ‘Small Block’ V8 vult de motorruimte maar ten dele en zelfs met allerlei nevenaggregaten erbij blijft er nog ruimte over. 8 Lichtmetalen wielen die lijken op (zeer luxueuze) wieldoppen... Jammer van dat aan de buitenkant gemonteerde balanceergewicht. 9 De 188 pk’s brengen ruim twee ton in beweging en dat in een heel acceptabel tempo. 10 In de VS is elke autofabrikant verplicht voor een werkplaatshandboek te zorgen zodat de klandizie desgewenst ook zelf kan sleutelen. Wat bij een Fleetwood wellicht niet de hoogste prioriteit heeft.

Youngtimer Magazine

Een prestige-auto heeft een ornament op de motorkap... en een karakteristieke grille.

beginnen: was Cadillac bij de Fleetwood IV in de herfst van 1985 overgestapt op voorwielaandrijving (met uitzondering van de Fleetwood Brougham), keerde het merk bij het nieuwe model weer terug tot een conventioneel concept met achterwielaandrijving. Het model groeide in alle richtingen en kreeg een aanzienlijk langere wielbasis dan zijn voorgangers. De hoekige lijnen werden softer, de grote voorruit kwam wat schuiner te liggen en het laatste restje staartvin verdween. Nou ja, bijna, want zulke vinnen waren een sterk herkenningspunt voor het merk geworden en daar stap je niet zomaar vanaf. Bovendien moet je de achterlichten toch érgens onderbrengen? Verder kreeg de nieuwe Fleetwood een andere grille, bollere flanken, een heel andere C-stijl en nieuwe achterlichten. De techniek bleef ouderwets en typisch Amerikaans, geheel in lijn met wat men in Detroit voor grote auto’s nog steeds normaal vond. Cadillac bouwde bijvoorbeeld nog een separaat chassis, met een stevige starre achteras met schroefveren. De dure GM-tak maakte daar wel veel werk van door onder andere de locatie van de as stevig te zekeren met reactiestangen en een stabilisator. Luchtvering met niveauregeling zorgt voor extra comfort. Oh ja, aan de voorkant vinden we enkelvoudige, driehoekige wieldraagarmen met schroefveren en een stabilisator. Remmen doet deze moderne Dinosaurus Rex aan de voorkant met enorme schijven terwijl achter trommels naar de maatstaven van Cadillac

wel voldoende moesten zijn. Bosch leverde het ABS systeem en het zaakje is uiteraard bekrachtigd. Onder de opvallend lange motorkap – eigenlijk een overbodige opmerking; álles is lang en groot bij de Fleetwood! – ligt een naar oud Amerikaans gebruik fikse V8. Ook hier geen valse bescheidenheid. Een zwaar overvierkante boring en slagverhouding (101,6 x 88,4 mm) zorgt voor een cilinderinhoud van 5.733 cc. Een gezien de inhoud uiterst bescheiden vermogen van 188 pk bij een al even geringe 3.800 tpm moet deze 2.040 kilogram wegende sedan in beweging brengen, hetgeen zoals gezegd geschiedt via aandrijving op de achterwielen. De fabrieksopgave belooft dat je in 10,5 seconden van 0 tot 60 mijl (96 km/u) moet kunnen accelereren. Nou, dat valt eigenlijk best mee, gezien de relatie tussen kracht en massa. Overigens wordt de motor met de typeaanduiding LO5 het jaar erop vervangen door de 260 pk sterke LT1, dat lijkt (iets) meer adequaat voor een dergelijke wegreus. Koppel is er ook voldoende, met 414 Newtonmeter bij slechts 2.000 toeren. General Motors noemt dit type motor de ‘Small Block’ engine. Dat heeft volgens Ruben niets te maken met de cilinderinhoud maar met de afstand tussen de cilinders. Door de kortere motorbouw ontstaat zo het Small Block in tegenstelling tot het Big Block in andere GM-modellen. Het is overigens dezelfde motor als die in de Corvette, al haalt Chevrolet daar dan wel meer vermogen

TEGELIJK STRAALT HET NEPHOUT, DAT ZELFS Z’N BEST NIET EENS DOET OM ECHT TE LIJKEN, JE RONDOM SCHAAMTELOOS TEGEMOET.

24 Youngtimer Magazine

Cadillac Fleetwood Brougham, 1993 MOTOR 5.733 cc, V8, centrale nokkenas, 188 pk/138 kW@3.800 tpm, 414 Nm@2.000 tpm. TRANSMISSIE drietraps automaat, achterw.aandr. L x B x H 571,5 x 198 x 145 cm. GEWICHT 2.040 kg. BANDEN 235/70 R 15. 0-96 10,5 sec. TOP 190 km/u. VERBRUIK 10-18 l/100 km (opgave). NIEUWPRIJS plm. € 72.000.

1 ‘Built in Texas by Texans’. Dan weet je wat je ondersteunt met je aankoop. 2 Een Cadillac heeft staartvinnen. Zij het steeds subtieler, naarmate de jaren vorderen. 3 Onmogelijk om met een dergelijke auto onopvallend door het leven te gaan. De kofferbak heeft de capaciteit van een kleine bestelwagen en luchtvering houdt de hoogte constant.

uit. Erg modern is de constructie niet. Een enkele centrale nokkenas brengt stoterstangen in beweging die op hun beurt via hydraulische klepstoters de klepbediening verzorgen. De centrale injectie is van AC-Rochester. Kortom: weinig verrassingen en zo ‘basic-American’ als het maar zijn kan. Precies zoals Ruben het zich wenst. Hij is sowieso heel tevreden, wetend dat hij op lange afstanden zo’n beetje 1 op 8 met deze Caddy rijdt, een prestatie van formaat voor zo’n zware sloep! Tijd voor een excursie in het interieur, wat nog net verantwoord is zonder over een plattegrond te beschikken. Met een wielbasis van 309 cm kom je hier geen levensruimte tekort. Ik probeer, tegen mijn gewoonte in, de achterbank maar even en zak onmiddellijk diep weg in het zitkussen. De laatste keer dat me zoiets overkwam was in de Citroën DS waar ik zelf jaren mee heb gereden. Het is niet oncomfortabel maar je zoekt onwillekeurig toch even naar houvast. Het blauwe leer is mooi en verkeert in een erg goede staat. Tegelijk straalt het nephout, dat zelfs z’n best niet eens doet om echt te lijken, je rondom schaamteloos tegemoet. Stiekem moet ik toegeven dat ik dat eigenlijk best wel leuk vind... Hoofdsteunen, brede armsteunen, je valt hier op de tweede rij bijna in slaap. Ik zit sowieso liever voorin en zit zo al snel achter een leren stuur met een groot stootkussen met airbag op de naaf. Doordat ik ook hier weer in het meubilair wegzak, zit ik diep verscholen in de Fleetwood en voel ik me verrassend snel thuis in deze koesterende ambiance. Het brede portier valt in het slot als de bekende kluisdeur en geluiden van buiten verstommen op slag. Het stuurwiel kan alleen kantelen, erg Amerikaans, maar in de praktijk is het voldoende. De digitale instrumenten zitten in een vrij diep liggende behuizing en zijn redelijk goed afleesbaar. De informatie beperkt zich tot een grote snelheidsmeter, een brandstofmeter, een dagteller en een kilometerteller. Deze verraadt dat er met de Cadillac 166.268 km is afgelegd. De tweede jeugd is dus nog niet eens begonnen! Veel andere klokken zijn er niet, het merendeel van de informatie krijg je binnen door middel van waarschuwingslampjes. Uiteraard is een op een breed scala van thermische omstandigheden voorbereide airco standaard. Ook verder is de auto niet armoedig bedeeld met z’n bochtverlichting en glasvezel ‘tell-tales’ (vrij vertaald ‘signalering’) voor de verlichting op de voorschermen en voor de achterlichten binnen boven de achterruit.

26 Youngtimer Magazine

De motor slaat onhoorbaar aan, het selectiehendel gaat in ‘Drive’ en een licht schopje op het gaspedaal in het hoogpolige tapijt zorgt ervoor dat de Seville zich moeiteloos maar en statig in beweging zet. Ik hoor heel ver weg, de afrolgeluiden van de banden, meer niet. Ik merk al snel dat het enorme schip door enkele ijkpunten op de carrosserie, aangenaam overzichtelijk is. Ruben beaamt dat met te zeggen dat zijn vriendin ook goed met de Cadillac om kan gaan en dat ze er graag mee rijdt. Alleen niet voor de boodschappen… De motor is doodstil en een viertraps GM Hydramatic bak, met het keuzehendel aan de stuurkolom, zorgt ervoor dat je als inzittende totaal geen weet hebt van het wisselen der verzetten. Ondertussen is ook de rest van de machinerie voor, onder en achter je volkomen

CADILLAC FLEETWOOD | GEREDEN

SPORTIEF RIJDEN? KOM NOU, ALS JE DAT WILT NEEM JE, ALS JE WAT TE BESTEDEN HEBT, WEL EEN PORSCHE...

onopgemerkt voor je aan het werk. Cadillac bood de liefhebber de mogelijkheid om als alternatief voor het standaard onderstel te kiezen uit een sportievere vering en een ‘heavy duty suspension’, berekend op zwaardere klappen en meer gewicht aan boord. Ruben z’n auto heeft de standaard vering en daar is hij gelukkig mee. Hoewel je door de sterke bekrachtiging bijna niets voelt van de voorwielen, reageert de Seville onverwacht vlot en positief op stuurbewegingen. Je ziet de neus in de verte een bepaalde kant op gaan en weet zo meteen waar je even later heen gaat. Dat schept een band! Ik moet wel erg wennen aan het softe rempedaal. Ik herinner me dat Amerikaanse auto’s uit die tijd dat allemaal heb-

ben en dat veelvuldig remmen met die bakbeesten van weleer niet goed is voor het systeem. Amerikanen rijden over het algemeen rustig en remmen zelden en genieten, net als ik nu, van de heerlijk deinende vering van zo’n Cadillac. Dat is wel even iets anders dan de ‘verplichte’ Nordschleifetest die veel moderne auto’s lijken te moeten kunnen doorstaan alvorens ze op de consument worden losgelaten. Sportief rijden? Kom nou, als je dat wilt neem je, als je wat te besteden hebt, wel een Porsche... Of je koopt die er gewoon bij! Ruben is in ieder geval gelukkig met zijn ras-Amerikaan, waarvan er in de periode 1993-1996 101.698 zijn gebouwd. Hij gebruikt de auto ‘gewoon’ voor dagelijks vervoer en hoopt dat nog heel lang vol te houden. Zonder Cinquecento ter assistentie! ||

Youngtimer Magazine

IN EEN BITTER SC 3.9 WORD JE MET VERWONDERING EN BEWONDERING NAGESTAARD

NOEM HET GERUST EEN PRESTATIE OP ZICHZELF: ZULKE MOOIE, GEDISTINGEERDE, KWALITATIEF VOORTREFFELIJKE AUTO’S BOUWEN EN UITEINDELIJK HELEMAAL IN DE VERGETELHEID RAKEN. ZIEDAAR HET (BITTERE) LOT VAN BITTER. VOOR DE KLEINE LIEFHEBBERSSCHARE HOUDT HET NA DE PRACHTIGE

MET

AL HELEMAAL OP,

MAAR WIJ LIEPEN EEN TOCH OOK WEL ERG SMA-

SC 3.9 TEGEN HET LIJF.

TEKST EN FOTOGRAFIE: AART VAN DER HAAGEN

KELIJKE

ref je een keer een kenner, begint hij over een veredeld Opeltje. Het pijnlijke is, dat daar geen speld tussen valt te krijgen. Daarmee komt meteen hét probleem van de fabrikant uit het Duitse Schwelm aan de oppervlakte. Aan de andere kant hangt het bestaansrecht nauw samen met de nimmer afgezworen insteek om ingrediënten van General Motors aan te wenden, uit de Europese, de Amerikaanse of zelfs de Australische keuken. Alles

28 Youngtimer Magazine

in eigen beheer ontwikkelen lukt immers alleen de grote spelers die echte volumes draaien en zelfs zij delen vaak componenten met elkaar. Smalend doen over de technische inhoud van Bitters geeft dus blijk van kortzichtigheid, hoewel de discussie of er geen andere partner had kunnen worden gevonden legitiem is. De expert op dit gebied weet dat zaken toevallig zo liepen. Erich Bitter (Schwelm, 1933) stond als jonge twintiger te boek als een

BITTER SC | GEREDEN

begenadigd wielrenner met zelfs deelname aan de Tour de France op zijn palmares. Via NSU, dat naast gemotoriseerde voertuigen ook fietsen produceerde, rolde hij in de autosport. Het talent bleef niet verhuld en Bitter werkte zich zelfs op tot fabrieksrijder bij Abarth. In 1968 vroeg Opel hem om in een opgefokte Rekord te racen. Hij klokte, temidden van een clubje Porsches, de snelste ronde en dat viel in Rüsselsheim uiteraard in bijzonder goede aarde.

Ondertussen runde de ambitieuze Duitser alweer zes jaar het bedrijf Rallye-Bitter, gespecialiseerd in tuningkits en accessoires, met een toenemend succes. Het jaar daarop hing hij zijn helm aan de wilgen en verwierf het importschap van Abarth. Al gauw raakte Erich Bitter betrokken bij Intermeccanica, een Italiaanse firma, opgericht door Frank Reisner. Het merk produceerde van 1971 tot en met 1975 de Indra, getekend door Franco Scaglione en geconstrueerd door....

Youngtimer Magazine

Erich Bitter, die gebruik maakte van Amerikaanse GM- en van Opelonderdelen. Intermeccanica raakte in de problemen nadat GM in 1973 verordonneerde dat de onderdelenleverantie moest worden stopgezet en Opel-dealers Intermeccanica niet langer mochten vertegenwoordigen. De reden was een miserabele bouwkwaliteit, waardoor de dealers (en GM) werden geconfronteerd met een regen van garantieclaims. Overigens verhuisde Intermeccanica in 1975 naar de VS en vervolgens in 1981 naar Canada, om zich toe te leggen op de bouw van hoogwaardige(!) Porsche 356-replica’s. Bitter sloot het Intermeccanica-hoofdstuk resoluut af, zonder de overtuiging te verliezen dat er markt bestond voor exclusieve sportwagens met techniek van massafabrikanten, mits tegen een redelijke prijs gecommercialiseerd. Hij boorde zijn bronnen bij Opel en General Motors aan, met als resultaat dat hij daar niet alleen onderstellen, aandrijflijnen en andere elementen kon inkopen, maar ook dat hij chefontwerper Dave Holls zo gek kreeg er een fraaie coupékoets omheen te tekenen. Het type CD Diplomat, gebaseerd op Opels topmodel met Chevrolet-V8 en dezelfde politieke naam, sloeg tijdens de IAA Frankfurt in 1973 in als een bom en de orders stroomden binnen. Helaas brak vrijwel gelijktijdig de Oliecrisis uit en moest Erich Bitter de ene na de andere annulering incasseren. Een bittere pil. Bij partner Baur rolden aldus tot en met 1979 slechts 395 CD’s van de band. Erich Bitter liet zich als sportman tot op het bot niet zomaar uit het veld slaan. Achter de schermen werkte hij al een poosje aan een opvolger, waarbij hij wederom op de volledige ondersteuning van

Opel mocht rekenen. Chassis, motor en transmissies van de toekomstige Senator stonden hem volledig ter beschikking. Investeerders hielpen Bitter aan de benodigde acht miljoen D-Mark ontwikkelingsbudget. Hij overwoog een combicoupé-achtig model, maar liet dit uiteindelijk varen ten faveure van een conventionelere coupé. De bewering circuleert dat hij zich hiervoor heeft laten inspireren door de Ferrari 365 GT4 2+2/400, vanwege de frappante gelijkenissen. Dergelijke uitspraken geven altijd aanleiding tot discussie, feit blijft dat Erich Bitter ook terugviel op schetsen die hij reeds in de jaren zestig maakte. Stilisten in Opel-dienst hielpen hem het model productierijp te maken en ook Giovanni Michelotti deed, kort voor zijn dood, nog een duit in het zakje. Pininfarina stelde zijn windtunnel beschikbaar voor aërodynamische tests. De relatie met Baur liep op de klippen en Erich Bitter zocht voor de assemblage van de koetsen en het vervaardigen van de interieurs zijn heil in Turijn. Onder toeziend oog van de speciaal opgerichte firma Bitter Italia stortte specialist SALT zich op de in nappaleder gehulde verblijfsruimten en ging OCRA met de carrosserieën aan de slag. Tot groot ongenoegen van de perfectionistische Duitser vielen deze al gauw ten prooi aan roestvorming en in allerijl verbrak hij na 79 eenheden het contract, om nu het gerenommeerde bedrijf Maggiore in te schakelen. Hoewel Bitter de hoogst mogelijke bouwkwaliteit nastreefde en zijn hoogwaardig aangeklede automobielen ook op andere fronten elke toets van kritiek moeiteloos doorstonden, was er toch een groot manco: het Opel-aroma bleef eromheen hangen en dat speelde

HET OPEL-AROMA BLEEF EROMHEEN HANGEN EN DAT SPEELDE DE FORS GEPRIJSDE COUPÉ PARTEN.

30 Youngtimer Magazine

BITTER SC | GEREDEN

3 6

1 Wie nooit in een Opel Senator (of Monza) zat, beoordeelt dit als pure chique. Een passagier die de kachel of ventilatie bijgesteld wil hebben, moet de chauffeur lief aankijken, want het - lichtelijk ondoorgrondelijke - bedieningspaneel zit links. Het Opel-stuur is wel geheel met leer overtrokken. 2 Opelse eenvoud, maar wel wijzerplaten in een lichte tint en bovendien een met leer beklede omlijsting. 3 Jaren tachtig trend: geplooid leer als symbool van ultieme luxe. Interieurspecialist SALT hanteerde de Maserati-stijl en verwerkte hier dezelfde dikke huiden. Doe dat maar eens na, Duitse premiumfabrikanten! 4 Zo hier en daar een vleugje patina. 5 Mwah, dat oogt best riant. Is het ook maar niet als je als volwassene ook een paar benen kwijt wilt. 6 Nummer 5260424, de laatste drie cijfers tellen. We zitten in 1985. Even kijken: totaal 462 coupés, 21 cabriolets en 5 sedans. De laatste vier jaar dus nog maar 64 auto’s. Tja, ietwat verouderde basisingrediënten en een voortdurend sterk wisselende, maar altijd hoge prijs... 7 Onderuit gezakt kun je het vermoeide hoofd te ruste leggen. Al moet je om onderuit te zakken je benen naar voren kunnen steken en dat is onmogelijk. Dank je Erich, het was goed bedoeld.

de fors geprijsde coupé parten. Ter illustratie: in 1981 kostte een handgeschakelde Senator 3.0E CD 56.656 gulden, terwijl je voor een Bitter SC moest doorsparen tot 105.020 gulden. Eerder dan dat jaar kwam de productie van het reeds in 1979 voorgestelde model trouwens niet op gang. De immer optimistische entrepreneur uit Schelm probeerde - tevergeefs - zijn geluk in de Verenigde Staten en breidde de serie uit met een vierwielaangedreven coupé (Ferguson Formula, zoals in de Jensen FF), een cabriolet en een sedan met een 15 cm langere wielbasis. Geen van deze drie varianten leverde een wezenlijke bijdrage tot de verkopen. Wel oogstte Bitter succes met het aanbieden van een 3.9- in plaats van een 3.0-motor. Hij deed hiervoor een beroep op tuningfirma Mantzel, die de slag vergrootte en de drijfstangen, de zuigers, de kleppen en de cilinderkop modificeerde. Een winst van 30 pk en 79 Nm vormde het resultaat, zonder dat de betrouwbaarheid eronder leed. Aldus toegeruste SC’s namen de overhand in verkopen, totdat Bitter na 488 exemplaren in 1989 de productie staakte. Daarna kwam hij eigenlijk nooit meer verder dan de creatie van prototypen, hoewel de Vero, op basis van de Holden Statesman van enkele jaren terug, de weg naar een sporadische consument vond. Zo’n Bitter SC, in dit geval een in 1985 gekentekende 3.9, voelt zich opperbest thuis in de bonte collectie van Toni Bienemann. Diens ongebreidelde verzameldrift verplaatst zich langzamerhand van Rolls-Royces en Bentley’s naar scheppingen uit de krochten van de automobielindustrie, waaronder ook een CD Diplomat. De Arnhemse ondernemer schreef zelfs een brief naar Mitsuoka, het Japanse bedrijf waar (prettig?) gestoorde geesten brave burgerbakken in een niet al te mild retrosausje dippen. Helaas kwam er nimmer een antwoord op zijn vraag om de importrechten voor Nederland dan wel Europa. Wij zien onze kans schoon om eens fijn

Bitter SC kopen? Goed plan. Nou de uitvoering nog. Zelfs het digitale Duitse occasionparadijs Mobile.de heeft de merknaam Bitter niet in de zoekfunctie staan. Toch nog verrassend komen er zes SC’s bovendrijven, allemaal coupés, waarvan drie op hetzelfde adres. Van wisselende kwaliteit bewegen ze zich tussen de 15.500 en 26.900 euro; vrij bescheiden voor zulke witte raven. Aan de andere kant: wie waardeert ze echt? De hoge kwaliteitsnormen van Bitter, maar ook het feit dat de meeste exemplaren hun luizenleventje goeddeels in een garage(box) slijten, zorgen ervoor dat roest veelal geen issue vormt. Loop de koets evengoed wel grondig na, want zeker na een oude schade weet je het maar nooit. Onderhuids adopteert zo’n SC natuurlijk de - weinige - kwaaltjes van de Opel Senator. Inspecteer ’m op doorgerotte veerschotels vóór, corrosie aan wieldraagarmen achter en een krokante naad van de tweedelige tank. Technisch moeten we incontinentie van waterpomp, stuurbekrachtigingspomp of -leiding als aandachtspunten noemen. Wil bij een Senator het dashboard aan de bovenzijde nog wel eens scheuren, geniet dat bij een Bitter SC een effectieve UV-bescherming door een lap leer.

Youngtimer Magazine

met zo’n zeldzame SC op pad te gaan, een uit de kluiten gewassen coupé overigens, die 491 cm meet. Raakvlakken met een Ferrari 400 of niet, de scherpe pennenstreken, de spitse neus, de naar onderen afbuigende flanken en de behoorlijke raampartijen creëren een rank voorkomen met een sterke voorwaartse drang. De hulpverlichtingsunits zijn wat knullig in de voorbumper gefriemeld, maar verder verstoort niets de harmonie. Wat het achteraanzicht zo opmerkelijk exclusief maakt, is moeilijk te definiëren. Misschien draagt het deftige lettertype van het opschrift ‘Bitter 3.9’ er iets aan bij? De bekleders in het SALT-atelier lieten in de cockpit geen plekje onbedekt met prachtig nappaleder, waarbij blauw en crème elkaar in perfecte harmonie afwisselen. Jammer voor ons vakidioten dat de vele Opel-details zich maar blijven opdringen... Ventilatieroosters, knoppen, portiergrepen en niet te vergeten dat stuur, formaat schotelantenne. Geen elektrische zetelverstelling in een Senator, dus ook niet in een Bitter SC, waarin we dezelfde fauteuils begroeten. Bemeten op Germanen en royaal afgevuld zitten ze formidabel. Achterin vertoef je alleen noodgedwon-

gen. Aan de fraaie sofa ligt dat niet, aan de gebrekkige beenruimte des te meer. De algehele afwerking straalt uit dat Erich Bitter de lat extreem hoog legde, maar jarenlange temperatuurwisselingen hebben de passing van elementen en de vormvastheid toch wel enigszins beïnvloed. Ach, dat noem je ‘patina’. Kennen we de Opel Senator - verdorie, schudt deze Bitter dat juk dan nooit van zich af?! - als een verdraaid fijn rijdende auto, de SC uit Schwelm doet er nog een schepje bovenop, onder andere door zijn Bilstein-schokdempers nabij de rondom onafhankelijk opgehangen wielen. Hij ligt zeer vertrouwenwekkend op de weg, ook wanneer het tempo de legaliteit ‘lichtjes’ ontstijgt. Okay, zijn respectabele afmetingen en zijn massa van 1.585 kg weet de coupé niet helemaal te verbloemen, maar met name in lange bochten blijft hij onwrikbaar op koers en laat de bekrachtigde stuurinrichting je niet in het ongewisse over de taal die asfalt en rubber met elkaar spreken. Veercomfort en geluidsniveau doen recht aan de kwalificatie Gran Turismo. Van de zescilinder lijnmotor uit de Senator en Monza waren we altijd al fan en dat neemt alleen maar sterkere vormen aan bij deze machtige

ZIJN RESPECTABELE AFMETINGEN EN ZIJN MASSA VAN 1.585 KG WEET DE COUPÉ NIET HELEMAAL TE VERBLOEMEN.

