Aerovisão 232 - A1 Renasce

Fev / Mar / Abr - 2012

Nº 232 - Ano XXXIX

O “avião-computador” desenvolvido pelo Brasil nos anos 80 terá novos equipamentos para defender o país pelos próximos 20 anos

Prepare seu Plano de Voo Edição nº 232 Ano nº 39 Fevereiro/Março/Abril - 2012

AO LEITOR

SEGURANÇA DE VOO

05 | Primeira edição de 2012 traz um verdadeira viagem no tempo.

História, tecnologia, comportamento e inovação são os ingredientes. Apertem os cintos

14 | Veja como as “caixas-pretas” ajudam a desvendar os mistérios dos acidentes aeronáuticos e conheça o único laboratório de leitura de dados da América Latina

HISTÓRIA

MISSÃO DE PAZ

AERONAVES DA FAB

06 | O mais longo dos dias para a

20 | Psicólogas da Força Aérea realizam trabalho inédito para a instituição no Haiti

32 | Pôster Especial – C-95M Bandeirante Modernizado, que já entrou em operação

Força Aérea Brasileira na Itália (22 de abril de 1945)

DEFESA AÉREA

ENTREVISTA

08 | HISTÓRIAS DE UM IDEALISTA Livro conta a vida do Marechal do Ar Eduardo Gomes, Patrono da Força Aérea Brasileira

FUMAÇA

26 | Infantaria utiliza realidade virtual para o treinamento de militares responsáveis pela defesa de pontos sensíveis

36 | Fãs do Esquadrão de Demonstração Aérea, que completa 60 anos este ano, contam histórias de paixão pelas acrobracias

@PortalFAB - Mídias Sociais Novidade A Força Aérea lançou o seu novo portal na internet. Com visual gráfico reformulado, o site ficou mais atraente, moderno e muito mais fácil de navegar. Os internautas contam agora com um buscador de notícias e recursos de acessibilidade.

As notícias produzidas pela Agência Força Aérea estão organizadas em editorias, com acesso pelo portal (www.fab.mil.br) e em endereço próprio. Para os interessados nas carreiras da Força Aérea, por exemplo, há uma editoria exclusiva com as informações sobre concursos e operações militares. As entrevistas

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Aerovisão

Youtube da rádio Força Aérea FM também estarão disponíveis, além de fotos e vídeos.

O novo projeto valoriza a integração de todo o conteúdo da homepage com as redes sociais. Vídeos, áudios, fotos e publicações estão disponíveis no YouTube, Facebook, Flickr e Twitter. “2011 marcou o ingresso da FAB nas mídias sociais, para 2012 o desafio será aumentar a interatividade com nossos internautas”, explica o Chefe do Centro de Comunicação Social da Aeronáutica, Brigadeiro do Ar Marcelo Kanitz Damasceno.

O portal de vídeos da FAB já teve mais de um milhão de visualizações. Bastidores de operações, profissão militar, entrevistas e dia a dia nas escolas militares. www.youtube.com/user/portalfab

Twitter 5.500 seguidores já acompanham as notícias da FAB. Tudo o que você precisa saber sobre a FAB está aqui. Siga o perfil e fique por dentro do que rola na Força Aérea. www.twitter.com/@portalfab

Mensagem dos Leitores ESPECIAL - CAPA

É a testemunha do tempo. Na foto, crianças, no Rio de Janeiro, em 1966, olhando para o céu, admirando o espetáculo da Esquadrilha da Fumaça. Porém, algo chama a atenção: o cachorro que olha para cima, também admirando. A foto vale ouro.

44 | CAÇA A-1

RENASCE

Conheça melhor o “aviãocomputador” desenvolvido pelo Brasil na década de 80 e que está em processo de modernização para defender o país pelos próximos 20 anos

PROFISSÃO MILITAR

54 | Cinco de sete irmãos

escolheram a carreira militar da Força Aérea e quatro deles são sargentos especialistas, profissão que completa 71 anos este ano

Graça Rocha, por email.

2016 2014 O Brasil Prepara o Céu 70 Anos da Força Aérea Brasileira Escrevi uma carta para a Revista Aerovisão, mas, por esquecimento, não mencionei sobre uma foto hilária, e ao mesmo tempo admirável. Imagino que vale ouro.

Parabenizo a redação pelo conteúdo e apresentação gráfica.

Adísia Sá, jornalista

AERONAVES HISTÓRICAS

SGT Simo / CECOMSAER

58 | A saga do B-25, o primeiro avião a entrar em combate pelo Brasil na Segunda Guerra

Flickr Aeronaves, operações, profissão militar e papéis de parede para você colecionar. Acompanhe o dia a dia das imagens da Força Aérea Brasileira pela internet: www.flickr. com/photos/portalfab/collections/

FALE COM A REDAÇÃO: redação@fab.mil.br; é necessário mencionar nome, telefone e documento de identidade. Por motivo de espaço e/ou clareza, os textos poderão ser editados.

Use a revista para navegar pela internet INTERNET - Conheça o novo portal da Força Aérea

QR-Code? É um código de barras que pode ser escaneado pela maioria dos aparelhos celulares que têm câmera fotográfica.

A figura, que na verdade é um código, será lida como um link para levar o usuário para um conteúdo interessante na internet. A ideia da revista é divulgar fotos, vídeos e reportagens de destaque

por meio desse recurso.

O procedimento de leitura de um QR Code é simples. Execute o aplicativo instalado em seu celular, posicione a câmera digital sobre o desenho para que a figura possa ser escaneada. O programa irá exibir o endereço indicado e redirecionar o usuário para o link recomendado.

Usuários de iPhone podem baixar o aplicativo Qrafter. Já os que utilizam o Android, podem recorrer ao QR Droid. Outro programa é o QR-Code Reader, para Blackberry.

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Aos Leitores

Viagem no tempo processo de modernização dos caças A-1. O “avião-computador” desenvolvido pelo Brasil na década de 80 receberá novos equipamentos para defender o país pelos próximos 20 anos.

Mostramos imagens, em primeira-mão, da linha de produção da Embraer, dos novos detalhes do avião e do novo painel que facilitará em muito a vida dos pilotos de caça. O futuro já começou.

Desejamos a todos uma boa viagem pelas páginas da revista Aerovisão.

Arte em 3D do A-1M, elaborada pelo CECOMSAER (3S Ednaldo da Silva), a partir das imagens da versão anterior; abaixo, foto histórica de pilotos do 1 o Grupo de Aviação de Caça

Brigadeiro do Ar Marcelo Kanitz Damasceno Chefe do CECOMSAER Arquivo

P

rezados leitores, apertem os cintos. O voo começa em poucos instantes. Nas próximas páginas, viajaremos por mais de 70 anos de história da aviação militar brasileira.

Passaremos pela vida do Patrono da Força Aérea Brasileira, Marechal do Ar Eduardo Gomes, pelo primeiro disparo feito na Segunda Guerra e pelo heroísmo da Força Aérea na campanha da Itália, comemorado até hoje como o Dia da Aviação de Caça. Dali, o salto será para o futuro: o Brasil é o primeiro país da América Latina a investir em um laboratório para a leitura de caixa-preta, ferramenta essencial para a investigação de acidentes aeronáuticos, e nossos militares já utilizam a realidade virtual em treinamento de defesa antiaérea, para o lançamento de mísseis portáteis.

No meio do caminho, vamos sobrevoar o Haiti, onde militares da área de psicologia deram início a um trabalho inédito para a instituição, a fim de aprimorar a seleção e a preparação psicológica dos efetivos que serão enviados no futuro para missões de paz da Organização das Nações Unidas (ONU). Neste semestre, um terceiro contingente de Infantaria da Força Aérea desembarca em Porto Príncipe para ajudar o Brasil no trabalho de reconstrução daquele país, ao lado de militares da Marinha e do Exército Brasileiro.

A principal parada da revista ocorrerá em Gavião Peixoto, no interior de São Paulo, onde está em andamento o

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HISTÓRIA

O mais longo dos dias na Itália

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sta é uma história de heróis. Em abril de 1945, as tropas aliadas preparavam-se para uma grande ofensiva contra as forças alemãs. A todo custo, seria preciso estabelecer uma cabeça de ponte na região do Vale do Pó e impedir que exército nazista, em retirada, formasse uma nova linha de resistência e adiasse o final do conflito.

Tal esforço exigiria sacrifício de todas as nações. Estava para acontecer o “Dia D” da Aviação Brasileira na Segunda Guerra Mundial.

Dia 22 de abril de 1945. O céu amanheceu encoberto na base brasileira em Pisa, na Itália. A aparente calmaria na pista de decolagem escondia o intenso movimento do 1° Grupo de Aviação de Caça (1º GAVCA) nos últimos dias. A unidade vinha cumprindo de quatro a seis missões por dia, o dobro, às vezes até o triplo da quantidade de saídas

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de antes da ofensiva de primavera que agora se desenhava.

Participar dessa ofensiva exigiria um esforço acima da média para os pilotos e especialistas da unidade. Os militares brasileiros haviam acabado de tomar uma das mais importantes decisões de toda a guerra. Preocupado com o aumento das saídas e o número de pilotos brasileiros, o Comando do 350th Fighter Group USAF (United States Air Force) propôs acabar com a unidade e aproveitar sua estrutura para pilotos americanos que entrariam em combate. Liderados pelo então Tenente-Coronel Nero Moura, Comandante do 1º Grupo de Caça, os brasileiros decidiram continuar lutando como uma unidade independente.

Dezenove pilotos acordaram escalados para as 11 missões do dia 22 de abril, prontos para quebrar o recorde de

saídas diárias de toda a campanha na Itália. Para isso, voariam duas, até três vezes, por sucessivos dias, até o final da ofensiva. A unidade tinha então a metade do número de aviadores que desembarcaram em Livorno, um ano antes, resultado de baixas operacionais.

Passava das 8h, quando o ronco do primeiro P-47 ecoou pela pista de decolagem de Pisa. Às 8h30, partiram o capitão Horácio e os Tenentes Lara, Lima Mendes e Canário. Cinco minutos mais tarde, saíram o Capitão Pessoa Ramos e os tenentes Rocha, Perdigão e Paulo Costa. Às 8h40, decolaram os Tenentes Dornelles e Eustórgio, mais os aspirantes Poucinha e Pereyron.

Em terra, o ritmo de preparação continuava acelerado para dar conta das outras missões do dia. Havia um clima de preocupação. A experiência em combate indicava pelo menos três

Arquivo

VOCÊ SABIA? Em 22 de abril de 1945, durante a Segunda Guerra Mundial, pilotos da Força Aérea Brasileira voaram um número recorde de missões em um único dia, no esforço aliado para acabar de vez com o conflito

Aviões P-47 do 1º Grupo de Aviação de Caça, na Itália, prontos para missão

aeronaves abatidas por mês, dentro da rotina normal de saídas. O dia 22 de abril escapava totalmente desse perfil. Às 9h45, decolaram o Tenente-Coronel Nero Moura, o Capitão Buyers, da USAF, e os Tenentes Neiva e Goulart.

Uma hora depois, começaram a retornar as três primeiras esquadrilhas, sem nenhuma baixa.

Abrindo a segunda leva de ataques, partiram, às 10h55, o tenente Rui, Meira, Marcos Coelho de Magalhães e o Aspirante Tormin. Na seqüência (11h40), decolaram, pela segunda vez no dia e depois de menos de uma hora de descanso, os pilotos Horácio, Lara, Lima Mendes e Canário. Todos voltaram.

Na sétima missão do dia, às 12h40, saíram os Tenentes Dornelles, Eustórgio e o Aspirante Poucinha, todos voando pela segunda vez, mais o Tenente Torres, que chegaria ao final da guerra como o

piloto mais voado. Em seguida (13h45), foram para o combate o Capitão Pessoa Ramos e os Tenentes Rocha, Perdigão e Paulo Costa, apenas três horas depois de terem retornado de outra missão.

Ainda restavam três missões. Até o meio da tarde, o 1º Grupo de Caça havia cumprindo à risca o plano aliado, sem nenhuma baixa. Em todas as saídas, os pilotos jogavam bombas em pontos estratégicos e passavam a procurar alvos de oportunidade, como colunas de tanques e transportes de suprimentos. Às 14h45, o comandante do 1º Grupo de Caça, Tenente-Coronel Nero Moura, acompanhado dos Tenentes Neiva e Goulart, mais o Aspirante Pereyron, decolaram. A penúltima missão começou minutos antes das 16h. Partiram (pela terceira vez) Horácio, Lima Mendes e Lara, mais o capitão Buyers, que cumpria sua segunda missão. Filho de pais

americanos, mas nascido no Brasil, Buyers juntou-se ao grupo ainda no Brasil, como oficial de ligação.

A última missão do dia, a décima primeira em pouco mais de sete horas, foi a mais dramática. Às 15h45, decolaram os Tenentes Meira, Tormin, Keller e Coelho.

Dos quatro, apenas três retornaram. Ao mergulhar sobre um alvo, seguindo seu líder, Coelho foi atingido e teve que saltar de paraquedas, ficando desaparecido até o final da guerra.

No dia seguinte, em 23 de abril, finalmente, os aliados estabeleceram uma cabeça de ponte no Vale do Pó.

Engana-se quem pensa que o esforço acabou ali. Por mais três dias, depois de 22 de abril, os pilotos brasileiros voaram dez missões diárias. Nesse esforço, o Tenente Dornelles, com 89 missões, morreu em combate, faltando poucos dias para o final da guerra.

