Issuu

Magazine CHEVROLET € 4,75 t NUMMER 20 t MEI JUNI 2013

GLAMOUR VOOR IEDEREEN

CORVETTE C4

Alfa Romeo 33 Verloren generatie

19 mei 2013! Alles over Forever Young!

MG Metro 6R4 Meer snelheid dan schoonheid

Mercedes-Benz E320 Renault Saffrane – Saab 9000 Dakloos de ware luxe

Gereden: VW Passat GT Gereden: Saab 9-5 Gereden: Fiat Ritmo Youngtimers op reis SEAT mobiele collectie Hatchbacks met kofferkont

Comfort maar dan anders

Hét magazine voor de liefhebbers van youngtimers. Mis geen nummer, neem een abonnement vanaf slechts € 22,50!

CALENDAR [2013]

19 05 12 05 11 08 N AT I O N A A L

11 08

WWW.AMERICANSUNDAY.NL

» TT CIRCUIT ASSEN WWW.VIVAITALIA.NL

» CIRCUITPARK ZANDVOORT WWW.GREATBRITISH.NL

» CIRCUITPARK ZANDVOORT WWW.PADDOCKPORSCHE.NL

» CIRCUITPARK ZANDVOORT WWW.NATIONAALOLDTIMERFESTIVAL.NL

WWW.402AUTOMOTIVE.COM

28 04

» CIRCUITPARK ZANDVOORT

YOUNGTIMER MAGAZINE 20 | INHOUD

MEI JUNI 2013

24 10 10

Nieuws

Renault Safrane & Saab 9000 CSE Comfortabele zakensedans hoeven niet perse uit Duitsland te komen.

Forever Young Op 19 mei heeft Ulft weer een ongekende youngtimerdichtheid!

Mercedes-Benz E 320 Cabriolet Een ideale auto voor de levensgenieter die niet al te zeer wil opvallen.

Heritage Nismo Festival Nissan's autosportdochter Nismo moet ook in Europa naam krijgen. Een voorproefje. 57

Chevrolet Corvette C4 Rob Smit is een van de gelukkige Corvetteeigenaren. Van hem is ook de coverfoto.

Youngtimers in het oosten Auto's van gisteren in de Balkan, Turkije, Georgië en Azerbeidzjan

Alfa Romeo 33 30 jaar geleden gepresenteerd, in grote aantallen verkocht en nu bijna uitgestorven.

Volkswagen Passat GT De 3e generatie van VW's middenklasser was voor veel kopers te opvallend.

MG Metro 6R4 Als groep B-auto nooit succesvol, nu een icoon. Joop Schouten heeft er eentje.

Seat mobiele collectie Een museum heeft Seat niet, wel ruim 200 auto's voor historische evenementen. .

Nieuwe boeken

Gezien en gereden

Fiat Ritmo en Saab 9-5 SE

Edo's Blik

Tenslotte en volgend nummer

77 75

Youngtimer-magazine.nl

ACTUEEL | NIEUWS EN EVENEMENTEN NIEUW TELEFOONNUMMER YOUNGTIMER MAGAZINE Verschijnt 6 x per jaar UITGAVE Youngtimer Producties Postbus 53 6916ZH Tolkamer T: 0316-541 344 (vanaf 1 juni!) E: info@youngtimer-magazine.nl I: www.youngtimer-magazine.nl HOOFDREDACTEUR Gert te Lintelo (gert@youngtimer-magazine.nl) REDACTIEMEDEWERKERS Bart van den Acker Edo Brunner Aart van der Haagen Alex te Lintelo Dennis van Loenhout Peter van der Maden Dick Schornagel Rien van der Steen Ralph Stoové REDACTIESECRETARIAAT Alex te Lintelo VORMGEVING IdeeMedia Groenlo, Carlo te Lintelo ADVERTENTIEVERKOOP Youngtimer Producties Postbus 53 - 6916ZH Tolkamer T: 0316-541 344 (vanaf 1 juni!) E: advertentie@youngtimer-magazine.nl ABONNEMENTEN E.D. Voor opgave van en vragen over abonnementen: Abonnementenland Postbus 20 1910 AA Uitgeest Tel. 0900-ABOLAND of 0900-226 52 63 (€ 0,10 per minuut) Fax 0251-31 04 05 Zie www.bladenbox.nl voor abonneren of www.aboland.nl voor adreswijzigingen en opzeggingen. Abonnementsprijs € 24,50 bij overboeking via telebankieren en € 22,50 bij betaling via automatische afschijving. Zie voor abonnementsvoorwaarden en opzegging www.youngtimer-magazine.nl. DRUK Veldhuis, Raalte UITGEVER Gert te Lintelo @ Niets uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotografie of internet of welke andere wijze dan ook zonder toestemming van de uitgever.

Korte berichten en opmerkelijke zaken die we tegen kwamen op internet en in buitenlandse autobladen. Ook wat ludieks, bijzonders of wetenswaardigs gezien of iets anders te melden? Mail het naar info@youngtimer-magazine.nl.

4 Youngtimer-magazine.nl

Vanaf 1 juni is het telefoonnummer van redactie en advertentieverkoop van Youngtimer Magazine gewijzigd in 0316-541 344.

Eindelijk verbod terugdraaien km-tellers De Stichting NAP strijdt sinds haar oprichting in 1991 tegen het terugdraaien van kilometertellerstanden. In de database van NAP staan inmiddels 88 miljoen kmstanden opgeslagen van 9,2 miljoen motorvoertuigen. Mede hierdoor is het percentage Nederlandse auto’s met een teruggedraaide teller teruggelopen naar zo’n 5 procent. Veel lager dan in bijvoorbeeld Duitsland, waar nog steeds zo’n 30 procent van de auto’s een teruggedraaide teller heeft. NAP en haar partners hebben al jaren gepleit voor het strafbaar stellen van het terugdraaien van km-tellers. Nu is het nog zo dat alleen het onder valse voorwendselen verkopen van een auto met teruggedraaide teller strafbaar is, mits te bewijzen valt dat dit moedwillig is gebeurd. Dat maakt vervolging van fraudeurs uiterst lastig. Onlangs heeft de Tweede Kamer ingestemd met een wetsvoorstel om ook het terugdraaien zélf strafbaar te stellen. Daarmee wordt het gemakkelijker fraudeurs aan te pakken en het afschrikwekkende effect zal naar verwachting groot zijn. Tevens is afgesproken dat autobedrijven niet alleen bij de APK, maar ook bij elke transactie boven de 150 euro de km-stand moeten invoeren. Het bestand met de km-standen is door de autobranche overgedragen aan de RDW. De overheid is voortaan verantwoordelijk voor het bijhouden van de standen en het afgeven van een signaal (een soort vinkje) of een auto wel of geen logische km-stand heeft.

Reliant Pinkstertreffen 2013 Liefhebbers van het Britse automerk Reliant houden een traditie in ere door elk jaar samen te komen op het Reliant Pinkstertreffen. De vele eigenzinnige modellen die het Britse merk voortbracht trekken op zijn zachtst gezegd nogal wat aandacht. Zeker als ze met elkaar een campingveld delen of in een stoet passeren. Dat gaat van vrijdag 17 t/m maandag 20 mei weer gebeuren, met een bonte verzameling van typen als de Robin, Regal, Kitten, Ant, Bond Bug en grote vierwielers als de Scimitar en Sabre. Het Reliant Pinkstertreffen 2013 speelt zich af op Camping De Biggenhof in het Drentse Holsloot. De naam van dit onderkomen is een duidelijke knipoog naar de bijnaam ‘plastic pigs’ die de Britse driewielers in hun thuisland droegen. Op vrijdag zullen de meeste equipes arriveren, op maandag vertrekt men weer. Tussendoor strijdt de organisatie met een aantrekkelijk programma tegen de verveling. Meer weten? Kijk dan op www.driepoot.net.

Oldtimer en Youngtimerdag Nijmegen Noord Op 26 mei wordt voor de 2e keer de Oldtimer en Youngtimerdag Nijmegen Noord georganiseerd. Je kunt vanaf 10.00 uur terecht, om 13.00 start de rondrit. Locatie: De Klif Pijlpuntstraat 1, 6515 DJ Nijmegen. www.oldtimerday.nl

NIEUWS EN EVENEMENTEN | ACTUEEL

Terug in de tijd: 35 jaar Toyota Tercel De Toyota Tercel wordt geïntroduceerd in 1978 en is de eerste voorwielaandrijver van het merk. De in diverse varianten geleverde Tercel heeft daarmee vijf jaar eerder aandrijving op de voorste wielen dan de grotere Corolla.

Bockhorner Oldtimerund Teilemarkt

Van 7 t/m 9 juni is het weer tijd voor de Bockhorner Oldtimerund Teilemarkt in, inderdaad, Bockhorn. Het Noord-Duitse dorpje bereiken we vanuit Oostelijk Nederland gewoonlijk in zo'n twee-en-een half uur en die trip is ook echt de moeite waard. Verwacht niet de glamour van bijvoorbeeld de Techno Classica. 'Bockhorn' is een echte snuffelbeurs, met zo'n duizend stands, overwegend in de buitenlucht,. Het tweewieleraandeel is net iets groter dan dat van de auto's, maar er is zo veel dat daar best mee te leven valt als één van die twee genres je minder interesseert. Je kunt hier af en toe ook nog op een koopje stuiten, bijvoorbeeld de 'Rentnerauto' van een buurtbewoner, al staan er hier geen eindeloze rijen auto's te koop. Er zijn er wel heel veel te bewonderen, want voor 'oud spul' zijn er aparte parkeer- en kampeerplaatsen. Bij dat kamperen moet je geen hoge eisen stellen aan de sanitaire voorzieningen, maar gezellig is het er wel. Op zondag 9 juni wordt de Friesland-rallye voor auto's en motoren t/m 1967 georganiseerd. Tevens heeft die dag het vijfde youngtimertreffen voor auto's t/m 1988 plaats. Vrijdag de 8e juni is eigenlijk bedoeld voor standhouders, maar koop je een 3-dagen ticket, ben je ook als gewone bezoeker welkom van 9.00 tot 20.00 uur. Op 9 en 10 juni kun je terecht vanaf 8.00 uur. Kenmerkend voor deze beurs zijn de gezellige, ongedwongen sfeer, waarbij je geen financiële drempel hoeft te overwinnen bij de aanschaf van consumpties in vaste en vloeibare vorm. De toegangsprijs bedraagt 10 euro voor volwassenen en 5 euro voor 10- tot 16-jarigen. Denk je het drie dagen vol te houden, koop je een ticket voor 20 euro. Meer informatie op www.oldtimermarkt-bockhorn.de.

Peugeot 205 Event Noteer maar vast: de stichting Peugeot 205 Event organiseert op zondag 8 september een grote bijeenkomst bij Peugeot Dealer Visscher in Culemborg vanwege het 30-jarig bestaan van de 205. www.peugeot-205-event.nl.

Sharknosemeeting verhuist naar Arnhem Na een eerste editie in Amstersfoort en twee keer een succesvol vervolg in de buurt van Apeldoorn, verhuist de vierde BMW Sharknose meeting naar een nieuwe locatie in Arnhem. Dat gaat gebeuren op 8 juni. Als vanouds is het evenement bestemd voor klassieke en youngtimer BMW's met de karakteristieke 'Sharknose', oftewel de modellen met een licht voorover hellende grille. Alle oldtimer en youngtimer BMW's t/m de E21 3-serie, E23 7-serie, E24 6-serie en E28 5-serie zijn van harte welkom, evenals de auto's van onder andere Glas, Baur en Alpina uit deze periode. Tijdens dit evenement kun je op vele honderden BMW's stuiten, daaronder ook de nodige unieke modellen. Verder is er een grote onderdelen- en automarkt, kun je je BMW laten taxeren en zijn er ook nog allerlei andere BMW-gerelateerde activiteiten. Dit alles gaat zich afspelen op het adres Meinerswijk 11, 6841 HA Arnhem. Zie voor meer informatie www.sharknosemeeting.com.

Kleding met knipoog naar autosport De nieuwe kledinglijn van autofanaten Harry Westendorp en Erik Kouwenhoven moet speciaal de autoliefhebber aanspreken. De merknaam Dogleg Mechanics is ontleend aan de zogenoemde dogleg-sportversnellingsbakken. www.doglegmechanics.com

Jaarmeeting Ford XR/RS Club Op zondag 9 juni is het weer tijd voor de jaarmeeting van de Ford XR/RS Club, wederom op het Midlandcircuit in Lelystad. Zowel leden als niet-leden zijn vanaf 9.00 uur welkom, al betalen leden minder entree. www.xrrs-club.nl.

Youngtimer-magazine.nl

ACTUEEL | NIEUWS EN EVENEMENTEN AGENDA 11/12 mei: 42e Nacht van Weesp, www.nachtvanweesp.nl. 12 mei: Great British, Circuit Park Zandvoort, www.greatbritish.nl 17/20 mei: Reliant Pinkstertreffen, Camping De Biggenhof, Holsloot (Dr), www.driepoot.net. 18/20 mei: Retromoteur & Vehicules de Prestige, Expo Centre Ciney (B), www.cineyexpo.be. 19 mei: Forever Young, DRU Industriepark Ulft, www.youngtimerevent.com. 19 mei: Viva Italia, TT Circuit Assen, www.402automotive.com 20 mei: Japanse Autosport Festival, Circuit Park Zandvoort, www.japanseautosportfestival.nl 24/26 mei: Spa Classic, historische races, Circuit Spa Francorchamps, www.spa-classic.com. 26 mei: La Fête des Limousines, Markt Geertruidenberg, www.fetedeslimousines.nl 26 mei: 2e Oldtimer en Youngtimerdag Nijmegen Noord, De Klif, Pijlpuntstraat 1, 6515 DJ Nijmegen. www.oldtimerday.nl. 28 mei: 12e Oh Oh Renault, Varsenerweg 15 te Ommen (nabij N340). Info: ohohrenault@home.nl. t/m 2 juni: Stijl Iconen, Passione per il Design Italiano, Louwman Museum, Leidsestraatweg 57, 2594 BB Den Haag, www.louwmanmuseum.nl 7/9 juni: Internationaler Bockhorner Oldtimer Markt, ook Oldtimertreffen en 31e Friesland-Rallye, www.bockhorner-oldtimermarkt.de 8 juni: BMW Sharknose Meeting, Meinerswijk 11, 6841 HA Arnhem, www.sharknosemeeting.com 9 juni: Jaarmeeting Ford XR/RS Club, Midland Circuit Lelystad, www.xrrs-club.nl 15 juni: IMAX-5 2013, RDW Testcentrum in Lelystad, www.imax-5.nl. 16 juni: 6e BMW Promotiedag, centrum Sint Anthonis, www.bmwpromotiedag.nl 6 juli: 4e Puttense Automobielparade, www.automobielparade.nl. 24 aug: rit voor klassiekers en youngtimers, Hattem, klassiekertoertochthattem@ gmail.com 8 sept: Peugeot 205 Event, Peugeot Dealer Visscher Culemborg, www.peugeot-205-event.nl. 15 sept: Meet & Greet auto's met PRV-motoren vanaf 12.00 uur, Campanile Hotel Amersfoort, www.douvrin.eu. De redactie is niet aansprakelijk te stellen bij foutieve vermeldingen.

6 Youngtimer-magazine.nl

Japanse Autosport Festival

Het Japanse Autosport Festival komt na twee jaar Circuit Park Zandvoort weer terug op het TT Circuit van Assen. Dat gaat gebeuren op Pinkstermaandag 20 mei. Het hele TT Circuit staat dan in het teken van de complete Japanse autoscene. Of je nu met een standaard of een circuitauto komt maakt niet uit; als-ie maar sportief is en uit Japan komt. De organisatie verwacht meer dan 1.000 auto's uit de (internationale) clubscene. Er is een bedrijvenstraat en op de paddock worden ook diverse andere activiteiten op touw gezet. Meguiar’s bijvoorbeeld sponsort de Show& Shine Contest. Op het circuit zullen 120 snelle straatauto's de strijd aangaan op de achtste mijl, met een tijdwaarneming van de Dutch Hot Rod Association (DHRA). In de Time Attack wordt in diverse klassen getracht de snelste rondetijd te zetten. Zonder tijdmeting wat rondjes trekken? Ook dat kan, voor € 40 mag je 20 minuten de baan op. Je kunt terecht van 9.00 uur tot 18.00 uur. Tickets kosten € 17 p.p. en in de voorverkoop € 14 (voor 13 mei). Zie voor overige tarieven www.japanseautosportfestival.nl.

Italiaanse sferen op TT Circuit Op 19 mei (eerste Pinksterdag) heersen er op het TT Circuit Assen Italiaanse sferen vanwege Viva Italia! Het evenement richt zich op alle Italiaanse merken, ongeacht het bouwjaar en heeft dit jaar als speciaal thema het 50-jarig bestaan van Lamborghini. Dankzij de inspanningen van de Lamborghini Club Nederland komen uit binnen- en buitenland tientallen modellen van het roemruchte merk naar Viva Italia! Ook worden tegen de honderd Ferrari's verwacht, evenals een veertig Maserati’s. Diverse Italiaanse autoclubs hebben aangekondigd aanwezig te zullen zijn, van klassiek tot modern. Een coureur kan je in een Lambo, Maserati of Ferrari in snel tempo het circuit laten zien. Het Concorso Italiano wordt zoals gebruikelijk gesponsord door Meguair’s. Dan is er ook nog de mogelijkheid om voor € 40 20 minuten op het circuit te rijden. De Italiaans georiënteerde bedrijvenmarkt zorgt ervoor dat je geld kunt uitgeven aan accessoires, kleding en lifestyle-producten. Viva Italia gaat om 9.00 uur van start en duurt tot 18.00 uur. Tickets kosten € 18 p.p. aan de kassa. In de voorverkoop (voor 13 mei) is dat € 3 minder. Zie voor uitgebreide info, ook over andere programmaonderdelen, www.viva-italia.nl.

Klassiekertoertocht Na 27 jaar was het in Hattem niet meer mogelijk nog een grote klassiekertoertocht op touw te zetten. Het wordt op 24 augustus een kleinschaliger rit, ook voor youngtimers. Aanmelden via klassiekertoertochthattem@gmail.com

NIEUWS EN EVENEMENTEN | ACTUEEL

Terug in de tijd: 30 jaar Pontiac Fiero In september wordt de Pontiac Fiero dertig. Van Amerika's enige in serie gebouwde middenmotorsportwagen zijn er in vijf jaar 370.168 gebouwd. Er zijn kwaliteitsproblemen en pas de V6-versie van 1985 biedt prestaties van een redelijk niveau.

Passat B3, toevallig... Zie ik in Youngtimer Magazine bovenaan pagina 7 de dit jaar 25-jarige Passat B3 staan... En wat heb ik 'toevallig' vorige week maandag gekocht? Inderdaad – zie bijgevoegde foto – een Passat B3! Mijn Benz vertoonde wat kuren (oliekeerring hydrauliekpomp) waardoor ze even uit de running was. Ik heb dagelijks een auto nodig en al in de tijd dat ik nog in een Golf VR6 reed keek ik wel eens naar zo’n Passat, als dagelijkse auto. Ik vind vooral de neus zo apart. Toen heb ik er echter nooit eentje gevonden en uiteindelijk een Polo Classic erbij gekocht. Mn vriendin rijdt daar nu in. Afijn, toen de Benz even ziek was, ben ik op het web gaan zoeken. Ik woon in het Westland en daar kom je vaker auto’s tegen die aantoonbaar weinig gereden hebben. Zo ook deze rode Passat CL. Hij is uit ’93, heeft net geen 116.000 km op de klok en een keurig ingevuld boekje. Gewoon gevonden bij de lokale Daewoo-, sorry Chevrolet-dealer. Die overigens zelf een schit-

terende W 116 en Simca 1000 Bertone coupé in zijn verzameling heeft. Gekocht – voor weinig – met beurt, nieuwe distributie, remblokken voor en accu. Keurig afgeleverd. Op wat kleine beschadigingen na is ie helemaal gaaf. Ik denk overigens dat de W 124 wel de dagelijkse auto blijft. Ik heb een week met de Passat gereden en ben geen andere B3 tegen gekomen. Da’s in een W124 toch net effe anders... Succes met het blad! Jan Blauwboer (via mail) Gefeliciteerd, afgaande op de foto lijkt het ons een prachtexemplaar!

Benzinekwestie Ook de laatste uitgave van uw magazine was weer super leuk en interessant! Het artikel over de BMW E28 525 Eta heb ik met veel interesse gelezen. Omdat ik zelf een E28 525 Eta van 1986 bezit wil ik graag uw mening horen over het type brandstof dat ik het beste kan tanken met deze BMW. Is 98 benzine het beste voor de auto en voldoet dan bijvoorbeeld BP Ultimate of V Power van Shell? Gaat 98 benzine in de toekomst verdwijnen? Kan ik ook 95 benzine tanken of bijvoorbeeld om en om 98 en 95 tanken? Uw advies verneem ik graag. Veel succes met uw fraaie magazine! Frits van Duuren (via mail) BMW adviseert zelf benzine te tanken van een zo hoog mogelijk octaangetal, BP Ultimate of Shell V Power is dus aan te raden. Rondspeurend op het wereldwijde web ontdekten we ook dat nogal eens wordt opgemerkt dat de eta-motor op die benzine het mooist loopt. In het verleden werd nog wel eens aangeraden de toenmalige loodhoudende en loodvrije benzine afwisselend te tanken voor voldoende klepsmering, maar dat was een heel andere kwestie: deze BMW's hebben een hoge compressieverhouding en dan voldoet 98 (of meer, in Duitsland...) het best om zogenoemd pingelen te voorkomen. Het lijkt er inderdaad op dat bij steeds meer benzinestations de 98 verdwijnt, om plaats te maken voor V Power-achtige benzine of Euro 95 met 10% ethylalcohol (gevaarlijk goedje voor onze auto's...). Mocht de 98 helemaal verdwijnen, is het gebruik van een octaanbooster aan te bevelen. Duur spul, helemaal bij de pomp, maar altijd nog goedkoper dan een vroegtijdige revisie...

Abonnement? Kijk snel op pagina 76 voor info!

Overschrijven kentekens In de vorige uitgave vertelden we dat eind 2013 een eind zou komen aan het overschrijven van kentekenbewijzen bij agentschappen van PostNL. Uiteindelijk blijkt dit toch niet het geval te zijn, het blijft dus zoals het was.

www.franseautoboeken.nl In Nederlandse (auto)boekenwinkels zijn Franstalige boeken over Citroën, Peugeot, Renault, Alpine e.d. schaars. Via franseautoboeken.nl is het complete assortiment verkrijgbaar van ETAI, een uitgever met een assortiment van honderden autoboeken.

Youngtimer-magazine.nl

ACTUEEL | NIEUWS EN EVENEMENTEN

Italiaanse Stijl Iconen in Den Haag

Nog t/m 2 juni kun je in het Louwman Museum in Den Haag de tentoonstelling Stijl Iconen, Passione per il Design Italiano, bezoeken, met vijftien Alfa Romeo’s van vermaarde Italiaanse carrosseriebouwers. De auto’s vormen een prachtig overzicht van vooral naoorlogse ontwerpen van Touring, Pininfarina, Zagato, Bertone, Castagna en Michelotti. Jarenlang speelden de carrosseriebouwers een belangrijke rol in het ontwikkelingsproces van Alfa Romeo. De automobielen die worden gepresenteerd zijn afkomstig uit de collectie van het Museo Storico Alfa Romeo in Arese, de collectie van Corrado Lopresto en uit enkele particuliere verzamelingen. De overzichtstentoonstelling wordt georganiseerd in samenwerking met de Stichting Club van Alfa Romeo Bezitters (SCARB) ter gelegenheid van haar 35-jarige bestaan en met medewerking van Alfa Romeo. Uiteraard is de ruim 250 auto's tellende vaste collectie eveneens toegankelijk. Het Louwman Museum (Leidsestraatweg 57, 2594 BB Den Haag) is open van dinsdag t/m zondag van 10.00 tot 17.00 uur. De entreeprijs bedraagt € 13,50 p.p. Zie voor overige tarieven www.louwmanmuseum.nl

Formule 1 boek om te hebben: Pole Position Als je al drie schappen in de boekenkast gevuld hebt met Formule 1 boeken komt er een moment dat je een nieuw verschenen boek over de sport al bij voorbaat links laat liggen. Bijna elk facet van de sport is inmiddels al tot in den treure beschreven, waardoor er zelden nog echt iets nieuws in staat. Sommige uitgaven zijn echter verplichte kost voor de liefhebber. De boeken van Koen Vergeer behoren daar ook toe. Elke keer weet hij het onderwerp weer op een originele manier te belichten. In Pole position schrijft Vergeer op zijn eigen boeiende wijze over de (in zijn ogen) tien grootste wereldkampioenen uit de geschiedenis van de Formule 1. Tegen zijn keuzes is weinig in te brengen en mocht je dat wel willen, dan heb je na het lezen van de tien meesleepende verhalen in ieder geval begrip voor zijn keuzes. Een heerlijk boek voor als er eens een weekend geen Formule 1 op TV is. Het boek is verkrijgbaar via de boekhandel en ook te bestellen voor €17,95 (plus €3,95 verzendkosten) via www.asnbooks.nl.

BMW Promotiedag Op zondag 16 juni organiseert de BMW Club Nederland vanaf 11.00 uur de 6e BMW Promotiedag in het centrum van Sint Anthonis. Reken op talloze BMW's, van klassieke auto’s en motoren tot de nieuwste modellen. www.bmwpromotiedag.nl

8 Youngtimer-magazine.nl

NIEUWS EN EVENEMENTEN | ACTUEEL

Terug in de tijd: 25 jaar Renault 19 In juni 1988 vervangt de bij Giugiaro getekende Renault 19 de 9 en 11. Er zijn drie en vijfdeurs hatchbacks, plus vanaf begin '92 een cabriolet. Die laatste is nu, met de sportieve 137/140 pk 16V (foto), het meest gezocht. De sedan heet Chamade.

PRV 'meet and greet' Wat hebben de Alpine A301, Alpine A610, Citroen XM, Delorean, Dodge Monaco, Lancia Thema, Peugeot 504 (coupé, cabrio, break), Renault 25, 30, Espace, Laguna, Safrane, Talbot Tagora, Volvo 262, 264, 265, 760, 780 gemeen? In al deze auto's kan een PRV V6 gemonteerd zijn, ook wel Douvrin genaamd. Dit naar het stadje Douvrin in het noorden van Frankrijk, waar de motorenfabriek begin jaren zeventig werd opgericht. Op 15 september organiseren enkele leden van de Volvo 700 Vereniging een 'meet & greet' waarvoor alle bezitters van een auto die is voorzien van de Franse V6 worden uitgenodigd. De bijeenkomst is vrijblijvend en heeft gezelligheid als doel. De organisatoren gaan er terecht van uit dat het leuk is om deze auto's bij elkaar te brengen en te kijken en te vergelijken. En naar de soms toch wel verschillende klank van de in feite identieke motoren te luisteren. Ook wordt een rit op touw gezet. De 'Douvrin-rijders' verzamelen zich rond 12.00 uur in Amersfoort bij het Campanile Hotel. Om 13.30 uur begint de 60 km lange toerrit. Rond 15.30 uur is men terug op de plek van samenkomst. Daarna is er nog tot 17.00 uur tijd is om ervaringen te delen, informatie uit te wisselen, onder motorkappen te kijken en interieurs te bewonderen en te voelen. Zie verder www.douvrin.eu.

Uniek Mazda MX-5: IMAX-5 2013 Mazda organiseert op zaterdag 15 juni een groots MX-5 evenement op het RDW Testcentrum in Lelystad onder de naam IMAX-5 2013. Met maximaal 800 auto's wordt getracht een record uit het Guinness Book of World Records te breken. Bovendien zijn alle auto's en hun eigenaren 's avonds te gast in de grootste drive-in bioscoop van Europa. Het programma duurt van 12.00 uur tot 22.00 uur en voorziet in allerlei activiteiten. De Mazda MX-5 heeft in zijn 24-jarige geschiedenis al vaker aanleiding gegeven tot leuke feestjes, zoals bij de productie van het 500.000e, 700.000e en

Spa Classic Even over de zuidgrens kun je van 24 t/m 26 mei een fantastisch historisch autosportfestijn meemaken: Spa Classic, met een uitgebreid raceprogramma en op zaterdag een veiling van klassiekers door Bonhams. www.spa-classic.com staat boordevol info.

