DHVmagazin 253 by Deutscher Gleitschirmverband und Drachenflugverband e.V.

DHVmagazin

253 | DIE WELT DES GLEITSCHIRM- UND DRACHENFLIEGENS

MAI - JUNI 2025

Abenteuer

Norwegen – Magie der Mitternachtssonne Event

Stubaicup 2025 Ausbildung

DHV-Tutorials – Startvorbereitungen

ANDY BUSSLINGER

Stay High! Wenn die Thermik unter den Flügel greift und deine Kreise dich immer höher tragen... dieses begeisternde, aufregende, süchtig-machende Freiheits-Gefühl ist pure Freude am Fliegen. Die Flugtechnik für’s Obenbleiben lernst du mit den Sky-Performance-Coaches in einem

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GlideZeit Flugschule Tübingen 72074 Tübingen, Tel. 07071-959944 www.glidezeit.de

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Flugschule Edelweiss

Gleitschirmschule Tegernsee

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83700 Reitrain, Tel. 08022-2556 www.gleitschirmschule-tegernsee.de

93086 Wörth a.d. Donau, Tel. 09482-959525 www.Flugzentrum-Bayerwald.de

A-8962 Gröbming, Tel. +43-3685-22333 www.skyclub-austria.com

Süddeutsche Gleitschirmschule

Flugschule Markus Milz

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87527 Sonthofen, Tel. 08321-9328 www.flugschule-milz.de

Freiraum

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83324 Ruhpolding, Tel. 08663-4198969 www.freiraum-info.de

87534 Oberstaufen, Tel. 08325-919015 www.paragliding-academy.com

Flugschule Adventure-Sports

OASE Flugschule Peter Geg

83661 Lenggries, Tel. 08042-9486 www.adventure-sports.de

87538 Obermaiselstein, Tel. 08326-38036 www.oase-paragliding.com

Flugschule Grenzenlos A-6105 Leutasch, Tel. +43-664-4410868 www.fs-grenzenlos.com FSA-Logo_CS6.pdf

01.04.25

14:49

Flugschule Achensee Maute GmbH A-6213 Pertisau, Tel. +43-5243-20134 www.flugschule-achensee.at

Flugschule Bregenzerwald A-6870 Bezau, Tel. +43-5514-3177 www.gleitschirmschule.at

Flugschule Aufwind A-8972 Ramsau, Tel. ++43 6645169050 www.aufwind.at

Gleitschirmschule Pappus F-68470 Fellering, Tel. +33-38982-7187 www.gleitschirmschule-pappus.de

6 | Unterwegs in Norwegen

78 | Windenschlepp mit Elektrowinde

DHV-magazin 253

46 | Startstrecke - wie viele Meter?

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253 | MAI – JUNI 2025

Foto: Adi Geisegger bei den Xalps 2023 Unser Titelpapier ist komplett recycelbar

Fluggebiete - Reisen - Abenteuer - Events

Meteo

06 Fliegen in Norwegen – Magie der Mitternachtssonne

80 Ensemble Prognosen 84 Unter Wolken

12 Stubaicup 2025 20 Hüttentour im Berner Oberland 24 XC-Einsteiger – Obertilliach/Sillian Sicherheit - Ausbildung - Luftraum - Natur

Wettbewerbe 88 Meldungen 90 Red Bull X-Alps – Deutsche Teilnehmer 2025

34 Interview mit Regina Glas zum Thema Sicheres Fliegen

Standards

42 DHV-Tutorials – Startvorbereitungen

70 Wichtig-Neu-Kurz

46 Startstrecke – wieviele Meter?

72 Musterprüfungen

58 UV Strahlung und Hautkrebs

77 Shop 96 Schaufenster

Aerodynamik - Flugtechnik - Gerätetechnik 52 NOTAM lesen und verstehen 62 Vario Features hinterfragt 78 Windenschlepp mit Elektrowinde Verband

58 | UV-Strahlung

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68 Jugend – Events Hochries und Treh 74 Vereine-Briefe

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ABENTEUER | NORWEGEN

Die Landschaft der Lofoten in Reinkultur: Wer die phänomenale Verkettung an Inseln und Bergen aus der Möwenperspektive erleben möchte, braucht ein Glück mit dem Wind - wie hier oberhalb des Dorfs Reine.

