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ÓRGANO OFICIAL DE LA ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERÍA DE VÍAS TERRESTRES A.C. ISSN 2448-5292 viasterrestres.mx

AÑO 11 #65 MAYO JUNIO 2020

65


VÍAS TERRESTRES CONTENIDO

EVOLUCIÓN Y RETOS DE LA SEGURIDAD VIAL EN MÉXICO Emmanuel Muñoz García

05

PANORAMA EN LA CADENA LOGÍSTICA. UNA MIRADA DESDE LA INGENIERÍA CIVIL Carlos Santillán Doherty y Gabriel Calleja

17

CURIOSIDADES MATEMÁTICAS

23

EVALUACIÓN DE CAPAS GRANULARES IN SITU EN PAVIMENTOS FLEXIBLES CON DEFLECTÓMETRO DE IMPACTO LIVIANO (LWD) Domingo Pérez Madrigal

25

ESTABILIDAD DE LAS OBRAS DE DRENAJE DE TUBERÍA DE LÁMINA CORRUGADA SIN ATRAQUES Ieve Adonaí Martínez Landa, David Morales Flores, Jorge Agustín Díaz Cabello

38

LA PANDEMIA DEL CORONAVIRUS Y EL TRANSPORTE Óscar de Buen Richkarday

46

BITÁCORA

48

Derivado de la situación actual que vivimos por la epidemia del coronavirus, la revista Vías Terrestres No. 65 (mayo-junio) estará disponible de manera digital el 1° de mayo. Si las nuevas disposiciones que dicte el gobierno en el aspecto laboral nos lo permiten, la versión impresa estará disponible a finales de mayo. Agradecemos su comprensión.

VÍAS TERRESTRES AÑO 11 NO. 65, MAYO-JUNIO 2020 Disponible digitalmente en www.viasterrestres.mx NOTICIAS Y BOLETINES: Encuentre las noticias de la Asociación y del gremio en nuestras redes sociales.

COLABORACIONES vias.terrestres@amivtac.org Todos los trabajos se someten a dictamen editorial. Contáctenos para conocer nuestros lineamientos editoriales o para información más detallada. SUSCRIPCIONES Y PUBLICIDAD dlopez.amivtac@gmail.com Foto de portada:

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XXIII MESA DIRECTIVA

DIRECCIÓN GENERAL Arturo Manuel Monforte Ocampo CONSEJO EDITORIAL Presidente Luis Humberto Ibarrola Díaz Consejeros Amado de Jesús Athié Rubio Demetrio Galíndez López Federico Dovalí Ramos Jorge de la Madrid Virgen José Mario Enríquez Garza Manuel Zárate Aquino Miguel Ángel Vergara Sánchez Óscar Enrique Martínez Jurado Verónica Flores Déleon Víctor Alberto Sotelo Cornejo

65 02

VÍAS TERRESTRES AÑO 11 NO. 65, MAYO-JUNIO 2020 VÍAS TERRESTRES es una publicación bimestral editada por la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A.C. Camino a Santa Teresa No. 187, Col. Parques del Pedregal, Alcaldía Tlalpan, C.P. 14010, CDMX. México. Tel. (55) 7678.6760. www.amivtac.org.mx | www.viasterrestres.mx correo electrónico: vias.terrestres@amivtac.org Editor responsable: Miguel Sánchez Contreras. Reserva de derechos al uso exclusivo 04-2011-030812322300-102, ISSN: 2448-5292, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor. Licitud de título: 14708, Licitud de contenido: 12881, ambos otorgados por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso SEPOMEX: PP09-1777. Impresa por: CODEXMAS, S. de R.L. de C.V., Quetzal No. 1 Int. 1, El Rosedal, Deleg. Coyoacán, 04330 CDMX, México. Este número se terminó de imprimir el 30 de abril con un tiraje de 1000 ejemplares. El contenido de los artículos, así como las opiniones expresadas por los autores, no necesariamente reflejan la postura del editor de la publicación. Los textos publicados, no así los materiales gráficos, pueden reproducirse total o parcialmente siempre y cuando se cite la revista Vías Terrestres como fuente, incluyendo el nombre del autor y número de la revista. PRODUCCIÓN EDITORIAL: CODEXMAS, S. de R.L. de C.V. Estimado asociado, si usted desea recibir la revista impresa, favor de solicitarla a yuri.amivtac@gmail.com /dlopez.amivtac@gmail.com.

VÍAS TERRESTRES 65 mAYO-JUNIO 2020

Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A. C.

Presidente Luis Humberto Ibarrola Díaz Vicepresidentes Jesús Antonio Esteva Medina Vinicio A. Serment Guerrero Juan José Risoul Salas Secretaria Elidé Rodríguez Rodríguez Prosecretario Alfonso Mauricio Elizondo Ramírez Tesorero Luis Eduardo Payns Borrego Subtesorero Alejandro F. Calzada Prats Vocales Marco Avelino Inzunza Ortiz Germán Fco. Carniado Rodríguez † Fernando Chong Garduño Jesús E. Sánchez Argüelles José Carlos Estala Cisneros Francisco J. Moreno Fierros Verónica Arias Espejel Salvador H. Lara López Carlos Alberto Correa Herrejón Director General Miguel Sánchez Contreras DELEGACIONES ESTATALES

Delegados Aguascalientes, Ramón Cervantes López Baja California, Alejandro Mungaray Moctezuma Baja California Sur, Manuel de Jesús Anaya Sauceda Campeche, Marilú Escalante Castro Coahuila, Ricardo Herrera Rodríguez Colima, César Mora Amores Chiapas, Martín Olvera Corona Chihuahua, Jimmy Azarías Dzul Góngora Durango, Arturo Enrique Salazar Moncayo Estado de México, Ismael Martínez Martínez Guanajuato, Luis Enrique Mendoza Puga Guerrero, Rigoberto Villegas Montoya Hidalgo, Fernando Chong Garduño Jalisco, Ernesto Rubio Ávalos Michoacán, Roberto Espinoza Quintino Morelos, Martín García Leyva Nayarit, Ruy Horacio Buentello Lara Nuevo León, Rafael Gallegos López Oaxaca, Jaime Jesús López Carrillo Puebla, Mario Cibrián Cruz Querétaro, Efraín Arias Velázquez Quintana Roo, Edmundo José Cuéllar Espadas San Luis Potosí, José Eduardo Segura Navarro Sinaloa, Lucas Manuel Aguilar Medina Sonora, Rubén Darío Soto Mendívil Tabasco, David Gastón Terrazas De la Vega Tamaulipas, Luis Alfonso De la Garza Vela Tlaxcala, Enrique Ramírez Castilla Veracruz, Fernando Elías Guevara Yucatán, Juan Antonio Castro Medina Zacatecas, Aurelio Javier Gutiérrez Hernández


EDITORIAL NUEVA INFRAESTRUCTURA PARA BAJA CALIFORNIA El 1° de diciembre de 1973, el entonces presidente de México, Luis Echeverría Álvarez, inauguró formalmente la carretera transpeninsular, infraestructura que unió Baja California Sur con Baja California y el resto del país. Esta vía de comunicación es uno de los 15 ejes carreteros más importantes de México y en cuya modernización menos se ha invertido. Tuvieron que pasar 47 años para que se construyera una nueva carretera hacia el sur profundo del estado de Baja California, que hoy constituye una alternativa más para los usuarios que tienen como destino Mexicali, el sur de California, Arizona, el interior del país o bien las diferentes poblaciones de Baja California Sur como La Paz, Loreto, Los Cabos, por sólo mencionar algunas. Hablamos de la carretera San Felipe-Puertecitos-Laguna Chapala, que tiene una longitud de 201 kilómetros. Se construyeron 141 kilómetros de trazo nuevo con un ancho de corona de 9 metros y se rehabilitaron 60 kilómetros con un ancho de 7 metros. Con estos trabajos se tiene una infraestructura en muy buenas condiciones. Actualmente se encuentra en proceso la construcción de un entronque a nivel en la intersección de esta carretera con la transpeninsular; se espera concluir esta obra, a cargo del gobierno federal (SCT), en junio del presente año. La inversión total en la carretera San Felipe-Puertecitos-Laguna Chapala ha sido de 1760 mdp. En la presente administración, lo invertido asciende a 470 mdp. Uno de los beneficios de este nuevo trazo carretero es el ahorro significativo de tiempo que fluctúa en 5 horas en relación con la ruta tradicional de la transpeninsular, además de disminuir los gastos de operación. Asimismo, cuenta con vistas espectaculares donde el mar, las islas y el desierto se funden en un paisaje digno de una pintura surrealista. Hoy el automovilista puede circular la carretera con seguridad y confianza. El Mar de Cortés tiene un gran potencial turístico, no en vano fue bautizado por el biólogo francés Jaques Cousteau como el acuario del mundo por la gran variedad de especies que habitan en la zona. Las 37 islas que se ubican en el Golfo de California y en el delta del Río Colorado, así como el alto Golfo, fueron considerados patrimonio de la humanidad por parte de la UNESCO. La pesca deportiva es otra actividad con gran demanda en el Mar de Cortés; asimismo, es el hogar de especies endémicas protegidas como la totoaba y la vaquita marina, que actualmente están en peligro de extinción. Otra actividad económica con grandes expectativas es la minería en la zona de Puertecitos Laguna-Chapala, principalmente la extracción de oro. Sin duda alguna, la construcción de carreteras no sólo interconecta las comunidades, también es un factor que detona el desarrollo de cualquier zona por más agreste que sea. Los invito a conocer Baja California y recorrer nuestros litorales, ya sea los del Mar de Cortés a través de la carretera San Felipe-Puertecitos-Laguna Chapala o por el Océano Pacífico a través de la carretera transpeninsular.

Ing. Jesús Felipe Verdugo López Presidente de la XXI Mesa Directiva

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VÍAS TERRESTRES 65 mAYO-JUNIO 2020


EVOLUCIÓN Y RETOS

DE LA SEGURIDAD VIAL EN MÉXICO

EMMANUEL MUÑOZ GARCIA emmanuel.muoz@gmail.com Servicios Mexicanos de Ingeniería Civil (SEMIC)

RESUMEN En las últimas décadas, la seguridad vial es un tema que ha ido cobrando mayor importancia y preocupación para los tomadores de decisiones a escala mundial y en todos sus niveles ya que las muertes por eventos de tránsito en las carreteras representan perdidas económicas de hasta 5 % del producto interno bruto (PIB), principalmente en países catalogados de ingreso bajo y medio [1]. Sin embargo, a lo largo del tiempo, algunos países han ido implementando medidas de mejora a la infraestructura con el fin de mitigar esta problemática y, a su vez, adaptarse a nuevos patrones y conductas del factor humano haciendo uso de diversas herramientas tecnológicas y de innovación. Sentado este antecedente, en el presente artículo se describe un análisis de la situación evolutiva de la seguridad vial de la infraestructura carretera en México y la tendencia que se debería adoptar de acuerdo con prácticas internacionales de éxito que han logrado un efecto positivo al disminuir las tasas de accidentalidad, y en el mismo sentido dirigir los esfuerzos para que, de manera

escalable, la infraestructura se encuentre preparada para las tendencias tecnológicas. Partiendo de un análisis del antecedente estadístico de los saldos por eventos de tránsito en la red carretera de México y a nivel internacional, se hace un análisis sobre la confiabilidad de las fuentes de información y se mencionan acciones de seguridad vial implementadas a lo largo del tiempo en México. Se presenta un análisis del estado del arte de la evolución en seguridad vial presentado por otros países para lograr disminuir sus indicadores de accidentalidad. Posteriormente se describen las medidas claves para la infraestructura que han provocado el mayor beneficio en el aumento de la seguridad vial. Subsecuentemente, se presenta una comparativa de la evolución de la infraestructura carretera de México con la de los países indicados en el estado del arte, en donde se indican las acciones destacadas y se determinan las necesidades y retos que presentan las carreteras del país en cuestión, para ser equiparable con otros de mejor desempeño.

65 05


Finalmente, se hace un análisis crítico de algunos avances tecnológicos que México ha implementado en su infraestructura y se mencionan aquellos avances que debería tomar en cuenta para que en todo momento esté preparada para escalar a tecnología de vanguardia y se promueva un ambiente seguro para todos los usuarios.

1. ANTECEDENTES

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De acuerdo con la Organización Mundial de la Salud (OMS), las muertes por hechos de tránsito es una de las principales a nivel mundial, y se posiciona como la primera causa en el rango de edad entre 5 y 29 años, y desafortunadamente, como la octava para el rango de todas las edades. A fin de dimensionar este problema, en el 2016 se registraron 1.35 millones de muertes de este tipo en todo el mundo, según los registros de defunciones que declara cada uno de los países a la OMS [2]. Es preocupante que el total de las muertes, sólo por hechos de tránsito, represente pérdidas de hasta el 5 % del PIB en países de bajo a medio ingreso; en países de bajo ingreso, el volumen de éstas tiende a ser tres veces más que en los países de alto ingreso [1,2]. Dado el panorama, en 2010 la OMS elaboró un plan estratégico diseñado para salvar 5 millones de vidas y 50 millones de lesionados (según lo estimado del 2011 al 2020), si todos los países se unían y ejecutaban las recomendaciones establecidas en el mismo. Este plan fue denominado “Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011–2020” [3]. Con una latente y cada vez mayor problemática de muertes por hechos de tránsito, México, al seguir los lineamientos de la OMS, se compromete a adoptar las recomendaciones mediante la publicación oficial a nivel nacional, por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y la Secretaría de Salud, de la “Estrategia Nacional de Seguridad Vial 2011-2020” [4]. 1.1 Introducción México en su contexto general, es un país que al 2019 se estima con una población de casi 126

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millones de habitantes con un crecimiento promedio anual de 1.33 % desde 1998 [5]. En materia de tasa de motorización nacional, en 2017 registró aproximadamente 45.5 millones de vehículos, y desde 1998 ha presentado un crecimiento promedio anual de 6.60 % [6]. En términos de infraestructura vial, el organismo encargado de las vías y carreteras que conectan al país, la Secretaría de Comunicaciones y Transporte (SCT), actualmente cuenta con 397,993 km [7] que constituyen la Red Carretera Federal (RCF), dentro de los cuales se tienen las siguientes categorías: — Red federal libre de peaje (40,590 km) — Autopistas de cuota (10,274 km) » Caminos y Puentes Federales (CAPUFE) — Red de caminos rurales y alimentadores (347,129 km) De acuerdo con datos del 2016 en materia de inversión en vías o caminos, México ocupa el lugar 10 de 33 países de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE), con un monto de aproximadamente 3,383 millones de euros [8]. Cabe destacar que, de acuerdo con el natural crecimiento de la población y de las zonas urbanas del país, México es uno de los países que durante la segunda mitad del siglo xx presentó un proceso de urbanización más acelerado que la mayoría de los países de la OCDE [9]. 1.2 Sistemas de registro y su confiabilidad En México existen diversos organismos/sistemas encargados de registrar y notificar los hechos de tránsito y defunciones, mismos que se enuncian a continuación: — Policía Federal (PF) [10]: Encargado de notificar y registrar los hechos de tránsito ocurridos en la red carretera federal (RCF), perteneciente a la SCT, ya sea de cuota o libre. — Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI): Estadística de Accidentes de Tránsito Terrestre en Zonas Urbanas y Suburbanas (ATUS) [11]. Encargada del registro anual de la siniestralidad referente al transporte terrestre en las vialidades de jurisdicción estatal y municipal.