900.000e exemplaar. Ter gelegenheid van het 20-jarig bestaan van de populaire open tweezitter in mei 2010 is in Nederland de Mazda MX-5 Picknick georganiseerd, een evenement dat velen is bijgebleven. Nog steeds staat de MX-5 als 's werelds best verkochte roadster aller tijden vermeld in het Guinness Book of World Records. Dit boek kent echter nog een record: 'The largest parade of Mazda cars', gevestigd op 19 september 2010 in Essen (D), met 459 auto's. Op 15 juni zal op het RDW Test Centrum getracht worden dat record te verbeteren. Ook staan demonstraties van de nieuwe Mazda i-Activesense technologie en van de Ribank Mazda MaX5 Cup op het programma. Tevens staan de nieuwe Mazda Skyactiv-modellen klaar om door de deelnemers te worden getest. Indien gewenst kunnen eigenaren hun MX-5 technisch laten keuren. Een speciale attractie is een demonstratie van een Mazda3 met drieschijfsrotatiemotor. Alle Mazda MX-5 rijders in Nederland, België en de rest van Europa krijgen indien mogelijk een persoonlijke uitnodiging via e-mail of hun MX-5 club. IMAX-5 2013 is uitsluitend toegankelijk op voorinschrijving. Dat kan via www.imax-5.nl. De registratie is pas definitief na betaling van € 30 per auto (2 personen). Hierbij zijn p.p. een warme maaltijd en twee drankjes inbegrepen. De toegang is exclusief voor bezitters van een MX-5 of MaX5 cupauto, andere modellen kunnen niet deelnemen. Er is geen kaartverkoop aan de poort. Meer informatie op www.imax-5.nl.

Oh Oh Renault Op 28 mei wordt de 12e Oh Oh Renault georganiseerd aan Varsenerweg 15 te Ommen (nabij de N340). Bij deze onderdelenbeurs met een gezellig parkeerplaatstreffen zijn Renault cabriolets dit jaar het speciale thema. Informatie: ohohrenault@home.nl.

Youngtimer-magazine.nl

TEKST EN FOTOGRAFIE: AART VAN DER HAAGEN

NIET GEHEEL TOEVALLIG ONTMOETEN ZE ELKAAR HIER, TWEE VERRE NAZATEN VAN VOLUMINEUZE MIDDENKLASSERS DIE OOIT PIONIERDEN MET EEN VIJFDE DEUR EN VOORWIELAANDRIJVING. IN DE JAREN NEGENTIG HIELDEN ZE ZICH MET MOEITE STAANDE TEGENOVER DE HEGEMONIE VAN HOOFDZAKELIJK DUITSE SEDANS, ZONDER EEN KNIEBUIGING TE WILLEN MAKEN. DE RENAULT SAFRANE EN DE SAAB 9000 CSE. ULTRACOMFORTABELE HATCHBACKS UIT TWEE WERELDEN, MAAR MET EEN ZEKERE OVERLAP.

10 Youngtimer-magazine.nl

RENAULT SAFRANE & SAAB 9000 CSE | GEREDEN

VIJFDEURS ALTERNATIEVEN VOOR DE GEVESTIGDE ORDE IN HET C-SEGMENT

Youngtimer-magazine.nl

akweg twee decennia geleden deed iedereen nog lustig mee in de hogere middenklasse. Fabrikanten uit Duitsland, Frankrijk, Italië, Engeland, Japan en de Verenigde Staten verdeelden de koek in porties van uiteenlopende omvang en lieten zich niet wegdrukken. Ook al gingen bepaalde merken op een gegeven moment telkens weer heel voorspelbaar met de fraaiste marktaandeelcijfers aan de haal. Imago woog zwaar, maar een gunstige prijsstelling en een goede kwaliteit redde de Omega’s, Scorpio’s en Camry’s enigszins. In dat klimaat werden de Renault Safrane en, acht jaar eerder, de Saab 9000 geboren. Helaas golden er beknellende factoren, die verderop in dit verhaal kort de revue passeren en die deze modellen hebben belet succes te boeken. Ook in hun rol van youngtimer weten ze zich nog niet erg bij de doelgroep in de kijker te spelen. Hoogste tijd om uit te zoeken of dat wel terecht is. Blijkbaar manifesteerde de hokjesgeest (een beter woord weten we zo niet te bedenken) zich pas in de jaren tachtig. Toen Renault in 1965 de vijfdeurs 16 onthulde, dook iedereen er massaal op. Ook de Saab 99 Combi Coupé uit 1974, drie jaar later gevolgd door een variant met achterportieren en niet veel later eenzelfde derivaat van de 900, wist een aardig publiek voor zich te winnen. De Franse en de

12 Youngtimer-magazine.nl

1 Vanuit het Renault dashboard vertelt regelmatig een digitale schoonmoeder dat de deur niet gesloten, de gordel om moet, etcetera. 2 De Renault biedt bijzonder slijtvaste, geplooide velours bekleding, die niet meteen naar leder doet verlangen. Achter zit je op een echte bank. 3 Onder de Renault-afdekplaat gaat een vijfcilinder Volvo-motor schuil die 168 pk voortbrengt. 4 Bij een Saab spreek je natuurlijk van een cockpit, tamelijk barok van opzet, maar karakteristiek. 5 De turbovierpitter in de Saab is een krachtige metgezel, zeker na tuning tot 220 pk door Abbott Racing. 6 Bij de Saab eerder twee gescheiden stoelen dan een daadwerkelijke achterbank, zodat je je met de ogen dicht voorin waant.

Zweedse fabrikant deelden hun opvattingen over de ideale plaats van aandrijving: vóór, waar de techniek zo min mogelijk leefruimte wegvrat. Stug hielden zij vast aan hun concepten, ondanks of – veel waarschijnlijker – doordat concurrenten er niet in meegingen. Terwijl Saab aardig wat 900’s met achterklep wegzette, zag Renault bij herhaling zijn gelijk bewezen met de uitstekend verkopende 25. Het lag dus voor de hand welke richting beide partijen zouden inslaan met de ontwikkeling van hun volgende topmodellen. Als relatief kleine speler moest Saab alle eindjes aan elkaar knopen om iets nieuws uit de hoge hoed te toveren. Het leek een wijs plan samen te werken met een andere producent. Dat werd Fiat, met als resultaat het Tipo 4-project: een kwartet grote middenklassers op hetzelfde platform, maar met onderling verschillende techniek en een eigen uitstraling. Wel deelden de Fiat Croma, de Lancia Thema en de Saab 9000 het middenrif met portieren, waar de Alfa Romeo 164 qua design en koetsopbouw volledig op zichzelf stond. De Zweed beschermde zijn inzittenden overigens beter tegen zijdelingse aanrijdingen, als onderdeel van het niet-aflatende veiligheidsstreven van het merk. Het ontwerp van Giugiaro in coöperatie met Saabs eigen Björn Envall had een sedanachtig profiel, maar een

RENAULT SAFRANE & SAAB 9000 CSE | GEREDEN

soort vide achterop bevatte een vijfde deur. Ten opzichte van de overigens langere 900 bood de op een grotere wielbasis gebouwde en met dwarsgeplaatste motoren uitgeruste 9000 meer binnenruimte. Hij bezette een hogere positie in het gamma, eerder dan als opvolger te fungeren. Aanvankelijk ging de Saab 9000 van start met een geblazen tweeliter zestienklepper onder de kap, maar weldra meldde zich ook een ongeblazen variant. Dat nam de kritiek op de toch wel erg ambitieuze prijsstelling maar ten dele weg, hoewel het product op zich bij de pers in zeer goede aarde viel. Het publiek miste verder het typische karakter, veel trouwe klanten van het merk vonden het hoekige ontwerp gewoon niet 'des Saabs'. Reden voor de Zweden om het design voor 1991 ingrijpend te herzien en de CS te presenteren, met een afgeplatte neus en dikke C-stijlen. Pas na drie jaar vond de spitse snuit zijn weg naar de in 1988 gelanceerde sedanversie CD. In de loop der jaren schoof Saab 2.3-versies van zijn

viercilindermotoren in de motorruimte, met als ultieme machine de 225 pk sterke Aero. Zelfs een 3.0 V6 van General Motors maakte nog zijn opwachting. Al die jaren bleven de verkopen bescheiden, maar opvallend stabiel. De komst van de 9-5 betekende in 1997 het einde voor de 9000. We gaan zuidwaarts. De moraal van een Franse autofabrikant reikt gewoonlijk niet verder dan strikt noodzakelijk: na hevige klachten over een bepaalde modelgeneratie sommeert het management de ingenieurs alle registers open te trekken om de kwaliteit op te schroeven. Bij de opvolgers zakt die vanzelf weer in. Zulke golfbewegingen lopen als een rode draad door de Renaulthistorie, met als treffend voorbeeld de evolutie van de matig in elkaar stekende, maar zoals gezegd behoorlijk verkochte 25 tot de werkelijk uitstekende Safrane. Die dan weer werd opgevolgd door de, ondanks het gedurfde design, lichtelijk rampzalige Vel Satis. ‘Een serieus goede auto,’ luidde het oordeel van connaisseurs wan-

"Veel trouwe klanten van het merk vonden het hoekige ontwerp gewoon niet 'des Saabs'."

Youngtimer-magazine.nl

Renault Safrane RXE 2.5, 2000 Met een betrekkelijk anoniem design, maar een drastische kwaliteitsverbetering volgde de Renault Safrane in 1992 de 25 op. De 2.0-, 2.2- en 3.0-benzinemotoren plus 2.1 en 2.5 turbodiesels zorgden voor een aardig keuzemenu, met als buitenbeentje de 262 pk sterke Biturbo. Na vier jaar scherpte Renault het uiterlijk aan en kocht bij Volvo twee krachtbronnen in: een 2.0 en een 2.5. Een 2.2 dT nam de plek van de twee eerdere diesels in. Het bloedsnelle vlaggenschip verdween, terwijl de gewone V6 vanaf 1999 vier kleppen per cilinder kreeg. Een jaar later volgde het afscheid van de nimmer succesvolle Safrane. Als youngtimer scoort hij met een opvallende betrouwbaarheid. Check wel even de werking van de elektronica, vooral de climate control. Raakt de kachelradiateur lek (bijvoorbeeld door vervuilde koelvloeistof), dan wacht er tien uur werk. De veerschotelrubbers achter geven wel eens de geest en bij de V6 kan de voering van de overdrive in de automaat (let op een jankend geluid) de bak vernielen. Op de occasionmarkt vind je Safranes bij de vleet, van vieze gevallen voor 500 euro tot heel nette vanaf pakweg 2.000 euro. Auto’s met lage kilometerstanden en diesels gelden als schaars. TECHNISCHE GEGEVENS Motor: 2.435 cc L5, DOHC, 168 pk/121 kW@6.000 tpm, 211 Nm@4.600 tpm. Transmissie: vijfbak, voorwielaandr. L x B x H: 477 x 182 x 143,5 cm. Gewicht: 1.495 kg. Banden: 195/65 VR 15. Top: 220 km/u. 0-100: 9,1 sec. Verbruik: 7,6-14,8 l/100 km. Nieuwprijs: € 31.399. Huidige prijs: € 2.450 incl. afleveringsbeurt. PLUSSEN EN MINNEN + ouderwets Frans veercomfort + ruim en praktisch + verrassend betrouwbaar – geen spannende verschijning – plastiekerig interieur DE EIGENAAR Een echte dorpsgarage, Auto De Jong uit Werkhoven. Recent verhuisde het bedrijf naar Cothen, waar we in de loods een aantal interessante youngtimers tegenkomen, zoals een Nissan 300ZX uit 1984 met 32.000 km. Het bedrijf biedt tegen een nette meeneemprijs van € 1.950 deze frisse Safrane aan. Voor 500 euro meer krijg je er een uitgebreid afleverpakket met beurt bij. Doen, dat laatste! Tel.: 0343 552 055 of 06 2124 5527.

neer de grote hatchback uit de periode 1992-2000 het onderwerp van gesprek vormde. Helaas weigerde het publiek om na het 25-tijdperk in de Safrane te geloven en hielp zijn weinig charismatische uitstraling de nieuwe telg ook niet erg. Net zo min als het machtige topmodel Biturbo iets kon uitrichten. Met een verscheidenheid aan vier- en zescilinder benzinemotoren plus natuurlijk diesels betrad Renaults grote hatchback de markt, om na vier tamelijk moeizame jaren ten prooi te vallen aan een facelift. De frontsectie won aan imponeringspotentieel, maar de vreemd uitgesneden achterlichten konden niet iedereen bekoren. Het aanbod van aandrijfbronnen ging op de schop en stap voor stap voegde de fabrikant steeds meer standaardvoorzieningen toe, in een

14 Youngtimer-magazine.nl

ijdele poging de teleurstellende verkopen op te krikken. Zonder dat opvolger Vel Satis meteen gereed stond haalde Renault de Safrane kort na de eeuwwisseling van de markt. In onze vergelijking hebben we van doen met een Saab 9000 CSE 2.3 LPT Anniversary uit 1997. Fijngespaakte wielen – overigens afkomstig van een andere uitvoering – en beschaafd spoilerwerk voor en achter helpen de stoere Viking zijn masculiene gestalte te versterken. Robuust, maar verre van lomp. Wel veroorzaakt de mengelmoes van stijlopvattingen een zekere disharmonie, zoals bij veel rigoureuze facelifts. Slaagden de Renault-ontwerpers daarin beter toen ze de Safrane onder handen namen? De meningen daarover zijn verdeeld. Zo vinden sommigen het met chroom ingelegde

RENAULT SAFRANE & SAAB 9000 CSE | GEREDEN Saab 9000 CSE 2.3 LPT Aut., 1997. Uit het met Fiat/Alfa/Lancia opgestarte Tipo 4-project kwam eind 1984 de Saab 9000 voort, een veelgeprezen, maar ook dure auto. Na vier jaar kwam een sedan (CD) de gelederen versterken. In 1989 lanceerde men een 2.3-motor, als aanvulling op de 2.0 met of zonder turbo. Het jaar erop nam de hatchback de schuine CD-neus over, om in het eerstvolgende seizoen plaats te maken voor de grondig gemoderniseerde CS. Drie jaar later volgde de sedan dat voorbeeld. Belangrijke aanvullingen waren de rappe Aero (225 pk, 1993) en een comfortabele GM 3.0 V6 (1995). In 1997 viel het doek, na een relatief bescheiden aantal van 503.087 stuks. Veel specialisten vinden de 9000 kwalitatief de beste Saab ooit. Houd bij de latere typen wel roestvorming bij de voorschermen in de gaten, evenals doffe koplampen. Een zwetende oliepomp en/of krukaskeerring resulteert in gare motorsteunen. Kwetsbaar zijn de onderste draagarmrubbers vóór en de multiriemspanner. Vanaf 1996 wordt de bekabeling er niet beter op, wat bijvoorbeeld een haperende centrale vergrendeling kan veroorzaken. 9000’s hebben een geringe handelswaarde en brengen in een presentabele conditie 2.500 tot 3.000 euro op. Hatchbacks zijn in de meerderheid. TECHNISCHE GEGEVENS Motor: 2.290 cc L4, DOHC, 170 pk/125 kW@5.700 tpm, 260 Nm@3.200 tpm. Transmissie: viertrapsaut., voorwielaandr. L x B x H: 476 x 178 x 142 cm. Gewicht: 1.400 kg. Banden: 195/65 VR 15. Top: 220 km/u. 0-100: 9,5 sec. Verbruik: 8-17 l/100 km. Nieuwprijs: € 44.425. Huidige prijs: n.v.t. PLUSSEN EN MINNEN + volop karakter + ruim en praktisch + oerdegelijk – minder sprekend dan 900 – grove afwerking DE EIGENAAR Impulsaankopen hebben Paul Hooijberg de status van youngtimerverzamelaar bezorgd, met naast een Rover 827 Coupé vooral veel Saabs, inclusief een zeldzame Toppola-camper op 900-basis. Dagelijks rijdt hij in de cabrio-uitvoering van het klassieke model. De 9000, twee jaar geleden gekocht, gebruikt Paul hoofdzakelijk om jaarlijks een kerstboom te halen en om zijn Zweedse SMV-caravan te trekken.

front prachtig, terwijl anderen iets mompelen over Daewoo. De happen uit de achterlichten wekken de indruk dat iemand vergeten is het camouflagemateriaal van de prototypen te verwijderen. Het model wordt nog wel eens als ‘saai’ bestempeld, maar wint aan gratie naarmate je het langer op je laat inwerken. De kans is zelfs niet geheel denkbeeldig dat het op een gegeven moment – bij sommigen pas na jaren – zelfs een snaar bij je raakt. Dit ondanks geneuzel over een wel of niet geslaagde facelift. Acht jaar verschil tussen de introductietijdstippen, dat laat zich niet zomaar wegpoetsen. Saab getroostte zich weinig moeite het interieur te moderniseren. Het ademt echt de sfeer van de jaren tachtig. Inclusief alle grove kieren – die je bij de Duitse concurrentie niet

tegenkomt – en een enigszins rommelige indeling. Toch roept het massieve dashboard iets speciaals op, iets van een commandocentrale die bij een reusachtige machinekamer hoort. De touwtjes in handen hebben voelt als een voorrecht. Kenners zullen ogenblikkelijk opmerken dat de tweekleurig beige lederen kuipstoelen A. niet bij een zwart dashboard horen en B. uit een 9000 Aero stammen. Klopt, maar al na enkele seconden proefzitten begrijpen wij helemaal dat de eigenaar geen enkele behoefte heeft deze door een eerdere bezitter verrichte modificatie ongedaan te maken. Goddelijke fauteuils, vooral met die steun rondom de schouders. Hoe anders valt de beleving uit in de Renault Safrane, met zijn vloeiend gestileerde interieurpanelen, zijn typerende dashboard in

Youngtimer-magazine.nl

de vorm van een overdekte tribune en helaas ook zijn deels ruwe plastic. De Fransen strooiden aanzienlijk minder kwistig met hout dan de Zweden. Het geheel laat een opmerkelijk ruimtelijke indruk achter, als wilde men de meerwaarde van een grote auto duidelijk laten doordringen bij de eigenaar. Koeienhuiden zoeken we hier tevergeefs, maar dat luxueuze en enorm slijtvaste velours uit het Land van Marianne kan ons persoonlijk wel behagen. Gezien de achtergrond van deze limousine hadden we meer verwacht van de zetels, die met name in het verticale deel teleurstellen: de rug-

leuningen zijn bijzonder kort en duwen aan de bovenzijde ietwat hinderlijk tegen je schouderbladen. Achterin blijkt de Saab net niet tegen de Renault opgewassen, die hem overklast in been-, maar vooral in hoofdruimte. De Zweed pronkt met twee heerlijk gescheiden zittingen. De Fransoos pareert die aanval met een praktische driezitsbank. Werpen we een blik onder de vijfde deur, dan zien we een kleine winst voor de 9000, met 487 tegen 455 liter. In beide gevallen begint de uitsnede van de klep direct boven de bumper. De rivaliteit zet zich voort in de uitrusting, die ondanks een verschil in nieuwprijs van ruim 13.000 euro destijds (in het voordeel van de Safrane) ver4 regaand gelijk op gaat. Automatische klimaatregeling, elektrische stoelverstelling, een middenarmsteun vóór en achter, ABS, twee airbags, lichtmetalen wielen; dik voor elkaar. Iets te wensen? Ja, een cruise control. Ook de uitsluitend axiaal verstelbare stuurkolom geldt als 1 De vreemd uitgesneden achterlichten van de gefacelifte Safrane konden niet iedereen bekoren. De vijfde deur wel. 2 Traditionele Saab-adepten vonden het ontwerp aanvankelijk te weinig Saab. Gezien door de bril van 2013 heeft de 9000 echter wel degelijk karakter. 3 De Franse wielen hebben een nogal softe look. Jammer, dat balanceergewichtje op de buitenkant van de velg. 4 De BBS-wielen op de Saab zijn ware designklassiekers. De wielbouten zitten keurig verborgen achter een deksel.

16 Youngtimer-magazine.nl

RENAULT SAFRANE & SAAB 9000 CSE | GEREDEN

een overeenkomst tussen de leden van dit duo. Bij de Saab kan dit nadelig uitpakken, want als je de stoelzitting aan de voorzijde lekker omhoog kantelt om de bovenbenen te ondersteunen, raken je stelten zowat beklemd tussen het kussen en het stuur. Het wordt bijna slaapverwekkend, maar ook op het gebied van weggedrag vinden deze twee automobielen tot op zekere hoogte een gelijke in elkaar: goedmoedig, niet al te energiek en in het grensbereik onderstuurd. Qua wendbaarheid lijdt de Renault Safrane voelbaar onder zijn 95 kilogram extra massa en zijn 19 cm langere wielbasis, maar hij vergoedt dat met een grandioos veercomfort in de beste Franse traditie. Niet dat de Saab 9000 – met overigens een niet bijzonder stijve koets en hier en daar kraakjes – het er op dat punt nou slecht afbrengt, maar het kost hem net even een slagje meer moeite om kuilen en hobbels glad te strijken. Comfortabel reizen regeert merkbaar bij deze auto’s en daarop blijken ook de stuurinrichtingen te zijn afgestemd, met hun middelmatige feedback en directheid. Gelukkig zijn het niet van die overbekrachtigde systemen, zoals je ze tegenwoordig vaak ziet. In deze vergelijking speelt de Saab een beetje vals, want waar zijn 2,3-liter LPT-motor (Low Pressure Turbo) van origine 170 pk hoort uit te spuwen, werd deze door het Engelse Abbott Racing gekieteld tot zo’n 220 pk. Geen wonder dat de 9000 er als een kanonskogel vandoor gaat, karrevrachten koppel op de voorwielen loslatend, die deze schijnbaar moeiteloos verwerken. De viertrapsautomaat lijkt niet helemaal op het geweld afgestemd en raakt af en toe een beetje de draad kwijt. Ondertussen heeft het doordringende gezoem van

de stevige vierpitter een opzwepend effect, maar toch niet zo sterk als bij de betoverend mooie vijfcilinderroffel die uit het voorplecht van de Renault Safrane opstijgt. Geen wonder, want dat twintigkleppenblok met 168 stamt rechtstreeks uit de Volvo 850. Het voelt zich prima thuis in de Franse koets en legt voldoende soepelheid aan de dag. Al moet de vijfcilinder wel het stuwende effect van een turbocompressor ontberen. De manueel bediende vijfbak schakelt wat slapjes, maar we worstelen vooral met het gaspedaal, dat na een kleine loze slag ineens heel zwaar gaat en dan abrupt doorschiet. Hoogstwaarschijnlijk exemplarisch en te verhelpen door de kabel of het overbrengingsmechanisme af te stellen. Autojournalisten werken zich meestal uit de naad, heus waar, dus hebben zij ook wel eens recht op een ontspannende activiteit. Die vonden wij in een middagje sturen met deze twee limousines, welke het woord comfort met een grote C schrijven en alle stress doen wegvloeien. Ideale alternatieven dus voor wie bijtellingsvriendelijk zakelijk wil rijden? Ja, wis en waarachtig. Ze zijn nog totaal niet ‘ontdekt’ en daardoor – populair gezegd – voor een appel en een ei te verwerven, al moet je exemplaren met een lage kilometerstand met een lampje zoeken. Dat laatste vindt zijn verklaring in het feit dat zowel de Saab 900 als de Renault Safrane ongelooflijk en in het laatste geval onverwacht solide in elkaar steekt, zodat bij een goed uitgangspunt de behoefte aan garagebezoeken grotendeels beperkt zal blijven tot de reguliere beurten. Grijp één van deze twee kansen, voordat anderen wakker worden!||

"Hij vergoedt dat met een grandioos veercomfort in de beste Franse traditie. "

Youngtimer-magazine.nl

VRIJWEL ALLE SEATS SINDS BEGIN IN 1953 VERZAMELD IN FABRIEKSCOLLECTIE

ALS BEDRIJF IS SEAT 63 JAAR OUD; DE EERSTE AUTO’S ONTSTONDEN IN BARCELONA ZESTIG JAAR GELEDEN. HET SPAANSE MERK, DAT DE EERSTE DRIE DECENNIA FIATS IN LICENTIE BOUWDE, HEEFT (NOG?) GEEN MUSEUM MAAR VAN VRIJWEL ALLE MODELLEN ZIJN EXEMPLAREN BEWAARD GEBLEVEN. DE RUIM 200 SEATS OMVATTENDE COLLECTIE VAN ‘SEAT COCHES HISTÓRICOS’ STAAT IN EEN SFEERVOLLE HAL BIJ DE OUDE FABRIEK IN BARCELONA. MET ISIDRE LÓPEZ BADENAS ALS GIDS MOCHTEN WE ER RONDKIJKEN.

TEKST EN FOTOGRAFIE: GERT TE LINTELO

18 Youngtimer-magazine.nl

sidre heeft al de nodige Seat-jaren achter de rug. Jarenlang was de veertiger verantwoordelijk voor de WRC-auto's van het merk. 'Voor de coureurs gingen rijden, moest ik eerst uitproberen of alles perfect werkte, op die manier heb ik redelijk met die auto's leren omgaan', vertelt hij met een veelzeggende grijns, terwijl hij me in de ex-Toni Gardemeister Cordoba over het fabrieksterrein rijdt. In de tijd dat Seat met een fabrieksteam aan het WTCC deelnam, was López Badenas overal in de wereld op de circuits aan te treffen. Sinds enkele jaren heeft hij de

SEAT | HISTORIE

4 5

6 7

1 Het Ronda-hoekje, met rechts nog een Seat Ritmo, identiek aan de gelijknamige Fiats met hun typische wielen en ronde deurgrepen. 2 Links is nog net een Seat 128 herkenbaar, ernaast twee 127's. Dat model gaat na Seat's 'onafhankelijkheid' door het leven als Fura. 3 Een groot aantal auto's is perfect gerestaureerd of heeft heel weinig gereden. De groene Panda (of is het dan een Terra?) pick-up is typisch Spaans. 4 Normaal staan alle auto's onder plastic, voor ons bezoek is dat meestal verwijderd. Deze Seat 131 blijft bedekt, al geeft dat wel een mooie sfeer. Zo van 'kijk er maar eens onder, en mocht je 'm willen hebben...' Helaas. 5 Deze Ronda speelt een uiterst belangrijke rol in de Seat-geschiedenis. Het is de auto die tijdens een rechtszaak bewijst dat de Spaanse fabriek genoeg aan de Ritmo heeft gewijzigd om van een eigen auto te mogen spreken. 6 Ronde deurgrepen naar Fiat-ontwerp tegenover rechthoekige van Seat. 7 Het interieur is compleet geel, hier is werkelijk álles anders dan bij de Fiat Ritmo.