32 Youngtimer Magazine

BITTER SC | GEREDEN

Bitter SC 3.9, 1985 MOTOR 3.848 cc, 6-in-lijn, OHC, 12V, 210 pk@5.100 tpm, 327 Nm@3.400 tpm. TRANSMISSIE vijfbak, achterw.aandr. BANDEN 215/60 VR15 (v), 235/55 VR15 (a). L X B X H 491 x 182 x 135 cm. GEWICHT 1.585 kg. 0-100 KM/U 7,6 sec TOP 230 km/u. VERBRUIK 11,8 l/100 km. NIEUWPRIJS plm € 103.000 (sterke prijsfluctuaties van jaar tot jaar)

Ontwikkeling

1 5

1979 Presentatie Bitter SC (3.0motor, 180 pk). 1981 Eerste afleveringen aan klanten, 4WD leverbaar op coupé (2 gebouwd). 1982 Onthulling prototype cabriolet. 1984 Onthulling prototype sedan, toevoeging 3.9-motor (210 pk). 1985 Start productie cabriolet (alleen als 3.9) en Sedan (5 gebouwd). 1986 Laatste cabriolet. 1989 Einde productie.

1 Ook van deze kant een pláátje, dat zomaar uit Italië zou kunnen komen. maar ja, dan weer die (niet eens lelijke) wielen die alles verraden... 2 Alleen een rood gelakt kleppendeksel maakt een - hier ook nog wat stoffige - machinekamer nog niet tot een lust voor het oog. Een 3.9 verschilt optisch nauwelijks van een 3.0, dus verifieer bij een aankoop de meegeleverde documentatie goed. 3 De wielen? Opel Senator. Klanten die dat wilden verdoezelen, bestelden het hart in carrosseriekleur. Achter zijn ze met 7J trouwens 1” breder dan vóór en in die breedte zijn ze in Rüsselsheim niet gemonteerd. 4 Enig idee over de herkomst van de achterlichten? Juist ja, Lancia Beta Montecarlo! Bij gebrek aan een pasklaar alternatief moest Erich Bitter zelf bumpers laten ontwikkelen, een aanzienlijke kostenpost. 5 Staat er ‘toevallig’ net een Bitter SC sedan op de Techno Classica!

3.9, die bij slechts 3.400 tpm een stevige 327 Nm naar het differentieel duwt en een vermogenspiek van 210 pk bij 5.100 tpm levert. Hij beukt maar door en door, zodat je weinig omkijken hebt naar de niet bijster precies schakelende Getrag-vijfbak en de koppeling met zijn lange slag. Overigens selecteerde negentig procent van de SC-klanten een automatische transmissie met drie verzetten. Sorry, die Opel-genen komen iedere keer weer terug. Wekt het merk uit Rüsselsheim weerstand bij je op, dan valt het niet mee om de Bitter SC op zijn merites beoordelen. Nou slaat de schrijver de Senator toevallig hoog aan. Zodoende kan hij het zelfs waarderen dat de kwaliteiten van dat model ook te proeven zijn in het geestes-

kind van Erich Bitter, inmiddels 81 jaar jong en nog steeds onvermoeibaar. De verpakking staat buiten kijf; die is oogstrelend. Niet iedereen ervaart dus dat dubbele gevoel bij zichzelf, maar de vele Opel-details en de link naar het merk bemoeilijken wel de marktpositie van de SC. Aan de andere kant raakt een auto als de Senator steeds meer in de vergetelheid, zodat steeds minder mensen aan die ‘brave’ Opel worden herinnerd als ze in zo’n Bitter kijken. Aldus zal over enkele jaren vrijwel niemand nog ‘vervelende’ vragen stellen. Tijd heelt alle wonden. || Met dank aan Hooper International (www.hooperinternational.nl)

Youngtimer Magazine

CONTRAST HEERLIJK EIGENWIJZE AUDI TT CONCEPT CAR GAAT NAGENOEG ZONDER AANPASSINGEN IN PRODUCTIE

zonder concessies OPMERKELIJKE

CONCEPT CARS

LEIDEN REGELMATIG TOT SERIE-

AUTO’S, MAAR ZELDEN ZONDER COMPROMISSEN OP HET GEBIED VAN DESIGN EN INTERIEUR. WEL NOOIT GAAT EEN

VRIJONTWERP,

NADAT HET VAN DE TEKENTAFEL IS GEKOMEN EN TOT EEN CONCEPT CAR IS VERWERKT, LINEA RECTA IN PRODUCTIE.

DE AUDI TT

TEKST EN FOTOGRAFIE: PETER VAN DER MADEN

EEN VAN DE WEINIGE AUTO’S

WAARBIJ DAT WEL HET GEVAL IS EN GELDT TWAALF JAAR NA ZIJN CONCEPTUELE DEBUUT IN

TO-

KIO REEDS ALS EEN MIJLPAAL IN DE AUTOHISTORIE. IN

FRIESLAND STAAT ZO’N MIJLPAAL TE WACHTEN OP EEN PROEFRIT.

e wordingsgeschiedenis van de Audi TT begint in 1994 in het Volkswagen Group Design Center in het Californische Simi Valley, met als scheppende krachten Freeman Thomas die de carrosserie tekent en Romulus Rost die het interieur voor zijn rekening neemt. Als de conceptcar een jaar later op de IAA in Frankfurt staat, slaat deze in als de spreekwoordelijke bom. Slank,

34 Youngtimer Magazine

rond en uitermate sportief en vloeiend gelijnd. De lichtunits voor en achter gaan vloeiend over in de carrosserielijnen. Neem je een koplamp onder de loep, zie je een esthetisch en technisch meesterwerk. Achter het glas is veel meer te zien dan je in eerste instantie zou vermoedden. Stadslichten, verstralers, mistlampen, knipperlichten, alles is op sublieme wijze samengevoegd. De bumpers zijn al net zo

AUDI TT | GEREDEN

geraffineerd geïntegreerd in het ontwerp en je neemt ze als zodanig eigenlijk helemaal niet waar. Nou ja, een slordige medegast in de parkeergarage wellicht ook niet... Uitermate kort is de neus, dan volgt de cockpit die doet denken aan een geschutskoepel van een gevechtsvliegtuig, gevolgd door de prachtig vloeiende lijnen van de achtersteven. Veelal wordt er het nodige bijgeschaafd aan de schet-

sen van de designers, om nog maar te zwijgen over verleidelijke concept cars. Gelukkig heeft de directie van Audi de rode stift bij de TT in de la laten liggen. Zó overdonderd moeten ook deze heren geweest zijn van het ontwerp. Niet alleen van buiten is de auto vernieuwend anders, ook het interieur is geweldig. Waar je maar kijkt vind je liefdevol ontworpen

Youngtimer Magazine

details en hoogwaardige materialen. Het meest in het oog springen de vier ronde luchtroosters die fier uit het dashboard priemen en voorzien zijn van ronde aluminium ringen. Tot dan zijn luchtroosters weliswaar doelmatig, maar ook praktisch altijd saai en lelijk. Ineens blijkt dat ook anders te kunnen. Aluminium vinden we ook terug in de beide triangels die het dashboard met de middentunnel verbinden. Fraaie stijlelementen. Links naast de opvallende roestvaststalen pedalen zien we een al even fraai stukje design in de vorm van een voetsteun. Schakelaars, deurhandels, de pookknop, álles is anders dan we tot nu toe gewend zijn en met veel gevoel voor esthetiek in vorm gegoten. Pers en publiek zijn vol lof over de prestaties van de Californische kunstenaars, maar ook enigszins sceptisch. Wanneer de boekhouders en allerlei andere experts zich met het ontwerp hebben bemoeid, zal er uiteindelijk wel een waterig compromis overblijven... Maar soms lopen de dingen anders en zo zien we in 1998 – het duurt even om een conceptcar om te vormen tot een aan allerlei eisen voldoende productiewagen – een nagenoeg ongewijzigde TT in de showrooms. Het animo van klanten is groot, zo als te verwachten viel. Men wil maar al te graag gezien worden in deze bolide en zeg zelf: ook op je eigen oprit zal deze voor gespreksstof zorgen. Daarbij is ook de prijs zeer aantrekkelijk. In 1998 staat hij vanaf 36.990 tot euro’s omgerekende munten in de prijslijst. Voor dat geld ben je de gelukkige bezitter van de voorwielaangedreven versie met 180 pk. Het topmodel is op dat moment de Quattro met 225 paardenkrachten, herkenbaar aan het dubbelloops geschut dat je vanuit de achterbumper uitdagend aankijkt. Er tussenin zit de 180 pk met aandrijving op alle vier de wielen. Die moet met een enkele uitlaatpijp links door het leven. De TT – de Tourist Trophy-afkorting dateert nog uit het Audi NSUtijdperk – moet concurreren met auto’s als de BMW Z3, de Mercedes SLK en de Porsche Boxster. Die laatste twee begonnen ook als spraakmakende concept cars, maar zien er uiteindelijk toch een stuk ‘normaler’ uit. Goed, van de Z3 is er ook een coupévariant, die kent een wat eigenzinnige vormgeving, maar is qua ‘revolutiegehalte’ absoluut niet de vergelijken met de sportieve Audi. De andere twee zijn toch echt roadsters. Zodat je op je klompen kunt aanvoelen dat de in oktober 1995 in Tokio geshowde, aanvankelijk TTS geheten

roadster er ook werkelijk gaat komen. Wat najaar 1999 gebeurt, met dezelfde specificaties. Het VW-Audi concern is ware meester als het erom gaat het zogeheten ‘bouwdoossysteem’ optimaal uit te buiten. Om de kosten te drukken, wordt er naar gestreefd zoveel mogelijk dezelfde techniek en onderdelen in verschillende modellen te gebruiken. Zo deelt de TT de bodemgroep met de Golf 4, evenals de motoren. De 1.8 twintigklepper onder de korte motorkap van de TT is ook in het vooronder van de Golf GTI terug te vinden. Het aggregaat geldt als uiterst betrouwbaar, heeft vijf kleppen per cilinder en is voorzien van een KKK-turbolader. Audi heeft gekozen voor een handgeschakelde zesbak, waarbij het zesde verzet een echte rijversnelling is, geen overdrive. Tijdens de eerste productiejaren kunnen de kopers slechts uit drie metallic lakkleuren voor het koetswerk kiezen. Zwart, jeansblauw en zilvergrijs. Nét effe iets meer keuze dan bij Henry Fords Tin Lizzy, die enkele jaren in alle kleuren te bestellen is, als het maar zwart is. Zilvergrijs blijkt veruit favoriet. De TT Roadster is van meet af aan in meer kleuren te krijgen, de coupé volgt al snel. Zelfs geel en een heel fraai oranje behoren dan tot de mogelijkheden. De Ingolstadters verwachten 30.000 eenheden per jaar te verkopen, waarbij de auto niet in Duitsland geproduceerd wordt, maar in het Hongaarse Györ. Al rap vinden de eerste TT’s hun weg naar de ongeduldig wachtende kopers, waarop Audi wordt geconfronteerd met onverwachte en serieuze problemen. In de praktijk blijkt dat de fysieke grenzen van de auto weliswaar ver weg liggen, maar heb je ze eenmaal bereikt, dan is er voor de gemiddelde bestuurder geen houden meer aan. Het neutrale weggedrag verandert dan plotseling in een zwaar overstuur, zonder enige waarschuwing en met voor de doorsnee-automobilist nauwelijks correctiekansen. Ongelukken kunnen helaas niet uitbleven en enkele inzittenden verongelukken zelfs dodelijk. Rallylegende Walter Röhrl geeft op de Duitse tv z’n mening over de jongste Audi-telg: ‘Ik heb er een rondje in gereden en heb vastgesteld dat het geen slechte auto is, maar hij is wel te gevaarlijk voor normale mensen. Ga je bij 200 van het gas, dan rijdt hij opeens achterstevoren en dat kan er maar een op de wereld en die heet Röhrl. Met deze bevindingen heb ik de auto terug gege-

GA JE BIJ 200 VAN HET GAS, DAN RIJDT HIJ OPEENS ACHTERSTEVOREN EN DAT KAN ER MAAR EEN OP DE WERELD.

36 Youngtimer Magazine

AUDI TT | GEREDEN

2 3

ven en vlak daarna gebeurden de eerste ongelukken.’ Uiteraard reageert Audi meteen. ESP wordt standaard, het onderstel wordt gemodificeerd en een achterspoiler moet voor meer stabiliteit bij hoge snelheden zorgen. Alle eigenaren - dan zo’n 15.000 - worden aangeschreven om hun auto te laten modificeren. Alleen de toegevoegde achterspoiler valt niet echt in goede aarde bij de meeste bezitters. Die verstoort immers de vloeiende lijnen aanzienlijk. Knarsetandend stemmen de meesten toch maar in met de montage van het aërodynamische stuk kunststof. Héél sporadisch kom je nog weleens een TT tegen waar deze niet opzit, een unicum. Tevens biedt Audi de mogelijkheid achteraf ESP te laten monteren. De dealers berekenen maar een klein deel van de werkelijke kosten door, de fabriek neemt het leeuwendeel voor z’n rekening. Gelukkig hebben deze tragische gebeurtenissen het succes van de TT niet in de weg gestaan. Veiligheidsvoorzieningen zijn in ieder geval ruimschoots aanwezig bij de 225 pk TT quattro, ESP en ABS zijn aan boord, evenals een viertal airbags. Groot is de Audi TT natuurlijk niet en navenant is het interieur. Voorin heb je echt geen klagen, maar op de ‘goedkope’ plaatsen achterin is het afzien. Al is er wel een achterbank. Een zeer fraai gevormde zelfs, maar hoofden beenruimte vind je daar volstrekt niet. Waar hebben we het ook over, deze auto is ook simpelweg niet gemaakt voor gezinsuitjes op zondagmiddag! Bagageruimte is er met 270 liter voldoende. Klappen we de achterbank om, dan is er zelfs 540 liter beschikbaar. Meer dan genoeg om de auto uitstekend bruikbaar te maken voor een vakantie met z’n tweeën. Heerlijk diep zit je in de Recaro’s die plenty zijdelingse steun bieden en er bovendien heerlijk ‘dik’ uitzien. In de testauto zijn ze bekleed met zwart leer. Een optie, standaard zijn de zijwangen uitgevoerd met dit edele materiaal, terwijl de middelste banen het dan met Alcantara moeten doen. Het is een waar genot om deze omgeving even op je in te laten werken. Alles ziet er zó fraai uit en vooral ook opgeruimd. De meest gebruikte schakelaars zitten onder de luchtroosters midden op het dashboard. De minder belangrijke zitten onder een afdekkapje achter de korte pook. In eerste instantie zie je geen radio, die zit achter een paneeltje van zacht glanzend aluminium met TT-inscriptie. Voor je een fraaie compacte klokkenwinkel met een viertal overzichtelijke ronde meters. De motor meldt zich present met een krachtige diepe grom. Koppeling en bak bedienen is kinderspel en hup, je bent op weg. Wat onwennig kijk je om je heen, de voorruit is breed, maar ook laag, maar biedt toch een uitstekend zicht. Anders is dat met de

1 Met 180 pk zijn de eerste versies uitstekend gemotoriseerd, deze 225 pk Quattro doet er nog een schepje bovenop. 2 De pook schreeuwt erom beetgepakt te worden. De audio zit achter een scharnierend klepje van zacht glanzend aluminium. 3 Ringen in aluminiumlook met acht schroeven of ronde inkepingen zijn een overal terugkerend stijlelement. Het dashboard oogt sportief en is uitstekend afleesbaar. 4 Details als de beugels tussen tunnel en middenconsole geven het interieur een ‘high tech look’. 5 Dat lijkt uitstekend te zitten. Maar waar laat je hoofd en benen? 6 Inderdaad, dat zit comfortabel!

Youngtimer Magazine

Ontwikkeling

IN NO TIME HEB JE WAARDEN OP DE METER STAAN WAAROVER GROENLINKS KAMERVRAGEN ZAL WILLEN STELLEN.

1998 Sept., Coupé, 180, 180 pk quattro, 225 pk quattro. 1999 Augustus, TT Roadster. 2002 Najaar, ook met 150 pk. 2003 Voorjaar, 250 pk 3.2 V6. 2005 Juni, einde productie 1e serie.

zijruiten. Ze zijn klein en laag, terwijl de ronding van het dak nogal ver doorloopt. Daardoor heb je in het begin het idee telkens je hoofd te moeten buigen om erdoor te kijken. Het went echter snel. Recht naar achteren is het zicht goed, maar diagonaal zijn er fikse dode hoeken. Maar wie maakt zich daar druk over bij zo’n auto? Het rijden is een genot. De motor hangt opmerkelijk vinnig aan het gas en is uitstekend bij de les. Daarbij trakteert de turbo je op een machtig prachtig fluitconcert. Vloer je het rechterpedaal dan voel je een mokerslag in je rug. Zó, wat gaat dit apparaat van z’n plek zeg! Hupsakee, in ’t volgende verzet en gáán… In no time heb je waarden op de meter staan waarvoor GroenLinks Kamervragen zal willen stellen. Tja, zoiets werkt verslavend… Heel erg verslavend... Keer op keer accelereer je voluit om die douw in je rug te genieten. Het maximum koppel van 280 Newtonmeter is al bij 2.200 toeren vol beschikbaar, je bent dus niet eens op hoge toerentallen aangewezen. Als het erop aankomt legt deze TT de standaardsprint in 6,6 seconden af. Een prachtige waarde die mede te danken is aan de vierwielaandrijving, die steeds een maximale grip garandeert. Schakelen is topvermaak, de slagen zijn kort en trefzeker zoals het zich voor een sportauto van dit kaliber betaamt. Sturen doet de TT snaarstrak. Snel genomen bochten zijn een feest en animeren je telkens weer het gas erop te houden. Het meubilair houdt je perfect op je plek en geeft je exact de steun waar het nodig is. Onvoorstelbaar hoe neutraal deze auto bochten om zijn vingers windt. Het onderstel is weliswaar stug, maar niet irritant hard. Het Quattro-systeem doet natuurlijk een stevige duit in het zakje qua weggedrag. Niet alleen vanwege de al gememoreerde grip, maar ook omdat de gewichtsverdeling daardoor beter is uitgebalanceerd. De ankers zijn uitstekend tegen hun taak opgewassen. Vele keren achter elkaar flink in de remmen voor snel genomen bochten; het systeem geeft geen krimp en is uitstekend te doseren. Iedere kilometer asfalt die onder de brede 17 inch wielen doorrolt, tovert een vette grijns op je gezicht. Zo en niet anders is autorijden bedoeld! De test-TT is afkomstig uit de showroom van Hessel Terpstra, Audi-specialist in het Friese Sexbierum. Een Limburgse dame kocht ‘m nieuw en heeft hem vier jaar vertroeteld. Daarna is de auto in Friesland terecht gekomen en kreeg daar drie voorgaande bezitters. Inmiddels staan er ruim 118.000 kilometers op de teller. Het onderhoud is altijd bij Terpstra uitgevoerd, aldus is de servicehistorie van A tot Z – al is de auto eigenlijk nog lang niet bij die letter aangekomen – bekend. Schade heeft de TT nooit gehad en om gebruikssporen te vinden zul je lang moeten zoeken. De prijs vertelt Hessel je graag als je de moeite neemt om hem te bellen. Alleen maar een prijskaartje is in dit geval namelijk te nietszeggend. ||

Audi TT Quattro 2003 MOTOR 1.781 cc turbo, 20V, DOHC, 4-in-lijn, 225 pk/165 kW@5.900 tpm, 280 Nm@2.200 tpm. Transmissie zesbak, vierwielaandrijving. L x B x H 404 x 176,5 x 135 cm. Gewicht 1.410 kg. Banden 225/45 R 17. 0-100 6,6 sec. Top 243 km/u. Verbruik 9,4 l/100 km gem. Nieuwprijs € 48.980,-. Huidige prijs mop aanvraag, Autobedrijf Terpstra, Sexbierum, www.autobedrijfterpstra.com

1 De achterspoiler is niet bij het oorspronkelijke design inbegrepen, maar een must ter wille van de stabiliteit bij hoge snelheden. Twee eindpijpen zijn kenmerkend voor de 225 pk-versie. 2 Voorin ligt een heerlijke 1.781 cc turbo twintigklepper. De meeste techniek blijft verborgen onder zwarte deksels. 3 en 4 Weer die ringen... Bij een moderne auto zou de tankdop gebruiksvriendelijk gecombineerd zijn met de klep. 5 De uitstekend toegankelijke kofferbak biedt een behoorlijke ruimte die te vergroten is door de voor personenvervoer nutteloze achterbank om te klappen. 6 Het fraaie originele lichtmetaal is voorzien van 225/45 R 17 banden. En weer die karakteristieke ring! 7 De buitenspiegels geven de designgedachte achter de TT in het klein weer.

38 Youngtimer Magazine

AUDI TT | GEREDEN Marktsituatie Audi TT’s uit de eerste generatie zijn in overvloed te vinden. Opvallend zijn de hoge kilometerstanden: 200.000 en meer vind je te over. De prijzen voor deze ‘goed ingereden’ exemplaren starten even boven de vier mille. Valt je keuze op een model dat tussen pakweg 130 en 150.000 op de klok heeft staan, moet er aanzienlijk meer geld van eigenaar wisselen. Deze auto’s heb je vanaf zo’n 7.000 tot 7.500 euro tot tegen de 10.000 piek. Wil je graag een van de latere bouwjaren, dan zit je ook rond het laatstgenoemde bedrag. Hierbij maakt het niet veel uit voor welke motorvariant je gaat, wel of niet quattro is ook niet doorslaggevend. DeV6 is slechts met moeite te vinden; vanaf 10 mille begint de pret. Ga altijd voor een origineel exemplaar, bij voorkeur met servicehistorie, want er zijn veel TT’s ‘naar de leeuwen gegaan’ door tuning en aanverwante ’verfraaiingen’. De onderdelenvoorziening is goed. Via de Audidealers en -specialisten en ook via internet. Dit als gevolg van de lange bouwtijd, de platformstrategie die Audi en Volkswagen hanteren én het grote aantal geproduceerde eenheden, al met al een kleine kwart miljoen, waarvan ongeveer 92.000 Roadsters.

6 7

Youngtimer Magazine

Nooit genoeg van Italiaanse auto’s? Ren dan naar de kiosk of kijk op corsaitalia.com

Winstpakker!

6 x 4,95 = € 29,70 € 23,50 JE BETAALT MET EEN ABONNEMENT DE PRIJS VAN NOG NIET EENS VIJF LOSSE EDITIES! JE KOOPT YOUNGTIMER MAGAZINE ALTIJD IN DE WINKEL? DAN IS HET VÉÉL VOORDELIGER OM EEN ABONNEMENT TE NEMEN. ZELFS ALS JE ER MAAR VIJF PER JAAR KOOPT IS HET NOG GOEDKOPER. MET EEN ABONNEMENT BETAAL JE BIJNA ZES EURO MINDER IN VERGELIJKING MET DE WINKELPRIJS. EEN ABONNEMENT HEB JE VOOR SLECHTS € 23,50 (BIJ AUTOMATISCHE AFSCHRIJVING) EN € 25,50 (ACCEPTGIRO). DAARNAAST MIS JE NOOIT MEER EEN NUMMER, HOEF JE ER NIET VOOR NAAR DE WINKEL EN HEB JE HEM DOORGAANS (ALS DE POSTBODE EEN BEETJE MEEWERKT) NET WAT EERDER DAN DAT HIJ IN DE WINKEL LIGT.

GA DUS SNEL NAAR WWW.YOUNGTIMER-MAGAZINE.NL EN MELD JE AAN VOOR EEN JAARABONNEMENT. OPZEGGING DIENT TWEE MAANDEN VAN TEVOREN TE GESCHIEDEN; DE ABONNEMENTSVOORWAARDEN VIND JE OP DE WEBSITE. DE ABOSERVICE WORDT VOLLEDIG VERZORGD DOOR ABONNEMENTENLAND, TEL. 0900-ABOLAND OF 0900 226 5263 (€ 0,10 PER MINUTT), FAX 0251 310 405. ZIE WWW,YOUNGTIMER-MAGAZINE.NL VOOR ABONNEREN OF WWW.ABOLAND.NL VOOR ADRESWIJZIGINGEN EN OPZEGGINGEN.