— Secretaría de Salud: Con el Subsistema Epidemiológico y Estadístico de Defunciones (SEED) [12], que proporciona mayor confiabilidad de los datos, dado que considera el registro del certificado de defunción.

demostró que las “probabilidades de éxito de las medidas encaminadas a mejorar la seguridad vial serán limitadas” debido a algunos de los siguientes hallazgos: un subregistro por la PF, inconsistencias en los datos en ciertos años en las base de datos de ATUS, y en la base de datos del SEED una subestimación en términos de muertes por tránsito al generar un certificado de defunción por parte del médico señalando como causa una complicación inherente a la lesión (sin indicar que fue originada por un hecho de tránsito). En la Figura 1 se muestran como ejemplo los datos registrados en las fuentes de información del periodo 2010-2016 para todo el país (Nacional) y para las entidades federativas Ciudad de México, Aguascalientes y Estado de México.

de los 30 días posteriores. Por otra parte, la base de datos SEED, en la cual se registra el total de defunciones a nivel nacional basado en los reportes que se hacen y en los certificados de defunción, en el registro considera si fue la muerte en el lugar o no. Con fin de realizar el análisis correspondiente a la cuestión evolutiva de la seguridad vial del país, se consideró indispensable revisar la confiabilidad de los datos de las fuentes de mortalidad reportadas en el ámbito urbano, suburbano y carretero. Se tomó como referencia un estudio desarrollado por el Instituto Mexicano del Transporte (IMT) [14], donde una parte del análisis consistió en revisar y comparar las tres fuentes de mortalidad (PF, ATUS y SEED) por entidad federativa y a nivel nacional. En el mismo se

A diferencia de otros países, por ejemplo Paraguay, que, en sus base de datos de accidentes de tránsito, define “muerto” como “persona fallecida durante los 30 días siguientes al accidente” [13], en México, no se cuenta a la fecha con el seguimiento de los lesionados de un hecho de tránsito. Es decir, las bases de datos de la PF y de ATUS, encargadas de reportar y registrar los hechos de tránsito, las muertes que registran son únicamente aquellas ocurridas en el lugar, sin realizar el seguimiento

ENTIDAD: CIUDAD DE MÉXICO

NACIONAL 16,559

16,615

17,102

15,853

15,886

16,039

16,185

1,026

967

937

9,406

9,310 4,822

4,377

7,144

7,994

871

9,941 4,548

2010

2011

9,392

9,488

3,686

3,784

3,546

3,376

5,058

4,779

4,636

4,559

2012

2013

2014

2015

2016

∑ = 28,139

∑ = 39,639

219

213

423

405

385

30

29

25

17

341

341

343

370

2010

2011

2012

2013

∑ = 6,061

∑ = 2,672

222 192

229

200

102

98

43

23

68

69

114

118

337

2011

∑ = 1,491

∑ = 799

285 17

312

210

227

2014

2015

2016

∑ = 179

53

89

1,687

1,059

29

22

41

2012

32

∑ = 2,144

74

2013

2014

∑ = 242

2016

∑ = 509

1,572

1,157

1,112

1,059

291

215

261

252

138

125

124

2013

2014

2015

1,488

1,017

1,883

1,592

83

2015

1,643

1,159

166

2010

336

29

1,799

1,130

127

121

35

49 73

357

1,746

1,784

361 119

768

ENTIDAD: ESTADO DE MÉXICO

ENTIDAD: AGUASCALIENTES 216

833

659

481

5,649

∑ = 67,049

∑ = 114,239

9,755

9,757

2010

2011

∑ = 11,719

2012

∑ = 7,693

∑ = 1,937

220 119

2016

∑ = 4,147

SIMBOLOGÍA Total de fallecidos por colisiones de tránsito registrados en la base de datos de mortalidad nacional del SEED. Número de fallecidos en el lugar del siniestro por colisiones de tránsito registrados en la base de datos de mortalidad nacional del SEED.

Número de fallecidos en el lugar del siniestro por colisiones de tránsito registrados en la base de datos de la PF (carreteras federales). Número de fallecidos en el lugar del siniestro por colisiones de tránsito registrados en la base de datos de ATUS (vialidades urbanas y suburbanas).

FIGURA 1. Evolución de la mortalidad para las diferentes fuentes de información de 2010 a 2016. Fuente: IMT [14].

65 07


65 08

Nótese que para los datos graficados en Nacional, existe una separación considerable en algunos años entre los reportados por SEED de fallecidos en el lugar (línea punteada) y el conjunto reportado por la PF y la base de datos ATUS, las cuales, en teoría, deberían ser prácticamente iguales. De igual manera, se observa la separación que existe entre los fallecidos en el lugar del SEED y el total de fallecidos (línea verde), lo que indica aquellos decesos ocurridos posteriormente al hecho de tránsito. En el caso particular de la Ciudad de México y Aguascalientes se muestra un comportamiento prácticamente estable del registro de fallecidos. Pero a diferencia de otras entidades, existen grandes áreas de oportunidad para mejorar el registro. Por ejemplo, en Estado de México se puede apreciar la gran cantidad de subregistros a partir del año 2011. Partiendo de la revisión del análisis de las fuentes de mortalidad, se decidió considerar para efecto del presente documento la estadística generada por SEED, considerando las muertes registradas por hechos de tránsito.

los últimos años han existido ciertas variaciones, la tendencia que presenta es en aumento.

FIGURA 2. Número de muertes por hechos de tránsito en México (en el sitio). Fuente: Elaboración propia con información SEED [12].

Correlacionando los datos de mortalidad con variables del número de habitantes y volumen de vehículos registrados, en la Figura 3 se observa que el comportamiento del índice de muertos por cada 100 mil habitantes refleja cierta correlación conforme al crecimiento anual. Es decir, a pesar del crecimiento natural de la población, la tasa de aumento del número de muertos por hechos de tránsito ha sido ligeramente mayor que el de la población, por lo que la tendencia registra un aumento, y sólo para el periodo del 2013 al 2016 se aprecia un comportamiento más estable.

1.3 Análisis del antecedente estadístico de México En México, las muertes por tránsito debieran ser un tema de gran preocupación debido a su comportamiento en aumento año tras año. Estas muertes han presentado un incremento desde 1998 al 2016 de un 40 %, y una tasa de crecimiento anual promedio del 2.3 % (véase Figura 2). Si bien en

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Muertos / 100 mil habitantes.

Muertos / 10 mil vehículos.

FIGURA 3. Muertos por cada 10,000 vehículos registrados y por cada 100,000 habitantes. Fuente: Elaboración propia con información SEED [12], CONAPO [5] e INEGI [6].


Por el contrario, el comportamiento anual que refleja el índice de muertos por cada 10 mil vehículos registrados presenta un decremento significativo, es decir, una reducción del 55.2 % de 1998 al 2016. Cabe mencionar que este índice, en particular para el caso de México, no indica que las acciones de seguridad vial para la reducción de muertes se estén realizando correctamente, dado que el incremento de vehículos registrados que se tuvo en el mismo periodo fue del 213 %. Este comportamiento es similar al que presentó Malasia de 1975 a 1999 [15], donde el país vivió un rápido proceso de motorización derivado del aumento en la movilidad. Nótese en general y dejando a un lado la confiabilidad de la información, que la evolución de las muertes por hechos de tránsito se ha mantenido ligeramente en aumento, y con algunos picos en los que se aprecia una reducción considerable.

No obstante, ocupa la cuarta posición en ambos indicadores en relación con los 7 países del continente americano incluidos en los análisis [16]. Los países que ocupan las primeras posiciones en ambos índices son principalmente Noruega, Suecia, Suiza, Reino Unido y Dinamarca. Del continente americano, los países que ocupan las primeras posiciones son Estados Unidos, Uruguay, Argentina y Chile [16]. 2.1 País ejemplo de progreso Francia es un país que, en cuanto al índice de muertos por cada 100 mil habitantes y por cada 10 mil vehículos registrados, ocupó el lugar 18. A pesar de no ser de los primeros en la lista, en cuanto al progreso de los países de 1990 al 2016 en la reducción del índice de mortalidad por cada 100 mil habitantes, Francia ocupó el octavo lugar con una reducción de 19.8 a 5.4. [16]. Como parte de las acciones que lograron históricamente el mayor beneficio en la reducción de muertes, principalmente en zonas urbanas de Francia (véase Tabla 1), se encuentran la reducción del límite de velocidad, implementación de ley de prevención de la conducción bajo los efectos del alcohol, reducción de los niveles máximos tolerables de alcohol en la sangre, uso obligatorio de casco y cinturón de seguridad para todos los pasajeros. Estas acciones provocaron una disminución de 16,500 a 4,200 muertos por accidentes de tránsito en zonas urbanas en el periodo de 1970 al 2009 [17]. TABLA 1. Acciones históricas para la reducción de defunciones por accidente de tránsito en zonas metropolitanas de Francia. Fecha » 1973 - jun

2. ESTADO DEL ARTE Tomando como referencia los indicadores anteriores, podemos realizar comparaciones con otros países en cuanto a la situación de seguridad vial. Para el 2016, en términos de muertos por cada 100 mil habitantes, México se posicionó en el lugar 36 de 41 con 13.2, mientras que en términos de muertos por cada 10 mil vehículos registrados, México ocupó la posición 35 de 39 países con 3.8, lo que coloca a México en las últimas posiciones a nivel internacional.

Avances

» »

Limitación de la velocidad a 110 km/h en las carreteras con tránsito pesado y 100 km/h en el resto de las carreteras Cinturones de seguridad obligatorios para los asientos de pasajeros delanteros fuera de las zonas urbanas Uso del casco obligatorio

»

Límites de velocidad generales: 90 km/h en carreteras nacionales, 110 km/h en vías rápidas y 130 km/h en autopistas

»

Adopción de la ley de prevención de conducción bajo los efectos del alcohol

»

Cinturón de seguridad obligatorio para los asientos de pasajeros delanteros en las zonas urbanas

» »

Tasa de alcoholemia limitada a 0.8 g/l La policía empieza a realizar controles de alcoholemia aleatorios

1990 - dic

» »

Límite de velocidad a 50 km/h en las zonas urbanas Cinturones de seguridad obligatorios para los asientos de pasajeros traseros

1992 - jul

»

Introducción del sistema de permiso de conducir por puntos

1995 - sep

»

Tasa de alcoholemia limitada a 0.5 g/l

2002 - jul

»

Declaración del presidente de la república

2003 - nov

»

Introducción de las cámaras de control de velocidad

»

Cambio de definición. El cálculo del número de fallecidos se basa en un plazo de 30 días a partir de la fecha del accidente (en lugar de 6 días)

1974 - nov 1978 - jul 1979 - oct 1983 - dic

2005 - ene

Fuente: Elaboración propia con datos de informe del IRTAD [17].

65 09


3. SITUACIÓN Y ACCIONES EN MÉXICO México está comprometido con la seguridad vial, y se ha sumado al movimiento internacional por la reducción de muertes de tránsito. Sin embargo, los resultados estadísticos históricos de muertes nos muestran ligeramente lo contrario. A continuación se abordará la seguridad vial en México para el sector urbano y para el carretero. 3.1 Sector urbano

65 10

La Ciudad de México (la capital del país) es un claro ejemplo de la efectividad que pueden llegar a alcanzar las acciones para reducir las víctimas por hechos de tránsito. En el año 2003, cuando se alcanzó el nivel máximo de muertes por hechos de tránsito con 1,328 [12], se implementó por primera vez, a través de operativos de la policía, la colocación de retenes para la aplicación de pruebas de alcohol a conductores, denominados “alcoholímetros” [18]. Esta acción provocó que al cabo del 2004, el número de muertos se redujera en un 12.58 %, es decir, se redujo a 1,161 muertes, independientemente de que la estadística general de muertos en la entidad y en la zona urbana aumentara (véase Figura 4). Esta acción enfocada a prevenir conductores manejando bajo la influencia del alcohol ha continuado en operación en la Ciudad de México hasta la actualidad debido a su efectividad. Posteriormente, en el año 2015 se implementaron “cinemómetros” en diferentes sitios de la ciudad con el objeto de sancionar a los usuarios que no respetaran el límite de velocidad. Adicionalmente, en el mismo año, se implementó en diversos sitios un programa denominado “fotomultas”, que consistía en detectar e infraccionar mediante cámaras a aquellos usuarios que presentaran algunas de las siguientes conductas: circular en contraflujo, circular en sentido contrario, invadir área de espera para ciclistas o motociclistas, transportar niños en asientos delanteros, invasión del paso peatonal, no respetar la luz roja del semáforo, vuelta prohibida, invasión de carriles confinados o ciclovías o metrobús, falta de uso

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de cinturón de seguridad y uso de distractores al conducir (teléfono celular) [19]. Estas dos últimas acciones, a pesar del descenso en el número de muertos constante de año tras año que se había presentado a partir de las pruebas de alcohol, provocaron que para el 2016 (año posterior) se presentará una reducción del 14.19 % en el número de muertes por hechos de tránsito (de 768 a 659) [12]. En conjunto, estas acciones desde el año 2003 al 2017, lograron una reducción en el número de muertos por hechos de tránsito de 1,328 a 639 muertes por año (51 % de reducción) y a una tasa media anual de -4.7 % desde el 2003. En términos de los resultados de las víctimas por hechos de tránsito desde el 2001 al 2017 (véase Figura 5), los usuarios que se vieron beneficiados principalmente fueron el automovilista y el peatón. Los automovilistas lograron una disminución de 491 decesos (60 % de reducción), mientras que los peatones lograron una reducción de 248 decesos (65 % de reducción). De manera opuesta, el usuario que aumentó en gran medida el número de muertes fue el motociclista, con un incremento de 29 a 108 decesos, es decir, 372 %. Sin embargo, por cuestiones políticas —cambio de gobierno y posible caso de corrupción— a finales del 2018 fueron retirados de operación e invalidados en el reglamento de tránsito los cinemómetros y las fotomultas [19], y las infracciones se sustituyeron por multas morales, que deberán ser pagadas con labor social por parte de los usuarios que hayan infringido el reglamento de tránsito [20]. En los próximos años se verá la necesidad de realizar un análisis estadístico para ver el comportamiento en el número de muertos por hechos de tránsito al año a causa de las recientes modificaciones a las medidas utilizadas para prevenir hechos de tránsito. Se espera que no se refleje el mismo comportamiento que en el caso de la entidad de Aguascalientes (mismo que será abordado a continuación). Por otra parte, un caso similar al de la Ciudad de México se presentó a finales del año 2012 en la entidad federativa de Aguascalientes, donde se instalaron dispositivos capaces de detectar la velocidad de


(2015-2018)

(2015-2018)

Entidad

Área urbana

Muertes por hechos de tránsito

Tendencia esperada en año sin registro de muertes por hechos de tránsito

FIGURA 4. Muertes registradas en la Ciudad de México para toda la entidad, área urbana y por hechos de tránsito.

No. de decesos viales

Fuente: Elaboración propia con información de SEED [12].

No especificado Automóvil

Camión de pasajeros

Camión de carga

Camioneta

Ciclista

Peatón

Motociclista

FIGURA 5. Decesos registrados en la Ciudad de México para toda la entidad, área urbana, y por hechos de tránsito.

N° de decesos

Fuente: IMT [14].

Radares sin multa (2014-Act)

Fotomultas (2013)

No especificado Automóvil

Camión de pasajeros Motociclista

Camión de carga Ciclista

Camioneta Peatón

FIGURA 6. Decesos registrados por hechos de tránsito en Aguascalientes. Fuente: Elaboración propia con datos del SEED [12].

los vehículos y generar sanciones a los conductores que excedieran la velocidad (fotomultas) en las avenidas principales de la ciudad [21]. Esta medida solamente estuvo en operación un año (2013) y fue retirada en el 2014 a criterio del alcalde entrante en ese mismo año, dado que consideraba dicha medida como recaudatoria y no benefactora para la reducción del número de decesos viales. Se sustituyeron las fotomultas por una campaña de concientización junto con radares de velocidad que no emitían ninguna sanción por exceso de velocidad [22]. Sin embargo, durante el año en que estuvieron en operación lograron reducir las muertes por hechos de tránsito de 143 a 118 (17 %). El tipo de usuario que se benefició principalmente en ese año fue el peatón, que presentó una reducción de 8 muertes en comparación con el año anterior (de 53 a 43, 15 % menos); y en la categoría de tipo de usuario “Otros”, se registró una reducción de 14 muertes en relación con el año anterior (véase Figura 6) [12]. No obstante, el año en que fueron retiradas las fotomultas el valor de muertes por año incrementó de 118 a 146 (aumento del 24 %). Posteriormente se presentó de nuevo una disminución (124 en 2015), pero volvió al alza con 143 muertos [12]. Es decir, se puede observar que las medidas no recaudatorias empleadas no fueron igual de eficaces que las medidas que implicaban sanciones económicas a los usuarios que infringían la ley.