Youngtimer-magazine.nl

1 3

4 5

historische collectie van zijn werkgever onder zijn hoede en dat is volgens de vriendelijke Spanjaard misschien wel de mooiste baan van de wereld. 'We hebben hier meer dan 200 auto's, van het begin in 1953 tot de recente tijd. Van elke productieauto is er wel zo'n beetje eentje aanwezig, vaak zelfs meer. Ook hebben we de nodige speciale modellen, zoals de speciaal gebouwde open 1400, waarmee generaal Franco in de begintijd door de fabriek is gereden. Weet je trouwens dat Seat staat voor Sociedad Española de Automóviles de Turismo? Vertaal dat maar als Spaanse maatschappij voor toerwagens. Maar dat even ter zijde. Sommige auto's zijn over de hele wereld bekend geworden. Zoals de "Pausmobiel", een open Seat Panda waarmee paus Johannes Paulus II tijdens zijn bezoek aan Spanje door de straten werd gereden. Jammer, maar die staat momenteel ergens op een tentoonstelling. Sowieso kun je hier nooit álle auto's bekijken, want er is altijd een deel van de collectie op reis. Een paar weken geleden stonden er bijvoorbeeld een paar auto's op de Techno Classica. Komend weekend ga ik met een snelle 122 pk tweeliter 1430 naar een historische rally in Duitsland. En zo is er telkens weer wat, vooral in de zomermaanden.' Hoewel er in de grote hal waarin alle auto's staan geparkeerd best

20 Youngtimer-magazine.nl

1 De Ibiza van 1984 is de eerste geheel zonder Fiat-bemoeienis ontworpen Seat. Er is samengewerkt met Italdesign (Giugiaro), Karmann en Porsche. 2 Chassisnummer 09000001. De allereerste productieIbiza en vrijwel ongebruikt. 3 Porsche is betrokken bij de motorontwikkeling van de eerste Ibiza en dat mag gezien worden op het kleppendeksel. Alles is nog nieuw. 4 en 5 De Ibiza cabrio van de eerste generatie is in het stadium van conceptcar blijven steken. Mogen we zeggen dat we dat niet echt een gemis vinden?

een leuke sfeer heerst en de ruimte is aangekleed met grote foto's en vlaggen, is het geen museum. Het pand functioneert als stalling en als werkruimte. Sommige auto's zijn in restauratie, andere hebben uitgebreide technische aandacht nodig, waarvoor een tweetal ervaren monteurs rondloopt. 'Eigenlijk te weinig', vertelt Isidre, 'want er staan nog heel veel auto's op voltooiing te wachten en bovendien is ook voortdurend onderhoud nodig. En als je pech hebt is er ook nog eens wat stuk gegaan tijdens een evenement.' Als liefhebber van allehande 'oud spul' – we beperken ons hier maar tot de youngtimers – voel je je in deze ruimte als het spreekwoordelijke kind in de snoepwinkel. Neem al die prachtige modellen uit het dertig jaar durende Fiat-tijdperk, soms aangepast aan de locale behoeften. Zo bouwden de Spanjaarden een verlengde 600 met vier deuren, die ook veel als taxi is gebruikt. Moet ik even

proberen... En jawel hoor, achterin kun je de benen strekken! Dat geldt ook voor de eveneens verlengde vierdeurs 850, die echter een aanzienlijk luxueuzer interieur heeft dan zijn tweedeurs stamvader, die ook in Spanje is gebouwd. De belangrijkste auto is volgens onze gids echter compleet in zwarte en gele stukken verdeelde Seat Ronda, de Spaanse versie van de Fiat Ritmo. 'Begin jaren tachtig begon deze fabriek toch wel erg ouderwets te worden, ook was het machinepark aan vernieuwing toe, mede omdat de autoproductie sterk veranderde. Fiat voelde er niets voor om er veel geld in te steken en verkocht de fabriek voor het symbolische bedrag van 1 peseta aan de Spaanse overheid, die vervolgens wel die enorme investeringen wilde doen. Kennelijk waren niet alle details over de productie vooraf goed doorgenomen. Dat de Fura, onze 127, en de Panda na het aflopen van de licentie met wat wijzigingen in productie zouden

22 Youngtimer-magazine.nl

blijven gaf geen problemen, maar dat we ook de Fiat Ritmo wilden blijven bouwen onder de naam Ronda, viel niet in goede aarde. Via een proces probeerde Fiat in 1982 zijn gelijk te halen. Wij waren echter van mening dat er behoorlijk wat verschil zat tussen de Ronda en de Ritmo. We hebben toen bij een zwarte Ronda alle van de Ritmo verschillende onderdelen geel gemaakt. Die auto heb je hier voor je. Aan de buitenkant zie je al behoorlijk wat verschillen, maar binnen is werkelijk álles geel, een totaal andere auto. Door al die gele vlakken en vlakjes lukte het de rechters te overtuigen en konden wij doorgaan met de productie. Dat moet een enorme opluchting zijn geweest, want er was ontzettend veel geld in de productielijn geïnvesteerd. Als we dat proces hadden verloren zouden we daar misschien nooit meer bovenop zijn gekomen.' De Ronda mag dan belangrijk zijn geweest voor Seat, een echte mijlpaal was ook de Ibiza, die debuteerde in 1984. De als drie- en

SEAT | HISTORIE

vijfdeurs hatchback verkochte auto is de eerste geheel zonder bemoeienis van Fiat ontworpen Seat, al is wel samengewerkt met Italdesign (Giugiaro), Karmann en Porsche. De Duitse sportwagenfabrikant was daarbij verantwoordelijk voor de motor, wat je nog terugziet op het kleppendeksel: 'System Porsche' staat erop. Het model is ook in Nederland goed verkocht, al zal het niet meevallen er nog eentje te vinden – de jongste is inmiddels 20 jaar oud. Rallywagens, futuristische conceptcars en dichter bij de aarde gebleven experimenten als een Ibiza en een Cordoba cabriolet, je valt hier van de ene verbazing in de andere. 'Wil je misschien nog dat ik een auto naar buiten rijd, zodat je 'm wat uitgebreider kunt fotograferen?' vraagt Isidre. Ik moet drie keer slikken en vraag me in een lichte paniek af wat ik nu moet uitkiezen; er is immers zo veel... Het wordt de Seat Panda waarmee de jonge Carlos Sainz zijn eerste kampioenschap won, om daarmee de aanzet te geven

1, 2 en 3 De Ibiza Bimotor uit 1986 heeft zowel een motor voor- als achterin en is gebouwd volgens de nauwelijks beperkingen kennende Groep B reglementen. Tot WRC-deelname kwam het door het vroegtijdig einde van deze klasse niet meer. De Bimotor reed daarna wel succesvol mee in het Spaanse off-road rallykampioenschap met twee 125 pk motoren. 4 Deze Marbella met meer dan 140 pk is gebruikt in het Spaanse gravel-rallykampioenschap. Moet best in beweging te houden zijn, gezien het lage gewicht. 5 Ibiza Suoleiado, de gedecoreerde tegenhanger van de Volkswagen Polo Harlekino. Het is bij een exemplaar gebleven. Had was ons betreft bij de Harlekino ook gemogen. 6 Isidre López Badenas geeft ons graag even wat WRC-gevoel in een rally-Cordoba. ‘Een rondje over het fabrieksterrein?’ Ja hoor, doen we niet moeilijk over. Te hard mag niet, maar Isidre vindt het wel erg leuk om vlak voor dikke muren te showen wat voor geweldige remmen dit ding heeft.

tot een grootse internationale rallycarriere. Maar dat markante scheurijzertje krijg je pas de volgende keer te zien. Toegegeven, een tikkeltje egoïstisch die keuze, want ik héb iets met die geniale doosjes. Ongeacht of ze nu uit Italië of Spanje komen. ||

Youngtimer-magazine.nl

RALLYLEGENDE TEGENWOORDIG ACTIEF OP HISTORISCHE RALLYPROEVEN

Designed for

TEKST EN FOTOGRAFIE: DENNIS VAN LOENHOUT

‘A MACHINE DESIGNED FOR WINNING.’ HET STAAT ER ZO TROTS, OP HET DASHBOARD VAN DE MG METRO 6R4 VAN JOOP SCHOUTEN. DE METRO 6R4 HAALDE NIET DE OVERWINNINGEN WAAR ZIJN PRODUCENT ZO OP HOOPTE, IN HET WERELDKAMPIOENSCHAP RALLY. DAT WEERHIELD ‘M ER ECHTER NIET VAN UIT TE GROEIEN TOT EEN ICOON. EEN ICOON DAT JOOP SCHOUTEN KOESTERT.

ij de introductie van de Austin Metro, de opvolger van de alom doodgeknuffelde Mini, blies producent British Leyland nogal hoog van de toren: ‘A British Car to beat the World’, tetterde de commercial onbescheiden. De verkoopaantallen gingen nog wel, zeker in het moederland, maar qua imago kon de Metro niet in de schaduw van z’n voorganger staan. Het dichtste bij ‘beating the World’ kwam de beoogde Mini-opvolger nog op rallyproeven. Maar de Metro 6R4 was dan ook iets bijzonders, dat zie je meteen. Een wolf zonder schaapskleren. Je zou de Metro 6R4 een bodybuilder op wielen kunnen noemen, want hij scheurt zowat uit het jasje van het brave hatchbackje waar hij op gebaseerd is. Aan de buitenkant heeft de 6R4 al spierballen, maar de échte kracht zit van binnen.

24 Youngtimer-magazine.nl

Wie jaren tachtig zegt, zegt Groep B. Die rallyklasse was in die tijd het rally-equivalent van de Formule 1. De regelgeving van Groep B gaf de fabrikanten zo ongeveer een vrijbrief om op technisch vlak helemaal los te gaan op hun rallykanonnen. Geen restricties op turbodruk, het gewicht mocht zo laag mogelijk zijn en het maakte niet uit van welk high-tech materiaal de auto’s gemaakt werden. Alles mocht. Oké, voor homologatie werd een kleine serieproductie vereist, maar die 200 stuks hadden fabrikanten er doorgaans graag voor over. Bij British Leyland werd al sinds het begin van de jaren tachtig gespeeld met het idee om een rentree in de rallysport te maken en in de Metro zag men de ideale kandidaat. Wel moest er dan een Rover V8 in komen, met de aandrijving op de achterwielen. Geen eenvou-

MG METRO 6R4 (1985) | RALLYICOON

winning

dige klus, aldus zocht John Davenport, de toenmalige sportbaas van Austin Rover, professionele hulp. De Formule 1 werd in de jaren tachtig onder andere gedomineerd door het team van Frank Williams, dat in dat decennium maar liefst vier keer constructeurskampioen werd. Dat Davenport juist dat team om hulp vroeg bij de ontwikkeling van het BL-rallywapen is dus niet zo gek, want in die jaren kwam de rallysport qua ontwikkelingssnelheid, budgetten en pure bruutheid steeds dichter bij de F1. Williams ging dus aan de slag. Ontwerpgenie Patrick Head en zijn team stuitten al snel op een groot probleem. Testcoureur Tony Pond had zijn achterwerk amper in de eerste ‘mockup’ geplant, of hij schoot het concept al af. Door het grote motorblok belandde hij – de coureur – zo ver achterin de auto dat hij niks meer kon zien, laat

staan hard kon rijden. Rover besloot twee cilinders van de V8 af te zagen, maar ook de aldus ontstane V6 paste niet voorin de Metro. Head besloot de motor naar achteren te verhuizen en zowel de achter- als de voorwielen aandrijving te geven. Dat concept werkte. Het werkte zelfs zo goed dat Austin Rover besloot een splinternieuwe, op maat gemaakte V6 te ontwikkelen. De rally-Metro was geboren. Zes cilinders, motor achterin (met de ‘R’ van ‘Rear’) en vierwielaandrijving. Precies, de 6R4. Het was december 1982, het jaar waarin de FIA officieel de Groep B-regelgeving introduceerde. De Metro viel dus met zijn neus in de boter. Toch verliep alles niet helemaal rooskleurig. Het duurde nog enkele jaren voor Austin Rover de prototypes die het van Williams geleverd kreeg, had vermenigvuldigd tot de 200 vereiste homologatie-auto’s.

Youngtimer-magazine.nl

1 2 3

Pas in november 1985 stond de Metro 6R4 voor het eerst aan de start van een rally. Tony Pond finishte in de RAC Rally op een prima derde plek, achter twee Lancia S4’s. Jammer genoeg verliep de rallycarrière van de Metro 6R4 in 1986 een stuk minder voorspoedig. In de rally’s van Monte Carlo, Zweden, Portugal en Corsica haalde geen enkele 6R4 de finish, meestal door technisch malheur. Tijdens dat laatste evenement, de Tour de Corse met zijn zo typische nauwe kronkelweggetjes, gebeurde hetgeen waar insiders al langer voor vreesden. De razendsnelle Groep B wagens maakten de rallysport steeds gevaarlijker. Het Finse talent Henri Toivonen, rijdend voor Lancia, merkte na de eerste proef van de Tour de Corse op: ‘Dit is

26 Youngtimer-magazine.nl

gekkenwerk. Als er hier iets gebeurt ben ik zo goed als dood.’ En op de achttiende klassementsproef gebeurde er iets. Toivonens Lancia Delta S4 raakte na zeven kilometer van de weg en stortte in een ravijn. De aluminium benzinetank scheurde en ontplofte. Toivonen en co-piloot Sergio Cresto hadden geen schijn van kans. Hun fatale ongeluk leidde ertoe dat de Groep B met hen stierf. Audi en Ford trokken zich onmiddellijk terug en de FIA verbood de Groep B met ingang van 1987 – te snel, te gevaarlijk. De Metro 6R4 leefde voort, maar niet op de wijze die hij eigenlijk verdiende. Door het vroegtijdig verscheiden van Groep B eindigde de rallycarrière van de snelle Brit voor die goed en wel begonnen

MG METRO 6R4 (1985) | RALLYICOON

5 6

1 "33" Export achterop. Bier en autosport, is die combinatie tegenwoordig eigenlijk nog toegestaan? 2 Spartaans, zo hoort een rallycockpit te zijn. Op de middenconsole zitten zekeringen en relais meteen voor het grijpen, heel handig (als je reserve-exemplaren in de buurt hebt) 3 ‘A machine designed for winning.’ De Metro 6R4 kreeg er alleen de kans niet meer toe. 4 De co-piloot moet wat cijfertjes en hun betekenis uit het hoofd leren. 'Ehhh, Joop, waar is nummer 6 ook alweer voor?' 5 De V6 zit achterin en is speciaal voor de MG ontwikkeld. Al doet hij daarna, versterkt met twee turbo's, ook nog mooi werk in de Jaguar XJ220. 6 De handrem zit voor het grijpen, vlak naast de pook. Handrembochtje, iemand? 7 17" is in de jaren tachtig nog echte bodybuilding. De velgranden netjes houden valt niet mee. Let ook op de afgesleten belettering.

was. Het gros van de 6R4´s belandde in particuliere handen. De Metro bleek daar een uitermate effectief wapen in lokale rally´s en rallycross en won vaak. Helaas gebeurde dat meestal in de relatieve anonimiteit. Wie in die kringen rondgraaft, vindt hier en daar nog liefhebbers die hun Metro 6R4 koesteren. De 60-jarige Rotterdamse amateur-rallyrijder Joop Schouten is ook zo iemand. In de loop der jaren versleet hij onder andere drie Renault 5 Turbo’s, een Ford Sierra RS Cosworth en een ex-fabrieks Lancia Delta Integrale. Zeven jaar terug kocht hij een Metro 6R4. Joop was er al lang naar op zoek. ‘In 1985 reed ik zelf met een Ford of een Lancia, dat weet ik niet eens meer precies, maar ik kreeg in

elk geval een uitnodiging van Rover om de Metro 6R4 te komen rijden. Die wilden ze natuurlijk graag aan de man brengen, maar helaas had ik de 50.000 gulden die zo’n auto toen moest kosten niet. Toen ik later in Nieuw-Zeeland een voormalige trainingsauto van de fabriek te koop zag staan, heb ik toegeslagen. Hij was van 1985, British Racing Green, rechtsgestuurd en had geen wedstrijd gereden. Ik had alleen wat foto´s van deze auto gezien, maar dat weerhield me er niet van snel te beslissen.’ De reis van de Metro naar Rotterdam ging niet helemaal zonder slag of stoot. Een licht onfrisse douanebeambte besloot ineens een hoop extra dollars nodig te hebben voor hij de papieren vrijgaf, dus Joop was een stuk duurder uit voor hij de Metro op Nederlandse bodem kon begroeten. Pas toen hij met hulp van een vriend het stuur van rechts naar de Hollandse linkerkant had verplaatst kon de pret beginnen. Pret met een hoofdletter. Een flinke dosis van die pret zit achterin. De V6 heeft vier kleppen per cilinder – 24 stuks in totaal dus – en een inhoud van drie liter. In tegenstelling tot de trend in die tijd kreeg de Metro geen turbo. Austin Rover redeneerde dat een atmosferische motor de beste keuze was. Als rallycoureur is een verraderlijk turbogat wel het laatste waar je op zit te wachten, want de bomen langs een proef zijn vaak héél dichtbij. Het eindproduct had ruim 400 pk en werd door de coureurs geprezen om zijn lineaire vermogenscurve. De pk’s zijn altijd wakker, ongeacht het toerental. Dat beaamt Joop Schouten met een brede grijns. ‘Ik was turbo’s gewend, waarbij de power pas hoog in het toerenbereik vrijkwam. Da’s bij deze Metro wel even anders, die heeft vanaf 1.500 toeren al enorme spierballen! Het is een enorme bruut en de kick die je krijgt als die motor in je nek hijgt is enorm.’ De Metro van Schouten is een zeldzaamheid in Nederland, maar dat weerhoudt hem er niet van de auto regelmatig de sporen te geven. Schouten rijdt bij Slowly Sideways Belgium. Deze organisatie zet zich in voor het behoud van historisch belangrijke rallywagens. Behoud betekent niet stallen, maar rijden. Rustig genoeg om de auto geen gevaar te laten lopen, maar hard genoeg om er plezier

Youngtimer-magazine.nl

Ik had alleen wat foto´s van deze auto gezien, maar dat weerhield me er niet van snel te beslissen.’

aan te beleven. ‘Bij de meeste evenementen rijden we voor of na de ‘moderne’ echte wedstrijddeelnemers over de proef’, vertelt Schouten. ‘We strijden niet tegen elkaar, het gaat erom dat wij met deze fantastische auto’s op een echte rallyproef kunnen rijden en dat het publiek de kans blijft houden om deze wagens in actie te zien en te horen.’ Slowly Sideways eist trouwens van haar leden dat de auto bestickerd is zoals dat model ook ooit op het internationale toneel verscheen. De Metro van Schouten is zodoende uitgevoerd in de geel-rode kleuren van het Franse biermerk “33” Export, waarmee een piepjonge Didier Auriol in 1986 het Franse rallykampioenschap won en ook verscheidene WK-rally’s reed. Schouten wordt regelmatig gevraagd om in allerlei historische evenementen te rijden. ‘Kicken vind ik dat. De Metro trekt altijd bekijks,’ glundert Schouten trots, ‘soms kom ik terug bij de auto en geloof ik m’n ogen niet, zo veel mensen er omheen staan. Het maakt niet uit waar we rijden. Zelfs tussen de grootste miljonairs met de meest bijzondere auto’s word je in een Metro 6R4 voor vol aangezien. Ook mensen die de auto niet kennen lijken meteen te beseffen dat het iets bijzonders is.’

28 Youngtimer-magazine.nl

Joop Schouten koestert zijn Metro dus, en terecht. Toch geeft hij serieus gas op de proeven. ‘ Ja, ik trap ‘m heus wel op z’n staart. Daar is-ie voor gemaakt. Okee, ik geef natuurlijk geen honderd procent, dat is een te groot risico, maar op negentig procent rij ik zéker!’ Die tien procent marge is hard nodig. Tijdens de Hellendoornrally, waar enkele foto’s voor dit verhaal gemaakt zijn, beschadigde Schouten de voorvleugel van zijn Metro door de vele kuilen op een proef. En onderdelen voor een Metro 6R4 zijn schaars, dus is het begrijpelijk dat hij baalt. ‘Tsja, het is inderdaad lastig om aan spullen te komen voor deze auto, maar gelukkig weet ik waar ik moet zoeken. En als iets er niet is maken we het zelf.’ Gelukkig toont de Metro zich op technisch vlak behoorlijk betrouwbaar, da’s dan weer een meevaller. Het applaus dat klinkt als Schouten langskomt getuigt van enthousiasme. Vooral het geluid van de Metro 6R4 krijgt de handen op elkaar. De donkere brul met een scherp randje klinkt vervaarlijk en opzwepend en wanneer de Metro nog niet in het zicht is, verwacht je dat een veel grotere auto die herrie voortbrengt. Na het verdwijnen van Groep B werd het ontwerp van de V6 verkocht aan TWR,

MG METRO 6R4 (1985) | RALLYICOON

3 4

1 Luchthappers als spierballen. De Metro 6R4 heeft een stevig profiel! 2 Joop Schouten kocht zijn Metro in Nieuw Zeeland; het bekijken van enkele foto's was voldoende om ja te zeggen. 3 Dit plaatje zegt meteen al dat het werken is in zo'n rallykanon. Ferm rem- en koppelingspedaal, klein klepeltje voor het gas. 4 Door het hoge koppel is veel toeren maken niet strikt noodzakelijk, maar de Metro 6R4 kan het wél, het maximum vermogen komt er pas uit bij 9.000 toeren.

Tom Walkinshaw Racing. Die schroefde de V6 achterin de Jaguar XJR-11, die in 1990 deelnam aan het Groep C-kampioenschap, met onder andere onze eigen Jan Lammers en de inmiddels legendarische coureur annex commentator Martin Brundle aan het stuur. Die namen het dat jaar met wisselend succes op tegen de machtige SauberMercedessen van onder andere Michael Schumacher. Dat ook het groep C-podium niet te hoog gegrepen was zegt iets over de veelzijdigheid van deze motor. Het was hetzelfde blok – zij het met twee turbo’s – dat de Jaguar XJ220 begin jaren negentig tot de snelste productieauto (geen grote productie...) van

zijn tijd maakte. Gevoelsmatig passen het geluid en de pk’s van de motor ook beter bij die Jaguars. Precies dat is wat de Metro 6R4 zo bijzonder maakte. Gelukkig zijn er mensen zoals Joop, die de herinnering levend houden door af en toe flink gas te geven. ||

MG Metro 6R4, 1985 Motor:

2.991cc, V6, 24V +350 pk/257 kW @9.000 tpm, +366 Nm@6.500 tpm. Transmissie: vijfbak, vierw.aandr. L x B x H: 333 x 183 x 165 cm. Banden: 200/625 R 17. Gewicht: 1.040 kg. Top: +190km/u. 0-100: + 4 sec. Verbruik: veel. Nieuwprijs: n.b.

Youngtimer-magazine.nl

ALFA 33 1.3 S VAN RUUD LIEGEOIS IS EEN VAN DE LAATSTE VAN EERSTE SERIE

TEKST: GERT TE LINTELO – FOTOGRAFIE: TWAN VERRIJT

Ongeschonden uit de ring

30 Youngtimer-magazine.nl

ALFA 33 | MENS EN AUTO

MEI VIERT DE ALFA ROMEO 33 Z’N DERTIGSTE VERJAARDAG. EEN MASSALE VIERING ZAL HET NIET WORDEN, WANT ONDANKS GOEDE VERKOOPCIJFERS IS DE COMPACTE ITALIAAN EEN ZELDZAME VERSCHIJNING GEWORDEN. IN NEDERLAND RIJDEN ER HOOGUIT NOG ENKELE HONDERDEN VAN ROND EN DE EERSTE SERIE IS VRIJWEL UITGESTORVEN. RUUD LIEGEOIS HEEFT ZO'N VROEGE BOXER, EEN 1.3 S UIT 1986, DIE MET NAUWELIJKS MEER DAN 27.000 KM OP DE TELLER ONGESCHONDEN UIT DE RING IS GEKOMEN.

Youngtimer-magazine.nl

1 Het plastic dat hier en daar op de vloer te zien is, had voor de aflevering aan de eerste eigenaar verwijderd moeten worden. 2 Het instrumentenpaneel beweegt mee met de verstelbare stuurkolom. Stuur, ventilatieroosters en schakelaars – elektrisch bediende ramen! – komen we ook tegen bij andere Alfa's uit die tijd. 3 De 33 heeft een duidelijke wigvorm, waarbij de motorkap dankzij de platte boxermotor laag kan blijven. De voorruit staat onder dezelfde hoek als zijn tegenpool achter.

n het straatbeeld van 2013 is een Alfa 33 al net zo uitzonderlijk als een landbouwtrekker in de Kalverstraat. Onvoorstelbaar dat je zo'n compacte Italiaan een jaar of tien geleden nog dagelijks naast je zag staan bij het stoplicht. Op 1 januari 2006 maakten de RAI-BOVAG-cijfers melding van 3.740 in het actieve kentekenbestand geregistreerde exemplaren. Vier jaar later waren er dat nog 633. Die zijn sindsdien gekoesterd om er tot in lengte van jaren van te getuigen hoe leuk zo'n kleine Alfa is? Vergeet het maar. Begin 2013 is er niet eens meer een aparte vermelding en valt de 33 onder ‘Overige’. Ruud Liegeois heeft er een plausibele verklaring voor: ‘Deze auto’s werden vaak tweedehands gekocht omdat ze er leuk uitzagen, lekker reden en goedkoop waren. De koude douche kwam bij reparaties, want een 33 is niet echt wat je noemt sleutelvriendelijk. Bij de mijne bijvoorbeeld moesten een paar slangen worden vervangen aan de achterkant van het blok. Geen vreselijk dure onderdelen – sommige spullen beginnen trouwens wel heel zeldzaam te worden! – maar wel úren werk om ze te monteren. Ik ben zelf geen sleutelaar, zodoende moest ik ermee naar de garage. Een flinke rekening, maar bij zo’n mooie auto als deze doe je dat gewoon. Nou ja, ík doe dat. Maar er zijn heel wat 33’s naar de sloop gegaan omdat de eigenaar de kosten van een reparatie niet vond opwegen tegen de waarde, al waren die auto’s vaak helemaal niet slecht. Doodzonde natuurlijk, maar zo gaat het ook bij andere merken.’ Ruud’s 33 zal een dergelijk lot wel ontlopen. Het is een beeldschone auto, die op het eerste gezicht een smetteloze indruk maakt. Ruud is er dolgelukkig mee, al weet hij ook dat er zo hier en daar wel wat aan bijgespoten is. De vriendelijke Limburger was niet eens bewust op zoek naar een 33 toen hij de auto een jaar geleden kocht. ‘Het had ook een Giulietta mogen zijn, of een andere Alfa uit die tijd. Maar hoe dan ook een Alfa! Ik ben begonnen met Duitse auto’s. Het klinkt misschien gek, maar toen ik in 2001 mijn eerste Alfa Romeo kocht, een 146, besefte ik dat de jaren ervoor eigenlijk verloren tijd waren geweest. Het klikte zoals het nog nooit geklikt had, sindsdien ben ik verslingerd aan Alfa’s. Ik heb ook nog een 916 Spider en een Alfasud Sprint, terwijl ik in de winter met een 155 rij. Afijn, ik was dus op zoek naar een Alfa uit de jaren tachtig en vond deze 33 bij Montagna d’Oro in Heerenveen. Hij is ingevoerd uit

Italië en helemaal roestvrij.’ Tja roestvrij... Dat moet je bij dit soort auto’s toch altijd maar weer uitleggen, nadat de vroege Alfasuds de reputatie hadden sneller te roesten dan een plaatwerker kon lassen. Alfa Romeo heeft zelf ook z’n best gedaan om van die slechte reputatie af te komen. Zo bestaat de carrosserie van de 33 voor ruim een kwart uit Zincrometal, plaatwerk met een coating op basis van zink, chroom en synthetische hars. Daarmee behoort zichzelf verterend plaatstaal niet tot het verleden, maar het gaat enigszins de goede kant op. De 33 is in Alfa’s eigen Centro Stilo ontworpen door de in 2005 overleden Ermanno Cressoni, die ook de Giullietta en de 75 heeft gecreëerd. De karakteristieke vijfdeurs koets is gebaseerd op het platform van de Alfasud. De 33 heeft, geheel in de geest van de tijd, een uitgesproken hoekige vormgeving met een lage daklijn en dito front. Je kunt een Alfa-enthousiast trouwens tot in het diepst van zijn hart beledigen door hem te wijzen op de gelijkenis van de achtersteven met die van een Volvo 340. Dan kan het zelfs niet meer baten dat je er aan toevoegt dat je die van de Italiaan als beter geproportioneerd beschouwt. Het front kan laag worden gehouden door de toepassing van de reeds van de Alfasud bekende boxermotoren, met voor elke cilinderrij een bovenliggende nokkenas. In eerste instantie is er keuze uit varianten met 1.186, 1.351 en 1.490 cc, met respectievelijk vermogens van 68, 79 en 84 pk. Van lange duur is dat niet. Reeds in 1984 is de 1.351 cc motor – bescheiden 1.3 gedoopt – met 79 pk de instapper, terwijl voor de 1.3 S 86 pk wordt opgegeven. De anderhalve liter schopt het dan zelfs tot 95 en 105 pk. Daar laten we het bij wat betreft de 'boxer-talk', want alle motorvarianten opsommen die van 1983 t/m 1994 zijn aangeboden is onbegonnen werk. Gelukkig is dat bij de transmissie gemakkelijker. Met een vijfversnellingsbak als standaarduitrusting onderscheidt Alfa zich reeds in de jaren zestig van de grauwe massa, die vier (en aanvankelijk soms drie) verzetten als toereikend beschouwt. De wol-achtige bekleding in Peter’s auto vormt een warm contrast met de overwegend uit zwarte kunststof opgebouwde dashboard. Houtbehang en andere sierpanelen zijn hier achterwege gelaten, toch oogt de cockpit geenszins saai, mede dankzij een opzet met aparte 'blokken' voor het instrumentenpaneel en de middenconsole. Opmerkelijk is

Alle motorvarianten opsommen die van 1983 t/m 1994 zijn aangeboden is onbegonnen werk.

32 Youngtimer-magazine.nl

ALFA 33 | MENS EN AUTO

Alfa 33 kopen? Het wordt steeds lastiger nog een mooie, goede Alfa 33 in bezit te krijgen. Het aanbod op sites als Marktplaats is nog maar een fractie van pakweg drie jaar geleden. Het bezoeken van www.alfaclub.eu (Stichting Club van Alfa Romeo Bezitters, SCARB) kan ook zinvol zijn. Op het forum staan regelmatig 33's te koop. Soms vind je daar voor tussen de 1.000 en 2.000 euro een alleraardigst ogende auto. Dikwijls staat er bij vermeld wat er aan moet gebeuren. Onderschat dat niet, want een 33 is niet erg sleutelvriendelijk; ook relatief simpele klusjes kosten soms behoorlijk wat tijd. Dat ga je ook merken bij achterstallig onderhoud. Voor echte topauto's met weinig kilometers, zoals de 33 op deze pagina's, wordt aanzienlijk meer gevraagd. Tussen de vijf en zeven mille is dan geen uitzondering. Veel geld, maar als je persé een 'nieuwe' wilt is het nog altijd stukken goedkoper dan restaureren. Bijzondere modellen zoals de snelle QV's uit de jaren negentig, doen ook aardige prijzen, zeker als het om een Permanent 4 gaat, met zowel aandrijving op de voor- als op de achterwielen.