MAROKKAANSE AUTOMOBILIST RIJDT OVERWEGEND FRANS EN KOOPT NOOIT POETSMIDDELEN

Tot de laatste snik...

TEKST EN FOTOGRAFIE: BART DEMANDT

DECEMBER VORIG JAAR BEZOCHT BART DEMANDT MAROKKO, WAARBIJ HIJ ZIJN CAMERA OOK OP YOUNGTIMERS RICHTTE. HIJ TYPEERT HET MAROKKAANSE STRAATBEELD ALS VRIJ OVERZICHTELIJK, MET EEN OUDER WAGENPARK DAT VOOR 90 PROCENT TE OMSCHRIJVEN IS ALS ‘ALLE RENAULTS MET EEN NUMMER, PEUGEOTS UIT DE -04 EN -05 SERIES, MERCEDESSEN VAN HET TYPE W123 EN (MINDER) W124 EN BESTELWAGENS VAN DIE MERKEN UIT DEZELFDE PERIODE. NIEUWERE AUTO’S ZIJN VOORAL DE LOKAAL GEPRODUCEERDE DACIA’S OF EEN ‘LUDOSPACE’, MODELLEN ALS DE RENAULT KANGOO EN VW CADDY. GLANSLOOS EN STOFFIG ZIJN ZE BIJNA ALLEMAAL.

42 Youngtimer Magazine

MAROKKO | OP REIS

1 Deze Renault R12 wordt nog aardig op de been gehouden. Dit model is erg populair geweest in Marokko; er rijden er nog vele duizenden van rond, in uiteenlopende staat van ontbinding. 2 Deze vroege tweede generatie Ford Transit is van eind jaren zeventig of begin jaren tachtig. De Citroën C15 die erachter rijdt is nog een relatief jong, uit de jaren negentig. Het model is nog tot 2005 gebouwd in Spanje. 3 Op de markt in Sidi Ifni worden de bestelwagens die bij ons al vele jaren met pensioen zijn nog dagelijks ingezet. Hier een redelijk frisse rode Mercedes TN (207D). 4 Deze Mercedes TN (308D) is minder goed geconserveerd, maar dat maakt de Marokkaanse eigenaar niet uit. Hij gebruikt hem gewoon als ‘werkbus’, waarvoor hij natuurlijk ook bedoeld is. 5 Op een Marokkaanse taxistandplaats voor de ‘Grand Taxi’s’ vind je eigenlijk maar twee modellen: de Mercedes W123 240 D en de Peugeot 504 break Diesel. Astronomische kilometerstanden gegarandeerd. 6 Deze Grand Taxi’s rijden vaste routes tussen de steden en gaan pas rijden als er zes betalende personen meerijden. Als je niet tussen drie onbekenden op de achterbank wil zitten, dan betaal je dus voor zes. 7 Binnen de stadsgrenzen pakt men een Petit Taxi. Hiervoor wordt de Peugeot 205 veel gebruikt, allemaal overgespoten in dezelfde kleur, ook al komen ze uit verschillende decennia. 8 Deze Nissan Junior pickup uit de jaren zeventig wordt rijdend gehouden met een allegaartje van onderdelen. Zo komen de wieldeksels van Mercedes en zit er een stuur in met een 9 Renault-logo. De ballonbanden komen goed van pas in de woestijn. 9 Een van de weinige Peugeot 504 Breaks die (nog) niet gebruikt wordt als taxi. Helaas wordt er wel even nonchalant mee omgegaan, getuige het gegolfde plaatwerk en het uitgeleefde interieur. 10 De Peugeot 504 pickup is een veel geziene gast op de Marokkaanse markten en dan bij voorkeur tot aan de nok volgeladen met sinaasappels, aardappelen of levende kippen. Deze stond op de markt bij een groenteman.

10 Youngtimer Magazine

44 Youngtimer Magazine

MAROKKO | OP REIS

11 Ook de Peugeot J5 en zijn broer Citroën C25 zijn begrijpelijkerwijs alom vertegenwoordigd op de Marokkaanse markten, zoals deze bij een tapijtverkoper. 12 Typisch Marokkaans straatbeeld met deze Franse en Italiaanse oudjes die je bijna niet meer in ons Europese verkeer ziet. Links is nog net een uit Brazilië afkomstige Fiat Palio hatchback in beeld, bij ons nooit geleverd. 13 Gebroederlijk naast elkaar geparkeerd voor een tankstation, deze R12 en handgeschilderde R4. 14 Frans onderonsje op de markt in Sidi Ifni: een Renault 4 F4, twee Citroëns C15 en een Peugeot 404 Break. 15 Een schilder in Agadir gebruikt deze Renault 4 F4 fourgonette voor zijn dagelijkse vervoer. De ‘giraffon’ komt dan handig van pas om lange ladders te vervoeren. 16 Een nog vrij nette Peugeot 205 GLD naast een R5 die al wat meer ‘dans son jus’ is. 17 Deze Renault 5 Supercinq heeft duidelijk betere tijden gekend, maar is toch echt een van de nettere in Marokko. 18 Dan is deze R5 er relatief beter aan toe. Roest is in het binnenland van Marokko bijna niet aan de orde, aan de kust (zilte zeelucht) des te meer. 19 Truckfabrikant Berliet gaat in 1967 op in Citroën en wordt in 1975 verkocht aan Renault. Als eigen merk verdwijnt het in 1980. Ondanks de respectabele leeftijd zie je deze vrachtwagens nog veel, zeker in het binnenland. Deze is uit de jaren zeventig en stond bij ons hotel het riool schoon te spoelen. 20 De Plein Air-achtige Renault 4 JC4 zie je vaker in Marokko. Het basismodel is lokaal geproduceerd, deze variant op korte wielbasis is vermoedelijk bij een carrosseriebedrijf in een kleinere serie gebouwd. Het dak hangt er wat slordig op, zonder is het best een leuke auto. 21 De eigenaar van deze Talbot Samba had liever een Volkswagen gehad, dus heeft hij maar een VW-logo op de grille geplakt. 22 Het Marokkaanse leger rijdt in deze ogenschijnlijk nog vrij jonge Unimog. De bemanning heeft gewoonlijk liever niet dat je er foto’s van maakt.

22 Youngtimer Magazine

TEKST: GERT TE LINTELO – FOTOGRAFIE: CARLO TE LINTELO

FIAT UNO SELECTA MET SLECHTS 44.000 KM IS IN FEITE DE ULTIEME GEMAKSAUTO

46 Youngtimer Magazine

FIAT UNO SELECTA | GEREDEN

ZEG NOU ZELF, PAK JIJ JE SPULLEN IN RONDE, DRIEHOEKIGE OF EIVORMIGE DOZEN ALS JE GAAT VERHUIZEN? NEE DUS. WAAROM MOETEN AUTO’S DAN WEL DE MEESTE CURIEUZE VORMEN HEBBEN, ALS HET EROM GAAT DE BINNENRUIMTE ZO GOED MOGELIJK TE BENUTTEN? DE IDEALE AUTO BENADERT DUS DE DOOSVORM EN IS OPTIMAAL TOEGANKELIJK.

NIET

VAN BOVEN NATUURLIJK, MAAR VIA

ZO VEEL MOGELIJK DEUREN.

VIJF BIJVOORBEELD, ZOALS DEZE PRACHTIGE FIAT UNO SELECTA, WAARVAN DE BINNENRUIMTE AMPER 44.000 KM IS BENUT.

ngelooflijk, deze auto debuteerde in januari 1983, 32 jaar geleden dus. Stel je voor dat je in genoemd jaar met een 32 jaar oude auto over straat gaat, eentje uit 1951 dus. Iedereen zal je nakijken en tot vervelens toe zul je moeten uitleggen wat het is. En nu in onze tijd een Fiat Uno? Niemand kijkt er naar om, hoewel je er bijna nooit meer een ziet. De hoekige vormen van deze Giugiaro-schepping zijn weliswaar van een heel andere tijd, maar niemand schijnt erop te letten, de zeldzaamheid ten spijt. Hooguit een enkeling, die zelf ooit een Uno heeft gehad of wiens vader of moeder er vroeger in reed zal een glimlach op het gezicht toveren... O ja, daar gingen we altijd mee naar oma. Of op vakantie. Of naar Albert Hein. Het kan allemaal met de Uno, want de aanvankelijk karakteristiek gelijnde – goed voorbeeld doet goed volgen – hatchback is van alle markten thuis. De hoekige, relatief hoge carrosserie biedt een zee van ruimte ondanks een lengte van slechts 364 cm. Het geheim? Maak de cabine gewoon wat hoger, zodat je hoger meubilair kunt toepassen en de inzittenden hun benen gemakkelijker kwijt kunnen. En zo zit het dak 142 cm van de grond af, tegen 135,5 cm bij, bijvoorbeeld, een qua verdere afmetingen vergelijkbare Volkswagen Polo. Door de flinke hoogte krijg je ook hogere portieren, dat vergemakkelijkt de instap. Zeker bij een vijfdeurs versie, zoals het ‘nieuwe’ exemplaar van Fiat youngtimerverzamelaars vader en zoon René en Daniël Vogelaar. Demonstratief neemt junior plaats op de in twee delen neerklapbare achterbank: ruimte te over, zowel in de breedte als voor hoofd en benen. Aan te vullen met een uitstekend zicht rondom, want de Uno dateert nog uit een tijd dat auto’s niet worden ontworpen met de gedachte dat er een meteoriet op het dak moet kunnen vallen zonder dat het kapsel van de inzittenden wordt ingedrukt. En zo heeft de compacte gezinsauto het glasoppervlak van een tomatenkas en raamstijlen waar je langs kunt kijken zonder je hoofd opzij te moeten houden. Eerst maar even proberen of het ook met het schrijverspostuur mogelijk is om comfortabel achterin te zitten. Het is mogelijk. Meer dan dat zelfs, ik krijg bijna de neiging om te gaan staan. Plicht gedaan, nu zo rap mogelijk achter het frêle tweespaaks stuurrad, zonder plofzak en andere stuurwielobesitas veroorzakende voorzieningen. Zonder de simpel ogende, maar toch prettig zittende zetel te verstellen blijk ik, na de eerdere zitproef, ook goed vóór mezelf te kunnen zitten. Door de hoge, maar niet oncomfortabele zitpositie en het al gememoreerde riante glasoppervlak heb je een onbelemmerd zicht rondom en kun je uitstekend inschatten waar deze Fiat begint en eindigt. Stap je vanuit deze auto in een moderne nazaat, heb je het gevoel met geblindeerde ramen het verkeer in te worden gestuurd. Binnen worden de blikken meteen opgeëist door een instrumentenpaneel dat, afgezien van de bovenkant, net zo schatplichtig is aan de liniaal als het exterieur. Een typisch jaren tachtig element zijn de ‘satellieten’ aan weerskanten van de klokkendoos, met schakelaars voor enkele belangrijke functies. De

Youngtimer Magazine

meters zelf, vergezeld van een reeks rechthoekige lampjes, zijn de spreekwoordelijke lust voor het oog, met hun mooie zwarte wijzerplaten en witte cijfers en wijzers. Waarvan de grote rechter klok niet het toerental registreert, maar de tijd. Rechts van het instrumentencluster vinden we een brede ‘pakjesplank’, die sommige eigenaren (m/v) ongetwijfeld in een mum van tijd zullen hebben herschapen tot een rommelbak waarin rollen pepermunt, lipsticks, aanstekers, zuurtjes, parkeermunten en allerlei andere in het dagelijks leven onmisbare zaken bij elke bocht van de ene kant naar de andere glijden en rollen. Maar niet bij de Uno van onze beide Fiatenthousiasten, die deze auto in zijn bijna nieuwstaat willen houden en zodoende de ook van de Fiat Panda bekende ‘klik-asbak’ in het dashboardkastje bewaren om te voorkomen dat het ding sporen nalaat op de ronde rand van genoemde ‘chaosplank’. Die trouwens niet alleen de mogelijkheid biedt chaos te scheppen, maar ook bijdraagt tot het gevoel van ruimte voor de gasten op de eerste rij. Dit is wel even iets anders dan een zo ongeveer tot je neus reikend dashboard, van links tot rechts en van boven tot onder gevuld met

48 Youngtimer Magazine

airbags. Die hier uiteraard in geen velden of wegen te bekennen zijn. Een dashboardkastje is er wel, zodat je niet al je rijkdommen zichtbaar hoeft te etaleren. Een blik in het vooronder leert dat er slechts twee bedieningsorganen aanwezig zijn, met alle kenmerken van een gas- en een rempedaal, zoals te verwachten bij een Uno met ‘Selecta’ op de achterklep. Alvorens die uit te proberen moet eerst de motor worden aangeslingerd, hetgeen weliswaar met een simpele draai aan de contactsleutel te realiseren is, maar bij een koude start gepaard dient te gaan met het uittrekken van een chokehendel. Tja, andere tijden... De 1.116 cc achtklepper komt meteen op gang, een lampje op het dashboard herinnert je eraan dat je de mengselverrijking niet moet vergeten zodra de motor weer aan het leven gewend is. Voet op de rem, selectiehendel in D, voet verplaatsen naar rechts, gaspedaal ietsje indrukken en het dorp uit. Allemensen, wat zit hier een vaart in, wie zo nodig wil kruipen, heeft daarvoor toch geen auto nodig? Onmogelijk, hoe kan deze vierpitter in ‘s hemelsnaam 58 pk produceren en nog erger, hoe durven die Italianen te beloven dat deze met

FIAT UNO SELECTA | GEREDEN Twee fasen

een voor toenmalige begrippen gunstige Cw-waarde van 0,34 gezegende automobiel in 15,5 sec van nul tot honderd kan accelereren? Om nog maar te zwijgen over de in de folder genoteerde top van 148 kilometer per uur... René grijnst bij mijn gesukkel. ‘Je moet wel gasgeven hoor!’ Hij bedoelt duidelijk niet de ingetogen massagetechniek waarmee ik tot nu toe het rechter pedaal bespeelde. Zoals ik dat bij een auto met een normale gangwissel of een conventionele automaat zou doen. Neen, de door ons eigen Van Doorne ontwikkelde CVT, in feite een Variomatic met een stalen riem, vraagt om een heel andere aanpak. Wil je vooruit, moet je flink op het gaspedaal drukken. De motor produceert dan meteen een fikse hoeveelheid toeren (en een redelijke kracht) waarop je vooruitschiet alsof je aan een enorm elastiek hangt en dan ineens wordt losgelaten. De acceleratie maakt een enigszins lineaire indruk, waarbij het motortoerental niet meer wijzigt. Om nu te spreken van ‘vooruit geschoten worden is wat overdreven, laten we het erop houden dat de snelheidsmeter een duidelijke toename van de snelheid registreert. Met van 80 tot 100 km/u een duidelijke ‘boost’, alsof er dan opeens

De Fiat Uno is in Italië geproduceerd van 1983 t/m 1995 en is (ook daarna nog) in diverse andere landen gebouwd, met als hekkensluiter Brazilië, waar het model het volhield tot in 2013. In totaal zijn er ongeveer 8,8 miljoen Uno’s gebouwd, waarvan zo’n 6 miljoen in Italië. Het ‘oermodel’, waarvan het onderwerp van dit artikel ook een uitvoering is, heeft het volgehouden t/m 1989. Simpelste versie is de 45, met een top van 145 km/u, topmodel de nu zeer gezochte Uno Turbo met 106 pk en 200 km/u. Ook de dieselkoper wordt niet vergeten. Bij de facelift van september 1989 krijgt de Uno een afgeschuinde, rondere neus en een andere achtersteven, die de cW-waarde terugbrengt tot 0,30 en het ontwerp ook van een stukje karakter berooft. Binnen wordt het karakteristieke dashboard vervangen door ‘iets tamelijk anoniems’. De 1,3 liter Turbo krijgt er 100 cc bij en levert nu 110 pk. Selecta’s zijn er nu in 1,1, 1,4 en 1,5 litervorm.

1 De Uno Selecta heeft een redelijke voorwaartsdrang... Mits je het gaspedaal meteen flink intrapt, wat voor de nieuwkomer even wennen is. 2 Het interieur is licht en ruim, terwijl de voorzetels een heel behoorlijk comfort bieden. 3 Het dashboard is bij de tot september 1989 geleverde eerste versie het meest karakteristiek, met zijn hoekige vorm en ‘satellieten’ met knoppen voor de belangrijkste functies. 4 Duidelijk aanwezig, de bediening van de automatische versnellingsbak. 5, 6 en 7 Ook achterin heb je niet te klagen, met dank aan de relatief hoge bank en de grote binnenhoogte. De bank is naar voor te klappen waardoor een flinke hoeveelheid ruimte ontstaat. 8 De 1.116 cc viercilinder is goed voor 58 pk, wat bij de Selecta toereikend is voor 148 km/u. 9 De Uno heeft een infuus nodig? Nee hoor, het is de zak voor de ruitensproeiervloeistof. 10 De kofferbak heeft een redelijk volume. Bij de Selecta is de achterbank in ongelijke delen neerklapbaar, handig als er toch nog iemand mee moet.

ALLEMENSEN, WAT ZIT HIER EEN VAART IN, WIE ZO NODIG WIL KRUIPEN, HEEFT DAARVOOR TOCH GEEN AUTO NODIG? verborgen krachten vrij komen. Ehhh... dat fluitende geluidje ver op de achtergrond, toch een turbo? Nou nee, die muzikale begeleiding is afkomstig van de transmissie en heeft niets te maken met extra stuwkracht. Stuwkracht die trouwens ruimschoots voldoende is om met het moderne verkeer mee te komen. Hm, wat is dat eigenlijk voor een brom of vibratie die bij een snelheid van 70 tot 80 km/u hoorbaar is? René heeft het zich ook wel eens afgevraagd, maar kan het geluid niet echt plaatsen. Een los schotje in een uitlaatdemper of een ander vibrerend onderdeel? Ach, laat maar zitten, een beetje gas erbij en het geluid verdwijnt als de spreekwoordelijke sneeuw voor de zon. Bij pakweg 90 km/u wordt de Uno zelfs wonderlijk stil, om dat ook te blijven als ik op de lokale Zeeuwse wegen de illegaliteit in duik met een tempo van wel honderdtien kilometers per uur. Wat niet wil zeggen dat er niks te horen is. Weliswaar is de auto zelf geen herrieschopper met zijn relatief beschaafde motor en het niet voor het produceren van stormachtige fluittonen ontwikkelde koetswerk, maar de banden des te meer. Kies voor deze Italiaan een band die bekend staat als stil – gezien de maat van 155/70 SR 13 zal dat geen al te grote krater slaan in het gezinsbudget – en een grote verbazing zal je ten deel vallen als het op geluidscomfort aan komt. Mogelijk valt er dan zelfs te genieten van het prehistorische radiootje dat er ergens midden onder het dashboard op wacht om te worden wakker gekust, hetgeen momenteel niet de hoogste prioriteit heeft. Neen, er wachten belangrijker zaken en taken, zoals het

Youngtimer Magazine

1 2

DE BESTE MAN WAS ER ONTZETTEND ZUINIG OP EN WILDE ER OOK OP HOGE LEEFTIJD ER GEEN AFSTAND VAN DOEN.

50 Youngtimer Magazine

FIAT UNO SELECTA | GEREDEN

Uno kopen? Het Uno-bestand is afgelopen vijf jaren drastisch uitgedund, hoewel deze auto ook in Nederland een verkoopsucces was. Turbo’s zijn vaak als basis gebruikt voor (soms dubieuze) tuningprojecten, maar worden de laatste jaren echt gekoesterd. Topexemplaren in originele staat kunnen inmiddels 6 á 7 mille opbrengen. Bij de meer gangbare modellen ligt de grens rond de 2.000 euro. Voor pakweg € 1.250 en vaak minder kun je al een heel leuke Uno kopen, want gezocht zijn deze o zo praktische Italianen nog steeds niet. Uno-vijand numero uno is roest. Vind je een gaaf exemplaar, zorg dan meteen voor een grondige anti-roestkuur, zodat je geweten niet bij de eerste de beste regenbui al gaat knagen. De motoren hebben een goede reputatie, al moet je bij de FIRE-machines het koelcircuit in de gaten houden. Vroeg of laat begeeft de koppakking het, is die eenmaal vakkundig vervangen (inclusief het vlakken van de kop), kun je soms een paar ton vooruit. Vergeet ook de distributieriem niet, al is er bij de FIRE-motoren geen risico op beschadigde kleppen e.d. als het onverhoopt tot een breuk komt. De techniek is redelijk sleutelvriendelijk voor de hobbyist. De elektrische installatie heeft gevoel voor humor en laat soms waarschuwingslampjes branden terwijl er helemaal niks stuk is. In ieder geval het lampje niet... Niettemin kunnen slechte verbindingen en andere onvolkomenheden je het nodige puzzelwerk bezorgen. Nieuw plaatwerk en interieurdelen zijn steeds lastiger te verkrijgen. De techniek is ook in de nodige andere Fiats toegepast; vrijwel alles is nog leverbaar.

1 Selecta... de Van Doorne CVT selecteert zelf de ideale overbrenging. 2 Wat is er mis met 13 inch wielen en kunststof wieldoppen? 3 De Uno is getekend door Giugiaro, in zowel drieen in vijfdeurs vorm. De stemming welke de mooiste van die twee is wordt gewonnen door de schrijver en de eigenaren. De fotograaf likt zijn wonden. 4 Spiegels die zijn ontworpen voor er eisen werden gesteld aan het minimum oppervlak. 5 De hoge doosvorm biedt het voordeel van een relatief grote binnenruimte, die bij deze auto door de vijf deuren ook nog eens optimaal bereikbaar is.

beoordelen van het stuur- en weggedrag. Om maar met het eerste te beginnen: de besturing is redelijk communicatief, terwijl de precisie ook weinig te wensen over laat. Het ontbreken van stuurbekrachtiging wordt gecompenseerd door een niet al te directe overbrenging, vergeet het maar om scherpere bochten te pakken zonder de handen op het stuur te ‘verpakken’. Daar wen je snel aan en dan is de Uno een auto die zich lekker vlot de hoek om laat smijten, waarbij het overduidelijk en uiterst aangenaam voelbaar is dat je slechts 780 kilo te temmen hebt. Daarmee wordt de Uno een ideaal stadsautootje, overzichtelijk en lekker gemakkelijk te besturen en te parkeren, met bumpers die misschien wel een krasje kunnen oplopen, maar die niet al te gevoelig lijken voor een klein duwtje van medeweggebruikers die op hun gehoor en gevoel moeten parkeren vanwege die eigentijdse, grotendeels geblindeerde ramen. Ondertussen zit René zichtbaar genietend van de rit op de rechter zetel te vertellen hoe ze aan deze Uno zijn gekomen. ‘Je moet weten dat Daniel dagelijks – vaak meerdere keren – op verkoopsites en fora kijkt of er misschien nog iets bijzonders te koop is op Fiatgebied. Onze voorkeur gaat uit naar de echte youngtimertijd en als hij iets heeft gevonden, laten we er ook geen gras over groeien. Er zijn auto’s waarbij je goed merkt dat je niet de enige bent die op jacht is. Een Tipo Sedici Valvole in topstaat bijvoorbeeld zal niet lang onopgemerkt blijven en dat geldt ook voor andere “bij hun leven” al exclusieve Fiats. Bij niet zo bijzondere modellen heb je iets minder snel kans op een wachtrij, maar ook dan laten we niets aan het toeval over. ‘Deze Uno vonden we twee jaar geleden in de buurt van Venlo. Dik twee uur rijden vanuit Zeeland, maar het was absoluut de moeite waard. De foto’s op Marktplaats gaven al de indruk dat we niet voor niets zouden gaan, maar toen we er omheen liepen, geloofden we werkelijk onze ogen niet, zo mooi! De Uno was van opa geweest. Die had ‘m nieuw gekocht als opvolger van een Daf 55. De beste man was er ontzettend zuinig op en wilde er ook op hoge leeftijd er geen afstand van doen. Toen hij was overleden, wilden zijn kinderen er vanaf, ze zagen er niets in. Dat heb je ook wel bij autoliefhebbers hoor, die zitten je soms ook met glazige ogen aan te kijken als je vertelt dat je juist van de modellen uit deze periode je hobby hebt gemaakt. Na een beurt en een nieuwe APK hebben we er wel even mee gereden, maar we hebben de laatste tijd ook een Fiat barchetta Novitec en een heerlijke 80 pk Cinquecento Sporting gekocht en nu overwegen we toch om de Uno te verkopen. Hij moet wel bij een liefhebber terecht komen, niet bij iemand die ‘m in drie jaar oprijdt. We vragen er wel wat meer voor dan gebruikelijk, maar geen wereldprijs en bovendien staat de gebruikelijke Uno er ook niet bij zo als deze, om over de originele lage kilometerstand nog maar te zwijgen!’ Niks aan toe te voegen René, helemaal duidelijk. Ehhh, ‘Rentner Auto’, bestaat dat ook in het Italiaans? ||

Fiat Uno Selecta, 1988 MOTOR 1.116 cc, OHC, 8V, 58 pk/43 kW@5.700 tpm, 87 Nm@3.000 tpm. TRANSMISSIE CVT, voorw.aandr. L X B X H 364 x 155,5 x 142 cm. BANDEN 155/70 SR 13. GEWICHT 780 kg. 0-100 15,5 sec. TOP 148 km/u VERBRUIK 7,6-6,5 l/100 km. NIEUWPRIJS € 9.954 (3-deurs), € 10.318 (5-deurs). HUIDIGE PRIJS info via vogelaarr@gmail.com.

