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VÍAS TERRESTRES CONTENIDO

REUNIÓN CON EL SECRETARIO DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES

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RECOMENDACIONES DE SEGURIDAD PARA ZONAS DE OBRA María Cadengo Ramírez, Wendy Alejandra Casanova Zavala y Alberto Mendoza Díaz

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BREVES COMENTARIOS SOBRE LAS FUTURAS ASIGNACIONES DE PROYECTOS Y ESTUDIOS DE LA INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE EN NUESTRO PAÍS Isaac Moscoso Legorreta

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COMPROMISO NACIONAL CON EL SISTEMA DE AUTOPISTAS INTERESTATALES DE ESTADOS UNIDOS DE AMÉRICA Carlos Santillán Doherty y Gabriel Calleja

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CURIOSIDADES MATEMÁTICAS CIENCIA Y TECNOLOGÍA

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TESTIMONIO Lennig Mario Montes Islas

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MACROTEXTURA. IMPORTANCIA Y PROBLEMÁTICA EN SU DETERMINACIÓN Alfonso Pérez Salazar, María Guadalupe López Domínguez y Paul Garnica Anguas

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CARRETERAS DEL FUTURO Óscar de Buen Richkarday

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BITÁCORA

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VÍAS TERRESTRES AÑO 10 NO. 60, JULIO-AGOSTO 2019 Disponible digitalmente en www.viasterrestres.mx NOTICIAS Y BOLETINES: Encuentre las noticias de la Asociación y del gremio en nuestras redes sociales.

COLABORACIONES vias.terrestres@amivtac.org Todos los trabajos se someten a dictamen editorial. Contáctenos para conocer nuestros lineamientos editoriales o para información más detallada. SUSCRIPCIONES Y PUBLICIDAD dlopez.amivtac@gmail.com

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Foto de portada: Cancún, AdobeStock


XXIII MESA DIRECTIVA

DIRECCIÓN GENERAL Arturo Manuel Monforte Ocampo CONSEJO EDITORIAL Presidente Luis Humberto Ibarrola Díaz Consejeros Amado de Jesús Athié Rubio Demetrio Galíndez López Federico Dovalí Ramos Jorge de la Madrid Virgen José Mario Enríquez Garza Manuel Zárate Aquino Miguel Ángel Vergara Sánchez Óscar Enrique Martínez Jurado Verónica Flores Déleon Víctor Alberto Sotelo Cornejo

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VÍAS TERRESTRES AÑO 10 NO. 60, JULIO-AGOSTO 2019 VÍAS TERRESTRES es una publicación bimestral editada por la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A.C. Camino a Santa Teresa No. 187, Col. Parques del Pedregal, Alcaldía Tlalpan, C.P. 14010, CDMX. México. Tel. (55) 7678.6760. www.amivtac.org.mx | www.viasterrestres.mx correo electrónico: vias.terrestres@amivtac.org Editor responsable: Miguel Sánchez Contreras. Reserva de derechos al uso exclusivo 04-2011-030812322300-102, ISSN: 2448-5292, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor. Licitud de título: 14708, Licitud de contenido: en trámite, ambos otorgados por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso SEPOMEX: PP09-1777. Impresa por: CODEXMAS, S. de R.L. de C.V., Quetzal No. 1 Int. 1, El Rosedal, Deleg. Coyoacán, 04330 CDMX, México. Este número se terminó de imprimir el 30 de junio con un tiraje de 2,000 ejemplares. El contenido de los artículos, así como las opiniones expresadas por los autores, no necesariamente reflejan la postura del editor de la publicación. Los textos publicados, no así los materiales gráficos, pueden reproducirse total o parcialmente siempre y cuando se cite la revista Vías Terrestres como fuente, incluyendo el nombre del autor y número de la revista. PRODUCCIÓN EDITORIAL: CODEXMAS, S. de R.L. de C.V. Estimado socio, si usted desea recibir la revista impresa, favor de solicitarla a yuri.amivtac@gmail.com /dlopez.amivtac@gmail.com.

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Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A. C.

Presidente Luis Humberto Ibarrola Díaz Vicepresidentes Jesús Antonio Esteva Medina Vinicio A. Serment Guerrero Juan José Risoul Salas Secretaria Elidé Rodríguez Rodríguez Prosecretario Alfonso Mauricio Elizondo Ramírez Tesorero Luis Eduardo Payns Borrego Subtesorero Alejandro F. Calzada Prats Vocales Marco Avelino Inzunza Ortiz Germán Fco. Carniado Rodríguez † Fernando Chong Garduño Jesús E. Sánchez Argüelles José Carlos Estala Cisneros Francisco J. Moreno Fierros Verónica Arias Espejel Salvador H. Lara López Carlos Alberto Correa Herrejón Director General Miguel Sánchez Contreras DELEGACIONES ESTATALES

Delegados Aguascalientes, Ramón Cervantes López Baja California, Alejandro Mungaray Moctezuma Baja California Sur, Manuel de Jesús Anaya Sauceda Campeche, Marilú Escalante Castro Coahuila, Luis Encinas Bauza Colima, César Mora Amores Chiapas, Martín Olvera Corona Chihuahua, Francisco Javier López Silva Durango, Arturo Enrique Salazar Moncayo Estado de México, Amador Ortega Hernández Guanajuato, Secundino Parra Moreno Guerrero, Rigoberto Villegas Montoya Hidalgo, Agustín Melo Jiménez Jalisco, Armando Ballesteros Merlo Michoacán, Esteban Brito Chávez Morelos, Martín García Leyva Nayarit, Ruy Horacio Buentello Lara Nuevo León, Armando Dávalos Montes Oaxaca, Jaime Jesús López Carrillo Puebla, Mario Cibrián Cruz Querétaro, Efraín Arias Velázquez Quintana Roo, Edmundo José Cuéllar Espadas San Luis Potosí, David Pablo Sánchez Solís Sinaloa, Lucas Manuel Aguilar Medina Sonora, Rubén Darío Soto Mendívil Tabasco, David Gastón Terrazas De la Vega Tamaulipas, Luis Alfonso De la Garza Vela Tlaxcala, René Pérez Báez Veracruz, Rafael Mendoza Véjar Yucatán, Juan Antonio Castro Medina Zacatecas, Jorge Raúl Aguilar Villegas


EDITORIAL Las carreteras son obras que se apoyan sobre el material de la capa superficial de la corteza terrestre y se construyen con suelos y rocas que se obtienen también de la capa superficial. Resulta absolutamente necesario conocer la geología del terreno por el que se desarrolla la carretera, para poder definir los taludes de cortes y terraplenes que se requieren, considerando seguridad y costos, además de calcular, con la curva-masa, los volúmenes y movimientos de materiales que se extraerán durante la excavación. Finalmente se podrá elegir la rasante óptima de la carretera, sin dejar de tomar en cuenta los requerimientos del drenaje. La geotecnia es una parte de la geología aplicada que estudia las propiedades de los suelos y de las rocas para aplicarse en el análisis, cálculos y diseño, que se requieran en proyectos constructivos. Es necesario mejorar los estudios geológicos en la práctica de la ingeniería de las carreteras del país, desde la planeación durante la elección de ruta y hasta el proyecto ejecutivo. Estos estudios deben llevarse por una serie de estados sucesivos en las etapas del proyecto, de modo que cada uno tenga menos imperfecciones y más calidad que el anterior. Para obtener los datos a utilizar en el cálculo de la curva masa no son suficientes los estudios geotécnicos con pozos a cielo abierto de 2.0 metros de profundidad. La estabilidad de taludes de cortes en roca durante la etapa de proyecto es un problema geológico aún no resuelto, debido a la deficiencia de los estudios geológico y geotécnico, pues abundan los deslizamientos durante la construcción y la operación de las carreteras. Los estudios para determinar los tratamientos de estabilización de taludes deben ser completos y satisfactorios, y realizados por un grupo de profesionales especialistas en la materia. CONCLUSIONES 1. La geotecnia (mecánica de suelos y de rocas) es una parte de la geología aplicada y debe tratarse como tal. 2. Es necesario realizar estudios geológicos adecuados desde la etapa de planeación hasta el proyecto ejecutivo. 3. Siempre debe considerarse la posibilidad y conveniencia de sustituir los cortes o terraplenes altos por túneles o viaductos, respectivamente. 4. Invariablemente, los estudios de estabilización de taludes deben realizarse por ingenieros con reconocida experiencia en la ingeniería de carreteras. Ing. Esteban Ambriz Reyes Presidente de la XVI Mesa Directiva

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REUNIÓN CON EL SECRETARIO DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES

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El pasado 12 de junio del 2019, el Sr. Secretario de Comunicaciones y Transportes (SCT) del Gobierno Federal, Ing. Javier Jiménez Espriú, y el Sr. Subsecretario de Infraestructura de la SCT, Ing. Cedric Iván Escalante Sauri, recibieron en las oficinas de la SCT a catorce Expresidentes de nuestra Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres: ingenieros Esteban Ambriz Reyes, Héctor Arvizu Hernández, Alfredo Bonnin Arrieta, Cedric Iván Escalante Sauri (Subsecretario de Infraestructura, Socio de Honor y Expresidente de la AMIVTAC), Luis Humberto Ibarrola Díaz (Presidente actual de la AMIVTAC), Jorge De la Madrid Virgen, Arturo Manuel Monforte Ocampo, Isaac Moscoso  Legorreta, Víctor Ortíz Ensástegui, Héctor Ovalle Mendívil, Clemente Poon Hung, Luis Rojas Nieto, Felipe Verdugo López y Horacio Zambrano Ramos. En esa reunión histórica, ya que nunca un Secretario de Estado había recibido a los Expresidentes de la AMIVTAC, se agradeció la deferencia a los dos altos funcionarios, y se les reconoció ampliamente haber rescatado a los ingenieros, ya que colocaron a ingenieros civiles de amplia trayectoria y experiencia en los puestos directivos de la SCT, hecho que hace muchos años no se llevaba a cabo.  Entre varios comentarios de los Expresidentes, se expresó el beneplácito y satisfacción por contar con el liderazgo de los dos ingenieros anfitriones y se les externó la inquietud de que se privilegie y fortalezca la industria de la construcción, ya que es ahí donde radica el valor que aporta la ingeniería de vías terrestres mexicana para el desarrollo de infraestructura para el transporte. El Sr. Secretario pidió el apoyo de los presentes para las diversas actividades que pretende desarrollar la SCT, a lo cual se le respondió que puede contar con el apoyo incondicional del gremio.

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De izquierda a derecha: Alfredo Bonnin Arrieta, Luis Rojas Nieto, Felipe Verdugo López, Jorge De la Madrid Virgen, Isaac Moscoso Legorreta, Luis Humberto Ibarrola Díaz, Javier Jiménez Espriú, Clemente Poon Hung, Cedric Iván Escalante Sauri, Arturo Manuel Monforte Ocampo, Esteban Ambriz Reyes, Horacio Zambrano Ramos, Héctor Saúl Ovalle Mendívil, Víctor Ortíz Ensástegui, Héctor Arvizu Hernández.

El actual Presidente de la AMIVTAC, Ing. Luis Humberto Ibarrola Díaz, mencionó que en el pasado se impartió en la Dirección General de Servicios Técnicos de la SCT, con el apoyo de la Universidad Michoacana de San Nicolás de Hidalgo, la Maestría en Vías Terrestres, esfuerzo que se propone retomar para la actualización profesional de funcionarios y jóvenes interesados en temas de vías terrestres. De igual manera, se promoverá entre las Delegaciones de la AMIVTAC se impartan cursos y diplomados para la profesionalización de sus agremiados.  Se comentó con los señores Secretario y Subsecretario la inquietud de que materias tan importantes y básicas como las relativas a las vías terrestres, que hoy se imparten como materias optativas en algunas universidades, se retomen como obligatorias, por lo que se les externó que esta Asociación pugnará por ello, a fin de fortalecer los conocimientos de los futuros ingenieros civiles. Por otra parte, se expuso que la AMIVTAC, alineada con la Política Pública de transparencia y convencida de erradicar la corrupción, llevó a cabo un curso en Campeche y Querétaro sobre la materia, donde se tuvo gran éxito, por lo que se está promoviendo se imparta en cada Delegación para fortalecer los conocimientos y responsabilidades en que incurren tanto servidores públicos como iniciativa privada en prácticas deshonestas. La reunión tuvo una duración de más de sesenta minutos con gran espíritu de camaradería, respeto y entusiasmo. Los visitantes agradecieron profundamente tan amable atención de sus anfitriones y su valioso tiempo para escuchar las inquietudes y retos de la AMIVTAC, enfocados todos en el desarrollo de vías terrestres que contribuyan al mejoramiento de la competitividad de México. 

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La revista Vías Terrestres tiene como objetivo promover y desarrollar la ciencia y tecnología de las vías terrestres desde los puntos de vista técnico, administrativo y operativo en relación con las distintas modalidades del transporte en beneficio de la colectividad y el país. Por esta razón es que invitamos a especialistas y personas estudiosas de la materia a colaborar con sus artículos. Interesados favor de contactar a Dagoberto López al correo: dlopez.amivtac@gmail.com

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Carretera en el estado de Jalisco, México.