Mit der Magie der Mitternachtssonne

Flugerlebnisse nördlich vom Polarkreis: Kleine Hüpfer vor Lofoten-Postkartenpanorama und ein richtig großer vom Stetind, einem der schönsten Berge dieser Welt. Dort ging ein lang gehegter Traum in Erfüllung: Kurz vor Mitternacht von seinem gigantischen Gipfel aus Granit dem goldenen Licht entgegen zu fliegen. TEXT: MARLIES LATTNER-CZERNY | FOTOS: ANDREAS LATTNER-CZERNY

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NORWEGEN | ABENTEUER

s peitschten die Windböen ans Wohnmobil und die Wellen an den Reinebringen, als mein Mann Andi und ich unser nördlichstes Reiseziel erreichten: die Inselkette der Lofoten. Oder, wie’s die Norweger aussprechen: L-u-h-f-o-t-t-n! Trüber Himmel und dennoch pures Staunen, als wir in Reine von der Fähre auf festen Boden rollten. Wohin das Auge reicht: Fjord küsst Fels. Bei dieser Verkettung aus Atlantik und Gebirge mussten auch Straßenbaukünstler kreativ werden: Kaum ein Kilometer vergeht ohne Brücke, ein Tunnel führt sogar 50 Meter unter dem Meeresspiegel hindurch. Aber erst wollten wir einen Flug nach Reine bringen. Ob wir uns vom berühmtesten Aussichtsberg der Lofoten mit dem Gleitschirm einen ersten Überblick verschaffen dürften? Die wundersame Aussicht vom Reinebringen darf man erst dann genießen, wenn man vorher über 1.500 Stufen gestiegen ist, die nepalesische Sherpa fein säuberlich in den Weg gelegt haben. Am nächsten Morgen, die Stufen unter uns, nickten wir anerkennend: Das norwegische Meteorologisk Institutt lag schon wieder richtig www.dhv.de

mit seiner Prognose! Am Vorgipfel, 440 Höhenmetern über dem Atlantik, füllte der Wind unseren Schirm mit akzeptabler Stärke. Ein paar Minuten Flug, nur ein kleiner Hüpfer, aber die Inselwelt der Lofoten aus der Möwenperspektive bestaunen zu dürfen, das könnte großartiger nicht sein! Takk, Lofoten! Danke, dass wir hier sein dürfen.

Landung im Paradies Wir durften uns doppelt glücklich schätzen. Zum einen, dass wir so viel Zeit mit an Bord genommen hatten, sodass wir auch geduldig auf ein nächstes Flugfenster warten konnten. Und zum anderen, dass sich die Sonne auf Höhe der Lofoten gut hundert Kilometer nördlich vom nördlichen Polarkreis zwischen 28. Mai und 14. Juli zwar gerne hinter Regenwolken versteckt, aber nie untergeht. Als sich das nächste Flugfenster ankündigte, starteten wir noch im Nieselregen los: Mit einem Packraft paddelten wir Landratten über den Kjerkfjord nach Vindstad. Nach zwei Stunden waren wir froh, dort auch wirklich angekommen zu sein und wanderten weiter auf den Helvetestinden, der mit einer Granitwand direkt aus einer versteckDHVmagazin 253

ABENTEUER | NORWEGEN

Eine Nordische Kombination auf den Lofoten: Mit einem Packraft über den Kjerkfjord paddeln, auf den Helvetestinden wandern und in eine paradiesische Bucht zum Groundhandling gleiten.