Youngtimer Magazine

TALLOZE GEWONE EN MINDER GEWONE YOUNGTIMERS ZIJN INGEZET BIJ MERKENCUPS

TEKST: ALEX TE LINTELO, FOTOGRAFIE: ARCHIEF

GELIJKE WAPENS, GELIJKE KANSEN O

ké, een kleine kanttekening bij het intro. In wezen starten teams zelfs in de Formule 1 met hetzelfde blanco vel papier. In theorie kan iedereen de auto bouwen die hij wil en de partners kiezen die hij nodig denkt te hebben. Zolang de auto aan de reglementen voldoet mag jij net zo veel of weinig als je concurrenten. Gelijke kansen dus? Nee, natuurlijk niet. Een concern als Mercedes-Benz kan een veelvoud van het geld investeren in het Formule 1-team dan het nietige Marussia, dit jaar ter nauwer nood gered van een faillissement, ter beschikking heeft. Met als resultaat dat, hoewel iedereen elk jaar begint op nul punten, Marussia slechts door een eendrachtige staking van alle andere teams zal kunnen winnen. Niet de beste coureurs winnen,

52 Youngtimer Magazine

BIJ

DE MEESTE SPORTEN NEMEN DE DEELNEMERS

HET TEGEN ELKAAR OP MET VRIJWEL IDENTIEKE MIDDELEN.

BIJ

GEMOTORISEERDE SPORTEN ZIE JE HET

TEGENOVERGESTELDE.

HET LIEFST HEEFT ‘DE AUTO-

SPORTLIEFHEBBER’ ZOVEEL MOGELIJK VARIATIE WAT BETREFT DE (REGLEMENTAIR VERGELIJKBARE) STRIJDWAPENS.

DAARDOOR

ZIJN DE VERSCHILLEN TUSSEN

TEAMS VAAK SIGNIFICANT EN GELIJK TE TREKKEN AAN HET BUDGET.

OPLOSSING?

MERKENCUPS;

VAN

KOPLOPER TOT NUMMER LAATST IN EXACT DEZELFDE AUTO.

DAT

IS NOU ECHTE SPORT!

EEN

DUIK IN DE

GESCHIEDENIS, ZONDER DE PRETENTIE TE HEBBEN COMPLEET TE ZIJN.

maar de beste auto. In handen van een zeer goede coureur, dat wel. De oplossing is net zo simpel als het lijkt. Laat iedereen in eenzelfde auto rijden en het draait weer om de rijders en teams die de auto alleen inzetten. Dat heeft een enorme hoeveelheid spannende cups opgeleverd, waarin strijd en kunde vaak hand in hand gingen… En vaak ook de kunst van het ‘smokkelen’ met de eisen, wat vaak pas jaren later boven water komt. Zoals in de meer recente tijd bij de Alfa 156 Challenge, waar een van de teams een Antwerpse edelsmid had ingehuurd om de ‘loodjes’ op de verzegelde motoren exact na te maken, nadat die motoren voor ‘het goede doel’ waren geopend en grondig onderhanden genomen... ||

MERKENCUPS | AUTOSPORT Alfa Romeo Alfasud Trofeo Alfa-dealer en voormalig Abarth fabriekscoureur Johannes Ortner organiseert in zijn thuisland Oostenrijk in 1975 een race voor Alfasud ti’s. Dat is zo’n succes dat de fabriek start met de Tropheo Alfasud, een cup met meerdere evenementen. Hierop volgen in Oostenrijk, Frankrijk en Duitsland ook nationale cups, waarbij in 1977 de Tropheo Europa Alfasud van start gaat. De cupauto’s worden gebouwd bij Ortner en krijgen onder meer spatbordverbreders, kunststof spoilers, verlagingsveren, brede 13” Campagnolo’s en natuurlijk alle vereiste veiligheidsaanpassingen. Dubbele Webers en een onder het linker portier eindigende uitlaat zorgen voor een vermogen van 115 pk (eerste jaren) tot 128 pk (begin jaren ’80). Tot 1981 hebben er 142 nationale Tropheo races plaats en 12 Europese. In de winter worden enkele Neve e Ghiaccio (Sneeuw en IJs) evenementen georganiseerd, waarbij zoals in de Trophée Andros wedstrijden op sneeuw en ijs worden verreden. De grootste

rijder die voortkomt uit de Tropheo Alfasud is Gerhard Berger, Formule 1-coureur bij onder andere Ferrari en McLaren.

Alfa Romeo SZ Cup Bijna drie decennia hebben Zagato’s op de circuits geschitterd door afwezigheid als in 1993 de Trofeo S.Z. start. Acht races staan er op de grotendeels Italiaanse planning. Huzarenstuk is echter de race in het bijprogramma van de Grand Prix in Monaco. De auto’s voldoen aan de Groep N-reglementen en ogen daardoor redelijk standaard. Enkele aanpassingen: rolkooi, onderstel, open uitlaatsysteem, verstevigde koppeling en betere remmen. De cup-SZ heeft zo’n 230 pk en kost 60 miljoen Lire, een kwart minder dan de straatversie. Er worden er dertien gebouwd. Tegen alle logica in wordt er ook een RZ (de Spider dus) ingezet in dezelfde race. Er is zoveel haast bij de preparatie dat de katalysator niet eens verwijderd kan worden. Ondanks duidelijk minder vermogen en meer gewicht weet Duillio Truffo er derde mee te worden. Het geelzwarte kleurenschema komt uit de pen van Ercole Spada. In Monaco verschijnt ook een andere exoot: de enige zwarte SZ van signore Zagato zelf wordt speciaal voor deze race omgebouwd. Een week later laat Zagato de rolkooi verwijderen en komt de radio weer terug en is de SZ weer ‘straatfähig’.

Alfa Romeo GTV Cup Als onderdeel van het Campionato Italiano Superturismo wordt in 1999 de GTV Cup verreden. Met steun uit de fabriek rijdt een legertje GTV’s tussen Groep N-versies van bijvoorbeeld de BMW E46. De allemaal rode auto’s hebben hetzelfde 230 pk sterke 3.0 V6 blok. Bij het pakket hoort een racecursus van Andrea De Adamich. Alleen al daarom zou je mee willen doen, toch? Nuttig is het ook, aangezien het gros van de rijders onervaren is. De GTV Cup krijgt een voor- en achterspoiler en een aantal centimeters verlaging. Door het verwijderen van overbodige luxe valt de coupé 200 kg af.

Youngtimer Magazine

BMW Procar Serie

BMW E21 County Championship Een strijd der ‘county’s’, dat is het BMW County Championship. Twaalf bestuurlijke regio’s in Engeland kruisen in 1979 en 1980 de degens in identieke BMW E21’s. Tom Walkinshaw Racing bouwt alle BCC-auto’s en voorziet de 323i’s van sterk op die van de 3.0 CSL gelijkende vleugels. Het BCC is een smeltkroes van internationale en nationale helden. Om er een paar te noemen: Martin Brundle, Dieter Quester, Win Percy en de van Top Gear bekende ex-F1 coureur Tiff Needell.

Citroën AX/Saxo Cup Tegenwoordig timmert Citroën weer aardig aan de weg in het WTCC, maar jarenlang hebben de Fransen hun sportieve aandacht voornamelijk gericht op minder grip biedende parcoursen. De Nederlandse importeur ziet het nut van circuitracen echter wel in en organiseert vanaf eind jaren tachtig de Citroën AX Cup. De 1.360 cc motor wordt door topteams opgestuwd tot zo’n 100 pk. Genoeg voor spectaculaire races die, ondanks de wat niet al te snelle basisauto, tot de meest interessante van het raceweekend behoren. De AX Cup blijkt een broeinest van talent. Tim Coronel en Sandor van Es groeien erin op, terwijl bekende Nederlanders als Marco van Basten en Jeroen van Inkel (beide op foto) ook sporadisch aan de start komen. Het concept wordt met de komst van de Saxo (VTS) vrolijk voortgezet met de Citroën Saxo Cup (openingsfoto). In andere landen bestaan soortgelijke cups.

54 Youngtimer Magazine

Vijf Formule 1-coureurs, twintig toprijders uit de formule-, toerwagen- en GT-racerij, Formule 1-circuits en vijfentwintig 470 pk sterke, hevig bespoilerde BMW M1’s die elkaar geen centimeter gunnen. Dit recept moet wat moois opleveren en dat doet het ook. Twee jaar lang organiseert BMW een merkencup met supercars binnen het Wereldkampioenschap Formule 1. Het kost BMW een vermogen om Europa rond te trekken met de Groep 4 M1’s, maar dan staat er ook wat. Teveel grote namen om op te noemen, van F1-kampioenen als Mario Andretti en Niki Lauda tot onze eigen Jan Lammers en Toine Hezemans. In 1979 verschijnt een door Andy Warhol beschilderde M1 bij de 24 uren van Le Mans. Deze ‘artcar’ is een van de 54 Procars die gebouwd worden in 1979 en 1980. Na deze jaren stopt de klasse.

MERKENCUPS | AUTOSPORT Ford Fiesta Ladies Cup Vrouwen en autosport gaan niet samen? Onzin! In 1982 verschijnen er twintig jonge vrouwen in identieke Fiesta XR2’s aan de start. Tot 1986 worden er bikkelharde maar faire duels uitgevochten in de door ‘Keulen’ volledig ondersteunde cup. Onder de bekendere deelnemers de latere DTM-coureurs Annette Meeuvissen en Beate Nodes. De Ladies Cup evolueert in de Mixed Cup, met ongeveer een gelijk aantal vrouwen (in witte overal) en mannen (in het blauw). In 1981 wordt eenmalig een ‘Race of Champions’ gereden op vliegveldcircuit Diepholz. Op initiatief van Bilstein, Diepholz en Ford wordt geracet met de Escort XR3. De ‘kampioenen’ zijn onder andere Alan Jones, Rolf Stommelen, Hans-Joachim Stuck, Manfred Winkelhock, Michele Mouton en Walter Röhrl. In tegenstelling tot bij de vrouwenklasse lijkt het strijdperk na de race meer op

een schroothandel dan op een circuit. De 20.000 toeschouwers en een veelvoud aan NDR-kijkers zijn tevreden; dit is racen op de limiet. Overigens kent Duitsland in de jaren negentig ook een Ford Escort Cup.

Mercedes-Benz Cup Een race ter ere van de heropening van de Nürburgring in 1984. Een idee van Niki Lauda, wiens leven in 1976 ingrijpend veranderde op dit circuit. Mercedes levert twintig, op kleur, nummer en naamsticker na, identieke vrijwel standaard 190E 2.3 16V’s voor een startveld dat in de toerwagenracerij zelden sterker is geweest. Lauda, Rosberg, Hulme, Scheckter, Brabham, Hunt, Surtees, (Phil) Hill en Moss zijn erbij als voormalig F1-kampioenen. Tel daarbij aanstormende talenten als Senna en Prost en enkele andere rijders die normaliter toppers worden genoemd en de tranen springen je met terugwerkende kracht in de ogen als je er om wat voor reden dan ook niet bij kon zijn.

MG Metro (Turbo) Challenge Weinig landen zijn autosportgek als Groot-Brittannië. Je kunt het zo gek niet bedenken, of er wordt mee geracet. Zo ook met de compacte MG Metro. De door Esso gesponsorde Metro Challenge doet in 1987 ook Zandvoort aan. Rodger Dowson Engineering runt de cup en prepareert de Metro’s. De beginjaren zijn dat turboloze 1.300’s, later worden het turbomotoren, waarbij de naam verandert in Metro Turbo Challenge. Ook in Nederland zijn er in de jaren tachtig merkencups geweest met de Austin en MG Metro (foto).

Youngtimer Magazine

Porsche 944 Turbo Cup

Porsche Carrera Cup In 1990 is het afgelopen met de 944 Turbo Cup. De verse 964 (911) kan wat extra publiciteit gebruiken, terwijl 944-opvolger 968 nog even op zich laat wachten. Zo start met de 964 Carrera 2 een legende die tot op de dag van vandaag volle startvelden en prachtige races oplevert. Regelmatig krijgen succesvolle Carrera Cup rijders de kans om hun kwaliteiten te tonen in fabrieksauto’s en zo is deze wedstrijdreeks een bonte mix van toptalenten, ervaren rotten en ‘Spassmachers’ met veel geld. De 964 ondergaat eenzelfde behandeling als zijn voorganger. In 1992 krijgt de 964 Cup, zoals de auto officieel heet, een 964RS bodykit, 18” magnesium (in plaats van aluminium) wielen en 275 i.p.v. 265 pk. De verlaging gaat van 55 naar 75 mm. Eind ’93 valt het doek voor de 964 Cup, nadat Olaf Manthey, Uwe Alzen en F1-safety car bestuurder Bernd Maylander zich aan de lijst met bekende kampioenen hebben toegevoegd. Voor 1995 schakelt Porsche over op de 310 pk sterke 993 3.8 Cup, die dan al actief is in de Porsche Supercup. Deze overtreffende trap van de Carrera Cup bestaat sinds 1993 en zit vast in het bijprogramma van enkele Grand Prix’. Patrick Huisman wordt vier keer op rij kampioen, van ‘97 t/m 2000.

Als één merk bekend is om zijn merkencups, is het Porsche. Het begint met de 944 Turbo Cup. Duitsland heeft niet geheel verrassend de primeur in 1986 en zal vier jaar lang de Cup onderdak bieden. In Frankrijk begint en eindigt het een jaar later. Bij de bouw van de auto geldt het motto ‘niet nodig: weg ermee’. Zo wordt het hele interieur gestript en verdwijnt ook de motorruimte-verlichting. Veranderingen zijn onder andere een magnesium inlaatspruitstuk, een stabilisatorstang en een rolkooi, een groter carter, cupspiegels, 928 S4-remmerij en in plaats van mistlampen luchtinlaten. Een verschil tussen de Duitse en Franse Cup is dat de Gallische Turbo’s hun gassen mogen lozen zonder katalysator. In Duitsland wordt het groenere uitlaatsysteem aangegrepen voor marketingdoelen. Ach ja… Een van de 1.160 kg wegende Franse 944’s weet dankzij ruim 300 pk 305 km/u te realiseren op Le Mans! Bekende kampioenen zijn Joachim Winkelhock en Roland Asch.

Renault 5 Cup Waar Porsche de grote naam van de merkencups aan de bovenkant van het spectrum is, heeft Renault die positie aan de onderkant. En dat met een historie die aanzienlijk verder teruggaat dan Porsche. De Eurocup draait al sinds 1976. De eerste jaren met Renault 5’s Alpine en later Turbo. Vanaf 1985 volgen de Alpine V6 Turbo, 21 Turbo, Clio en, om het youngtimer tijdperk in stijl af te sluiten, de Spider. Een veld vol ultrabrede 5 Turbo’s maakt de Eurocup tot een van de spectaculairste klasses ooit. In Nederland begint het in 1976 met de Renault 5 Cup. Voor 3.000 gulden kunnen deelnemers hun 5 LS voorzien van een Gordini kit, die 87 pk in plaats van 66 mogelijk maakt. Een aangepast onderstel maakt het rijgedrag aanzienlijk circuitwaardiger. Wat niet gezegd kan worden van de motorische betrouwbaarheid… Al na een jaar wordt overgeschakeld op de Renault 5 Alpine (Coupe), met een oliekoeler, dikkere stabilisators en torsiestaven en Bilstein schokdempers. De 12 Gordini doneert de remmen. Een oliedruk- en watertemperatuurmeter en een kuipstoel levert de fabriek. Zaken als een rolkooi en een brandblusser komen voor eigen rekening. Tot 1982 wordt de cup georganiseerd in Nederland. Een bekende kampioen is Hans Deen.

56 Youngtimer Magazine

MERKENCUPS | AUTOSPORT Renault Clio/Megane Cup In 1991 start de Clio Cup. Een veld vol 16V’s en coureurs van naam. Frans Verschuur domineert de eerste jaren. Donald Molenaar, Phil Bastiaans en de Bleekemolens zijn andere belangrijke namen. Tot 1996 is de Clio Cup eigenlijk dé merkencup van Nederland. Van 1997 tot 2000 neemt de Mégane tijdelijk het stokje over van de Clio als ‘Renault Cup’. Met een groot en bont startveld en rijders als Jeroen van Inkel, Mental Theo, Rick Engelkes en Loek Bodelier en Rintje Ritsma uit andere sportdisciplines is het veld er eentje om niet alleen als insider je vingers bij af te likken. Juist omdat niet iedereen even professioneel is, gebeurt er constant ‘van alles’ op de baan...

Toyota Starlet Cup

Volkswagen Golf GTI Cup

Het bekende recept wordt halverwege de jaren tachtig losgelaten op de Toyota Starlet. Strippen van overbodige extra’s, wat extra pk’s, een aangepast onderstel en een reeks veiligheidsen of stevigheidsaanpassingen, een A4’tje vol deelnemers en hè, we hebben er een weer een heerlijke eerlijke raceklasse bij. Een naam die als een rode draad door de Nederlandse autosport loopt is die van Frans Verschuur. Ook in de Starlets heeft hij succesvol geracet. Andere namen: David Hart en Raymond Coronel (broer van…). Liefst veertig van deze 1.3’s racen er op een gegeven moment op Zandvoort tegen elkaar. Nog steeds een record. Een rechtenvrije foto van de Starlet Cup konden we niet vinden. Wel eentje van de Corolla Cup, maar daarover was de informatie minimaal.

Van 1977 t/m 1980 wordt de Volkswagen Golf GTI Cup verreden, een standaardklasse met gekentekende(!) Golfs I GTI die zijn voorzien van een rolkooi en een Koni sportonderstel. De motoren zijn verzegeld, om ‘geheime acties’ te voorkomen. Voor eigen rekening mogen kleine aanpassingen worden gedaan, zoals het monteren van een kuipstoel. Kopers krijgen een korting van zes mille in guldens op de totaalprijs van 22.450 gulden en Pon zorgt bovendien voor een leuk bedrag aan prijzengeld. De raceserie moet bij de Golf GTI voor naam en faam zorgen en dat lukt ook heel behoorlijk, met dank aan spannende gevechten en de deelname van in die tijd bekende namen als Evert Bolderheij, Paul Maaskant en Egbert Top. Acteur en autoliefhebber Rutger Hauer volgt wel de racecursus onder leiding van Gijs van Lennep, maar komt door andere verplichtingen niet toe aan wedstrijden.

En nog enkele... Corvette Challenge (USA, 1988-1989) Ferrari 348 Challenge (NL, 1993-1995) Ferrari 355 Challenge (NL, 1996-2000) Honda CRX Cup (GB, 1988-199?) Lamborghini Diablo Supertrophy (Europa, 1996-1999) Maserati Grantrofeo (Europa, 1993-1994) Maserati Ghibli Open Cup (Europa, 1995-1996) Mazda MX-5 Cup UK (GB, 1990-1991) MGF Cup (GB, 1997-2000) Mitsubishi Mirage Cup (Japan, 1986-1993) Nissan Saurus Cup en Silvia Series (Japan) Saab Turbo Mobil Challenge (GB, 1987-1988) TVR Tuscan Challenge Vauxhall Vectra Challenge (GB)

Youngtimer Magazine

TEKST EN FOTOGRAFIE: DENNIS VAN LOENHOUT

PEUGEOT 305 GTX BIEDT IN AL ZIJN EENVOUD EEN GROTE HOEVEELHEID RIJPLEZIER EN COMFORT

IEDEREEN IS DE PEUGEOT 305 VERGETEN. GEEF HET MAAR TOE: DE KLEINE SEDAN VAN PEUGEOT WAS VLEES NOCH VIS EN SLAAGDE ER NIET IN OM EEN BLIJVENDE INDRUK ACHTER TE LATEN, ZOALS DAT BIJVOORBEELD DE FRISSE EN VROLIJKE 205 WEL LUKTE. PAS ALS JE OP PAD GAAT MET EEN – INMIDDELS AKELIG ZELDZAME – 305 GTX WEET JE DAT DE PEUGEOT 305 TOCH HEEL VEEL TE VERTELLEN HEEFT. SOMS KOMEN MOOIE VERHALEN GEWOON WAT LATER. DAARVOOR IS HET NOOIT TE LAAT.