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ENTREVISTA

Livro conta a história do Patrono da Força Aérea Brasileira, Marechal do Ar Eduardo Gomes

Histórias de um idealista 8

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Livro recupera a trajetória do Patrono da Força Aérea Brasileira, Marechal do Ar Eduardo Gomes, militar que participou ativamente da vida política do país e da organização da aeronáutica brasileira CARLA DIEPPE

INCAER

“U

sando uma frase do Jornal da Tarde, eu diria que ele foi ‘um homem que confundiu sua vida com a história da democracia brasileira’”, afirma o jornalista Cosme Degenar Drumond, ao descrever o Patrono da Força Aérea Brasileira, Marechal do Ar Eduardo Gomes. Degenar é autor do livro “O Brigadeiro. Eduardo Gomes, trajetória de um herói”, uma das mais completas obras já produzida sobre a história do militar que participou ativamente dos acontecimentos nacionais dos Anos 20 aos Anos 60.

“Eduardo Gomes era extremamente religioso e se dedicava a ajudar os mais humildes e necessitados, sobretudo do interior do país e em Petrópolis, sua cidade natal. Por essas ações de caridade, foi agraciado pelo Vaticano com a Ordem de São Silvestre. Sempre jovem de espírito e fiel aos seus princípios, arriscou a vida e a carreira toda vez que sentiu o país e a democracia ameaçados.

Por ser contrário às injustiças, tornou-se um dos maiores revolucionários do século passado, levou tiros, foi preso, viveu na clandestinidade, foi condenado, anistiado, aplaudido e admirado. De uma honestidade ímpar, nunca se dobrou ao dinheiro e vivia modestamente.

Acreditava na comunhão das gerações, com os jovens julgando os mais velhos e procurando exemplos no passado.

Ele teve de fato uma trajetória de vida cinematográfica e exemplar. Tinha o porte do galã de cinema e não foi à toa que inspirou o bordão eleitoral “Vote no Brigadeiro, que é bonito e é soltei-

ro”. Em homenagem a ele, um grupo de mulheres do Rio de Janeiro criou o docinho “brigadeiro”, como forma de angariar recursos para sua campanha política de 1945”, afirma o autor. Leia a íntegra da entrevista: Aerovisão: Quando surgiu a ideia do livro e quanto tempo levou para concluir a obra?

Cosme Degenar Drumond: A ideia surgiu quando eu pesquisava para o livro “Alberto Santos-Dumont. Novas Revelações”, lançado em 2009. Eu me senti atraído pela história de vida do Brigadeiro Eduardo Gomes. Constatei também que não havia uma biografia recente do Patrono da FAB, a última fora publicada em 1945. Então, em abril de 2009, aprofundei os trabalhos de investigação para o livro.

Aerovisão: Desde o começo da obra, o senhor pensou em recontar a vida do Brigadeiro Eduardo Gomes, a partir dos fatos políticos da época?

Degenar: Ele disputou duas vezes a Presidência da República pela União Democrática Nacional (UDN), partido criado em 1945 para as primeiras eleições após a ditadura do Estado Novo.

Na segunda vez, em 1950, ele concorreu com o próprio Getúlio Vargas, que, depois, tornou-se então presidente constitucional. Ao pesquisar essa parte, observei que seus discursos haviam atraído o apoio generalizado da imprensa e de muitos eleitores contrários à ditadura de Vargas. Ele tinha fortes vínculos com valores morais, família e religião. Desde muito jovem, queria um Brasil politicamente assentado na democracia, com desenvolvimento econômico e justiça social. Então, era inevitável fazer esse paralelo. Para ele, democracia significava essencialmente o fim das mazelas sociais. Embora tenha sido uma unanimidade nacional e sua trajetória revele uma vida à procura da Aerovisão

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SGT Rezende / CECOMSAER

O jornalista Cosme Degenar Drumond, autor do livro

democracia, como assinalou o jornal O Estado de S. Paulo por ocasião de sua morte, em 1981, acabou derrotado nas urnas pelo maniqueísmo político.

Os seus discursos, no entanto, não se perderam no tempo. Ainda hoje retratam boa parte da realidade brasileira.

Além disso, pensei que expor a vida política do Brasil ao longo da biografia do Brigadeiro poderia ser importante e atraente para os leitores mais jovens.

Aerovisão: Como foi essa pesquisa histórica?

Degenar: De modo geral, usei como referência o noticiário da imprensa da época, consultei arquivos públicos e privados e bibliografia sobre políticos contemporâneos. Entrevistei pessoas

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que conviveram diretamente com ele e visitei as cidades por onde ele passou, pesquisando em fundações e bibliotecas locais. Muitas pessoas também me ajudaram com informações e documentos da época. Mas é claro que usei livros sobre história do país e história militar para embasar o material tecnicamente, como a excelente História Concisa do Brasil, do historiador Boris Fausto, além de obras memorialísticas, indispensáveis nesse tipo de trabalho.

Aerovisão: Mas é verdade mesmo que o doce foi inspirado no Brigadeiro?

Degenar: Não encontrei documentos que comprovem isso historicamente, mas, no setor da culinária, não há

livro ou site que não ligue o doce ao Brigadeiro Eduardo Gomes. A doceira Juliana Motter, por exemplo, que é chef do ateliê Maria Brigadeiro, em São Paulo, atesta em “O livro do brigadeiro”, que lançou em 2010. E a receita, levando leite condensado, chocolate e manteiga num tempo de racionamento de açúcar e sobras de guerra, parece confirmar essa versão. A história registra mesmo duas origens para a iguaria: uma no Rio de Janeiro, onde o doce também se chamou “negrinho” – nome que tem ainda hoje entre os gaúchos – e outra em São Paulo, que teria sido desenvolvida pelas correligionárias do bairro do Pacaembu. Existe ainda uma versão segundo a qual o doce teria sido feito e assim batizado por Heloísa Nabuco, da tradicional família carioca Nabuco de Araújo, do estadista Joaquim Nabuco e da escritora Carolina Nabuco. Não entrei em tais detalhes na biografia, mas o fato é que frequentemente me fazem essa pergunta.

Aerovisão: O Brigadeiro esteve à frente da criação do Correio Aéreo Nacional. O senhor pode contar como surgiu essa ideia?

Degenar: Ela foi motivada por pilotos militares que desejavam voar para além dos limites que lhes tinham sido impostos pela instrução de voo do início da aviação militar brasileira, ou seja, um espaço aéreo restrito ao Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro.

Alguns pilotos que tinham cruzado as fronteiras dessa restrição, sobretudo na Revolução de 1930, empolgaram seus colegas pela liberdade do voo sem limites. Com esse ideal, desejosos de participar do processo de integração do país, eles convenceram o então ministro da Guerra, General Leite de Castro, a criar um serviço aeropostal militar, que foi o embrião do Correio Aéreo Nacional. Assim, como “carteiros voadores”, cumpriram também missões humanitárias pelo interior do Brasil.

Fotos: Arquivo INCAER

Como tenente, Eduardo Gomes participou do “Levante do Forte de Copacabana”, no Rio de Janeiro

Essas missões permanecem inalteradas até hoje. Eduardo Gomes era major na ocasião e foi o líder da implantação do serviço e o comandante dos pilotos desse histórico empreendimento. Além disso, ele próprio fez muitos voos pelo CAN, inclusive o último de sua carreira na ativa, em 1960.

Aerovisão: O senhor cita várias vezes no livro que o Brigadeiro tinha obsessão com os horários do Correio Aéreo Nacional...

Degenar: As decolagens dos aviões do Correio Aéreo Nacional tinham que ocorrer rigorosamente nos horários programados, salvo em caso de condições de tempo adversas. A pontualidade era uma exigência do Brigadeiro. Na época em que o serviço também transportava passageiros, no início dos anos 1940, no Recife, duas freiras perderam o voo do Correio Aéreo. O Brigadeiro Eduardo Gomes chegou ao Aeroporto de Ibura para acompanhar o embarque de um amigo num avião comercial.

Ao cumprimentar as freiras, soube do ocorrido com elas. Dirigindo-se à sala de tráfego, verificou que o avião do Correio Aéreo havia decolado minutos antes do horário previsto. Então, determinou ao controlador do tráfego aéreo que entrasse em contato com os pilotos

e lhes transmitisse a ordem de retornar ao aeroporto. O avião voltou, pegou as freiras e retomou a viagem. O rigor dele ia a esse ponto. Curiosamente, um atraso em que ele incorreu lhe salvou a vida. Aconteceu nesse mesmo período.

Convidado pelo governo dos Estados Unidos para conhecer as frentes de batalha dos Aliados na África do Norte, no dia previsto, contudo, ele se atrasou, devido a um problema administrativo de última hora. O avião partiu sem ele e desapareceu no Atlântico. Nunca foi encontrado. Aliás, ele escapou de morte certa em muitas ocasiões.

Aerovisão: O senhor mostra também uma grande ligação do Brigadeiro com a formação da Força Aérea Brasileira. O que o senhor pode nos dizer desse período?

Degenar: O desenvolvimento da aviação brasileira, especialmente a militar, era uma meta perseguida pelo Brigadeiro Eduardo Gomes. Ele foi um dos principais responsáveis pela organização da FAB, principalmente no Norte e no Nordeste do país, num período extremamente delicado da história brasileira: a Segunda Guerra Mundial. Com a ajuda de outros bravos companheiros, implantou o primeiro sistema de controle do tráfego aéreo do

“Ele disputou duas vezes a Presidência da República pela União Democrática Nacional (UDN), partido criado em 1945 para as primeiras eleições após a ditadura do Estado Novo. Na segunda vez, em 1950, ele concorreu com o próprio Getúlio” Aerovisão

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Aerovisão: Como foi a ligação do Brigadeiro com o governo dos Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial? O senhor disse no livro que ele visitou a frente dos aliados na África e fez visitas a bases militares nos Estados Unidos.

Degenar: Meses antes de o Brasil entrar na guerra, Eduardo Gomes já combatia os submarinos alemães e italianos no litoral do Nordeste. Os norte-americanos diziam que aquela era “a guerra particular do Brigadeiro”.

Já como oficial-general, ele cumpriu oito missões de patrulhamento do mar territorial brasileiro no Nordeste. No período da guerra, a ligação dele com os Estados Unidos era de apoio às operações aliadas na África. Mas ele não abria mão da soberania brasileira. O comando supremo das unidades norte-americanas no Brasil pertencia aos

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brasileiros, sustentava. Ele dizia que só aos brasileiros cabia derramar sangue pelo Brasil. Era muito respeitado pelos oficiais norte-americanos e muitos deles se tornaram seus amigos. Foi o primeiro militar brasileiro a visitar a frente aliada na África. Eduardo Gomes fez parte do grupo de oficiais-generais brasileiros que mobilizaram a Força Expedicionária Brasileira para lutar no Mediterrâneo quando da participação da Força Aérea Brasileira no teatro de guerra italiano. Para simplificar o que ele representou para o Brasil, vale lembrar uma frase do almirante norte-americano Jonas Ingram, um importante parceiro dele como comandante da Força do Atlântico Sul dos EUA durante a guerra: “Eu gostaria que muitos homens dos Estados Unidos defendessem os interesses da pátria como você defende os da sua”.

“Deu condições aos menos graduados de subir na carreira militar, implantando escolas regimentais, cursos preparatórios e doando aos alunos materiais escolares.”

Aerovisão: Como o Brigadeiro se envolveu com o desenvolvimento da ciência e tecnologia da Força Aérea Brasileira?

Degenar: O Movimento Tenentista, do qual Eduardo Gomes foi figura central, defendia, entre outros ideais, uma educação de qualidade para os brasileiros. Ele dizia que “só a educação redime, orienta e comanda”. Em sua segunda administração à frente do

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país e construiu os primeiros campos de pouso na Amazônia, que solidificaram o processo de integração nacional.

Modesto, achava que não fazia mais do que cumprir seu dever como militar e cidadão e que tudo não passava de trabalho em equipe. Na administração do Ministro-Brigadeiro Nero Moura (1950-1954), a Aviação de Caça avançou com a introdução do jato militar; na segunda gestão de Eduardo Gomes como Ministro da Aeronáutica (1965-1967), a FAB deu outro salto de qualidade com o turboélice Hércules C-130, que modernizou o transporte tático. Muito importante é que o Brigadeiro não se esqueceu de seus comandados e lhes proporcionou melhores condições de trabalho, moradia e assistência médico-hospitalar. Deu condições aos menos graduados de subir na carreira militar, implantando escolas regimentais, cursos preparatórios e doando aos alunos materiais escolares. Utilizando essas facilidades, muitos graduados avançaram na carreira. Alguns destes chegaram à patente de oficial-general.

Na FAB, o Marechal do Ar Eduardo Gomes fez história

Ministério da Aeronáutica, mandou comprar um sistema de computação moderno para os alunos do Instituto Tecnológico de Aeronáutica, o ITA. O próprio Casemiro Montenegro, idealizador e criador do ITA e Patrono da Engenharia Aeronáutica, reconheceu o apoio e a ajuda que recebeu de seu velho amigo no campo da ciência e tecnologia. Portanto, independentemente da amizade que unia os dois, muito antes da criação do ITA e do CTA, atual Departamento de Ciência e Tecnologia da Aeronáutica (DCTA), Eduardo Gomes batalhava por uma educação de qualidade no Brasil, que se ressentia dessa necessidade. Ao tempo do Correio Aéreo, como iniciativa pessoal, ele comprava material escolar do próprio bolso e doava às crianças mais humildes do interior. Isso é fato; está nas páginas da imprensa brasileira daquela época.

Mais do que interesse pela tecnologia, ele prezava a educação, que implica a tecnologia e vai muito além, porque é a base indispensável do desenvolvimento de um país. O Brigadeiro pensava no que hoje chamamos de “capital humano”. Era um homem à frente do seu tempo, um homem de valor.