Ruud Liegeois: 'Het klinkt misschien gek, maar toen ik in 2001 mijn eerste Alfa kocht, een 146, besefte ik dat de jaren ervoor eigenlijk verloren tijd waren geweest.'

Youngtimer-magazine.nl

Controlepunten Vanaf 1990 wordt de carrosserie gedeeltelijk verzinkt, maar roest blijft de aandacht vragen. Die roest slaat op dezelfde plekken toe als bij andere oude auto's, van vloer en kriksteunpunten tot dorpels en deuren. Het plaatwerk om de achterlichten (pas goed te zien met gedemonteerde achterlichten) wil ook graag gaan borrelen. Voor de motor is aantoonbaar onderhoud essentieel. Blauwe uitlaatrook en motorgeklapper moeten na een koude start snel voorbij zijn. Licht onregelmatig stationair lopen is acceptabel. Licht de oliedrukwaarschuwing op als je de koppeling indrukt en de motor terugvalt tot stationair toerental, kan de zender stuk zijn. Echter ook een drijfstangof krukaslager... Vervang distributieriemen als onduidelijk is wanneer dat voor het laatst is gebeurd. Bij de 16V's zijn vaak na zo'n 120.000 km de koppakkingen doorgeslagen. Ook zijn lekke klepdekselpakkingen geen zeldzaamheid. Lastig bereikbaar zijn de diep liggende bougies. Sommige eigenaren adviseren langere motorfiets-bougiedoppen. Gekraak bij het schakelen van drie naar twee (soms ook omgekeerd), kondigt een dure reparatie aan (synchromeshring vervangen). Andere test: zet de pook in de vijf en probeer deze naar links te drukken. Gaat dat zomaar, is er ernstige slijtage. Elektriciteitsproblemen zijn vaak een kwestie van slechte verbindingen, vocht (de zekeringenkast wordt nat als de waterafvoer van de paravan verstopt zit) en andere slordigheden.

1 Nee, geen dwarsgeplaatste motor (je kijkt bovenop het luchtfilter), maar een viercilinder boxer, die voor sommige onderhouds- en reparatiewerkzaamheden slecht bereikbaar is. 2 Het zal niet zo vaak gebeuren dat een 33 nog zijn originele stalen 13" wielen heeft. 3 De 33 is een heerlijk handzame, fijn sturende auto. Al had de onbekrachtigde besturing iets directer mogen zijn.

het recht voor de bestuurder geplaatste instrumentencluster, dat niet is vastgeschroefd in het dashboard, maar op de verstelbare stuurkolom. Met als resultaat dat snelheidsmeter, toerenteller, brandstofmeter en temperatuurmeter altijd goed in het zicht blijven, ongeacht de stand van het driespaaks sportstuur. Het komt je bekend voor, die constructie? Kan kloppen, de Porsche 928 heeft het ook, maar die auto staat financieel net zo ver af van de 33 als Margaret Thatcher van de Britse vakbonden. Je zit lekker laag in de 33, al is het – typisch oud-Italiaans – met enigszins gekromde knieën. Net als bij een Porsche 911 zit het contactslot links op de stuurkolom. Ooit heb ik me laten vertellen dat het op die manier gemakkelijker is om de motor op gang te brengen bij een Le Mans-start. Helaas, vandaag blijft het genoegen beperkt tot de openbare weg. Hm, waar ken ik dat typische viercilinder boxergeluid ook al weer van; het is eeuwen geleden dat ik voor het laatst in een 33 heb gereden. Verhip ja, de Subaru BRZ die ik begin vorig jaar mocht uitlaten had ook een viercilinder boxer. Zij het met enig verschil, want twee liter en 200 pk heeft deze Italiaanse verleiding toch echt niet… Maar het motorgeluid, tikkeltje onregelmatig, smakelijke grom, lijkt erop als twee druppels water. De 1.3 S moet het echter met 86 pk zien te redden. Wat ‘m goed af gaat. De folder belooft een top van 172 km/u en een acceleratie van 0 tot 100 km/u in 12 seconden. In 1986 zijn dat prima cijfers voor een sportieve gezinswagen. Zeker als je tijdens het accelereren verwend wordt met reeds genoemde mooie grom en de auto zeker niet de indruk wekt je tot leider van de file te willen promoveren. Ondertussen voelt alles wat je beet pakt aan alsof het nauwelijks is gebruikt. En dat is ook zo, gezien de al genoemde lage kilometerstand. Zelfs terugschakelen van drie naar twee lukt zonder een door merg en been gaande jamsessie van tandwielen, een teken dat de synchromeshes nog helemaal fris zijn. Niet vanzelfsprekend bij Alfa’s van gisteren en eergisteren, ongeacht of ze nu een boxer-, een lijn- of een V-motor hebben. Het grote stuur ligt lekker in de hand, al zullen sommigen de

rand wel te dun vinden. Onzin, moderne sturen zijn juist veel te dik – basta! Het royale formaat is tevens de bekrachtiging. Simpele natuurkunde, het verhaal van kracht en arm, hoe groter het stuur, hoe gemakkelijker je het kunt verdraaien. Het werkt nog ook, althans zo lang de wielen enige snelheid maken. Bij langzaam manoeuvreren moet je wérken, maar daar is niks mis mee. Margaret Thatcher zou het graag hebben bevestigd als ze hier nog haar zegje mocht doen. Minder geslaagd is de verlichting die de ontwerpers hoopten te bereiken door de overbrenging wat minder direct te maken. Gelukkig is de besturing wel precies. Logisch, we hebben hier natuurlijk wél met een echte Alfa Romeo te maken. Dat geldt ook voor het weggedrag, dat elke toets der kritiek kan doorstaan. Zelfs de vering klopt. In ieder geval in de ogen van de sportieve rijder die niet boven de weg wil zweven, maar ook niet voortdurend door elkaar gerammeld wil worden. En dan het uitzicht. Dunne raamstijlen, veel glas, dat relatief ver naar beneden is doorgetrokken. Alsof je onder een glazen koepel zit, een verademing in een tijd waarin sommige auto's minder uitzicht bieden dan een Sherman-tank. Het landschap glijdt voorbij, de 33 laat zich uiterst voorspelbaar door de bochten sturen, de motor knort genoeglijk, de pook laat zich moeiteloos dirigeren, de wijzer van de toerenteller danst op en neer, die van de snelheidsmeter gaat gestaag omhoog. De voorjaarszon voegt daar een vleugje Italiaans zomergevoel aan toe en de dag kan niet meer stuk. Al kijkt Ruud enigszins zorgelijk naar de kilometerteller, die voortdurend omhoog klimt en inmiddels de 27.500 is gepasseerd. 'Ja, dat is een beetje dubbel met zo'n auto. Enerzijds wil je er graag in rijden, anderzijds wil je de kilometerstand niet teveel laten oplopen, want dat maakt 'm net iets minder uniek. Afgelopen jaar heb ik er duizend kilometer mee gereden, eigenlijk precies goed, maar als dat zo doorgaat worden er dat dit jaar meer...' Nou Peter, maak je geen zorgen, als je deze 33 uiterlijk en technisch zo houdt als hij nu is, is hij ook met een ton op de klok nog uniek! ||

"Bij langzaam manoeuvreren moet je wérken, maar daar is niks mis mee."

34 Youngtimer-magazine.nl

ALFA 33 | MENS EN AUTO

2 3

Levensloop De Alfa Romeo 33 is genoemd naar de beroemde Tipo 33 racewagens. In de basis is de in mei 1983 gepresenteerde 33 ontwikkeld uit de Alfasud, die hij ook opvolgt (samen met de Arna). Voor landen met serieuze bergen is er een 4x4. De 33 Giardinetta (1984, vanaf '88 Sportwagon) is aangepast en gebouwd door Pininfarina. Bij de facelift in de herfst van 1986 komt er een nieuw dashboard met een 'vast' instrumentenpaneel. Uiterlijk zijn de veranderingen minimaal. Een curieus verschijnsel is de 73 pk driecilinder turbodiesel. De derde serie gaat eind 1989 van start. We zien een nieuwe neus en achtersteven in Alfa 164-stijl. De topversie krijgt een 1.7 16V motor met 132 pk. Ook is voor het eerst sinds 1988 weer vierwielaandrijving leverbaar. Het opsommen van alle motorconfiguraties vergt teveel ruimte. In de loop der jaren zijn er boxer-benzinemotoren met 1,2, 1,3, 1,5 en 1,7 liter plus een 1,8 drie-in-lijn diesel met eerst 73 en later 84 pk.

Alfa Romeo 33 1.3 S , 1986 Motor:

1.351 cc, 4-cil. boxer, 2x1 bovenliggende nokkenas, 86 pk/63 kW @6.000 tpm, 119 Nm@4.000 tpm. Transmissie: vijfbak, voorw.aandr. L x B x H: 401,5 x 161 x 130,5 cm. Banden: 165/70 SR 13. Gewicht: 880 kg. Top: 172 km/u. 0-100: 12 sec. Verbruik: 5,5-9,7 1 l/100 km. Prijs (1986): vanaf € 10.190. Youngtimer-magazine.nl

YOUNGTIMERS IN DE BALKAN, TURKIJE, GEORGIË EN AZERBEIDZJAN.

Tastbare herinneringen

FOTOGRAFIE: DIEDERIK HARKEMA

LEZER DIEDERIK HARKEMA VERRASTE ONS IN 2011MET EEN FOTOREEKS VAN YOUNGTIMERS UIT VOORMALIGE SOVJET-STATEN. AFGELOPEN ZOMER MAAKTE HIJ EEN REIS DOOR DE BALKAN, TURKIJE, GEORGIË EN AZERBEIDZJAN. OP TURKIJE NA LANDEN DIE OOIT VANUIT MOSKOU BESTUURD WERDEN. UIT DIE TIJD ZIJN NOG VELE TASTBARE HERINNERINGEN BEWAARD GEBLEVEN IN DE VORM VAN DE AUTO'S, DIE AL DAN NIET IN GOEDE STAAT VERKEREN.

36 Youngtimer-magazine.nl

YOUNGTIMERS OP REIS | ONDERWEG

1 Tbilisi, Georgië, een tweetal Lada's (1200 en 2107) in het avondrood. 2 De GAZ 69 was de Jeep van de Sovjet Unie en al zijn invloedssferen. Het model werd gebouwd van 1952 t/m 1953 en vanaf dat jaar t/m 1972 als UAZ. Roemenië bouwde 'm nog drie jaar door als ARO. Deze ziet er te netjes uit om niet in handen van een liefhebber te zijn. 3 Nogmaals GAZ 69, nu in iets minder gekoesterde staat. Gefotografeerd bij Davit Gareji in Georgië. 4 Deze Zil 130 tankauto wordt gezien de keurig opgepompte banden nog regelmatig gebruikt. Versies met dit front zijn we verder op het wereldwijde web niet tegen gekomen. 5 Het lijkt erop dat deze Lada zijn beste tijd heeft gehad, wat overigens niet wil zeggen dat hij niet meer wordt gebruikt. Iets APKachtigs kennen ze niet in Georgië en het veiligheidsbewustzijn is ook niet al te dominant. 6 Van de in de late jaren vijftig ontworpen Zil 130 zijn er tussen 1962 en 1994 3.380.000 gebouwd. Geen wonder dat je deze truck in het hele vroegere Sovjetimperium tegenkomt. Deze harde werker kwam in Baku voor de lens en heeft de meest voorkomende grille. 7 In keurige staat verkerende Shiguli VAZ-2106 (Lada 1600) in Baku. Als je als westerling aan de eigenaar zou vertellen dat je er zomaar verliefd op zou kunnen worden, zou hij je voor gek verklaren. Dat doen we dus niet. 8 Van 1977 t/m 2002 bouwde het Turkse Tofas de Fiat 131 in licentie. De auto gaat ook een tijdlang als Tofas Sahin door het leven. Deze in Baku gefotografeerde sedan is daar een voorbeeld van. 9 De Volga GAZ31029 (1992-1997) is een directe nazaat van de GAZ-24 van 1968. In Baku heeft hij ongetwijfeld een heer van stand als eigenaar die er heel zuinig op is.

9 Youngtimer-magazine.nl

De slimste verzekering van Nederland! Voo verz r direct eker Bel ( en 038) 4 2 26

CL A VER

SSIC O

ZEK

ERI

800

* Voor al uw klassiekers * Speciale Hobby- en Sporttimerverzekering op aanvraag * Aantrekkelijke zomertijdverzekering, 25% korting op uw premie Tijdens wintermaanden WEL casco-dekking * Tot maximaal extra 15% clubkorting * Tevens scherpe tarieven voor uw dagelijkse auto op aanvraag * Ook voor klassieke motorfietsen vanaf 25 jaar oud NG

Passie en vakkunde onder een dak…

"MT V TQSFFLU PWFS QBTTJF WPPS FFO NFSL EBO HFMEU EBU CJK POT WPPS "VEJ /JFU BMMFFO WPPS EF OJFVXTUF NPEFMMFO NBBS [FLFS PPL WPPS EF LMBTTJFLFST FO ZPVOHUJNFST WBO "VEJ 0G XF OV QSBUFO PWFS FFO "VEJ PG FFO 6SRVBUUSP FFO PG FFO TOFMMF 4 XJK LVOOFO V HBSBOEFSFO EBU XJK NFU BVUPMJFGEF BBO VX "VEJ [VMMFO XFSLFO %BBSOBBTU IFCCFO XJK BMUJKE FFO BBOUBM "VEJ LMBTTJFLFST FO ZPVOHUJNFST WPPSSBEJH &O PPL EBBSCJK HBBO XJK WPPS FFO EJOH LXBMJUFJU PN EF 7PSTQSVOH EVSDI 5FDIOJL UF LVOOFO CFXBSFO Vele Audi-liefhebbers hebben ons bedrijf dan ook al gevonden. Wij zijn in het bezit van speciale gereedschappen, testapparatuur, documentatie, maar vooral kennis van zaken om de werkzaamheden op de juiste manier uit te voeren. Ook de levering van onderdelen, zowel nieuw als gebruikt, kunnen wij voor u verzorgen. Kortom; ook met een klassieker of youngtimer Audi bent u bij ons aan het juiste adres.

WA verzekering € 30 bij 2.500 KM per jaar

)FBSFXFJ t "; 4&9#*&36. t t JOGP!BVUPCFESJKGUFSQTUSB DPN t XXX BVUPCFESJKGUFSQTUSB DPN

Classico Verzekeringen biedt u de beste verzekering voor al uw klassieke- en dagelijkse voertuigen. Van oldtimer tot klassieke motorfiets, en van dagelijkse auto tot bestelauto. Wij zijn slim op het gebied van dekking, vernuftig op het gebied van voorwaarden en vlijmscherp op het gebied van premies. Goed verzekerd rijdt prettiger. Bel vandaag nog voor een vrijblijvende offerte en/of premieopgave. U gaat zónder veel zorgen veel geld besparen. Bel (038) 422 68 00 of mail ons via info@classicoverzekeringen.nl Taxaties conform art. 7:960 BW

Tarieven Klassiekerverzekering

5.000 km

7.500 km

Veteraan WA (v.a. 1948+) Volledig casco

€ 41,34 € 1,21%

€ 59,36 1,65%

€ 130,69 Premie op aanvr.

Oldtimer (v.a. 1970 tot 1948)

WA Beperkt casco Volledig casco

€ 44,52 0,81% 1,29%

€ 70,1,05% 1,35%

€ 130,69 Premie op aanvr. Premie op aanvr.

Youngtimer WA (v.a. 25 jaar Beperkt casco tot 1970) Volledig casco

€ 70,00 1,00% 1,35%

€ 70,00 1,05% 1,35%

€ 146,06 Premie op aanvr. Premie op aanvr.

Hobby- en Sporttimer

Premie op aanvraag

10.000 km

Premie op aanvraag

tot 25 jaar Premies zijn excl. 9,7% assurantiebelasting en €8,50 poliskosten.

CLASSICO VERZEKERINGEN

TEL.: (038) 422 68 00, INFO@CLASSICOVERZEKERINGEN.NL

WWW.CLASSICOVERZEKERINGEN.NL

YOUNGTIMERS OP REIS | ONDERWEG

1 Qua formaat, techniek en rijeigenschappen is een Lada Niva geen partij voor een BMW X5. Als het op status aankomt al helemaal niet en zeker niet in het vroegere Oostblok. En toch wekt zo'n fossiele Rus sympathie op. 2 Een TAM is een vaste gast in reisreportages over landen in het vroegere Joegoslavië. In het vorige nummer zagen we er ook al eentje in het Kroatië-verhaal. Omdat deze nu eens niet blauw is maar oranje, durven we 'm opnieuw te laten zien. 3 De Yugo Florida (of Sana), een Giugiaro-ontwerp, ging in 1987 in productie. Zastava hoopte er jaarlijks 60.000 tot 100.000 van te verkopen, maar toen begon de Balkan-oorlog... De aanvankelijk ultramoderne hatchback is gebouwd t/m 2008. Deze stond in Belgrado. 4 Zastava Yugo onderweg in Belgrado. Onze eigen Aart van der Haagen heeft er ook zo eentje, maar dan in topstaat. Wij zouden het zelf niet durven zeggen, maar boze tongen beweren dat het de beste auto is uit zijn omvangrijke wagenpark. 5 De Turkse vrachtwagenfabrikant Askam is ontstaan uit een joint venture met Chrysler en gebruikt sindsdien, naast Dodge, de in de VS allang verdwenen merknamen Fargo en De Soto. Je komt ze ook in de naburige landen tegen, zoals hier in Azerbeidzjan. 6 Even dachten we dat het hier in Istanbul om een vroege (eind jaren zestig, begin jaren zeventig) Dacia 1300 ging, maar het logo links achterop wijst toch in de richting van een originele Renault 12. De Daciavarianten zijn in Turkije ook veel verkocht. 7 Anadol P2 pick-up (1971-1991), sterk verwant aan de sedan. De 1.3 Ford Crosflow-motor werd in de jaren tachtig vervangen door een 1.6 Pinto-machine, in 1983 kwam er een 1.9 diesel bij. De Turkse post nam er vele duizenden af, uiteindelijk zijn er 36.892 van gebouwd. 8 De door Reliant ontwikkelde en bij het Otosan gebouwde Anadol werd in 1966 de eerste auto van Turkse makelij. De carrosserie was van glasfiber, de techniek kwam van Ford. Dit vierdeurs model is gebouwd van 1970 t/m 1981.

8 Youngtimer-magazine.nl

VOLKSWAGEN PASSAT 3 IS VANWEGE KARAKTERISTIEK FRONT LANGE TIJD VERGUISD

HET VOLKSWAGEN-CONCERN

INTRODUCEERT IN 1973 DE EERSTE GENERATIE VAN DE PASSAT ALS OPVOLGER VAN DE 1600 EN 411/412-MODELLEN. INMIDDELS ZIJN WE VEERTIG JAAR VERDER EN IS DE INMIDDELS DERDE GENERATIE OOK ALWEER 25 JAAR OUD. TIJD OM DEZE OOIT NOGAL OMSTREDEN VERSIE IN DE SCHIJNWERPERS TE ZETTEN.

TEKST EN FOTOGRAFIE: PETER VAN DER MADEN

e Passat is een keerpunt voor het merk uit Wolfsburg. Alle voorgaande modellen (afgezien van de VW/NSU K70) waren luchtgekoelde boxers, hadden de motor achterin en dreven logischerwijze ook de achterwielen aan. Ineens wordt alles anders. De Passat beschikt over een watergekoelde lijnmotor, voorin geplaatst en met de aandrijving op de voorwielen. Het oermodel kent geen sedan, er is keuze uit een twee- en een vijfdeurs hatchback en niet te vergeten een Variant. De eerste generatie Passats staat zeven jaar in de showrooms. Z’n opvolger wordt aangeboden met een breder scala aan motoren, meestal viercilinders, al mogen de absolute topmodellen shoppen bij Audi om daar de prestigieuze vijfcilinders uit de schappen te trekken. De Variant geniet een grote populariteit en is ook met vierwielaandrijving leverbaar. We schrijven voorjaar 1988 als de derde generatie van het succesmodel Passat het levenslicht ziet. Zowel kenmerkend als omstreden is het gesloten front. Veel autoliefhebbers zijn in ’88 van mening dat de grille het gezicht van een auto bepaalt. De nieuwe Passat heeft volgens die logica geen grille en dus ook geen gezicht... Gespeculeerd wordt er over koelingsproblemen, maar daar heeft Volkswagen natuurlijk wel rekening mee gehouden. Het centrale VW-logo is vrij groot en aan de achterkant open,

40 Youngtimer-magazine.nl

VOLKSWAGEN PASSAT | GEREDEN

Youngtimer-magazine.nl

1 3

zodat de rijwind vrij spel heeft. Daarnaast zit er een mega-luchthapper onderin de frontschort, die de lucht als het ware naar binnen schept. Soms is het bij eigenzinnige designs een kwestie van 'even wennen', maar voor hele volksstammen komt het nooit zo ver. Voor VW reden om bij de facelift van najaar 1993 weer over te stappen naar een conventionele grille. Wat deze versie veel minder karaktervol maakt. De Passat is erg geliefd als Variant; die auto is enorm veelzijdig en multifunctioneel inzetbaar voor familie en bedrijf. De sedan treedt qua succes niet in de voetsporen van z’n iets langere broer en gaat gebukt onder een wat oubollig image. Zeker bij onze oosterburen. De Passat sedan geldt daar als ‘Biedermannsauto’, een wagen waarin je opa’s en oma’s of stoffige vertegenwoordigers ziet rondrijden. En mensen als de spreekwoordelijke Onkel Herbert en Tante Elfriede, die in een keurig rijtjeshuis midden in het Ruhrgebied wonen. In m’n eigen beleving dè Passat sedan-rijders bij uitstek. Even degelijk als de auto zelf. Deze Passat is werkelijk gebouwd voor de eeuwigheid. Er zit niet veel elektronica in, dus er gaat ook weinig stuk. Is dat in uitzonderlijke gevallen toch een keertje zo, dan zijn de onkosten modaal; het grote voordeel van Volkswagen’s ‘Baukastensystem’. Conserveer je de carrosserie goed en houd je hem netjes bij, dan kun je decennia lang plezier aan zo'n auto beleven. Wij richten de schijnwerpers op een van de leukste Passats uit die tijd: de GT. Die staat er stoer bij, met z’n in het oog springende matzwarte deurbeplating en dito spatbordverbreders, die prachtig afsteken tegen de Tornadorode lak. Een fraai en sportief GT-kenmerk is de fikse achterspoiler die doorloopt tot aan de achterruit en is afgelakt in de kleur van het koetswerk. Het ding is dus

origineel, géén aftermarket rommel. De GT is voorts uitgerust met groen getint glas en rolt op sportieve 14" lichtmetalen wielen met brede rubbers. Ook van binnen onderscheidt de GT zich duidelijk van z’n tammere soortgenoten. Heerlijke sportstoelen, dezelfde die we ook in de Golf GTI aantreffen, en een vierspaaks sportstuur. Het interieur is ruim en overzichtelijk. Alles zit op een logische plek, zoeken naar knoppen kent de Passat-rijder niet. Ietsje meer luxe zou niet verkeerd zijn, die zwengels aan de portieren zouden bijvoorbeeld gerust mogen wijken voor elektrieke helpers. Oh sorry, we zitten weer even in 1991 en als er één stad is waar men niet in Sinterklaas gelooft, is het Wolfsburg wel, het woord meerprijs is er vermoedelijk uitgevonden. De beide buitenspiegels zijn overigens wel elektrisch te verstellen. Troeven kan de Passat met ruimte. Het interieur is werkelijk riant, ook voor vakanties met vijf personen. De achterbank is in twee ongelijke delen neerklapbaar, zodat ook lange bagagestukken probleemloos getransporteerd kan worden. De achterbank kent nog een bijzonderheid: rugleuning en zitting zijn verstelbaar. Haal je het zittingdeel naar voren, dan gaat de rugleuning automatisch wat meer schuin staan. Het verhoogt het zitcomfort achterin en geeft tevens meer bagageruimte. Alsof die niet al groot genoeg is met een volume van 580 liter... Voorin zien we de bekende 2.0 vierpitter met 115 pk, die ook in de Golf GTI 3 dienst doet. Een beresterke motor, die helaas geen echte GTI-waardige prestaties levert. Daarvoor is hij domweg niet krachtig genoeg. Wel is het de degelijkheid zelve, met wat regulier onderhoud is hij trouw als een St. Bernhard. Als prettige bijkomstigheid heeft hij een aangenaam en kostenvriendelijk verbruik. Deze

"Je gaat in een auto zitten en het voelt meteen vertrouwd als je oude jas."

42 Youngtimer-magazine.nl

VOLKSWAGEN PASSAT | GEREDEN

1 Welkom bij Volkswagen! Voor wie andere modellen uit Wolfsburg kent is achter het stuur plaats nemen een kwestie van weer thuis komen. 2 Het dashboard is compleet, de kilometerteller is amper aan zijn taak begonnen met een stand van iets meer dan 94.000. 3 Het comfortabele meubilair houdt ook rekening met mensen met langere bovenbenen. 4 Met een lengte van 457 cm is de Passat geen kleine auto en de binnenruimte is navenant. 5 Via het VW-embleem in het front wordt ook nog wat koellucht in de motorruimte gestuwd. 6 De dwarsgeplaatste tweeliter levert 115 pk en zit ook in de Golf GTI, die zijn naam niet waardig is met dit vermogen. Een reis- en gezinswagen als de Passat is er toereikend mee gemotoriseerd. 7 De wielbouten van de lichtmetalen wielen zijn verborgen achter een mooi glad dekseltje.

GT is ook voorzien van stuurbekrachtiging. We mogen de eerste eigenaar, z’n naam was met aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid Onkel Herbert, dankbaar zijn dat hij deze optie destijds heeft aangevinkt. Drie grote ronde en goed afleesbare klokken kijken je aan als je plaatsneemt op de bestuurderstoel. Je kent dat gevoel vast wel: je gaat in een auto zitten en het voelt meteen vertrouwd als je oude jas. Wel, dat gevoel biedt de Passat ook. Eigenlijk besef je niet eens dat de auto uit 1991 stamt. De stoel zit stevig, geeft overal voldoende steun en heeft een lang zitvlak, waardoor ook lange mensen comfortabel urenlang kunnen kruisen. On the road... Na de eerste meters valt op hoe strak de wagen rijdt. Daaraan is vanzelfsprekend de luttele kilometerstand van 94.000 mede debet. De wegligging is formidabel, de voorwielaandrijver laat zich bijna als een GTI over de landweggetjes sturen. Het voor een forse auto lage gewicht van 1.180 kg draagt hier zeker toe bij, evenals het stevige onderstel - rollen om de lengteas is er nauwelijks bij en elke bocht is een genot. Tractie is ook in ruime mate voor handen en je merkt dat de auto makkelijk meer vermogen aan zou kunnen. De vijfbak schakelt trefzeker, een teken dat de kabelbediening optimaal is afgesteld. De koppeling laat zich zonder hoge pedaaldruk bedienen en grijpt soepel aan en de bekrachtigde stuurinrichting kan ook het gevoel dat je in een auto uit een hoger segment rijdt niet wegnemen. Ook de remmen zijn goed tegen hun taak opgewassen.Duikneigingen bij optrekken en afremmen kent de koets wel, maar zeker niet in overdreven mate. Om nu te beweren dat de GT een strepentrekker van eerste orde is zou gelogen zijn, maar je komt wel goed mee in het verkeer. En zeg nou zelf, 11,3 seconden om van stilstand naar 100 km/u te komen is toch een keurige waarde? Zeker in een auto uit 1991. Suf is deze Volkswagen dan ook zeer zeker niet, ondanks zijn bedaagde imago en heerlijk is het vertrouwde gevoel als je onderweg

6 7

Youngtimer-magazine.nl

Marktsituatie Veel Passats B3 – de gefacelifte opvolger B4 is veel minder leuk – zijn er niet te vinden. De meeste auto’s op het net hebben hun leven al voor het overgrote deel achter de rug. De prijzen beginnen bij pakweg 500 euro en lopen op tot een slordige drie mille. Het meest kom je de CL tegen. De GL wil ook nog wel, maar een GT moet je met een zaklamp en veel geduld zoeken. De aangeboden auto’s kunnen absoluut niet in de schaduw staan van ons exemplaar; Onkel Herbert speelt in een heel andere divisie. De kwaliteit van de Wolfsburgers is goed, ze lijken gebouwd te zijn voor de eeuwigheid. Roest kom je opmerkelijk weinig tegen, versleten bekleding des te meer. Een probleem, want originele stof is niet meer leverbaar. De meeste Passats hebben de 1.8 liter 90 pk motor; een onverwoestbaar ding. Ga je voor de ‘exoten’ zoals de 16V, de G60 en al helemaal de VR6 Syncro, dan zul je veel geduld moeten hebben en in de regel een duidelijk dikkere portemonnee. Onderdelen zijn, mede omdat ze in meerdere VW's worden toegepast, aangenaam geprijsd en probleemloos te vinden, zowel gebruikt als nieuw, via de dealers of VW-specialisten.