ten Sandbucht neben dem glitzernden Ozean wächst. Natürlich hätte man auch ein Schiff nehmen können. Der Fahrplan ist aber erstens sehr dünn und deckt sich zweitens schon gar nicht mit möglichen Flugfenstern. Zum goldrichtigen Zeitpunkt fanden wir eine einladende Startwiese – um 22 Uhr schwebten wir dann dem paradiesischen Landeplatz entgegen, der Bunes Beach sechshundert Höhenmeter unter uns. Eine Stunde noch perfekter Wind zum Groundhandling. Dieser Bike&Hike&Fly&Paddel-Ausflug (eine sich anbietende nordische Kombination) war so unvergesslich, dass wir selbst ein Jahr später noch sämtliche Farben in Erinnerung rufen können: das leuchtende Grün auf den wogenden Grashalmen beim Hineinwandern, dieses Türkisblau im Fjord, das hoch oben am Grat seine Tiefen durchschimmern ließ. Das Goldgelb in der Sandbucht, als wir diesen Flug unternahmen. Das Blutorange am Horizont, als wir mit dem Schirm vor der Mitternachtssonne spielten, das violette Wolkenspiel, als wir um 4 Uhr nachts zurückpaddelten. Und dann das typische Grau, als uns auf den letzten Metern auf unseren Fahrrädern der nächste Regenguss durchnässte…

Höchster Granit-Obelisk der Erde Nach drei Wochen durften wir uns quasi über den Doppel-Jackpot in der polaren Wetterlotterie freuen. Zum ersten Mal war nicht nur ein halber sonniger Tag prognostiziert, nein, gleich mehrere Tage am Stück! Auf zum Státtájåhkkå, wie die Samen sagen würden. Auf zum Stetind! Diese Norwegen-Reise begann eigentlich schon sieben Jahre davor - zumindest in unserem Kopf und mit einem Foto.

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Auf diesem ragte eine Haifischflosse aus Granit 1.400 Meter direkt aus einem Fjord. Wer war dieser schöne Fremde? „Höchster GranitObelisk der Erde“ fanden wir auf Wikipedia zu lesen und die Kletterrouten klangen ernst. Eine Begehung erschien uns nach etwas Recherche aber doch nicht abwegig. Seit 1980 führt ein Tunnel durch den Berg und direkt zum Ausgangspunkt. Dass der Stetind 2002 in Norwegen zum Nationalberg gekürt wurde, verhalf ihm innerhalb Skandinaviens zu Popularität. Doch für viele wird er ein Traum bleiben, denn selbst am Normalweg sind eine ordentliche Portion Schwindelfreiheit, Kletterkönnen und Seil gefragt. Jahre vergingen. Doch der Traum ist geblieben – und er nahm über die Jahre noch eine andere Dimension an. Wenn wir nicht nur eine Kletterroute finden würden, sondern vielleicht sogar am Gipfel abheben könnten? Bauchkribbeln, bei diesem Gedankenblitz. Sein Gipfel – man würde es von unten nicht vermuten – ist fast eben und so groß wie ein Kleinfußballfeld. Auf den Lofoten waren wir nicht mehr weit weg von unserem Traumberg. Der Stetind liegt etwa 80 Straßenkilometer südwestlich von Narvik. Als wir den Granitgiganten erstmals vor Augen hatten, konnten wir unser Glück kaum fassen. An seinem Fuße parkten wir uns zwischen Fjord und Birkenwald auf dem kleinen, feinen Parkplatz mitsamt Klohäuschen, Zeltplatz und Feuerstelle ein. Nur ein einziges Verbotsschild war angebracht. Zu unserer positiven Überraschung besagte es nicht „Camping verboten“. Nein, „Bohrhaken verboten“! In sechs Sprachen wird darauf hingewiesen, dass am Stetind wie in ganz Nordnorwegen nur mit mobilen Sicherungsmitteln www.dhv.de

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Mit dem Gleitschirm durch die Granitwand: Der Stetind wirkt mit seinen steilen Wänden abweisend und anziehend zugleich. Ob ein Abflug gelingen kann?

geklettert werden darf. Das verleiht dem Berg gleich noch mehr Charakter – den Norwegern sowieso.