58 Youngtimer Magazine

PEUGEOT 305 GTX | GEREDEN

Youngtimer Magazine

1 3

7 8

1 Robuust en hoekig, de sfeer van de jaren tachtig. Afgesleten sturen zijn vaak het gevolg van het dragen van ringen. 2 Nog maar 173.000 kilometer! 3 GTX, dat belooft wat! 4 Soms wat lastig vindbaar, maar er zijn vijf verzetten present! 5 Het meubilair zit net zo comfortabel als het eruit ziet. 6 Kunstwerkje op zich, deze deurgreep. 7 Ook bij het slotje van de tankdop zul je weten dat je in een Peugeot rijdt. 8 Na 29 jaar zien zelfs de stickers onder de motorkap er nog als nieuw uit. Dit is een goed geconserveerde auto! 9 Eigenaar Patrick geniet van een stukje jeugdsentiment. Lichtvoetig, alert en bij de les: rijden in dit gezins-sedannetje is erg leuk! 10 Stoer vooraanzicht, dat herinnert aan de 505. 9

60 Youngtimer Magazine

PEUGEOT 305 GTX | GEREDEN

eugeot wist in 1984 al prima hoe je sportieve auto’s moest maken. De 305, het wat bedeesde gezins-sedannetje van de Franse firma kreeg in dat jaar een sportieve versie, de GTX. Die moest zich onderscheiden van de kudde en Peugeot bewees dat je dat met subtiele middelen prima kan bereiken. Kijk maar eens naar deze 305 GTX. De chroomrand om de grille doet veel. De rode bies op de bumper ook. Op slag is het front van de 305 een stuk minder sip dan dat van zijn minder groot geschapen broertjes. De wielen, de striping op de flanken, de rode 105 HP-badges en een duidelijk uitgebreider en steviger dashboard en stuur maken het plaatje af. Dit is een 305 met een beetje extra. Hij is niet verlegen, hij heeft geen excuses nodig. En een niet-verlegen 305 is een ware verademing, die elke 305 in een positief daglicht stelt. Hij is voelbaar nauw verwant aan de Peugeot 205 GTi. Dat herhalen we nog even: hij is voelbaar nauw verwant aan de geweldige, briljante Peugeot 205 GTi. Onder de motorkap van de 305 GTX huist de XU9 2C-motor van PSA, een 1.9 liter viercilinder met een dubbele carburateur en 105 pk. Op wat details na – een stuk of 25 pk bijvoorbeeld – heeft de latere 205 GTi exact dezelfde motor. Ook wat rijplezier en lichtvoetigheid betreft weet de 305 GTX zijn illustere stalgenootje te benaderen. De motor is altijd bij de les. Niet extreem sterk en niet bijzonder snel, maar wel levendig en met genoeg ‘muziek’ om je te verleiden tot een lekker potje scheuren. De koppeling heeft een erg korte slag, waardoor je de 305 GTX vanzelf met finesse gaat berijden. Het stuur reageert direct en laat je precies voelen waar de voorwielen zich in vastbijten. Dat de versnellingsbak een beetje nukkig is, ach, dat is helemaal niet zo erg. Het is net genoeg om je eraan te herinneren dat je met een Frans product onderweg bent, dat zich niet schaamt voor z´n eigen karakter. Het meubilair is trouwens ook nadrukkelijk Frans: groot en zacht. Je zit als een vorst in deze 305 en je verbaast je erover dat er in een snel genomen bocht toch genoeg zijdelingse steun in die zachtheid verborgen blijkt te zitten. Sowieso werd de 305 GTX luxe uitgevoerd, met een vijfbak, een toerenteller, een olie- en een watertemperatuurmeter. Stuurbekrachtiging ontbrak ook niet en zelfs centrale vergrendeling met afstandsbediening was standaard. Het onderstel is zoals je het verwacht: betrekkelijk zacht met de neiging tot meedeinen. Daardoor kan het weggedrag als onvoorspelbaar overkomen wanneer je de grens opzoekt, maar dat doe je niet vaak, zó’n auto is de 305 GTX nou ook weer niet. Maar toch, hoeveel pogin10 gen je ook moet doen om de vijfde versnelling te vinden, het komt er altijd op neer dat je de 305 GTX aan het einde van de rit parkeert met een gevoel van spijt. Spijt dat deze auto in zijn tijd zo´n nadrukkelijk gebruiksvoorwerp was dat hij na een dienstbaar leven zonder enig erbarmen werd weggegooid. Maar ja, de 305 was dan ook echt bedoeld als een gebruiksauto, niemand dacht daarbij in die tijd aan een collectors item. Halverwege de jaren zeventig was het modellengamma van Peugeot dringend toe aan een opfrisbeurtje. In 1975 ver-

dween de Peugeot 404 stilletjes van het wereldtoneel en liet een gapend gat na. De 305 was min of de morele opvolger van de 404, maar zat een segmentje lager, om de 504 niet in de wielen te rijden. Zo kwam het nieuwe model net boven de 304, die nog in productie bleef tot de start van de jaren tachtig. Peugeot noemde zijn nieuwe telg 305, waarmee voor de Leeuw voor het eerst een 05-nummer in gebruik nam. Met een ontwerp van Pininfarina en de nieuwste technieken op het gebied van passieve veiligheid was de 305 bij zijn introductie in 1977 een bijzonder moderne auto, ook al was de technologie voor een deel afkomstig van de aloude 304. Klanten konden kiezen uit een vierdeurs sedan en een vijfdeurs Break met vlakke laadvloer. Motorisch had Peugeot een 1.3 en 1.5 liter benzinemotor en een trage en lawaaiige 1.5 liter diesel in de aanbieding. De concurrentie was niet mis, maar de VW Golf, Ford Escort en Opel Kadett hadden er een geduchte tegenstrever bij. De 305 wist namelijk veel kopers te verleiden, met name in Frankrijk. Peugeot liet geen twijfel bestaan over z’n serieuze intenties: in 1983 onderging de 305 een facelift en toen was het merk met de leeuw al geruime tijd bezig met een serie aërodynamische studiemodellen op basis van de 305, met als doel het brandstofverbruik en de efficiëntie nog verder te verbeteren. Deze Peugeot VERA (Véhicule Économe de Recherche Appliquée) hielp Peugeot het motorengamma van de 305 actueel en het verbruik acceptabel te houden. Een 1.6-liter benzinemotor met 94 pk en een flink pittigere 1.9 diesel gaven de verkopen een nieuwe impuls. De behoefte aan vlotte varianten bleek ook toen Peugeot in 1984 de 305 GTX op de markt bracht, als eerste plaagstoot naar die beroemde (en populaire) Duitse GTI. Eigenaar Patrick Turfboer (42) kocht deze 305 een paar maanden terug voor nét iets meer dan 1.000 euro. Oké, voor die prijs kocht hij wat werk, want met name de remmerij van de 305 had wat aandacht nodig, maar dat was geen beletsel. Turfboer moest en zou de 305 hebben, met als enige reden ‘puur jeugdsentiment’. Turfboer is eigenaar van een universeel garagebedrijf, maar begon zijn carrière bij een Peugeot-dealer in zijn woonplaats Den Haag. Op jonge leeftijd, kunnen we wel zeggen. Patrick: ‘Die Peugeot-dealer had zijn bedrijf langs de weg naar school. Ik ontdekte al heel vroeg dat de kortste weg naar school dóór die garage liep.’ De medewerkers van die garage, Van Alphen, zagen al snel dat de kleine Patrick een meer dan

HET KOMT ER ALTIJD OP NEER DAT JE DE 305 GTX AAN HET EINDE VAN DE RIT PARKEERT MET EEN GEVOEL VAN SPIJT.

Youngtimer Magazine

1 Alles hoekig; typisch een kind van de jaren tachtig. Jammer van dat slordige balanceerlood, dat hoort bij lichtmetalen wielen aan de binnenkant te zitten! 2 Op sommige onderdelen vind je de volledige PSA-groep van weleer terug. 3 In 1986 zijn spatlappen nog een gewild accessoire, met als prettige bijkomstigheid minder bagger tegen de carrosserie. 4 Veel downforce genereert de achter spoiler niet, maar het is wel een subtiele verwijzing naar enige sportiviteit. Rode bumperstrip, vleugje 205 GTi.

ONDERWEG OOGST DE LICHTBLAUWE PEUGEOT HEEL WAT DUIMPJES, BEWONDERENDE BLIKKEN EN ZELFS AANSPRAAK. bovengemiddelde interesse voor hun werk had en lieten hem zo af en toe kleine klusjes doen. ‘Zo werd ik van lieverlee “opgeleid” tot monteur’, lacht Patrick. Een echte opleiding volgde alvorens hij aan de slag ging als échte monteur bij diezelfde Peugeot-garage. ‘En zo heb ik heel wat uren doorgebracht onder de motorkap van Peugeots 305, want in die jaren zag je die nog erg veel. Eigenlijk waren het rotauto’s, ze zaten behoorlijk ingewikkeld in elkaar. Wilde je de koppeling vervangen, dan moest de hele motor eruit. De schuifdakjes waren ook notoire probleemgevallen, daar heb ik er ook heel wat van gerepareerd. Mechanisch was zo’n 305 niet alles, maar deze GTX was de investering meer dan waard. Goed, er zat een remklauw vast en er moest een nieuwe remleiding op, maar verder is hij kraakhelder, ook aan de onderkant. En ik kan me niet herinneren wanneer ik voor het laatst een 305 GTX gezien

62 Youngtimer Magazine

heb, laat staan zo’n mooie. Ik kon ‘m niet laten staan, ik verheug me al op de plezierritjes deze zomer! Maar het dakje, dat laat ik maar dicht…’ Onderweg oogst de lichtblauwe Peugeot heel wat duimpjes, bewonderende blikken en zelfs aanspraak, in de trant van ‘is dat een 305?’ of ‘wat ziet-ie er nog mooi uit!’ Eveneens tot het vaste repertoire behoort ‘die zie je écht nooit meer!’, terwijl ‘wees er zuinig op!’ van enige vertedering getuigt. Patrick: ‘Veel mensen komen spontaan hun vergeten 305-herinneringen delen en spreken hun waardering uit voor de staat van deze GTX terwijl je je verbaast over de hoeveelheid warme gevoelens die deze auto

PEUGEOT 305 GTX | GEREDEN Peugeot 305 GTX, 1986 MOTOR 1.905cc vier-in-lijn, OHC, 8V, 105 pk /77 kW@5.600 tpm, 162 Nm@3.000 tpm.TRANSMISSIE vijfbak, voorwielaandrijving. L X B X H 426 x 164 x 139 cm. GEWICHT 980 kg. BANDEN 185/60 HR 14. TOP 182 km/u. 0-100 10,8 sec. VERBRUIK 7,5 l/100 km. NIEUWPRIJS vanaf € 14.226.

kennelijk nog opwekt. Wanklanken moet je met een vergrootglas zoeken.’ Duidelijk, in tegenstelling tot wat de autopers in die tijd beweerde is het eigenlijk helemaal geen drama dat de knoppen voor de elektrische ramen verstopt zitten op de middenconsole. Nee, dat is juist een welkome herinnering aan het feit dat niet alles perfect uitgedacht hoeft te zijn. Na een tijdje vind je die knoppen feilloos en besef je dat de 305 mede daardoor juist perfect verbeeldt wat een youngtimer hoort te zijn: een wagen die je eraan herinnert dat men 30 jaar geleden al uitstekende auto’s maakte, waar je veel plezier aan kon beleven zonder dat alles automatisch, door

middel van ‘connectivity’ of gewoon vanzelf ging. ‘Daar heeft de tand des tijds geen enkele invloed op’, zou een prachtige afsluiting van dit verhaal zijn, maar daarmee zouden we een leugen opschrijven. Want elke liefhebber weet inmiddels wel dat er tal van moderne auto’s zijn die qua rijplezier en simpel mechanisch geluk een puntje kunnen zuigen aan auto’s als deze 305 GTX. Nee, in 1986 was het blijkbaar zo slecht nog niet. In de tijd van ver voor de midi-MPV kon je een huisvader met haast nog zien glimlachen achter het stuur van een ‘gezinsberline’ die een onwetende stumper per abuis als braaf zou kunnen beschouwen. Vader wist wel beter: Ceci n’est pas… ||

Youngtimer Magazine

SAAB 900 NG BIEDT TRADITIONELE EIGENAARDIGHEDEN ZONDER MODERNE EISEN UIT OOG TE VERLIEZEN

Wel degelijk een echte

SAAB-GEMEENSCHAP ZIET MET LEDE OGEN AAN HOE DE HELFT VAN DE AANDELEN VAN DE NOODLIJDENDE AUTOFABRIKANT IN 1990 IN HANDEN KOMT VAN GENERAL MOTORS EN ER AL SNEL PLANNEN ONTSTAAN VOOR EEN NIEUWE 900 OP BASIS VAN EEN GM-PLATFORM. ‘DAT ZIJN GEEN SAABS MEER,’ MOPPERT DE GOEGEMEENTE, ‘BIJ ONS MERK PAST GEEN OPEL-BASIS...’ VERDIEP JE JE IN DE THEORIE EN DE PRAKTIJK VAN DE IN 1993 DEBUTERENDE 900 NG, BLIJKEN DE HARDLINERS ER BEHOORLIJK NAAST TE ZITTEN. TEKST EN FOTOGRAFIE: GERT TE LINTELO

HARDE KERN VAN DE

reemd genoeg uiten de rechtlijnige denkers die mopperen op de in het GM-tijdperk ontwikkelde ‘Saabs nieuwe stijl’ zich nooit denigrerend over de met Fiat, Lancia en Alfa Romeo ontwikkelde 9000. Terwijl die auto met de Fiat Croma en de Lancia Thema niet alleen het platform deelt, maar ook een groot deel van de ‘passagierscel’. De reden van dit eerste samenwerkingsverband is dezelfde die de Zweden er begin jaren negentig toe noopt gebruik te maken van een GM-platform: voor een kleinere autofabrikant is het ontwikkelen van een nieuw platform veel te duur, in een tijd van steeds zwaardere veiligheidsen andere eisen. Daar komt bij dat de sceptici steevast van een Opel Vectra-basis

64 Youngtimer Magazine

spreken, hetgeen weer eens neer komt op het bekende gezegde met de klok en de klepel. Het GM2900 platform is namelijk niet specifiek voor de Opel Vectra ontworpen, maar (telkens met aanpassingen) voor meerdere auto’s in dit segment. Waaronder, inderdaad, de nieuwe Saab 900, die in de zomer van 1993 ter wereld komt als vijfdeurs hatchback, in 1994 gevolgd door een coupé en een cabriolet. Tja, en neem het de Zweden dan eens kwalijk dat ze af en toe een onderdeeltje gebruiken dat toevallig ook in een Opel te vinden is; ook zonder goedkopere inkoop van dergelijke spullen is het voor een autofabriek die in de marge opereert al moeilijk genoeg. Om te proeven hoe het nu werkelijk zit met het echte Saab-

SAAB 900 NG | ERVARINGEN

1 In de Saab 900 NG zijn de lijnen van de 900 Classic nog duidelijk herkenbaar. De vijfdeurs variant wordt doorgaans niet als de mooiste beschouwd, maar is wel het meest praktisch. 2 Het dashboard is op en top Saab en bij de testauto van houtinleg voorzien. De uitrusting is zeer compleet. 3 De 2.0 viercilinder is goed voor 133 pk, de 2.3 levert er 17 meer. Gaat het om onderhoudskosten en intensief gebruik, zijn de atmosferische viercilinders de beste keuze.

gehalte van een 900 NG, gaan we op bezoek bij W.H. Timmer Automobielen in Meppel, de grootste Saab-specialist 3 van Nederland en misschien zelfs van Europa, gezien de enorme showroom met oudere en jongere Saabs die op een koper wachten. Waaronder een in uitstekende staat verkerende 900 2.0i automaat, vijfdeurs en gekentekend in oktober 1997. De 900 II, ook wel 900 NG genoemd, is overduidelijk een nazaat van de 900 Classic, maar heeft rondere lijnen en kleinere overhangen. Aldus lijkt hij zelfs meer op een logische ontwikkeling van de 99 Coupé dan van de 900. Met een lengte van 464 cm is de 900 ‘nieuwe stijl’ 5 cm korter dan zijn voorganger, maar de binnenruimte is enkele centimeters langer dankzij 8 cm meer wielbasis. Met als resultaat dat je op de tweede rij aanzienlijk meer beenruimte hebt (en de overhang aan de voorkant evenwichtiger wordt). De testauto heeft ruim 268.000 km levenservaring. Dat zie je ‘m niet aan, al is er wel een gat in het tapijt de gesleten op de parkeerplek van de werkloze koppelingsvoet en kan de leren bekle-

ding wel een voedingsbeurtje gebruiken. Eenmaal op de naar oud Zweeds gebruik zeer comfortabele fauteuil gezeten, word je meteen ondergedompeld in Saab-tradities, met een dashboard dat herinnert aan dat van zijn voorganger. Dit inclusief het verdiept liggende meterpaneel, grafisch heel sober, maar wel uitstekend afleesbaar. Jammer dat we alleen bij daglicht rijden, anders zouden we zeker even het zogeheten Black Panel display uitproberen, een voorziening die eraan herinnert dat Saab ook vliegtuigfabrikant is. Schakel je die ‘spaarverlichting’ in, is in het donker alleen nog de snelheidsmeter zichtbaar en word je niet afgeleid door bijzaken. Alleen als de nood hoog is (een te hoge motortemperatuur bijvoorbeeld) licht betreffende meter weer op. Natuurlijk is het meer een gimmick dan een nuttige toevoeging, maar leuk

Youngtimer Magazine

WAT MAG HET KOSTEN? Het aanbod aan Saabs van het type 900 is groot. De prijzen beginnen al onder de 1.000 euro. Soms zien dergelijke auto’s er nog heel behoorlijk uit en is er zelfs sprake van recent aantoonbaar onderhoud. Kilometerstanden rond de 300.000 hoeven dan geen bezwaar te zijn, deze Saabs kunnen veel aan. Automaten zijn zeldzaam, evenals 900’s met Sensonic, een halfautomaat die geen beste naam heeft. Tussen prijs en motorisering is geen direct verband; bedenk wel dat Turbo’s hogere onderhoudskosten hebben. Voor intensief gebruik is een atmosferische 900 de beste keuze. Rond de twee mille begint de 900 Cabriolet in beeld te komen. Verkeert de kap in goede staat, kan het aantrekkelijk zijn om zo’n auto verder te beoordelen. Is die aan vervanging toe, komt het kostenplaatje er heel anders te zien. Twee mille inclusief montage is niet uitzonderlijk als ook de binnenkap e.d. slecht zijn. 900’s die boven de pakweg vier mille zitten, hebben relatief lage kilometerstanden (onder de 200.000) of hebben andere redenen voor een hoge prijs, zoals een kostbare restauratie. Opvolger 9-3 (1998-2002) begint in dezelfde prijsregionen als de 900. Cabrio’s van latere bouwjaren kunnen bij de 9-3 boven de 10 mille komen. Sommige Saab-fanaten vinden het design van de 9-3 ten opzichte van dat van de 900 wat verwaterd, anderen halen daar hun schouders bij op.

1 In augustus 2000 wordt het Saab-Scania logo vervangen door een logo waar de naam van de vrachtwagenfabrikant niet meer op voorkomt. 2 De kofferbak biedt een zee van ruimte. De neerklapbare achterbank is deelbaar en heeft ook nog en skiluik. 3 Zo’n tweeliterversie met automaat is niet flitsend snel, maar dat wordt ruimschoots gecompenseerd door veel bedieningsgemak en comfort. 4 Ook van achteren bekeken is de Saab 900 NG een karakteristieke verschijning. De enorme achterklep geeft een lage laaddrempel.

en typisch Saab is het wel. Waar blijven jullie nou, hardliners? En natuurlijk laten jullie bij het contactslot, achter het keuzepaneel van de automaat, naast de handrem, ook weer niks van je horen. Als we de experts mogen geloven is een dergelijk ‘transmissieslot’ tot op de dag van vandaag de beste beveiliging als het erom gaat een auto niet van de plek te krijgen en veruit te prefereren boven een stuurvergrendeling. Door een ander merk dan Saab is het systeem voor zover ons bekend nooit toegepast. Overigens is het interieur opgevrolijkt met een houtsetje, dat niet alleen het dashboard van zijn Zweedse nuchterheid ontdoet, maar ook wat accentjes zet op de portieren. Vooral die speelsheid zal niet ieders smaak zijn; haal je ze eraf, zullen de lijmresten ook in 2050 nog zichtbaar zijn. Volgens Wim Timmer gaat het wel om een originele Saab-optie, dus daar kan niemand je op aanvallen. De grijze Zweed zit voor jaren negentig begrippen goed in de voorzieningen, met vier elektrisch bediende ramen (met de schakelaars wat buiten direct handbereik tussen de voorzetels), airconditioning, centrale vergrendeling, koplampsproeiers en ABS. Een korte draai aan de contactsleutel is voldoende om de tweeliter zestienklepper wakker te maken. Pook in D en gasgeven maar. Soepeltjes komt de 900 van zijn plek om Meppel en omstreken te gaan verkennen. Op drempels en andere oneffenheden geeft de 18

jaar oude Zweed geen krimp. Geheel schokvrij werkt de automaat zijn repertoire af, waarbij we het in eerste instantie bij de basismodus houden. Met 133 pk/98 kW hoef je geen flitsende prestaties te verwachten, maar de 1.318 kg wegende Zweed voelt zeker niet lui aan. De fabriek belooft bij de automatische variant een standaardsprint in 12,5 sec. Daarmee zit je redelijk vlot op snelwegtempo. De automaat heeft ook een sportstand. Daarmee schakelt de viertraps gangwissel ‘minder lui’ en haal je verder door in de versnellingen. Over de (Duitse) grens zul je, met een beloofde top van 195 km/u (handbak 200 km/u), in de regel goed kunnen opschieten. Kruisen op pakweg 160-170 km/u gaat niet gepaard gaat met buitensporige herrie of ander ongemak. Qua comfort zul je aldus ook tijdens een urenlange rit niets tekort komen en je passagiers evenmin. Een heerlijke reisauto dus, die veel ruimte biedt voor de vakantiebagage. Het vloeroppervlak van de ‘koffer’ doet niet onder voor die van een royale stationcar, terwijl de immense achterklep tot aan de bumper doorloopt en aldus een lage tildrempel biedt. Daarbij is de achterzitting in twee delen neerklapbaar; reken maar dat je kennissen je weten te vinden als er moet worden verhuisd. Een ras-stuurauto is de 900 NG niet, maar je kunt wel vlot de hoek om, met het nodige onderstuur als je er écht hard tegenaan gaat –

AFGELOPEN TWINTIG JAAR IS ER ALLES AAN GEDAAN OM DE AANTALLEN TOT EXCLUSIEVE PROPORTIES TERUG TE BRENGEN.

66 Youngtimer Magazine

SAAB 900 NG | ERVARINGEN

WAAROP LETTEN? De turbomotor spreekt tot de verbeelding, maar kan ook een risico zijn. Test: trap het gas diep in terwijl de auto stil staat. Is er dan in de binnenspiegel een fikse wolk te zien, liggen er hoge kosten in het verschiet. Olielekkages bij het blok hoeven niet altijd ernstig te zijn, maar wees er in ieder geval alert op. Maken aandrijfassen, koppeling of versnellingsbak curieuze geluiden, gaat binnenkort de kassa van de specialist rinkelen. De elektrische installatie wil wel eens mankementen vertonen, onder meer bij de startblokkering en de elektrische raambediening. Remslangen- en leidingen zijn ook een controle waard. Onderdelenproblemen zijn er nauwelijks, maar de spullen zijn soms wel duur, terwijl de kosten voor arbeidsloon flink kunnen oplopen omdat sommige reparaties nogal bewerkelijk zijn. In het bijzonder bij de Turbo-modellen. Een waterdichte onderhoudshistorie is altijd een groot pluspunt!

de schrijver herinnert zich nog enkele nieuwe testauto’s, waaronder een 185 pk 900 Turbo. Deze ‘tamme’ versie nodigt wat minder uit tot enthousiast hoeken, maar niettemin zou een set nieuwe schokdempers ‘m goed doen; de huidige zijn er vermoedelijk nog in Trollhättan onder geschroefd. De APK zul je er wel mee trotseren, maar dat is wat anders dan een optimale werking; met nieuwe dempers gaat deze auto gegarandeerd stukken strakker over het asfalt. Dat verdient-ie, want de kwaliteit straalt je verder van alle kanten tegemoet, ondanks de kilometerstand die erop duidt dat de inrijperiode geleidelijk aan zijn einde nadert. Met deze 900 hebben we ook meteen de meest praktische variant te pakken. De driedeurs coupé biedt dezelfde binnenruimte, maar is minder handig als je vaak achterpassagiers hebt. Daar staat tegenover dat veel liefhebbers ‘m mooier vinden en ook karakteristieker. Tja... Dan is er nog de geliefde cabrio, weliswaar (ruim) vierpersoons, maar met een conventionele kofferbak met minder volume, al is ook die nog steeds toereikend voor vakantiedoelen. En de motorising? Voor een gebruiksauto is de gereden 133 pk/180 Nm 2.0-versie met automaat voor normaal Nederlands omstandigheden een heerlijk verwennerige oplossing. Meer vermogen en koppel vind je bij de 2.3i, die 150 pk en 210 Nm biedt. Comfortabele topper is de 900 SE 2.5i, met een 170 pk/227 Nm Vectra-V6. Die weinig wordt verkocht, in tegenstelling tot de de 2.0 Turbo, goed voor 185

pk/262 Nm. Die geblazen viercilinder is eigenlijk vooral interessant voor sportieve rijders die bereid zijn om te investeren in drastische aanpassingen, zoals speciale veren en dempers, stabilisatoren, een veerpootbrug en steviger ophangrubbers. Heb je dat ‘pretpakket’ niet, bestaat de turbovreugde vooral uit heel hard accelererend rechtuit gaan en weer afremmen. Bij de 900 2.0i op deze pagina’s komt de gedachte aan volgas niet eens in je op. Het veilige, geborgen gevoel dat deze auto’s bieden is echter ongekend. Ontspannen reizen is een uitgesproken sterk punt en deze 900 automaat is dan geen uitzondering. Een échte Saab voor 2.150 euro. Zo maken ze ze niet meer tegenwoordig. Vraag het maar aan Victor Muller. ||

SAAB 900 2.0I (5-deurs) MOTOR 1.985 cc vier-in-lijn, DOHC, 16V, 133 pk /98 kW@6.100 tpm, 180 Nm@4.300 tpm. TRANSMISSIE vijfbak, optie viertraps aut, voorw.aandr. L X B X H 464 x 171 x 144 cm. GEWICHT 1.318 kg. BANDEN 185/65 R 15. TOP: 200 km/u (Aut: 195 km/u). 0-100 11,5 sec (12,5 sec). VERBRUIK 6,6–13 l/100 km (6,6- 11 l). NIEUWPRIJS vanaf € 23.613. PRIJS TESTAUTO € 2.150, Saab Specials Timmer Automobielen, www.saabspecials.com,