44 Youngtimer-magazine.nl

VOLKSWAGEN PASSAT | GEREDEN

Sterkere motoren Volkswagen heeft de derde generatie Passat ook met zwaardere motoren gebouwd. Die willen we hier niet ongenoemd laten, mede omdat ze de Passat naar een nog hoger plan tillen. Zo is een 2.0 16V aangeboden, die beschikt over 136 pk. Daarboven is er een 1.8 met de door Volkswagen zelf ontwikkelde G-lader, goed voor 160 pk. Absoluut topmodel en zeer begerenswaardig is de exclusieve VR6 met 174 pk uit 2,8 liter slagvolume. De Variant is ook met vierwielaandrijving geleverd, uitsluitend met de grote motoren, en heeft de toevoeging Syncro op de achterklep.

bent. Je zou er in één tour mee naar de Cote d' Azur willen rijden. Met een topsnelheid van 195 kilometer per uur kan dat bovendien aanzienlijk sneller dan de Gendarmerie Nationale dat graag ziet. Beoordelen we de Passat op z’n algehele staat, is die kortweg te omschrijven als zeer goed. Hier en daar is er iets aan de auto gespoten, maar wel vakkundig. Okee, je ziet wat steenslag, maar mag het na 22 jaar? Het interieur ziet er puik uit; nergens gaatjes en ook geen andere beschadigingen. Kortom: een buitengewoon mooi exemplaar! Volkswagen heeft met de sedan GT duidelijk de Golf GTI-rijders in het vizier gehad die vanwege nageslacht aan een echte gezinsauto toe waren. Dit zonder inleveren van al te veel sportieve aspiraties . De tijd heeft uitgewezen dat die vlieger niet is opgegaan, althans voor zover het de sedan aangaat. De Variant werd wel aangeschaft. Die kreeg dan ook in Duitsland al rap de toepasselijke bijnaam ‘der Pamperbomber’. De rode Passat staat te koop bij Autobedrijf Terpstra in het Friese Sexbierum waar Hessel Terpstra de scepter zwaait. Trots als een pauw is hij op deze Passat en terecht. De auto kende nog maar één eigenaar, jaargang 1946. Ga er maar eens eentje zoeken in deze staat, met zo’n Volkswagen Passat GT, 1991 lage kilometerstand en dan ook nog in de GT uitvoering. Motor: 1984 cc, 4 cilinder in lijn, 115 pk/85 Deze sedan is goed voor jaren kW@5.400 tpm, 166 Nm@3.200 tpm Transmissie: 4-bak, voorw.aandr. exclusief rijplezier en geprijsd L x B x H: 457 x 170 x 143 cm op een alleszins redelijke Banden: 185/65 HR 14 € 3.950. Bekijks en spontane Gewicht: 1180 kg leuke reacties krijg je gratis Top: 195 km/u. op de koop toe. Eer wie eer 0-100: 11,3 sec toekomt, ook al is het jaren Verbruik: 8,3 l/100 km gem later dan Volkswagen graag Nieuwprijs: € 23.244,had gezien. || Te koop bij: Autobedrijf Terpstra, Haerewei 1, 8855 AZ Sexbierum, 0517-591841, www.autobedrijfterpstra.com

"Als er één stad is waar men niet in Sinterklaas gelooft, is het Wolfsburg wel."

1 De achterspoiler is een origineel GT-kenmerk. Typisch voor zijn tijd: via een grijze of zwarte kunststof plaat verbonden achterlichten. 2 Ruimte voor de vakantiebagage van het hele gezin. Helemaal schoon heeft Onkel Herbert de bekleding hier niet weten te houden. 3 Onder de mat een nog gloednieuw 'thuiskomertje' en (vrijwel) niet gebruikt gereedschap. De lak heeft ook al niets geleden. 4 Tijdsverschijnsel: typenaam in carrosseriekleur. 3

Youngtimer-magazine.nl

19 MEI, EERSTE PINKSTERDAG: NEDERLANDS ENIGE ECHTE YOUNGTIMEREVENEMENT

VOOR DE TWEEDE KEER BEZET HET YOUNGTIMERCIRCUS VAN FOREVER YOUNG HET DRU INDUSTRIEPARK IN ULFT. HET GAAT DITMAAL GEBEUREN OP EERSTE PINKSTERDAG, OFTEWEL 19 MEI AANSTAANDE. DE ORGANISATIE, ONDER DE BEZIELENDE LEIDING VAN ALBERTO RADSTAKE, HEEFT ER WERKELIJK ALLES AAN GEDAAN OM HET DE BEZOEKERS NOG MEER NAAR DE ZIN TE MAKEN DAN VORIG JAAR REEDS HET GEVAL WAS. TEVENS ZIJN ER ENKELE NIEUWE PROGRAMMA-ONDERDELEN BEDACHT.

elukkig is de basisopzet van Forever Young 2013 in de basis gelijk gebleven. Zo is het hart van het evenement nog steeds de monumentale SSP Hal. In deze grote ruimte vind je een mooie selectie premium youngtimers van vooraanstaande specialisten, een zakelijk paviljoen, onderdelen, verzekeringen en taxaties. Midden in de hal staan de auto's voor het Concours d' élégance opgesteld. Twintig youngtimers worden door een jury beoordeeld worden op staat, presentatie en originaliteit. Heb je een mooie auto waarmee je denkt wel een kans te maken? Meld je aan via de website! Op het buitenterrein, temidden van de zeven monumentale gebouwen die het DRU Industriepark rijk is, staan honderden youngtimers van clubs – maar liefst zestien hebben zich er aangemeld, zie

46 Youngtimer-magazine.nl

kader – en 'ongeorganiseerde' liefhebbers. Nieuw in 2013 is dat de grote weide aan de noordkant van de Oude IJssel nu actief bij het evenement wordt betrokken. Je vindt hier onder andere de Youngtimer Parking en de koopjeshoek, waar je (in de optiek van de verkoper) scherp geprijsde youngtimer-koopjes zult kunnen vinden. Wil je zelf een auto verkopen, is dit een ideale manier om op één dag duizenden liefhebbers te treffen. Wie weet zit daar een potentiële koper voor jouw auto tussen! Alberto Radstake is ook heel blij Autovisie te mogen verwelkomen. Het magazine organiseert in Ulft een Cars & Coffee. Het gaat hierbij om regelmatig terugkerende informele ontmoetingen voor lezers op wisselende locaties in Nederland. ||

FOREVER YOUNG | EVENEMENT

Nieuw: proefrijden in een youngtimer! Geen oldtimer, maar een youngtimer: de jeugddroom uit de jaren tachtig en negentig die nu voor zakelijke rijders een betaalbaar alternatief is geworden. Business class voor een budget price! Maar, hoe rijdt een youngtimer eigenlijk? En hoe zit het met de bijtelling? Forever Young introduceert een uniek onderdeel: proefrijden in een youngtimer. Het proefrijden is een idee van Sjef van Hijfte, Paul Petit (PS50 Youngtimer Lease) en Timon Visser (Auto Timon, Uden). Timon licht het idee gaag toe: 'Proefrijden is dé manier om overtuigd te raken van youngtimer rijden. Plaats nemen, de sleutels omdraaien en ervaren. Door het als een onderdeel op Forever Young neer te zetten wordt de drempel verlaagd: je hoeft geen showroom in te stappen, maar kunt tijdens je bezoek geheel vrijblijvend een rondje rijden.' Op Forever Young zal een selectie representatieve youngtimers klaar staan met de sleutels in het contact. Samen met een begeleider kunnen geïnteresseerde bezoekers een proefrit maken en tevens geïnformeerd worden over de zakelijke voordelen van het rijden in een auto van 15 jaar en ouder. Sjef: 'Veel ondernemers zijn zich niet bewust van de zakelijke voordelen van het youngtimer rijden en dan met name de vriendelijke bijtelling over de dagwaarde. Concreet betekent dit dat je voor de maandlasten van een Citroen C1 ook een BMW 5-serie kunt rijden. Die boodschap kan nog meer en duidelijker verkondigd worden.' Voor de proefrit moet je je vooraf aanmelden via www.youngtimerevent.com/ proefrijden. Het aantal testsessies is beperkt: aanvragen worden verwerkt op volgorde van aanmelding.

Youngtimer-magazine.nl

48 Youngtimer-magazine.nl

FOREVER YOUNG | EVENEMENT

Clubs

Alpine Renault Club Nederland Audi Club Nederland Audi Sport Club Nederland BMW E30 Fansite Citroën CX Club Nederland Citroën Visa Club Citroën XM Club Elk Merk Waardig Fiat 126 Club Fiat Uno Club Holland Ford XR-RS Club Honda Vriendenkring Nederland La Fête des Limousines Lada Club Nederland Mazda RX 7 Club Mercedes-Benz S-klasse Club Nederland Opel Kadett C Club Nederland Peugeot 205 GTI Club Peugeot GTi Club Nederland Rallye.nl Toyota Automobiel Club Nederland Toyota MR2 Club Volkswagen Golf GTI Club Volvo 480 Forum

Informatie Alle informatie is te vinden via www.youngtimer-magazine.nl en www.youngtimerevent.com Vind je hier geen antwoord op je vragen, kun je ook Alberto Radstake bellen via tel: 0315 711 300.

Programma buitenterrein Proefrijden zakelijke youngtimers Drive in Kamfibie (CX te water) Autovisie Cars & Coffee BBQ Concours Clubpleinen Demoplein Youngtimerweide Koopjeshoek Zie www.youngtimerevent.com. Onder Programma vind je een korte uitleg per onderdeel.

Tickets Er is dit jaar een duidelijk onderscheid tussen bezoeker en deelnemende bezoeker. Bezoekers kunnen komen en gaan wanneer ze willen en parkeren in de weide (gratis). Deelnemende bezoekers geven te kennen van 10.00 - 17.00 uur aanwezig te blijven op het evenement en hebben een plaats op het DRU Industriepark. Deelnemerstickets zijn alleen online verkrijgbaar! Bezoekers die online vooraf tickets kopen betalen € 7,50 p.p. Aan de kassa ben je € 10 kwijt. Voor deelnemers is de toegangsprijs € 15, deelnemerskaarten zijn alleen online verkrijgbaar.

Youngtimer-magazine.nl

MERCEDES-BENZ E 320 CABRIOLET LEENT ZICH UITSTEKEND VOOR ALLROUNDGEBRUIK

Duur(zaam)

TEKST: DICK SCHORNAGEL FOTOGRAFIE: STEPHAN VAN LEIDEN

genoegen

50 Youngtimer-magazine.nl

MERCEDES-BENZ E 320 CABRIOLET | GEREDEN

MERCEDES-BENZ HEEFT ZO’N TWINTIG JAAR NODIG ALVORENS NAJAAR 1991 WEER EEN ECHTE VIERZITS CABRIOLET UIT TE BRENGEN. DE INGENIEURS BASEREN DIT KUNSTWERK OP DE 300 CE-24 EN CREËREN ZO EEN OPEN, VIERZITTER WAAR DE CONCURRENTIE ALLEEN MAAR MET GROTE AFGUNST NAAR KAN KIJKEN.

MAXIMALE

VEILIGHEID VOOR DE INZITTENDEN STAAT

OOK BIJ DEZE CABRIOLET VOOROP, ELEGANTIE KOMT OP DE

(NOG

STEEDS EERVOLLE) TWEEDE PLAATS.

EEN

SOLIDE BOUW

EN EEN ONGEKEND LANGE LEVENSDUUR ZIJN VOOR DE PRO-

DUCTEN UIT STUTTGART IN DIE TIJD NOG VOLKOMEN NORMAAL.

Youngtimer-magazine.nl

"De auto die hier voor m’n neus staat is amper van een nieuwe te onderscheiden."

e cabriolet staat in 1991 op de IAA in Frankfurt voor het eerst voor het grote publiek te kijk en komt in het voorjaar van 1992 in de showroom. Mercedes baseert zijn nieuwe vierzits cabriolet op de dan al zeven jaar oude W 124-serie, maar gebruikt als basis vooral de CE Coupé. Met deze auto in het programma is de W 124 serie helemaal compleet, met verder nog een sedan, een stationwagen (T) en een coupé. Naast de aanvankelijk als enige model leverbare 220 pk 300-24 Cabriolet, verschijnen enige tijd later ook de 132 pk 230 CE en de 180 pk 300 CE Cabriolet. Een vijfbak is standaard, een automaat is als optie verkrijgbaar. Een 326 pk 500 E Cabriolet is er nooit geweest. Wél komen er vanaf 1993 andere, splinternieuwe motoren in dit open model beschikbaar, zoals de 136 en 150 pk viercilinders 200 en 220 en de zescilinder E 320 met 220 pk. Gelijk verdwijnen dan de 300 en 300-24 met hun ‘oude’ motoren.

De verkopen doen het vooral goed in Zwitserland, Spanje en Zuid Frankrijk, terwijl ook in Zuid Duitsland en de VS de klanten een behoorlijke belangstelling tonen. Heel erg veel zijn er van dit model nooit gemaakt, want na een productie van 33.952 stuks wordt de bouw van de open W 124 in juni 1997 definitief gestaakt, als laatste van de W 124-reeks. Van een kleine serie E36 AMG Cabriolets, die tussen 1992 en 1997 is geleverd, is het productieaantal onbekend. De cabriolet heeft al snel de naam onverwoestbaar te zijn, al vinden sommigen het model een tikkeltje saai en voorspelbaar. De Mercedes-ingenieurs hebben veel aandacht voor details aan de dag gelegd, wat onder meer te zien is aan de gordelaangevers die ook al in de coupé zijn gebruikt. De bij een ongeval middels een ‘ontploffend patroon’ omhoog schietende hoofdsteunen achterin dienen samen met de immens stevige voorruitomlijsting als rolbeugels om de inzittenden bij een onverhoopte koprol te beschermen. Het

52 Youngtimer-magazine.nl

MERCEDES-BENZ E 320 CABRIOLET | GEREDEN

spreekt vanzelf dat ook veel aandacht uitgaat naar de zogenaamde ‘scuttle-shake’ of de stijfheid in het koetswerk; bij cabriomodellen altijd een heikel onderwerp. Zeker als die een zo lange wielbasis hebben als deze Mercedes. Het volledig elektrisch bediende dak is een studieproject op zich. Mercedes zorgt niet alleen voor een degelijke constructie, maar ook voor een dusdanig goede isolatie dat de W 124 Cabriolet moeiteloos in de zomer en de winter kan worden gebruikt. De kap is uit drie lagen opgebouwd en heeft een wattering van 3 cm dikte. Een hardtop is nooit leverbaar geweest, die zou bij dit formaat te zwaar geworden zijn. In gesloten toestand ligt het lange cabriodak strak en rimpelloos op het koetswerk. Wanneer het wordt geopend, verdwijnt het geheel uit het zicht onder een metalen deksel achter de achterbank. Zo krijg deze cabriolet in open toestand het silhouet van een mooie gladde, open auto. Nou ja, de uitstekende hoofdsteunen

van de voorzetels even niet meegerekend. Met de druk op een knop kun je de hoofdsteunen achterin handmatig omhoog schuiven. Dat is iets veiliger voor de passagiers aldaar, maar mooi is anders! De W 124 krijgt in de herfst van 1992 nieuwe motoren met vier kleppen per cilinder, terwijl een jaar later de neus een duidelijk herkenbare facelift ondergaat. De traditionele chroomgrille ‘rondom’ wordt nu een plat persstuk in de voorkant van de motorkap, waardoor de ster nu bovenin het plaatstaal is gemonteerd. In het interieur worden enkele kleinere nieuwigheden doorgevoerd. Belangrijker is dat in deze periode ook de typebenamingen worden aangepast. Je krijgt nu de C-klasse, de E-klasse, de S-klasse en de SL-klasse. De oude letter E staat inmiddels allang niet mee voor Einspritz, want elke Mercedes heeft in die tijd zo langzamerhand wel een injectiemotor. De auto van Eric Breed is er zo een uit die tijd, een prachtige, E 320 Cabriolet Sportline, gespoten in ‘Blauschwarz’, met een zwarte kap en de mooie, simpele achtgaats standaard lichtmetalen wielen van die tijd. Het interieur is bekleed met strak en uiterst vakkundig verwerkt grijs leder. Mooie houten panelen doorbreken de grijze hoofdtint, inclusief een fraai ‘rolluikje’ op het opbergvak in de middenconsole. Eric, eigenaar van een éénmans garagebedrijf in Schagen, is Mercedes-specialist in hart en nieren en werkt met name aan klassiekers en youngtimers. In Breed’s perfect opgeruimde werkplaats staat de bijna twintig jaar oude E 320 Cabriolet al op ons te wachten. De auto komt oorspronkelijk uit München, waar hij in oktober 1993 aan zijn eerste eigenaar is geleverd. Daarna heeft de zescilinder

1 Vanuit dit blikpunt is er, afgezien van de bedieningsknop voor het dak onder in het midden, geen verschil met andere (zeer compleet uitgeruste) modellen uit de W 124-reeks. 2 Ruim 163.000 km heeft de 320 onder de wielen gehad. 160.000 minder zou ook geloofwaardig zijn; ook de wijzers van de klokken zijn nog geen spatje verkleurd. 3 De elektrische zetelbediening zit op de portierstijl. Handig! 4 De hoofdsteunen achterin fungeren ook als automatisch uitklappende rolbeugels. 5 Goldelcomfort: loopt de motor en sluit je het portier, wordt de gordel je automatisch aangereikt. 6 Met een lengte van 465,5 cm is de E 320 bepaald geen kleine auto, maar hij oogt geenszins lomp. De kofferruimte is voldoende voor een lange trip met vier personen.

Youngtimer-magazine.nl

verreweg het grootste deel van z’n leven in Zuid-Duitsland doorgebracht, waarna hij werd gekocht door een Nederlandse, bevriende collega van Eric. Deze zette de auto in 2008 op een Nederlands kenteken, maar gebruikte de auto eigenlijk voornamelijk bij zijn Oostenrijkse vakantiehuis. Tot de man vorig jaar helaas veel te jong overleed, nam Breed de open E 320 van de erfgenamen over. Heel begrijpelijk, want de auto die hier voor m’n neus staat is amper van een nieuwe te onderscheiden. Hij komt met een vijftraps automaat, twee airbags, een mooie Becker-radio en de eerder genoemde houten panelen, die bij de Avantgarde-uitvoering behoorden. De twee gordelaangevers zijn nog steeds een glimlach waard, maar ook een klopje op de schouders van de Mercedes-ingenieurs want ze zijn nog steeds erg handig. De elektrisch bediening van de kap kan pas werken als je eerst de automaat in P hebt gezet en de twee vergrendelingen boven de voorruit opzij hebt gedraaid. De metalen klep staat al uitnodigend open, dan zwaait het indrukwekkende dak statig omhoog om zich in het compartiment achter de achterbank op te vouwen, waarna het deksel weer omlaag klapt. Perfectie met een grote P. Ik rijd de wijk uit waar Eric Breed zijn bedrijf heeft en geniet al direct van de zacht brommende zescilinder en de heerlijk zachte schakeling van de automaat. De teller wijst 163.360 km aan, maar

daarvan zie je niets en merk je niets. Het had zomaar een nieuwe auto kunnen zijn. Mercedes heeft bij het ontwerpen van deze auto allerlei fraaie constructies bedacht en toeren uitgehaald om van deze cabriolet een extreem comfortabele auto te maken. Extreem duur werd hij trouwens ook, maar daarover later. Zo is de auto volgens de fabrikant op maar liefst duizend plaatsen versterkt – dat moet dus zowat bij elke schroef geweest zijn! Om de allerlaatste trillingen er nog uit te halen, zitten links onder de motorkap en bovenop de voorruitomlijsting twee contragewichten, met een gezamenlijk gewicht van 26 kilogram. Deze gewichten zijn aangebracht om de tegenovergestelde frequentie van de trillingen van een auto zonder dak aan te nemen en alle vibraties aldus te elimineren. En dat is bijna gelukt, want ik weet uit eigen ervaring wat een grote cabriolet zowel qua trillingen als wat betreft torsie allemaal teweeg kan brengen. Wat Mercedes met deze lange cabriolet heeft gedaan is in dit licht bezien van grote klasse! Zo beweegt de carrosserie van een Rolls-Royce Corniche Convertible, kwalitatief toch niet de eerste de beste, aanzienlijk meer dan die van deze Mercedes-Benz! De Mercedes E 320 heeft een vermogen van 220 pk (net zoveel als de eerste 300-24!) en die pk’s heb je bij deze ruim 1.700 kg zware cabrio ook echt wel nodig om lekker mee te kunnen komen. Al is deze

"Je moet ‘m gewoon lekker elke dag gebruiken, dat kan-ie best hebben!"

De geïsoleerde kap is van een zeer hoogwaardige kwaliteit en ligt bij open rijden keurig onder een deksel verborgen.

54 Youngtimer-magazine.nl

MERCEDES-BENZ E 320 CABRIOLET | GEREDEN Mercedes-Benz E 320 Cabrio Mercedes eigenlijk meer een auto om lekker rustig mee te cruisen dan om er op hoge snelheid grote afstanden mee af te leggen. Hij doet dat overigens heel goed, mocht je daar behoefte aan hebben. Ondertussen kun je ook nog eens genieten van de zacht grommende zescilinder, die alleen wanneer je ‘m flink in de toeren jaagt – een beetje heiligschennis, maar wel spectaculair – even een (smakelijk klinkende) keel op zet. Al met al merk je, mede door de nu nog redelijk bijdetijdse techniek, weinig van de leeftijd van deze auto. Of het zou door het klassieke ‘open air’ gevoel moeten zijn. Dit met dank aan de, in tegenstelling tot bij moderne open auto’s, niet boven je voorhoofd eindigende voorruitomlijsting van boomdikke stalen balken. Eric Breed gebruikt deze cabrio eigenlijk alleen maar bij heel mooi weer. ‘Dan ga ik er met mijn vrouw en onze twee zoontjes een stukje mee te rijden. Eigenlijk is dat toch een beetje jammer. Je moet ‘m gewoon lekker elke dag gebruiken, dat kan-ie best hebben! Maar ja, dan krijg je misschien krasjes en putjes en dat is ook weer zonde…’ Het eeuwige dilemma van gebruiken en genieten of vooral in de garage zetten en de nieuwstaat bewaren. Zeg het maar. Hoe dan ook, mocht je een auto als deze kopen, heb je in ieder geval de grootste afschrijving wel gehad: een nieuwe E 320 Cabriolet kostte destijds de lieve duit van 88.635 euro. Dat klinkt nu, twintig jaar later, misschien als een koopje, maar voor dat geld had je in die tijd ook een nieuwe 300 SL of even later SL 300. En die wás me dan toch duur in die jaren negentig… ||

1 Eeuwig discussiepunt: zijn deze achtgaats wielen het mooist op een W 124 of de geliefde 'Putdeksels'? 2 De 3,2 liter zescilinder brengt het moeiteloos tot 220 pk. Wil je vlot onderweg zijn, is deze motor de beste keuze, al begint de cabrio-reeks al met de 136 pk 200.

Motor:

3.199 cc, 4-cil, 220 pk/162 kW @5.500 tpm, 310 Nm@3.750 tpm. Transmissie: vijftraps aut. (optie net als viertr. aut. standaard vijfbak) achterw. aandr. L x B x H: 465,5 x 174 x 137 cm. (= Sportline, anders 139cm) Banden: 195/65 ZR 15, optie 205/60 R 15. Gewicht: 1.710 kg Top: 230 km/u (handbak: 235 km/u). 0-100: 8,5 sec (9,2). Verbruik: 8,6/15,1 1 l/100 km. Nieuwprijs: vanaf € 88.635. (1993)

Eric Breed Sinds 2000 is Eric Breed – ruim 20 jaar professionele ervaring met het merk met de Ster – actief als zelfstandig Mercedes-Benz klassieker- en youngtimerspecialist. Aan de Witte Paal Witte Paal 171 in Schagen vind je alles onder één dak: inkoop, verkoop, onderhoud en onderdelen. Tel: 0224-295 763, mobiel 06-5378 9169, info@ericbreed.nl, www.ericbreed.nl.

Youngtimer-magazine.nl

Van Dijk & Geval Automobielbedrijf Lorentzstraat 11 3846 AV Harderwijk Tel: 0341-370007 E-mail: info@vandijkengeval.nl www.youngtimers.cc

Openingstijden: Verkoop: ma t/m wo en ‘s avonds op afspraak do en vr 9.00 uur tot 18.00 uur zaterdag: 10.00 uur tot 17.00 uur Werkplaats: ma t/m vr 8.00 uur tot 17.00 uur

Youngtimers en meer!

BMW 523 aut.

BMW 728i

Mercedes-Benz C 200 CDI

Mercedes-Benz C 240 V6

Met 51.000 km, mooi als op de folder, comfortabel grijs velours int. 1997, € 9.950.

Zilvergrijs, zwart leer, 69.000 km, zeer compleet uitgerust, 1998, € 11.950.

Uniek, diesel met sl. 56.183 km, weegt maar 1.310 kg, airco, als nieuw! € 8.950.

Compact, maar comfort van een grote auto, 1998, leer, aut, 64.000 km, € 9.950.

Mercedes-Benz E 200 T Aut.

Mercedes-Benz E50 AMG

Mitsubishi 2.5 V6 Aut.

Toyota Landcruiser 100 Executive

Zoveel ruimte en comfort! Zuinige 2.0 motor, ﬁjne opties, 75.689 km, € 12.950.

Sportief, ruim en comfortabel, automaat, slechts 80.000 km, 1996, € 14.950

Topklasse uit Japan, deze ruime estate met ruim 4.7 ltr 236 pk benz. aut, 105.000 km, 2001 90.000 km, 1997, € 7.950 duurder dan Range Rover, € 22.950

www.vandijkengeval.nl t www.youngtimers.cc

32. Internationaler

BOCKHORNER Oldtimermarkt

A 29 Oldenburg-Wilhelmshaven

36 LV G« VSHFLDOLVW LQ ELMWHOOLQJYULHQGHOLMNH OHDVH Onze full operational lease omvat: x Afschrijving x Financiering x (Winter)banden x Onderhoud x Reparatie x Verzekering x Pechhulp x Tankpas x MRB x Veel rijplezier

ZZZ SV QO

7.–9. Juni 2013 Freitag nur mit 3-Tage-Ticket

Info 04453 - 7 333 · Fax 72 888 www.Bockhorner-Oldtimermarkt.de

Treffen Fahrzeugmarkt Ersatzteilmarkt

üb

ld 0O

e tim

o rk

400

Abonnement? Kijk snel op pagina 76 voor info!

HERITAGE NISMO FESTIVAL | AUTOSPORT

NISMO WIL IN EUROPA ZELFDE FAAM VEROVEREN ALS IN JAPAN EN VS

Andere sferen IS IN EUROPA ALLEEN BIJ VERSTOKTE LIEFHEBBERS VAN SPORTIEVE JAPANSE AUTO'S BEKEND. EN DAN ALLEEN BIJ DEGENEN DIE THUIS ZIJN IN DE AUTOSPORT IN JAPAN EN DE VS. EN DE VELE VERSLAAFDEN AAN DE GRAN TURISMO VIDEOGAMES NIET TE VERGETEN... MET DE KOMST VAN EEN REEKS NIEUWE SPORTIEVE MODELLEN WIL NISSAN DAT VERANDEREN. HISTORISCHE FESTIVALS MOETEN DAAR OOK TOE BIJDRAGEN. ALS DIE DEZELFDE OPZET ZULLEN HEBBEN ALS HET HERITAGE NISMO FESTIVAL OP FUJI SPEEDWAY NABIJ TOKYO, STAAT ONS IETS MOOIS TE WACHTEN.

TEKST: GERT TE LINTELO – FOTO'S: NISMO

NISMO

Bij ons is de Datsun Sunny (USA: 310, Japan: Pulsar en Langley, 1978-1982) in al z'n uitvoeringen vrijwel verdwenen. In Japan zijn er alleen al genoeg coupés om een raceveld te vullen. En dat terwijl iedereen bij ons altijd dacht dat dit een heel braaf autootje was...

