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TRANSFORMANDO ENTORNOS

Si algo ha caracterizado a la Liga Naval Española a lo largo de más de un siglo de historia ha sido su capacidad de adaptación a los cambios que el tiempo y la historia han ido imponiendo a la sociedad española. Cumplido ya el primer cuarto del siglo XXI la Liga vuelve a adaptarse a los cambios de una sociedad en la que palabras como sostenibilidad, descarbonización, digitalización y automatización han pasado a formar parte de nuestro lenguaje cotidiano.

Es una evidencia que el mundo está iniciando un giro sin vuelta atrás hacia nuevas realidades tecnológicas que van a marcar el futuro de la humanidad. En breve este proceso de avance tecnológico impulsado a través de la computación cuántica y la inteligencia artificial se verá reflejado en un cambio social que todavía no somos capaces de imaginar en toda su extensión.

En este contexto de cambio, la Liga mantiene su pulso con la historia por posicionarse como un referente de vanguardia en defensa del mar y de sus industrias. No nos quepa la menor duda de que el mar seguirá siendo esa constante en la ecuación de la evolución humana que permita despejar cuantas incógnitas nos depare el correr del tiempo.

A tal fin, y preocupados por hechos como la preocupante degradación de nuestros mares, en la Liga Naval hemos creado recientemente un departamento de sostenibilidad encargado de concienciar a la socie-

dad y a la clase política española de la necesidad de preservar nuestro medioambiente. Debemos aceptar como ineludible nuestro compromiso por dejar un mundo mejor que el que en su momento nos encontramos. Esa misión se convierte para la Liga en un legado que deberemos transmitir a la siguiente generación de hombres y mujeres de la mar.

En este impulso adaptativo, también recientemente, la Liga ha renovado sus estatutos en busca de una adaptación a la realidad de nuevos marcos legislativos, mercantiles y asociativos en los que desenvolver nuestra actividad. Este cambio se enmarca en un modelo asociativo más dinámico, flexible y competitivo que nos permitirá cumplir más y mejor con nuestro objeto fundacional.

Finalmente, me gustaría señalar que un tercer impulso hacia el futuro de la Liga ha tenido lugar con el traslado de nuestra sede social de la calle Mayor a la calle Julián Romea en Madrid. Un cambio de ubicación que hará más fácil la simbiosis entre la Liga y sus socios en un entorno más moderno y adaptado a los nuevos tiempos. Con ello, nuevas singladuras asoman en el horizonte.

Estoy convencido de que cuando finalice el presente siglo y se rememore la historia de la Liga se dirá que en allá en el año 2026 los hombres y mujeres de la Liga volvieron a escribir una página de nuestra historia que volvió a transformar entornos.

Juan Díaz Cano

Presidente de la Real Liga Naval Española

ENTREVISTA

Juan Antonio Rojas Manrique 06

GLOSARIO NÁUTICO 12

HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN

Cosme Damián Churruca Elorza, marino ilustrado y héroe en Trafalgar, José Luis Asúnsolo 18

HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN

La mar en el coleccionismo. Mar en los marcapáginas, Marcelino González Fernández 28

GEOPOLÍTICA Y ESTRATEGIA

Geoestrategia del Estrecho de Ormuz, Almirante (r) JM Treviño 34

HISTORIA NAVAL

Centenario de Alhucemas, la magnífica y revolucionaria batalla que cambió la forma de hacer y ganar la guerra, partes 5ª y 6ª. El Desembarco de Alhucemas. Un gran éxito para las tropas españolas. Los primeros momentos del Desembarco, Juan Ignacio Pinedo 42

LEGISLACIÓN

Evolución de las normas de la naútica de recreo, León Von Ondarza Fuster 54

HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN

Volando cual gaviotas, Manuel Maestro 60

OCEANOGRAFÍA

Monitorización de cetáceos mediante el uso de técnicas no invasivas, Andrés Arbiza 68

ARQUEOLOGÍA

El galeón “Concepción“ y sus 4 saqueos, Yago Abilleira Crespo 74

BARCOS CON HISTORIA

Cuauhtémoc, buque escuela de la Marina de Guerra Mexicana 80

MARINA MERCANTE

El barco de la muerte, Ms “Stockholm”, Carlos Peña Alvear 82

HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN

Orden de Santa María de España, Ramón López-Pintor y Palomeque 86

MODELISMO NAVAL

Construcción del galeón San Diego en grandes dimensiones para un centro comercial de Manila, Luis Fariña Filgueira 92

FILATELIA

Submarinos en la filatelia española, Ramón López-Pintor y Palomeque 96

PSICOLOGÍA, CONDUCTA Y COMPORTAMIENTO

A BORDO

Pensamiento estratégico, teoría de juegos y comportamiento humano, Javier Herrero Martín y Juan Ignacio Pinedo 102

MEDICINA DEL MAR

Océanos y Salud. Contaminación marina y neurotoxicidad. Buen estado ambiental de las aguas marinas. Parte II, Dr. José Vicente Martínez Quiñones 110

CONSTRUCCIÓN E INGENIERÍA NAVAL

Curiosidades del buque escuela de la Armada: “Juan Sebastián de Elcano”, Raúl Villa Caro 118

MARINA MERCANTE

Mi primera vuelta al mundo en un barco de pasaje. Parte I1, Ignacio Tomás Zori Obeso 124

CONSTRUCCIÓN E INGENIERÍA NAVAL

El nacimiento de “Bonifaz”, La primera fragata de la Clase F-110, Raúl Villa Caro 130

MARINA DE PESCA

La riqueza del Cantábrico. Riesgo y fortuna en la captura de bacalao en Terranova, Faustino Acosta Ortega 138

MARINA MERCANTE

Mis hijos y “La Joven Dolores”, Ignacio Tomás Zori Obeso 144

PIRATAS Y CORSARIOS

Henry Morgan: De contumaz corsario a fiel caballero azote de piratas, Francisco López-Muñoz y Francisco Pérez-Fernández 150

HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN

Salvamento de la tripulación del buque italiano, “Avior“

Carlos Peña Alvear 158

POESÍA Y LA MAR

El Club de los Poetas Muertos. Poesía y la mar 162

CONSTRUCCIÓN E INGENIERÍA NAVAL

El sueño que dormía bajo el hielo. El ballenero San Juan

La Precuela, Ángel Vadillo 170

EL RINCÓN ERIC TABARLY

Consejos prácticos para una mejor navegación 178

DECONSTRUYENDO LA HISTORIA

La condena al fracaso de la armada invencible. Una monárquica y muy real cagada. Partes I y II, Juan Ignacio Pinedo 188

ESTUDIOS DE CASO. OTM

Gibraltar y sus aguas. El punto de vista de la historia. Parte I, Juan Ignacio Pinedo y OTM 200

NOTICIAS CORPORATIVAS

Carnet de titulación náutica, 208

ARTE, CIENCIA Y ENTORNO MARINO

Exposición Astro-Pez 2025 y domingo De famara, Juan Ignacio Pinedo 210

CONDICIONES DE PUBLICACIÓN 216

LA TIENDA DE LA LIGA 218

OTRAS SECCIONES

Anuncio de Lígate a la Liga 220

Ventajas de socios 221

CONSEJO DE ADMINISTRACIÓN:

DIRECTOR: Juan Ignacio Pinedo del Campo REDACTORES: Florentino Antón Reglero, Leopoldo Seijas Candela.

DISEÑO Y MAQUETACIÓN: Reinventur Hispania XXI. Proa a la mar no se hace responsable de las opiniones vertidas en artículos y entrevistas que puedan publicarse. Sólo se considerarán como opiniones propias de Proa a la mar aquellas que se expresen en forma editorial. Se permite la reproducción total o parcial del contenido en las siguientes condiciones: citando la procedencia, citando a los autores, sin hacer obras derivadas y sin hacer uso comercial de los mismos.

DIRECCIÓN, REDACCIÓN Y ADMINISTRACIÓN: C/ Julián Romea, 3. Local Der. - 28003 MADRID. Teléfono: 91 366 44 94 - 91 365 45 06 - Fax: 91 366 12 84 - Dirección de e-mail: info@realliganaval.com. Depósito legal: M-20.372-1979 · ISSN es el 2341-1538

PORTADA: La caza de la ballena en Terranova. Los vascos fueron los maestros en este arte.

¿QUÉ ENCONTRARÁS EN LA REVISTA?

Estimado lector, como podrás ver en este Número, nuestros colaboradores han desplegado una extraordinaria labor, trayéndote lo mejor para leer y disfrutar. Seguimos con el homenaje ya abordado en los dos Números anteriores, y culminaremos en el siguiente, del Centenario del Desembarco de Alhucemas, la primera operación anfibia aeronaval de la Historia, modelo de cómo hacer y llevar al éxito un desembarco. Aquí veremos los primeros momentos de la operación en tierra, los más peligrosos y sensibles, de unas tropas españolas que enseñaron al mundo el camino del éxito, bajo el mando del Coronel Franco, I Escalón, 1ª Oleada. Es un pequeño homenaje a una gran gesta admirada y seguida por los principales ejércitos del Mundo.

Dedicamos otro homenaje a uno de nuestros grandes marinos, Cosme Damián Churruca, fiel ejemplo de una estirpe inigualable de marinos de guerra y navegantes españoles, a quien los británicos han honrado y reconocido más que en su propio país. Mientras Gravina tomaba el camino de la retirada en Trafalgar, el marino vasco cerró la retaguardia y protegió esta marcha enfrentándose a varios navíos ingleses. Podrás conocer también de primera mano uno de los temas más candentes de la actualidad con la Geoestrategia del Estrecho de Ormuz. Comprenderás muchas cosas.

Combinando magistralmente literatura e historia, disfrutarás de un incunable sobre la Aviación Naval Española, en Volando cual Gaviotas. Disfrutarás con su lectura. Vas a conocer el plan de Don Álvaro de Bazán para invadir Inglaterra y que probablemente hubiera triunfado, y no la chapuza ideada por Alejandro Farnesio y aprobada por Felipe II en La Condena al Fracaso de la Armada Invencible. Una Monárquica y muy Real Cagada

Dedicamos la Portada a una de las actividades que marinos españoles del Cantábrico enseñaron al mundo, la caza de la ballena y el enorme valor de sus productos. Referente a este tema disfrutarás con la Monitorización de Cetáceos mediante el uso de Técnicas No Invasivas. ¡¡Lo que vas a aprender!! Y hablando de la caza de la ballena vas a conocer la historia de un galeón ballenero vasco, hundido en 1565 en Red Bay (Labrador), en El Sueño que dormía bajo el hielo. El Ballenero San Juan. La Precuela (Número 184 de Proa a la Mar).

Tenemos un verdadero orgullo surcando los mares, de gran valor de verdad para la Marca España y gran embajador de la misma, el Juan Sebastián Elcano, en Curiosidades del Buque Escuela de la Armada. Vas a asistir también al Nacimiento de la Fragata Bonifaz (F-111), la primera Fragata de la Clase F-110, equipada con los sistemas más avanzados del Mundo y que será operativa en 2028.

En La riqueza del Cantábrico. Riesgo y fortuna en la captura del Bacalao en Terranova (Siglos XVI-XVIII) descubrirás qué grande era nuestra gente en la mar, y no sólo en la Marina de Guerra y en la Marina Mercante. Abordaremos un Estudio de Caso, Gibraltar y sus aguas. El punto de vista de la Historia Entenderás muchas cosas y no te gustarán. Ya verás.

Seguimos avanzando en el Glosario Náutico para que lo vayas coleccionando y disponer de un extraordinario diccionario de la mar. Y siguiendo con el coleccionismo conocerás esta vez la presencia de La mar en los Marcapáginas, puedes creerlo. Y como no hay dos sin tres, podrás seguir añadiendo nuevas aportaciones con la presencia de Submarinos en la Filatelia Española

Seguimos abordando temas claves en Legislación, esta vez, con la Evolución de las Normas de la Náutica de Recreo. Imprescindible estar familiarizado con ello. Conocerás a la Orden de Santa María de España, la única orden militar naval que hemos tenido en nuestro país. También el proyecto llevado a cabo por miembros del Área de Modelismo y colaboradores estrechos del Museo Naval, referente a la Construcción del Galeón San Diego para un Centro Comercial de Manila, así como las circunstancias históricas del que fue Galeón de Manila.

Conocerás a El Galeón Concepción y sus 4 Saqueos, de quien fue Capitana y también Almiranta de la Flota de la Nueva España en 1640, hundido por la climatología y accidentes. Vas a conocer características e interioridades del Cuauhtémoc, Buque Escuela de la Marina de Guerra de México, del que recordarás su accidente en el Puente de Brooklyn en Mayo de 2025. Siguiendo con accidentes marinos conocerás a El Barco de la Muerte, Stockholm, de accidentada vida y quien tuvo un trágico accidente con el buque insignia de la Marina Mercante italiana, el Andrea Doria, en Julio de 1956.

Siguiendo con la serie de Océanos y Salud, esta vez le toca el turno a la Contaminación Marina y Neurotoxicidad. Buen Estado Ambiental de las Aguas Marinas. Como no puede ser de otra manera, acudimos siempre a verdaderos y reconocidos expertos. Vas a familiarizarte con el Pensamiento Estratégico, Teoría de Juegos y Comportamiento Humano. Si te gustó la película “Una mente maravillosa”, aquí descubrirás y entenderás mejor algunas de sus claves.

Seguirás viviendo la experiencia inolvidable de la mano de un verdadero lobo de mar, en Mi primera vuelta al mundo en un barco de pasaje, en su segunda parte, continuando en la línea interesante y esclarecedora de la primera. Y conocerás una extraordinaria historia llena de cariño y afecto, nostalgia y crecimiento personal, con la mar como universo envolvente, en Mis hijos y La Joven Dolores. Extraordinario relato lleno de sentimiento.

El Club de los Poetas Muertos te trae a uno de los grandes de nuevo, el gran y eterno Antonio Machado, junto a un estupendo descubrimiento, el gran y muy desconocido poeta y rapsoda granadino Manuel Benítez Carrasco, muy conocido en Hispanoamérica y Estados Unidos. En Piratas y Corsarios conocerás a uno de los grandes (en el cine magistralmente interpretado por Errol Flynn), el gran Henry Morgan. De contumaz corsario a fiel caballero azote de piratas

Seguimos con la nueva sección El rincón de Eric Tabarly, consejos prácticos para una mejor navegación, donde seguimos repasando la apasionante e inigualable biografía de Tabarly y donde además esta vez tratamos el tema de la Seguridad en Puerto y Maniobras de Aproximación con un velero. Y, asimismo, ofrecemos más consejos de Salvamento Marítimo a tener en cuenta antes de zarpar. No te lo puedes perder. Vas a vivir un verdadero y heroico Salvamento de la tripulación del buque italiano Avior, por parte de una gran tripulación española dirigida por un capitán de leyenda, Rafael Jaume Romaguera, el mismo que resolvió la rebelión en el Montserrat, siempre ofreciendo verdaderas lecciones de liderazgo.

En Noticias Corporativas verás una magnífica y muy práctica iniciativa del Club Náutico de Santander… el Carnet de Titulación Náutica, que cuenta ya con el Visto Bueno del Ministerio de Transportes y de la Dirección General de la Marina Mercante. Muchísimas gracias. Te traemos la Exposición Astro-Pez 2025, de Domingo de Famara, alumno aventajado, continuador y verdadero hijo adoptivo artístico del eterno César Manrique. Un magnífico y extraordinario descubrimiento.

Como ves, un apasionante muestrario de interesantes temas, desarrollados por expertos de primer nivel. Un afectuoso saludo, y deseamos que disfrutes de las lecturas que te presentamos y proponemos.

¡¡¡Bienvenido a bordo!!!

JUAN ANTONIO ROJAS MANRIQUE

En esta ocasión visita nuestra revista Juan Antonio Rojas Manrique diputado nacional del PP por Santa Cruz de Tenerife. Nacido en 1983, está casado y es padre de dos hijos. Es licenciado en Náutica y Transporte Marítimo, capitán de la Marina mercante y doctor por la Universidad de La Laguna. Después de iniciar su vida profesional navegando en navieras como Armas o Fred Olsen, encaminó sus pasos hacia el mundo del servicio público. Dentro de su labor como diputado se encuentra adscrito a las comisiones de defensa y de interior, es vocal de la comisiones de Transportes y Movilidad Sostenible, de la de Ciencia, Innovación y Universidades y de la Comisión mixta sobre Insularidad. Finalmente, es vicepresidente segundo de la Comisión sobre Seguridad Vial.

1.- Tu intensa actividad parlamentaria en favor del mar y sus industrias nos lleva a la primera pregunta. ¿Llegas al mundo del mar por vocación o por tradición?

Llegué por ambas cosas. Canarias es imposible entenderla sin el mar. Yo crecí en Santa Cruz de Tenerife, con raíces familiares en Taganana, donde pasé buena parte de mi infancia. Allí el mar forma parte de la vida cotidiana y de la identidad de las personas.

Pero además hubo una vocación muy clara. Decidí estudiar Náutica y Transporte Marítimo porque siempre me fascinó la navegación, la logística y el papel que desempeña el transporte marítimo en la economía mundial. Después tuve la suerte de convertir esa vocación en profesión durante dieciséis años, llegando a ejercer como Capitán de la Marina Mercante en Naviera Armas y posteriormente en Fred Olsen Express.

Por tanto, no hablo del mar como observador, sino como alguien que ha vivido gran parte de su vida profesional embarcado.

2.- Vemos que inicias tu vida profesional en el sector privado para posteriormente desembarcar en el mundo de la política y de la administración. ¿Qué te llevó a dar este salto?

Durante muchos años trabajé en la marina mercante y conocí de primera mano los problemas del sector marítimo. Muchas veces observaba decisiones políticas que afectaban directamente al transporte marítimo, a los puertos, a los marinos o a Canarias y tenía la sensación de que faltaban voces con experiencia real en estos ámbitos. Llegó un momento en el que entendí que no bastaba con analizar los problemas desde fuera. Había que intentar participar en las decisiones y la política es una herramienta para transformar la realidad. Así que decidí dar ese paso porque creía que podía aportar una visión técnica, profesional y pegada al terreno. Sigo entendiendo la política como un servicio público temporal, no como una profesión para toda la vida.

3.- Al hilo de la actualidad, ¿por qué crees que la clase política española, en términos generales, carece del respaldo emocional de la ciudadanía? ¿Qué crees que ha ocurrido para que esto ocurra?

Porque muchas veces la política se ha alejado de los problemas reales de las personas. La ciudadanía quiere soluciones, quiere resultados, quiere que los responsables públicos hablen menos

de sí mismos y más de vivienda, empleo, energía, empresas o servicios públicos. También vivimos en una sociedad donde la información circula de forma instantánea y donde los errores se conocen inmediatamente. La exigencia es mucho mayor. Creo que la mejor forma de recuperar la confianza es mediante la cercanía, la honestidad y el trabajo constante. La política debe volver a ser útil.

4.- Entrando de lleno ya en temas marítimos, ¿compartes la opinión de que España vive de espaldas al mar? ¿A qué crees que se debe?

Sí, y lo digo con cierta preocupación. España es una potencia marítima natural. Tenemos casi 8.000 kilómetros de costa y somos una de las principales economías marítimas de Europa. Una parte enorme de nuestro comercio depende del transporte marítimo, que mueve cerca del 80% de nuestro comercio exterior. Sin embargo, el mar ocupa muy poco espacio en el debate público. Hablamos constantemente de carreteras, ferrocarriles o aeropuertos y apenas hablamos de puertos, marina mercante, economía azul o logística marítima. Creo que todavía no hemos interiorizado que buena parte de nuestra prosperidad depende del mar.

5.- Observamos con pesar cómo el mar apenas ocupa espacio en la agenda política española. ¿Por qué crees que, contienda electoral tras contienda electoral, no vemos propuestas sobre el mar en los programas electorales de los distintos partidos?

Porque en España, lo urgente siempre ha ganado a lo importante, porque no entendemos que el mar es economía, no paisaje y eso es un error. El mar no es un sector, es un ecosistema económico completo. Hablamos de transporte, energía, industria naval, pesca, turismo, biotecnología, investigación, innovación y empleo. Precisamente una de las conclusiones de las Jornadas Parlamentarias sobre Economía Azul que el Grupo Popular organizó en el Congreso fue la necesidad de convertir la Economía Azul en una auténtica política de Estado. España necesita una Estrategia Nacional de Economía Azul que coordine todas las políticas relacionadas con el mar y sitúe este asunto en el centro de la agenda económica del país.

6.- Uno de los asuntos que no se acaban de entender dentro del sector marítimo español es el fracaso del Registro Canario (REBECA), que se encuentra en mínimos históricos. ¿Por qué crees que ha fracasado y qué medidas deberían tomarse para su revitalización?

Yo no diría que ha fracasado, diría que ha perdido competitividad. Cuando nació en 1992 fue una herramienta extraordinariamente útil para mantener flota bajo bandera española y atraer actividad marítima a Canarias, pero el sector marítimo internacional ha evolucionado enormemente. Otros re-

gistros europeos han sabido adaptarse con mayor rapidez a las nuevas condiciones de competencia.

Hoy el problema principal no es fiscal, es administrativo y regulatorio. Existe exceso de burocracia e inseguridad jurídica, amén de rigideces administrativas y una falta de adaptación a la realidad internacional del transporte marítimo. La solución pasa por modernizar el REBECA, simplificar procedimientos, mejorar la coordinación administrativa y reforzar su competitividad porque cuando un buque abandona el pabellón español no perdemos únicamente una bandera, perdemos empleo marítimo, actividad económica y capacidad estratégica como país.

7.- Desde la Liga Naval llevamos mucho tiempo insistiendo en la necesidad de que España cuente con un Ministerio de la Mar. ¿Qué opinión tienes al respecto y qué posibilidades ves a esta propuesta?

Entiendo perfectamente la propuesta. Lo importante no es tanto el nombre como la coordinación. Hoy las competencias relacionadas con el mar están dispersas entre numerosos ministerios y administraciones. Eso genera duplicidades, retrasos y falta de visión estratégica. Personalmente creo que España necesita una auténtica política marítima integrada. Si eso se articula mediante un Ministerio de la Mar podría ser una opción muy interesante, pero incluso sin llegar a ese modelo, resulta imprescindible una estructura de coordinación permanente que permita desarrollar una estrategia marítima nacional coherente. Lo importante es que el mar deje de estar fragmentado administrativamente.

8.- Otro tema que nos preocupa, y nos gustaría conocer tu opinión, es el, a nuestro juicio, excesivo celo medioambiental que se respira en Bruselas. ¿Cómo crees que afectará a nuestros puertos la implantación del impuesto destinado a la descarbonización (ETS)?

La descarbonización del transporte marítimo es necesaria y el sector es plenamente consciente de ello. La cuestión no es si debemos avanzar hacia una navegación más sostenible. La cuestión es cómo hacerlo sin poner en riesgo la competitividad de nuestros puertos, de nuestras navieras y de nuestros territorios insulares. Mi preocupación es que Europa imponga costes ambientales muy superiores a los existentes en países terceros y termine provocando una fuga de tráficos hacia puertos extracomunitarios como Tánger Med, Gibraltar u otros enclaves del norte de África. Eso no reduciría las emisiones globales, simplemente trasladaría la actividad económica fuera de Europa. Por eso siempre he defendido que la transición ecológica debe ir acompañada de medidas de competitividad.

En este sentido, desde el Partido Popular hemos conseguido incorporar a la nueva Ley de Movilidad Sostenible una disposición que establece que los ingresos procedentes de la inclusión del transporte marítimo en el Régimen Europeo de Comercio de Emisiones contribuyan a financiar un Plan Nacional para la Descarbonización del Transporte Marítimo. Es decir, que los recursos generados por el propio sector reviertan en el sector para modernizar buques, electrificar muelles, desarrollar combustibles alternativos sostenibles e impulsar nuevas tecnologías. Creo que ese es el camino correcto.

Si exigimos un esfuerzo económico al sector, debemos utilizar esos recursos para acelerar la transición energética y mejorar la competitividad de nuestras empresas. Y en el caso de Canarias debemos defender además un tratamiento específico para las Regiones Ultraperiféricas. Nuestra conectividad marítima no es una opción, es una necesidad básica. Por eso hemos defendido mecanismos de compensación y exenciones que eviten que el ETS termine encareciendo el coste de vida de los ciudadanos canarios. La transición ecológica debe ser una oportunidad para Canarias, no una penalización por nuestra condición insular.

9.- Como vecino de Santa Cruz de Tenerife y siempre interesado en la política local, ¿cómo mejorarías la interacción de la ciudad con su puerto y cómo valoras la evolución del puerto en los últimos años?

El puerto de Santa Cruz ha sido históricamente uno de los motores económicos de Tenerife. Creo que en los últimos años ha avanzado mucho en integración urbana, especialmente en la relación física entre la ciudad y el frente marítimo, pero todavía queda recorrido. Los puertos modernos ya no son únicamente infraestructuras logísticas. Son espacios económicos, tecnológicos y sociales. Y los objetivos medioambientales les dan una nueva dimensión como hubs de producción de energías renovables. Debemos profundizar en esa integración, acercar aún más el puerto a los ciudadanos y aprovechar las oportunidades que ofrece la economía azul para generar actividad económica vinculada a la innovación, la energía, el turismo y los servicios marítimos avanzados.

10.- ¿Qué papel crees que juegan en el sector marítimo instituciones como la Liga Naval Española?

Un papel fundamental. Las instituciones de la sociedad civil son imprescindibles para mantener viva la cultura marítima de un país. La Liga Naval lleva décadas realizando una labor extraordinaria de divulgación, formación y defensa de los intereses marítimos españoles. España necesita más entidades que recuerden permanentemente que somos una nación marítima porque muchas veces las grandes transformaciones empiezan precisamente por generar conciencia social. Y la Liga Naval lleva años haciendo ese trabajo.

Y ya para finalizar, un pequeño cuestionario:

Una ciudad…Santa Cruz de Tenerife.

Un barco… Juan Sebastián de Elcano.

Un personaje histórico… Blas de Lezo.

Un libro… La línea de sombra, de Joseph Conrad

Una película… Regreso al futuro

Un marino… Jorge Juan

¿El mar o la mar?... Como marino, sin ninguna duda, la mar porque cuando has pasado años navegando entiendes que la mar no es solamente un espacio geográfico, es una compañera de viaje. A veces generosa, otras veces exigente pero siempre digna de respeto.

GLOSARIO NÁUTICO “A”

ANUARIO DE MAREAS

Libro con las horas y alturas de bajamares y pleamares de todos los días del año en puertos patrones, así como las diferencias en hora y altura para deducir iguales datos en puertos secundarios.

Inglés: Tidee tables

Francés: Annuaire des marées

ANZUELO

Arpón o garfio, pequeño por lo común, de hierro u otro metal, que, pendiente de un sedal o alambre y, puesto en él algún cebo, sirve para pescar.

Inglés: Fish hook

Francés: Hameçon

APAGAPENOL

Cada uno de los cabos que, hechos firmes en las relingas de caída de las velas de cruz, sirven para cerrarlas o cargarlas, o quitarles el viento hacia el penol.

Inglés: Leech line

Francés: Cargue de bouline

APAGAR

Cerrar los bolsos o senos que el viento forma en las velas cargadas.

Inglés: To spill a sail

Francés: Déventer, étranger

APAREJAR

Poner a un buque su aparejo para que esté en disposición de poder navegar.

Inglés: To rig

Francés: Gréer

APAREJO

Conjunto de palos, vergas, jarcias y velas de un buque. Aparejo de cruz, de cuchillo, de abanico.

Inglés: Rigging

Francés: Gréement

APOPAR

1. Refiriéndose a un buque fondeado, presentar la popa al viento o a la corriente.

Inglés: Stern on the wind/current

Francés: Faire poupe au vent/ courant

2. Hacerlo calar más de popa.

Inglés: To trim by the aft

Francés: Faire caler d’arrière

Fig. 1. Anzuelo.

Fig. 2. Aparejos.

Fig. 3. Buque Apopado.

APORTAR

Tomar puerto al arribar a él.

Inglés: To arrive at a port Francés: Arriver à port

APRESAR

Tomar por fuerza una nave, apoderarse de ella.

Inglés: To prize, seize or catch Francés: Prendre, capturer

APROAR

1. Aumentar el calado de proa de un buque.

Inglés: To trim by the head Francés: Faire caler de l’avant

2. Poner el buque la proa al viento, a la marea o a la corriente.

Inglés: To sterm Francés: Faire tête au vent/courant

3. Durante la navegación, virar el buque hasta tener la proa al viento o a la mar.

Inglés: To come to Francés: Présenter le cap

4. Calar mucho de proa un buque.

Inglés: To be by the head Francés: Plonger de l’avant

APROVECHAR

Orzar cuando permite la dirección del viento reinante, ciñendo mucho.

Inglés: To haul in close Francés: Brasser au plus près

APUNTADOR

Persona que confecciona las relaciones para la confrontación de las mercancías que se cargan o descargan en un puerto.

Inglés: Tally Clerk, tallyman Francés: Viseur

AQUILLADO

Dicho de un buque: Que tiene mucha quilla, que es muy largo.

Inglés: Long Francés: Long

ARANDELA

En los navíos y fragatas de guerra, porta postiza o media porta utilizada para tapar las troneras y que tenía una abertura circular para el paso de la boca del cañón.

Inglés: Half port Francés: Mantelet brisé

ARAÑA

Conjunto de cabos delgados que desde un punto en común se separan para afianzarse convenientemente, pasando a veces por los agujeros de una telera.

Inglés: Crow-foot Francés: Araignée

ARBOLADURA

Conjunto de árboles y vergas de un buque.

Inglés: Masts and yards Francés: Mâture

ARBOLAR

1. Enarbolar. Levantar una bandera.

Inglés: To hoist Francés: Arborer

2. Poner los árboles (mástiles) a una embarcación.

Inglés: To mast Francés: Mâter

3. Dicho de las olas del mar: Elevarse mucho.

Inglés: Waves increase very high

Francés: La lame creuse

ARDENTÍA

Especie de reverberación fosfórica que suele mostrarse en las olas agitadas y a veces en la mar tranquila. Arda.

Inglés: Sea blink Francés: Furolle

Fig. 4. Arboladura.

ARDORA

Fosforescencia del mar que indica la presencia de un banco de sardinas.

ARENA

Conjunto de partículas desagregadas de las rocas, sobre todo si son silíceas, y acumuladas, ya en las orillas del mar o de los ríos, ya en capas de los terrenos de acarreo.

Inglés: Sand Francés: Sable

ARENAL

Extensión grande de terreno arenoso, playa.

Inglés. Beach Francés: Plage

ARFAR

Moverse una embarcación de proa a popa. Cabecear.

Inglés: To pitch Francés: Tanguer

ARGANEO

Argolla de hierro en el extremo superior de la caña del ancla.

Inglés: Anchor ring Francés: Cigale

ARIETE

Tipo de buque de guerra, blindado y provisto de un espolón que se usaba para embestir a otras naves y echarlas a pique.

Inglés: Ram ship Francés: Bélier

ARMADA

Conjunto de fuerzas navales de un Estado. Marina.

Inglés: Royal Navy Francés: Marine Nationale

ARMADÍA

Almadía.

ARMADOR

Persona que arma o dota un barco para su explotación comercial. Naviero.

Inglés: Shipowner Francés: Armateur

ARMADURA

Aro de metal con que se refuerza la unión de algunas cosas, y muy especialmente el codaste, las chumaceras y el pozo de la hélice.

ARMAMENTO

Equipo y provisión de un buque para el servicio a que se le destina. Pertrechos.

Inglés: Stores, ammunitions Francés: Armement

ARMAR

Proveer a una embarcación de todo lo necesario para realizar su cometido. Equipar. Dotar.

Inglés: To fit out Francés: Armer, équiper

ARMERO

Sitio o estante para guardar las armas a bordo.

Inglés: Rack Francés: Râtelier

ARPEO

Instrumento de hierro con unos garfios, que sirve para rastrear, o para aferrarse dos embarcaciones.

Inglés: Grappling Francés: Grappin

ARPÓN

Instrumento constituido por una barra terminada en forma de flecha o dardo, para que pueda clavarse y hacer presa.

Inglés: Harpoon Francés: Harpon

ARPONERO

Pescador o cazador con arpón.

Inglés: Harpooner Francés: Harponneur

ARQUEADOR

Perito que arquea o mide la capacidad de las embarcaciones.

Inglés: Gauger Francés: Jaugeur

Fig. 5. Arenal.

ARQUEAR

Capacidad o volumen de una embarcación. Tonelada de arqueo (Moorsom): medida de capacidad equivalente a 2,83 m3 Tonelada métrica de arqueo: metro cúbico.

Inglés: Tonnage Francés: Jaugeage

ARRAÉZ

1. Capitán de embarcación árabe o morisca. Arrayaz.

2. Jefe de todas las faenas que se ejecutan en una almadraba.

Inglés: Master Francés: Raiss

ARRAIGADO, DA

1. Amarradura de un cabo o cadena.

Inglés: Standing part of a rope Francés: Dormant

2. Cabos o cadenas para seguridad de las obencaduras de los masteleros.

Inglés: Futtock shrouds Francés: Gambes

ARRANCADA

1. Primer empuje de un buque al ponerse en marcha.

Inglés: Way Francés: Erre

2. Velocidad de un buque, cuando es notable.

3. Aumento repentino de velocidad en la marcha de un buque. Estrepada.

ARRANCAR

Dar a una embarcación o buque mayor velocidad de la que lleva.

ARRANCHAR

1. Pasar muy cerca de la costa, de un cabo, de un bajo, etc.

Inglés: To sail close Francés: Ranger

2. Cazar y bracear todo lo posible el aparejo de un buque.

Inglés: To haul close aft Francés: Border à plat

ARRASTRACULO

Vela pequeña que se largaba debajo de la botavara.

Ingles: Driver, water-rail Francés: Paille en cul, bonnette de sous-gui

ARRASTRE

Dicho de la pesca: Que se realiza arrastrando redes. Propio de la pesca de arrastre. Red de arrastre

ARRASTRERO

Dicho de una embarcación: Que se dedica a la pesca de arrastre.

Inglés: Trawler Francés: Chalutier

ARRECIFE

Banco o bajo formado en el mar por piedras, puntas de roca o poliperos, fundamentalmente madrepóricos, casi a flor de agua.

Inglés: Reef Francés: Récif

ARREJERAR

Sujetar la embarcación con dos anclas por la proa y una por la popa.

ARRIAR

1. Bajar las velas, las banderas, etc., que están en lo alto.

Inglés: to strike, to lower Francés: Affaler

2. Aflojar o soltar un cabo, una cadena, etc.

Inglés: To ease Francés: mollir

ARRIBAR

1. Dicho de una nave: Llegar a puerto. Recalar.

Inglés: To reach port Francés: Arriver

2. Dejarse ir con el viento.

3. Dicho de un buque: Girar abriendo el ángulo que forma la dirección de la quilla con la del viento. Andar.

Inglés: To bear up Francés: Arriver

Fig. 6. Arrecife.

ARRIDAR

Tesar o halar la jarcia. Atesar.

Inglés: To haul taut Francés: Rider

ARRIZAR

1. Tomar rizos.

Inglés: To reef Francés: Prendre des ris

2. Colgar algo en el buque, de modo que resista los balances y movimientos.

Inglés: To stow, to lash Francés: Riser

3.En las galeras, atar o asegurar a alguien.

ARRONZAR

1. Mover algo pesado. Ronzar.

2. Caer el buque demasiado a sotavento.

Inglés: To go adrift Francés. Aller en dérive

ARRUFADURA

Curvatura que hacen las cubiertas, cintas, galones y bordas de los buques, levantándose más, respecto de la superficie del agua, por la popa y proa que por el centro. Arrufo.

Inglés: Sheer, rise Francés: Tonture, relévement

ARRUMAJE

Distribución y colocación de la carga de un buque. Estiba.

Inglés: Stowage Francés: Arrimage

ARRUMAR

1. Distribuir y colocar la carga en un buque.

Inglés: To stow Francés: Arrimer

2. Dicho del horizonte: Cargarse de nubes. Arrumazón.

ARRUMBADA

Corredor que tenían las galeras en la parte de proa a una y otra banda, en el que se colocaban los soldados para hacer fuego.

Ingles: Forecastle of a galley Francés: Rambarde

ARRUMBAR

1. Determinar la dirección que sigue una costa para establecerla en la carta hidrográfica en su verdadera posición.

Inglés: Bearing, lying Francés: Gisement

2. Hacer coincidir dos o más objetos en una sola marcación o arrumbamiento.

3. Fijar el rumbo a que se navega o a que se debe navegar

Inglés: To steer for Francés: Faire route

4. Determinar un buque su situación. Marcarse, balizarse.

ARSENAL

Establecimiento militar o particular en que se construyen, reparan y conservan las embarcaciones, y se guardan los pertrechos y géneros necesarios para equiparlas. Atarazana. Astillero.

Inglés: Dock-yard, arsenal Francés: Arsenal

Fig. 7. Arrufadura.

Fig. 8. Distribución de la Carga de un Buque.

Fig. 9. Fijar Rumbo.

ARTIMÓN

1. Palo de la nave más próximo a la popa. Palo de mesana

Inglés: Mizzen

Francés: Artimon

2. Una de las velas que se usaban en las galeras.

Inglés: Spanker

Francés: Artimon

AS DE GUÍA

Nudo marino para encapillar.

Inglés: Bowline knot

Francés: Noeud de chaise, d’agui

ASIENTO

Diferencia entre los calados de popa (Cpp) y proa (Cpr), en una línea de flotación determinada. Será positivo (apopante) si el calado de popa es mayor que el de proa, y negativo (aproante), si el calado de proa es mayor que el de popa.

Inglés: Trim

Francés: Assiette

ASOCAIRARSE

Ponerse al abrigo o socaire de algún cabo, punta, etc.

Inglés: To skulk, to shelter

Francés: S’abreyer

ASTA

Palo vertical o con poca inclinación que se emplea para izar banderas, insignias, gallardetes, etc.

Inglés: Flag staff, ensign staff

Francés: Bâton de pavillon, mât de pavillon

ASTROLABIO

Instrumento empleado antiguamente para medir la altura de los astros.

Inglés: Astrolabe

Francés: Astrolabe

Fig. 10. As de Guía.

Fig. 11. Asiento.

Fig. 12. Astrolabio.

COSME DAMIÁN CHURRUCA ELORZA, MARINO ILUSTRADO Y HÉROE EN TRAFALGAR

PARTE I

La villa de Motrico, en la costa cántabra de Guipúzcoa, era a finales del siglo XVIII una población de unos dos mil quinientos habitantes. Fundada en 1209 por el rey Alfonso VIII, la ciudad fue adquiriendo importancia con los años para convertirse en uno de los centros pesqueros norteños más importantes. Fue el primer puerto de Guipúzcoa en construir un muelle de cantería.

Familias hidalgas importantes venían rigiendo la ciudad, ente ellas los Gaztañeta, con un historial destacado al servicio de la Armada, y los Churruca, que desde los años sesenta del siglo XVIII desempeñaban la alcaldía de la villa. La mayoría de los vecinos debían su sustento al mar y no les asustaban las galernas ni los temporales que azotaban con frecuencia el litoral vasco. Motrico era una ciudad de mar y en ella nació el 27 de septiembre de 1761 Cosme Damián Churruca Elorza.

Su madre María Teresa Elorza, dio a luz a su hijo en la casona de los Gaztañeta, familia emparentada con los Churruca a los que unían también intereses comerciales. Su padre, Francisco Churruca, era el alcalde de la ciudad y también magistrado de justicia. Cosme fue el séptimo de diez hermanos.

Cuando Cosme Damián cumplió los cuatro años no podía imaginar que, a 160 kilómetros de distancia, al Este, en los astilleros de Guarnizo en Santander, se estaban ensamblando las maderas de olmo de la quilla de un barco que aún no tenía vida, pero que ya tenía nombre: El “San Juan Nepomuceno” y que moriría heroicamente en la cubierta de su alcázar en una batalla naval cerca del Cabo de Trafalgar, a la edad de 44 años.

El niño estudió las primeras letras en el antiguo seminario jesuita de Vergara, adquirido por la Real Sociedad Vascongada de Amigos del País después de la expulsión de la Compañía ordenada por Carlos III en 1767 y que diez años más tarde se convertiría en el Seminario de Nobles. Desde pequeño se acostumbró a vivir lejos de su familia sometido a una disciplina estricta. Cuando cumplió once años, sus padres decidieron ingresarlo en el Seminario Conciliar de Burgos bajo la tutela de su arzobispo Rodríguez de Arellano, conocido de los Churruca, quien se encargó personalmente de dirigir al niño hacia la vocación sacerdotal.

Parece ser que no se sintió muy atraído por los latines, inciensos y liturgias, aunque fue una persona muy devota toda su vida. Una visita al arzobispo de su sobrino oficial de la Armada, cambió su destino. Se sintió fascinado por lo que éste le contaba sobre la vida en la Armada, los viajes a mares lejanos, la vida a bordo de los barcos y la aventura que eso significaba; todo ello muy lejos de las sotanas y el sedentarismo eclesiástico. Decidió pedir a sus padres que le facilitaran el ingreso en la Real Compañía de Guardias Marinas de Cádiz, a lo que estos accedieron. Su padre reunió documentalmente los requisitos de nobleza que exigía la normativa exigida por Patiño en 1717 y cuando Cosme cumplió los quince años ingresó en esa institución de la Armada. Se conservan más de 120 cartas escritas a lo largo de su vida profesional, a sus amigos y, sobre todo a su hermano mayor Julián Baldomero, abogado y filólogo quien fue para él un verdadero confidente. Esa correspondencia ha permitido a los historiadores reconstruir los hechos e impresiones de Churruca desde que vistió por primera vez el uniforme, hasta su muerte.

La Real Compañía había sido trasladada en 1769 desde su antiguo emplazamiento, en el popular barrio del “Pópulo” en la ciudad de Cádiz, a la Isla de León. Se instaló en la “Casa de la

Reina”, enfrente de la Capitanía que daba a la calle Real. Se mantuvo el sistema de enseñanza impuesto por Patiño consistente en dos secciones: una militar donde se impartían materias castrenses relativas al mundo naval y otra, donde se enseñaban temas científicos, astronomía, cartografía, matemáticas, física, y también esgrima y baile.

Poco tiempo estuvo Churruca en la isla de León. Una disposición de la Secretaría de Marina ordenó que se constituyeran dos grupos de sesenta alumnos, uno para el Ferrol y otro para Cartagena con el fin de descongestionar la Compañía gaditana. Cosme Damián fue destinado al Ferrol donde cursó todos los estudios reglamentarios para alcanzar el rango de oficial de la Armada. Tuvo la suerte de tener dos profesores excepcionales que influyeron sobre todo en el desarrollo de su aptitud hacia las ciencias. El Capitán de la Compañía fue Francisco Gil de Taboada y Lemos, marino de gran prestigio que años más tarde sería virrey de Nueva Granada y del Perú. Le inculcó el sentido de la disciplina militar a lo que el joven se adaptó sin esfuerzo pues por su propia naturaleza era obediente y ordenado desde su niñez. El otro profesor, jefe de la sección científica, fue Cipriano Vimercati, quien enseguida se percató de la potencialidad intelectual de su alumno por la rapidez con que asimilaba las matemáticas, y los problemas de la navegación astronómica que se planteaban

Cipriano Vimercati era un antiguo oficial de artillería del ejército. Había ejercido algún tiempo como profesor de matemáticas en la Academia de Artillería de Segovia y pasó posteriormente a la Compañía del Ferrol con el grado de teniente de navío. Tuvo un afecto especial por su alumno Churruca al que admiraba por su capacidad y con el que mantuvo una relación epistolar durante varios años. Al enviudar se ordenó sacerdote.

Fig. 1. Retrato de Cosme Damián Churruca.

Fig. 2. Casa de los Churruca en Motrico.

Fig. 3. Seminario de Nobles de Vergara.

En 1777 Churruca obtuvo los galones de alférez de fragata y fue destinado al navío “San Vicente Ferrer”, perteneciente a la escuadra de Antonio de Arce. El buque de 80 cañones, había sido construido en Cartagena en 1768 por el ingeniero británico Edward Bryant con las modificaciones que introdujo Jorge Juan en el sistema inglés. No es difícil imaginar el orgullo del joven Churruca cuando pisó por primera vez con los galones de oficial, la cubierta de un buque de la Armada. Antonio de Arce fue sustituido en el mando de la flota por Ponce de León, quien sabedor de la valía del joven oficial, le nombró su ayudante.

Corrían vientos de guerra. Las trece colonias americanas se habían alzado en rebelión contra el rey inglés Jorge III, lo que fue aprovechado por Francia y España para prestar ayuda a los rebeldes y al mismo tiempo poner sitio a Gibraltar en 1779. Churruca fue destinado a la fragata “Santa Bárbara” que fue integrada en la flota sitiadora en 1782. En ese año el buque pasó a reforzar el dispositivo del bloqueo naval de Gibraltar y Churruca tuvo en esa ocasión su bautismo de fuego. La plaza, defendida por el general británico August Elliot, subsistía gracias al aprovisionamiento de barcos que conseguían a duras penas burlar el bloqueo. Los ingleses habían reforzado considerablemente sus defensas artilleras y disponían, a pesar de lo prolongado del sitio, de una abundante reserva de pólvora y municiones. El istmo que unía el Peñón con tierra firme estaba muy bien defendido, pero la parte de la Roca más vulnerable era su lado de levante. La flota bloqueadora, mandada por Antonio Barceló y Luis de Córdoba, bombardeaba esporádicamente esa parte del Peñón, pero sin conseguir grandes resultados.

Carlos III estaba cada vez más impaciente por el coste de un asedio que había empezado hacía más de tres años, por ello aceptó el plan presentado por el ingeniero francés Jean Le Michaud D`Arçon para utilizar baterías flotantes que se fondearían frente a Gibraltar, dotadas de cañones de grueso calibre que abrirían fuego de forma ininterrumpida contra la fortaleza. Estarían bien protegidas con blindajes y con un sistema de irrigación de agua suministrada por bombeo para sofocar los posibles incendios. Aseguraba que su invento protegería las baterías de las balas rojas que utilizaban los británicos y que sería determinante para conseguir la rendición del Peñón.

Fueron construidas diez baterías en Cádiz; cinco de dos puentes y cinco de uno. Las de dos puentes podían albergar 700 hombres, mientras que las de una cubierta tenían una dotación de 280. Se armaron con cañones de hierro de 36 libras forjados en La Cavada. En su parte superior iban protegidas con planchas de hierro y piel curtida de vaca. El maderamen que daba frente al enemigo, era de un grosor extraordinario que, en teoría, resultaría impenetrable a los proyectiles ingleses.

Una vez terminadas y, con sus respectivas dotaciones, fueron remolcadas y situadas en posición de tiro frente a Gibraltar, el 13 de septiembre de 1782. Mandaba ese dispositivo flotante el almirante Luis de Córdova quien ordenó abrir fuego simultáneamente con todas las piezas. Los británicos respondieron disparando balas rojas con sus cañones.

Fig. 4. Francisco Gil de Taboada. Excelente profesor de Churruca.

Fig. 5. Cipriano de Vimercati. Excelente profesor de Churruca.

Fig. 6. Navío San Vicente Ferrer. Primer destino embarcado como oficial del recién nombrado Alférez de Fragata Churruca. Estamos en 1778.

Fig. 7. Churruca fue destinado en 1781 a la Fragata Santa Bárbara bajo el mando de un magnífico Ignacio María de Álava. Serían destinados a la campaña del Asedio de Gibraltar (1779-1783).

Ese tipo de proyectiles, muy peligrosos de manipular, se calentaban en parrillas al lado de las piezas; una vez cargadas de pólvora, y bien retacadas, recibían las balas incandescentes que se disparaban inmediatamente. El efecto era fulminante. Los proyectiles no lograron perforar los gruesos costados de las baterías flotantes, pero muchas de ellas lograron incrustarse en la madera provocando que se incendiaran.

Había una norma estricta en el combate naval de la época: la pólvora debía estucharse en la santabárbara bien protegida en las entrañas del navío. Sólo se llevaría a los puentes la necesaria para mantener la cadencia de tiro que exigía el combate. En ningún caso se almacenaría en las cubiertas. Parece ser que esa norma no fue cumplida en las baterías del ingeniero Dârçon; por otra parte, las famosas bombas que, en teoría, debían apagar los incendios, no funcionaron en absoluto, o lo hicieron de forma deficiente.

Quedaron dañadas cuatro baterías flotantes que envueltas en llamas comenzaron a hundirse, algunas volaron cuando el fuego llegó a la pólvora. Luis de Córdoba mandó que se hundieran las restantes para que no quedaran en poder de los británicos. Por culpa de una mala coordinación entre franceses y españoles murieron ahogados 797 hombres. Pudo haber causado muchas más víctimas, pero la rápida reacción de las dotaciones de los barcos

sitiadores salvó muchas vidas. En este salvamento destacó Churruca quien, jugándose la vida bajo el fuego enemigo, coordinó con un grupo de marineros el rescate de muchos náufragos medio ahogados y con graves quemaduras. Una de las baterías de dos puentes, la “San Cristóbal”, estaba mandada por Gravina quien resultó indemne.

D`Arçon culpó del desastre a la mala construcción de las baterías y del sistema de bombeo de agua contraincendios. Se retiró frustrado manifestando que su proyecto había sido correcto y que no era en absoluto responsable de la catástrofe. Murió en las Tullerías de París en 1800.

El 20 de octubre, el almirante inglés Richard Howe fue interceptado en el Cabo Espartel por la flota de Luis de Córdoba entablándose un combate que resultó indeciso. A pesar de eso Howe consiguió meter en Gibraltar 32 buques de transporte lo que significó un nuevo triunfo para los británicos.

El fracaso de G.B. en la campaña americana y el desgaste de una guerra que ya no tenía sentido, hizo que el l3 de septiembre de 1783, se firmara la paz en París. España reconocía la soberanía británica en el Peñón y recuperaba Menorca, al tiempo que los Estados Unidos eran reconocidos como un estado soberano.

Churruca fue ascendido a alférez de navío durante el sitio de Gibraltar, pero echaba de menos una actividad científica y de estudio. Escribió a su padre varias cartas en las que le relataba las incidencias del asedio y pedía varios libros de astronomía de la biblioteca familiar. También le comentaba los defectos de los barcos españoles que en su mayoría carecían del forro de cobre, aunque su fragata “Santa Bárbara” sí los tenía; también hacía mención a la escasez de la paga que recibían los marineros.

Fig. 8. Baterías Flotantes para el Asedio a Gibraltar. Fig. 9. Las Baterías Flotantes despertaron gran confianza en el triunfo.

Fig. 10. Ataque de las baterías flotantes españolas contra Gibraltar. Estamos en Septiembre de 1782. Fue la primera acción de guerra en la que participó Churruca.

Firmada la Paz de París, la flota de Ignacio María Álava, en la que estaba integrada la fragata de Churruca, recibió la orden de navegar hasta Montevideo. Era la primera gran navegación oceánica del marino de Motrico. En el viaje de ida, tuvo ocasión de corregir los cálculos del piloto de la “Santa Bárbara” para salvar al buque de una varada. El retorno a España se produjo poco tiempo después, y cuando llegaron a Cádiz quiso cambiarse de uniforme, pero descubrió que toda la ropa que tenía de repuesto había sido roída por las ratas. Churruca, a causa de los retrasos en recibir las pagas, siempre andaba escaso de dinero. No era un hombre jugador ni bebedor, simplemente se administraba mal. Tenía la mente siempre absorta en preocupaciones científicas y en el rigor del cumplimiento a rajatabla de sus obligaciones militares. Se dice que solo aprendió a jugar a las cartas cuando ascendió a capitán de fragata. Tampoco era una persona que le gustara la vida social, era austero en sus costumbres y metódico y concienzudo en su trabajo. Tuvo que recurrir a un préstamo familiar para renovar su guardarropa.

En 1783 Antonio Valdés, que conocía bien las necesidades de la Armada, emprendió grandes reformas en su Departamento. Había sido director de la fábrica de artillería de La Cavada y partidario de aumentar el calibre de los cañones de los navíos. Uno de sus proyectos era actualizar los planes de estudios de los oficiales de marina, para lo que creó secciones especiales en las escuelas de Cádiz, El Ferrol y Cartagena. Se matricularían

a ellas los oficiales más destacados en conocimientos científicos sin importar su graduación. En esas secciones especiales se ampliaron los estudios, sobre todo de matemáticas, física y astronomía. Churruca al enterarse hizo la solicitud para su ingreso, pero fue denegada por haber sido cursada fuera de plazo. Escribió a su amigo y antiguo profesor Cipriano Vimercati rogándole que le permitiera asistir a las clases y ponencias. Vimercati encontró un sistema para que Churruca pudiera incorporarse a los estudios: le nombró su ayudante como profesor auxiliar. En 1787 dio varias conferencias sobre ciencias y mecánica aplicada al buque que le dieron gran un gran prestigio en los círculos más ilustrados de la Armada.

Otro de los objetivos de Valdés, era actualizar la cartografía marítima de los Virreinatos especialmente la del Estrecho de Magallanes. Existía una reticencia entre los capitanes que navegaban por esas aguas, opinaban que el Estrecho no era seguro. Muchos de ellos preferían enfrentarse a los grandes temporales del cabo de Hornos que pasar por un paraje que en la práctica era desconocido. Se habían perdido muchos buques a lo largo de los años y no se consideraba un paso fiable; aventurarse por el Estrecho significaba siempre correr una aventura peligrosa.

Fig. 11. Churruca tuvo un desempeño extraordinario en el ataque de las baterías flotantes contra Gibraltar. Empezaba a destacar mucho en la batalla como brillante Alférez de Navío.

Fig. 12. Las baterías flotantes en el ataque al británico Bastión del Rey

Fig. 13. Churruca tuvo un extraordinario desempeño en el salvamento de las tripulaciones de las baterías flotantes incendiadas logrando salvar numerosas vidas y contagiando con su actitud y comportamiento a los demás .

El estrecho de Magallanes, situado en los 54º de latitud S. con 330 millas de longitud, ya había sido cartografiado, pero con muchos errores y escasez de toponimia, por Juan Ladrillero en 1557 y Juan de la Cruz Cano y Olmedilla en 1769. La idea de Valdés era cartografiar de una manera meticulosa el Estrecho para conseguir cartas de navegación que facilitasen una navegación segura.

Valdés comisionó al capitán de navío Antonio de Córdova para que realizase esa labor a bordo de la fragata de 36 cañones “Santa María de la Cabeza”. La expedición con una dotación de 277 hombres salió de Cádiz el 2 de enero de 1785. Al llegar a la boca oriental del Estrecho, comenzaron los trabajos cartográficos con más dificultades de las previstas. No pudieron terminar su objetivo por las adversas condiciones climáticas; la fragata no era el tipo de barco apropiado y las dificultades logísticas para levantar las cartas por su calado y la fatiga de su tripulación, le obligaron a volver a España. Sólo pudo cartografiar la mitad oriental del Estrecho.

Antonio Valdés no aceptó el fracaso y ordenó a Antonio de Córdova volver con otros barcos más apropiados. Córdova optó por organizar la nueva expedición con dos embarcaciones más pequeñas dotadas de botes reforzados. Partió de Cádiz el 5 de octubre de 1788 en los paquebotes “Santa Casilda” y “Santa Eulalia”. Para garantizar el éxito de la misión escogió a los mejores cartógrafos para la elaboración de las cartas. Churruca fue uno de los elegidos por sus excelentes referencias y el otro Ciriaco Ceballos. Córdova tomó personalmente el mando del “Santa Casilda” y como responsable de la los trabajos cartográficos a Churruca. En el “Santa Eulalia” Ceballos tendría la misma misión.

Churruca escribió varias cartas a su hermano sobre el viaje a la boca occidental del Estrecho que duró 70 días En la costa de las Pampas argentinas recogieron a seis marineros ingleses y a un portugués que habían sido abandonados por un ballenero. Se incorporaron a los barcos y dijo sobre ellos:

“su comportamiento fue en todo momento bueno sin originar problemas con la tripulación”.

La expedición llegó al cabo de las Vírgenes, en la boca oriental del Estrecho, el 19 de diciembre en pleno verano austral. Churruca enseguida se dio cuenta de las dificultades de su tarea. Las corrientes del Estrecho podían alcanzar los 8 nudos y las diferencias de las mareas entre la boca oriental y occidental eran notables; en ocasiones llegaban a los 8 metros. Las rachas de viento repentinas las llamadas Williwais, podían llegar en cualquier momento de las montañas de Tierra de Fuego; los fondeaderos para los botes no eran fáciles, a veces no llegaban al fondo y cuando podían fondear los anclotes de los botes, no se sujetaban al tenedero por ser de cascajo suelto, o bien eran fondos rocosos y puntiagudos donde era muy fácil perderlos.

Las calas de posible refugio eran de difícil acceso y muchas veces sorprendían a los expedicionarios fuertes aguaceros. Sobre las penalidades de su trabajo, Churruca escribía a su hermano Julián explicándole con todo género de detalles y buen estilo literario, sobre la dureza de dormir en los botes, siempre calados hasta los huesos. A veces tenían que pernoctar en playas llenas de piedras a temperaturas bajo cero, otras, les sorprendía un temporal con olas gigantescas sobre todo en las cercanías de la boca occidental del Estrecho.

los

Fig. 14. Antonio Valdés.

Fig. 15. El Estrecho de Magallanes adolecía de una nefasta cartografía. Muchos capitanes españoles preferían arrostrar

peligros del Cabo de Hornos antes que aventurarse por el Estrecho.

Fig. 16. Se imponía un estudio riguroso y en profundidad del Estrecho y de sus condiciones de navegación. Por fin España se lo tomó en serio. Tras varios fracasos se envió una nueva expedición bajo el mando de Antonio de Córdova. El Teniente de Navío Churruca fue nombrado responsable de la parte astronómica y geográfica.

Para el levantamiento de las cartas tenían los instrumentos más perfeccionados de la época: círculos de reflexión para medir ángulos horizontales y verticales y que eran fundamentales para la triangulación topográfica; brújulas acimutales; sextantes de la última generación, anteojos astronómicos y los trípodes y sondas necesarios; pero, sobre todo, seis cronómetros Bertoud para medir con precisión la longitud. En la expedición de Jorge Juan y Antonio de Ulloa para la medición del arco de meridiano en los años 4O de ese siglo, carecían de cronómetros, pues su inventor, Harrison todavía los estaba perfeccionando.

Llegaron al cabo Pilar y a los Cuatro Evangelistas en el Océano Pacífico, en medio de bastantes calamidades. El 22 de enero de 1789 se dio por terminada la misión; las tripulaciones hicieron una austera ceremonia y enterraron una botella con los nombres de los marineros y cartógrafos de la expedición, terminado con vivas al rey. No sabían que Carlos III hacía más de un mes que había fallecido.

Los barcos regresaron a Cádiz en junio de 1789, pero el viaje había dejado secuelas en el estado físico de Churruca. Llegó a Cádiz enfermo, y para reponerse obtuvo una corta licencia. Peor suerte tuvo su compañero Ceballos, que estuvo gravemente enfermo hasta el punto que no pudo incorporarse a la expedición de Alejandro Malaspina que salió de Cádiz ese año.

Churruca ascendió a capitán de fragata y cuando estuvo restablecido fue destinado como agregado al Observatorio Marítimo de Cádiz. El Observatorio todavía estaba en el emplazamiento original dispuesto por Jorge Juan en 1753 en el Castillo de la Villa, a pesar de que la Real Compañía de Guardiamarinas y había sido trasladada a la Isla de León en 1768. Se incorporó poco después como ayudante mayor de José Solano Marqués del Socorro, pero estuvo en ese cargo poco tiempo porque la flota del marqués fue desarmada. Obtuvo después una licencia que disfrutó en su villa natal de Motrico hasta 1.791.

José Mazarredo estaba preparando una expedición cartográfica para levantar cartas de las islas del Caribe y del norte de Venezuela. Se asignaron cuatro bergantines, dos de ellos al mando de Churruca: el “Descubridor” y el “Vigilante”. También formaba parte de la misión Joaquín Francisco Hidalgo, antiguo profesor de la Real Compañía de Guardiamarinas, con gran prestigio como topógrafo y astrónomo. El objetivo era confeccionar un Atlas de América Septentrional. Mazarredo dio el mando de la expedición a Churruca. Las relaciones entre Mazarredo y Churruca eran excelentes, aunque era su superior, le daba siempre todas las facilidades que éste le pedía. Llegaron a hacer observaciones astronómicas juntos. No sucedía lo mismo con el ministro de marina Antonio Valdés. Churruca escribió a su hermano Julián que el ministro le había invitado varias veces a comer, pero no le gustaba el tipo de preguntas que le hacía que no tenían nada que ver con su trabajo cartográfico. Más bien sacó la impresión que trataba de sonsacarle sobre las posibles intrigas internas entre los oficiales de la Armada. Acabó excusándose alegando la urgencia de los preparativos de la misión y no volvió más.

Fig. 17. Cronómetro Bertoud.

Fig. 18. Cabo Pilar. En el Océano Pacífico al final del Estrecho de Magallanes. Fin de la expedición.

Fig. 19. Observatorio Marítimo de Cádiz. Nuevo destino de recién nombrado Capitán de Fragata Churruca.

La expedición salió de Cádiz el 15 de junio de 1792. La división de bergantines de Churruca debía esperar en Puerto España en la isla de Trinidad, la llegada de los bergantines “Empresa” y “Alerta” de Joaquín Fidalgo. Cuando se reunieron, Churruca asignó a Fidalgo la cartografía de la zona del seno mejicano, mientras que él lo haría en Trinidad y en las llamadas islas de Sotavento, por estar situadas a resguardo de los vientos del NO.

Durante 2 años y 4 meses, Churruca levantó 24 cartas esféricas con el sistema de proyección Mercator, de la Isla Trinidad, Margarita, Curaçao, Tortuga y otras. No todo fue tranquilidad en esas aguas. Los negros cimarrones de Santo Domingo se habían amotinado en 1791 contra los franceses que ocupaban la isla y después de horribles masacres, consiguieron la independencia en 1.804. Durante el tiempo en que navegó Churruca por esas aguas tuvo ocasión algunas veces de prestar ayuda a las víctimas.

Antes de su regreso a España, Churruca escribió a Antonio Valdés el 12 de abril de 1794, sobre las penalidades que los expedicionarios habían sufrido en sus trabajos; le explicó que las enfermedades tropicales habían sido la causa de las defunciones y deserciones que se habían producido entre los tripulantes de los bergantines. Añadió que, a pesar de todo, se habían cumpliendo los objetivos que habían sido ordenados.

A finales de 1796, Churruca regresó a España enfermo y agotado; lo hizo desde Cuba en el navío “Conquistador” en el que sirvió como segundo de a bordo. Ascendió a capitán de navío, pero con dos años de retraso por complicaciones burocráticas. Pudo disfrutar una licencia en Motrico aunque durante poco tiempo.

El desgaste económico de la guerra del Rosellón contra los revolucionarios franceses que habían ocupado parte del territorio peninsular, y la ejecución del radical jacobino Robespierre que habían dado lugar a un gobierno más moderado, había decidido a Godoy a negociar la paz con Francia que se firmó Basilea el 22 de junio de 1795 y al año siguiente el Tratado de San Ildefonso. Ello suponía volver a estar en guerra con Inglaterra.

A finales de 1796, Churruca se embarcó con Gravina en el navío “Príncipe de Asturias”, pero tuvo que dejar su puesto porque fue nombrado fiscal ayudante en los Consejos de Guerra que la Armada había organizado contra el almirante Sebastián Ruiz de Apodaca y el gobernador José María Chacón, de la isla de Trinidad. El 14 de febrero de 1797, la flota de Ruiz de Apodaca había sido blo-

queada en la bahía Chaguaramas de la isla. En vez de presentar combate, el almirante decidió quemar los barcos, clavar los cañones y retirarse a Puerto España, donde el gobernador Chacón rindió la isla sin apenas resistencia. Para Churruca fue especialmente doloroso enterarse que entre los navíos quemados estaba el “San Vicente Ferrer”, buque en el que había navegado por primera vez con los galones de oficial. Ruiz de Apodaca había huido en una falúa a La Habana.

Fig. 20. El gran José de Mazarredo. Fue un extraordinario mando de Churruca.

Fig. 21. Islas de Sotavento.

Fig. 22. Isla Trinidad.

El otro Consejo de Guerra juzgó al almirante José de Córdova y Ramos como responsable del desastre de la batalla del Cabo San Vicente el 17 de febrero de 1797. Churruca no figuró como miembro de los tribunales, pero intervino en la preparación de los dosieres para el fiscal de la acusación. Escribió a su hermano diciéndole que era un trabajo que le desagradaba y le fatigaba. Hubiera querido dedicar su tiempo a redactar informes sobre temas que le preocupaban relativos a la organización de los servicios en la Armada. En mayo hizo un informe sobre el retroceso de los cañones de 36 libras proponiendo un nuevo sistema de amortiguación.

Después de la batalla del Cabo San Vicente, el almirante Nelson inició un bloqueo al puerto de Cádiz. Mazarredo organizó su defensa, con ayuda de Churruca, desarmando algunos navíos para complementar la dotación de los restantes y estableciendo un sistema de 136 cañoneras que hostigaban continuamente a los navíos ingleses; en una de ellas combatió el artillero cántabro Velarde que moriría heroicamente en Madrid en 1808. El 20 de septiembre Nelson abandonó el bloqueo para dirigirse a Canarias donde fue derrotado por los valientes isleños en el mes de Julio.

La Junta del Departamento de Cádiz, recibió los planos de dos nuevos navíos y pidieron a Churruca y a Ceballos, que había regresado dos años antes en la expedición de Malaspina, un informe sobre si eran correctos. Los dos marinos y amigos lo hicieron de forma detallada a plena satisfacción de la Junta.

El 10 de enero de 1799 tuvo Churruca una de las mayores satisfacciones de su vida. Recibió el mando del navío de 74 cañones “Conquistador”. Era la primera vez que tenía el mando de un navío y se dedicó literalmente en cuerpo y alma a ponerlo en condiciones operativas. La Armada, a causa de las eternas dificultades financieras de la Corona, cuando llegaban los tiempos de paz licenciaba a las tripulaciones y arrumbaba la mayoría de los barcos en los arsenales; allí sufrían por falta de carena pasando largos meses prácticamente en abandono. Cuando por necesidades de guerra se decidía ponerlos en servicio, sus comandantes se encontraban con la dificultad de adiestrar a las nuevas tripulaciones y reparar los barcos. Ese fue el caso de Churruca cuando recibió el mando del “Conquistador”.

El buque había sido botado el 9 de diciembre de 1791 en Cartagena, siguiendo el diseño de Romero Fernández Landa. El primer problema con el que se enfrentó Churruca fue la poca calidad profesional de la tripulación que le fue asignada. Los demás buques de la flota habían empezado antes a preparase escogiendo los mejores marineros. Él tuvo que conformarse con los que quedaban, en su mayoría bisoños. El sistema de reclutamiento de la marinería en la época, se basaba en la Matrícula de Mar. Desde 1737 nadie podía ejercer ninguna actividad relacionada con el mar sin estar inscrito en la Matrícula. Se establecieron turnos de servicio que duraban seis años; obligación que no fue bien acogida por las gentes del litoral.

Fig. 23. Navío Conquistador. Sería el primer navío bajo el mando de Churruca.

Fig. 24. Navío Príncipe de Asturias.

Había que adiestrar a los reclutas bisoños en el manejo de aparejos lo que significaba emplear mucho tiempo y energía. Churruca, ayudado por sus oficiales y subalternos, tenía cuatro meses para hacer que su marinería trabajase con eficacia en las maniobras. Un navío de línea no era fácil de dirigir cuando navegaba en formación. Había que dominar las viradas por avante y en redondo y la tripulación de cubierta debía operar con rapidez en la jarcia siguiendo las órdenes de los contramaestres.

En lo que se refiere la artillería, era preciso asignar los cabos de cañón adecuados a cada pieza y adiestrar a sus servidores, así como establecer los circuitos de aprovisionamiento de pólvora desde la santabárbara. Todo debía estar en su sitio: las lana-

un

interés y

das para limpiar y humedecer las ánimas de las piezas, los atacadores, los ganchos limpiatrapos y los palanquines para ajustar los cañones después de cada disparo. Una de las preocupaciones de Churruca eran las llaves de fuego; se utilizaban botafuegos que se aplicaban a los oídos de la pieza para disparar, pero era mejor el sistema de llave de silex que utilizaban los ingleses y Churruca trató de imponerlo sin resultado. Otra dificultad, y no menor, fue imponer la disciplina a su nueva tripulación. Tenía noticia de que alguno de los marineros tenía antecedentes como ladrones y Churruca actuó sin contemplaciones. Al primero que se sorprendió robando a un compañero, ordenó que se le rapara en presencia de la tripulación. No volvió a tener que repetir el castigo.

José Luis Asúnsolo Ex-Director del Área de Cultura de la RLNE. Inspector Jefe del Cuerpo Superior de Policía (r). Licenciado en Filosofía y Letras. Académico de la Real Academia de la Mar.

Fig. 28. La Artillería Naval. Una de las principales preocupaciones de Churruca y la que dedicó significativo interés y tiempo.

Fig. 25. Churruca embarcó como Capitán de Navío en el Príncipe de Asturias bajo el mando de Gravina.

Fig. 26. Incendio del Navío San Vicente Ferrer en Trinidad.

Fig. 27. La Jarcia. Churruca siempre mostró

especial

cuidado en que sus tripulaciones fueran expertas en ella.

EN LOS MARCAPÁGINAS MAR EN EL LA MAR COLECCIONISMO.

MARCAPÁGINAS

“ No dobles la página que estropeas el libro. Utiliza un marcapáginas ”. Algo así habremos dicho más de una vez a un hijo, a un sobrino o al vecino de enfrenrte, cuando al finalizar una sesión de lectura, marcaba el sitio del libro donde la había dejado, doblando la parte superior de la correspondiente página, para saber donde tenía que empezar la lectura la vez siguiente. Es una fea costumbre a la que los ingleses llaman “dog ear” (“oreja de perro”), por la que las páginas se quedan con un montón de dobleces en las esquinas, que se podrían haber ahorrado con un simple marcapáginas, también llamado señalador, separador o marca libros.

Se trata de una herramienta humilde, práctica y muy útil para todos los aficionados a la lectura en libros de papel, tengan la edad que tengan, que hoy va más allá, y además de ser un elemento útil para saber donde ha dejado su actividad el lector de turno, se convierte en una pequeña muestra de diseño, un medio publicitario, una expresión artística y un elemento de colección.

Fig. 1. Marcapáginas dedicado a Isaac Peral, creador del torpedero sumergible, que tradicionalmente lleva su nombre.

NACIMIENTO DEL MARCAPÁGINAS

Y SU EVOLUCIÓN

No se sabe cuando han aparecido los marcapáginas, aunque resulta lógico pensar que su nacimiento debió de estar íntimamente ligado al de los libros y al comienzo de la lectura. Ya los primeros lectores debieron de sentir la necesidad de marcar donde dejaban la lectura de un libro en un momento determinado, para volver a ella en otro momento posterior, sin perder el timpo buscando la página donde la habían dejado.

Se sabe que ya en el siglo I se utilizaban medios para marcar las páginas en los libros de entonces, que solían ser códices manuscritos sobre todo en perganino. Se trataba de unos libros voluminosos, pesados y caros, en los que los lectores tenían que mover grandes páginas, para poder reanudar o continuar la lectura, para lo que utilizaban tiras de tela o cuero, que se ponían entre las hojas y a veces estaban cosidas en la parte superior de los libros.

En el año 1924, apareció un marcapáginas que estaba pegado en la cubierta de un códice copto del siglo VI. Es de cuero adornado con pergamino. Se encontró en las ruinas del monasterio egipcio de San Jeremias, cerca de Saqqara, que es la necrópolis más grande de Egipto.

El Museo Real de Brunéi conserva un marcapáginas indio fechado en el siglo XVI. Se trata de una pieza de marfil decorada con motivos geométricos que probablemente se utilizó en algún corán miniado.

El historiador del marcapáginas Arthur W. Coysh dice que, muy posiblemente, uno de los primeros marcadores documentados se deba al impresor británico Christopher Barker, que en 1577 recibió el título de “Impresor de la Reina”. Al parecer, en la cabeza de cada uno de los libros de una colección que encuadernó para la reina Isabel I de Inglaterra (la Reina Virgen) – un libro de oraciones, una biblia y los estatutos del Reino -, cosió una cinta de seda que servía para marcar la página donde se había interrumpido la lectura.

Durante mucho tiempo, el marcapáginas se desarrolló y evolucionó como un objeto puramente práctico. Pero poco a poco se fue convirtiendo en algo bello, estético y decorativo.