Youngtimer Magazine

ALEXANDER JANSEN, SAAB 900 TURBO COUPÉ ‘CARLSSON’, 1996

‘H

alverwege mijn studententijd vond ik het tijd worden voor een eigen auto’, vertelt Alexander Jansen. ‘Eerst keek ik naar kleine, goedkope auto’s, maar ik raakte er al snel van doordrongen dat de aankoopkosten maar een deel van het verhaal zijn. Verzekering, belasting, benzine, onderhoudskosten... Dat alles zou ook bij een kleine, goedkope auto in de papieren gaan lopen. Dan meteen liever eentje waar ik serieus lol aan kon beleven. Zo keek ik ook naar Saab, ook omdat mijn vader daar al jaren in reed. Wagens van 10 tot 15 jaar oud met een hogere kilometerstand, boven de twee ton, waren redelijk betaalbaar. Na veel lezen, onder andere op www.saabforum.nl, besloot ik voor een 900 NG te gaan. Op 1 januari 2008 - makkelijke datum - was het zover en kocht ik mijn eerste auto, een zwarte Saab 900 Turbo uit 1996, met lichtmetalen wielen, lederen bekleding, airco en 185 pk. De kilometerstand van 217.000 vond ik geen probleem; de motoren zijn superdegelijk en halen met gemak vele tonnen. Na mijn studietijd werd de Saab een hobby, waar ik steeds meer tijd, geld en liefde in ging stoppen. Inmiddels is hij helemaal aangepast aan mijn wensen, met onder meer een sportonderstel met alle mogelijke verstevigingen, zoals een Viggen Rescue Kit. Naast het goede weggedrag is er de krachtige turbomotor; samen zorgen ze dat je alles en iedereen voor kunt blijven. Er is verder een 9-3 bumperset gemonteerd en 18” Hirsch wielen. Een Windows ‘carputer’ met touchscreen zorgt voor GPSnavigatie en muziek. De computer kun je ook gebruiken voor het uitlezen en bijwerken van het motormanagement (T5suite). Met nu ruim 356.000 km op de teller was mijn optimisme bij aankoop dus terecht!’ Alexander vond zijn Saab 900 Turbo via Marktplaats. Voor hij de knoop doorhakte, had hij bij de garage waar de auto was onder-

houden al gehoord dat het een uitstekende aankoop zou zijn.’ Dat alle boekjes en papieren erbij zaten gaf ook vertrouwen. Dat is afgelopen zeven jaar niet beschaamd, al weet Alexander toch wel wat voorvallen te melden. ‘Bij 250.000 km werd ik geconfronteerd met een lekke koppakking, die ik met hulp van vriendelijke forummers heb vervangen. Door een beginnersfout brak daarbij de kettinggeleider af. Zodoende hebben we toen de hele distributie maar vervangen en gelijk allerlei andere dingen mee gepakt, waar ik nu nog steeds de vruchten van pluk. Pakkingen, klepsteelhoedjes, heel veel is toen vernieuwd. Vijfduizend kilometer daarna begaf de drukgroep van de Sensonic halfautomaat het. Een dure affaire, die ik meteen maar heb aangegrepen om een gewone handbak met koppeling te monteren. Dat deed de fabriek zelf ook; Saab is heel snel gestopt met die Sensonic en heeft jarenlang tegen een laag tarief ombouwsets aangeboden’, aldus Alexander, die vertelt dat hij altijd veel zelf probeerde te doen, maar daar door een drukke baan en twee jonge kinderen helaas steeds minder aan toe komt. ‘Het onderhoud doet Saab-dealer Harteveld. Omdat er veel is aangepast om de prestaties te verbeteren (weglegging, remmen, motorisch) kom ik ook wel eens bij Saab-specialisten die dit soort aanpassingen door en door kennen.’ Alexander heeft ervaren dat het tot nu toe nooit een probleem was om aan onderdelen te komen. ‘Er is enorm veel beschikbaar, zowel nieuw als tweedehands en gereviseerd, origineel Saab en after market. Ken je de juiste adressen, kun je relatief goedkoop aan goede onderdelen komen. Op Internet is ook veel informatie te vinden over reparaties, kosten en onderdelen.’ De 900 Turbo is niet alleen maar een hobby, hij wordt ook voor het werk gebruikt. ‘De kilometeraantallen zijn wisselend, het ene jaar komt er 40.000 km bij, het andere 15.000.’ Als uitgesproken voordeel noemt

‘NA MIJN STUDIETIJD WERD DE SAAB EEN HOBBY, WAAR IK STEEDS MEER TIJD, GELD EN LIEFDE IN GING STOPPEN.’

68 Youngtimer Magazine

SAAB 900 NG | ERVARINGEN

Alexander onder meer de kwaliteit: ‘Ze zijn superdegelijk. De motor is onverwoestbaar. Ververs elke 10.000 km de olie, het filter en de bougies, rij ‘m netjes warm en hij kan vele, vele tonnen mee. Het blok kun je tunen tot zo’n 500 pk en 650 Newtonmeter en zelfs dan blijft het bij een goede behandeling erg lang heel. Ook het interieur is gemaakt voor de eeuwigheid. Een nadeel is roestvorming. Het schijnt per jaargang te verschillen, maar ik heb aan de wielkastranden achter, bij de veerpoten en aan de onderkant al best wat roest moeten laten wegwerken. Vind je er eentje die roestvrij is, wacht dan niet en laat ‘m zo snel mogelijk tectyleren of een waxbehandeling ondergaan, daar heb je tot in lengte van jaren plezier van.’ Alexander vervolgt: ‘De 900 NG (1994-’98) is een Saab die overal tussenin valt. Het is geen echte classic, maar ook geen 9-3 OG (1998-2002), de doorontwikkeling van de 900 NG, die erg populair is. De 9-3 OG heeft de eerste jaargangen dezelfde motor (T5 / B204) en is in die versie moeilijk te vinden. Vind je er een, moet je zeker

gaan kijken, gezien de kwaliteit. Dat geldt ook voor een mooie 900 NG! Een complete onderhoudshistorie is essentieel en voor de turboblokken frequent olieverversen, met de juiste olie! Wil je qua motor echt zorgeloos rijden, kies dan voor een ongeblazen variant. De V6 heeft geen ketting maar een distributieriem en schijnt minder probleemloos te zijn dan de viercilinders.

ALBERT WIENEN EN ELINE DE VRIES, SAAB 900 NG SE TURBO COUPÉ, 1995

p zoek naar hobbyauto kwamen een Albert en Eline in april 2010 een Saab 900 tegen. ‘Saab heeft ons altijd al geboeid vanwege het eigenzinnige karakter en de modellen. Het moest een coupé zijn en hij mocht niet meer kosten dan 2000 euro. Een nette 900 Classic zou te duur worden, zo bleef dus een 900 NG over. In eerste instantie hebben wij op Nederlandse verkoopsites gezocht en enkele auto’s bekeken, maar daar hadden we geen goed gevoel bij. Daarop zijn we in Duitsland gaan zoeken. Op www.mobile.de vonden wij bij een handelaar voor 2.200 euro een mooie zwarte 185 pk 900 Turbo uit 1995 met 209.250 km. Een afspraak was snel gemaakt en een paar dagen later waren wij op weg naar Hagen, bij Dortmund, zo’n twee uur rijden van onze woonplaats Kampen. Tijdens de proefrit bleek de turbomotor matig te presteren en hoorde je een bonkend geluid bij het nemen van drempels. Ook ontbraken enkele interieurdelen. Voor ons reden om de auto te laten staan. We waren al buiten toen de verkoper ons achterna kwam en vroeg wat wij voor de auto wilden betalen. Ons antwoord: 1100 euro. Dat was goed, maar dan zonder garantie. Een week later hebben we de auto opgehaald met export-

platen, een auto en een ervaring rijker!’ Albert vertelt dat hij bij de aankoop wat oude facturen in de 900 heeft gevonden. ‘Het verhaal was dat de auto de laatste jaren in een verzameling had gestaan. De eigenaar daarvoor zou een alleenstaande man geweest zijn geweest. Dat zou kunnen kloppen, want buiten de bestuurderstoel waren de zitplaatsen als nieuw. Direct na aankoop hebben wij preventief de turbo en de schokdempers laten vervangen. Een andere fikse kostenpost was een preventieve koprevisie drie jaar geleden. Afgelopen maand is preventief de koppakking vervangen. Ernstige defecten zijn er verder niet geweest, ook omdat wij preventief het nodige hebben aangepakt. We hebben eigenlijk wel te weinig met de auto gereden, sinds de aankoop vijf jaar geleden ongeveer 9.400 km. In die tijd is de auto in onderhoud geweest bij diverse bedrijven, waaronder een Saab-dealer. Het laatste jaar gaan we naar Volvo-specialist Henk Lokhorst in Kampen,

Youngtimer Magazine

SAAB 900 NG | ERVARINGEN

‘WE WAREN AL BUITEN TOEN DE VERKOPER ONS ACHTERNA KWAM EN VROEG WAT WIJ VOOR DE AUTO WILDEN BETALEN.’ naar volle tevredenheid.’ Albert en Eline hebben ervaren dat nieuwe onderdelen veelal uit voorraad leverbaar zijn, tegen redelijke prijzen. Soms kiezen ze voor gebruikte delen die ze hebben gekocht bij Elferink in Enter en via Marktplaats. Zoals gezegd is de 900 een echte hobbyauto: ‘Hij staat door de week in een garage. We gebruiken ‘m alleen bij mooi weer om een stuk te toeren door de prachtige landschappen die Nederland en de omliggende landen te bieden hebben.’ Een Saab geldt onder auto-enthousiasten een beetje als een buitenbeentje. Het Kampense stel heeft nóg een buitenbeentje... ‘Wij hebben ook nog een Volvo S70 uit 1997, rechtsgestuurd! Wat ons opvalt is dat de bouwkwaliteit en comfort van de Volvo beter zijn dan die van de Saab. Aan de andere kant, de vormgeving van de Saab is juist veel moderner dan die van de Volvo. Rijden in de Saab is een echt feestje. De auto heeft een high pressure turbo en daardoor een vermogen van 185 pk. Het liefst wil hij vooruit; voor bochten is hij minder gemaakt. Verder heeft hij alle luxe

van weleer, zoals een lederen interieur, een schuif-/kanteldak, airco, een 6 CD-wisselaar en een sportonderstel. Wil je ook Saab gaan rijden, bedenk dan dat wat er niet op zit, ook niet kapot kan gaan (Red: een pleidooi voor een simpele uitvoering dus), terwijl hoge kilometerstanden bij goed onderhoud heel normaal zijn. Als “daily driver” is de opvolger van de 900, de Saab 9-3, een betere keuze. Zoek je zoals wij een hobbyauto, dan geeft een auto als de onze net iets meer het echte Saab-gevoel dan een 9-3.’

FRED SCHENDSTOK, SAAB 900 S CABRIOLET, 1996

et succes van de Saab 900 Cabriolet (Classic) begon in de Verenigde Staten en daar is Fred Schendstok woonachtig. In maart 2011 kocht hij een 900 Cabriolet uit 1996, met een mooie 118.118 mijlen op de teller, 190.092 kilometer. Het is er eentje met een 2,3 liter atmosferische motor en een handbak, een bewuste keuze, aldus Fred. ‘Ik wilde een ruime niet dure convertible, handgeschakeld, die er “mooi” uitzag. Geen Turbo, want die zijn kwetsbaarder en vereisen duurdere brandstof in de USA. Normaal heb je hier 87 RON en 85 in de bergen, want daar kun je met een lager octaan toe. Ik heb ‘m gekocht via eBay voor 2.900 dollar, in die tijd zo’n 2.000 euro. Niet veel geld dus, maar de dollarkoers was toen veel lager dan nu. Auto’s zijn hier sowieso goedkoper dan in Europa.’ Over de voorgeschiedenis van de auto is het nodige bekend. ‘Je kunt hier via het chassisnummer een Carfax Report opvragen. Dat geeft informatie over het aantal eigenaren, of de kilometerstand klopt, of de auto bij een ernstig ongeluk betrokken is geweest en of hij natuurrampen heeft meegemaakt, omdat hij in New Orleans was tijdens Katrina bijvoorbeeld. Mijn Saab had van 1996 tot 2011, toen

ik ‘m kocht, één eigenaar en dat vond ik wel gunstig. Toen ik de Saab ophaalde bij de eBay-verkoper vond ik in het handschoenenkastje alle onderhoudspapieren met stempels, allemaal van één garage in Berkely, California. Dan mag je toch aannemen dat-ie in goede handen is geweest, nietwaar?’ Die eerste indruk blijkt inderdaad juist te zijn geweest. Fred heeft afgelopen vier jaar ruim 24.000 kilometer met de 900 gereden en heeft aan defecten niets anders te melden dan twee gebroken koppelingskabels. ‘Duur zijn die dingen niet voor $ 30, maar daar kwam wel $ 160 voor montage bij. De tweede keer hoefde ik dat trouwens niet te betalen, toen was het garantie. Verder zijn bij 135.000 mijl de remblokken vernieuwd, maar dat zijn gewone slijtagedelen. Onderhoud en reparaties laat ik doen bij een onafhankelijke garage: Economy Transmissions in McKinney, Texas. Eerlijke mensen, die alles kunnen repareren. Ik doe niet veel aan preventief onderhoud, elke 10.000 km verse olie, dat is het eigenlijk wel.’ Fred vertelt dat hij sommige onderdelen zelf bestelt op internet en ze dan vaak rechtstreeks bij de garage laat bezorgen. ‘Originele Saab onderdelen zijn (als je ze kan vinden) erg duur, maar er zijn genoeg alternatieven. Zo kostte een nieuwe antenne bij Saab 420 dollar. Zelf vond ik er eentje op eBay voor 38 dollar, inclusief verzending! Die antenne heb ik zelf gemonteerd en dat is ook het meest technische dat ik ooit aan een auto heb gedaan!’ Onze Nederlandse Amerikaan werkt driekwart van zijn tijd ver van huis en dat betekent veel vliegen en in huurauto’s rijden. ‘De Saab is mijn auto voor het weekend en mijn vrouw doet er de boodschappen mee. Vorig jaar had ik drie maanden lang een lokaal project en toen heb ik de Saab wel voor woon-werkverkeer gebruikt, ongeveer

Youngtimer Magazine

130 km per dag. Ook voor tripjes gebruiken we het liefst de Saab, die biedt meer plezier dan onze minivan en is ook zuiniger. Zo ben ik pas nog een weekendje weggeweest met mijn vrouw naar oost-Texas en Louisiana en hebben we ongeveer 800 km gereden. De Saab biedt dan zoveel rijplezier’, aldus Fred. ‘Hij is redelijk snel, heeft een goede airco als je de kap dicht houdt - dat doe je graag in de Texaanse zomers bij 40 graden - en hij stuurt lekker. Mijn dochter en haar vriendinnen en vrienden passen op de achterbank en de kofferbak is groot genoeg voor picknickspullen en dergelijke. Een minder sterk punt

vind ik de koppeling en dan vooral de zelfstellende koppelingskabel. De huidige is nog maar drie jaar oud, maar ik heb het idee dat-ie nu al weer slechter wordt en zo veel rijd ik nou ook weer niet. De versnellingsbak is echter prima. O ja, sinds vorig jaar werkt de cruise control meestal niet.’ Aanstaande kopers van een Saab 900 raadt Fred Schendstok aan een auto te zoeken met een traceerbare historie. ‘Zoals gezegd, mijn auto had één eigenaar die ‘m constant had gebruikt en goed onderhouden. Wantrouw “gepimpte” auto’s met brede wielen en zo.’ Fred heeft al twee keer een auto via eBay gekocht en is daar zeer tevreden over. In de Verenigde Staten ligt dat echter wat anders dan in Europa, waar het kopen via eBay riskanter kan zijn. Fred sluit af met: ‘Weet goed wat je wil: een klassieker in perfecte conditie of gewoon een “lekkere oude bak”, zoals mijn auto, die niet perfect hoeft te zijn, maar die je wel overal durft te parkeren!’

‘DIE ANTENNE HEB IK ZELF GEMONTEERD EN DAT IS OOK HET MEEST TECHNISCHE DAT IK OOIT AAN EEN AUTO HEB GEDAAN!’

GERBEN BRINKS, SAAB 900 NG 2.0I, 1998

n juli heeft Gerben Brinks zijn tweeliter Saab 900 twee jaar in bezit. Hij kocht de Zweed met 284.766 km op de teller, een aantal waar de doorsnee Saab-enthousiast met een glimlach zijn schouders bij ophaalt. Gerben: ‘Mijn vader was voor onderhoud van zijn oude auto, een Saab 99, bij de lokale Saab-dealer. Daar waren ze net bezig met het verkoopklaar maken van deze auto. Hij was direct verliefd op de kleur en ook de algehele staat stond ‘m wel aan. Min of meer bij wijze

van grap zei de dealer dat hij wel wilde ruilen. Daar is mijn vader eerste instantie niet op ingegaan. Later thuis heeft hij er toch eens over nagedacht en besloten de dealer te bellen voor een proefritje. Die rit beviel zo goed dat de ruildeal rond kwam en mijn vader afscheid nam van zijn trouwe 99. De 900 NG - die vóór mijn vader vermoedelijk een eigenaar heeft gehad - reed stukken comfortabeler dan zijn 99 zonder stuurbekrachtiging. Logisch, er zitten ook wel wat jaartjes tussen. Twee maanden nadat mijn vader de 900 had aangeschaft, vond ik een nieuwe baan, 25 kilometer uit de buurt. Daarvoor had ik een auto nodig en al gauw heb ik de 900 van mijn vader overgenomen. Die miste vanwege de verlagingsveren het veercomfort dat hij gewend was en en kocht een 9-3 SE.’ Bij Gerben is de kilometerstand van de 900 opgelopen tot ruim 350.000 km. Hij is nog steeds blij met zijn 900. ‘Ernstige defecten zijn er niet geweest, alleen een keer een kapotte brandstofpomp, een dynamo en vorige week een gebroken ABS-ring en een motorsteun. Dus eigenlijk alleen maar slijtagedelen. Het onderhoud en reparaties laat ik verzor-

‘DIE RIT BEVIEL ZO GOED DAT DE RUILDEAL ROND KWAM EN MIJN VADER AFSCHEID NAM VAN ZIJN TROUWE 99.’

72 Youngtimer Magazine

SAAB 900 NG | ERVARINGEN

gen door Saab Centre Autohuis Joel te Groningen, waar ik zeer tevreden over ben! Onderdelen zijn er genoeg, al zijn ze vrij prijzig. Veel mensen gaan daardoor op zoek naar tweedehands spullen, die zijn er volop.’ Gerben gebruikt zijn opvallend gekleurde Zweed dagelijks, maar tegelijk is het ook zijn hobby. ‘Ik mag graag wat dingetjes aanpassen en hou van poetsen. Ook ga ik vaak naar Saab-meetings. Dat is altijd erg gezellig en het is leuk om ervaringen en meningen te delen en mooie Saabs te zien.’ Pluspunten weet Gerben uiteraard wel

te noemen: ‘Een Saab 900 is een heel sterke auto met een heerlijk rijcomfort. Een minpunt is dat als je voor onderhoud onderdelen moet vervangen je iets dieper in je portemonnee moet kijken. Mocht je op zoek zijn naar een Saab 900 en je hoeft niet perse veel vermogen, neem dan een gewone injectieversie, met keuze uit een 2.0 met 133 pk of een 2.3 met 150 pk. Wil je meer pk’s, kun je voor een Turbo gaan, maar dan moet je wel rekening houden met onderhoudskosten die vele malen hoger kunnen uitpakken. Een mooi compromis is de V6, die ook best vooruit wil met z’n 170 pk.’

BIANCA SLOOTS, 900 2.0 TURBO CABRIOLET, 1998

utogekte is soms heel aanstekelijk... Bianca Sloots vertelt dat haar vriend Peter van Wijk min of meer de aanstichter is van haar Saab-gekte. ‘Mijn autoliefde is aangewakkerd door Peter. Ooit hebben we een Rover 216 Cabriolet gehad en dat ‘cabriogevoel’ is altijd gebleven. Omdat we ook nog een Jaguar XJ en een BMW 530d hebben, wilde Peter niet nog een zescilinder erbij. Rekening houdend met het budget bleven een Saab en een BMW 3-serie over. Het moest een Nederlandse auto worden, met alle boekjes en onderhoudsfacturen erbij, vier zitplaatsen, crème leer, Park Distance Control en last but not least een trekhaak. Dat klinkt misschien gek bij zo’n auto, maar ik werk in het ziekenhuis in Groningen. Ik parkeer mijn auto op enige afstand van mijn werk en heb een fietsendrager nodig om mijn fiets mee te kunnen nemen.’ Bianca vertelt dat Peter het Internet heeft afgestroopt en een passende auto leek te hebben gevonden in Rijswijk. ‘Die hadden we in principe gereserveerd, maar hij werd voor onze neus weggekocht. Tijdens een “rondje Nederland” kwamen we niet de juiste tegen. Om vervolgens bij ons op de hoek, nou ja 10 kilometer verderop, deze te ontdekken, met alle opties die we wilden en van de tweede eigenaar! Compleet met de gehele voorgeschiedenis, alles keurig aantoonbaar!’ Inmiddels heeft de auto 216.000 kilometer gereden, technische problemen hebben zich sinds de aankoop, een half jaar geleden, volgens Bianca niet voorgedaan. ‘Er is wel een dorpsgenoot tegenaan gereden, met wat blikschade als resultaat. Dit is echter keurig opgelost door Schadeherstel Bathoorn in Roden Voor het onderhoud gaat de cabrio naar Handelsonderneming M. de Jong. De Jong is eigenlijk een Opel-liefhebber, maar weet dat er de nodige onderdelen overeenkomen. Dat geldt natuurlijk niet voor het logo op de achterklep. Dat is afgebladderd

en een nieuw embleem heb ik nog steeds niet kunnen vinden, een moeilijk artikel, kennelijk. Als duidelijke pluspunten noemt Bianca het comfort, de uitstraling, de rust in het interieur (zeker voor een cabriolet!), de ruimte en de hoge taxatiewaarde. Minder waardering heeft ze voor het verbruik van krap 1 op 10, en de noodzaak om een Tech2 te gebruiken voor het aansluiten van een simpele vervangende CD-wisselaar.’ En heeft deze Drentse Saabenthousiaste nog tips voor potentiële gegadigden? ‘Jazeker! Koop niet impulsief. Pluis alles uit en wil je ‘m voor de voordeligste prijs, ga dan op zoek aan het begin van de winter, want zowel bedrijven als particulieren zijn dan vaak bang dat zo’n Cabriolet blijft staan tot het voorjaar. Controleer goed of het dak in orde is, want als dat niet goed werkt of beschadigingen heeft, wordt het een dure grap. Lees je ook goed in op de diverse Saab-sites, leuk om alvast in de juiste sfeer te raken en ook heel nuttig!’

‘LEES JE OOK GOED IN OP DE DIVERSE SAABSITES, LEUK OM ALVAST IN DE JUISTE SFEER TE RAKEN EN OOK HEEL NUTTIG!’

Youngtimer Magazine

11 t/m 13 september 2015 WTC Expo Leeuwarden

WWW.CLASSICSNL.NL

Dé beurs voor klassieke automobielen!

- Ti

De Nummer

WTC Expo Leeuwarden Telefoon: 058 29 41 500

1 in Revisie

Partner In Elke sie Transmis Volg ons op:

Lunteren (0318) 48 41 44 * Tilburg (013) 46 91 885 www.autrans.nl

Nooit meer een nummer missen? Kijk dan op pagina 41.

| BOEKEN

Het is zo gemakkelijk... 'Wat doe ik fout', denk je steeds weer als je ziet hoe de heren van Wheeler Dealers in een klein uurtje (zonder aftrek van reclame) een ietwat mottige auto weer compleet in nieuwstaat brengen, terwijl je daar zelf een mensenleven lang mee bezig bent. Ach, wat maakt het uit, je steekt er af en toe best wat van op en de presentatoren maken er een show van die in ieder geval geloofwaardiger is dan de exotische reisavonturen van dat Britse autoprogramma dat momenteel na een knokpartij noodgedwongen even pauzeert. In Wheeler Dealers van Haynes Publishing worden de restauratiebelevenissen beschreven met een Austin Mini, een Jaguar E-Type, een Lamborghini Urracco, een Land Rover Discovery, een Mazda MX-5, een Peugeot 2005 GTi, een Porsche 911 Targa, een Subaru Impreza WRX, een Amphicar en een Willys MB Jeep. Samen vormt dat 173 pagina's smakelijk leesvoer, op een formaat van 21 x 27 cm, geprijsd op € 25,95 (www.asnbooks.nl).

Alleen al 'de plaatjes'...

Geen half werk

Je houdt van Italiaanse auto's en hebt een warm plekje in je hart voor de Fiat Panda van de eerste lichting? Dan zul je het graag voor lief nemen dat Alessandro Sannia in Fiat Panda, 1980 2003 geen woord over de grens spreekt. Op ruim 90 pagina's lees, ehhh sorry, vind je alles over de ontwikkeling en de verschillende uitvoeringen van deze kleine gigant. Met een beetje kennis van het Italiaans - ook altijd handig als je daarginds in een restaurant komt - en een woordenboek kun je echter vast wel het nodige ontrafelen, terwijl technische gegevens en verklaringen van constructietekeningen ook niet al te veel problemen zullen opleveren, evenals jaartallen bij foto's e.d. Dat komt goed uit, want foto's staan er heel veel in dit boek, zodat alleen al 'de plaatjes' de aankoop van deze 27 x 19 cm metende paperback de moeite waard maken. De prijs bedraagt € 20 (Traffic Doetinchem, www.automodellen.nl).