Friluftsliv, eine Philosophie Dass man weder am Berg noch am Stellplatz Spuren hinterlässt, das versteht sich hier offensichtlich von selbst – saubere Umwelt, glasklares Wasser, naturverbundene Menschen soweit das Auge reicht. Ein Wort beschreibt die Einstellung der Norweger zur Natur wohl am besten: Friluftsliv. Das ist ihre Philosophie des einfachen Lebens in der frischen Luft, mit Respekt und ohne Abdrücke in der Landschaft zu verursachen. Das lernt man schon als Kleinkind, das leben noch die Großeltern so und das wollen wir auch als Gäste besonders gut pflegen. Wir schätzen unglaublich, wie dieser Wert in der norwegischen Kultur verankert ist – und sogar in ihrem Gesetz. Dank des „allemannsretten“, des Jedermannsrechts, dürfen wir in öffentlicher Natur mit einem Mindestabstand von 150 Metern zum nächsten bewohnten Haus überall nächtigen – natürlich sofern das an Ort und Stelle nicht anders festgeschrieben ist. Hej! Hallo! Ein paar Bergsteiger kommen zurück vom Stetind – den Gipfel hatte an diesem Tag leider keiner von ihnen erreicht. Zu schmal und exponiert ist der finale Grat ab dem Vorgipfel, um ihn mit 70 km/h starken Windböen sicher begehen zu können. Ein kleiner Dämpfer auch für uns. Ob man dort oben überhaupt jemals startbaren Wind vorfinden könnte? Kann man, stöberten wir im Internet auf, sogar verschärft: Wir fanden das Video einer Toplandung von Profi-Basejumpern aus dem Hubschrauber, die dann mit dem www.dhv.de

Wingsuit einen Abgang machten. Mehr Infos über Gleitschirmflüge fanden wir aber nicht. Einen Tag später wollten wir‘s versuchen – laut Prognosen sollte der Wind abends nachlassen. Die Sonne würde noch immer nicht untergehen, somit hatten wir keine Eile. Noch ein Kaffee, Schatz? Ein Gefühl von Vorfreude und dezenter Anspannung begleitete uns auf den ersten Schritten zu unserem Traumberg Stetind, sie waren berauschend: Es ging entlang des Bachs, vorbei an den fjellbjørks, den Zwergbirken, und dann wuchs auch schon der Stetind mit seiner Südwestseite immer mächtiger über unseren Kopf. Mit jedem Schritt wurden wir kleiner. Das überstieg unsere Erwartungen. Einige Minuten lang waren wir nicht mehr mit Gehen beschäftigt, sondern mit Stehen und Staunen.

Ein Traum an Granitkletterei Der Sydpillaren, der Südpfeiler, zeichnete sich in Wandmitte schön ab, er zieht vom Gipfel nach rechts hinunter zum Schneefeld. Ein Traum an Granitkletterei soll diese Route sein. Vierzehn Seillängen und einige davon im sechsten Schwierigkeitsgrad. Das sollte mit unserer dreieinhalb Kilogramm schweren Flugausrüstung und unserer Klettererfahrung doch möglich sein. 14:40 Uhr zeigte die Uhr, als wir loskletterten. Kein Stress heute. Seillänge um Seillänge spulten wir ab – und genossen jeden Klettermeter. Der Granit war angenehm warm und griffig, unzählige Möglichkeiten boten sich in den Rissen zum Selber-Absichern an. Nur einmal verfluchten wir den Gleitschirm im Rucksack – in einem enDHVmagazin 253

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Ein Traum in Gold und Grau: Kurz vor Mitternacht ließen die arktischen Winde nach und einen sicheren Klippenstart zu.

gen Kamin. Aber auch diese Passage war schnell gemeistert und wir waren froh, dass wir am Rücken etwas mittrugen, dass uns später noch den allerschönsten Abgang bescheren könnte.