65 11


3.2 Sector carretero México, como ya se mencionó anteriormente, ha sido uno de los países que más invierte en la infraestructura vial, lo cual se refleja principalmente en los indicadores de accidentalidad publicados por la SCT (véase Figura 7) para la RCF, donde, en un periodo del 2012 al 2017, logró reducir las muertes de 4,451 a 2,919 (34.4 % de reducción), el número de accidentes de 23,748 a 11,873 (50 % de reducción) y los heridos de 23,982 a 8,905 (62.9 % de reducción) [10]. Cabe señalar que para conseguir estos resultados, a lo largo de los últimos 18 años México ha realizado diversas acciones encaminadas a estos objetivos, y que han sido independientes de las actividades rutinarias de construcción, mantenimiento y mejoramiento de la vía. En la Tabla 2 se muestran las acciones más relevantes realizadas desde el año 2000 hasta el 2018, basada en todos los informes oficiales publicados por la SCT. TABLA 2. Acciones históricas para la reducción de defunciones por accidente de tránsito en el sector carretero de México. Fecha

Acciones » » » » » »

Se plantea el objetivo “Disminuir la incidencia de accidentes en los diferentes modos de transporte”. Primera campaña integral de difusión para la prevención de accidentes en la temporada vacacional. Se realizan proyectos de investigación: “Anuario estadístico de accidentes en la red carretera federal 2001”. Introducción de sistema: Sistema para la Adquisición y Administración de Datos de Accidentes (SAADA). El IMT inicia programa de cursos recurrentes: Seguridad en carreteras: Consideraciones de seguridad para el proyecto geométrico de carreteras. Se publica normativa NOM-034-SCT2-2003 Señalamiento horizontal y vertical de carreteras y vialidades urbanas.

2004

»

Se publica normativa NOM-086-SCT2-2004 Señalamiento y dispositivos para protección en zonas de obras viales.

2005

»

Entran en operación (7) Centros de Verificación de Condiciones Físico-Mecánicas de vehículos de carga.

»

Inician programa de cursos internacionales por el IMT, uno de ellos, Seguridad en Carreteras: Medidas de Mejoramiento de la Seguridad en la Infraestructura. Se cuenta con (26) Centros de peso y dimensiones. CAPUFE implementa Programa Multianual 2008-2011 para disminuir la siniestralidad en la red carretera.

2000 2001 2002 2003

2006 2007 2008

65 12

» » »

2009 »

CAPUFE implementa Programa Integral de Atención a Usuarios, con número 074, desarrolla e implementa Sistema de Atención Integral al Trauma (SATRAC) e implementa: construcción de bandas de alerta vibratoria, malla graduada uniforme de alta tensión, operación sistematizada de pantallas de mensaje variable, instalación de radares de velocidad y coordinación permanente con la PF. Se publica normativa NOM-036-SCT2-2009 Rampas de emergencia para frenado en carreteras.

»

CAPUFE conforma el Sistema Integral de Seguridad Carretera y lleva a cabo la base confiable de información estadística, auditorías de seguridad vial, malla antideslumbrante, barrera central, adecuación y construcción de rampas de emergencia, defensa metálica de tres crestas, desarrollo de un portal de seguridad carretera y se presenta información carretera instantánea a través de las redes sociales Twitter y Facebook.

2011

» »

CAPUFE como parte de sus acciones realiza instalación de barreras de cables. Actualización de normativa: NOM-034-SCT2-2011 Señalamiento horizontal y vertical de carreteras y vialidades urbanas.

2012

» » »

Se realiza la evaluación de 46,000 km-carril basados en calificación del estado físico (iRAP). El 54% está en categoría de 1-2 estrellas. Se elaboró el Plan de CAPUFE para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020 y se crea Comité de Seguridad Vial (COSEVI). Se publica normativa NOM-037-SCT2-2012 Barreras de protección en carreteras y vialidades urbanas.

» » » »

Se realiza la evaluación de 19,137 km-carril basados en calificación del estado físico (iRAP). Se instrumenta y ejecuta Programa de Trabajo para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020. CAPUFE: Se crea la figura del Inspector de Seguridad Vial, se construyen superficies de alta fricción y se crean Grupos Regionales de Seguridad Carretera (GRSC) uno por cada unidad regional. Se publica normativa NOM-008-SCT2-2013 Amortiguadores de impacto en carreteras y vialidades urbanas.

»

Actualización: Manual de Señalización Vial y Dispositivos de Seguridad 2014 (Versiones anteriores: 1965, 1966, 1972, 1977 y 1986)

» »

Se vuelve a evaluar la red analizada en el 2012, obteniendo resultados: 17% que estaba en 1-2 estrellas sube a 3 estrellas (iRAP). CAPUFE: Concluyen primeros tramos con sistema ITS: detección en tiempo real de eventos en la autopista, atención oportuna de incidentes y emergencias, información confiable y mejora en la prestación de los servicios al usuario. Actualización de normativa: NOM-086-SCT2-2015 Señalamiento y dispositivos para protección en zonas de obras viales. Actualización de normativa: NOM-036-SCT2-2009 Rampas de emergencia para frenado en carreteras. Actualización de Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras e Intersecciones (Versión anteriores: 1991) Se publica Manual para proyectos de sistemas inteligentes de transporte ITS en carreteras 1ra edición CAPUFE: Obtiene el Prince Michael International Road Safety Award (por la asociación Road Safe del Reino Unido): “Road Safety as an institutional priority goal of CAPUFE: Building management capacity through good practice models”. Actualización de Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras e Intersecciones (Versiones anteriores: 1991 y 2016)

2010

2013

2014 2015

2016 2017 2018

» » » » » »

Fuente: Elaboración propia con datos de la SCT [23, 24], CAPUFE [25] y iRAP [26].

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2. Asegurar que las acciones de seguridad vial continúen en operación independientemente de las situaciones políticas.

Número de muertos

4. TRANSICIÓN AL FUTURO

FIGURA 7. Evolución del número de muertos en la red carretera federal en México. Fuente: SCT [10].

3.2 Comparativa de acciones Tomando a Francia como referencia y en reconocimiento a su gran evolución en la disminución de muertes por hechos viales, en comparación con las acciones implementadas a lo largo del tiempo en México, ambos países en el ámbito urbano, realmente se han aplicado y considerado prácticas similares. No obstante, y punto importante, es la cobertura a nivel nacional y la longitud del periodo en el cual se ejecuten las acciones debidamente. Si bien es cierto que en México al igual que en Francia existe reglamentación para prevenir que los usuarios conduzcan bajo la influencia del alcohol, de acuerdo con lo publicado por el Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes (CONAPRA) al año 2016, de las 32 entidades federativas de México, en cinco no existe normativa ni adherencia a recomendaciones internacionales para tratamiento de alcohol y conducción, mientras que en las 28 restantes se catalogaron como existentes pero

no son adecuadas. Es decir, contamos en la mayoría del país con normativa, pero no se efectúa correctamente para cumplir con su objetivo. De manera similar con el uso del cinturón de seguridad en donde solo una entidad federativa (Jalisco) cuenta con normativa y apego a prácticas internacionales, mientras que 25 cuentan con normativa, pero no adecuada, y en siete no existe; y muy similar con el uso del casco en motociclistas y en el uso de sistemas de retención infantil. Prácticamente, en el apego de normativa y prácticas internacionales donde México ha mostrado mayor avance es para el uso del celular al conducir, donde diez entidades tienen normativa adecuada [27]. Los principales retos que enfrenta México, considerando que gran parte de las acciones son buenas e internacionalmente reconocidas, son: 1. Asegurar que las acciones se realicen de manera correcta durante todo el tiempo de operación.

En los últimos años se ha observado un avance significativo de la tecnología basada en sistemas inteligentes de transporte (ITS) que tienen por objeto que de manera autónoma y a través de comunicación entre vehículos (V2V) y vehículo-infraestructura (V2I) se optimice el transporte/viaje de los usuarios, proporcionando beneficios como mayor fluidez del tránsito, menor contaminación, disminución de accidentes y optimización de recursos. Ejemplo de ello tenemos a los vehículos autónomos y vehículos conectados, que se basan en sensores para entender el entorno en el cual se mueven. No obstante, la infraestructura es uno de los principales actores de dicho entorno mediante el cual se pretende se comuniquen los vehículos [28]. Sin embargo, la evolución de la tecnología en los vehículos ha sido mayor en comparación con la de la infraestructura, por lo que han sido aquéllos los que han tenido que adaptarse al entorno. Algunos de los impactos que se estima podría ocasionar esta evolución en la infraestructura es en la reducción de elementos/ características considerados originalmente para el factor humano. Por ejemplo, se podría esperar una reducción del señalamiento vertical, barreras separadoras de sentidos y de orilla, bandas de

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estruendo, dispositivos de contención, características geométricas, entre otras. En México se han realizado importantes avances en la implementación de ITS para el aspecto de seguridad vial en carreteras. El primer avance fue en el año 2015 cuando se concluyó la instalación en dos autopistas (México–Cuernavaca y Cuernavaca– Acapulco) de un sistema que en general permitía realizar la detección en tiempo real de eventos en la autopista, brindar atención oportuna de incidentes y emergencias, proporcionar a los usuarios información confiable a través de señales de mensaje variable y mejorar la prestación de los servicios al usuario. Sin embargo, con el objetivo en cuanto a la gestión de la infraestructura actual a inteligente de manera gradual, se deben considerar principalmente aquellos elementos que no impliquen de inicio la modificación de las características físicas de la vía, por ejemplo: sistemas de control del tránsito, señales de mensaje variable, sistemas de circuito cerrado y de videograbación automática, sistemas meteorológicos y sistemas de alerta de emergencias. 65 14

5. PUNTOS DE REFLEXIÓN Partiendo de la problemática expuesta en este artículo, y con elementos como el histórico de muertes por hechos de tránsito, acciones (causa–efecto) de seguridad vial en sector urbano y carretero, y la transición al futuro, se plantean los siguientes puntos de reflexión: En primer lugar, se debe mejorar a nivel nacional el registro de hechos de tránsito, lesionados y defunciones a fin de diagnosticar de manera óptima cualquier escenario (pre o post). Basado en el análisis de la confiabilidad de los datos de defunciones a nivel nacional y por entidad, se tiene una gran deficiencia en la mayoría de las entidades con subregistros del número de muertos, y con una baja calidad en la clasificación de los mismos [14]. En segundo lugar, México ha presentado desde 1998 un aumento en el número de muertos por hechos de tránsito del 40 % y a una tasa de crecimiento anual promedio de 2.3 %. Este dato refleja que, incluso en los últimos años, los valores de muertes de este tipo van al alza, por lo que es

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urgente que, independientemente de las acciones que ya se están llevando a cabo, se realice un análisis detallado de la causalidad de las muertes en los últimos años, con el objetivo de proponer soluciones focalizadas de acuerdo a necesidades. En tercer lugar, se ha comprobado que gran parte de las acciones de seguridad vial consideradas han mostrado resultados para la reducción de hechos de tránsito y son internacionalmente reconocidas y aplicadas. Sin embargo, México se ve en la necesidad de un gobierno nacional comprometido firmemente con la seguridad vial, y que exija a todas las entidades que apliquen correctamente la normativa y las acciones necesarias para la reducción de muertes. No es deseable que solamente se vean las acciones reflejadas en las principales ciudades del país, por un periodo corto de tiempo, y que sean sustituidas según las transiciones gubernamentales (como parte de compromisos para obtener mayor número votos). En cuarto lugar, en México se deberán continuar los esfuerzos realizados por implementar sistemas ITS como los instalados en la red de autopistas de CAPUFE. Y a fin de estar preparados para la creciente evolución tecnológica, se recomienda considerar aquellos elementos que no impliquen de inicio la modificación de las características físicas de la vía, por ejemplo: sistemas de control del tránsito, señales de mensaje variable, sistemas de circuito cerrado y de videograbación automática, sistemas meteorológicos y sistemas de alerta de emergencias.

REFERENCIAS [1] [2] [3]

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PANORAMA EN LA CADENA LOGÍSTICA UNA MIRADA DESDE LA INGENIERÍA CIVIL CARLOS SANTILLÁN DOHERTY Director General de ciaO Secretario para la lengua española del Comité Técnico B4 “Transporte de carga” de PIARC Presidente del Comité de Dirección en Agente Supervisor y Administrador de la Autopista Golfo Centro, S.A. de C.V. Presidente Pasado Inmediato del CTN Infraestructura, IMEF.

GABRIEL CALLEJA Experto en Infraestructura de ciaO

Este texto se escribió antes de la epidemia, es por ello que no se incluyen disposiciones de seguridad ante el virus. Sin embargo, PIARC produce actualmente contenidos que están accesibles en su página web.

INTRODUCCIÓN El objetivo de las vías terrestres consiste en brindar a la población la infraestructura necesaria para proporcionarle una red eficiente de transporte. Sin embargo, las vías terrestres están sujetas a varios factores externos que afectan la agilidad en su operación y el transporte de insumos y productos que cada vez se realiza en mayores volúmenes y con diversos controles. En los intercambios comerciales, se busca la efectividad en la rapidez, economía, oportunidad de entrega y seguridad de la carga. Lo anterior, se logra a través de la organización de cadenas logísticas. El presente artículo describe el avance en la seguridad y control de los intercambios comerciales internacionales con la visión de mejorar el Índice de Desempeño Logístico de nuestro país.

SEGURIDAD EN LA CADENA LOGÍSTICA Desde hace más de una década, la seguridad a lo largo de la cadena logística en el traslado de bienes y servicios ha alcanzado una gran relevancia inter-

nacional. No podemos negar que uno de los países más perjudicados (por no decir el principal) por la inseguridad, principalmente por el terrorismo y el crimen organizado, es Estados Unidos de América. En ese país cambió el modelo de Fronteras sin Fisuras (Seamless Border) a Frontera Segura (Safe, Accountable, Flexible, Efficient) a raíz de dos grandes eventos: el 11 de septiembre de 2001 y la crisis económica del 2008. Derivado de lo anterior, en Estados Unidos se ha desarrollado una nueva Ley del presupuesto de Transporte, denominada MAP21 (Moving Ahead Prosperity, for the 21 Century), cuyo principal propósito es transformar las políticas públicas hacia la generación de prosperidad sin poner en riesgo la seguridad nacional, lo que ha permitido a EE. UU. establecer programas nacionales de seguridad con acuerdos de mutuo reconocimiento con otros países que garantizan la instrumentación de todos los mecanismos de seguridad necesarios a lo largo de la cadena logística de transporte para minimizar los riesgos de inseguridad.

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LA CULTURA DE LA SEGURIDAD EN LAS CADENAS LOGÍSTICAS Por lo que concierne al establecimiento de una nueva cultura de seguridad en la cadena logística, es necesario emprender este tipo de acciones que garanticen la competitividad a nivel internacional. En esta nueva cultura de seguridad tienen que involucrarse los diferentes actores relacionados con el tema, como el gobierno, los organismos de seguridad, aduanas, la industria privada (insumos, bienes y productos), las empresas exportadoras e importadoras, los transportistas de superficie, ferroviarios y marítimos-portuarios, las compañías intermodales y logísticas, entre otros, además de adoptar los nuevos modelos y tendencias como es el 4PL y el nuevo modelo 5PL, que propone gestionar múltiples cadenas de suministro con el objetivo de lograr un nivel que permita reducir costos debido a mayores volúmenes, mejores niveles de servicio al aumentar las frecuencias, y mayor eficacia medioambiental para disminuir la huella de carbono. Para esto, los 5PL deben gestionar verdaderas alianzas estratégicas con los operadores 3PL y 4PL y disponer de sistemas basados en nuevas tecnologías como Blockchain1 y Big Data, entre otras. Esto representa un tremendo desafío cuyo desarrollo tendremos que seguir de cerca. A nivel internacional, existen diversas clases de operadores logísticos en función de la integración que manejan en sus servicios. Revisaremos aquí rápidamente cada uno de estos niveles señalados.

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Tipo

Descripción

PL (Party Logistics)

Proveedores de logística, conocidos como Operadores Logísticos. Se encargan de la gestión de una parte de los procesos de suministro y distribución de una empresa. Estos operadores buscan adaptarse a las necesidades de sus clientes, ya sean medianas o pequeñas empresas, por lo mismo, cuentan con distintos niveles de integración.

3PL

Suministran una amplia gama de servicios logísticos, entre los que sobresalen el transporte de entrada, la operación de centros de distribución, el control de stocks, los servicios de valor agregado, el transporte de salida, la logística reversa, entre otros.