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años Una empresa bien cimentada

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Cumplimos 70 años construyendo infraestructura con calidad, seguridad e innovación Lateral Carretera Picacho Ajusco 4249, 3er Piso Jardines en la Montaña, Tlalpan 14210, Ciudad de México Tel. 5449 0530, coconal@coconal.com www.coconal.com


RECOMENDACIONES DE SEGURIDAD PARA ZONAS DE OBRA MARÍA CADENGO RAMÍREZ | WENDY ALEJANDRA CASANOVA ZAVALA | ALBERTO MENDOZA DÍAZ Coordinación de Seguridad y Operación del Transporte del Instituto Mexicano del Transporte

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Cuando se realizan trabajos en una carretera, es difícil cerrar completamente el tránsito en ésta, lo que genera zonas de alto riesgo tanto para trabajadores como para usuarios. Para evitar que un vehículo penetre en el área de trabajo se requiere un plan de manejo de tránsito temporal bien diseñado, así como señalización oportuna que advierta sobre la proximidad de la zona en obras. De acuerdo con recomendaciones de la Administración Sueca del Transporte, el manejo del tránsito temporal debe “informar, guiar y proteger”. Es decir, se debe informar a los usuarios con antelación sobre la proximidad de una zona en obras para que adecuen su velocidad de aproximación y, a continuación, guiarlos de manera clara y segura a través de la zona intervenida. Finalmente, el personal encargado de los trabajos debe estar siempre protegido para asegurar la realización de las labores de una manera segura. PIARC (2012) hace referencia a cuatro principios fundamentales para el manejo seguro y eficiente en el diseño, operación y mantenimiento de las

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zonas de obras. Estos principios indican que una zona en obras debe ser: i. Notable. Los usuarios deben ser físicamente capaces de ver qué está por venir. La zona de obra debe atraer la atención de los usuarios para incitarlos a actuar de manera segura en su paso a través de la zona con restricciones a la circulación. ii. Clara. Todos los señalamientos, guías e instrucciones a lo largo de la carretera donde se desarrollan trabajos deben ser claros para que los usuarios estén absolutamente seguros acerca de sus decisiones sobre cómo deben conducirse. iii. Consistente. La zona debe tener arreglos del mismo tipo y estándares uniformes para inducir a los usuarios a mantener un determinado comportamiento y evitar sorprenderlos. La uniformidad y armonía es un elemento prioritario en todos los temas relacionados con la señalización.


iv. Creíble. Las instrucciones deben ser creíbles con el fin de que los usuarios puedan confiar en ellas, es decir, los mensajes de advertencia deben concordar con las condiciones que se presentarán a continuación. Para minimizar el riesgo de una carretera con trabajos en desarrollo, la desviación del tránsito debe ser siempre la primera opción. Si ésta no es posible, el tránsito debe guiarse de manera tal que circulen a una distancia segura de la zona en obras. La última opción siempre debe ser separar el tránsito de la zona de obras mediante dispositivos viales. Por otro lado, es recomendable realizar los trabajos en el horario con menor intensidad de tránsito para minimizar la interferencia en la operación de la carretera. Sin embargo, debe considerarse que en nuestro país es común que cuando hay menos aforo vehicular la velocidad de operación tiende a aumentar, por lo que, tomando en cuenta este aumento, se deben colocar a suficiente distancia señales que informen sobre la zona en obra. Existen dos tipos de medidas para que una zona de obras en carreteras opere de manera segura: las de tipo reglamentario/administrativo y las de carácter técnico. Estas medidas deben ser difundidas para que las autoridades las conozcan y las empresas contratistas responsables de los trabajos sobre carreteras las apliquen exitosamente.

RECOMENDACIONES REGLAMENTARIAS ADMINISTRATIVAS Desde el punto de vista legislativo, en países con un alto avance en temas de seguridad vial, la ley prohíbe que los trabajadores ingresen a la zona de obra hasta que se compruebe que ésta es segura, para lo cual se tienen que revisar los permisos necesarios y verificar la colocación de los señalamientos y desviaciones del tránsito. En México se cuenta con la norma oficial NOM-086-SCT2-2015 “Señalamiento y dispositivos para protección en zonas de obras viales”, pero se requiere mayor supervisión para que se cumpla todo lo establecido en ella. Asimismo, la Ley General de Seguridad Vial está en desarrollo, aunque lleva ya varios años

detenida en la Cámara de Diputados. En general, tenemos mucho trabajo que realizar para lograr que se contemplen y exijan legalmente las consideraciones de seguridad vial. En materia de contratación, para la asignación de un proyecto debe buscarse la inclusión de un factor que pondere la importancia de los aspectos de seguridad vial al momento de elegir la mejor propuesta técnico-económica para los trabajos, y dar mayor relevancia al proyecto de señalamiento en zona de obra y sus correspondientes desviaciones. Además, una vez asignada la obra, las medidas de seguridad deben quedar sentadas de manera contractual y consideradas dentro del presupuesto del contratista. Es importante buscar las vías legales para lograr la obligatoriedad de estas consideraciones. Asimismo, para garantizar que los estándares de seguridad vial se mantengan, deben realizarse inspecciones rutinarias. Éstas deben ser realizadas por personal experimentado que pueda garantizar las condiciones óptimas de seguridad durante la ejecución de los trabajos. Además, el contratista debe contar con personal exclusivo responsable de la seguridad en la obra, que tendrá capacitación especializada en el tema. A este respecto, recientemente la Dirección General de Servicios Técnicos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes publicó el Manual de Auditorías de Seguridad Vial (DGST, 2018), que incluye un capítulo exclusivo respecto al control de supervisión en las zonas de obra a través de auditorías de seguridad vial. Por otro lado, la gestión de la velocidad es un tema sobresaliente, pues a pesar de las medidas técnicas existentes para influir en la velocidad de los usuarios, los mejores resultados se obtienen a partir de la vigilancia, es decir, haciendo cumplir las medidas regulatorias vigentes. Control de la velocidad, vigilancia La presencia policiaca, ya sea en circulación o estacionados en la zona de obra, son las dos maneras típicas de vigilancia. Un estudio desarrollado en EUA (Ukkusuri et al., 2016) señala que la vigilancia policiaca reduce la velocidad de los automóviles

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ligeros y camiones de carga en 7 y 8 km/h respectivamente. Este tipo de operativos son efectivos, sin embargo, sus principales desventajas son el costo y que sólo reducen la velocidad en una zona limitada (en el entorno de la vigilancia). Los radares de vigilancia automática (fotomultas) son una buena alternativa para detectar velocidades excesivas, pues reducen la velocidad de manera más general a lo largo del tramo. Estudios realizados en EUA (Benekohal et al., 2009) han encontrado reducciones de entre 6.8 y 12.7 km/h en automóviles y entre 5.5 y 11.1 km/h en camiones de carga al utilizar este tipo de control de velocidad. Es importante enfatizar el peligro que conlleva el exceso de velocidad en zonas con trabajos en desarrollo, tanto para los propios usuarios como para los trabajadores, por lo cual se recomienda establecer multas acordes.

RECOMENDACIONES TÉCNICAS Establecimiento de la zona de obras 60 10

El mayor peligro en una zona de obra sobre carretera se presenta al momento de colocar y retirar la

Figura 1. Grúa y camión para despliegue de señalización de obra.

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señalización correspondiente, por lo cual, este procedimiento debe hacerse de la manera más rápida posible. Existen varias técnicas para realizar una rápida y segura señalización, entre ellas: i. Breve cierre total de la vialidad para colocación de señalamientos sin la interacción con el flujo vehicular. ii. Uso de vehículos especiales para colocar el señalamiento provisional (ver Figura 1). iii. Equipos automatizados para colocación y retiro de señalamiento (ver Figura 2). Los ejemplos mostrados en las figuras 1 y 2 muestran equipos que permiten agilizar las labores de montaje y desmontaje de señalamiento, evitando así el riesgo que implica su instalación y retiro. Asimismo, en los trabajos de señalización de zona de obra en carretera, los operarios se exponen al riesgo de la colocación y retirada de la misma en vías con tránsito vehicular, donde se tiene que cruzar la calzada vehicular o caminar a un lado de ella cargando el peso del señalamiento y conviviendo con vehículos que transitan a altas velocidades.

Figura 2. Instrumento robotizado para colocación de conos.


Es recomendable que las señales provisionales de zonas de obra cuenten con mecanismos que las hagan más fáciles de montar y desmontar. Por ejemplo, en el caso de las señales verticales se recomienda un asa trasera para su manipulación y evitar materiales con bordes filosos que pudieran lastimar a los trabajadores. En la Figura 3 se muestran ejemplos de esto sin dejar de lado el uso de equipo de protección y visibilidad como botas, casco y ropa especial que haga visible su presencia ante los conductores. Por otro lado, cuando recién se ha establecido una zona en obras se generan limitaciones y desviaciones al tránsito que pueden no estar registradas en los navegadores de aplicaciones móviles, por lo cual, durante las primeras horas de entrada en operación se recomienda colocar señales que sugieran no seguir las instrucciones de sus dispositivos, como la mostrada arriba en la Figura 4. En algunos países incluso se coloca señalización pidiendo a los usuarios sintonizar cierta estación de radio como la mostrada abajo en la Figura 4, en la cual se brinda información sobre las condiciones que se presentarán a continuación en el camino.

Figura 3. Señalamiento temporal fácil de transportar.

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Información, advertencia y guía a los usuarios Antes de que los usuarios lleguen a la zona de obra se les debe avisar para que modifiquen su comportamiento, así se les guía en la toma de decisiones para que no entren a ésta sorpresivamente. El tipo de información, advertencia y guía hacia los usuarios dependerá de la duración de los trabajos; por ejemplo, si la intervención en la carretera se prolongará por un considerable periodo de tiempo, se deben proveer rutas alternas y brindar información al respecto para evitar los embotellamientos y los siniestros ocurridos bajo estas condiciones. En la Figura 5 se presenta un ejemplo de este tipo de mensajes. Las señales de mensaje variable son una herramienta bastante eficiente para brindar información actualizada sobre las condiciones que los usuarios encontrarán a lo largo de la zona intervenida. Informar mediante mensajes variables sobre las condiciones actuales en ésta contribuye a homogeneizar

Figura 4. Señal “no sigas las instrucciones del navegador” y señal para aviso de información por radio.


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el tránsito; además, la percepción de seguridad de los usuarios es mucho mayor, por lo cual su uso es altamente recomendable. La colocación de marcas temporales sobre el pavimento para guiar la trayectoria a seguir por parte de los conductores también ayuda bastante para evitar confusiones y lograr una rápida comprensión de la situación. Respecto al aviso de orientación y cambio de carril, los sistemas de separación de sentidos de circulación brindan excelentes resultados para la canalización del tránsito. Es importante que los dispositivos para separar los sentidos sean colocados continuamente, sin dejar zonas libres para tratar de ahorrar elementos, con el fin de evitar el riesgo de choques frontales y laterales. En la Figura 6 se muestra una correcta colocación de este tipo de sistemas. Otra situación muy común se presenta cuando al cerrar un carril se crea una convergencia de trayectorias; en dicha zona debe colocarse señalización que invite a los vehículos a ceder el paso. De acuerdo con recomendaciones probadas en EUA (Finley et al. 2001), una buena práctica para indicar cambios de carril se logra con un sistema interconectado de luces intermitentes sincronizadas sobre tambores que indica la desviación, reforzado con un tablero iluminado de flecha sólida, como el presentado en la Figura 7. Este sistema crea un efecto dinámico que invita a los usuarios a cambiar de carril. En carreteras con alta demanda y flujos de tránsito variables, se recomiendan sistemas dinámicos de desvío de carril. En este tipo de sistemas, cuando la demanda es alta, se avisa del cierre de carril con mayor anticipación, con lo cual se consigue una zona de flujo constante y que evita la formación de largas colas de espera. Estos sistemas utilizan señales como la mostrada en la Figura 8 cada cierta distancia, mediante la cual se comunica a los usuarios la maniobra que deben realizar a continuación. Los sistemas dinámicos de desvío se equipan con sensores que detectan el volumen de tránsito y las velocidades, para poder identificar dónde inicia la saturación de los carriles y avisar a los usuarios antes de encontrarse en dicha situación.

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Con estas configuraciones se han logrado excelentes resultados, se evitan maniobras agresivas en la peligrosa zona de convergencia donde se cierra algún carril y se reduce el tránsito detenido, el riesgo de choque y las demoras correspondientes. Otra recomendación al reducir el número de carriles en operación (Idewu y Wolshon, 2010) es crear una convergencia de dos carriles en lugar de bloquear sólo uno. Con esto se evita crear prioridad en un carril, se incita a los usuarios a incorporarse con maniobras uno a uno y se propician conductas más cautelosas.

Figura 5. Señal de aviso de desvío por congestionamiento.

Figura 6. Dispositivos para separación de sentidos de circulación.


Figura 7. Sistema de luces sincronizadas para cambio de carril.

Es importante brindar información apropiada acerca de las condiciones que se encontrarán en el camino para evitar peligros. Sin embargo, demasiada información o complicada puede ser perjudicial, puesto que podría confundir a los usuarios. Colocar demasiados señalamientos que adviertan zona de obra y limiten la velocidad cuando no es necesario propicia una opinión negativa y falta de credibilidad en este tipo de señales. Cuando un conductor observa señalamiento que indica una zona de obra y más adelante no encuentra ninguna, las señales pierden su confiabilidad. Por esta razón deben retirarse o cubrirse cuando no se requieren. Pacificación del tránsito (regulación de la velocidad) Cuando los trabajadores de la carretera están expuestos al tránsito o las obras aumentan el riesgo de los usuarios, se necesita una reducción en la velocidad de circulación. A este respecto, es muy importante cubrir los señalamientos restrictivos de velocidad que son parte de la infraestructura permanente de la carretera cuando entran en conflicto con las instrucciones para la zona de obra.

