10 Mobilität
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Wenn Autofahren zur Dienstleistung wird
Autonomes Fahren und Carsharing verändern die Automobilbranche
Chauffeur inklusive
Halbautonomes Fahren als wichtiges Verkaufsargument VON RÜDIGER SCHMIDT-SODINGEN
N
ein, der Traum vom führerlosen Auto sei keineswegs ausgeträumt, konstatierte Kersten Heinecke, Co-Autor der aktuellen McKinsey-Studie „Autonomous driving’s future: Convenient and connected“ Anfang des Jahres.
Auf der Consumer Electronics Show in Las Vegas sah sich ein Großteil der Autobauer bestätigt, denn die Kundschaft fragt schon lämger nach Fahrassistenzsystemen der Level 2 und 3 statt den Fokus wie früher nur auf die Hardware zu legen. Auch in deutschen Autohäusern bohren die ersten Kundinnen und Kunden schon mal vorsichtig nach: „Fährt er denn
schon alleine? Wenigstens so ein bisschen?“ Offensichtlich tun die Automobilhersteller gut daran, diese Wünsche weiter zu forcieren, denn die McKinsey-Studie macht ohne Umschweife klar: „Mit einer jährlichen Steigerung von 15 bis 20 Prozent wird der Markt für Fahrassistenzsysteme und autonomes Fahren für Privatfahrzeuge von heute rund 50 Milliarden US-Dollar auf 300 bis
400 Milliarden US-Dollar im Jahr 2035 wachsen.“ Der größte Teil des Umsatzes entfalle dann auf die sogenannten Level 4-Funktionen, also „das fahrerlose Fahren unter bestimmten Bedingungen“.
Premiumsegment als Zugpferd
Die Kosten für Level-3- und Level-4-Systeme sind noch sehr hoch und betragen in der
Egal, wer spricht oder lenkt oder das Auto besitzt: Mehr denn je steht beim Autofahren das individuelle Ziel im Mittelpunkt Andrey Popov – stock.adobe.com
„Haste mal ein Auto?“ Carsharing und Ridepooling mit besten Zukunftsaussichten
D
ie ersten CarsharingDienste betonten den Verwaltungsärger mit dem eigenen Auto schon vor Jahren. Man solle doch bedenken, was das alles kostet – die Garage, die Versicherungen, die Termine beim TÜV. Und tatsächlich scheint der Ärger über den zunehmend teuren und zeitfressenden Verwaltungs- und
Unterhaltungskram die Freude am eigenen Auto bei einigen Menschen zu überrunden. Warum nicht ein Auto leihen – mittelfristig über CarsharingProgramme, die einen immer mit neuen Modellen versorgen, oder kurzfristig über per App gerufene Mitfahrgelegenheiten? Im März 2023 untersuchte das Fraunhofer-Institut für
System- und Innovationsforschung ISI im Auftrag der Expertenkommission Forschung und Innovation (EFI) die Zukunftsaussichten von Carsharing und Ridepooling in Deutschland bis 2030. Um das kurz- und mittelfristige Teilen von Fahrzeugen salonfähig zu machen, so die Untersuchung, bedürfe es finanzieller Förderung und einer Verzahnung mit dem öffentlichen Nahverkehr.
Pkw-Gebühren und ÖPNV als Steuerungsinstrumente
Stelle sich die Politik beim Carsharing clever an, könne in den nächsten sieben Jahren mit einer Verdopplung oder gar Verdreifachung des bisherigen Aufkommens gerechnet werden.
Entscheidend sei, neben einer soliden Finanzierung über AboModelle, die Höhe der Abgaben für den eigenen Pkw, „aber auch der Verzicht auf Kaufanreize für Privatfahrzeuge“. Im ländlichen Raum, wo die Mobilitätsauswahl klein ist und bleibt, werden politische Instrumente, so die Studie, jedoch weniger stark greifen. Mindestens genauso vielversprechend sind die Aussichten beim Ridepooling, wenn dieses besonders in ländlichen Bereichen zu einer neuen Mobilität führt – gerne eingebunden in attraktive Mobility Hubs, vergleichbar zentralen Marktplätzen, die nicht nur das soziale Miteinander verbessern, sondern auch den Personen- und Warenverkehr koppeln. Fernab
ersten Phase wohl mindestens 5.000 US-Dollar pro Fahrzeug, so die Studie weiter. Das Premiumsegment werde deshalb das Zugpferd sein. Betrachtet man sich jedoch die allgemeinen Kundenwünsche, die das autonome Fahren jenseits früherer Klischees mit mehr Sicherheit und Komfort verbinden, könnte die Nappaleder-Ausstattung demnächst erst an zweiter Stelle kommen. Auch viele Gadgets, die kurzfristig und kostengünstig nachgerüstet werden können und von anderen Firmen stammen, sind seitens der Autobauer in Zukunft möglicherweise zu vernachlässigen. Ein eigenes, gebrandetes Fahrerassistenzsystem aber lässt sich einer neuen Autofahrergeneration, die schon jetzt vor jeder Fahrt diverse Statusmeldungen und Energieverbräuche checkt, womöglich besser verkaufen als irgendwelche Halterungen oder Bezüge. Das Potenzial, menschliche Fehler mittels zusätzlicher Sensoren und Berechnungen und einer allgemeinen Vernetzung mit anderen Verkehrsteilnehmern und Autos, die gerade ebenfalls unterwegs sind, zu reduzieren, könnte dazu neue, zusätzliche Kunden bringen. Beispielsweise könnten sich gezielt auch Senioren oder Menschen mit Handicap für ein Auto entschließen. Der Traum ist schon lange da: Ein kluges Auto könnte vom Stoppand-Go-Vehikel, das es in der Vergangenheit war, zum sanft dahingleitenden Mobil werden, das keine Vollbremsungen und Verbrauchsschwankungen mehr kennt.
der Metropolen seien sogar Erhöhungen um das zehn- und zwanzigfache der bisherigen Nutzung möglich. Einziger Haken an der Sache: Da AboModelle nicht greifen, steht die Finanzierung von kurzfristig verfügbaren Mitfahrdiensten auf wackligen Beinen. Gleichzeitig spielen beim Aufstieg von Ridepooling Dichte und Auslastung der einsetzbaren Fahrzeuge eine erhebliche Rolle. Der wichtigste Gamechanger? Neben hohen Pkw-Gebühren kann nur ein besser ausgebauter ÖPNV die gemeinschaftliche Nutzung von Pkw deutlich um ein paar Prozente nach oben drücken. Der ÖPNV ist dann gut fürs Carsharing, aber schlecht fürs Ridepooling.