Lead Logistics Provider (LLP)

Estos son operadores logísticos que están surgiendo y se desarrollan cada vez más, y toman una importancia mayor respecto a los demás proveedores logísticos que puede tener una empresa, pues tienen el objetivo de desarrollar un servicio puerta a puerta. Su misión principal es integrar los servicios de todos los proveedores logísticos y ser responsable del cumplimiento de los SLAs (Service Level Agreements o acuerdos de nivel de servicio comprometido), para lo que debe disponer de procesos y sistemas que permitan integrar las operaciones, dar visibilidad y trazabilidad a lo largo de la cadena, así como ser el único canal de comunicación entre la empresa contratante y sus proveedores logísticos.

4PL

El modelo 4PL considera que la empresa traslada (externaliza) el diseño, implantación, control y gestión de toda su cadena de suministros. De este modo, el 4PL tiene como primera misión diseñar la cadena de suministros que permita cumplir con las exigencias del negocio de la empresa contratante, y luego contratar operadores logísticos (3PL) para ejecutar los servicios de cada eslabón que la compone. La principal diferencia entre los modelos 4PL y 3PL es que en el primero se terceriza el proceso logístico, mientras que en el segundo, son las funciones asociadas a dicho proceso. Por esto, una de las características esenciales del 4PL es su neutralidad respecto a la ejecución de estas operaciones logísticas, lo cual implica que en ningún caso realiza en forma directa actividades como transporte, operación de CDs o servicios de valor agregado. Para desempeñar estas funciones, los 4PL disponen de herramientas tecnológicas relacionadas con la planificación y optimización de la cadena de suministros, tales como demand planning, supply planning, supply chain design, entre otras. Además, las operaciones se controlan y administran a través de una torre de control que permita tener una visibilidad y trazabilidad completa de la cadena de suministros.

1  Blockchain es como una gigantesca base de datos en la que la información, en lugar de estar almacenada en un único servidor, está distribuida en miles de ordenadores diferentes (nodos). Cada uno de estos ordenadores posee una copia exacta de toda la información que se sube al sistema y un registro de cada operación que se realiza en él, y así se consigue una red de información interconectada, descentralizada y colaborativa. Con Blockchain conseguimos un sistema de tráfico de datos totalmente seguro e imposible de manipular o de falsear.

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5PL

Las nuevas tendencias de economía colaborativa y de redes han provocado el desarrollo de los denominados 5PL. Este modelo apunta a gestionar múltiples cadenas de suministro con el objetivo de lograr una escala que les permita reducir costos gracias a mayores volúmenes, mejores niveles de servicio al aumentar las frecuencias, y mayores eficiencias medioambientales para disminuir la huella de carbono.

Continuando con la cultura de seguridad, ésta deberá apoyarse en la aplicación de buenas prácticas, procesos y procedimientos de monitoreo y controles, revisión no intrusiva (rayos X y gamma), inspecciones en movimiento (inspection in motion), sistemas de información, telecomunicaciones, sistema de transporte inteligente (ITS), así como el establecimiento de leyes y regulaciones.

CADENAS LOGÍSTICAS SEGURAS EN MÉXICO Por lo que corresponde a México, el Consejo Empresarial Mexicano del Comercio Exterior, Inversión y Tecnología (COMCE) Noreste, ha establecido un Programa Cadena Segura del Comercio Exterior Mexicano (CASCEM). El CASCEM es un programa empresarial que certifica a las empresas de México por el uso de los más altos estándares de seguridad en la cadena de suministro de sus importaciones y exportaciones, lo que permite a este tipo de empresas obtener certificaciones oficiales en la Unión Americana como la Customs-Trade Partnership Against Terrorism (C-TPAT), que facilita el uso de carriles Free and Secure Trade (FAST). El programa FAST facilita el flujo ágil y seguro de mercancías en la frontera norte entre México y Estados Unidos. Además, la línea FAST garantiza tiempos de revisión mínimos, ya que los usuarios

cuentan con un andén exclusivo y tienen prioridad para la revisión y el reconocimiento de sus embarques. En otras palabras: — Consiste en la habilitación de carriles exclusivos con alta tecnología de acceso restringido para empresas certificadas como seguras, confiables y cumplidas (reducción de inspecciones y prioridad en la fila). — Las empresas inscritas deben mantener un récord limpio de cumplimiento fiscal y aduanero. — En caso de reconocimiento aduanero, se designa un especialista del CBP (Customs and Border Protection), lo que permite reducir costos y tiempo de cruce, así como el intercambio de información logística. También hay otras certificaciones como: Operador Económico Autorizado (OMA) y el programa denominado Alianza para el Comercio Seguro de México, mediante los cuales se facilita su comercio internacional. La Certificación CASCEM comprende a todos los eslabones de la Cadena Logística Internacional y proveedores asociados que inciden en la seguridad de la mercancía. El programa CASCEM se compone de diversos elementos: » Sistemas de información previa a los embarques. » Evaluación de riesgos de carga antes de arribo a los diferentes puntos de entrada a nuestro

» » » » »

»

país (puertos marítimos, fronterizos y aeropuertos). Tecnología no intrusiva. Rayos X, rayos gamma. Detección previa de posibles delitos. Prevención de asaltos, robos y extorsiones. Coordinación entre empresas y el gobierno federal (aduanas) para mejorar programas de seguridad. Corredores de transporte seguros.

Las empresas privadas que obtienen la certificación CASCEM adquieren diversos beneficios: » Simplificación del despacho aduanero » Cruces fronterizos rápidos » Consideraciones en caso de incidentes causados por terceros » Condonación de multas por omisiones » Análisis de riesgos y de inteligencia » Asesoramiento en materia de seguridad

CADENA LOGÍSTICA SEGURA Por todo lo anterior, podemos decir que la ineludible necesidad de contar con una cadena logística segura (puerta a puerta) se ha convertido en una prioridad internacional, que ha hecho que la inversión en seguridad, aunque no es una variable nueva, haya aumentado considerablemente, ya que, como consecuencia, se incrementaron los costos logísticos.

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Entre los conceptos que mayor inversión reciben para atender el tema de seguridad son: seguridad física (personal dedicado a procesos de seguridad), sistemas de información y bases de datos, tecnología de seguridad, uso de sistemas de transporte inteligente (ITS) por sus siglas en inglés, seguridad de la carga, pólizas de seguros e infraestructura especializada (corredores fiscales). Otros costos (mayores a los anteriores) asociados a la falta de seguridad en la cadena son: — Pérdidas millonarias de mercancías y productos robados — Competencia desleal a las empresas establecidas con las mercancías robadas y de contrabando — Pérdidas de clientes y usuarios de transporte — Desplazamiento de empresas y empresarios — Cancelación de inversión extranjera directa (IED) — Agotamiento de ventajas comparativas (cercanía con EUA) en relación con otros países

65 20

VÍAS TERRESTRES 65 Mayo-junio 2020

— Cuotas por extorsión (protección) — Reducción en la calificación riesgo-país para contratar deuda y disminución de la confianza en el país — Pérdida de mercados internacionales ante la competencia de otros países que sí cuentan con sistemas de seguridad Prácticas desarrolladas en otros países La Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza (CBP) de Estados Unidos ha desarrollado una estrategia basada en administración de riesgos por capas para agilizar los movimientos legítimos de mercancías. La estrategia 2020-2025 está compuesta por tres grandes objetivos y doce iniciativas estratégicas que marcan el rumbo que la CBP aplicará durante los próximos cinco años. A continuación se detalla de manera general la estrategia señalada.


AGENCIA DE ADUANAS Y PROTECCIÓN FRONTERIZA DE LOS EE. UU. ESTRATEGIA 2020-2025 Misión de la Agencia de Aduanas y Protección Fronteriza (AAPF)

Objetivo

Salvaguardar las fronteras de los Estados Unidos de América, protegiendo a la población de personas y materiales peligrosos mientras se mejora la competitividad económica global del país y habilitando el comercio internacional y el turismo lícitos.

Ser la agencia de vigilancia más innovadora y confiable del mundo.

Iniciativas estratégicas

OBJETIVO 1. MISIÓN: Proteger a la población de los Estados Unidos de América y facilitar el comercio y el turismo.

Red de contención

Aprovechar las autorizaciones, bancos de datos, inteligencia empresarial y asociaciones de la AAPF como parte de una red coordinada de contención contra amenazas transfronterizas.

Conciencia y aplicación de la ley

Aumentar la conciencia sobre la situación actual para impedir el tráfico ilícito transfronterizo y mejorar la capacidad de respuesta de la AAPF contra el mismo

Comercio seguro y lícito

Anticipar, identificar y atender las amenazas que puedan inhibir el comercio transfronterizo

Identificación biométrica

Aprovechar las últimas tecnologías para mejorar la revisión de viajeros y reducir la necesidad de verificación de documentos oficiales físicos

Focalización y verificación de antecedentes

Integrar la información de todas las fuentes disponibles sobre viajeros e identificar posibles amenazas

Experiencia de los interesados

Mejorar la experiencia e interacción de los interesados para proteger y facilitar negocios y turismo lícitos

Iniciativas estratégicas

OBJETIVO 2. EQUIPO: Crear una fuerza laboral capaz y resiliente, preparada para cualquier eventualidad.

Contratación y retención

Reclutar, contratar, capacitar y retener al personal más calificado

Resiliencia

Promover la salud física y emocional para los empleados y sus familias

Una AAPF

Crear una organización integrada que trabaje en equipo atodos los niveles para ejecutar la misión de la AAPF

Iniciativas estratégicas

OBJETIVO 3. FUTURO: Invertir en tecnología y colaboraciones para enfrentar amenazas emergentes.

Data y analítica

Mantener data confiable y utilizar analítica avanzada para explorar diferentes percepciones que permitan tomar decisiones estratégicas y tácticas bien informadas

Infraestructura en tecnologías de la información (TI)

Facilitar un acceso rápido y confiable a una infraestructura segura y resiliente para llevar a cabo el trabajo de la AAPF de forma ágil y sin interrupciones

Colaboraciones

Incrementar las colaboraciones internacionales de inteligencia para fomentar la cooperación económica, identificar y mitigar amenazas y expandir nuestra influencia más allá de las fronteras

Fuente: https://www.cbp.gov/sites/default/files/assets/documents/2019-May/cbp-strategy-2020-2025-one-pager.pdf

65 21


65 22

Todo el documento de la Estrategia 2020-2025, que consta de 28 páginas, puede ser consultado en la siguiente dirección electrónica: https://www.cbp.gov/ sites/default/files/assets/documents/2019-Jun/ CBP-2020-2025-Strategy-Plan-Document-FINAL508-compressed.pdf Como podemos observar, la seguridad es un tema relevante para todos los países. Por eso, la seguridad en la cadena logística es fundamental para dar certeza y confianza a todos los involucrados en el comercio internacional de bienes y servicios. Por esta razón, se debe gestionar con las autoridades gubernamentales la generación de nuevas políticas públicas en nuestro país sobre seguridad en la cadena logística, que den certeza a los diferentes actores relacionados con la logística en el comercio internacional y doméstico. Esto resultará en el posicionamiento de México como uno de los mejores países en materia de competitividad en sus diferentes rubros. Sin embargo, aún no es suficiente. No se han alcanzado la suficiente ventaja y cifras para que nuestro país sea reconocido a nivel internacional y obtenga un mejor lugar en la posición sobre el Índice de Desempeño Logístico que publica el Banco Mundial. Desde el 2007, el Banco Mundial aplica una metodología para realizar un análisis que permite medir el rendimiento a lo largo de la cadena logística de suministro al interior de un país. Dicho análi-

sis se incluye en el Índice de Desempeño Logístico, y se enfoca en evaluar seis diferentes aspectos como el de Aduanas (agilidad y facilitación), Infraestructura (calidad y capacidad), Envíos Internacionales (oportunidad de entrega), Competencia de Servicios Logísticos (eficacia y puntualidad), Seguimiento (trazabilidad) y Rastreo y Puntualidad (tiempo de entrega). El Índice de Desempeño Logístico o LPI por sus siglas en inglés, tiene como propósito identificar los desafíos y oportunidades que mejoren el desempeño logístico de un país. Los seis aspectos que se evalúan se miden en un rango del 1 al 5, siendo 5 la mayor puntuación. El resultado final del LPI es un promedio ponderado de los puntajes obtenidos por todos los aspectos evaluados. Basta señalar que para el año 2012 estábamos ubicados en el lugar 47, para el año 2016 desafortunadamente descendimos hasta el lugar número 54, y ahora, en la edición correspondiente al año 2018, parece ser que nos recuperamos un poco situándonos en la posición número 51, respecto a 167 países evaluados por el Banco Mundial.

FUENTES CBP-2020-2025-Strategy-Plan link: https://www.cbp.gov/sites/default/files/assets/documents/2019-Jun/CBP-2020-2025-Strategy-Plan-Document-FINAL-508-compressed.pdf link: https://www.cbp.gov/sites/default/files/assets/documents /2019-May/cbp-strategy-2020-2025-one-pager.pdf

INVITACIÓN La revista Vías Terrestres tiene como objetivo promover y desarrollar la ciencia y tecnología de las vías terrestres desde los puntos de vista técnico, administrativo y operativo en relación con las distintas modalidades del transporte en beneficio de la colectividad y el país. Por esta razón es que invitamos a especialistas y personas estudiosas de la materia a colaborar con sus artículos. Los artículos serán evaluados en primera instancia por el Consejo Editorial y un especialista en el tema para confirmar si su tema corresponde a las políticas editoriales. Los artículos pueden ser el resultado de investigaciones, informes técnicos, avances tecnológicos, participaciones en congresos o experiencia de campo, entre otros. Siempre deberán ser artículos originales, es decir, que no se hayan publicado anteriormente en ningún otro formato impreso o digital. Tampoco deberá entregarse una versión parcialmente modificada de un artículo ya publicado. Interesados favor de contactar a Dagoberto López al correo: dlopez.amivtac@gmail.com La revista Vías Terrestres se publica también en línea www.viasterrestres.mx, lo que amplía enormemente las posibilidades de acceso a su contenido.

VÍAS TERRESTRES 65 Mayo-junio 2020

Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A. C.


PROBLEMA 65 ¿A qué es igual 2n+2006+ 2n+2006? - y sus -

65 23


1Seminario er

Internacional de

Conservación de Carreteras

CONSERVAR ES

65 24

29

PRESERVAR

30

Sede: Iberostar Selection Cancún Blvd. Kukulcán Km.17

OCTUBRE

29 - 30

Cuotas de inscripción $ 5,000.00 antes del 15 de septiembre de 2020 $ 6,000.00 posterior al 16 de septiembre de 2020 $ 1,000.00 profesores con credencial vigente $ 500.00 estudiantes con credencial vigente IVA incluido en las cuotas de inscripción del seminario

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AMIVTAC

VÍAS TERRESTRES 65 MAyo-junio 2020 Comité Técnico de Conservación de Carreteras


EVALUACIÓN DE CAPAS GRANULARES IN SITU EN PAVIMENTOS FLEXIBLES CON DEFLECTÓMETRO DE IMPACTO LIVIANO (LWD) DOMINGO PÉREZ MADRIGAL Ingeniero Civil egresado de la UNAM. Maestro en Geotecnia por la UNAM. Doctor en Ingeniería de Pavimentos por la Universidad Politécnica de Cataluña, España. Actualmente se desempeña como Director General de Yutave Ingeniería. domingopm@yutave.com

INTRODUCCIÓN La ingeniería de pavimentos ha tenido gran auge y evolución en el campo de la evaluación estructural, y por eso se comienza a difundir ampliamente la utilización de equipos automatizados de deflectometría. Actualmente, en México se utilizan con mayor frecuencia los equipos de alto rendimiento para la evaluación o diagnóstico de las vías construidas. Desde el año 2012, la Dirección General de Servicios Técnicos de la SCT implementa el programa anual de auscultación en la red carretera federal, y en ese año inició la auscultación de la red de cuota, corredores carreteros y red básica libre, con el objetivo de determinar las condiciones funcionales y estructurales del pavimento. Esto permite contar con mayor información para definir las soluciones más convenientes para los trabajos de modernización y conservación del patrimonio vial a cargo de la misma dependencia. Sin embargo, en el campo del control de calidad y optimización del diseño del pavimento, aún no se fomenta el uso de la deflectometría. Durante

la etapa de construcción de la estructura del pavimento no existe un control óptimo que garantice el cumplimiento de las condiciones de diseño. Uno de los parámetros más relevantes en el diseño de pavimentos es el módulo de elasticidad, ya que define el desempeño e incide en la vida útil del pavimento. Actualmente no existe una metodología clara que permita al control de calidad llevar a cabo la evaluación in situ del módulo elástico de las capas no ligadas del pavimento. Por eso, este artículo se fundamenta en un punto de vista técnico, en la necesidad de proveer a los ingenieros encargados del control de calidad de las obras, una herramienta clara con la cual puedan evaluar de forma adecuada las estructuras de los pavimentos durante el proceso de construcción. El deflectómetro de impacto liviano (Light Weight Deflectometer) ha ganado popularidad en los últimos años porque permite la obtención de los módulos de elasticidad in situ de manera fácil, rápida y no destructiva con una alta repetitividad y reproducibilidad (Fleming et al. 2006, Thenoux y Osorio 2008 y Nazzal et al. 2016).