Figura 8. Señal de sistema dinámico de desvío de carril.

Coherencia de la información Una cuestión muy importante y que constantemente se olvida es la coherencia del señalamiento permanente con el provisional para la zona de obra. Para guiar apropiadamente a los conductores a lo largo de estas zonas, debe cubrirse el señalamiento permanente que no coincide con las actuales restricciones y colocar el que corresponde a la obra temporal. Asimismo, estos señalamientos temporales sólo deben permanecer mientras existan las restricciones producidas por las obras, de lo contrario, éstos pierden credibilidad y los usuarios, en consecuencia, no los percibirán como señales que deban obedecer.

Límites de velocidad variables Las señales de límite de velocidad variable proveen la flexibilidad necesaria para cambiar éste de forma dinámica, con la finalidad de optimizar la operación del tránsito y la seguridad en la zona. De acuerdo con estudios realizados en Washington (Fundala y Fontaine, 2010), los sistemas con límites de velocidad variable retrasan la aparición de congestionamientos viales, y cuando se presentan, ayudan a que el flujo se recupere más rápidamente, siempre y cuando los volúmenes de demanda no sean muy superiores a la capacidad por la propia zona de obra. En la Figura 9 se presenta un ejemplo de este señalamiento. En zonas de obra de corta duración es recomendable el uso de señalamientos complementarios con radares de velocidad que informen al usuario sobre su velocidad y la recomendada. Éstos funcionan mejor en zonas de obras de corto plazo, pues los usuarios se pueden habituar a su presencia, lo cual, con el tiempo, les resta efectividad.

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Figura 9. Señal de aviso y límite de velocidad variable.

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Marcas transversales en el pavimento Otra técnica usada para moderar la velocidad del flujo de tránsito son las marcas en el pavimento colocadas transversalmente. En México, usualmente se colocan marcas transversales logarítmicas; sin embargo, existen otras configuraciones como la mostrada en la Figura 10. Estas, además de introducir un efecto de reducción en el ancho del carril, al disponerse con un espaciamiento logarítmico crean la sensación de ir cada vez más rápido al atravesar la zona señalada. Vibradores portátiles El uso de vibradores portátiles, como el presentado en la Figura 11, ha demostrado buenos resultados para disminuir la velocidad de los conductores al aproximarse a un área en obras, sobre todo en los vehículos ligeros. Estos dispositivos siempre deben utilizarse en conjunto con la señalización correspondiente para advertir la zona de obras. Cabe mencionar que se debe obligar a los usuarios a pasar por dichos dispositivos ya que, si se colocan sólo en un sentido de circulación, como se muestra en la Figura 11, es usual que los conductores los esquiven conduciendo por el otro carril (cuando esto es posible). Asimismo, colocar las tiras en color naranja provee un efecto visual extra que alerta a los usuarios sobre la proximidad de una zona de obras. Chicanes o deflectores Los chicanes son un sistema que obliga al conductor a realizar un desplazamiento lateral en su tra-

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Figura 10. Marcas provisionales en el pavimento.

Figura 11. Vibradores portátiles.

Figura 12. Chicanes en zona de obra.


yectoria, forzándolo así a reducir su velocidad (ver Figura 12 y Figura 13). Esto resulta muy eficiente, pero su inconveniente es el tiempo y trabajo que implica su colocación y retiro, por lo cual se recomienda sólo en zonas donde la duración de los trabajos es considerable.

en dirección hacia la vista de los conductores. Para esto, se recomienda el uso de pantallas. Barreras de seguridad Es muy importante separar la zona de circulación del tránsito de la de trabajos, lo cual puede lograrse con el uso de barreras físicas. En zonas de trabajo fijo o por un largo periodo se recomienda el uso de rieles de acero desmontables o barreras de concreto móviles como las mostradas en la Figura 14. En el caso de zonas con obras temporales, el uso de barreras longitudinales rellenas de agua, como la de la Figura 15, da buenos resultados para separar el área de trabajo, además de ser una buena guía para los conductores debido al efecto visual que producen. Las barreras plásticas rellenas de agua tienen varias ventajas, como su fácil manipulación, rápida instalación y bajo costo, además de que pueden utilizarse para bloquear espacios pequeños. Sin embargo, en México es muy usual que estas barreras no se llenen con agua, incluso es bastante común que se les coloquen piedras, tabiques o bultos con peso en la parte superior para evitar que el viento las mueva, lo que constituye un grave peligro para vehículos que pudiesen colisionar contra ellas.

Figura 13. Chicanes en zona de obra.

Medidas de protección Deslumbramiento Para evitar interferir con la operación del tránsito, en carreteras con alta demanda los trabajos frecuentemente se desarrollan en horarios nocturnos para aprovechar los menores aforos del día. En estos casos se deben tomar las medidas necesarias para evitar el deslumbramiento que causa la luz artificial, tanto para los trabajadores como para los usuarios de la vía, evitando colocar reflectores a baja altura o

Figura 14. Barreras de concreto móviles.

Figura 15. Barreras plásticas longitudinales.

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Otro dispositivo para crear una zona segura, recomendada sobre todo en lugares donde se desarrollarán trabajos por un breve periodo, son las barreras integradas por un semitráiler como la presentada en la Figura 16. Éstas ofrecen protección tanto física como visual entre el tránsito de paso y los trabajadores. El modelo mostrado puede modular su longitud en un rango entre 12.8 y 30.5 metros.

tractores, y brindan una manera rápida y segura para su colocación y retiro. En la Figura 17 se muestra un par de ejemplos donde se puede observar que no necesariamente son sistemas sofisticados de amortiguamiento, sino que pueden adaptarse dispositivos en los propios camiones que se usan habitualmente en obra.

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Figura 17. Amortiguador de impacto móvil.

Figura 16. Barrera semitráiler.

Tractores amortiguadores de impacto En zonas donde se interrumpe o desvía el flujo normal del tránsito es muy recomendable colocar amortiguadores de impacto, que disipan de forma gradual la energía cinética del vehículo que se impacta contra éstos, y disminuyen notablemente la severidad del choque. Existen varios modelos, los cuales pueden colocarse sobre camiones o

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Sistemas Airlock Cuando es necesario bloquear por completo una calzada vehicular por el desarrollo de obras, es recomendable realizar el cierre de carriles con el llamado sistema airlock, que consiste en colocar dos bloqueos que ayudan a disminuir la posibilidad de que un vehículo no autorizado entre a la zona de trabajos y ponga en riesgo la integridad física de los trabajadores (ver Figura 18). Este sistema se recomienda en todas las entradas y salidas que bloquean el área en obras y por las cuales deben pasar los vehículos de trabajo. Además, permiten tener un control más efectivo sobre las personas que acceden a la zona y brindan un área de resguardo para evitar la formación de colas fuera de esta área, lo que podría generar un conflicto con el tránsito que pasa.


Figura 18. Sistema Airlock.

En cuanto a las cuestiones técnicas, éstas deben advertir y guiar a los usuarios de la carretera, donde diferentes estrategias deben tomarse de acuerdo con la duración de los trabajos. Una recomendación interesante, dado el altísimo riesgo que implica su instalación, es el automatizar la colocación y retiro del señalamiento de obra. Asimismo, el uso de señales de mensaje variable son una buena herramienta para dar información actualizada a los usuarios sobre las condiciones que encontrarán. Por otro lado, el manejo de la velocidad es crucial para la seguridad en las zonas de obra, por lo cual deben tomarse las medidas necesarias para su correcta regulación y control. Finalmente, un aspecto de vital importancia es la consistencia entre las restricciones actuales y el señalamiento (temporal y permanente).

CONCLUSIONES

BIBLIOGRAFÍA

Una zona en obras en una carretera constituye en sí un punto de alto riesgo, con gran potencial de ocurrencia de un siniestro vial, por lo que deben tratarse de manera especial. Al momento de planear la estrategia a seguir durante el desarrollo de los trabajos, la primera opción siempre debe ser el desvío del tránsito para propiciar que los vehículos circulen a una distancia segura de la zona intervenida y evitar la convivencia directa entre trabajadores y usuarios de la vía. Las recomendaciones para zonas de obras se pueden dividir en reglamentarias y técnicas. Respecto a las primeras, se debe enfatizar el peligro del exceso de velocidad en zonas de obras, tanto para los usuarios como para los trabajadores. Asimismo, es importante regular el inicio de los trabajos en la zona de obra y permitir el paso de los trabajadores hasta que el lugar sea seguro para ellos. Es fundamental dar mayor importancia a la zona de obra, requisando el proyecto correspondiente a las desviaciones, señalamiento y demás previsiones para intervenir el área de manera segura, pero sobre todo, haciendo cumplir este requisito.

Benekohal, R., Wang, M-H., Chitturi, M., Hajbabaie, A., Medina, J. (2009) Speed Photo-Radar Enforcement and Its Effects on Speed in Work Zones Transportation Research Record, V 2096, s 89-97. https://doi.org/10.3141/2096-12. DGST (2018). Manual de Auditorías de Seguridad Vial. Subsecretaría de Infraestructura. Dirección General de Servicios Técnicos. México, octubre 2018. Primera edición. Finley, M.D., Ullman, G.L., Dudek, C.L. (2001) Work Zone Lane Closure Warning Light System. Project Summary report 3983-S. Project Summary Report 3983-S, Texas Transportation Institute, USA. Fudala, N.J., Fontaine, M.D. (2010) Interaction Between System Design and Operations of Variable Speed Limit Systems in Work Zones. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, V 2169, pp 1-10. DOI: 10.3141/2169-01. Idewu, W.I.A., Wolshon, B. (2010) Joint Merge and Its Impact on Merging Speeds in Lane Reduction Areas of Construction Zone. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, V 2169, pp. 31-39 DOI: 10.3141/2169-04 PIARC (2012). Improvements in Safe Working on Roads. 2012R29EN. World Road Association http://www.piarc.org. Ukkusuri, S.V., Gkritza, K., Qian, X., Sadri, A.M. (2016) Best Practices for Maximizing Driver Attention to Work Zone Warning Signs. Report number: FHWA/IN/JTRP-2016/15, Purdue University, USA. DOI: 10.5703/ 1288284316338.

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BREVES COMENTARIOS SOBRE LAS FUTURAS ASIGNACIONES DE PROYECTOS Y ESTUDIOS DE LA INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE EN NUESTRO PAÍS ING. ISAAC MOSCOSO LEGORRETA Proyectista y constructor de FF.CC.

ANTECEDENTES A partir de la privatización de los ferrocarriles y, con mucha más frecuencia al inicio del siglo xxi, las directivas y delegaciones de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A.C. (AMIVTAC), como se constata en su vasto acervo técnico, han insistido en la necesidad de mantener vigente la enseñanza de los conocimientos, métodos, procedimientos y criterios normativos de los proyectos geométricos y estructurales de la infraestructura de modos de transporte: carreteras, autopistas, caminos vecinales, ferrocarriles, puertos y aeropuertos. A diferencia de la infraestructura carretera y caminera, la ferroviaria fue abandonada durante tres décadas. A todo efecto corresponde una causa; y en este caso, la causa fue que con la nula responsabilidad de los operadores privados al no imponerles en el título de concesión la obligación de incrementar la longitud de la Red Ferroviaria Nacional así como mejorarla en los aspectos geométricos como distancia, alineamiento, y sobre todo, pendientes, se toleró la fragmentación de una red ya

integrada con carácter nacional en detrimento del servicio de carga y pasaje regional e interregional. Estamos frente a una oportunidad de reformar las riendas de un modo de transporte, diría, clásico: el ferrocarril, pero ahora combinado con otros modos, es decir, el carretero y el portuario, que en el pasado han intentado y logrado parcialmente coordinarse. El tan comentado proyecto del Tren Maya exige, por lo tanto, nuestra responsabilidad como expertos de la materia, después de haber construido tres ferrocarriles: el F.C. del Sureste, el F.C Panamericano y el F.C Sonora-Baja California, culminando con otras tres importantes líneas ferroviarias: la Chihuahua-Pacífico, la Coróndiro-Puerto Lázaro Cárdenas y la vía doble y electrificada México-Querétaro. Dado lo anterior, rechazamos toda injerencia de empresas trasnacionales en los proyectos antes mencionados, además de que se deben evitar, en lo posible, las asignaciones directas. Creo conveniente citar las experiencias y modos de actuar de los profesionales y técnicos de ferrocarriles en tres países del TELECAN: proyectistas

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de la infraestructura, constructores de la misma, y mantenedores y operadores. También retomamos una réplica de la organización que, durante por lo menos cuatro décadas, operó en la Secretaría de Obras Públicas y después en la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (ver Organigrama). Los proyectos geométricos y estructurales los llevaba a cabo la Dirección de Proyectos y Laboratorios, el proyecto de puentes, el Departamento de Puentes; la construcción y supervisión, la Dirección de Construcción de Vías Férreas a través de contra-

tistas también especializados en túneles, construcción de puentes y drenaje, terracerías, trituración de balasto y tendido de vía, balasto, alineación y nivelación de vías. Sería ideal revivir esta organización; sin embargo, en las actuales circunstancias, y dada la inexplicable premura que se ha manifestado, proponemos una estrategia más idónea para los proyectos de la rehabilitación y construcción de la red ferroviaria del sureste que incluirá la ruta del Tren Maya.