Arquivo Musal

CULTURA

“Senta a Púa!”

Um dos melhores livros já escritos sobre a campanha da Força Aérea Brasileira na Itália, na Segunda Guerra Mundial, foi relançado neste ano; publicação deu origem a documentário

“S

ó quem esteve em combate sabe o que é voar mais de uma missão no mesmo dia.” A frase está no livro do MajorBrigadeiro do Ar Rui Moreira Lima, que leva como nome a expressão que marcou a história da Aviação de Caça brasileira: “Senta a Púa!”. O autor participou de 94 missões de combate na Itália, durante a Segunda Guerra, a bordo de lendários aviões P-47 Thunderbolt, e reuniu em capítulos o melhor das histórias de heroísmo do Primeiro Grupo de Aviação de Caça (1º GAVCA).

“O livro foi modernizado. Está mais fácil de ler e, principalmente, teremos uma edição em inglês”, explica o MajorBrigadeiro Rui. A nova edição recebeu novas declarações de veteranos de guerra, algumas histórias e novos detalhes. A publicação reúne depoimentos de veteranos que ajudam a entender a

trajetória dos militares da Força Aérea na Segunda Guerra.

No período de 6 a 29 de abril de 1945, durante a principal ofensiva aliada, os pilotos brasileiros participaram de 5% do total de saídas do XXII Comando Aerotático, unidade americana à qual estavam subordinados. Apesar disso, foram responsáveis por 15% dos veículos destruídos pela unidade, por 28% das pontes atingidas, 36% dos depósitos de combustível danificados e 85% dos depósitos de munição danificados. Em reconhecimento ao desempenho, o coronel Ariel Nielsen, Comandante do 350th Figther Group USAF, recomendou ao XXII Comando Aerotático que o 1º Grupo de Caça recebesse a Citação Presidencial de Unidade.

“Este grupo entrou em combate na época em que a oposição antiaérea

aos caças bombardeiros estava em seu auge. Suas perdas têm sido constantes e pesadas e não têm recebido o mínimo de pilotos de recompletamento estabelecido. Como o número de pilotos cada vez diminuía mais, cada um deles teve que voar mais de uma missão diária, expondo-se com maior frequência. Em muitas ocasiões, como Comandante do 350th Fighter Group, eu fui obrigado a mantê-los no chão quando insistiam em continuar voando, porque eu acreditava que eles já haviam ultrapassado os limites de sua resistência física.”

Em 1986, o 1º GAVCA tornou-se a terceira unidade não pertencente às Forças Armadas Americanas a receber a Presidential Unit Citation, a terceira comenda mais importante do governo americano. (Alessandro Silva) Onde encontrar: loja.actioneditora.com.br/ Aerovisão

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SEGURANÇA DE VOO

A verdade da caixa-preta O único laboratório para leitura de caixas-pretas da América Latina está no Brasil e ajuda a Força Aérea Brasileira a desvendar os mistérios dos acidentes ALESSANDRO SILVA

N

a tela do computador, o investigador pode ver os últimos momentos de uma aeronave acidentada. Como? O áudio dos pilotos e dos controladores, os parâmetros de voo da aeronave e as informações do controle de tráfego aéreo, todos esses dados podem ser sincronizados em uma animação para ajudar a compreender a dinâmica dos acontecimentos.

A imagem é igual à dos simuladores de voo que estão disponíveis no mercado de entretenimento eletrônico, mas não se trata de uma brincadeira. Esta é uma das ferramentas mais importantes no mundo para a investigação voltada para a prevenção de acidentes.

Essa reconstituição virtual só é possível graças às informações registradas pelo gravador de voz (Cockpit Voice Recorder) e de dados (Flight Data Recorder), que estão no equipamento que, popularmente, chama-se de “caixa-preta”. Por curiosidade, os dados ficam armazenados em uma caixa de cor laranja. Dentro dela, placas que lembram aquelas de computadores armazenam preciosas informações, como parâmetros de voo, altitude, aceleração vertical e posição do trem de pouso, entre outros dados. Os gravadores de voz, em geral, armazenam as últimas duas horas de voo. Para entender a importância desses registros, basta

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imaginar que, em muitos casos, não há testemunhas para ajudar a recontar a história do acidente e, assim, reconstituir os últimos acontecimentos.

Segundo a filosofia da prevenção, uma ocorrência é sempre o resultado do alinhamento de uma série de fatores, que, como “dominós”, caem uns sobre os outros, derrubando as barreiras de segurança existentes até a ocorrência do momento decisivo e fatal. Logo, entender a sucessão de acontecimentos é fundamental para identificar tudo o que falhou e, portanto, deve ser corrigido ou aprimorado. “Sem isso, parte dessas informações estaria inacessível ou levaríamos muito tempo para obtê-las por outros meios”, diz o Coronel -Aviador R1 Fernando Camargo, do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), unidade do Comando da Aeronáutica encarregada de desvendar os mistérios dos acidentes no país e elaborar recomendações que podem evitar novas tragédias.

Até bem pouco tempo, os investigadores brasileiros tinham de recorrer a laboratórios de outros países para obter dados de gravadores de voo. A realidade começou a mudar em 2007, a partir do acidente com o voo 1907 (GOL), que matou 154 pessoas, quando o CENIPA utilizou pela primeira vez equipamentos do recém-criado Labora-

BEA

RAQUEL SIGAUD

tório de Leitura e Análise de Dados de Gravadores de Voo (LABDATA). De lá para cá, os equipamentos ajudaram na investigação de uma série de ocorrências no país, entre elas o acidente com o voo 3054 (TAM), que matou 199 pessoas no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, na maior tragédia da história da aviação brasileira.

O Comando da Aeronáutica investiu cerca de R$ 3 milhões, até agora, para a conclusão das três primeiras etapas de implantação do laboratório,

o único desse tipo na América Latina.

“A principal vantagem do projeto é ampliar a investigação e a prevenção de acidentes no Brasil”, explica o Brigadeiro do Ar Carlos Alberto da Conceição, chefe do CENIPA. No continente americano, há três países que possuem laboratório de gravadores de voo: Canadá, Estados Unidos e, agora, o Brasil.

Até o ano passado, o laboratório foi utilizado, basicamente, para extrair dados de caixas-pretas em bom estado

de conservação, ou seja, daquelas que permaneceram intactas depois do acidente. No total, foram realizadas 59 leituras (baixar os dados e o áudio, dos gravadores), o que incluiu o apoio a investigações de Angola, Bolívia e Colômbia. A partir deste ano, com a aquisição de novos equipamentos, o CENIPA terá condições de também ler dados de gravadores danificados, carbonizados, “contaminados” ou submersos, por exemplo. Outra aplicação dessa ferramenta será em investigações

Imagem do resgate do gravador de dados do voo Air France 447, que se acidentou em 2009 no meio do Oceano Atlântico; As cenas desse trabalho, que utilizou um robô, foram divulgadas pelo órgão de investigação francês (BEA)

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de incidentes aeronáuticos, naqueles em que não há vítimas ou danos em aeronaves.

Parte da preparação para essa nova fase do projeto começou em maio do ano passado. Um investigador brasileiro (Tenente-Coronel-Aviador Sidnei Velloso da Silva) acompanhou o trabalho de recuperação dos dados da caixa-preta do voo 447 (Air France), que se acidentou em 2009 no meio do Oceano Atlântico, quando seguia do Brasil para a França. Os gravadores de dados e de voz ficaram perdidos por dois anos, mergulhados em água salgada. “O objetivo era que ele aprendesse

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os procedimentos corretos de manuseio do gravador danificado, para aplicar aqui quando implantássemos a terceira fase do laboratório no Brasil”, afirma o Chefe do CENIPA. O laboratório deve ter a capacidade ainda de fazer a leitura de diversos tipos de memórias de equipamentos presentes em aeronaves de pequeno, médio e grande porte, como o GPS (do inglês, Global Positioning System), usado para a navegação, dos sensores que controlam a potência do motor (FADEC, do inglês Full Authority Digital Engine Control) e até de alguns sistemas de freios.

Fotos: CB V. Santos / CECOMSAER

Animação gerada pelo Laboratório de Leitura e Análise de Dados de Gravadores de Voo (LABDATA) do CENIPA

ANOS 60 A primeira geração de gravadores a entrar em operação na aviação comercial utilizava uma espécie de folha magnética, conhecida como incanol, que gravava cinco parâmetros de voo (proa, altitude, velocidade, acelerações verticais e tempo). Os investigadores recuperavam as informações gravadas por meio de leitura ótica das marcas deixadas pelas agulhas.

No final dos Anos 60, entrou em operação uma série de aeronaves de maior porte e sofisticação, aumentando o receio de que, num acidente, não existissem informações suficientes para identificar os fatores contribuintes. Os gravadores precisariam registrar mais parâmetros.

Na nova geração de gravadores criada, a folha de aço incanol foi substituída pela fita magnética, permitindo a gravação de 30 minutos de som ambiente da cabine de pilotagem. Nascia o gravador de voz (CVR). A caixa-preta ganhou proteção adicional, projetada para resistir a impactos até dez vezes maiores que os gravadores de primeira geração.

ANOS 90 A tecnologia que empregava métodos eletromecânicos de retenção de dados por meio de fita magnética predominou até o final dos anos 90, quando a geração dos componentes eletrônicos “solid state” foi criada. Assim, o armazenamento de dados passou a ser feito em memórias de semicondutores ou circuitos integrados. Vantagens do novo equipamento: número maior de parâmetros gravados, recuperação de informações mais rápidas e exigência menor de manutenção.

Fonte: Revista Conexão SIPAER (2011)

Era dos jatos comerciais deu origem à caixa-preta Fotos: Australian Government Department of Defence

A evolução dos gravadores

O cientista David Warren, da Austrália, desenvolveu a primeira caixa-preta

O

primeiro equipamento construído para o registro de parâmetros de voo com o objetivo de auxiliar em investigações de acidentes surgiu na década de 50, pelas mãos do cientista David Warren, do Laboratório de Pesquisas Aeronáuticas da Austrália. Era o início da era dos jatos e das primeiras tragédias, como foi o acidente com o De Havilland DH-106 Comet, o primeiro avião comercial propulsionado por motores a jato fabricado no mundo.

David Warren era um químico especializado em combustíveis e foi convidado a participar das investigações com o DH-106 Comet, numa tentativa de tentar identificar se explosões de combustível haviam causado a série de acidentes com o avião de fabricação inglesa. Coincidentemente, o cientista perdera o pai em um acidente aeronáutico em 1934.

Para o pesquisador, nos momentos antes dos acidentes, os pilotos certamente trocariam informações sobre

os problemas enfrentados. Logo, ter acesso a esses diálogos poderia ajudar a elucidar os eventos.

Em 1958, Warren apresentou o primeiro protótipo de um gravador de voo, medindo 18 cm x 8 cm x 6 cm, que usava um fio de aço como mídia para a gravação e que dispunha de um mecanismo de memória capaz de armazenar quatro horas de áudio do piloto e leituras de oito instrumentos.

Inicialmente, em razão da baixa ocorrência de acidentes, a ideia não recebeu apoio das autoridades. Só em 1960, depois de um novo acidente, a Justiça australiana recomendou que as caixas-pretas fossem instaladas em empresas aéreas. A Austrália foi o primeiro país a adotar os gravadores de voz de cabine (CVR, do inglês Cockpit Voice Recorder).

Dois anos mais tarde, o cientista apresentou um segundo modelo de gravador, aperfeiçoado, capaz de gravar as leituras de instrumentos com maior precisão, agora protegidos por uma caixa à prova de impacto e de fogo. (Fonte: “LABDATA: o projeto virou realidade no CENIPA”, artigo de autoria do Coronel Aviador R1 Fernando Camargo, publicado na Revista Conexão SIPAER).

Imagem da primeira caixa-preta

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SAIBA MAIS

CAIXA-PRETA A caixa-preta (ou gravador de voo) é o equipamento que armazena as conversas dos tripulantes na cabine e os dados importantes do voo da aeronave, como velocidade,

altitude, entre outros. O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) possui, em Brasília, o Laboratório de Leitura e Análise de Dados de Gravadores

de Voo (LABDATA), o único da América Latina com estrutura para ler registros da caixa-preta. Veja abaixo como os registros desse equipamento ajudam na investigação:

Localização

Todas as aeronaves comerciais de grande porte devem possuir dois gravadores de voo a bordo. Normalmente, ambos ficam localizados na parte traseira do avião, ou um na parte traseira e outro na dianteira. Existem dois tipos de gravadores: o CVR (Cockpit Voice Recorder) e o FDR (Flight Data Recorder). Há ainda um terceiro modelo com a capacidade de fazer gravações de dados e voz ao mesmo tempo, mas que ainda é pouco utilizado.

Avaliação de danos e coleta de dados

Observada a possibilidade de leitura da caixa-preta, mesmo com os possíveis danos existentes, é realizado contato com a operadora da aeronave para reunir informações sobre o modelo, manutenções e demais modificações realizadas no gravador de dados e de voz. Dados como a tensão, cablagem, entre outros, são cruciais para avaliação de quais equipamentos serão empregados na leitura e se o LABDATA terá condições de realizá-la para a investigação.

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Leitura dos dados de voo Caixa-Preta de Dados (FDR)

O Gravador de Dados de Voo (em inglês Flight Data Recorder - FDR) monitora parâmetros como altitude, velocidade, potência de motores e fluxo de combustível, entre outros. A legislação exige a gravação de, no mínimo, 29 parâmetros. Os dados são armazenados em código binário (0 e 1). Os grupos formados a cada 12 bits são chamados de “palavra”.