En el siglo XV apareció la imprenta de Gutenberg revolucionando la edición de los libros, que pasaron de las lentas labores artesanales de los copistas, a ser producidos en grandes cantidades y en poco tiempo. También aumentó de forma considerable el número de los lectores y su forma de marcar las páginas, lo que redundó en la evolución y el desarrollo del marcapáginas, que empezó a ser independiemte del libro en el siglo XVI.

Fue en los siglos XVIII y XIX cuando el marcapáginas alcanzó un gran auge. Y fue hacia 1850 cuando se separó casi definitivamente del libro para ser una pieza independiente con personalidad propia. Aunque hasta nuestros días, han seguido editándose libros con la típica cinta marcapáginas al estilo de los antiguos.

La evolución del diseño gráfico, la aparición de la cromolitografía y de otros modos de impresión, y la irrución de la fotografía, influyó de forma decisiva en los marcapáginas, que se han visto convertidos en muestras de creatividad y diseño, en exponentes de arte y cultura, y también, en elementos promocionales y de propaganda, de manera que muchos marcapáginas, además de marcar una determinada página de un libro, empezaron a ser obras de arte, piezas decorativas, objetos informativos, medios de promoción o herramientas para facilitar la lectura.

Fig. 2. Marcapáginas editado por el Museo Naval de Madrid, con un fragmento del cuadro “Alba de América”, pintado por Antonio Brugada y conservado en dicho museo.

Fig. 3. Modelo de una canoa bélica de Rovina, Islas Salomón, en un marcapáginas editado con motivo de una exposición celebrada en CaixaForum, Madrid.

Desde mediados del siglo XX, especialmente desde las décadas de 1960 y 1970, muchas empresas comenzaron a utilizar marcapáginas como herramientas de marketing. Librerías, editoriales, bancos, farmacias, compañías de seguros, e incluso campañas políticas, los han usado para promocionar sus productos y servicios. Con frecuencia, las editoriales incluyen marcapáginas en sus libros, que suelen mostrar ilustraciones y diseños relacionados con el título del libro o con su autor. Y muchas librerías y editoriales utilizan los marcapáginas como medios de publicidad.

EN LA ACTUALIDAD

Hoy en día, los marcapáginas pueden estar fabricados de muy diferentes materiales, como puede ser tela, seda, cuero, cordón, papel, cartón, metal, plástico, madera, bambú, etc. En cuanto a las formas, también pueden ser muy variadas, desde las tiras cosidas en la parte alta de los libros hasta los marcapáginas independientes con forma rectangular, forma de pinza o clip, adhesivos o magnéticos. Pueden estar fabricados en serie, o uno a uno de manera artesanal. Y pueden mostrar textos, grabados, serigrafías, fotografías, etc

Y hay marcapáginas que incluyen medios tecnológicos que los hacen interactivos y los convierten en unas herramientas útiles que van más allá de marcar la página de un libro para tener otras utilidades. Pueden incorporar lupas para umentar el tamaño de la letra; luces led para leer de noche o en amb ientes oscuros; reglas para medir pequeñas longitudes; códigos QR que dan paso a páginas web o a otras aplicaciones; temporizadores o cronómetros para medir los tiempos de lectura; etc.

SU COLECCIÓN

Los diseños, formas, colores, temas y demás características de los marcapáginas, han inclinado a mucha gente a coleccionarlos. Es una afición y un actividad que ha crecido en los últimos tiempos y hoy está muy extendida. Hay grupos de intercambio, ferias, encuentros y foros dedicados a esta actividad, que recibe el nombre de marcapaginofilia, y los que la practican se llaman marcapaginófilos. En diversos países, entre ellos Argentina, España, Francia, Italia y México, hay ferias anuales y encuentros internacionales organizados por asociaciones y clubes.

Los marcapáginas se suelen coleccionar atendiendo a diversos parámetros: diseño, tipo de ilustración, rareza, antigüedad, estado de conservación, época de edición, originalidad, temática, etc.

Los temas que decoran los modernos marcapáginas pueden ser tan variados como uno se pueda imaginar: publicitarios, religiosos, artísticos, literarios, turísticos, culturales (conferencias, exposiciones de pintura), educativos, infantiles, sociales (bautizos, comuniones, bodas, cumpleaños), conmemorativos (hechos históricos, efemérides, aniversarios), épocas del calendario (Navidades, Año Nuevo, carnavales, Semana Santa), deportivos (encuentros de fútbol, regatas, atletismo), entornos (mar, espacio, ciudades, continentes) y muchos más. De todos ellos, dentro del contesto del presente artículo destaco los que están dedicados a temas relacionados con la mar.

LA MAR EN LOS MARCAPÁGINAS

Una de las muchas temáticas de los marcapáginas puede ser la mar. Son marcapáginas que pueden hacer las delicias de los aficionados a todo lo relacionado con la historia y la realidad de los mares, los océanos, su vida, su historia y su entorno: barcos, escudos, faros, personajes, instrumentos náuticos, costas, playas, fauna marina, puertos, deportes náuticos y un largo etcétera.

Fig. 4. Marcapáginas con la efigie de Jorge Juan y su biografía, publicado por la editorial Gráficas Maxtor.

Fig. 5. Marcapáginas editado por la Revista General de Marina, número de junio de 2025, dedicado a la Fragata Numancia F-83

Son marcapáginas que evocan aventuras, libertad, amplios horizontes, nostalgias, lugares lejanos, recuerdos, largos viajes, paisajes remotos, antiguas leyendas…Y son como trozos del océano atrapados entre las páginas de un libro.

De ellos paso a comentar varios ejemplos, todos marcapáginas independientes, de papel fuerte o cartón y con forma rectangular.

REVISTA GENERAL DE MARINA

Desde hace muchos años, cada número de la Revita General de Marina, de edición mensual, incorpora un marcapáginas rectangular de 17,5 x 4,3 centímetros con el reverso en blanco, que en el anverso presenta una reproducción de la portada de la revista y otras ilustraciones a todo color: barcos, edificios, escudos, metopas, instrumentos náuticos, escenas navales, retratos, cuadros, banderas, elementos marineros, cartas náuticas, etc.

MUSEO NAVAL DE MADRID

El Museo Naval de Madrid, de vez en cuando edita marcapáginas dedicados a algunas de sus piezas patrimoniales. Son rectangulares de 20 x 4,8 centímetros. En el reverso muestran una pequeña fotografía de la pieza, con una breve descripción y el anagrama del museo. Y en el anverso presenta un fragmento de la pieza en cuestión, como es el caso de la “Carta universal de Juan de la Cosa, 1500”, “Carta del Mediterráneo. Mateo Prunes, 1563”, “ La defensa del Arsenal de La Carraca contra los insurrectos cantonales en agosto del 73” o “Alba de América, Antonio de brugada, 1856”.

BIBLIOTECAS PÚBLICAS

MUNICIPALES

DE MADRID

En 2022, las Bibliotecas Públicas Municipales de Madrid emitieron la “XXI edición concurso marcapáginas”, dedicada a “La vuelta al Mundo, V centenario”. Se trata de marcapáginas rectangulares de 22 x 6 centímetros, que en el anverso presentan el título y la proa de una nao con el aparejo dado, y en el reverso muestran los dibujos infantiles ganadores del concurso, con los nombres y edades de los autores, y las correspondientes bibliotecas públicas. En los dibujos aparecen barcos, personajes, escenas de mar, mapas, animales, etc., relacionados con la vuelta al Mundo de Magallanes-Elcano, de 1519 a 1522.

EDITORIAL GRÁFICAS MAXTOR

La editorial Gráficas Maxtor, ha puesto en circulación marcapáginas rectangulares de 20 x 6,7 centimetros dedicados a navegantes españoles, entre los que se encuentran Andrés de Urdaneta, Fernando de Magallanes, Jorge Juan y Santacilia, Juan de la Cosa, Martín Alonso Pinzón y Miguel López de Legazpi. En el anverso muestran el retrato del personaje y una corta biografía, En el reverso tienen una ilustración, que puede ser un retrato, barcos, la portada de un libro o una carta náutica. También incluyen algùn texto adicional, en el que, entre otras cosas, dicen que son marcapáginas de colección confeccionados de forma artesanal usando auténtico pergamino.

OTROS MARCAPÁGINAS

Hay muchos marcapáginas más con la mar como telón de fondo, entre los que podemos citar los iguientes, todos ellos rectangulares con diferentes dimensiones.

7. Marcapáginas emitido por las Bibliotecas Públicas Municipales de Madrid, con motivo del XXI concurso de marcapáginas, dedicado al V Centenario de la primera vuelta al Mundo. Ganador Carlos R. Biblioteca Portazgo.

Fig. 6. Marcapáginas editado por el Museo Naval de Madrid, con la Carta Universal de Juan de la Cosa conservada en dicho museo.

Fig.

Isaac Peral.- En el anverso muestra un retrato del marino e inventor, y el texto: “Isaac Peral (1.851-1.895) Teniente de Navío ibnventor del primer submarino torpedero”. El reverso está en blanco.

Robinson.- En el anverso muestra la bandera U (uniform) del códico internacional y la palabra “ROBINSON” en mayúsculas, nombre de la librería náutica ubicada en Madrid, que utiliza dicho marcapáginas. En el reverso tiene el código internacional de banderas para señales en la mar.

Caixa Forum.- En el anverso muestra la maqueta de un “tomoko” o canoa bélica de Roviana, islas Salomón en el Pacífico (19001920), realizada en madera y concha con varios remeros bogando. Ha sido editado con motivo de una exposición realizada por Caixa Forum de Madrid en 2025 con la colaboración del British Museum. En el reverso tiene una pequeña foto de la canoa, con los datos de la exposición y de la pieza.

Mains´L Haul.- Marcapáginas del Mains´L Haul, periódico de la historia marítima del Pacífico, editado por el Museo Maritimo de San Diego, California, Estados Unidos. En el anverso muestra el anagrama del museo y las fotografías de las portadas de tres revistas. Y en el reverso contiene un texto dedicado al Museo Marítimo de San Diego, su anagrama, y la fotografía de su buque insignia, el Star of India

Fragata Magdalena.- Editado por el Museo Naval de Ferrol, está dedicado al libro “Fragata Magdalena. Gentes de mar y

Fig. 8. Anverso de un marcapáginas de la Librería Náuntica Robinson.

Fig. 9. Reverso de un marcapáginas de la Librería Náuntica Robinson, con las banderas y gallardetes del código internacional de señales.

Fig. 10. El buque escuela Juan Sebastián de Elcano en un marcapáginas editado con motivo del centenario del barco.

guerra”, escrito por Bartolomé Cánovas Sánchez, con un retrato a la acuarela del barco y el anagrama del museo en el anverso, y con el reverso en blanco.

Juan Sebastián de Elcano.- Con el reverso en blanco, en el anverso muestra cinco pequeñas ilustraciones con fotos y escenas relacionadas con el buque escuela Juan Sebastián de Elcano, de las que, la superior, es un anagrama realizado por el autor que suscribe, para conmemorar el centenario del barco.

FINAL

Estos marcapáguinas son unas pequeñas piezas de cartón fino o de papel acartonado que, además de marcar las páginas de nuestros libros, con sus imágenes e ilustraciones nos hacen volar atrás en el tiempo para rememorar viejas historias, revivir antiguas aventuras, y evocar dormidas navegaciones por mares tranquilas unas veces y encrespadas otras, sin más compañía que nuestros pensamientos y la lejana línea del horizonte.

Marcelino González Fernández Vicepresidente Real Liga Naval Española.

Bibliografía:

1. GATTA, M. Breve historia del marcapáginas. Traducción de Amelia Péres de Villar. Prólogo de David Felipe Arranz (Fórcola).

GEOESTRATEGIA DEL ESTRECHO DE ORMUZ

INTRODUCCIÓN

El Estrecho de Ormuz, constituye uno de los espacios geoestratégicos más determinantes de comunicaciones marítimas contemporáneas. A pesar de sus reducidas dimensiones geográficas, su relevancia radica en la concentración del tráfico energético derivado del petróleo y el gas, tensiones políticas derivadas de la presencia de Irán en la ribera norte, con un potencial militar muy superior a los países de la ribera sur.

Todo ello convierte a Ormuz en un nodo crítico de inestabilidad potencial al ser uno de los chokepoints globales, junto con los estrechos de Singapur, Bab.el Mandeb, Gibraltar, canal de Suez y Panamá. Comprender la importancia de Ormuz exige analizar no sólo su localización física como llave del Golfo Pérsico, sino también la dinámica histórica a lo largo de los siglos, el factor económico mundial y la importancia estratégica, que lo han configurado como un Estrecho de interés prioritario tanto para los actores regionales como para las potencias globales, militares y económicas.

GEOGRAFÍA FÍSICA

Ubicado entre el Golfo Pérsico y el Golfo de Omán, este estrecho conecta el intenso tráfico marítimo de unos 130 grandes buques diarios que transportan las reservas de hidrocarburos de Oriente Medio para los mercados globales. Limita al norte con las islas de Qeshm, Lorak y Ormuz ubicadas cerca de la costa iraní y la península omaní de Musandam al sur, teniendo en su parte más angosta tan sólo 18 millas náuticas, pero las vías de navegación para los grandes buques son aún más restringidas, lo que incrementa la vulnerabilidad de la navegación de cabotaje ante cualquier tipo de obstrucción. Esta configuración geográfica lo convierte en un típico cuello de botella o chokepoint ya nombrado, un concepto vital en la geopolítica marítima y en este caso también económica.

La importancia de este Estrecho se sustenta en primer lugar, en su papel de arteria energética global. Aproximadamente el 20% del petróleo consumido en el mundo transita por estas aguas, junto con un porcentaje importante del gas natural licuado o GNL, procedente especialmente del vecino Qatar. Países como Arabia Saudí, Irak, Kuwait, y los Emirato Árabes Unidos (EAU), dependen de esta vía como salida principal de sus recursos energéticos, base de sus economías, con un gran impacto en los mercados financieros globales por su influencia en el precio unitario del barril de petróleo.

HISTORIA

Desde una perspectiva histórica, el Estrecho de Ormuz, ha sido relevante durante siglos antes del

descubrimiento de los yacimientos petrolíferos en el Golfo Pérsico. En el libro Periplo del Mar Eritreo, del siglo I d.C. se menciona a este estrecho, como un paso de 600 estadios, tras el cual aparece un mar muy grande y ancho, el Golfo Pérsico.

En los siglos XV y XVI, existía el Reino de Ormus, que daba su nombre al estrecho. Los eruditos historiadores y lingüistas derivan este vocablo de la palabra persa Hurmogh, que significa palmera. En los dialectos locales este estrecho todavía se denomina Hurmogh. La semejanza de esa palabra con el nombre del dios persa, Hormoz, ha llevado a la creencia de que ambas palabras están relacionadas.

El cartógrafo holandés Judocus Hondius, por el contrario, en su mapa del Imperio Otomano del siglo XVI, bautizaba a Ormuz como Basora Fretum, o Estrecho de Basora. El descubrimiento del primer yacimiento petrolífero en el Golfo Pérsico en 1932, en el bajo Jebel Dukhan, de Bahrein, cambió totalmente la importancia geoestratégica de Ormuz, hasta ese momento considerado como un paso regional.

Pero el auge del petróleo a partir de la primera mitad del siglo XX, intensificó su importancia debido al consumo mundial de este recurso energético, especialmente después de la Segunda Guerra Mundial, donde tanto Alemania como Japón e Italia, se vieron constreñidos en sus planeamientos estratégicos bélicos, por carecer del preciado oro negro. Ya en la segunda mitad del siglo XX, se consolidó la dependencia energética de las economías industrializadas de los hidrocarburos procedentes de Oriente Medio.

Fig. 1. Localización del Estrecho de Ormuz.

Fig. 2. Imagen satelital del Estrecho de Ormuz.

Fig. 4. Estrecho de Ormuz. Países directamente involucrados.

Fig. 3. Estrecho de Ormuz. Relevancia geopolítica y geoestratégica.

LAS TENSIONES POLÍTICAS EN LA ZONA

La dimensión geopolítica del estrecho se ha visto profundamente influida por las tensiones entre Irán y los EEUU, a raíz de la llegada del exiliado en París ayatola Jomeini, en febrero de 1979, con el subsiguiente derrocamiento del régimen del Sah de Persia Mohamed Reza Pahlevi, respaldado por los EEUU.

La radicalización de este líder chiita impuso la Revolución Islámica teocrática, y un enfrentamiento con Washington, que tuvo su máximo exponente en la ocupación de la embajada norteamericana en Teherán el 4 de noviembre de 1979, reteniendo a los rehenes durante 444 días. A partir de ese momento Irán fue considerado por el Gobierno estadounidense, como un enemigo a confrontar.

Por si esta rivalidad fuese poco, entre 1979 y 1989 tuvo lugar la guerra Irán-Irak, considerado este último aliado de EEUU en ese tiempo. Este conflicto trajo como consecuencia la guerra de los petroleros, en la que ambas naciones vecinas atacaron el tráfico marítimo del Golfo Pérsico, haciendo del cruce del Estrecho una ruleta rusa, por lo que tuvo que intervenir la US Navy, escoltando a los petroleros que cruzaban Ormuz.

En las décadas siguientes, el estrecho ha sido un foco recurrente de tensiones. Irán ha amenazado en varias ocasiones con cerrar este paso en respuesta a las sanciones internacionales y presiones políticas. Aunque anteriormente nunca había llegado a materializar completamente esas amenazas, su capacidad para hacerlo mediante minas navales de fondo y a la deriva, misiles costeros o ataques asimétricos de la Guardia Revolucionaria, era un elemento clave de disuasión. Esa estrategia forma parte de lo que se conoce como guerra híbrida, en la que se combinan medios convencionales y no convencionales para maximizar el impacto en el enemigo con recursos limitados.

Fig. 6. Imagen satelital del impresionante tráfico por el Estrecho de Ormuz.

Fig. 7. Mapa geopolítico del Estrecho de Ormuz y del tránsito a su través.

Fig. 8. Estrecho de Ormuz y las características del tránsito de entrada y salida del mismo.

Fig. 5. Tráfico marítimo por el Estrecho de Ormuz.

Frente a esta situación los EEUU han mantenido una presencia naval permanente, al ubicar en Bahrein el Cuartel General de la 5ª Flota con una agrupación naval compuesta por una fuerza de Medidas Contra Minas (MCM) de varios cazaminas y algún patrullero y destructores o buques de combate en el litoral (LCS). Todo ello con el objeto de garantizar la libertad de navegación en la zona.

Paralelamente Qatar alberga una Base Aérea en Al Udaid, cerca de Doha, con un Cuartel General Avanzado del Mando Central ( CENTCOM ), con aviones de la USAF destacados también permanentemente. Esta presencia militar se complementa con alianzas estratégicas con los países del Golfo y especialmente con Arabia Saudí, el gran rival sunnita del Irán chiita. La coexistencia de tantas fuerzas en un espacio tan reducido incrementa el riesgo de incidentes, como el ocurrido el 12 de enero de 2016 cuando 10 marinos norteamericanos en dos lanchas rápidas RCBs , fueron interceptados y apresados por embarcaciones de la Guardia Revolucionaria, por adentrarse supuestamente en aguas iraníes, siendo retenidos durante 15 horas en la isla de Farsi.

ECONOMÍA

Desde el punto de vista económico, la dependencia global del estrecho plantea importantes desafíos. Aunque existen alternativas parciales, como oleoductos terrestres que permiten que evitar el tráfico marítimo, como el saudí de Abqaiq-Yanbu E-W, que va del Golfo Pérsico al Mar Rojo, estas infraestructuras no tienen la capacidad suficiente para sustituir completamente el flujo de hidrocarburos que pasa por Ormuz.

Además, el impacto de una posible interrupción del suministro de petróleo no es uniforme. Las economías asiáticas como China, Japón e India, son especialmente vulnerables debido a su alta dependencia de las importaciones energéticas del Golfo. En cambio, los EEUU, gracias a ser productor autosuficiente de hidrocarburos ha reducido drásticamente su dependencia directa, aunque sigue interesado en la estabilidad del estrecho por su impacto en la economía global y en la de sus aliados.

EL DERECHO INTERNACIONAL

El Estrecho de Ormuz, tiene además una dimensión jurídica relevante. Según el Derecho Marítimo Internacional y la Convención de las Naciones Unidas (CONVENMAR), todos los buques que transiten por los estrechos tienen el derecho a pasar libremente incluso por aguas territoriales, derecho

determinante.

Fig. 11. No es la primera vez en una época reciente una guerra entre estos actores. Hubo un antecedente reciente. Fue la guerra entre Israel e Irán en 2025. La llamada “Guerra de los Doce Días” u Operación “Rising Lion”. La guerra duró tan sólo 12 días.

de paso inocente, siempre que no amenacen la seguridad de los estados ribereños. Sin embargo, la interpretación de esta norma no siempre es uniforme y las tensiones políticas pueden traducirse en disputas locales o restricciones de facto al tránsito.

Fig. 9. Estalla la guerra entre EEUU e Irán. El Estrecho de Ormuz es un factor estratégico

Fig. 10. El 28 de Febrero de 2026 estalla la Guerra de EEUU e Israel contra Irán.

En este último caso influye la estrategia de poder regional dominante de Irán. Dada su inferioridad relativa en términos convencionales frente a los EEUU, Irán ha desarrollado una doctrina naval basada en la negación del acceso a Ormuz en caso de conflicto. Esta doctrina pretende impedir o dificultar las operaciones de una fuerza enemiga en la región.

El control naval del estrecho es un elemento central de la estrategia de Irán, ya que le permite ejercer presión no sólo a sus adversarios directos, sino también a todos los países del Golfo y a la comunidad internacional clientelar de sus vitales hidrocarburos. Aunque los países ribereños del Golfo han intentado diversificar sus rutas de exportación para reducir su vulnerabilidad, como lo EAU, con infraestructuras que conectan sus campos petrolíferos con puertos en el Golfo de Omán, fuera del Golfo Pérsico, evitando así el paso del estrecho.

Sin embargo, estas iniciativas son insuficientes, como en el caso de Arabia Saudí, para eliminar totalmente el riesgo asociado al paso del estrecho. En términos de seguridad internacional, el Estrecho de Ormuz representa un punto de intersección entre intereses locales y globales, cualquier conflicto en la zona tiene el potencial de escalar rápidamente y de involucrar a múltiples actores, desde potencias locales a grandes potencias nucleares.

Este riesgo se ve amplificado por la complejidad del entorno político en Oriente Medio, con el sempiterno conflicto palestino-israelí, caracterizado por temas sectarios, religiosos y disputas territoriales. Únicamente la evolución del mercado energético hacia otras fuentes de energía como la nuclear o las renovables, podría influir en la importancia geoestratégica de Ormuz, al disminuir gradualmente la dependencia mundial de los hidrocarburos, pero este proceso será lento y desigual.

Fig. 13. En esta ocasión Irán procede contra el paso del Estrecho de Ormuz bloqueándolo.

Fig. 14. Irán procede a minar el Estrecho de Ormuz para impedir su uso en navegación.

Fig. 12. Por el Estrecho de Ormuz pasa el 30% del abastecimiento global de petróleo y gas. Por ello Irán toma su interés como arma de guerra.

Mientras tanto el Estrecho de Ormuz seguirá siendo un elemento vital del sistema energético global, con especial incidencia en los países del SE asiático nombrados, que cuentan con más de un tercio de la población mundial.

EL CONFLICTO ACTUAL EEUU-IRÁN

En el siglo actual, el principal foco de enfrentamiento de los EEUU con Irán ha sido el programa nuclear iraní para la obtención del arma nuclear, algo que el Gobierno iraní niega afirmando que se trata de un programa con fines pacíficos.

En 2015 se firmó un acuerdo institucional para limitar dicho programa a cambio de levantar las sanciones económicas a que estaba sometido el régimen de los ayatolas. Sin embargo, en 2018 los EEU se retiraron unilateralmente del acuerdo, lo que provocó que Irán comenzase a incumplir algunos de sus compromisos.

A esto se sumaron las tensiones militares en Oriente Medio, donde el régimen iraní apoyaba a grupos y organizaciones terroristas como Hizbolá, Hamás y los hutíes yemeníes. Esto ha llevado a enfrentamientos armados con aliados de EEUU, con ataques a bases y amenazas constantes de llegar a una guerra abierta. Con estas premisas el 13 de junio de 2025, Israel, inició la Operación León Creciente, apoyada posteriormente por los EEUU, para atacar las instalaciones nucleares y las bases de la Guardia Revolucionaria.

Como respuesta Irán lanzó más de 150 misiles balísticos y 100 drones contra Israel el mismo día 13. Felizmente este conflicto duró solo 12 días marcando el primer conflicto abierto contra Irán desde la guerra con Irak de 1980. La infraestructura

15. Un bloqueo del Estrecho de Ormuz es fácilmente aplicable y ello redunda en una afectación global a su tráfico y al suministro de petróleo y gas en el Mundo.

16. La vulnerabilidad del paso por el

de

es tremendamente sensible y manifiesta.

militar y nuclear iraní sufrió daños considerables, pero debido a la corta duración del enfrenamiento no hubo cierre del Estrecho de Ormuz, y la economía mundial no llegó a resentirse.

El 28 de febrero de 2026, los EEUU desencadenaron la Operación Furia Épica, con un ataque masivo de misiles y bombardeos de la aviación embarcada en dos portaviones y la basada en tierra, contra la cúpula del gobierno iraní e instalaciones militares y nucleares.

Una de las causas de este ataque además de la negativa de paralizar el programa nuclear iraní, fue la violenta represión contra la población civil iraní que causó más de 30.000 víctimas. La duración del conflicto fue de 30 días con al menos 2.000 bajas en Irán y unas 150 en el lado norteamericano. Irán sufrió además la destrucción de toda su Marina, unos 150 buques. No obstante, pudo cerrar durante 47 días el Estrecho de Ormuz al tráfico marítimo, pretendiendo cobrar de 1 a 2 millones de dólares el paso de buques mercantes pertenecientes a banderas no enemigas.

En respuesta la US Navy, bloqueó el 15 de abril el tránsito por el estrecho, enviando dos destructores al golfo Pérsico. Felizmente y dentro de la tregua adicional establecida por el Presidente Trump, Irán finalizó con el cierre de Ormuz el día 17 del mismo mes.

Fig.

Fig.

Estrecho

Ormuz

CONCLUSIONES

El Estrecho de Ormuz es mucho más que un simple paso marítimo. Es un espacio donde convergen factores geográficos, económicos, políticos y militares que lo convierten en un punto neurálgico de la geoestrategia global. Su control y estabilidad son esenciales para la buena marcha de la economía mundial, lo que explica la intensa atención que recibe por parte de los actores estatales y no estatales.

En un mundo cada vez más interconectado, la importancia de Ormuz, no radica únicamente en su ubicación, sino también en su capacidad de influir en dinámicas globales que trascienden ampliamente de su reducido tamaño geográfico. Los recientes conflictos de 2025 y sobre todo de 2026, muestran el impacto en la economía mundial de la importancia de su cierre por Irán, con la subida geométrica del precio de los carburantes y la necesidad de una herramienta eficaz no destructiva, que evite la paralización del tráfico marítimo por Ormuz.

18. Las bajas de esta guerra ya empezaron a ser muy manifiesta desde los primeros días. A ello hay que sumar el bloqueo del

Fig. 19. Ante debilidades tan sensibles y manifiestas de la economía mundial a conflictos de este tipo se ha puesto nuevamente encima de la mesa la puesta en marcha de un oleoducto que vaya desde el Golfo Pérsico hasta el Mar Rojo por tierra atravesando Arabia Saudita.

José María Treviño Ruiz Almirante (R) de la Armada Española. Especialista en Submarinos y en Comunicaciones. Fue Jefe de la Flotilla de Submarinos. Director del Área de Cultura de la RLNE

Fig. 17. La caída del tráfico marítimo a través del Estrecho de Ormuz ya fue dramática desde los primeros días del conflicto.

Fig.

Estrecho de Ormuz.

CENTENARIO DE ALHUCEMAS, LA MAGNÍFICA Y REVOLUCIONARIA

BATALLA QUE CAMBIÓ

LA FORMA DE HACER Y GANAR LA GUERRA

PARTE 5ª Y 6ª

EL DESEMBARCO DE ALHUCEMAS.

UN GRAN ÉXITO PARA LAS TROPAS ESPAÑOLAS.

LOS PRIMEROS

MOMENTOS DEL DESEMBARCO

INTRODUCCIÓN

En los dos Números anteriores de la Revista (188 y 189) hemos descrito y analizado tanto la Campaña y el Desastre de Annual y el Informe Picasso (Partes I y II) como el periodo desde entonces hasta el Desembarco de Alhucemas, describiendo y analizando las condiciones y circunstancias para llegar al mismo así como su importancia real para otros países y para considerar a partir de entonces las operaciones anfibias no sólo exitosas para llevarlas a cabo sino también mostrando la Mundo cómo hay que hacerlas (Parte III y IV). Hoy toca abordar el propio Desembarco en sí en sus primeras horas, las más críticas y vitales (Partes V y VI).

Avisamos que tocaremos aspectos políticamente incorrectos.

1. Uno de ellos tiene que ver con que Alhucemas NO fue el primer desembarco que llevó a cabo España. Como ya dijimos en el Número anterior, España llevó a cabo un desembarco anterior. Fue el 30 de Marzo de 1925 (Alhucemas tuvo lugar el 8 de Septiembre) bajo el mando del General Sousa Regoyos en la playa de Alcázar Seguer (Ksar es-Seghir). Y si hay quien piense que fue una breve escaramuza (siempre hay defensores de lo que le han contado anteriormente y se ha creído a pies juntillas sin comprobarlo nunca, y no desea además cambiar aunque la realidad, tozuda como ella sola, le diga mil y una veces lo contrario) le tendremos que decir que participaron un Batallón del Regimiento Ceuta nº 60, una Sección de Ametralladoras, nada menos que las 4ª y 6ª Banderas de la Legión, también nada menos que tres Tabores de los Regulares de Ceuta nº 3, una Batería de Montaña de 70 mm, dos Compañías de Zapadores, y una Sección de la Compañía del Mar. Casi nada…. Fue un verdadero desembarco en toda regla. Varios meses antes que Alhucemas, el Desembarco de Alcázar – Seguer fue el primer desembarco español. Pero “seguiremos diciendo que Alhucemas fue el primero, a pesar de no ser verdad” …. ¡¡qué le vamos a hacer!!

2. En el Desembarco de Alcázar Seguer participaron Barcazas tipo K. Las Barcazas tipo K por tanto NO se adquirieron por parte de España para Alhucemas ni fue Alhucemas donde España las usó por primera vez. Otro tremendo desmentido, pues. Fue varios meses antes en el Desembarco de Alcázar Seguer. Y ahí se comprobó su idoneidad para Alhucemas. Pero “seguiremos afirmando que las barcazas tipo K se usaron por parte de España por primera vez en Alhucemas, a pesar de no ser verdad” … ¡¡qué le vamos a hacer!!

Fig. 1. Los rifeños, liderados por Abd el Krim, habían instaurado la República del Rif. Contaban con el apoyo de empresas de Gran Bretaña, Alemania y, por supuesto, España. El apoyo era no sólo económico sino también militar, y éste no era sólo de armamento y municiones sino, por supuesto, también de hombres. Había mucho dinero a ganar por los recursos naturales y riquezas del territorio. España logró acotarlo y defender Ceuta y Melilla gracias a la Línea Estrella, más al Oeste, y la Línea Sanjurjo más al Este.

Fig. 2. El lugar elegido para el desembarco fue la Bahía de Alhucemas, en el corazón mismo del poder rifeño.

Fig. 3. Realmente el Desembarco no se produjo en la Bahía de Alhucemas, sino al Oeste de Morro Nuevo y la Punta del Fraile, en las Playas de la Cebadilla y de Cala Ixdain. Se dio prioridad al elemento sorpresa sobre la idoneidad territorial y la capacidad de maniobra. EEUU lo aprendió rápido y bien para la II Guerra Mundial, tanto en Normandía como en el Teatro del Pacífico.

Fig. 4. En la zona de desembarco se encontraban las tres principales cabilas rifeñas (la Bokoia en las mismas playas de desembarco, la Temsasan en la parte oriental de la misma Bahía de Alhucemas y la Beni Urriaguel entre las dos anteriores, en la parte occidental de la Bahía de Alhucemas y más hacia el interior, la más belicosa y eje central de la rebelión rifeña, con el centro de operaciones rifeño y alma de la rebelión en el poblado de Axdir).

3. De estas barcazas tipo K contaremos su historia. Para nada es lo que te han contado. Por ello, en mi Conferencia sobre el Desembarco de Gallipoli de hace unos meses no deseé en modo alguno profundizar sobre ello. Ahora tocará pues el turno. Pero “seguiremos diciendo que las Barcazas tipo K de Alhucemas fueron las empleadas en Gallipoli, cuando para nada es verdad” … ¡¡qué le vamos a hacer!!

4. En el Desembarco de Alcázar Seguer, la primera oleada de desembarco, la dirigió en persona el Coronel Francisco Franco. En general, los altos mandos no suelen dirigir personalmente unidades en la primera oleada de asalto anfibio. Se la suele llamar la “Ola Suicida”. Sus bajas suelen estar en muchas ocasiones entre el 50% y el 90% del número de tropas participantes en la misma. Ha habido escenarios incluso en que ello ha pasado en los primeros momentos de desembarco. Por ejemplo, en Omaha, la primera oleada del 116 Regimiento de la 29 División de Infantería, sufrió el 66% de bajas en tan sólo 15 minutos. Y si esto era así en Europa imaginemos el Teatro del Pacífico, donde los Marines constataron unas bajas en sus desembarcos que triplicaban en términos relativos las cifras en Europa. Para hacernos una idea de cómo era la cosa, en Normandía, el General de Brigada Theodore Roosevelt Jr tuvo que pedir personalmente un permiso especial para formar parte de la primera oleada de desembarco. Sin embargo, Francisco Franco es el único caso de alto mando (de Coronel para arriba) en todo el Mundo que ha liderado en persona dos pri-

meras oleadas en sendos desembarcos consecutivos en el periodo de 6 meses de diferencia (Alcázar Seguer y Alhucemas). No hay otro caso igual en todo el Mundo. Son datos históricos y no opiniones.

5. Alhucemas fue el primer desembarco aeronaval de la Historia, es cierto, pero el primer desembarco con coordinación real y eficaz con la Armada y el fuego naval fue Alcázar Seguer (no fueron ni Gallipoli, donde todo fue un despropósito de descoordinación, ni Alhucemas). Alhucemas añadió el aspecto aéreo que no tuvo Alcázar Seguer, pero fue segundo en la coordinación eficaz con el fuego naval. Se le había adelantado Alcázar Seguer.

Veamos ahora esta historia del Desembarco de Alhucemas (el de Alcázar Seguer ya fue tratado en las partes III y IV, en el Número 189 de la Revista).

LA PRIMERA OLEADA. (I ESCALÓN)

Estamos en el 8 de Septiembre de 1925 cuando alrededor de 80 buques y 26 barcazas de desembarco que transportaban alrededor de 19.000 hombres, navegaban por la costa Norte de África frente a las costas de las cercanías de la Bahía de Alhucemas. Todo se hacía siguiendo el plan que tan meticulosamente semanas antes habían diseñado el General Primo de Rivera y el General Petain. La fuerza naval era realmente una verdadera fuerza anfibia que bajo el mando único del General Primo de Rivera iba a proceder a desembarcar una fuerza terrestre de 13.000 hombres en la vecindad de la Bahía de Alhucemas.

Fig. 5. Acorazado Alfonso XIII

Fig. 7. Los Acorazados Alfonso XIII y Jaime I eran de la Clase España, potentes acorazados del tipo Dreadnought

Fig. 6. Acorazado Jaime I

Fig. 8. Portahidroaviones Dédalo

En el plan figuraba el día 7 anterior, la víspera, como el día fijado. Pero no pudo ser. Una climatología inadecuada, un mal tiempo no del todo imprevisto, pero sí posible (estamos en 1925 y no hace falta recordar que no había los avances en previsión climatológica como los que estamos acostumbrados), desaconsejó llevar a cabo la Operación ese día. Se retrasó 24 horas. Pero nos encontramos con que no pilló de manera imprevista a los mandos españoles. Habían previsto con antelación el plan “por si acaso” (Eisenhower y Bedell Smith lo vivieron igual en Normandía, y Smith asimismo con el Cuerpo de Marines en más de una ocasión en el Pacífico, y en ambos casos fue algo aprendido por todos ellos de Alhucemas, una cosa más de las muchas / muchas que aprendieron con los españoles de Primo de Rivera).

Los puntos elegidos de desembarco no estaban en la Bahía de Alhucemas. La Bahía estaba defendida por los rifeños y por los muchos mercenarios que engrosaban sus filas. Allí había ingleses y alemanes, y por supuesto, evidentemente SÍ por supuesto, españoles, todos ellos contratados por empresas, muchas de ellas mineras, pero también de otros varios sectores económicos, de Gran Bretaña y Alemania, y por supuesto que SÍ, españolas, que deseaban un Rif independiente y explotadas sus grandes reservas y enormes recursos naturales por ellos… había mucha “pasta” (verdadera “pasta” a repartir, y sinceramente y de verdad, muy poquito patriotismo rifeño del de verdad).

Así que habían sido elegidos otros puntos de desembarco, no sospechados por los rifeños. A este punto debemos decir que la inmensa mayoría de jefes y oficiales españoles y franceses pensaban que los desembarcos se harían en la propia Bahía. Se había llevado a cabo una estupenda y magnífica labor doble, por un lado, de verdadera intoxicación (desembarcaremos en la Bahía de Alhucemas) y, por otro lado, de extraordinaria ocultación (pocos al tanto y bien callados sobre los puntos elegidos de desembarco).

La fuerza naval estaba compuesta por 2 potentes acorazados (Alfonso XIII y Jaime I), de casi 16.500 toneladas y armados con 8 cañones de 305 mm 20 cañones de 102 mm, el Portahidroaviones Dédalo, de casi 10.000 toneladas que portaba hasta 20 hidroaviones, además de dirigibles y globos de observación, 4 potentes Cruceros (Reina Victoria Eugenia, Blas de Lezo, Méndez Núñez y Extremadura), 2 Destructores (Alsedo y Velasco), además de 7 Cañoneros, 6 Torpederos, 11 Guardacostas, 4 potentes Remolcadores, 27 Buques Mercantes de la Compañía Transmediterránea para transporte de tropas y como buques hospitales (en total 3, el Barceló para la Columna Saro, proveniente de Ceuta, el Villarreal para la Columna Fernández Pérez, proveniente de Melilla, y el Andalucía, como reserva), además de gran número de barcos diversos. Era la suma de la Fuerzas Navales del Norte de África y la Escuadra de Instrucción (los dos acorazados, los dos destructores y dos cruceros, el Méndez Núñez y el Blas de Lezo).

Fig. 9. El Dédalo visto desde un avión francés en Septiembre de 1925 en Alhucemas.

Fig. 11. Crucero Reina Victoria Eugenia

Fig. 12. Destructor Alsedo

Además, se contaba con una flota francesa bajo el liderazgo del Acorazado París (de 25.600 toneladas y dotado de 12 cañones de 305 mm, 22 cañones de 138 mm y 7 cañones de 75 mm de tiro rápido, un verdadero señor del mar), y que contaba con los Cruceros Strasbourg y Metz, y varios Torpederos, Monitores y Remolcadores. Era la Escuadra francesa del Norte de Marruecos. Además, se contaba con 26 Barcazas Tipo K, capaces de transportar 300 hombres con dotación completa cada una (una remesa de ataque de las 26 barcazas depositaría 7.800 hombres de golpe, algo más de la mitad de los previstos, por tanto, había en este sentido capacidad sobrante).

Y por primera vez en la Historia, un desembarco contaría con poder aéreo. Estaban 3 potentes y bien dotadas Escuadras, además con un Grupo de Reconocimiento y un Grupo de Bombardeo cada una, 6 capaces Hidroaviones de Caza y Reconocimiento, 6 potentes Hidroaviones de Bombardeo, además de 1 Dirigible, 1 Globo Cautivo, y 2 aviones Junkers F-13 de la Cruz Roja, además de una Escuadrilla francesa de 6 Bombarderos Farman F-60 Goliath. En total sumaban alrededor de 160 aparatos. El poder aéreo se distribuiría en tres sectores. El primero era Melilla con 2 escuadrillas de Bristol (20 aparatos), una de DH-4 (10 aparatos) 2 de Breguet XIX (20 aparatos), una de Henry Potez (8 aparatos), una de Dh-9 (6 aparatos) y una Sección de Caza Nieuport (3 aparatos). En total, 67 aparatos.

El segundo sector era Tetuán con 2 escuadrillas de Breguet 14-A2 (20 aparatos) y dos escuadrillas de Fokker (16 aparatos). En total, 36 aviones.

El tercer sector era Larache con 2 escuadrillas de Breguet 14-A2 (20 aparatos).

En total, entre los 3 sectores, 123 aparatos. A lo que hay que sumar los hidroaviones, 12 operativos a bordo del Dédalo, y 12 con base en Atalayon. Todo ellos sumaban un poder aéreo de 147 aparatos operativos. A ello habría que sumar los 6 aparatos franceses más los dirigibles, globos cautivos, los Junkers F-13 de la Cruz Roja, etc. En total, alrededor de 160 aparatos. Una verdadera fuerza aérea, sin participación alguna en desembarcos anteriores (ni en Gallipoli ni en Alcázar Seguer).

Las tropas de desembarco se distribuían en dos Brigadas o Escalones. El I Escalón, del General Leopoldo Saro Marín, proveniente de Ceuta, estaría compuesto por 2 Banderas del Tercio de la Legión, la 6ª y la 7ª, 7 Tabores de Regulares, 1 Harka de Fuerzas Indígenas leales de 900 efectivos, la Mehal´la de Tetuán y Larache de 600 hombres, los Batallones 3º, 5º y 8º de Cazadores de África, la Compañía del Mar de Ceuta, 1 Compañía de carros de combate, 1 Batería de obuses de 105 mm, y 2 Baterías de 75 mm, 1 Unidad de Ingenieros, 1 Unidad de Intendencia y 1 Unidad de Sanidad, y sus mandos serían los Coroneles Francisco Franco Bahamonde y Emilio Esteban-Infantes y Martín (quien sería el sucesor al mando de la División Azul del General Muñoz Grandes), y el Teniente Coronel Miguel Campins y Aura. Franco estaría al man-

16. Junkers F-13

Fig. 13. Acorazado París

Fig. 15. Hidroavión de Bombardeo.

Fig. 14. Barcaza de Desembarco Tipo K, en las playas de Alhucemas (32,2 metros de eslora, 6,4 metros de manga, calado en popa de 1,50 metros pero en proa de tan sólo 0,30 metros, de 160 toneladas en vacío y de 315 toneladas a plena carga y blindadas para fuego de fusilería).

Fig.

do de una columna de 4.500 hombres, la columna de Esteban-Infantes sería de 2.800 hombres y la de Campins de 2.000 hombres. En total serían 9.300 hombres. La Columna del Coronel Franco, con la Legión, sería quien iría en vanguardia en la Primera Oleada de desembarco. La Columna de Esteban-Infantes y Martín sería la Segunda Oleada. La Columna de Campins sería la Reserva o apoyo de las anteriores, y sería la Tercera Oleada.

El II Escalón, del General Emilio Fernández Pérez, proveniente de Melilla, estaría compuesto por 2 Banderas del Tercio de la Legión, la 2º y la 3ª, 3 Tabores de Regulares, una Harka de Fuerzas Indígenas leales de 600 hombres, varias Fuerzas de la Mehal´la indígena asimismo leales, los Batallones 1º y 6º de Cazadores de África, el 2º Batallón del Regimiento África, el 1º Batallón del Regimiento Melilla, 1 Batallón de Tropas Expedicionarias de Infantería de Marina, 1 Batería de obuses de 105 mm y 2 Baterías de 75 mm, 1 Unidad de Ingenieros, 1 Unidad de Intendencia y 1 Unidad de Sanidad, y sus mandos serían los Coroneles Manuel Goded Llopis y Adolfo Vara de Rey, el primero al mando de 6.141 hombres, y el segundo de 3.037 hombres. En total serían 9.178 hombres.

Por tanto, tenemos que participarían un total de unos 18.500 hombres, pero inicialmente, en lo que es en sí el propio desembarco, lo harían unos 13.400 hombres. El I Escalón (General Saro) había partido de Ceuta el 5 de Septiembre escoltado por la flota española. El II Escalón (General Fernández Pérez) lo había hecho desde Melilla escoltado por la escuadra francesa. Tras anular las operaciones de Desembarco para el 7 de Septiembre por el mal tiempo y la dispersión de las unidades navales, se decidió hacerlo para el día siguiente.

La vanguardia del desembarco quedó lista para embarcar en las lanchas tipo K y a las 04.00 del 8 de Septiembre el Coronel Franco embarcaba ya en una al mando de la fuerza inicial de desembarco. Pero la dispersión de los barcos de transporte, de las lanchas de desembarco, así como de los guardacostas y remolcadores que tenían que remolcar a las lanchas hasta las cercanías de la costa, retrasó el comienzo de las operaciones. Cuando pareció estar todo listo, comenzó un duro bombardeo de la fuerza naval de ambos países contra posiciones enemigas previamente fijadas en la playa de la Cebadilla y de Ixdain, y alrededores, y en Morro Nuevo. Eran los 08.22 horas (otras fuentes dicen que empezó el bombardeo naval a las 06.20 y que duró 6 horas). A las dos horas comenzó asimismo el bombardeo aéreo. Era la primera vez en la Historia que se sumaba un bombardeo naval y un bombardeo aéreo antes de una operación anfibia de desembarco.

Fig. 17. Farman F-60 Goliath

Fig. 20. Esquema del Desembarco.

Fig. 18. Orden de formación del Convoy de la Brigada o Escalón Saro.

Fig. 19. Zonas batidas para el Desembarco.

A las 09.40, Franco ya disponía de 13 de las 15 barcazas de desembarco asignadas a sus tropas. Le quedaban dos (de las cuatro que iban a llevar a la Legión). Pero enseguida pudo disponer ya de todas ellas. A las 10.45, los remolcadores y guardacostas procedieron a remolcar, hasta alrededor de los 1.500 metros de la playa, a las barcazas tipo K, soltando a éstas hacia las 11.40 para que llegasen por sus propios medios a la costa y llevar a cabo el desembarco de las tropas de la primera oleada. Las dos primeras barcazas alcanzaron la playa a las 11.50 horas. Pero el fondo, tremendamente pedregoso, impidió que gran número de barcazas llegasen a la misma playa, quedando a unos 50-100 metros de ésta, con una profundidad de 1 metro o algo más. Franco no lo dudó y dio la orden a sus hombres de abandonar las barcazas e ir andando con el agua al pecho, esos 50 metros de mar y piedras hasta la misma orilla. A las 12.00 alcanzaban la orilla las dos Banderas de la Legión, la Harka de Muñoz Grandes y la Mehala de Larache. Todos ellos habían llevado brazos en alta, sus fusiles y fusiles-ametralladores, los morteros y las ametralladoras, con el agua hasta el pecho, como ya se dijo.

Pronto se dieron cuenta que las corrientes los habían llevado más hacia el Oeste. No estaban en la Playa de la Cebadilla, sino en la de Ixdaín. Ello también hizo que los acompañase la suerte. La Playa de la Cebadilla estaba minada con 40 bombas de aviación que se activarían a distancia. Es entonces cuando zapadores desembarcados en la primera oleada se dirigen hacia esta playa para proceder a la desactivación de dichas bombas y desminar la Playa. Con ello se logra incrementar la zona de desembarco, tan necesaria a continuación.

Pronto, ya en tierra firme, los hombres del Coronel Franco, en unos movimientos verdaderamente perfectos, se dispersan por los lugares realmente importantes y estratégicos para ganar el día. Estaban dejando como verdaderos patos a los Ballets Bolshoi y Kirov. Vamos, unos principiantes frente a estos legionarios y harqueños. Y así, sin mirar a ningún lado ni preguntar a nadie, los harqueños de Muñoz Grandes se dirigen hacia el Oeste para establecer una línea de seguridad y de cobertura en las laderas de Sidi Hach Mohammed, y así proteger el flanco derecho de las tropas desembarcadas, mientras la 6ª Bandera de la Legión se dirigía hacia el Este subiendo una loma para tomar en un saliente rocoso, la casamata donde se encontraban los encargados de hacer explotar las bombas de aviación que estaban minando la Playa de la Cebadilla, además de hacerse con varias ametralladoras. Se estaba asegurando así que la segunda oleada pudiera desembarcar en la Cebadilla. Y sin pérdida de tiempo se dirigen más hacia el Este todavía para hacerse con todas las alturas.

Fig. 21. La aeronave en primer plano es un biplano Potez XV, utilizado para reconocimiento y apoyo aéreo durante la operación de desembarco en Alhucemas.

Fig. 23. Desembarco de la Primera Oleada. No pudo ser en la Playa de la Cebadilla sino al Oeste de ésta, en la Playa de Ixdaín.

Fig. 22. Orden del General Primo de Rivera de 7 de Septiembre para el desembarco en la Playa de la Cebadilla.

Fig. 24. Las 24 barcazas tipo K del I Escalón de Saro. Las otras 2 restantes estaban adscritas al II Escalón.

Siguiendo las órdenes del Coronel Franco, la 7ª Bandera de la Legión junto a la Mehala de Tetuán, se dirigen más hacia el Este, profundizando en el flanco izquierdo de las tropas desembarcadas, para hacerse con las alturas de Los Frailes y de Morro Nuevo, y así facilitar el desembarco del II Escalón, el proveniente de Melilla, que tendrá lugar horas después.

El Batallón de Cazadores de África nº 3, siguiendo órdenes del Coronel Franco, se dirigieron hacia el flanco oeste para reforzar a las tropas de Muñoz Grandes y su línea de defensa establecida para proteger el desembarco en su flanco derecho u occidental.

Se habían concluido así las acciones iniciales de la Primera Oleada. Se había desembarcado y establecido una cabeza de playa, y se había consolidado y asegurado su posición. Se había asegurado asimismo la llegada de nuevas tropas en el mismo lugar de desembarco y bajo protección, como la Segunda Oleada y material de guerra, armamento y suministros. Además, se habían limpiado las playas de minas y bombas con mando a distancia escondidas en los lugares de desembarco, asegurando su viabilidad para futuros desembarcos con seguridad. Se había profundizado lo suficiente para destruir defensas enemigas vitales y asegurar lugares de desembarco futuros, ampliando así la longitud viable para futuras llegadas de tropas y ampliado y consolidado el perímetro efectivo de defensa. La Primera Oleada, bajo el mando del Coronel Franco, había logrado un decisivo y contundente triunfo. Y lo había logrado en un espacio de escasas 4 horas.

CONSEJO DE GUERRA

AL CORONEL FRANCO

Una incidencia tuvo lugar y que sirvió para sentar doctrina. Es muy poco conocida en sus detalles, y la gran mayoría de personas ni siquiera sabe que existió. Hubo un Consejo de Guerra al Coronel Franco. Fue por desobediencia a un superior. Todo ocurrió cuando se juntaron cuatro cosas.

La primera fue que no se desembarcó en el sitio elegido, la Playa de la Cebadilla, sino en la Playa de Ixdaín, debido a corrientes que desviaron el rumbo de las barcazas de desembarco.

La segunda fue que la Playa de Ixdaín tiene un fondo rocoso que no permite acercarse a menos de 50 metros de la orilla.

La tercera fue que la Playa de Ixdaín tiene poco espacio para efectuar un desembarco, siendo verdaderamente muy angosta.

La cuarta fue la constatación de que la Playa de la Cebadilla estaba fuertemente minada con 40 bombas de aviación listas para ser detonadas a distancia.

Fig. 26. España estaba enseñando cómo hacer una verdadera operación anfibia donde la participación de la Armada era pieza clave.

Fig. 25. El apoyo naval fue contundente y preciso, contribuyendo significativamente a ganar el día.

Fig. 28. Las tropas de desembarco de la primera oleada a bordo de las barcazas.

Fig. 27. La barcaza K 18 se ha soltado de su nave nodriza y se dirige con el impulso de su propio motor hacia la playa.

Por todo ello, el alto mando de la operación dio la orden al Coronel Franco, al mando de la Primera Oleada, de abortar el desembarco.

Franco desobedeció la orden. Hizo lo siguiente:

Ordenó continuar con la operación.

Ordenó que todos los hombres se bajasen de las barcazas detenidas por el fondo rocoso en la Playa de Ixdaín y caminasen hacia la orilla portando armamento y munición.

Ordenó que un grupo de zapadores de la Primera Oleada, procediesen a desminar la Playa de la Cebadilla detonando y destruyendo todas las bombas allí colocadas.

Amplió así sustancialmente la zona apta para el desembarco de unidades del I Escalón.

Ordenó hacer una línea defensiva en el frente occidental, en el flanco derecho, para proteger a las tropas desembarcadas.

Ordenó que el flanco izquierdo u oriental, profundizase y tomase las alturas y limpiase de enemigos la zona.

Todo ello para consolidar y asegurar la cabeza de playa, y permitir nuevos desembarcos del I Escalón (la Segunda Oleada, la Reserva, material bélico, armamento, municiones, suministros, etc.).

Ordenó profundizar por el Este hacia la Bahía de Alhucemas, para así permitir la llegada y desembarco del II Escalón.

Como no pudo ser de otra manera, el Coronel Franco fue sometido a un Consejo de Guerra. Expuso su hipótesis y ganó el procedimiento. Afirmó, con una gran autoridad, que el Mando Táctico Directo tiene Prioridad de Decisión en combate. Y de allí no sólo salió absuelto, sino que fue ascendido a General de Brigada, que con 33 años le convirtió en el General más joven de Europa. Y en el único alto mando con mando directo supremo de dos primeras oleadas de desembarco consecutivas en la Historia.

LA SEGUNDA OLEADA Y LA RESERVA (TERCERA OLEADA)

DEL I ESCALÓN

Tras los éxitos logrados por las tropas del Coronel Franco con la Primera Oleada, se dio la orden para lanzar la Segunda Oleada, esta vez en la Playa de la Cebadilla. A las 13.05 del 8 de Septiembre estaban desembarcando en las playas africanas. Habían pasado casi dos horas y media desde que se empezó a mover a la Primera Oleada y una hora escasa desde que ésta llegó a la playa. Efectivamente, a los hombres del Coronel Franco fue el tiempo que los llevó (alrededor de 60 minutos) asegurar la cabeza de playa y ampliar la zona de operaciones para que pudiera desembarcar la Segunda Oleada. Toda una hazaña. Habían limpiado la zona de desembarco y la habían desminado, habían neutralizado las defensas enemigas cercanas a la playa, habían asegurado los flancos, y habían tomado las alturas vecinas para asegurar toda la zona. Nada que ver con Gallipoli.

las bombas de la Playa de la Cebadilla con el fin de desminarla y permitir el desembarco de las unidades de la segunda oleada.

Fig. 29. El General Primo de Rivera, a bordo del Acorazado Alfonso XIII observando el desarrollo de las operaciones de la primera oleada.

Fig. 30. La primera oleada llega a la Playa de Ixdaín. Quedan a más de 50 metros de la orilla.

Fig. 32. Operaciones en tierra de la Primera Oleada, bajo el mando del Coronel Franco.

Fig. 31. Se procede a destruir

33. En azul se tienen las operaciones llevadas a cabo en tierra por la Primera Oleada.

La Segunda Oleada del I Escalón llegó bajo el mando del Coronel Emilio Esteban-Infantes y Martín. Como dijimos anteriormente, fue quien sustituyó en el mando de la División Azul al General Muñoz Grandes (no sólo recibió la Cruz de Hierro alemana, sino que también fue condecorado con la Medalla de la Coronación de la Reina de Inglaterra y era Caballero de la Legión de Honor francesa, además de otras distinciones aparte evidentemente de las muchas españolas que mereció, siendo verdaderamente un mando idóneo para mandar esta Segunda Oleada).

En la Segunda Oleada iban las 9 barcazas restantes de las 24 que dispuso el I Escalón (recordemos que 2 barcazas fueron destinadas el II Escalón y las 15 restantes llevaron la Primera Oleada del Coronel Franco). También portaban morteros y ametralladoras, con lo que la potencia de fuego para las tropas desembarcadas se iba a multiplicar, y por mucho.

Nada más desembarcar, los hombres de la Columna Martín (como se conocía a la Segunda Oleada) tomaron la zona de Malmusi, y apoyaron a la línea de defensa del ala derecha de Muñoz Grandes. Las tropas de la Columna Martín tomaron posiciones asimismo a la derecha de la Columna Franco, y tras ello procedieron a profundizar hacia el Sur, hasta las alturas de Malmusi.

A las 15.00, el I Escalón había logrado todos los objetivos marcados para esa primera jornada,

así como afirmar una sólida línea defensiva desde Ixdaín y Cebadilla hasta Morro Nuevo. Ello posibilitó la instalación de un muelle provisional a las 24 horas del desembarco, el 9 de Septiembre. Era la primera vez en la Historia que esto se producía. España seguía pues innovando y enseñando al Mundo como llevar a cabo una exitosa operación anfibia.

Los barcos hospitales empezaron a recibir heridos. Pero muchos menos de los estimados. El buque hospital Barceló, el adscrito al I Escalón (General Saro – Ceuta), fue lógicamente el primero en actuar. Allí estaba el equipo médico del Dr. Gómez Ulla auxiliado por las enfermeras de la Duquesa de la Victoria. Estaban recibiendo los primeros 50 heridos, mucho menos de los que estaban preparados y mentalizados para recibir. Señal de que en tierra las cosas iban bastante mejor de lo esperado.

En las playas, mezcladas con las tropas desembarcadas, se encontraba un grupo de mujeres valientes, capaces y decididas. Ahí estaban Petra Pérez, Juana Miró, Vicenta Valdivia, Rosario Vázquez (la paraguaya) y la “bella baronesa”, las cuales habían desembarcado asimismo con el agua por la cintura, para ponerse enseguida a la vanguardia atendiendo a los legionarios.

la

aproximándose a la playa en la que se ve a los legionarios de Franco ascendiendo por la loma vecina para tomarla y ganar la altura. Hubo que echarle valor y ganas de asaltar una posición enemiga ascendiendo una pendiente como era ésta bajo fuego enemigo.

35. Tras abatir a los centinelas enemigos de la casamata que guarda un puesto de artillería y varias ametralladoras, además del mando a distancia de bombas ocultas en la playa, los legionarios van a entrar a continuación a cuchillo y bayoneta por el resto de rifeños enemigos que está en el interior. Evidentemente no van a hacer prisioneros.

Una vez establecida la cabeza de playa estable y segura, se procedió al desembarco de la Tercera Oleada. Era ya de noche. Ahí estaba la Reserva del I Escalón (Columna Campins), con el Batallón del Regimiento África nº 8 apoyando a su izquierda (Columna Franco) y el Tabor de Regulares apoyando a su derecha (Columna Martín). Mientras, seguía el bombardeo naval (se dice que le Acorazado París disparó casi 2.200 proyectiles sólo ese día 8, de ellos más de la mitad, 1.150, de grueso calibre) y la acción aérea, en labores diversas de bombardeo, reconocimiento y observación y control de tiro de la artillería. Especialmente activos en el bombardeo se mostraron los hidroaviones del Dédalo, así como unos fantásticos Breguet XIX.

Fig. 34. Imagen tomada desde

Segunda Oleada

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Fig. 36. La profundización hacia el Este, después de haber asegurado el flanco occidental, de las tropas del Coronel Franco fue espectacular. Llegaron hasta la propia Bahía de Alhucemas haciéndose con todas las alturas, asegurando el desembarco del resto del I Escalón en las Playas de Ixdaín y La Cebadilla, y facilitando el desembarco del II Escalón días después en Punta de los Frailes y Morro Nuevo.

Era la primera vez en la Historia que ocurría algo así. España estaba enseñando al Mundo cómo llevar a cabo una exitosa operación anfibia. A las 16.00 horas, cuando la bandera de España ondeaba en Morro Nuevo, llevada allí e izada por los hombres del Coronel Franco, un clamor imparable y estruendoso surgió de las gargantas de todos los barcos españoles y franceses. Estaban ya las dos primeras columnas del I Escalón desembarcadas (la de los Coroneles Franco y Martín) y asegurada la cabeza de playa con todos los objetivos de la primera jornada logrados. Había ya 7.300 hombres en las playas. Y todo ello había ocurrido en 4 horas desde que los primeros hombres del Coronel Franco habían alcanzado la orilla.

Cuando las tropas del Coronel Franco aseguraron Punta de los Frailes, se dio la orden a las barcazas que llevaban los 11 carros de combate Renault FT – 17 que los desembarcaran y fueran enviados a reforzar el flanco derecho. Formaban parte de la Primera Oleada pero no pudieron desembarcar al no poder pasar las barcazas ese fondo de piedras que les detuvo a más de 50 metros de la orilla. Ahora era el momento y se dio la orden para proceder. Su participación fue relevante en fases posteriores de la operación, produciendo gran confusión y temor a las filas rifeñas, haciéndolas huir despa-

Fig. 38. La Primera Oleada de Franco fue un completo y rápido éxito. Tras el fracaso y el fiasco de Gallipoli, España estaba mostrando al mundo cómo hay que hacer un Desembarco y llevar a cabo una Operación Anfibia exitosa, así como el enorme valor de la misma para derrotar definitivamente al enemigo.

voridamente y abandonar sus posiciones, o bien rindiéndose. Supusieron un elemento eficaz y más decisivo de lo que parece.

Por ello, se procedió a desembarcar los carros de combate. Junto a los 2.000 hombres de la Columna Campins, una vez estaba ya bien asentado y asegurado todo el I Escalón. En total, 9.300 hombres bien posicionados y pertrechados.

EL COMUNICADO DE PRENSA

Cuando se tuvo la posición ganada y asegurada, Primo de Rivera ordenó dar la noticia. Por orden directa de éste, se encargó que fuera el General Felipe Navarro quien la diera. El General Navarro fue el oficial de mayor graduación en Monte Arruit. Durante el Desastre de Annual fue la posición en la que los rebeldes rifeños, faltando a su palabra (qué raro, ¿no?) asesinaron a sangre fría, pasándolos a cuchillo (“arte” en el que estaban muy bien entrenados, por cierto) a cerca de 3.000 soldados españoles desarmados que se habían rendido bajo palabra de entregarse, desarmarse y salvar sus vidas. No fue así. Como siempre nos ha enseñado la Historia, la gente y sus costumbres no cambian. Los rifeños para nada eran una excepción. Y llevaron a cabo esta matanza portándose como verdaderos miserables sin humanidad ni valores de ningún tipo.

Fig. 37. Preparando una Oleada de Desembarco.

Fig. 39. Las barcazas jugaron un papel decisivo. Fue un elemento clave.

Cuando dos meses después tropas españolas lograron por fin llegar a la posición, se encontraron los miles de cuerpos de los soldados españoles allí abandonados a la intemperie, en estado avanzado de descomposición, y con claras muestras de haber sido muchos de ellos salvajemente y sádicamente mutilados en vida.

El General Navarro fue uno de los 300 supervivientes, y el mando de mayor rango. Fue el elegido por el General Primo de Rivera para dar la noticia del claro y decisivo triunfo de las tropas españolas frente a las rifeñas en el primer día de desembarco, y la consolidación y aseguramiento de una firme cabeza de playa. Se simbolizaba así y se le daba un alto valor a lo logrado en la primera jornada de desembarco. Se lanzaba el mensaje de que España estaba vengando los asesinatos miserables de los rifeños en Annual, y se revindicaba la vuelta de España al teatro norteafricano y en un papel relevante y decisivo, donde se estaba lavando la imagen, el prestigio y el honor español, y una recuperación de la iniciativa y el protagonismo por parte del Ejército Español.

Pronto los rifeños empezaron ya a temer y literalmente ensuciarse cuando les enfrentaban legionarios y regulares. No era ya para menos. Éstos les trataban como los animales que habían demostrado ser en Annual. El mensaje dado fue por tanto claro y preciso, y sobre todo contundente y fácilmente entendible. El General Primo de Rivera no deseaba dejar nada al azar ni de olvidarse de determinadas cosas ni de causas pendientes. Deseaba volver a dejar claras las cosas. También lanzaba el mensaje de la voluntad española de llegar hasta el final, fuera éste dónde

Fig. 41. La Segunda Oleada (Columna Martín) se colocó a la derecha de la Columna Franco y llevó a cabo dos acciones rápidamente. Por un lado, afianzar y asegurar el ala derecha, y por otro lado penetrar hacia el Sur y alcanzar la zona y los altos de Malmusi.

42. Fijémonos en las rayas verdes más cercanas a la costa. Hay dos grupos. Uno en Ixdaín – La Cebadilla parte hacia el Este, hacia Punta de los Frailes y Morro Nuevo. es la Columna Franco. El otro grupo a la derecha del anterior, es la Columna Martín y se dirige en dos ramas hacia Malmusi y hacia el ala derecha del Desembarco, a las alturas de Mohamed.

fuera, y fuera éste cómo fuera. La voluntad española era ahora firme y determinante, y por supuesto letal e infatigable. Se volvía a los Tercios y su dominio del Mundo. Y se decía claramente que irían a devastar a los rebeldes rifeños sin que nada ni nadie pudiera esconderlos.

Por todo ello la elección del General Navarro para dar la noticia no fue al azar. Sino motivada para dar todos estos mensajes a todo el Mundo. El mismo oficial que encarnaba la humillación en el Desastre de Annual y la matanza salvaje de Monte Arruit, era el mismo que anunciaba el primer día de triunfo en el Desembarco de Alhucemas, y la recuperación para España de la iniciativa, el honor, la victoria y el protagonismo, en el Norte de África.

Fig. 40. El desembarco estaba siendo un completo éxito.

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Fig. 43. Con las acciones de las Columnas Franco y Martín, el I Escalón (General Saro – Ceuta) logra estabilizar una línea defensiva en torno al desembarco el mismo 8 de Septiembre, y con ello constituir una estable y segura cabeza de playa. Se permite así el Desembarco del resto del I Escalón y todo el II Escalón (General Fernández Pérez – Melilla).

Fig. 44. Playa de la Cebadilla. El Desembarco era ya imparable.

Como colofón a todo esto diremos que el General Navarro murió el 7 de Noviembre de 1936. Murió en Paracuellos. Murió asesinado por las milicias del Frente Popular en las conocidas como Matanzas de Paracuellos. Tenía 74 años y hacia varios que estaba retirado sin responsabilidad alguna. Tampoco había participado en los acontecimientos políticos y militares de entonces. Estuvo ingresado en la Cárcel Modelo desde el 14 de Agosto de 1936, y vivió el asalto de ésta y asesinato de numerosos ingresados en la cárcel por parte de las turbas de matones del Frente Popular que allí irrumpieron con dicho propósito en la conocida como Matanza de la Cár-

cel Modelo del 22 Agosto de 1936 (protagonismo significativo de la conocida como Checa del Cine Europa). Logró salvar la vida a varios chavales que estaban ingresados en la cárcel e iban a ser asesinados. Escapó, pero fue detenido de nuevo y el 7 de Noviembre fue llevado en una de las cuatro sacas que acudieron a Paracuellos ese día, de las 23 sacas que terminaron en asesinatos entre el 7 de Noviembre y el 4 de Diciembre de 1936 (Santiago Carrillo era entonces Secretario General de las Juventudes Socialistas Unificadas y de Orden Público de la Junta de Defensa de Madrid, en lo que varios historiadores afirman que conocía las matanzas desde su mismo inicio, y varios diplomáticos extranjeros afirman que informaron personal y directamente a Santiago Carrillo acerca de las matanzas pero que éste no les hizo el más mínimo caso). El General Navarro fue asesinado junto a su hijo. El General volvía a encontrarse de nuevo con asesinos genocidas y miserables, como ha quedado acreditado por numerosos historiadores.

EL INCIDENTE DE KUDIA TAHAR Y TETUÁN

La posición de Kudia Tahar era un enclave militar español distante 8 km de Tetuán y que formaba parte del anillo defensivo de la antigua capital del Protectorado Español de Marruecos. El día 3 de Septiembre, días antes del Desembarco de Alhucemas, sufrió un importante ataque de fuerzas rifeñas que le atacaron con ánimo de tomarla con una harka de 4.000 efectivos provistos de artillería, y abrir así el camino para tomar Tetuán, sabedores de la próxima indefensión de ésta ante la próxima marcha de soldados españoles hacia Alhucemas. La guarnición española en Kudia Tahar era de 130 efectivos de infantería y 4 piezas de artillería de 70 mm. Claramente insuficiente para lo que se les venía encima. Además, perder Kudia Tahar era perder Tetuán casi con total seguridad. Por ello se enviaron rápidamente dos Compañías de Cazadores de África, aunque sólo una parte de las misma logró entrar en la posición. Refuerzos enviados en días posteriores no lograron entrar en la posición. El 4 de Septiembre, un día después del inicio del ataque, quedaba un contingente de 48 efectivos útiles en la posición

El plan había sido diseñado por Abd el Krim y Ahmed ben Mohamed el Hosmari el Jeriro. Y como sabían que las tropas españolas iban a partir en breve hacia no se sabía dónde, pero iban a dejar desguarnecida la zona, la idea rifeña era aprovecharse de la escasa guarnición y abrir la puerta para la toma de Tetuán. O bien frenar tropas españolas y que se quedasen sin poder acudir donde quiera que

Fig. 45. Playa de Ixdaín. El Desembarco era ya imparable.

fuera. Cualquiera de ambas posibilidades era del agrado de los rifeños por cuanto suponían romper los planes españoles, fueran éstos lo que fueran. No sabían que iban a Alhucemas, pero sí sabían que su marcha era inminente.

Pero no contaron con la determinación española y sus mandos. El 5 de septiembre las tropas españolas partieron hacia Alhucemas. Y se enviaron tropas bajo el mando del General Federico Sousa (el mismo que tuvo el mando de todas las tropas en el Desembarco de Alcázar Seguer) para defender la posición de Kudia Tahar. Fueron un Tabor de Regulares de Ceuta, un Batallón del Serrallo, la Mehalla de Tetuán, un Batallón de Toledo y otro Batallón de Infantería, el Ceuta 60. Pero volvieron a fracasar. El peligro era inminente. Y la Capital del Protectorado podría caer.

Primo de Rivera se había enfrentado a una muy difícil decisión, cuando a pesar de la situación en el día 4 de Septiembre, ordenó el día 5 partir las tropas hacia Alhucemas. Ahora se enfrentaba a otra difícil decisión. Abandonar Alhucemas y salvar a la Capital del Protectorado.

Ponderó muy bien con sus hombres cuánto sería la fuerza que tendría que enviar de vuelta a Tetuán con el doble fin de asegurar Kudia Tahar y no perjudicar el desembarco en Alhucemas. Por ello dispuso, cortando tan eficazmente como un neurocirujano con amplia experiencia, que acudiesen de vuelta a Tetuán y abandonasen temporalmente la zona y la operación de Alhucemas, un Tabor de Regulares de Melilla y dos Banderas del Tercio de la Legión, todos ellos del II Escalón y que estaban todavía embarcados y no habían participado en el Desembarco. Después de una travesía por mar a toda máquina, alcanzaron Tetuán en horas. Estamos a 10 de Septiembre. Al día siguiente, el 11, estas tropas más varias unidades locales, todo ello bajo el mando del General Sousa, alcanzaban Kudia Tahar. Tras numerosos asaltos, muchos a la bayoneta, liberaron la posición el 12 de Septiembre.

Los legionarios y los regulares regresaron al teatro de operaciones de Alhucemas a los pocos días, para ocupar allí sus puestos respectivos. Tetuán fue salvada. Y el desembarco en Alhucemas no sufrió merma alguna, siendo todo ello otro éxito más sin precedentes en esta campaña. Era una muestra más de la determinación e iniciativa, de la eficacia y resolución hacia la victoria, de un nuevo Ejército Español.

Continuará….

Fig. 46. El Desembarco estaba siendo un éxito sin precedentes. Y ello a pesar de las tremendas condiciones en contra (error inicial en el punto de desembarco por las corrientes, tener que pararse las barcazas a más de 50 metros de la orilla, hombres cargados con todo su equipo y el agua al cuello yendo de las barcazas precozmente detenidas hasta la orilla, playas minadas, playas con escaso espacio para el desembarco, defensas enemigas, etc.), lo que no impidió realizar la operación, desembarcar las tropas, tomar las alturas vecinas, neutralizar posiciones enemigas, desminar las playas, ampliar la zona de desembarco, asegurar los flancos, constituir y asegurar la cabeza de playa, establecer una estable y segura línea defensiva, facilitar el desembarco seguro de más tropas, armamento, suministros y munición.