DIRECCIÓN GENERAL DE INGENIERÍA DE PROYECTOS ingenieros auxiliares

supervisores especiales

dirección

subdirección de proyectos de vías terrestres

subdirección de laboratorios

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departamento técnico oficina de dibujo y reproducciones oficina de estudio de rutas e ingeniería de tránsito oficina de programación sección de concursos sección de especificaciones y precios unitarios sección de control de avances, costos e informes

departamento de vías terrestres

departamento de puentes

oficina de proyectos de vías terrestres

oficina de proyectos de puentes

oficina administrativa

departamento de geotecnia

oficina de exploración de suelos

departamento de control De calidad

departamento de ensaye de materiales

oficina de laboratorios de campo de la zona norte

oficina de pavimentos

oficina de alcantarillado y estructuras menores oficina de fotogrametría

oficina de química oficina de laboratorios de campo de la zona central

sección de elección del tipo

oficina de proyectos especiales

oficina de paisaje

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sección de cálculo numérico

oficina de mecánica de suelos

oficina de laboratorios de campo de la zona sur

oficina de resistencia de materiales

oficina de modelos físicos y diseño de aparatos


PROPUESTA 1. Llevar a cabo un reclutamiento profesional y técnico entre personal experimentado y bisoño. 2. De acuerdo con experiencias, conocimientos y habilidades, formar de 5 a 7 equipos de 12 a 15 integrantes. 3. Complementario a lo anterior, localizar personal, a nivel nacional y regional, que posea amplia experiencia en la ejecución y desarrollo de por lo menos tres obras ferroviarias: acortamientos, libramientos y vías particulares e industriales, para la conformación de grupos de capacitadores e instructores, tanto en gabinete como en campo. Como antecedente, me remito al proyecto de la estación Chontalpa-Puerto de Dos Bocas, con ramal Paredón-Cactus, en Tabasco, desarrollado por PEMEX durante los años 1980-81. 4. Asignar categorías y honorarios mediante tabuladores. 5. Definir tipos y ámbitos de trabajo a lo largo de un tramo o tramos dentro de una red o redes ferroviarias. 6. Asignar locales de trabajo y amueblarlos, de preferencia en las cercanías de los terrenos donde se ubiquen los trazos. 7. Lo relevante de esta propuesta es realizar los proyectos mediante el sistema de administración directa, por parte de un organismo

En esta obra se integra un compendio sobre aspectos rela�vos a proyectos ferroviarios en México: los realizados, los parcialmente ejecutados y los que han quedado pendientes de realizar. Se citan aquí proyectos mul�modales trascendentes, unos ejecutados en el pasado y otros que han tropezado con un sin n de obstáculos. Se incluyen algunas conferencias y ar�culos del Ing. Moscoso y miembros del Comité Técnico de Ferrocarriles de la AMIVTAC. DISPONIBLE EN OFICINAS AMIVTAC

desconcentrado de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes a través de los Centros SCT en cada entidad federativa, donde también podrán participar las delegaciones de la AMIVTAC, así como las universidades e institutos que imparten cursos de vías terrestres y, sobre todo de ferrocarriles. Cito como ejemplo la Universidad Autónoma de Chihuahua y la Universidad Michoacana de San Nicolás Hidalgo.

CONCLUSIONES Esta iniciativa, si se ejecuta cuidadosamente, tendría las siguientes grandes ventajas: 1. Ahorro importante de tiempo y costo de las labores de proyecto. 2. Resultará ser un medio eficaz para romper la inercia largamente soportada. 3. También será una forma idónea para capacitar a las nuevas generaciones de profesionales y técnicos. 4. Promoverá la adquisición de experiencia y habilidades en gabinete y campo a modo de talleres reales y continuados, haciendo nuestro el lema: “Caminante no hay camino, se hace camino al andar”. 5. Preparará a los involucrados para futuras responsabilidades como líderes de proyecto, no sólo para diplomados y/o postgraduados.

PROYECTOS Y OBRAS DE FERROCARRILES DE MÉXICO PASADO Y FUTURO ISAAC MOSCOSO LEGORRETA

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Recientemente, las Academias Nacionales de Ciencias, Ingeniería y Medicina1 (dic. 2018), de Estados Unidos publicaron un estudio denominado Renovación del Compromiso Nacional con el Sistema de Autopistas Interestatales: Una plataforma para el futuro; (Renewing the National Commitment to the Interstate Highway System, “A Foundation for the Future”).2 En dicho estudio se describe la situación y problemática actual de las autopistas interestatales, así como los pasos a seguir en el congreso norteamericano para conservar el sistema de autopistas interestatales, que a lo largo de cincuenta años, ha facilitado el desarrollo demográfico, espacial, económico y social con grandes beneficios a ese país. Dicho sistema les ha permitido administrar adecuadamente los principales corredores por los que circulan, en todo el país, carga y pasajeros.

Las autopistas interestatales deben conservarse, rehabilitarse y modernizarse para adaptarse al cambiante panorama demográfico, económico, climático y tecnológico del país. A pesar de su papel crucial en la economía y la sociedad americana, el futuro del sistema interestatal está amenazado por una acumulación persistente y creciente de deficiencias físicas y operativas, además de grandes y amenazantes desafíos.

ANTECEDENTES Numerosos tramos de estas autopistas interestatales tienen más de cincuenta años de antigüedad, y su diseño original ha sido rebasado por el intenso tráfico que existe actualmente, además de que su operación ha excedido su vida útil.

1  Las Academias Nacionales de Ciencias, Ingeniería y Medicina son instituciones privadas sin fines de lucro que brindan asesoría en temas científicos, de ingeniería y médicos en los Estados Unidos y a nivel internacional. 2 El estudio completo puede ser consultado o adquirido en la siguiente dirección: http://www.trb.org/Main/Blurbs/178485.aspx

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COMPROMISO NACIONAL CON EL SISTEMA DE AUTOPISTAS INTERESTATALES DE ESTADOS UNIDOS DE AMÉRICA CARLOS SANTILLÁN DOHERTY Director General de ciaO Secretario para la lengua española del Comité Técnico B4 “Transporte de carga” de PIARC

GABRIEL CALLEJA Experto en Infraestructura de ciaO

Asimismo, no se han diseñado programas de modernización o reconstrucción capaces de adaptarse a futuras proyecciones, incluso conservadoras, de crecimiento del tráfico, y mucho menos a la magnitud del crecimiento que ha experimentado en las últimas cinco décadas. Grandes tramos del sistema de autopistas interestatales, especialmente en áreas metropolitanas, se congestionan crónicamente y tienen dificultades para satisfacer las demandas de los viajeros locales y de mayor distancia. Se prevé que la mayor parte de la población y el crecimiento económico del país ocurran en las grandes áreas metropolitanas, por lo que la congestión se agravará si no se añade capacidad y se administra de manera más activa. También es necesario ampliar la cobertura, ya que, aunque miles de millas de autopistas de alta calidad, distintas de las interestatales, conectan los centros de población del país, algunas comunidades más pequeñas y ciudades emergentes no tienen acceso al sistema interestatal, lo que perjudica su crecimiento y desarrollo, dado que

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dicho sistema incluye los principales corredores de camiones de carga del país y enlaces a otros medios de transporte. En el aspecto de seguridad, las autopistas interestatales con una longitud de alrededor de 48,181 millas (77,540 km), son las más seguras de la nación, pero todavía representan más de 5,000 muertes al año. A medida que se introducen nuevas tecnologías en carreteras y vehículos, aumenta el trabajo de reconstrucción y se toman medidas físicas y operativas para adaptarse a la creciente demanda de tráfico. En este escenario, la seguridad vial es fundamental. Durante los años 60 y 70, cuando se construyó gran parte del sistema interestatal, poco se sabía sobre la amenaza del cambio climático. Por ello, en el estudio se recomienda a las agencias de transporte de todo el país que realicen cambios en la planificación, diseño, construcción, operación y mantenimiento de las autopistas interestatales con el fin de hacerlas más resistentes y menos vulnerables a los efectos adversos del cambio climático. Las nuevas tecnologías de vehículos tienen el potencial de alterar la operación y la seguridad vial de todo el sistema de carreteras, incluidas las autopistas interestatales. El sistema interestatal deberá adaptarse a las nuevas capacidades de los vehícu-

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los y, al mismo tiempo, evitar las inversiones prematuras en activos y la introducción de estándares que pudieran obstaculizar la eficiencia vial. Asimismo, en el estudio se menciona el impacto en la economía del sector por la aparición de los vehículos eléctricos, que amenazan una base de financiamiento dependiente en gran medida de los ingresos por impuestos al combustible. Así, se necesitarán nuevos mecanismos de financiamiento que sean equitativos, eficientes y que no desvíen recursos de otras carreteras y modos de transporte para pagar las reinversiones del sistema. Por estas razones, el congreso de Estados Unidos solicitó a la Junta de Investigación del Transporte (TRB por sus siglas en inglés), unidad de programa de las Academias Nacionales de Ciencias, Ingeniería y Medicina, la creación de un comité especial para llevar a cabo un estudio que presente las recomendaciones sobre las “características, estándares, necesidades de capacidad, aplicación de tecnologías y roles intergubernamentales para mejorar el Sistema Interestatal”, y que asesore sobre cualquier cambio en la ley y los recursos necesarios para promover las acciones recomendadas. El comité creado propone en el informe denominado Renovación del compromiso nacional con


el sistema de autopistas interestatales: una base para el futuro una ruta a seguir para satisfacer las crecientes y cambiantes demandas del siglo xxi.

RESUMEN DE RETOS PRINCIPALES Ante el crecimiento de una flota de vehículos que continúan transformándose a medida que avanza el siglo xxi, la perspectiva de un sistema interestatal envejecido y desgastado que funciona de manera poco confiable es preocupante. Aunado a esto, existen las vulnerabilidades presentadas por el cambio climático que obligan a plantear nuevos requerimientos en el desarrollo de la infraestructura de transporte del país. A menos que se haga un compromiso para remediar las deficiencias del sistema y prepararse para los desafíos futuros, el sistema corre riesgo de una congestión cada vez mayor, y será mucho más costoso de operar, mantener y conservar. También se ha vuelto más vulnerable a eventos extremos y a los efectos de un clima en constante cambio. Los desafíos que se avecinan y que requerirán este compromiso incluyen: —— Reconstrucción de secciones estructurales ŠŠ Carpeta, base, subbase, subrasante —— Aumento en la capacidad de tráfico urbano y mejora en su administración ŠŠ Desarrollo del tráfico en áreas metropolitanas —— Ampliar la cobertura de las autopistas interestatales ŠŠ Acceso al sistema interestatal, integrado por los principales corredores de carga que conectan con otros modos de transporte —— Mejorar y aumentar la seguridad vial ŠŠ Garantizar el óptimo desempeño en materia de seguridad en las autopistas —— Adaptarse a las nuevas tecnologías en autotransporte ŠŠ Mejoras en las capacidades de los vehículos —— Mejorar la resiliencia y disminuir su vulnerabilidad a los efectos por el cambio climático

ŠŠ Nuevas metodologías en materia de planeación, diseño, construcción, operación y mantenimiento de las autopistas interestatales —— Financiamiento de autopistas ŠŠ Encontrar nuevos mecanismos de financiamiento eficientes, sin desviar recursos de otras carreteras y/o modos de transporte

ACCIONES A la fecha, aun cuando el presupuesto (1998-2014) compuesto de capital estatal y federal ejercido en las autopistas interestatales ha sido de aproximadamente de entre 20 y 25 mil millones de dólares anuales, sigue siendo limitado para enfrentar el deterioro del sistema y, por supuesto, para afrontar los desafíos que se aproximan. Las estimaciones que arroja el estudio en cuestión explican que los egresos efectuados han sido insuficientes, y que se necesitarán entre 45 y 70 mil millones de dólares anuales durante los próximos veinte años, para realizar la reconstrucción de pavimentos y puentes, actividad que se ha pospuesto por mucho tiempo y que tiene por objeto satisfacer y gestionar la creciente demanda de los usuarios. Adicionalmente a las inversiones señaladas, se requerirán otras para aumentar la capacidad de tránsito del sistema y ampliar su cobertura geográfica. Estas necesidades de inversión no se estimaron en el estudio, sin embargo, requerirán decenas de miles de millones en gastos anuales adicionales. Debido al continuo crecimiento de áreas urbanas, y dado que muchas no están bien conectadas con el sistema interestatal, probablemente también se requieran adiciones significativas de capacidad. Sin embargo, el tamaño, la ubicación y el tiempo de estas adiciones dependerán de una serie de factores relacionados con los cambios en la población y la economía, de cómo respondan los viajeros a la congestión y al suministro de nueva capacidad, y de la disponibilidad de opciones distintas a viajes interestatales. Sin embargo, las inversiones estimadas en líneas anteriores podrían ser escasas debido a la

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falta de herramientas analíticas y de adecuadas bases de datos, que no incluyen el financiamiento necesario para reconfigurar y reconstruir muchas de las aproximadamente 15,000 interconexiones o entronques del sistema interestatal, ni incluyen los recursos necesarios para que el sistema sea más resistente a los efectos del clima, así como tampoco la construcción de carriles especiales que puedan aumentar la capacidad al sistema.