Caixa-Preta de Voz (CVR)

O Gravador de Voz (em inglês, Cockpit Voice Recorder - CVR) grava as conversas de rádio do avião com os órgãos de controle de tráfego aéreo, as comunicações entre piloto e tripulação e o som ambiente da cabine. Em geral, o CVR grava as últimas duas horas de voo, sendo os últimos 30 minutos em alta definição, que serão copiadas e disponibilizadas aos investigadores.

Animação

Um software faz a leitura dos dados obtidos e produz uma animação a partir das condições enfrentadas pela aeronave antes do acidente/incidente. A imagem lembra a dos simuladores.

É realizada uma reprodução conjunta da animação produzida com os dados do FDR e o áudio do CVR. Este procedimento produz informações que auxiliarão a análise dos prováveis fatores que contribuíram para o acidente.

Fonte: CENIPA/LABDATA - Fotos: CB V. Santos/CECOMSAER

Transcrição Quando necessário, os investigadores fazem a transcrição das conversas para que sejam utilizadas durante os trabalhos.

Fitas com gravações feitas nos órgãos de tráfego aéreo também são utilizadas para identificar cada acontecimento.

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MISSÃO DE PAZ – ONU

Psicologia da FAB realiza pesquisa inédita no Haiti Resultado do trabalho representará uma importante ferramenta para aprimorar a seleção, preparação psicológica, acompanhamento e desmobilização dos próximos pelotões da Força Aérea que participarem desse tipo de missão no futuro FLÁVIO NISHIMORI

“Q

uando chegamos ao Haiti, sentimos um grande impacto, pois a pobreza era muito grande e não podíamos fazer nada para amenizá-la. As grandes dificuldades neste tipo de missão são a distância da família e o relacionamento interpessoal”. Essas foram as impressões do Segundo Sargento José Warrgton Andrade Rebouças, que integrou com outros 26 militares, entre fevereiro e agosto de 2011, o primeiro Pelotão de Infantaria da Força Aérea Brasileira designado para a Missão das Nações Unidas para a Estabilização do Haiti (MINUSTAH).

Para conhecer melhor a realidade

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cotidiana vivenciada por militares como a do Sargento Andrade no Haiti, bem como pesquisar os aspectos psicossociais que os afetam numa missão desta natureza, um estudo inédito está sendo coordenado pelo Instituto de Psicologia da Aeronáutica (IPA). Por cerca de duas semanas, uma equipe de psicólogas militares esteve no Haiti para a coleta de dados. Todas essas etapas fazem parte do Projeto de Acompanhamento Psicológico dos Militares em Missão de Paz. Participaram da missão a Tenente-Coronel Ana Lúcia Lopes, Vice-Diretora do IPA, e a 1º Tenente Fabrícia Barros de Souza, da Divisão de Segurança do Trabalho.

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Sgt Rezende - CECOMSAER

Fotos: Arquivos Pessoal

As psicológas da FAB durante sessão de entrevistas com militares de Infantaria, em Porto Príncipe, no Haiti

No ano passado, de 8 a 20 de dezembro, a equipe do IPA acompanhou a rotina dos militares do Batalhão de Infantaria de Manaus (BINFAE-MN), enviados a Porto Príncipe, capital do Haiti. Segundo as psicólogas, a ida teve como objetivos coletar dados para avaliar o clima organizacional e as condições psicossociais dos militares da FAB na MINUSTAH, além de oferecer o apoio psicológico individual e coletivo.

Apesar do pouco tempo, um rol extenso de atividades foi programado para a coleta de informações.

“Promovemos visitas guiadas aos locais onde os militares atuam a fim de realizar uma análise sistematizada do cotidiano de trabalho dos mesmos, e as observações seguiram um roteiro pré-estabelecido”, explica a Tenente Fabrícia. “Além disso, fizemos entrevistas individuais, semi-estruturadas, com os militares que participam da missão”, explica.

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A equipe desenvolveu ainda atividades em grupo com o objetivo de promover uma discussão estruturada sobre o contexto de trabalho e os sentimentos em relação à missão para fortalecer as estratégias grupais de superação das dificuldades. Também foi aplicado um Inventário de Sintomas de Estresse, uma Escala de Avaliação do Contexto de Trabalho e uma Escala de Avaliação do Clima Organizacional.

“Tratam-se de instrumentos objetivos, que complementam os dados coletados nas entrevistas e durante as observações”, explica a Tenente-Coronel Ana Lúcia Lopes.

As operações desenvolvidas pelos militares da FAB no Haiti são as mais diversas, conforme explica o Tenente Infantaria Samuel Frank da Silva Gonçalves, comandante do Pelotão enviado para a MINUSTAH no final de março deste ano. Incluem escolta de comboio, patrulhas a pé e motorizada e até con-

trole de distúrbios. Os estressores a que são submetidos os militares em uma missão desta natureza, de acordo com a Tenente Fabrícia, costumam variar, em termos de intensidade e complexidade, com o passar do tempo e conforme alterações nos cenários político e econômico do país. Mas de maneira geral, segundo a oficial, pode-se afirmar que os possíveis indutores de estresse durante o período da missão associam-se a fatores como condições de vida da população local, risco pessoal de ferimento e morte, distância da família e amigos. A vulnerabilidade a incidentes aos quais não se pode reagir com poder de fogo, a dificuldade de comunicação, assim como a impotência em mudar as circunstâncias de vida da população local também são considerados fatores de estresse para os militares.

“A complexidade das missões de paz também relaciona-se ao fato de os militares serem colocados perante

As profissionais tiveram contato com a rotina diária dos militares e chegaram a participar de patrulhas no Haiti

uma situação nova, diferente da guerra tradicional, o que de um ponto de vista psicológico, identifica-se pela incerteza e pelo desconhecido”, ressalta a Tenente Fabrícia. “Outro aspecto importante refere-se ao fato de não haver inimigo, acontecimento que transforma o objetivo destas operações em algo mais complexo que ganhar. É legítima, ainda, a afirmação de que estas missões envolvem desafios psicossociais que poderão estar na origem de complexas situações de desconforto psicológico.

Estes podem configurar-se obstáculos de adaptação às operações de apoio à paz, pois além de comprometer o desempenho da missão, afetam a motivação e colocam em perigo a saúde física e mental do militar”, explica a Tenente Fabrícia.

Os dados coletados no Haiti ainda estão sendo tabulados pelo IPA. Mas as análises preliminares já são capazes de esquadrinhar a situação do pelotão da FAB no Haiti. “Podemos afirmar que os militares perceberam a presença das psicólogas do IPA como uma demonstração de preocupação da Força Aérea com a vida e as condições de trabalho deles. Além disso, os militares da FAB adaptaram-se de forma satisfatória e produtiva às condições da missão e tem se destacado positivamente no desempenho das funções que lhes são atribuídas. Todos mantém um bom relacionamento interpessoal”, afirma a tenente. “Apesar do desgaste físico e psicológico imposto por uma missão desta natureza, o pelotão tem conseguido manter a motivação e desenvolver estratégias saudáveis para lidar com as adversidades, encontrando apoio no comando direto e no incentivo dos familiares. Sem dúvida, são profissionais competentes e comprometidos.”

O Brasil participa da Missão de Paz no Haiti desde 2004, com tropas da Marinha, do Exército e da Força Aérea

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MISSÃO DE PAZ – ONU

Militares de Brasília ficarão no Haiti até dezembro

V

inte e sete militares do Batalhão de Infantaria de Aeronáutica Especial de Brasília (BINFAE-BR), integrantes do 16º Contingente da Missão das Nações Unidas para a Estabilização do Haiti (MINUSTAH), permanecerão em Porto Príncipe, capital haitiana, até dezembro deste ano.

Os militares embarcaram no final de março, em substituição ao Batalhão de Infantaria de Aeronáutica Especial de Manaus (BINFAE-MN), que chegou ao Haiti em agosto de 2011. O pelotão é formado por 15 soldados, sete cabos, quatro sargentos e um oficial. A seleção dos militares incluiu testes de condicionamento físico, inspeção de saúde e critérios operacionais, sendo exigido dos candidatos os estágios de operações especiais e de Polícia de Aeronáutica. Após a definição da equipe, iniciou-se, em julho do ano passado, a preparação do efetivo, com palestras e treinamentos desenvolvidos em conjunto com o Exército Brasileiro.

O pelotão participou, ainda, de um estágio operacional na 3ª Brigada de Infantaria Motorizada do Exército, na cidade de Cristalina (GO).

Os militares de Brasília irão integrar a Primeira Companhia de Fuzi-

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leiros de Força de Paz, ao lado dos efetivos do Exército Brasileiro e do Paraguai. “Realizaremos escolta de comboio, patrulhas a pé e motorizada, controle de distúrbios, entre outras atividades. A expectativa é a melhor possível, de poder ajudar um povo sofrido. Vamos com o pensamento de poder ajudar, de contribuir, de colocar mais um tijolo para a pacificação daquele país”, ressaltou o Tenente Infantaria Samuel Frank da Silva Gonçalves, Comandante do Pelotão antes do embarque.

Nessa missão, o contingente contará com alguns diferenciais. No efetivo, por exemplo, estão dois soldados fluentes em língua francesa e inglesa. “Espero poder ajudar o pelotão na questão da comunicação quando necessário. Sinto-me muito orgulhoso de participar dessa missão e a expectativa é voltar com a consciência que a gente ajudou um país com grandes necessidades”, afirmou o Soldado Jairo Lins Lima.

O contingente também contará com militares que já estiveram no Haiti logo após o terremoto em 2011, caso do Soldado Kaue Correa dos Santos, quando um Hospital de Campanha atuou na capital Porto Príncipe, socor-

rendo as vítimas da tragédia. “Quando cheguei havia muita destruição, inúmeras pessoas pedindo ajuda e um pouco de comida. A situação estava muito feia. Espero encontrar o país em condições melhores desta vez.”

O pelotão do BINFAE-BR é o terceiro contingente de Infantaria da Força Aérea a participar de uma missão de paz da ONU. O primeiro foi composto por militares do BINFAE-RF e de unidades de Infantaria das Bases Aéreas de Fortaleza e Natal e do Centro de Lançamento da Barreira do Inferno, enviado ao Haiti em fevereiro de 2011. O segundo Pelotão da Aeronáutica a integrar a MINUSTAH foi formado por militares do Batalhão de Infantaria de Aeronáutica Especial de Manaus (BINFAE-MN). (Flávio Nishimori)

Fotos: SGT Rezende / CECOMSAER

Militares do Batalhão de Infantaria de Aeronáutica Especial de Brasília (BINFAE-BR), em preparação na cidade Cristalina (GO), para integrar a Missão de Paz da ONU no Haiti

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DEFESA AÉREA

Realidade virtual

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C

Ativado recentemente, o Primeiro Grupo de Artilharia Antiaérea de Autodefesa utiliza tecnologia de ponta para o treinamento de militares responsáveis pela defesa de pontos aeroespaciais sensíveis EMÍLIA CRISTINA MARIA

S2 Vagner Huffermann / BACO

JUSSARA PECCINI

om o lançador de mísseis, que pesa aproximadamente 17Kg, posicionado sobre o ombro, o atirador observa o céu à procura de aeronaves ou mísseis oponentes. Ainda não é possível avistar o inimigo, mas, ao fundo, já é perceptível o ruído. O homem vira-se para a direção do som e prepara-se: em poucos segundos, localiza o alvo e aguarda o momento certo para atirar. Mais alguns segundos e o alvo é destruído, fazendo um grande estrondo e formando uma nuvem de fumaça e fogo.

A descrição é de um moderno game.

Porém, o objetivo deste jogo não é entretenimento e, sim, treinamento militar.

A simulação faz parte da rotina do Primeiro Grupo de Artilharia Antiaérea de Autodefesa (1º GAAAD), recém-criado pela Força Aérea Brasileira (FAB). A especialização do efetivo é fundamental para a correta utilização da tecnologia do sistema de lançamento de mísseis de baixa altura, principal mecanismo operado pelo grupo.

O exercício ocorre numa sala de realidade virtual na Base Aérea de Canoas (BACO), no Rio Grande do Sul. Quatro painéis, cada um formado por duas placas, compõem uma grande tela côncava de 180º, na qual podem ser vistas as imagens sincronizadas de quatro projetores, reproduzindo diversos cenários e situações. O atirador em treinamento também ouve sons de aeronaves ou mísseis aproximando-se e, diante de todas as informações que recebe, realiza os procedimentos necessários para o lançamento do míssil de defesa, exatamente como seria numa situação real.

“Os atiradores são treinados para tomar decisões e agir nas diversas situações”, explica o Segundo Sargento Sandro Talarico Klein, que participou de treinamentos na Rússia, país de origem da fabricante do Sistema IGLA, Aerovisão

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A equipe de defesa antiaérea observa a movimentação ao redor da área

utilizado pela Força Aérea. Segundo o instrutor, a utilização do simulador aumentou muito a potencialidade do emprego de mísseis Vantagens - Segundo o Comandante do 1º GAAAD, Tenente-Coronel de Infantaria José Roberto de Queiroz Oliveira, o simulador também apresenta vantagens econômicas ao treinamento.

“Não há necessidade de deslocamentos, os custos são menores – porque não são despendidos mísseis ou alvos reais – e não há risco à segurança dos operadores”, explica. Além disso, a operacionalidade pode ser mantida ininterrupta o ano inteiro.

Ainda assim, os treinamentos em campo não são dispensados. Eles são primordiais para trabalhar aspectos de inteligência, monitoramento do espaço aéreo, análise do terreno, coordenação, condicionamento físico e preparo psicológico dos militares. “No campo, o atirador treina com o sistema integrado de controle e alerta antecipado. Além disso, testa a capacidade de ficar pelo menos 72h sem apoio logístico”, afirma.