Flüssiggold überm Fjord Nach sechs Stunden am Südpfeiler stiegen wir am Gipfel aus. In den Wohnzimmern flimmerte schon das Hauptabendprogramm über die Bildschirme. Vor unseren Augen ergoss sich das Abendlicht langsam wie flüssiges Gold über die Fjordlandschaft. Großes Kino. Wir saßen nebeneinander wie ein altes Ehepaar und sagten recht wenig. Wir hatten alle Zeit der Welt, die Mitternachtssonne würde uns noch länger scheinen und der Wind nur schwächer werden. Ein seltsames Gefühl. Normal sind wir vor einem anspruchsvollen Gleitschirmflug von einem entlegenen Gipfel doch meistens bewusst oder unbewusst in Eile. Anders hier, wo uns nicht der Sonnenuntergang im Nacken saß. Wir wussten beide: Das mit dem erträumten Abflug könnte wirklich klappen, selbst wenn uns gut 30 km/h starke Böen und um 21 Uhr immer noch thermische Ablösungen entgegen wehten. Nach einer Weile wanderten wir den Gipfel ab, spürten sensibel jede Windbewegung und suchten uns den perfekten Startplatz für den Klippenstart. Wir fanden ihn auf einem kleinen Schneefeld Richtung Norden. 23:16 Uhr. Es war fast windstill. Unsere Herzen klopften. Noch ein

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Kuss. Guten Flug, Schatz! Wir waren voll fokussiert. Erst ich. Machte ein paar Schritte, der Schirm stieg wie immer, fühlte sich wie mein Flügel an, ich ging mit dem Oberkörper in volle Vorlage - und ab über die Klippe. Unter mir die senkrechte Nordwand, die 1.392 Meter weiter unten in den Fjord taucht. Und ich darüber in oranger Luft. Mit unendlicher Dankbarkeit schwebte ich der Mitternachtssonne und ihrem warmen Licht entgegen. Selbst jetzt noch zupfte die Thermik am Schirm – ich aber wollte gar nichts mehr als in Seelenruhe diesen goldenen Granitobelisken bewundern. Mit eintausend Metern Höhe überm Fjord herrschte wieder Stille. Was für ein magischer Flug. Selten, dass alles so perfekt zusammenpasste wie hier oben. Das Glück ist doch wirklich ein Vogerl, sagten wir! Es flog wohlwollend neben unserem Gleitschirm her, zwinkerte uns zu und bog nicht etwa plötzlich wieder ab, nein. Beim Landeanflug ein kurzer Schulterblick zum Tunnelausgang, ob auch gerade kein Auto kam – Landebahn war frei! Auf der zweispurigen Straße gleich neben unserem Wohnmobil setzten wir beide auf. Wie zum Beweis, dass es wirklich einer dieser selten perfekten Tage war, wurden wir gleich nach der Landung von drei Norwegern, die uns beim Zähneputzen vorm Schlafengehen vor ihrem Zelt zufällig am Himmel erspähten, freudig mit Schokokuchen empfangen. Dazu stießen wir mit einem halben Liter Flüssiggold aus Österreich an – auf den wohl magischsten Flug unseres Lebens. www.dhv.de

NORWEGEN | ABENTEUER

Reinebringen

Stetind

Gipfel: Reinebringen, 666 m Ort: Reine, Lofoten Art: Hike&Fly Windrichtung: SO bzw. östliche Richtungen Höhenunterschied: 430 m Charakter / Startplatz: Der Reinebringen bietet verschiedene Startmöglichkeiten. Der östliche Eckpfeiler am Ende der Stufen ist bereits ein wunderschöner Startplatz auf Wiesen Richtung SO und bietet einen grandiosen Ausblick über die Lofoten. Aufstieg: Von Reine ist der Reinebringen auf einem beschilderten Weg zu besteigen. Zuerst entlang der Straße und unterhalb des Tunnels nach Süden. Anschließend folgt der Aufstieg über 1.500 Stufen zum Vorgipfel. Wer möchte, kann dem Weg nach Westen zum Hauptgipfel weiter folgen. Allerdings ist der Vorgipfel bereits ein super Startplatz. Landeplatz: Am Hafen unterhalb (östlich) von Reine gibt es einen großen Parkplatz, der sich als Landeplatz eignet. Koordinaten Landeplatz: N 67° 56‘ 5.0172” E 13° 5› 45.2256”