Fig. 47. La aviación tuvo un papel relevante y decisivo, tanto en la preparación del desembarco, acompañando al bombardeo naval, como posteriormente durante toda la operación anfibia, sobre todo en labores de bombardeo, reconocimiento y control de la artillería.

Fig. 48. Los Carros de Combate Renault FT – 17. Eran 11 y disponían de un fuerte carácter disuasorio e intimidante, como luego se comprobó al enfrentarse posteriormente a los rebeldes rifeños. Contra mucho parecer en contra, afirmamos que su empleo fue eficaz en Alhucemas. Un arma no tiene que medirse sólo por su carácter destructor y devastador. Es fundamental también valorarla por su carácter intimidante y disuasorio, devastando la moral y mentalidad luchadora del enemigo. Y en esto mostraron una capacidad sin igual en combate en Alhucemas (provocando huidas y abandonos de posiciones, así como rendiciones… al final traducido en bajas enemigas y victorias en el campo de batalla).

50. El General Primo de Rivera atendió gran parte del Desembarco a bordo de un torpedero. Aquí le vemos a bordo del mismo saludando y despidiendo tropas próximas a desembarcar.

Juan Ignacio Pinedo Doctor en Medicina. Máster en Historia Militar. Vocal de la Junta de Gobierno de la RLNE. Capitán de Yate.

Fig.

Fig. 52. El General Saro explicando al General Sanjurjo la situación en la misma Playa de la Cebadilla.

Fig. 51. El Coronel Franco y varios de sus oficiales junto al General Primo de Rivera y parte de su Estado Mayor en un momento de descanso.

Fig. 49. Carro de Combate Renault FT – 17. (Museo de Medios Acorazados de la Base de El Goloso, Madrid).

EVOLUCIÓN DE LAS DE LA NORMAS NÁUTICA DE RECREO

La náutica de recreo es un concepto amplio que, como el resto de las actividades del hombre, ha evolucionado en función de los avances de la tecnología y las necesidades de sus usuarios, tanto los profesionales como los particulares.

Lo que hace aproximadamente cuarenta años era una embarcación o un buque de recreo poco tiene que ver con lo que son actualmente. O, mejor dicho, la embarcación y el buque han evolucionado. Si bien unos y otros —los antiguos y los modernos— conviven en perfecta armonía junto con otros artefactos navales y medios para navegar o desplazarse por la mar, y todos ellos todos forman parte de lo que denominamos la náutica de recreo.

Así pues, la náutica de recreo es el conjunto de actividades relacionadas con la navegación que se realizan con fines de ocio, deporte o turismo, excluyendo la finalidad comercial o profesional. En definitiva, se trata de utilizar una embarcación o un buque para disfrutar de la mar, ya sea navegando, pescando, practicando deportes acuáticos o simplemente relajándose.

Y así se desprende de la definición que de navegación de recreo recogen determinadas normas como por ejemplo la Ley 38/1992, de 28 de diciembre, de Impuestos Especiales que en el apartado 22 de su artículo 4 define de forma muy aséptica la “Navegación privada de recreo” como la realizada mediante la utilización de una embarcación, que no sea de titularidad pública, por su propietario o por la persona que pueda utilizarla, mediante arrendamiento o por cualquier otro título, para fines no comerciales y, en particular, para fines distintos del transporte de pasajeros o mercancías o de la prestación de servicios a título oneroso. O el artículo 252 del Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, que de manera más técnica dice que por navegación de recreo o deportiva, se entiende aquella cuyo objeto exclusivo sea el recreo, la práctica del deporte sin propósito lucrativo o la pesca no profesional, por su propietario o por otras personas que puedan llevarla a cabo, mediante arrendamiento, contrato de pasaje, cesión o por cualquier otro título, siempre que en estos casos el buque o embarcación no sea utilizado por más de 12 personas, sin contar con su tripulación

Ahora bien, la náutica de recreo, como actividad comercial, en la actualidad cuenta con una ingente regulación que, como los propios elementos de la náutica (materiales y personales), ha experimentado una evolución y un desarrollo digno de ser objeto de este artículo. Regulación que de tanto crecer se ha convertido en un auténtico galimatías que los operadores de esta actividad han considerado que es necesario su compendio.

Pero sin adelantar acontecimientos, y antes de que ese texto sea una realidad, vayamos a hacer un breve recorrido histórico de la normativa actual. Si bien en este artículo se pone el punto de partida en el siglo XX, justo es que aunque sea de forma breve, se mencione el Libro Tercero del Código de Comercio de 1885, Del Comercio Marítimo, el cual sin citarla, ya regulaba la náutica de recreo en determinados aspectos, como

por ejemplo, al tratar los buques; las personas que intervenían en el comercio marítimo (propietarios, navieros); la tripulación; los contratos especiales del comercio marítimo; los seguros marítimos; los riesgos, daños y accidentes del comercio marítimo – averías, arribadas forzosas, naufragios -, y así era porque sencillamente no se disponía de otra norma a la que acudir.

Ya en el siglo XX al Código de Comercio se le sumaron otras normas como la Ley 60/1962, de 24 de diciembre, por la que se regulan los auxilios, salvamentos, remolques, hallazgos y extracciones marítimos, y convenios internacionales entre los que se destacan el Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Abordaje, firmado en Bruselas el 23 de septiembre de 1910; la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, hecho en Montego Bay el 10 de diciembre de 1982; el Convenio Internacional sobre Salvamento Marítimo, hecho en Londres el 28 de abril de 1989; el Convenio internacional sobre los privilegios marítimos y la hipoteca naval, hecho en Ginebra el 6 de mayo de 1993, y Convenio Internacional sobre el Embargo Preventivo de Buques, hecho en Ginebra el 12 de marzo de 1999, y que igualmente se aplicaban a la náutica de recreo.

Pero centrándonos en las normas propias de la náutica de recreo, es necesario empezar citando el Real Decreto 1027/1989, de 28 de julio, sobre abanderamiento, matriculación de buques y registro marítimo que regula el procedimiento a seguir para registrar buque y embarcaciones y establece el actual sistema de listas (nueve en total) en los que se registran los buques, embarcaciones y artefactos navales atendiendo a su procedencia y actividad. Esta norma con el transcurso de los años se ha dejado de aplicar a las embarcaciones de recreo como más adelante veremos.

Unos años antes se había publicado la Orden de 4 de diciembre de 1985 de alquiler de embarcaciones de recreo. Esta norma autorizaba el arriendo de embarcaciones a las personas naturales o jurídicas, nacionales o extranjeras, y contenía un cláusula proteccionista para nuestras embarcaciones al imponer el pabellón español a las que tuvieran una eslora inferior a catorce metros. Esta cláusula de salvaguardia tuvo que ampliarse a los países europeos con la entrada de nuestro país en la Unión Europea, y en particular con el Reglamento (CEE) núm. 3577/92 del Consejo, de 7 de diciembre de 1992, por el que se aplicaba el principio de libre presentación de servicios a los transportes marítimos dentro de los Estados miembros (cabotaje marítimo); año en el que se aprueba la Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, semilla de la norma que diecinueve años más tarde constituyó uno de los grandes pilares del derecho marítimo español.

La norma fiscal que surgió en esos años, citada anteriormente, es la Ley 38/1992 que regula los impuestos especiales y, entre ellos, el impuesto especial sobre determinados medios de transportes, norma que impone este terrible impuesto de matriculación a las embarcaciones que superan los ocho metros de eslora. Un impuesto del que ya le he dedicado palabras y ninguna es un elogio y no por ello debo dejar de aprovechar la ocasión para reclamar su eliminación.

En el año 1999 se publican dos importantes normas que en la actualidad son fruto de una actualización demandada por el sector.

Por un lado, el Real Decreto 607/1999, de 16 de abril, por el que se aprueba el Reglamento del seguro de responsabilidad civil de suscripción obligatoria para embarcaciones de recreo o deportivas, que no fue más que la extensión de la obligación de asegurar el uso de vehículos en carretera al uso de embarcaciones en la mar. De hecho este Reglamento no hacía sino cumplir con el mandato de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante que establecía la obligatoriedad de un seguro de responsabilidad civil para la navegación de cualesquiera buques civiles españoles, esto es, la flota ci-

vil española formada por la mercante, la pesquera nacional y los buques de recreo y deportivos.

Por otro, el Real Decreto 1434/1999, de 10 de septiembre, por el que se establecen los reconocimientos e inspecciones de las embarcaciones de recreo para garantizar la seguridad de la vida humana en la mar y se determinan las condiciones que deben reunir las entidades colaboradoras de inspección. Esta norma establece los cinco diferentes reconocimientos o inspecciones que las embarcaciones de recreo, en función de su origen, eslora y dedicación, deben hacer durante su vida útil (inicial, periódico, intermedio, adicional y extraordinario), y crea las entidades colaboradoras de inspección, más conocidas como ITB.

El año 2010, aunque hay un antecedente del año 2007, se publica el Real Decreto 1435/2010, de 5 de noviembre, por el que se regula el abanderamiento y matriculación de las embarcaciones de recreo en las listas sexta y séptima del registro de matrícula de buques. Esta norma es de vital importancia para la náutica de recreo por tratarse de un texto exclusivo para las embarcaciones de recreo, es decir, aquellas que teniendo una eslora inferior a veinticuatro metros se matriculan o abanderan en las listas sexta y séptima del sistema actual de listas, que son las propias de la náutica de recreo. Además instaura los dos sistemas de registro de una embarcación: la inscripción y la matriculación. Y concreta los documentos de una embarcación de recreo, a saber, el Certificado de Inscripción para las inscritas; y el Permiso de Navegación, la Hoja de Asiento y el Certificado de Navegabilidad para las matriculadas o abanderadas. Como el anterior real decreto era exclusivo de las embarcaciones de recreo, era necesario hacer lo propio para los buques de recreo. Así cuatro años más tarde se publicó el Real Decreto 804/2014, de 19 de septiembre, por el que se establecen el régimen jurídico y las normas de seguridad y prevención de la contaminación de los buques de recreo que transporten hasta doce pasajeros. El objetivo de esta norma era el facilitar el abanderamiento y matriculación de los buques de recreo en España.

De esta manera, con ambos textos tenemos cubiertos el registro de los buques y las embarcaciones de recreo.

Ese mismo año, pero un mes más tarde, se aprobó el Real Decreto 875/2014, de 10 de octubre, por el que se regulan las titulaciones náuticas para el gobierno de las embarcaciones de recreo.

Todos los bienes que se construyen o comercializan en la Unión Europea deben cumplir con una serie de requisitos básicos de seguridad en el diseño y construcción, es lo que comúnmente conocemos como el marcado CE de los productos. Las embarcaciones de recreo no son ajenas a esta exigencia que empezó en junio 1998, pero que ha sufrido tres diferentes actualizaciones, siendo la última y vigente hasta la fecha, el Real Decreto 98/2016, de 11 de marzo, por el que se regulan los requisitos de seguridad, técnicos y de comercialización de las motos náuticas, embarcaciones deportivas y sus componentes, y que transpone a nuestro ordenamiento jurídico la Directiva 2013/53/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de noviembre, y que regula el marcado CE de las embarcaciones.

Para saber qué equipo de seguridad y qué equipos de radiocomunicación debemos llevar a bordo, se publicaron el Real Decreto 339/2021, de 18 de mayo, por el que se regula el equipo de seguridad y de prevención de la contaminación de las embarcaciones de recreo, y el Real Decreto 1185/2006, de 16 de octubre, por el que se aprueba el Reglamento por el que se regulan las radiocomunicaciones marítimas a bordo de los buques civiles españoles, respectivamente. El primero de ellos actualiza los equipos y establece una obligación extensible a cualquier embarcación que esté registrada en España, desarrolle una actividad con fines comerciales o lucrativos en aguas marítimas españolas, o navegue por las aguas interiores marítimas españolas o el mar territorial español, y su propietario o usuario sea una persona física o jurídica con residencia o domicilio social en España; así como incluye un detallado cuadro de infracciones acompañado de una, no menos detallada, graduación de sanciones.

El Real Decreto 784/2021, de 7 de septiembre, por el que se aprueba el Reglamento de buques y embarcaciones históricos y sus reproducciones singulares, da respuesta a una necesidad de estas embarcaciones y buques de recreo que teniendo en cuenta su edad y características de diseño y construcción no encajan en los parámetros actuales, pero precisan igualmente de registro.

Y llegamos al año 2023, año en el que se publica el Real Decreto 186/2023, de 21 de marzo, por el que se aprueba el Reglamento de Ordenación de la Navegación Marítima. Esta norma junto con los dos pilares de la legislación marítima española, el Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, y la Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima, constituyen un hito en la legislación de la náutica de recreo, y ello porque en estos tres textos de gran importancia se incluye de forma expresa la náutica de recreo, de manera que se atribuye a esta actividad la cualidad jurídica necesaria para considerarla una parte indiscutible del Derecho Marítimo.

¿Qué nos depara el futuro? Algo que es necesario y consecuencia lógica de esta importante evolución, y por qué no decirlo, dispersión normativa. Se está trabajando en una nuevo reglamento para la náutica de recreo, es decir, refundir en un único texto normativo la mayor parte de la reglamentación aplicable al sector de la náutica de recreo, lo que facilitará su conocimiento y aplicación, y que, en palabras de la Dirección General de la Marina Mercante, persigue dos objetivos fundamentales: su actualización a las necesidades del sector y la simplificación de los procedimientos, todo ello dentro de un marco en el que se fomente la competitividad del sector sin comprometer la seguridad marítima. Texto que sin duda tendremos ocasión de comentar.

León von Ondarza Fuster Abogado

Máster en Derecho Marítimo por el I.E.E.M. Socio de la R.L.N.E.

SU ESPECIALISTA EN SEGUROS PARA TODO TIPO DE BARCOS

“ Un o d e lo s e n c u e n t ro s m á s i n n ov a d o re s e i n f l u ye n t e s d e l

s e c t o r m a r í t i m o e u ro p e o”

VOLANDO CUAL GAVIOTAS

INTRODUCCIÓN

Acaba de conmemorarse el centenario del vuelo del avión Plus Ultra que se convirtió en la primera aeronave española en cruzar el Atlántico, uniendo Palos de la Frontera – de donde partió Colón – con Brasil, Uruguay y Argentina. Y con este motivo he pensado en realizar un breve trabajo en donde queden relejados los principales hitos de la Aviación Naval que es nuestro tema, y que con el Ejército de Tierra configuró su cuna hasta la creación del actual Ejército del Aire y del Espacio.

A la hazaña del Plus Ultra siguieron los siguientes grandes raid aéreos:

Escuadrilla Elcano, Madrid- Manila 1926; Patrulla Atlántida, Melilla- Guinea en 1926- 1927; España- Iberoamérica “Jesús del Gran Poder” en 1929; España- Guinea Española, Haya y Rodríguez en 1931; España- Filipinas Ciudad de Manila en 1933; España- Cuba “Cuatro Vientos” en 1933; España- México “Santander” en 1935.

El Plus Ultra es,- pues aún se conserva en el Complejo Museístico “Enrique Udaondo” de Luján, cercano a Buenos Aires - un hidroavión de la Aeronáutica Militar española que realizó por primera vez un vuelo entre España y Sudamérica, partiendo el 22 de enero de 1926 del Muelle de la Calzadilla en Palos de la Frontera (Huelva) con destino Buenos Aires, adonde arribó el 10 de febrero de ese mismo año.

Fig. 1. Los 100 años de la Aviación Naval.

El raid del Plus Ultra siguió aproximadamente la ruta empleada en 1922 por los oficiales aviadores de la marina portuguesa Sacadura Cabral y Carlos Viegas Gago Coutinho, en la primera travesía aérea del Atlántico sur (Lisboa-Río de Janeiro), para la que necesitaron de tres hidroaviones debido a las averías mecánicas.

Los cuatro tripulantes del hidroavión fueron el comandante Ramón Franco militar aviador del Ejército de Tierra, el capitán Julio Ruiz de Alda perteneciente como el anterior al Ejército de Tierra , el teniente de navío Juan Manuel Durán y el sargento mecánico Pablo Rada, todos ellos españoles: una tripulación variopinta.

LA AERONÁUTICA NAVAL

La Aeronáutica Naval también denominada Aviación Naval, fue el arma aérea de la Marina de Guerra española entre 1917 y 1939. Se considera la precursora de la actual Flotilla de Aeronaves de la Armada. Se creó el 15 de septiembre de 1917, tras un periodo de aprendizaje por parte de pilotos y observadores de la Armada que había comenzado en 1912.

En 1920 se estableció la escuela de la Aviación Naval en Barcelona y se cambió

la denominación oficial del cuerpo por la de Aeronáutica Naval. Este cambio de nombre se realizó para dar cabida tanto a la especialidad de aviación como a la de aerostación. Esta última se reduciría en 1926 y finalmente sería eliminada en 1930.

El capitán de corbeta Pedro Cardona Prieto fue nombrado primer Director y encargado de seleccionar los nuevos hidroaviones con los que se dotaría a la Aeronáutica Naval Española. En 1922 se incorporaría a la Armada el Dédalo, denominado oficialmente “Estación Transportable de Aeronáutica Naval”, con el fin de dotar a la Escuadra de una unidad con plena capacidad para transportar y dar apoyo logístico a los hidroaviones en la zona de operaciones. Una vez más, la Armada Española ponía en práctica las enseñanzas obtenidas durante la Primera Guerra Mundial por los diferentes contendientes con la utilización de buques portahidroaviones.

Desde el 2 de agosto hasta el 15 de noviembre de 1922 el Dédalo se desplazó a la costa de África para participar en la Campaña de Marruecos. El objetivo consistía en cartografiar y explorar la costa de Beni Urriaguel y los movimientos de tropas de la República del Rif, a la vez de cooperar con los aviones basados en tierra y los hidroaviones de la Aviación Militar con base en Mar Chica.

El bautismo de fuego de la Aeronáutica Naval tuvo lugar el 6 de agosto de 1922 con el bombardeo del Morro Nuevo y Azibfazar. La primera baja, tanto de aparato como de vidas humanas, por accidente ocurrió el 20 de junio de 1923, al estrellarse uno de los hidroaviones Macchi M.18 en la zona conocida como “Los Acantilados del Freus”, punto cercano a la fortaleza de la Mola en Menorca como consecuencia de una entrada en pérdida a muy baja cota, resultando muertos sus dos tripulantes.

En 1925 se llevó a cabo el desembarco de Alhucemas, una compleja operación anfibia que tenía como objetivo pacificar definitivamente el protectorado Español de Marruecos, el objetivo era ocupar una base de operaciones para permitir la maniobra de un cuerpo de 20.000 hombres, aproximadamente, desde la playa de Cebadilla hasta Adrar Sedun inclusive, comprendiendo en ella la península del Morro Nuevo, Cabo del Quemado.

Fig. 2. El Plus Ultra

Fig. 3. Aeronáutica Naval.

La Aeronáutica Naval tuvo como objetivo batir las posiciones enemigas y evitar cualquier maniobra defensiva que el enemigo hubiera podido desarrollar. El 17 de septiembre de 1925, la Aeronáutica Naval vuelve a actuar al bombardear Sidi Dris y Cabo Quilates, además de unas posiciones y cuevas construidas por los rebeldes.

Durante la II República el material de la Aeronáutica Naval empezaba a quedarse obsoleto: el de vuelo consistía únicamente en los anticuados hidroaviones Dornier y Savoia que, al no estar dotados ni de torpedos ni bombas, solo tenían capacidad para llevar a cabo misiones de exploración. También era una constante preocupación de la Armada el hecho de que ninguno de los buques en servicio de la época tuviera instalaciones para llevar aviones.

Los dos cruceros pesados clase Canarias que se estaban construyendo habían sido proyectados con capacidad para llevar un hidroavión, pero todavía no se había decidido ni el tipo de catapulta ni el modelo de avión a transportar el “Dédalo”, lento y viejo, no podía durar mucho tiempo”. Durante la República se realizaron diversas iniciativas para paliar y ampliar el material de la Aeronáutica con la sustitución y la compra de nuevos modelos de aviones.

Durante la Guerra Civil quedaron la mayoría de los medios en manos de los gubernamentales y se pasan al lado nacional o son represaliados la mayoría de los mandos de la Aeronáutica Naval. De los 131 aviones en inventario en 1936 solo 89 estaban operativos.

EL EJÉRCITO DEL AIRE

La creación del Ejército del Aire al finalizar la contienda supuso la total desaparición de la especialidad aérea de la Armada, que resucitó con los Tratados suscritos en 1953 con los Estados Unidos. El Ejército del Aire y del Espacio es uno de los tres ejércitos del que constan las Fuerzas Armadas de España y tiene asignada la misión de garantizar la soberanía e independencia de España, con cuidado especial en su espacio aéreo y mantener la seguridad internacional, en operaciones de paz y ayuda humanitaria.

El 2 de abril de 1910 se hace mención por primera vez a la aviación militar en España por medio de una real orden que decreta «el estudio, por los Servicios de Aerostación, Aeronáutica y Aviación del tipo de aeroplano más conveniente para el ejército, así como la creación del laboratorio de aerodinámica. El nacimiento de

la aviación militar en España se considera que ocurre en febrero de 1911, cuando en el aeródromo de Cuatro Vientos, en Madrid, llegan los primeros aviones y comienza el primer curso de vuelo para militares.

De estos servicios de aeronáutica se encargó el Cuerpo de Ingenieros, más tarde, el 28 de febrero de 1913, cuando la aviación militar cuenta ya con algunos pilotos, observadores y medios, se crea por real decreto el Servicio de Aeronáutica Militar, dividido en la rama de Aerostación y la de Aviación depende únicamente del ministro de Defensa, estando vinculado todavía a la Sección de Ingenieros del Ejército. El 7 de octubre de 1939 se crea el Ejército del Aire.

A partir de los Tratados con Estados Unidos se definieron claramente los campos de actuación entre el Ejército del Aire y la Armada que gestiona principalmente los aviones de combate y se ocupa del transporte aéreo de las fuerzas armadas y protocolarias. Su enfoque es la Soberanía aérea y la Superioridad en el Aire, y el de la Armada es la defensa marítima y proyección de fuerza desde el mar. Ambas tienen similitudes operativas: a pesar de las diferencias, ambas utilizan medidas náuticas y comparten estructuras jerárquicas.

Fig. 4. Ejército del Aire.

Fig. 5. El Dédalo y Juan De La Cierva

LA FLOTILLA DE AERONAVES DE LA ARMADA

La Flotilla de Aeronaves es el arma aérea de la Armada Española desde 1954. Es la encargada de dar apoyo y protección aérea a la flota y prestar apoyo aéreo a la Infantería de Marina. Está formada por 11 escuadrillas en total: siete de ellas en estado activo y cuatro desactivadas, cada una equipada con un modelo específico de aeronave.

Al día de hoy la Novena Escuadrilla, con sus aviones Harrier, convierte a España en uno de los pocos países que cuentan con aparatos de ala fija embarcados. El arma aérea de la Armada es descendiente directa de la Aeronáutica Naval creada en 1917 con hidroaviones y dirigibles que operaban desde 1922, desde el portahidroaviones Dédalo.

Este cuerpo aeronaval estuvo activo hasta el final de la Guerra Civil, cuando la escasez de oficiales casi la hizo desaparecer. Pero con la llegada de la ayuda estadounidense de 1954 se cambiaron las tornas, gracias a la adquisición de tres helicópteros Bell 47 y a la instrucción de tres oficiales y tres mecánicos en los Estados Unidos para su manejo.

En 1953 el ministro de Marina inició los trámites para adquirir helicópteros, lo que hizo posible que año más tarde un grupo de oficiales, suboficiales y mecánicos viajaran a Foth Worth para familiarizarse con estas aeronaves, y así nació la nueva arma aérea y, dentro de esta, la 1.ª Escuadrilla de Aeronaves, equipada con estos aparatos basados en la Escuela Naval Militar de Marín.

Las primeras experiencias se realizaron en 1955 sobre un remolcador, donde se había habilitado una pequeña plataforma y los minadores Marte y Neptuno adaptados con la instalación de una pequeña plataforma a popa. Pero en 1957, con el aumento de actividad de los helicópteros, y la llegada de los nuevos Sikorsky , se procedió al traslado de los aparatos a la nueva Base Aeronaval de Rota, en Cádiz, que desde los acuerdos de ayuda estadounidenses se comparte con EE. UU. Dicha actividad conjunta sería muy beneficiosa para el arma aérea, ya que se obtuvo mucha experiencia de los americanos en el mantenimiento y operación de los helicópteros.

En 1963 se crea la 1.ª Escuadrilla de Aeronaves con los Bell 47 y la 2.ª Escuadrilla con los Fig. 6. El

CH-9E, pero aún seguían operando desde sus bases instaladas en tierra. Los destructores Roger de Lauria y Marqués de la Ensenada, fueron los primeros buques adaptados para embarcar un helicóptero ligero antisubmarino tras su modernización.

LOS PORTAAERONAVES ESPAÑOLES

1. Dédalo I

El portahidroaviones Dédalo fue el primer buque portaaeronaves de la Armada Española. De hecho, era el vapor construido en el Reino Unido de bandera alemana Neuenfels, entregado a España junto con otros cinco por la República de Weimar (en principio se le cambió el nombre por el de España n.º 6) después de la Primera Guerra Mundial como reparación por los hundimientos de buques españoles sufridos a manos de los submarinos alemanes.

La Aeronáutica Naval estaba interesada desde hacía tiempo en un buque portahidroaviones, como poseían armadas de otros países. Esta necesidad vino a satisfacerse con la cesión al Ministerio de Marina por el de Fomento del vapor España Nº 6, que desde ese momento tomó el nombre de Dédalo. Tuvo lugar la cesión en el mes de noviembre de 1921 y, entregado el buque a la Escuela de Aeronáutica naval de Barcelona, comenzaron las obras de transformación a mediados de diciembre.

Navegó en 1922, después de su transformación en portahidroaviones realizada en Talleres Nuevo Vulcano de Barcelona y se fijó su base en Cartagena. Podía transportar dos globos de observación de 1.100 m³ y dos dirigibles semirrígidos de 1.500 m³. Podía transportar doce hidroaviones en cubierta perfectamente estibados y hasta veinte más, con las alas plegadas, en el hangar interior. Contaba con una cubierta de 60 m.

Harrier.

Desde su entrega hasta 1925, demostró su utilidad prestando brillantes servicios durante la guerra de Marruecos, en el desembarco de Alhucemas, la primera operación de este tipo llevada o a cabo con apoyo aéreo masivo en la historia mundial; Juan de la Cierva con su famoso autogiro, efectuó el 7 de marzo de 1934 un perfecto y preciso aterrizaje sobre una zona marcada de la cubierta de este buque, fondeado cerca del puerto de Valencia. Media hora después despegó tras una corta carrera de 24 m. Era la primera vez en el mundo que una nave de aspas y rotor se posaba y despegaba sobre un buque.

Pasado a primera situación en 1935, fue dado de baja en abril de 1936, pero debido al estallido de la Guerra Civil el barco fue arrumbado en el puerto de Sagunto y allí se encontraba al término de la contienda hasta ser baja definitiva en las Listas de la Armada con fecha de 1 de marzo de 1940, tras ser remolcado a Valencia, fue desguazado.

2. Dédalo II

El momento más importante de la incipiente arma aérea de la Armada Española fue el alquiler en 1967 por un periodo de cinco años a la U.S. Navy del portaaviones ligero USS Cabot. El nuevo buque fue renombrado Dédalo, siendo su función principal incrementar la capacidad antisubmarina de la flota española al disponer de una plataforma naval adecuada para potenciar su capacidad aérea de combate.

El Dédalo fue un portaaviones ligero de la clase Independence originalmente botado como USS Cabot para la Armada de los Estados Unidos, que prestó servicio para ese país entre 1943 y 1955. Entre 1955 y 1967 estuvo en reserva hasta que ese año fue cedido por EE. UU. a la Armada Española, que lo convirtió en su buque insignia hasta que fue dado de baja en 1989, cuando entró plenamente en servicio el nuevo portaviones español Príncipe de Asturias . Después fue devuelto a EE. UU. donde hubo intentos para convertirlo en buque museo que no fructificaron y fue desguazado en 2002.

El 8 de noviembre de 1972 un avión de despegue corto y aterrizaje vertical Harrier efectuó con éxito una serie de pruebas sobre su cubierta, convirtiéndose en el primer buque que recibía este tipo de aeronaves. En diciembre de 1973, la llegada de ocho Harrier adquiridos en Estados Uni-

dos confirmaba la creación del núcleo de combate aéreo de la Armada Española.

Ha sido el primer portaaeronaves del mundo en llevar normalmente aviones Harrier en su dotación. La cubierta de vuelo medía 168 × 22 m, totalizando una superficie de 3.696 m². El hangar del buque era de 70 × 13 m, totalizando una superficie de 910 m², lo que significaba que la gran mayoría de avionesdeberían es- tar en cubierta.

3. Príncipe de Asturias

El Príncipe de Asturias (R-11) fue un portaaviones y buque insignia de la Flota española en sustitución del Dédalo. Junto a sus fragatas de escolta, formaba el Grupo de Proyección de la Flota. Fue botado en 1982, y entregada la bandera de combate en 1989. Fue dado de baja en 2013. En sus 24 años de servicio participó en varios despliegues navales internacionales, en particular durante la primera Guerra del Golfo de 1991, aunque no llegó a entrar en combate.

El 9 de agosto de 2017 partió de Ferrol en su último viaje, hasta el puerto turco de Aliaga, para ser desguazado durante 2018. El Príncipe de Asturias, con sus

Fig. 8. Portaaeronaves Príncipe de Asturias

Fig. 7. Portaaeronaves Príncipe de Asturias

casi 196 m de eslora, sus 24,3 m de manga, con un calado de 9,4 m y sus 17.200 toneladas a plena carga era el mayor barco de la Armada española hasta la entrada en servicio del Juan Carlos I. Propulsado por una única hélice alcanzaba una velocidad máxima sostenida de 26 nudos, y la autonomía es de 6.500 millas náuticas a una velocidad de crucero de 20 nudos.

Aunque en un portaaviones, su principal sistema de defensa son sus aviones, este navío también disponía de 4 montajes multitubo Meroka para la defensa antimisil. Podía transportar hasta un máximo de 811 personas, y el buque también admite una pequeña unidad de Infantería de Marina. Fue construido en Ferrol por la Empresa Nacional Bazán.

Se trataba del diseño de un portaaviones pequeño y que se pensaba construir en grandes series para ser utilizado como escolta de convoyes en el Atlántico. El proyecto fue anunciado en 1974, señalándose que la nave se llamaría Almirante Carrero, siendo ultimado en 1977. La fecha de botadura fue el 22 de mayo de 1982. No entró en servicio activo hasta el 30 de mayo de 1988.

El grupo aéreo embarcado estaba compuesto por Harrier de despegue y apontaje vertical. Admitía hasta 29 aeronaves (17 en el hangar y 12 en la zona de estacionamiento de la cubierta de vuelo). La dotación aérea habitual de este portaaviones solía estar formada por una fuerza polivalente de aviones, incluyendo de diez a doce AV-8 Harrier II y AV-8B Harrier II Plus, así como unos doce helicópteros. La cubierta de vuelo descentrada era de 175,3 m, incluyendo una rampa (ski-jump) de 12° y 46,5 m de longitud que lograba un mayor arranque en menor distancia.

El 6 de febrero de 2013, tuvo lugar en aguas de Rota la ceremonia de despedida del buque, presidida por el entonces Príncipe de Asturias, Felipe de Borbón. El 9 de agosto de 2017 partió hacia el puerto turco de Aliaga para ser desguazado en 2018. El por- taaeronaves tailandés HTMS Chakri Naruebet fue construido en los mismos astilleros, basándose en el diseño del Príncipe de Asturias.

4. Juan Carlos I

El LHD Juan Carlos I catalogado inicialmente como Buque de Proyección Estratégica, es un buque portaeronaves y de asalto anfibio de la Armada Española, botado el 10 de marzo de 2008. A la falta de la sustitución de los V-8B Harrier II Plus será un futuro portahelicópteros/portadrones similar a su primo, el TCG Anadolu. Fue dado de alta

en la Lista Oficial de Buques de la Armada y pasó a tercera situación a partir del día 30 de septiembre de 2010. En dicha fecha fue entregado a la Armada por Navantia en presencia del Rey.

Es un buque multipropósito, similar a los estadounidenses de la Clase Wasp, con la adición del ski-jump a proa para mejorar las capacidades de carga de combustible y armamento de los aviones V/STOL, además de un nuevo sistema de propulsión eléctrico de larga autonomía.

El diseño fue aprobado en septiembre de 2003 y Navantia Ferrol comenzó la construcción el 20 de mayo de 2005. El nuevo buque debe desempeñar un papel importante en la flota. Una plataforma que tiene como misiones: Apoyar la mo- vilidad de los infantes de marina, suplementando al resto del Grupo Anfibio.

Tiene capacidad para permitir completar la proyección de una Brigada conjunta de Infantería de Marina; realizar funciones de transporte estratégico de las fuerzas de tierra; entre sus funciones previstas estaba la de actuar como plataforma alternativa del portaaviones Príncipe de Asturias para operar la aviación embarcada, cuando dicho buque estuviera inmovilizado por obras. Tras la anticipada baja en febrero de 2013 del Príncipe de Asturias, el Juan Carlos I es el único buque con capacidad de operar aeronaves de ala fija en la Armada Española.

Fig. 9. Portaaeronaves y Buque de Asalto Anfibio Juan Carlos I

La tripulación del buque está en torno a los 243 efectivos, con equipos y elementos de ayuda para 1.200 soldados: dotación propia 247; Estado Mayor 103; Personal Fuerza de Desembarco 890; Grupo Naval de Playa 23; Dotación Unidades Aéreas Embarcadas 172.

Posee un dique inundable con capacidad para alojar hasta cuatro transportes de desembarco anfibio y cuatro supercat o un hovercraft . Asimismo, cuenta con un hospital con dos quirófanos, sala de odontología, enfermería, UCI, rayos X, laboratorio, farmacia. El garaje y el hangar están construidos en dos niveles de 6.000 m² y son espacios versátiles, con capacidad para 6.000 ton. de carga cada uno.

El buque cuenta con una cubierta de vuelo de 202 × 32 m, Tiene capacidad para operar con aeronaves Harrier, F-35B, V-22 Osprey (un punto de toma), o helicópteros. Dependiendo de la configuración puede operar con treinta helicópteros medios y pesados, o entre diez y doce AV-8B y una cantidad equivalente de helicópteros medios.

En el futuro es posible que la Armada adquiera una docena de F-35, provista de despegue y aterrizaje vertical para poder operar en el Buque de Asalto Anfibio. De momento, la vida útil de los Harrier se ampliará hasta 2034. Es el primer buque de la Armada emplear una versión mejorada de propulsión diésel-eléctrica. Cuenta con dos hélices de palas fijas. Su autonomía es de nueve mil millas a quince nudos. Su velocidad máxima sostenida es de 19,5 nudos en operaciones anfibias y de 21 nudos en operaciones aéreas.

Las fragatas de la serie F80 y F 100, fieles escoltas de nuestras aeronaves, cuentan con un helicóptero embarcado preparado para la lucha antisubmarina y antisuperficie.

Manuel Maestro Presidente del Círculo Letras del Mar.

Fig. 10. Grupo de Combate Expedicionario Dédalo

Fig. 11. Fragatas F – 100

MONITORIZACIÓN DE CETÁCEOS MEDIANTE EL USO DE TÉCNICAS NO INVASIVAS

Los cetáceos son indicadores clave del estado del océano, pero su monitorización tradicional es limitada y costosa

POR

QUÉ

MONITORIZAR A LOS CETÁCEOS EN LA ACTUALIDAD

Los cetáceos tienen una función depredadora clave en los ecosistemas de los océanos y son “sensores” muy buenos del estado del océano, además su seguimiento es problemático y costoso (Hunt et al., 2013). La crisis climática, ruidos submarinos, la captura incidental y la contaminación química y plástica cambiarán las características de sus hábitats y modificarán su fisiología (Hunt et al., 2013; Hunt et al., 2021) pero, además, y debido a toda esta problemática son especies en peligro de extinción por su sensibilidad al cambio y a la pérdida de biodiversidad.

Los métodos que se han usado han sido los avistamientos visuales, la fotoidentificación o los varamientos. Todos estos son métodos que no carecen de un valor de por sí, pero suelen dar una imagen incompleta y a menudo demasiado tardía de los problemas (Hunt et al ., 2013). El gran cambio que se vive actualmente se produce es a través de esas nuevas técnicas no invasivas que permiten “leer” la presencia y el estado de esos animales a partir del agua que rodea a los cetáceos, a partir del aire que ellos exhalan, a partir de la silueta observada desde el aire o a partir de las moléculas de los tejidos (Hunt et al. , 2013; Alfonsó et al. , 2024; Apprill et al. , 2017; de Oliveira et al. , 2023; Cicciarella, R. et al. , 2026).

ADN AMBIENTAL: SEGUIR HUELLAS INVISIBLES

INDICADORES POSIBLES BASADOS EN EDNA

Presencia/ausencia por especies en áreas importantes de biodiversidad (hotspots, rutas migratorias) (Alfonsó et al., 2024).

Nuevas técnicas no invasivas como el eDNA permiten detectar su presencia y cambios en su distribución sin observación directa

Cada ser vivo y, en particular, los cetáceos, dejan un rastro microscópico de ADN en el agua que procede de células de la piel, de las mucosas o de excreciones; dicho material genético se conoce como ADN ambiental (eDNA), se puede conseguir filtrando agua de mar y analizando sus secuencias (Alfonsó et al., 2024). Concretamente, utilizando metabarcoding [técnica molecular que permite la identificación simultánea de muchas especies y el análisis de muestras complejas a partir de la secuenciación masiva de eDNA a partir de técnicas de Reacción en Cadena de la Polimerasa (PCR) para amplificar genes marcadores y la secuenciación masiva], es posible el muestreo de biodiversidad sin necesidad de obtener organismos y modelos de distribución de especies.

Nos han mostrado a partir de diferentes trabajos que cartografiar el uso de hábitat de cetáceos a partir del eDNA y además de los censos visuales y acústicos es posible (Alfonsó et al., 2024). Sin embargo, el eDNA también plantea retos, pues en mar abierto suele estar en una dilución muy alta y gran parte se degrada muy rápido, lo que requiere para obtenerlo grandes volúmenes de agua, protocolos de muestreo y de ensayos PCR de calidad y muy específicos para cada especie (Alfonsó et al., 2024). No obstante, recientes proyectos desarrollados en la costa del Pacífico de América del Norte y en Europa sugieren que va a ser una herramienta muy importante para detectar especies discretas, estimar su presencia relativa y llevar a cabo seguimientos de los cambios de distribución (Alfonsó et al. 2024).

Índices de ocupación (frecuencia de detección en estaciones o campañas) (Alfonsó et al., 2024).

Riqueza de especies de cetáceos en relación a regiones o épocas del año (Alfonsó et al., 2024).

Desplazamientos latitudinales o batimétricos de su distribución a través de los años (Alfonsó et al., 2024).

EL MICROBIOMA DEL SOPLO:

LA SALUD RESPIRATORIA EN UNA NUBE DE VAPOR

Al igual que nosotros, los cetáceos albergan comunidades complejas de microbios en sus vías respiratorias, ese “microbioma” puede ayudarnos en la evaluación de su salud en situaciones de infecciones respiratorias, estrés crónico o mortalidad (Vendl et al., 2021; Apprill et al., 2017). Para muestrearlo, se dispone del chorro de aire y vapor (el soplo) que los cetáceos utilizan al emerger y salir a la superficie: mediante drones o postes equipados con placas estériles se recolectan pequeñas gotas microscópicas que posteriormente pueden ser analizadas por secuenciación (Arranz, P. et al., 2024).

El análisis del microbioma del soplo ofrece información sobre la salud respiratoria y posibles enfermedades

Fig. 1. Detalle del poste de fibra de carbono con placa de Petri estéril utilizada para tomar el soplo de la ballena. Autores: Patricia Arranz (A) y Dacil Ridolfi (B), Universidad de La Laguna.

Estudios realizados en delfines mulares (Tursiops truncatus) en cautividad han mostrado que cada individuo mantiene una firma microbiana propia y relativamente estable en el tiempo, lo que indicaría que, para cualquier comunidad el cambio podría ser un indicio de los cambios en el estado fisiológico o de enfermedad (Vendl et al., 2021). Las ballenas jorobadas (Megaptera novaeangliae) han servido para establecer, a partir del análisis del soplo, las bacterias que contienen las muestras, una caracterización típica para animales sanos, además de establecer que no existen patógenos respiratorios conocidos, lo que demuestra la viabilidad de la técnica y de igual manera, como describir el estado de salud (Apprill et al., 2017).

INDICADORES POSIBLES BASADOS EN MICROBIOMA RESPIRATORIO

Estabilidad del microbioma: los cambios temporales en relación al perfil de referencia de las especies o poblaciones (Vendl et al., 2021; Apprill et al., 2017).

Pérdida de diversidad microbiana o aparición de grupos asociados a enfermedad, como posibles señales tempranas de problemas respiratorios (Vendl et al., 2021; Apprill et al., 2017).

Diferencias en la composición del microbioma de poblaciones de zonas con distintos tipos de presión (p.ej., tráfico marítimo, contaminación, etc.) relacionados con la salud respiratoria (Apprill et al., 2017).

DRONES Y FOTOGRAMETRÍA: MEDIR CUERPOS DESDE EL AIRE

La fotogrametría por drones permite incrementar la posibilidad de medir la forma y tamaño de los cetáceos sin necesidad de capturarlos o marcarlos (de Oliveira et al., 2023; Cicciarella, R. et al., 2026). Al volar un dron a una altura conocida respecto a los animales y aplicar la corrección en función de la óptica utilizada, se pueden obtener imágenes de alta resolución que permiten calcular longitudes, anchuras y volúmenes corporales (de Oliveira et al., 2023; Cicciarella, R. et al., 2026).

La fotogrametría con drones permite evaluar la condición corporal y el estado físico de los cetáceos con alta precisión

Esta técnica se ha establecido en la última década como técnica primaria para estimar la condición corporal (cantidad de reservas energéticas) en ballenas y delfines, haciendo comparaciones entre temporadas o entre poblaciones sometidas a diferentes disponibilidades de alimento (de Oliveira et al., 2023). Estudios recientes han demostrado la posibilidad de estimar la masa corporal de pequeños cetáceos con un margen de error del orden del 6%, (Cicciarella, R. et al., 2026). Esto abriría la puerta a seguir el efecto de la disminución de recursos, enfermedades o perturbaciones humanas sobre la masa corporal.

Fig. 3. Diagrama de flujo sobre cómo toman datos las técnicas de fotogrametría con drones. Nota: Imagen generada por inteligencia artificial con ChatGPT (OpenAI), 2026.

Fig. 2. Soplo de ballena jorobada. Autor: Amy Apprill de la Institución Oceanográfica Woods Hole (WHOI).

INDICADORES BASADOS

EN FOTOGRAMETRÍA

Índices de condición corporal, volúmenes y longitudes a partir de distintos puntos del cuerpo (de Oliveira et al., 2023; Cicciarella, R. et al., 2026).

Variaciones interanuales en la condición media de la población, como indicio de cambios en la disponibilidad de alimento (de Oliveira et al., 2023; Cicciarella, R. et al., 2026).

Relación de individuos en mala condición (por debajo de umbrales definidos para poblaciones de referencia) (de Oliveira et al., 2023; Cicciarella, R. et al., 2026).

to real de fenómenos como el ruido, las colisiones con barcos o la escasez de alimento en el tiempo (Hunt et al., 2021).

La integración de datos genéticos, fisiológicos y morfológicos permite crear indicadores completos para evaluar la conservación y el impacto ambiental sobre las poblaciones

Crecimiento y desarrollo en juveniles, a partir de curvas de longitud por edad y por volumen (Cicciarella, R. et al., 2026).

HORMONAS DEL ESTRÉS: LEER LA QUÍMICA

DEL CUERPO

Los cetáceos, al igual que el resto de vertebrados, secretan hormonas estresantes, reproductivas y de otras funciones básicas; la cuantificación de esas moléculas puede permitir traducir la exposición a amenazas en efectos fisiológicos concretos (Hunt et al., 2013; Hunt et al., 2021). Se han analizado tradicionalmente hormonas a partir de heces, soplo, sangre, o incluso capas de piel en ciertas especies, pero en grandes cetáceos se ha realizado hasta hoy el análisis de hormonas mediante biopsias de grasa (Hunt et al., 2013; Hunt et al., 2021).

Las nuevas propuestas metodológicas han dado resultado, y se han mostrado eficaces en la demostración de que unas muestras de tan sólo 50 mg de grasa son suficientes para determinar conjuntos de hormonas de estrés y reproductivas, con resultados comparativos a los de muestras mayores (Hunt et al., 2021). En el caso de las ballenas francas, por ejemplo, los niveles muy elevados de cortisol en grasa y heces se relacionan con casos de enmallamiento severo y crónico (es decir, enredamiento en redes, cuerdas, plásticos u otros artefactos de pesca, que persistieron durante mucho tiempo, provocando lesiones profundas, necrosis y estrés fisiológico acumulativo), poniendo de relieve un estrés fisiológico extremo anterior a la muerte (Hunt et al., 2021). Estos biomarcadores permiten, de esta manera, evaluar también el efec-

INDICADORES POSIBLES BASADOS EN HORMONAS

Niveles medios de glucocorticoides (como cortisol) por población y sus cambios temporales (Hunt et al., 2021).

Frecuencias de los niveles de estrés por encima de umbrales de referencia pautados por especie (Hunt et al., 2021).

Marcadores del estado reproductivo (progesterona, testosterona) para calcular tasas de gestación y madurez sexual (Hunt et al., 2021). Relación entre picos hormonales y eventos concretos (olas de calor marinas, ejercicios militares, episodios de contaminación) (Hunt et al., 2021).

HACIA UN SISTEMA INTEGRADO DE INDICADORES

La fuerza de este enfoque radica en la posibilidad de integrar la información de presencia, morfología, microbioma y fisiología en el mismo marco de indicadores del estado. de las poblaciones de cetáceos (Hunt et al., 2013; Alfonsó et al., 2024; Apprill et al., 2017; de Oliveira et al., 2023; Cicciarella, R. et al., 2026). Con el tiempo, el uso de los indicadores a través de programas de monitorización podría permitir, de una manera más sencilla, proporcionar:

Indicadores de distribución: cambios en la ocupación de áreas clave y en la diversidad de especies, estableciéndose según el eDNA y complementándose con información procedente de avistamientos y acústica (Alfonsó et al., 2024).

Indicadores de condición física: índices de condición corporal y proporción de individuos delgados establecidos por fotogrametría con drones (de Oliveira et al., 2023; Cicciarella, R. et al., 2026).

Indicadores de salud respiratoria: estabilidad del microbioma del soplo y presencia de perfiles asociados a disbiosis (desequilibrio en la composición y función de la microbiota), u otras enfermedades (Vendl et al., 2021; Apprill et al., 2017).

Indicadores de estrés y reproducción: niveles de hormonas del estrés, de gestación y de madurez sexual presentes en grasa, soplo o heces (Hunt et al., 2021).

Técnica Qué mide principalmente

eDNA

Microbioma del soplo

Fotogrametría con drones

Presencia de especies en el agua (Alfonsó et al., 2024).

Comunidad microbiana respiratoria (Vendl et al., 2021; Apprill et al., 2017).

Forma, tamaño y volumen corporal (de Oliveira et al., 2023; Cicciarella, R. et al., 2026).

Análisis hormonal no invasivo

Hormonas de estrés y reproducción (Hunt et al., 2021).

CONCLUSIONES

Tipo de indicador clave

Distribución, ocupación, riqueza de especies (Alfonsó et al., 2024).

Salud respiratoria, estabilidad del microbioma (Vendl et al., 2021; Apprill et al., 2017).

Condición corporal, crecimiento y masa (de Oliveira et al., 2023; Cicciarella, R. et al., 2026).

Estrés crónico, estado reproductivo (Hunt et al., 2021).

Principales ventajas

No requiere avistar animales, útil en zonas remotas (Alfonsó et al., 2024).

Muestra directa del sistema respiratorio (Apprill et al., 2017).

Alta precisión, totalmente no invasiva (de Oliveira et al., 2023; Cicciarella, R. et al., 2026).

Permite cuantificar el impacto fisiológico (Hunt et al., 2021).

Principales limitaciones

Baja detección si el ADN es escaso o degradado (Alfonsó et al., 2024).

Sensible a contaminación ambiental y logística compleja (Apprill et al., 2017).

Requiere buenas condiciones de vuelo y permisos (de Oliveira et al., 2023; Cicciarella, R. et al., 2026).

Necesita biopsias o muestras difíciles de obtener (Hunt et al., 2021).

Con el tiempo, estos indicadores podrían utilizarse para establecer tendencias, caracterizar el estado de conservación de cada población, delimitando zonas de riesgo e identificando las presiones, las amenazas y estableciendo las medidas a implementar: áreas marinas protegidas, reducción de la velocidad de los buques, regulación de las fuentes de ruido (Hunt et al., 2013; Alfonsó et al., 2024; de Oliveira et al., 2023) y valorando su eficacia.

Andrés Arbiza Jiménez Biólogo. Miembro de la Oficina Técnico Marítima (OTM). Consultor del Comité Técnico de la Real Liga Naval Española (RLNE).

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Y SUS GALEÓN EL “CONCEPCIÓN” SAQUEOS

INTRODUCCIÓN

En esta ocasión veremos el accidentado final del Concepción, Almiranta de la Flota de Nueva España de 1640. Pero su historia no concluye con su lento y polémico hundimiento, si no que sus restos fueron saqueados en dos ocasiones por los ingleses en el siglo XVII y en otras dos por estadounidenses ya en tiempo recientes. Castilla primero y España después no lograron obtener nada de dichas cuatro operaciones, pese al grave quebranto económico que supuso ese naufragio para la corona.

El Nuestra Señora de la Pura y Limpia Concepción era un galeón construido en La Habana en torno a 1621, de unas 850 toneladas vizcaínas. Había conocido tiempos mejores cuando en 1640 se decidió que fuese la Capitana (buque que lidera la marcha) de la Flota de Nueva España (México), zarpando de Cádiz 21 de Abril de 1640.

Ya al otro lado del Atlántico, debido a la muerte del general de la Flota, se acordó que dicho galeón desempeñase para el viaje a Europa el papel de Almiranta (buque que cierra la formación para evitar que

queden unidades rezagadas). Incluso cuando aún estaban en tierras andaluzas, se dieron varias listas de reparaciones pendientes, pero como ello llevaría su tiempo y había prisa, nada se hizo.

Ya en el Nuevo Mundo, las quejas por el mal estado de la embarcación arreciaron en número e intensidad, urgiendo su carena (varar el buque y reparar el casco sumergido) y emplomado (forrado de plomo de la parte bajo el mar para evitar a los organismos que devoran la madera).

No obstante, la respuesta a las apremiantes peticiones fue que el Rey necesitaba desesperadamente los numerosos caudales que se tenían que embarcar en el Concepción, pues la monarquía hispánica estaba luchando en demasiados frentes: Guerra de los treinta años, la de los ochenta años, Cataluña, Portugal, etc. El querer llevar cuanto antes el dinero a Sevilla se reveló como una decisión que se demostraría muy poco inteligente y que sería el primer error de los muchos que vendrían a continuación.

Fig. 1. La Concepción. Galeón Almiranta de la Flota de Nueva España en 1640.

SUS ÚLTIMOS MOMENTOS

La Flota abandonó México el 23 de Julio de 1641 y llegó a La Habana el 27 de Agosto, no explicándose en la documentación el motivo de semejante tardanza en un trayecto tan corto. Juan de Villavicencio, almirante de la Flota y a bordo del Concepción, protestó de nuevo sobre el estado de su buque, no siendo atendidas sus pretensiones. El 13 de Septiembre se hicieron a la vela para cruzar el océano, pero hubo que volver a Cuba al día siguiente por una vía de agua que presentaba dicha unidad, que fue reparada de urgencia con medios precarios, para mayor desesperación de Villavicencio. El 20 de Septiembre, con la época de huracanes ya muy avanzada, la formación se hizo a la mar, otro error más que añadir a la falta de mantenimiento.

La meteorología acudió puntual a su cita y entre el 28 y 30 de Septiembre les alcanzó un huracán tras haber superado el canal de Bahamas. Cuatro barcos se hundieron, mientras que el Concepción sufrió fuertes golpes de mar, con olas barriendo la cubierta y llevándose a marineros, así como rachas de viento que le destrozaron velamen y mástiles, al tiempo que sufrió otra importante vía de agua. Al ir de últimos, la almiranta se había quedado aislada, sin posibilidad de recibir auxilio. Aprovechando unas horas de bonanza, se hicieron unos desesperados arreglos que aliviaron la angustiosa situación. La junta de oficiales de a bordo tomó la lógica decisión de dirigirse a Puerto Rico.

Estuvieron navegando precariamente con medios de fortuna un mes. Aquí se hace necesario analizar el factor humano que no figura en los documentos. Es de suponer que la tripulación estaría muy afectada psicológicamente y ello provoca el error de tomar decisiones “en caliente”. Nos dice Villavicencio, eso sí ya después y de un modo que le exculpa y ello debe de ser tenido en cuenta, que los pilotos estaban equivocados en su posición. Parece ser que tuvieron vientos y corrientes en contra que ralentizaron su avance, cuestión ignorada por los pilotos y que él defendió insistentemente hasta que, viéndose solo en sus conclusiones, se lavó las manos como Poncio Pilatos, pero literalmente, con una especie de ritual público y todo.

NAUFRAGIO Y SUPERVIVENCIA

El 30 de Octubre de 1641 el almirante declaró que había ordenado permanecer al pairo (sin avanzar) por la noche, pero que los pilotos no le hicieron caso, lo que sería el último error de una larga lista. A las ocho y media de la tarde, tocaron con un bajo que provocó más entrada de agua. El galeón aún flotaba y se echaron las chalupas al agua para analizar la situación y ver que se encontraban en una especie de laberinto de coral con una corriente que los arrastraba.

Echaron la única ancla que les quedaba y hasta usaron un cañón atado como ancla de emergencia, pero la corriente era muy fuerte y los arrastraba. El Concepción se anegaba por proa sin remedio, hasta que quedó inmovilizado en un cabezo de coral en el que se había incrustado la inundada y pesada proa. Al amanecer resultó evidente la dura realidad: el galeón se iba a terminar partiendo y había que aprovechar que los arrecifes aún impedían el hundimiento.

Rápidamente y con la madera de su propia nave, se empezaron a construir unas embarcaciones de fortuna para tratar de pedir ayuda. En la madrugada del 2 de Noviembre hubo mal tiempo y el buque se deslizó por los arrecifes, asomando apenas una parte de la popa. Y entonces cundieron el pánico y el caos… gente arrojándose al agua para tratar de subir a las lanchas, tripulantes matando a náufragos al defender con armas blancas sus precarios botes, oficiales y gente de bien tratando de hacer valer su posición para salvarse y un largo etcétera de miserias humanas que afloran en estas situaciones.

Las desgracias no se acabaron esa noche. Hubo chalupas que se perdieron en la mar, mientras que los se quedaron en lo que aún asomaba del Concepción terminaron pereciendo ante la falta de socorro y aún hubo muertos entre los embarcados. En resumen, fallecieron unas trescientas personas y se salvaron ciento noventa. Posteriormente se descubrió que en las lanchas se habían puesto numerosas riquezas, quitando espacio a personas. El propio Villavicencio fue acusado de salvar una importante partida de oro.

Fig. 2. La Concepción sufriendo un huracán el 28 – 30 de Septiembre de 1641.

PRIMER SAQUEO E INTENTOS DE RESCATE

Los supervivientes navegaron días como pudieron por aguas desconocidas hasta dar con lugares seguros en los que poder desembarcar. A medida que establecían contacto con los lugareños, se dieron cuenta de que su posición estimada estaba muy lejos de la auténtica. Se creían que estaban en Puerto Rico pero en realidad se encontraban en La Española, en la actual República Dominicana, mucho más al Oeste de lo que pensaban.

Ése va a ser el gran problema, se desconocía la posición exacta del hundimiento y las fuertes corrientes de la zona que dispersaron chalupas, restos y hasta cadáveres no ayudaban a fijar la zona. Lo poco que sobresalía del galeón debió de ser destruido por los temporales invernales, borrándose cualquier referencia. Se creyó que fue por la zona de los Abrojos (tal cual, “abre los ojos”, por el gran peligro de arrecifes), un área muy extensa como para buscar a ciegas. Los pilotos, apresados tras los informes del almirante, lograron huir de la cárcel antes de que se les tomara declaración.

Barcos ingleses que navegaban por la zona (piratas, corsarios, contrabandistas o un poco de todo) apresaron a varias de las indefensas lanchas, cogiendo todo y acercando a tierra a sus desdichados tripulantes tal y como vinieron al mundo, pues hasta la ropa les quitaron. Lograron un buen botín, algunas fuentes indican que sobre 500.000 pesos (moneda antecesora de los duros de plata de nuestros abuelos), casi catorce toneladas de plata, cantidad que personalmente me parece una auténtica exageración.

Los posteriores intentos de rescate por parte de las autoridades castellanas fracasaron al no lograr dar con el pecio.

SEGUNDO SAQUEO. EL MÁS EXITOSO E ILEGAL

Casi cuarenta años después, ya en 1680, salió a la luz nueva información. Parece ser que un tal capitán holandés Isaac Harmon fuera compañero de celda en Cádiz del piloto de la Concepción. Ello parece contradecir la documentación española que indica que escapó, por lo que quizás se trataba de un superviviente al que el holandés ascendió a piloto para dar mayor credibilidad a su relato.

La cuestión es que el holandés estaba libre y tenía indicaciones precisas sobre el lugar del naufragio, llamadas “the Spanish directions”. Tras varias negociaciones y tentativas, la información acabó llegando a William Phips, quien ya tenía experiencia en rescate de naufragios en Bahamas y se asoció a esa aventura. Es importante tener en cuenta que, desde 1655, la isla de Jamaica era inglesa y servía de base para este tipo de operaciones.

Las “Spanish directions” estaban referenciadas a los Abrojos, pero otros buscaron allí y no vieron nada coincidente con las instrucciones, ni muchos menos el pecio. Sin embargo, Phips, en su primer intento en 1684 arribó a Puerto Plata (La Española) donde un viejo marinero castellano o portugués, del que no se descarta que fuese un tripulante del Concepción, le dijo que el hundimiento no fue en los Abrojos, si no en un bajo algo cercano que le detalló.

Fig. 3. Retrato de William Phips.

Fig. 4. Recreación de William Phips recuperando el tesoro.

Fig. 5. Vista del pecio en 1978.

Fig. 6. Conocida imagen de Burt Webber sosteniendo un madero.

Phips fue allí, localizó el arrecife y lo bautizó como bajo “Ambrosiano” (por la ambrosía de los dioses griegos) al darse cuenta de que coincidía plenamente con las “Spanish directions”. Estaba seguro de su éxito, pero no se fiaba de la tripulación reclutada en Jamaica, por lo que regresó a Inglaterra para preparar en condiciones la expedición definitiva.

El 12 de Septiembre de 1685 William Phips zarpó desde las islas británicas a bordo del James and Mary, de 23 cañones y 200 toneladas Burden (280 toneladas vizcaínas), llevando como auxiliar al sloop Henry de 40 t.B. (56 t.v.). Había logrado una especie de permiso de su propio monarca, inversores para financiarse y una tripulación escogida de 70 hombres.

Llegado de nuevo a Puerto Plata, simuló ser un comerciante que procuraba hacer negocios, pues había paz entre ambas naciones y lo que pretendían hacer implicaba la cárcel si no algo peor. Despachó al pequeño Henry, al mando del muy competente Francis Rogers, hacia la zona a buscar mientras él quedaba con el James and Mary con la farsa del comercio.

Al tercer día de búsqueda, el 20 de Enero de 1686, el Concepción fue encontrado. Los activos microorganismos de las cálidas aguas tropicales habían devorado casi toda la madera, mientras que los corales habían cubierto los restos, permaneciendo visibles solamente los cañones de bronce, pues el cobre es tóxico e impide su colonización biológica. Tras recoger unas muestras del tesoro y sufrir una complicada travesía de regreso a Puerto Plata, Rogers informó a Phips del éxito y llevaron todo el material al lugar del naufragio.

El 13 de Abril de 1686, tras veinticuatro días de trabajos, los buceadores informaron de que

habían vaciado la zona principal. Las provisiones, agua potable y el sentido común aconsejaban finalizar las operaciones y eso se hizo. Unas veinticinco toneladas de plata (900.000 pesos aprox.), casi ocho kilos de oro y siete cañones de bronce fue lo que se obtuvo. Phips decidió dar a la tripulación una parte del tesoro, así como regresar directamente y sin escalas, para evitar motines.

Llegó a Inglaterra convertido en un héroe y los inversores, así como el rey James II, fueron ampliamente recompensados. El embajador español en Londres se enteró de ello, avisó a la corte en Madrid y se hizo una protesta diplomática que, teniendo en cuenta la crisis naval que padecía entonces la monarquía hispánica, fue rechazada.

Pese a que Phips informó de que poco tesoro quedaría, las presiones obligaron a una segunda campaña en 1687 liderada por William Phips y Sir John Narborough. Lo primero que vieron al llegar es que el sitio ya no era secreto y había multitud de particulares sobre el pecio, a los que hubo que ahuyentar. El coral se había adueñado de los restos y la tecnología de la época no les permitía derrotarlo. Tras una penosa y agotadora campaña, la muerte por fiebres de Sir John puso punto y final a la operación, habiéndose recuperado una tonelada de plata (36.000 pesos).

TERCER SAQUEO.

LLEGAN LOS ESTADOUNIDENSES

El Concepción fue cayendo en el olvido hasta fechas recientes. Allá por 1970 el norteamericano Burt Webber se propuso buscarlo, creyendo que aún habría un fabuloso tesoro, pese a conocer la historia de Phips. Pero de nuevo se había perdido la posición del pecio. En 1977, tras lograr muchos “inversores” realizó una extensa búsqueda con los medios más modernos de la época, como magnetómetros que detectarían el hierro de las balas de cañón y de la estructura interna del galeón, que se saldó con un rotundo fracaso.

Fig. 9. Cerámica china procedente del pecio.

Fig. 7. Ánfora recuperada por Webber.

Fig. 8. Anforeta aceitera recuperada por Webber.

Pero la suerte le sonrió y contactó con él el historiador Peter Earle, quien le informó de que había localizado el diario de a bordo del Henry escrito por el excelente capitán Francis Roger, que fue quien encontró los restos. Allí venía detallada la posición, la cual estaba en una zona explorada por Webber (dejo al lector la opinión sobre dicho asunto).

Eran otros tiempos y, como el mismo Webber reconoció, hoy día no le permitirían dinamitar el coral para acceder a los restos. Usando la última tecnología del momento, buceadores con botellas, explosivos y maquinaria pesada, obtuvo unos 60.000 pesos (ni dos toneladas de plata), así como una riquísima colección de los más variados objetos que llevaba el Concepción: astrolabios, platos, tenedores, cucharas, balas de mosquete y un largo etcétera.

El gobierno de la República Dominicana había llegado a un acuerdo con Burt Webber para quedarse con la mitad de lo recuperado, pero decidió proponerle intercambiar monedas de plata por objetos singulares para musealizar, lo que fue aceptado, España no reclamó nada. El “bajo Ambrosiano” se conoce actualmente como “Silver Bank”.

CUARTO SAQUEO

En 1993, Tracy Bowden logró los derechos sobre el Concepción. Tras terminar de arrasar el yacimiento arqueológico y los corales, apenas obtuvo unas tres mil monedas y una interesante colección de cerámica china que habría sido transportada a México por el galeón de Manila.

Yago Abilleira Crespo Microgrado en Historia de España por la UNED. Medalla Cultural por la RLNE. Diploma de Honor de la Armada.

Bibliografía:

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2. BONIFACIO, C. Galeones con tesoros. Dónde están hundidos. Qué llevaban. Muñoz Moya Editores Extremeños, Brenes (Sevilla), 2007.

3. EARLE, P. Treasure Hunt. Shipwreck, Diving, and the Quest for Treasure in a Age of Heroes. Thomas Dune Books, St. Martin’s Press, Nueva York, 2008.

4. LEÓN AMORES, C. Buceando en el pasado. Los grandes naufragios de la historia. Alianza Editorial, Madrid, 2025.

5. www.todoavante.es

Fig. 10. Escandallo de plomo del Concepción expuesto en el Museo de Casas Reales en Santo Domingo.

Fig. 11. Espada recuperada por Webber.

Fig. 13. Burt Webber, ya entrado en años.

Fig. 12. Plato de peltre procedente del Concepción

Valencia, Costa Blanca, Málaga

catamarán NAVEGA, DISFRUTA, CONECTA.

El mediterráneo como nunca lo has

CUAUHTÉMOC BUQUE ESCUELA DE LA MARINA DE GUERRA MEXICANA

El buque escuela de la Marina de Guerra de México, Cuauhtémoc, es una bricbarca de tres palos construida en los astilleros españoles de Celaya, en Bilbao. Su quilla se puso el 24 de julio de 1981 y fue entregado el 29 de julio de 1982. Mide 90,5 m. de eslora máxima incluyendo el bauprés, 12 m. de manga, 5,4 m. de calado, desplaza 1.800 toneladas y tiene 2.368 metros cuadrados de velamen, formado por un total de 23 velas (10 cuadras y 13 de cuchillo). Como elemento auxiliar de la propulsión cuenta con un motor diésel. Su velocidad alcanza los 8 nudos. Su tripulación es de unos 186 hombres y puede llevar 90 cadetes navales.

El Cuauhtémoc es el cuarto y último velero diseñado y construido como buque escuela por los astilleros Celaya. Los otros tres han sido: el Gloria de Colombia, que fue botado en 1967; el Guayas para Ecuador, botado en 1976; y el Simón Bolívar de la Marina de Guerra de Venezuela, que fue botado en 1979. Por otra parte, es el segundo buque de la Marina de Guerra de México que ha recibido el nombre “Cuauhtémoc”. El primero fue el destructor Cuau-

htémoc (E01) de la clase “Fletcher”, que, con el nombre de Harrison (DD-573), había sido botado para la Marina de Guerra de los Estados Unidos en mayo de 1942. El 19 de agosto de 1970 fue adquirido por la Marina de Guerra mexicana, donde sirvió hasta el año 1982, en que causó baja y pasó al desguace.

Como buque escuela de la Marina de Guerra de México, a bordo del Cuauhtémoc realizan sus viajes de prácticas los cadetes navales, futuros oficiales de dicha Marina. Durante sus viajes, llevan a cabo una serie de actividades encaminadas a mejorar su formación de cara al futuro, que comprenden: manejo del barco; prácticas de navegación; seminarios; convivencia a bordo; y estudios teóricos de diversas disciplinas, entre las que se encuentran: administración, astronomía, cinemática, comunicaciones, derecho marítimo nacional e internacional y mantenimiento.

Fig. 2. Campana.

Fig. 1. En cubierta.

Una vez entregado, el barco cruzó el Atlántico y tocó aguas nacionales el 18 de septiembre de 1982, fecha en que llegó a Veracruz. A partir de entonces, ha realizado múltiples viajes por todo el mundo, la mayor parte de ellos cruceros de instrucción, junto con varias concentraciones y encuentros de grandes veleros. Efectuó algunos viajes de circunnavegación, y otros por diferentes océanos y mares: Pacífico, Atlántico, Caribe, Báltico, Mediterráneo, etc. En cuatro décadas ha visitado unos 64 países y más de 200 puertos, ha navegado unos 6.000 días de mar, ha recorrido unas 800.000 millas, y ha formado a unas 30 generaciones de personal de la Marina de Guerra.

El 17 de mayo del pasado año 2025 tuvo un percance en Nueva York, al quedar sin gobierno y tocar con los palos el puente de Brooklyn, que rompieron por sus mastelerillos. En el accidente fallecieron dos cadetes y hubo varios heridos.

Su mascarón de proa representa a Cuauhtémoc, que fue el último emperador azteca. Había subido al trono en 1520, y en 1525 fue ahorcado por Hernán Cortés, acusado de conspiración. Consiste en una magnífica figura de bronce a tamaño natural, realizada por el gran escultor español Juan de Ávalos.

Fig. 9. En cubierta.

Fig. 8. Metopa.

Fig. 5. Cañón de Saludo.

Fig. 7. Gobierno.

Fig. 4. Palo Trinquete.

Fig. 6. Mascarón.

Fig. 3. Popa.

MS “STOCKHOLM” EL DE LA BARCO

MUERTE,

Se han escrito ríos de tinta acerca del hundimiento el 26 de julio de 1956 de un trasatlántico italiano, nave almirante de la flota de pasajeros de Italia, perteneciente a la Società Italia di Navigazione, que había sido bautizado en recuerdo del célebre marino genovés Andrea Doria, protagonista de tantos brillantes servicios a la España imperial de Carlos I y Felipe II en el siglo XVI. La tragedia, fue consecuencia de una colisión con otro buque de pasajeros, el Stockholm de bandera sueca, cuando ambos navegaban cerrados en niebla, en aguas de Nantucket. Se perdió el Andrea Doria, pero ¿qué se hizo del Stockholm?

Ya antes del final de la Segunda Guerra Mundial en la neutral Suecia se habían dado también los primeros pasos para reconstruir su flota de buques de pasajeros. Sin embargo, a la hora de planificar el tamaño y la capacidad de los nuevos trasatlánticos, en una Europa arruinada y carente de recursos, nadie podía dar respuesta acerca de la demanda a corto y medio plazo que se podía esperar en cuanto al movimiento de pasajeros entre ambos lados del Atlántico, otrora tan floreciente. Así pues, en unas circunstancias plenas de incertidumbre la Svenka America Linje se decidió por una solución que implicase un riesgo económico moderado; construiría un buque de medio tonelaje, con limitada capacidad de pasajeros, pero con grandes espacios dedicados a la carga general. La orden de construcción por parte de la SAL al astillero sueco de Götaverken en Gothenburg llevaba fecha de octubre de 1944, en los días en que los ejércitos aliados avanzaban en todos los frentes hacia territorio alemán y se empezaba a vislumbrar el final de la guerra.

La botadura tuvo lugar el 9 de Septiembre de 1946, cuando las armas habían callado hacía poco más de un año. Gotaverken debía encargarse también de la fabricación de los dos motores diesel de ocho cilindros y dos tiempos de diseño propio, de 15.600 HP de potencia para imprimir a la nave una velocidad de 19 nudos en servicio.

Características:

Eslora: 160 m.

Manga: 21 m.

Calado máx: 7,9 m.

Peso muerto: 4.700 tons. TRB: 12.165.

Pasajeros: 390 (de Primera 51), (de Segunda 57), (de Turista 282).

El nuevo buque, tercero en ostentar el nombre de la capital sueca sería en realidad un “liner”, sin pretensiones ni alardes, austero, como correspondía a la época. Era el mayor construido en Suecia, sí, pero también el menor de todos sus contemporáneos en el Atlántico Norte en los años de posguerra. Fue entregado a la SAL el 7 de Febrero de 1948 y tan solo transcurridas dos semanas, el día 21 partió en su primer viaje de Gothemburg hacia New York, relevando al viejo Drottningholm, que fue transferido a una compañía subsidiaria que operaba en el Atlántico Sur.

En 1953 la distribución interior del Stockholm fue modificada con objeto de ampliar su capacidad de alojamiento hasta 548 pasajeros. Desde la rutinaria e intrascendente existencia de un trasatlántico de tercer rango como el Stockholm, prácticamente desconocido salvo en los muelles de los puertos donde atracaba, saltó a las primeras páginas de la prensa de todo el mundo el 26 de Julio de 1956. Muy cerca de la medianoche del día anterior el Stockholm había protagonizado un trágico abordaje con el buque insignia de la marina mercante de Italia, el Andrea Doria, lujoso trasatlántico de 29.000 TRB entrado en servicio solo tres años antes, en 1953,

cuando ambos navegaban en un banco de niebla a rumbos opuestos o casi opuestos a la altura de Nantucket, a unas 180 millas de New York. A las 10.09 horas del 26 el Andrea Doria desaparecía engullido por las frías aguas del Atlántico.

Un total de 51 personas perecieron, 5 de las cuales del buque sueco. La reforzada proa rompehielos del Stockholm, destrozada y aplastada hacia popa, absorbió el violento choque. Gracias al resistente sistema de mamparos estancos, el agua inundó un solo compartimento de suerte que el buque conservó estabilidad y después de recoger un buen número de supervivientes del Doria pudo regresar por sus propios medios al puerto neoyorquino, donde sería reparado al costo de 1 millón de US dólares de la época.