Defesa Aérea - No mundo, duas linhas de pensamento dominam a doutrina sobre quem deve operar a artilharia antiaérea. Nos moldes norte-americanos, o responsável por defender os próprios meios aéreos é a Força Terrestre. Ou seja, são profissionais distintos do grupo militar da Força Aérea. A outra corrente, adotada por forças militares israelenses e alemãs, por exemplo, defende que este trabalho

deve ser feito por militares da própria Força com o objetivo de proporcionar mais agilidade e integração no trabalho.

Entre os dois paradigmas, a Força Aérea Brasileira optou pelo segundo modelo.

Diferente de outros grupos brasileiros de artilharia antiaérea, a principal incumbência dos militares do GAAAD é realizar a defesa antiaérea de pontos sensíveis de interesse da FAB contra ataques aeroespaciais, impedindo ou dificultando o seu emprego. O Exército Brasileiro, por exemplo, tem sob sua responsabilidade a defesa da extensa infraestrutura crítica do país, como usinas hidroelétricas, rodovias, edifícios governamentais. “São alvos compensadores para a aviação inimiga, pois são serviços essenciais que, caso sejam atingidos, vão interferir de forma significativa no funcionamento e na moral de toda a nação”, explica o Brigadeiro de Infantaria Rodolfo Freire de Rezende, Chefe da Subdivisão de Segurança e Defesa do Comando Geral de Operações Aéreas (COMGAR).

A primeira unidade de Artilharia de Antiaérea de Autodefesa da FAB, de um total de sete que devem ser instaladas em pontos estratégicos do país nos próximos anos, existe desde 1998.

Nos últimos quatro anos, sob a denominação de Companhia de Artilharia Antiaérea de Autodefesa (CAAAD), a unidade foi responsável por desenvolver e aprimorar a doutrina da artilharia antiaérea de autodefesa dentro da FAB. Esta subunidade é parte integrante do

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Identificado o alvo, a equipe prepara o lançamento do míssil

Fotos: CB Júnior / CECOMSAER

TREINAMENTO - Aeromodelos simulam alvos para o lançamento de míssil

O míssil IGLA possui capacidade de atingir cinco milhas (8km) de distância e até dez mil pés de altura (3km)

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FIQUE POR DENTRO

Mobilidade é a marca da autodefesa

CB Júnior / CECOMSAER

Sistema de Defesa Aeroespacial Brasileiro (SISDABRA).

Na prática, o trabalho envolve o monitoramento e estudo para o lançamento de mísseis, que podem ser de baixa e de média altura (veja quadro).

São eles que estarão de prontidão nas áreas onde estiverem instalados grupos de aviação, aeronaves, sistemas de controle aéreo e tudo o mais que seja de fundamental importância para a sobrevivência em combate, impedindo que o inimigo atinja os alvos e pare o funcionamento de estruturas cruciais.

O sistema de artilharia de autodefesa da FAB foi concebido considerando-se as características de mobilidade, pronta-resposta e rapidez. “Para sermos eficazes em nossa defesa aérea, devemos acompanhar a velocidade das ações empregadas pela nossa aviação”, afirma o Brigadeiro Rodolfo, ao explicar o papel da artilharia antiaérea de autodefesa em um cenário de guerra.

“A aviação inimiga realiza missões de ataque baseadas em envelopes sucessivos, originários de pontos de maior vulnerabilidade, portanto devemos ter o suporte de uma eficiente defesa e estarmos sempre aptos a engajar combate para retardar um novo ataque”, diz.

Numa situação hipotética de uma pista de decolagem ser atingida, a atuação da antiaérea será determinante para ganhar tempo, retardar a ação do inimigo e permitir que aviões e demais itens estratégicos sejam removidos para outra área com mais segurança, enquanto ocorrem as ações para restabelecer as condições de decolagem. Em outro exemplo, durante uma guerra, quando um avião de ataque decola, já o faz com o cálculo exato de combustível para atingir um alvo com determinada velocidade e distância. Neste caso, a remoção das estruturas da unidade para uma área mais afastada faz com que o ataque seja inefi ciente e a artilharia antiaérea de autodefesa tenha condições de atuar.

Míssil de baixa altura utilizado pela Força Aérea Brasileira

O

sistema adotado para os mísseis de baixa altura é o russo IGLA-S 9K 338, que possui capacidade de atingir cinco milhas (8km) de distância e até dez mil pés de altura (3km). “Essa configuração é útil para a proteção contra aeronaves que se aproximam voando baixo com a intenção de não serem detectados pelos radares”, avalia o Coronel de Infantaria Aldemarion Cosme Simas Gonçalves, coordenador da implantação da Primeira Brigada de Artilharia Antiaérea de Autodefesa.

O míssil IGLA é operado por meio

de unidades de tiro compostas por três militares. A facilidade no transporte permite que em poucas horas uma bateria, composta por seis unidades de tiro, possa ser acionada. Dispensa caminhões e outros itens pesados que podem demorar até uma semana para serem realocados. Os mísseis de média altura, que podem atingir até 45 mil pés (13km) como teto operacional e 20 milhas (32km) de alcance horizontal, fazem a defesa intermediária no volume de responsabilidade da artilharia antiaérea. “Temos que agir com rapidez para defender”, destaca.

Saiba mais sobre o simulador - Possibilita realizar todos os procedimentos operacionais que devem ser realizados para um disparo real; - A cada simulação, o sistema gera relatórios dos erros e acertos do atirador, possibilitando demonstrar os indicadores de aproveitamento e qualidade para avaliar os pontos fracos e melhorá-los;

- Em cada cenário apresentado ao atirador, é possível selecionar diferentes alvos, como aeronaves de caça ou de transporte, helicópteros, veículos aéreos não tripulados (VANT) e até mesmo mísseis; - Entre os parâmetros avaliados pelo atirador, entre eles, o tamanho, a velocidade e a distância do alvo;

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SGT Simo / CECOMSAER

AERONAVES DA FORÇA AÉREA BRASILEIRA

Ficha Técnica Equipamento de base da Aviação de Transporte da Força Aérea Brasileira, a aeronave Bandeirante C-95 passou por um processo de modernização. Inicialmente, houve a substituição do sistema de navegação e comunicação pela concepção digital, apresentada em multifunction displays. Na segunda fase, foi realizada a revitalização da estrutura da aeronave, provendo melhorias no sistema de refrigeração, além da substituição de alguns equipamentos essenciais nos sistemas mecânico e hidráulico. Na última etapa, a aeronave recebeu melhorias na forração interna e uma nova pintura.

A modernização deve garantir a operação da aeronave por mais 20 anos. O Terceiro Esquadrão de Transporte Aéreo (3º ETA), no Rio de Janeiro, recebeu a primeira aeronave modernizada. Até 2015, 50 aviões (C-95 A/B/C e o P-95B, a versão de patrulha do Bandeirante) serão modernizados.

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INTERNET - Veja fotos do C-95M

C-95M Bandeirante

País de origem Brasil

Altura: 5,04 m

Fabricante: Embraer

Armamento: P-95B (versão de patrulha do Bandeirante) possui 04 pontos reforçados sob as asas para a fixação de pilones para o lançamento de foguetes.

Vel. máxima: 230 nós (425 km/h) Envergadura: 15,32 m Comprimento: 15,10 m

Equipamentos: P-95B possui radar projetado para busca, esclarecimento e navegação. Sistema de medidas de apoio eletrônico, usado para detecção de emissões de radares, determinação de azimute, análise de parâmetros e identificação do radar detectado. Um sistema fotográfico de reconhecimento de alvos e objetos de superfície.

Um lançador de cargas pirotécnicas.

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DCTA/IAE

TECNOLOGIA

Rumo ao espaço

Força Aérea realiza com sucesso ensaio com motor de foguete e com satélite de reentrada, projetos fundamentais para o domínio de tecnologias e para a autonomia no setor aeroespacial

O

Instituto de Aeronáutica e Espaço (IAE), do Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), concluiu duas importantes etapas no desenvolvimento de pesquisas de propulsão líquida para foguetes (foto) e de uma plataforma espacial (satélite de reentrada) para a realização de experimentos em ambiente de microgravidade.

Os ensaios com o Motor L5 foram retomados no ano passado. Em dezembro, pesquisadores da Divisão de Propulsão Espacial realizaram ensaio de qualificação em solo para verificar o desempenho do motor. Foram coletadas medidas de empuxo, vazões, pressões e temperaturas em diferentes pontos das linhas de alimentação dos propelentes, bem como no próprio motor (cabeçote de injeção, câmara de combustão e tubeira).

A equipe do Projeto SARA (Satélite

de Reentrada Atmosférica) testou com sucesso o sistema de paraquedas do veículo Sara Orbital, que ajudará no resgate da cápsula depois do lançamento. O subsistema de recuperação é composto por quatro paraquedas.

“As pesquisas relacionadas com propulsão líquida e reentrada na atmosfera [SARA] são de grande relevância porque nos darão o domínio de tecnologias críticas nestas duas áreas. Tais conhecimentos são fundamentais para a autonomia do país no setor espacial.

Em geral, são tecnologias já dominadas pelas nações desenvolvidas no setor e que não são disponibilizadas para aquisição. São tecnologias de elevado valor agregado e portanto de grande valia estratégica e econômica”, afirma o Major-Brigadeiro Engenheiro Francisco Carlos de Melo Pantoja, diretor do IAE. SATÉLITE – O Projeto SARA é composto de vários veículos, dois

suborbitais e dois orbitais. O primeiro da série, o Sara Suborbital, deve ser lançado ainda neste ano. O projeto compreende o desenvolvimento de uma plataforma espacial para experimentos em ambiente de microgravidade para operar em órbita baixa, circular, a 300 km de altitude, por um período máximo de dez dias.

FOGUETE – O motor à propulsão líquida L5 utilizará querosene e oxigênio líquido em sua versão final. Porém, para o desenvolvimento, em lugar do querosene, os pesquisadores do IAE tem utilizado o etanol, que produz uma queima mais limpa e sem resíduos. No futuro, esse novo combustível para foguete pode ser um subproduto do projeto. A próxima fase será o ensaio em voo do motor, que deve ser colocado no segundo estágio de um veículo de sondagem a ser desenvolvido, similar ao VS-15. (Alessandro Silva) Aerovisão

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ESQUADRILHA DA FUMAÇA

Katsuhiko Tokunaga/Imagem cedida para o EDA

60 anos de paixão

INTERNET - Veja as manobras da Esquadrilha da Fumaça

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Aerovisão

O segundo esquadrão de demonstração aérea mais antigo do mundo celebrará seis décadas de atividade em maio; são mais de 3.500 apresentações até hoje MARCIA SILVA

A

proposta era encontrar histórias de paixão pela Esquadrilha da Fumaça. Um desafio facilitado pela internet e pelos 60 anos de apresentações pelo mundo. No começo do ano, Aerovisão convidou internautas a prestar uma homenagem aos pilotos e especialistas do Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA), nome oficial dessa unidade da Força Aérea Brasileira (FAB), mais conhecida pelo apelido “Esquadrilha da Fumaça” e que acumula números impressionantes: mais de 3.500 apresentações, no Brasil e no exterior, além do recorde mundial com 12 aeronaves em formação voando de dorso (pontacabeça).

“O nosso público não é mero espectador, ele é protagonista da nossa história”, afirma o Comandante do EDA, Tenente-Coronel-Aviador Wagner de Almeida Esteves. A cumplicidade, aliás, pode ser comprovada na maioria dos relatos garimpados com o apoio das mídias sociais. Tal como o poema da mineira Adélia Prado, os fãs da Fumaça recorrem à memória afetiva para explicar como transformaram máquinas

em puro sentimento, em emoções e superações da própria vida.

A Fumaça realiza de 90 a 120 apresentações por ano, no Brasil e fora do país, e leva as acrobacias para até 800 mil pessoas por ano, sem contar a população que acompanha as inúmeras reportagens sobre o esquadrão pela televisão.

As histórias de paixão não são poucas. Um admirador até mudou a data do casamento para não perder uma apresentação da Esquadrilha da Fumaça. “A estratégia para convencer a noiva foi antecipar a cerimônia”, brinca João Silvério, de São Paulo.

A festa de comemoração dos 60 anos da Esquadrilha da Fumaça está marcada para maio e promete transformar Pirassununga, no interior de São Paulo, num palco de um grande encontro aeronáutico. A programação inclui a participação de aviões e pilotos brasileiros e estrangeiros. Os organizadores estimam receber mais de 100 mil pessoas em dois dias de evento que será realizado na Academia da Força Aérea (AFA).

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SO Prieto / EDA

Herança do avô

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omo esquecer a voz grave de meu avô: - ‘Venha, moleca, vamos ver os fumaceiros!’ Foi amor de infância que cresceu comigo. As apresentações do EDA eram dias de festa em nossa casa, quando nos era permitido tomar sorvete de brigadeiro e ouvir as aventuras que o ex-sargento Jovino Gentilini contava enquanto os fumaceiros riscavam o céu. Hoje, aos 96 anos, o ex-combatente da Força Expedicionária Brasileira não acredita que esteve na Itália, acha que a guerra foi só um sonho ruim. Mas quando ouve os motores dos aviões da Esquadrilha da Fumaça, ainda que de longe, repete: ‘Vai lá, moleca, saudar os nossos heróis.’

Mal sabe ele, que pra mim, ele também é um herói. Ele me ensinou a não ter medo, a ter confiança, a fazer o que é certo e a ter orgulho da minha pátria.