Gipfel / Startplatz: Stetind, 1.392 m (bzw. auch als „Stetinden“ in den Karten) Ort: Tysfjord, Kjøpsvik, Norwegen Art: Climb&Fly Windrichtung: alle, ideal Nord Höhenunterschied: 1.390 m Charakter: Klippenstart je nach Windverhältnissen und eventuellen Schneefeldern einfach bis tricky Anfahrt / Erschließung: Die Straße 827 führt direkt durch einen Tunnel unter dem Stetind durch. 300 m vor dem westlichen Tunnelportal gibt es einen großen, kostenlosen Parkplatz mit Picknicktischen, wo auch das Campen erlaubt ist Koordinaten Parkplatz: N 68° 10‘ 36.2964” E 16° 32› 59.388” Aufstieg / Route: Selbst die einfachste Route zum Gipfel - der Südostgrat - weist Kletterpassagen bis zum 4. Schwierigkeitsgrad auf. Landschaftlich wunderschön führt der Weg vom Parkplatz unter der imposanten Westflanke des Berges und am See Svartvatnet vorbei zum südlichen Vorgipfel Halls Fortopp. Der Übergang zum Stetind wartet mit einigen Kletterpassagen auf und erfordert Seilsicherung. Wer nicht vom Gipfel fliegt, seilt im Abstieg auch eine Passage 25 m ab. Andere sehr empfehlenswerte Kletterrouten sind der Sydpillaren (UIAA 6-) sowie die Route Vestveggen/Vesteggen (UIAA 6+). Startplatz / Charakter: So spitz der Stetind von unten erscheinen mag, staunt man nicht schlecht, wenn man das riesige flache Gipfelplateau betritt. Dieses ist allerdings mit großen Steinen und Geröll übersät, sodass man im Vorteil ist, wenn man noch ein Schneefeld vorfindet. Dafür lässt sich praktisch in alle Richtungen starten. Wir sind nach Norden gestartet. Einzig nach Südost, von wo der Normalweg heraufführt, fällt der Gipfel nicht so steil ab und es ist somit wohl die schwierigste Startrichtung. Koordinaten Startplatz Gipfel: N 68° 9‘ 53.7264” E 16° 35› 33.8856” Landeplatz: Wenig höher gelegen, etwa 100 m vom Parkplatz entfernt findet man eine kleine Hütte auf einer Lichtung. Dies ist praktisch die einzige „Landewiese“. Alles andere ist sehr bewaldet. Als Alternativen bzw. „Notlandeplatz“ bleibt nur mehr der Parkplatz und die Straße. Koordinaten Landeplatz: N 68° 10‘ 32.3616” E 16° 33› 7.038”

Helvetestinden Gipfel / Startplatz: Helvetestinden, 602 m Ort: Moskenes, Lofoten Art: Hike&Fly Windrichtung: SW bzw. westliche Richtungen Höhenunterschied: 602 m Charakter / Startplatz: Es finden sich je nach Windrichtung und -verhältnissen verschiedene Startmöglichkeiten. Etwas unterhalb des Gipfels (zurück am Aufstiegsweg) jedenfalls eine perfekt geneigte Wiese in Startrichtung SW. Koordinaten Startplatz: N 67° 58‘ 42.1824” E 12° 59› 13.0416” Aufstieg: Mit der Fähre von Reine über den Kjerk- bzw. Bunesfjorden nach Vindstad. Von hier der kurzen Straße zur kleinen Siedlung Bunesfjorden folgen. Ab hier ist der Weg über einen Sattel zur Bunes-Beach beschrieben. Direkt am Sattel hält man sich in östlicher Richtung und erreicht einen aussichtsreichen Sattel unterhalb des Brunakseltinden. Von hier dem Rücken nach NW zum Helvetestinden folgen. Insgesamt ca. 600 Hm / 2 Std. Landeplatz: Direkt am paradiesischen Sandstrand der Bunes-Beach. Koordinaten Landeplatz: N 67° 58‘ 41.0808” E 12° 57› 54.864”

Wetterinfo:

Die Prognosen des norwegischen Meteorologisk Institutt auf www.yr.no waren sehr treffsicher.