Een geheel nieuwe Mazda MX-5 in het verschiet is een mooie aanleiding om de eerste editie, gebouwd van 1989 tot en met 1997, uitgebreid te belichten, moet Brian Long hebben gedacht toen hij begon aan The Book Of The Mazda MX-5 Miata. Waarbij het hielp dat Long in Japan woont en daar uitstekende connecties heeft met de autofabrikanten. Daaronder Mazda, dat graag wilde meewerken aan dit boek. Het resultaat is een 144 pagina's tellende uitgave die niets onbelicht laat, zowel niet van de Japanse en Amerikaanse versies als van de modellen die in Europa zijn verkocht. Ook 'limited editions' komen aan bod, evenals after market modificaties en productiecijfers. Door de koersval van de euro is bijna niets wat uit Engeland komt goedkoop. Ook niet dit boek, dat bij www.asnbooks.nl € 41,95 kost. Voor MX-5 eigenaren bevat deze uitgave echter een schat aan informatie, zodat de aanschafprijs vermoedelijk snel vergeten zal zijn.

Oostblok-Mercedes Wat in de tijd van de twee Duitslanden in het westen een Mercedes-Benz was, was voor de DDR-burger een Wartburg: een auto waarmee je te kennen gaf tot de hogere middenklasse te behoren (en in het Oosten goed op je connecties te letten...). Frank Rönicke heeft onder de simpele, maar alleszeggende titel Wartburg een boek over het jarenlang van een driecilinder tweetakt voorziene fenomeen. Op iets minder dan 100 pagina's van 240 x 220 mm vind je alles over de ontwikkeling van deze auto's die in feite twee basisvormen kennen: de klassieke 'ronde' 312 en de uit doosvormen opgebouwde 353, die honderd procent in het youngtimertijdperk past. Ook met de autosportloopbaan van de Wartburg viel best een hoofdstukje te vullen, om daarna af te sluiten met technische gegevens en productieaantallen. Wartburg is een uitgave van Motorbuch Verlag en aldus Duitstalig. De prijs bedraagt bij www.asnbooks.nl € 12,95 (excl. verzendkosten), een leuk bedrag voor een leuk boek.

Youngtimer-magazine.nl

GEZIEN EN GEREDEN | HONDA PRELUDE 2.0I HONDA PRELUDE 2.0 COMBINEERT JAPANSE DEUGDEN MET EEN TIJDLOZE UITSTRALING

JAPANSE

FABRIKANTEN LIJ-

KEN HUN ONTWERPEN SOMS EEN

BEPERKTE

HOUDBAAR-

HEID MEE TE GEVEN.

WAT

BIJ IN HET BEGIN VOORUIT-

STREVEND LIJKT, BEGINT NA

Fris zonder franje

MAAR ENKELE JAREN OPEENS

LANGE TANDEN TE KRIJGEN. BIJ DE IN 1996 DEBUTERENDE VIJFDE GENERATIE HONDA PRELUDE WORDEN NIEUWE WEGEN BEWANDELD, MET EEN UITGESPROKEN CONVENTIONEEL DESIGN. EEN PRACHTEXEMPLAAR UIT 1998 ZIE JE ZIJN LEEFTIJD NIET AAN.

TEKST EN FOTOGRAFIE: GERT TE LINTELO

anneer de nieuwe Honda Prelude in 1996 de wereld in gaat, de familie vast over zijn gepraat - een plezierig temperament aan de zijn de reacties verdeeld. Oh neen, de 445 cm metende coupé dag legt. De 133 pk zestienklepper is goed bij de les en moet volgens is niet te betichten van lelijkheid, maar om nu te zeggen gedurfd, Honda in staat zijn een top van 220 km/u en een standaardsprint in zoals zijn voorgangers... Met enige fantasie kun je er zelfs wat jaren 9,2 sec te genereren. Dankzij een subliem onderstel met onder meer negentig Mercedes-Benz trekjes in herkennen. Met dat merk deelt een racy ‘double wishbone’ ophanging en een heerlijke besturing laat de Honda in ieder geval de sobere uitstraling. Die terughoudenddeze 445 cm metende sportieveling zich bij wijze van spreken de hoek heid werpt uiteindelijk vruchten af, want ook veertien jaar nadat de om denken. Iets minder positief is de tractie bij lage snelheden; geef je productie is stopgezet, oogt de Prelude V weliswaar als een auto uit dan flink gas, ga je er met gierende banden vandoor. Jaag je de machieen andere tijd, maar geenszins oubollig. Het exemplaar dat Auto ne flink op toeren, word je beloond met een oorstrelende motorgrom. Eminent in Steenwijk te koop aanbiedt Bij constante snelheden merk je weinig van lijkt op enige afstand nieuw. Pas van de tweelitermotor, terwijl ook carrosserie en dichtbij zie je zo hier en daar een kleine onderstel mooi stil blijven. De fraai ogende DIT ALLES MAAKT DE PRELUDE TOT beschadiging op de bumpers en blijkt er voorzetels zijn net zo comfortabel als ze eruit EEN AANTREKKELIJKE OPTIE ALS JE ook al eens een spatbord te zijn overgezien. Achterin houden hoofden beenruimte ‘ANDERS DAN ANDEREN’ WILT RIJDEN. niet over - hier moet je tijdens een lange trip spoten. Het past bij het verhaal dat Jelle Ekkel van Auto Eminent erbij vertelt. geen volwassenen parkeren als je ze te vriend ‘De vorige en enige eigenaar was een wilt houden. Voorin wordt de hoofdruimte oudere dame, die altijd Honda had gereden. Deze, misschien wel ietsje kleiner door het elektrische schuifdak, een voorziening die haar laatste Honda, zou ook meteen de mooiste moeten worden. Ze velen echter toch wel zullen waarderen. Dat geldt ook voor de airgebruikte de auto eigenlijk alleen voor tripjes naar de familie. Dat conditioning, de elektrisch bediende ramen en spiegels en de centrale verklaart ook de kilometerstand van amper 49.000. En je ziet het ook vergrendeling. Jelle Ekkel voegt eraan toe dat de ingetogen Japanner als je in het interieur kijkt, dat is als nieuw toch? Tja, de koper moet wordt afgeleverd met een nieuwe distributieriem, inclusief spanrollen zelf maar beslissen wat hij met die kleine parkeerschades wil doen. en dergelijke, en ook meteen een grote beurt krijgt. De Steenwijkse youngtimerspecialist vraagt € 4.950,- voor deze heerJe zou er gewoon mee kunnen doorrijden, want het valt nauwelijks lijke coupé. Oh zeker, je kunt deze modellen ook al voor de helft of op. Wil je echter een Prelude in concoursstaat, krijg je dat als je over minder vinden, maar dan met een minimaal drie keer zo hoge kilode juiste contacten beschikt voor een bescheiden bedrag voor elkaar. meterstand en zeker niet ‘als op de folder’, zoals deze. Dit alles maakt Ik doe het liever niet, zo kun je precies zien hoe weinig eraan moet de Prelude tot een aantrekkelijke optie als je ‘anders dan anderen’ gebeuren, met nieuwe lak is het niet meer controleerbaar. ‘ Tijd voor een ommetje. Waarbij Oma’s ‘sportwagen ‘ - zo zal er in wilt rijden, niet te opvallend, maar wel zeer betrouwbaar.||

Honda Prelude 2.0i. 1998 Te koop bij: Auto Eminent, Steenwijk, tel: 0617 307 675, www.auto-eminent.nl. Plus: lage km-stand, mooie staat, compleet, rijdt subliem. Min: kleine gebruikssporen, beperkte ruimte achterin. Prijs: Nog net aan te passen: verkocht.

76 Youngtimer Magazine

BMW 320I | GEZIEN EN GEREDEN GOED ONDERHOUDEN BMW 320I UIT 1996 MET WEINIG KILOMETERS BELOOFT NOG JAREN RIJPLEZIER

HET HEEFT IETS VAN DE SLAGER DIE ZIJN EIGEN VLEES KEURT, HIER EEN AUTO PRESENTEREN UIT DE REDACTIONELE

KRINGEN.

Nog altijd Freude

ENIG

WIKKEN EN WEGEN DOEN WE HET TOCH, WANT ALS WE EEN LOOPJE NEMEN MET DE BETROUWBAARHEID VAN DE INFORMATIE ZAL ONS DAT TOT IN LENGTE VAN JAREN ACHTER-

TEKST EN FOTOGRAFIE: GERT TE LINTELO

VOLGEN. KORTOM: ALEX TE LINTELO GAAT AFSCHEID NEMEN VAN ZIJN BMW 320I. MET GEMENGDE GEVOELENS.

Inderdaad, gemengde gevoelens. Jarenlang heeft ons jongste redacextra olie heeft de fraaie lijnmotor tussen de beurten ook niet nodig tielid veel plezier beleefd aan zijn E 36 en ook nu rijdt hij er nog gehad. Oh ja, de APK is nog geldig is tot begin oktober. Afgelopen najaar gaf het aircodisplay de geest, een bekend euvel. graag in. Maar net als in het echte leven wordt liefde soms verdronReparatie - het vervangen van een diode of iets dergelijks - schijnt gen door verliefdheid; sinds kort staat er een Italiaanse schone met voor iemand die handig is met elektronica en solderen een fluitje de initialen GTV in de parkeergarage. Tot de winter heeft het geen van een cent te zijn; er staan zelfs handleidingen op youtube. Op haast, maar het is wel de bedoeling dat de Münchener zescilinder het wereldwijde web bood het Duitse JZ Car Solutions (www.limaeen keer een nieuwe baas krijgt. Alex kocht ‘m in augustus 2010 in shop.de) z’n diensten aan, met voor 98 euro plus 40 euro ‘statiegeld’ Duitsland, met ongeveer 95.000 km op de teller. Eigenlijk was op de een gerenoveerd paneeltje, inclusief drie jaar garantie. Besteld dus foto’s al duidelijk dat het een mooie auto was, in volkomen originele en een weekje later functioneerde de airco staat. Het bedrijf waar de 320i te koop weer naar behoren. Dat de koelcapaciteit stond, met een loods op een wat verwilde laatste weken minder is geworden, heeft derd fabriekscomplex, oogde een beetje DE RUSSISCHE GARAGISTEN WEKTEN een andere oorzaak: de installatie is ‘leeg’. ‘unheimisch’. De Russische garagisten NIET METEEN DE INDRUK DAT ZE EEN Dat kan bij de verkoop in overleg verholpen wekten niet meteen de indruk dat ze IVA-DIPLOMA BOVEN HUN BED worden. Nog een kleinigheid: het plaatwerk een IVA-diploma boven hun bed hadden HADDEN HANGEN. bij de slotvanger van de kofferklep heeft een hangen. Ze waren echter wel heel correct klein plekje dat is ontroest en bijgelakt, om en deden hun best om alle formaliteiten verdere besmetting te voorkomen. soepel te laten verlopen. Het verkrijgen Voor het overige rijdt de 320i als nieuw. Wat bij zo’n tweeliter zespitvan een Nederlands kenteken leverde geen bijzondere problemen ter niet inhoudt dat je er de keien mee uit de straat trekt. Het is wel op, al duurde de procedure een een paar dagen langer dan gehoopt. een auto om heerlijk relaxt met een redelijk tempo over de snelweg te Maar dat was dan ook het enige dat afgelopen vier-en-een-half gaan, met weinig lawaai en alle gelegenheid om van de originele radio jaar heeft tegengezeten. Bij aankoop stond de E36 op stalen wie(jaja, met cassettespeler...) te genieten. Het stuur- en weggedrag zijn len met wieldoppen. Beetje sobertjes... Al vrij snel kwam Alex op nog steeds goed voor ‘Freude am Fahren’, terwijl het een genot is om Marktplaats originele lichtmetalen wielen tegen, die de zilvergrijze je heen te kijken en te genieten van het nog steeds smetteloze stoffen Duitser aanzienlijk meer cachet gaven. De stalen exemplaren doen interieur. Ach, inmiddels heeft de E 36 131.000 km gereden, nog steeds sindsdien ‘winterdienst’. niet veel... Het onderhoud is vanaf het begin uitbesteed aan Henny van Doorn Blijft de hamvraag: wat moeit-ie kosten? Alex vraagt € 3.600 voor de in Lent, waar Don Del Sole zich altijd om de auto heeft bekommerd. 320i, waarbij er nog wel enige onderhandelingsruimte is. De koper Dit tot volle tevredenheid en zonder je onnodig op kosten te jagen. moet ook niet vergeten om de afneembare, originele trekhaak mee te Er zijn wel eens wat dingen vervangen, maar nooit iets ernstigs en

BMW 320i, 1996 Te koop bij: Alex te Lintelo, contact via 0654 505 206 Plus: weinig kms, prachtige staat, geheel origineel, rijdt heerlijk. Min: airco momenteel leeg, onopvallend bijgewerkt plekje Prijs: € 3.600. Youngtimer Magazine

CLUB UITGELICHT & VOLGENDE KEER

CLUB IN DE SCHIJNWERPERS: ELK MERK WAARDIG

ok op Youngtimer Event zullen ze weer aanwezig zijn, de leden van Elk Merk Waardig, de vereniging voor onbekende en miskende auto’s. Dan hebben we het over mensen die verschoppelingen redden, want de goegemeente bekommert zich natuurlijk niet om een Seat Malaga, een Lancia Trevi, een Mercury Sable, een Ford Sierra in ‘crisisuitvoering’, een Peugeot 305 of een Subaru Legacy. Deze beperkte opsomming maakt meteen al één ding duidelijk: gelijkvormigheid is tijdens de evenementen van deze club bepaald niet het probleem, door de brede interesse van de leden is afwisseling gegarandeerd, evenals het verrassingseffect van ‘o ja, die was er ook nog’! Elk Merk Waardig pakte op Youngtimer Event altijd al behoorlijk uit, maar doet er deze keer een schepje bovenop met het Concours EMWinstpakker. Eindelijk een beetje roem voor de muurbloempjes

van de auto-industrie. Zowel leden als niet-leden van de vereniging mogen hieraan meedoen. De jury beoordeelt de voertuigen niet alleen op hun algehele conditie, maar ook op wat je ‘EMWaarde’ zou mogen noemen: het rariteitsgehalte, zeg maar. Het aardige is, dat ook de bezoekers van Nederlands enige youngtimerevenement mogen meestemmen. Welke van de kandidaten maken de meeste sentimenten los? Temidden van andere curieuze auto’s staan ze opgesteld in het paviljoen EMWalhalla (het wordt voorspelbaar met die woordspelingen). Wil je alvast een indruk van deze bijzondere club opdoen, neem even een kijkje op de EMWebsite (daar gaan we weer…) www.elkmerkwaardig.nl of op de pagina www.facebook.com/elkmerkwaardig. Overigens kost het lidmaatschap € 24,- per jaar, daar komt de eerste keer € 10,- inschrijfgeld bij.

Chevrolet Caprice ‘Yellow Cab’

Lada VFTS

New Yorkse taxi met Nederlands paspoort.

In de brave familiesedan schuilt een volbloed rallykanon.

Talbot Sunbeam Lotus Begeerte bij een onberispelijk exemplaar. Youngtimer Magazine 33 verschijnt op 17 juli.

78 Youngtimer Magazine

596 PDDWZHUNXLWODWHQ YRRU HONH DXWR PRWRU HQ] RS DIVSUDDN ELQQHQ GDJ NODDU JHOXLG QDDU ZHQV RRN OHYHULQJ YDQ GHPSHUV EXLV ERFKWHQ HQ]

Amerikaanse motorblokken -van lagerschaaltje tot stekkerklare motor -van ca 1960 tot nu -van standaard tot 750 pk -ruime voorraad -ook inbouw $PHULNDDQVH PRWRUEORNNHQ YDQ WRW QX YDQ VWDQGDDUG WRW SN YDQ ODJHUVFKDDOWMH WRW VWHNNHUNODUH PRWRUHQ YRRU DXWR (1 ERRW RRN LQERXZ HLJHQ LPSRUW JURWH YRRUUDDG

USA Engines BV – Nieuw Compagnie 2 EPS Uitlaten BV – T:0598-350.330 – E: info@uitlaten.com – W: www.uitlaten.com T: 0598-350330 - E: info@U USA Engines BV - T: 0598-350.335 E: info@usa-engines.com – W: www. usa-engines.com Nieuwe Compagnie 23 – NL 9605 PX Kiel-Windeweer

Eni i-Sint Classic 20W-50 is geschikt voor klassieke voertuigen van bouwjaren 1950 tot cb[YjYYf %-,$ kUUfjUb XY achcf ]g i]h[Yfigh aYh YYb c`]YÑ`hYf" 8Y c`]Y _Ub [YVfi]_h kcfXYb jccf nckY` UihcÈg U`g achcfÑYhgYb aYh YYb j]YfhU_hachcf"

a world moving with you eni.com/nl eni.com/be

17 mei 2015

s a g l o V

! l e t x o B r a na

youngtimer

event

De Youngtimer event bijlage met o.a.:

De bedrijven, de clubs, de auto’s! IN DEZE BIJLAGE VIND JE EEN OVERZICHT VAN DE DEELNEMENDE BEDRIJVEN, DE

AANWEZIGE CLUBS EN UITERAARD EEN PLATTEGROND MET ALLE WETENSWAARDIGHEDEN VAN DEZE EDITIE VAN

YOUNGTIMER EVENT.

Bijlage Youngtimer Magazine

YOUNGTIMER EVENT | EVENEMENT

KEITROTS! I

k was gewaarschuwd: een evenement verhuizen is gedoe. Het kost je bakken met energie en je moet het wiel opnieuw uitvinden. Daarnaast moet je iedereen -tig keer uitleggen dát je verhuisd bent en ook waarom je verhuisd bent. Dan zijn er allerlei nieuwe eisen van locatie, gemeente en omwonenden waar je aan moet voldoen. En je moet maar afwachten of de bezoeker je weer weet te vinden. Je hele evenement mag eigenlijk weer vanaf de grond opgebouwd worden. Alberto, weet waar je aan begint… Maar als de huidige locatie niet meer biedt wat je nodig hebt, dan ga je vol goede moed op zoek naar wat anders! Makkelijker gezegd dat gedaan. Want, waar vind je een locatie die sfeer biedt, binnen- én buitenruimte en ook nog eens de prettig gestoorde youngtimer liefhebber wil verwelkomen. We zijn stad en land af gegaan. Van de Creatieve Fabriek in Enschede tot aan de IJ-Hallen in Amsterdam. Zelfs over de grens: Vliegbasis Weeze en Kalkar waren serieuze gegadigden. Mooie locaties, maar overal was ook wel weer iets op aan te merken. Of ze wilden ons domweg niet hebben. Tot op het moment dat wij werden getipt op Classic Park in Boxtel. En jawel, in het eerste gesprek sprong de vonk over: ‘Meneer Radstake, welkom. Hoe kunnen wij ervoor zorgen dat Youngtimer Event naar Classic Park komt?’ Brabantse gezelligheid, daar houden we van! Zonder gekheid: de passie voor auto’s giert hier door het pand. En dat merk je aan alles. Niet alleen de opzet en inrichting van de hele locatie, maar ook het meedenken in het evenement.

Juist dat heeft enorm geholpen in de hergeboorte van Forever Young. Want zo mogen we het best noemen: een hergeboorte. En niet alleen Classic Park heeft ons alle ruimte gegeven. Ook Youngtimer Magazine, onze event partner, heeft weer het vertrouwen gehad in een hernieuwde editie van Youngtimer Event op een geheel nieuwe locatie. En last, but not least: U! De liefhebber, clublid of specialist, die met ons meeverhuist om ons als deelnemer of bezoeker te ondersteunen om hét youngtimer feestje van Nederland opnieuw te vieren. Op 17 mei zien we diverse nieuwe programma-onderdelen, zoals een VIP Parking met alleen maar youngtimers in topstaat. De Club Paddock met meer dan 20 autoclubs. Een Concours d’ Elegance met een iconisch thema: hot hatches. Een ludiek en bijzonder concours voor de onderschatte auto: EMWinstpakker. En, als klap op de vuurpijl, een eigen lounge van het nieuwe platform Youngtimer Business Wise onder leiding van gastheer Jort Kelder. Ik ben trots op deze editie. Of zoals ze hier zeggen: keitrots! En hoop dat iedereen een prachtdag gaat hebben, waar we het nog lang over kunnen hebben. Groeten en veel plezier! Alberto PS: we zitten met ons evenement vanaf nu ieder jaar op de zondag na Hemelvaart, volgend jaar dus op zondag 8 mei!.

Bijlage Youngtimer Magazine

JORT KELDER PRESENTEERT NIEUW PLATFORM VAN YOUNGTIMERSPECIALISTEN IN HET HOGERE SEGMENT

DE YOUNGTIMER, EEN AUTO VAN 15 JAAR EN OUDER, KRIJGT EEN ZAKELIJK PLATFORM: YOUNGTIMER BUSINESS WISE. JORT KELDER PRESENTEERT DIT PLATFORM VANDAAG AAN HET GROTE PUBLIEK TIJDENS

YOUNGTIMER EVENT.

oungtimer Business Wise is een samenwerkingsverband tussen enkele premium youngtimer specialisten uit Nederland. Voor de autoliefhebber is het platform een betere manier om een topklasse youngtimer te vinden in het grote hedendaagse occasion aanbod. Daarnaast zijn het plezier van youngtimer rijden én de zakelijke voordelen waarmee dit gepaard gaat, pijlers van het platform. Jort over de Youngtimer: ‘Auto’s zijn mijn passie. Het genieten van een classic of youngtimer kan prima samen gaan met dagelijks gebruik. Zolang de kwaliteit en historie van de auto maar klopt. En dat is precies het bestaansrecht van dit platform: Youngtimer Business Wise maakt een duidelijker onderscheid tussen de occasion-handelaar en de serieuze youngtimerspecialist. Op 17 mei ga ik achterhalen waarom dit onderscheid zo belangrijk is.’ Youngtimer Business Wise zal ook het plezier en de zakelijke voor-

delen van de youngtimer benadrukken. Vaak is een youngtimer een jeugddroom die ineens financieel bereikbaar wordt. Dan is er het zakelijke voordeel: een auto van 15 jaar en ouder kent een lage bijtelling en is daarmee erg aantrekkelijk zakelijk te rijden. Youngtimer Business Wise presenteert zich voor de eerste maal aan het grote publiek tijdens het Youngtimer Event 2015, op zondag 17 mei 2015 bij Classic Park, het automuseum in Boxtel. De aangesloten specialisten zijn aanwezig met een eigen Business Lounge, met hierin alleen premium Youngtimers. Jort Kelder zal geïnteresseerden ontvangen in de lounge en door presentaties en interviews de premium Youngtimer meer en beter onder de aandacht brengen. ||

KLAAS DE POEL PASSIE VOOR DE STER In zijn kennissenkring geldt Klaas de Poel als een man die is geboren met een ster op zijn voorhoofd. Ja, die driepuntige... ‘Al jaren zoek ik naar mooie ‘echte’ Mercedes young- en oldtimers. Daarbij heb ik een uitgebreid netwerk en ook de nodige kennis opgebouwd. Ik wil alleen auto’s waar ook mijn eigen hart sneller van gaat kloppen en die ik in alle opzichten in perfecte staat aan de klant kan overdragen. Ik ben niet zo goed in verkooppraatjes, ik geloof meer in een proefrit. Dat noem ik transparant en werkt het prettigst voor beide partijen.’ Klaas de Poel, Surhuisterveen (alleen op afspraak), tel: 0512 764 646 of 0650 684 404, www.klaasdepoel.com

4 Bijlage Youngtimer Magazine

MARCO HOF SPORTSCARS & YOUNGTIMERS NIET GAUW TEVREDEN Marco Hof is gespecialiseerd in youngtimers met lage, aantoonbare kilometerstanden. De nadruk ligt op Mercedes-Benz en Volkswagen, maar een verdwaalde Zweed of Brit is eveneens welkom. ‘Je vindt bij ons niet de goedkoopste youngtimers, maar wél de allerbeste. Bij selectie en import gelden zéér strenge criteria. Onze collectie is op eigen smaak bij elkaar gezocht en komt veelal uit Duitsland. In al onze vraagprijzen zitten een nieuwe APK, een afleveringsbeurt en een technische controle verwerkt. Marco Hof Sportscars & Youngtimers, Pascalstraat 8 A, 1704 RD Heerhugowaard (vr-zat. 10.00 - 16.00 uur), tel: 06 2954 5911.