Como historiadora, não posso negar que o sentimento de ‘nação’ é mesmo vital para um país. A paixão dele pelos

fumaceiros nos une de maneira muito intensa. Ainda hoje, o que mais o alegra é assistir ao DVD com as acrobacias do EDA, atividade que executa sistematicamente todas as manhãs...Sei que os dias dele estão mais breves, mas não sinto medo de perdê-lo, porque sempre que vir o balé do EDA, saberei que ele estará comigo. A cada manobra, vai dizer com a voz grave e carinhosa: ‘Que beleza, esses meninos.’”

A historiadora Maria Augusta Gentilini, 33 anos, e seu avô Jovino Gentilini, 1o Sargento da FEB, Poços de Caldas (MG)

Salvaram minha vida

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Morgana Mortensen, 38 anos, enfermeira, Rio de Janeiro

m 2006, fui a um Domingo Aéreo no Museu Aeroespacial, no Rio de Janeiro, só pra me despedir da coisa que mais gostava na vida: a aviação. Acabara de receber o diagnóstico de um tumor no cérebro. Apesar de benigno, comprometia artérias e nervos importantes o que tornava a cirurgia de alto risco. De todos os médicos consultados, apenas um aceitou fazer o procedimento. Quando a apresentação da Esquadrilha começou, me convenci, naquele exato momento, de que se pode realizar coisas improváveis quando se tem experiência, técnica e ousadia. Sai dali, decidida a enfrentar a cirurgia e correu tudo bem! Desde então, quando vejo os meninos do EDA é como se renascesse. Eles me deram coragem para fazer algo arriscado, mas necessário. Não é exagero dizer que a Esquadrilha salvou minha vida!”

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Paixão de infância “Minha paixão pela Esquadrilha da Fumaça começou aos quatro anos de idade, quando o grupo não era formado ainda pelos Tucanos, eram os T... alguma coisa, como explicava meu pai durante as manobras. Pingo de gente, eu subia no muro porque achava que mais alta eu iria conseguir tocar com as mãos um pequeno avião. A pista da Academia da Força Aérea ficava nos fundos da nossa casa. Um dia, aos cinco anos, eu simplesmente sumi. Quando me acharam, eu estava na beira da pista,

encantada com as acrobacias daqueles desconhecidos que faziam coisas que via só nos meus desenhos animados.

Um dos melhores dias da minha infância, foi quando meu pai, sargento da Aeronáutica, me deixou entrar em um daqueles aviões. Quanta magia! Difícil foi me arrancar dali...Acabei saindo aos berros do meu aviãozinho, mas a Esquadrilha da Fumaça nunca mais saiu da minha vida.” (Silvane Zanovello, 47 anos, representante comercial, São Paulo)

Influência vocacional

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omecei a acompanhar a aviação e shows aéreos com menos de um ano de idade no colo de meu pai. Desde então, sou fã (nático) da Esquadrilha da Fumaça. O esquadrão também influenciou os meus sonhos profissionais. Para guardar os melhores momentos dos shows aéreos, acabei por escolher a fotografia de aviação como carreira. Mas confesso que o vínculo afetivo com o grupo me atrapalha.

Quando me emociono, a lente da câmera embaça e por vezes chego a perder a oportunidade de flagrar imagens raras.

Seco os olhos e a lente e fico à espera da próxima série de manobras radicais.”

Bruno Cilento, fotógrafo, Rio de Janeiro

Homenagem tatuada na pele trabalho em equipe. Já assistimos a sete apresentações aqui na cidade. A última, em 2006, ajudamos a organizar. Foi quando decidi levar a paixão à flor da pele. Em homenagem ao meu marido e ao EDA, resolvi tatuar na perna um Tucano T-27 nas cores do Esquadrão, que na minha opinião é o melhor do mundo.”

Salete Pereira, 46 anos, secretária, Lavras, MG

SO Prieto / EDA

eu marido Valério é fanático por aviões. Depois de mais de 20 anos de casados, passei a me interessar também por aviação. Desde a década de 90, frequentamos o aeroclube de Lavras. A Esquadrilha da Fumaça é mais do que uma referência pra gente, é sinônimo de técnica, habilidade e exemplo de um verdadeiro

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paixonado pela FAB e pela Esquadrilha, não perco um Domingo Aéreo em São Paulo e acompanho todos os passos do grupo pelo facebook. Em julho do ano passado, marquei meu casamento para 12 de maio deste ano. Para mim e para a minha noiva, o dia 12 é especial porque marcou o início de namoro e também o nosso noivado. Mas depois que eu descobri que a data coincide com a festa de 60 anos da Fumaça, entrei literalmente em parafuso... Para não perder a festa, comecei uma longa negociação com a minha futura esposa, Joselma. E ela é claro, quis antecipar a cerimônia...

Mudamos a data para o dia 7 de abril.”

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Katsuhiko Tokunaga/Imagem cedida para o EDA

Mudou a data do casamento

João Silvério, 45 anos, analista de sistemas, São Paulo

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Teste vocacional “C

Luiz Guilherme Freire, 22 anos, estudante de engenharia, Goiânia (GO)

om a Esquadrilha da Fumaça aprendi a gostar de aviação e a ter orgulho do meu país. Tinha apenas oito anos quando vi pela primeira vez os aviões em baixa altura. Mal sabia que aquela imagem teria grande infuência na minha vida. Estava na porta de casa em Goiânia quando minha mãe me falou sobre o grupo. Dali em diante, passei a seguir cada manobra do esquadrão que é respeitado no mundo inteiro. Fui aprovado em duas universidades federais para engenharia, uma de petróleo e outra aeroespacial. Decidi pela primeira, mas depois de alguns dias percebi que minha escolha já tinha sido feita na infância. Como poderia trabalhar com pré-sal se passo horas lendo e vendo tudo sobre aviação?

Cancelei a matrícula e fui para Belo Horizonte fazer o curso com ênfase em aeronáutica, na Federal de Minas Gerais. A competência e a habilidade do EDA foram determinantes para a minha decisão.”

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REAPARELHAMENTO

Caรงa A-1 renasce

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CB Silva Lopes / CECOMSAER

Desenvolvido na década de 80, em uma parceria entre Brasil e Itália, o caça A-1 (AMX) será modernizado pela Força Aérea Brasileira e ganhará sobrevida de mais 20 anos HUMBERTO LEITE

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elocidade, altitude, ângulo, vento, peso e muitos outros cálculos precisavam estar perfeitos para que um piloto de caça da Força Aérea Brasileira conseguisse atingir seu alvo em um ataque. O desafio era o mesmo desde os pioneiros veteranos na Segunda Guerra Mundial até aqueles que, décadas depois, já voavam supersônicos. Mas, de repente, um novo avião tornou tudo muito mais fácil: computadores de bordo ajudavam o caçador e tornou-se cada vez mais comum voltar dos treinamentos com um índice de acertos surpreendente.

Essa revolução aconteceu no início dos anos 90, quando o Embraer AMX, designado na FAB como A-1, trouxe para as linhas de voo tanta tecnologia que ficou conhecido como “O Avião Computador”.

Nesses 20 anos, por influência direta do A-1, mudou-se completamente a forma de voar uma missão de combate no Brasil. Com os novos A-29 Super Tucano e a modernização dos F-5, a tecnologia passou definitivamente a fazer parte do cotidiano dos pilotos de caça, e aquilo que era novidade passou a ser corriqueiro. Mas 2012 trará para a FAB um novo capítulo na história desse caça-bombardeiro-reconhecedor, que vai voltar a assumir o papel de destaque na linha de frente da defesa do país.

Linha de produção da Embraer, em Gavião Peixoto (SP), onde os caças A-1 passam por processo de modernização Aerovisão

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O projeto de modernização de 33 caças A-1A monoposto e 10 A-1B biposto capacita a FAB para combater nos teatros de operações de combate atuais e pelos próximos 20 anos. Após um ano de testes, a primeira entrega de A-1M (Modernizado) vai acontecer em 2013 e a última será em 2017. “A aeronave modernizada deverá ter a capacidade de realizar ataques de precisão contra alvos de superfície com o mínimo de perdas e de danos colaterais, além de missões de reconhecimento aéreo com alta probabilidade de êxito”, explica o Coronel-Aviador Márcio Bonotto, da Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate (COPAC), subordinada ao Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), que gerencia o projeto de modernização.

A revitalização irá ampliar as capacidades da aeronave, entre elas a de sobreviver a missões perigosas. Ainda em 1994, os então recém-incorporados A-1 participaram da primeira operação Tigre, quando ao lado dos F-5E foram testados em combates simulados contra os F-16 Fighting Falcon da Força Aérea dos Estados Unidos. Os americanos tiveram tanta dificuldade em enfrentar o novo caça brasileiro que os apelidaram de “The Bee” (As Abelhas). Nas operações Tigre I (1994), realizada em Porto Rico, Tigre II (1995), em Natal (RN), e Tigre III (1997), em Santa Maria (RS), os A-1 não apenas conseguiram realizar seus ataques simulados como também venceram em combate, mais de uma vez, caças F-16 que tentaram interceptá-los.

Testes - Mas a qualidade dos A-1 e dos pilotos brasileiros foram atestados em 1998, quando seis A-1 do 1°/16° Grupo de Aviação, o Esquadrão Adelphi, representaram a Força Aérea Brasileira, pela primeira vez, na operação Red Flag, a mais realística guerra aérea simulada do mundo, realizada no deserto da Nevada, nos Estados Unidos.

Em um ambiente repleto de caças F-15 Eagle, F-16, F-18 Hornet, F-5 Tiger III e

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sistemas que simulavam presença de baterias antiaéreas de mísseis como SA6, SA-3 e Roland, os A-1 conseguiram sucesso nas suas missões de ataque e sobreviver às ameaças que representavam o que havia de mais moderno na guerra aérea no mundo.

Além da manobrabilidade, os caças da FAB se valeram do seu sistema que avisa quando está na tela de um radar (Radar Warning System, conhecido pela sigla RWR) e iscas contra mísseis guiados por radar (chaff) ou calor (flare). Mas esses artifícios já precisavam ser melhorados, o que acontecerá

na modernização. “O A-1M terá um sensível aumento de sua capacidade de sobrevivência em ambiente hostil, permitindo ao avião, além de esconder-se fisicamente da detecção de radares voando a baixa altura, esconder-se também eletronicamente”, afirma o Coronel Bonotto.

Tanto o RWR quanto os lançadores de iscas serão revitalizados e integrados. Isso quer dizer que o piloto poderá ter uma consciência bem maior das ameaças em torno do caça. Além disso, as contramedidas poderão ser acionadas automaticamente, o que reduzirá

Fotos: CB Silva Lopes / CECOMSAER EMBRAER

Acima, o prot贸tipo do A-1M; ao lado, o novo painel de controle da aeronave

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O processo de modernização dará ao A-1M mais 20 anos de operação na FAB

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o tempo de reação e a aumentará a capacidade de sobrevivência.

Depois de modernizados, os A-1 também poderão perceber não apenas as emissões de radares dos inimigos, mas também se eles já abriram fogo.

Um Sistema de Lançamento e Aproximação de Mísseis (Missile Airborne Warning System - MAWS) conseguirá identificar e classificar os disparos tanto de aeronaves interceptadoras quanto de baterias antiaéreas. Para isso, conta com sensores ativos e passivos, como antenas que detectam emissões de radares embarcados em mísseis e sistemas laser que conseguem perceber a aproximação das ameaças.

Outra novidade será o casulo Skyshield, capaz de despistar e até bloquear radares em solo ou embarcados de busca ou aquisição de alvo. Em resumo, aquela estação em solo ou aeronave de caça que tentar utilizar radares para detectar os A-1M da FAB poderão ter interferências em seus sistemas. O Skyshield poderá ser carregado externamente nos A-1M e, quando instalado, será possível proteger não apenas o próprio caça, mas também esquadrilhas inteiras em espaço aéreo hostil.

Mais que sobreviver, no entanto, é preciso ter capacidade de encontrar e, se preciso, destruir os alvos. É essa a missão para qual foi projetado o AMX: penetrar em território hostil e atingir objetivos estratégicos. Para isso foi dotado de computadores que ajudam os pilotos no lançamento das armas com precisão. O caça receberá o radar SCP-01, construído em uma parceria da empresa italiana Selex Galileu com a brasileira Mectron, que literalmente fará com que os pilotos vejam além do alcance.

O radar permitirá encontrar alvos no solo em distâncias maiores e aumentar a precisão do lançamento de armas. Em modo ar-ar, poderá ter controle do espaço aéreo a sua volta, para avaliar as ameaças, conseguir fugir dos interceptadores e, se não for possível

O primeiro A-1M a sair da linha de produção da Embraer, em Gavião Peixo (SP)

evitar o combate aéreo, utilizar o radar para aumentar a chance de acertar seus mísseis de autodefesa. Apesar da defesa aérea não ser a missão primária do A-1, o jato poderá se tornar uma opção aos comandos operacionais para cumprir essa tarefa.

O radar SCP-01 também possui modos ar-mar, o que dará ao A-1M a possibilidade de voar missões contra alvos navais. Ao lado dos recém-adquiridos aviões de patrulha P-3AM, a aviação de caça da FAB estará pronta para defender a região onde há as reservas de petróleo da camada pré-sal, riqueza brasileira descoberta nos últimos anos.

Tanto sobre mar quanto terra, os A-1M poderão contar ainda com casulos de reconhecimento capazes de visualizar pontos de interesse de dia, de noite e nos espectros infra-vermelho e termal. Também poderão ser visto sob as asas dos jatos casulos laser de designação de alvos, que possibilitarão o uso de bombas inteligentes. Os A-1M também serão todos compatíveis com o uso de óculos de visão noturna (Night Vision Googles – NVG), que permitem enxergar à noite.