Nadie, ni expertos marinos ni los más optimistas Ingenieros navales podían haber intuido la larga existencia marítima que el tercer Stockholm tenía por la proa.

Casi cuatro décadas después del trágico accidente en aguas de Nantucket, concretamente en 1989, un buque nombrado Fridtjof Nansen, abanderado en Panamá, fue adquirido por el grupo Lauro de Nápoles, empresa que lo llevó a remolque a Génova, donde a su llegada fue saludado por la prensa con el titular de “La nave de la morte”.

No era otro que el viejo Stockholm “Il Secolo XIX”, decano de la prensa genovesa se encargó de refrescar a los lectores que este barco había sido el causante del hundimiento del Andrea Doria, desastre en su momento injustamente atribuido a su comandante, el Capitán superior Piero Calamai, natural y vecino de Génova, fallecido de melancolía en 1972.

Pasado un año en situación de amarre, luego de comprobar la excelente conservación del casco, pese a sus más de 40 años desde su entrada en servicio, se le sometió a una profunda transformación a buque de cruceros. Así, las 5 bodegas de carga y los respectivos puntales desaparecieron; además, una moderna chimenea, a la nueva moda, ocupó el lugar de la original, acaso demasiado convencional; la superestructura fue alargada, lo que supuso acercar las cubiertas de botes y del puente más de 20 metros hacia proa, todo coronado con dos domos para antenas de comunicaciones vía satélite; los botes salvavidas fueron cambiados por otros de nuevo diseño, provistos de motor, cerrados y con mayor número de plazas.

Necesariamente la reforma se extendió a la planta propulsora, los dos viejos motores Götaverken fueron substituidos por otros dos más eficientes Wärtsilä de 10.700 kw, 14.300 HP de potencia. En consecuencia, el arqueo bruto aumentó hasta 15.614 toneladas. Ciertamente quedaba muy poco del trasatlántico que hundió al Andrea Doria . Su silueta era difícilmente identificable con la original del año 1948. Su nuevo nombre: Italia Prima

Fig. 1. El trágico accidente en la prensa americana.

Fig. 2. El SS Stockholm, autor desconocido. (Foto Wikipedia).

En su larga carrera pasó por otras situaciones y momentos delicados, como cuando el 3 de Diciembre de 2008, ya inscrito en el Registro de las Islas Madeira con el nombre de Athena, en ruta hacia Australia, se vio rodeado en el Golfo de Aden por una treintena de embarcaciones piratas que trataban de abordarlo. La tripulación repelió el asalto con cañones de agua a alta presión y finalmente los piratas fueron dispersados por un avión P-3 Orion, de la Marina americana que sobrevoló en círculo sobre ellos en actitud amenazadora.

En 2013, parecía haber llegado al final de su carrera, pero una vez más le fue renovada en Marsella la planta propulsora y con el casco repintado de negro, afrontaría una nueva etapa de cruceros, bajo la enseña de una compañía portuguesa.

A principios de 2018 operado por la Cruise & Maritime Voyages, empresa de reciente creación radicada en Portugal, efectuaba viajes de turismo con nuevo nombre, MS Astoria

A finales de 2020, amarrado en Rotterdam, fue puesto en venta, situación que se ha prolongado sin resultado hasta 2025. Prácticamente, era el barco dedicado a cruceros más longevo de la historia de la navegación, que inició su andadura como “liner” en el Atlántico Norte en 1948, que había estado abanderado en 5 países, había ostentado 11 nombres diferentes, que perteneció a 7 navieras y había sido explotado por 11 operadoras, entre ellos la Festival Cruises.

Carlos Peña Alvear Capitán de la Marina Mercante. Miembro del Comité Técnico Permanente de la Oficina Técnico Marítima de la RLNE.

Fig. 3. El escorado Andrea Doria, ya abandonado, con todos los botes de babor en sus pescantes. (Foto, US Coast Guard).

Fig. 4. El Stockholm en el dique de Nueva York. (Foto Carl T. Gossett Jr./The New York Times).

Fig. 5. Italia Prima, ex Stockholm, reconvertido en 1994. (Foto Carlo Martinelli, fuente shipspotting.com).

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ORDEN ESPAÑA DE DE SANTA MARÍA

La Orden de Santa María de España, también llamada Orden de la Estrella y con un tercer nombre Orden de Santa María de Cartagena, fue la única orden militar naval creada en España durante la Edad Media. Fue una institución muy singular y muy poco conocida, debido a una corta existencia. En plena expansión de la Reconquista y de los reinos hispánicos, Castilla y León unificados definitivamente y Aragón, éste último ya tenía una gran experiencia marítima debido a sus costas y expansión mediterránea, lo contrario que Castilla que estaba incrementando considerablemente el litoral de su reino, por el Mediterráneo y por el Atlántico en el sur de la península y debía defender estas costas de los enemigos, musulmanes y potencias cristianas rivales.

Fig. 1. Emblema de la Orden de Santa María de España.

La creación de esta Orden supone una gran evolución, pues el concepto que se tenía de las órdenes militares estaba siempre asociado a la guerra terrestre y no a la guerra en el mar, supuso un gran adelanto a su época, aunque veremos que el desarrollo de los acontecimientos demostraría su ineficacia.

Durante el siglo XIII y en el marco de la Reconquista, se produjo una gran expansión, hacia el sur lógicamente, se conquistaron Jaén, Córdoba y Sevilla, entre otras muchas ciudades, todo gracias a la gran victoria que supuso la batalla de las Navas de Tolosa que abrió de par en par Andalucía a los ejércitos castellanos principalmente. Gracias a ello, Castilla tuvo una salida marítima a lo que se podría llamar el Atlántico sur, referenciándose a la península ibérica y al propio reino de Castilla.

Hasta ese momento, el ejército castellano había tenido una actividad terrestre, pero con la toma de Sevilla y la salida al mar, comprendió la necesidad de la defensa de incursiones musulmanas por vía marítima, principalmente desde el norte de África y cambió el concepto y las necesidades defensivas del reino.

Por otro lado, el reino de Aragón ya poseía una gran flota y una experiencia marítima de la que Castilla carecía, lo que puso de manifiesto la necesidad de crear una flota marítima que estuviera bien organizada y fuera permanente, pues en esos años también habían conseguido la salida al mar Mediterráneo con la conquista del reino de Murcia y así se frenó la expansión de Aragón hacia el sur de la península.

Ante estas evidencias, reinando ya Alfonso X llamado el Sabio, concibió y creó la Orden Militar

de Santa María de España con el propósito de defender las costas de los ataques que llegasen por vía marítima, en resumen, pensada para la defensa naval de la Corona de Castilla Tomó como ejemplo la Orden de Calatrava, haciendo que la nueva Orden funcionase como ésta, se acogió a la Regla del Císter y la puso bajo la advocación de la Virgen del Rosell de Cartagena, donde se estableció su sede, por eso también fue conocida como Orden de Santa María de Cartagena. La Virgen del Rosell es una magnífica talla medieval que se conserva hoy día en la iglesia de Santa María de Gracia en Cartagena.

No existe acuerdo en el año de la fundación de esta Orden, según algunos autores fue en 1270 y según otros la fundación se realizó en 1272, sea como fuere, el caso es que tuvo una efímera vida y no llegó a superar la década de vida.

Con el fin de facilitar la vida y existencia de la nueva orden, el Rey la dotó de varias posesiones, incluidos castillos y tierras que le proporcionasen rentas para su subsistencia. Entre ellas destacan el castillo de la Concepción en Cartagena, el castillo de San Marcos en el puerto de Santa María, el castillo Berroquejo en Jerez de la Frontera, el castillo de Torre Estrella en MedinaSidonia y el castillo de Alcalá de los Gazules. Reproducimos parte del documento por el cual el rey Alfonso X, cede a la Orden estos dos últimos castillos:

………… Sepan quantos este priuilegio vieren e oyeren como nos don Alfonso por la gracia de Dios Rey de Castiella, de Toledo, de Leon, de Gallizia, de Seuilla, de Cordoua, de Murcia, de Jahen e del Algarue, en uno con la Reyna donna Yolant, mi mugier, e con nuestros fijos el lnffante don Sancho fijo mayor e heredero, e con Don Pedro e don Johan e don jaymes. Por gran savor que auemos de fazer e merced a lo Orden de Sancto María despanna que nos estableciemos a seruicio de Dios e a loor de la uirgen sanctas María su madre damos e otorgamos por nos e por nuestros herederos poro siempre a don Pedro Nunnez Maestre Bella e a los otros Maestres que seron despues del, e al Conuento dessa misma Orden, la villa e el Castiello de Medina Sidonia a que nos ponemos nombre Estrella, en que tengan el Conuento Mayor que esta orden ha de tener en esta frontera del Regno de Seuillo. E otrossi le damos la villa e el Castiello de Alcalá. …………

Los miembros de la nueva Orden, tanto clérigos como caballeros, vestían una túnica negra, sobre la cual se ponían una capa o manto de color rojo. El manto llevaba una estrella dorada, de ocho puntas, a modo de sol, con un círculo central en cuyo interior se encontraban las armas de la corona, de ahí que también fuera conocida como Orden de la Estrella.

Fig. 2. Imagen de la Virgen del Rossel, bajo cuya advocación se creó la Orden de Santa María de España.

El mismo emblema que llevaban los Caballeros de la Orden se utilizó para los sellos de la misma, pero dotados, además, de una orla con la leyenda “CAPITULI, ORDIS, MILICE, SCE, MARIE, DE, CARTAGENIA, aunque en el círculo central, en lugar de las armas de la corona, había una imagen de la virgen.

El sello del maestre tenía algunas diferencias con el de la orden, también portaba la estrella de ocho puntas, pero en el círculo central, cuartelado, estaban las armas de la Corona (Castilla y León), las puntas de la estrella atravesaban la orla y su leyenda decía: MAGISTRI, ORDINIS, SCE, MARIE, HISPANIESTRI. Otras características de las armas de la corona del sello del maestre, era que los leones de su interior, no eran coronados y los castillos estaban dotados de tres torres.

Podríamos preguntarnos porque era una estrella el emblema de la Orden, la explicación es muy fácil, Alfonso, persona creyente, tenía pasión por el simbolismo, y en concreto por la estrella, tanto que en su cantiga CCCXXV se expresaba de la siguiente manera:

Con dereit a Virgen Santa a nome Strela do dia; ca ssi pelo mar grande como pela tierra guia

Además de la sede principal de Cartagena, la Orden de Santa María de España tuvo otras tres sedes, ubicadas en el Puerto de Santa María, en La Coruña y en San Sebastián, de esta forma podía dominar y controlar todas las costas del reino, Cantábrico, Atlántico norte y sur y Mediterráneo.

La Orden de Santa María de España, sus estatutos, fueron presentado al Císter en su capítulo general y aprobados en 1273, pero no consiguió la aprobación papal, pues en aquella época, las órdenes militares inspiraban miedo al papado, por temor a un levantamiento de las mismas, fueron los papas Gregorio X y Nicolas III quienes desestimaron la aprobación de los estatutos de esta Orden, pues las relaciones entre Alfonso y el papado eran muy malas principalmente por las pretensiones imperialistas de Alfonso.

El rey Alfonso había puesto tanta ilusión y cariño en esta nueva Orden, que incluso le dedicó una cántiga, la cual está recogida en el llamado Códice de Florencia, como veremos más adelante.

Dos hechos fueron fundamentales en el devenir de la Orden, los dos ocurrieron en el breve tiempo de dos años y al terminar la primera década de existencia de la Orden. El primero de ellos se desarrolló en el año 1278, aunque hemos leído que algún autor lo sitúa en el año 1279, pero hay una abrumadora mayoría respecto al primer año. Alfon-

Fig. 4. Sello de lacre del Maestre de la Orden, podemos apreciar las diferencias con el de la Orden, Quitando la orla circulas y dejando solo la estrella y su interior, es como figuraba en los mantos de los caballeros de la Orden.

so X envió desde Sevilla a la flota de la Orden, bajo el mando del almirante Pedro Martínez de Fez, para combatir a las huestes del sultán merinida Abu Yusuf que habían ocupado el sur de la península desde el año 1275 cuando desembarcaron en Tarifa, la idea era bloquear por mar y someter a la plaza de Algeciras (Al-Yazira Al-Jadra). La flota estaba compuesta por más de 100 barcos de todo tipo y con un gran protagonismo de la Orden de Santa María de España, apenas creada ocho años antes. Esta flota, según algunas crónicas estaba formada por 24 navíos y 80 galeras. Por la otra parte, la flota de Abu Yusuf estaba formada por 72 navíos propios y otros 12 enviados por el rey de Granada. El choque entre ambas flotas se produjo el 25 de julio de 1278, aunque algunos autores lo sitúan en el día, 20, cinco días antes de la fecha generalizada. El choque fue brutal y de la flota castellana, solo quedaron tres barcos, uno de ellos el del almirante, los cuales fueron apresados y enviados a Tánger, aunque pudieron escapar, pero quedaron prisioneros, durante dos años, los capitanes de los tres barcos, uno de ellos el almirante. Podríamos decir que la armada de Santa María de España fue casi totalmente aniquilada en dicha batalla.

Hay que decir en descargo de la Orden, que el estado de la flota era calamitoso, había escorbuto y estaba totalmente desabastecida. El abastecimiento de la flota estaba encomendado al infante Don Sancho, pero este en lugar de emplear los dineros para este cometido dispuso de ellos para otros fines. Alfonso no culpo al infante, culpo al almojarife (Tesorero) que era el judío Yishaq de la Maleha, al cual destituyo y mandó ejecutar.

Fig. 3. Sello de lacre de la Orden y su transcripción en dibujo.

Este desastre desilusionó a Alfonso que había puesto toda su ilusión y esperanza en que esta orden fuera modélica y sirviera de ejemplo de otras futuras ordenes navales europeas, nada más lejos de cómo se desarrolló la vida de la Orden.

El otro suceso que determinó el futuro de la Orden de Santa María de España fue la llamada batalla de Moclin. Había mandado Alfonso un ejército, al mando del infante Sancho para, entre otros fines, talar la vega de Granada y, mientras él esperaba más contingentes de tropas en Alcalá la Real, envió algunas de ellas, al mando del maestre de la Orden de Santiago Gonzalo Ruiz Girón, a cumplir el cometido de la tala. Al regreso, después de realizar el trabajo ordenado, las tropas castellanas fueron atacadas por las tropas del rey de Granada Muhammad II, las cuales mediante una estratagema emboscaron a las tropas castellanas y las diezmaron, hubo más de 2.800 muertos, la mayoría miembros de la Orden de Santiago, incluso su maestre, murió a los pocos días de la batalla por las heridas recibidas en la misma. Prácticamente quedó aniquilada la Orden de Santiago. Estos hechos ocurrieron en el mes de junio del año 1280.

Algunos autores dicen que en esta batalla también participaron miembros de la Orden de Santa María de España, y otros ni lo mencionan. El caso es que el rey estaba ante un dilema, qué hacer con las Órdenes de Santiago y de Santa María de España, las cuales estaban, la primera diezmada y al borde de la desaparición, y la segunda en entredicho, pues tomo una decisión un tanto salomónica, determinó que la Orden de Santa María de España se integrara en la Orden de Santiago, desapareciendo como tal, pero nombró Maestre de la Orden de Santiago al que era Maestre de la Orden de Santa María de España, Pedro Núñez, y así todos contentos.

Entre los años 1876 y 1877, Marcelino Menéndez Pelayo realizó un viaje por algunos países de Europa, Portugal, Francia, Italia, Bélgica y Holanda, con la intención de encontrar algunos códices alfonsinos, de esta forma encontró y dio a conocer académicamente el llamado Códice de Florencia de las Cántigas de Santa María. En este códice, la cantiga nº 78 hace referencia a la Orden de Santa María de España, incluso en algunas de sus ilustraciones están representados caballeros de la Orden con sus túnicas y mantos. Esto demuestra las expectativas e ilusiones que tenía el rey Alfonso X en esta orden que había fundado, pues de no ser así, no habría hecho una cantiga a esta, su obra. Esta obra de Alfonso X, está recogida en cuatro códices, dos de ellos se encuentran en la Biblioteca del monasterio del Escorial, un tercero en la biblioteca Capitular de Toledo y el cuarto, ya mencionado anteriormente, en Florencia.

Fig. 5. Estatua sedente del rey Alfonso X el Sabio, en la entrada principal de la Biblioteca Nacional, Madrid, del escultor José Alcoverro y Amorós.

Fig. 6. Página del Códice de Florencia en la que aparecen en varias ilustraciones miembros de la Orden vistiendo el manto rojo, departiendo entre sí y con el rey.

¿Fue este el fin de la Orden?, en aquella época si, pues desapareció al quedar integrada en la Orden de Santiago, pero no quedó en el olvido, a pesar de su corta existencia había dejado un poso, sobre todo en la ciudad de Cartagena, porque 728 años después ha revivido y desde 2008 vuelve a existir y estar en plena vigencia, eso sí, adaptada a las legislaciones actuales, tanto civiles como eclesiásticas. Igual que la creada por Alfonso X, está bajo la advocación de la Virgen del Rosell, y tiene su sede en Cartagena. Es la heredera o continuadora de la original Orden de Santa María de España, adaptada a los tiempos y necesidades actuales. Podríamos decir que ha habido una refundación de la Orden de Santa María de España.

Fig. 7. Detalle, ampliado de la ilustración del Códice de Florencia donde están representados miembros de la Orden.

Al igual que su predecesora, esta Orden refundada es religiosa de carácter cristiano, debiendo ser sus miembros practicantes, admitiéndose a cristianos de cualquiera de sus iglesias, aunque la práctica totalidad de sus miembros son católicos. No olvidemos que cuando de fundó la primigenia, solo había dos tipos de cristianos, los católicos de occidente y los ortodoxos de oriente. La vestimenta de la nueva Orden es similar a su antecesora, túnica negra y sobre la misma, manto rojo carmesí, con el emblema, estrella dorada sobre el mismo y birrete hexagonal de color negro o blanco, con el emblema en el frontal del mismo.

La Orden de Santa María de España está tan vinculada con Cartagena, y sus habitantes la tienen en tan gran estima que el emblema de la Universidad Politécnica de Cartagena creada en el año1998 contiene el emblema de la Orden.

La Orden de Santa María de España podríamos calificarla como experimento fallido por parte de Alfonso X, fue el primer intento de crear una fuerza naval regular dependiendo de la Corona directamente, pero diversos factores motivaron su fracaso, empezando por la fal-

sobre el azul del mar, todo rodeado de una orla con la leyenda de Universidad.

ta de tradición naval de Castilla, siguiendo por tener una dependencia excesiva de la Corona, continuando por una insuficiencia de recursos y terminando por las impactantes derrotas militares que sufrió en los últimos años de su existencia..

No obstante, la Orden de Santa María de España supuso un gran precedente para futuras iniciativas navales y fue un anticipo de la importancia que tendría la marina en los siglos posteriores, que hicieron de España la primera potencia naval del mundo.

Ramón López-Pintor y Palomeque Doctor en Arquitectura por la Columbia S. University. Experto Universitario en Heráldica, Nobiliaria y Genealogía. Comisario de Averías.

Fig. 8. Estandarte de la Orden de Santa María de España refundada. En paño rojo carmesí, el emblema de la Orden, coronado con la corona de Castilla y con bordura de castillos y leones alternándose.

Fig. 9. Emblema de la Universidad Politécnica de Cartagena, donde podemos apreciar el emblema de la Orden,

CONSTRUCCIÓN DEL GALEÓN SAN DIEG O en grandes dimensiones para un centro comercial de Manila

RESUMEN EJECUTIVO

Un Centro Comercial de Manila ha solicitado al Museo Naval de Madrid, la construcción del modelo San Diego con unas dimensiones globales que alcanzan 3 metros de eslora y 2,5 metros de altura.

Este modelo tendrá todo el velamen completo, así como la artillería embarcada, cuyos cañones estaban colocados en el puerto de Manila.

Este colosal modelo será diseñado y construido por los modelistas navales voluntarios del Taller de Modelismo Naval del Museo Naval de Madrid, según acuerdo marco entre la Real Liga Naval Española (RLNE) y la Armada Española (AE).

El modelo será entregado en los talleres del Museo y una empresa especializada en transportes marítimos, realizará el embalaje y el transporte al puerto de embarque con destino el puerto de Manila (FILIPINAS).

Para la instalación definitiva será necesario la presencia de algunos modelistas del Museo de Madrid.

Fig. 1. El Galeón San Diego, Museo Naval de Madrid.

SITUACIÓN HISTÓRICA

En diciembre de 1600, se produce el hundimiento del galeón San Diego, como consecuencia del enfrentamiento con los navíos holandeses “Eendracht”, “Hope” y “Mauritius”, al mando del almirante holandés Olivier van Noort que planeaba la conquista de Manila. El San Diego que hacía la ruta del “Galeón de Manila”, se encontraba fondeado en el puerto de Cavite junto con el patache San Bartolomé y dos galeras que tenían como tripulantes a soldados, nobles y mercenarios japoneses; fue armado con catorce cañones de la defensa de Manila y enviado a repeler el ataque holandés.

El 14 de diciembre de 1600 se encuentran las flotillas y después de abordar con éxito el barco insignia holandés “Mauritius”, se descubre una vía de agua en el San Diego, y por orden del vicegobernador de Filipinas Dr. D. Antonio de Morga Sánchez Garay al mando de la nave retorna a puerto para su reparación hundiéndose en el trayecto, pereciendo en el naufragio 300 marineros; sólo salvándose D. Antonio Morga Sánchez Garay y otros cien marineros. La defensa de la isla fue relativamente exitosa ya que los navíos holandeses rehusaron volver a intentar ataques a las colonias españolas en la zona.

Nota de la Redacción sobre el Galeón de Manila

El llamado “Galeón de Manila” eran las naves que cruzaban el Pacífico haciendo la ruta entre Manila y México (entonces Nueva España), una verdadera ruta comercial que siempre ha sido una de las largas de la Historia. En funcionamiento durante 250 años, desde que Andrés de Urdaneta descubrió el Tornaviaje en 1565, que permitía regresar desde la Islas Filipinas hasta Nueva España (evitando así regresar a España a través del Cabo de Hornos o del Estrecho de Magallanes, o por la ruta portuguesa rompiendo el Tratado de Tordesillas). Funcionó hasta 1815, fecha en que zarpó el último Galeón de Manila, el San Fernando.

Hubo 108 navíos que fueron Galeones de Manila, y que hicieron varios viajes cada uno de ellos. Es decir, que al hacerse de media dos viajes por año, tendríamos unos 500 viajes de los Galeones, haciendo cada uno de los navíos empleados 4,5 – 5,0 viajes de media (es cierto que algunos años se hizo un viaje y no dos, pero también es cierto que, aunque muchas veces el viaje lo hacía una sola nave, hubo varios años con más naves por viaje). De ellos, tan sólo 4 fueron capturados. Es decir, estamos en que cayeron en manos enemigas un total del 0,8 por ciento del total de los Galones de Manila (cifra muy similar al 1% de las naves de las Flotas de Indias perdidas a manos del enemigo)

Fig. 2. El Tornaviaje. Fue la ruta descubierta por Andrés de Urdaneta en 1565 para poder regresar hacia el Este desde Filipinas hasta Nueva España, aprovechando la Corriente de Kuroshio, y evitando meterse en la ruta portuguesa amparada por el Tratado de Tordesillas o por el Cabo de Hornos o Estrecho de Magallanes. Permitía así conectar Asia con América. La ruta se mantuvo en riguroso silencio. La ruta hacia el Oeste desde América hasta Asia empleó la descubierta por la Expedición Magallanes – Elcano en 1521.

Fig. 3. La Nao San Pedro con la que Urdaneta descubrió el Tornaviaje y pudo así regresar a Nueva España desde Filipinas navegando hacia el Este. Quedaba inaugurada la ruta que después emplearía durante dos siglos y medio el Galeón de Manila (1565 – 1815).

Fig. 4. Puede verse la ruta de Galeón de Manila y la de la Flota de Indias, ambas en blanco, y la ruta rival portuguesa, en azul (en funcionamiento entre 1479 y 1640).

Por otra parte, se estima que el 95% de los Galeones de Manila llegaron sanos y salvos (el resto, el 4,2 por ciento, se perdió por obra de la climatología o de accidentes). Son cifras exactamente iguales a las de las Flota de Indias (95% llegaron sanos y salvos y 4% se perdió por temporales y accidentes).

Todo ello demostraba que el sistema de la Flota de Indias y del Galeón de Manila, ha sido con toda seguridad el más eficaz en la Historia.

Nota de la Redacción sobre la Batalla de Manila de 1600

En 1600, una Escuadra Holandesa bajo el mando del Almirante Olivier van Noort, se acercaba a las Islas Filipinas con el fin de proceder a su conquista. El holandés no era un cualquiera. Había sido el primer navegante holandés en dar la vuelta al mundo. La expedición de invasión y conquista había sido organizada por financieros holandeses (fundamentalmente por la Magelhaensche Compagnie de Peter van Beveren y Huyg Gerritz y varios comerciantes de Rotterdam). Estaba compuesta por el Mauritius (con el Almirante van Noort), el Hendrick Frederick (con el Vice – Almirante Claaazs), el Endracht (o Eendracht) (perdido en el viaje de ida en las cercanías de la Isla de Santa Clara, frente a la costa brasileña) y el Esperance (posteriormente Eendracht, cuando su capitán fue muerto en un enfrentamiento y reemplazado por el capitán del anteriormente perdido Eendracht) y un total de 248 hombres.

6. Batalla de Manila del 14 diciembre 1600 entre el Galeón español San Diego (A) y el holandés Mauritius (B), a quien persigue y cañonea. Al fondo, el español San Bartolomé (C) hace lo propio con el holandés Eendracht (D). Grabado de Teodoro de B.

En el Pacífico, la escuadra perdió contacto con el Hendrick Frederick, quedando tan solo el Mauritius y el rebautizado Eendracht Lograron apresar algún barco, que incorporaron a la flota, como el Hope. Quedaban 147 hombres.

Al llegar a las Islas Filipinas tuvo lugar el combate con los navíos españoles, donde el San Bartolomé hunde al Eendracht, y el San Diego apresa al Mauritius. Pero una vía de agua hunde al San Diego permitiendo huir al holandés. La acción española fue tan contundente y decisiva que los holandeses maltrechos deben huir y volver a Holanda con solo 45 hombres de los 248 originales. La expedición holandesa fue un verdadero fiasco y, asimismo, un desastre en lo económico.

EL MODELO EN SU FASE DE ESTUDIO

Después de todos los estudios y trabajos de investigación realizados en su momento, aprovechamos los dibujos para duplicar las dimensiones del modelo, objeto de este trabajo.

Fig. 7. El Almirante Olivier van Noort fue el primer holandés en dar la vuelta al Mundo y quien en 1600 llegó a las Islas Filipinas con el objetivo de arrebatarlas a España.

Fig. 5. Mapa de Murillo Velarde (1734) que muestra el Puerto de Cavite y el Fuerte de San Felipe.

Fig.

POR QUÉ SE CONSTRUYÓ EN MANILA

Los recursos forestales del Pacífico adquirieron un comercio regular de manufacturas y materias primas entre las economías del lejano oriente y la nueva España junto con el Perú a través de las islas Filipinas. El relato de Gonzalo Fernández de Oviedo señala tres puntos para el establecimiento de la presencia española en Asia:

1. La pericia técnica de las poblaciones locales en la construcción de embarcaciones.

2. La presencia de forestas abundantes y diversas.

3.La existencia de mercados capaces de proporcionar materiales de construcción naval especialmente la clavazón de hierro.

De los gráficos anteriores tenemos las dimensiones siguientes:

Quilla Q = 42 Codosl

Eslora E = 65 ½ “:

Manga M = 19 ½ 1“

Puntal P = 9 ¾ “

El codo usado es de 0,565 m. Estas dimensiones serán adaptadas a la escala tal que las dimensiones del modelo tengan los 3 metros de largo y los 2,5 metros de altura.

Fig. 8. La partida de la Escuadra de van Noort hacia las Indias Orientales. Era el 13 de Septiembre de 1598.

Fig. 9. El naufragio del San Diego por una vía de agua. Llevaba apresado al holandés Mauritius, buque insignia de la escuadra enemiga e iba rumbo a Cavite. Éste quedó liberado. Murieron 300 españoles. No todos fueron por ahogamiento. Gran número de españoles flotando en el mar murieron con los cráneos reventados por golpes de remos de los holandeses (tal como recoge la crónica del viaje escrita por el propio van Noort).

tomar las dimensiones

11.

tomar las

Luis Fariña Filgueira

Director del Área de Modelismo de la RLNE. Ingeniero Naval y Mecánico.

Fig. 10. Gráfico I para poder

para el modelo del Galeón San Diego

Fig.

Gráfico II para poder

dimensiones para el modelo del Galeón San Diego

SUBMARINOS

EN LA ESPAÑOLA FILATELIA

En nuestro recorrido a través de la filatelia española, no podían faltar referencias y protagonismos de los submarinos, en este caso a los submarinos españoles, al Arma Submarina de nuestra Armada.

Desde que se inició la filatelia en España allá por el año 1850, tuvieron que pasar muchos años hasta que los submarinos aparecieran reflejados en ella, en esas estampillas pequeñas que, desde su invento, han generado un movimiento mundial de coleccionismo que podríamos decir es único en el mundo, pues hay coleccionistas en todos y cada uno de los países, naciones y estados que existen o han existido en este planeta llamado Tierra.

La primera aparición o referencia a los submarinos en nuestra filatelia se remonta al año 1938, en plena Guerra Civil, coincidente con la creación de un correo postal submarino que pudiera conectar distintas zonas republicanas separadas entre sí, aunque lo único que se concretó fue la comunicación entre Barcelona y la isla de Menorca, el resto de las Baleares estaba en poder del bando contrario. También se pretendió crear un producto filatélico que fuera único, que pudiera tener una gran demanda por parte de coleccionistas de todo el mundo.

El Gobierno de la República editó y puso en circulación, el 11 de agosto, una serie compuesta por 6 sellos, cuyos valores faciales oscilaban desde 1 hasta 15 pesetas, impresa en huecograbado, monocolor, cuyos motivos ilustrativos fueron tres submarinos distintos, repitiéndose de dos en dos. Los submarinos motivos de estos sellos fueron, el D-1, que ilustraba los valores de 1 y 15 pesetas; el submarino A-1, “Monturiol” para los sellos de 2 y 6 pesetas; y el B-2 para los valores de 4 y 10 pesetas.

Fig. 1. Motivos de los sellos de la serie de serie de 1938..

Cada uno de los submarinos cuyas imágenes se han reproducido en estos sellos, tiene su pequeña historia; el A-1, denominado Monturiol, era de origen italiano, construido en La Spezia y botado en 1917, siendo entregado a España en ese mismo año; primero estuvo destinado en la isla de Menorca, en Mahón, y posteriormente en Cartagena; fue dado de baja en 1934 y desarmado en 1935. El B-2, construido por la SECN en Cartagena, fue botado en 1922, pasó la Guerra Civil en el bando republicano, estando en estado semihundido al terminarla misma, fue reflotado y utilizado como escuela de mecánicos en Ferrol hasta el año 1948 cuando paso a ejercer como una central eléctrica flotante; vendido en 1951 para desguace, lo cual no llegó a producirse, pues, cuando iba camino de ello, en el trayecto entre Ferrol y Avilés se hundió en plena tormenta. El D-1, también construido por al SECN, antecedente de la actual Navantia, comenzó su construcción en el año 1933, quedando paralizada por motivo de la Guerra Civil, al terminar la misma se reanudó la construcción y fue botado en 1944 y entregado a la Armada en 1947, no sufrió ninguna modernización, siendo dado de baja y desguazado en 1965.

En esta serie se dan varias circunstancias, además de ser la primera incorporación de los submarinos a la filatelia, una de ellas es que ninguno de los submarinos que ilustraban los sellos estaba en servicio activo cuando la emisión; otra de ellas es que el sello de 15 pesetas es el de mayor valor facial emitido hasta ese momento en toda la historia de la filatelia española; y la tercera y muy importante es que se inauguraba un servicio único en el mundo, el correo submarino con sus propios sellos, el cual fue efímero.

Existió un precedente en el correo submarino, cuando en plena I Guerra Mundial, en el año 1916, las comunicaciones entre Estados unidos y Alemania eran muy lentas y sobre todo muy inseguras. El servicio postal alemán consideró oportuno utilizar dos submarinos pertenecientes a la Deutsche Ocean-Reederei (Bremen y Deutschland) que eran utilizados como mercantes, construidos para burlar el bloqueo al que estaba sometida Alemania, permitiéndoles que transportaran correspondencia entre ambos estados, para lo que puso en circulación dos emisiones de sellos. Lógicamente todo esto se desarrolló hasta la entrada en la guerra de los EE.UU. en el año 1917, al romper relaciones entre ambos países, pues se convirtieron en enemigos.

Ese mismo día, 11 de agosto de 1938, y por la misma motivación, se emitió una hojita bloque compuesta por tres sellos reiterándose los tres motivos distintos de la serie anterior, con sus mismas características técnicas, repitiéndose los sellos de 4, 6 y 15 pesetas de valor facial. La hojita se realizó con sellos dentados y sin dentar, como la serie.

También hubo pruebas de otros sellos que por su calidad no llegaron a ver la luz, uno de ellos fue un sello de valor facial de 20 pesetas, un valor muy alto para aquella época. Este sello se ilustraba con una imagen del submarino “Monturiol” navegando en plena inmersión y una imagen del propio Narcís Monturiol bajo la cual aparecen las fechas 1819-1885, correspondientes a sus años de nacimiento y fallecimiento.

También hubo otros tres sellos que no pasaron de pruebas, habían sido impresos en los talleres Rieusset de Barcelona, en huecograbado, pero el diseño de los mismos no gustó, en aquel momento, vistos los resultados. Estos sellos fueron tres, uno de 1 pta. de valor facial con la efigie de Isaac Peral y su submarino de 1886, un segundo de 4 ptas. reproduciendo el submarino que había construido Narcís Monturiol en 1859 para recolectar coral y esponjas, llamado Ictíneo I, y un tercero, con un valor de 10 ptas. que reproduce un submarino emergiendo, con el periscopio levantado y una ciudad o instalación fabril de fondo.

Fig. 4. Pruebas de imprenta de sellos que no llegaron a oficializarse.

Fig. 2. Hojita con sellos del correo submarino, 1938.

Fig. 3. Sello de 20 ptas. que no llegó a ver la luz.

El correo postal submarino de la República Española, fue efímero, tan efímero que solo hubo un viaje de ida y otro de vuelta, un trayecto Barcelona-Mahón y el contrario Mahón-Barcelona, siendo las fechas y horarios los siguientes, según consta en la documentación del submarino:

Salida de Barcelona el día 12 de agosto a las 20,30h.

Llegada a Mahón el 13 de agosto a las 10,00h.

Salida de Mahón el 17 de agosto a las 21,00h.

Llegada a Barcelona el 18 de agosto a las 19,00h.

Como podemos deducir, estos viajes se desarrollaron durante el verano del año 1938.

Damos un salto de 26 años en el tiempo y en el año 1964, el 16 de julio se puso en circulación la serie denominada “Homenaje a la Marina Española”, compuesta de 14 sellos con distintos valores faciales, realizada en calcografía bicolor. El sello de 5 pesetas reproducía el submarino de Isaac Peral. Este submarino fue el primero del mundo totalmente eléctrico y equipado con torpedos. Fue construido en los astilleros de La Carraca en San Fernando, Cádiz y se encuentra conservado en el Museo Naval de Cartagena como buque museo.

Para encontrar otra referencia a los submarinos tenemos que trasladarnos en el tiempo otros 23 años, concretamente hasta el 6 de septiembre del año 1987, cuando para conmemorar el primer centenario de la muerte de Narcís Monturiol, ocurrida el 1885, se puso en circulación un sello, impreso en calcografía, bicolor, y está ilustrado con la reproducción de la imagen de Narcís Monturiol del cuadro de Martí Alsina existente en el Museo Marítimo de Barcelona, así como varios esquemas de su submarino.

Narcís Monturiol nació en Figueras en 1819 y murió en San Martín de Provensals en 1885, estando sus restos en el Panteón de Hombres Ilustres de Figueras. Fue ingeniero, intelectual, político, inventor, empresario, pintor y constructor naval. Está considerado como uno de los pioneros de la navegación submarina mundial junto con los españoles Isaac Peral, Cosme García y Antonio Sanjurjo.

Desarrolló una gran actividad política y editorial y fruto de la mismo fue su exilio en Francia, volviendo a España en 1849 gracias a una amnistía. En la primera República Española fue diputado en Cortes, siendo nombrado director de la Fábrica Nacional de Moneda y Timbre, cargo en el que estuvo mientras duró dicha república. Durante una estancia en Cadaqués como descanso de sus actividades políticas, y viendo la peligrosa y difícil tarea de los pescadores que se dedicaban a recolectar corales y esponjas, pensando en la posibilidad de un artefacto con el que se pudiera navegar bajo el agua, presentó el proyecto del Ictineo, que sería el Ictineo I, probado en los puertos de Barcelona y de Alicante.

Posteriormente creó el Ictineo II que llegó a ser botado en el puerto de Barcelona, pero la empresa que había creado para la

realización de estos inventos suyos quebró y tuvo que desmontar su invento. Completamente arruinado y olvidado por todo el mundo, murió, siendo enterrado inicialmente en el cementerio de Barcelona, siendo trasladados sus restos a Figueras en 1972.

Para la próxima referencia a los submarinos, tenemos que dar otro salto de 20 años, hasta el año 2008, cuando al principio del mismo, el día 2 de enero se editó un carnet filatélico con sellos autoadhesivos que estaba formado por 8 sellos que reproducían otros tantos juguetes antiguos, aquellos que eran metálicos, que se hacían con chapa. Todos los sellos tienen el mismo valor facial, en este caso la tarifa A, y uno de ellos reproduce un submarino, cuyo original se encuentra en el Museo del Juguete existente en San Feliú de Guíxols y forma parte de la colección de Tomás Plá. Están impresos en offset y multicolor.

Fig. 7. Sello con submarino de juguete contenido en el carné filatélico de 2008.

Fig. 5. Sobre primer día de la serie del 1964 con varios sellos, entre ellos el del submarino de Isaac Peral.

Fig. 6. Sello de 1987 con la imagen de Narcís Monturiol y esquemas de su submarino.

Otro pequeño salto en el tiempo y llegamos al año 2014 cuando se conmemoró el 125 aniversario de la botadura del submarino de Isaac Peral, poniendo en circulación el 18 de febrero bajo la denominación “Efemérides” un sello que impreso en offset y multicolor, reproduce una imagen del inventor de dicho submarino, el cual también aparece reflejado en el sello.

Isaac Peral nació en Cartagena en 1851 y murió en Berlín en 1895, sus restos están enterrados en la ciudad que le vio nacer. Ingresó muy joven en la Marina y llegó a ostentar el grado de Teniente de Navío. Intervino en la “Guerra del 68” en Cuba, y en la “Tercera Guerra Carlista”.

Cuando presentó su proyecto superó con éxito las pruebas a las que sometieron su invento, incluso llegando a atravesar el estrecho de Gibraltar, pero a pesar de ello, su invento fue rechazado y se realizó una campaña en su contra para desprestigiarlo, por lo que en 1891 causó baja en la Marina. En 1895 se trasladó a Berlín para ser operado de un tumor cerebral, complicaciones derivadas de las curas le causaron una meningitis y murió ese mismo año en Berlín. Hasta tres submarinos de la Armada Española han sido bautizados con su nombre, el C-1, de la clase C, que estuvo en servicio entre 1928 y 1950, el S-32 de la clase Balao en servicio entre 1971 y 1984 y el más moderno de la Armada, a día de hoy, el S-81.

Para conmemorar el centenario de la creación del Arma Submarina por parte de la Marina Española, según la Ley de 17 de febrero de 1915, firmada por Alfonso XIII y conocida popularmente como la Ley Miranda, pues fue propuesta por el entonces Ministro de Marina, el almirante Augusto Miranda y Godoy, se puso en circulación, el 20 de febrero del año 2015, un sello, el cual estaba impreso en offset, multicolor y reproducía imágenes de los submarinos S-61 y S-81 además del escudo del centenario y un par de banderas del código internacional de banderas marítimas.

Esa Ley autorizaba la construcción de 28 submarinos, además de otros buques de superficie y para acelerar el equipamiento de nuestra Marina se permitía la compra de cuatro submarinos en el extranjero y la construcción, en España, de los otros 24, la realidad es que no se llegó a construir ninguno de los sumergibles especificados en dicha Ley. Para dicho centenario se creó un escudo al efecto, en el que aparece el lema, en latín, del Arma submarina, “Ad Utrumque Paratus” que significa “Preparados para todo”.

El inventor riojano Cosme García Sáez es objeto de dos emisiones de sellos, una que podríamos llamar oficial, por parte de correos, se emitió en el año 2018, con motivo del segundo centenario de su nacimiento, ocurrido en Logroño el 27 de septiembre de 1818. Entre sus inventos figura una máquina de franqueo de sellos postales con la que se equipó a las oficinas de correos y, sobre todo, el invento que nos interesa, el llamado Garcibuzo, un artefacto que permitía la navegación submarina, como lo atestiguan las pruebas realizadas en el puerto de Alicante.

Para conmemorar dicho bicentenario, el 28 de septiembre de 2018 se puso en circulación un sello que, impreso sobre caucho, en lugar de papel, y en relieve, aparece la silueta de Cosme García, un boceto del submarino y la impronta del fechador de 1857 que sobresale por el lateral derecho del sello. La Armada española, ha bautizado a tres submarinos con el nombre de Cosme García, en honor y como homenaje al inventor riojano, el A-2. De la clase A, de origen italiano que estuvo en servicio entre 1917 y 1931; el S-34, de la clase Balao, estadounidense, que estuvo en servicio entre 1972 y 1983; y el S-82 de la clase S-80 Plus, española, que está en fase de construcción y tiene prevista su entrada en servicio, siempre y cuando no haya retrasos, en 2026.

Fig. 8. Sobre primer día, incluyendo el sello con la imagen de Isaac Peral y su submarino.

Fig. 9. Sello centenario Arma Submarina.

Fig. 10. Sello esquemático con la imagen de Cosme García.

La segunda emisión de sellos de la que es protagonista Cosme García, se efectuó bajo el programa “Tu sello” de Correos, es de iniciativa privada, se emitió en el año 2011, en ocasión del 150 aniversario de la patente francesa del submarino de nuestro protagonista. El sello reproduce una imagen de Cosme García y varios dibujos de su submarino o “Garcibuzo”, con vistas frontales y laterales.

Para terminar este breve recorrido de los submarinos en la filatelia española, debemos hacer mención a otro submarino, en este caso a un submarino amarillo, y no es el de los Beatles. El 10 de marzo de 2023, el Villarreal Club de Fútbol, cumplió un siglo de existencia y para homenajear a este club, el 22 de marzo del año 2024, se puso en circulación un sello que, impreso en offset y multicolor, reproducía una imagen del escudo del club, una panorámica de su estadio, “La Cerámica, recientemente remozado en tiempo récord y un dibujo de un submarino, como logo del centenario.

Este logo creemos que está inspirado en el dibujo del submarino amarillo, canción emblemática de los Beatles. Como todos sabemos el apodo de este modesto, admirado y querido club es el de “Submarino amarillo”, pues, como todos sabemos, es el principal color de su uniforme.

Con esta anécdota, podríamos llamarla así, pues relaciona a un tipo de naves, generalmente de guerra, con un equipo de futbol y uno de los conjuntos musicales emblemáticos de todos los tiempos, y especialmente de la llamada “Década prodigiosa”, podemos dar por concluido nuestro camino a través de la filatelia española, en lo que a submarinos se refiere. En un futuro, casi con toda seguridad, aparecerán nuevas referencias a estas peculiares naves marinas en nuestra filatelia.

el programa

Ramón López-Pintor y Palomeque Doctor en Arquitectura por la Columbia S. University. Experto Universitario en Heráldica, Nobiliaria y Genealogía. Comisario de Averías.

Fig. 11. Sello de iniciativa privada bajo

“Tu sello” de Correos, con la imagen de Cosme García y dibujos de su invento.

Fig. 12. Sello conmemorativo del Villarreal C.F., con el escudo del club, el estadio y el logo del centenario, un submarino.

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PENSAMIENTO ESTRATÉGICO,

TEORÍA DE JUEGOS Y

COMPORTAMIENTO

HUMANO

PARTE 1

RESUMEN

El presente texto trata de presentar las claves fundamentales del pensamiento estratégico. Se describen sus características cognitivas para identificar las habilidades básicas de una persona que piensa estratégicamente. Establece la relación entre dichas habilidades y la toma de decisiones y plantea líneas de desarrollo futuras sobre las posibilidades de entrenarlas para mejorar el nivel de actuación. Los modelos de interacción basados en Teoría de Juegos establecen la necesidad de vincular el pensamiento racional con la habilidad estratégica. Desarrollos posteriores basan el éxito en la elección correcta de las estrategias apropiadas en la capacidad del sujeto para considerar los supuestos mentales de las personas que entran en juego y cómo éstas no siempre se comportan racionalmente. En este punto se encuentra la clave que relaciona el pensamiento estratégico, la posibilidad de utilizar las situaciones de Juego como elemento de entrenamiento cognitivo y el análisis particular del comportamiento humano.

INTRODUCCIÓN

Este artículo ha sido realizado con la intención de poner de manifiesto la importancia que tiene el entrenamiento en habilidades de pensamiento estratégico para optimizar los procesos individuales de adaptación al entorno. La persona que dirige una organización, la que coordina un equipo de personas alrededor de un proyecto determinado, la que se enfrenta de manera individual a un problema difícil de resolver, el joven que se encuentra ante la encrucijada de su vida, o el debate reflexivo ante el período vital de la jubilación, son tan sólo algunas situaciones significativas en las que el hombre y la mujer se enfrentan ante el reto de pensar para decidir, de elegir la estrategia más adecuada para determinar el modo de acción más óptimo, y, en el inicio, de calcular su propio potencial para generar ideas y alternativas a sus ideas.

Una persona que piensa estratégicamente se caracteriza por haber desarrollado su potencial metacognitivo orientado hacia el análisis de las estrategias disponibles ante una determinada situación. Esta, a su vez, se caracteriza por la relación. Es decir, en una situación en la que se decide estratégicamente se encuentran en relación al menos dos jugadores. Entendemos por jugadores a las personas que intervienen en la situación estratégica, así como las propias situaciones secundarias derivadas de la primera y que están gobernadas por un modelo de actuación también estratégico. Así, una persona se puede enfrentar a otra en una situación de compra-venta, juega como participante de un equipo deportivo contra un modelo de comportamiento integrado por las acciones del equipo contrario o, en un tercer nivel de consideración, se encuentra ante sí mismo en una situación de reflexión estratégica sobre su modo de actuación, es decir, hablamos de cómo un individuo es capaz de enfrentarse consigo mismo ante un determinado planteamiento interno, como sucede en el caso en el que un conductor debe modificar su comportamiento para optimizar el tiempo y el esfuerzo empleado en el recorrido sin disminuir el nivel de seguridad en la conducción.

A lo largo de este documento pretendemos analizar las claves que ponen en relación las habilidades de pensamiento estratégico y que caracterizan a las personas estratégicas tanto en la vida laboral como en el resto de sus facetas de la vida diaria con tres elementos esenciales: por un lado, las habilidades directivas orientadas al desarrollo y aplicación de la estrategia empresarial; en segundo lugar, con los modelos de pensamiento derivados de la Teoría de Juegos y, en un tercer momento, con la necesidad de vincular el pensamiento racional de la Teoría de Juegos con el modo de pensar de ser

humano, no siempre racional, para plantear, por último, la importancia que tiene el entrenamiento en habilidades de pensamiento estratégico para aproximar el pensamiento individual al éxito en las decisiones, las relaciones y el éxito en la vida personal y profesional.

HACIA UNA APROXIMACIÓN CONCEPTUAL DE PENSAMIENTO ESTRATÉGICO

La actividad humana está mediada por la capacidad de pensar. Cuando una persona actúa, independientemente de las características propias del objeto sobre el que lo hace, los resultados de la ejecución se encuentran, a su vez, relacionados con el procesamiento de la información sobre el suceso que, en un cerebro como el humano, tiene lugar a distintos niveles.

A este respecto tenemos que decir que algunas áreas cerebrales no están directamente involucradas con funciones motoras o sensitivas, como por ejemplo partes muy anteriores de los lóbulos frontales, o áreas prefrontales, y grandes zonas de los lóbulos temporal y parietales. Todas estas zonas cerebrales están comprometidas con procesos más abstractos relacionados con la capacidad de razonar del ser humano, con el conocimiento y la consciencia, y con la memoria y la capacidad de aprendizaje. Aunque el primer objetivo del sistema nervioso central sea el de controlar las funciones del cuerpo humano (empleando lo motor y lo sensitivo), y tal tarea la realiza captando y procesando información suministrada por el propio cuerpo, el cerebro también capta y procesa información que le viene del exterior, así como proceder a generar pensamientos de índole abstracta.

Tal información y tales pensamientos los debe convertir, procesar y almacenar en términos de impulsos nerviosos precisamente en las áreas del cerebro anteriormente mencionadas. Todavía, sin embargo, no se sabe exactamente cómo es el mecanismo neural de un pensamiento. Lo que sí sabemos es que cada pensamiento a su vez involucra otras áreas del sistema nervioso central, tales como el tálamo, el sistema límbico y la formación reticular.

Se cree que un pensamiento está producido por la estimulación y actividad neuronal de todas estas diversas partes del sistema nervioso central que entran en contacto y que a la vez, dependiendo de su capacidad de interrelacionarse, y de su grado de involucración e intensidad, y por tanto de mezcla, dan las características propias de dicho pensamiento. Y todo ello funciona a través de los sistemas y circuitos neurales y de las interrelaciones neuronales, y empleándose neurotransmisores.

Lo que sí sabemos también es que, dado el sustrato neural y neuronal de los pensamientos, podemos lograr avances significativos en éstos, en cuanto a profundidad, alcance, riqueza, desarrollo, etc., de los mismos. Efectivamente, desarrollando la capacidad de pensar, y el aprendizaje y entrenamiento, se pueden favorecer varias cosas: se verán involucradas y se pondrán en contacto mayores y más numerosas áreas del sistema nervioso central, las interrelaciones neurales serán más numerosas y más fáciles de establecer, los neurotransmisores serán más numerosos y de más calidad su función, los circuitos neuronales desarrollarán mayores y

más numerosas conexiones así como velocidad de procesamiento y de comunicación, a la vez que mayor velocidad en la transmisión, y se lograrán incrementar los espacios dedicados a almacenamiento, que no sólo almacenarán más pensamientos e información, sino información y pensamientos más ricos. Por tanto, puede desarrollarse y mejorarse sustancialmente tanto la captación de información, como su procesamiento, como su almacenaje.

Pero también podemos, al disponer de mayor información captada, procesada y almacenada, y más numerosos y más ricos pensamientos, procesar de nuevo todo ello para, en un proceso sin fin, mediante suma infinita de bucles, desarrollar y alcanzar cada vez pensamientos mucho más ricos y profundos, que a su vez serán almacenados, y que a su vez servirán para enriquecer los pensamientos futuros. Estamos así desarrollando y perfeccionando la función de reflexión de nuestro cerebro en un mecanismo sin fin.

Esto lo podremos lograr en tanto en cuanto consigamos varias cosas: desarrollar y mejorar el proceso de adquisición de información exterior (el aprendizaje, la observación, la experiencia, la atención, el entrenamiento, etc.), así como de almacenaje de la misma (la memoria, el entrenamiento, etc.), y desarrollar y mejorar el proceso de interrelacionar mejor y más rápidamente informaciones diversas (el pensamiento, el entrenamiento, etc.), de hacerlo cada vez más frecuentemente, y de hacerlo además con mayor cantidad de informaciones y calidad de las mismas. En tanto en cuánto más hagamos pensar a nuestro cerebro (más veces y más profundamente), más fácil le será hacerlo cada vez y además hacerlo de manera más profunda, así como de manera más profunda lo hará asimismo las siguientes veces. El cerebro es un órgano muy agradecido que a poco que se le cuide, nos proporciona grandes servicios.

A lo largo de la historia el pensamiento ha sido definido desde múltiples perspectivas; filosófica, humanista, religiosa, etc. Los estudios económicos a gran escala plantean desde la segunda mitad del siglo XX cómo el comportamiento unificado de grandes grupos constituidos en empresas, sociedades y estados se enfrenta, a lo largo de la historia, a numerosas situaciones en las que poner en juego una cierta forma de “pensamiento colectivo”. Por otra parte, la Psicología contemporánea y en particular, los desarrollos sucedidos en las últimas tres décadas de la Ciencia Cognitiva, han venido a plantear cómo la capacidad de pensar se convierte en un instrumento cada vez más necesario para intervenir adecuadamente en el medio, a nivel individual.

En este sentido, hablar de un “pensamiento individual” como clave en el proceso de transferencia de una sociedad basada en el esfuerzo y el trabajo a una sociedad tecnológica en la que el pensamiento cobra un papel esencial, supone la posibilidad de establecer ciertos paralelismos con el nivel de actuación del pensamiento colectivo anteriormente presentado. Tanto uno como otro suponen que la persona, ya sea representante de un colectivo o por cuenta propia, se enfrenta, por exigencias de la propia naturaleza de la sociedad actual, a una serie de circunstancias vitales en las que su capacidad de pensamiento es un elemento crítico a la hora de plantear la acción en términos de objetivos, esfuerzo, riesgo, eficacia y eficiencia.

Pensamiento y conocimiento están íntimamente ligados. Definimos conocimiento como el tipo de información que se encuentra a disposición, directa o indirectamente, en la estructura de memoria, ya sea individual (el cerebro humano), o colectiva (estructura de “redes” de conocimiento). El pensamiento puede entonces ser definido como la actividad derivada del procesamiento de este tipo de información. El pensamiento se basa en la utilización del conocimiento. El conocimiento se almacena en forma de representaciones, unidades simbólicas mentales que permiten manejar (operar, procesar) conocimiento y estructurarlo. A su vez, los esquemas de conocimiento se constituyen internamente a modo de modelos mentales personales sobre cómo nos representamos el mundo.

Las personas se enfrentan a menudo a situaciones cuyo grado de dificultad o de incertidumbre con respecto a los pasos a seguir, a las variables a considerar o al tipo de conocimiento que se debe aplicar, determinan una serie de exigencias individuales que ponen a prueba su capacidad de pensamiento. La efectividad en la realización exitosa de la acción se relaciona con el grado de aprovechamiento de todos los elementos concurrentes en el menor tiempo posible y con los recursos más adecuados. Pero no todas las personas están en las mismas condiciones para realizar dicho abordaje. En este sentido, existe todo un repertorio de variables actitudinales, de personalidad o, incluso, de marcado carácter emocional, que determinan el rendimiento individual ante la actividad.

A este respecto, se puede señalar que existe un nivel de reflexión en el que el pensamiento humano se convierte en clave de análisis de la relación entre el rendimiento en la actividad y el éxito en los resultados. Nos referimos al nivel estratégico de actuación. Dado que la definición de una estrategia de acción incorpora un factor cognitivo de procesamiento, entendemos que el pensamiento estratégico es el instrumento que permitiría llegar a asociar de manera óptima la acción con la producción (rendimiento y rentabilidad).

El pensamiento estratégico supone la posibilidad de plantear de manera anticipada situaciones para establecer criterios de valor sobre las diferentes alternativas de acción y ponerlos en relación con los resultados posibles.

Para que se dé realmente el nivel de pensamiento estratégico ante una situación determinada, parece necesario considerar, al menos, dos cuestiones clave: por un lado, aquella que se refiere a la dimensión metacognitiva del propio pensamiento estratégico; por otro, su faceta relacional, teniendo en cuenta que toda situación de interac-

ción plantea la necesidad de autorregular el curso de la acción en base a los supuestos mentales en juego entre las personas.

Una acción metacognitiva es aquella en la que el individuo pone el conocimiento a disposición del propio pensamiento sobre la acción: pensar sobre lo que se está pensando, en general. El procesamiento metacognitivo juega, en este sentido, un papel crítico en los procesos de memoria (Alexander, Carr y Schwanenflugel, 19951; Schraw y Moshman, 1995) o de planificación de la acción y resolución de problemas.

En el estudio de los procesos de metacognición se han resaltado dos elementos constituyentes como esenciales en su comprensión: por un lado, el propio conocimiento de la cognición, referido a todo aquello que una persona sabe sobre su propio estado de conocimiento; el segundo, la posibilidad de regular dicho conocimiento, la regulación de la cognición (Brown, 1980, 1987).

Junto con el nivel declarativo de conocimiento, referido al estado actual de conocimiento (lo que una persona “sabe” sobre su propio estado de conocimiento, capacidades, limitaciones, etc.) algunos autores han destacado la importancia del nivel procedimental, relativo al conocimiento de las estrategias que una persona tiene a su disposición a la hora de realizar una actividad determinada, y al conocimiento condicional (Jacobs y Paris, 1987), relacionado con el conocimiento del cuándo y cómo aplicar una determinada estrategia.

Entendemos como nivel estratégico de pensamiento, aquél que, partiendo del conocimiento sobre las propias capacidades de conocimiento, posibilita el desarrollo y aplicación eficaz de estrategias metacognitivas. A su vez, pensar estratégicamente supone que el individuo sea capaz de planificar, regular y evaluar su propia acción, para dirigirla con éxito a una determinada meta.

Las personas utilizan a menudo estrategias para enfrentarse a situaciones de la vida diaria. En unas ocasiones, con más éxito que en otras, si se analizan en términos de eficacia (aproximación o consecución de los objetivos estimados) y de eficiencia (grado de aprovechamiento de los diferentes recursos). Las estrategias se hacen tanto más complejas cuanto mayor es el grado de dificultad de la tarea o el conocimiento previo que tiene el individuo. Las estrategias se estructuran, en ocasiones, en forma de algoritmos (Bruning, Schraw y Ronning, 2002) basados en el conocimiento y aplicación de reglas. Sin embargo, en otras ocasiones, la utilización de algoritmos estratégicos no es posible dada la dificulta para identificar las reglas que identifican la situación, por lo que las personas recurren al uso de procedimientos heurísticos del tipo ensayo y error o análisis mediosfines, de efectividad mucho más variable y dependiente del grado de conocimiento y experiencia del sujeto.

Junto con la dimensión metacognitiva, las habilidades de pensamiento estratégico se definen por una dimensión relacional. Dado que el hombre se caracteriza por ser intencional desde ya desde el principio de su desarrollo, la capacidad de pensar se encuentra orientada a objetos y situaciones, es propositiva y, por tanto, es necesario considerar la existencia de un sistema receptor que recoja los productos del procesamiento de estrategias. Podemos entender en este punto que tales sistemas receptores pueden tener diferente entidad.

Así, desde una visión macroscópica, el pensamiento estratégico ha sido puesto en juego en las consideraciones sobre la relación entre estados, sociedades y culturas a lo largo de la historia, tanto para plantear acuerdos, como para establecer límites políticos, económi-

cos, geográficos, o incluso para analizar planteamientos sobre posiciones respecto a la confrontación bélica; más cerca, una dimensión individual del sentido relacional del pensamiento estratégico, plantea cómo las personas utilizan su capacidad de pensar y aplicar sus habilidades metacognitivas para resolver situaciones en las que ellas se encuentran directamente implicados y que afectan a contextos inmediatos, tales como el laboral, empresarial, familiar, etc.

Por último, un análisis microscópico del sentido del pensamiento estratégico nos lleva a reflexionar sobre la capacidad de un individuo para incrementar su potencial estratégico, para mejorar o depurar sus habilidades o, simplemente, para reflexionar sobre su propio estado de conocimiento. Es en este nivel interno, en el que el objetivo de la relación es el propio sujeto, en el que las consideraciones sobre potencial de aprendizaje cobra un especial protagonismo respecto al desarrollo de las habilidades de pensamiento estratégico. En definitiva, el pensamiento estratégico se define en términos de la capacidad para analizar procesos y estrategias de actuación que ponen en relación, generalmente a modo de reto, a sociedades, pueblos y estados, a grupos particulares de personas o al propio sujeto que reflexiona y analiza su existencia y actuación.

EL MODELO DE PENSAMIENTO ESTRATÉGICO EN LA DIRECCIÓN DE PERSONAS Y DE ORGANIZACIONES

Las organizaciones necesitan desarrollar planes estratégicos que las proyecten hacia el futuro y las aproximen paulatinamente hacia su visión estratégica. En otro orden de valoración, las personas, como parte de sistemas familiares, comunitarios o sociales, diseñan a menudo sus planes de vida contemplando desde una cierta visión estratégica, los pasos o fases a desarrollar para conseguir situarse en el futuro allá donde quieren estar. Tanto en una situación como en otra, la definición de un marco estratégico supone la existencia de personas que sean capaces de llevarlo a cabo y, por tanto, pensar estratégicamente. En este apartado analizaremos, en primer lugar, las características inherentes a un sistema organizado en el que tiene lugar la definición de una estrategia, como es el marco corporativo de la organización empresarial para, en un segundo momento, recabar en la importancia de definir las habilidades más significativas de pensamiento estratégico que definen el perfil de las personas responsables de llevar a cabo esos planes.

LA FUNCIÓN DIRECTIVA Y LA DEFINICIÓN DEL PLAN ESTRATÉGICO

La labor básica de una persona de dirección, y que la diferencia de otras en la organización, consiste básicamente en elegir y hacer realidad un futuro deseado para dicha organización. Para ello debe dar varios pasos. En primer lugar, debe analizar y hacer un diagnóstico de la situación actual de la misma; si no se sabe dónde se está, mal se puede saber dónde ir. Con esto obtendrá información acerca, entre otras cosas, de cual es el grado de atractividad o no del entorno en el que está la organización, cual es su posición competitiva en relación con los competidores (competidores son aquéllos que ofrecen productos y servicios a nuestros clientes o mercado que, si son adquiridos por éstos, dichos clientes no adquieren los nuestros; esto es, se produce un coste de oportunidad). También sirve esta fase para hacer un diagnóstico de cuáles son nuestras capacidades competitivas y nuestra capacidad de generar ganancias.

Una vez realizado esto, la persona de dirección puede pasar a la siguiente fase, la de elegir el futuro deseado para la organización, en un horizonte temporal determinado. Es aquí dónde, tras definir la visión y la misión de dicha organización, se marcan las metas y objetivos a alcanzar, cuyo logro asegure haber llegado a dicha situación de futuro. Para ello, deberá procederse a la búsqueda de ventajas competitivas sobre nuestros competidores, tanto en términos de disminución de nuestros costes como de mejora de nuestras características diferenciadoras (aquéllas que harán que el mercado nos prefiera elegir a nosotros y no a ellos). En definitiva, el resultado de una empresa es la diferencia que existe entre la cifra de ventas alcanzada y los costes incurridos.

Para conseguir tales ventajas competitivas se deberán diseñar planes estratégicos que permitan su desarrollo e implantación. Ello nos exigirá una serie de acciones que deberán ser realizadas a lo largo del tiempo. Debemos tomar

las decisiones correspondientes para ello, tras un cuidadoso proceso de identificación, evaluación y elección, casi siempre en condiciones de incertidumbre y riesgo.

Una vez tomadas estas decisiones para la puesta en práctica de las acciones elegidas, debemos asignarlas a personas concretas para llevarlas a cabo. Es decir, debemos proceder a encargar acciones concretas a personas concretas. Estas personas debemos estructurarlas en una organización, en la que deberemos definir las líneas de autoridad de la misma, las de información y comunicación, y las de supervisión y control. A continuación, deberemos asignar el grado de autonomía de las personas, esto es, la delegación de tareas, actividades, funciones y responsabilidades que haremos a cada una de ellas.

Una parte fundamental de la acción directiva consiste en asegurar y lograr que las personas cumplan adecuadamente los encargos y tareas asignados, para que así puedan hacerse realidad correctamente las acciones decididas y planificadas, y por tanto se consiga el logro de las metas y objetivos marcados, para alcanzar finalmente la situación de futuro elegida. Ello lo haremos mediante la supervisión y control, la detección de desviaciones y corrección de las mismas, y el desarrollo profesional de las personas de la organización. Esto último lo conseguiremos gracias a la formación, el entrenamiento, el ejemplo, la mejora continua.

Debemos ser conscientes de que podemos poner en marcha potentes y eficaces sistemas de supervisión y control que detecten rápidamente desviaciones de los caminos trazados para alcanzar las metas y objetivos marcados. Y de que podemos elaborar magníficos planes de contingencia para corregir adecuada y rápidamente dichas desviaciones detectadas. Sin embargo, es en el desarrollo de las personas que consigamos en nuestra organización donde podremos lograr las mejores cotas de eficacia y eficiencia para asegurar alcanzar metas y objetivos.

La mejor forma de evitar desviaciones futuras, de asegurar llevar a la práctica adecuadamente las acciones programadas y los encargos asignados, y por tanto de evitar tener que poner en marcha planes futuros de contingencia, asegurando así el logro de la situación de futuro deseado, es conseguir que las personas tengan la capacitación y el adiestramiento suficientes para hacer bien sus tareas y encargos.

El desarrollo de la estrategia corporativa de una organización supone que las personas que la elaboran son capaces de pensar estratégicamente. La definición de una estrategia empresarial conlleva una serie de niveles de valoración, orientados hacia elementos como la definición de la misión y visión de la compañía, la planificación de las acciones, la organización de la estructura y la gestión de los recursos.

Para poder llevar a cabo la estrategia de una compañía, es necesario contar con personas y equipos que lo hagan realidad. Una cuestión esencial y necesaria es que esas personas también piensen estratégicamente, de modo que consigan establecer la forma más adecuada de alinear su actuación local con los planteamientos globales de la organización. Esto no siempre es fácil. A veces, porque las estrategias globales no consideran la realidad local y, en otros muchos casos, porque, en realidad, las personas dispuestas estratégicamente por la compañía, no piensan estratégicamente. Veremos a continuación algunos puntos clave al respecto.

Una de las principales labores con las que se encuentra una persona de dirección, y que la diferencia de otras, es la de planificar. Entendemos

Juan Ignacio Pinedo

Máster

IESE Economía y Dirección Empresas.

Máster ICADE Dirección de Producción y Operaciones. Profesor de Estrategia y Política de Empresa en MBA International La Salle Business School.

por ello la capacidad de elegir una situación de futuro. Para alcanzarla, es necesario establecer diferentes niveles de decisión sobre los aspectos más relevantes de la acción planificadora. Así, deben establecerse una serie de metas y objetivos, realizar un análisis pertinente de diversas acciones para lograrlos, establecer los planes estratégicos para la realización de tales acciones, la toma de decisiones correspondiente para llevarlas a cabo mediante la selección de los planes de acción más idóneos, y la elaboración y puesta en práctica de dichos planes de acción para el logro final de las metas y objetivos marcados, y por tanto para alcanzar la situación de futuro deseada.

Para que la labor de planificación se lleve a cabo con éxito, se deben tener en cuenta dos aspectos clave. Una persona de dirección debe organizar las cosas, esto es, debe diseñar y establecer una estructura organizativa que contemple todos los recursos que están a su disposición, y la asignación de funciones y responsabilidades a las distintas posiciones y puestos de dicha estructura. De este modo, una prioridad es el establecimiento de líneas de autoridad, de información y comunicación.

Nuestro ánimo en este punto es reflejar cómo tanto la planificación como la organización requieren establecer consideraciones estratégicas con respecto a la persona o grupo de personas que las llevan a cabo. Ante la necesidad de plantear una determinada estrategia de conjunto, se plantea la de definir un perfil de pensamiento de la persona y equipos que la llevan a cabo.

Javier Herrero Martín Psicólogo Clínico. Doctor en Psicología. Director del MBA International La Salle. Centro Superior de Estudios Universitarios La Salle. Vicedecano.

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OCÉANOS Y SALUD

CONTAMINACIÓN MARINA Y NEUROTOXICIDAD. BUEN ESTADO AMBIENTAL DE LAS AGUAS MARINAS

PARTE II

INTRODUCCIÓN

A medida que la humanidad avanza, también lo hace el impacto de nuestras actividades sobre el planeta. Los océanos, ese vasto cuerpo de agua que cubre más del 70% de la superficie terrestre, están sometidos a una creciente presión derivada de la actividad humana, convirtiéndose en un enorme contenedor de residuos industriales, agrícolas y urbanos. En el año 2008, el Parlamento Europeo promulgó una directiva en la que se estableció un marco estratégico en el que los Estados miembros deberían adoptar las medidas necesarias para lograr o mantener un buen estado ambiental del medio marino1.

Con tal propósito se elaboraron diferentes estrategias a fin de:

Proteger y preservar el medio marino, evitar su deterioro o, en la medida de lo posible, recuperar los ecosistemas marinos en las zonas que se hayan visto afectados negativamente; prevenir y reducir los vertidos al medio marino, con miras a eliminar progresivamente la contaminación, para velar por que no se produzcan impactos o riesgos graves para la biodiversidad marina, los ecosistemas marinos, la salud humana o los usos legítimos del mar.

La salud de los océanos y la salud humana están íntimamente conectadas.

De acuerdo con esta Directiva, las regiones y subregiones en que se dividen las aguas marinas europeas que competen a España, son las siguientes:

1. Océano Atlántico Nororiental. Subregiones: El Golfo de Vizcaya y las costas ibéricas.

En el Océano Atlántico, la región biogeográfica macaronésica, definida por las aguas que circundan las Azores, Madeira y las Islas Canarias.

2. Mar Mediterráneo. Subregiones: El Mediterráneo Occidental.

1. Directiva 2008/56/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de junio de 2008, por la que se establece un marco de acción comunitaria para la política del medio marino (Directiva Marco sobre la Estrategia Marina -DMEM). Esta Directiva se modificó posteriormente con la Directiva (UE) 2017/845 de la Comisión de 17 de mayo de 2017 (Diario Oficial de la Unión Europea (ES), L125/27, de 18.5.2017), y en España, con el Real Decreto 957/2018, de 27 de julio: BOE núm. 213, de 3 de septiembre de 2018.

Por otro lado, se estableció para España una Red de Áreas Marinas Protegidas (demarcaciones noratlántica, sudatlántica, Estrecho y Alborán, levantino-balear y canaria) y la regulación de los vertidos en el mar, concretándose para ello diferentes planes de acción.

Una de las formas de informarse sobre la situación medioambiental de las diferentes demarcaciones marinas, es conocer el estado de las praderas de Posidonia oceánica. Estas praderas constituyen un tesoro natural, ocupando el 3% de la cuenca mediterránea. Junto a ellas, otras fanerógamas y una enorme variedad de especies bentónicas, como corales y gorgonias, son el mejor indicador biológico de calidad ambiental de las aguas costeras y litorales. A estos “bosques sumergidos” se le atribuyen las siguientes funciones:

1. Pulmón submarino: captan y almacenan 20 veces más CO2 que los bosques, contribuyendo a mitigar los efectos del cambio climático.

2. Son cobijo para muchas especies de peces, crustáceos y moluscos (guarderías marinas).

3. Crean una barrera para las corrientes marinas y la erosión costera, protegiendo las playas.

4. Consolidan los fondos.

¿Qué pone en riesgo estos bosques sumergidos?

Especies invasoras, tipo algas procedentes de Asia (Rugulopteryx okamurae), ya que producen una competencia biológica.

Contaminación por plásticos: microplásticos y nanoplásticos. Se adhieren a las hojas de la posidonia reduciendo su capacidad fotosintética.

Artes de pesca destructivas, como el arrastre.

Fondeo incontrolado de embarcaciones, que arrancan y fragmentan las praderas o extraen arena.

La DMEM entiende por «contaminación», la introducción directa o indirecta en el medio marino, como consecuencia de la actividad humana, de sustancias o energías, incluidas las fuentes sonoras submarinas de origen humano, que provoquen o puedan provocar efectos nocivos, como perjuicios a los recursos vivos y a los ecosistemas marinos — incluida la pérdida de biodiversidad—, riesgos para la salud humana, obstáculos a las actividades marítimas, especialmente a la pesca, al turismo, a las actividades de ocio y demás usos legítimos del mar, una alteración de la calidad de las aguas marinas que limite su utilización y una reducción de su valor recreativo, o, en términos generales, un menoscabo del uso sostenible de los bienes y servicios marinos.

Desde mediados del siglo XX, se ha registrado un aumento alarmante de residuos químicos en el entorno marino, producto de la industrialización acelerada, la urbanización costera, la agricultura intensiva y los vertidos domésticos e industriales2. Más del 80 % de esta contaminación tiene origen terrestre y alcanza los mares a través de ríos, escorrentías, lluvias y emisiones atmosféricas. En especial, las zonas costeras concentran los niveles más altos de contaminación, afectando a los ecosistemas más sensibles y biodiversos.