65 25


INCONGRUENCIA EN EL USO DE PARÁMETROS EN LA CAPACIDAD ESTRUCTURAL EN PAVIMENTOS FLEXIBLES

65 26

El principal aporte de las capas granulares de un pavimento flexible es su capacidad estructural. El parámetro que mejor describe la capacidad estructural de estos materiales es el módulo de elasticidad (Angelone et al, 2000), que corresponde al módulo elástico medido luego de la aplicación de cargas cíclicas, estado en el cual los materiales granulares tienen un comportamiento elástico o resiliente. En el valor del módulo obtenido en laboratorio influyen diversos parámetros como: granulometría, angularidad de los agregados, densidad, presión de confinamiento, humedad y esfuerzo aplicado. En campo, este módulo es influenciado, además de los parámetros antes mencionados, por el módulo de la capa inferior, que afecta su valor en mayor o menor grado según el espesor de la capa granular. Por tanto, el módulo en campo resulta tener un valor diferente al que se obtiene en laboratorio, denominado módulo de elasticidad compuesto. Respecto al valor de la capacidad estructural de las capas granulares, existe una problemática general de inconsistencia en el uso de parámetros entre las etapas de diseño, especificación y construcción de las mismas. Los métodos actuales de diseño estructural de pavimentos, incluida la Nueva guía para el diseño de pavimentos de la AASHTO (MEPGD), utilizan como parámetro de capacidad estructural de las capas granulares su módulo compuesto. No obstante, las administraciones (la SCT, por mencionar alguna) estipulan en sus especificaciones de construcción el valor de CBR (California Bearing Ratio), la granulometría y la densidad. Por otro lado, el control in situ de las capas granulares se ha evaluado convencionalmente mediante especificaciones basadas en la densidad y contenidos de humedad. La utilización del valor de CBR como capacidad estructural en la especificación técnica se debe a que la realización de este ensayo resulta más simple y económica que el ensayo de obtención del módulo en laboratorio. Por este motivo existen diversas correlaciones entre el valor de CBR y el

VÍAS TERRESTRES 65 Mayo-junio 2020

módulo de elasticidad, pero cada una de ellas fue determinada para escenarios puntuales y no pueden ser aplicadas en todos los casos. No obstante, el CBR es un valor empírico que se puede interpretar como una medida relativa de resistencia al corte bajo condiciones muy particulares de carga, pero no representa el comportamiento real de las capas granulares. El LWD se basa en la norma técnica ASTM E2583-07(2015) y tiene la ventaja de ser un equipo de impacto portátil económico, que permite evaluar en campo el módulo elástico de las capas granulares del pavimento por medio de un método no destructivo. Si se acepta el uso del LWD como método de control en la construcción, se podría resolver la problemática general mencionada anteriormente, ya que se cerraría el círculo entre las etapas de diseño, especificación y construcción (Figura 1). Especificaciones técnicas

LWD

ME Diseño estructural

Construcción

Metodología de evaluación in-situ

FIGURA 1. Módulo de Elasticidad (ME) del LWD implicado en el ciclo de las etapas de diseño, especificación técnica y construcción. Fuente: elaboración propia.

METODOLOGÍA En este estudio se realizaron pruebas en campo con el equipo LWD en capas granulares no ligadas (base hidráulica, subrasante y subyacente) para diferentes tramos. Asimismo, se muestreó el material granular de la capa ensayada y se ejecutaron las pruebas de laboratorio correspondientes con la finalidad de corroborar si existe una relación directa entre la deflexión obtenida y las características del suelo donde se realizó la prueba. La obtención del módulo elástico de las capas se realizó conforme al avance físico de los trabajos


de construcción. Es decir, en primer lugar se tomó la medición a la capa de subyacente, se siguió con la capa de subrasante y por último con la base hidráulica. Las mediciones obtenidas corresponden a los tramos incluidos en el programa de verificación de calidad de las obras de modernización del estado de Veracruz en el año 2019 (Tabla 1). Se tomó un total de 210 mediciones con el LWD, mismo número de muestras de material que se analizó en laboratorio. TABLA 1. Tramos evaluados en el estudio. Tramo

Carretera

Subtramo

Intervalo de medición

Capas ensayadas

Ensayos por capa

1

Coatzacoalcos Salina Cruz

km 45+000 al km 46+000

A cada 100 m

3

10

2

Coatzacoalcos Salina Cruz

km 49+000 al km 50+000

A cada 100 m

3

10

3

Coatzacoalcos Tuxtla Gtz.

km 10+000 al km 12+000

A cada 100 m

3

10

4

Coatzacoalcos Tuxtla Gtz.

km 12+000 al km 13+000

A cada 100 m

3

10

5

Entronque a Nanchital

km 0+000 al km 1+000

A cada 100 m

3

10

6

Entronque a Nanchital

km 1+000 al km 2+000

A cada 100 m

3

10

7

Entronque a Nanchital

km 2+000 al km 3+000

A cada 100 m

3

10

Fleming (2006) recomienda un mínimo de 6 golpes con el LWD por cada medición. Por ello, se realizó dicha cantidad de golpes directamente sobre cada capa con la configuración de carga que se propone en este estudio (Tabla 2). TABLA 2. Presión aplicada para las mediciones en el estudio con el LWD. Configuración de la carga

φ300P10

Diámetro del plato de carga (mm)

Peso de caída libre LWD (kg)

300

10

Presión aplicada aproximada σLWD (kPa) 150

La metodología de la investigación propuesta queda descrita en cuatro etapas que se mencionan a continuación: 1. Inicialmente se tomaron muestras representativas (Figura 2) a cada 100 m del material granular (base, subrasante y subyacente) para determinar propiedades como el peso volumétrico seco máximo, la humedad óptima y el CBR. 2. Posteriormente se recolectaron los datos en campo utilizando el equipo de deflexión liviano LWD (Figura 3) a cada 100 m siguiendo la normativa técnica ASTM E2583-07(2015) (Standard Test Method for Measuring Deflections with a Light Weight Deflectometer); después se calcularon los módulos elásticos. 3. Se compararon los módulos elásticos obtenidos por el LWD mediante el retrocálculo, utilizando el modelo analítico lineal elástico propuesto por Boussinesq y los resultados de las propiedades de las capas granulares obtenidos en laboratorio. 4. Se concluyó según los resultados recabados.

65 27


FIGURA 2. Muestreo del material granular.

65 28

FIGURA 3. Ejecución de la prueba con el LWD.

ESTADO DEL ARTE Gran parte de las investigaciones realizadas a la fecha a nivel mundial han estado enfocadas en demostrar la utilidad y confiabilidad del LWD mediante tramos de prueba. Este equipo apareció por primera vez en 1981 en Magdeburgo, Alemania y se desarrolló como dispositivo de prueba in situ por el Federal Highway Research Insitute y HMP Company en Alemania (Shabbir et al., 2010) El LWD es una herramienta útil y versátil. Sin embargo, para obtener datos de alta calidad se requiere que el usuario comprenda tanto su funcionamiento como sus posibles limitantes. (Fleming et al., 2006).

VÍAS TERRESTRES 65 Mayo-junio 2020


A continuación se presenta un compilado de las investigaciones realizadas hasta la fecha con respecto a la influencia de las variables del equipo en los resultados del LWD: I. Plato de carga. Los estudios realizados por Van, Groenendijk y Beuving en el 2002 revelaron que el årea de contacto entre el plato de carga y la superficie evaluada debe ser mayor a 200 mm, debido a que la carga de contacto debe inducir flexión y no corte. II. Número de golpes por punto evaluado. En una investigación hecha por Kamiura, Sekine y Maruyam (2000) se llegó a la conclusión que luego del tercer golpe, la deflexión se hace constante y el promedio del 3° al 5° golpe es el representativo del punto evaluado. III. Número de mediciones por capa evaluada. En una investigación hecha por Collop, Armitage y Thom (2001) se determinó que la desviación eståndar de un grupo de mediciones realizadas con el LWD depende del número de mediciones realizadas.

de una cuenca de deflexiĂłn para determinar las propiedades de la capa a profundidades crecientes. Para el cĂĄlculo del mĂłdulo elĂĄstico de la superficie se utiliza como base en el modelo elĂĄstico de Boussinesq, tal como se muestra en la ecuaciĂłn 1:

đ??´đ??´đ??´đ??´đ??´đ??´đ??´đ??´đ??´đ??´đ??´đ??´(1 − đ?œ—đ?œ—đ?œ—đ?œ— 2 ) đ??¸đ??¸đ??¸đ??¸0 = đ?‘‘đ?‘‘đ?‘‘đ?‘‘0

(ecuaciĂłn 1)

Donde: đ??¸đ??¸đ??¸đ??¸0 : MĂłdulo elĂĄstico superficial de la capa compuesta (MPa) đ??´đ??´đ??´đ??´ âˆś Factor de rigidez de la placa, por defecto = 2 para una placa flexible, Ď€/2 para una placa rĂ­gida đ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒđ?‘ƒ: PresiĂłn de contacto mĂĄxima (kPa) đ?‘&#x;đ?‘&#x;đ?‘&#x;đ?‘&#x;: Radio de placa (m) đ?œ—đ?œ—đ?œ—đ?œ—: RelaciĂłn de Poisson (el rango 0.3–0.45, dependiendo del tipo de material de prueba) đ?‘‘đ?‘‘đ?‘‘đ?‘‘0 : DeflexiĂłn mĂĄxima (mm) Gatillo para soltar el peso 65 29

PROCEDIMIENTO PARA EL USO DEL EQUIPO LWD El modo de funcionamiento del LWD es similar al del deflectĂłmetro de impacto convencional (FWD). El LWD aplica un impulso de carga sobre una placa circular y calcula la rigidez de la capa debajo de la placa. El LWD permite la recopilaciĂłn de hasta tres valores de deflexiĂłn a una distancia radial especificada del centro de la placa de carga. La desviaciĂłn recolectada establece un perfil de cuenca de deflexiĂłn y permite el posterior cĂĄlculo del mĂłdulo elĂĄstico de la capa o capas del pavimento. El LWD consta de tres secciones principales: una base con una placa de carga, celda de carga y transductor de velocidad (Figura 4); un peso de caĂ­da deslizante y un conjunto de bastidor superior que consiste en un peso varilla guĂ­a, un mecanismo de liberaciĂłn de bloqueo y amortiguadores de goma. A medida que la masa deslizante cae y golpea el amortiguador de goma, un pulso de carga de 15 a 20 m de duraciĂłn se transfiere a travĂŠs de la placa de carga al suelo, lo que permite la mediciĂłn

Peso estĂĄndar

Sistema de amortiguaciĂłn

Plato de carga dual

Celda de carga y envĂ­o de datos FIGURA 4. Partes del deflectĂłmetro de impacto liviano.

Fuente: elaboraciĂłn propia.

ANĂ LISIS DE RESULTADOS OBTENIDOS CON EL LWD Las primeras tres caĂ­das de carga se consideraron como cargas de asiento y no se utilizaron para estimaciĂłn del mĂłdulo del suelo (Figura 5). Los mĂłdulos calculados se determinan con el promedio de al


menos tres cargas posteriores a las cargas de asiento aplicadas para cada punto, tal como lo establece Fleming (2006). A continuación se presentan las gráficas de los módulos elásticos promedio obtenidos mediante el LWD en campo y se comparan con los resultados (promediados) de las propiedades de cada una de las capas obtenidas en laboratorio. Se presenta la configuración de comparación de la siguiente manera: 1. Módulo Elástico (MPa) – Contenido de humedad óptima (%) 2. Módulo Elástico (MPa) – PVSM (kg/m3) 3. Módulo Elástico (MPa) – CBR (%)

FIGURA 5. Obtención de las deflexiones en campo.

Mediciones en capa de base hidráulica En la Tabla 3 se muestran los resultados promedio del módulo elástico obtenido con el LWD y las propiedades obtenidas en laboratorio. TABLA 3. Resultados de campo y de laboratorio de la base hidráulica.

65 30

Tramo

Carretera

Subtramo

Capa de la estructura

Espesor de la capa (cm)

Módulo elástico LWD (MPa)

CBR (%)

PVSM (kg/m3)

Humedad (%)

1

CoatzacoalcosSalina Cruz

Km 45+000 al km 46+000

Base hidráulica

25

195

91

2185

7.1

2

CoatzacoalcosSalina Cruz

Km 49+000 al km 50+000

Base hidráulica

25

192

96

2170

7.3

3

CoatzacoalcosTuxtla Gtz.

Km 10+000 al Km 12+000

Base hidráulica

25

182

90

2160

7.5

4

CoatzacoalcosTuxtla Gtz

Km 12+000 al Km 13+000

Base hidráulica

25

175

95

2105

7.7

5

Entronque a Nanchital

Km 0+000 al km 1+000

Base hidráulica

25

169

90

2099

7.8

6

Entronque a Nanchital

Km 1+000 al km 2+000

Base hidráulica

20

163

88

2100

8.2

7

Entronque a Nanchital

Km 2+000 al km 3+000

Base hidráulica

20

160

89

2060

8.5

En la Figura 6 se observan los diferentes modelos estadísticos y se analizó el comportamiento apropiado según la serie de datos recolectados. Dada la información obtenida en campo, se determinó que el mejor comportamiento que se adapta al gráfico del módulo elástico respecto a la humedad fue el modelo polinomial, en el que se puede apreciar una alta correlación (R2 = 0.97). En todos los casos de análisis se aprecia que el modelo polinomial es el que mejor representa la correlación de los casos estudiados. Debido a esto, en los resultados que se presentan a continuación sólo se mostrarán de manera polinomial.

VÍAS TERRESTRES 65 Mayo-junio 2020


Módulo elástico vs humedad

En la Figura 7 se presentan los resultados de módulo elástico (MPa) vs PVSM, donde se observa una clara correlación entre ambos parámetros (R2=0.92). La Figura 8 presenta el módulo obtenido por el LWD (MPa) vs CBR (%). Se puede percibir una alta dispersión y una baja correlación (R2=0.50) de los datos obtenidos.

200 195

y = 13.651x2 – 240.01x + 1213.30 R2 = 0.9774

190

y = –26.896x + 384.44 R2 = 0.9345

Evd (MPa)

185

y = –210.5ln (x) + 606.76 R2 = 0.9446

180 175 170 165 Módulo elástico LWD(Mpa)

160

Polinómica (Módulo elástico LWD (Mpa)) Lineal (Módulo elástico LWD (Mpa))

155

Logarítmica (Módulo elástico LWD (Mpa)) 8.6

8.4

8.2

8.0

7.8

7.6

7.4

7.2

7.0

150

Humedad (%)

FIGURA 6. Modelos estadísticos de la capa de base hidráulica. Fuente: elaboración propia. Módulo elástico vs peso volumétrico

Módulo elástico vs CBR

200

200

y = 0.0009x2 – 3.4531x + 3543.4 R2 = 0.9284

195 190

195

185

180

Evd (MPa)

175 170 165

180 175 170 165 160

160 Módulo elástico LWD(Mpa )

CBR (%)

Peso volumétrico seco máximo (kg3/m

FIGURA 8. Módulo elástico (MPa) vs CBR (%) en capa de base hidráulica.

FIGURA 7. Módulo elástico (MPa) vs PVSM (kg/m3) en capa de base hidráulica.