De acordo com o Coronel Bonotto, é esperado um acréscimo superior a 30% nas funções e no gerenciamento de cargas bélicas. “O acréscimo de sensores propicia ao piloto uma maior

consciência situacional, ou seja, uma melhor percepção do ambiente à sua volta, facilitando seu processo decisório em função da grande quantidade de informações disponíveis”, resume.

As possibilidades de uso de armamentos também serão ampliadas.

“Poderemos utilizar os artefatos com mais velocidade e em situações mais críticas, expandindo seus limites e diminuindo o tempo de exposição da aeronave durante os ataques”, afirma.

Os A-1M também poderão, em um futuro próximo, lançar mísseis anti-radar, que utilizam as próprias emissões dos radares hostis como referências até atingir o alvo, uma arma típica para missões de supressão de defesas inimigas (Suppression of Enemy Air Defenses - SEAD).

Para lidar com tantas informações, os pilotos vão contar agora com uma cabine completamente remodelada.

Vários “relógios” e instrumentos analógicos serão substituídos por três telas multifuncionais que vão mostrar cada dado de forma mais simples, de acordo com a missão e com o interesse do piloto. Além disso, o display na altura da visão (Head Up Display - HUD) será integrado aos sistemas de navegação, ataque e gerenciamento de sensores e armas, oferecendo uma maior consciência da situação tática ao piloto.

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CB Silva Lopes / CECOMSAER

Na lateral do novo avião é possível observar as novidades na fuzelam, incluídas com os novos equipamentos instalados

No total, serão 121 polegadas quadradas de mostradores digitais com interface amigável. Ainda assim, os pilotos contarão ainda com um display montado no próprio capacete (Helmet Mounted Display - HMD), que entre outras vantagens permite, por exemplo, direcionar mísseis de acordo com o movimento da cabeça do piloto. Para controlar tudo isso, todos os instrumentos estarão ao alcance dos dedos, sendo possível voar toda a missão sem retirar as mãos do manche e da manete de potência, de acordo com o conceito HOTAS (Hands-on Throttle And Stick).

Uma das elogiadas vantagens do A-1 também será mantida: o seu alcance. No dia 22 de agosto de 2003, dois desses caças decolaram da Base Aérea de Santa Maria (RS) e fizeram um voo até Natal (RN), sobrevoaram o Amapá, no extremo Norte do país, em um percurso que incluiu simulações de ataque e navegação à baixa altura. Com o uso de reabastecimento em voo, os aviões percorreram 6.700 km em 10 horas e 5 minutos, uma prova da capacidade da aviação de caça cobrir todo o país e

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atingir alvos distantes.

Missões desse tipo continuarão possíveis, mas agora com maior segurança e menor carga de trabalho para os pilotos. Uma nova suíte eletrônica vai integrar rádios, sistemas de navegação e datalink. Também haverá um sistema de instrumentos de voo reserva (Back-Up Flight Intrumentation - BFI), que, em caso de falha dos sistemas principais, poderá ser usado para um retorno seguro após uma pane ou no caso de aeronave vir a ser atingida por fogo inimigo. Todos os voos serão gravados digitalmente. Isso vai permitir, por exemplo, que após o pouso de um piloto novato seu instrutor possa comentar cada detalhe da missão.

Além dessas melhorias, a modernização dos A-1 também tornará sua operação mais econômica. Os 54 aviões hoje em uso, apesar de bastante semelhantes, são de três lotes diferentes que têm alguns sistemas distintos, o que complica a manutenção. “Ocorrerá uma redução significativa na quantidade de itens em processo de obsolescência, bem como maior participação da indús-

tria nacional no suporte à aeronave e, consequentemente, uma menor dependência externa”, completa o Coronel Bonotto.

Os A-1M serão todos idênticos, o que reduzirá os custos com logística e formação de mecânicos. A passagem pela unidade industrial da Embraer em Gavião Peixoto (SP) também envolve um reforço na própria estrutura física dos caças, para assegurar mais 20 anos de voos.

História - Projetado na década de 80 em uma parceria entre a Itália e o Brasil, o A-1 entrou em operação nas Forças Aéreas desses dois países em um cenário de mudanças de táticas e doutrinas após o fim da Guerra Fria. Apesar disso, o caça conseguiu ser adequado para o século XXI e provar na prática que ainda é um vetor de importância estratégica. A Itália também decidiu modernizar seus AMX, chamados localmente de “Ghibli”, que deverão voar até aproximadamente 2020.

Em 1999, ainda sob dúvidas quanto a sua eficácia, os AMX italianos tiveram seu batismo de fogo na Operação Allied

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A-1 Ficha Técnica

Force, na Bósnia. Ao final, 66% das missões da Força Aérea Italiana naquele conflito foram realizadas pelo “Ghibli”.

Desde 2009 estes jatos também são presença constante no Afeganistão, como parte das forças da Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN) no combate às forças talibãs.

Em 2011, os AMX italianos também participaram no conflito na Líbia, quando voaram 550 horas em missões de reconhecimento e ataque, com o uso de bombas inteligentes. Em um cenário de crise econômica, os AMX ganharam destaque por cumprirem suas missões com eficiência e um custo operacional menor que outros aviões, como o Eurofigther e o Tornado.

A FAB também operou com sucesso os seus três Esquadrões que operam o caça (Adelphi, Poker e Centauro) nas quatro edições do exercício Cruzeiro do Sul (CRUZEX), que simula uma guerra com uma força de coalizão. “O A-1 é capaz de se adaptar às mais modernas táticas da guerra aérea. Com a modernização, será um sistema de armas ainda mais letal”, afirma o Coronel Bonotto.

Fabricantes: Consórcio Embraer (Brasil), Aermacchi e Alenia (Itália) Turbina: Rolls-Royce RB 168-807 SPEY Turbofan sem pós-combustão Vel. máxima: 1160 km/h Vel. Cruzeiro: 950 km/h Raio de Ataque: 800 km sem reabastecimento em voo Peso vazio: 6.700 kg Máx. decolagem: 13.000 kg Envergadura: 9,97 m Comprimento: 13,55 m Altura: 4,55 m Armamento: 2 canhões DEFA de 30 mm e até 3.800 kg de mísseis, bombas e foguetes Tripulação: 1 ou 2 Operadores: Brasil e Itália Esquadrões da FAB: -1°/16° Grupo de Aviação (Adelphi) – Base Aérea de Santa Cruz -1°/10° Grupo de Aviação (Poker) – Base Aérea de Santa Maria -3°/10° Grupo de Aviação (Centauro) – Base Aérea de Santa Maria Aerovisão

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Nova Aviônica

Sistema de Guerra Eletrônica e Autodefesa

Incorporação de itens estruturais visando aumento da vida em fadiga

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A-1M OBOGS Sistema de Geração de Oxigênio Visor de capacete (HMD) e compatibilidade com NVG

Radar SCP-01

Designador Laser / Flir Aerovisão

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PROFISSÃO MILITAR

Unidos pelo sangue e pela farda De sete filhos de uma família, cinco seguem carreira na Força Aérea Brasileira; quatro deles são sargentos especialistas, profissão que completa neste ano 71 anos CARLA DIEPPE TALITA VIEIRA LOPES

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Os irmãos Rezende: Thiago, Paulo, Nathália, Marta e Jonas, todos militares da Força Aérea

reciso de um palco. Sem ele não sou nada”. A frase do pianista e compositor francês de óperas Georges Bizet, autor de clássicos como Carmen e Ivan IV, sintetiza a vida de quem trabalha com música. Todo músico vive uma simbiose com o curto momento em que as luzes se acendem, a orquestra começa, a plateia se emociona e, no final, os aplausos são a sequência do fechar das cortinas. Assim, o Segundo Sargento Músico Paulo César Ramos Rezende, 32 anos, lembra que foi em um palco um dos momentos mais importantes de sua carreira como especialista de Aeronáutica. Em 2000, Rezende regeu a Banda da Base Aérea do Recife em um arranjo composto por ele, uma coletânea de choros. Quando liderou pela primeira vez uma banda de música da Força Aérea Brasileira só tinha um ano e meio de formado.

“Foi um momento muito marcante para mim. As bandas da FAB são regidas por um oficial ou pelo graduado mais antigo e eu tinha um ano e meio de formado. Tenho muito orgulho em vestir o azul da Força Aérea. A música e a FAB transformaram a minha vida”, afirma Rezende.

O clarinetista, saxofonista, arranjador e fotógrafo do Centro de Comunicação Social da Aeronáutica tem uma trajetória na música que passa pela escolha da Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAR), e o seu exemplo levou quatro de seus seis irmãos a seguirem a mesma profissão. Três deles são sargentos especialistas. O primeiro foi Jonas Luiz, 29 anos, seguido de Marta, 23 anos. Nathália, a mais nova, 22 anos, formou-se ano passado. Thiago, 26 anos, o quinto irmão da família Rezende que veste azul, escolheu ser taifeiro.

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Fotos: Arquivo pessoal do SGT Rezende

História - A infância dos irmãos em Piabetá, distrito de Magé, na Baixada Fluminense do Rio de Janeiro, era marcada pelas brincadeiras na rua, pelas aulas de música na igreja e pelas visitas à casa da tia para ver televisão. O pai de Rezende trabalhava como fiscal em uma empresa de ônibus e a mãe costurava para fora. O salário dos dois era reservado para as contas da casa e para a educação dos sete filhos.

“Quando eu e meus irmãos éramos crianças, não tínhamos televisão em casa. Então, meu pai nos levava para a casa da minha tia. Uma das coisas que eu mais gostava era assistir as bandas de música dos desfiles de sete de setembro pela TV. Daí surgiu a minha vontade de ser militar. Então, com oito anos, fui estudar música com este objetivo”, conta o sargento Paulo Rezende.

Aos 17 anos, Rezende dava aulas particulares de teoria musical quando passou no concurso da Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR), estudando em casa. A formatura na 208ª turma da escola foi em novembro de 1998. O aluno Rezende estudava arranjo nas horas de folga na escola, o que se tornou um hábito depois de formado. O que começou como hobbie virou mais uma atividade. Todas as bandas da Força Aérea Brasileira já tocaram um arranjo dele. “Trabalho para gravações e apresentações de shows ao vivo com cantores e orquestras”, explica o sargento músico. Além das bandas da FAB, orquestras no Brasil e no exterior, como a Caracas Jazz Big Band, já tocaram músicas com arranjos compostos por Rezende. São choros, bossa nova, tropicálias, frevos, versões de canções de musicais e coletâneas de artistas como Elton John e de bandas como Queen, em arranjos com toques particulares do músico da FAB tocados mundo afora.

Irmãos - O músico e compositor austríaco Franz Schubert disse uma vez que boas composições surgem quando os autores se inspiram em algo bom.

Os sete filhos da família Rezende, quando apenas o mais velho já sonhava com os desfiles militares de 7 de setembro; abaixo, a descoberta pela música

Schubert se referia à criação de novas melodias, mas a afirmação pode ser aplicada a outros exemplos quando eles têm a música como inspiração. O Segundo Sargento Jonas Rezende seguiu o mesmo caminho do irmão mais velho e optou por ser sargento da Aeronáutica. Além da formação de músico em trombone, fez o curso técnico em contabilidade e escolheu a carreira de Serviços Administrativos na Escola de Especialistas. Atualmente, o Sargento Jonas Rezende trabalha no Grupamento de Apoio do Rio de Janeiro (GAP-RJ).

“Eu decidi ser sargento da FAB na formatura do meu irmão. Logo em seguida, eu comecei a estudar trombone para fazer o concurso para músico. Mas, como iniciei tarde na Música, com quinze anos, sabia que a concorrência seria bem difícil. Então, optei por Serviços Administrativos, porque tinha o curso técnico em contabilidade”, lembra Jonas Rezende.

As meninas seguiram o caminho de Jonas e optaram por cursar o técnico antes de entrar para a escola. Marta fez o curso técnico em administração,

formou-se especialista em Serviços Administrativos e trabalha na Seção de Controle Interno da Prefeitura de Aeronáutica de Brasília (PABR), no Distrito Federal. Nathália escolheu o técnico em Enfermagem e atua no Centro de Instrução e Adaptação da Aeronáutica (CIAAR), em Minas Gerais, no Esquadrão de Saúde Reforçado que atende à Guarnição de Aeronáutica no Estado.

“Eu quis estudar na Escola de Especialistas desde os dez anos, quando vi a formatura do meu irmão mais velho [Segundo Sargento Paulo Rezende]. A partir deste momento, passou a ser meu sonho também ser sargento. Foi a melhor decisão que já tomei na vida e com certeza faria tudo de novo”, conta Marta. A recém-formada Nathália lembra do incentivo dos pais e dos irmãos na época do concurso e na superação das dificuldades durante o curso, como as avaliações, a rotina militar e a saudade nas semanas longe de casa.

“As lembranças que eu guardo da Escola de Especialistas são as melhores possíveis. Os galpões de especialidade têm uma estrutura muito boa, o ensino é de ótima qualidade e os instrutores bem preparados. Fazemos amizades para a vida inteira, conhecemos pessoas de vários lugares do Brasil. As amizades são um dos fatores importantes para superarmos as dificuldades que passamos quando aprendemos a rotina militar”, explica Nathália.

Desde a escolha do Sargento Paulo Rezende, a vida mudou e vai continuar mudando para a sua família. Quando perguntado sobre o futuro na carreira, o compositor e maestro russo Igor Stravinsky respondeu que não vivia nem o passado nem o futuro, e que só podia se ater ao presente, porque o hoje era a única certeza que ele tinha. No caso dos irmãos da família Rezende, esta certeza do presente de vitórias vai guiá-los a um futuro promissor na carreira que escolheram, de especialistas da FAB. Seja na música, na administração ou na enfermagem.