La contaminación marina, aunque históricamente subestimada, representa hoy una grave amenaza ambiental y sanitaria. ¿Qué podría ocurrir si esos contaminantes empezaran a alterar el sistema nervioso de las criaturas que viven en sus profundidades? Y lo que es más inquietante, ¿podría esto afectar también a nuestra propia salud?

2.TSOI, G. Fukushima: Japón anuncia que verterá al mar aguas radioactivas. 13-ene-23. BBC News. https://www.bbc.com/mundo/noticias-internacional-64264020

Fig. 1. Corales. Mares limpios.

Fig. 2. Polución y salud. Creado mediante inteligencia artificial.

El propósito de este escrito es visibilizar los vínculos entre la contaminación del océano y la salud humana, destacar los riesgos neurotóxicos asociados a estos contaminantes y fomentar políticas informadas, sostenibles y basadas en la evidencia para proteger tanto los ecosistemas marinos como la salud pública global.

CONTAMINANTES MARINOS

El concepto “basuras marinas” engloba cualquier sólido persistente de origen manufacturado que haya sido desechado, depositado o abandonado en ambientes marinos y/o costeros. Se incluye, además, los materiales transportados al medio marino desde fuentes terrestres a través de los ríos, escorrentías, alcantarillado o por la acción del viento.

La basura marina no es sólo un problema estético (“gran parche de basura del Pacífico”), sino que además amenaza la salud humana y presenta efectos negativos sobre los organismos marinos y sus hábitats. Está ampliamente documentado que el “impacto de enredo” o “ingestión de desechos marinos” puede tener consecuencias negativas sobre el estado físico de los animales marinos e incluso conducir a su muerte. El recorrido de la contaminación podría ser el siguiente: 1. Liberación del contaminante al medio marino; 2. Incorporación por organismos de bajo nivel trófico; 3. Bio-acumulación en tejidos; 4. Bio-magnificación en depredadores superiores, y 5. Exposición humana a través de la dieta, el agua -acuíferos- o el contenido animal.

Recientemente, Daniel Petras, científico de la Universidad de California en Riverside, ha establecido que “no hay ya casi ningún rincón de los océanos del planeta que no esté contaminado por microplásticos, pesticidas u otros compuestos artificiales”3.

Fig. 3. Fotocomposición: A la izquierda, efectos de la basura marina (creada mediante inteligencia artificial); A la derecha, prohibición del baño por contaminación por aguas residuales. Dentro de este panorama destacan, por el riesgo que comportan, los llamados contaminantes emergentes, la mayoría de ellas “sustancias químicas invisibles”, como metales pesados (mercurio, plomo, cadmio, manganeso); isótopos radioactivos (tritio, yodo, estroncio-90); pesticidas; productos farmacéuticos y cosméticos; disruptores endocrinos (sustancias químicas capaces de alterar el equilibrio hormonal del organismo) y otros xenobióticos (compuestos químicos sintetizados en laboratorio, como los PFAS4), que, a pesar de encontrarse en concentraciones bajas, son persistentes, bioacumulables y capaces de generar efectos adversos en la fauna marina y, por ende, en los seres humanos.

Al no descomponerse, se los conoce como “químicos eternos” y hay estudios que afirman que el 96% de la población entre 12 y 19 años ya los tiene en su sangre.

Esto podría tener efectos adversos para la salud. Particularmente preocupantes son los efectos de estos contaminantes sobre el sistema nervioso, tanto por su capacidad de atravesar barreras biológicas (como la hematoencefálica o la placenta), como por los daños que pueden ocasionar en etapas críticas del desarrollo, con consecuencias duraderas y, en algunos casos, irreversibles.

Entre los llamados contaminantes emergentes, destaca por su creciente relevancia la aparición de focos costeros de resistencia a los antibióticos. Se trata de entornos críticos en los que la acumulación de fármacos antimicrobianos y bacterias resistentes —especialmente en los sedimentos y en la capa superficial del agua— favorece la propagación de cepas inmunes a los tratamientos, lo que constituye una amenaza significativa tanto para la salud humana como para los ecosistemas marinos. La presencia de aguas residuales urbanas y microplásticos puede acelerar este proceso, ya que ambos actúan como vectores y superficies de colonización bacteriana, contribuyendo a transformar determinadas zonas costeras en auténticos reservorios de patógenos multirresistentes5. Los residuos antimicrobianos que llegan al medio marino procederían principalmente de los sistemas de alcantarillado, de vertidos industriales y del uso intensivo de antibióticos en agricultura y ganadería, cuyos efluentes terminan siendo arrastrados hacia el litoral.

3. KALINSKI, JC. J; PAKKIR MOHAMED SHAH, A. K; RUIZ BRANDÃO DA COSTA, B. et al Widespread presence of anthropogenic compounds in marine dissolved organic matter. Nat. Geosci. (2026). https://doi.org/10.1038/s41561-026-01928-z

4. Las sustancias perfluoroalquiladas y polifluoralquiladas (PFAS) son un grupo de más de 9.000 agentes químicos sintéticos, que se usan para hacer productos que sean resistentes al agua o a las manchas. Se encuentran en envases de alimentos, ropa, maquillaje utensilios de cocina antiadherentes, etc. Cada año acaban en el medio ambiente 75.000 toneladas de PFAS.

5. https://www.bluegold.es/es/acumulacion-de-bacterias-y-antibioticos-en-la-superficie-de-aguas-costeras/#:~:text=Acumulaci%C3%B3n%20de%20bacterias%20y%20antibi%C3%B3ticos%20en%20la%20superficie%20de%20aguas%20costeras&text=Un%20nuevo%20estudio%20revela%20que,a%20los%20 antibi%C3%B3ticos%20com%C3%BAnmente%20utilizados.

Una vez presentes en el agua, estos compuestos ejercen una presión selectiva sobre las comunidades bacterianas: eliminan las bacterias sensibles y favorecen la supervivencia y proliferación de aquellas que poseen mecanismos de resistencia. Como consecuencia, aumenta la probabilidad de que persistan infecciones más difíciles de tratar, lo que puede traducirse en mayores tasas de mortalidad, incremento de los costes sanitarios y un riesgo añadido de transferencia de estas bacterias resistentes a la microbiota humana.

artificial,

Los plásticos merecen un apartado especial, ya que se producen más de 500 millones de toneladas de plástico al año, y representan hasta el 50% de los desechos marinos. En el plástico existen hasta 16.000 diferentes sustancias químicas, de las que 10.000 aún no han sido estudiadas, y de las 6.000 restantes, del 70 al 90% se consideran dañinas.

Entre los objetos de plástico más frecuentemente encontrados en las playas europeas destacan: colillas de cigarrillos; globos y varillas para globos; envases de alimentos; vasos y tapas; cubiertos, pajitas y palitos mezcladores; botellas de bebidas; bolsas; bastoncitos de algodón; aplicadores de tampones, etc. Los plásticos se descomponen por el calor, la abrasión, el desgaste y la luz solar, degradándose poco a poco en microplásticos (pequeñas partículas de menos de 5 nm) que se distribuyen por el medio ambiente, alcanzando el aire que respiramos, el agua que bebemos, o la comida que comemos.

Algunos investigadores sugieren que en una semana podemos llegar a ingerir lo que equivaldría al peso de una tarjeta de crédito (5 gramos). Los microplásticos suelen degradarse a su vez en nanoplásticos, partículas que son capaces de atravesar las membranas celulares. Como ya se ha comentado, tanto los microcomo los nano- plásticos (MNP) pueden actuar como vehiculizadores de contaminantes emergentes.

Cuando son ingeridos por la vida marina (aves, peces, mamíferos, etc.) inducen tanto efectos tóxicos como mecánicos, lo que da lugar a problemas como la reducción de la ingesta de alimentos, la asfixia, los cambios de comportamiento y la alteración genética.

Un reciente estudio forense6 determinó, tras analizar 12 orcas varadas en la Columbia Británica, una fuerte presencia de 4-nonilfenol (usado en la producción de papel higiénico), y cantidades importantes de PFAS. ¿Estos hallazgos podrían establecer una correlación entre contaminación y varamiento?

Por otro lado, no está claro hasta qué punto los MNP causan daño o toxicidad en los seres humanos, aunque algunos investigadores prevén un daño potencial a nivel cerebral (cambios conductuales, deterioro cognitivo), a nivel intestinal (alteración de la microbiota, relación con el cáncer colorrectal) y a nivel cardiocirculatorio (inflamación, incremento del riesgo cardiometabólico)7

Otro tipo de contaminante lo constituye la proliferación de algas tóxicas (microalgas -karenia mikimotoi-), debido al incremento de la temperatura del agua del mar, a altas concentraciones de nutrientes -algún tipo de contaminantes emergentes- y a la exposición solar -que favorecería la fotosíntesis de estas especies invasoras-, puede ser causa no solo de daño a la fauna marina (letal para algunas especies), sino a bañistas (irritación de garganta, tos, reacciones alérgicas, etc.), lo que repercute directamente en la economía de las zonas costeras afectadas (turismo, acuicultura, etc.)8

Las rutas de exposición humana a contaminantes marinos son múltiples (dieta, inhalación, transferencia materno-fetal, contacto dérmico, etc.). Una vez en el organismo, ciertos contaminantes pueden: Inducir estrés oxidativo y neuroinflamación. Alterar funciones sinápticas y de neurotransmisión.

Interferir con la barrera hematoencefálica. Interrumpir señales endocrinas.

Los invertebrados marinos —moluscos, crustáceos, equinodermos— han demostrado ser valiosos modelos de estudio en laboratorio por su facilidad de manejo, sensibilidad a los contaminantes, su relevancia ecológica y su posición en la cadena trófica. Es por ello que se les considera “indicadores de riesgos para la salud humana” (centinelas ecológicos).

6. RAVERTY, S; ST. LEGER, J; NOREN, DP; BUREK HUNTINGTON, K; ROTSTEIN, DS; GULLAND, FMD, et al. (2020) Pathology findings and correlation with body condition index in stranded killer whales (Orcinus orca) in the northeastern Pacific and Hawaii from 2004 to 2013. PLoS ONE 15(12): e0242505.

7. NIHART, AJ; GARCÍA, MA; EL HAYEK, E, et al Bioaccumulation of microplastics in decedent human brains. Nat Med. 2025;31(4):1114-1119.

8. https://www.ecoticias.com/naturaleza/karenia-mikimotoi-alga-toxica-mortalidad-animales-marinos-australia

Fig. 4. Gráficos, creados por inteligencia

con los que se quiere poner de manifiesto la problemática de la contaminación marina.

De forma experimental se ha podido comprobar que la presencia de:

Cobre y manganeso en langostas, reducen la movilidad y la actividad neuronal.

Mercurio y cadmio en almejas y mejillones, provocan acumulación en tejidos y daño neuronal.

Pesticidas organofosforados, afectan al desarrollo larval de los erizos de mar, alterando la función de las sinapsis axonales (neurotransmisión).

Microplásticos, que, combinados con hidrocarburos, agravan la toxicidad en los moluscos, afectando su metabolismo y sistema nervioso. Inducen neuroinflamación y alteración del sistema antioxidante. Por otro lado, son capaces de actuar como vectores de otros tóxicos (efecto sinérgico).

La acumulación de contaminantes neurotóxicos en mariscos, moluscos y pescados representa una vía potencial de exposición humana. Además, algunos de estos compuestos también se han relacionado con enfermedades neurodegenerativas como Alzheimer y Parkinson.

ACCIONES DE CONSERVACIÓN MARINA

Diferentes iniciativas europeas y gubernamentales están promoviendo acciones de conservación de los ecosistemas marinos para que se impliquen no solo los usuarios del litoral, sino toda la población.

En España existen dos entidades estatales que se encargan, cada uno desde un punto de vista diferente, de la conservación de los ecosistemas marinos: SASEMAR9 y SEPRONA10. Así:

La misión del SEPRONA es velar por el cumplimiento de las disposiciones que tiendan a la conservación de la naturaleza y al medio ambiente, de los recursos hidráulicos, así como de la riqueza cinegética, piscícola, forestal y cualquier otra relacionada con la naturaleza. De este modo se encarga de la protección de suelo, agua y atmósfera, de la sanidad animal y de la conservación de especies de flora y fauna. El Servicio lucha además contra vertidos y contaminación del medio ambiente, el comercio ilegal de especies protegidas, actividades cinegéticas y de pesca irregulares, defensa de los espacios naturales, la prevención, investigación y extinción de incendios.

La Dirección General de la Costa y el Mar del SEPRONA tienen como principal objetivo proteger el medio ambiente costero y marino, así como garantizar su uso libre, público y gratuito. A través del Real Decreto 715/2012, de 20 de abril, se creó una Comisión Interministerial de Estrategias Marinas, comisión que cuenta con el auspicio del Fondo Europeo Marítimo, de Pesca y de Acuicultura (FEMPA). De todas las funciones que desempeña, destaca su lucha contra las basuras marinas, elaborando un decálogo ciudadano contra las mismas11. Por otro lado, la gran mayoría de los eventos de contaminación marina que afectan a la costa tienen su origen en el mar (buques o plataformas petrolíferas), aunque no hay que desdeñar los casos de contaminación con origen en costa, que en ocasiones pueden ser tanto o más importantes (refinerías en puertos, instalaciones que manejan hidrocarburos en costa, etc.). Por último, se ha venido desarrollando un plan de protección de las riberas del mar elaborándose un atlas de sensibilidad de la costa española y un análisis de vulnerabilidad y riesgo de la misma.

SASEMAR es la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, adscrita al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. Fue creada en 1992 por la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, entrando en funcionamiento en 1993 y su razón de ser es la protección de la vida en la mar en el área de responsabilidad de salvamento española. Mares Limpios es la plataforma a través de la cual SASEMAR se encarga de la prevención y lucha contra la contaminación procedentes de buques, de instalaciones mar adentro o de otro origen. Ante cualquier contaminación, Salvamento Marítimo coordina la operativa necesaria: monitoriza la contaminación (medios marinos, aéreos y satelitales), toma muestras, implementa medidas de contención, etc.12,13,14.

9. La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (SASEMAR), Salvamento Marítimo, es una Entidad Pública Empresarial adscrita al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, a través de la Dirección General de la Marina Mercante.

10. El Servicio de Protección de la Naturaleza (SEPRONA), depende de la Dirección General de la Guardia Civil, y cuenta en su Órgano Central con la Unidad Central Operativa Medioambiental (UCOMA), que apoya a las unidades territoriales en operaciones de especial importancia. 11.Decálogo ciudadano contra las basuras marinas: https://www.miteco.gob.es/content/dam/miteco/es/costas/temas/proteccion-medio-marino/decalogo_castellano_octubre2018_online_tcm30-419888.pdf

12. https://www.salvamentomaritimo.es/mares-limpios/nuestra-labor/prevencion

13. https://www.salvamentomaritimo.es/mares-limpios/nuestra-labor/preparacion

14. https://www.salvamentomaritimo.es/mares-limpios/nuestra-labor/respuesta

Fig. 5. Avión de vigilancia CN235. Incluye sistemas de análisis de radar SLAR, Infrarrojos; Sensor LFS (Fluor-laser) y cámara FLIR de vigilancia.

Normativa / Instrumento Descripción breve Alcance geográfico

Objetivo de Desarrollo Sostenible 14 (ODS 14)

Marco global de la ONU para conservar y usar sosteniblemente océanos, mares y recursos marinos

Convenio MARPOL 73/78

Tratado de Alta Mar (BBNJ)

Convenio de Barcelona para la protección del mar Mediterráneo

Directiva Marco sobre la Estrategia Marina (MSFD)

Pacto por el Océano (Ocean Pact)

Estrategia Marina Nacional de España

Red Natura 2000 — Zonas Marinas Protegidas

Convención de Ramsar

Convención de Biodiversidad Biológica (CDB)

Convención internacional para prevenir la contaminación marítima por vertidos desde buques

Acuerdo internacional sobre biodiversidad marina en alta mar, en vigor desde 2026

Acuerdo regional para proteger el mar Mediterráneo de la contaminación y degradación

Legislación de la UE para lograr un buen estado ambiental de sus aguas marinas

Iniciativa europea de financiación para conservación marina y economía azul sostenible

Global

Global (signatarios)

Global

Mediterráneo

Unión Europea

Unión Europea

Marco de España para alcanzar un buen estado ambiental de sus aguas marinas España

Red europea de áreas protegidas, incluye especies y hábitats marinos

Protege humedales de importancia internacional, incluidos sistemas costeros

Acuerdo global para conservar biodiversidad, promover uso sostenible y reparto equitativo

Unión Europea

Objetivo principal Referencia

Reducir contaminación, proteger ecosistemas marinos, promover pesca sostenible

Minimizar contaminación por hidrocarburos, sustancias nocivas y basura

Crear un marco para la conservación y uso sostenible de la biodiversidad marina más allá de jurisdicciones nacionales

Reducir la contaminación, proteger hábitats costeros y marinos en la cuenca mediterránea

Establecer descriptores ambientales y programas de monitorización de contaminantes

Financiar acciones de protección de hábitats marinos, investigación y gestión sostenible

Implementar MSFD, proteger áreas marinas y reducir contaminantes

ONU (2015). Transformar nuestro mundo: la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible

International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL)

UN BBNJ Treaty (2023-2026)

Convenio de Barcelona (1976, enmendado)

European Commission (2008). Marine Strategy Framework Directive

European Commission (2025). Ocean Pact

Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (MITECO)

Conservar biodiversidad mediante áreas protegidas

UE. Natura 2000 Framework

Global

Global

Conservación y uso racional de humedales, con implicaciones para mares y costas

Protección de la diversidad biológica, incluye ecosistemas marinos

Ramsar Convention (1971)

CBD (1992). Convention on Biological Diversity

Tabla 1. Normativas y acuerdos internacionales de conservación marina.

Existen otras iniciativas, de entre las que quiero destacar:

El proyecto ONE-BLUE. Desde 2024, la iniciativa One-Blue, coordinada por el Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC), con el que participan el Instituto de Diagnóstico Ambiental e Investigación del Agua (IDAEA), el Instituto de Ciencias del Mar (ICM) y el Instituto de Tecnologías Físicas y de la Información (ITEFI), con el auspicio de la Unión Europea, evalúa de forma exhaustiva los contaminantes de interés emergente y su impacto en los ecosistemas marinos.

Figura 6.

Entre los principales objetivos del proyecto se encuentran la realización mapas de la distribución de contaminantes emergentes en diferentes mares europeos, centrándose en sus concentraciones, perfiles, destino, comportamiento y efectos, ya que recientemente se han detectado niveles significativamente superiores a los esperados, lo que originará efectos adversos para el medio marino y la salud humana.

Para ello, este proyecto promueve diferentes campañas de muestreo a bordo de cinco buques de investigación que irán recogiendo muestras de agua de mar a diferentes profundidades, suelo y biota. Las muestras serán estudiadas mediante análisis químico avanzado, bioensayos eco-toxicológicos de última generación, análisis dirigido por efectos y metagenómica.

Los resultados de ONE-BLUE proporcionarán un conocimiento mejorado y coherente, datos accesibles, nuevas tecnologías para el estudio de la contaminación emergente en el océano, nuevos enfoques de muestreo y teledetección, así como un sistema de apoyo a la toma de decisiones. En resumen, la investigación actual se centra en reducir la exposición y comprender mejor sus efectos.

Durante décadas, la contaminación marina se ha abordado fundamentalmente desde una perspectiva ecológica. Sin embargo, la evidencia científica acumulada en los últimos años obliga a ampliar el foco: En el medio marino confluyen miles de compuestos químicos procedentes de la actividad industrial, agrícola, farmacéutica y urbana, que tienen implicaciones directas e indirectas en los animales marinos y, por ende, en la salud humana.

De entre todos los contaminantes, reducir la exposición a los plásticos debería constituir nuestro primer afán, amén de promover iniciativas para mantener nuestros mares limpios, que a la larga será la única manera de garantizar un futuro saludable para todos.

La relación entre océanos y salud ya no puede considerarse una metáfora ambiental. Es un continuo biológico.

Dr. José Vicente Martínez Quiñones Doctor en Medicina y Cirugía. Socio de la RLNE. Capitán de Yate.

Bibliografía

1. LANDRIGAN, PJ, et al Human Health and Ocean Pollution. Ann Glob Health. 2020;86(1):151.

2. DEIDDA, I, et al. Neurotoxicity in Marine Invertebrates: An Update. Biology. 2021;10(2):161.

3. FLEMING, LE, et al Oceans and human health: Emerging public health risks in the marine environment. Mar Pollut Bull. 2006;53(10-12):545–60.

4. UNEP. From Pollution to Solution: A global assessment of marine litter and plastic pollution. 2021.

5. GALLOWAY, TS; LEWIS, CN. Marine microplastics spell big problems for future generations. Proc Natl Acad Sci USA. 2016;113(9):2331–3.

6. BOUCHER , J; FRIOT, D. Primary microplastics in the oceans: a global evaluation of sources. IUCN. 2017.

7. COSTA, C, et al. Acetylcholinesterase as biomarker of exposure to neurotoxic compounds: the case of marine invertebrates. Invertebr Neurosci. 2014;14(2):85–94.

8. WHO. Preventing disease through healthy environments: exposure to mercury. 2008.

CURIOSIDADES DEL BUQUE ESCUELA DE LA ARMADA: “JUAN SEBASTIÁN DE ELCANO”

Probablemente la primera curiosidad de este buque escuela construido en los astilleros “Echevarrieta y Larrinaga” de Cádiz en 1928, sea su nombre oficial: “Juan Sebastián de Elcano (JSdE)”. Tal como se denominaba al navegante de Guetaria en los documentos oficiales. También existió un vapor civil de la empresa Trasatlántica llamado “JSE”, construido en la misma época.

Sin entrar en polémicas, ya que existen varias teorías, parece ser que este marino firmaba frecuentemente como “Joan Sebastián delcano”, aunque en su testamento escribió su nombre como “Juan

Sebastián del Cano”. En cualquier caso, en la historia es conocido comúnmente como “Juan Sebastián Elcano”. Por cerrar este primer apartado se podría destacar que también existe el toponímico vasco “Elkano”.

Fig. 1. “JSdE” entrando en la ría de Ferrol en julio de 2025. (Fuente: autor).

LA TIPOLOGÍA DEL BUQUE

La tipología de este buque, cuyo diseño de las velas se encargó al proyectista inglés Nicholson, también entabla discusión. Su aparejo se considera de Bergantín-Goleta de cuatro palos, aunque hay quien considera que realmente se aproxima tanto a Bergantín-Goleta como a la Goleta de Velacho de cuatro palos. Otras personas consideran que no corresponde a ninguna de las dos tipologías.

CASI CENTENARIO, CON RECALADAS EN MÁS DE SETENTA PAÍSES

Este velero, fue botado el día 5 de marzo de 1927 y entregado a la Armada el 17 de agosto de 1928, año en que comenzó su primer crucero de instrucción. Por lo tanto, en los próximos dos años se llevará a cabo la celebración de su centenario. Durante todo este tiempo el buque escuela ha visitado más de setenta países diferentes y ha navegado un millón novecientas mil millas náuticas por todos los mares del mundo.

En el actual XCVIII Crucero de Instrucción (iniciado el pasado 10 de enero), el velero de la Armada lleva a bordo a 73 guardiamarinas pertenecientes a la 428º promoción del Cuerpo General (futuros alféreces de Navío) y 158º de Infantería de Marina (futuros tenientes, y en una proporción menor a los anteriores). En el crucero de casi siete meses de duración está previsto efectuar 152 días de mar y 50 días de puerto entre escalas de 3 a 5 días.

La nave dejó de navegar en los años 1937, 38 y 39 debido a la Guerra Civil, y en el 56 y 78 a causa de obras de gran carena.

Pero hubo años en los que se llevaron a cabo dos cruceros, por lo que prácticamente coinciden sus años de vida (casi 98) con el número de cruceros de instrucción realizados.

SU FINALIDAD

Su cometido principal consiste en la formación en la mar de los futuros oficiales de la Armada, los guardiamarinas (GGMM). Para ello, todos los años lleva a cabo un crucero de instrucción, de seis meses de duración (con aproximadamente 150 días de mar) en el que los GGMM que se encuentran en su tercer año de carrera (de cinco) en la Escuela Naval Militar de Marín, cursan un semestre.

Su función adicional consiste en actuar como “embajada”, dando visibilidad a las relaciones de España con el resto del mundo. Por este motivo, en 2018 el “Juan Sebastián de Elcano” recibió el reconocimiento como “mejor Embajador de España en el mundo” por parte de la Academia de la Diplomacia del Reino de España.

Fig. 2. Visita de alumnos de Ingeniería Naval de Ferrol al “JSdE” atracado en el Arsenal de Ferrol en el año 2013. (Fuente: autor).

Fig. 3. El esbelto “JSdE” en la ría de Ferrol en julio de 2025. (Fuente: autor).

CUATRO SECCIONES Y CIENTO

TREINTA CUADERNAS

El buque está dividido en cuatro grandes secciones estancas. La primera abarca desde la roda (en proa) hasta el mamparo estanco (ME) de la cuaderna 86. La segunda desde el ME de la cuaderna 86, hasta el de la cuaderna 58. La tercera desde el ME de la cuaderna 58 hasta aproximadamente la cuaderna 40, y la cuarta desde el ME de la 40 hasta la bovedilla, en popa. Las 130 cuadernas, numeradas de popa a proa, poseen una clara (distancia entre cuadernas) de 685 mm.

PROPULSIÓN Y SERVO “MADE IN”

VIVEIRO (LUGO)

El velero posee un motor “DEUTZ” de 2.000 caballos, montado por la E.N. BAZÁN de San Fernando en 1992. Se trata de un motor diésel de 4 tiempos con 6 cilindros en línea. Además, el buque está dotado de dos motores auxiliares diésel “MTU 16/18” de 6 cilindros.

El movimiento de la caña se transmite a la pala por un sistema de servo electrohidráulico que utiliza un mecanismo de un pistón y dos cilindros. El control remoto se hace por medio de un sistema hidráulico entre puente y servo. Existen tres sistemas de gobierno: desde el puente, en local y manual. El timón manual lleva un tornillo directamente a la caña, sin ningún sistema de reducción de fuerza (para alterar el rumbo un grado es necesario darle quince vueltas). Curiosamente el fabricante del servomotor fue una empresa ubicada en Chavín (Viveiro), ya desaparecida, llamada “Hidrofersa”.

ONCE VUELTAS AL MUNDO

De los 97 cruceros de instrucción finalizados hasta la fecha (en marcha el 98), once consistieron en una vuelta al mundo (en el resto la ida y vuelta

se realizó por el Atlántico). La última vuelta al mundo se llevó a cabo en 2021, celebrando el quinto centenario de la circunnavegación.

Desde que el “Elcano” presta servicio ha efectuado casi 1.300 escalas en más de doscientas ciudades diferentes, en las que, además de realizar acciones logísticas y ofrecer descanso a su dotación y guardiamarinas, representa a España y a la Armada, participando en diferentes tipos de actividades como el Saludo a la voz, recepciones a bordo, Juras de bandera, visitas institucionales, culturales o militares, que se organizan en coordinación con las Embajadas de España de los países que visita.

PALOS MAYORES CON NOMBRES PROPIOS Y MISTERIOS

La Armada poseía cuatro buques de instrucción que se dieron de baja cuando “Elcano” entró en servicio. En honor a ellos, en el bergantín-goleta cada palo es denominado como cada uno de los navíos que lo precedieron: Nautilus, Asturias, Almansa y Blanca.

Fig. 4. Maqueta del otro “JSE”, el vapor, en EXPONAV, junto al autor. (Fuente: autor).

Fig. 5. Control del gobierno del buque. (Fuente: Hidrofersa).

Aunque originalmente los palos del buque eran de madera, hoy en día son todos metálicos, a excepción de la botavara del cangrejo del trinquete (en proa). Esto se debe a que ésta se encuentra situada cerca de la aguja magnética.

El palo de mesana (a popa) es hueco y esconde la chimenea de los gases de escape del buque, para cuando navega a motor. Se reconoce fácilmente por el color que dejan los gases a su paso, y con el motor en funcionamiento, por su temperatura.

REFORMAS Y MEJORAS MIMAN EL BUQUE

El “JSdE” se encuentra inmerso en un plan plurianual de mantenimiento que lo prepara para el Centenario del buque, que se conmemorará en 2027 y 2028, como ya se ha indicado. Desde el año 1997, en el periodo entre Cruceros de Instrucción, se acometen importantes acciones de mantenimiento encaminadas a reforzar la estructura del buque, a renovar palos y jarcia, a instalar nuevos sistemas de comunicación y enseñanza, y en general a modernizar los servicios y sistemas del buque. No obstante, ya hubo reformas importantes en los años 1955 y 1978. En la actualidad todo está enfocado a que el buque llegue en activo a la edad de 100 años, tarea ya prácticamente conseguida.

DIMENSIONES MÁXIMAS

La eslora del buque máxima, hasta el bauprés, alcanza los 113 metros, y la manga 13. La guinda (galleta) de la altura máxima del buque se encuentra a 50 metros, en un punto situado en el palo trinquete, conocido a bordo como el “carajo”.

En algunos países de Hispanoamérica a veces también se denomina carajo a la canastilla del vigía, pero en nuestro país, y en “JSdE”, es más conocida como cofa.

La velocidad máxima alcanzada por el buque ha sido de 17 nudos con los cangrejos antagallados en segunda faja, en 1991, con un viento mantenido de 75 nudos. Por su parte, la máxima escora fue de 48º el día 15 de enero de 1955 durante el XVII crucero.

PLAN DE ESTUDIOS

A BORDO

A bordo del buque los GGMM continúan con sus clases académicas con un régimen de entre 5 y 8 clases al día, para cursar en el crucero hasta 18 asignaturas. Además, participan en el régimen de guardias de mar, unidos a la dotación del buque.

Entre las materias que se imparten a bordo cabe destacar: Fundamentos Organización de Empresas (FOE) y Máquinas de Fluidos, del Grado de Ingeniería Industrial (rama Mecánica), por lo que durante partes del viaje embarcan profesores civiles del CUD (Centro Universitario de la Defensa). Los GGMM también cursan otras materias específicamente navales como maniobra y navegación, meteorología, liderazgo, Formación militar, logística operativa, derecho marítimo, táctica y sistemas de armas o historia naval.

La formación académica se complementa y refuerza con conferencias profesionales por parte de los GGMM. En ellas exponen temas relacionados con las características físicas y legales de la mar, los espacios marítimos de interés, el conocimiento científico que requiere el empleo de la mar, la construcción naval, la tecnología y sobre las operaciones navales a lo largo de la historia, en la actualidad y en el futuro. Estas conferencias refuerzan el trabajo en equipo y la capacidad de comunicación de los alumnos.

Fig. 7. Cofa vs Carajo. (Fuente: autor).

Fig. 6. Maqueta del “JSdE” en Exponav. (Fuente: EXPONAV).

Los GGMM complementan su formación con un ciclo de videoconferencias de liderazgo y valores en el que se invita a participar a profesionales de diferentes ámbitos que, mediante la aplicación de talento, valores y esfuerzo, han alcanzado prestigio en la sociedad. El testimonio de científicos, ingenieros, historiadores, deportistas y emprendedores refuerza la formación de los guardiamarinas al visibilizar los valores comunes que comparten los miembros de la Armada con los de otros sectores de la sociedad.

Figura 8

EL JSDE POSEE UN BUQUE GEMELO

En 1946 se ordenó al astillero Echevarrieta y Larrinaga de Cádiz, la construcción de una embarcación gemela del JSdE como reemplazo del segundo buque escuela de la Armada (el Galatea). Pero al año siguiente el astillero fue destruido tras la explosión de la Base de Defensas Submarinas. Por ello el Gobierno se hizo cargo de las deudas acarreadas por la explosión y creó la Sociedad de Astilleros de Cádiz S.A., dependientes de la Empresa Nacional Bazán. El trabajo del gemelo quedó detenido.

En 1950 Chile y España entraron en negociaciones para saldar las deudas contraídas con este país como consecuencia de la guerra civil española. De esta manera Chile aceptó el barco inacabado como parte del pago y, en 1951, los trabajos se reanudaron con algunas modificaciones en la estructura, naciendo el buque Esmeralda, buque escuela de Chile en la actualidad. Su nombre honra la corbeta Esmeralda, navío al mando del comandante Arturo Prat Chacón, muerto gloriosamente en el Combate Naval de Iquique.

EL HIJO DEL JSDE

Una vez finalizado el JSdE, con número de construcción 15, las maderas que habían quedado se reutilizaron para comenzar la construcción del siguiente casco: el número 16. Se trataba de un yate encargado por el propio dueño del astillero, Don Horacio Echevarrieta. Aquel elegante velero fue bautizado como Marichu, aunque hoy en día aun navega bajo el nombre de Gypsy.

Los planos del barco se perdieron en el terrible incendio que siguió a la famosa explosión de Cádiz de 1947.

LA DOTACIÓN

Junto a los 73 GGMM, convive la tripulación: 20 Oficiales, 20 Suboficiales, 130 personas de Marinería y Tropa, algún profesor universitario, y dos civiles ferrolanos. En total unas 250 personas (con un porcentaje de mujeres del 18%, la media en la Armada).

Su comandante actual es el capitán de Navío José María de la Puente, al mando de su primer crucero de instrucción. Los puertos elegidos para este viaje son: Santa Cruz de Tenerife, Puerto España (Trinidad y Tobago), San Juan (Puerto Rico), Santo Domingo (República Dominicana), Veracruz (México), Puerto Limón (Costa Rica), Curazao, y Galveston, Norfolk, Baltimore y Nueva York en Estados Unidos.

Fig. 8. “JSdE” entrando en la ría de Ferrol en julio de 2025. (Fuente: autor).

Fig. 9. La entonces Asp. Ing. Laura del Campo en el “JSdE”. (Fuente: Laura del Campo).

UN DÍA EN EL ACTUAL CRUCERO DEL JSDE

Los GGMM comienzan la mañana con una maniobra general realizando una virada por redondo, llevada a cabo por uno de ellos, en demanda de Puerto España. La operación ha sido intensa y compleja por un contratiempo en el palo Mesana. Sin embargo, gracias al trabajo conjunto de dotación y alumnos, consiguen solventarlo y ganar la virada de forma exitosa.

Después de esto, como cada día, comienzan sus clases, y empiezan revisando el temario del que será su primer examen del grado a bordo, al final de la semana. A media mañana, realizan deporte de manera especial. Se busca la mejora de la forma física mediante adaptación al espacio reducido y a la condición de hacer deporte en la mar.

Tras la comida, debido a la proximidad a aguas caribeñas, y debido al buen tiempo y una agradable temperatura, aprovechan para subir a los palos en su tiempo libre y admirar las vistas, así como para perfeccionar sus capacidades marineras.

Realizan un cambio de uso horario aumentando la diferencia con el horario peninsular hasta las cuatro horas, lo que complica la comunicación con sus familias en tierra, aunque les permite (esta vez) tener una hora más de descanso tras la comida.

Por último, llevan a cabo un ejercicio de seguridad interior para aprender a solventar incidencias a bordo (como puede ser una inundación o incendio combinado con movimiento de heridos). Al finalizar las actividades, comienza el tiempo libre, y muchos de los guardiamarinas aprovechan para estudiar o de nuevo hacer algo de deporte antes de la cena y el posterior concierto en cubierta.

CONCLUSIONES

Todos los oficiales de la Armada que han embarcado en el “JSdE” han adquirido muchos y variados conocimientos, pero el principal es la forja de valores durante los seis meses en la mar. En ese intervalo de tiempo conviven con aproximadamente otras doscientas cincuenta personas que trabaja y estudian con ellos.

Los meses a bordo durante del crucero de instrucción son muy formativos para los guardiamarinas. El contacto con la dureza de la mar y las condiciones meteorológicas, muchas veces adversas, terminan de curtirles. La vida a bordo de cualquier barco es exigente para toda la dotación, y para los GGMM es su primer gran viaje. El apoyo de las familias desde la distancia, y el compañerismo a bordo, son elementos esenciales para reforzar la vocación.

Raúl Villa Caro Doctor Ingeniero Naval y Oceánico. Capitán de Corbeta (r) del Cuerpo de Ingenieros de la Armada.

Fig. 10. Maqueta el “JSdE”, junto al autor. (Fuente: autor).

MI PRIMERA VUELTA AL MUNDO EN UN BARCO DE PASAJE

PARTE II

Una vez libres en mar abierto, dimos rumbo a la bahía de Colón, unas 65 nm. Teníamos tiempo de sobra para llegar con las primeras luces del día y pasar las inspecciones; ese barco nunca había pasado el Canal; los prácticos del Canal son de los pocos prácticos del Mundo que toman la total responsabilidad durante el paso del mismo, el Canal de Panamá responde por los fallos que el práctico pueda ocasionar durante las maniobras, en el resto del Mundo el práctico es un mero consejero, el capitán no se puede exonerar de la total responsabilidad de cualquier decisión errónea del práctico, se supone que el capitán es el único que toma las decisiones sobre su barco. Pasamos las inspecciones debidas, alguna que otra anotación, como que, las gateras de popa no eran lo suficientemente sólidas para poder soportar los “estrechonazos” de los cables de las mulas, de lo cual me hice responsable, a ese barco no le hacía falta ni un 25% de fuerza de las mulas para ponerlo en posición. A medianoche, esa fue la hora que nos dieron de paso por el Canal.

A las 12 de la noche, en punto, embarcó el práctico, un americano con licencia para ese tipo de barco y tonelaje. Embocamos la primera de las dos esclusas que nos subirían hasta el lago Gatun, total 26,2 metros de subida, hasta la superficie del lago, teníamos unas 51 millas hasta la salida a Balboa, unas 9 horas de tránsito; un juego comparado con la subida a los

Grandes Lagos desde Montreal hasta Duluth en el lago Superior, 13 esclusas canadienses y 2 americanas, más una de propina del lago Huron al Superior, 182 metros de subida, unos siete días de tránsito, allí no había mulas de arrastre, entrando en la esclusa rozando por cintón de madera hasta embocar la esclusa; en mis 10 años en bulcarriers, al menos dos veces por año, allí íbamos, esa asignatura como otras muchas, no vienen en el programa de la carrera.

Fig. 1. Isla de Pascua.

Fig. 2. Isla de Pitcairn, bosque mágico.

Llegué a un acuerdo con práctico americano, él me iba diciendo donde quería posicionar el barco y yo con las Kamewas y la hélice de proa se lo iba poniendo; antes de entrar en las esclusas me explicaba con todo detalle las caídas que iba a sufrir el barco debido al cambio de densidad al mezclarse el agua salada con la dulce del lago; esa clase magistral del práctico no se consigue en conferencia alguna del teórico erudito de turno, eso hay que aprenderlo a pie de obra con un buen mentor.

Cruzamos el Canal sin novedad alguna; ya de amanecida, atracamos en un muelle de pasajeros en Panamá City, los pasajeros desembarcaron para ver la ciudad; Javier el primer Oficial y yo, cogimos un taxi que nos llevó a un casino de “24 open”, allí perdimos, a medias, cien dólares a la vez que Javier se fuma un buen puro “Macanudo”, seguramente suministrado de balde por el food & beverage; a bordo solo se podía fumar en el puente, y allí nos subía un Navy Captain (Capitán de Navío) de 83 años, que entre que era de Texas y los puros que se fumaba, se le entendía poco y, de vez en cuando, nada; se sentaba en la silla alta del puente, empezaba a contar historias, seguramente, de cuando

Fig. 4. Riviera I fondeado en aguas de la Isla de Pitcairn. estuvo al mando de algún destructor en alguna guerra, buen paisano, el médico le tenía prohibido fumar, pero el puente del barco y los puros le hacían volver a vivir, esa era su mejor medicina. Al volver a bordo nos encontramos por nuestra popa al buque escuela chileno Esmeralda, acababa de atracar, un juguete precioso caro de mantener, solo unos pocos pueden disfrutar.

Con todos los pasajeros y tripulación a bordo se dio rumbo a Guayaquil unas 770nm, hasta el gran estuario del rio Guayas y la subida a los muelles de Guayaquil, dos días de Sol y moscas, durante los cuales tuve el honor de asistir a la Ceremonia japonesa del té, llevada a cabo por una señora, naturalmente, japonesa; una manifestación de la cultura japonesa. La señora llevaba un quimono bordado, figurando pavos reales y demás. La cara empolvada, labios de un rojo intenso, pelo negro insertado de horquillas largas y diademas muy llamativas. Las manos de la señora eran largas, a la vez que cautivadoras y sugestivas de lo que estaba pasando. Esa elegancia y corrección, contrastaba enormemente con algunos “hillbillies” norte americanos; el dinero permite compartir cosas inimaginables. La ceremonia terminó con el agradecimiento debido a modo de reverencias y manos en plegaria.

El navegante distingue a través de sus sentimientos por dónde se está navegando, navegar por el océano Pacífico te da un sentimiento de infinito sin fin que contrasta con la conmensurabilidad del barco en que se navega, por grande que sea. De madrugada arribamos al fondeadero de Punta Arena donde tomaríamos práctico para subir por el rio Guayas; con las primeras luces del día atracamos en Guayaquil en el muelle de carga general, no había orquesta ni dancers esperando, no eran horas; si había y, por nuestra popa dos barcos bananeros que hacían la línea al norte de Europa, le dije al “Food & Bevery” que hablara con los estibadores y arreglara para poder meter unas cuantas cajas de plátanos a bordo, me respondió asustado que, no estaba acostumbrado a comprar sin pasar por el provisionista; le pedí que bajara una caja de whisky al muelle; me dirigí a la colla que estaba cargando los plátanos a través de una cinta, acordé cien cajas de plátanos por 12 botellas de whisky, a mí me sobraba el whisky y a ellos las cajas de plátanos, si cambias lo que te sobra por lo que te falta siempre hay acuerdo.

Fig. 3. Plaza del Ayuntamiento de Pitcairn, con el ancla de la Bounty.

En la explanada del muelle empezaron a venir comerciantes que montaban sus tenderetes de abalorios, panamás de paja, tucanes de madera…etc. Los pasajeros se afanaban a comprar todo tipo de cosas a la vista de los precios. La esperada orquesta llegó y con ella las dancers, los pasajeros aprovechaban la oportunidad de hacerse fotos con las diferentes y variadas bailarinas que solo las unía el traje multicolor que, era el mismo para todas. Al ritmo de la música ecuatoriana, largamos cabos.

Próximo “port of call” Callao, unas 706nm, allí embarcaría mi mujer y mi hijo pequeño Adrián, es importante tener a la familia cerca, cuando se puede; a Nigeria nunca los pude llevar. Navegar por la costa peruana rumbo sur te enfrenta a la fría corriente de Humboldt, esa Corriente del Perú extremadamente fría que contrasta con la temperatura exterior, llegando a haber hasta más de diez grados de diferencia; los pasajeros serían los primeros en notar ese cambio de temperatura del agua del mar al tirarse a la piscina, el agua había pasado de 28 grados al salir de Guayaquil a los 19 de la costa peruana, pero allí estaban los camareros hondureños con sus guayaveras de palmeras y cocoteros para advertir del hecho, algunos pasajeros se quejaban de la Madre Naturaleza y sus inconvenientes caprichosos.

Como de costumbre, preparamos la llegada con las primeras luces del día. Dejamos el Faro del Almirante Grau por popa dando rumbo a la bocana del puerto, dos cables antes, embarcó el práctico y fuimos para dentro; la música y las bailarinas nos estaban esperando, supongo que también estarían las autoridades para despacharnos de entrada, aunque de una manera más discreta. Siempre me pregunté quién pagaba a la banda y a las bailarinas, supongo que saldría reflejado como una partida más de los gastos de escala, no creo que esa bienvenida fuera de manera altruista. En Callao pasaríamos dos días, así al pasaje le diera tiempo de visitar el Machu Picchu, y si no, pasar una noche “apasionante” en Lima, su capital. Ese mismo día fui a recoger a mi mujer y a mi hijo Adrián al aeropuerto de Lima, tener cerca a la familia es bueno.

Una vez todos los pasajeros y familiares acompañantes abordo, zarpamos hacia Isla de Pascua, 2038nm con vientos de popa y maretón cambiante que hacían balancear el barco, a no ser por los estabilizadores “Denny Brown/AEG, sobresaliendo del casco 3,7 metros, provocando una presión lateral máxima de 36 toneladas, suficiente contrarrestar la posible escora, se llevaban siempre sacados y funcionando correctamente. El Océano Pacífico, es otra historia; un brigada de una Comandancia de Marina me comentó orgulloso años atrás: “El que cruza Bares....Cruza todos los Mares” El Pacífico impone aun sin saber dónde se está, si el “brigada” hubiera estado allí, no hubiera dicho el “dicho”, el desconocimiento es popularmente atrevido.

A los cinco días de travesía arribamos al sur de Isla Pascua; recalando entre los islotes Motu Kao Kao y Motu Kao Kao Jirayu, navegando toda avante por el centro del estrecho canal, una vez libres de ellos, dimos rumbo norte hasta llegar al través de la ciudad de Hanga Roa; a seis cables nos

6. Hoja informativa de a bordo. esperaba la lancha de las autoridades chilenas, indicando el punto de fondeo; dejamos mojado el quinto grillete del ancla de estribor que descansaría a veinte brazas en un fondo de arena plácida de buen agarre.

Desde el puente del barco y, a modo de santuario contemplativo de todas las maravillas creadas, pudimos observar la grandeza de esa Isla; durante unos minutos se creó el silencio, solo interrumpido por el “claqueteo” de la tapa de la caja de puros que, Javier el primer oficial, hacía al ofrecer esos puros “Macanudos”, que completarían el sueño de cualquier marino y fumador. Había que estar allí para poder sentir todo aquello que te hace ser un marino de profesión, todos los malos momentos se borran de repente, la vista de ese paraíso te hace adorar la profesión, profesión inconmensurable sin patrón de medida que la pueda catalogar, la suerte no se puede medir.

Subieron las autoridades chilenas, militares; me hicieron una serie de preguntas del porqué de nuestra visita, el modo o la manera que utilizaríamos para visitar la isla y, seguridad mucha seguridad. Se fueron satisfechos con algún que otro presente, eso ayuda hacer amigos; me advirtieron respecto al desembarque del pasaje por medio de las zodiacs y la ola que se forma a unos tres cables de la costa, ola de más de 1 metro, de periodo largo de unos 14 segundos, se debía navegar entre las dos olas y si los motores de las zodiacs no podían alcanzar más de 12 nudos, que no lo intentara; el jefe de las zodiacs ya había estado y, conocía bien la zona, sabía bien cómo hacerlo.

Fig. 5. Firma de honor de uno de los descendientes de Christian Fletcher.

Fig.

El primer viaje lo hicimos para comprobar el “surfeo” de la ola; fue sencillo, esos motores alcanzaban más de 30 nudos pudiendo navegar en el seno de la ola sin problemas, si se paraba el motor no había plan B; habíamos previsto tener una de las embarcaciones en Stand-By y chalecos salvavidas muchos chalecos. Allí fuimos la primera expedición, navegando en el seno producido por la ola al pasar y, con la siguiente ola amenazante por popa, situación en la cual dejas de ver la costa y el barco; solo oíamos el ruido del motor a pocas revoluciones y esa calma que se produce al estar al socaire de todo con un muro a proa y otro a popa; la ola de proa desapareció al mismo tiempo que empezó a romper la de popa, momento en el cual empezamos a ver el pequeño muelle de atraque, “Caleta Hanga Roa”.

Desembarcamos, di el OK y empezó el barqueo de los pasajeros y, por supuesto, de casi toda la tripulación que no estaba de servicio. Un paraíso terrenal, como supongo debe de ser, paraíso de difícil acceso, sobre todo a la vulgaridad que tanto abunda en lugares de veraneantes. Si la respiración tiene diferentes tonalidades, allí se respiraba solera de aire salado y profundo, seguramente de las 18 veces por minutos que se necesita para seguir viviendo, allí no haría falta más de cinco para emborracharte de la pureza de su oxígeno. Empezamos a vagar por sus calles bien trazadas; algunos puestos de mercadillo, donde se podía comprar detalles de la Isla a modo de pulseras, pendientes y, piedras muchas piedras.

Yo iba empujando la silla donde iba sentado mi hijo Adrián de 14 meses, mi mujer se perdía por los puestos de baratijas y más. Encontramos al jefe de Máquinas y a Manoliño el timonel, sentados en la terraza de un bar con buenas vistas. Allí echamos el resto del día, bebiendo “PSICO” …que es una mezcla de Pisco (aguardiente de la zona), azúcar, claras de huevo, zumo de limones, hielo picado, angostura y canela en polvo, que bien entraba, casi igual que respirar ese aire único, lástima que ese aire no se vendiera en los puestos de baratijas.

Las lugareñas se acercaban a nuestra mesa atraídas por mi hijo Adrián, se lo cedí por un rato a una señora que se encaprichó con él; el jefe de máquinas empezó a entablar conversación con una de ellas, Manoliño también hizo lo propio, aunque Manoliño iba, a lo que iba, aunque no le iba a dar tiempo, tenía guardia de portalón y debería volver al barco, esa vez perdería la oportunidad y, por muy poco, las guardias son sagradas. Antes de anochecer, con las últimas luces del día volvimos todos abordo, íbamos todos bien puestos, esta vez nadie se fijó en cómo pasaríamos la rompiente de la ola, no puedo relatar el hecho, no puedo recordarlo y no quiero inventarme nada.

Al atardecer del segundo día de fondeo viramos ancla, esos cinco grilletes bien mojados, el ancla zarpó de su generoso fondo, poniéndose a peso, hasta que el contramaestre la vio salir a superficie con el agua resbalando por la caña hasta la cruz, desde allí las gotas en forma de lágrimas volvían a su lugar original, no nos llevábamos nada material de ese paraíso, solo el recuerdo y las ganas de volver. Se dio rumbo a la Isla de Pitcairn, 1035nm, vientos del Este nos ayudarían a ganar algo de velocidad y, si no, …. nos haría más fácil hacer la guardia desde el alerón.

Fig. 8. Riviera I atracado en Papeete.

Fig. 7. Metopa de la Isla de Pitcairn donada por el gobernador de la isla al capitán del Riviera I.

Fig. 9. Navegando por los arrecifes de coral de la isla de Tahiti con uno de los botes salvavidas del Riviera I.

Durante la travesía dejamos por estribor el atolón de Ducie, formado por las diferentes y diminutas islas de Arcadia, Pandora, Edwards y Westward, descubiertas por el marino portugués Pedro Fernández de Quirós perteneciente a la Armada española; otro paraíso de casi imposible acceso para un barco de nuestro porte. La comunicación con los isleños de Pitcairn se realizaba por medio de una estación de onda media; dimos el ETA de llegada, nos dieron la bienvenida y el punto de fondeo, a 5 cables al NNE de Bounty Bay, allí encontraríamos, según los isleños, un buen tenedero.

Antes de las primeras luces del día nos encontramos a dos millas del punto de fondeo, la sonda todavía no marcaba el fondo, se supone más de mil metros, nos acercamos con un punto de Kamewa las dos; la oscuridad era total, solo se apreciaba una pequeña silueta por nuestra proa; a una milla de costa, la sonda no daba distancia al fondo, 8 cables algún eco de 200 metros, estábamos entrando en talud, !!para las dos!!, 7 cables 100 metros, 6 cables 75 metros y bajando, 5 cables 30 metros !!4 puntos atrás las dos!! !!Fondo!! ¡¡¡La luz del amanecer nos iba desvelando de forma pausada el mejor fundido de aparición de la Isla de Pitcairn, en esos momentos sólo se me ocurría el poder dar gracias a Dios, nadie hablaba en el puente…!! ¡¡Listos de Máquinas!! Cuatro grilletes en el agua y bien mojados.

Desde la isla un bote lleno de isleños se iba acercando al socaire del barco para embarcar; el lugar del fondeo estaba al resguardo del maretón del SW. Los isleños e isleñas empezaron a subir a bordo, montando un mercadillo en la cubierta de la toldilla; allí se presentó John Christian M.B.E tataranieto, o más, de Flecher Christian, jefe de los amotinados de la Bounty.

Mi idea de lo que pasó de verdad en la Bounty daría para más de un escrito. Él era el Mayor, gobernador, alcalde o algo así de la Isla; pedí permiso para desembarcar a los pasajeros y tripulación para visitar la isla; a la vista y consulta con el médico de abordo, de no llevar enfermedades contagiosas, nos concedió el permiso ... “Permission Granted” siempre que escucho esa frase, me alegra, estábamos allí para eso.

Desembarcamos por medio de las zodiacs, prácticamente todo el pasaje y tripulación pisaron la isla de Pitcairn; permitan que no describa la isla, mis sentimientos hacia la Isla de Pitcairn no me gustaría ensuciarlos con palabras. Antes de que se produjera el crepúsculo vespertino y, la luz del día empezara a desvanecer, estábamos todos a bordo; 20 de los 39 habitantes de la Isla estaban en la cubierta de toldilla para celebrar un pequeño “Felowship” de despedida, allí empezaron a cantar la canción más significante de su religión, supongo protestante o de los que interpretan la Biblia cada uno a su modo, “Shall we gather at the River”; fueron desembarcando con la parsimonia del que no tiene nada que ganar por ir deprisa, para ellos lo que sobra es el tiempo; lugar donde los relojes se paran o no merece la pena darles cuerda, es la naturaleza la que marca el compás y nunca desafina. Dimos las pitadas de despedida, pitadas que se pierden en el aire y se graban en el corazón como eco recurrible para caso de necesidad cuando la nostalgia aprieta.

Viramos cadena, ancla trincada y segura, dimos rumbo a Tahití 1176nm hasta el puerto de Papeete. Nuestra derrota estaba salpicada de diminutas islas y atolones; dejamos el atolón de Gambier por estribor, por estribor también quedó el atolón de Mururoa o Matilda’s Rock, la carta señala claramente no pasar a menos de 60 millas, debido a las pruebas nucleares diversas realizadas hasta 1996, año en el cual se prohibieron, nosotros pasamos cerquita para poderlas ver; al mismo tiempo dejamos el atolón de Fangataufa por babor, que también se hicieron pruebas nucleares, tanto aéreas como subterráneas, de las subterráneas no podría decir, de las aéreas y según lo visto, no les faltaba nada.

El Pacífico Sur un gran lujo que nos recuerda lo pequeño que somos, los marinos sabemos respetarlo, él se divierte cuando nos siente navegando por sus aguas, permite que nuestra astucia nos deje seguir viviendo. Como siempre y de madrugada arribamos al puerto de Papeete, hasta las siete de la mañana no embarcaría el práctico; el Sol empezaba a ganar altura detrás del Monte Orohena, hasta que culminó los casi 1400 metros de altura, por esas latitudes al Sol no hay quién le gane.

Fig. 10. Maeva la consignataria del puerto de Papeete con sus hijos y Adrían. Fig. 11. Los periódicos locales explicaban el hecho del arresto.

Atracamos en la Base Naval, no podía entender el por qué, estando el muelle de pasaje libre; Maeva la consignataria me indicó que el barco estaba arrestado por un embargo debido al no pago por parte de los fletadores del combustible de un barco anteriormente fletado por ellos, charteadores los cuales, habían desaparecido, ya no contestaban a ningún tipo de mensajes enviados. Bueno poco más puedo decir de mi primera vuelta al Mundo en un barco de pasaje, fue media vuelta al Mundo, la otra media la dimos, pero por una derrota inversa de por donde vinimos; tampoco voy a explicar los 40 días que estuvimos arrestados en Papeete, que para muchos fueron.... las 40 noches; lo de la Bounty en Tahití no fue nada comparado con lo que más de uno encontró por allí y, sin apenas buscarlo.

A la vuelta nos volvieron a arrestar en Panamá en el lago Gatun también por falta de pagos; mi mujer, mi hijo pequeño y yo desembarcamos en el fondeadero de Cancún, por medio de un barco pirata que realizaba espectáculos para turistas, “The Jolly Roger”. Volví a Nigeria donde sin duda me muevo con más soltura. La conclusión se la dejo a las/los señoras/res lectores, que son tan amables.

Ignacio Tomás

Zorí Obeso

Capitán de la Marina Mercante.

Fig. 13. La tripulación tratando con los sindicatos polinesios.

Fig. 12. Parte de la tripulación durante el arresto.

EL NACIMIENTO DE “BONIFAZ” LA PRIMERA FRAGATA DE LA CLASE F-110

INTRODUCCIÓN

El 11 de septiembre de 2025, durante una tarde ferrolana muy agradable, se llevó a cabo la botadura de la “F-111 Bonifaz” en la factoría de Navantia. El lanzamiento, con rotura de una botella de albariño del Rosal, se efectuó casi tres años después del inicio del corte de chapa de la nave. Pero aún habrá que esperar hasta el primer semestre de 2028 para que el buque se entregue a la Armada. Hacía algo más de seis años que las gradas del astillero ferrolano no veían deslizar un buque desde que el AOR australiano “Stalwart” lo hiciera a finales de agosto de 2019; y ocho desde que el BAM “Furor” se lanzara en 2017. Fig. 1. Fragata

HISTORIA DEL NOMBRE DEL BUQUE

Las cinco fragatas de la clase “Bonifaz” portarán los nombres de marinos ilustres: “Bonifaz” (F-111), “Roger de Lauria” (F112), “Menéndez de Avilés” (F113), “Luis de Córdova” (F-114) y “Barceló” (F-115). Cada nombre engloba la valentía y el compromiso de su personaje, en diferentes épocas de la historia. En el caso concreto de “Bonifaz”, que da nombre al primer buque y a la serie, homenajea a Ramón de Bonifaz, primer almirante de Castilla, quien sirvió bajo el reinado del Rey Fernando III en el siglo XIII. Su escuadra fue crucial en el sitio de Sevilla, cortando las comunicaciones fluviales y destruyendo el puente de barcas en 1248. Su victoria y patrullaje en el Guadalquivir fueron fundamentales para la capitulación de Sevilla, y su contribución está vinculada a los orígenes de la Armada.

CARACTERÍSTICAS

DEL BUQUE

La fragata F-111 está equipada con los sistemas más avanzados del mundo, en línea con lo indicado en el documento estratégico “Armada 2050”. Las capacidades que incluye permitirán una respuesta más eficaz ante distintas amenazas, y que la Armada cuente con herramientas de última generación. Estos modernos buques de la serie estarán dotados de un alto grado de digitalización en todas las áreas, incluyendo importantes capacidades antiaéreas, antisuperficie, antisubmarinas y de ciberseguridad.

Este barco también posee aceros de alta calidad y bajo espesor, lo que supone procesos de fabricación singulares. La instalación de las chapas para protección balística en locales vitales del barco

también lleva asociado un proceso de certificación de choque muy estricto. Por otro lado, algunos de los bloques de la F-113 (la tercera fragata) y la mayoría de los de la F-114 y F-115 serán realizados en la nueva fábrica digital de bloques de Navantia en Ferrol.

Adicionalmente la fragata “Bonifaz” ha nacido con un nivel de prearmamento total superior al de otros construidos con anterioridad.

BUQUE SIN FINALIZAR

El buque fue botado sin propulsión, y posteriormente entró remolcado en dique seco, donde estuvo hasta principios de este año 2026. En la varada se instalaron las palas de las hélices, los timones, las aletas estabilizadoras, y el domo del sonar. Este último se encuentra ubicado en el único bloque (de 33) que quedó sin montar en la botadura, por motivos de seguridad.

Fig. 2. Fragata “Bonifaz” finalizando trabajos previos a la botadura. (Fuente: autor).

Fig. 3. Últimos trabajos en la fragata “Bonifaz” vista desde popa. (Fuente: autor).

A continuación, la fragata se trasladó a los muelles de armamento, junto a JICOFER (la Inspección de la Armada en Ferrol), desde donde continúa avanzando en su construcción. Allí se prosigue con la puesta en marcha de equipos y sistemas principales: primera energización del buque a través de sus cuadros principales, arranque de los grupos diésel generadores, encendido del sistema integrado de control de la plataforma, arranque del sistema de propulsión (incluyendo los motores eléctricos y la turbina de gas), etcétera.

FORTALEZAS DE LAS FRAGATAS F-110

Estas naves serán las primeras de la Armada dotadas de un gemelo digital que captará datos en tiempo real para entender, predecir y mejorar el alistamiento para la misión.

Las F-110 también incorporan el sistema de servicios integrados (SSI), un nuevo desarrollo de Navantia junto con las Universidades de Vigo y A Coruña. Su secreto se basa en una infraestructura común a la iluminación, con otros servicios integrados (para reducción del cableado), tales como: megafonía, conectividad inalámbrica, monitorización y sensorización de la plataforma.

En la parte de guerra antisubmarina destaca el sonar remolcado CAPTAS-4 y el sonar de casco BlueMaster UMS 4110, ambos de Thales.

EL NACIMIENTO

En lo que a mí respecta, el hito de la botadura representa el momento más importante y romántico en la vida de un buque. Un intervalo de tiempo de menos de un minuto, en el que el buque transfiere su peso desde la cama de construcción, a la imada de lanzamiento, justo antes del deslizamiento por la grada. De esta manera “nace” el buque, una de las obras móviles más grandes que construye el hombre.

FASES DE LA BOTADURA

La botadura se lleva a cabo en dos etapas: primero se transfiere el peso del buque desde la cama de construcción (la que soporta el peso durante la construcción), a la de lanzamiento; y posteriormente se lleva a cabo el deslizamiento del buque por las imadas (con cuna de lanzamiento, formada por anguilas, unida al casco por medio de cables y soldaduras) de manera controlada, hasta que flota.

Fig. 4. Fragata “Bonifaz” en dique seco después de la botadura. (Fuente: autor).

Fig. 5. Representantes de ICOFER y Oficina de Programa antes de la botadura de la F111. (Fuente: autor).

Fig. 6. “Bonifaz” deslizando por la grada. (Fuente: autor).

ELEMENTOS FUNDAMENTALES:

LA CAJA DE ARENA Y LA LLAVE DE RETENCIÓN

Aparte del patín, el elemento que evita los grandes rozamientos y la rotura del buque, existen otros dos elementos muy importantes en el lanzamiento: las cajas de arena, y las llaves de retención.

En el caso de las cajas, unos simples recipientes metálicos (que contienen unas bolsas de arena que son pinchadas para que vaya saliendo la misma) son los responsables de la transferencia del peso de la cama de construcción, a la de deslizamiento. Una vez realizado el proceso de transferencia del peso, el buque queda listo para la botadura.

Pero con objeto de impedir su deslizamiento hasta el instante deseado, unos dispositivos de sujeción llamados llaves de lanzamiento, evitan que el barco deslice hasta que se dé la orden.

Previamente al inicio de la construcción del buque en la grada, se sitúan las llaves de retención mecánica de babor y estribor. Las llaves móviles o palancas de retención mecánica se instalan en su posición definitiva, antes de la instalación de la retenida móvil (anguila móvil que marcará la posición definitiva del resto de las anguilas. Estos elementos parecen una especie de vagones de tren, unidos, sobre los que descansa el buque). Las dos llaves, una por cada costado del buque, están diseñadas por un juego de seis palancas, desmultiplicadores de fuerza, que permiten que un simple solenoide pueda liberar el buque en el movimiento de la última palanca (la roja en la figura), para que se efectúe el lanzamiento.

Una vez que se liberan estas llaves de retención, el buque queda libre para deslizar sobre las imadas, y comienza el deslizamiento del proceso de lanzamiento de la botadura.

EL GATO

Se debe reseñar que también existe un gato hidráulico o eléctrico para conseguir movilizar el buque en caso de que algo fallara, y el buque no deslizara tras quitar la retención. Esto se refiere a una situación indeseada en la que fuera necesario dar un “empujón” al barco para que empezara a deslizar, en caso de que no lo hiciera una vez que se abrieran las llaves de retención (existe una regla de deslizamiento para comprobar que esto no va a ocurrir, y que detecta un pequeño movimiento que indica que el barco está “vivo”, una vez que se transfiere el buque de la cama de construcción a la de deslizamiento, en los momentos previos a la botadura).

Fig. 8. Llave de retención. (Fuente: EXPONAV).

Fig. 7. Operario actuando sobre una caja de arena. (Fuente: EXPONAV).

LA CUNA Y LA GRASA

La cuna del buque va amarrada al casco del buque (de ahí su nombre) mediante frenos de cable, cáncamos, grilletes y tensores con disparadores para permitir que la cuna siga solidaria al buque durante el deslizamiento.

Otro elemento muy importante, para que el buque deslice sobre la imada móvil, es la grasa. Será necesaria la aplicación de una serie de capas de grasas especiales que aseguren que el buque deslizará en el momento de la botadura.

EVOLUCIÓN DE LAS BOTADURAS EN ESPAÑA A LO LARGO DE LA HISTORIA

Tradicionalmente en los astilleros españoles se practicaba la botadura sobre dos imadas con el buque apoyado sobre una basada, disponiéndose el buque con la proa hacia el mar, por lo que la botadura se realizaba de proa, de forma opuesta a cómo se realiza en la actualidad. Se consideraba que la popa, al estar más reforzada, podría soportar mejor los grandes esfuerzos finales de la botadura.

Como ejemplo de las botaduras del Siglo XVIII se podría destacar la maqueta del navío San Juan Nepomuceno de 74 cañones que se encuentra en el Museo Naval de Madrid. De autor anónimo y fechado hacia 1766, año de su botadura, se trata de un modelo de notables dimensiones, que muestra al navío en grada con el costado de estribor completo y el de babor sin forrar incluyendo la cuna de lanzamiento completa, dispuesto para su botadura en el astillero de Guarnizo (Cantabria).

En aquella época la grada de construcción se ubicaba en un terreno situado en la ribera y do-

la

tado con una pequeña pendiente hacia el mar sobre el que se disponían los apoyos necesarios para la construcción de las embarcaciones y posteriormente los medios necesarios para su lanzamiento. Ésta pendiente solía prolongarse adentrándose en la mar, con la longitud necesaria para que el buque quedase a flote.

A mediados del siglo XVIII, con la llegada de los constructores ingleses contratados por Jorge Juan en su viaje a Londres, se adoptó en los astilleros de los arsenales la disposición en la grada del buque popa a la mar, por lo que se comenzó a botar los buques de popa, práctica que se ha mantenido hasta la actualidad en los astilleros españoles, salvo algunas excepciones. Se podría destacar, dentro de esas excepciones, el caso de la botadura de la plataforma FPSO (Floating Production Storage and Offloading) “Texaco Captain” en Astano en 1996 que, debido a su estructura, decidió botarse de proa, tal como se aprecia en la imagen de la derecha de la figura 11.

Fig. 9. Operarios aplicando grasa previa a

botadura. (Fuente: RGM).

Fig. 11. “Panel de “La botadura de popa”. (Fuente: EXPONAV).

Fig. 10. Panel de “La botadura de proa”. (Fuente: EXPONAV).

Las principales ventajas del lanzamiento por popa derivan principalmente del hecho de que en general los calados de los buques a flote tienen asiento positivo (o sea son mayores en popa que en proa), y el menor calado a proa reduce la altura de agua necesaria en el extremo de las imadas para que el buque quede a flote, lo que reduce o minimiza el saludo del buque.

Por otro lado, la botadura de costado es una alternativa a la botadura longitudinal, y se ha utilizado en zonas de aguas confinadas con reducido espacio disponible para la parada del buque, una vez a flote. En España este método de botadura fue utilizado hacia la década de los sesenta del pasado siglo por el astillero Tomas Ruiz de Velasco, situado en Erandio, Vizcaya.

Hay que destacar que, aunque la botadura longitudinal sobre imadas en grada inclinada ha sido la más utilizada principalmente en los astilleros europeos, también han existido y existen otros procedimientos de puesta a flote de buques y unidades off-shore. Estas soluciones ofrecen algunas ventajas específicas debido a la ubicación del astillero, la tradición en construcción naval, y otras causas. Estos procedimientos de puesta a flote, no solo se utilizan en las botaduras, sino también para el mantenimiento de los buques durante las varadas.

BOTADURAS SIGNIFICATIVAS EN FERROL

Si se tuvieran que destacar las dos botaduras más importantes llevadas a cabo en la historia de Ferrol, probablemente estas corresponderían a la del petrolero Arteaga en Astano en 1972, y a la del portaaeronaves Juan Carlos I en 2008.

El día 15 de abril de 1972 a las 1715h de la tarde descendió por la grada n°1 de Astano el petrolero Arteaga de 325.000 toneladas de Peso Muerto y un peso durante el lanzamiento de 57.030 toneladas. Esta botadura concentró la atención de todos los grandes astilleros, principalmente japoneses y europeos, porque supuso un reto tecnológico que permitió aumentar la capacidad en los astilleros especializados en la construcción de grandes buques en grada inclinada. Con esta botadura se alcanzó el hito de mayor buque botado hasta la fecha, que fue más tarde superado, también por Astano, con la botadura del buque Al Andalus de 361.000 toneladas de Peso Muerto con un peso en lanzamiento de 60.000 toneladas

La botadura del buque de proyección estratégica (LHD) Juan Carlos I, de 230 metros de eslora, se convirtió en una de las más multitudinarias de los últimos años, con más de 6.500 asistentes. La ceremonia comenzó a las 18.00 horas del 10 de marzo de 2008, en la pleamar, con la llegada al astillero de don Juan Carlos, ataviado con el uniforme de capitán general de la Marina, y doña Sofía, junto al Príncipe don Felipe, que vestía el uniforme de capitán de Corbeta de la Armada, y doña Letizia. Tras la bendición del buque por parte del vicario general castrense, la Reina, madrina del Juan Carlos I, procedió con el acto simbólico de lanzar el buque a la mar.

Tras la botadura del BPE Juan Carlos I, los Reyes y los Príncipes se trasladaron al Museo de la Construcción Naval de Ferrol, donde inauguraron EXPONAV.

LA MADRINA

La tradición de romper una botella contra la proa es de origen británico y se produjo por primera vez en 1780. La Sociedad Española de la Construcción Naval (SECN) introdujo la figura de la madrina en las botaduras de los buques militares españoles, que se amplió a los buques mercantes. Esta figura normalmente solía recaer en una persona relacionada con el armador del buque y en el caso de tratarse de buques de guerra, con las altas personalidades del Estado, del Gobierno o de la Marina.

Fig. 12. Panel del Lanzamiento del Arteaga. (Fuente: EXPONAV).

Previamente al lanzamiento de la botella, la madrina cortaba un cordón de seda. La reina Victoria Eugenia fue la madrina de la botadura del acorazado España en 1912 y utilizó para cortar el cordón de seda un hacha de plata con mango tallado e incrustaciones de oro realizada por el escultor Mariano Benlliure, que asistió invitado a la botadura. Dicha hacha fue también utilizada para la botadura del acorazado Alfonso XII en el astillero de Ferrol en el año 1913.

LA MODA

La moda en la tribuna de lanzamiento representa el panel inédito de la exposición que tuvo lugar en EXPONAV. Como ocurre en toda buena película, siempre queda material por compartir y exponer. En este caso, y por falta de espacio físico, finalmente se decidió no incluir este panel en la exposición.

La presencia de la madrina en la tribuna de lanzamiento junto con el armador del buque y los representantes de la administración del Estado implicaba un alto nivel de elegancia en sus

atuendos. Esto ocurría incluso en los astilleros más modestos, que venía marcado por las tendencias de la moda de cada época. De esta forma, en los atuendos femeninos aparecieron a lo largo de la historia, las faldas amplias floreadas con el tocado blanco de los años cuarenta, los cardados aparatosos, las pamelas, gorros y abrigos de piel de los años sesenta y los modelos más desenfadados, pero siempre elegantes, de las épocas recientes. En referencia a la vestimenta masculina, menos imaginativa y más monótona, destacaban el traje y corbata junto con el sombrero, el pañuelo en el bolsillo de la chaqueta, el puro en la mano y el bigote fino, que se mantuvieron durante varios lustros.

Raúl Villa Caro Doctor Ingeniero Naval y Oceánico. Capitán de Corbeta (r) del Cuerpo de Ingenieros de la Armada.

Fig. 13. Panel de la tribuna de lanzamiento a lo largo de la historia. (Fuente: EXPONAV).

Fig. 14. Panel sobre la moda en la tribuna de lanzamiento. (Fuente: EXPONAV).

LA RIQUEZA DEL CANTÁBRICO RIESGO Y FORTUNA EN LA CAPTURA DE BACALAO EN TERRANOVA

(SIGLOS XVI-XVIII)

ORÍGENES BALLENEROS

La pesca de cetáceos en el Cantábrico se remonta a fechas remotas. La primera referencia escrita es un documento de venta de carne de ballena, fechado en Bayona en 1059. La actividad se desarrollaba tradicionalmente junto a la costa en la época de cría de las ballenas francas, cuando acostumbraban a acercarse al litoral.

