Autor: José Carlos Esteban
ciará y completará las pertinentes listas de emergencia. Esos primeros minutos después de sufrir el fallo/fuego de motor son bastante críticos, por estar la aeronave aún muy próxima al terreno. La tripulación estará bastante atareada. Por ello el primer contacto con Control para declarar emergencia e informar de intenciones (“Mayday, mayday, mayday, callsign. Engine failure. 6Nm out of WNG we will turn left to heading 240º. Standby”) se puede demorar algunos minutos.
ENGINE OUT SID Una vez que la aeronave inicia el vuelo con fallo de un motor, deberá tenerse muy en cuenta tanto el perfil de ascenso, como la navegación lateral con respecto a la trayectoria estándar que el avión hubiese completado en el supuesto de no haber sufrido dicho fallo de motor. Tras la pérdida súbita de la mitad del empuje del bimotor, el controlador se puede esperar que el perfil de ascenso se degrade severamente. Si en condiciones normales lo común es mantener un gradiente de ascenso del 15% (26º), con fallo de motor sólo se garantiza un 2,4% (1,37º). Si en despegue normal el avión ascendiese directamente a la altitud autorizada, con fallo/fuego de motor el ascenso será hasta una altitud mínima de seguridad (de ordinario la MSA del sector), con un escalón intermedio. Normalmente se nivelará a unos 800-1.000 pies de altura sobre el terreno para acelerar y recoger los flaps/slats. Con el avión ya limpio y alcanzada cierta velocidad óptima de ascenso con un motor parado, se continuará la subida hasta la mencionada MSA. Con fallo de motor, la tripulación no seguirá la SID asignada, sino el
Procedimiento de Contingencia, también conocido como EOSID (Engine Out SID) o EFP (Engine Failure Procedure). Dependiendo de la orografía que rodee la pista de despegue, dicho procedimiento puede ser más o menos complicado. El caso más sencillo sería el despegue en dirección al mar (por ejemplo, LEAL RWY 10). En dicho supuesto, el avión mantendría el track de pista con independencia de la salida asignada. Si la orografía circundante a la pista de despegue es abrupta (por ejemplo, LEMD RWY36L/R, LEGR RWY 09, LECO RWY 21), la SID normal podría restringir severamente el peso al despegue, si se pretendiese completar la misma con el fallo de un motor librando los obstáculos con el mínimo margen de seguridad. Dicha penalización de peso supondría la reducción en el número de pasajeros, el peso de la carga y/o el combustible abordo. Así pues, con objeto de no tener que reducir tanto el peso, cada compañía aérea establece un Procedimiento alternativo o de Contingencia (EOSID/EFP), básicamente con la intención de sortear los obstáculos lateralmente sin necesidad de salvarlos por altura. Habitualmente se establece un punto inicial de viraje o desvío (que nos alejará del terreno más próximo), que puede establecerse como punto fijo
Ante el fallo súbito de unos de los motores, lo normal es que una vez controlado y estabilizado el avión en la fase inicial de ascenso, se conecte el piloto automático para disminuir la carga de trabajo.
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