SGT Johnson / CECOMSAER

SAIBA MAIS

Escola de Especialistas de Aeronáutica formou mais de 65 mil técnicos Disciplina, amor e coragem. Com este lema, a Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR), que neste ano completa 71 anos, já formou mais de 65.000 militares, os Especialistas da Aeronáutica. O que fazem estes profissionais? Qual a sua importância para a Força Aérea?

Fundada em 1941, na antiga Escola de Aviação Naval, na Ponta do Galeão (RJ), a Escola de Especialistas inicialmente oferecia os cursos para o pessoal técnico de voo, necessidade premente para a época. A Aeronáutica acabava de ser criada e precisava de uma equipe de profissionais especializados. Em 1950, a Escola de Especialistas foi transferida para Guaratinguetá (SP).

Passados 71 anos, o “Berço dos Especialistas”, como é conhecida a escola, aumentou a oferta de cursos e já preparou militares para as mais diversas funções. Existem duas principais formas de ingresso: o Curso de Formação de Sargentos (CFS), que dura dois anos, direcionado para o candidato com ensino médio completo; para quem já concluiu o curso técnico, a opção é o Estágio de Adaptação à Graduação de Sargentos (EAGS), que dura cerca de seis meses. A escola oferece 27 opções de formação profis-

sional nas mais diversas áreas.

O curso mais procurado atualmente é o da especialidade Controle do Tráfego Aéreo, criado em 2007 e que chegou a ter 63,33 candidatos por vaga. Em média, 1.300 alunos ingressam todos os anos na Escola de Especialistas – a maioria dos matriculados é do sexo masculino (60%), estudou em escola pública (79%) e saiu da região sudeste (52%).

Os especialistas da FAB desenvolvem as mais diversas atividades na Força Aérea, em praticamente todas as áreas de conhecimento. Em uma base aérea, por exemplo, o profissional atua nas seções administrativas e de suprimento e na manutenção das aeronaves militares nos hangares. Por isso, uma aeronave, sem o aviador, não decola, e sem o sargento também não. O mesmo acontece em um hospital militar. A unidade não funcionaria adequadamente só com a atuação dos médicos. É necessária a presença do pessoal administrativo e dos técnicos em enfermagem para que a “engrenagem” gire e tudo saia perfeito.

INTERNET - Veja o Guia de de Profissões Militares da Força Aérea Brasileira Aerovisão

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AERONAVES HISTÓRICAS

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B-25

70 anos do primeiro disparo em combate

Segunda Guerra Mundial, litoral brasileiro.

Há sete décadas, um bombardeiro B-25 realizou o primeiro ataque da Força Aérea Brasileira contra um submarino na batalha do Atlântico Sul HUMBERTO LEITE

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Brasil ainda não estava em guerra contra o nazismo, o Ministério da Aeronáutica tinha apenas 15 meses de criação e os Capitães Aviadores Parreiras Horta e Oswaldo Pamplona estavam no meio da formação operacional nos bombardeiros B-25B Mitchel. Mas em uma tarde do dia 22 de maio de 1942, eles escreveram seus nomes na história da Força Aérea Brasileira (FAB). E a tinta seriam as bombas lançadas sobre o inimigo.

Quatro dias antes, o navio Comandante Lyra havia sido atacado em águas territoriais brasileiras por um submarino italiano, a pouco mais de 330 km de distância de Fernando de Noronha. Era a oitava embarcação do país atingida pelas forças do Eixo. Danificado por disparos de um torpedo, de bombas e de disparos de canhão 100mm, o navio não afundou, mas pegou fogo e deixou uma imensa nuvem de fumaça, visível pelo trajeto que seguiu rebocado até Fortaleza (CE).

A guerra estava próxima. Cada voo da FAB, mesmo os de treinamento, passou a ser realizado com a máxima atenção. Qualquer submarino ou embarcação que não pudesse ser identificada já seria considerado hostil. Bélgica, França, Holanda, Dinamarca, Noruega, Polônia e outros países da Europa, Ásia e África já estavam ocupados pelo Eixo.

Crescia a importância estratégica do litoral brasileiro, fundamental para o esforço logístico aliado.

Foi nesse contexto que os pilotos da FAB, ao lado de militares da aviação do exército dos Estados Unidos (USAAF), decolaram para mais uma missão de treinamento. Os brasileiros se revezavam nas funções de navegador e piloto da aeronave nos vários trechos da missão. Até que às 13h57 daquela sexta-feira, dia 22 de maio, um submarino foi avistado. O comandante do B-25, Capitão-Aviador Oswaldo Pamplona, não teve dúvidas: atacou o alvo. Era o batismo de fogo da FAB na

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Segunda Guerra.

A decisão rápida do aviador surtiu efeito. O submarino foi pego de surpresa. A 300 metros de altitude, o B-25 sobrevoou a embarcação da proa à popa e lançou 10 bombas de 45 kg.

Em segundos, começaram as explosões próximas ao casco. Somente depois do lançamento começou o ininterrupto fogo antiáereo. A embarcação iniciava uma curva e expelia fumaça dos motores diesel, enquanto o bombardeiro mantinha contato visual com o alvo e informava o Comando sobre o ataque.

Os disparos de canhão de 100mm continuaram, até que a aeronave desapareceu nas nuvens. Antes do pouso em Fortaleza, mais aviões já haviam decolado para caçar a ameaça inimiga na costa brasileira, mas o alvo não foi mais encontrado.

O submarino era o Barbarigo, da Regia Marina da Itália. Era exatamente o mesmo que havia atacado o Comandante Lyra. Com 73 metros de comprimento, velocidade de até 30 km/h, 2 canhões de 100mm, 4 metralhadoras e 8 tubos para lançamento de torpedos, o Barbarigo foi o primeiro submarino atacado pela Força Aérea Brasileira na Segunda Guerra Mundial. Até o final conflito no Atlântico Sul, 11 deles foram afundados em cerca de 15 mil missões de patrulha. Um número maior de ataques aconteceu.

História - A FAB utilizou vários modelos de aeronaves nas missões de defesa da costa brasileira, entre eles o PBY-5 Catalina, A-28 Hudson, PV-1 Ventura e PV-2 Ventura. Mas o B-25 já entrou em operação com fama operacional.

O primeiro voo do modelo aconteceu em 1940, já durante a Segunda Guerra Mundial, mas o bombardeiro com as peculiares asas de gaivota invertidas participou do conflito em todas as partes do mundo.

Pouco menos de um mês antes do ataque brasileiro ao submarino Barbarigo, 16 aviões B-25B americanos fizeram uma das mais famosas missões

Voo de formatura de aviões B-25 da Força Aérea Brasileira

de bombardeiro na Segunda Guerra. A partir de um porta-aviões, decolaram e atacaram cidades japonesas como uma resposta à ação japonesa em Pearl Harbor, em abril de 1942. O “raide de Doolitle”, como a ação ficou conhecida em homenagem ao comandante da missão, começou a mais de 1.200 km de distância dos alvos, grande parte sobre território hostil, uma prova do longo alcance dos bombardeiros. O fato é retratado no filme “Pearl Harbor”.

Brasil - Quando o Capitão Pamplona decidiu atacar a embarcação desconhecida naquele 22 de maio de 1942, os aviadores da FAB estavam

Arquivo CECOMSAER

no comando de um dos bombardeiros mais modernos então em operação no mundo. O Brasil possuía 6 B-25, que voavam a partir da Base Aérea de Fortaleza no Agrupamento de Aviões de Adaptação, uma unidade criada para treinar os militares brasileiros para os aviões recém-adquiridos.

O Brasil foi o único país da América do Sul a receber esses bombardeiros ainda durante a Segunda Guerra Mundial. Até 1944, trinta B-25 dos modelos B, C, D e J foram recebidos para unidades que cumpriam missões de patrulha marítima, escolta de comboios de navios e treinamento de bombardeio,

a partir das Bases Aéreas de Fortaleza, Recife e Natal. Um B-25C, que não foi formalmente transferido para a FAB, foi utilizado na Itália como avião de transporte de apoio ao 1° Grupo de Aviação de Caça, unidade que entrou em combate na Europa em 1944.

Com o fim da Guerra, milhares de aviões dos Estados Unidos ficaram disponíveis para programas de assistência militar, e o Brasil recebeu mais 64 B-25, do modelo J, o mais avançado.

As aeronaves permaneceram em operação até 1970. Foram empregadas em esquadrões de bombardeio e até no 1° Grupo de Aviação Embarcada, mas

sem pousos ou decolagens a bordo do porta-aviões, servindo apenas como plataforma para treinamento dos pilotos antes do recebimento dos aviões bimotores P-16 Tracker.

Os B-25 também fizeram parte da dotação de esquadrões ainda ativos: o 1°/4° GAV, o 1°/5° GAV, o 2°/5° GAV e o 1°/10° GAV, onde cumpriam as missões de reconhecimento, hoje a cargo dos caças A-1. Já designados CB-25 e sem as metralhadoras de auto-defesa, esses aviões encerraram a carreira na FAB com missões de transporte em apoio a bases aéreas e parques de material de aeronáutica.

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B-25J Mitchell

Acervo Sentando a Pua!

Vista interna do nariz , onde o navegador/ bombardeiro opera os equipamentos para o lançamento de bombas e a metralhadora

Ficha Técnica Motor: Dois Wright R-2600-13 de 14 cilindros, cada um com 1.500 HP Comprimento: 16,12m Envergadura: 20,59m Altura: 4,97m Velocidade máxima: 438 Km/h Alcance máximo: 2.170 km Armamento: 18 metralhadoras de 12,7mm, oito foguetes não-guiados levados sob as asas e até 1.360 kg de bombas em um compartimento

Brasil caçou submarinos A Segunda Guerra chegou às portas do Brasil em 1942. Em três anos, 71 embarcações foram atacadas em águas brasileiras por submarinos inimigos. No total, o país perdeu mais de 30 navios ao redor do mundo, a maior parte deles no litoral brasileiro. Cerca de 1.500 pessoas morreram.

Com apenas um ano de criação, e em fase de reestruturação, a Força Aérea Brasileira foi convocada para patrulhar o litoral brasileiro. “A guerra submarina, perversa e implacável, prossegue num crescente vertiginoso”, escreveu Ivo Gastaldoni, piloto de patrulha e veterano da Segunda Guerra.

Em apenas três dias do mês de agosto de 1942, o submarino U-507 alemão afundou seis navios e matou 627 pessoas. Essa seqüência de ataques foi decisiva para que o Brasil declarasse guerra aos países do Eixo, em 22 de agosto.

O Brasil tinha como vizinhos as Guianas Francesa e Holandesa, ambas sob o controle nazista e que serviam como posto de abastecimento de submarinos inimigos. Os navios cargueiros com destino aos Estados Unidos, e de lá para o Brasil, precisavam de escolta aérea e naval.

No esforço de guerra, o Brasil criou novas bases aéreas, recebeu equipamentos e treinamento por meio de um convênio firmado com os Estados Unidos. Unidades Aéreas americanas foram enviadas ao país.

Nascia a Aviação de Patrulha. (Alessandro Silva)

interno (bomb bay)

Fontes consultadas

Tripulação: Seis (dois pilotos, navegador/bombardeio, rádio

- Memórias de um Piloto de Patrulha, Ivo Gastaldoni - Os Cardeais – 1º Grupo de Aviação Embarcada, 4º/7º Grupo de Aviação, Mauro Lins de Barros.

operador/artilheiro, engenheiro de voo/artilheiro e artilheiro de cauda).

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Google Maps

A Batalha do Atl창ntico Sul

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EXPEDIENTE

Revista oficial da Força Aérea Brasileira, produzida pelo Centro de Comunicação Social da Aeronáutica (CECOMSAER). Circulação dirigida no país e no exterior.

Chefe do CECOMSAER: Brig Ar Marcelo Kanitz Damasceno Chefe da Divisão de Apoio à Comunicação: Cel Av Gustavo Alberto Krüger Chefe da Divisão de Comunicação Integrada: Cel Av Antônio Pereira da Silva Filho Chefe da Subdivisão de Produção e Divulgação: Ten Cel Av João Carlos Araújo Amaral Chefe da Seção de Produção: Maj Av Rodrigo José Fontes de Almeida Chefe da Seção de Divulgação Cap Av Diogo Piassi Dalvi

Editor: Ten JOR Alessandro Silva (MTB 027.008 DRT/SP) – jornalista responsável Repórteres: Ten JOR Alessandro Silva, Ten JOR Marcia Silva, Ten JOR Humberto Leite, Ten JOR Flavia Sidônia, Ten JOR Flavio Nishimori, Ten JOR Carla Dieppe, Ten JOR Emília Cristina Maria, Ten JOR Raquel Sigaud, Ten JOR Jussara Peccini e Ten REP Talita Vieira Lopes Revisão (Texto): Cap Av Diogo Piassi Dalvi, Ten JOR Flavia Sidônia, Ten JOR Flavio Nishimori, Ten REP Talita Vieira Lopes e SO Cláudio Bonfim Ramos Editoração/infográficos/arte: Ten Alessandro Silva, 3S Rafael da Costa Lopes, 3S Ednaldo da Silva e CB Lucas Maurício Alves Zigunow

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Contato: redacao@fab.mil.br Esplanada dos Ministérios, Bloco M, 7º Andar – CEP: 70045-900 Brasília - DF

Tiragem: 20 mil exemplares Período: Fev/Mar/Abr - 2012 Ano XXXIX Estão autorizadas transcrições integrais ou parciais das matérias, desde que mencionada a fonte.

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