Una vez señalada la presencia de ballenas desde la costa, salían las chalupas para arponear a las crías, más fáciles de manejar que los individuos adultos. Después, las arrastraban a aguas protegidas en bahías o rías, a donde eran seguidas por las madres. Allí era donde los pescadores arponeaban a las ballenas adultas.

Este procedimiento suponía un gran impacto en el proceso reproductivo de las ballenas y tuvo como consecuencia que escaseasen en aguas próximas a la costa a lo largo del siglo XV. Esto obligó a los pescadores a buscarlas en aguas cada vez más lejanas. Fue así como los balleneros cántabros (especialmente vascos) llegaron a las costas de Terranova alrededor del final del siglo XV. Allí descubrieron las pesquerías de bacalao y así comenzó su extracción intensiva, compaginándola con la pesca de la ballena.

LA PESCA DE BACALAO EN TERRANOVA

Es probable que los pescadores vascos ya estuvieran en esas aguas cuando el genovés Juan Caboto realizó, para intereses ingleses, su campaña de exploración en 1497. No eran los únicos. Existen referencias documentales sobre presencia de bacaladeros portugueses desde 1506 y de pescadores bretones desde 1514. La primera referencia escrita sobre la pesca de barcos vascos en Terranova data de 1517, cuando un pescador de San Juan de Luz da cuenta de la venta de «bacalao verde» (salado sin secar) procedente de las «Tierras Nuevas» en Burdeos.

La pesca en esas remotas aguas se hacía mediante un barco nodriza que transportaba entre cuatro y ocho chalupas hasta los caladeros. Una vez en ellos, cada una de estas se separaba del barco, tripulada por unos cinco hombres que lanzaban sus líneas, a veces de cientos de metros, con cebo vivo o despojos de bacalao previamente capturado. Cuando se llenaba la barca, o llegado el final del turno, la chalupa retornaba con la carga al barco, donde se descabezaba, se abría, se le extraía el hígado, la lengua, las huevas (cuando las había) y las cocochas y se salaban los lomos.

El barco nodriza utilizado, de alrededor de 200 a 400 toneladas, solía ser al principio una nao. Más tarde, a mediados del siglo XVI y durante el siglo XVII, fue sustituida por galeones y, finalmente, por fragatas a lo largo del siglo XVIII.

La chalupa tradicional era de unos seis a nueve metros de eslora. Estaba construida a tingladillo para darle mayor flexibilidad frente a los golpes de mar o hielos. Se impulsaba por remos y generalmente contaba con dos palos abatibles con velas al tercio.

Las campañas de pesca se organizaban en invierno. En esos meses, el barco se construía o carenaba, se reclutaba a la tripulación, se compraba la sal y el resto del bastimento necesario para la campaña. Zarpaban a principios de primavera y el trayecto duraba cincuenta o sesenta días. Llegados al caladero, permanecían allí hasta finales de septiembre, momento en el que iniciaban un viaje de retorno que duraba alrededor de treinta días. La campaña se desarrollaba, por tanto, durante unos siete meses de labor penosa y peligrosa.

Fig. 1. Escena de pesca. (Whymper, 1884).

Durante la campaña, se enfrentaban a la presencia de icebergs, tormentas y espesas nieblas, que a veces provocaban la pérdida de algunas chalupas, incapaces de encontrar el camino de vuelta al barco. También existía el riesgo de ataque de corsarios ingleses o el ataque de nativos en tierra.

A todos estos riesgos hay que añadir enfermedades como el escorbuto u otras causadas por la exposición a bajas temperaturas y a intensos ritmos de trabajo.

LA TRIPULACIÓN

La tripulación habitual, para un barco de unas trescientas toneladas, sumaba alrededor de cincuenta o sesenta hombres. Solía estar compuesta por el capitán, frecuentemente también armador del barco, un piloto, un cirujano, uno o dos carpinteros, tonelero, maestro de pesca, salador, marineros, grumetes y pajes.

Los oficios de salador y tonelero eran fundamentales. El primero se encargaba de salar y apilar los lomos de tal forma que evitasen el peligro de putrefacción. El segundo era responsable de montar in situ y cuidar la estanqueidad de los toneles, que se transportaban desmontados, donde se almacenaba el aceite de hígado de bacalao, el saín.

Los marineros se encargaban de las labores de navegación y de pesca. Para las labores menos peligrosas en el aparejo contaban con la ayuda de los grumetes, que también eran los encargados de hacer los trabajos de preparado del bacalao para su salado. Eran jóvenes de entre catorce y veinte años que aprendían las labores del oficio al que luego se incorporarían.

Los pajes eran niños de entre diez y catorce años que ejecutaban labores auxiliares, tales como limpieza, atender a la ampolleta, colaborar en la medida de la sonda y otras similares. Solían ser huérfanos de marineros que encontraban por esta vía una forma de ayudar a la familia e introducirse en el oficio.

La vida a bordo de la tripulación era dura. Durante los periodos de navegación, como era habitual en buques transoceánicos, se organizaba en dos guardias, babor y estribor, por turnos de cuatro horas. Durante los periodos de pesca, o fondeados, las guardias se adaptaban a las necesidades de la actividad.

Un día típico de pesca se organizaba así: de 00:00 a 04:00 (guardia de la modorra) se mantenía la guardia normal de periodos de navegación, a las 04:00 se tocaba diana, se hacía un rezo colectivo y se desayunaba. Después se echaban las chalupas al agua, donde permanecían hasta las 12:00. A esa hora volvían cargadas de pescado y empezaba el primer proceso de retirada de cabezas y vísceras, almacenamiento de los hígados y corte de los lomos para su salado.

Tras estas primeras operaciones se comía y se volvía a pescar hasta las 20:00. Una vez completado el proceso de secado de la pesca del día, se cenaba y se iniciaba el descanso, que no solía ser de más de cuatro horas seguidas.

Durante el viaje de ida, la dieta se componía principalmente de bizcocho de mar (pan cocido dos veces para evitar la humedad) que solía estar extremadamente duro y necesitaba ser mojado para poder comerlo, tasajos de carne y legumbres guisadas con tocino. Una vez en los bancos, la carne era sustituida por las partes del bacalao que resultaba difícil conservar: lengua, cocochas y mejillas. Para beber disponían de sidra, de la que se llegaban a consumir entre uno y dos litros por hombre y día. La sidra permitía evitar la podredumbre del agua y aportaba vitamina C que, aunque no lo evitaba del todo, sí frenaba la aparición del escorbuto.

El fruto de cada campaña reportaba a los marineros unos ingresos similares a dos años de trabajo en tareas agrícolas. Pero era una actividad mucho más arriesgada, por eso, al inicio de la campaña los marineros debían dejar un testamento, como el siguiente testimonio datado en 1640 que comenzaba: «En el nombre de Dios, Amén. Sepan cuantos esta carta vieren cómo yo, Juan de Iturbe, marinero de este navío, estando de partida para la pesca de Tierra Nova, temiendo la muerte que es natural...». En él se establecían disposiciones para el entierro en el mar y celebración de misas por su alma en su puerto de origen, así como la entrega de su parte en la campaña para su familia y el pago de deudas.

Todos esos riesgos y trabajos eran compensados con una participación en la venta de los productos de la pesca. El total a repartir, una vez descontados gastos e impuestos, se dividía en partes. Cada tripulante recibía una parte, según su función, a la que se le restaba el «socorro», un importe que se entregaba antes de partir para que los tripulantes pudieran hacer frente a deudas dejadas en tierra.

Fig. 2. Secado en factorías. (Codfish map de Herman Moll’s).

También disponían de la posibilidad de retener una pequeña parte de aceite de bacalao y de lenguas y cocochas que se conservaban en salmuera por cortos periodos de tiempo y eran muy apreciadas en los puertos.

EL BACALAO COMO PRODUCTO

El bacalao tenía una demanda muy alta, especialmente en los países católicos del sur de Europa, mientras que el arenque ahumado era preferido en los países protestantes del norte. La combinación de su larga duración, que podía llegar a los dos años; la facilidad de transporte, que permitía su traslado a los principales mercados interiores; unido al elevado número de días de abstinencia de carne al año, unos ciento sesenta, lo hacían un producto muy demandado. Aventajaba a otros productos en conserva similares, como la sardina, el boquerón o el congrio por su mayor calidad y al salmón por su menor precio.

Parte

Destino comercial

Cuerpo (Filete) Mercados de interior (Castilla, Madrid)

Hígado Industria textil y alumbrado

Lenguas/Mejillas Venta informal en puerto y dieta del marinero

Vejiga Natatoria Fabricación de colas y gelatinas (clarificación de vino)

Huevas Salazón y consumo local

Tabla 1. Usos comerciales del despiece.

Siglo Capturas españolas (t/año, estimados) Consumo España (t/año, estimados) Flota activa

Tabla 2. Volúmenes groseramente estimados de capturas y consumos.

La preparación comenzaba con el descabezado de las piezas. La cabeza se utilizaba para caldo de los marineros, como cebo; la sobrante se arrojaba al mar. Luego se retiraba la cola. A continuación el cuerpo se abría por la mitad y se quitaba la espina.

La lengua, cocochas y mejilla –utilizadas para consumo en el barco o venta informal en el puerto- se separaban y se reservaban en salmuera. La hueva, si la había, se salaba. La vejiga natatoria se guardaba para la fabricación de colas.

Los dos principales productos por su valor eran los lomos y el saín de hígado. El hígado se dejaba fermentar para producir el aceite o saín del bacalao, mientras que los filetes se salaban y constituían el núcleo de la producción. Aunque el valor unitario más alto lo alcanzaba el saín, el mayor beneficio provenía de los filetes salados.

El proceso de salado daba lugar a dos tipos de bacalao: el seco, de mayor calidad, y el verde. La diferencia estribaba en el tratamiento de los lomos antes de ser salados.

Durante los siglos XVI y XVII, la práctica habitual consistía en el establecimiento de una factoría en Newfoundland, principalmente en su costa sur, situada a unas 2.400 millas de los puertos de origen.

Aún hoy quedan reminiscencias de aquellos establecimientos, con nombres como Puerto de los vascos (Port aux Basques), o restos arqueológicos, como tejas rojas típicas del País Vasco o un cementerio en Sadle Island, en las proximidades de Placentia. En estas factorías el pescado se dejaba secar durante varios días y luego se salaba antes de cargarlo en el barco. El producto resultante era el bacalao seco.

La alternativa era salarlo directamente en el barco, sin secado previo. A este bacalao se le denominaba bacalao verde.

A partir de los tratados de Utrecht (1713), en los que Francia cedió sus posesiones de Terranova a Inglaterra, a los pescadores españoles se les prohibió la instalación de establecimientos en la costa. Haciendo valer sus derechos históricos, pudieron seguir pescando con libertad en aquellas aguas, pero obligados a producir exclusivamente bacalao verde.

A partir del tratado de París de 1763, la actividad pesquera española prácticamente desapareció de Terranova. No sería hasta 1924, con la creación de la empresa Pesquerías y Secaderos de Bacalao de España, en Pasajes, cuando los barcos españoles volverían a esos bancos.

La participación española en la extracción fue decayendo a lo largo del tiempo, a la vez que el consumo nacional crecía. En el siglo XVI, especialmente hasta la pérdida de la Gran Armada (1588) la flota bacaladera española alcanzó su máximo esplendor, con un nivel de capturas que triplicaba el consumo nacional.

Tras la pérdida, la mayor actividad (y hostilidad) inglesa en el área hicieron disminuir la presencia de pesqueros españoles en Terranova y, consecuentemente, sus capturas. Finalmente, tras las dificultades que impuso el tratado de Utrecht, la flota se redujo a alrededor de un diez por ciento de lo que había sido en su periodo de mayor actividad, al mismo tiempo que el consumo, fruto sobre todo del crecimiento demográfico, se multiplicaba por diez.

El déficit entre consumo y capturas se cubría con importaciones, fundamentalmente desde Inglaterra. De forma paralela, se daba así la paradoja de que España contribuía indirectamente a fortalecer a su principal enemigo: la marinería de la creciente flota bacaladera inglesa servía de cantera para las tripulaciones de la Royal Navy, mientras que la plata pagada por las importaciones alimentaba su capacidad financiera.

LA ORGANIZACIÓN DE LA CAMPAÑA

En el contexto descrito, la actividad de pesca del bacalao fue una fuente de riqueza que se mantuvo productiva por más de dos siglos.

La organización de una expedición a Terranova implicaba el desembolso inicial de importantes cantidades. Si el armador de la nave no era su dueño tenía que alquilarla por un importe basado en las toneladas de arqueo. Adicionalmente, era necesario el calafateado y revisión previa de la nave. Ante la eventualidad de que la campaña saliese mal, los grandes armadores podían contratar un seguro que cubría el importe del barco.

A los importes necesarios para la preparación de la nave había que incluir los costes derivados de la compra del equipa-

miento y bastimentos. Para la actividad era necesaria la compra de miles de metros de cabos de cáñamo y anzuelos para las líneas de pesca. La sal, habitualmente de las salinas de Cádiz o Torrevieja, era un recurso básico del que se precisaban treinta o cuarenta toneladas. Y a ello había que añadir los comestibles para la tripulación, fundamentalmente el bizcocho y la sidra.

Todos estos costes suponían alrededor del sesenta por ciento del valor de la carga esperada. Por ello, el armador buscaba el apoyo de inversores (comerciantes de Burgos, clérigos, o incluso viudas adineradas) que aportaban capital a cambio de una participación en los beneficios.

Finalizada la campaña y ya en el puerto, se procedía a la subasta de la carga. Los productos más duraderos, como el aceite de hígado y los lomos salados, eran enviados a Castilla, transportados por arrieros en sacos, a lomos de mulas. Las cocochas y lenguas, preparadas pocos días antes de la conclusión de la campaña, por ser productos perecederos, eran vendidas en los puertos y pueblos próximos.

Una vez concluida la venta y descontados los gastos, era preciso liquidar el impuesto del diezmo a la iglesia (10%) por el importe de la venta. A este impuesto había que añadir el impuesto de «avería», que se pagaba al Estado, además de almojarifazgos (impuestos de aduanas) y tasas locales, que en total sumaban alrededor de otro cinco por ciento.

Una vez saldados los costes y los impuestos, el beneficio, que podía situarse entre el quince y el veinticinco por ciento del valor de la carga, solía repartirse en dos partes iguales. La primera era para el armador, la segunda para la tripulación.

Del importe que correspondía a la tripulación, en una distribución típica, el capitán recibía tres o cuatro partes, el piloto dos o tres, los especialistas (cirujano, carpintero, tonelero, salador, maestro de pesca) una parte y media o dos, los marineros una, los grumetes media y los pajes un cuarto. Si bien para estos últimos podía haberse acordado una paga fija, la soldada de los muchachos se liquidaba como un gasto más. Se hacía antes de proceder al reparto en partes.

Fig. 3. Productos del bacalao y porcentaje estimado de su valor total.

Si la campaña había sido buena –«barco lleno»–, el capitán, que muchas veces actuaba también como armador, obtenía una ganancia significativa, mientras que un marinero recibía el importe equivalente al salario de dos años de un campesino de interior.

En los casos de campaña fracasada, las deudas había que pagarlas, actuando el seguro en los casos de pérdida estipulados. Los impuestos, basados en el importe de la carga, en caso de haberla, se satisfacían igualmente. Sin embargo, en los contratos firmados ante el escribano antes de la partida, se solía especificar que la tripulación iba «a la ventura». Es decir, en caso de campaña con pérdidas,

la tripulación quedaba sin ingresos. En esos casos, para evitar la inanición de las familias, se recurría a las Cofradías de Mareantes. Estas organizaciones solidarias, con una parte de los beneficios de los años buenos, creaban un fondo para ayudar a las viudas, los huérfanos y los marineros que regresaban de vacío.

Resulta difícil resumir en unas pocas páginas la importancia de una actividad que, durante un periodo tan amplio, generó un importante legado económico y humano para amplios sectores del norte de España en general y, especialmente, del País Vasco. En definitiva, la captura del bacalao en Terranova, pese a su dureza y los peligros a los que estaba sometida, supuso un importante flujo de riqueza y cohesión social para las comunidades costeras del Cantábrico.

Faustino Acosta Ortega Doctor en Ciencias Económicas. Delegado de la RLNE en Tarragona.

Bibliografía

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Fig. 4. Mapa de Newfoundland y principales áreas de asentamiento en el siglo XVI.

MIS HIJOS Y “LA JOVEN DOLORES”

Los marinos que he conocido o he tenido el placer de navegar, normalmente, trataban de mostrar sus grandes arraigos familiares y, en su defecto, el cariño mutuo con la patrona de la pensión, la “mistress”... si la hubiera o, con los camareros del bar donde paraba, daban fe de él y, le cogían los recados; de aquella no existían los teléfonos móviles y las navieras llamaban al bar donde el marino acudía habitualmente, bar, que a la larga, era como el salón de una casa que no tenía y, los camareros, hacían la vez de parientes cercanos.

De algún bar le llegó a Edelmiro el único telegrama que en su vida recibió. Edelmiro fue el timonel que me acompañó en muchas guardias de mar que ahora tanto echo de menos. En el telegrama se le comunicaba que su padre había fallecido; el oficial de radio me pasó el telegrama para su entrega; no me hizo falta leerlo, el radio lo sintetizó verbalmente en tres palabras. “Seu pai...morreu”.

Llamé a Edelmiro a la derrota, no quería que leyera el aviso mientras miraba hacia proa. Edelmiro, un hombre grande, leyó el telegrama y me dijo: “O vello xa estaba moi fráxil”, al mismo tiempo vi que unas lágrimas se escapaban de sus ojos, lágrimas que se secó con el puño de la chaqueta casi al mismo tiempo que salieron de sus ojos. Le di mis condolencias indicándole que dejara la guardia y fuera a dónde se pudiera encontrar mejor, me contestó: “Moitas grazas don Tomás, estou ben aquí, que mirando “pa” proa todo pasa, é unha mágoa que non puiden dicir adeus a o vello, o vello marchó porque tenía que marchar”. Sí... y allí se quedó Edelmiro mirando para la proa, pensado en vete tú a saber qué, secándose alguna que otra lágrima que se escapaban sin querer y, sin manera de pararlas.

En mi caso particular, tengo bastante familia que están pendientes de mí; he procurado por todos los medios posibles pasar el verano con mis hijos, el invierno mal que bien podía navegar sin que la angustia de no verlos me afectara demasiado, pero cuando llegaban los meses de verano la cosa cambiaba y era capaz de hacer cualquier cosa para estar cerca de ellos.

En la primavera del año 99 me encontraba navegando por aguas del Atlántico Norte, concretamente por las costas noruegas, el verano se iba acercando, la angustia de no poder ver a mis hijos en verano iba creciendo de igual manera, esa, la angustia.... duele. Me puse en contacto con María Serra, armadora, apasionada por su Isla de Formentera, y por sus dos grandes amores marítimos, el barco “La Joven Dolores” y su padre el Patrón Manuel Serra.

Le pregunté si tenía algo para poder pasar el verano con mis hijos en Formentera; me respondió rápido, “Si vienes, pongo en marcha – La Joven Dolores – y la mandas tú, incluso cambiaré los colchones de las literas del sollado, para que estén más cómodos tus hijos, el tuyo no, que ya sé que te da igual”.

No lo dudé ni un instante, contesté que sí, que le mandaba la libreta para que me fuera enrolando y que embarcaría con mis hijos. Empecé a respirar más tranquilo, el sueldo no era para tirar cohetes, pero eso era lo de menos, lo importante era pasar el verano con mis hijos de la manera que fuera.

“La Joven Dolores” era un barco pequeño de madera, que se le habían cambiado los motores por otros más potentes, aunque seguía dando la misma velocidad que con los viejos de menor potencia, lo único que pudieron aportar los nuevos motores era que, con mal tiempo andaba lo mismo que con el mar en calma, no le afectaba la mar de proa, seguía dando sus casi once nudos.

Los motores nuevos eran mucho más pesados que los antiguos, eso junto a la cantidad, echada a bulto, de lingotes de hierro en el plan de la sentina, hacían que el barco tuviera un exceso de estabilidad o un desmesurado GM lo cual producía unos balances muy incómodos tanto para los pasajeros como para la carga; dichos lingotes de hierro se habían echado en el plan de la sentina para contrarrestar el peso producido al embarcar algún coche o autobús en la tapa de la escotilla de la bodega; ese estudio de estabilidad fue muy fácil hacerlo, ¿Cuánto pesa el autobús a cargar? ! ¡Hala...pues el mismo peso en lingotes en la parte más profunda del barco!

Y como no estarían muy convencidos de los resultados echaron más lingotes de hierro que lo que se hubiera necesitado. Seguramente la consigna sería: ¡Tú sigue echando…que no pasa nada! El problema venía que, cuando no había peso en cubierta, el barco se balanceaba más que un “tentetieso” y no había manera de achicar ese lastre de lingotes, así como así.

Embarqué en Ibiza. La Joven Dolores estaba atracada esperando para pasar los últimos certificados de navegabilidad, mis hijos Tom y Nacho de 12 y 11 años, llegaron dos días más tarde cuando el barco empezó la línea. María nos puso tres viajes diarios de ida y vuelta; zarpábamos de Ibiza, concretamente del Muelle de Ribera a las 08:00, 11:00 y 17:30, terminando la jornada sobre las 20:30 atracados en Ibiza; mi amigo Fernando, el práctico de Ibiza, nos confirmaba el atraque todas las tardes al finalizar el último viaje, normalmente en la dársena de Levante donde pasábamos la noche.

Mis hijos y yo, vivíamos en el sollado de popa, que tenía 8 literas, nos duchábamos con una manguera en la máquina, y utilizábamos el retrete del pasaje; me costó mucho enseñarles a no sentarse en la taza y hacerlo todo a pulso, pero al final se hicieron unos expertos, estoy seguro de que les ha venido muy bien para su formación a nivel personal y privada.

Fig. 1. Tom y Nacho y “La Joven Dolores” Mis hijos Tom y Nacho, nunca nos hicimos una foto a bordo de La Joven Dolores. No quisimos mutilar la memoria ni los buenos recuerdos.

Fig. 2. Manuel Serra Mayans. El Patrón de La Joven Dolores

Fig. 3. La Joven Dolores con su puntal de carga.

El primer viaje lo teníamos a las 8 de la mañana; Tom y Nacho seguían durmiendo en el sollado, no sé cómo podían dormir con el ruido infernal de las máquinas pegadas a sus literas. Algunos días se levantaban para desayunar juntos; lo hacíamos en algún bar del puerto de Ibiza; también se levantaban, para ver a Don Esteban Don Esteban, era el nombre de un barco de recreo, bastante lujoso, atracado en el muelle público de yates del puerto. Todas las mañanas, en la popa del Don Esteban, un marinero uniformado y una camarera con cofia, le servían el desayuno, a un señor de medidas desproporcionadas, era fácil suponer, que su nombre era Esteban.

Nos sentábamos en un noray, a mirarle; le mirábamos mientras el desayunaba copiosamente; mis hijos se reían de ese señor tan gordo, yo trataba de explicarles, que ser como Don Esteban no es ninguna meta en la vida; Don Esteban se ponía nervioso cuando nos veía, pero seguía desayunando. Tom me pre-

guntó, si había el mismo cielo para todos o si los señores como Don Esteban tenían una sala especial, como no quería dejar sin cielo al bueno de Don Esteban, le contesté que no, que todos estaríamos juntos en el mismo cielo, también le dije que, con esos desayunos, seguramente Don Esteban iría más pronto que nosotros, aunque eso generalmente nunca se sabe hasta el final.

La tripulación de La Joven Dolores era la justa, un capitán, un contramaestre, un marinero, un mecánico y mis dos hijos, que sin enrolar llevaban el bar, cortaban los billetes y ayudaban a Roberto, el contramaestre, en lo que fuera necesario y más allá....a ninguno de la tripulación le iban a faltar unas hierbas ibicencas cuando fueran necesarias para calmar el estrés producido por el bullicio veraniego, a mí nunca me las ofrecieron porque sabían mi enemistad con el alcohol a la hora de navegar. Roberto se encargaba de la venta de billetes, paquetería y carga, llevando la administración muy honradamente pero nunca apuntaba nada.

Cuando salíamos a comer, era Roberto quien pagaba la comida; parábamos a medio día de 13:30 a 17:30; íbamos a la playa con la comida, aunque a Tom y a Nacho les gustaba más comer de menú en una tasca del puerto, donde se daban cita la mayoría de los obreros de la zona, yo prefería la playa, menos ruido y más limpio. Un capitán amigo mío, estaba embarcado en un yate de una señora importante dentro del sector de pólizas de riesgos sin cubrir en general; una de las hijas estaba casada con un descendiente de uno de los Hermanos Pinzón, cosa que le daba más tradición marinera a la señora empresaria, a mi amigo todo eso le daba igual.

El yate fondeaba cerca de la playa donde solíamos bañarnos y a donde nos acercábamos nadando; cuando en el mar se dice cerca podían ser unos 400 metros que a Tom y Nacho se les hacían eternos. Cuando llegábamos no les dejaba tocar el yate para descansar y nos íbamos a la proa donde estaba la cadena del ancla y allí agarrados descansábamos; no quería que mi amigo sufriera el enfado de la señora por estar nosotros allí.

Él vestía uniforme reglamentario, se notaba un poco tenso, la señora no le quitaba ojo, no le gustaba que hubiera alguien merodeando por su yate. Descansábamos un poco y volvíamos a tierra. Que libertad sentía con mis hijos, cuando pensaba que no tenía a nadie que me pudiera mandar ni vigilar, era libre, la libertad, es el mejor estado del hombre, el saberse libre te proporciona una felicidad interna y una sonrisa externa, que lo notan bien los demás que, no lo son. Yo era libre y, mis hijos también. La libertad se aprecia más si se puede comparar.

En el último viaje, cuando atracábamos en Ibiza, en el muelle de los barcos que van a Formentera, Roberto baldeaba el barco y mis hijos aprovechaban para hacer “la fiesta del agua”, mojándonos con la manguera y mojando a todos los que pasaban; nos bañábamos en el puerto tirándonos desde la tapa de regala del barco, los celadores no nos decían nada, nos conocían.

Ya al anochecer, cerraba el barco y salíamos a buscar a mi amigo, el del yate, para que nos invitara a tomar unos helados y, lo más importante que, nos contara las rarezas de los que con él convivían. Mis hijos disfrutaban oyéndole contar historias de barcos y sobre todo de la armadora, de ella era de la que más se reían.

Paseábamos por las terrazas abarrotadas de turistas y busca vidas, todos juntos, pero muy fácil de distinguir. Ibiza es una coctelera llena de gente extraña, que bien batida huele mejor que sabe. Es como una película donde los edificios y calles son auténticas, pero sus personajes son de “attrezzo barato”; ninguno está contento con su aspecto natural y se disfrazan aprisa y corriendo para no perderse los primeros planos a ojos de los no disfrazados.

Fig. 4. Cambio de motores de La Joven Dolores

Fig. 5. Don Manuel en los periódicos locales .

Nunca nos sentábamos en las terrazas de los bares, los bancos de la calle nos servían para comer y disfrutar de grandes helados; Nacho se quedaba dormido, le ponía en mis brazos, y así volvíamos al barco. Era feliz con mis hijos, vivíamos entre la mar y la calle. Dormíamos en un sollado lleno de cucarachas, nos duchábamos en la máquina del barco con una manguera, comíamos por los bares, pero no teníamos nada que envidiar a D. Esteban, incluso a la hora de desayunar.

La Joven Dolores montaba un radar muy antiguo, cubierto por una caja de madera, en dicha caja mis hijos jugaban al parchís, discutiendo y peleando como dos vietnamitas jugando a la ruleta rusa, en aquellos momentos el bar se mantenía cerrado por descanso del personal. Roberto el contramaestre les enseñó rápidamente el oficio de marinero y camarero de barco, haciéndoles mucho inca-pie, que al cliente en verano lo que más le interesa es la bebida fría, conclusión mucho hielo y poco líquido a granel; como no llegaban lo suficiente a la altura de la barra, se subían a las cajas de madera de los cascos vacíos, el negocio no les debió ir mal, al final del verano hicieron una buena caja entre la bebida y las propinas.

Cuando más caja hacían era cuando se celebraba la Fiesta de la Luna. El día que coincidía con la Luna llena, zarpábamos sobre las diez de la noche del puerto de la Savina; junto con los pasajeros que, eran de lo más variopinto, embarcaba la banda de rock “Los Formentera Guitars”; un grupo de músicos roqueros capitaneados por el batería John Astbury, un escoces coronel del ejército británico.

Se daba rumbo al islote del Vedranell, situado al suroeste de la Isla de Ibiza y separado por un pequeño canal del Islote de Esvedra tan fantasmagórico y conocido en el mundo de los amantes de la náutica de recreo y buceadores aficionados. Al arribar al Vedranell nos dirigíamos a Punta de S’Olleta, concretamente al interior de una pequeña entrada que se forma a lo largo de su abrupta costa; dentro de dicha entrada la ciaboga en su interior es imposible con barcos de cierto porte; una pequeña ola de fondo empujaba a La Joven Dolores contra los muros de piedra que conforman sus límites interiores y, gracias al rebote de esa misma ola contra sus muros producía una resaca que al mismo tiempo te separaba de su costa.

Una vez dentro de dicha entrada los músicos empezaban a tocar; los focos de colores que acompañaban a la banda iluminaban esas paredes de piedra que, junto con

el rebote de la música y los ecos que se producían, transportaba a los pasajeros a una cuarta dimensión difícil de explicar, y para multiplicar los efectos sensitivos del pasajero, allí estaba la sangría elaborada por dos niños de 12 y 11 años, mis hijos, que seguramente le habían mezclado toda clase de alcoholes, azúcares y frutas.

Ellos removían el contenido del barreño como dos aprendices de brujos remueven las pócimas alucinógenas para aquellos que se quieren liberar de algo y sin saber de qué. Nacho me decía: “Papá, el barco no se mueve nada y están todos mareados, no son buenos marinos…. ¿verdad? No, no eran buenos marinos, aunque disfrutaban del mar a la vez que de esas pobrezas humanas que, les hacía evadirse por un rato de lo que significa llevar una simple vida que, al final vuelven a retomar al desembarcar, pero con menos ganas.

La Fiesta de la Luna se terminaba atracando en la Sabina sobre las cuatro de la mañana; una de las veces, al estar atracados vimos pasar por la rampa del ferry que venía de Denia a toda la troupe de un circo que se disponía a trabajar en el pueblo de San Francisco, la capital de la Isla; por el costado de estribor de la Joven Dolores fueron pasando jirafas, elefantes, camellos, cebras, tigres, leones, payasos y acróbatas.....no podía creer lo que estaba viendo, y eso que no había probado ni una gota de la “Sangría” que preparaban mis hijos.

Una noche que estábamos durmiendo en el sollado del barco, se encendió la luz y vi al mecánico que se acercaba a mi diciendo, “No te preocupes Tomás, que ya sé de dónde viene el agua”, el barco se estaba hundiendo, ya casi tenía más de medio metro de agua en el sollado, todo flotaba alrededor, las cucarachas huían despavoridas. El mecánico me dijo que se había dejado abierto un grifo de fondo y el agua entraba por otro grifo de refrigeración de la máquina que también estaba abierto; cerró uno de los grifos, puso la bomba de achique en marcha y empezamos a achicar el agua con la bomba y también a cubos; serían sobre las dos de la mañana.

Le dije al mecánico, que también podíamos achicar con el motor principal, pero me dijo que no sabía hacerlo. Terminamos de achicar a las siete de la mañana, 5 horas achicando a cubos, y con la bomba de achique. Cuando se despertaron Tom y Nacho me preguntaron, por qué había estado fregando el suelo del camarote por la noche, me eché a reír y les dije que casi nos hundimos. Le recomendé al mecánico, que se enterara de cómo se achica con el motor principal, cosa que es muy sencilla, es solo cerrar el grifo de fondo y abrir la aspiración de las sentinas, que está en la misma tubería de aspiración, separadas las dos válvulas por menos de 40 centímetros. El mecánico era un chavalín, de 21 años, recién salido de la Náutico Pesquera, con muy pocos conocimientos y nada de práctica, en realidad, lo que se estaba pagando era el título; el que sabía algo de la máquina, era un mecánico de Formentera, que andaba de vacaciones. Desde entonces, no le quitaba el ojo a la máquina, aparte de no fiarme del mecánico; no le dije nada a María para que no le echara; cambio mucho mi actitud hacia el mecánico que casi nos ahoga.

Fig. 6. El rincón de María Serra, con el timón y el reloj de bitácora.

La Joven Dolores era el barco que vendía los billetes más baratos de la línea, los pasajeros eran muy variopintos y hacían bastante juego con el barco. El conde Ascanio, un excéntrico italiano, multimillonario que vivía en Formentera en una plaza de garaje perteneciente a una torre de apartamentos en la Sabina; la comunidad de vecinos se oponía a que durmiera en el garaje, pero él seguía durmiendo en una tumbona dentro de una de las plazas que tenía en ese garaje, en otras dos que poseía, una estaba ocupada por un Porsche carrera antiguo y la otra por un Rolls -Royce Corniche, también antiguo.

Al final, la comunidad no le decía nada por dormir allí; otra vez se empezaron a quejar cuando empezó a prepararse la cena en el garaje con una pequeña cocina de butano, la comunidad de vecinos del garaje le había declarado persona no grata en el garaje, pero él tenía 5 plazas de las doce que había. Al conde le cobrábamos billete de residente jubilado, casi teníamos que darle dinero por viajar con nosotros.

También embarcaba con nosotros una danesa que vendía bikinis por las playas, los bikinis se habían hecho muy populares entre las italianas que venían; para las italianas ya no era sólo el ir a Formentera en verano, sino también comprarle un bikini a la danesa. Vista por detrás, tendría unos 20 años,

por delante más de 50; la cara la tenía muy arrugada, seguramente debido Sol que la castigaba diariamente; era vegetariana y los bañadores estaban hechos con materiales ecológicos. Me enseñó una foto de cuando tenía 20 años, realmente había sido una belleza, lástima de no haberla conocido cuando se hizo la foto. Roberto le vendía billete de residente, nos daba vergüenza venderle billetes de jubilada, no le hubiera sentado bien, pese a que se hubiera ahorrado un pico, pero las mujeres son muy coquetas, aunque les cueste dinero.

También venían dos familias de gitanos que vendían fruta en la playa; la mitad de las veces los municipales confiscaban la fruta y les multaba, cuando les quitaban la fruta no se le cobraba billete de vuelta. De vez en cuando allí no pagaba nadie, aunque cobrábamos barato. Los drogadictos para ir a Ibiza no querían venir con nosotros, tardábamos mucho y se ponían muy nerviosos, a la vuelta no les importaba, pero como se cerraban los servicios tampoco querían embarcar.

Una mañana, se acercó al barco una señora inglesa muy arreglada y con muchos colorines en su ropa, me preguntó: “Excuse me, could you tell me if this is the fast boat to Formentera?” la respondí, “Have you seen anything fast in this boat?”, la señora me dio la razón y se marchó a los rápidos. Al rato volvió con su marido y compraron dos billetes, ella me dijo “With this prices, we are not in a hurry”. La Joven Dolores costaba la mitad que los rápidos.

Normalmente, en el último viaje empezaban a llegar los pesqueros que faenaban de lunes a jueves por esas aguas; la mayoría de los pesqueros tenían base en Villajoyosa. Conocía a un mecánico de uno de los barcos; él generalmente, nos invitaba a tomar algo de comer. A Tom y a Nacho les encantaba ir a comer a ese pesquero, el cocinero hacía comida casera y unas patatas fritas muy buenas, a mí me daba un poco de vergüenza porque los niños se tiraban a la comida como si yo no les diera de comer; verdaderamente comíamos de aquella manera.

Una noche que pasamos en Formentera, invitamos a cenar a nuestro amigo el mecánico, cenar no ceno mucho a pesar de sus más de 150 kilos de peso, pero beber, se bebió todo lo que le echamos.Tom no podía creer lo que estaba viendo, “Papá todavía sigue bebiendo, se va a morir”; el mecánico lo oyó y le contestó “No hi ha collons, ni suficient beguda en aquesta merda d’illa per matar-me a mí, xaval”. Y era verdad, ni bebida, ni por supuesto atributos, para acabar con mi amigo el mecánico de Villajoyosa, que, si no me equivoco y, por el acento, creo que era de El Campello.

El verano se estaba acabando, mandé a mis hijos a la península; les quise mandar en el pesquero a Villajoyosa donde estaba embarcado mi amigo el mecánico, pero se negaron, lo entiendo, yo hubiera hecho lo mismo; fui a Trasmediterránea, conseguí dos pasajes para Valencia, me dieron dos butacas gratis y los metieron en un camarote de lujo, es de las pocas prebendas de las que disfrutamos los marinos; se fueron con una buena paga y con el recuerdo de haber estado con su padre en su mundo ideal.

Fig. 8. Primera página del Rol de La Joven Dolores Fig. 9. La última página del Rol de La Joven Dolores

Fig. 7. El puerto de la Savina/Sabina.

Me despedí de María hija de Manuel Serra Mayans, el patrón y armador de “La Joven Dolores”, él, que un 21 de junio de 1965 arribo a Formentera con ese barco mítico. Ella me permitió estar un verano con mis hijos en su barco; muchas veces he tratado de expresar mi gratitud a María, ella sabe que admiro su perseverancia, su buen saber hacer, y muchas otras cosas más, que durante muchos años y, desde la Línea de Ibiza a Formentera, nos fue mostrando, sobre todo pensando en los pocos fondos de los que se disponían, otros no hubieran podido aguantar.

La isla de Formentera se queda pequeña para poder albergar su gran corazón que rebosa por

sus costas y playas, el lugareño lo sabe bien; ella sigue iluminando con su presencia esa ruta desde la Sabina a la Isla Grossa pasando por Illetas, Isla Gastabí, Espalmador, Torretas, Los Puercos, Los Freus, Los Ahorcados, Las Malvins, El Dado Grande y la Isla Negra. Gracias María Serra.

Mi misión de pasar el verano con mis hijos había terminado, yo volvería a Nigeria ese otoño; me quedaría el recuerdo de las risas de Tom y de Nacho cuando, por las tardes, íbamos a ver al “Negro del Divino” haciendo su actuación callejera en la parte vieja de Ibiza, cuando Nacho le tiraba ese trapo sucio de limpiar el mostrador al mecánico para que se despertara y dejara de dormir en las butacas del pasaje, cuando Tom le servía a Roberto las hierbas ibicencas que le daban la vida o se la quitaba poco a poco, cuando el conde Ascanio les llevaba a la Mola en su Rolls Royce y tenían que volver empujando, cuando en Las Fiestas de la Luna Llena servían esa sangría que elaboran de oído y tanto gustaba. Gracias, hijos por vuestras sonrisas que me hicieron perder la angustia y, seguir navegando.

Para mis hijos y, por su personalidad, el tener un padre marino fue una bendición incontrolada, aunque nunca los llevé al teatro a ver el “Rey León” o a París al “Euro-Disney” ése.

Ignacio Tomás Zorí Obeso Capitán de la Marina Mercante.

Fig. 10. El Final de La Joven Dolores

Fig. 12. María Serra, hija de Manuel Serra Mayans, en uno de sus barcos. María es armadora y es una mujer luchadora. Es una auténtica “Joven Dolores”.

Fig. 11. La vuelta al trabajo.

HENRY MORGAN: DE CONTUMAZ CORSARIO A FIEL CABALLERO AZOTE DE PIRATAS

¿Era Henry Morgan un criminal? Esta es una cuestión compleja, pues depende de cómo se mire. Ha de tenerse en cuenta para comprender esta cuestión que el derecho internacional moderno no empieza a fijarse sino hasta el Tratado de Westfalia de 1648, lo cual explica que durante mucho tiempo la definición de lo que podría considerarse ─o no─ como “legal”, “aceptable” y consensuado en términos internacionales estuviera sometido a interpretaciones muy dispares e interesadas. De hecho, la primera institución permanente reguladora del derecho internacional fue la Corte Permanente de Arbitraje (CPA), establecida en 1899 durante la Primera Conferencia de La Haya.

Observar el asunto desde esta perspectiva explica muchas cosas. Para los británicos, que siempre han observado a Morgan desde una perspectiva heroica y de acuerdo con sus figuras legales, no fue un delincuente en absoluto, en la medida que siempre operó bajo una patente de corsario. Para los españoles, que siempre quisieron mantenerse ajenos a esta clase de trampas legales a las que, no obstante, terminarían sucumbiendo de un modo u otro, nunca fue otra cosa que un pirata tan merecedor de castigo como cualquier otro delincuente.

Cabe recordar que, en efecto, ya existía una mención a estas patentes en la jurisprudencia británica en 1293, las denominadas Letters of marque and reprisal, insertas en los Patent rolls que emitió Eduardo I de Inglaterra (1239-1307) apodado Longshanks o piernas largas─. Entretanto, la primera orden en este sentido con seguridad jurídica no fue emitida en España sino hasta 1621, durante el reinado de Felipe IV (1605-1665). No obstante, la Corona española siempre fue reticente al uso de esta práctica en la medida que prefería mantener las acciones bélicas bajo el control de la Armada y, por lo demás, siempre existía el notable riesgo de que los particulares que operaban bajo patente cometieran abusos sobre el propio comercio, o bien degenerasen hacia la piratería. Fue a consecuencia de esta política que se mostró mucho más restrictiva en la emisión y regulación de estas patentes.

Por lo demás, un corsario era estrictamente un mercenario de la mar contratado por una empresa privada, bajo autorización legal, para atacar a los navíos mercantes del enemigo. Este tipo de mercenarios, también llamados originalmente “bucaneros” del francés haitiano boucanier , navegaban con una patente concedida por algún miembro destacado del Estado, o por la propia Corona, quienes participaban en los beneficios que rindiera la empresa así licitada. En general, esta práctica de eticidad incierta resultaba muy interesante, en la medida que estos sujetos, en su calidad de mercenarios autofinanciados a través de los botines que capturasen, no suponían gastos para las arcas reales.

UN GRANJERO CON ASPIRACIONES DE BUCANERO

Henry Morgan nació en 1635 en Llanrumney, Gales, en el seno de una modestísima familia de granjeros. Poco se sabe a ciencia cierta de esta primera etapa de su vida, que cabe suponer muy pobre, y hasta mediada la década de 1650. Por entonces, con apenas quince años recién cumplidos y probablemente a la caza de fortuna, huyendo de perspectivas vitales nada halagüeñas, aparece en el Caribe, concretamente en Barbados, ejerciendo como sirviente de un tal Timothy Townsend (n.d.), según aparece documentado y acreditado en los Apprentice Books de Bristol.

Se ha especulado, de hecho, con la posibilidad de que formara parte de la expedición británica que se destinó a la invasión de Jamaica en 1655. Sin embargo, pronto quedaría libre de este empleo servil para enrolarse, en 1658, en diversas expediciones bucaneras bajo el mando, respectivamente, del almirante Sir Christopher Myngs (ca. 1625-1666) y de Edward Mansvelt (n.d.-1666), y participando en varios ataques a diferentes posesiones españolas.

Myngs, en concreto, fue una figura clave en la transformación de los navíos bucaneros, habitualmente desorganizados, en fuerzas corsarias formales y bien estructuradas bajo objetivos comunes, estableciendo un modelo de acción que influyó notablemente en Henry Morgan, al que cabe considerar como su discípulo más aventajado. De hecho, las tácticas y autonomía de Myngs, tal cual luego sucedería con el propio Morgan, lo convirtieron en un personaje muy respetado por sus éxitos militares, pero también harto criticado por sus métodos agresivos y su excesiva independencia a la hora de tomar decisiones tácticas.

Fig. 1. Retrato coloreado de Henry Morgan, basado en un grabado del libro de Alexandre Olivier Exquemelin Piratas de América del siglo XVII (Colonia Agripinna: Casa de Olenzo Struickman, 1681).

Fig. 2. Réplica de una patente de corso emitida por la Corona británica en el siglo XVII.

Fig. 3. Retrato al óleo del vicealmirante Sir Christopher Myngs (1665), obra de Peter Lely. (Colección del Museo Marítimo Nacional, Museos Reales de Greenwich, Londres).

En 1667, ya precedido por su fama y arrojo, Morgan fue ascendido al ser comisionado como corsario responsable por el gobernador de Jamaica, Sir Thomas Modyford (ca. 1620-1679), con la finalidad expresa de apresar buques españoles. Modyford, que había sido designado para el cargo apenas dos años antes, era un hombre de negocios extremadamente rico e influyente, que se había forjado un nombre y una elevada posición a través de la gestión de sus varias plantaciones de azúcar y el tráfico de esclavos. Y aunque no era partidario de delegar la seguridad de la colonia en fuerzas navales no oficiales e inicialmente reprimió el corso por orden emitida en junio de 1664, Modyford entendió bien pronto el valor económico y militar de la herramienta, por lo que suavizó rápidamente su postura para permitir a los buques corsarios operar “legalmente” desde Port Royal.

Se debe tener presente que Jamaica, en efecto, había sido ocupada por los ingleses en 1655, pero la Corona española mantenía viva su reclamación sobre el territorio y, por ello, solía realizar incursiones de castigo sobre la isla con cierta asiduidad, hecho que provocó un desgaste continuado en ambas partes. Los ataques y contraataques se sucedieron hasta 1670, año en que el rey Carlos II (1630-1685) firmó un tratado de paz con España, el célebre Tratado de Madrid, devenido del debilitamiento geopolítico español ocasionado por las tensiones con Portugal, así como de la especial necesidad de protección experimentada por el creciente comercio británico.

Por este acuerdo, ambas potencias se comprometían, entre otras cosas, a no apoyar ni económica ni políticamente a los enemigos del otro. Fue por esto por lo que el rey inglés ordenó la retirada inmediata de todas las licencias de corsario vigentes contra las posesiones españolas. Del mismo modo, y por este tratado, España cedía la isla de Jamaica a la corona británica de manera definitiva, a la par que renunciaba a cualquier reclamación de jurisdicción futura sobre el territorio.

OPERANDO POR CUENTA PROPIA

Poco antes de que tales movimientos políticos se sucedieran, en 1668, llegó a oídos de Modyford, a través de sus redes de espionaje, el rumor de que los españoles se aprestaban a invadir y recuperar Jamaica con una flotilla que zarparía desde la isla de Cuba. Dado que carecía de protección naval suficiente para resistir un ataque de estas características y no disponía de suficiente información, el gobernador ordenó a los corsarios bajo su control que realizasen una incursión de castigo en Cuba a fin de capturar prisioneros españoles que pu-

Príncipe de

Henry

dieran detallar todos los planes en curso, si es que los hubiera. El temor de Modyford era fundado, pues ese año ya se había producido alguna que otra incursión de buques españoles a lo largo de la línea de costa.

Así las cosas, dotado con diez barcos y unos quinientos hombres, un Henry Morgan puesto al frente de la operación zarpó hacia Puerto Príncipe actualmente en la provincia de Camagüey . Quiso la fortuna que, durante la travesía, se desencadenara una tormenta que desvió la flotilla inglesa hacia el sur de Cuba. Allí, varados, Morgan se

Fig. 5. Retrato al óleo del rey Carlos II de Inglaterra (1685), obra de Godfrey Kneller. (Colección Walker Art Gallery, Museos Nacionales de Liverpool).

Fig. 6. Ilustración, de autor desconocido, del saqueo de Puerto

1668 por

Morgan. (The Project Gutenberg eBook, On the Spanish Main, de John Masefield, 1939).

Fig. 4. Mapa coloreado a mano de Jamaica, obra de John Speed, fechado en 1676 e impreso por Thomas Basset y Richard Chiswell. (Londres).

encontró con un grupo de barcos franceses a cuyos tripulantes convenció mediante un futurible reparto del botín que se obtuviera para que se integraran bajo su mando, con lo cual la flota incursora alcanzó la cifra de setecientos hombres y adquirió proporciones considerables.

Tras una dura batalla naval, Morgan y sus hombres lograron desembarcar en Puerto Príncipe. Aunque la mayoría de los habitantes de la ciudad ya habían huido, ocurrió sin embargo que logró capturar un grupo reducido de defensores a los que, bajo tortura, obligó a hablar para desvelar los movimientos enemigos. Logró reunir, además, unas 50.000 piezas de a ocho ─moneda de plata de unos 27 gramos con valor nominal de ocho reales, también llamada “dólar español” o “peso fuerte”, que era el patrón monetario internacional del momento─

No obstante, y pese a haber cumplido la misión encomendada con creces, Morgan estimó que el botín obtenido en la sangrienta empresa resultaba escaso para los riesgos corridos por los hombres bajo su mando y el severo coste en sangre de la refriega. Así, contrariado e inspirado en la conducta habitual de su mentor, Myngs, decidió obrar por su cuenta y razón, optando por no dejar las cosas estar. Insistió por ello en sus ataques por todo el litoral cubano desprotegido hasta llegar a darse por satisfecho con las ganancias requisadas.

Lo cierto es que Henry Morgan, espoleado por un Modyford ya convencido de que esta estrategia de guerra ofrecía óptimos resultados militares y económicos, siguió adelante con sus incursiones. El gobernador comisionó, pues, al aguerrido Morgan para una sangrienta incursión en el Istmo de Darién (Panamá), de modo que Morgan atacó y saqueó Portobelo ─Puerto Bello─, capturando el fuerte de San Lorenzo, próximo al río Chagres.

Todo esto habría quedado en una acción de guerra más, de no ser por la insistencia contumaz del tándem Modyford-Morgan, que en 1670 lanzó otro violento ataque sobre Panamá que, tras culminar en la batalla de Mata Asnillos, o Matasnillos, el 28 de enero de 1671, supuso la derrota de las fuerzas españolas capitaneadas por el gobernador de la provincia de Tierra Firme, Juan Pérez de Guzmán y Gonzaga (n.d.), el saqueo y la posterior quema de la ciudad. Y recuérdese que en esta fecha el Tratado de Madrid estaba ya en vigor.

Carlos II, tras recibir las airadas quejas de la Corona española, amonestó severamente al gobernador Modyford, que retiró de inmediato la licencia a Morgan y lo dejó en el dique seco, pero no sería suficiente, en la medida que ambos habrían de rendir cuentas de sus decisiones. A aquellas alturas, Carlos II, como parte de una alianza ofensiva con Francia orquestada por el Tratado Secreto de Dover de 1670, ya preveía la cercanía de una tercera guerra contra los holandeses que, en efecto, se declaró en 1672 . Por esto, y muy posiblemente con el propósito de apaciguar a los ahora aliados españoles, con los que no convenía reabrir viejas disputas, Modyford y Morgan fueron acusados por la Corona de piratería, No obstante, nunca llegaron a correr un peligro real, aunque sí pasaron por suertes algo dispares.

Fig. 7. Ilustración mostrando a Morgan con un prisionero, publicada originalmente en la obra de Howard Pyle Buccaneers and Marooners of the Spanish Main. (Harper’s Magazine, diciembre de 1888).

Fig. 9. Lienzo de Mark R. Myers titulado Sir Henry Morgan captura la Marquesa

Fig. 8. Anverso de un real de a ocho acuñado en 1770 en la ceca de Bogotá.

Modyford fue despuesto del cargo de gobernador y, tras algo más de un año de encierro en la Torre de Londres, fue liberado sin juicio y reenviado a Jamaica con el nuevo puesto de Juez Supremo de la colonia. Morgan, por su parte, fue acusado de manera informal en 1672 de haber excedido los límites de su patente de corsario. Sin embargo, fue aclamado de forma espontánea como héroe público a su llegada a Inglaterra, por lo que recibió el respaldo del Carlos II y nunca llegó a estar confinado en la Torre. En lugar de eso, retuvo cierto favor real y fue mantenido “bajo custodia” para salvar las apariencias frente a las airadas Autoridades españolas.

Lo cierto es que nunca se formularía oficialmente cargo alguno contra él y terminaría siendo liberado y nombrado caballero en 1674. Tras ello, se le retornó a Jamaica con el puesto de teniente del gobernador. La paradoja del asunto reside en el hecho de que Morgan pasó de ser un corsario para verse en la obligación de perseguir las prácticas de corsarios y piratas en las aguas jurisdiccionales británicas.

DE CORSARIO A FUNCIONARIO Y TENIENTE DEL GOBERNADOr

A estas alturas Morgan ya se había convertido en un próspero terrateniente gracias al botín incautado durante sus acciones, por lo que se esforzó sobremanera en pasar de violento corsario a próspero colonizador y procedió a un meticuloso lavado de su imagen pública. En efecto, se sabe que adquirió al menos tres plantaciones azucareras compradas con las ganancias de sus años dedicado al filibusterismo y a ellas entregó la mayor parte de su tiempo. Además, dada su posición privilegiada, tenía acceso especial a las subastas de terrenos, con lo que pudo incrementar su patrimonio con cierta facilidad gracias a la información privilegiada de que solía disfrutar. Se ha de tener en cuenta que Morgan formó parte de la Asamblea de Jamaica hasta 1683 y, además, ejerció como gobernador interino en tres ocasiones durante la ausencia del ocupante titular del cargo.

Del mismo modo, y en el ejercicio de su puesto como brazo armado de la justicia jamaicana, se vio envuelto en acciones navales decisivas para la represión del bucanerismo, especialmente entre los años 1685 y 1688, cuando se envió un destacamento naval inglés permanente a la región.

De entre las extensas plantaciones de Henry Morgan destacó la finca Lawrencefield, en St. Elizabeth Parish, cultivada principalmente con caña de azúcar y operada por más de cien esclavos. No

Fig. 12. Nota publicada en The London Gazette, el 4 de junio de 1685 (número 2040, página 2), en relación a una demanda por difamación interpuesta por Sir Henry Morgan.

en vano, gracias a su habilidad para diversificar sus cultivos azucareros con índigo y cacao, consolidó su posición económica como uno de los principales terratenientes de Jamaica.

Fig. 11. El pirata Sir Henry Morgan reclutando hombres para el ataque a Panamá alrededor de 1670. Ilustración de la obra de Howard Pyle Buccaneers and Marooners of the Spanish Main (New York: Harper & Brothers, 1921).

Fig. 10. Mapa del istmo de Darién y Panamá, de Herman Moll, publicado en la obra de William Dampier A New Voyage Round the World (Londres, James Knapton, 1697.

Y fue por su nueva posición como político de prestigio, autoridad militar y próspero terrateniente que Morgan quiso librarse de las controversias de su violento pasado procediendo, como decimos, a una concienzuda revisión de su historia personal para asegurar la mejora de su imagen pública. Así, llegó incluso a demandar y ganar un juicio por libelo y difamación a Alexandre Exquemelin (ca. 1645-1707) y sus editores ingleses.

Exquemelin, cirujano y cronista francés, viajó al Caribe tiempo atrás, en 1666, con la Compañía Francesa de las Indias Occidentales y se estableció en La Tortuga haitiana, donde sirvió como barbero–cirujano a los bucaneros allí cobijados, conociendo de manera muy particular a varios componentes de la tripulación de Henry Morgan, en cuya compañía permaneció hasta 1674. Fruto de estas relaciones, en 1678, publicó en Ámsterdam De Americaensche Zee Rovers o Historia de los bucaneros de América─, obra en la que Exquemelin narraba con profusión de detalle las incursiones de Henry Morgan en Jamaica, Panamá y Maracaibo.

El texto, considerado como la fuente original más importante sobre las actividades de los corsarios y bucaneros caribeños, se hizo harto popular y fue traducido al alemán (1679), español (1681), inglés (1684) y francés (1686), ampliándose en cada una de las versiones sucesivas que iban viendo la luz. Ni que decir tiene que la lectura de la edición inglesa, en la que se narraban con sumo detalle las torturas inferidas por Morgan a sus prisioneros durante el saqueo de Panamá, molestó sobremanera al cacique. Con todo, el corsario galés nunca pudo sofocar por completo las resonancias de su violento y controvertido pasado.

Finalmente, retirado de la vida pública en su plantación Lawrencefield, el influyente Morgan enfocó sus últimos años en actividades políticas esporádicas y en la administración de su hacienda. Murió el 25 de agosto de 1688, no está claro si por un edema cerebral o por complicaciones hepáticas, siendo enterrado en el cementerio de Palisadoes en Port Royal, camposanto que desapareció parcialmente por causa de un terremoto acaecido en 1692.

Fig. 13. Grabado realizado alrededor de 1736, en el que se muestra a Henry Morgan como un caballero durante el saqueo de la ciudad de Panamá, publicado en la obra del capitán Charles Johnson A general and true history of the lives and actions of the most famous highwaymen, murderers, streetrobbers… (Birmingham: R. Walker, 1742).

Fig. 14. Detalle de una plantación de caña de azúcar en las islas caribeñas británicas. Ilustración titulada Esclavos cortando caña de azúcar, publicada en la obra de William Clark Ten Views in the Island of Antigua. (Londres, Thomas Clay, 1823).

Fig. 15. Portada de la obra de Alexandre Exquemelin De Americaensche ZeeRoovers. (Amsterdam, Jan ten Hoorn, 1678) en la que se describen los crímenes y atrocidades cometidos por los filibusteros ingleses y franceses, incluyendo a Henry Morgan en los mares de la américa española.

Fig. 16. Ilustración de autor desconocido de la destrucción de la Armada Española de Barlovento por Henry Morgan en Maracaibo, en 1669, publicada en la edición de 1684 de la obra The Bucaniers of America... de Alexandre Exquemelin (Londres: William Crooke).

Fig. 17. Portada de la novela de Rafael Sabatini Captain Blood (Boston: Houghton Mifflin, 1922), inspirada en la biografía de Henry Morgan, y cartel de la película de 1935, producida por Warner Bros, basada en la novela homónima, dirigida por Michael Curtiz y protagonizada por Errol Flynn y Olivia de Havilland.

Bibliografía

Francisco López-Muñoz

Catedrático de Farmacología y Vicerrector de Investigación, Ciencia y Doctorado de la Universidad

Camilo José Cela. Académico de la Real Academia de la Mar y miembro de la RLN Española.

Francisco Pérez-Fernández Profesor de Psicología Criminal e Historia de la Psicología de la Universidad Camilo José Cela..

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SALVAMENTO DE LA TRIPULACIÓN DEL BUQUE ITALIANO “AVIOR”

Rafael Jaume Romaguera vino al mundo en la isla de Mallorca el 29 de Mayo de 1925 en el seno de una familia de clase media alta, su progenitor era médico y la familia de su madre poseía una gran finca de labor en la Serra de Tramuntana. Cursó el Bachillerato como interno en el colegio de los Padres Teatinos de Palma que revalidó en la Universidad de Barcelona. Seguidamente ingresó en la escuela Oficial de Náutica y Máquinas de la capital catalana y en Junio de 1946, completados los estudios de alumno de Náutica, embarcó como Agregado – término en uso que siempre se me antojó un tanto despectivo, como el de Ayudante aplicado a los alumnos de Máquinas – en el bergantín Estrella Polar para realizar las prácticas de mar reglamentarias para poder optar al título de Piloto, prácticas que culminó en el vapor Castillo Montiel de la Empresa Nacional Elcano.

Dos años después, en 1948 obtuvo el título de Piloto de Vapor en Barcelona y estuvo enrolado de Oficial en varios de los buques de la ENE, uno de los cuales el nuevo Explorador Iradier, correo que andando el tiempo estaría largo tiempo bajo su mando con otro nombre, Satrústegui, ya en la flota de la compañía Trasatlántica. En 1950, a la edad de 25 años, ya ampliados por la experiencia sus conocimientos en materia de naveg-

ación y tráfico marítimo, hubo de interrumpir temporalmente su carrera como Oficial en la Marina Mercante para “cumplir con la Patria”, como se decía entonces, como marinero de segunda en la Marina de Guerra por espacio de seis meses, lo que todavía hoy me sigue pareciendo un menosprecio de las posibilidades de aprovechamiento de hombres con conocimientos de la mar y los barcos fácilmente adaptables a los requerimientos de la Marina Militar.

De vuelta a la vida civil Rafael embarcó como Segundo Oficial en el Explorador Iradier, con el cual pasó a formar parte de la plantilla de oficiales de la Compañía Trasatlántica, cuando la naviera de los marqueses de Comillas adquirió en 1952 este buque y su gemelo el Conde de Argelejo. En Mayo de 1954 obtuvo en Madrid el nombramiento de Capitán de la Marina Mercante, y en los años que siguieron, como tantos oficiales y subalternos, estuvo, a su debido tiempo, enrolado en prácticamente todos los correos de la Compañía. Ya en 1958, cuando solamente contaba 33 años de edad, relevó al Capitán del buque mixto de pasaje y carga Guadalupe, desembarcado por grave enfermedad, desempeñando el cargo de tanta responsabilidad, aunque fuera con carácter de interinidad.

El Guadalupe tenía una eslora de 148,5 metros, una manga de 18 metros, un puntal de 12,1 metros y un calado de 7,6 metros. Con propulsión a motor, un Sulzer de 7.300 HP, su velocidad podría alcanzar los 17,5 nudos. Podría llevar 349 pasajeros (105 de 1ª clase y 244 de 2ª clase).

No mucho después, en el 59, ascendido a Capitán efectivo, se le concedió el mando de la turbonave Montserrat, buque de la emigración con capacidad para 826 pasajeros, en el que muy pronto tendría ocasión de demostrar sus conocimientos, experiencia y habilidad como hombre de mar en circunstancias peligrosas y delicadas.

En un artículo anterior en la Revista Proa a la Mar (Número 189), Rafael Jaume nos ofreció un relato vivo, pleno de incidencias, de un viaje a Australia al mando del Montserrat, con 655 emigrantes griegos y 170 españoles. Asimismo, Jaume, como en la travesía de ida a Australia, nos dejó su relato del regreso a España, reflejando unos acaecimientos de este viaje organizado por el Comité Internacional de Migraciones Europeas, CIME, que bien podrían haber servido de argumento para una buena película de ambiente marítimo.

OPERACIÓN DE RESCATE EN EL GOLF DE ADEN, MAR DE ARABIA

“En retorno de viaje a Australia desde Fremantle a Adén en el buque de mi mando Montserrat, de la Compañía Trasatlántica Española, el 22 de julio de 1959 se recibió un SOS del buque italiano Avior, en peligro de hundirse por importante vía de agua y solicitaba auxilio para recoger a su tripulación. Se puso rumbo hacia su situación y en pocas horas estuvimos en las inmediaciones del barco y fuimos los primeros en llegar. Había fuerte temporal del sudoeste y antes de iniciar la operación solicité voluntarios, dado el gran riesgo que había en aquella fuerte marejada y toda la dotación se ofreció a participar en la maniobra de rescate.

En este punto he de precisar que el primer oficial era el catalán Luis Foyé Canejo, personaje peculiar, que había sido militar y que desde muy joven se había alistado voluntario a la División Azul, luchando por sus ideales en la Segunda Guerra Mundial en Rusia en el frente alemán-ruso, siendo herido en varias ocasiones. Heridas que le dejaron secuelas físicas de por vida, con las piernas magulladas con injertos cuyas uniones

no le cicatrizaron nunca. Había obtenido varias condecoraciones alemanas por hechos heroicos en distintas batallas, de las que estaba muy orgulloso y siempre lucía en el uniforme un pasador para poder colocarlas. Era muy disciplinado y cumplía en su trabajo al cien por cien. Coincidimos en varios buques primero de oficiales, luego él de primer oficial y yo de capitán con el orgullo de estar en la Compañía Trasatlántica. Era de las personas más honestas que conocí, y además fue el mejor amigo que tuve en los barcos.

Siguiendo con la narración, dispuse que se utilizara el bote nº 6 con motor y que fuera al mando el segundo oficial Isusi con el tercero de máquinas, Bezanilla, el contramaestre y siete subalternos, a lo que Foyé me objetó: Con todo respeto, ¿puedo preguntar por qué el segundo oficial y no yo, que soy el primero?

– Con el temporal habrá muchos golpes y podrías recibir alguno en las piernas, lo que supondría amputación, y no quiero asumir esa responsabilidad.

– Obedezco, pero no lo agradezco – y dando un taconazo a lo militar, enfadado se fue a dirigir el arriado del bote.

Nos acercamos lo más posible al Avior y antes de que el bote llegara al agua, se bombeó fuel esparciéndose hasta formar una balsa de aceite entre ambos buques, para aminorar el efecto de las rompientes, y aún así el bote sufría el embate de las olas y con dificultad llegó a su costado, donde le costaba mantenerse por los continuos golpes contra el mismo, rebotando y recibiendo constantes rociones. Los tripulantes del Avior que estaban ya colgados en la escala de gato, no se atrevían a saltar al bote en el momento del golpe y del rebote inmediato, repitiendo el intento una y otra vez, mientras se les instaba sin éxito a saltar, hasta que falló el motor, el bote se separó y quedó capeando a remo.

Fig. 1. El Guadalupe

Fig. 2. El Montserrat en su última época, hasta su desguace en 1973.

Era por la tarde y quedaba poca luz del día y por el apremio cometí el error de enviar otro bote con más capacidad y remos, sin antes recoger el primero. Se repitió la misma maniobra con el bote nº 8 al mando del tercer oficial Asteinza, llevando al segundo contramaestre, seis marineros y dos camareros, también todos voluntarios, que con idéntica dificultad llegaron al costado del Avior y entre golpes y rebotes, se consiguió que embarcaran uno a uno, tres náufragos, y en la escala de gato quedaron dos o tres más que no se atrevían a saltar a pesar de la insistencia de Asteinza, quien decidió regresar al Montserrat, cuando ya empezaba a oscurecer.

Dándole el mejor socaire posible y con varias escalas preparadas ordené que subieran todos, ya que urgía ir por el otro que, con nuestros tripulantes se había separado demasiado y estaba oscureciendo. Este fue el momento más angustioso hasta que tuve el bote nº 6 al costado y todos sus ocupantes a bordo. Por desgracia, no se pudieron recuperar los botes, perdiéndose ambos.

Permanecimos a la vista del Avior y de otros buques que fueron llegando atendiendo al SOS, todos capeando a mínima potencia hasta el amanecer del siguiente día en que nos habíamos reunido unos diez barcos. A bordo disponíamos de una balsa insumergible de forma ovalada, laterales rectos y los extremos curvos de tubo grueso de aluminio resistente bien forrado y con suficiente capacidad, que disponía de argolla firme y preparada para ser remolcada con una estacha.

El único “inconveniente” era que el fondo en el interior consistía en una tabla de madera en medio de una red doble sujeta al conjunto, lo que suponía una gran seguridad, aunque tenían que mojarse los pies. Se arrió sin tripulantes, con estacha larga con un extremo fijo en la balsa y el otro en una bita de popa, y dando vueltas en círculo, en la segunda logré mantener la balsa junto al costado del Avior en intervalos cortos y separándose menos en los rebotes; tampoco se atrevió tripulante alguno a meterse en la balsa. Curiosamente, el capitán italiano me comunicó que me había pedido salvarle vidas, no hundirlas en el océano…

Ya en esta tesitura, puesto que el día anterior habían arriesgado sus vidas veinte miembros de mi tripulación sin la colaboración u osadía esperada de los interesados, con pérdida de dos botes, le propuse la única solución factible para mí, que era navegar en convoy hasta el norte de la isla Socotora, y allí al socaire de la misma completar el rescate y que si por su parte y el estado de su barco lo creía factible (suponía algo más de una singladura entera de navegación), dijera además qué barcos deseaba le escoltaran, contestando que sí, pero ante el riesgo de que su barco no durara a flote el tiempo necesario deseaba que les acompañáramos dos: Montserrat y Düsseldorf.

Aceptado esto por ambos, se despidieron los otros barcos y pusimos rumbo a Socotora, navegando el Avior en medio de los dos todo aquel día y el siguiente hasta alrededor del mediodía, en que hubimos rebasado el extremo oriental de la isla y ya en buen socaire, con calma chicha, nos dispusimos al arriado del bote nº 7 al mando del primer oficial Foyé con el contramaestre y nueve subalternos.

Mientras nuestro bote se acercaba al Avior, pudimos ver dos lanchas a motor del Düsseldorf, una en la misma proa con dos de sus tripulantes ya en el castillo subiendo un alambre para remolque y la otra en el costado recogiendo náufragos, que se separó llevándoselos cuando nuestro bote nº 7, a remo, se acercaba y recibía al capitán con su documentación y al resto de los náufragos que pronto llegaron a nuestro costado y que fueron debidamente atendidos. Finalmente emprendimos viaje hacia Adén cuando el buque alemán aún estaba afirmando el remolque.

La maniobra del capitán alemán adelantándose al barco español con el fin de hacerse con el pecio, sin siquiera pedir permiso al italiano y despreciando la prioridad mía de acuerdo con el protocolo habitual, puesto que la mayor carga del salvamento corrió por nuestra cuenta, no quedó precisamente elegante, aunque por otra parte en el Montserrat considerábamos muy remota la posibilidad de remolcar el pecio a flote hasta Adén, lo que se confirmó aquel mismo día 24 de julio al comunicarme antes de medianoche el capitán del Düsseldorf que se había visto obligado a cortar, picándolo muy rápido el alambre de remolque, hundiéndose el Avior en latitud 12º 47’ N y longitud 54º 21’ E.

En Adén presenté protesta de avería para cubrir con el seguro los gastos originados por el rescate. El capitán de puerto, un nativo inglés muy comunicativo me sorprendió contándome que había seguido por la prensa todos mis avatares en aquel viaje desde el motín a la ida, dificultades en Fremantle con autoridades, sindicatos y periodistas y al regreso, este salvamento de náufragos y que me felicitaba por haberlos resuelto bien y por la ex-

Fig. 4. El Capitán Rafael Jaume Romaguera y el Primer Oficial Luis Foyé Canejo con el Capitán y miembros de la dotación del Avior

Fig. 3. El Avior, proa a la mar, con una vía de agua en la parte de proa, visto desde el Montserrat

periencia adquirida. Yo le respondí que dicha experiencia fue “dura y amarga” e insistió que “al fin experiencia, usted es muy joven y le va a ser muy valiosa en los muchos años de mando que le quedan y que yo le deseo”.

Seguimos viaje sin novedad hacia Suez. La travesía fue desde entonces tranquila. Entre todos, vestimos a los náufragos que estaban con lo puesto, en algunos casos bastante mojados, y se originó un ambiente de camaradería. En Suez desembarcamos los náufragos por orden de los armadores, y pasado el canal continuamos nuestro viaje hasta rendir viaje en Vigo”.

Hasta aquí el relato del Capitán Jaume. Añadiré que el buque Avior, había sido construido en el año 1926, que su tonelaje era 2.452 TRB y se encontraba en viaje de Rijeka a Bombay con un cargamento completo de sosa cáustica.

El 20 de Enero de 1960 al Capitán Rafael Jaume, así como a los oficiales y tripulantes que arriesgaron sus vidas en la operación de salvamento de la tripulación del Avior les fue concedida la Medalla al Mérito Naval que les sería impuesta en Vigo el 19 de Febrero siguiente por el Contralmirante D. Juan José Jáuregui en presencia de las Autoridades, Obispo de Tuy-Vigo, López Ortiz, Almirante Cervera y Cervera, Jefe del Departamento de Ferrol, Gobernador Sr. Landín Carrasco, Comandante de Marina, Capitán de Navío Aguilar Ojeda, y por parte de la histórica naviera, el Marqués de Comillas, D. Alfonso Güell Martos, Presidente de la Trasatlántica y don Rafael Echegaray, por entonces Subdirector General de la Compañía, entre otros.

En este punto, podría dar por finalizado este artículo, pero no me resisto a añadir unas líneas más, pues casi una década más tarde Jaume volvió a dirigir una operación de rescate en la mar. En esta ocasión estaba al mando de la motonave Satrústegui, en ruta de Cartagena de Indias a Curaçao. La operación consistió en acudir a la llamada de socorro del buque tanque Sofía M. de bandera liberiana que había embarrancado en las inmediaciones de Punta Gallinas, en la venezolana costa de La Guajira. Al efecto, Jaume procedió cautamente a fondear su buque a ¾ de milla del Sofía, y arriar un bote salvavidas que, al mando del Segundo Oficial, con no poca dificultad debido a la mar tendida que recalaba en la costa, atracó al costado del petrolero, para proceder al trasbordo de los 26 miembros de la dotación del Sofía M

Para cerrar este documento que se podría titular “Aventuras del Capitán Rafael Jaume”, referiré que tres años antes, el Satrústegui, bajo su mando, sufrió un atentado cuando se encontraba atracado en San Juan de Puerto Rico, el 9 de Octubre de 1965. La “gracia” consistió en una bomba colocada en la amura de estribor por un miembro de una organización cubano-anticastrista, como represalia por hacer escala en La Habana y mantener relaciones comerciales con Cuba. El resultado fue un boquete de 1,70x0,60 metros en el casco, justo sobre la línea de flotación, que afortunadamente no ocasionó pérdida de vidas ni heridos entre los pasajeros y la tripulación, y fue reparado in situ en el curso de los cuatro días siguientes, permitiendo al buque continuar viaje a Veracruz y retorno a España, con escalas en Cartagena y La Guaira, sin otros problemas.