Fuente: elaboración propia.

Fuente: elaboración propia.

Mediciones en capa de subrasante En la Tabla 4 se muestran los resultados promedio del módulo elástico obtenido con el LWD y las propiedades obtenidas en laboratorio. TABLA 4. Resultados de campo y de laboratorio de la subrasante. Tramo 1 2 3 4 5 6 7

Carretera

Subtramo

Coatzacoalcos Salina Cruz Coatzacoalcos Salina Cruz Coatzacoalcos Tuxtla Gtz. Coatzacoalcos Tuxtla Gtz Entronque a Nanchital Entronque a Nanchital Entronque a Nanchital

Km 45+000 al km 46+000 Km 49+000 al km 50+000 Km 10+000 al Km 12+000 Km 12+000 al Km 13+000 Km 0+000 al km 1+000 Km 1+000 al km 2+000 Km 2+000 al km 3+000

Capa de la estructura

Espesor de Módulo elástico Capa (cm) LWD (MPa)

CBR (%)

PVSM (kg/m3)

Humedad (%)

Subrasante

32

78

22

1786

12.5

Subrasante

32

78

28

1781

12.8

Subrasante

32

75

27

1770

13.1

Subrasante

32

77

30

1769

13.4

Subrasante

32

68

32

1761

14

Subrasante

35

69

25

1759

14.1

Subrasante

35

65

32

1755

14.5

97

96

95

94

93

92

91

87

2200

2180

2160

2140

2120

2100

2080

2060

90

150

150 2040

Módulo elástico LWD (Mpa) Polinómica (Módulo elástico LWD (Mpa))

155

Polinómica (Módulo elástico LWD(Mpa ))

89

155

88

Evd (MPa)

y = – 0.9598x2 + 179.68x – 8220.4 R2 = 0.5079

190

185

65 31


Módulo elástico vs humedad 80 78

y = – 2.7447x2 + 67.172x – 332.56 R2 = 0.9349

76

Evd (MPa)

74 72 70 68 Módulo elástico LWD (Mpa)

66

Polinómica (Módulo elástico LWD(Mpa))

Módulo elástico vs CBR

78

78 76

y = – 0.0193x2 + 68.872x – 61276 R2 = 0.9511

Evd (MPa)

72 70

74 y = – 0.1476x2 + 7.2926x – 13.861 R2 = 0.3858

72 70 68

Módulo elástico LWD (Mpa)

66

Polinómica (Módulo Elástico LWD (Mpa))

CBR (%)

Peso volumétrico seco máximo (kg/m3)

FIGURA 10. Módulo elástico (MPa) vs PVSM (kg/m ) en capa de subrasante.

FIGURA 11. Módulo elástico (MPa) vs CBR (%) en capa de subrasante.

3

Fuente: elaboración propia.

Fuente: elaboración propia.

Mediciones en capa de subyacente En la Tabla 5 se observan los resultados promedio del módulo elástico obtenido con el LWD y las propiedades promedio obtenidas en laboratorio. TABLA 5. Resultados de campo y de laboratorio de la capa subyacente. Tramo 1 2 3 4 5 6 7

Carretera CoatzacoalcosSalina Cruz CoatzacoalcosSalina Cruz CoatzacoalcosTuxtla Gtz. CoatzacoalcosTuxtla Gtz Entronque a Nanchital Entronque a Nanchital Entronque a Nanchital

VÍAS TERRESTRES 65 Mayo-junio 2020

Subtramo Km 45+000 al km 46+000 Km 49+000 al km 50+000 Km 10+000 al Km 12+000 Km 12+000 al Km 13+000 Km 0+000 al km 1+000 Km 1+000 al km 2+000 Km 2+000 al km 3+000

Capa de la estructura

Espesor de la capa (cm)

Módulo elástico LWD (MPa)

CBR (%)

PVSM (kg/m3)

Humedad (%)

Subyacente

50

63

17

1598

12.2

Subyacente

50

59

18

1579

11.9

Subyacente

50

58

19

1575

12.6

Subyacente

50

55

16

1579

13.1

Subyacente

50

54

18

1535

13.5

Subyacente

45

50

20

1520

13.6

Subyacente

45

52

25

1519

13.6

34

32

30

28

26

64 24

1790

1785

1780

1775

1765

1760

1755

1750

64

1770

Módulo elástico LWD (Mpa) Polinómica (Módulo elástico LWD (Mpa))

22

66

20

Evd (MPa)

15

Fuente: elaboración propia.

80

68

65 32

14.5

FIGURA 9. Módulo elástico (MPa) vs contenido de humedad (%) en capa de subrasante.

Módulo elástico vs peso volumétrico

74

14

Humedad (%)

80

76

13.5

13

12.5

64

12

La Figura 9 muestra la comparación de módulo elástico vs humedad (%). Se puede observar una alta correlación (R2= 0.93) pero ligeramente menor a los datos obtenidos en la capa de base hidráulica, mostrados previamente. En la Figura 10 se presentan los resultados de módulo elástico (MPa) vs PVSM (kg/m3). Para este caso se aprecia mejor correlación (R2=0.95) con respecto a los obtenidos en la capa de base hidráulica. La Figura 11 muestra los resultados del módulo obtenido por el LWD (MPa) vs CBR (%). Se puede observar la misma tendencia de una alta dispersión y una baja correlación (R2 =0.38) de los datos presentados.


La Figura 12 muestra la comparación de módulo elástico vs contenido de humedad (%). Se puede observar una buena correlación (R2=0.86) pero ligeramente menor que los datos obtenidos en la capa subrasante. En la Figura 13 se presentan los resultados de módulo elástico (MPa) vs PVSM (kg/cm3), donde se puede observar una clara correlación entre estos dos parámetros (R2=0.85), correlación ligeramente menor en comparación con la obtenida en la subrasante. Módulo elástico vs humedad

La Figura 14 muestra los resultados del módulo obtenido por el LWD (MPa) vs CBR (%). Se observa que se repite la misma tendencia que en las capas anteriores, mala correlación entre los datos obtenidos (R2 =0.29).

65

Evd (MPa)

60

55 y = – 3.4224x2 + 81.957x – 430.24 R2 = 0.8607

50

ANÁLISIS COMPARATIVO

45 Módulo elástico LWD (Mpa) Polinómica (Módulo elástico LWD (Mpa)) 14

13.5

13

12.5

11.5

12

40

Humedad (%)

FIGURA 12. Módulo elástico (MPa) vs contenido de humedad (%) en capa de subyacente. Fuente: elaboración propia. Módulo elástico vs peso volumétrico 65

Evd (MPa)

60

55 y = 0.0013x2 – 4.0577x + 3111.5 R2 = 0.8579

50

45

Módulo Elás�co LWD(Mpa )

1610

1600

1590

1580

1570

1560

1550

1530

1520

1510

1540

Polinómica (Módulo Elás�co LWD(Mpa )) 40

Peso volumétrico seco máximo (kg/m3)

FIGURA 13. Módulo elástico (MPa) vs PVSM (kg/m3) en capa de subyacente. Fuente: elaboración propia. Módulo elástico vs CBR 65

Evd (MPa)

60 y = 0.059x2 – 3.2541x + 95.946 R2 = 0.2967

55

Los materiales de base, subrasante y subyacente granular analizados en este estudio presentaron un comportamiento polinomial al representar gráficamente el módulo elástico vs. contenido de humedad y módulo elástico vs. PVSM. En el caso particular del módulo elástico vs. CBR de todos los modelos estadísticos presentados, ninguno resultó apto para encontrar alta correlación entre los resultados obtenidos. En las tres capas del material analizado se percibe que existe un incremento gradual en el módulo mientras disminuye el contenido de humedad. Para el caso del PVSM es directamente proporcional al módulo elástico. En cuanto al CBR, se obtienen valores dispersos y no se puede definir una tendencia clara en los resultados. En general, en la capa de base hidráulica se aprecian las más altas correlaciones entre módulo, contenido de humedad y PVSM. Una explicación certera es que la capa de base hidráulica es más homogénea y, además, requiere características más rigurosas para su aceptación en la construcción. Se determinó que mientras más profunda sea la capa que se analiza, mayor es la incertidumbre de los datos obtenidos.

50

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

45 Módulo Elástico LWD (Mpa)

CBR (%)

FIGURA 14. Módulo elástico (MPa) vs CBR (%) en capa de subyacente. Fuente: elaboración propia.

26

24

22

20

18

16

14

Polinómica (Módulo Elástico LWD (Mpa)) 40

En los últimos años, el deflectómetro de impacto liviano (LWD por sus siglas en inglés) ha ganado popularidad ya que permite obtener el módulo de elasticidad de capas granulares de pavimentos in situ de manera fácil y rápida.

65 33


65 34

De los resultados experimentales obtenidos en esta investigación se concluye que existe una alta correlación entre los módulos de elasticidad obtenidos con el LWD, el contenido óptimo de humedad y el PVSM. Sin embargo, no existe una tendencia clara cuando se comparan los módulos vs el CBR. Se insiste en la necesidad de evitar el uso, al menos gradualmente, de los parámetros empíricos (CBR, por mencionar alguno) como factores de aprobación en el control de calidad, pues estas metodologías son lentas, destructivas y se basan casi exclusivamente en relaciones empíricas. Las relaciones empíricas son difíciles de generalizar debido a la amplia gama de tipos de pavimento, el tipo de cargas y condiciones medioambientales locales. Un objetivo primordial que se desarrolló en este artículo ha sido reducir la dependencia de las relaciones empíricas, pues los pavimentos se pueden analizar como la mayoría de las estructuras de ingeniería civil, a través de datos de deformaciones unitarias y esfuerzos calculados y admisibles en los puntos críticos del pavimento debidos a cargas específicas, y utilizando un enfoque más mecanicista. El uso del LWD es recomendado para el estudio de bases granulares porque permite determinar la homogeneidad constructiva. Entre las ventajas del deflectómetro de impacto liviano (Light Weight Deflectometer – LWD) destaca que es un equipo de impacto portátil que permite evaluar en campo el módulo elástico de las capas granulares y se trata de un ensayo no destructivo de bajo costo. Se recomienda replicar la metodología para los diversos suelos del país, así como contemplar diversas combinaciones de estructuras para obtener nuevos módulos de elasticidad y así compararlos con otros parámetros del suelo. En otra futura línea de investigación se puede estudiar el mejoramiento estructural ante el uso de estabilizadores químicos de suelos mediante el uso de la misma metodología del presente estudio.

VÍAS TERRESTRES 65 Mayo-junio 2020

BIBLIOGRAFÍA Angelone S. y Martinez F., Analysis of non-linear models describing the resilient behaviour for soils and unbound materials, Unbound Aggregates in Road Constrution, Dawson Balkema, Rotterdam, Netherland, 2000. ASTM E2583-07(2015).(Standard Test Method for Measuring Deflections with a Light Weight Deflectometer, LWD). Collop, A., Armitage, R., y Thom, N. (2001). Assessing Variability of in situ Pavement Material Fleming P. R., Lambert J. P. y Frost, M.W., In situ Assessment of Stiffness Modulus for Highway Foundations during Construction. Loughborough University, Department of Civil and Building Engineering & Nottingham Trent University, Division of Civil Engineering, The School of Property and Construction, Newton Building. Loughborough & Nottingham, England, 2006. Fleming P. R., Lambert J. P. y Frost, M.W. A Review of the Lighweight Deflectometer for Routine Insitu Assessment of Pavement Material Stiffness, 85th Annual Meeting of the Transportation Research Board, Washington DC, 2007. Fleming, P. R., Field Measurement of Stiffness Modulus for Pavement Foundations, 79th Annual Meeting of the Transportation Research Board, Washington DC, 2001. Kamiura M., Sekine E., Abe N. y Maruyam T., Stiffness evaluation of the subgrade and granular aggregates using the portable FWD, Unbound Aggregates in Road Constrution, Dawson Balkema, Rotterdam, Netherland, 2000. Shabbir Hossain, Alex K. Apeagyei, Virginia Transportation Research Council, 2010. Evaluation of the Lightweight Deflectometer for In Situ Determination of Pavement Layer Moduli. Nazzal, M. D., Abu-Farsakh, M. Y., and Alshibli, K. Evaluating the Light Falling Weight Deflectometer Device for In Situ Measurement of Elastic Modulus of Pavement Layers, 2016. Shabbir Hossain, Alex K. Apeagyei, Virginia Transportation Research Council, 2010. Evaluation of the Lightweight Deflectometer for In Situ Determination of Pavement Layer Moduli. Thenoux G. y Osorio A., Evaluación Prima 100, 8° Congreso Provial, Chile, 2008 Van Gurp C., Groenendijk J. y Beuving E., Experience with various types of foundation tests, KOAC-WMD Dutch Road Research Laboratories (Apeldoorn) y CROW (Ede), Netherlands, 2001.


65 35


CONVOCATORIA PREMIO NACIONAL “JOSÉ CARREÑO ROMANÍ” ARTÍCULO

PREMIOS AMIVTAC 2020 Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A. C.

65 36

Ante la necesidad de promover la tecnología nacional para responder a las exigencias del futuro, la AMIVTAC creó el premio “José Carreño Romaní”, distinguido profesional que con su ejemplo marcó la ruta a seguir por las futuras generaciones, con el propósito de estimular la investigación y la difusión de los logros y las experiencias técnicas que constituyan una aportación al desarrollo tecnológico. Este premio se otorga al mejor artículo técnico publicado de acuerdo con las siguientes BASES El premio es bienal y se entregará en la XXlIl Reunión Nacional de Ingeniería de Vías Terrestres, que se celebrará el próximo mes de agosto. El Premio consistirá en: A. Una moneda de cincuenta pesos oro o Centenario y un Diploma que acredite su posesión. B. La publicación del documento seleccionado en un lugar destacado de la Memoria Técnica de la Reunión Nacional indicando claramente la fuente original de su publicación. • Podrán aspirar al premio todos aquellos documentos técnicos que, versando sobre algún tema de la especialidad de Vías Terrestres, hayan sido publicados durante los dos años naturales anteriores al 30 de junio del presente año. • El tema del documento podrá ser cualquiera, relacionado con las Vías Terrestres, y cuyo tratamiento signifique un aporte relevante a la creación de una tecnología nacional. • Para los efectos de la presente convocatoria se entenderá por documento técnico los artículos publicados en revistas técnicas, congresos, reuniones o seminarios; reportes de investigaciones, proyectos o evaluaciones editados por dependencias oficiales, colegios de profesionales, asociaciones técnicas o academias; tesis de licenciatura sobre temas novedosos publicados en los centros escolares de educación superior o libros de texto o de consulta sobre temas de la especialidad. • Los documentos que concursen por el Premio deberán ser inscritos por su Autor o autores, o bien por un tercero, en la oficina de la AMIVTAC, en Camino a Santa Teresa No. 187, C.P. 14010, Tlalpan, Ciudad de México, antes del 30 de junio de 2020 con los siguientes documentos. SOLICITUD DE INSCRIPCIÓN • Tres ejemplares impresos y archivo electrónico del documento, que quedará en poder de la AMIVTAC, pasando a formar parte de su biblioteca virtual. • Autorización explícita y por escrito para que la AMIVTAC publique en las Memorias de la Reunión Nacional el Documento premiado. • La AMIVTAC nombrará un Jurado, formado por Asociados de reconocido prestigio profesional y elevada autoridad moral, en las áreas de interés de los principales campos de las Vías Terrestres, cuya actividad profesional se desenvuelva en la planeación, proyecto, construcción, conservación, educación o investigación. • El dictamen del Jurado será inapelable. • Todos los documentos concursantes que se reciban pasarán a formar parte de la biblioteca virtual de la Asociación, independientemente de que sean o no premiados.