RECOMENDACIONES CLAVE

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El congreso norteamericano deberá establecer un Programa de Renovación y Modernización del Sistema de Carreteras Interestatales (RAMP por sus siglas en inglés). Este programa tendrá que estar encaminado a la reconstrucción de pavimentos deteriorados, incluidas sus cimentaciones y estructuras de puentes; aumentar la capacidad física, de operación y gestión de la demanda (por ejemplo, peaje) cuando sea necesario, así como aumentar la capacidad de recuperación del sistema. El RAMP debe seguir el modelo del Programa de Construcción del Sistema de Autopistas Interestatales y fortalecer así la participación conjunta (estatal y federal) acostumbrada, en la que el gobierno federal asume el liderazgo para establecer la visión nacional del sistema general, la aportación de la mayor parte de los fondos necesarios y las normas generales, mientras que los estados priorizan y ejecutan los proyectos como propietarios, constructores, operadores y mantenedores del sistema. Cabe destacar que la participación federal en la inversión del proyecto debe ser similar al 90 % del programa de construcción del sistema de autopistas interestatales original. El Congreso deberá, a corto plazo: 1. Aumentar el impuesto federal sobre combustible a un nivel acorde con la participación federal de la inversión RAMP requerida. 2. Ajustar el impuesto según sea necesario y considerar la inflación, así como los cambios de los vehículos en el ahorro de combustible.

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Para garantizar que el compromiso a largo plazo del gobierno federal con el RAMP no se vea amenazado por la disminución de los ingresos del impuesto sobre el combustible con la evolución de la flota de vehículos y sus fuentes de energía, el congreso debe prepararse para emplear nuevos mecanismos de financiamiento federales y estatales, como la aplicación de peajes o cargos por milla a los usuarios del sistema. También deberá considerar la aplicación de peajes en las carreteras interestatales mediante la anulación de la prohibición de cobrar peajes en tramos libres existentes, con la condición de ofrecer alternativas de movilidad para los usuarios cuya economía sea afectada por la aplicación de peajes. Asimismo, el congreso deberá solicitar al Departamento de Transporte (DOT) de Estados Unidos y a la Administración Federal de Carreteras (FHWA) conocer las demandas actuales para la ampliación y cobertura del sistema interestatal con el fin de solventar su problemática económica, social y ambiental, mediante procesos de consulta en los que participen los estados, las jurisdicciones locales, los usuarios de las carreteras y el público en general. Por último, exponen que la implementación de las recomendaciones anteriores, junto con otras complementarias requeridas en el informe, representaría un cambio fundamental respecto a una política federal que ha perdido el enfoque en el sistema y el compromiso de financiarlo adecuadamente. Estas acciones restablecerían el estatus principal del sistema dentro del programa de carreteras de la nación, con lo que se logrará: — La reavivación de una asociación federal-estatal probada y verdadera. — Reforzar la confianza del sistema en las tarifas de los usuarios para proporcionar una fuente de financiamiento justa, adecuada y confiable. — Reafirmar la visión de futuro que fue fundamental para la génesis de este activo nacional crucial hace más de medio siglo.


En ese momento, los lĂ­deres de la naciĂłn aprobaron un sistema de carreteras moderno, capaz de brindar grandes beneficios sociales y econĂłmicos duraderos, una visiĂłn cuya realizaciĂłn requerĂ­a un compromiso nacional sĂłlido y continuo. Hoy en dĂ­a, la naciĂłn experimenta, y puede anticipar, nuevas expectativas para el rendimiento, la condiciĂłn y el uso del sistema. Satisfacer esas expectativas requerirĂĄ la misma perspectiva y compromiso orientados hacia el futuro que encausaron la creaciĂłn del sistema. Es necesario dar un nuevo ĂŠnfa-

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sis a la remodelaciĂłn y reequipamiento del sistema para servir a las generaciones venideras. El programa original de construcciĂłn de carreteras interestatales fue posible gracias al compromiso de colaboraciĂłn a largo plazo entre los estados y el gobierno federal. Por eso, es razonable y necesario lograr una alianza similar para renovar y modernizar el sistema, pero tambiĂŠn para garantizar su resistencia y capacidad de respuesta a las demandas cambiantes de los usuarios.

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Pasos de fauna, taludes, construcciĂłn de cruces con interrupciones mĂ­nimas en la operaciĂłn. Soluciones sustentables con una menor huella de carbono. Desde 1979



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PROBLEMA 60 Un triĂĄngulo tiene lados de longitud entera en metros. Su perĂ­metro es igual a 8 m. ÂżCuĂĄl es el ĂĄrea del triĂĄngulo?

- y sus -

RESPUESTA AL PROBLEMA 59 EN VĂ?AS TERRESTRES #59, PAG. 27 En la clase de ĂĄlgebra, el profesor de RomĂĄn deja de tarea el siguiente problema: Sean X y Y dos nĂşmeros naturales cualesquiera; ÂżCuĂĄntas parejas (X, Y) satisfacen la ecuaciĂłn 5X + 3Y = 100?

Despejamos X =

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100 − 3đ?‘Œđ?‘Œđ?‘Œđ?‘Œ 5

Si asignamos valores a Y, podemos observar que para que X sea natural, el valor del numerador (100 – 3Y) tiene que ser divisible entre 5, es decir, el valor de (100 – 3Y) debe terminar en 5 o en 0. Entonces, el valor de 3Y tambiÊn debe terminar en 5 o en 0, y, por consiguiente, el valor de Y tambiÊn debe finalizar en 5 o en 0.

AsĂ­, los valores de Y que satisfacen lo anterior son: 0, 5, 10, 15, 20, 25, 30 (hasta 30 porque si Y = 35, el valor de (5 X + 3 Y) >100). Por lo anterior, veamos la siguiente tabla: Puede observarse que obtenemos siete pares (X,Y) que satisfacen la ecuaciĂłn dada; sin embargo el 0 no es un nĂşmero natural, por lo que la respuesta es: 6 pares (X,Y)

- y sus -

Y 0 5 10 15 20 25 30

3Y 0 15 30 45 60 75 90

100-3Y 100 85 70 55 40 25 10

X 20 17 14 11 8 5 2


LA LUNA

ARTÍCULO PREPARADO POR LA DIRECCIÓN GENERAL DE LA REVISTA VÍAS TERRESTRES

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Incluimos en esta sección, por primera vez, una breve aportación científica. Se trata de un artículo que describe los movimientos y fases de la Luna; con él, nuestros lectores aprenderán a calcular las fechas relacionadas con las diversas fases de ésta y, por ende, podrán también obtener la fecha en que se celebrará o celebró la Semana Santa de cualquier año.

MOVIMIENTO PROPIO DE LA LUNA La Luna, el astro más cercano a la Tierra, es el satélite de ésta, pues así se denominan los astros que giran alrededor de los planetas. La distancia media desde la Tierra hasta su satélite es de 384,600 km, es decir, 60.3 veces el radio medio de la Tierra. El radio de la Luna es de 0.273 el radio de la Tierra, es decir, 1741 kilómetros. En una hora, el desplazamiento medio de la Luna, de unos 33’, es casi igual a su propio disco, por lo cual es fácilmente observable. Los movimientos de traslación de la Tierra alrededor del Sol, y de la Luna alrededor de la Tierra, hacen que la trayectoria de nuestro satélite en el espacio sea complicada. La velocidad media de traslación de la Tierra es de 29.7 km/s (107,000 km/h), y la de la Luna, de 1 km/s (3,600 km/h).

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FASES DE LA LUNA En la Figura 1 la Tierra se representa con T, y se localiza en el centro de la órbita lunar ABCDEFGH, y el Sol, a la derecha de la figura, se sitúa tan lejos que los rayos luminosos que envía son prácticamente paralelos entre sí. Entonces, nuestro satélite queda dividido en dos hemisferios: el iluminado y el oscuro. Cuando está en conjunción (entre el Sol y la Tierra) es invisible, porque nos muestra su hemisferio oscuro. Además, sale en pleno día, junto con el Sol y se llama luna nueva o novilunio. Al día siguiente de la conjunción se le ve por la tarde, al poniente, poco antes y poco después de la puesta del Sol, con forma de cuerno muy delgado y las puntas hacia el oriente. A medida que la Luna avanza sobre su órbita alrededor de nuestro planeta, va creciendo hasta que, en la primera cuadratura, siete días después de la conjunción, vemos la mitad iluminada: es el cuarto creciente y, en esta fase, la Luna culmina al ponerse el Sol, pues está en su mayor altura respecto al horizonte. En las noches siguientes, el Sol se pone antes de que la Luna culmine, ya con más de medio disco iluminado. Quince días después de la conjunción, la Luna está en oposición, es decir que la Tierra queda entre ella y el Sol, nos presenta su


Segunda cuadratura o cuarto menguante

F

En oposición

G

H

T

E D

C

A

En conjunción

Sol

B

Primera cuadratura o cuarto creciente Figura 1. Fases de la Luna.

hemisferio totalmente iluminado y está a la vista durante toda la noche, ya que sale a la puesta del Sol y se pone en la madrugada: es la Luna llena o plenilunio. Los siguientes días sale después de la puesta del Sol, y cada noche unos 50 minutos más tarde que el día anterior mientras va decreciendo su parte iluminada. Cuando se halla en su segunda cuadratura, sale a la media noche y vemos medio disco iluminado: es el cuarto menguante, y ocurre 22 días después de la conjunción. Posteriormente, se le puede ver en la madrugada y en la mañana, con los cuernos mirando al occidente. Cabe agregar que al novilunio y al plenilunio se les designa con el nombre de sizigias.

LUNACIÓN El lapso que transcurre entre dos conjunciones sucesivas de la Luna con el Sol se llama revolución sinódica, mes lunar o lunación, y la lunación dura 29.53 días, es decir, 29 días 12 horas 44 minutos 2.8 segundos.

EDAD DE LA LUNA La edad de la Luna se determina con base en el número de días transcurridos desde el último novilunio, de modo que en el propio

novilunio, la edad es cero, en el cuarto creciente es 7, en el plenilunio es 14, en el cuarto menguante es 22 y en el plenilunio es 29. Cabe señalar que, en la Antigüedad, el sabio Metón descubrió que estas fases se repiten en las mismas fechas cada 19 años, y por eso, este periodo se conoce como Ciclo de Metón. La epacta de un año cualquiera corresponde a la edad de la Luna el último día (31 de diciembre) del año anterior. Por ejemplo, la epacta del año 1900 fue 29, que es el valor máximo que puede alcanzar; su valor mínimo es cero. Ahora bien, suponiendo un año de 365 días y la lunación de 29.5 días, resulta que ese año tiene 12 lunaciones y 11 días; en efecto, 29.5 x 12 = 354 días, y faltan 11 para completar el año. Así, conocida la epacta de un año, bastará añadirle 11 unidades para obtener la del siguiente. Partiendo ahora de que la epacta del año 2000 fue 24, sumándole 11 se obtiene 35, y quitando 30 días por una lunación, queda 5, que fue la epacta de 2001. La de 2002 fue de 5+11=16, la de 2003 fue de 16+11=27, la de 2004, 27+11=38-30=8, etcétera. Entonces, la epacta de 2019 sería la misma que la del 2000, esto es, 24. En la Tabla 1 puede obtenerse la epacta de los años comprendidos entre el 1500 y el 2999. Las seis pri-

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meras columnas son los años intermedios entre cada siglo, y las siguientes son las de inicio de siglo. Por ejemplo, si se desea conocer la epacta de 2004, se entra en la columna 12 correspondiente a 2000 y se busca su intersección con la fila correspondiente al año cuatro. El resultado es 8. Para encontrar la edad de la Luna en cualquier fecha, se suma la epacta a la fecha del mes, si se trata de enero o marzo; en febrero o abril, a esa suma se añade una unidad. En general, la cifra por añadir según el mes es la siguiente: Mes

Ene.

Feb.

Mar.

Abr.

May.

Jun.

Jul.

Ago.

Sep.

Oct.

Nov.

Dic.

Núm.

0

1

0

1

2

3

4

5

7

7

9

9

En el próximo número se presentará la explicación de los valores de cada mes de la tabla anterior. Si el año es bisiesto, se agrega una unidad a partir de marzo. Por supuesto, si el resultado es 30 o más, se restará 30 cuantas veces sea necesario. Ejemplo. Calcular la edad de la Luna el 10 de diciembre de 2011. Solución. La epacta de 2011 = 25, por lo tanto 25+10+9=44; 44-30=14. Así, el 10 de diciembre de 2011 la edad de la Luna fue de 14, es decir, hubo Luna llena. Para obtener la fecha de un mes en la que la Luna tenga determinada edad, se procede a la inversa: a la edad propuesta, aumentada en 30 cuando sea necesario, se le restan la epacta y el número del mes, y se resta 1 si el año es bisiesto. 60 34

Ejemplo. Obtener la fecha de abril de 2012 en la que la edad de la Luna fue 14, es decir, Luna llena. Solución. La epacta de 2012=6. Entonces, 14-6-1 (número del mes) -1 (año bisiesto)= 6. Así, la Luna llena se presentó el 6 de abril de 2012, y fue la primera de la primavera de ese año.