Distintivo Rojo.

6. La noticia en los periódicos del salvamento realizado por el Satrústegui

Fig. 7. Boquete abierto en la amura del Satrústegui por un artefacto colocado probablemente desde el interior.

Carlos Peña Alvear Capitán de la Marina Mercante. Miembro del Comité Técnico Permanente de la Oficina Técnico Marítima de la RLNE.

Fig. 5. El Capitán Rafael Jaume Romaguera recibe la Medalla al Mérito Naval con

Fig.

EL CLUB DE LOS POETAS MUERTOS. POESÍA Y LA MAR.

NOTA DEL CONSEJO DE REDACCIÓN

Para esta ocasión traemos a un gran poeta, el considerado representante más joven de la Generación del 98, siendo uno de sus principales exponentes, que empezó siendo modernista – simbolista con rasgos románticos (Soledades, 1899 – 1903), muy ligado a Rubén Darío, Francisco Villaespesa y Juan Ramón Jiménez, para derivar enseguida a una obra más comprometida con la realidad social y política de España (Campos de Castilla, 1912).

Fue un verdadero pilar de la poesía española del siglo XX. Nacido el 26 de Julio de 1875 en el Palacio de la Dueñas (Sevilla), 11 meses después de haberlo hecho su hermano Manuel (29 de Agosto de 1874), en el seno de una familia bien acomodada. Fue con 8 años cuando su padre llevó a los hermanos a Huelva a conocer el mar. Éste fue su primera visión de “las estelas en la mar”. Nunca lo olvidaría y así de lo contó a Juan Ramón Jiménez en 1912.

Como Profesor de Francés en un Instituto de Soria conoció al gran amor de su vida y esposa, Leonor Izquierdo. Pero la perdió a los tres años por tuberculosis, en 1912. A los pocos meses publicó Campos de Castilla

A modo de huida o de auto – exilio, necesitando salir de Soria, ocupó plaza de Profesor de Francés en un Instituto de Úbeda. La soledad y el sentimiento interior roto, junto a largos paseos en solitario por las Sierras de Cazorla y de Segura, le ayudaron a componer Nuevas Canciones

En 1916 conoce a Federico García Lorca (quien con 18 años ya contaba mucho en la poesía del momento) y en 1919 se dirige a vivir en Segovia como Catedrático de Francés en el Instituto General y Técnico, y con la Licenciatura en Filosofía y Letras conseguida el año anterior. Estuvo hasta 1932 y llegó a ser Vice – Director del Instituto. En Segovia vivió la proclamación de la Segunda República el 14 de Abril de 1931, siendo uno de los encargados de izar la bandera republicana en el balcón del Ayuntamiento Segoviano ante una gran multitud.

La República le recompensó cuando en Octubre de 1931 le concedió una Cátedra de Francés en Madrid, en el Instituto Calderón de la Barca, donde estuvo hasta 1935 cuando la República le concedió plaza en el Instituto Cervantes.

El estallido de la Guerra Civil rompe su estabilidad. Por mediación y presiones personales incluso de Rafael Alberti y León Felipe, marcha en 1936 junto a su madre y hermanos Joaquín y José, y respectivas familias, a Valencia (en un chalet de Rocafort), lugar mucho más estable que Madrid y sede de gran parte del Gobierno del Frente Popular. Están hasta Abril de 1938, cuando son evacuados a Barcelona, dada la precaria situación en la que estaba ya Valencia. En su etapa en Valencia fue elegido miembro del Comité Nacional de la Asociación de Amigos de la Unión Soviética y en 1937 publicó La Guerra así como la elegía dedicada a García Lorca El crimen fue en Granada.

En Barcelona le hospedaron el Hotel Majestic y en la finca Torre de Castañer. Estuvo con su familia hasta principios de 1939. El 22 de Enero salía de Barcelona hacia la frontera con Francia, llegando en tren a Collioure en la tarde del 28 de Enero. En la tarde del 22 de Febrero de 1939 moría en dicha localidad de neumonía.

Su obra poética refleja las inquietudes y preocupaciones de la época y una visión crítica de la realidad española. Quien no recuerda su verso “Caminante, son tus huellas el camino y nada más. Caminante no hay camino, se hace camino al andar”. O aquél otro que nos dice “Todo pasa y todo queda, pero lo nuestro es pasar, pasar haciendo caminos, caminos sobre la mar”

Hoy traemos unos hermosos poemas de Antonio Machado dedicados a la mar

El Mar Triste

Palpita un mar de acero de olas grises dentro los toscos murallones roídos del puerto viejo. Sopla el viento norte y riza el mar. El triste mar arrulla una ilusión amarga con sus olas grises. El viento norte riza el mar, y el mar azota el murallón del puerto.

Cierra la tarde el horizonte anubarrado. Sobre el mar de acero hay un cielo de plomo.

El rojo bergantín es un fantasma sangriento, sobre el mar, que el mar sacude… Lúgubre zumba el viento norte y silba triste en la agria lira de las jarcias recias.

El rojo bergantín es un fantasma que el viento agita y mece el mar rizado, el tosco mar rizado de olas grises.

Fig. 1. Antonio Machado pintado por Joaquín Sorolla. Hispanic Society of America. New York.

Fig. 2. Aula del Instituto de Soria en la que Antonio Machado era Profesor de Francés.

La Mar Alegre

El mar hierve y canta... El mar es un sueño sonoro bajo el sol de Abril. El mar hierve y ríe con olas azules y espumas de leche y de plata, el mar hierve y ríe bajo el cielo azul. El mar lactescente, el mar rutilante, que ríe en sus liras de plata sus risas azules... ¡Hierve y ríe el mar!...

El aire parece que duerme encantado en la fúlgida niebla de sol blanquecino. La gaviota palpita en el aire dormido, y al lento volar soñoliento, se aleja y se pierde en la bruma de sol.

El casco roído y verdoso del viejo falucho reposa en la arena...

La vela tronchada parece que aun sueña en el sol y en el mar.

A través del ambiente calino la lancha de pesca se acerca a la orilla, entre olas azules y espumas de plata y de leche, su velita hinchada de viento y de luz.

En las redes de cuerda se agita el elástico enjambre marino, luciente maraña, montón palpitante que rinden las ondas alegres entrañas del mar. Canta el mar, bajo el sol, en sus liras azules sus risas de plata y de leche.

Canta Abril, sobre el mar, con su fúlgido sol blanquecino.

En el tórrido Abril, bajo el sol y el azul, sobre el mar rutilante canta el pescador...

Fig. 3. Leonor Izquierdo, el gran amor y esposa de Antonio Machado. Sólo estuvieron juntos 3 años al fallecer ella por tuberculosis. Antonio Machado quedó devastado y melancólico el resto de su vida.

Fig. 5. Quizás la foto más conocida de Antonio Machado. Fue tomada en el Café de Las Salesas de Madrid en 1934.

Fig. 4. Primera edición de las Poesías Completas, con autógrafo y foto del autor (1917, en su etapa de profesor en Baeza). Fondos de la Biblioteca del Ateneo de Madrid.

Retrato

Mi infancia son recuerdos de un patio de Sevilla, y un huerto claro donde madura el limonero; mi juventud, veinte años en tierras de Castilla; mi historia, algunos casos que recordar no quiero. Ni un seductor Mañara, ni un Bradomín he sido —ya conocéis mi torpe aliño indumentario—, más recibí la flecha que me asignó Cupido, y amé cuanto ellas puedan tener de hospitalario. Hay en mis venas gotas de sangre jacobina, pero mi verso brota de manantial sereno; y, más que un hombre al uso que sabe su doctrina, soy, en el buen sentido de la palabra, bueno. Adoro la hermosura, y en la moderna estética corté las viejas rosas del huerto de Ronsard; mas no amo los afeites de la actual cosmética, ni soy un ave de esas del nuevo gay-trinar. Desdeño las romanzas de los tenores huecos y el coro de los grillos que cantan a la luna. A distinguir me paro las voces de los ecos, y escucho solamente, entre las voces, una. ¿Soy clásico o romántico? No sé. Dejar quisiera mi verso, como deja el capitán su espada: famosa por la mano viril que la blandiera, no por el docto oficio del forjador preciada. Converso con el hombre que siempre va conmigo —quien habla solo espera hablar a Dios un día—; mi soliloquio es plática con ese buen amigo que me enseñó el secreto de la filantropía. Y al cabo, nada os debo; me debéis cuanto he escrito.

A mi trabajo acudo, con mi dinero pago el traje que me cubre y la mansión que habito, el pan que me alimenta y el lecho en donde yago. Y cuando llegue el día del último viaje, y esté al partir la nave que nunca ha de tornar, me encontraréis a bordo ligero de equipaje, casi desnudo, como los hijos de la mar.

Y ahora demos paso a la Sección. En esta ocasión, la sexta ya, y nuevamente uno de nuestros colaboradores habituales, Ramón López-Pintor y Palomeque, nos presenta a otro desconocido gran poeta, a Manuel Benítez Carrasco.

Nuevamente animamos a todos a que presenten poemas propios o de terceros desconocidos o poco conocidos, para darlos a conocer.

MANUEL BENÍTEZ CARRASCO

(por Ramón López-Pintor y Palomeque).

Fig. 6. Tumba de Antonio Machado y su madre, Ana Ruiz, en el cementerio de Collioure. (Francia).

Fig. 7. Edición de un libro de poemas titulado genéricamente “Mi Barca”, conteniendo entre otros el poema del mismo nombre.

Mi Barca

La barca…, la barca…

Así:

sólo con decir: La barca, huele a marisma la boca, y sabe a sal la palabra. La barca…, la barca…

Así: con sólo decir: La barca.

¿Qué cuanto quiero por ella…? ¡Venga conmigo a la playa!

Por una quilla de oro y dos remos de esmeralda, le vendo… el aire que hay dentro. Por una rosa de nácar, ...la arena donde se acuesta. Y por un timón de plata, ese mar de dormivela en el fondo de la barca, donde estrellas marineras reman de noche a sus anchas. Aire, arena, agua. ¡Todo lo vendo…, menos la barca!

Aquí la tiene: bonita como novia enamorada; por la quilla, sueño verde, por la vela, nube blanca.

Cuando está en la playa pienso: ...¿si soñará con el agua…?

Cuando está en el agua, digo: … ¿si soñará con la playa…? La trato como a mujer y así está ella: le saltan la presunción y el orgullo cuando duerme y cuando anda. … con decirle… ¡que le viene pequeña toda la playa! Que, en esto de los amores, mujer y barca se pasan de orgullosas, por queridas, de presumidas, por guapas.

… ¡Y cuando se lanza al mar, además de guapa, brava…!

Mete el pecho, hunde el casco, se enjoya de espuma blanca, cruje el agua en las amuras, ella, altiva, la rechaza; y cuando se deja atrás la nieve, el oro y el nácar, se esponja, se empina, se contonea y se acicala, como hembra que se sabe fina, bonita y en andas. ¡Una reina no sería tan reina como mi barca!

… ¡Y si viera cuando corre…! ¡Caballo con la crin blanca que va levantando polvo de espuma sobre esmeralda!

Algunas noches, la luna suele tirar sobre el agua un rayo, que dicen que es un camino o una espada.

Y yo sé que no es un rayo; sino una alfombra de plata que va tendiendo la luna para que pase mi barca.

Y mientras que las estrellas se asoman a las ventanas para llevar el compás con sus manitas de plata, baila el viento con la vela, baila el remo con el agua, bailan la luna y el pez, la sombra y la luz, y bailan el timón con las espumas y las olas con mi barca.

...¿Que cuanto quiero por ella…?

Mi barca no es sólo barca: cuna, mástil, timón, remo, quilla verde, y vela blanca.

Mi barca es la sal del mar, que se hizo piropo y gracia, con un nombre: Soledad; sobre este nombre: ¡Mi barca!

Mi barca…, mi barca…

Así: con sólo decir: Mi barca, huele a marisma la boca y sabe a sal la palabra.

...¿Que cuanto quiero por ella…?

¡Mi barca no es sólo barca!

Manuel Benítez Carrasco

- Este poeta y rapsoda español nació en Granada, el 1 de diciembre de 1922, en el barrio del Albaicín.

Y en esas noches de luna se pone a bailar mi barca, bata de cola de espuma, peina la vela salada.

Y, al embrujo de su baile, el mar se enamora y baila.

Su formación se inició en las escuelas del Ave María de la cuesta de Chapiz en Granada. Posteriormente entró en el seminario menor que los jesuitas españoles tenían en Loulé, Portugal, pues estaban exiliados por la República Española. Mas tarde ingresó en el noviciado jesuita en 1938, el cual regresó al Puerto de Santa María en 1940.

Compaginó la realización del servicio militar con su producción poética, y durante el mismo ganó dos premios literarios, la Flor Natural de los Juegos Florales de Torrelavega con la poesía “Grito al niño de oro y barro” y la Flor Natural de los Juegos Florales de Úbeda con la poesía “Salmo del agua preciosa”. También en los Juegos Florales de Grana-

da, en honor de san Juan de Dios, con la poesía “Oración de las cosas pequeñas” ganó un idéntico galardón.

En la revista “Vientos del sur” publicó sus primeros versos, titulados “Primavera breve”, cuando había regresado a Granada. También escribió dos obras de teatro “Luz de amanecer” y “Castillo de Dios”, recibiendo por la primera el primer premio de teatro de Escuadra, siendo la segunda un auto sacramental. De igual forma escribió la novela “El último sacrificio” con la que obtuvo el primer premio de un concurso convocado por la revista Norma, y fue editad por la universidad de Granada.

En 1947 se trasladó a Madrid, donde intervino en el espectáculo “Alforjas para la poesía” como rapsoda. También como rapsoda, realizó esporádicas apariciones en teatros como el Español y de la Comedia de Madrid y el Palacio de la Música de Barcelona. En 1948 publicó su libro “La muerte pequeña”. En 1953 realizó una gira por varias ciudades argentinas y de otras naciones hispanoamericanas. Al regresar a Madrid publicó varias obras, entre ellas “El oro y el barro” y “Frente al toro y poema”.

Volvió a viajar a Hispanoamérica, a Cuba, México, Puerto Rico, Ecuador, argentina y Estados Unidos. Estuvo residiendo varios años en Argentina, desde donde hacía escapadas a Chile, Colombia, Uruguay, etc. También estuvo residiendo varios años en México, donde publicó “Antología poética”, en este país compagino su actividad literaria con la comercial, pues fue relaciones públicas de una importante firma comercial española, de bebidas, en aquel país.

Regresó a España, pasando largas temporadas en Granada, viajando a otras ciudades y recibiendo homenajes como los de Sevilla y Jerez de la Frontera.

Falleció en Granada el 25 de noviembre de 1999, sus restos fueron incinerados y esparcidas sus cenizas por el Albaicín, según su deseo.

Este gran y semidesconocido poeta, no pudo resistir el embrujo del mar, dejándolo plasmado en los dos poemas que hemos seleccionado y reproducimos, “Mi barca” y “Barquito de papel”.

Barquito de papel

Astillero

Para hacer un barquito de papel, sólo hace falta tener, como es natural, papel; y un poquito de ilusión. Que toda ilusión es una fragata de viento y luna, de jabón y de papel, en la que va el corazón más que como timonel, como polizón.

Botadura

Barquito de vela, ¡vamos a la mar, con una rosa de vientos encendida en el compás!

Abre el ala de gaviota entre la espuma y la sal, y piensa que va en la proa la ilusión de un capitán.

¡Barquito de vela, vamos a la mar!

¡Cuidado con esa rana! ¡...mira que te va a tragar…!

Singladura

Cargaremos en un día, según orden superior, tulipanes en Holanda, dólares en Nueva York, naranjas en Almería, en Mallorca, paz de Dios, y llevaremos, oculto en la bodega mayor, desde Sevilla hasta Londres un contrabando de sol.

Fig. 8. Placa instalada en el lugar de su nacimiento, Granada.

Levando anclas

Mientras va levando anclas mi barquito de papel, yo dejo un amor en Cádiz, y un medio amor en Argel. Por ser italiano, en Nápoles, y en Marsella, marsellés, a barcarola o a sangre gané mujer y placer. Que todo marino quiere y puede y debe tener, un amor en cada puerto, y más de uno también, y un piropo a media tarde, y un beso al anochecer; promesas a media noche, … y olvido al amanecer. Pero viremos a Cádiz ¡te lo ruego timonel! … Aquella bata de cola… aquella… no la olvidé.

Alta mar

...¡Mira cómo nos persigue un pez como un tiburón…! Déjalo, fragata mía, ¡déjalo!, y ya verás como acaba tragándose al ruiseñor que está picando en el agua hojas de vidrio y resol.

Tempestad

El niño—Cíclope enorme de una isla de arrayán--está viendo mi fragata y la quiere apedrear — Niño: no muevas el agua. … Mira que la tempestad… ¡niño!!!

Y el niño tiró la piedra en medio del mar. Como una bandera azul el agua empezó a ondear. ¡Malhaya sea la piedra y el niño y la tempestad!

Naufragio

Yo, Ministro de Marina de este pedazo de mar, doy cuenta a todos los puertos con este parte oficial:

“En las costas de Sanlúcar, y a causa del temporal, ha encallado una fragata. Venía de Portugal, y llevaba un cargamento de estrellas a Gibraltar.

Con la fragata se ha hundido la ilusión de un capitán”.

El Consejo de Redacción

Fig. 9. Fotografía del poeta.

Fig. 10. Estatua de Manuel Benítez Carrasco en la Avenida de la Constitución. Granada.

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EL SUEÑO QUE DORMÍA BAJO EL HIELO.

EL BALLENERO SAN JUAN. LA PRECUELA

(LEER Nº 184, PÁG. 102)

INTRODUCCIÓN

En el año 1978, un equipo de arqueólogos submarinos canadienses encontró algo extraordinario en las frías aguas de la bahía de Red Bay, en Labrador (Canadá). Allí, a doce metros de profundidad, descansaban los restos de un gigante. Era el San Juan, un galeón ballenero vasco que se había hundido en 1565. Durante más de cuatrocientos años, el barco había permanecido intacto, protegido por el limo y el agua helada, como si el tiempo se hubiera detenido para él.

Cuando las noticias del hallazgo llegaron a Pasajes, un joven llamado Xabier Agote (el carpintero de ribera Xabier Agote vio una portada de National Geographic en 1985 e inició el proceso de construcción de una réplica en Pasaia, que ahora cumple su botadura) sintió que algo se removía en su interior. No era solo la emoción del descubrimiento, era un eco, una llamada. Aquel barco no era una reliquia cualquiera: era la prueba tangible de que sus antepasados habían cruzado el Atlántico mucho antes de que existieran los mapas precisos o los motores.

Habían ido a Terranova a cazar ballenas, sí, pero también habían llevado consigo su lengua, su forma de entender el mar, su manera de trabajar la madera.

Xabier, que ya era carpintero de ribera, comenzó a darle vueltas a una idea que muchos tomarían por locura: ¿y, si no nos limitamos a estudiar el San Juan? ¿Y si lo volvemos a construir? No como una simple réplica de museo, sino como lo que fue: un barco vivo, hecho con las mismas herramientas, las mismas maderas y las mismas manos que lo crearon en el siglo XVI.

Así nació Albaola. Primero fue un sueño. Luego, un taller en Pasajes donde el sonido de las azuelas volvió a escucharse después de siglos de silencio. Y por fin, un barco: la réplica exacta del San Juan, levantado roble a roble, clavija a clavija, siguiendo los secretos que los arqueólogos habían rescatado del fondo del mar. Pero Xabier no quiere que el San Juan se quede amarrado en el puerto. Quiere que navegue. Quiere que vuelva a Canadá por la misma ruta que hizo en 1565. Quiere que el barco complete el viaje que empezó hace cuatro siglos.

Y para esto, necesitaba un ASTILLERO como el de Albaola y sus carpinteros de marina.

LA HISTORIA: EL SUEÑO

DE XABIER AGOTE.

Argote se despertó antes de que el sol asomara por la bocana del puerto. No necesitaba despertador. Desde que tenía memoria, era el mar quien le abría los ojos, unas veces con el vaivén de las olas contra el muelle, otras con el grito lejano de las gaviotas. Pero esta mañana era diferente. Esta mañana, el mar le había llamado en sueños.

Se incorporó en la cama y miró por la ventana. Allí estaba, en la grada, cubierto aún por las sombras de la madrugada. ¡El San Juan! Su barco. O, mejor dicho, el barco de todos. Llevaba siete años trabajando en él. Siete años dando forma a la madera, eligiendo personalmente cada roble en los bosques de Gipuzkoa y Navarra, comprobando la curvatura de cada cuaderna, encajando las piezas como si fueran las de un gigantesco mecano de olor a brea y a sal. Sus manos, curtidas por el trabajo, recordaban cada tabla, cada clavija de roble que habían hundido a golpe de mazo. Conocía el barco mejor que su propia casa. Y, sin embargo, aquella mañana, al verlo recortado contra el cielo que empezaba a clarear, sintió algo nuevo.

El barco no estaba terminado, pero ya no era un montón de madera. Tenía alma. Se la habían dado él y sus compañeros, golpe a golpe, con la misma paciencia con la que sus antepasados construyeron los barcos que cruzaron el Atlántico. Bajó al taller antes que nadie. Le gustaba ese momento de silencio, cuando solo se oía el agua lamiendo las piedras del puerto.

Pasó la mano por la amura de estribor, sintiendo la rugosidad de la madrea aún sin lijar.

- Pronto nos iremos de viaje – susurró, como si hablara con un animal al que hubiera que tranquilizar.

- ¡Te llevaré a casa!

Porque para Xabier, Canadá no era un país extraño. Era el lugar donde descansaban los huesos de aquel barco del que este era hijo. Era el cementerio del San Juan original, y también su cuna. Allí, en Red Bay, los arqueólogos habían encontrado los restos del naufragio, y gracias a ellos, él había podido reconstruirlo. Era de justicia que el nuevo San Juan fuera a presentar sus respetos al viejo.

Esa tarde, cuando el sol ya caía sobre la bahía de La Herrera, Agote se sentó en el muelle con un cuaderno en la mano. No era un cuaderno cualquiera. Era el cuaderno de bitácora que había empezado a escribir el primer día de la construcción. En él apuntaba todo: las medidas, los problemas, las soluciones. Pero también dibujaba. Dibujaba el barco desde todos los ángulos, imaginándolo ya en el mar, con las velas hinchadas por el viento del norte.

Un crío se acercó a mirar. Tendría unos diez años, los mismos que tenía Xabier cuando su abuelo le llevó por primera vez al astillero.

- ¿De verdad vas a cruzar el mar con ese barco? – preguntó el niño, con los ojos muy abiertos.

Xabier sonrió.

- No lo voy a cruzar yo solo. Lo vamos a cruzar todos. Tú, si quieres, cuando seas mayor, puedes venir.

- ¿Y no da miedo? Es muy pequeño para un mar tan grande.

Xabier Agote miró el horizonte, donde el sol teñía de naranja las primeras olas del Cantábrico.

- Mira – dijo, señalando el barco – ¿Ves esas maderas? Son de robles que crecieron en estas montañas. ¿Ves esas costuras? Llevan estopa y brea, como las que ponían los antiguos. Este barco no es pequeño, es justo. Es el tamaño justo para que los hombres que lo gobiernen sientan el mar, lo huelan, lo sufran y lo disfruten. En los barcos grandes, a veces te olvidas de que estás en el agua. Aquí no. Aquí el mar te habla todo el rato.

El niño se quedó pensativo.

- ¿Y qué te dice?

Xabier recordó su sueño de esa madrugada. Había soñado que navegaba, que la proa del San Juan cortaba las olas como un cuchillo caliente y que, al llegar a Terranova, el mar se abría para mostrarle el pecio del barco hundido. Y entonces, los dos barcos, el nuevo y el viejo, intercambiaban un saludo. No con palabras, sino con un crujido de maderas, como si hablaran en el mismo idioma.

- Me dice que tengo que acabar el barco – respondió al fin – y que después, tengo que soltar amarras y dejarme llevar.

Aquella noche, Xabier no pudo dormir. Se levantó, se puso la txamarra y volvió al astillero. La luna llena iluminaba la silueta del San Juan con una luz plateada. Subió a bordo por la pasarela y se sentó en el lugar donde iría el timón. Desde allí, cerrando los ojos, imaginó la travesía. Saldrían de Pasajes un día de primavera, cuando el tiempo se calmara. Pasarían frente a San Sebastián, verían cómo el monte Urgull se hacía pequeño, y luego, mar adentro. Días y días sin ver tierra, solo cielo y agua. Las estrellas guiándoles como guiaron a los antiguos balleneros. Las noches de guardia, el canto de las olas, el olor a rancho y a humedad. Y al final, después de semanas, el olor a tierra. La costa de Labrador. La bahía de Red Bay. Y allí, en el fondo, esperándoles, los restos del San Juan original. Cuatro siglos después, su gemelo llegaría para hacerle compañía.

Xabier abrió los ojos. La luna seguía ahí. El barco, también. Pero ya no le pareció un montón de madera. Le pareció un sueño hecho de roble y brea, un sueño que pronto echaría a andar.

- No te preocupes – le dijo al barco, palmeando la borda – Pronto navegaremos

Y en el silencio de la noche, le pareció oír un crujido leve, como si la madera le respondiera.

LA BOTADURA

Como si el propio mar hubiera querido responder a los sueños de Agote, el San Juan ya ha dado su primer gran paso. El 7 de noviembre de 2025, su casco, construido con 270 robles de Sakana y abetos del bosque de Irati, tocó el agua por primera vez en la bahía de Pasaia. Fue un momento histórico, con Xabier Agote en la proa, rociando la nave con sidra y colocando una rama de olivo, mientras los “irrintzis” (grito tradicional vasco, agudo, estridente y prolongado, emitido en un solo aliento, que históricamente servía para comunicarse entre montañas o como grito de guerra. Hoy en día, es una expresión cultural de alegría, celebración o duelo, caracterizada por su técnica vocal única que puede alcanzar gran intensidad), resonaban en el astillero.

CURIOSIDADES:

1. El sabor del viaje.

Cuando zarpen en 2027, la experiencia no será solo visual. Han pensado en recrear la cocina de a bordo con fogones de leña y van a llevar sidra, la misma bebida que habrían tomado los marineros del XVI. Los 40 tripulantes llevarán ropa de época y dormirán donde dormían ellos, comerán lo que comían ellos. Será como abrir una cápsula del tiempo y meterse dentro durante seis semanas. Usarán GPS por seguridad, pero la dureza y la esencia será la auténtica.

2. La última broma del destino.

Y un detalle que a Xabier le hace especial ilusión: el 7 de noviembre, el día de la botadura, el tiempo fue pésimo... hasta que el San Juan tocó el agua. El cielo estaba completamente despejado, dice con una sonrisa. Le gusta pensar que fue una señal, un pequeño milagro para un barco que llevaba 500 años esperando volver a flote.

3. Pero que el barco flote, no significa que esté listo para semejante travesía.

Ahora, el San Juan ha entrado en su fase de equipamiento. Durante los próximos meses, el equipo de Albaola se afanará en vestirlo por completo como un auténtico galeón del siglo XVI. Esto implica: Instalar la arboladura: Colocar los mástiles y vergas, para lo que se necesitarán unos 20 abetos. Aparejar el barco: Enfundar unos impresionantes 4 kilómetros de cabos de cáñamo.

Izar las velas: Coser dos juegos de velas, cada uno de ellos con una superficie de 600 metros cuadrados.

Forjar el resto del equipamiento: Desde las anclas, hasta los calderos de cobre para el tren de vida, las chalupas balleneras y los arpones.

Todo ello, por supuesto, siguiendo al pie de la letra las técnicas y los materiales de la época. Y entonces, cuando todo esté a punto, llegará el momento soñado. Según ha confirmado Xabier Agote y recogen diversos medios, la previsión es que el San Juan zarpe de Pasaia rumbo a Canadá en 2027. La travesía será toda una proeza: unas seis semanas de navegación atravesando el Atlántico Norte, sin motor ni ayudas modernas, tal y como se hacía en el siglo XVI. Una tripulación de unas 40 personas, vestidas con ropajes de época, revivirá la experiencia de aquellos balleneros vascos para ir a saludar a los restos de su barco gemelo, que aún descansan en el fondo de la bahía de Red Bay.

Así que, aunque el San Juan ya ha nacido al mar, aún le queda un año de intenso trabajo para convertirse en la máquina del tiempo que llevará de vuelta a casa a Xabier Agote y a todos los que han soñado con él. El viaje a Canadá, el encuentro con la Historia, es la meta que brilla en el horizonte de 2027.

LAS CRÓNICAS DEL EVENTO

Leyendo los periódicos locales del día de la botadura, y así entre líneas, lo que han contado sus protagonistas; hay detalles que no son grandes titulares pero que a mí me parece que son el alma de todo esto.

Cosas que se sienten, como diría un hombre de mar.

Aquí van algunas pinceladas, sacadas de las propias palabras de Xabier Agote y de la esencia del proyecto:

- La memoria que avergonzaba.

Xabier confesó algo muy personal en una entrevista: Cuando era pequeño, en su familia se había perdido por completo la tradición marinera. No solo eso, es que hace algunas generaciones se avergonzaban de ser pescadores, era algo como un desprestigio social. Por eso, para él, construir el San Juan no es solo hacer un barco. Es rescatar la dignidad de todos aquellos antepasados que miraron al mar para ganarse la vida y cuyo esfuerzo fue menospreciado. Es devolverles un lugar de honor.

- El barco que enseña a sentir el mundo.

Cuando le preguntan por qué no usan tecnología moderna para ir más rápido, su respuesta es bellísima. Dice que, además de historia marítima, estamos devolviendo una manera de sentir el mundo: artesanal, de relacionarnos con el pasado, con paciencia. El San Juan es una declaración de intenciones contra la prisa. Es un recordatorio de que construir algo con las manos, un roble tras otro, durante más de una década, tiene un valor que ninguna inteligencia artificial puede replicar.

- La incógnita del naufragio (¿y por qué volver?).

Sabemos por qué se hundió el San Juan original: una tormenta rompió su ancla en la bahía de Red Bay y el barco encalló. Pero lo que más me conmueve es la razón de fondo. Aquellos balleneros no volvían a puerto hasta haber llenado las bodegas de aceite de ballena, y se arriesgaban a quedarse demasiado tiempo en una zona donde pasan del verano al invierno muy rápidamente. La réplica volverá a ese mismo lugar no solo a saludar a los restos, sino a completar simbólicamente ese viaje que ellos no pudieron terminar.

- Y una última pincelada recogida por R. PÉREZ BARREDO / Pasajes (Guipúzcoa).

… Para la factoría Albaola, ese trabajo desde las raíces, pero con vocación universal, es fundamental: no en vano, se ha puesto de manifiesto que hace siglos existió una relación importantísima y muy estrecha entre la costa guipuzcoana y Castilla: la lana, la brea... La Real Cabaña de Carreteros de Burgos (Quintanar de la Sierra) y Soria elaboró la pez en un horno tradicional e hizo un viaje de 18 días en carros desde la Catedral hasta la factoría de Pasajes. Un hecho extraordinario que ha permitido revivir la Historia y poner de relieve aquella conexión entre territorios. “La brea es imprescindible en la confección de un barco de estas características”, subraya Agote. La nao San Juan se botará este año 2025, pero permanecerá unos cuantos meses atracada en la preciosa ensenada de Pasajes, toda vez que será entonces cuando se procederá a la colocación de los mástiles, las velas, las cuerdas (se está construyendo bajo techo).

Hay que acabarlo en el agua. Y la intención es que durante meses sea un barco museo, “pero el objetivo es que, en 2027, salgamos hacia Terranova”, adelanta el responsable de Albaola. “No tendrá ningún equipamiento moderno. Vamos a navegar como en el siglo XVI. Es lo que llamamos arqueo navegación. Va a ser una navegación de aprendizaje; a medida que vayamos navegando iremos aprendiendo”. Pura aventura. Fascinante. Va a ser la navegación como entonces. Nada de motor. Velas, timón, timonel....

El Museo del Traje de Madrid se encargará de confeccionar la indumentaria de quienes estarán a bordo del barco, que no zarpará sin las correspondientes chalupas balleneras y con la bodega hasta arriba: casi mil barriles viajarán por el Atlántico (cuando el barco original se hundió, estaba cargado con barriles de aceite de ballena, que en la época era el combustible más limpio, preciado, codiciado y cotizadísimo porque no ennegrecía ni emitía olor alguno).

“Esta es una aventura humana”, dice Agote, que decidió ser carpintero de ribera sólo para cumplir esta ambición y que, aunque esté tan cerca ya de verla cumplida, se muestra tranquilo.

No piensa aún en el día de la botadura, que lo imagina emocionante. Es tan inquieto y audaz que, lejos de concentrarse en esa cita, ya está dándole vueltas a lo que hará cuando termine. Es decir, como su paisano Juan Sebastián Elcano, que al poco de culminar aquella hazaña homérica de circunnavegar la tierra, y de casi morir en el empeño, apenas tardó unos meses en lanzarse a otra empresa similar.

Aquella hazaña es hoy, de la mano de la Unesco; que bendijo hace unos años este proyecto, un símbolo planetario, icono y referente de todos los barcos hundidos en mares y océanos. La propia Unesco concedió a Albaola hace un par de meses otro reconocimiento, el de Ejemplo de buenas prácticas, en referencia a la admirable iniciativa y a su manera de ejecutarla, de forma absolutamente artesanal.

Fue la investigadora canadiense Selma Huxley la descubridora de este galeón y de la fabulosa industria ballenera gestada en la costa guipuzcoana en el siglo XVI después de zambullirse durante años en archivos como el de la Diputación de Burgos, donde hizo hallazgos fabulosos.

El barco tendrá cocina con sus parrillas, claro, como se supo que tenían los barcos de Elcano; catres para la tripulación y absolutamente todo lo imprescindible y necesario para navegar como lo hicieron aquellos genios que dejaron huella en los mares del mundo.

Xabier Agote fundó Albaola en 1997 con un único objetivo: recuperar la cultura marítima perdida, la tecnología que permitió la proeza de construir barcos balleneros que iban a lugares tan remotos. Fue desarrollando el proyecto de Albaola, formando e incorporando a gente. Hoy es un museo naval especializado en la construcción de barcos patrimoniales e históricos, pero también un museo marítimo y una escuela internacional de carpintería de ribera. Lo hacen desde la pasión, desde la convicción de que hay que vivir la vida como una aventura. Para Agote, el fin es el medio para contribuir al desarrollo de una sociedad más interesante, más amable, con valores.

Y lo hace en la época de la obsolescencia programada, donde la artesanía ya sólo es testimonial. Agote sonríe mientras se mueve por las entrañas de su sueño como si no fuera a despertar nunca. Apunta hacia los huecos en los que se encajarán el palo mayor y el de mesana; describe con precisión cada pieza, que nombra casi románticamente, como que se extiende por la bodega del barco y cuya existencia y significado se habían perdido durante siglos hasta que él la recuperó.

La pieza sacada en Albaola, se llama el SAN JUAN; y ya está viendo, sin quererlo, al viento inflando las velas, impulsándolo hacia su destino.

Buen viento y buena mar.

Espero que estas pinceladas os ayuden a sentir un poco más cerca la madera, la sal o el salitre y la emoción de este sueño. Si algún día, vienes y paseas por Pasajes y ves el San Juan meciéndose en la bahía, o si lees que por fin han zarpado rumbo a Terranova, acuérdate de que tú también formaste parte de esta historia. Porque los sueños, cuando se cuentan, se hacen un poquito de todos.

Como dice Xabier Agote, “la madera del San Juan aún tiene que oler a salitre en medio del Atlántico”. Y cuando cruja en la noche de guardia, quizá no sea el viento, sino los siglos susurrando que sí, que valió la pena esperar.

Hasta siempre, y que el mar nos trate bien.

Ángel Vadillo Maestro jubilado, diplomado en Ciencias Humanas, Postgrado en Educación de Adultos y PREMIA (G.Vasco).

CONSEJOS PRÁCTICOS PARA UNA MEJOR NAVEGACIÓN

Seguimos con la crónica sobre Eric Tabarly que muestra el carácter de este extraordinario navegante y marino.

Tras el Pen Duick I y II que tantas jornadas felices le dieron, Eric dio un salto cualitativo importante y transcendente en su vida. Fue quien primero se puso a realizar estudios hidrodinámicos en un canal de pruebas. No se habían llevado a cabo tales pruebas en barcos de estas características. Para ello empleó un nuevo barco de la Serie Pen Duick, el Pen Duick III. No era un barco cualquiera. Con él, Tabarly había logrado el triunfo en la Fastnet y la Sydney – Hobart.

El Pen Duick III es una preciosa goleta de 17,45 metros, dotada de una proa tipo Clipper con un diseño por completo de Tabarly. Fue construida en aluminio, rompiendo el francés con la tradicional madera. Logró un extraordinario barco que en el mismo año (1967) logró el triunfo en dos míticas y tremendamente difíciles regatas.

La Fastnest Race es una de las competiciones de Vela definidas como más veneradas y temidas del Mundo, organizada por el Royal Ocean Racing Club. Desde 2001 se llama Rolex Fastnest Race, al ser patrocinada por Rolex. La carrera empezó en 1925 y se celebra cada dos años desde 1931, siempre los impares, tan sólo con el parón de la II Guerra Mundial.

El recorrido en la actualidad son 695 millas náuticas (1.287 km), desde el Castillo de Cowes (isla de Wight), donde es un clásico que el Royal Yacth Squadron dé la salida, hasta terminar el recorrido en Cherburgo (hasta 2019 el recorrido era de 603 millas náuticas, dado que terminaba en Plymouth). Es considerada la mayor regata del Mundo en su género y de media suele contar con 300 tripulaciones,

Fig. 1. Pen Duick III. aunque últimamente ha llegado a tener hasta 500 embarcaciones y 3.000 tripulantes. Tabarly ganó la edición de 1967 con el Pen Duick III.

La Regata Sydney – Hobart es una regata de cruceros que sale de Sydney (Cuising Yacht Club) el 26 de Diciembre de cada año par llegar a Hobart (Tasmania) en un recorrido de 628 millas náuticas. Sólo pueden participar monocascos. La primera edición fue en 1945 (justo al término de la II Guerra Mundial) y se celebra todos los años, excepto en 2020 debido al Covid. Es conocida como “The Great Race”, y es sin discusión una de las grandes pruebas del mundo. En las últimas ediciones está rondando las más de 100 embarcaciones.

Es un clásico que el tradicional Torneo de Melbourne de cricquet, durante su transmisión en directo por televisión, con audiencias millonarias, en el descanso del partido se transmite la salida de la regata, además con miles de asistentes en directo en la Bahía de Sydney. En 1967 fue ganada por Tabarly con el Pen Duick III.

Al poco, Tabarly pasó a la categoría de prototipos multicasco, salto que dio con el mítico Pen Duick IV, un trimarán de aluminio de 20,50 metros y dotado de aparejo ketch y mástiles giratorios. No fue un trimarán cualquiera. Estamos ante el primer velero de de regatas multicasco oceánico. Diseñado y construido por André Allègre, con ideas y aportaciones de Tabarly, surgió un impresionante trimarán, un amo de los mares.

El Pen Duick IV fue una de Tabarly. El francés había ya probado en 1966 la navegación en trimaranes cuando probó uno pequeño diseñado por el gran Derek Kelsall. Se convenció rápidamente de que los multicascos estaban avanzando lo suficiente como para empezar a ser competitivos y además en todas las situaciones de viento. Pensó que faltaba tal vez darle un paso más. Y pensó que dicho paso se lo daría él. Le pasó su diseño al gran arquitecto naval André Allègre y se dispuso a probarlo en competición.

El multicasco tenía sus cascos hechos de aleación de aluminio AG-4. Contaba con relleno de espuma en algunos compartimentos. Los cascos estaban unidos por un bastidor tubular de acero. No se disponía de avances más recientes, como disponer de compartimentos de flotación o materiales en los cascos que os hace literalmente insumergibles. Tampoco le hacían falta. El Pen Duick IV era un verdadero pura sangre de carrera. Eso sí, al estilo Tabarly, completamente de riguroso espartano. Y como incluso llevaba un casco sin pintar pronto se le conoció como “la pieuvre d’aluminium” (el pulpo de aluminio). El diseño era para ser llevado por un solo tripulante para regatas de vela en solitario, aunque también podía competir con dos o tres tripulantes para regatas de vela no en solitario.

Fig. 2. La Rolex Fastnest Race.

Fig. 4. Regata Sidney – Hobart.

Fig. 3. Trofeo de la Rolex Fastnest Race.

Fig. 5. Salida en la Sidney – Hobart.

El Pen Duick IV presentaba otra innovación radical, los mástiles giratorios. Estamos algunas décadas de antelación antes de que se popularizaran. La construcción de este novedoso barco comenzó en 1967, en el Astillero La Perrière (Lorient). Aunque los disturbios de Mayo del 68 ralentizaron la marcha y el avance de los trabajos. No obstante, la nave estuvo lista dos semanas antes del inicio de la regata. Pero tuvo mala suerte y magnífica suerte. Son cosas que pasan en la mar. Tabarly quiso estrenarlo en la principal Carrera Transatlántica en Solitario, la llamada “Madre de todas las Regatas en Solitario”, la OSTAR (Observer Singlehanded Trans – Atlantic Race) de 1968.

La OSTAR se celebra desde 1960 cada cuatro años. La regata parte de Plymouth y termina en Newport (Rhode Island). Son alrededor de 3.000 millas náuticas (5.600 km). Fue la primera carrera en solitario de la Historia. Originariamente fue patrocinada por The Observer. La regata marcó un verdadero hito. Era un verdadero desafío para abordar en solitario atravesando el Atlántico Norte hacia el Oeste, en lucha tremenda contra los vientos predominantes. Y así, con estas premisas y la financiación del diario británico, el Royal Western Yacht Club (Inglaterra) se dispuso a organizarla. Y ya desde el principio, desde la primera edición en 1960, fue todo un éxito. Esta primera edición fue ganada por Sir Francis Chichester y empleó un tiempo de 40 días-12 horas-30 minutos.

La segunda edición (1964) fue ganada por Eric Tabarly con su Pen Duick II. Rompió por comple -

to el récord, estableciéndolo en 27 días-03 horas-56 minutos (sacó casi tres días al segundo, Sir Francis Chichester, ganador de la 1ª edición). Y para la tercera edición (1968) fue cuando Tabarly preparó el trimarán Pen Duick IV. Deseaba repetir su victoria de 1964, esta vez a bordo de un multicasco. La ilusión y fe en la victoria le desbordaron cuando llevó a cabo las pruebas preparatorias para la OSTAR, demostrando el barco una velocidad sin igual. Era imparable. Pero el Huracán Brenda y sobre todo un choque con otro barco que le abordó, en la primera jornada, hicieron abandonar a Tabarly.

Pero estamos ante alguien con un coraje extraordinario, una voluntad de hierro y una actitud siempre adelante. Y ahí le vino la buena suerte. Buena suerte para él y para el barco. Quiso participar en la Transpacific Yacht Race (Transpac), regata que se celebra los años impares partiendo de San Pedro (Los Ángeles, California), desde la mítica Boya PT Fermin, y terminando frente a Diamond Head (Hawaii) , tras recorrer una distancia de 2.225 millas náuticas (4.121 km).

Estamos en 1969 y Tabarly llegó a la línea de salida confiado en la victoria. Pero recibió un fuerte varapalo. En la regata no podían competir los multicascos. Lo que hizo a continuación Tabarly entró en la leyenda. Sin dudarlo tomó la salida y participó en la regata fuera de competición le acompañaban los grandes Alain Colas y Olivier de Kersauson.

Fig. 6. Momento en la Sidney – Hobart, a la altura de los Organ Pipes. Fig. 8. La OSTAR (Observer Single-handed Trans – Atlantic Race), de Plymouth a Newport.

Fig. 7. Pen Duick IV.

Fig. 9. Eric Tabarly ganando la OSTAR 1964. (2ª edición).

Tabarly y su equipo no sólo ganaron la carrera, sino que establecieron un nuevo récord (8 días –13 horas) y sacaron al segundo (el ganador oficial de la regata) nada menos que casi un día (fueron más de 20 horas). No hubo duda ni discusión. El triunfo fue inapelable. El récord de Tabarly no pudo ser superado hasta 8 años más tarde (1977), y lo fue sólo por 2 horas.

Al año siguiente, Alain Colas compró el Pen Duick IV a Tabarly. Estamos en 1970. Y Colas se preparó durante dos años para participar en la OSTAR o Transat de 1972, ganándola. Fue un verdadero triunfal colateral para Tabarly. El Pen Duick IV era un verdadero ganador.

El barco fue rebautizado por Colas como Manureva (significa “ave de viaje”) e hizo algunas modificaciones en el mismo, como instalar mástiles más grandes y colocar un segundo travesaño delantero, además de ensanchar los cascos delanteros. Y el barco fue pintado por primera vez en su vida. En 1973, al año siguiente de su brillante triunfo en la OSTAR o Transat, Colás dio la vuelta al Mundo con el Manureva, siendo el primer multicasco en hacerlo y estableciendo un nuevo récord en la circunnavegación en solitario con 169 días en la mar. Otro triunfo colateral más para Tabarly y para el Pen Duick IV.

Colás decidió participar en la Route du Rhum de 1978, la mítica regata que recorre 3.510 millas náuticas (5.650 km) en ruta circular desde Saint Malo (Francia) hasta Pointe-á-Pitre (Isla de Guadalupe, Francia) y que se celebra cada 4 años, en el

mes de Noviembre. Era la primera edición de la regata, la inauguración de la misma. Cuando se encontraba recién pasadas las Islas Azores, el 16 de Noviembre (11 días después de la salida, el 5 de Noviembre), se tuvo la última comunicación de Colás, informando que todo iba bien, barco y tripulante, y que iba en cabeza de la regata. Al poco, el silencio. Un silencio atronador desde entonces, no habiendo tenido nunca más noticia alguna de Colás ni del barco. Nunca se encontró ningún rastro de ninguno. Nunca más se supo.

En 1979 (15 de Septiembre), menos de un año después, el gran Serge Gainsgourg escribió la canción “Manureva”, dedicada al barco y a Colás. Interpretada por Alain Chamfort, el gran intérprete bretón, la canción fue todo un éxito y contribuyó en gran manera a engrandecer y cimentar el mito. En 2022, otro compositor y cantante francés, Calomero, cantó la canción “Manureva” , contribuyendo aún más al mito.

Seguimos contando en esta Sección con la colaboración de quien conoce muy bien el mar, la navegación a vela, los vientos, las corrientes, las maniobras, el manejo y trimado de las velas, las entradas y salidas a puerto, la responsabilidad de llevar un barco y dentro del mismo a otras personas, el cruzarse en medio del mar o en medio del puerto con otros barcos y, por supuesto, donde demuestra gran conocimiento, gran saber hacer, y gran prudencia, cuidando siempre de manera exquisita de la seguridad a bordo.

Fig. 13. Ruta del Ron.

Fig. 10. La Transpacific Yacht Race, de San Pedro (Los Angeles – California) a Hawaii.

Fig. 11. Eric Tabarly y Alain Colas.

Fig. 12. Última foto del Manureva (Pen Duick IV) poco antes del inicio de la Ruta del Ron, donde desapareció sin dejar ningún rastro.

Y, además, es un gran tipo. Como decíamos en el Número anterior, si algún día tienes un problema, navegando o en puerto, y sin ser pretencioso, ni Shackleton ni Barret aparecen, y Salvamento Marítimo no responde en el mar, o nadie te soluciona debidamente las cosas en el puerto, ruega para que aparezca

Antonio Sanz. Hoy nos habla de la Seguridad en Puerto y Maniobras de Aproximación de un Velero, alguien que, como él, conoce perfectamente y sabe emplear con enorme pericia marinera.

Empezamos….

SEGURIDAD EN PUERTO Y MANIOBRAS DE APROXIMACIÓN

CON UN VELERO

1. Introducción:

Donde realmente ocurren los incidentes/ accidentes:

Existe una percepción común entre navegantes menos experimentados o con experiencia de que los mayores peligros se encuentran en mar abierto: temporales, olas grandes o averías graves. Sin embargo, la estadística y la experiencia práctica muestran lo contrario. La mayoría de incidentes con veleros se producen en las proximidades del puerto, especialmente durante maniobras de aproximación, atraque o salida.

La razón es simple: en espacios reducidos, con poco margen de error, intervienen múltiples variables simultáneamente viento, corriente, tráfico, visibilidad y presión psicológica. Todo ello convierte una maniobra aparentemente rutinaria en una situación que exige precisión, anticipación y coordinación.

Además, el cumplimiento de normas como el Reglamento Internacional para la prevención de Abordajes no desaparece al entrar en puerto; al contrario, su correcta interpretación en espacios congestionados es clave para evitar situaciones de riesgo.

2. Evaluación previa: Analizar el entorno antes de actuar:

Una maniobra segura comienza mucho antes de tocar la rueda. La fase de observación y análisis es fundamental…

2.1. Viento

El viento es, probablemente, el factor más determinante en un velero durante maniobras a baja velocidad. A diferencia de una embarcación a motor, el velero presenta mayor obra muerta, lo que lo hace especialmente sensible al abatimiento.

Viento de través: genera deriva lateral y dificulta mantener la trayectoria.

Rachas: pueden desestabilizar la maniobra en momentos críticos.

Efecto pantalla: edificios o estructuras portuarias o zonas montañosas crean turbulencias impredecibles.

2.2. Corriente:

Aunque menos evidente que el viento, la corriente puede ser aún más traicionera.

2.3. Configuración del puerto:

Cada puerto presenta características propias:

Dársenas amplias vs espacios reducidos.

Amarres con finger, muertos o pantalán lateral.

Bocanas estrechas con efecto embudo.

Anticipar cómo afectará cada elemento a la maniobra es esencial.

2.4. Tráfico marítimo

Puertos activos implican coexistencia con:

Ferris con prioridad operativa (SIEMPRE TIENEN PRIORIDAD) pues se consideran embarcaciones de maniobra restringida.

Embarcaciones profesionales con maniobrabilidad limitada

Navegación recreativa impredecible (nunca podemos saber la experiencia del patrón que nos encontramos)

Aquí, la vigilancia visual constante es obligatoria.

3. Analizar y actuar con criterio responsable

3.1. Preparación

La maniobra empieza en cubierta.

Una aproximación segura no se improvisa, se PLANIFICA.

Definir la maniobra antes de entrar:

Tipo de atraque (proa, popa, costado).

Dirección de aproximación.

Punto de inicio de la reducción de velocidad.

Visualizar mentalmente la maniobra reduce errores en ejecución.

Preparación del barco:

Defensas colocadas a la altura adecuada (fundamental).

Cabos listos y sin enredos.

Motor revisado y en régimen operativo.

Todo elemento que no esté listo antes de la maniobra se convierte en un riesgo durante ella.

3.2. Coordinación de la tripulación:

Uno de los fallos más comunes es la falta de comunicación clara. Es el momento donde el patrón tiene que tener el don de mando.

Asignar funciones específicas.

Usar órdenes cortas y predefinidas.

Evitar instrucciones ambiguas o contradictorias.

Un equipo coordinado compensa muchas dificultades externas.

3.3. Plan de Escape:

Toda maniobra debe incluir una salida alternativa. Saber cuándo abortar no es un signo de debilidad, sino de buen criterio náutico. Repito, ante la más mínima duda, ABORTAR maniobra. El patrón tiene que tener claro dos premisas, la seguridad de la tripulación y la seguridad de su barco…

4. Maniobras de aproximación: técnica y control

4.1. Aproximación en condiciones favorables

Con poco viento y sin corriente significativa:

Mantener velocidad mínima de gobierno.

Usar el motor de forma continua y sin tirones.

Evitar giros bruscos.

El objetivo es conservar control sin generar inercias difíciles de corregir.

4.2. Aproximación con viento lateral

Una de las situaciones más exigentes y peligrosas.

Aproximarse con un ligero ángulo contra el viento.

Mantener algo más de velocidad para asegurar respuesta del timón y no perder el gobierno.

Corregir continuamente el abatimiento.

Reducir velocidad demasiado pronto puede dejar el barco sin gobierno y complicarnos la maniobra.

4.3. Aproximación con corriente

Aquí el concepto clave es pensar en términos de fondo, no de agua.

Ajustar la trayectoria anticipando la deriva.

Utilizar referencias visuales en tierra (barcos, amarres, etc.).

Evitar confiar únicamente en sensaciones del timón.

Una corriente mal interpretada puede arrastrar el barco fuera de la línea prevista en pocos segundos.

4.4. Uso del motor en veleros:

Aunque el velero está diseñado para navegar a vela, en puerto el motor es la herramienta principal.

Aplicar potencia de forma suave y anticipada.

Evitar aceleraciones bruscas.

Considerar el “efecto de la hélice” (tendencia de la popa a desplazarse lateralmente en marcha atrás).

Comprender este efecto permite usarlo a favor en maniobras de atraque. Es fundamental saber qué tipo de hélice llevamos, dextrogira o levogira, según gire a la derecha o a la izquierda.

5. Riesgos frecuentes y errores comunes

5.1. Identificar los errores más habituales ayuda a prevenirlos:

Exceso de velocidad: reduce tiempo de reacción y aumenta daños potenciales.

Falta de planificación: improvisar en espacios reducidos suele acabar mal… muy mal.

Mala colocación de defensas: provoca daños evitables.

Comunicación deficiente: genera confusión y respuestas tardías, fundamental la única voz de mando del patrón ( los “cuñaos” mejor dejarles en casa).

Dependencia excesiva del motor: sin entender viento y corriente.

El denominador común es casi siempre la falta de anticipación.

5.2. Factor humano:

Más allá de la técnica, el comportamiento humano influye directamente en la seguridad.

5.2.1. Estrés y presión

La entrada a puerto suele realizarse bajo la mirada de otros navegantes y/o personas que se paran para ver la maniobra de atraque, lo que incrementa la presión psicológica, el agobio y nerviosismo. Esto puede llevar a:

Maniobras precipitadas.

Correcciones exageradas.

Pérdida de claridad en las órdenes.

5.2.2. Liderazgo a bordo:

El patrón debe mantener una actitud firme pero calmada:

Dar instrucciones claras.

Escuchar a la tripulación sin perder control.

Tomar decisiones con rapidez, pero sin precipitación.

5.2.3. Experiencia progresiva

La habilidad en maniobras no se adquiere leyendo, sino practicando en condiciones variadas. La experiencia se coge a base de millas, muchas millas, de errores, de equivocaciones…

6. Seguridad durante la maniobra

La proximidad al muelle es uno de los momentos más peligrosos para la tripulación.

Mantener manos y pies fuera de zonas de aplastamiento.

Usar calzado adecuado (nunca me canso de decirlo) y no hablemos de ir descalzos.

Evitar saltos innecesarios al muelle.

Considerar el uso de chaleco en condiciones adversas.

Un pequeño descuido puede provocar lesiones graves incluso a baja velocidad.

7. Conclusión

La aproximación a puerto es una maniobra que combina técnica, observación y gestión humana. No se trata de ejecutar movimientos perfectos, sino de mantener el control en todo momento.

Una maniobra segura es aquella que puede corregirse, adaptarse o abortarse sin consecuencias.

La anticipación, la preparación y la calma son las herramientas más valiosas a bordo.

En navegación, como en muchos otros ámbitos, la experiencia enseña que la mejor maniobra no es la más rápida ni la más espectacular, sino la más predecible y segura.

Y siempre ANALIZAR Y ACTUAR EN CONSECUENCIA Y CON CRITERIO RESPONSABLE,con calma y sin perder los nervios.

¡¡¡Espero que os sirva de repaso!!! ¡¡¡¡Buena proa y nos vemos en el mar!!!!

LO QUE NOS DICE SALVAMENTO MARÍTIMO, MINISTERIO DE TRANSPORTES. ANTES DE ZARPAR. PARTE II

1. Equipo y Material de Seguridad Obligatorio a Bordo. Generalidades

Dependiendo de las zonas de navegación para las que está autorizada la embarcación (oceánica, alta mar, aguas costeras, aguas protegidas), la normativa obliga a llevar a bordo determinados equipos y material de seguridad. No considere a los equipos obligatorios como un trámite administrativo. Están a bordo para ofrecer las mayores oportunidades de salvar la vida de los tripulantes en caso de emergencia.

Todo el equipo y material de salvamento tiene que estar localizado, señalizado y en un lugar accesible para cualquier tripulante en todo momento.

2. Material Pirotécnico. Bengalas, cohetes y botes de humo.

Almacenarlo a bordo en lugar seco.

Leer y aprender de memoria las instrucciones de uso, ya que podemos necesitarlo de noche, en pleno temporal y en la oscuridad.

Respetar escrupulosamente las fechas de caducidad del material obligatorio. En caso contrario, puede no funcionar cuando lo necesites. Además, tener el material caducado es objeto de sanción. El material caducado ha de ser retirado por una empresa autorizada para ello.

Complementar las señales luminosas obligatorias llevando a bordo espejos, lámparas de destellos y luces químicas.

3. Lucha contra incendios

Los extintores portátiles deben siempre encontrarse al alcance de la mano y revisados, en fecha y forma, por empresas reconocidas y aprobadas por la Capitanía Marítima. Si son empresas de tierra, han de encontrarse reconocidas y aprobadas por la Capitanía Marítima. Estas empresas deben cumplir con la normativa aplicable, entre otras, la de estar en el Registro de Empresas de Servicios Contraincendios (delegado a las Comunidades Autónomas).

Pueden ser empresas de servicios que cuenten con el reconocimiento y aprobación de Sociedades de Clasificación, pero no suelen trabajar en el Sector Deportivo sino en el Mercante.

Toda la tripulación debe conocer la localización exacta de los extintores portátiles y saber cómo usarlos perfectamente.

Además de los obligatorios baldes para agua, es conveniente disponer de una manta ignífuga con la que ahogar pequeños fuegos.

Recordar que hay distintos tipos de extintores para diversos tipos de fuegos y que los de origen eléctrico suelen ser los más habituales a bordo. En este último tipo de incendio, no utilizar los baldes de agua. Recordar que en un incendio de origen eléctrico.

Los aros o boyas salvavidas son elementos de seguridad en el caso de persona al agua.

Para que sean útiles deben colocarse en las bandas o aletas, o en popa, con luz y rabiza (ancla flotante opcional) y un sistema rápido de soltado y lanzado al agua. El nombre de la embarcación debe figurar en el aro salvavidas.

Además, para su mayor visibilidad, equípese con una pecha flotante telescópica IOR (International Offshore Rule).

Si pierda un aro salvavidas, informe a Salvamento Marítimo. Alguien puede encontrarlo y activar una alarma.

Para navegantes solitarios, es aconsejable remolcar por popa un cabo de 50 metros, rematado con un visible flotador y con nudos cada 5 ó 10 metros.

No obstante, tenga en cuenta que, navegando a cierta velocidad, aunque logre asirse, podría no soportar la presión del agua si la embarcación no se detiene de inmediato.

5. Balsas salvavidas colectivas

Para que cumplan correctamente su función, es importante elegir el lugar para su instalación en cubierta y cumplir con los plazos de las revisiones, que serán realizadas por estaciones de servicio autorizadas.

Toda la tripulación debe saber cómo destrincar y lanzar al mar una balsa. En caso de disponer de zafa de liberación hidrostática, la tripulación debe conocer su montaje.

Fig. 20. La lucha contra incendios a bordo debe ser algo primordial.

Fig. 17. Material pirotécnico. Bengalas-cohetesbotes de humo.

Fig. 18. Podrán salvar literalmente la vida. Fig. 19. Extintores a bordo.

Fig. 21. Aros salvavidas.

Fig. 22. Balsas salvavidas colectivas.

Fig. 23. Hay varios tipos y opciones. Pero siempre hay que llevarla.

4. Aros Salvavidas

6. Arnés de Seguridad

Es un equipo de seguridad adaptado a la talla de cada tripulante. Aunque al principio pueda parecer incómodo, el arnés es importante para moverse por cubierta con mal tiempo.

Utilice arnés de cinta en lugar de cabo. Así se evita que, al pisar el arnés, ruede y pueda resbalar.

Es preferible el arnés más completo, fijado al cuerpo bajo los brazos y entre las piernas.

La línea de amarre del arnés (longitud máxima recomendada de 2 metros) debe rematar con dos brazos y sendos mosquetones de fijación. El arnés de seguridad no es para mantenerse unido a la embarcación si se cae por la borda. Es precisamente para no caer al agua. De ahí la importancia de que el arnés sea de corta longitud.

La mayoría de los arneses se fijan a la línea de amarre por el pecho para desengancharlo uno mismo. Pero si cae al agua, y es remolcado desde el pecho, entonces existe riesgo de ahogamiento. Es preferible fijarlo por la espalda.

Instalar la “línea de vida” (en acero o nylon, y siempre plana para no resbalar al pisarla) desde proa hasta la bañera, con argollas de fijación suplementarias en el fondo de la bañera y al pie del mástil (embarcaciones a vela).

Mantener siempre tensa la “línea de vida”.

7. Trajes de Supervivencia

Importante para largas travesías y en aguas frías, los trajes de supervivencia son complicados de poner y requieren entrenamiento. Es conveniente practicar antes de embarcar, hasta lograr infundirse el traje en un minuto. Es recomendable que periódicamente sean revisados por estaciones de servicio cualificadas.

8. Mochila de Supervivencia

Tener preparada una mochila de supervivencia donde transportar, dentro de un cajón estanco lo siguiente:

Un radioteléfono bidireccional portátil de VHF.

Navaja de bolsillo.

Alimentos energéticos.

Linterna estanca.

Pilas (de sobra).

Cordeles y cabos de distintas menas y longitudes.

Bolsas de basura de diferentes tamaños.

Bengalas y cohetes.

Botiquín de primeros auxilios.

Agua potable (mucho más que mucha).

Linterna estroboscópica.

Muda de ropa seca.

Ropa de abrigo.

Fig. 26. Seguridad a bordo. Arnés de seguridad + línea de vida.

Fig. 24. Arnés de seguridad.

Fig. 25. Línea de vida.

Fig. 27. Trajes de supervivencia.

Fig. 28. En gran número de ocasiones será la diferencia entre la vida y la muerte.

9. Otro material y equipo recomendable

Gafas, tubo y aletas, por si hay que bucear para soltar un cabo enganchado a la hélice o al timón.

Cuchillo muy/muy afilado para cortar cabos.

Bombas de achique portátiles, además de las reglamentarias (nunca sobran bombas de achique).

Un reflector de radar en la zona más elevada de la embarcación.

10. Botiquín a bordo

Es obligatorio llevar a bordo un botiquín de primeros auxilios y una guía sanitaria. Siempre lo más completo posible. Es una regla de vida.

32. Cualquiera de nosotros puede configurar un verdadero botiquín “profesional”. Sólo falta interés + darle la suma importancia debida + ponerse a ello.

Fig. 30. Debemos darle la importancia debida. Cualquiera de nosotros podrá ser un verdadero MacGiver y salvar literalmente vidas.

Fig. 31. El botiquín a bordo.

Fig.

Fig. 29. Mochila de seguridad.

El Consejo de Redacción

LA CONDENA AL FRACASO DE LA ARMADA INVENCIBLE. UNA MONÁRQUICA Y MUY REAL CAGADA

PARTES I Y II

INTRODUCCIÓN

Don Álvaro de Bazán tenía un plan. Y como todos los planes (“todos” en el sentido literal del término) del Marqués de Santa Cruz, era un plan destinado a triunfar. Don Álvaro había sido el muñidor de muchos triunfos para España. Había creado y puesto en marcha los conceptos revolucionarios y disruptivos de Infantería Embarcada e Infantería de Marina. Sólo a un verdadero genio con extraordinario talento, magnífica experiencia, infatigable determinación y conocedor como pocos del alma humana, se le habría ocurrido coger a los Tercios del Gran Capitán y embarcarlos para combatir en batallas navales y para desembarcarlos proyectando su fuerza en medio de territorios enemigos en guerra.

Fig. 1. Don Álvaro de Bazán, el mejor marino de guerra de España. Siempre invicto.

Y así, como Infantería Embarcada logró dos extraordinarios triunfos, Lepanto para la Cristiandad y la Primera de la Isla Terceira para las ambiciones de Felipe II con Portugal. En el caso de Lepanto, al mando de una Retaguardia prodigiosa, salvó la vida a Don Juan de Austria y a la Galera La Real, a punto de sucumbir ante La Sultana, la Galera insignia otomana, para a continuación ganar secuencialmente y sin descanso al centro otomano bajo el mando directo de Alí Pachá, a su ala derecha bajo el mando de Mohamed Sirocco y a su ala izquierda bajo el mando de Uluch Alí, ambas alas cuando estaban ya superando a las alas cristianas. Los hombres de Don Álvaro acabaron sin miramientos con las vidas del comandante supremo otomano Alí Pachá y de su lugarteniente Sirocco, y acabando las cabezas de ambos adornando picas cristianas. Don Álvaro no dejaba pasar ni una en una tremenda jornada que significó un gran y decisivo triunfo para la Cristiandad y el comienzo del fin para el gran Imperio Otomano y su hasta entonces dominio del Mediterráneo. Ya nunca volvería a ser como antes.

La misma Infantería Embarcada que alumbró uno de los hechos más sobresalientes que en batallas navales se haya dado jamás. En medio del Atlántico, en las costas de las Azores, en la que sería la primera batalla naval oceánica de la Historia del Mundo, 25 naves bajo el mando de Don Álvaro se enfrentaron a 64 naves franceses y 7 inglesas. La flota española a cientos de millas de sus bases, y las francesas e inglesas a escasa distancia de las bases de sus aliados portugueses. No le importó a Don Alvaro, esta vez a bordo de su buque insignia, el Galeón San Martín. Dio la batalla donde una Infantería Embarcada, de eterna memoria, sirvió voluntariamente como cebo a bordo del Galeón San Mateo para resistir más que valerosamente el ataque de 6 barcos enemigos, al asalto, entre ellos la Almiranta, la Capitana y la del Maestre de Campo. Un Tercio Embarcado, el de Granada, considerado siempre el mejor a bordo. Fueron 250 hombres entrenados por Don Álvaro y bajo el mando de Lope de Figueroa que resistieron 500 cañonazos y más de dos horas de asaltos continuos por todos los lados. No sólo resistieron, sino que hubo que prohibirles contraatacar y asaltar a su vez los principales barcos enemigos. El triunfo español fue absoluto y arrollador, y significó terminar con los apoyos al Prior de Crato en su pugna con Felipe II por el Trono Portugués.

Y como Infantería con proyección para operaciones de desembarco en territorio enemigo, idea precursora de la Infantería de Marina, Don Álvaro llevó a cabo dos operaciones exitosas, precursoras de las operaciones anfibias. La primera se produjo

en la Batalla del Tajo, cuando tropas españolas fueron trasladadas desde Setúbal a Cascais, para desde allí atacar a los partidarios del Prior de Crato, desde el Oeste, donde nadie lo esperaba, facilitando así el triunfo del Duque de Alba en la Batalla de Alcántara y la toma de Lisboa, que entonces era la verdadera capital del Mundo. Ambas acciones dieron el Trono y por tanto el Imperio Portugués a Felipe II.

La segunda operación anfibia fue la Segunda Batalla de la Isla Terceira cuando tropas de Infantería Embarcada de Don Álvaro desembarcaron en una prodigiosa e innovadora acción anfibia, y tomaron los últimos reductos en tierra de los seguidores del Prior de Crato, confirmando así el Trono Portugués para Felipe II. Fue la considerada primera operación anfibia con proyección de tropas a gran distancia (oceánica) en territorio enemigo en guerra, de la Historia de la Humanidad. Junto a Alhucemas, sentaron las bases de las operaciones anfibias exitosas.

En base a todo ello, Don Álvaro de Bazán presentó un plan a Felipe II. El objetivo era la invasión de Inglaterra. El Plan se llamó la Empresa de Inglaterra.

Fig. 2. La Infantería Embarcada. La idea de Don Álvaro de embarcar Tercios y dedicarlos al combate en la mar y a la proyección de la fuerza en territorios enemigos en guerra, fue clave para las victorias españolas y el dominio del mar.

Fig. 3. El Imperio Hispano – Portugués de Felipe II. Nunca ha habido otro igual. Nunca se ponía el Sol.

EL PLAN ORIGINAL DE DON ÁLVARO DE BAZÁN PARA LA EMPRESA DE INGLATERRA.

EL PLAN NÚMERO 1

Acabada la Campaña de las Azores, y tras el triunfo brillantísimo de las dos Batallas de la Isla Terceira, confirmando y asegurando el Trono Portugués para Felipe II, ahora también Felipe I de Portugal, sumándose el poderío conjunto de los Imperios Español y Portugués, y conocedor Don Álvaro que poseía la mejor flota del momento, con los mejores barcos, los Galeones, los mejores marinos, mandados por excelentes mandos como los Almirantes Juan Martínez de Recalde, Miguel de Oquendo y Martín de Bertendona, que poseía la mejor Infantería Embarcada y de Desembarco, liderada y abriendo paso por el mejor Tercio, el de Granada, bajo el mando del tal vez mejor comandante de infantería del momento, el Maestre de Campo Lope de Figueroa, y siendo los únicos además en tener experiencia en este tipo de combates de desembarco y proyección de una gran fuerza de infantería en territorio enemigo en guerra, creyó llegado el momento de invadir Inglaterra. Estamos a finales de 1583. Y Don Álvaro, que contaba con la experiencia más que suficiente para una operación así, y de los medios materiales y humanos para ello, presentaba el plan a Felipe II.

Se sumaba además el poderío conjunto de un Imperio Hispano – Portugués como nunca había habido imperio alguno hasta ese momento en la Historia. Y una fuerza naval y embarcada, como jamás había navegado y combatido hasta entonces, curtida en Batallas como Lepanto y Primera de la Isla Terceira, y una fuerza de proyección y desembarco con la única experiencia habida en el Mundo hasta ese momento, curtida en los desembarcos de la Batalla Naval del Tajo y Segunda de la Isla Terceira. Además, España contaba con Lisboa como puerto de lanzamiento de la fuerza, y de los magníficos astilleros y constructores navales portugueses, a sumar a los españoles.

Don Álvaro no deseaba retrasar la operación por cuanto era totalmente consciente de que era ahora, justo ahora, el momento en que todo estaba en su mejor momento, entrenado y listo, para la operación. Por ello, sin dudarlo y en la confianza que tiene alguien que tiene todo, no sólo listo y preparado, sino además experimentado y con éxito, se dirigió al Rey Felipe.

El Plan consistía en una fuerte y contundente estrategia naval, progresiva y escalonada, con el fin de dominar el mar y derrotar a la flota inglesa para apoyar un doble desembarco. Por un lado, en Irlan-

da. Por otro lado, en varios escogidos y estratégicos puertos de la costa Sur de Inglaterra. Es decir, habría dos fases, una Fase Naval y una Fase de Desembarco, Invasión y Conquista, y ésta última en dos lugares, Irlanda y Sur de Inglaterra.

Para el dominio del mar, de lo que Don Álvaro estaba seguro de lograr, precisaría de Galeones, ágiles y marineros, muy fuertemente artillados, alrededor de 40 cañones o más cada uno. Su idea era emplear esta vez fuerza artillera de larga distancia, en lugar de abordajes. Y esto lo decía el gran artífice de los triunfos al abordaje. Con ello tenemos tres cosas. Por un lado, no es para nada cierto que los españoles se empeñasen en los abordajes y desecharan la artillería naval. Para nada es cierto, repetimos. España contaba con una fuerte tradición artillera naval y cuando lo estimaba preciso, la empleaba con profusión y determinación. Por otro lado, los artilleros españoles para nada tenían que envidiar a los ingleses, franceses y holandeses, siendo tan buenos o mejores que ellos. Por último, Don Álvaro elegía las mejores tácticas y estrategias conforme lo precisara su plan. No era un caso aislado. Quien había literalmente inventado la Infantería Embarcada y destacó por su siempre exitoso uso, no tenía problema alguno en relegarlo a un segundo plano, dando el protagonismo a la artillería naval cuando así lo estimase para el triunfo final. Y ello era así porque confiaba tanto en su artillería naval como confiaba en la imbatible Infantería Embarcada.

A partir de ahí vendría un desembarco e invasión de Irlanda. El sitio no estuvo elegido al azar o por capricho. Son varios los historiadores británicos e irlandeses que se mostraron completamente favorables a este plan. El gran Cyrill Falls afirmaba que “invadiendo Irlanda, para desde ella pasar a Inglaterra se hubiese aprovechado un factor que a menudo se olvida: los vientos predominantes, que son del sudoeste,

Fig. 4. El Galeón. Una de las claves para dominar los mares y mantener el Imperio Español.