YOUNGTIMER EVENT | EVENEMENT

AUTO TIMON

BLAUW-WIT KOMT EERST Victor Vilé van Premium Classics heeft een voorliefde voor BMW’s, met de nadruk op youngtimers en dan bij voorkeur de meer bijzondere varianten. Al vind je in zijn showroom in Vught ook wel auto’s van andere merken. Allemaal hebben ze één ding gemeen: een uitstekende staat en als het even kan niet te veel kilometers. Premium Classics, Industrieweg 9A, 5262 GJ Vught (ma/di gesloten), tel: 0641 316 008, www.premiumclassics.nl

STUDIOWERK In een voormalige fotostudio presenteert Timon Visser een fraaie collectie youngtimers, met het accent op Audi, BMW en Mercedes-Benz en dan het liefst de beter uitgeruste varianten. Een Japanner in het hogere segment of een Volvo is echter geen uitzondering, als deze maar aan de hoge kwaliteitseisen voldoet. Een lage kilometerstand - soms al vanaf 20.000 tot pakweg 150.000 - is de norm, evenals een duidelijke prijs, inclusief afleveringsbeurt en garantie. Aldus weet de klant meteen waar hij/zij aan toe is bij zijn nieuwe aanwinst. Auto Timon, Oude Udenseweg 31, 5405 PD Uden (do t/m zat), tel: 0413 254 264, 0625 253 046, www.auto-timon.nl.

VAN DIJK & GEVAL

SAABYOUNGTIMERLEASE

ZWAK VOOR STERK Robert van Dijk en Robin Geval stapten van de ‘gewone’ gebruikte auto’s over naar de youngtimers. ‘Veel leuker, want je bent toch met een stukje passie bezig’, aldus de twee vroegere studiegenoten, die in een ruime showroom (met werkplaats) steevast de nodige Audi’s, BMW’s en Mercedessen hebben staan, met ‘zeer vriendelijke’ kilometerstanden. Ook kom je er wel eens een verdwaalde Jeep of Range Rover tegen die aan dezelfde kwaliteitseisen voldoet. De Harderwijkse youngtimerenthousiasten hebben tevens een zwak voor Toyota Land Cruisers. ‘Ik denk dat het de meeste solide auto’s zijn die ooit zijn gebouwd’, zegt Robin, waarbij zijn gezicht verraadt dat daar niks tegenin te brengen valt. Van Dijk en Geval, Lorentzstraat 11, 3846 AV Harderwijk, tel: 0341 370 007, www.youngtimers.cc.

LIEVER EEN NIEUWE? Een nieuwe Saab kopen of leasen is niet meer mogelijk. Daar sta je dan als ‘Saab-rijder uit overtuiging’... Saab-fanaten Dirk Koppen en Bas Smit kozen voor een spectaculaire aanpak: ze kopen Saabs 9-5 en maken er weer ‘nieuwe’ auto’s van, door alle aan slijtage onderhavige onderdelen te vervangen door originele fabrieksnieuwe, inclusief motor en transmissie. Daar blijft het niet bij: net als bij een ‘echt nieuwe’ auto kun je je Saab naar persoonlijke smaak laten aankleden, met lederen bekleding in een bepaalde kleur en andere wensen. Met een aantrekkelijk leasetarief en een gunstige bijtelling lokt Saabyoungtimerlease aldus ook klanten die niet eerder Saab reden. Een proefrit doet wonderen... Saabyoungtimerlease, Loberingemaat 5/A, 7942 JD Meppel (op afspraak), www.saabyoungtimerlease.nl

PREMIUM CLASSICS

Bijlage Youngtimer Magazine

AUTO EMINENT

VAKGARAGE VAN DER ZANDE

BEST BIJZONDER Jelle Ekkel van Auto Eminent zit al zo’n zeven jaar in de auto’s. De liefde voor oudere auto’s kreeg hij met de paplepel ingegoten via zijn vader, die nog altijd enkele klassiekers in bezit heeft. Wie op zoek is naar een al dan niet zakelijke youngtimer die je niet elke dag tegenkomt, doet er goed aan op de website van Auto Eminent te kijken, waar je behalve de populaire Duitse merken en Volvo ook Japanse, Amerikaanse en een enkele keer ook Italiaanse auto’s kunt tegenkomen. Voor Jelle zijn de staat van onderhoud en een niet te hoge kilometerstand essentieel. Auto Eminent, Doorloper 9D, 8331 LX Steenwijk, tel: 0617 307 675, www.auto-eminent.nl.

NIEUW BEGIN Enkele jaren geleden hebben Ronald Udenga en zijn team een punt gezet achter het Mazda-dealerschap, om verder te gaan als Vakgarage en youngtimerspecialist. Het accent ligt op Volvo’s met lage tot gemiddelde kilometerstanden - denk aan maximaal 200.000 - maar indien de staat van onderhoud goed is, mag het ook best meer zijn. Youngtimers van andere topmerken zijn eveneens in de showroom aan te treffen, waarbij de Vakgarage kan worden ingeschakeld voor het onderhoud. Vakgarage van der Zande, Molenmakershoek 25, 7328 JK Apeldoorn, tel: 055 539 6543, youngtimertekoop.nl.

AUTOBEDRIJF VAN DER AA ALS VANOUDS Vader en zoon Tiny en Toine van der Aa hebben een familiebedrijf dat al sinds 1972 actief is. Hoewel dit autobedrijf ook actief is op het gebied van ‘gewone’ personen- en bedrijfswagens omvat het assortiment steevast een veertigtal klassiekers en youngtimers, met de nadruk op de laatste categorie. Hoewel in de Schijndelse showroom in het yountimersegment diverse merken aan te treffen zijn, is Mercedes-Benz het ruimst vertegenwoordigd. Het bedrijf heeft een eigen werkplaats. Autobedrijf van der Aa, Industrieweg 6, 5482 TE Schijndel, tel: 073 547 4041, 06 5332 8992, www.vanderaa-autos.nl.

ADVIES VERZEKERD!

PS50 MAATWERK LEASE DROMEN MOET KUNNEN PS50 biedt de mogelijkheid om een klassieker of youngtimer te leasen en daarmee in bezit te komen van uw droomauto voor een vast bedrag per maand. In het contract kunnen ook posten als restauratie en onderhoud worden meegenomen. Eventueel kan PS50 ook het zoekwerk voor rekening nemen, evenals de import. Bij de selectie van de auto zorgt PS50 desgewenst voor technische en commerciële ondersteuning, om de toekomstige risico’s binnen de perken te houden. Aldus heeft PS, in de persoon van Sjef van Hijfte en Paul Petit, een groot klantenbestand opgebouwd van liefhebbers die niet voor een gewone leaseauto kiezen, maar voor een youngtimer of klassieker. Waarbij het leasebedrijf ‘ontzorgen en autopassie’ hoog in het vaandel heeft staan.

6 Bijlage Youngtimer Magazine

ZEKER VERZEKERD Maatwerk op verzekeringsgebied en dan in het bijzonder met betrekking tot klassiekers en youngtimers is het specialisme Advies Verzekerd! Waar de meeste klassiekerverzekeraars zich beperken tot auto’s voor de hobby die weinig worden gebruikt, kan deze Meppelse specialist ook de autoliefhebber van dienst zijn die zijn oudere auto inzet voor zijn dagelijkse werk, waarbij er allerlei oplossingen zijn om bij een onverhoopte schade de werkelijke herbouwwaarde uitgekeerd te krijgen, die doorgaans verder gaat dan de veelal gebruikelijke taxatiewaarde, laat staan de beruchte ‘dagwaarde’. De veelzijdige dienstverlening van Advies Verzekerd! laat zich niet in enkele regels samenvatten; Joost Kam en Sjoert Stel vertellen u indien gewenst alles over de mogelijkheden. Advies Verzekerd! Paardemaat 21F, 7942 KA Meppel, tel: 0522 441 444, www.adviesverzekerd.nl.

Mercedes-Benz - BMW Audi - VW - Porsche

Oude Udenseweg 31 - 5405 PD - Uden Tel.: 0413 - 254 264 Mobiel: 06 - 25 25 30 46

uze in Ruime keiendelijke svr bijtelling uto’s a

Iedere donderdag, vrijdag en zaterdag open van 10:00 – 17:00 uur. Bezoek buiten deze tijden op afspraak mogelijk! Alle prijzen inclusief NL-kenteken, nieuwe APK, luxe kentekenplaten met opgelegde letters en 3 maanden Auto Timon Garantie.

BMW 525 TDS Aut.-5

BMW 520i Executive Aut.-5

BMW 520i Touring Exe. Aut.-5

b.j. 10-1997 | 110.273 km.

b.j. 07-1998 | 81.095 km.

b.j. 07-1998 | 103.726 km.

Airco, Cruise Control, Schuif-kantel dak, 2X Airbag, LMV, etc. € 5.895,=

Airco ECC, Velours bekl., Cruise control, radio-CD, LMV, etc. € 7.895,=

1e eig., Airco ECC, Cruise control, Stoelverwarming, PDC, Xenon, LMV, etc. € 11.895,=

Airco, Cruise control, Schuif-/kanteldak, Stuur + stoel elektr. verst., PDC, LMV etc. € 12.895,=

MB E 320 V6 Elegance Aut.

MB 300 SE 3.2 Aut.-5

MB 420 SE Aut.

b.j. 12-1997 | 57.808 km.

b.j. 02-1994 | 112.805 km.

b.j. 03-1989 | 163.735 km.

Airco, Leer, APS Navigatie, PDC V+A, Schuif-/kanteldak, etc. € 9.895,=

Airco, Leer, Schuif-/kanteldak, Cruise control, Becker radio/CD-wisselaar etc. € 10.895,=

Airco, Schuif-/kanteldak, Becker Grand Prix, 15-gaats LMV, Concoursstaat! € 14.895,=

b.j. 10-1992 | 157.305 km.

Meer info via: WWW.AUTO-TIMON.NL

MB E 240 Kombi V6 Elegance Aut.-5

Scan met uw smartphone of tablet deze QR Code voor het actuele aanbod van Auto Timon!

WILT

KANTE

VIER-

GEEN

METER

MISSEN

VAN YOUNGTIMER EVENT

2015? DAN

VIND JE

HIERONDER HET OVERZICHT VAN DE CLUBS EN DE PLEKKEN DIE JE NIET MOET OVERSLAAN.

Club paddock Snuffelmarkt Werkplaats / demo’s Terras Entree Youngtimer Business Wise VIP Parking EMWinstpakker Concours d’ elegance Museum Pijlen: looproute

MERKENCLUBS

Bijlage Youngtimer Magazine

(alfabetisch op merk) Audi 80/90 Club Europe Citroën CX Club Nederland Daihatsu Drivers Nederland Fiat Club Nederland Fiat Uno Club Nederland Ford XR-RS Club Mazda RX-7 club Hadi-Mazda Club Mercedes-Benz S-Klasse Club Nissan Club Peugeot 205 GTI Club (Peugeot) 205-309 Register + Rallye.nl Peugeot GTi Club Nederland Club Renault Sportives Toyota Celica Club Toyota MR2 Club NL (Volkswagen Golf) GTI Club Holland Volvo 480 Register

YOUNGTIMER EVENT | EVENEMENT

Bijlage Youngtimer Magazine

Van Dijk & Geval Automobielbedrijf Lorentzstraat 11 3846 AV Harderwijk Tel: 0341-370007 E-mail: info@vandijkengeval.nl www.youngtimers.cc

Youngtimers en meer!

Openingstijden: Verkoop: ma t/m wo en ‘s avonds op afspraak do en vr 9.00 uur tot 18.00 uur zaterdag: 10.00 uur tot 17.00 uur Werkplaats: ma t/m vr 8.00 uur tot 17.00 uur

Audi A8 4.2 Quattro

BMW 530 Diesel

BMW 735i Automaat

Mercedes-Benz S 430

Oogt fabrieksnieuw, rijdt fabrieksnieuw, 1 eigenaar, alle boekjes, 95.000 km, 1998, € 10.950

Sl. 111.254 km gedoc. kms, vijfbak, aut. airco , sport interieur, bijna nieuwstaat, 2000, € 10.950.

Airco, leer, schuifdak, cruise control, dubbel glas, orig. wielen zijn er, 118.251 km, 1997, € 10.950.

Slechts 75.000 km, alle boekjes, automaat, airco, volledig leer, superauto! 1999, € 14.950.

Nissan Patrol 2.8 GRD

Toyota Land Cruiser 90 3.0 TD

Volkswagen Multivan T4 2.5 Autom. Volvo S80 2.0 Turbo Automaat

Heerlijke alleskunner met slechts 133.000 km. Weinig opties maar onverwoestbaar. 1999, € 13.950.

Was geen ‘werkpaard’, airco, automaat, cruise control, schuifdak, etc. 1996, 107.732 km, € 15.950.

Ruimtewonder, om te bouwen tot camper, demontabele rolstoellift, sl. 42.196 km! 1995, € 15.950.

Originele nieuwstaat! Navigatie, airco, leer, echt ‘fully loaded’. Slechts 87.000 km, 1999, € 10.950.

www.vandijkengeval.nl t www.youngtimers.cc

Passie en vakkunde onder een dak…

Nooit meer een nummer missen? Kijk dan op pagina 41.

"MT V TQSFFLU PWFS QBTTJF WPPS FFO NFSL EBO HFMEU EBU CJK POT WPPS "VEJ /JFU BMMFFO WPPS EF OJFVXTUF NPEFMMFO NBBS [FLFS PPL WPPS EF LMBTTJFLFST FO ZPVOHUJNFST WBO "VEJ 0G XF OV QSBUFO PWFS FFO "VEJ PG FFO 6SRVBUUSP FFO PG FFO TOFMMF 4 XJK LVOOFO V HBSBOEFSFO EBU XJK NFU BVUPMJFGEF BBO VX "VEJ [VMMFO XFSLFO %BBSOBBTU IFCCFO XJK BMUJKE FFO BBOUBM "VEJ LMBTTJFLFST FO ZPVOHUJNFST WPPSSBEJH &O PPL EBBSCJK HBBO XJK WPPS FFO EJOH LXBMJUFJU PN EF 7PSTQSVOH EVSDI 5FDIOJL UF LVOOFO CFXBSFO Vele Audi-liefhebbers hebben ons bedrijf dan ook al gevonden. Wij zijn in het bezit van speciale gereedschappen, testapparatuur, documentatie, maar vooral kennis van zaken om de werkzaamheden op de juiste manier uit te voeren. Ook de levering van onderdelen, zowel nieuw als gebruikt, kunnen wij voor u verzorgen. Kortom; ook met een klassieker of youngtimer Audi bent u bij ons aan het juiste adres.

)FBSFXFJ t "; 4&9#*&36. t t JOGP!BVUPCFESJKGUFSQTUSB DPN t XXX BVUPCFESJKGUFSQTUSB DPN

YOUNGTIMER EVENT | EVENEMENT DE LEUKSTE YOUNGTIMERS ‘VAN DE ZAAK’ VOLGENS DE LIEFHEBBER, DE BOEKHOUDER OF ALLEBEI

HET ONDERNEMERSCHAP HEEFT VOOR- EN NADELEN. HOU JE VAN AUTO’S, SPRING JE EEN GAT IN DE LUCHT DAT JE BIJ EEN ‘AUTO VAN DE ZAAK’ NIET BENT VEROORDEELD TOT ZO’N SAAIE LEASEDOOS WAAR ELKE WERKNEMER DIE HET GOED VOOR ELKAAR DENKT TE HEBBEN IN RIJDT.

TEGEN

EEN BIJTELLINGSTARIEF VAN

PROCENT VAN DE WAARDE IN HET ECONOMISCH

VERKEER MAG JE KIEZEN UIT YOUNGTIMERS VAN

JAAR EN OUDER, DIE VEEL MEER PLEZIER BIEDEN DAN AL DIE MODERNE ‘WEINIG PROCENT’ AUTO’S. MOGELIJKHEDEN, MET EEN KNIPOOG.

TWINTIG

Leuker kan soberheid niet worden! Trefwoorden: degelijkheid, goede rijkwaliteiten en knusse sfeer. Vaak ‘Rentnerauto’ met weinig kilome. ters, automaat als enige optie. Niet duur, dus kampioen lage bijtelling

Toch maar geen E 34? Kijk dan eens naar een E 39 en verbaas je erover hoeveel kwaliteit de youngtimerspecialisten vaak aanbieden voor een vaak verleidelijke prijs. Ja inderdaad, de Touring hééft het helemaal.

Het debuutjaar 1998 maakt de keuze beperkt, bovendien begonnen de meeste als leaseauto (dus veel gereden). Zoek in Italië een perfecte met weinig kilometers. Zo iets is een zakelijke missie, dus aftrekbaar.

Voor veel zakelijke rijders te oud , maar zoek een perfecte, geheel origineel in een mooie donkere kleu r, met alle opties en een dikke motor en je kunt er overal mee kom en voorrijden. Zelfs bij het Belastingkantoor.

De Cadillac STS bevat zo Naar de hel met het Calvinisme! che comfortvindingen die onis lektr he/e trisc elek ongeveer alle verwennerij en een dik Veel cht. beda afgelopen 25 jaar zijn instructieboek voor weinig geld.

Youngtimer Magazine

Op leeftijd ook een prima aanschaf voor verarmde adel, zoals de zelfstandige ondernemer. Echter alleen met een waterdichte onderhoudshistorie en met een onafhankelijke specialist voor de inwendige verzorging.

Een legendarische kwaliteit, veel comfort en goede rijeigenschappen voor niet te veel geld. De anon imiteit waarmee je over straat gaat is voor de één een pré en voor de ander een gruwel. O ja, onderdelen zijn duur.

voor een o’s die ook in topstaat Geweldig rijdende aut Wen eraan en. od geb aan n js worde relatief bescheiden pri een eigedat gen is om uit te leg dat het soms wenselijk . zijn kan t naa ofa aut een t naar van zo’n Ford bes

Volgens ervarings de of Zweedse kwali skundigen Duitse teit in Italiaanse ve pakking. Veel co mfort en een van rde gunstigst geprijs de youngtimers van deze pagina’s. Nu nog kiezen tussen sedan, coupé en SW.

Sommigen noemen het de beste auto ter wereld. Qua eigenschappen te vergelijken met een Mercedes-Benz S-klasse. Wel voel je bij zo’n Duitser ook met je ogen dicht in welk merk je zit. Veel waar voor het geld.

inder zal Geen rijdend spaarvarken, maar met een zescil n. Nou ja, de boekhouder geen hartverzakkingen krijge aling, een nog net niet. Daar staan een schitterende uitstr over. tegen rt comfo prachtig interieur en veel

Een instituut op wielen, geliefd bij klassiekerlief hebbers, youngtimerfans, rapper s en oliemaatschappijen . Een oersolide, praktische en helaas ook zware auto, met de tankdop als het hardst slij tende onderdeel.

12 Youngtimer Magazine

venante ortwagen’ en met na et E), van ‘taxi’ tot ‘sp baden in (m is al 500 , l aan beu ged tot ort 200 tek Van basis voering voel je je uit e kel en n gee Bij prijsverschillen. ruime TE’s. ker. Meest geliefd: de weelde net even leu

De Nummer

Advies verzekerd!

1 in Revisie

Specialisten in het verzekeren van getaxeerde auto’s voor (semi-) klassiekers en youngtimers vanaf 8 jaar

g ur lb - Ti en er nt

taxatieclausule altijd mogelijk*

van 0 tot onbeperkt aantal kilometers

* conform artikel 7:960 BW

zakelijk- en/of privégebruik

Partner In Elke sie Transmis Volg ons op:

Bel 0522-441444 of kijk op adviesverzekerd.nl

Lunteren (0318) 48 41 44 * Tilburg (013) 46 91 885 www.autrans.nl

Introductiejaar 1998, dus een relatieve nieuwkom er in youngtimerland. Elegan ter dan de ‘Kathedraal’, relatief weinig aangeboden. Elk e variant is begerenswaar dig, reken bij de S 600 op vee l duurder onderhoud.

wielaandrijving en traditiDe laatste onverwoestbare klassieke Peugeot, met achter exemplaren niet het provende overle nog nu de bij zal Roest rt. comfo oneel Frans e. charm r minde met beter, bleem zijn. Opvolger 605 rijdt

Geen sportwagen, maar een comfortabele snelle 911, GT. Goedkoper in aanschaf dan een even oude aar, maar gaat in prijs stijgen. Reparaties zijn kostb rie!) maar bij goed (best duur) onderhoud (histo gaat er weinig stuk. Een volslagen ve rgeten auto als he t om een ‘company youngtimer ’ gaat. Essentieel zijn go ed weinig kilometers; onderhoud en zo zul je ze bij on niet vinden. Fran s krijk biedt betere kansen voor dit ruime reiswonde r.

wordt gezien. Nog ‘nieuw’ te De garantie dat je niet als een ‘doorsneemens’ Ongerenoveerd zeer betaalbaar, lease. timer oung koop, ehhh... te leasen bij Saaby duurder. dus en zeker als sedan. Estate is het meest geliefd

DE LIJST MET INTERESSANTE YOUNGTIMERS VOOR ZAKELIJK GEBRUIK IS UITERAARD NOG EEN STUK LANGER. LAAT JE TIJDENS

Strijdt om de eer van de goedkoopste met de Lancia Kappa en is nog exclusiever. De Coupé dompelt je onder in Britse sferen. De Honda-techniek is goed, maar de ambities van de bouwers waren minder Japans.

Bij Bertone gebo uwd met Zweeds e techniek, uitstra ling van een Italia an veel duurder dan se GT. Prachtig design, maar we l 700 sedan- en es tate. 780-onderdelen zij n duur, onderhou Specifieke mee. dskosten vallen

YOUNGTIMER EVENT VERRASSEN MET NOG VEEL MEER PRAKTISCHE, VERLEIDELIJKE EN VOORDELIGE OPTIES. 14 Youngtimer Magazine

JAGUAR XJR SUPERCHARGER AUT. 1996

MERCEDES-BENZ SLK 200, 1999

VOLVO C70 COUPÉ 2.3 T-5 AUTOMAAT,

VOLVO C70 2.3 T5 CONVERTIBLE, AUT, 1999

Superauto, 320 pk, 161.300 km. bijt.vr. € 9.975

Fijne cabriocoupé, 144.104 km, bijtellingsvr. € 6.940

Exclusive, 116.255 km! Bijtellingsvr.! € 8.940

Prestige, 1e eig.! 168.571 km, bijtellingsvr. € 7.940

VOLVO S80 2.5D AUT. EXCLUSIVE, 1999

VOLVO V70 R FWD AUT. 241 PK, 1997

VOLVO V70 R AUT. FINAL EDITION, 1999

VOLVO V70 2.4 T, LEDER, 2000

Heerlijke diesel met 140.000 km, bijtellingsvr. € 9.950

Snel, ruim, halﬂeder, 183.804 km, bijtellingsvr. € 8.440

Snel, compleet, 169.123 km. bijtellingsvr., € 11.940

Zeer compl., 5-bak, 181.118 km, bijtellingsvr. € 9.650

VOLVO V70 2.4 T, AUT. LEDER, 1999

VOLVO V70 2.4 T, AUT. JUNI 2000

VOLVO V70 CROSS COUNTRY 1998

VOLVO 850 2.3I T5 AUT. 1996

Luxueuze Estate, afn.bare trekh., bijtellingsvr. € 9.950

Alle luxe, leer, 188.243 km, bijna bijtellingsvr. € 9.950

AWD, ideale trekauto, 182.210 km, bijt. vr. € 4.990.

Luxueuze Estate, 199.123 km, leer gunstige bijt. € 5.940

Vakgarage Van der Zande .PMFONBLFSTIPFL t +, "QFMEPPSO 5 t ' info@vakgaragevanderzande.nl www.vakgaragevanderzande.nl en nieuw: www.youngtimertekoop.nl

Openingstijden: Ma-Vrij 08.00 tot 17.30 Zaterdag 09.00 tot 17.00 Iedere avond op afspraak

KWALITEIT VOOR KWANTITEIT

MARCO HOF SPORTSCARS & YOUNGTIMERS Pascalstraat 8 A, 1704 RD HEERHUGOWAARD, Holland, Tel: +31-6-29545911, www.marcohofsportscars.nl