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CONVOCATORIA PREMIO NACIONAL “MARIANO GARCÍA SELA” AL MÉRITO PROFESIONAL

CONVOCATORIA PREMIO NACIONAL “JUAN B. PUIG DE LA PARRA” A LA MEJOR TESIS DE POSTGRADO

Considerando que los ingenieros civiles, especializados en Vías Terrestres, puedan participar con excelencia en la planeación, proyecto, construcción y operación de la infraestructura para el transporte como servidores públicos y privados, la AMIVTAC, creó el premio “Mariano García Sela”, organizador infatigable y servidor público que marcó huella indeleble en el ámbito profesional de nuestra especialidad y fomentó el desarrollo de la red carretera nacional. El premio está destinado a reconocer anualmente la labor realizada por un profesional notable en este campo y se entregará de acuerdo con las siguientes

Considerando que la capacitación técnica de los profesionales en Vías Terrestres garantiza el futuro de la especialidad, y ante la necesidad de estimular a los estudiantes de Postgrado en Vías Terrestres a que investiguen tópicos que signifiquen una aportación a la técnica nacional, coadyuvando a la actualización profesional de sus colegas, la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres creó el premio “Juan B. Puig de la Parra”, eminente maestro y conductor de jóvenes profesionistas en el sector. El premio se otorgará bienalmente a la mejor tesis de Postgrado. Esta convocatoria se regirá por las siguientes BASES • El premio será bienal y se entregará durante la XXIII Reunión Nacional de Ingeniería de Vías Terrestres que se celebrará el próximo mes de agosto. • El premio consistirá en una moneda de cincuenta pesos oro o un Centenario, y un Diploma que acredite su posesión. • Podrán concursar todos los autores de tesis para Especialidad, Maestría o Doctorado relacionadas con las Vías Terrestres. • Las tesis deberán haber sido presentadas y defendidas exitosamente en examen de grado dentro de los dos años naturales inmediatos anteriores al 30 de junio del presente año, día en el que se cierra la inscripción a este concurso. • Los aspirantes a este premio deberán presentar los siguientes documentos:

BASES • El premio se adjudicará durante la XXIII Reunión Nacional de Ingeniería de Vías Terrestres que se celebrará el próximo mes de agosto. • La AMIVTAC nombrará un jurado, quien se encargará de seleccionar al ganador; su fallo será inapelable. • El premio consistirá en una moneda de cincuenta pesos oro o un Centenario y un Diploma que acredite su posesión. • El jurado obtendrá bajo su responsabilidad, la información sobre los méritos de los candidatos que se propongan, la cual será examinada en forma privada y con la más estricta discreción, independientemente de la fuente de la que provenga. • Las propuestas de candidatos podrán hacerlas por escrito antes del 30 de junio del 2020, los profesionales del ramo y los grupos de especialistas o las Asociaciones afines, en la oficina de la AMIVTAC en Camino a Santa Teresa No. 187, C.P. 14010, Tlalpan, Ciudad de México. Estas propuestas serán analizadas por el Jurado, el que hará público el nombre del ganador junto con una exposición de los méritos que decidieron su elección. • Serán elegibles todos aquellos especialistas que hayan realizado una destacada labor meritoria y fructífera, en el campo de las Vías Terrestres, independientemente de los niveles jerárquicos o de cualquier circunstancia de otra índole ajena a la dedicación, calidad y honorabilidad en el ejercicio de la profesión. • Este premio sólo puede ser asignado una vez a una misma persona.

A. Solicitud de inscripción B. Currículum Vitae del (los) autor (es). C. Tres ejemplares impresos y archivo electrónico de la tesis, que quedará en poder de la AMIVTAC, pasando a formar parte de su biblioteca virtual. • Estos documentos se entregarán en la oficina de la AMIVTAC, ubicada en Camino a Santa Teresa No. 187, C.P. 14010, Tlalpan, Ciudad de México, antes del 30 de junio de 2020. • Los miembros de la AMIVTAC podrán inscribir tesis directamente, siempre y cuando cuenten con la autorización por escrito del (los) autor (es). • La AMIVTAC integrará un Jurado con distinguidos profesionales de la especialidad, de absoluta solvencia moral, dedicados a las diversas áreas de actividad y especialidad, de las Vías Terrestres en planeación, proyecto, construcción, conservación, operación, educación o investigación. • El Jurado analizará las tesis concursantes y seleccionará, la que en opinión de la mayoría de sus miembros sea la mejor. Al término de las deliberaciones del Jurado, la AMIVTAC dará a conocer su fallo, el que será inapelable, en la Reunión Nacional, haciendo igualmente pública la composición del Jurado. En caso de considerar que ninguna de las tesis inscritas reúna los requisitos para ser premiada, la AMIVTAC podrá declarar desierto el concurso.

ESTIMADOS PARTICIPANTES DE LOS PREMIOS AMIVTAC En virtud de la situación actual por el COVID-19, los participantes de los premios “José Carreño Romaní” y “Juan B. Puig De la Parra” podrán enviar sus documentos, así como Artículos y Tesis, en archivo electrónico dentro del plazo estipulado en la Convocatoria, los ejemplares impresos se recibirán posterior a este plazo. La nueva fecha límite del plazo dependerá de las disposiciones que dicte el gobierno federal respecto a las medidas de seguridad por el COVIT-19. Po su comprensión, ¡GRACIAS!

65 37


ESTABILIDAD DE LAS OBRAS DE DRENAJE

DE TUBERÍA DE LÁMINA CORRUGADA SIN ATRAQUES

IEVE ADONAÍ MARTÍNEZ LANDA1 | DAVID MORALES FLORES2 |JORGE AGUSTÍN DÍAZ CABELLO3 CEICCA S.A. de C.V., e-mail: ieve.ipn@gmail.com CEICCA S.A. de C.V., e-mail: icvdmf@gmail.com 3 CONTECH México, e-mail: jdiaz@conteches.com 1

2

1. INTRODUCCIÓN En este documento se presenta una revisión de la estabilidad de las obras de drenaje construidas con tubería de lámina corrugada sin la construcción de atraques de concreto. Una zona crítica de las obras de drenaje es la frontera entre el material térreo de los terraplenes y la alcantarilla propiamente (fricción entre el terreno de desplante y la superficie corrugada del tubo), pues en ella se dificulta la compactación del material de aproche y se favorece la penetración transversal del agua, que puede tubificar el material de terracerías y/o humedecerlo. (Rico Rodríguez & Del Castillo Mejía, 2012). corrugaciones con base al diámetro tubería helcor corrugación ½”

2 2⁄3” 5”

2 2⁄3” � ½” 1”

65 38

5” � 1”

diámetros 12” - 48” 54” - 144”

FIGURA 1. Corrugaciones en las obras de drenaje con tubería de lámina de acero corrugado aluminizado tipo 2. Obtenido de manual Corrugated steel pipe. VÍAS TERRESTRES 65 Mayo-junio 2020

FIGURA 2. Representación de la tubería de acero corrugado aluminizado tipo 2. Obtenido del manual Corrugated steel pipe.

En la siguiente tabla se muestran los límites de altura de cubierta (altura del terraplén a partir del lomo del tubo y el nivel final de terracerías) para tubería de acero corrugado, mismas que sirven para poder elaborar el análisis de diseño estructural según el método de The American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) y del American Iron and Steel Institute (AISI), con la finalidad de evaluar la capacidad de carga de la tubería de acero corrugado proporcionalmente al diámetro y a la corrugación.


TABLA 1. Límites de altura de cubierta (altura del terraplén a partir del lomo del tubo y el nivel final de terracerías). Diámetro

Corrugación

12” (30 cm)

2- ⅔-" x ½"

15” (38 cm) 18” (45 cm) 21” (53 cm) 24” (60 cm) 30” 76 cm) 36” (90 cm) 42” (107 cm) 48” (122 cm) 54” (137 cm)

2- ⅔-" x ½"

Colchón mínimo metros 0.3

Colchón máximo en metros Calibres 16 14 12 10 75.59

94.48

60.65

75.59

2- ⅔-" x ½"

50.59

63.09

2- ⅔-" x ½"

43.28

54.25

75.89

2- ⅔-" x ½"

37.79

47.24

66.44

2- ⅔-" x ½"

30.17

37.79

53.03

2- ⅔-" x ½"

25.29

31.39

44.19

56.69

21.64

26.82

37.79

48.76

2- ⅔-" x ½"

18.89

23.46

33.22

42.67

20.11

28.34

37.18

5" x 1"

17.06

21.33

29.87

38.4

24.07

31.69

15.24

19.2

26.82

34.74

20.11

26.82

14.02

17.37

24.38

31.39

12.08

15.84

22.25

2- ⅔-" x ½" 2- ⅔-" x ½"

60” (150 cm)

2- ⅔-" x ½"

66” (167 cm)

2- ⅔-" x ½"

72” (182 cm)

2- ⅔-" x ½"

5" x 1"

5" x 1"

5" x 1"

22.86 28.95

78” (198 cm)

5" x 1"

11.88

14.63

20.72

26.51

84” (213 cm)

5" x 1"

10.97

13.71

19.2

24.68

90” (228 cm)

5" x 1"

10.05

12.8

17.98

23.16

96” (243 cm)

5" x 1"

0.3

9.44

11.88

16.79

21.64

102” (260 cm)

5" x 1"

0.45

8.83

11.27

15.84

20.42

108” (275 cm)

5" x 1"

10.66

14.93

19.2

114” (290 cm)

5" x 1"

9.75

13.71

17.67

120” (304 cm)

5" x 1"

9.14

12.49

16.45

126” (320 cm)

5" x 1"

11.88

15.24

132” (335 cm)

5" x 1"

10.97

14.32

138” (350 cm)

5" x 1"

144” (365 cm)

5" x 1"

10.05 0.45

13.1 11.88

Para obtener colchón máximo en corrugaciones de 3" x 1" incrementar los valores de 5 x 1 en 13%. Nota: En la presente tabla se muestra el diámetro de tubería, la corrugación, el colchón mínimo y los calibres. Tabla obtenida del manual Corrugated steel pipe.

2. NORMATIVIDAD Las estructuras flexibles son aquellas construidas por tubos o arcos de lámina de acero corrugada con recubrimiento adicional o sin él colocados en el terreno bajo el terraplén en una o más líneas (baterías). La norma N-CMT-3-03/01 refiere el uso de tuberías y estructuras de acero corrugado, y las define como: “conductos que se forman con láminas de acero con corrugaciones, unidas entre sí con el objeto de conducir aguas

pluviales recolectadas evitando inundaciones y encharcamientos”.

3. CONSIDERACIONES PARA EL ANÁLISIS Cuando dos superficies están en contacto y se rozan entre sí, como cuando se arrastra una caja pesada apoyada sobre el suelo, no solamente existe la fuerza de arrastre, sino que, en oposición, ocurre una fuerza debida al rozamiento entre ambas superficies llamada fuerza de rozamiento o de fricción. Ésta se origina debido a que, aunque aparentemente las superficies en su mayoría son lisas, si se analizan microscópicamente, están constituidas por “montañas” y “valles” cuyos picos chocan entre sí, lo que origina fuerzas reactivas que se oponen a la fuerza de arrastre de la caja. La fuerza de rozamiento es directamente proporcional a la fuerza normal a la superficie, la cual, a su vez, es la componente normal de la fuerza que representa el peso del cuerpo a deslizar. Esa constante de proporcionalidad es la que se conoce como coeficiente de rozamiento (μ), un valor adimensional característico de la naturaleza de los materiales que están en contacto superficial. (Serway & W. Jewett, 2008).

Cuando la superficie sobre la cual se arrastra el cuerpo es horizontal, la magnitud de la normal es igual a la magnitud del peso del cuerpo. Cuando la superficie tiene cierto ángulo de inclinación,

65 39


entonces la normal es igual a la componente del peso, perpendicular a dicha superficie.

W

F

Variables: F = Fuerza de arrastre W = Peso

4. SECCIONES TRANSVERSALES VARIANDO LA INCLINACIÓN

Ff = Fuerza de fricción

Las secciones transversales de las obras de drenaje se considerarán como en los croquis explicados anteriormente, donde se revisará la variación de las pendientes de las obras de drenaje y, por ende, de la fuerza de fricción, considerando el peso del terraplén, cuya altura es de 10 m, como se muestra en la figura siguiente, y considerando una franja de 1 metro de ancho para el análisis bidimensional.

N

Ff

N = Normal

FIGURA 3. Fuerza de fricción o de rozamiento entre dos superficies. Adaptado del libro Física, ciencias de ingeniería. Volumen

W

W θ

N N = W = Mg

N

N = W cos θ = Mg cos θ

FIGURA 4. Magnitud del peso del cuerpo. Adaptado de del libro Física, ciencias de ingeniería. Volumen I.

Y

65 40

S%

N

W

θ

X

δ

θ

θ

L

FIGURA 5. Componentes del peso. Adaptado de del libro Física, ciencias de ingeniería. Volumen I.

FIGURA 6. Sección transversal del terraplén.

TABLA 2. Variación de las pendientes de las obras de drenaje y la fuerza de fricción. Pendiente %

30

L por cada m de δ (m)

δ por cada m de L (m) 0.3

θ(°)

5.7

35

2.86

0.35

19.3

0.15

8.5

40

2.50

0.4

21.8

5.00

0.2

11.3

45

2.22

0.45

24.2

4.00

0.25

14.0

50

2.00

0.5

26.6

dpor cada m de L (m)

5

L por cada m de δ (m) 20.00

10

Pendiente %

0.05

θ(°) 2.9

10.00

0.1

15

6.67

20 25

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3.33

16.7


5. PROPIEDADES FÍSICAS Y MECÁNICAS DE LOS MATERIALES TÉRREOS COMPACTADOS CON QUE SE CONSTRUIRÁN LOS TERRAPLENES Resistencia del suelo: Cada parámetro a utilizar debe analizarse cuidadosamente en relación con el comportamiento del terraplén durante la construcción y durante su vida útil. Muchos parámetros geotécnicos no son constantes, por ejemplo, los de resistencia al cortante (ángulo de fricción interna y cohesión, Suárez 2004). Pueden requerirse diferentes valores de resistencia cuando se está analizando la falla potencial al cortante en un suelo que contiene juntas o fracturas heredadas, dependiendo de si la superficie de falla sigue las juntas o el material intacto. También deben seleccionarse valores límite altos y bajos para el cálculo de las cargas y las resistencias. Los parámetros seleccionados deben basarse teniendo en cuenta factores tales como calidad del estudio geotécnico, métodos de ensayo, variabilidad de los materiales, efectos de la actividad de la construcción, efecto del tiempo, etc. Algunos parámetros afectan considerablemente el diseño, por lo que se debe tener especial cuidado al comprobar la confiabilidad de los seleccionados. En caso de que éstos no sean muy confiables, deben utilizarse valores razonablemente conservadores. En la siguiente tabla se muestran algunos valores típicos de parámetros geotécnicos para suelos compactados.

TABLA 3. Valores típicos de parámetros geotécnicos para suelos compactados. Obtenido del libro La ingeniería de suelos en las vías terrestres tomo I y II. Peso unitario (kN/m3)

Peso unitario seco (kN/m3)

Ángulo de fricción f'

Cohesión c'v(kPa)

Granito completamente descompuesto

19 - 21

15 - 19

38° - 42°

0-5

Roca volcánica completamente descompuesta

18 - 21

15 - 19

35° - 38°

0-5

Roca triturada o aluviones limpios

18 - 21

18 - 21

45° - 50°

0

Materiales arcillosos (lutita descompuesta)

15 - 18

13 - 16

20° - 30°

5 - 10

Materiales areno-arcillosos (arenisca descompuesta)

19 - 21

15 - 19

38° - 42°

0-8

Suelos aluviales arenoso-arcillosos

15 - 21

13 - 19

26° - 40°

0 - 10

Suelo

Así, los valores adoptados para el cuerpo del terraplén son los siguientes: · peso volumétrico = 19 ton/m3 · cohesión = 0 kPa · ángulo de fricción = 35º

Para la fricción suelo-tubería, ya se mencionó que se representa como la componente tangencial de una fuerza resistente que se genera entre el suelo de cimentación y el material de la estructura, en este caso la tubería corrugada. Aunque los valores de la fricción suelo-tubo (δ) generalmente se obtienen como una función del ángulo de fricción del suelo, debe tenerse en cuenta que no son una propiedad del material, sino un efecto entre ambos elementos. En la siguiente tabla se indica un rango de valores típicos de la fricción entre el suelo y el material que se desplantará sobre éste. Se estima entonces el ángulo de fricción = 35 x 0.75 = 26.25º

TABLA 4. Valores típicos de la fricción entre el suelo y el material que se desplantará sobre este. Obtenido del libro La ingeniería de suelos en las vías terrestres, tomos I y II. Material

δ s para cimientos

Concreto liso

0.8 a 0.9 f'

Concreto rugoso

0.9 a 1.0 f'

Bloques de mampostería rugosa

0.5 a 0.7 f'

Acero liso

0.5 a 0.6 f'

Acero rugoso

0.7 a 0.8 f'

Geotextil

0.5 a 0.9 f'

Gaviones

0.9 a 1.0 f'

6. EVALUACIÓN DEL FACTOR DE SEGURIDAD CONTRA DESLIZAMIENTO ENTRE LA SUPERFICIE RUGOSA DEL TUBO Y LOS MATERIALES DEL TERRAPLÉN Para el talud objeto de estudio, conformado por 10 m (respecto al eje) de altura de terraplén e integrado por materiales térreos producto de los cortes aledaños, la superficie plana analizada corresponde al del desplante del tubo y el terreno.