5. El gran historiador irlandés Cyril Falls, académico y profesor de Historia Militar, Comandante del Imperio Británico, Oficial de Estado Mayor y prolífico autor de una extraordinaria obra sobre Historia Militar. Entre sus libros destacan “The First War World”, “Great Military Battles”, “War Books”, “The Art of the War”, “The Birth of Ulster” y “Elizabeth’s Irish Wars”.

mientras, que si salía de los Países Bajos hacia Inglaterra habría que esperar los vientos del Este. Y, lo que es más: los refuerzos enviados desde Inglaterra a Irlanda para batir a los españoles invasores requerían también esos vientos del Este. Esto era un obstáculo increíble para los que no hayan estudiado la época: Las tropas inglesas que iban a Irlanda quedaban constantemente detenidas en Chester, en Bristol o en Barnstable durante una, dos, tres y, a veces, cinco semanas en espera del viento”

Y mientras, un segundo contingente de tropas españolas se dirigiría hacia el Sur de Inglaterra. No era la primera vez que España lo haría. Hay una enorme tradición de desembarcos españoles en la costa Sur y Este de Inglaterra. España tenía ya entonces una increíble y extraordinaria cartografía del Sur de Inglaterra. Si uno se pregunta por qué los ingleses odiaban tanto a los españoles, las respuestas las encontramos en los ataques que Almirantes de la talla del vallisoletano Pero Niño o

del leonés Fernando Sánchez Tovar, llevaron a cabo, y asolaron y aterrorizaron las costas inglesas repetidamente durante años y el último a punto estuvo de asolar Londres, de donde ya había huido gran parte de la población, solo detenido por una nueva guerra con Portugal que requería su presencia urgente. Sus ataques convertían a los de Drake o los de los vikingos en casi casi excursiones con las monjitas de la caridad.

Falls completa añadiendo que “Irlanda era un buen primer paso para la invasión de Inglaterra; estaba poco guarnecida por ingleses y habitada por un pueblo en que la influencia de España había penetrado muy profundamente”. Luego, para nada estaba equivocado Don Álvaro en su plan inicial planificando una invasión de Irlanda. Estaba precisamente en lo cierto.

Son muchos los que, al saber de un plan de invasión de Inglaterra empezando por Irlanda, en automático responden que es una tontería y una pérdida de tiempo y recursos. Todo el mundo piensa en Hastings. Los únicos que piensan que Irlanda es el mejor camino en esos momentos para atacar Inglaterra son….los propios ingleses e irlandeses, militares e historiadores…y el genio insuperable estratégico, táctico y militar de Don Álvaro.

Junto a ello, en secuencia, y tras la respuesta inglesa de acudir a Irlanda a parar no sólo el ataque español sino también la más que previsible respuesta de algunos sectores irlandeses en su lucha contra los ingleses (algunos sectores, pero no toda la isla, ya que pasaba como ha pasado siempre en Irlanda hasta el día de hoy) de aprovechar el momento para nuevamente levantarse contra la Inglaterra de los Tudor, sería la hora del segundo desembarco. Éste se llevaría a cabo en la Costa Sur de Inglaterra.

Repetimos hasta la saciedad. España conocía perfectamente la Costa Sur Inglesa. Disponíamos de una extraordinaria y precisa cartografía. Conocíamos perfectamente como eran los ingleses de esta región. Conocíamos perfectamente sus disposiciones de tropas de infantería en tierra. Conocíamos perfectamente sus barcos y su disposición. Conocíamos perfectamente a sus mandos y su estilo y forma de dirigir. Conocíamos sus previsibles respuestas.

6. Una de las incursiones del Almirante Sánchez Tovar por la Costa Sur de Inglaterra y llegando hasta las mismas afueras de Londres, devastando cuanto encontraba a su paso.

Fig.

Fig.

Fig. 7. Tras literalmente arrasar toda la Costa Sur Inglesa (sucesivamente Plymouth, Dartmouth, Poole, la Isla de Wight, Southampton, Portsmouth, Rottingdean, Lewes, Hastings, Winchelsea, Rye, Folkestone y Gravesend), y haber logrado el dominio absoluto del mar, el Almirante Sáncher Tovar llegó a las afueras de Londres. Al poco de iniciar la conquista de la capital inglesa, con casi toda su población huida, así como gran parte de la Administración y Corte, el Almirante tuvo que regresar a la península llamado urgentemente por haberse iniciado una nueva guerra contra Portugal.

No era fruto de la casualidad. Era la consecuencia de dos cosas. El gran número de ataques e incursiones llevadas a cabo por españoles, destacando las numerosas de Pero Niño y de Sánchez Tovar, en sus numerosas campañas, aterrorizando y saqueando a tope la región, y conociendo perfectamente dónde iban y dónde estaban en todo momento, disponiendo ya, pero a la vez corrigiendo y actualizando, una cartografía abundante y precisa. Y la extraordinaria red de espionaje que había dispuesto Felipe II en la zona. Siempre se ha ponderado la red isabelina en España. ”Tipical Spanish”…que hace pensar que España siempre es peor en todo a sus enemigos (y encima hay españoles, muchos muchos, que además se alegran). Pero debemos decir que la red española era muy superior a la inglesa. Y que además era más importante en la Costa Sur que en la Corte Inglesa.

Por ello Don Álvaro había dispuesto esta segunda invasión, no a la vez, sino secuencialmente a la de Irlanda. Se llevaría a cabo cuando las tropas inglesas y gran parte de sus barcos acudieran allí en respuesta al ataque español y al apoyo católico irlandés, quienes lo tomarían como lo que era para ellos, una guerra de religión contra los Tudor (recordemos que además Isabel también había sido excomulgada por el Papa Pío V el 25 de Febrero de 1570 por la Bula Regnans in Excelsis, y liberando a todos sus súbditos de lealtad hacia ella).

Para ello la flota española debía partir de Lisboa en dos oleadas y con las tropas de infantería ya embarcada en origen. Pero antes, entre una acción y otra, habría una fase intermedia. La del dominio de la mar entre España e Inglaterra. Se trataba de repetir la Batalla del Tajo y la Batalla de la Isla Terceira, cuando Don Álvaro logró derrotar las flotas enemigas y logrando superioridad en la mar, para proceder a continuación a las fases terrestres de desembarco, invasión y conquista.

A partir de ahí, la idea era controlar y dominar la Costa Sur Inglesa (no sería nada nuevo ya practicado con anterioridad, como ya dijimos, por Pero Niño y Sánchez Tovar) y de ahí dirigirse hacia Londres. Tampoco sería nada nuevo ir a por Londres. Sánchez Tovar llegó hasta las mismas afueras de la capital inglesa, con gran parte de su población huida y de la Administración, pero no pudo completarlo porque fue llamado de urgencia de regreso a la península para una campaña contra Portugal al haberse declarado en esos momentos una nueva guerra entre ambos países vecinos.

EL PLAN DE DON ÁLVARO ERA CREAR UN NUEVO

STMFORD BRIDGE Y UN NUEVO

HASTINGS

Si algo nos enseña la Historia, entre otras muchas cosas, es que puede repetirse. Si algo nos enseña la Historia, entre otras muchas cosas, es que debemos aprender y mucho de ella. Entonces, ¿por qué no la hacemos el caso debido?

El Plan de Don Álvaro era sencillo y mortalmente eficaz. Don Álvaro, entre sus muchas virtudes, tenía algunas que le alumbraban y le hacían sobresalir. Una era que estudiaba en profundidad la Historia. Y supo dos cosas. Estamos en 1583. Y acababa Don Álvaro de tomar las Azores, el último refugio de los partidarios del Prior de Crato, asegurando así el Trono Portugués para Felipe II, y de literalmente destrozar lo mejor de la flota francesa y una potente escuadra inglesa. No había quien parase a Don Álvaro. Y fue entonces cuando supo Don Álvaro que había llegado el momento de atacar a Inglaterra.

Digámoslo alto y claro. No fue Felipe II quien dijo que había que atacar e invadir Inglaterra. Fue Don Álvaro de Bazán en 1583. Felipe II lo dijo mucho después. El problema fue que en 1583 era un estupendo momento. Era el momento de llevar a cabo la Campaña planeada por Don Álvaro y que tendría lugar en 1583 – 1586. El momento elegido por Felipe II fue tardío. Y su plan un verdadero fiasco. Ahora lo veremos, analizaremos y valoraremos. Y lo compararemos con el de Don Álvaro.

El núcleo importante del ataque e invasión sería la segunda oleada. La del ataque a la Costa Sur Inglesa. Pero necesitaba su preparación. Y ésta consistía en las dos fases anteriormente dichas, la irlandesa y la naval.

Fig. 8. La Historia habría mostrado que el modelo Stamford Bridge – Hastings era el más adecuado para atacar y conquistar Inglaterra. Un desembarco y ataque al Norte, y tras la marcha del ejército inglés para hacer frente al mismo, un segundo desembarco de tropas en la Costa Sur Inglesa. Y ése fue el plan de Don Álvaro con un primer desembarco en Irlanda y uno segundo en la Costa Sur.

La naval es fácilmente entendible, sobre todo conociendo a Don Álvaro. Deseaba como siempre hacía, lograr la supremacía naval y el control de los mares. Siempre había actuado así. Y esta vez no sería la excepción. No deseaba ningún barco inglés en su retaguardia una vez desembarcado en Inglaterra. Y deseaba mantener en todo momento las comunicaciones y la logística entre las tropas desembarcadas y España. Pero, ¿por qué la fase irlandesa?

Quienes hacen lecturas superficiales de la Historia habrían sacado de inmediato Hastings, en una lectura parcial y errónea de esta batalla. Pero evidentemente el error les hubiera sonrojado. Hastings no fue lo que parece. No fue el ataque normando y la derrota del ejército sajón. Guillermo II sabía que los sajones, bajo el mando personal de su rey Harold II Godwinson, estaban combatiendo en el Norte en la Batalla de Stamford Brigde, derrotando y matando a los mandos enemigos, el Rey Vikingo Harald Hadrada y Tostig Godwinson (el propio hermano rebelde de Harold). La batalla de Stamford Bridge fue el 25 de Septiembre, y el mismo 26 – 28 de septiembre ya estaban los normandos desembarcando en la Costa Sur Inglesa, en Pevensey. Hastings no habría podido producirse si no hubiera tenido lugar Stamford Bridge.

Guillermo sabía que las tropas inglesas acababan de disputar una tremenda, agotadora y costosa batalla. Y sabía que estaba obligando a los sajones a bajar apresuradamente al Sur para enfrentar la invasión normanda. Y también sabía que iba a enfrentarse a un ejército que se desplazó inicialmente en marchas forzadas hacia el Norte para detener la invasión vikinga, que había dado una tremenda y agotadora batalla (Stamford Bridge),

que había perdido en la misma gran parte de sus mejores tropas, y que ahora, sin descanso, tendría que desplazarse apresuradamente al Sur en marchas forzadas nuevamente, para dar la batalla contra una segunda invasión.

Pasó lo que tenía que pasar. No todas las tropas de Harold se desplazaron a la misma velocidad. Esto unido a las pérdidas en la Batalla de Stamford Bridge quitó tropas valiosas a Harold. Por ello tuvo que ir improvisando en su agotador desplazamiento hacia el Sur e ir reclutando tropas por el camino. Cuando llegó a Hastings, agotado, sin gran parte de sus mejores tropas (unas muertas en Stamford Bridge y otras perdidas en el largo camino de vuelta) y sustituidas por tropas bisoñas sin experiencia de combate en muchos casos, y con la parte del Ejército que aún llevaba consigo, pero hartos y agotados tras el tremendo desplazamiento al Norte, la batalla contra la invasión vikinga, la falta de descanso tras el primer desplazamiento y la batalla, y ahora un segundo agotador y terrible desplazamiento al Sur, habiendo perdido parte de sus compañeros, es fácil imaginarse en qué estados físico y anímico iban a enfrentar la Batalla de Hastings contra los normandos.

Y así pasó. Fue la única vez en la Historia que ha caído un trono inglés tras una invasión y conquista venida desde el Continente. Don Álvaro pensó en repetirlo. Al hacer un desembarco en Irlanda, Don Álvaro pretendía crear un nuevo escenario de Stamford Bridge – Hastings.

POR QUÉ LA ELECCIÓN DE IRLANDA

Ya dijimos anteriormente que la elección de Irlanda no fue al azar por parte de Don Álvaro. Contaba con lo que historiadores británicos e irlandeses han manifestado en varias ocasiones al respecto y parte hemos recogido en párrafos anteriores.

Pero también era perfectamente conocedor de dos aspectos vitales. Por un lado, es bien cierto que se trataba también de una guerra de religión y que pensaba contar con el concurso de los católicos. Pero no hay que equivocarse. Sabía perfectamente que los católicos ingleses, en su mayoría, ante una invasión en Inglaterra, se pondrían al lado de su reina Isabel. Priorizaban ser ingleses a ser católicos. Y esto era una verdad que pocas veces se entendía. Por ello, a pesar de ser multitud, a pesar de las Bulas Papales, a pesar incluso de su fe, defenderían su tierra ante cualquier invasión. Si había que destronar a su reina anglicana, lo harían ellos. Pero nunca contribuirían a que una invasión la echase. Es más, se pondrían de su lado para defender el Trono Inglés.

Fig. 9. No es fácil el traslado de tropas desde Inglaterra hasta Irlanda a través del Canal de San Jorge. Una invasión de un ejército enemigo en Irlanda exigiría enviar tropas desde Inglaterra al verse probablemente superadas las estacionadas en Irlanda. El traslado no sería nada fácil dadas las condiciones de navegación en la zona.

Otra cosa son los irlandeses. Es cierto que muchos ya apoyaban en aquél entonces a los Tudor. Y que no eran tan católicos como la tradición y el marketing nos han hecho creer. Pero también es cierto que gran cantidad de ellos eran católicos y contrarios a los Tudor, por religión, por política y por nacionalismo. Nada nuevo. Nada o poco ha cambiado. Y Don Álvaro sabía qué teclas debía tocar y donde hacer los desembarcos en Irlanda y cómo dirigirse a estos sectores irlandeses para lograr su concurso. Esta invasión sería la primera fase del plan de Don Álvaro. De hecho, acababa de enviar a su segundo Recalde con varias naves para una navegación en torno a las costas irlandesas para comprobar las condiciones de la mar en aquella época del año, confirmar la cartografía y pulsar futuras lealtades de irlandeses católicos de apoyo y alianza con las tropas españolas.

Irlanda tenía además otra connotación importante. Significaría que los ingleses debían mover gran parte de su flota dado que tendrían que desplazar un fuerte contingente inglés de infantería desde Inglaterra a Irlanda. Con ello se lograba disminuir en gran medida las unidades navales inglesas para el control del Canal. No sería fácil para los ingleses, al tener conocimiento del segundo ataque e invasión española en la Costa Sur, volver desde Irlanda. Una flota española en la zona Sur del Canal de San Jorge podría dificultar mucho su vuelta. Además, tendrían que ponderar qué hacer con las tropas desembarcadas en Irlanda.

Una tercera connotación de elegir Irlanda sería precisamente qué hacer con las tropas desembarcadas en Irlanda. Traerlas de vuelta para enfrentarse a las tropas españolas desembarcadas en el Sur de Inglaterra significaba dejar tropas españolas e irlandesas a su retaguardia y retrasaría la vuelta de gran parte de la flota por el transporte. Tendrían dos opciones principales. Una sería llevar las tropas inglesas de vuelta desembarcadas en Irlanda lo más al Sur posible, pero allí se encontrarían con la flota española en el Canal de San Jorge. Ello podría conducir a desembarcar las tropas más al Norte, en el eje de la Isla de Man. Pero esto dejaría a las tropas inglesas muy al Norte de la segunda invasión española. Ninguna opción sería buena para los ingleses.

Además, dejaría tropas españolas de la primera invasión y tropas irlandesas en la retaguardia. Tropas que podrían pasar posteriormente a Inglaterra y actuar en efecto pinza con las tropas españolas del desembarco en la Costa Sur y coger en medio a las tropas inglesas.

Para evitar ello, los ingleses debieran dejar parte de las tropas llevadas a Irlanda, pero en número suficiente como para no ser derrotadas por las tropas españolas e irlandesas, lo que conduciría a restar gran número de tropas (y tropas buenas) para frenar la segunda invasión en el Sur de Inglaterra. Los ingleses no lo tenían nada bien. Serían finalmente cogidos en una mortífera pinza española. Y a partir de ese momento, el camino a Londres quedaría expédito.

EL RECHAZO DE FELIPE II AL PLAN DE DON ÁLVARO Y LA ELECCIÓN DE PLAN ALTERNATIVO DE ALEJANDRO FARNESIO. EL PLAN NÚMERO 2. UNA GRAN CAGADA DEL REY FELIPE.

EL PRINCIPIO DE LA DERROTA DE LA ARMADA INVENCIBLE

Al Rey Felipe no le pareció en 1583 el momento para atacar Inglaterra. Dejó pasar el tiempo. Llegó 1586 y le entraron las prisas. Estamos ya en plena Guerra Anglo – Española (1585 – 1604). Hay muchos elementos de debate para valorar y discutir acerca de ambos escenarios. Es decir, por qué en 1583 pensó que no y por qué en 1586 le entraron unas prisas tremendas. Pero ello se escapa de la extensión y abordaje de este Articulo.

Lo peor no fue esto. Ya malo de por sí. Como todo en la vida, los momentos son los momentos y las circunstancias, características y oportunidades cambian. Y lo que en un momento es oportuno, en otro es más complicado. La Campaña de 1583 – 1586 propuesta por Don Álvaro era un momento y una oportunidad concreta, y la decidida por Felipe II de 1586 – 1588 era otra bien diferente. Tampoco podemos entrar a valorar comparativamente ambas en este Artículo. Lo dejamos para otra ocasión.

El caso es que cuando Felipe II retoma el proyecto en 1586 (han pasado tres años desde la propuesta de Don Álvaro) no acepta tampoco ahora el proyecto de Don Álvaro. Felipe se deja convencer por el contra plan de Alejandro Farnesio. El plan consistía en lanzar las tropas de los Tercios desde Flandes en barcazas directamente contra las cercanías de Londres, desembarcar allí y atacar y hacerse con la capital inglesa. Y por supuesto liderar él el proyecto. Eso sí, los barcos de Don Álvaro debían dar cobertura a las barcazas de Farnesio. Y Felipe II decide que es el plan a ejecutar. Don Álvaro y su plan son ninguneados y relegados a muy segundo plano. La moral de la flota española se puede uno imaginársela.

Pero el plan de Farnesio adolecía de fallos tremendos que condicionaron el resultado. El fracaso no fue la flota inglesa. Tampoco los “elementos” tanto como se dijo. No es así. Si uno navega por el Mar del Norte y el Atlántico Norte, y en determinados momentos del año, sencillamente es lo que se puede esperar. Por ello, el Plan de Don Álvaro, buen conocedor de los mares y las condiciones meteorológicas, tenía esto en cuenta

y había elegido otra época del año. El Plan de Farnesio aprobado por Felipe II no contaba con el elemento meteorológico. Y como dijo Roald Amundsen, “la suerte favorece a aquél que hace todo lo posible por depender menos de ella”.

El plan de Farnesio para nada era marino. Tampoco era un plan anfibio. Era un plan de ataque terrestre considerando las barcazas como un puente entre el continente e Inglaterra, y la Armada como mero ayudante para dar cobertura y protección. Además, tenía varios elementos que lo condicionaron y condujeron al fracaso. No tuvo en cuenta algo fundamental. Si las tropas parten embarcadas desde Lisboa y van directas a Inglaterra, cuentan con el factor sorpresa a su favor. Si las tropas parten de Flandes donde debe dirigirse la flota española a recogerles y acompañarlos, primero se pierde el factor sorpresa y, segundo, los ingleses son alertados suficientemente y además con tiempo.

Además, al ir directamente desde Lisboa no sólo se cuenta con el factor sorpresa, sino que se va directamente por parte de la Armada. Ir desde Flandes supone meterse en el Canal, un auténtico avispero, una trampa donde además iban a estar presentes ingleses y holandeses, en gran número y muy buenos conocedores de la navegación en esas costas, lo que no era el caso en los españoles, y unas aguas tremendamente traidoras.

Además, este plan exigía la construcción de alrededor de 150 – 200 barcazas por parte de las tropas de Farnesio. Contra lo que muchos han creído, las tropas de Farnesio no iban a cruzar a bordo de los barcos, sino que tendrían que construir barcazas para atravesar el Canal y presentarse en las cercanías de Londres, desembarcando en la costa de Kent. El papel de la Armada Invendible era secundario para protegerles y darles cobertura. Y pasó lo que muchos marinos ya pensaban en Lisboa preparando la Grande y Felicísima Armada que iba a pasar. Que las tropas de Farnesio no iban a poder construirlas a tiempo y tenerlas preparadas.

Así ocurrió. Cuando la Armada llegó a Flandes se encontró con que las tropas de Farnesio no podrían embarcar dado que no había barcazas preparadas. Tampoco era en absoluto factible que accedieran a los barcos españoles recién llegados. Las traicioneras aguas y la presencia de ingleses y holandeses lo impedían. En ese momento la invasión de Inglaterra se vino abajo y el plan Farnesio – Felipe II se derrumbó por completo. No quedó otra a la Armada que volver a España. Hacerlo rodeando las Islas Británicas, atravesando el Mar del Norte y parte del Atlántico Norte en aquella época del año y con numerosos barcos no adaptados para dicha navegación, condicionó el resultado final más aún.

Fig. 10. Alejandro Farnesio, el Duque de Palma, robó el protagonismo de la Empresa de Inglaterra gracias a la decisión de tu tío Felipe II. Su plan fue el que se llevó a cabo y no el de Don Álvaro. Fue la condena al fracaso de la invasión.

Fig. 11. La costa del Condado de Kent fue el lugar elegido para el desembarco en el Plan de Farnesio.

Ni Farnesio estaba en el fondo tan convencido de atacar Inglaterra como una necesidad para España, estando mucho más preocupado por Flandes, a diferencia de Don Álvaro, quien consideraba la Empresa de Inglaterra como el proyecto más importante en esos momentos para España, y por ello Farnesio no se preocupó de construir ni media docena de barcazas, no concediéndole al proyecto la importancia debida, ni el Duque de Medina Sidonia, que lo que conocía del mar era lo que veía desde la costa, disponía de conocimientos marinos mínimos para comprender que un desplazamiento por el Mar del Norte, costas británicas e irlandesa, y Atlántico Norte, y más en esa época del año, era un verdadero suicidio, y máximo con algunos de los barcos que llevaba no capacitados en absoluto para esa navegación y en esas condiciones.

Pero no olvidemos al principal culpable. Un Felipe II que despreció el plan de Don Álvaro y ninguneó a éste, dando la principal responsabilidad del proyecto a Farnesio y su imposible plan, y nombrando para el mando de la Armada a un inepto Duque de Medina Sidonia.

FELIPE II EMPEORÓ AÚN MÁS LAS COSAS

Entre las numerosas equivocaciones y errores de Felipe II en el proyecto de la Grande y Felicísima Armada, hay tres que sobresalen por sus consecuencias. Uno fue el distante y frío trato que Felipe II dispensó a Don Álvaro durante su estancia en Lisboa preparando la Armada para este proyecto. Un trato que para nada correspondía con lo que Don Álvaro había hecho por España y por él mismo (le dio la victoria en Lepanto, le dio el Trono Portugués junto al Duque de Alba, le dio la victoria en gran número de batallas, siempre invicto, le dio el dominio del mar, le dio la Infantería Embarcada, le dio las operaciones anfibias a larga distancia y en territorio enemigo en guerra, le dio innumerables cosas y le dio la oportunidad perdida de la invasión de Inglaterra mucho antes).

Ahora que estaba preparando la Armada en Lisboa, en cambio, recibió de Felipe II distancia, frialdad, desencuentro, no aceptación de su proyecto de invasión, ser relegado a un segundo plano, y una gran desconfianza. Felipe II le metía, ahora sí, en 1586 y 1587, unas prisas tremendas, y le urgía a tenerlo todo a punto y tenerlo ya.

Sin embargo, este proceder de Felipe II para nada lo hacía con su sobrino Alejandro Farnesio. Al final, fue éste el que falló no teniendo a punto las cosas, y haciendo inviable por tanto la invasión de Inglaterra. Felipe II fue injusto con Don Álvaro y

Fig. 12. Las condiciones de navegación a vela por el Canal de la Mancha son muy malas. Hay corrientes tremendas y muy fuertes vientos. A ello hay que sumar bajíos (a veces de 0,1 metros) y peligrosos arenales. Pero lo peor tal vez sean las terribles corrientes de marea, que generan importantes derivas (en algunas ocasiones de hasta 3 nudos). A ello habría que sumar barcos ingleses y holandeses patrullando y listos para el ataque. Además, ya estaban alertados de las intenciones españolas. Todo ello haría extremadamente complicado el paso de los lanchones y barcazas en las que Farnesio pensaba atravesar el Canal y desembarcar en Inglaterra.

Fig. 13. Alonso Pérez de Guzmán y Sotomayor, Duque de Medina Sidonia, encargado de sustituir a Don Álvaro de Bazán al mando de la Armada Invencible. Buen administrador y organizador, su desconocimiento del mundo de la mar, su ausencia de experiencia de tropas en combate, su débil carácter y su pasividad, su ineptitud y torpeza, su manifiesta timidez y su clamorosa lentitud en tomar decisiones, junto a su indecisión y cobardía en los momentos de la verdad, fueron un elemento primordial para el fracaso de la Armada Invencible. Sus varios y sonados fracasos posteriores (Cádiz en 1596 y costa de Gibraltar en 1606) así lo atestiguan. Lo que puede decirse de él es que mejor lo hubieran tenido como mando los enemigos de España. Este personaje fue el elegido por Felipe II…..

totalmente despreocupado con su sobrino Farnesio. A la postre fue éste el que no cumplió con sus deberes y con su obligación llevando el proyecto al fracaso al hacer imposible él mismo el traslado de sus tropas a Inglaterra.

El punto culminante para Don Álvaro fue cuando a principios de 1588 recibió en Lisboa la visita de una comisión investigadora enviada por Felipe II para revisar y valorar los avances de Don Álvaro. Un verdadero bofetón a éste. A partir de aquí grandes contradicciones. Se dice que la comisión emitió un dictamen favorable. Pero hay dudas porque parece que fueron a Lisboa con el dictamen ya escrito o por lo menos muy elaborado. Se dice también que Felipe II cesó en sus funciones a Don Álvaro el 4 de Febrero de 1588. Se dice también que le envió una carta muy positiva el 8. Lo cierto es que Don Álvaro el 9 moría de tifus en Lisboa, contagiado en una visita que hizo a uno de los hospitales para visitar a numerosas tropas y marinería hospitalizados por padecer tifus. Y el 14 de Febrero el Duque de Medina Sidonia recibía el encargo de dirigirse a Lisboa para hacerse con el Mando de la Armada. Todo muy seguido. Todo muy precipitado. Pero el calendario es el que es.

Nunca se llegará a saber la culpabilidad de este trato de Felipe II en la salud y muerte de Don Álvaro. Desde luego lo que sí se sabe es el estado de depresión y desmoralización en la que se encontraba Don Álvaro en las semanas anteriores a su muerte y el mazazo que le supuso la llegada de la comisión de supervisión y vigilancia que le envió Felipe II.

Otro de los errores de Felipe II fue precisamente éste, dar el mando de la Armada al Duque de Medina Sidonia, Alonso Pérez de Guzmán, gran administrador y buen organizador, pero con desconocimiento absoluto de las cosas de la mar y sin experiencia alguna en mando de tropas en combate, como se requería para la Armada y el proyecto de invasión de Inglaterra.

Además, era alguien muy obediente y fiel. Era muy bien mandado. Estupendo para convertir a una flota que podría haber sido magnífica y ganadora, en una fuerza que sirviera para dar cobertura a las barcazas y lanchones que iban a llevar a las tropas de Farnesio a Inglaterra.

Fig. 15. En el puerto de Plymouth estaba atrapada, sin poder salir, lo mejor de la flota inglesa. La Armada Invencible estaba pasando a escasa distancia en su camino hacia Flandes. A barlovento y con la marea a favor, con los barcos ingleses inmovilizados dentro del puerto sin poder maniobrar en absoluto, la suerte favorecía a los españoles y les ponía en bandeja un triunfo absoluto decisivo e irrepetible. Ante las peticiones de los Almirantes y Capitanes españoles, perfectamente conocedores de lo que tenían por delante, el Duque de Medina Sidonia prohibió el ataque. Decía que las órdenes de Felipe II era no entrar en combate hasta llegar a Flandes. Una enorme cagada soberana y monárquica. Y una monumental muestra de cobardía e indecisión de un gran pusilánime como era el Duque de Medina Sidonia. A partir de ahí, la Historia.

No sólo fue un completo inepto en la dirección de la Armada. En años posteriores tuvo sobradas ocasiones para mostrar su ineptitud en combates y en dirigir hombres. Pocas veces ha tenido España a alguien tan inepto dirigiendo tropas con su rango. Tenemos dos ejemplos que ya entonces fueron calificados de ineptitud, torpeza, timidez, lentitud y cobardía. En 1596 en Cádiz ante un flota inglesa y holandesa. En 1606 frente a Gibraltar ante una flota holandesa. El propio Cervantes le llevó al ridículo en un soneto. Pero no olvidemos que su elección para la Armada Invencible fue del propio Felipe II.

Fig. 14. El Almirante Juan Martínez de Recalde, primer lugarteniente de Don Álvaro de Bazán y su principal hombre de confianza, era el llamado a sustituirle.

La Armada tenía magníficos mandos. Don Álvaro había designado como su sucesor a Juan Martínez de Recalde, el bilbaino que había sido su lugarteniente y fiel subalterno en muchas batallas. Era el recambio perfecto. Se le conocía con los apodos de “El Matador” y el “Hundebarcos”. Se habría continuado con el estilo y forma de combatir de Don Álvaro. Aunque tal vez exactamente eso es lo que no quería Felipe II en favor de su sobrino Alejandro Farnesio.

El tercer error a destacar de Felipe II de los muchos que cometió con la Armada Invencible fue la orden que dio de no atacar ningún barco inglés ni entrar en batalla, en el desplazamiento de la Armada hasta Flandes para escoltar a las tropas de Farnesio. Ello evitó el más que presumible triunfo español cuando al pasar cerca de Plymouth, la flota española descubrió que una gran parte de la inglesa estaba

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sobre las Islas Británicas. Típicos en la temporada del año del cruce de la Armada Invencible. Varios de los barcos de la Armada no estaban en absoluto capacitados para una travesía así. Fue la decisión del Duque de Medina Sidonia en lugar de virar en redondo y volver a atravesar de vuelta el Canal enfrentándose a los barcos ingleses. Posteriormente se ha sabido que ya no disponían de municiones.

atrapada dentro del puerto, sin posibilidades de poder salir por el estado de la mar y la climatología, y contando las naves españolas con el barlovento y las mareas a su favor. Era el momento propicio para haber acabado con las naves enemigas.

Los dos mandos superiores navales españoles, Recalde y Oquendo, reclamaban del Duque de Medina Sidonia el ataque inmediato. Pero éste no lo autorizó escudándose en que Felipe II había ordenado no entrar en combate con las naves inglesas. Y él era obediente y bien mandado. Se perdió así la gran oportunidad de haber terminado con la flota inglesa. A partir de ese momento los barcos ingleses pudieron posteriormente salir del puerto tirados por botes y pequeñas barcazas a remo. Posteriormente atacaron a la Armada. El resto es Historia.

Juan Ignacio Pinedo Doctor en Medicina. Máster en Historia Militar. Vocal de la Junta de Gobierno de la RLNE. Capitán de Yate.

Fig. 17. Mapa inglés con la ruta de la Armada Invencible.

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Huracán

ESTUDIO DE CASO. GIBRALTAR Y SUS AGUAS. EL PUNTO DE VISTA DE LA HISTORIA

PARTE I

ANTECEDENTES HISTÓRICOS

Se puede afirmar que la situación geográfica de Gibraltar ha sido siempre su suerte, y también su desgracia, habiendo traído a esta tierra riqueza y prosperidad, pero también haciéndola sufrir de innumerables combates, muertes e inestabilidad a lo largo de su densa historia. Precisamente su pertenencia a la corona británica ha supuesto el mayor espacio de tiempo donde este territorio ha encontrado la paz, la prosperidad y la estabilidad, y éste es un hecho que, si deseamos hacer un análisis mínimamente objetivo, no podemos pasar por alto, aunque ello suponga el reconocimiento de algo que con toda probabilidad no nos guste, pero que forma parte de las bases de por qué la población de Gibraltar no desea pasar a soberanía española.

Conocido desde la antigüedad, este poderoso enclave geográfico fue habitado y dominado por fenicios y griegos, siendo considerado por su mitología como una de las dos columnas de Hércules. Romanos, vándalos, visigodos y musulmanes han sido sus sucesivos dueños, hasta que cobró una inusitada presencia cuando fue uno de los protagonistas principales en la conocida como Batalla del Estrecho, que enfrentó al joven Reino de Castilla con distintos reinos musulmanes como el almohade, el nazarí de Granada y el benimerín del norte de África.

Fig. 1. Importancia Geoestratégica de Gibraltar. (I).

Fue durante esta larga batalla a través de muchos años, muchas victorias y algunas sangrantes derrotas, que se forjó en su yunque la Marina de Castilla, llamada a ser quien dominase los mares y diera lugar a la Marina Española. Gibraltar, junto a Tarifa y Algeciras, fue uno de los enclaves más importantes para el dominio del Estrecho, para las comunicaciones por mar entre el Mediterráneo y el norte de Europa, de gran importancia comercial, y jugó un papel decisivo para evitar la llegada de nuevos contingentes de musulmanes desde el norte de África, lo que permitió por fin finalizar la guerra de la Reconquista con la toma del valle del Guadalquivir, la costa andaluza y el reino de Granada.

El carácter definitivo de su incorporación a la corona de Castilla se lo dio en 1462 el Duque de Medina Sidonia, Juan Alonso Pérez de Guzmán, descendiente de Guzmán el Bueno, quien había sido el primero en arrebatársela a los musulmanes en 1309, aunque posteriormente, en 1333, volvió a sus manos.

La ayuda de los Medina Sidonia a Isabel en la Guerra de Sucesión que la enfrentó a su sobrina, Juana la Beltraneja, fue recompensada por la Reina Católica con el otorgamiento del Marquesado de Gibraltar, en 1478. Pero finalmente, conocedores Isabel y Fernando de la gran importancia geoestratégica de este enclave, suprimieron este título en 1501 e incorporaron este territorio a la Corona de Castilla, dándole su propio escudo de armas.

El nombre de Gibraltar le viene del árabe Djabal Tariq, el Monte de Tariq, como reconocimiento al líder musulmán Tariq Ibn Ziyad.

CÓMO DIO COMIENZO EL ACTUAL PROBLEMA. SUS ORÍGENES.

LA GUERRA DE SUCESIÓN

Carlos II de España, último rey de la casa de Austria, no tenía descendencia. Su salud además era cada vez más débil y ya se preveía un próximo final. El trono español era un objetivo muy deseado por dos casas reales europeas, los Habsburgo, quienes se creían los lógicos herederos, dado que procedían de la misma rama familiar, y los Borbones, ya que Luis XIV se consideraba legítimo heredero al estar casado con una hija de Felipe IV y ser nieto de Felipe III.

Sin embargo, lo mismo le ocurría al emperador Leopoldo I de Austria, con el añadido de pertenecer a la misma casa real que el rey español.

Hubo un pacto todavía en vida de Carlos II mediante el cual se nombró heredero a la corona española a José Fernando de Baviera, bisnieto de Felipe IV y sobrino-nieto de Carlos II, siendo nombrado Príncipe de Asturias por éste, pero quien fa-

llecería un año antes que el rey español, ante lo cual Luis XIV dio comienzo a una serie de intrigas para lograr que su hijo primogénito, el Gran Delfín de Francia, fuera el heredero al trono español.

Esto significaba de hecho la unión de Francia y España bajo el mismo rey, algo del todo inaceptable por muchas potencias europeas, sobre todo por Inglaterra, Austria, los Países Bajos o Provincias Unidas, Prusia, Hannover y Portugal, que veían la imposición de una fuerte potencia hegemónica en el continente europeo.

De ahí que Luis XIV nombrase como candidato borbónico a su nieto Felipe de Anjou, el hijo más joven del Delfín, y el hermano menor del futuro Luis XV, mientras que el emperador Leopoldo nombrase como candidato a su hijo menor, el Archiduque Carlos, quien de ambos pretendientes era el mejor visto por el resto de potencias europeas, principalmente por Inglaterra, los Países Bajos y Portugal.

El problema estalló a la muerte de Carlos II al descubrirse una cláusula en su testamento por la que nombraba como su sucesor a Felipe de Borbón en lo que siempre ha sido interpretado como una magnífica labor de intriga y compra de voluntades por parte de los diplomáticos tanto franceses, como sobre todo españoles al servicio de los Borbones.

Desde entonces, una actitud de Luis XIV considerada prepotente, beligerante y amenazante por buena parte de las potencias europeas, les puso sobreaviso de lo que podría ocurrir en el futuro si se consolidaba esta situación, por lo que se pusieron del lado de la casa de Austria para que fuera su candidato quien ocupase el trono español. Así dio comienzo la Guerra de Sucesión Española, que significó el enfrentamiento en el marco europeo de casi todas las potencias contra Francia, y en suelo español desembocó en una sangrienta guerra civil, en la que básicamente el antiguo reino de Castilla fue borbónico, y el aragonés fue austriaco.

Fig. 2. Importancia Geoestratégica de Gibraltar. (II).

Fue en este marco que una flota combinada angloholandesa de más de 60 navíos, unos 4.000 cañones y 34.000 hombres, al mando del Príncipe de Hesse-Darmstadt, y en la que participaba también como alto mando el Almirante británico Sir George Rooke, a principios de agosto de 1704, asediaron y exigieron la entrega sin condiciones de Gibraltar y su juramento de fidelidad al Archiduque Carlos. El enclave estaba defendido en aquellos momentos por menos de un centenar de soldados y entre 300 y 400 milicianos, con muy escasa preparación militar, y que disponían de 120 cañones, siendo verdaderamente útiles la mitad de ellos, dado su estado y el número de artilleros disponible.

El mando español lo ostentaba el Gobernador Don Diego de Salinas, quien viendo lo que se venía encima, y sin poder contar con ninguna ayuda, a pesar de sus continuos y apremiantes requerimientos, pero también infructuosos, muchos de ellos realizados en los últimos meses ante la corte de Madrid, no pudo aguantar mucho tiempo su precaria situación, y no tardó en rendirse al Príncipe de Hesse-Darmstadt, como representante de los intereses de Archiduque Carlos, y cuya bandera era también la española, tras varias horas de duros bombardeos.

Es decir, que las tropas españolas defensoras de Gibraltar se rindieron a las tropas del Archiduque de Austria, que portaban como bandera la del candidato Carlos a la corona española, y que incluían españoles partidarios de la casa de Austria. No lo hicieron por tanto a los ingleses, sino a las tropas de una corona aspirante al trono español y con bandera española.

Sin embargo, el Almirante Rooke, buen conocedor del potencial valor estratégico del territorio, se encargó de dejar una guarnición inglesa que, en principio, parecía defender los intereses del Archiduque de Austria, y por tanto la aspiración de Carlos al trono español, pero que en el fondo perseguía otros intereses, que no eran otros que los de Inglaterra.

LA PAZ Y EL TRATADO DE UTRECHT

La guerra de Sucesión era muy cruenta en toda Europa, y el empobrecimiento que originaba y la mortandad eran espantosos para todos e inasumibles. Tocaba alcanzar un acuerdo. En este contexto se erigieron como protagonistas y líderes del mismo tanto Francia, por el lado borbónico, como Inglaterra, por el austriaco. Serían ambas potencias, de lo que tantas pruebas han dado a lo largo de la historia, quienes con su saber hacer diplomático lograsen mayores concesiones y ventajas que el resto.

La preocupación principal de Inglaterra era que Francia y España no tuvieran un mismo rey, y que, a pesar de compartir casa real, mantuvieran su soberanía independiente. Asimismo, ansiaba determinados territorios, como Gibraltar y Menorca, considerados puntales fundamentales para su estrategia de dominio del Mediterráneo y del Atlántico, y de lograr determinadas concesiones y ventajas de tipo comercial en Hispanoamérica.

Las conversaciones de paz tuvieron lugar en Utrecht, y dieron comienzo a principios de 1712. España no intervino todavía en ellas, siendo relegado su papel por la representación francesa, que antes deseaba asegurar algunas cosas, aunque fuera a costa de España. Y así, el 11 de abril de 1713, se firmó la Paz de Utrecht, mediante la cual Cerdeña, los Países Bajos católicos (la actual Bélgica), las posesiones italianas de Milán y Nápoles, pasarían a manos del emperador Carlos IV, Sicilia pasase a pertenecer a Saboya, e Inglaterra se anexionase Gibraltar, Menorca, Terranova, Antillas, el territorio de Hudson, y otras colonias francesas de ultramar, así como determinados privilegios y dominios en el mercado de esclavos, negocio verdaderamente boyante y de lo más próspero de la época. Todo ello empezó a sentar las bases del futuro Imperio Británico, y de su supremacía en los mares.

España firmó esta Paz y sus acuerdos el 10 de julio de 1713, por lo que la corona borbónica de España daba su conformidad al desmantelamiento de lo que quedaba del antiguo imperio de los Austrias, y que Carlos II creyó ingenuamente defender al nombrar como su heredero a un miembro de la casa borbónica.

Fig. 3. Importancia Geoestratégica de Gibraltar. (III).

LAS CONSECUENCIAS DE LA PAZ DE UTRECHT

España comenzó una nueva etapa en su historia, en la que ya renunció definitivamente a su anterior estatus de gran potencia, y empezó a considerarse una potencia de segundo grado, además subordinada y a remolque de los intereses de otras potencias de primer nivel, como Inglaterra y Francia, las verdaderas vencedoras del tratado de Utrecht.

Felipe V comenzó a reinar en España cometiendo un grave error político, que ha sido el origen de muchos problemas posteriores: manifestó su gran agradecimiento a determinadas regiones que le habían ayudado, como Navarra y el País Vasco, pero quitó sus privilegios y fueros, y fue tremendamente duro con otras regiones que estuvieron en su contra, como Cataluña y Baleares.

La práctica totalidad de la población de Gibraltar, 5.000 habitantes, se marchó de esta localidad y fue a buscar refugio en poblaciones vecinas, dando origen a la creación de municipios como el de San Roque, que sigue conociéndose por su denominación oficial de “Ciudad de San Roque donde reside la de Gibraltar”, y la de Los Barrios, y más tarde repoblando Algeciras, que había sido abandonada por sus habitantes al haber sido totalmente destruida por los nazaríes en 1379 para evitar de nuevo su captura por las tropas del reino de Castilla.

El tratado de Utrecht establecía “la plena y entera propiedad de la ciudad y castillos de Gibraltar, juntamente con su puerto, defensas y fortalezas que le pertenecen, dando la dicha propiedad absolutamente para que la tenga y goce con entero derecho y para siempre, sin excepción ni impedimento alguno”.

No hablaba para nada de aguas territoriales, aunque es cierto que dicho concepto no existía en aquel entonces. Tampoco hablaba del istmo, que se consideraba español a todos los efectos. No obstante, sí era admitido generalmente el concepto expuesto por Cornelius van Bynkershoek en pleno siglo XVIII, según el cual se sentaba el principio de que el mar adyacente a las costas de un país quedaba bajo su soberanía. Añadía que la franja marina cercana al borde costero debe ser entregada a la capacidad de control del Estado que podía ejercerla sobre ella. Este criterio se admitía para fijar la anchura para el control de las aguas desde la costa, y se fijaba en la tesis de Galiani, según la cual la distancia debía ser de tres millas, dado que se aplicaba el principio de la bala de cañón, esto es, su alcance, que en aquellos tiempos se cifraba en tres millas.

Van Bynkershoek fue un jurista holandés cuyas aportaciones al desarrollo del derecho internacional han sido extraordinarias. Sentó el principio de que los estados con costa tienen derecho a las aguas adyacentes a la misma, y por tanto reclamar lo que en ellas se encuentre. De hecho, su contribución fue extraordinaria con el paso del tiempo al desarrollo de la Ley del Mar, recogida en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, considerada uno de los más importantes tratados internacionales, junto a la Carta de las Naciones Unidas, y siendo calificada como “la Constitución de los Océanos”.

Por tanto, si no se consideraron aguas territoriales en el tratado de Utrecht ni en las sucesivas ocasiones que con posterioridad se apeló a él, no fue por la inexistencia del concepto de territorialidad en las aguas costeras, sino que efectivamente España no reconocía, y tampoco quedó así recogido en dicho tratado, que fue firmado también por Inglaterra, el concepto de van Bynkershoek y el principio de “la bala de cañón”. Las únicas aguas reconocidas eran, por tanto, las que pertenecían al puerto de Gibraltar, es decir, las aguas interiores del puerto, y no otras.

Y es precisamente este concepto de las tres millas, aplicable en el siglo XVIII, y que no fue recogido en el tratado de Utrecht ni en sus sucesivas revisiones, el que aplicó desde entonces el reino de Inglaterra, reivindicando dicha distancia para lo que considera sus aguas territoriales en torno a Gibraltar. Aunque no fuese reconocido por el tratado de Utrecht, al que tantas veces alude Inglaterra, excepto en este punto concreto.

Fig. 4. Ampliaciones del territorio de Gibraltar.

De hecho, son tres millas las aguas que el gobierno británico establece en torno a Gibraltar en 1878, cuando se aprobó la “Territorial Waters Jurisdictional Act”, refrendada la misma distancia cuando el gobierno de Londres aprobó la “Territorial Sea Act”, en 1987, donde fijaba en 12 millas la anchura del mar adyacente en sus costas de las Islas Británicas, Irlanda del Norte, islas del Canal e isla de Man.

Desde siempre, los sucesivos gobiernos ingleses han reivindicado la distancia de tres millas en torno a Gibraltar, excepto en el interior de la bahía, donde habla de entre milla y media y dos millas, tal como era la costumbre en el siglo SVIII, en la fecha en que se firmó el tratado de Utrecht, y que, sin embargo, éste no recogía, y que fue admitido, suscrito y firmado tanto por parte española como por parte inglesa.

LA EVOLUCIÓN DESDE ENTONCES

España recuperó posteriormente Menorca a los ingleses, pero fue incapaz de hacerlo con Gibraltar, a pesar de distintas intentonas que llevó a efecto, como por ejemplo a los pocos meses de su pérdida el llamado Primer Asedio, en 1727 el Segundo Asedio, y el que tuvo lugar entre 1779 y 1783, el conocido como Gran Asedio, todos ellos infructuosos y lamentables.

Inglaterra mantiene casi desde el principio que, a pesar de que el Tratado de Utrecht no hace mención a las aguas costeras, no hace falta que se diga expresamente ya que tal cesión de las aguas se da por hecho al cederse la tierra, a menos que expresamente se establezca, de manera fehaciente, lo contrario, esto es, que las aguas costeras no están incluidas en dicha cesión.

Fue después del Gran Asedio, en 1783, que los ingleses comenzaron su política de pequeñas y continuas expansiones, apropiaciones y hechos consumados, que tanto éxito le habían dado en otras partes del mundo. Para ello, en primer lugar, fueron incrementado la población de origen inglés, así como la guarnición británica, potenciando la entrada de nuevos habitantes de origen diversos, tales como genoveses, malteses, portugueses, judíos, norteafricanos, etc. Asimismo, se procedió a la ocupación de buena parte del istmo, a pesar del acuerdo con España de mantener una zona neutral y deshabitada.

Durante las guerras napoleónicas jugó un papel fundamental para el control inglés del Mediterráneo, lo que llevó a dominar no sólo este mar, sino de hecho todos los mares al permitir desde aquí causar severas derrotas a las flotas francesa y espa-

ñola en varias batallas fundamentales para la guerra contra Napoleón y para el control del mar. En 1830 recibió la calificación de Colonia Británica, y con la apertura del Canal de Suez en 1869, se incrementó significativamente su papel e importancia estratégica, sirviendo de punto clave de aprovisionamiento y escala.

Fig. 5. El ascenso a la corona española de Felipe V.

Fig. 6. El Almirante Sir George Rooke.

Fue a principios del siglo XX que los británicos levantaron una barrera fronteriza, que desde entonces es conocida como “La Verja”, en terrenos del propio istmo. A la vez, se fueron construyendo túneles que recorren el territorio de este a oeste, con cuya tierra sacada de los mismos se procedió a ganar más de 25 hectáreas a la bahía de Algeciras, ampliando el puerto y las instalaciones portuarias, así como la propia ciudad. No mucho después, aprovechando la Segunda Guerra Mundial, donde Gibraltar volvió a jugar un papel clave y determinante para el curso de la contienda, los británicos construyeron el aeropuerto en pleno istmo, en unos terrenos que nunca habían sido reconocidos como británicos con anterioridad. Seguían con su política de hechos consumados y de continuos incrementos del terreno.

No paró ahí la cosa. Desde entonces, esta estrategia ha dado pingües resultados. Ha permitido ampliar sustancialmente tanto el territorio como las aguas. Veamos en qué se basa dicha estrategia.

LA BASE DE LA ESTRATEGIA INGLESA EN GIBRALTAR (I)

Gibraltar empezó siendo un problema muy acotado, como perfectamente delimitados estaban sus límites. En efecto, tal como recogía el Tratado de Utrecht, entre otras cosas, España cedía la soberanía sobre este territorio para siempre a Inglaterra con varias condiciones. Eran las siguientes: la cesión a Inglaterra de la ciudad, del castillo, de la fortaleza, del puerto y de las defensas, sin comunicación alguna por tierra con España, y las aguas tan sólo reconocidas en el interior del puerto. Tal cesión era para siempre, anotándose que si Inglaterra decidiera desprenderse de Gibraltar, España tendría preferencia para su adquisición.

Inglaterra siempre ha invocado este Tratado en lo que le conviene. Se olvida que está trasnochado, ya que el paso del tiempo, como ha ocurrido con otros tratados de paz, ha hecho su trabajo y lo

ha desfasado. Y es que este mismo Tratado habla del derecho de Inglaterra de asiento de esclavos y del navío de permiso en las colonias hispanoamericanas, conceptos ambos que pertenecen a otras épocas. Y si ambos conceptos están ya obsoletos, y fueron recogidos en el Tratado, ¿como cabe afirmar que dicho Tratado es de obligado cumplimiento para otros puntos en él recogidos, sin posibilidad de revisión alguna?

El Tratado recoge asimismo el derecho de paso “inocente” de las embarcaciones inglesas hasta las aguas interiores del puerto. Esto permitiría que los barcos ingleses pudieran salir y entrar en el puerto de Gibraltar, siempre en tránsito pacífico por las aguas territoriales de la bahía, y salir al Estrecho. Y esto sólo es posible contemplarlo en el marco de la aceptación por las dos partes firmantes del Tratado de que las aguas circundantes son de jurisdicción española.

Sin embargo, en una aplicación unilateral de un concepto de la época no recogido en el Tratado, y por tanto no firmado ni por España ni por Inglaterra, ésta decide aplicar el criterio de Cornelius van Bynkershoek de tres millas de aguas costeras, y de una banda de 1,5 millas de ancho en el interior de la bahía de Algeciras, criterio que, como dijimos antes, ya se empleaba en el siglo XVIII pero que no fue recogido en el Tratado firmado por ambas partes.

El istmo no entró en los acuerdos de Utrecht. España concedió el que fuera considerado un territorio neutral. Inglaterra se adueñó de una gran parte del mismo, elevando la barrera fronteriza en una zona que le permitió añadir gran parte del istmo a suelo gibraltareño, posteriormente construyó el aeropuerto, y ganó varias hectáreas de las aguas de la bahía, sumándolas a las del territorio.

Lo mismo ocurrió con las sucesivas ampliaciones del puerto e instalaciones portuarias de Gibraltar, siempre a expensas de las aguas de la bahía de Algeciras, y llevando el límite de sus aguas cada vez más allá a costa de las españolas.

Siempre que han ido ampliando poco a poco sus instalaciones y extensión, han calibrado y analizado concienzudamente las reacciones españolas.

Aquí hemos asistido a una curiosa estrategia, denominada “funambulismo estratégico”, y descrita por los profesores Avinash Dixit, de la Universidad de Princeton, y Barry Nalebuff, de la Universidad de Yale, en su libro titulado “Thinking strategically. The competitive edge in business, politics and everyday life”.

Fig. 7. El Tratado de Utrecht.

En el capítulo 8º, dedicado al Funambulismo Estratégico, describen lo siguiente en un escenario hipotético durante la Guerra Fría:

“El argumento es que aunque los Estados Unidos estuviesen decididos a defender Europa, no resultaba creíble la amenaza de una respuesta nuclear contra pequeñas transgresiones soviéticas. Los soviéticos podrían explotar esta situación utilizando la “táctica del salchichón”, que consiste en cortar una rodaja cada vez.

Imaginemos que se producen disturbios y se declaran algunos incendios en Berlín Oeste, y que los bomberos de Berlín Este acuden para ayudar. ¿Se declararía la guerra por parte del OTAN? Por supuesto que no. Llega la policía de Alemania del Este a ayudar, dado que los disturbios van en aumento y no son controlados por la policía de Berlín Oeste. ¿Se declararía la guerra ahora? Por supuesto que tampoco. Se quedan y unos días después, ante el cariz que va tomando la cosa, son sustituidos por tropas de Alemania Oriental, que ayudan a controlar la desbordada situación de graves disturbios.

En cada ocasión, la nueva agresión es demasiado pequeña como para merecer una respuesta drástica. El resultado es que la OTAN va cambiando su frontera de tolerancia. Al final, en algún momento, los soviéticos estarían en Trafalgar Square, y la oficina central de la OTAN en el exilio se estaría preguntando en qué momento había dejado pasar su oportunidad de intervenir y haber acabado con todo.”

Esta política la ha llevado adelante Inglaterra con mucha profusión en su despliegue colonial. Y le ha proporcionado buenos réditos. Es la misma que está aplicando en Gibraltar. Tomar buena parte del istmo, levanta la verja, construir el aeropuerto, tomar varias hectáreas de la bahía echando toneladas de tierra para ampliar así su territorio, ampliar el puerto, llevar cada vez más allá los límites de sus aguas, interceptar barcos españoles, hacer labores de prospección en aguas españolas, permitir la huida de delincuentes para la Justicia española y darles cobijo cuando son perseguidos por la policía española, el paso de aeronaves por espacio aéreo español, etc., etc., etc. Son pequeños avances insuficientes para provocar una respuesta contundente española, pero que sumados a lo largo de los años hace que, de manera inexorable, Gibraltar y sus aguas vayan creciendo a costa de España.

Juan Ignacio Pinedo Doctor en Medicina. Máster en Historia Militar. Vocal de la Junta de Gobierno de la RLNE. Capitán de Yate.

Oficina Técnica Marítima

Fig. 8. El problema de las aguas jurisdiccionales. Las reconocidas por España y las reconocidas por Gran Bretaña. (I).

Fig. 9. El problema de las aguas jurisdiccionales. Las reconocidas por España y las reconocidas por Gran Bretaña. (II).

OCÉANOS

IMPULSANDO UNA INDUSTRIA MARÍTIMA MÁS

“ CARNET DE TITULACIÓN NÁUTICA

Deseamos traer una iniciativa que nos ha parecido muy interesante, además de tremendamente útil y necesaria. Es el nuevo Carnet de Titulación Náutica.

Todo surge del formato de la Tarjeta expedida en virtud de lo dispuesto por el Real Decreto 875/2014, de 10 de Octubre, por el que se regulan las Titulaciones Náuticas para el Gobierno de las Embarcaciones de Recreo. Un formato que es poco útil. Sus características de ser un PDF sin soporte físico, o bien en papel y en formato tipo Din A4, impiden su uso cómodo y poder llevarlo con uno mismo, no sólo con gran incomodidad, sino con gran peligro de su integridad física. ¿Le hacemos varios dobleces al meterlo en la cartera o billetera para que puede entrar bien? ¿Le llevamos con estos mismos dobleces en el pantalón o en un bolsillo de la camisa? ¿Lo tenemos que llevar en una cartera ad hoc, ta-

maño Din A4, lo que suma otro factor de incomodidad y riesgo de pérdida? Al ser copia en papel, se deteriorará si se moja. Y no olvidemos que es un documento que sí o sí debemos llevar con nosotros en nuestra práctica de navegación. Tenerlo en PDF o en formato en papel Din A4 nos complica por tanto la vida.

En un mundo como el actual en el que, hasta los DNI, carnets de conducir, tarjetas diversas (como la SS, tarjeta sanitaria, etc.), tienen el formato de tarjeta bancaria, y estamos totalmente acostumbrados a llevarlos con nosotros mismos, en billeteras adaptadas perfectamente para su uso, no se entiende, y en el fondo nos complica algo la vida, que no se dispusiera de un formato útil así para las titulaciones náuticas.

El Club Náutico de Santander ha tenido dicha iniciativa, que ha puesto a disposición de todo marino deportivo español. Ha diseñado un Carnet Náutico con este formato de tarjeta bancaria y elaborado con el mismo material. No sólo estamos ante una magnífica idea, sino que el material es de primera calidad, fuerte y resistente, y con un diseño propio que es atractivo y tremendamente útil, además de completo. Os adjuntamos una muestra en estas fotos adjuntas (salvaguardando los datos de discrecionalidad correspondientes).

El carnet permite acreditar la titulación e incorpora un Código QR y un Chip que permiten a las Autoridades y a quien corresponda, verificar dicha titulación de manera inmediata permitiendo el acceso al Documento Oficial correspondiente a dicha titulación.

El golpe de gracia viene cuando se ha logrado el Visto Bueno del Ministerio de Transportes, así como de la propia Dirección General de la Marina Mercante, para su uso y comprobación adecuada de la Titulación Náutica oficial correspondiente.

Si uno lo desea, la cosa es fácil. Es dirigirse al Club Náutico de Santander para solicitarlo y aportar la documentación que se pide.

El contacto con el Club Náutico de Santander puede establecerse en el teléfono 623.239.322, en el correo info@cnsantander.org, o en la dirección Calle Rubio, 4 Entlo, 39001 Santander.

También puede entrar uno en su página web (https://www.cnsantander.org) donde puede encontrarse la pestaña correspondiente a “Carnet Náutico” y donde se puede perfectamente gestionar su adquisición de una manera bien sencilla. Además, el precio para ello es completamente imbatible.

Debemos dar las gracias al Club Náutico de Santander y a su Director Sergio López por esta extraordinaria iniciativa y poner a disposición de todos los marinos deportivos un magnífico Carnet con la Titulación Náutica correspondiente. Muchas gracias.

El Consejo de Redacción

ARTE, CIENCIA Y ENTORNO MARINO EXPOSICIÓN ASTRO-PEZ 2025 Y DOMINGO DE FAMARA

Del 28 de Noviembre de 2025 al 28 de Enero de 2026 tuvo lugar la Exposición “Astro Pez 2025” en el Real Club Náutico de Arrecife (Lanzarote). La exposición fue la propuesta artística de un gran artista y creador, considerado el gran alumno e hijo adoptivo artístico del legendario artista canario César Manrique. Estamos hablando de Domingo de Famara.

La exposición nos lleva a considerar acerca de las conexiones entre el ser humano y el mundo marino. Se ha definido como “un espacio de encuentro entre el arte contemporáneo y la conciencia medioambiental en una isla (Lanzarote) donde el mar forma parte esencial de la identidad colectiva y del día a día de la ciudadanía. Hace referencia a una figura simbólica: un pez de cuerpo celeste que observa la Tierra desde el cosmos y se acerca a nuestra biosfera para vigilar el estado del mar. A través de esta imagen, Domingo de Famara, arquitecto, artista y colaborador de César Manrique, propone una mirada crítica y poética sobre la actuación humana en los ecosistemas marinos. La muestra reúne una serie de obras realizadas para el año 2025 que comparten un mismo hilo conductor estético y conceptual. Todas ellas conforman un recorrido que combina esculturas, pinturas y collages, caracterizados por una estética cuidada y un trasfondo reflexivo. El conjunto invita al visitante a detenerse y observar el mar no solo como paisaje, sino como un sistema vivo que requiere atención y respeto.” (La Provincia, Diario de Las Palmas).

Fig. 1. Astro Pez.

El propio artista nos habla de la responsabilidad de todos de cuidar el mar, pero sin olvidar las costas. En muchas ocasiones somos bien conscientes de los vertidos, de los que somos responsables nosotros mismos, y que conduce al comienzo de la contaminación del espacio marino. No miremos a otro lado. No hagamos responsable a nadie más. Mirémonos sencillamente al espejo. Se daña el mar y la vida marítima, pero el artista nos recuerda que ello repercute en nuestra salud y calidad de vida. Al final, es el karma.

El artista pone el acento en la responsabilidad individual medioambiental y nos recuerda que “el todo” es la suma de multitud de “pequeñas partes”, y éstas son precisamente nuestra responsabilidad individual. Domingo de Famara apela a una mayor comprensión hacia la naturaleza y hacia la convivencia. Compartimos un “espacio común”, nos recuerda.

La exposición es una conjunción, un espacio, un verdadero universo donde confluyen dos enormes personajes muy íntimamente ligados a la vida del artista. Son César Manrique y Jacques Cousteau. Del primero fue su alumno preferido, su hijo adoptivo, su sucesor, el continuador de la obra del enorme artista canario. Del segundo fue un gran admirador desde que en 1991 tuvo la gran oportunidad de asistir a una conferencia dada por Cousteau en la Fundación Ramón Areces, en Madrid, sobre la concienciación ambiental y la defensa de los océanos. Cousteau habló sobre “Las Islas Invisibles”. Y ello se convirtió en un profundo compromiso del artista, que le llevó a inspirar gran número de sus obras y una parte importante de su estilo.

Todo ello condujo a Domingo de Famara a profundizar en proyectos con un firme compromiso con la sostenibilidad y protección del planeta, y donde los mares adquirirían un enorme protagonismo. Por ello Domingo insiste en que todos debemos colaborar, todos y cada uno de nosotros, para construir un mundo mejor, poniendo especial énfasis en el cuidado del planeta apelando a la responsabilidad individual, y donde el cuidado del mar, empezando por la actitud de cada uno con el litoral, cobra especial importancia. Y es ahí, justo ahí, donde se enmarca precisamente “Astro Pez 2025”.

Fig. 2. Pez

No es fruto de la casualidad que en el acto de inauguración de la exposición se interpretasen El Himno a la Alegría y La Salve Marinera. El sentimiento de fraternidad universal y el espíritu marinero estaban por tanto bien presentes.

LA NARRATIVA DE LA EXPOSICIÓN

La exposición nos narra una historia completa sobre el planeta. No son piezas aisladas. Tienen una verdadera narrativa conjunta:

1. El observador: “Astro-Pez”. Todo empieza con el astro-pez, una especie de conciencia externa. Observa la Tierra desde fuera. No actúa, pero ve lo que ocurre. Es como un “testigo cósmico” del estado del planeta.

2. La base de la vida: “Oxígeno de Biosfera”. Aquí se establece lo esencial. La vida depende de un equilibrio invisible. Aire, mar y ecosistemas están conectados. Es el “sistema vital” que sostiene todo lo demás.

3. La identidad: “Traje de Mar Volcánico”. Después aparece el ser humano dentro de ese sistema. Vivimos dentro de la naturaleza. La llevamos “puesta” como un traje. No estamos separados del entorno, somos parte de él.

4. La conexión emocional: “Pez de Corazones”. Aquí entra la parte más humana. El planeta no es solo físico, también es emocional. Necesitamos empatía con la naturaleza. Es una invitación a sentir, no solo entender.

Globo.

5. La reacción: “Pez Globo”. Finalmente llega la tensión. La naturaleza empieza a defenderse. El sistema se “hincha”, se estresa. Es la advertencia: si seguimos igual, habrá consecuencias

Lectura global. Toda la exposición funciona como un ciclo:

1. Observación (Astro-Pez)

2. Vida (Oxígeno)

3. Integración (Traje)

4. Conciencia (Corazones).

5. Reacción (Globo).

Mensaje final. La idea de fondo, muy en la línea de César Manrique, sería: no estamos fuera del planeta, sino que somos parte de él. Y si rompemos el equilibrio, lo pagamos nosotros mismos.

En una frase Astro Pez 2025 cuenta esto:“El planeta está vivo, lo estamos afectando, aún podemos sentirlo… pero también puede reaccionar.”

Si queremos hacer una lectura filosófica profunda, nos encontramos con que más allá de lo ecológico, Domingo de Famara plantea una idea bastante potente: la separación entre ser humano y naturaleza es una ilusión.

Aquí conecta mucho con la visión de César Manrique: el arte no está fuera del paisaje, el ser humano tampoco.

Conciencia (Astro-Pez). El “astro-pez” no es solo un observador externo: puede interpretarse como una conciencia superior… o tu propia conciencia. Es decir: una parte de nosotros que sabe lo que estamos haciendo mal, aunque no siempre actuemos en consecuencia.

Existencia (Oxígeno de Biosfera). Aquí aparece una idea clave: dependemos de cosas que no controlamos ni vemos… respiramos sin pensar, vivimos dentro de un sistema que damos por hecho, filosóficamente, la vida es interdependencia total, no individualidad.

Identidad (Traje de Mar Volcánico). Esto rompe una idea muy arraigada: no “tenemos” un entorno… somos el entorno. Tu cuerpo es la materia del planeta y tu vida son verdaderos procesos naturales. El “traje” es una ilusión de separación.

Sensibilidad (Pez de Corazones). Aquí entra algo más existencial: el problema no es falta de información, es falta de sensibilidad. Sabemos que dañamos el planeta…pero no lo sentimos realmente.

Límite (Pez Globo). Este es el punto más duro: todo sistema tiene un límite, psicológico, ecológico y vital. Y cuando se alcanza: hay reacción inevitable

Fig. 3. Pez de Corazones.

Fig. 4. Oxígeno de Biosfera.

Traducción a la vida cotidiana… Si bajas todo esto a lo práctico, el mensaje sería algo así:

No eres “usuario” del planeta, sino que eres parte de él.

Lo que haces al entorno, te lo haces a ti.

La clave no es saber más, sino sentir más conexión.

Ignorar los límites siempre tiene consecuencias.

Y hay una verdadera Lectura casi espiritual, que resumida al máximo nos dice que vivimos desconectados de algo que en realidad somos.

Y toda la exposición sería una especie de recordatorio… “Recuerda quién eres: naturaleza consciente.”

¿CÓMO SE TRADUCE ASTRO PEZ

2025 A LA VIDA REAL?

1. “Oxígeno de biosfera” ... lo invisible importa

En la vida diaria significa que lo que no ves también es crítico (aire, agua, suelo) y tus hábitos pequeños suman mucho (energía, transporte, consumo). Ejemplo práctico:

Usar menos coche cuando no hace falta. Reducir consumo innecesario de energía.

Cuidar lo que tiras al desagüe o al contenedor.

2. “Traje de mar volcánico” …… estás dentro del sistema

No estás “fuera” del entorno ya que lo que compras, comes y usas viene de la naturaleza y todo lo que tiras vuelve de alguna forma al sistema. Ejemplo práctico:

Elegir productos con menos plástico.

Priorizar lo reutilizable.

Entender que “residuo” no desaparece.

3. “Pez de corazones” …. falta conexión emocional.

No es solo saber, es sentir impacto. Ejemplo práctico:

No normalizar la contaminación o el desperdicio. Fijarte en el entorno (playas, calles, aire) como algo vivo.

Implicarte cuando ves deterioro (aunque sea a pequeña escala).

4. “Pez globo” …. límites reales

Todo sistema tiene un punto de saturación: basura que ya no se puede absorber, recursos que no se regeneran al ritmo que consumimos y ecosistemas que colapsan. Ejemplo práctico:

No asumir que “todo se recicla” automáticamente.

Reducir consumo en lugar de solo compensarlo. Aceptar que hay límites físicos reales.

5. “Astro-pez” …. responsabilidad personal

No es algo abstracto ya que cada persona es parte del sistema que observa el daño… y lo produce. Ejemplo práctico:

No esperar solo a gobiernos o empresas. Entender que decisiones individuales sí suman. Cambiar hábitos sin necesidad de perfección, pero con constancia.

En resumen, muy directo

Todo el mensaje en la vida real sería: “Consumes, produces y afectas el mismo sistema del que dependes. Por tanto…¡¡¡cuidalo!!!”

Fig. 5. El Autor con Pan de Mar.

Fig. 6. El Autor entre Pez Globo y Traje de Mar Volcánico.

Juan Ignacio Pinedo Director de Salud. Director del Cuaderno de Bitácora. Fundación Philippe Cousteau.

Fig. 8. Inauguración de la Exposición.

Fig. 10. Domingo de Famara. Heredero artístico de César Manrique y su alumno aventajado, verdadero hijo adoptivo.

Fig. 9. Plano General de la Exposición.

Fig. 7. Antorcha de Mar.

Condiciones para la Publicación de Artículos en la Revista Proa a la Mar

La revista digital de la Real Liga Naval Española sale dos veces al año, normalmente en el último mes de cada semestre y las condiciones sine qua non para que los trabajos recibidos puedan ser publicados son las siguientes:

Ser originales.

Remitirlos a la dirección electrónica de Juan Ignacio Pinedo, jipinedo_1999@yahoo.com, con la indicación de: Para Proa a la Mar.

Estar redactados en formato electrónico de fuente de letra Times New Roman, tamaño 11, interlineado 1.5, márgenes 2 cm, paginado en todas las hojas y con el título.

Las citas de referencia específicas deben ir numeradas y con formato normalizado: APELLIDOS, Nombre del autor o su inicial, Título del libro, Lugar de la edición, Editorial, año de la edición, número de la página o páginas precedido de “p.” o de “pp.”.

Si en vez de citas se utiliza la fórmula Bibliografía Recomendada, se usará el mismo formato pero sin páginas, no debiendo pasar de cinco el número de libros.

Las referencias a páginas de internet se harán reflejando el acceso informático al documento, indicando el Titulo del trabajo, el Nombre completo del autor y la “p.” o “pp.” de las que se está haciendo mención dentro del trabajo, así como la fecha de captura.

El tamaño del artículo ordinario no excederá de las 2.500 palabras, y en ellas están incluidas tanto las notas, que irán al final, como la Bibliografía Recomendada

No están incluidos los pies o leyendas del material gráfico, pero estos sólo pueden contener los datos de referencia de la fuente de la que proceden y de la parte del texto a la que aluden.

Los trabajos extraordinarios (semblanzas, paremias, in memoriam…) ocuparán como máximo un página, incluida una única fotografía, por lo que si fuera necesario se ajustarán por el Consejo de Redacción a estas normas.

El texto, las imágenes y gráficos, y el pie o leyenda de éstos, se remitirán en archivos separados. Cuando las imágenes o gráficos hagan referencia a alguna parte específica del artículo, el autor cuidará de utilizar en el punto adecuado del texto algún tipo de signo de identificación que lo relacione directamente con el pie o leyenda de la aportación gráfica a la que pertenece.

Si por razones de estilo en el diseño, el maquetador saca al margen de la página el material gráfico con la parte del texto que lo acompaña, y lo hace con el fin de que éste sea utilizado como leyenda junto al signo o los datos obligatorios de “referencia de la fuente”, el número de palabras del texto deberá considerarse dentro de las permitidas; pero no así los signos o palabras que indican la fuente.

El material gráfico se enviará en formato PDF o TIFF con resolución no menor de 300 dpi, y los pies de referencia de los elementos gráficos se enviaran en WORD.

Las imágenes, de cualquier tipo, al igual que los cuadros, deben estar referenciadas por el autor, indicando su procedencia (lugar, texto o sitio web de donde fueron obtenidas y la fecha), al igual que las que pertenecen a su archivo personal. No se publicarán aquéllas que no cumplan estos requisitos.

Es obligación del autor incluir su nombre y apellidos, la dirección, el teléfono de contacto, el correo electrónico y la profesión. En aquellos casos en que el artículo sea aceptado, el Consejo de Redacción podrá solicitar del autor el envío de una fotografía de tamaño carné para su publicación al final del trabajo.

Los trabajos recibidos para ser publicados, si fuera considerado necesario, y antes de ser aceptados, serán revisados por el corrector de estilo y por un experto en la temática que contiene. El Consejo de Redacción podrá devolver al autor el trabajo para su rectificación si considera de interés su publicación una vez arreglado, al igual que tiene capacidad para determinar en qué número de la revista los trabajos recibidos serán publicados.

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