FIESTAS MOVIBLES Por decreto del Concilio de Nicea, la Iglesia católica celebra la Pascua de Resurrección el domingo siguiente a la primera Luna llena de primavera. Se toma siempre el 21 de marzo como fecha del equinoccio o inicio de la estación, y como edad de la Luna llena, 14. Es, lo más pronto, el 22 de marzo, y lo más tarde el 25 de abril. Así, para saber la fecha en que se celebrará la Pascua de un año dado, se calcula la fecha de la primera Luna llena de la primavera de ese año. Luego se obtiene el día de la semana en que cae la fecha obtenida, y entonces es posible determinar la fecha del domingo siguiente. Para obtener el día de la semana en que cae cualquier fecha del siglo xx, se utiliza el calendario perpetuo de la Tabla 2. Veamos cómo se aplica: en primer lugar se entra con la fecha del mes, se sube verticalmente y se anota el número que aparece en la fila “cifra”. A continuación, se entra con el mes y también se sube para anotar el número que indica la fila antes mencionada. Lo mismo se hace con los últimos dos dígitos del año. Al resultado se resta 7 o el mayor múltiplo de 7 que contenga, se lleva el número obtenido a la misma Tabla 2, fila “cifra”, y arriba se encuentra el día buscado de la semana. Si se trata de otro siglo, además de sumar las cifras tal como ya se explicó, se suma otra cifra tomada de la Tabla 3.

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Ejemplo. Averiguar en qué día de la semana cayó el 6 de abril de 2012 referido en el ejemplo anterior, y en qué fecha cayó el domingo de Pascua de Resurrección. Solución. Entramos con la fecha 6 (Tabla 2) y en “cifra” hallamos un 6. Entramos con abril (Tabla 2) y en “cifra” encontramos 6. Entramos con el año 12 (Tabla 2) y en “cifra” hallamos un 1. Entramos en la Tabla 3 con los dos primeros dígitos de 2012 y encontramos arriba un 6. La suma da 19. A la suma de los números anteriores se resta el múltiplo de 7 más próximo y menor que 19, esto es, 14, con lo que se obtiene 5, que en la Tabla 2 corresponde a viernes. Como habíamos visto, el 6 de abril de 2012 fue el primer plenilunio de la primavera, y como cayó en viernes, entonces el domingo de Pascua de Resurrección, es decir, el domingo de la Semana Santa mayor, fue el 8 de abril de 2012. Problema propuesto. Obtener la fecha en que se celebrará la Semana Santa del año 2020.

1500

1600

1700

1800

1900

2000

2100

2200

2300

2400

2500

2600

2700

2800

2900

Tabla 1. Epacta (año gregoriano).

0

19

38

57

76

95

19

15

9

4

29

24

19

13

8

4

28

22

18

13

7

1

20

39

58

77

96

1

26

20

15

10

5

0

24

19

15

9

3

29

24

18

2

21

40

59

78

97

12

7

1

26

21

16

11

5

0

26

20

14

10

5

29

3

22

41

60

79

98

23

18

12

7

2

27

22

16

11

7

1

26

21

16

10

4

23

42

61

80

99

4

29

23

18

13

8

3

28

22

18

12

7

2

27

21

5

24

43

62

81

15

10

4

0

24

19

14

9

3

29

23

18

13

8

2

6

25

44

63

82

26

21

15

11

5

0

25

20

14

10

4

29

24

19

13

7

26

45

64

83

7

2

26

22

16

11

6

1

25

21

15

10

5

0

25

8

27

46

65

84

18

13

7

3

27

22

17

12

6

2

27

21

16

11

6

9

28

47

66

85

29

24

18

14

8

3

29

23

17

13

8

2

27

22

17

10

29

48

67

86

10

5

0

25

19

14

10

4

28

24

19

13

8

3

28

11

30

49

68

87

21

16

11

6

0

25

21

15

9

5

0

24

19

14

9

12

31

50

69

88

2

27

22

17

11

6

2

26

20

16

11

5

0

26

20

13

32

51

70

89

13

8

3

28

22

17

13

7

1

28

22

16

11

7

1

14

33

52

71

90

24

19

14

9

3

29

24

18

12

9

3

27

22

18

12

15

34

53

72

91

5

1

25

20

14

10

5

29

23

20

14

8

13

29

23

16

35

54

73

92

16

12

6

1

25

21

16

10

4

1

25

19

14

10

4

17

36

55

74

93

27

23

17

12

6

2

27

21

15

12

6

0

26

21

15

18

37

56

75

94

8

4

28

23

17

13

8

2

27

23

17

11

7

2

26

Años

60 35


Tabla 2. Calendario para el siglo xx. DÍAS DE LA SEMANA

DOMINGO

LUNES

MARTES

MIÉRCOLES

JUEVES

VIERNES

SÁBADO

CIFRA

0

1

2

3

4

5

6

1

2

3

4

5

6

Fecha del mes

Mes

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

25

26

27

Junio

Septiembre

Abril

Diciembre

Julio

21

22

23

24

28

29

30

31

Enero

Mayo

Agosto

Febrero

(Febrero)

Marzo

Octubre

Noviembre

Año

60 36

Los años que están entre paréntesis son bisiestos. En ellos, los meses de enero y febreron deben tomarse también entre paréntesis

(Enero)

1

2

3

-

(4)

5

6

7

-

(8)

9

10

11

-

(12)

13

14

15

-

(16)

17

18

19

-

(20)

21

22

23

-

24

25

26

27

-

(28)

29

30

31

-

(32)

33

34

35

-

(36)

37

38

39

-

(40)

41

42

43

-

(44)

45

46

47

-

(48)

49

50

51

-

(52)

53

54

55

-

(56)

57

58

59

-

60

61

62

63

-

(64)

65

66

67

-

(68)

69

70

71

-

(72)

73

74

75

-

(76)

77

78

79

-

(80)

81

82

83

-

(84)

85

86

87

-

(88)

89

90

91

-

(92)

93

94

95

-

(96)

97

98

99

-

(00)

Tabla 3. Para el calendario gregoriano. (Desde el 15 de octubre de 1582) 0 15

1

2 18

3

4

5

6

17

16

19

22

21

20

23

26

25

24

27

30

29

28

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60 37

“UN PEQUEÑO PASO PARA EL HOMBRE, UN GRAN PASO PARA LA HUMANIDAD” Neil Armstrong, julio 21, 1969. Celebrando 50 años del primer hombre en la Luna. Imagen: Moon - North Polar Mosaic. NASA Image and Video Library ©NASA/JPL/USGS


60 38

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TESTIMONIO Esta nueva sección presenta el testimonio de ingenieros, obreros, personal de campo, trabajadores de todos los ámbitos, que trabajan día a día en las vías terrestres.

PALABRAS DE: LENNIG MARIO MONTES ISLAS Puesto: Jefe de obra Edad: 30 años Egresado del Instituto Tecnológico de Pachuca mario.montes@coconal.com.mx

Mi nombre es Lennig Mario Montes Islas. Soy ingeniero civil por el Instituto Tecnológico de Pachuca y tengo treinta años, de los cuales, llevo siete en la Constructora Coconal, pero diez dedicándome a mi profesión. Mi papá era operador de maquinaria pesada, y cuando yo tenía vacaciones, él me llevaba a su trabajo. Me empezó a gustar, y sin darme cuenta, ya estaba yo metido en la obra. A Coconal llegué por internet, mediante la bolsa de trabajo. Cuando me titulé, busqué trabajo en varias empresas grandes: ICA, Coconal, Carso. Y aquí me dieron la oportunidad. Estuve durante un año en seguridad porque era el puesto que había disponible en ese momento. Me dijeron que si me ponía las pilas, podría crecer. Después de un año me trasladaron a Durango, y ahí fueron mis primeras estructuras. Después me fui a Chalco durante seis meses, luego a Hidalgo, a Cuernavaca y a Toluca, al distribuidor Paseo Tollocan, y de ahí a la obra que se conoce como tercera etapa Monumento-Límite de Estado de México-Michoacán. Ahora soy jefe de obra. Me encargo de que las actividades se realicen de acuerdo con el programa y tiempo que marcan los ingenieros de planeación. En una de las obras de Coconal hay de 260 personas, incluyendo a los contratistas externos. También hay dos ingenieros en campo y otro más arriba, nos dividen por áreas. Mi tarea es cuidar que en la obra siempre existan los

60 39


materiales necesarios y que haya una buena programación de campo para que los trabajadores no se detengan, porque el programa de ejecución es muy diferente del programa de campo. Es decir, se trata de administrar en campo en tiempo real. La escuela no te da todo el conocimiento que necesitas. Me gusta mi trabajo porque tengo la oportunidad de irme actualizando, trato de innovar y de hacer las cosas de manera más rápida y eficiente, porque, en realidad, hay muchas cosas que no sabes hasta que estás en la obra. Digamos que ambas partes son complementarias. En un futuro me gustaría ser proyectista, pero ahora, me gusta más la obra; esto fue lo que me tocó. También son partes complementarias. He participado en la obra de tercera etapa Monumento-Límite de Estado de México-Michoacán, en estructuras, tréboles (ramal a Valle de Bravo) y la de Valle de Bravo a Zitácuaro, ahí estuve casi tres años, y aprendí los pros y los contras en la construcción. Es muy importante valorar al equipo de trabajo. Con la gente, me gusta llevarme bien y

hacer amistades, pero también que me respeten. A veces, como me ven joven, me quieren tomar el pelo. Es difícil ganarse el respeto, y es importante, pero también lo es cuidar a tu gente y conocerlos. Considero que los jóvenes tenemos suficientes oportunidades, pero todo depende de la iniciativa que tenga cada uno, porque hay mucha competencia. No podemos darnos por vencidos. No es fácil, no sales de la universidad y empiezas inmediatamente a ganar dinero. La competencia es buena porque hace que no te quedes en tu zona de confort. La competencia te mueve. Trabajo de 7 de la mañana a 8 de la noche, eso cuando nos va bien. Quiero crecer profesionalmente, quiero ganar experiencia y después hacer una maestría. Quisiera pasar a planeación y luego a superintendente. Mi papá no tiene estudios, manejaba maquinaria pesada y cuando le dije que quería dedicarme a la construcción, que quería ser ingeniero, le encantó. Y aquí estoy.

60 40

Obra: Entronque ingreso zona militar

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CONSULTORES EN INGENIERÍA CIVIL, S.A. DE C.V.

AÑOS

9,003 Kilómetros de proyectos geométricos de Autopistas, Caminos Rurales y Carreteras Federales.

Distribuidor Vial Benito Juárez, S.L.P. S.C.T. 908/91

31,680 Kilómetros de Estudios de Geotecnia y Pavimento.

302 Diseños Viales de Entronques y Pasos Superiores.

430 Proyectos Ejecutivos de Puentes y Estructuras.

58 Proyectos de Libramientos en Ciudades Importantes.

33 Asesorías en Proyectos de Asociaciones 60 41

Público - Privadas. 

28 Estudios y Proyectos Internacionales en Estados Unidos de América, Panamá , Costa Rica y Colombia.

992 kilómetros de Supervisión en Construcción de

Corredor Sur en Cd. de Panamá, C.A. ICA GOB. Panamá 006 INT/97

Carreteras y Seguimiento en operación de Autopistas. 

Peritos Profesionales en Vías Terrestres, Geotecnia, Impacto Ambiental, Estructuras e Ingeniero Independiente.

Certificación “Peer Review” por la Cámara Nacional de Empresas de Consultoría y la American Council Of Engineering Companies.

Sistema de Gestión de Calidad ISO 9001 : 2000, Certificación en Proyecto de Vías Terrestres y Supervisión

Acceso al puerto de Buenaventura, Colombia. FONADE. 3007/2012

de Obra.

“NO HAY SUSTITUTO PARA LA EXPERIENCIA” Vía Rápida Río San Joaquín - Ciudad de México, D.D.F. 011/72

AGRARISMO No. 59 COL. ESCANDÓN, DELEG. MIGUEL HIDALGO, C.P. 11800 CIUDAD DE MÉXICO, TEL: 01 (55) 5271 0813 5271 0848 www.cinc.com.mx contacto@cinc.com.mx COORDENADAS GPS: 19° 24’ 05” N – 99° 10’ 21” W


MACROTEXTURA IMPORTANCIA Y PROBLEMÁTICA EN SU DETERMINACIÓN ALFONSO PÉREZ SALAZAR Jefe de Grupo de Investigación en Mecánica de Geomateriales y Ensayos Acelerados en Pavimentos Instituto Mexicano del Transporte aperez@imt.mx

MARÍA GUADALUPE LÓPEZ DOMÍNGUEZ Investigadora del Grupo de Mecánica de Geomateriales Instituto Mexicano del Transporte glopez@imt.mx

PAUL GARNICA ANGUAS Director de Investigación en Infraestructura Instituto Mexicano del Transporte pgarnica@imt.mx 60 42

La tendencia actual hacia el diseño de pavimentos flexibles y los procedimientos de análisis enfatiza particularmente las propiedades mecánicas de las carpetas densas de mezcla en caliente de asfalto (HMA), para cumplir con los requerimientos del diseño con base en las solicitaciones esperadas durante su vida útil. Dentro de este esquema, el diseño HMA es competente y resistente para soportar el tráfico y las condiciones ambientales esperadas para un tramo de carretera en particular durante su vida de diseño. Los procedimientos tradicionales de control y aseguramiento de calidad de la construcción de HMA reflejan este enfoque y se centran en garantizar la resistencia y durabilidad requeridas del material. Dado que la función principal del pavimento es proporcionar una conducción segura y suave para los conductores durante su camino, también

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deben optimizarse las características funcionales como la calidad de la conducción, la seguridad y el ruido, especialmente para las mezclas utilizadas en las capas superficiales de desgaste. Las especificaciones de construcción para la uniformidad o regularidad superficial se establecen en la normativa de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) desde hace ya varios años. Igualmente, la macrotextura y las propiedades de deslizamiento relacionadas con la seguridad de los pavimentos se ha incorporado recientemente en la actual normativa de SCT (N-CSV-CAR-1-03-006-16). En la Tabla 1 se pueden observar los intervalos para calificar la superficie de rodadura en función de la macrotextura, de acuerdo con la actual normativa de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.