Het origineel In 1964 ontwikkelt de Prince Motor Company – in 1966 door Nissan ingelijfd – een Skyline-racer. In het verlengde front ligt de 2.0 zes-in-lijn uit de grote Gloria. Tijdens de eerste race op Suzuka worden meteen de plekken 2 t/m 6 veroverd, achter een Porsche 904 GTS.

e geschiedenis van Nismo – Nissan Motorsport – gaat bijna een halve eeuw terug, hoewel Nismo als merknaam pas in 1984 is ontstaan. Nissan heeft dan net een jaar afscheid genomen van de naam Datsun, die sinds 1932 is gebruikt. In 1986 neemt Nissan onder de supervisie van Nismo voor het eerst deel aan de 24-uursrace van Le Mans en bijna ontelbaar zijn de successen van de diverse Skyline GT-R varianten. Minstens zo belangrijk voor de Nismo-reputatie is het optreden in de GranTurismo videogames, voor het eerst in 1997. Kortom: Nismo heeft voor Nissan dezelfde betekenis als bijvoorbeeld AMG voor Mercedes-Benz, M voor BMW en Abarth voor Fiat. Dat wil zeggen: in Japan, de Verenigde Staten, Australië en Nieuw-Zeeland. Die impact wil Nissan nu ook in Europa gaan uitbuiten door onder de naam Nismo sportieve varianten uit te gaan brengen, te beginnen met de enkele maanden

geleden verschenen Juke Nismo. In Japan heeft Nissan een fraaie historische collectie van auto's die regelmatig tijdens allerlei festiviteiten worden ingezet, zoals het zojuist genoemde Heritage Nismo Festival. Tijdens de introductie van de Juke Nismo werd uitgebreid in gegaan op de betekenis van Nismo voor Nissan, waarbij ook werd verteld over de plannen om in de toekomst in Europa dergelijke festiviteiten op touw te zetten. Wanneer en waar is nog niet bekend. Een gokje: Engeland.|

Youngtimer-magazine.nl

1 2

3 4

58 Youngtimer-magazine.nl

7 8

HERITAGE NISMO FESTIVAL | AUTOSPORT 1 In 1969 gebruikt Nissan voor het eerst de nu legendarische afkorting GT-R, eerst voor een Skyline sedan, vanaf 1971 ook voor een coupé als deze hier. De GT-R's zijn zeer succesvol in races, in de eerste 34 maanden weten de beide varianten samen vijftig overwinningen te veroveren. 2 De tweede Skyline GT-R debuteert in september 1972. In maart '73 is het door de oliecrisis alweer afgelopen; snelle sportwagens zijn niet meer in trek en Nissan stopt met racen. Aldus zijn er slechts 197 van deze KPGC110 GT-R's verkocht via Nissan Performance (vanaf '84 Nismo). 3 Van de Skyline GTS-R Coupé (2e helft jaren '80) zijn er 800 gebouwd voor homologatie in de Groep A toerwagens. Af fabriek levert het turboblok 210 pk, in racetrim komt er soms meer dan 430 pk uit. Erachter GT-R's van het legendarische BNR32-type, bijgenaamd Godzilla. 4 Net als zijn voorgangers is de BNCR33 GT-R nooit officieel in Europa geleverd. Hij is wel (grijs) geïmporteerd in Engeland, het stuur zat toch al goed. Sommige Nederlanders vinden het ook geen punt om rechts te moeten genieten van sublieme techniek en vierwielaandrijving. Tuning tot 800 pk of meer is niet uitzonderlijk. 5 Ook met een Datsun 1000 (PL210) van pakweg 1958 kun je racen... Hij heeft een op de BMC A motor geïnspireerde viercilinder. Datsun heeft tot 1960 Austins in licentie gebouwd en de techniek daarvan werkte inspirerend. Rechts een Silvia rallywagen van begin jaren tachtig. 6 Datsun Sunny B110 series (1970-1976), met stevig verbrede spatborden en allerlei andere modificaties. Eeuwen geleden dat we er in Nederland eentje hebben gezien. 7 Eerste serie GT-R in volle actie. 8 Dat is toch racen onder gunstige omstandigheden, met op de achtergrond de heilige Fujiyama, met zijn 3.776 meter Japans hoogste berg. 9 Sunny Coupés in de strijd, de groene is er eentje van het type B310 (1978-1982). 10 Zo'n evenement kan natuurlijk helemaal niet meer stuk als je ook nog iets leuks vindt om te kopen. Kijk ook even op het asfalt: voor Japanners is het een ware cultuurshock om te ontdekken dat de gemiddelde Europeaan niet weet waar prullenbakken toe dienen.

9 10

Youngtimer-magazine.nl

CHEVROLET CORVETTE C4 PAST ALS GEGOTEN IN HET YUNGTIMERTIJDPERK

TEKST EN FOTOGRAFIE: GERT TE LINTELO

Goedmoedige geweldenaar

HOEKIGE VORMEN, GEEN CHROOM, EEN DIGITAAL DASHBOARD EN EEN BOUWPERIODE VAN 1983 T/M 1996, DE CHEVROLET CORVETTE C4 PAST PERFECT IN HET YOUNGTIMERTIJDPERK. BIJ CORVETTE-SPECIALIST ANDRÉ BOER IN WEZEP STAAT ER EENTJE KLAAR OM IN TE STAPPEN, EEN VROEG EXEMPLAAR UIT 1984. WAT WEERHOUDT ONS?

igenlijk niets. Of toch wel, een hoge dunne dorpel doet pogingen in die richting. Maar daar zwaai je je jeugdige lenige onderdanen gewoon overheen. Om te worden verwelkomd door een jaren tachtig-ambiance in optima forma. Neem het stuur. De ontwerpers hebben vermoedelijk op het laatste moment van hun bazen te horen hebben gekregen dat de gemiddelde con-

60 Youngtimer-magazine.nl

sument de voorkeur geeft aan 'iets ronds' om aan te draaien. Of het instrumentenpaneel, waarop van wijzers, schaalverdelingen en cijfertjes niks te zien is. Het is iets digitaals, met een hoog space age-gehalte. Ook als de aanwijzingen hun maximale lichtsterkte hebben, zijn de instrumenten op een mooie zonnige dag nauwelijks afleesbaar. Zouden Corvette-rijders met helder weer meer geflitst

CORVETTE C4 | ERVARINGEN

1 De Corvette is in C4-vorm een youngtimer optima forma, met hoekiger vormen dan zijn voorganger en opvolger. 2 Een heerlijke werkplek als je de rommelige opzet van het dashboard voor lief neemt. Alles went... 3 De digitale meters zijn uitstekend afleesbaar. 's Nachts in het donker.

CORVETTE KOPEN? Volgens René Boer, Corvette-specialist en eigenaar van The Dutch Corvette Collection in Wezep is de Chevrolet Corvette C4 de meest betaalbare auto in zijn segment. 'Voor tussen de 12 en 20 mille moet je een goede kunnen kopen, zonder achterstallig onderhoud. Is zo'n auto eenmaal goed, loop je er niet op leeg. Niet alleen het onderhoud is betaalbaar, ook de onderdelen zijn niet duur. De meeste spullen zijn goedkoper dan bij Mercedes-Benz, een merk dat ik ook goed ken (en waardeer). Hij is ook aanzienlijk probleemlozer dan een C3. Heb je geen garage of carport, raad ik je aan er vanaf te zien vanwege vochtoverlast. De rubbers van de carrosserie zijn niet geweldig; wil je het zekere voor het onzekere nemen, vervang je alles, wat zo'n 1.000 euro kost. Maar ook dan is onder dak stallen beter. Is het stalen plaatje met het chassisnummer links onder de voorruit door roest aangetast, is het binnen vochtig of vochtig geweest. Het chassis moet goed geconserveerd worden. Ook remleidingen e.d. zijn corrosiegevoelig.' De eerste vier bouwjaren hebben wat vaker een defect stuurhuis. De ontsteking verhuist later naar voren, dat geeft eerder vochtproblemen. De handbakken met overdrive zijn geen aanrader, zeker niet bij uit de VS geïmporteerde auto's. Amerikanen konden daarmee niet overweg, dat leidde vaak tot problemen. 1

worden dan op regenachtige dagen? Dan hebben ze in ieder geval een excuus. De combinatie van een dergelijk dashboard en een potente V8 in het vooronder lijkt in ieder geval koren op de molen van onze immer naar boetegeld hongerende overheid. Een blik naar rechts. Hèh, heeft daar iemand met brute kracht een kuststof koffertje in het dashboardkastje geperst, om daarna tot de conclusie te komen dat de ruimte daar net niet diep genoeg voor was? Oh, het hoort zo. Het is een soort van stootkussen voor de bijrijder. Nee, het interieur en dan vooral het dashboard zijn geen toppunt van design en functionaliteit bij de pré-facelift Corvette C4; vermoe-

delijk hebben de harde werkers aan de lopende band zich in het begin regelmatig afgevraagd of ze wel de juiste onderdelen kregen aangeleverd. Gelukkig zitten de comfortabel ogende sportzetels zo goed als ze eruit zien. Ze houden je bovendien goed op de plek in bochten. Of zou dat misschien ook komen omdat je links tegen de deurbekleding leunt en rechts op je plek wordt gehouden door de immense transmissietunnel? Die biedt zo nodig een prima rustplek aan je rechter arm, terwijl de eruit stekende pook van de viertraps automaat altijd onder handbereik zit. Ondertussen kijk je uit op een motorkap die pas over de provinciegrens ophoudt. Zo eentje die

Youngtimer-magazine.nl

tuur zit, s t e h r te h c a je a Zodr iste sportju t e h n e te e m t m ko drijven. n e v o b l e o v e g n e wag

LEVENSLOOP

doet beseffen dat 'The American Dream' nog steeds bestaat. Sterker nog, dat je erin zit. De Corvette is van een andere wereld, een wereld waar je mag uitstralen dat het je goed gaat. Niet die van 'doe maar gewoon, dan doe je gek genoeg'. Die eindeloze motorkap, de gespierde heupen, de achtersteven die in je voorruit al net zo imposant oogt als het front kort daarvoor in je binnenspiegel. En dan die banden, maatje 255/50 VR 16, origineel van Goodyear, maar hier (in combinatie met andere wielen) vervangen door 'iets anders'. Tegenwoordig is de originele maat alleen nog leverbaar bij Michelin. Een setje van vier kost zo ongeveer hetzelfde als een Caraïbische cruise voor twee personen. Kun je in ieder geval weer even vooruit. Even, want wanneer je het gas regelmatig aanspreekt, willen vooral de rubbers op de achteras best wel slijten. Dit met dank aan het 'small block' – 's werelds mooiste voorbeeld van een understatement – dat een inhoud heeft van 5.733 kubieke centimeters. Een maataanduiding die de Stars and Stripes-getrouwe Corvettist meteen zal omzetten in 350 cubic inches. In SAE-pk's (optimistischer dan DIN) levert deze goedmoedige lobbes 208 pk/153 kW bij 4.200 toeren. Bij 2.800 tpm komt het maximum koppel eruit, 393 Nm om precies te zijn. Dat is wel eens meer geweest, maar in de jaren tachtig zoekt Chevrolet nog naar een wankel evenwicht tussen een redelijk vermogen en almaar strenger wordende emissie- en verbruikseisen. Wat lastig is bij een motor die in de basis

62 Youngtimer-magazine.nl

(Modeljaar, tenzij anders vermeld) 1983 In het voorjaar de introductie van modeljaar 1984. De constructieve wijzigingen zijn groter dan ooit, waardoor de introductie sterk is vertraagd. V8, 5,7 liter 1985 230 pk, dankzij TPI inspuitsysteem (TPI 1986 Convertible, aanvankelijk Indianapolis Pace Car-uitvoering. 1987 240 pk 1988 35th Anniversary 1989 Nieuwe ZF zesbak. 1990 ZR-1 met 375 pk 32-klepper. Geheel nieuw halfrond dashboard, analoge meters. 1992 Restyling, met gladdere neus en de bollere achtersteven van de ZR-1. 1992 Basismotor 300 pk. 1993 Topversie met 405 pk. 40th Anniversary Package. 1996 Collector’s Edition en Grand Sport.

president Eisenhower nog heeft gekend, in een tijd dat in The States benzine nauwelijks meer kostte dan drinkwater. Die motor ligt een stuk achter de vooras, zoals de sportwagenbouwer dat graag ziet vanwege een mooie gewichtsverdeling. Zowel de voor- als de achterwielen worden afgeveerd met een dwarse bladveer van glasfiber. Die veren zijn niet alleen veel lichter, maar gaan ook veel langer mee dan stalen veren. Zodra je achter het stuur zit, komt meteen het juiste sportwagengevoel boven drijven. Je zit lekker diep en alles wat je nodig hebt zit op de juiste plek. Het omdraaien van de contactsleutel resulteert in een zacht gebrabbel, dat omslaat in een woeste brul als je het gaspedaal wat meer laat inveren. In vergelijking met een Corvette C3 uit de vroege jaren zeventig mag deze C4 dan maar slapjes zijn gemotoriseerd, hij is wel degelijk in beweging te krijgen. Ga je vol op het gas, schakelt de automaat terug en vult de cockpit zich met een fenomenaal oergebrul, waarop de achtersteven zich in de veren trekt en de horizon zo snel nabij komt dat je bijna bang wordt zomaar over de rand te kunnen vallen. Voor een deel is dat een soort van 'totaalbeleving', want nuchter bezien valt het allemaal nog wel mee met het sprintgeweld. De Zwitserse Automobil Revue heeft in 1984 een Corvette getest en meet 7,7 sec voor de sprint van 0 tot 100. De 160 km/u is in 20,3 sec bereikt. Er zijn snellere auto's dat jaar, maar de Corvette staat met die royale twintig tellen toch op een eervolle achtste plaats in een testpark van 49 auto's. In de buurt van Wezep – met de gereden route erbij gaat het op een openbare

CORVETTE C4 | ERVARINGEN

CLUBS De Heartbeat Corvette Club staat open voor alle typen Corvette en is bereikbaar via www.heartbeat.nl. Stingray '82 bestaat als sinds 1982 en heeft André Boer als voorzitter. Deze oudste Nederlandse Corvette club geeft vier keer per jaar een prachtig clubblad uit. Meer weten? Kijk dan op www.stingray82.nl.

1 Met 208 pk houdt het vermogen niet over, maar de prestaties zijn nog steeds ruimschoots toereikend voor echt sportwagenplezier. Het glazen dak is uitneembaar. 2 De motorkap scharniert in z'n geheel naar voren, waarna de meeste delen van de oerbetrouwbare motor goed bereikbaar zijn. 3 Dit chassisnummerplaatje links onder de voorruit geeft een indicatie van het vochtgehalte in het interieur. Is het roestbruin heeft de auto in dit opzicht het nodige te verduren gehad. 4 De bagageruimte is beschikbaar na het openklappen van de achterruit. Deze wielen zijn after market, al misstaan ze niet. De 255/50 VR 16 banden voor het originele lichtmetaal kosten al gauw zo'n 1.600 euro.

bekentenis lijken – lukt het nog even de 140 km/u aan te tikken. Ondertussen valt wel op dat de viertraps automaat nogal curieuze verzetten heeft, waardoor de motor bij het schakelen flink in de toeren valt. Een blik in de technische gegevens legt de oorzaak bloot: het derde verzet heeft een 1 : 1 verhouding, de vier zit op 0,7 : 1 zit. Dat is een pure overdrive! Storend? Nee hoor, de 'kleine' V8 heeft zo veel koppel dat je vermoedelijk zelfs met één versnelling nog aardig uit de voeten zou kunnen. Overigens is er een handgeschakelde vierbak, met een elektrisch inschakelbare overdrive vanaf de twee. Het lijkt wel Engels. Vooral Amerikaanse eigenaren kunnen er niet mee overweg. In 1989 komt er een ZF-zesbak, die met hulp van computersturing bij rustig rijden de drie en de vier overslaat. Ook in Amerika begint in de jaren tachtig zuinigheid te tellen. Het wegdek hoeft niet eens echt slecht te zijn om te voelen dat de Corvette behoorlijk tordeert. En dan te bedenken dat bij de introductie de ten opzichte van de C3 sterk verbeterde torsiestijfheid alom wordt geroemd. Niet zo vreemd, want die voorganger heeft nog steeds een prehistorisch ladderchassis. De C4 doet het met een soort kruising tussen een chassis en een zelfdragende carrosserie, met de transmissiekoker als centrale drager en subframes voor en achter. Van dat beetje torsie lig je als eigenaar van een jaren tachtig Alfa Spider niet zo wakker, zeker niet als het weggedrag heel behoorlijk is, zoals bij deze Amerikaan. Alles om je heen schudt, kraakt en beweegt als je flink gaat hoeken, maar je voelt goed wat

de auto doet en bochten laten zich vlot en voorspelbaar omronden. Beetje onderstuur als je gewoon stevig doorrijdt, waarbij je met een scheut gas de lichte achtersteven nog een beetje kunt helpen. Diezelfde lichte achtersteven kan onder natte omstandigheden voor verrassingen zorgen. De brede banden zijn gevoelig voor aquaplaning, bij stevige regenval kan simpel gas loslaten al een gewichtsverplaatsing teweeg brengen. De achterrubbers verliezen meteen alle grip en een stuk vangrail of een royale grintbak is dan van harte welkom. Onder normale omstandigheden zal de Corvette je echter niet gauw verrassen. Bovendien is het door de enorme trekkracht bij lage toerentallen ook een heerlijke auto om ontspannen te cruisen. Al mis je dan wel de snelheidssensatie en het opzwepende gebrul van een volgasacceleratie. |

CHEVROLET CORVETTE 1984 Motor:

5.733 cc, centrale nokkenas, V8, 208 pk/153 kW@4.200 tpm, 393 Nm@2.800 tpm. Transmissie: viertraps aut. (standaard vierbak + overdrive), achterw. aandr. L x B x H: 448,5 x 180,5 x 118,5 cm. Banden: 255/50 VR 16. Gewicht: 1.444 kg Top: 225 km/u. 0-100: 7,7 sec (meting 1984). Verbruik: 12/22 1 l/100 km. Prijs (1984): op aanvraag.

Youngtimer-magazine.nl

Mercedes-Benz - BMW Audi - VW - Porsche

Oude Udenseweg 31 - 5405 PD - Uden Tel.: 0413 - 254 264 Mobiel: 06 - 25 25 30 46

uze in Ruime keiendelijke svr bijtelling uto’s a

Iedere donderdag, vrijdag en zaterdag open van 10:00 – 17:00 uur. Bezoek buiten deze tijden op afspraak mogelijk! Alle prijzen inclusief NL-kenteken, nieuwe APK, luxe kentekenplaten met opgelegde letters en 3 maanden Auto Timon Garantie.

Audi A6 2.8 Quattro Aut. b.j. 06-1995 | 113.112 km.

BMW 535i Aut.

BMW 725 TDS Aut.

b.j. 10-1991 | 140.578 km.

b.j. 07-1996 | 220.998 km.

Mazda Xedos 6 2.0i-V6 b.j. 06-1996 | 122.867 km.

Airco ECC, ABS, Schuif-/kanteldak, 4-wd, Becker High Speed pro navigatie, LMV, etc. € 8.900,=

Airco, ABS, Cruise control, Shadow Line, LMV, Kanteldak etc. € 5.900,=

Topstaat!, Airco, Cruisecontrol, LMV, 4x Airbag, Elektrische ramen V+A etc. € 7.900,=

Airco ECC, Velours int., Sony radio-CD, LMV, ramen V+A electrisch etc. € 5.900,=

MB E 280 Aut. Classic

MB E 290 TD Aut. Classic

MB SL 320 Aut.-5

b.j. 04-1996 | 34.889 km.!

b.j. 07-1996 | 29.230 km.!!

b.j. 04-1996 | 114.802 km.

Airco, Tempomat, Glazen schuifkanteldak, ramen V+A electrisch etc. € 12.900,=

Airco ECC, Tempomat, ETS, Alarm, Stoelverwarming, ramen V+A electrisch etc. € 14.900,=

Airco ECC, Leer, 2x airbag, Tempomat Becker + CD wisselaar + Bose etc. € 17.900,=

Scan met uw smartphone of tablet deze QR Code voor het actuele aanbod van Auto Timon!

Meer info via: WWW.AUTO-TIMON.NL

Uw youngtimer verzekerd... ...bij Advies Verzekerd! Specialisten in het verzekeren van getaxeerde auto’s Zakelijk- en/of privégebruik Van 0 tot onbeperkt aantal kilometers Op vaste taxatie mogelijk (art 7:960 BW) Voor youngtimers vanaf 10 jaar

Bel 0522-441444 of kijk op adviesverzekerd.nl

Abonnement? Kijk snel op pagina 76 voor info!

CORVETTE C4 | ERVARINGEN

Naam: Mario van Ginneken Auto: Chevrolet Corvette ZR-1 Bouwjaar: 1993

ls sinds oktober 2000 is Mario van Ginneken eigenaar van een Chevrolet Corvette ZR-1 uit 1993 in de kleur Polo Green metallic. Lang genoeg om van een Corvette-rijder met ervaring te mogen spreken. 'Ik ben Corvette-liefhebber en de ZR-1 is altijd mijn favoriete model geweest. De auto heeft een agressieve uitstraling met zijn 12 centimeter bredere achterkant. Het is ook de enige Corvette die gebouwd is met een 32-kleppen V8 motor met dubbele bovenliggende nokkenassen, die de auto de bijnaam King of the Hill gaf. Toen deze ultieme versie in 1990 uitkwam was het de snelste productieauto ter wereld. Elke in serie geproduceerde sportauto tot dan toe kon worden verslagen op het asfalt. De enige auto die sneller was, was de in minimale aantallen geproduceerde Ferrari F40. De ZR-1-optie was niet goedkoop en het aankruisen ervan verdubbelde de aanschafprijs van een standaard Corvette. Het pakket kon alleen op de coupe besteld worden en bracht dan de nieuwprijs op omgerekend zo'n 110.000 euro. En dat in 1990! Gelukkig schrijven Corvettes snel af...' Mario vertelt dat hij tegen deze auto aanliep bij André Boer in Wezep, in het wereldje al jaren bekend als Corvettespecialist en eigenaar van The Dutch Corvette Collection, een prachtig museum. 'De auto was verkocht door een Duitser die hem had aangeschaft met een vreemde motorstoring en deze niet kreeg opgelost. Gelukkig wist André Boer de problemen op te lossen, waarna ik de auto heb gekocht. Er stond toen ongeveer 130.000 km op te teller. Inmiddels staat die op 162.000. Het afgelopen jaar heb ik bijna niet met de auto gereden vanwege de werkzaamheden aan motor en versnellingsbak.' Mario kent de geschiedenis van zijn auto voor een deel. 'Deze Corvette is op 2 april 1993 van de productielijn gerold en is op 19 april van dat jaar door Dean Myers Chevrolet in Toronto afgeleverd aan de eerste eigenaar. Het is een origineel Canadese Corvette, dus de auto heeft metrische eenheden op het sinds 1990 analoge dashboard. In plaats van mijlen en graden Fahrenheit worden de waarden weergegeven in kilometers en graden Celsius. Van vorige eigenaren is verder helaas weinig bekend.' 'De auto verkeerde in een heel nette staat bij aankoop', aldus Mario. 'Optisch was er alleen onder de motorkap een probleem met de roemruchte LT-5 motor. De originele poedercoating op de kleppendeksels en inlaatspruitstuk laat nogal te wensen over. Hierdoor hebben heel veel motoren een afbladderende en zacht wordende lak – eigenlijk

niet het goede woord bij deze afwerkingslaag – en ook mijn ZR-1 had dat probleem. Ik heb het in 2009 op laten lossen door een ZR-1 specialist in Zwitserland. Die heeft de motor ook meteen compleet nagekeken, zoals injectoren vervangen en dergelijke. Voor het overige ben ik heel tevreden. De auto heeft me in de dikke 12 jaar dat ik hem heb nooit serieus in de steek gelaten. Wel heeft het PKE-systeem, dat de deuren automatisch op slot doet als je wegloopt, wat kuren gehad. Daardoor ging de auto twee keer op slot met de sleutel in het contact. Op zo'n moment word je toch even wat minder enthousiast... Momenteel wordt de versnellingsbak gereviseerd omdat er op een bepaald moment verkeerde olie in is gedaan. Hierdoor zijn er geleidelijk aan problemen ontstaan wat uiteindelijk een revisie noodzakelijk maakte.' Mario laat het reguliere onderhoud uitvoeren door een garagebedrijf bij hem in de buurt, dat ook zijn bedrijfsauto's in onderhoud heeft. Voor grote beurten en reparaties zoekt hij wel een specialist op. De Corvette wordt het meest gebruikt voor ritjes naar meetings en om lekker mee te toeren in het weekend. Als het echter mooi weer is gaat ie ook wel gewoon mee naar het werk. Als sterke punten noemt Mario om te beginnen het brute vermogen van 430 pk. 'Dat zorgt in het verkeer toch iedere keer weer voor verrassingen, men verwacht het niet van dit model Corvette. De mooie historie die Corvette reeds vanaf 1953 heeft, vind ik ook een sterk punt. Dit heeft geleid tot een zeer hechte groep van liefhebbers, zowel binnen als buiten Nederland. En minder goede punten? O ja, die zijn er ook wel. Van de Corvette ZR-1 zijn er maar 6.000 gebouwd. De motor en, in iets minder mate, de versnellingsbak zijn uniek voor dit model. Vooral de motor is erg complex in vergelijking met de standaard Corvette-blok. Als je een storing aan de motor of de bak krijgt, is het lastig (en duur) om onderdelen te vinden. Dit boezemt veel liefhebbers (onterecht) angst in om een ZR-1 te kopen. Ik denk wel dat de auto hierdoor zowel praktisch als financieel lager gewaardeerd wordt dan dit bijzondere model eigenlijk verdient. Maar voor de rest blijft het rijden in een Corvette een geweldige ervaring!

'Toen deze Corvette in 1990 uitkwam was het de snelste productieauto ter wereld.'

Youngtimer-magazine.nl

ijna zijn hele leven heeft Rob Rob Smit Naam: Smit een Corvette willen Chevrolet Auto: hebben. Hij heeft lang gezocht, Corvette lang in twijfel gestaan, maar Bouwjaar: 1986 eind 2006 werd de droom dan toch werkelijkheid, Rob vond een mooie Corvette uit 1986. Hij heeft er heeft er heel wat gezien voor hij dit exemplaar kocht. 'Ik werd er wel eens moedeloos van. Dacht je eindelijk een mooie en goede te hebben gevonden, bleek er toch weer een berg achterstallig onderhoud te zijn. Deze heb ik overgenomen via een collega. Eindelijk een auto waarbij er niet was bezuinigd op onderhoud. De kilometerstand zal iets boven de 60.000 geweest zijn, daar zijn er rond de 5.000 km bij gekomen, elke kilometer met plezier en een glimlach. De auto is in 1993 geïmporteerd door een vriend van me, die in de autobusiness zijn sporen heeft verdiend. Die heeft zes jaar met de Corvette gereden en 'm toen ingeruild bij een handelaar. Daar heeft mijn ex-collega hem gekocht. De geschierijden is niet zo spannend, op de weg blijven met sturen en remmen denis is dus vanaf 1993 bij mij bekend.' wel. De Michelins die ik er nu onder heb zitten lijken wel in samenRob weet te melden dat de blauw-witte Amerikaan bij aanschaf werking met Pattex te zijn ontwikkeld, geweldig!' uiterlijk in redelijk nette staat verkeerde. Technisch was hij zeer Voor het onderhoud gaat Rob naar Thunder Alley in Zevenbergen. goed bijgehouden, tot in het kleinste detail. De stoelen waren wel 'De kosten vallen mee, de monteurs daar weten wat ze doen, dit slecht, heb ik eind vorig jaar scheelt veel tijd en dus arbeidsopnieuw laten bekleden met loon. De onderdelen zijn niet degelijk zwart leer door een veel duurder dan bij reguliere bekleder uit Milheeze. De vloerauto’s. Bovendien rij ik ook niet bekleding komt volgend jaar zo heel veel met de Corvette; ik aan de beurt, dat verdient deze wil af en toe met een brede lach auto wel. Maar ik overdrijf ook niet: goed is goed, de rest is onzin.' op het gezicht van A naar B te gaan, hobby, fun, genieten, heerlijk. Ja, Helemaal probleemloos is de Corvette volgens zijn eigenaar niet het is natuurlijk echt iets dat bij een grote V8 hoort, maar dat enorme geweest. 'Halverwege 2008, op laatste werkdag voor mijn vakantie, koppel bij lage toeren kan ik enorm waarderen. In combinatie met ging het mis. Ik wilde lekker met de Corvette de vakantie begineen behoorlijke topsnelheid en krachtige "big-brake" remmen is het nen, maar op weg naar huis, 3 km voor mijn woning, hield de auto rijden een geweldige ervaring. Hij stuurt ook goed, lekker direct. Iets er helemaal mee op. Zo dood als een pier. De motor sloeg gewoon wat ik minder kan waarderen? Hm, lastig. Als ik iets moet opnoeaf, niet meer aan de praat te krijgen. Met de auto-ambulance via men: ik ben niet zo'n liefhebber van het digitale dashboard. Ik heb de ANWB ben ik naar huis gebracht. De Wegenwacht wist me te heel veel plezier met deze auto, maar toch loop ik ook al weer een vertellen dat mijn ontsteking perfect was, maar dat helaas de brandhele tijd rond met het idee om deze Corvette te verkopen. Oh nee, stofpomp overleden was. Ik heb daarop een nieuwe brandstofpomp niet dat ik het Corvette-gevoel kwijt ben hoor... Ik zou namelijk wel besteld, eentje met meer capaciteit. Nadat ik die had gemonteerd graag een C3 van rond 1987-1980 willen hebben, die vind ik nóg net wilde de motor echter nog steeds niet aanslaan. Via een handelaar even mooier. Maar heel eerlijk, deze Corvette bevalt me qua rijden uit Dordrecht kreeg ik de tip om het brandstoffilter te vervangen. perfect en dan is afscheid nemen ook weer lastig… Helaas, ook geen effect. Ook de brandstofrail, de injectoren en de Fotografie: http://freezefotografie.weebly.com, Rob maakte ook de gehele benzineleiding heb ik vervangen, alles gelijk maar met een coverfoto. iets grotere capaciteit. Maar wat ik ook deed, ik kreeg de Corvette niet meer aan de praat. Van alles geprobeerd, ik werd steeds wanhopiger. Eindelijk, na anderhalve week, kwam ik er achter dat de ANWB-er was vergeten de zekeringen te controleren. Inmiddels was ik vele uren bezig geweest en had ik een hoop geld uitgegeven voor niks, terwijl het probleem uiteindelijk voor 30 eurocent opgelost was. Tja... Voor de APK heb ik een keer een achterband moeten vervangen en dat was een probleem omdat de maat 255/50-16 nogal lastig verkrijgbaar is. Uiteindelijk via Frankrijk een setje Michelin banden kunnen kopen. Sommige Corvette-eigenaren lossen dat op door wielen te monteren met een "makkelijker" maat, maar dat gaat bij mij niet gebeuren. De wielen die er nu onder zitten hóren bij mijn auto en daar komt gewoon niks anders voor in de plaats! In de nabije toekomst zal het wel weer opnieuw een probleem worden. Als er iemand een tip heeft... Zachte baggerbanden komen er bij mij niet onder, het is het enige contact met de aardbol.Veel vermogen en hard

'Eindelijk, na anderhalve week, kwam ik er achter dat de ANWB-er was vergeten de zekeringen te controleren.'