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Los criterios de análisis utilizados en este documento fueron el de GLE-Morgenstern Price y el de Spencer; el primero es válido para cualquier superficie de falla, satisface todas las condiciones de equilibrio (fuerzas y momentos) y permite variar la orientación de las fuerzas laterales entre dovelas; el segundo, a diferencia del primer método, considera fuerzas laterales entre dovelas paralelas (Winterkorn & Fang, 1987). Estos análisis fueron realizados utilizando el programa SLIDE v5.0 (Rocscience, 2007) y se consideraron las situaciones siguientes: ·

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las pendientes de 10 % a 50 % y con una altura de terraplén de 10 m.

Corto plazo (esfuerzos totales)

Generalmente se considera que un análisis de deslizamiento es satisfactorio o se califica como estable si su factor de seguridad, determinado mediante un análisis de equilibrio límite, es superior a cierto valor mínimo seleccionado con base en la experiencia. En principio, cualquier talud o ladera con factor de seguridad superior a 1 deberá ser estable, sin embargo, en la práctica difícilmente será considerado aceptable a menos que el factor de seguridad sea considerablemente superior a la unidad (Cuanalo O., 2004). Aunque no resulta sencillo determinar cuál debe ser el factor de seguridad conveniente para un cálculo en particular, éste dependerá de varios factores. Un resumen de los más importantes reportados en la literatura internacional incluye los siguientes: — Lo detallado y confiable que sea la exploración de campo — Incertidumbre en la exactitud del análisis de estabilidad — Incertidumbre en los parámetros de cálculo (geometría, litología, propiedades geomecánicas del terreno, nivel freático, etc.) — La confiabilidad en el análisis de las cargas externas, incluyendo su probabilidad y duración de exposición — La consecuencia de una falla potencial — La evolución de la resistencia con el tiempo Para deslizamiento debe especificarse un factor de seguridad de 1.5 o mayor. A continuación se muestran los resultados del análisis variando

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FIGURA 7. Análisis de terraplén bajo el método de GLE Morgenstem - Price y Spencer, con pendiente de 6°. Elaborado con el software Slide de la firma Rocscience.

FIGURA 8. Análisis de terraplén bajo el método de GLE Morgenstem - Price y Spencer, con pendiente de 11°. Elaborado con el software Slide de la firma Rocscience.

FIGURA 9. Análisis de terraplén bajo el método de GLE Morgenstem - Price y Spencer, con pendiente de 17°. Elaborado con el software Slide de la firma Rocscience.


de la tubería corrugada y el terreno, siendo que la resistencia actúa en el fuste del tubo y en la totalidad de la longitud de éste. — Las condiciones del terreno de desplante suelen ser mucho mejores que las propiedades asignadas al cuerpo de terraplén en este análisis, por lo que los factores de seguridad deben ser mayores. — Los muros cabezotes no fueron considerados en el análisis; por tal razón, la aportación resistente de estos elementos incrementa la resistencia al deslizamiento. FIGURA 10. Análisis de terraplén bajo el método de GLE Morgenstem - Price y Spencer, con pendiente de 21°. Elaborado con el software Slide de la firma Rocscience.

TABLA 5. Resumen de los resultados obtenidos.

θ

Pendiente %

(°)

10

5.7

4.949

20

11.3

2.467

30

16.7

1.654

40

21.8

1.240

50

26.6

1.00

Factor de seguridad

Nota: En la presente tabla se muestran los resultados obtenidos concluyendo la factibilidad de la supresión de los atraques de concreto. Elaboración propia.

FIGURA 11. Análisis de terraplén bajo el método de GLE Morgenstem - Price y Spencer, con una pendiente de 27°. Elaborado con el software Slide de la firma Rocscience.

7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES En la Tabla 5 se resumen los resultados de las corridas realizadas, y se concluye que es factible la supresión de los atraques de concreto para obras de drenaje con pendientes de entre 10 % a 30 % máximo. Conviene recordar que para este caso, la altura considerada para el terraplén es de 10 m, como se mencionó antes. El factor de seguridad para 40º es de 1.24, que también es aceptable debido a las siguientes razones: — Se consideró que la resistencia al deslizamiento actúa solamente en la parte inferior

Cabe resaltar lo siguiente: los análisis elaborados en el presente artículo condujeron a la representación de manera particular en la condición de diferentes ángulos de inclinación entre la tubería y el terraplén, con la finalidad de obtener un factor de seguridad aceptable, proporcional al ángulo de inclinación en el que interactúan estos dos elementos y al coeficiente de fricción que se genera entre ambos. Por lo tanto, no se analizó la capacidad de carga de la tubería producto de las cargas verticales y horizontales, y dicho cálculo debe ejecutarse considerando el peso volumétrico del material de terraplén, así como las características mecánicas propias de la tubería corrugada. Recordando que la finalidad es dar a conocer a través de un análisis basado en un modelo bidimensional, el nivel de estabilidad entre la tubería y el terraplén en el

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cual ambos permanecen estables considerando un ángulo de inclinación con respecto al eje horizontal, dado que esto nos permite en diversos procesos constructivos omitir la implementación de atraques en los proyectos de las obras de drenaje. Los materiales de relleno deben ser colocados en capas de 6 pulgadas de profundidad y ubicados de forma alternada en lados opuestos al tubo. Cada capa debe ser compactada cuidadosamente. El relleno selecto debe ser colocado y compactado hasta que la altura mínima de la cubierta sea alcanzada. Allí es cuando se seguirán los procedimientos estándar de relleno para terraplenes. Las preparaciones satisfactorias del sitio, zanja, acolchonamiento, y relleno son esenciales para desarrollar la fuerza de cualquier conducto flexible. Para obtener la fuerza apropiada y prevenir el asentamiento es necesario que el suelo alrededor del tubo sea de un buen material granulado, ubicado y compactado bajo el enfoque del método tradicional apropiada y cuidadosamente, apegándose a las normas correspondientes, tales como,

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N.CTM.3.03/01 Tubos y arcos de lámina corrugada de acero, y N.CTR. CAR. 1.01.011/11 Terracerías y N.CTM.1.01/02 Materiales para terracerías. En esta revisión se considera que la estructura del terraplén, así como la instalación de la tubería de acero corrugado, se realizan de manera correcta durante la construcción.

8. BIBLIOGRAFÍA Rico Rodríguez, A., & Del Castillo Mejía, H. La Ingeniería de Suelos en las Vías Terrestres Vol.2. México D.F. LIMUSA. Rico, A., & Del Castillo, H. (1986). La Ingeniería de suelos en las Vías Terrestres Tomo I y II. México. Limusa. Rocscience, I. (2007). Slide 2D limit equilibrium slope stability for soil and rock slope - Verification Manual and User's Guide. Estados Unidos de América. Rocscience Inc. Serway , R., & W. Jewett, J. (2008). FISICA para ciencias de Ingeniería Volumen 1, septima edición. México D.F. CENGAGE Learning. Suárez, J. (2004). Análisis geotécnico - Deslizamiento. Bucaramanga Colombia: Geotecnología S.A.S. Transportes, S. d. (2001). Normativa N-CMT-3-03/01. Sanfandila, Querétaro. IMT. Winterkorn, H., & Fang, H. (1987). En H. Winterkorn, & H. Fang, Foundation Engineering Handbook (pág.751). Estados Unidos de América: Van Nostrand Reinhold.


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LA PANDEMIA DEL CORONAVIRUS Y EL TRANSPORTE ÓSCAR DE BUEN RICHKARDAY Ingeniero civil y maestro en Ciencias con especialidad en Transporte. Presidente de la PIARC en el periodo 2013-2016.

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Según el conteo de la Universidad Johns Hopkins, en Estados Unidos, al 27 de abril de 2020 en el mundo existían 3 002 303 casos de personas contagiadas por el nuevo coronavirus. De ellos, 208 131 personas habían muerto, 878 813 se habían recuperado y el resto seguía en observación. Algunos países como Italia, España y Estados Unidos enfrentaban situaciones críticas por la gran cantidad de personas que requerían hospitalización, mientras que en otros, como México, el gobierno acababa de decretar la denominada Fase 3, caracterizada por el alto número de contagios y de personas con necesidad de internamiento en hospitales. Para evitar una mayor transmisión del virus, desde el 30 de marzo las autoridades recomendaron el aislamiento social, quedarse en casa para reducir el contacto con otros, disminuir la probabilidad de contagio y, por tanto, la demanda de ingresos en los hospitales. El trabajo a distancia, la permanencia en casa, la suspensión de actividades no esenciales y de otras que implican la concentración de personas han supuesto una disminución masiva de la demanda de transporte, sobre todo de pasajeros. El aislamiento social y la súbita caída de las necesidades de movilidad ha afectado drásticamente a muchas industrias, entre las que destacan el turismo, la hotelería y la restauración, el transporte y el comercio al menudeo. En algunas ciudades europeas como Madrid, Milán o Barcelona, el uso de

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vehículos se redujo al 3-4 % de su intensidad en un día normal. Uber registró caídas de 60-70 % en los volúmenes de demanda habituales en los primeros días del aislamiento, con la expectativa de mayores caídas. En autopistas de cuota en México, durante los primeros días del aislamiento se observaron reducciones de 10-20 % en los volúmenes de tránsito, mismos que han aumentado después, y en el transporte aéreo se registraron ventas de 40-50 % de los niveles registrados tan sólo unos días antes. La expectativa de que el aislamiento social y la paralización de la economía se prolonguen por varios meses ha traído como consecuencia una recesión económica y perspectivas muy poco favorables para la evolución del PIB en 2020, con estimaciones para México de caídas entre 5 y 10 % respecto al PIB de 2019. Más preocupante aún será el impacto que sufrirán algunas industrias específicas, cuyas caídas podrían resultar aún mayores y sus perspectivas de recuperación inciertas. Frente a este difícil panorama, ¿qué respuestas cabe esperar del sector transporte y, más concretamente, de las vías terrestres? Para empezar, cabe señalar que el distanciamiento social impuesto como respuesta ante la pandemia ha provocado que la infraestructura vial esté semidesierta, con niveles de utilización muy por debajo de lo habitual. Al mismo tiempo, se observa un incremento explosivo de la demanda de servicios de colecta y distribución de toda clase de bienes para entregas a domicilio.


En ese contexto, algunas respuestas observadas en el sector, que más adelante podrían convertirse en tendencias, son acciones como la suspensión de la oferta de opciones de movilidad compartida, desde bicicletas y motocicletas hasta vehículos eléctricos; la reducción de la oferta de servicios, sea en el transporte público urbano o en las aerolíneas y las líneas de autobuses; en autopistas de cuota, la eliminación del pago en efectivo y la rápida transición hacia modalidades de pago electrónico, la reorganización de los procedimientos de trabajo, sobre todo en oficinas, y la reprogramación de obras de mantenimiento para poder trabajar durante el día en el período de caída de la demanda. Una vez que pase la emergencia sanitaria, algunas medidas que de todas maneras podrían requerirse para reducir el impacto de pandemias futuras afectarán sobre todo a los aeropuertos, donde podrán hacer falta áreas especiales para monitorear y verificar el estado de salud de los pasajeros, incluyendo control de temperaturas, así como áreas más amplias para facilitar el distanciamiento entre personas. En ciudades podría ser necesario rediseñar las áreas de circulación y espera en estaciones del transporte público, reconfigurar el interior de los vehículos, revisar de qué manera aprovechar mejor las vialidades urbanas, repensar los programas de movilidad compartida y facilitar el transporte individual en medios no contaminantes, como la bicicleta.

En general, como consecuencia de la pandemia, las empresas activas en el transporte y las vías terrestres deberán enfrentar retos inmediatos y a mediano y largo plazos en cuestiones como proteger la seguridad y la salud de sus empleados, mantener la continuidad de sus actividades y la viabilidad de sus negocios frente a caídas significativas en los niveles de demanda de sus servicios. También deberán enfocarse en preservar el cumplimiento de contratos frente a eventos de fuerza mayor y/o eventos que impidan la realización esperada de las actividades, mantener sus relaciones con autoridades, clientes y proveedores en situaciones críticas y evitar entrar en situaciones de mayor vulnerabilidad frente a ciberataques u otras tentativas de disrupción. Ante la incertidumbre y las dificultades por enfrentar durante los próximos años, será fundamental conocer y difundir las respuestas que se estén generando en otros contextos para atender los diferentes problemas. Si bien será necesario confirmar la validez de esas soluciones para resolver problemas en contextos diferentes a aquellos en que se originaron, y aceptando de antemano que las condiciones para su implementación diferirán significativamente entre un país y otro, y aun entre diferentes regiones, todas las fuentes de información e inspiración serán bienvenidas con el ánimo de salvar vidas, preservar las empresas y las economías, y reducir los efectos disruptores de la pandemia.

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BITÁCORA EVENTOS PASADOS 04 DE MARZO, 2020 TOMA DE PROTESTA DELEGACIÓN AMIVTAC HIDALGO La VI Mesa Directiva de la Delegación AMIVTAC Hidalgo tomó protesta en las instalaciones del Colegio de Ingenieros Civiles del Estado de Hidalgo, el nuevo representante de la AMIVTAC en esa entidad es el Ing. Fernando Chong Garduño. El evento estuvo a cargo del Ing. Luis Humberto Ibarrola Díaz, Presidente de la XXIII Mesa Directiva de la AMIVTAC, lo acompañaron los ingenieros: Ignacio Meza Echeavarria, Director General del Centro SCT Hidalgo; Chong Garduño, delegado entrante; Luis Miguel Escudero, Presidente de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción, Delegación Estado de Hidalgo; Agustín Melo Jiménez, delegado saliente y José Rubén Pérez Ángeles, Presidente de Colegio de Ingenieros Civiles del Estado de Hidalgo. Tomó protesta en este mismo evento el Capítulo Estudiantil de la Universidad Autónoma del Estado de Hidalgo. Quedó como nueva presidenta Adriana Castillo Hinojosa.

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13 DE MARZO, 2020 TOMA DE PROTESTA DELEGACIÓN AMIVTAC TLAXCALA Toma de protesta de la nueva Mesa Directiva. El evento estuvo a cargo del M.I. Vinicio Andrés Serment Guerrero, Vicepresidente de la XXIII Mesa Directiva de la AMIVTAC y Director General de Servicios Técnicos de la SCT; lo acompañaron en el presídium los ingenieros: Salvador Fernández Ayala, Director General de Conservación de la SCT; José Luis Ramírez Conde, Secretario de Comunicaciones y Transportes del gobierno de Tlaxcala; René Pérez Báez, delegado saliente; Enrique Ramírez Castilla, delegado entrante de la IX Mesa Directiva Delegación Tlaxcala y autoridades del gobierno federal, estatal y municipal. El Ing. Ramírez Conde presentó el Programa de trabajo para el bienio 2020-2022, solicitando a los integrantes de la Mesa Directiva que preside, todo el apoyo para la realización y logro de las metas establecidas.

EVENTOS PRÓXIMOS 30 SEPT. 1 Y 2 DE OCTUBRE, 2020 1ER. FORO INTERNACIONAL DE FERROCARRILES Chihuahua, Chih. 29 Y 30 DE OCTUBRE, 2020 1ER. SEMINARIO INTERNACIONAL DE CONSERVACIÓN DE CARRETERAS Cancún, Quintana Roo

19 AL 22 DE AGOSTO , 2020 XXIII REUNIÓN NACIONAL Oaxaca, Oax.


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Revista Vías Terrestres #65, mayo-junio 2020. Órgano Oficial de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A.C. | Evolución y r...

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