60 43

Tabla 1. Calificación de tramos en función de la macrotextura (PMT). Intervalos de la PMT mm Estado

Autopistas de cuota y corredores carreteros

Red básica libre y Red secundaria

Bueno

> 0.90

> 0.80

Regular

0.75 a 0.90

0.65 a 0.80

Malo

< 0.75

< 0.65

Es importante destacar que la macrotextura toma dos formas: textura positiva y textura negativa. La textura positiva está formada por partículas de agregado que sobresalen del plano de la superficie. La textura positiva también puede formarse mediante la eliminación de la matriz para exponer las partículas de agregado debido al desbaste. La textura negativa, en cambio, se forma cuando la textura de un material comprende en gran medida vacíos entre las partículas cuyas superficies superiores forman el plano generalmente liso de la superficie de la carretera. La textura negativa se encuentra en las superficies de asfalto poroso y SMA (Stone Mastic Asphalt), así como en el ranurado en pavimentos rígidos.


MACROTEXTURA EN PAVIMENTOS FLEXIBLES

60 44

Debido a que la macrotextura se puede medir eficientemente utilizando tecnologías sin contacto y puesto que proporciona información importante sobre la seguridad del pavimento y la calidad de la construcción (uniformidad) de HMA, este parámetro se antoja viable para incluirse de manera eficiente en los procedimientos de control de calidad. De acuerdo con diversos investigadores del tema, la macrotextura es un contribuyente predominante en la seguridad del pavimento húmedo, de tal suerte que la seguridad de una superficie de pavimento está relacionada tanto con la fricción de la superficie como con la macrotextura del pavimento. Es de vital importancia que la superficie proporcione una capacidad adecuada de fricción y drenaje para minimizar el número de accidentes que ocurren como resultado de las deficiencias de fricción. Estas propiedades de fricción de las superficies del pavimento se determinan por la condición de la superficie (porosidad, desgaste, etc.), las propiedades de la carpeta asfáltica (tipo de agregado y gradación) y las condiciones ambientales. El diseño y mantenimiento de las capas superficiales de desgaste, que proporcionan resistencia y textura de deslizamiento adecuadas, pueden disminuir los accidentes particularmente en condiciones de clima lluvioso. Las mediciones continuas de macrotextura también se pueden utilizar para detectar la segregación o no uniformidad en la construcción de carpetas asfálticas. En Estados Unidos, tradicionalmente, las áreas visualmente identificadas de textura superficial no uniforme se han clasificado subjetivamente como mezcla segregada y, en consecuencia, mala construcción. El resultado ha causado disputas entre contratistas y agencias viales. Muchos estudios han intentado desarrollar métodos confiables e independientes para definir, detectar y cuantificar la segregación, pero ninguno ha eliminado la necesidad de inspecciones visuales antes de medir las áreas identificadas. Algunas agencias de carreteras de Estados Unidos han propuesto un método cuantitativo basado en macrotextura para definir dicha segre-

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gación. Un estudio realizado en el Departamento de Transporte de Ohio evaluó las correlaciones entre diferentes métodos y dispositivos de medición de macrotextura sobre la base de mediciones determinadas a partir de siete diferentes superficies de desgaste HMA. La correlación entre los datos levantados con el equipo Circular Track Meter (CTMeter, ASTM E2157) y la correlación (R2), (ver Figura 1) y las mediciones del círculo de arena (ver Figura 2) se muestra en la Figura 3. Los análisis se realizan con base en los parámetros de macrotextura para cada equipo MPD (Mean Profile Depth) de acuerdo con ASTM E 1845. Es importante recordar que valores de R2 más cercanos a la unidad representan mejor correlación entre las dos series de datos analizadas; en ese sentido es posible apreciar que la correlación entre los datos obtenidos por CTMeter y círculo de arena presentan buena correlación, sin embargo, si sólo se presenta aquella zona de la gráfica con los rangos de interés en carreteras mexicanas, se aprecia una disminución importante del coeficiente de correlación dada la gran dispersión entre ambas series de datos (Figura 4).

Figura 1. Circular Track Meter (CT Meter).

Figura 2. Determinación de la macrotextura con círculo de arena.


14 y = 1.9671 x + 0.0743 R2 = 0.8843

MTD (círculo de arena)

12 10 8 5 4 2

Figura 3. Correlación entre CT Meter (MPD) y Círculo de arena (MTD).

0 -2 -1

0

1

3

3

MPD (CTMeter)

4

5

6

7

y = 0.994x + 0.4919 R2 = 0.3808

2.5

MTD (círculo de arena)

2

2 1.5 1 0.5 0 -0.5

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

Figura 4. Correlación entre CT Meter (MPD) y círculo de arena (MTD) para rangos de interés en México.

MPD (CTMeter)

En la Figura 5 se presenta la correlación entre perfilómetro láser y círculo de arena, y en la Figura 6, entre los datos de macrotextura levantados con el escáner láser y el círculo de arena. La diferencia entre estos dos equipos láser estriba en que el primero realiza un levantamiento del perfil en dos dimensiones y el segundo lo realiza en tres dimensiones para su análisis. 3 y = 0.8997x + 0.1565 R2 = 0.8869

MTD (círculo de arena)

2.5 2 1.5 1 0.5 0

0

0.5

1

1.5

2

MPD (Perfilómetro láser)

2.5

3

Figura 5. Correlación entre perfilómetro láser (MPD) y círculo de arena (MTD).

60 45


3

y = 1.1749x R2 = 0.9845

MTD (círculo de arena)

2.5 2 1.5 1 0.5 0 0

0.5

1

1.5

2

2.5

MPD (escaner láser)

Figura 6. Correlación entre escáner láser (MPD) y círculo de arena (MTD)

3

sentidos también están afectadas por características de la macrotextura superficial. Particularmente se ha evidenciado que tanto la microtextura como la macrotextura afectan a la fricción desarrollada entre el pavimento y el neumático. Una microtextura efectiva proporciona típicamente adecuada fricción superficial en pavimentos secos a cualquier velocidad y en pavimentos mojados a bajas velocidades, mientras que la macrotextura normalmente se necesita para proporcionar adecuada fricción en condiciones húmedas y para altas velocidades. Algunos investigadores han encontrado que los tratamientos superficiales del tipo rastra de texturizado (Figura 8) podrían no producir texturas superficiales con fricción superficial adecuada o duradera.

60 46

Figura 8. Rastras de texturizado.

Figura 7. Determinación de macrotextura con escáner láser (MPD).

Es posible apreciar, a partir de las Figuras 5 y 6, una mejor correlación con el círculo de arena para los datos recopilados con el escáner láser que con el perfilómetro láser; muy probablemente por ser semejante el análisis tridimensional del perfil con escáner (Figura 7), al que se obtiene físicamente con el círculo de arena.

MACROTEXTURA EN PAVIMENTOS RÍGIDOS Por otro lado, se ha definido que las capacidades friccionantes de un pavimento rígido, en muchos

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Figura 9. Estriado transversal en pavimentos de concreto.


Las tĂŠcnicas de ranurado profundo (Figura 9) son mĂĄs efectivas y proporcionan mejor drenaje superficial y mayores caracterĂ­sticas friccionantes, lo que ayuda a reducir accidentes en condiciones hĂşmedas. Las texturas generadas a partir de ranurado transversal generalmente proporcionan alta fricciĂłn superficial y menor posibilidad de salpicaduras que las ranuras longitudinales. Sin embargo, las ranuras longitudinales proporcionan mejor control direccional y resistencia a movimientos laterales, generan menor ruido por interacciĂłn con las llantas del vehĂ­culo que su contraparte transversal, y son mĂĄs fĂĄciles de construir que las transversales. Se sabe que la macrotextura corresponde al componente del perfil con longitudes de onda entre 0.5 y 51 mm, y amplitudes verticales entre 0.1 y 2 mm. En general, se produce a partir de pequeĂąos canales ranurados o indentados formados intencionalmente (concreto plĂĄstico) o cortados (concreto endurecido) para permitir que el agua escape desde la parte inferior de las llantas del vehĂ­culo. Los pavimentos rĂ­gidos proyectados para velocidades de 75 km/h o mayores requieren una buena macrotextura para prevenir el hidroplaneo. La macrotextura superficial seleccionada y su patrĂłn de ranurado (ancho, espesor, espaciamiento y ĂĄngulo lateral o sesgo) influyen de forma importante sobre la fricciĂłn y el ruido. ParĂĄmetro de macrotextura con base en el cĂ­rculo de arena (MTD). Algunas agencias administradoras de carreteras especifican valores de MTD para pavimentos de concreto. Por ejemplo, en Nueva Zelanda se especifica un valor promedio de 0.8 mm y en Inglaterra se tiene un valor objetivo de 1.5 mm para pavimentos nuevos; de igual forma, en algunas administraciones de carreteras de Estados Unidos se especifican valores de MTD al menos de 1 mm cuando se utiliza la rastra de texturizado sobre el pavimento de concreto, aunque estudios han mostrado que esta tĂŠcnica produce valores de MTD entre 0.2 y 0.3 mm. ParĂĄmetro de macrotextura (Mean Profile Deph) MPD. Algunos investigadores han definido este parĂĄmetro como el que mejor se ajusta a los

fines de predicciĂłn de la macrotextura en su comportamiento friccionante en pavimento mojado. El MPD se determina mediante la utilizaciĂłn de vehĂ­culos modernos a alta velocidad equipados con dispositivos lĂĄser de mediciĂłn o bien equipos portĂĄtiles como el medidor circular de textura (CTMeter). Tiempo de flujo (Outflow time). Corresponde a una determinaciĂłn relacionada con la textura a partir de un aparato constituido por un cilindro transparente vertical (Figura 10) que se apoya en un anillo de caucho colocado sobre el pavimento. El tiempo transcurrido se determina para evacuar una cantidad especĂ­fica de agua. Se ha encontrado que el valor obtenido de este modo es altamente correlacionable con el valor de macrotextura MTD o MPD sobre pavimentos no porosos, con la ecuaciĂłn de correlaciĂłn siguiente:

1 = 0.58 đ?&#x2018;Ľđ?&#x2018;Ľ (đ?&#x2018;&#x20AC;đ?&#x2018;&#x20AC;đ?&#x2018;&#x20AC;đ?&#x2018;&#x20AC;đ?&#x2018;&#x20AC;đ?&#x2018;&#x20AC;) â&#x2C6;&#x2019; 0.15 đ?&#x2018;&#x201A;đ?&#x2018;&#x201A;đ?&#x2018;&#x201A;đ?&#x2018;&#x201A;đ?&#x2018;&#x201A;đ?&#x2018;&#x201A;

Para R2= 0.99; OFT en segundos y MTD en milĂ­metros.

Figura 10. Outflow Meter ASTM E 2380.

El cĂ­rculo de arena se utiliza como referencia de otras medidas y con fines de verificaciĂłn de equipos de alto rendimiento, asĂ­ como para el control de calidad en la construcciĂłn de nuevas superficies de rodadura. Puede ser utilizado como control de la homogeneidad de la mezcla asfĂĄltica y como indicador de la edad o desgaste de la superficie de rodadura en funciĂłn de la variabilidad de este parĂĄmetro en la secciĂłn transversal del carril evaluado.

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PROBLEMÁTICA EN LA DETERMINACIÓN DE LA MACROTEXTURA EN DETERMINADAS SUPERFICIES

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Las superficies particularmente porosas de los pavimentos constituyen un reto en la evaluación de sus características de macrotextura. Los perfilómetros láser tienen grandes dispersiones en sus resultados y que con el círculo de arena, algunas partículas del material de ensayo ingresan en las oquedades, pero debido a la interacción entre partículas y el tamaño de las mismas, no toda penetra en dichas oquedades, y por lo tanto, la verdadera macrotextura del elemento no se puede definir. El perfil determinado con perfilómetro láser no muestra apropiadamente el efecto de los poros en la estructura, y esto se debe a que la profundidad real de los poros no se puede determinar con suficiente precisión mediante estas técnicas, por lo que sólo se presenta una parte de las capacidades de sus propiedades drenantes, y sus resultados subestiman la macrotextura para este tipo de superficies. Algunas agencias recomiendan analizar tales características con ayuda de técnicas de evaluación del flujo de agua superficial (outflow meter). Las superficies sensiblemente regulares, pero con oquedades profundas, comúnmente denominadas con macrotexturas negativas, pueden ser subestimadas a partir de evaluaciones con perfilómetro láser, dado que tienden a perderse lecturas de las profundidades reales de las oquedades debido a la orientación del sensor. Las superficies asfálticas recién colocadas, principalmente antes de su apertura al tránsito, generalmente tienen una apariencia lustrosa y oscura. Los perfilómetros láser podrían tener problemas con estas superficies debido a que proyectan muy poca luz hacia el elemento receptor del sensor. Las relaciones de pérdida pueden llegar a ser muy altas y existir transiciones de o hacia superficies oscuras y brillantes. Esto aplica a superficies que se oscurecen con el humedecimiento. A las superficies con acabado direccional, como las de concreto ranuradas o estriadas, causan problemas debido a que, en la mayoría de los casos, los perfilómetros móviles son incapaces de medir sobre tales estrías a menos que el sensor esté loca-

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lizado de manera transversal durante las mediciones u operar en tres dimensiones. Se ha observado que, en general, los perfilómetros láser tienden a subestimar la profundidad de la textura en relación con los datos entregados por el círculo de arena.