66 Youngtimer-magazine.nl

CORVETTE C4 | ERVARINGEN

Alex de Heer Chevrolet Corvette 40th Anniversary Convertible Bouwjaar: 1993

Naam: Auto:

et is alweer acht jaar geleden dat Alex de Heer zijn 'verjaardags' Corvette kocht. Die aanschaf had een voorgeschiedenis. 'Mijn vader verkocht Amerikanen. Toen de eerste C4 in Nederland kwam was ik er bij toen die van de boot kwam. Zoiets blijft hangen en sindsdien wilde ik er één. Acht jaar geleden was het dan zover. Na lang zoeken hebben we er uiteindelijk eentje gevonden bij een Corvette-handelaar. Het was één van de eerste die we zagen, waar we alle twee voor vielen. Iedereen adviseerde ons echter niet de eerste de beste die je mooi vond te kopen en eerst verder te kijken. Dat verder kijken hebben we gedaan, heel veel verder, maar uiteindelijk is het toch deze geworden. Het is een bijzondere auto, de naam zegt het in feite al. Deze kleurstelling is alleen in 1993 van de band gerold ter ere van het 40 jarig bestaan van Corvette.' Alex vervolgt: 'De kilometerteller stond op ongeveer 74.000 toen we de auto kochten. De stand is nu is nog net geen 150.000. Vakanties naar Tsjechië, Duitsland, Italië, Luxemburg tikken lekker aan...' Er zijn in de loop der jaren veel Corvettes uit de Verenigde Staten naar Europa gehaald, maar de auto van Alex is origineel Europees. Hij is oorspronkelijk verkocht in Duitsland, maar in 2003 naar Nederland gehaald door de vorige eigenaar. Die zal ook ongetwijfeld gevallen zijn voor de goede algehele conditie, denkt Alex. 'De auto verkeerde bij aanschaf in goede staat. Uiteraard waren er wel wat dingetjes maar dat hou je nou eenmaal met een "oude" auto. Door de jaren heen hebben we diverse dingen vervangen om de Corvette in een goede conditie te houden en, zoals ik zei, we hebben er ook best veel mee gereden, dan kan er ook wel eens wat gebeuren. Al met al is het eigenlijk is een probleemloze auto. Twee keer heeft hij ons laten staan. De eerste keer begaf de versnellings-

bak het en de tweede keer was het een klein stukje elektronica, waardoor de bobine niet meer aangestuurd werd.' Het klinkt misschien vreemd bij zo'n snelle, krachtige sportwagen, maar strikt genomen is het mechaniek niet eens zo heel complex, hoor je van diverse kanten. Ook Alex loopt niet met een grote boog om de techniek heen. 'Als het even kan doen we alles zelf. Mocht het iets zijn waar we de kennis niet voor hebben of waarvoor we een brug nodig hebben, brengen wij de Corvette naar garage Gebroeders Penders in Vlaardingen. Onderdelen zijn heel eenvoudig te krijgen in Amerika en ook in Nederland zijn er enkele specialisten. De onderhoudskosten vallen reuze mee. Waarschijnlijk ook omdat we de kleine dingen zelf doen en de onderdelenprijzen best schappelijk zijn. Het duurste tot nu toe was het reviseren van de bak.' Een auto als de Corvette zal buiten zijn moederland niet zo vaak dagelijks worden gereden en al helemaal niet bij ons en dat beaamt ook Alex de Heer. 'We gebruiken hem voor ons plezier! Er is niets mooier dan dakloos toeren met het geluid van een V8 op de achtergrond. Daarbij is het best prettig dat een goed onderhouden Corvette C4 heel betrouwbaar is, dat is een sterk punt. Ik heb met mijn nieuwe auto vaker problemen gehad in twee jaar dan met deze in acht! Wel is het jammer dat ze er bij assemblage in de fabriek niet altijd aan gedacht hebben dat sommige dingen na de nodige jaren misschien nog wel eens vervangen zouden moeten worden; je kunt niet overal even goed bij, om het maar eens voorzichtig te zeggen. Sleutelen roept wel eens woorden bij me op die je beslist niet in het woordenboek tegenkomt! Maar ach, dat ben je weer heel snel vergeten als de zon begint te schijnen en het dak weer omlaag kan. Het is een geweldige auto die we voor geen goud kwijt zouden willen!'

'De onderhoudskosten vallen reuze mee. Waarschijnlijk ook omdat we de kleine dingen zelf doen.'

Youngtimer-magazine.nl

596 PDDWZHUNXLWODWHQ YRRU HONH DXWR PRWRU HQ] RS DIVSUDDN ELQQHQ GDJ NODDU JHOXLG QDDU ZHQV RRN OHYHULQJ YDQ GHPSHUV EXLV ERFKWHQ HQ]

Amerikaanse motorblokken -van lagerschaaltje tot stekkerklare motor -van ca 1960 tot nu -van standaard tot 750 pk -ruime voorraad -ook inbouw $PHULNDDQVH PRWRUEORNNHQ YDQ WRW QX YDQ VWDQGDDUG WRW SN YDQ ODJHUVFKDDOWMH WRW VWHNNHUNODUH PRWRUHQ YRRU DXWR (1 ERRW RRN LQERXZ HLJHQ LPSRUW JURWH YRRUUDDG

USA Engines BV – Nieuw Compagnie EPS Uitlaten BV – T:0598-350.330 – E: info@uitlaten.com – W: www.uitlaten.com T: 0598-350330 - E: info@ USA Engines BV - T: 0598-350.335 E: info@usa-engines.com – W: www. usa-engines.com Nieuwe Compagnie 23 – NL 9605 PX Kiel-Windeweer

CORVETTE C4 | ERVARINGEN

ECHTE CORVETTE-ENTHOUSIAST MOET IN WEZEP GEWEEST ZIJN!

WEZEP, GELEGEN LANGS DE A 28, NIET VER VAN ZWOLLE. NIET BEPAALD EEN TOERISTISCHE ATTRACTIE, TENZIJ JE CORVETTE-LIEFHEBBER BENT. IN DEZE KRINGEN IS NAMELIJK NIET ALLEEN DE

WEZEPSE CORVETTE-SPECIALIST ANDRÉ BOER EEN BEKENDHEID, MAAR OOK

ZIJN MUSEUM DAT ONDER DE NAAM THE DUTCH CORVETTE COLLECTION VRIJWEL DE COMPLETE GESCHIEDENIS VAN DEZE AMERIKAANSE SPORTWAGEN OMVAT.

THE DUTCH CORVETTE COLLECTION Het museum van André Boer is open op vrijdag van 13.00 tot 17.00 uur en op zaterdag van 09.00 tot 16.00 uur. De toegang is gratis, maar alleen op telefonische afspraak. Groepen autoliefhebbers zijn uiteraard ook welkom. André Boer geeft graag een rondleiding, waarbij je al snel verbaasd zult staan over de enorme historische en technische kennis die hij van zijn favoriete auto's heeft. Adres: Zuiderzeestraatweg 496, 8091 CT Wezep, tel: 038 376 3485. www.autobedrijfandreboer.nl/nl/museum

Youngtimer-magazine.nl

SEDANS AFGELEID VAN HATCHBACKS ZIJN NIET ALTIJD HARMONISCH VAN LIJN

Altijd langer, soms mooier NEDERLAND OMARMT AL DECENNIA DE HATCHBACK. LEKKER FUNCTIONEEL, ZO'N DERDE OF VIJFDE DEUR EN ALS DIE ONTBREEKT WORD JE MEESTAL GETRAKTEERD OP EEN MOOIE SPORTIEVE ACHTERSTEVEN. IN LANDEN ALS SPANJE EN OOK IN ZUID-AMERIKA BLEEF HET TRADITIONELE 'THREE BOX DESIGN' LANGE TIJD FAVORIET. WAT ER TOE LEIDDE DAT TALLOZE HATCHBACKS EEN 'KOFFERKONT' KREGEN AANGEPLAKT, WAT ESTHETISCH DE ENE KEER GUNSTIGER UITPAKTE DAN DE ANDERE, OM HET VOORZICHTIG TE ZEGGEN.

Dongfeng Citroën Elysee

Fiat Oggi

Wanneer? Vanaf 2002 Geslaagd? Het origineel (Citroën ZX) is als driedeurs spannender en als vijfdeurs net zo saai. Maar qua lijn kan deze Pekingeend er eigenlijk best mee door. Imago? Bij De Gouden Draak hadden ze geen idee. En de loempia droop van het vet. Iets positiefs? Geen idee, nooit in China geweest. Bewaren? Gelukkig een Chinees probleem. Kost dat? Andere Chinese high tech kennend, anderhalve scheet en drie knikkers.

Wanneer? 1983-1985 Geslaagd? Van opzij valt het mee bij de tweedeurs variant van de Braziliaanse Fiat 147 (EU: 127). Schuin van achteren is het wennen. Onbekend hoe lang dat duurt. Imago? Bij gebrek aan Braziliaanse kennissen geen idee. Bij de sportieve CSS zat dat vast wel goed. Iets positiefs? Als dit een fantasietest is, zijn we gezakt. Bewaren? Als je Fiats 127 verzamelt mag deze niet ontbreken. Kost dat? In Brazilië doet een mooie omgerekend twee mille.

TEKST: GERT TE LINTELO – FOTO'S: DIV. BRONNEN

Lancia Trevi

70 Youngtimer-magazine.nl

Wanneer? 1980-1984 Geslaagd? Zonder meer. De schrijver vindt 'm zelfs mooier dan de Beta waarvan hij is afgeleid. En riskeert daarmee levenslange verbanning uit de Italofiele autowereld. Imago? Het elektrisch systeem is één grote goocheltruc. En dat is het. Iets positiefs? Het schitterende 'Zwitserse kaas' dashboard van Mario Bellini. Bewaren? Doen, zeker als het een VX (Volumex, debuut '82) is. Kost dat? € 2.000 tot 3.750 (mooie VX)

ELEKTRISCHE AUTO’S | STANDPUNT

Ford Orion Wanneer? 1983-1993 Geslaagd? Het is een beetje een Escort met een er later tegenaan gebouwd schuurtje. In ieder geval zal niemand je betichten van haantjesgedrag wanneer je hier uit stapt. Imago? De auto die elke honderdjarige moet hebben. Iets positiefs? Er kan een enorme lading bier achterin. Gaat-ie wel doorhangen. Bewaren? Als je vaak bier moet halen. Kost dat? 1.000 euro voor een topper. Maar waarom?

Opel Corsa A TR Wanneer? 1982-1983 Geslaagd? Als hatchback een vlot ogend model met spannende flanken, dankzij uitgebouwde spatborden. De sedan is wel tegelijk ontworpen, de koffer oogt toch 'aangeplakt'. Imago? Als twee- of vierdeurs sedan de rollator onder de auto's. Iets positiefs? Ja, een flinke kofferbak. En hij lost zichzelf op in bruine schilfers. Bewaren? Als-ie supermooi is en alleen de weg op in het donker. Kost dat? Wat de gek ervoor geeft. Niet veel.

Peugeot 104 Wanneer? 1976 Geslaagd? Achterkant in evenwicht met de voorkant, geen vreemde overgangen, hm, mooie verhoudingen, wat ons betreft had het niet bij één enkel prototype hoeven blijven! Imago? Een auto die het niet heeft gehaald. Een looser dus. Iets positiefs? Leuke kleur wel. Bewaren? Beslist, in een museum bijvoorbeeld. Het Peugeot Museum. Kost dat? Niet genoeg om het tanende Peugeot te redden.

Talbot Solara Wanneer? 1980-1986 Geslaagd? Alweer riskeert de schrijver verbanning uit een autowereld, ditmaal de Francofiele. Zonder overigens één slecht woord over de basis. Imago? De archeologen zijn op zoek. Iets positiefs? Heerlijke strakke, pure lijnen. Bewaren? Had dat maar eerder gezegd! Kost dat? € 1.000 (in Frankrijk) voor een nette.

Renault 7 (Siete)

Volvo 340/360

Wanneer? 1974-1984, alleen in Spanje Geslaagd? Kom, nu eens wat positiever graag. Het moderne, strakke ontwerp van de 5 is deskundig weggewerkt met chroombumpers. En de proporties zijn ehhh... opmerkelijk. Imago? Wisten we het maar. Iets positiefs? Langere wielbasis geeft riante ruimte achterin. Bewaren? Een must voor de Renault-verzamelaar. Kost dat? € 1.250-1.750. Wel even naar Spanje.

Wanneer? 1983-1991 Geslaagd? Alsof de hatchback er nooit is geweest. En weer riskeert de schrijver verbanning... Imago? Vooral met 2.0 motor (360) is er wel een zekere waardering. Al blijft de aanleunwoningreputatie van een 340 automaat wel enigszins kleven. Iets positiefs? Uitstekend weggedrag, bij 360 goede prestaties. Bewaren? Zeker, maar helaas zijn de meeste 360's weggeracet. Kost dat? € 1.000 tot 2.500 (voor mooie 360)

Youngtimer-magazine.nl

l Minimaa ers gtim 45 Youn rraad! o op vo

JbOver Youngtimers Voor een echte Youngtimer belt u rechtstreeks met Johan Over, tel: 0653254380

Mercedes-Benz E 320 Combi Avantgarde Zwart metallic, 57.327 km., 1997 Fiscaal vriendelijke youngtimer, topstaat! € 13.750,00

BMW 318i Cabrio Executive Groen metallic, 66.943 km., 07-1997 Fiscaal vriendelijke youngtimer, topstaat! € 8.750,00

Mercedes-Benz E 320 Combi Zwart metallic, 107.673 km. airco, 1995 Fiscaal vriendelijke youngtimer, topstaat! € 11.750,00

Volvo 850 2.3i T-5 Luxury-Line Donkergroen met., 103.241 km. 1997 Fiscaal vriendelijk 850, topstaat! € 10.900,00

Marge-auto, geen BTW verrekenbaar

BTW-auto, prijs is ex BTW

BTW/Marge: BTW, prijs is ex de BTW

Volvo 850 2.3i R Estate Rood, 159.856 km. 1996 Unieke ﬁscaal vriendelijke youngtimer! € 11.250,00

Mercedes-Benz E 50 AMG Grijs metallic, 89.298 km, 1996 Fiscaal vriendelijk, topstaat, 19” velgen € 15.500,00

Jaguar XJ 4.0 XJR Racing Grijs metallic, 68.948 km, 1995 Fiscaal vriendelijke youngtimer, LPG G3 € 14.900

Volvo 850 2.3i Turbo T 5 Zwart, slechts 44.625 km, 1995 Fisc. vriendelijke youngtimer estate, topstaat! € 13.900,00

BTW/Marge: BTW, prijs is ex de BTW

BTW-auto, prijs is ex BTW

BTW/Marge: prijs is ex de BTW

BTW-auto, prijs ex BTW

JbOver Youngtimers is specialist in bijzonder mooie Youngtimers van alle merken

www.jbover.nl Kalkovenwijk oz 20 - 7881 LJ - Emmer-Compascuum (Dr)

dres Uw aijtelling b voor ndelijke ! e i r v gtimers Youn

t Restauratiewerk t "MMF TPPSUFO TQVJUXFSL t Schadeherstel t (FTQFDJBMJTFFSE JO LMBTTJFLFST FO ZPVOHUJNFST

.BSDPOJTUSBBU . 1$ ;FWFOBBS UFM SBOEZ TDIFFSEFS!HNBJM DPN XXX TDIFFSEFSBVUPTDIBEF OM

| BOEKEN

NIEUW IN HET SCHAP

Je voelt het aankomen...

W 123, te veel pagina's?

Ook als je nooit zou hebben gehoord van de flamboyante John DeLorean en zijn NoordIerse droom, voel je vanaf het eerste hoofdstuk van THE DELOREAN STORY, the car, the people, the scandal, van Nick Sutton, dat dit verhaal geen goede afloop zal kennen. Neem de ontwikkelingstijd van de nieuwe auto: 22 maanden. Iedereen weet dat het niet kan, maar er is geen andere keuze. Sutton is als DeLorean-medewerker vanaf het begin bij geweest. Hij schetst onder meer de politieke dilemma's, zoals de gok van de Britse regering om 53 miljoen pond te investeren. Dit in de verwachting mensen in een oorlogsgebied hoop te geven op een toekomst en wellicht andere buitenlandse investeerders aan te trekken. De eerste overgeboekte miljoenen toveren bij John DeLorean niet alleen een glimlach op z'n gezicht omdat hij daarmee zijn autodroom kan verwezenlijken, maar ook omdat hij zo zijn Hollywood-achtige levensstijl kan voortzetten. De Amerikaan bemoeit zich vooral op afstand met zijn fabriek. Vanwege het gevaar van een ontvoering – losgeld genoeg – of zelfs een moordaanslag door de IRA is John DeLorean nooit langer dan een dag in Noord-Ierland; hij vliegt altijd terug naar Londen om de nacht door te brengen. Nick Sutton beschrijft het drama van DeLorean uiterst meeslepend. Voortdurend bedenk je dat het eigenlijk een wonder is dat er toch nog zo'n 9.000 DMC 12's zijn gebouwd. Zijn 256 pagina's tellende boek kost € 24,95. Best veel gezien de sobere (wel hardcover) uitvoering, maar heel redelijk gezien de amusementswaarde.

Bij het doorbladeren van Mercedes W 123, Typengeschichte und Technik vraag je je soms af of auteur Ulf Kaack 134 pagina's misschien wat veel vond om met het hoofdonderwerp te vullen. Dat er in dit soort boeken doorgaans veel te uitgebreid op voorgangers wordt in gegaan is tot daar aan toe, maar dat er nu ook nog pagina's verloren gaan aan grote modellen van hetzelfde merk en aan concurrenten is zonde van het papier. Daar staat tegenover dat de resterende inhoud 'to the point is', met behalve hoofdstukken over techniek en ontwikkeling ook andere onderwerpen, zoals aankoop, restauratie en gebruikerservaringen met een W123 die meer dan een miljoen kilometers achter de wielen heeft. Dat de laatste 20 pagina's gevuld zijn met allerlei nuttige informatie over kleuren, uitrusting en met technische gegevens maakt de overbodige hoofdstukken weer grotendeels goed. Kijken we naar de prijs van € 24,95, mag deze Duitstalige uitgave voor de Mercedes-liefhebber dan ook best worden aanbevolen.

R 129, nu het nog kan

BMW E30 kopen?

De Mercedes-Benz R 107 is duur geworden afgelopen jaren, de enige kans om nu nog voor een redelijke prijs in een echte SL te stappen is de aankoop van diens opvolger, voor insiders de R 129. In MERCEDES-BENZ SL R129 series beschrijft Brian Long de ontwikkeling en de techniek van deze geweldige auto zeer uitgebreid. Jammer dat er van de 208 pagina's zo'n 40 verloren gaan aan al vele malen voorgekauwde Mercedes- en SL-geschiedenis. Die ruimte had ook kunnen worden gebruikt om meer te vertellen over aankoop en gebruik. Dan was er ook ruimte geweest om de pagina's met nietszeggende kolommen met namen van lakkleuren en bekledingsvarianten te verduidelijken met kleurenstalen en foto's van bekleding. Voor het overige hebben we te maken met een fraai uitgevoerd boek, met (uiteraard) vele foto's en een royaal formaat. Voor sommigen zal het ook prettig zijn dat de taal voor de afwisseling nu eens niet Duits is maar Engels. Dat Engels verklaart ook de in vergelijking met de meeste Duitse boeken wat hogere prijs: € 49,95. Als het een kwestie is van nu het meeste en anders vrijwel niets begrijpen, moeten we maar niet vallen over een paar euro.

Dan kan E30 3 SERIES uit de reeks The Essential Buyer's Guide je behulpzaam zijn. Op ruim 60 pagina's krijg je onder meer informatie over typische mankementen. Die soms wel wat uitgebreider beschreven en gefotografeerd zouden mogen zijn. Zoals bijvoorbeeld karakteristieke roestregionen. Nou ja, op 60 pagina's kun je niet álles weergeven. Productiecijfers en technische gegevens staan er wel in. Andere titels uit deze reeks zijn hier eerder aan bod gekomen, reden om het kort te houden en af te sluiten met 'aanbevelenswaardig als je van plan bent zo'n auto te kopen'. Op zo'n investering maakt dan de gezien de omvang vrij stevige prijs van € 14,95 ook niet uit.

ASN Books Deze boeken zijn verkrijgbaar via www.asnbooks.nl. De verzendkosten bedragen € 3,95 bij betaling via Ideal, éénmalige machtiging; vóóruit storten via de bank of betaling via creditcard. Bij meerdere titels tegelijk betaal je slechts één keer verzendkosten.

Youngtimer-magazine.nl

GEZIEN EN GEREDEN | FIAT RITMO

EEN FIAT RITMO HARD EN MET

1982, KEISLECHTS 57.000 UIT

KM, STAAT ER IN DE ADVERTENTIE

FIAT RITMO MET UITERLIJKE ONVOLKOMENHEDEN RIJDT ERG LEKKER

Praten vóór de proefrit!

MARKTPLAATS. OP DE FOTO'S OOGT DE VERGETEN ITALIAAN HEEL BEHOORLIJK, AFGEZIEN VAN DE VOORSTOELEN DIE ER NIET IN HOREN. HM, WE ZIJN DRUK EN HET IS LEKKER DICHTBIJ, HET LIJKT EROP DAT WE EEN LEUKE KANDIOP

DAAT VOOR DEZE RUBRIEK HEBBEN GEVONDEN.

DAT IS DE BEIGE

HATCHBACK OOK, AL IS DE AUTO MINDER PERFECT DAN WE GRAAG HADDEN GEWILD.

e eerste indruk overtuigt: de Ritmo staat er keurig strak bij. Een blik in de auto stemt iets minder vrolijk: de stoelen (Renault?) horen niet in dit interieur. Ook ontbreekt op de onderkant van de deurpanelen de afdekstrook, waardoor je tegen lelijke zwarte luidsprekerroosters aan kijkt. Verder is er op het interieur weinig aan te merken. Of je zou je moeten ergeren aan wat barstjes in het stuur, die een vinylreparateur in een oogwenk zou kunnen herstellen. De carrosserie van de 31 jaar jonge Ritmo – het waren echt niet allemaal 'Rotmo's' dus – is beige. De handel heeft daar jarenlang z'n neus voor opgehaald bij een poging tot inruil. 'Nette auto meneer, maar die kleur is onverkoopbaar.' En nu, in 2013, geeft die 'saaie' lak de auto een heerlijk nostalgische uitstraling. Hij is ooit al eens overgespoten, zo hier en daar zitten er restjes verf op raamrubbers en andere delen. Niet zo vreselijk storend en desnoods weg te werken. Het overspuiten was meer een cosmetische ingreep dan een structurele renovatie. Roestplekken zijn destijds gladgestreken met een blik plamuur. Dat wondermiddel is gaan werken, zodat nu bij het rechter achterscherm en onderaan het linker portier wat niet-originele 'vergroeiingen' zichtbaar zijn. Een hoekje onderaan de motorkap heeft ook wat bloemkoolvorming, die (nog even) niet opvalt dankzij een solide laklaag. We gaan op de knieën voor deze Italiaanse schone (of lelijke, al naar gelang je smaak) om de bodem te bekijken. Hier is de Fiat inderdaad keihard, al zijn de buitendorpels aan de voorkant ooit al eens ver-

nieuwd, afgaande op kleine proplasjes op de onderrand. Onder de streep is de carrosserie niet eens zo verkeerd. Er zit echter wat las- en spuitwerk aan, wil je de auto helemaal netjes hebben. Waarbij de beige lak een voordeel is, want die is vrij gemakkelijk bij te spuiten, zonder dat het meteen opvalt Tijd voor een proefrit, met de uiterst vriendelijke en correcte garagehouder/eigenaar op de rechter zetel. Een enkele draai aan de contactsleutel en de 1,1 liter 60 pk achtklepper begint lekker te snorren. Hij heeft een kilometertje choke nodig – de knop daarvan hangt los – maar de motor neemt soepel op. Volgens Fiat moet de 100 km/u na ruim 17 sec bereikt zijn, een half etmaal later moet 145 km/u mogelijk zijn. Dat proberen we niet uit, maar bij lagere snelheden loopt de Ritmo heerlijk. De bijna 58.000 kilometers op de teller lijken opeens heel realistisch. De km-teller blijft ondertussen gestaag tellen, in tegenstelling tot de snelheidsmeter die het bij 20 km/u wel best vindt, ook al ga je harder. Hm, een aandachtspuntje... Maar alweer, wat rijdt die Ritmo lekker! En zo nemen we met gemengde gevoelens afscheid. De uitstekende technische staat maakt deze Ritmo tot een auto om verliefd op te worden, maar het incomplete interieur en het carrosseriewerk brengen je weer met beide benen op de grond. Volgens de verkoper zit er nog wel wat rek in de prijs van € 2.450. Om de aanschaf verantwoord te maken, moet daar inderdaad behoorlijk wat vanaf. Bespreek het maar vóór de proefrit, want die zou je wel eens heel meegaand kunnen maken. ||

TEKST EN FOTOGRAFIE: GERT TE LINTELO

"En nu, in 2013, geeft die 'saaie' lak de auto een heerlijk nostalgische uitstraling."

Info: Fiat Ritmo 60L Bouwjaar: 1982 Te koop bij: Auto Fier, Endelpoelstra at 18, 6942 GL Didam, tel : 0316-785 293, www.autofier.nl Plus: nieuwe APK, weinig kilometers rijdt uitstekend 2014 kwart wegen belasting Min: beetje las- en sp uitwerk interieur incomple et (vraag)prijs Prijs: € 2.450

74 Youngtimer-magazine.nl

SAAB 9-5 | GEZIEN EN GEREDEN

SAAB 9-5 HEEFT ALLES OM ECHTE LIEFHEBBERSAUTO TE WORDEN

TJA,

Je kunt erop wachten!

DE UITEENLOPENDE OPVAT-

TINGEN OVER HET BEGRIP 'YOUNGTIMER'...

MEEST

GEBRUIKELIJK

IS PAKWEG TUSSEN DE JAAR.

HANDEL PRAAT

OVER AUTO'S DIE VIENDELIJK' ZIJN.

LIEVER

'BIJTELLINGS-

AAN

DE EERSTE

1997 GESAAB 9-5 NIET. AAN DE WEL. DAARBIJ ZIJN WE

EIS VOLDOET DEZE IN BOUWDE TWEEDE

ER ROTSVAST VAN OVERTUIGD DAT DE

ZWEED,

ALS REPRESENTANT

VAN EEN UITGESTORVEN RAS, DE YOUNGTIMERSTATUS SNELLER ZAL BEREIKEN DAN ELKE ANDERE AUTO UIT

1997.

r is ook nog een andere strijd gaande bij de 9-5: die tussen de zuiveren in de leer die vinden dat een Saab met GM-techniek geen echte Saab is en de 'rekkelijken' die van mening zijn dat ook deze latere modellen genoeg eigen karakter hebben om Saab te mogen heten. Hier zit zo'n rekkelijke; de Saab 96 had jarenlang een Ford-motor, nooit een 'echte' Saab-adept horen roepen dat het geen echte was. Niet minder echt, ondanks wat Duitse GM-techniek, is de 9-5 die op een testritje staat te wachten. Met een kleine 64.000 km op de klok is de grijze sedan niet meer nieuw, maar dat zou je niet zeggen als je er omheen loopt – een wandeling bij een lengte van 480 cm – en er in stapt. Waar je meteen wordt getrakteerd op een portie klassiek Saabgevoel. Zo steek je de contactsleutel – wat een groot ding! – in een transmissieslot achter de pook. Inderdaad, net als bij de 99 en 900. Het dashboard wijst ook in die richting, zowel qua vorm als qua functie. Tijdens nachtelijke ritten kun je nog steeds kiezen voor het 'Night-panel', waarbij alleen de snelheidsmeter verlicht is. Rust voor het oog en de zekere wetenschap dat je in een Saab zit! De 150 pk/110 kW 'low pressure' tweeliter turbomotor is een aangename metgezel, die de 1.520 kg wegende Zweed aan keurige prestaties helpt. Al blijven die met de bij deze auto gemonteerde viertrapsautomaat iets achter bij die van de handgeschakelde uitvoering. De folder belooft een top van 210 km/u en een sprint naar de honderd in 11 sec. Daarmee jaag je sportieve concurrenten de schrik niet op het lijf, maar het is wel ruimschoots voldoende om vlot mee te kunnen komen en

comfortabel en snel lange afstanden af te leggen. Een handbak zou de pret alleen maar bederven, want die zou het rijden aanzienlijk minder ontspannen maken. En dat is nou juist een sterk punt van deze (ook qua uiterlijk) karaktervolle sedan. Af en toe deed Saab pogingen om de indruk te wekken dat het sportieve auto's bouwde. Bijvoorbeeld door bij de 9-5 ook een krachtiger (170 pk) 2.3 turbomotor aan te bieden of een zelfs 200 pk V6. Twintig of zelfs vijftig pk is leuk om nog wat sneller over de Autobahn te flitsen, maar sportiever wordt de auto er in feite niet van. Daarvoor is de 9-5 simpelweg teveel ontwikkeld met comfort in het achterhoofd en een bochtgedrag dat behoorlijk onderstuurd is. Dit in combinatie met een besturing die voldoende precisie biedt, maar best een bijscholingscursusje communicatie kan gebruiken. Ook het meubilair is meer van het reizen dan van het raggen. Je zit uitstekend, maar met de nadruk op comfort en niet op zijdelings houvast in bochten. Vering en demping – het wordt saai – zijn hetzelfde verhaal: comfort met een hoofdletter, maar zonder zwabberig te worden. Eigenlijk een verademing in een tijd waarin zelfs bij nieuwe (brave) gezinswagens soms trots wordt verteld dat ze zijn getest op de Nürburgring. Kortom: deze Saab 9-5 is één van de laatste vertegenwoordigers van een merk waarvoor helaas geen toekomst was weggelegd. Ben je van mening dat zo'n 9-5 nog geen youngtimer is, hoef je alleen maar een paar jaar te wachten. Hij gaat het beslist worden! |

TEKST EN FOTOGRAFIE: GERT TE LINTELO

"Af en toe deed Saab pogingen om de indruk te wekken dat het sportieve auto's bouwde."

Info: Saab 9-5 SE Bouwjaar: 1997 Te koop bij: Van Dij k en Geval, Loren tzstraat 11, 3846 AV Harderw ijk, www.vandijkengeval.nl, tel: 06 12 990 583 Plus: mooie staat, weinig kms. eens wat anders! ruim en comfort abel onderhoud gedoc umenteerd Min: uitleg 'het is wél een Saab!' Prijs: € 9.950

Youngtimer-magazine.nl

Magazine

Een jaar lang voor

* € 22,50 * PRIJS BIJ AUTOMATISCHE AFSCHRIJVING, BIJ OVERBOEKING VIA BANK € 24,50

EEN

YOUNGTIMER MAGAZINE KOST € 22,50 WANNEER JE BETAALT VIA AUTOMATISCHE AFSCHRIJVING EN € 24,50 VIA TELEBANKIEREN. IN HET EERSTE GEVAL VERDIEN JE € 6,- IN VERGELIJKING MET HET KOPEN VAN ZES LOSSE NUMMERS, BIJ OVERSCHRIJVING IS HET VOORDEEL OOK NOG ALTIJD € 4,-. BOVENDIEN MIS JE ZO GEEN ENKELE UITGAVE. JAARABONNEMENT

NUMMERS) OP

GA DUS SNEL NAAR WWW.YOUNGTIMER-MAGAZINE.NL EN MELD JE AAN VOOR EEN JAARABONNEMENT. OPZEGGING DIENT TWEE MAANDEN VAN TEVOREN SCHRIFTELIJK OF VIA EMAIL TE GESCHIEDEN; DE ABONNEMENTSVOORWAARDEN VIND JE OP DE WEBSITE. VOOR VRAGEN KUN JE T/M 31 MAART NOG TERECHT BIJ 0316 544 474 (MA T/M DO, 9.30 TOT 17.00 UUR). VANAF 1 APRIL 2012 IS DE VOLLEDIGE ABOSERVICE OVERGEDRAGEN AAN ABONNEMENTENLAND, TEL 0900-ABOLAND OF 0900 226 52 63 (€ 0,10 PER MINUUT), FAX 0251 310 405. ZIE WWW.BLADENBOX.NL VOOR ABONNEREN OF WWW.ABOLAND.NL VOOR ADRESWIJZIGINGEN EN OPZEGGINGEN.

COLUMN

Ze zijn er nog.... V

lak voor de Kerst had ik het verschrikkelijk druk, een gekkenhuisje was het. Ineens moesten allerlei mensen van alles van me. De maandag na het weekend zou het kerstavond zijn en zouden mijn moppie en ik ‘s middags naar het zuiden van het land rijden om haar ouders te verblijden met een kerstavondbezoek en een logeerpartijtje. De volgende ochtend zouden we dan aansluitend met onze oude 320 TE uit 1993 naar Frankrijk karren, naar mijn kleine broertje en zijn gezin. Vanwege het gekkenhuisje, draaide het er echter op uit dat ik tot en met de zaterdag keidruk en van ’s ochtends vroeg tot ’s avond laat op pad was. De vrijdagavond die voorafging aan de kerst reed ik na een cabaretoptreden met mijn collega Arie Koomen naar huis. Mijn ouwe Mercedes produceerde opeens rare geluiden bij het nemen van hobbels, gaten en scheuren in de weg bij lage snelheden. Harde bonken en knallen drongen via het vooronder tot mij door. Wat was dat dan weer!? Het klonk niet best en in mijn geestesoog zag ik de hele voortrein al onder de auto uit zakken. Aangezien het midden in de nacht was en de auto verder prima reed en bij hogere snelheden geen 'malfunctions' vertoonde, reed ik maar verder naar huis. De volgende ochtend moest ik weer heel vroeg op om te filmen. Het leek me geen goed idee om met de Merc te gaan, al dus besloot ik me maar te laten ophalen. Met mijn kersverse eega sprak ik af dat zij effe langs de Kwikfit bij ons om de hoek zou gaan om daar te laten kijken wat er aan de hand was. Zodat ik dan misschien op maandag, als de gewone garages weer open zouden zijn, de auto kon laten repareren opdat onze planning niet in het water zou vallen. Toen ik die zaterdagnacht weer thuis kwam meldde mijn moppie dat-ie stuk was. 'Top', zei ik,

Het ging pas weer opnieuw kapot toen we ruim een week later in het nieuwe jaar terug reden naar Nederland.

maar dat wist ik natuurlijk al een beetje. Dus vroeg ik wát er dan stuk was. 'Nou, hij is heel erg stuk', zei mijn schatje vervolgens. 'Okee,' antwoordde ik, 'maar wat is er dan kapot, zodat ik weet wat ik maandagochtend kan gaan repareren.' Even was het stil. 'Ja, een stang met daaraan een stuk ijzer, bij de voorwielen aan alle twee de kanten. De éne heel erg afgebroken en de andere bijna helemaal en van de roest...' Mijn schatje was vergeten hoe het onderdeel heette dat stuk was. Ik besloot te concluderen dat het waarschijnlijk iets was dat te maken had met ophanging, de stabilisator, de stuurinrichting of de schokbrekers. Op internet googelde ik wat plaatjes en na een minuutje of tien koekeloeren naar technische foto’s zei mijn schatje ineens: 'Ja dat is het!' Ik kon het ook niet thuis brengen, maar het leek een stuk ijzer te zijn dat de stabilisator op zijn plek hield. De volgende dag (maandagochtend) scheurde ik naar mijn klusmaatje om de ouwe ster op te krikken en zelf poolshoogte te nemen. Het bleken inderdaad ijzeren beugels aan veerijzers te zijn, die aan de ene kant aan het subframe vastzaten en aan de andere kant de stabilisatorstang op zijn plek hielden. Na wat rondbellen bleek het een bekend kwaaltje van de W124 te zijn. Omdat bestellen van de onderdelen sowieso een dag zou duren besloten mijn maatje en ik de boel te lassen, omdat ik die middag weg moest. Na een half uurtje Mac Gyveren en A-Teamen was het gemaakt, zodat mijn moppie en ik onze planning konden vervolgen. Het ging pas weer opnieuw kapot toen we ruim een week later in het nieuwe jaar terug reden naar Nederland. Potjandosie! De week erop als iedereen weer aan het werk zou zijn, had ik nog een paar dagen vrij. Ik heb meteen op werkdag één van het nieuwe jaar de twee afgebroken onderdelen besteld bij de Mercedesboer. Een dag en 50 euro later was het 'in da house'. Mijn klusmaatje echter had minder tijd dan ik. Daar stond ik dan met twee beugels en ijzeren platen die onder de auto moesten. Twas reete simpel, een paar boutjes en moertjes los- en aandraaien. Het kon alleen niet op de grond. Mijn auto moest toch echt effe op een brug. Op mijn gloednieuwe smartphone googelde ik de dichtstbijzijnde grote uitlaatspecialist en reed erheen. Daar aangekomen was die hele tent leeg, op drie man personeel na die zich zaten te vervelen. 'Goedemorgen heren gelukkig nieuwjaar!' wenste ik ze hartelijk. Terwijl ik de onderdelen in de lucht hield zei ik: 'Luister, deze onderdeeltjes moeten er opgezet, 't is heel simpel, maar hij moet effe op de brug en ik kan het zelf, mag dat?' De mannen snapten meteen de boodschap en hielpen me vriendelijk op de brug en met het vervangen van de onderdelen. Toen we een poosje later mijn ouwe Mercedes weer lieten zakken was ik helemaal gelukkig en hoefde ik maar 15 eurovriendjes af te tikken. Hartelijk bedankt mannen! Terwijl ik opgelucht naar huis reed bedacht ik dat er heus nog wel lieve mensen zijn. Edo Brunner

Youngtimer-magazine.nl

TENSLOTTE

Eind goed, al goed? E

indelijk is er zekerheid over de nieuwe regelgeving wat betreft de belastingvrijstelling voor klassiekers. Globaal komt het erop neer dat voertuigen vanaf 40 jaar volledig belastingvrij zijn. Voor auto's en motoren die op 1 januari 2014 26 jaar zijn komt er een overgangsregeling waarbij een kwart van het jaartarief is verschuldigd, met een maximum van 120 euro. In december, januari en februari mag je dan niet de straat op, tenzij bereid bent om het volledige jaartarief te betalen. Auto's die op diesel of LPG rijden genieten pas na 40 jaar vrijstelling. Zijn ze jonger, betaal je het volle pond. Die ongunstige dieselen LPG-regeling moet voorkomen dat klassiekers als voordelig allround dagelijks vervoer worden gebruikt. Dit zogenaamd uit milieuoverwegingen. In werkelijkheid om te kunnen incasseren. LPG is immers veel schoner dan benzine. Om dagelijks gebruik te ontmoedigen kan ik me het uitsluiten van LPG nog wel voorstellen. Al vind ik het wel sneu voor degenen die 'in het mooie seizoen' een oude Amerikaan of andere slobberaar rijden. Met een verbruik van 1 op 5 of daaromtrent lopen de benzinekosten dan ook bij weinig kilometers al snel uit de hand. Bovendien is het milieu er niet bij gebaat. Een discutabel punt is ook de in ons land, in vergelijking met andere EU-landen, schandalig hoge wegenbelasting. Dit omdat niet alleen voor de landelijke overheid een melkkoe is, maar ook voor de provincies. Afijn, ondanks voornoemde bezwaren kan ik in grote lijnen wel leven met de nieuwe regeling. Al is het wel bijzonder spijtig dat auto's gebouwd vanaf 1988 nu 40 jaar moeten wachten alvorens ze in aanmerking komen voor belastingvrijstelling. In vergelijking met de in 2011 ingevoerde

wetgeving, waarbij de norm geleidelijkaan zou verschuiven naar 30 jaar, is dat een forse tegenvaller. Hoe ik het er zelf afbreng? De schade valt mee. Ik moet voor een drietal oude motorfietsen 29 euro gaan betalen. Zonde omdat ik met twee van de die vrijwel niet rijd, maar te overzien. De Alfa Giulia die ik in de zomermaanden gebruik, blijft buiten schot omdat die ouder dan 40 jaar is, 42 om precies te zijn. Kortom: onder de streep kan ik goed leven met de nieuwe regeling. Al heb ik wel meelij met mensen die een kleine verzameling auto's hebben die nu nog belastingvrij zijn, maar waarvoor volgend jaar een stapeltje acceptgiro's in de brievenbus valt. Er is ook nog iets anders dat me ongerust maakt: ééuwenlang' kon je ervan uit gaan dat een door de overheid bedachte regeling een hele tijd van kracht bleef. Afgelopen jaren zijn we regelmatig geconfronteerd met 'de ene week zus, de andere week zo', waardoor mensen onzeker werden en bijvoorbeeld aankoopbeslissingen uitstelden. Laten we hopen dat de nieuwe regeling lange tijd van kracht mag blijven. Zodat je weet waar je aan toe bent als je een klassieker of youngtimer koopt en de handel nu eindelijk zijn wonden kan gaan likken en kan proberen er weer enigszins bovenop te komen. Wat niet mee zal vallen in deze moeilijke tijden. In ieder geval stemt de zeer nabije toekomst tot optimisme. Op Eerste Pinksterdag staat het DRU Industriepark in Ulft namelijk in het teken van Forever Young, dat weer een fantastisch feest belooft te worden. Ik verheug me erop. Tot ziens op 19 mei! Gert te Lintelo

VOLGENDE KEER

SEAT PANDA RALLYE Carlos Sainz begon er zijn loopbaan mee.

CITROËN AXEL

HONDA NSX

Een politiek beladen youngtimer. Je kunt er een boek over schrijven...

Eindelijk wordt de Japanse Ferraritegenhanger ontdekt...

YOUNGTIMER MAGAZINE NUMMER 21 VERSCHIJNT OP 5 JULI 2013 78 Youngtimer-magazine.nl

0HHU LQIRUPDWLH RYHU GH]H HQ DQGHUH URHVWRUDWLH URHVWRUDWLH SURGXFWHQ SURGXFWHQ YLQGW X RS RQ]H ZHEVLWH YLQGW X RS RQ]H ZHEVLWH ::: 5867%867(5 1/

:LOWRQVWUDDW .: 9HHQHQGDDO

:LQNHO JHRSHQG RS ZHUNGDJHQ YDQ WRW XXU ]DWHUGDJV YDQ WRW XXU 3ULMVZLM]LJLQJHQ HQ W\SHIRXWHQ YRRUEHKRXGHQ 3ULM]HQ LQFO %7: XXU 3ULMVZLM]LJLQJHQ HQ W\SHIRXWHQ YRRUEHKRXGHQ 3ULM]HQ LQFO %7:

*HUHHGVFKDSVNDUUHQ

5XVWEXVWHU LV XZ JHUHHGVFKDSSHQOHYHUDQFLHU ELM XLWVWHN 2QV DVVRUWLPHQW RPYDW ]RZHO ORV JHUHHGVFKDS VHWMHV NRIIHUV DOV FRPSOHHW LQJHULFKWH JHUHHGVFKDSVNDUUHQ =LH RRN RQ]H DSDUWH ZHEVLWHV GRSSHQGRRV QO HQ JHUHHG VFKDSVNDU QO VFKDSVNDU QO

2Q]H ZLQNHO

/DVDSSDUDWXXU

/DVZHUN DDQ XZ DXWR GRHW X KHW JHPDNNHOLMNVW PHW HHQ 0,* 0$* &2 ODVDSSDUDDW 5XVW EXVWHU OHYHUW ODVDSSDUDWHQ YDQ YHUVFKLOOHQGH PHUNHQ ZDDURQGHU &HERUD /LQFROQ /RUFK HQ ,06 2RN YLQGW X ELM RQV DOOH EHQRGLJGH DFFHV VRLUHV HQ RQGHUVWHXQHQ ZLM X PHW UDDG HQ GDDG ]LH RRN 5XVWEXVWHU $FDGHP\

$& 7,(35,-6 %HQVRQ 7,(35,-6 %HQVRQ *HUHHGVFKDSVNDU *HUHHGVFKDSVNDU ½ ODGHQ LQFO GHOLJH VHW (92 (92 ½ ODGHQ LQFO GHOLJH VHW ½ ODGHQ LQFO GHOLJH VHW $FWLHSULM]HQ DOOHHQ JHOGLJ ELM ]HOI DIKDOHQ 5XVWEXVWHU LV HHQ ELM]RQGHUH JHUHHGVFKDS

SHQ SHQ HQ DXWRPDWHULDOHQZLQNHO +HW EHJRQ DOV HHQ XLW GH KDQG JHORSHQ KREE\ JHwQVSLUHHUG GRRU KHW WKHPD ¶URHVW· 'H ZLQNHO ZRUGW EHPDQG GRRU SURIHVVLRQHOH KREE\LVWHQ (HQ EH]RHNMH DDQ RQ]H YHUQLHXZGH VKRS LV DOWLMG OHXN HQ OHHU]DDP 8 NXQW YHHO YDQ GH JHWRRQ &HERUD &HERUD GH JHUHHGVFKDSSHQ LQ RQ]H GHPR GH JHUHHGVFKDSSHQ LQ RQ]H GHPR ZHUNSODDWV 5HYROXWLRQ &RPEL JDVORRV ]HOI XLWSUREHUHQ (UYDUHQ PHGHZHUNHUV EHDQW 5HYROXWLRQ &RPEL FRPSOHHW / ZRRUGHQ JDDUQH DO XZ URHVWRUDWLH ZRRUGHQ JDDUQH DO XZ URHVWRUDWLH YUDJHQ YUDJHQ (92 9 FRPSOHHW /

.UDIWZHUN .UDIWZHUN ODGHQ LQFO GHOLJH VHW ODGHQ LQFO GHOLJH VHW ODGHQ LQFO GHOLJH VHW ODGHQ LQFO GHOLJH VHW

7HQJ 7HQJ 7RROV 7RROV ODGHQ LQFO GHOLJH VHW 0HJD0DVWHU LQFO GHOLJH VHW )HUD[ EODXZ ODGHQ GHOLJ )HUD[ 0DQQHVPDQQ 0DQQHVPDQQ ODGHQ GHOLJ

½ ½ ½ ½

2Q]H ZHEVLWHV ::: 5867%867(5 1/ ::: *(5(('6&+$36.$5 1/ ::: '233(1'226 1/ 3ODDWZHUNHQ

½ ½ ½ (92 9 FRPSOHHW / ½ 2SHQLQJVWLMGHQ 5XVWEXVWHU LV RS ZHUNGDJHQ JHRSHQG YDQ WRW (92 9 FRPSOHHW / ½ /LQFROQ (OHFWULF 6PLWZHOG XXU HQ RS ]DWHUGDJ YDQ WRW XXU /LQFROQ (OHFWULF 6PLWZHOG ½ %RYHQGLHQ NXQQHQ ZLM YULMZHO DOOHV YHU]HQGHQ 8 3RZHUWHF & FRPSOHHW / NXQW EHVWHOOLQJHQ GRRUJHYHQ PHW EHKXOS YDQ GH /RUFK ½ ZHEVLWHV SHU WHOHIRRQ H PDLO RI ID[ .LMN RS RQ]H /RUFK 0 3UR FRPSOHHW / /RUFK 0 3UR &X6L FRPSOHHW ½ ZHEVLWHV RI EHO YRRU LQIRUPDWLH /RUFK 0 3UR FRPSOHHW / ½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½ PHHU WHFKQLVFKH JHJHYHQV YDQ GH ODVDSSDUD 5; VSXLWEXV PO ½ WHQ PDDU RRN YRRU ODVJHUHHGVFKDSSHQ ODV 5; VSXLWEXV PO ½ KHOPHQ ODVGUDDG HWF HWF 5; EXV OLWHU KHOPHQ ODVGUDDG HWF HWF ½ 5; EXV OLWHU ::: '233(1'226 1/ ½ 5; EXV OLWHU =ZDUW .UDIWZHUN GRSSHQVHWV LQFOXVLHI UDWHOV .UDIWZHUN GRSSHQVHWV LQFOXVLHI UDWHOV )HUWDQ )HUWDQ ½ µ GRSSHQGRRV GHOLJ ½ 5RHVWRSORVVHU / ½ µ GRSSHQGRRV GHOLJ ½ 5RHVWRSORVVHU / ½ µ GRSSHQGRRV GHOLJ ½ +ROOHUXLPWH ZDV VSXLWEXV ½ µ GRSSHQGRRV GHOLJ ½ +ROOHUXLPWH ZDV EXV OLWHU ½ µ µ GHOLJ ½ 6WHHQVODJFRDWLQJ VSXLWEXV ½ µ µ GHOLJ ½ 6WHHQVODJFRDWLQJ EXV OLWHU *HUHHGVFKDSVNRIIHU GHOLJ ½ 3RHWVHQ *HUHHGVFKDSVNRIIHU GHOLJ ½ 5RHVWSUHYHQWLH EHJLQW ELM JRHG JHSRHWVWH ODN 'H]H ZHUNW QDPHOLMN YRFKWDIVWRWHQG HQ YRRUNRPW URHVW YRUPLQJ RQGHU GH ODN 5XVWEXVWHU OHYHUW R D SUR GXFWHQ YDQ &RPPDQGDQW &RPPDQGDQW VSHFLDDO YRRU GRIIH HQ YHUZHHUGH ODNNHQ 9DOPD 9DOPD 7XUWOH :D[ 9DOPD 7XUWOH :D[ HQ ([FDOLEXU 7XUWOH :D[ ([FDOLEXU ([FDOLEXU

2RN YRRU KHW EHWHUH SODDWZHUNHQ OHYHUW 5XVWEXVWHU GH QRGLJH PDWHULDOHQ YDULsUHQG YDQ EODQNH DXWR SODDW WRW JHDYDQFHHUGH PDFKLQHV ]RDOV HHQ NULPS VWUHNDSSDUDDW RI (QJHOV ZLHO ½ 8LWGHXNVHW KDPHUV WDVVHQ ½ 8LWGHXNKDPHU NULPSKDPHU ½ =HWEDQN FP ½ .ULPS VWUHNDSSDUDDW

5XVWEXVWHU $FDGHP\

9RRU ]RZHO GH EHJLQQHU DOV GH SURIHVVLRQDO ELHGW 5XVWEXVWHU RSOHLGLQJHQ RSOHLGLQJHQ HQ LQIRUPDWLH LQIRUPDWLH 3UDNWLVFKH ZRUNVKRSV OHHU]DPH ERHNHQ HQ RQGHUKRXGHQGH GYG·V 2S RQ]H ZHEVLWH YLQGW X PHHU LQIRUPDWLH RYHU GH]H SURGXFWHQ HQ GLHQVWHQ

:RUNVKRSV :RUNVKRSV $XWRSODDW /DVVHQ GDJ 7,* /DVVHQ GDJ 0DVWHU&ODVV 3ODDWZHUNHQ GDJ %RHNHQ %RHNHQ 6WDS YRRU 6WDS 0,* 0$* ODVVHQ 6WDS YRRU 6WDS 7,* ODVVHQ 6WDS YRRU 6WDS 3ODDWZHUNHQ 8Z $XWR 2QGHUKRXG HQ 7HFKQLHN 'YG·V 'YG·V $ &DU LV 5HERUQ ( W\SH $ &DU LV %RUQ &REUD UHSOLFD $ 5DFLQJ &DU LV %RUQ $ [ LV %RUQ /DQGURYHU $Q 0* LV %RUQ GXEEHO '9' $ %LNH LV %RUQ +DUOH\ 'DYLGVRQ $ %LNH LV %RUQ 7ULXPSK

½ ½ ½ ½ ½ ½ ½ ½ ½ ½ ½ ½ ½ ½

*DUDJHNULNNHQ *DUDJHNULNNHQ 6WDQGDDUG FP WRQ ([WUD ]ZDDU FP WRQ 9HUODDJG FP WRQ

½ ½ ½

*DUDJHNULNNHQ 6WHXQHQ

$OOH NULNNHQ LQFOXVLHI UXEEHU EHVFKHUPGRS ½ 6HW DVVWHXQHQ FP WRQ 6HW DVVWHXQHQ ½ 6HW DVVWHXQHQ FP WRQ 6HW DVVWHXQHQ ½ .ULN VHW VWHXQHQ VWG FP .ULN VHW VWHXQHQ ½ .ULN VHW VWHXQHQ VWG FP .ULN VHW VWHXQHQ ½ /LJPDW PHW ZLHOHQ /LJPDW 2QGHU GH DXWR VHW EHVWDDQGH XLW HHQ NULN WRQ VHWV DVVWHXQHQ FP HQ HHQ OLJPDW LQ ppQ NRRS ½

$FFX 2QGHUKRXG

'H DFFX YDQ XZ ROGWLPHU FDUDYDQ RI ERRW NXQW X LQ SHUIHFWH FRQGLWLH KRXGHQ PHW EHKXOS YDQ GH SURIHVVLRQHOH HQ XLWHUVW EHWURXZEDUH &7(. DFFXOD &7(. DFFXOD GHUV HQ FRQGLWLRQHUV FRQGLWLRQHUV 5XVWEXVWHU KHHIW HHQ &7(. YRRU HONH WRHSDVVLQJ LQ YRRUUDDG ½ ;& 9ROW $PSqUH ;& ½ ;6 9ROW $PSqUH ;6 ½ 0;6 9ROW $PSqUH 0;6 ½ 0;6 9ROW $PSqUH 0;6 ½ 0;6 9ROW $PSqUH 0;6 ½ 0;7 9ROW $PSqUH 0;7 ½ 0;7 9ROW $PSqUH 0;7

wanneer

wordt rijden genieten

Een kronkelige weg op een mooie dag. In een Mazda MX-5 beseft u ineens dat u echt geniet. Door de ongeëvenaarde wegligging, het sportieve karakter, de vrijheid die een open dak nu eenmaal geeft en door de complete uitrusting met o.a. lichtmetalen velgen en airconditioning. Bevrijd uzelf en geniet in de Mazda MX-5.

defy convention

De limited edition Mazda MX-5 Hanabi. Al vanaf € 32.990,-.

Gemiddeld verbruik MX-5 1.8 (126 pk/93 kW) liter per 100 km/km’s per liter/CO2-uitstoot g/km: 7,1/1:14,1/167. EYr\Y EP%- nYfY^ Ė +*&11($% af[dmka]^ :HE ]f :LO ]f ]p[dmka]^ cgkl]f jabcdYYj eYc]f& Ra] nggj cgkl]f ]f nggjoYYj\]f2 ooo&eYr\Y&fd& Hjabkoabra_af_]f nggjZ]`gm\]f& 9^_]Z]]d\ eg\]d cYf Y^oabc]f nYf \] \YY\o]jc]dabc] kh][aÔ [Yla]k& EYr\Y Eglgj F]\]jdYf\2 ()0* Æ .0- (((& <]Yd]jk2 ooo&eYr\Y&fd