CONCLUSIONES Ha sido tarea complicada en nuestro país hacer cumplir las características mecánicas, volumétricas, de desempeño y de macrotextura de las carpetas asfálticas que proporcionan capacidad estructural a los pavimentos flexibles. Por esta razón, parece razonable resolver los requerimientos de macrotextura y de fricción a través de tratamientos superficiales que se diseñen específicamente para su cumplimiento según el tipo de vialidad de que se trate. El círculo de arena se utiliza como referencia de otras medidas y con fines de verificación de equipos de alto rendimiento, así como para el control de calidad en la construcción de nuevas superficies de rodadura. La mayoría de los análisis, en términos de macrotextura, se realizan con el supuesto de que la medición de la prueba del círculo de arena (MTD) es el parámetro más preciso para caracterizar la macrotextura de superficie. Sin embargo, se ha encontrado que la prueba de círculo de arena no debería usarse para predecir la macrotextura de superficies porosas. Cuando sea práctico, el escáner de textura láser se puede utilizar para recopilar datos de macrotextura de superficie 2-D y 3-D, pues es, probablemente, el dispositivo más adecuado para su medición. Se encontró que puede obtenerse una MPD razonablemente precisa mediante escaneo láser en 60 segundos, un tiempo menor que el requerido para realizar una prueba de círculo de arena. También se encontró que el escáner de textura láser MPD tiene una mayor correlación con el MTD de las pruebas de círculo de arena. En estudios comparativos, se han observado correlaciones entre los diferentes equipos, particularmente en el caso de valores de macrotextura


determinados con perfilĂłmetro lĂĄser (MPD) y con cĂ­rculo de arena (MTD), cuyas ecuaciones de correlaciĂłn no corresponden a la mostrada en la normativa ASTM E1845:

đ??¸đ??¸đ??¸đ??¸đ??¸đ??¸ = 0.80 đ?&#x2018;Ľđ?&#x2018;Ľ (đ?&#x2018;&#x20AC;đ?&#x2018;&#x20AC;đ?&#x2018;&#x20AC;đ?&#x2018;&#x20AC;đ?&#x2018;&#x20AC;đ?&#x2018;&#x20AC;) + 0.2

Derivado de lo anterior, el Instituto Mexicano del Transporte realiza verificaciones de equipos que determinan macrotextura con diferentes tipos de sensores, con la finalidad de definir dichas correlaciones particulares para cada equipo.

Finalmente, conviene destacar que la macrotextura entregada por los equipos lĂĄser depende en gran medida de la frecuencia de muestreo, la sensibilidad de los sensores lĂĄser, el diĂĄmetro del punto lĂĄser y la intensidad y duraciĂłn del haz de luz emitido por el lĂĄser, ademĂĄs de las caracterĂ­sticas propias de la superficie por evaluar, como se ha mostrado en el presente artĂ­culo.

6 Y 7 DE JUNIO DE 2019 CURSO REGIONAL EN CAMPECHE, CAM.

La delegaciĂłn Campeche de la AMIVTAC organizĂł en la capital del Estado los dĂ­as 6 y 7 de junio de 2019, el Curso Regional sobre ConservaciĂłn de Carreteras en el Red Federal de MĂŠxico, contando con mĂĄs de 200 asistentes de las entidades circunvecinas y de la Entidad, del sector de las vĂ­as terrestres de los gobiernos; municipal, estatal, federal, asĂ­ como de la iniciativa privada, maestros y estudiantes de ingenierĂ­a civil de las universidades de Campeche. Presidiendo la ceremonia estuvo Salvador FernĂĄndez Ayala, Director General de ConservaciĂłn de Carreteras y representante personal de CĂŠdric IvĂĄn Escalante Sauri, Subsecretario de Infraestructura de la SCT; MarilĂş Escalante Castro, delegada de la AMIVTAC en Campeche; Armando Araiza Armenta, director general del Centro SCT y subdelegado de la AMIVTAC en la entidad; Juan Carlos Capistran, Coordinador del Curso y Carlos LĂłpez, tesorero de la AMIVTAC Campeche. La inauguraciĂłn estuvo a cargo de Salvador FernĂĄndez. El curso cumpliĂł y superĂł con las expectativas esperadas, lo que se vio reflejado con una buena participaciĂłn. Hubo sesiones de preguntas y respuestas donde fueron contestadas a satisfacciĂłn. Los asistentes solicitaron mĂĄs cursos de preparaciĂłn y superaciĂłn continua en lo tĂŠcnico y en el marco legal de la construcciĂłn de infraestructura.

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CARRETERAS DEL FUTURO

ÓSCAR DE BUEN RICHKARDAY Ingeniero civil y maestro en Ciencias con especialidad en Transporte. Presidente de la PIARC en el periodo 2013-2016.

Hoy en día casi todos los países dependen de las carreteras y el transporte carretero para mover personas y carga y sustentar el funcionamiento de las actividades en todos sus territorios. Por ende, las carreteras son indispensables y deben funcionar siempre con un nivel de servicio que satisfaga las expectativas de los usuarios. La operación adecuada de los sistemas carreteros enfrenta múltiples retos derivados del envejecimiento de infraestructuras construidas hace muchos años, de la intensidad del tránsito y la circulación de flujos más intensos de vehículos pesados, de los efectos del clima y las amenazas derivadas del cambio climático, así como de las insuficiencias presupuestales, entre otros factores. Independientemente de ellos, las carreteras deben mantenerse siempre en operación. El advenimiento de nuevas tecnologías está planteando cambios de fondo en el transporte carretero. Los nuevos sistemas de telecomunicaciones e informática, el procesamiento masivo de datos en tiempo real (big data), la ubicuidad de los smart phones, el desarrollo de vehículos automatizados que no requieren conductor, la aplicación de nuevos materiales capaces de autorrepararse, el abatimiento de los costos de generación y almacenamiento de energías no renovables, entre otros, ya están empezando a transformar a las carreteras y al transporte por carretera. En ese contexto, las instituciones agrupadas en FEHRL, un foro constituido por 35 centros nacionales dedicados a la investigación en carreteras para propiciar interacciones sistemáticas con las agencias nacionales de carreteras, con los responsables de las políticas nacionales de carreteras y con asociaciones técnicas diversas para abordar temas relacionados con la investigación, la innovación y la instrumentación de nuevas tecnologías en

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el ámbito de las carreteras, han decidido colaborar en torno a una visión que permita preparar a las carreteras para un futuro interconectado, resiliente y sustentable. La visión que anima los trabajos de FEHRL se sintetiza en el eslogan “Carreteras siempre accesibles y disponibles”. Esta visión forma parte de una iniciativa europea conocida como “Infraestructura de transporte siempre disponible” (FORx4), la cual plantea contar con una infraestructura de transporte integrado en Europa, cuyos componentes carretero, ferroviario, marítimo-portuario y aéreo siempre estén disponibles y abiertos a compartir clientes, tecnologías, infraestructura y sistemas de gobernanza. En el ámbito carretero, FEHRL ha desarrollado los conceptos de la carretera adaptable, la carretera automatizada y la carretera resiliente para facilitar y alinear innovaciones que aseguren que las carreteras cumplan con sus funciones y apoyen otros propósitos estratégicos nacionales. La carretera adaptable tiene bajo contenido carbonífero y está equipada con una sub-base prefabricada y modular, con drenajes y ductos integrados removibles, fáciles de mantener, para servicios y líneas de comunicación. Su superficie de rodamiento es porosa y durable, generadora de poco ruido al interactuar con los neumáticos y con elementos reflejantes para la seguridad de la conducción nocturna. Cuenta con sensores en el pavimento para dar seguimiento a su condición y para el monitoreo y control de tráfico. Además, incorpora dispositivos para abastecer energía a vehículos eléctricos y para auxiliar la conducción del vehículo y el uso de los carriles, así como una red para aprovechar, almacenar y usar energía solar en sus propios sistemas de iluminación, señalización y sensores. Finalmente, también incluye sistemas modulares para reponer y agregar elementos de la infraestructura, tales como señales, barreras y sensores. La carretera automatizada se apoya en sistemas de comunicación satelitales y de radio para el seguimiento de la carretera, la red vial y los conductores. Se trata de una vía equipada con sensores que, junto con los instalados en los vehículos, facilita diversas funciones que optimizan su funcionamiento y el

aprovechamiento de su capacidad. La comunicación permanente entre sensores permite ofrecer sistemas integrados de administración de activos, peajes y comunicaciones; sistemas de conducción vehicular, control de velocidades y formación de “pelotones” de vehículos; monitoreo de las condiciones del pavimento, del estado del tiempo y los niveles de contaminación; información sobre la localización, el desempeño y cualquier incidente relacionado con el vehículo, así como suministro de información de todo tipo en tiempo real para el conductor. La carretera resiliente tiene como objetivo asegurar el funcionamiento continuo de la carretera bajo todas las condiciones climáticas. Para contar con una carretera preparada para ello, se plantea la siembra de vegetación y la estabilización de los suelos aledaños al camino para protegerlo de los escurrimientos generados por tormentas; la instalación de retículas para captar y almacenar energía solar y la de sistemas de intercambio de calor entre el pavimento y las edificaciones contiguas para aumentar la resiliencia del camino. Para lograr su buen funcionamiento en periodos de máxima exigencia climatológica, la carretera resiliente incluye sistemas de drenaje y almacenamiento de agua para control de escurrimientos durante tormentas, sistemas para derretir el hielo de la superficie de rodamiento, sistemas de control de tráfico y de información en tiempo real para los usuarios, así como antenas para el pronóstico del tiempo a nivel local. Es evidente que asegurar la adaptabilidad, automatización y resiliencia de los sistemas carreteros actuales sólo podrá ocurrir en forma gradual, y que la dotación del equipamiento que requerirán las carreteras para esos efectos deberá complementarse con esfuerzos similares en la tecnología vehicular y operativa del sistema carretero. También es previsible que se requiera priorizar estos esfuerzos de modernización para asegurar la mayor rentabilidad de las inversiones que demandarán. Sin embargo, conocer la orientación de estos desarrollos e identificar los retos que plantearán será sin duda un primer paso necesario para una eventual modernización tecnológica del sistema carretero nacional.

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BITÁCORA EVENTOS PASADOS

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12 DE ABRIL DE 2019 CAMBIO DE MESA DIRECTIVA EN AMIVTAC JALISCO Se llevó a cabo el cambio de la Mesa Directiva de AMIVTAC Jalisco. El nuevo delegado es Armando Ballesteros Merlo. La toma de protesta estuvo a cargo de Humberto Ibarrola Díaz, Presidente de la XXIII Mesa Directiva de AMIVTAC Nacional. Acompañado en el presídium en representación de Cédric Iván Escalante Sauri, Socio de Honor AMIVTAC y Subsecretario de Infraestructura de la SCT; Francisco Raúl Chavoya Cárdenas, director general de Carreteras de la SCT; David Miguel Zamora Bueno, Secretario de Infraestructura y Obra Pública del gobierno de Jalisco; Ernesto Rubio Ávalos, director general del Centro SCT Jalisco; Salvador Fernández Ayala, delegado saliente de AMIVTAC Jalisco. Previo a la toma de protesta, Alfredo Bonnín Arrieta presidente de la VII Mesa Directiva Nacional, hizo una semblanza de Mariano García Sela. En este evento se develó una estatua de García Sela, donada por Héctor Arvizu Hernández, presidente Nacional de la IV Mesa Directiva, así mismo Salvador Fernández develó la placa de inauguración de la Biblioteca AMIVTAC Jalisco con lo que culminó su gestión.

EVENTOS PRÓXIMOS 24-27 DE JULIO, 2019 XI SEMINARIO DE INGENIERÍA VIAL AMIVTAC Mérida, Yucatán Vías terrestres con tecnología para el desarrollo sustentable.

22 DE MAYO DE 2019 TOMA DE PROTESTA DE CAPÍTULO ESTUDIANTIL AMIVTAC DE LA FACULTAD DE INGENIERÍA DE LA UNAM El Capítulo Estudiantil de la Facultad de Ingeniería de la UNAM renovó su Mesa Directiva en el Aula Magna de la Facultad el pasado 22 de mayo de 2019. En el presídium estuvieron Carlos A. Escalante Sandoval, director de la Facultad de Ingeniería; Miguel Ángel Rodríguez Vega, coordinador de la carrera de Ingeniería Civil; Luis Humberto Ibarrola Díaz, presidente de la XXIII Mesa Directiva de la AMIVTAC; Gresli Rubí Casimiro Velásquez, presidenta de la mesa saliente; Héctor Esteban Díaz Falcón, presidente de la mesa entrante.

06-10 DE OCTUBRE, 2019 XXVI CONGRESO MUNDIAL DE LA CARRETERA Se celebrará en Abu Dabi, Emiratos Árabes Unidos. 25-29 NOVIEMBRE, 2019 XXCILA CONGRESO IBERO LATINOAMERICANO DEL ASFALTO Retos y oportunidades en el mundo del asfalto Guadalajara, Jalisco Asociación Mexicana del Asfalto


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Revista Vías Terrestres #60, julio-agosto 2019. Órgano Oficial de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A.C. |Reunión con...

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