Beste Reisezeit: Juni bis September Im Land der Mitternachtssonne: Kein Land dieser Welt kombiniert Berge mit Wasser auf so himmlische Weise wie Norwegen. Besonders verdichtet sich dieses Naturschauspiel im Südwesten, wie etwa am Lysefjord, oder auf der Inselkette der Lofoten, die 100 Kilometer nördlich vom Polarkreis liegt. Zum Mittsommer gibt‘s dort Tage, die niemals enden: Die Sonne geht auf den Lofoten vom 28. Mai bis 14. Juli nicht unter. Sie versteckt sich aber gerne hinter Regenwolken, deswegen sollte man Sonnenfenster gut nützen. Der Wetterbericht von www.yr.no hat bei unserer Reise auch kleinste Windfenster präzise vorhergesagt. Wer der schönen Stadt Bergen einen Besuch abstatten möchte, sollte seinen Regenschirm einpacken: Mit 248 Niederschlagstagen im Jahr ist sie die regenreichste Großstadt Europas.

DIE AUTOREN Marlies und Andi Lattner-Czerny lebten fünf Jahre Vollzeit in einem Campingbus und lieben die Bergwelt - vor allem aus der Vogelperspektive. Darüber erzählen die Autorin und der Fotograf in ihrem neuen Vortrag. Mehr Infos: www.hochzwei.media.

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ADI GEISEGGER

EVENT | STUBAICUP

(K)ein Wintermärchen Stubaicup 2025

Wie jedes Jahr beginnt die Testivalsaison mit dem Stubaicup, wo viele der in St.Hilaire angekündigten Schirme das erste Mal in der Luft zu sehen sind. Wir waren wieder vor Ort und haben uns bei den Herstellern umgesehen. TEXT UND FOTOS: STEFAN UNGEMACH

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STUBAICUP | EVENT

in Testival im März ist immer ein wettertechnisches Risiko, auch wenn das Mikroklima im Stubaicup oft schon früh für gutes Flugwetter sorgt und die vielen Freizeitoptionen nicht nur im Sommer der ganzen Familie Optionen bieten. In diesem Jahr wurde der Termin sogar etwas nach hinten verlegt, um die Flugchancen zu steigern – leider jedoch machten tiefliegende Wolken und Schneetreiben am Sonntag diesmal einen dicken Strich durch die Rechnung, so dass der Freitag kurzerhand zu einer Indoor-Messe im Freizeitzentrum Neustift umfunktioniert wurde. Zu Gast waren u.a. Aaron Durogati, Paul Guschlbauer sowie Liv Sansoz und Zeb Roche, die über ihren Tandemflug vom K2 berichteten.

Indoor-Ausstellung mit prominenten Gästen

Die Startplätze mussten für die Gastpiloten mangels Sicht gesperrt bleiben und bis auf ein paar Demoflüge am Samstag, die oberhalb davon am Elfer gestartet wurden, kam niemand in die Luft. Immerhin blieb dieser Tag trocken und neben der Gelegenheit, die Neuvorstellungen der Saison anzusehen, gab es ein paar Acroflüge vom Team Airbound und den kurzerhand zu einer Kostümshow am Boden umfunktionierten „Ugly Flying Day“ – der Publikumspreis ging hier an die „Wicked Witches“. Am Samstagabend wurde dann einvernehmlich der Stecker gezogen.

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EVENT | STUBAICUP

Zeitenwende: Ein Brizair-Schirm von 1988 und das Team Airbound von heute

Gleitschirme Das EN/A-Einsteigermodell Alpha 8 von Advance gibt es in zwei Varianten: Als „Classic“ und als DLS. Der Unterschied macht in der mittleren Größe 700 g aus (3,85 zu 4,55 kg in 24), mit einer Streckung von 4,8 bleibt der in 5 Größen von 50-145 erhältliche 38-Zeller klassentypisch. Ganz ähnlich zeigt sich der Cruiser 5 von Independence mit gleicher Zellenzahl und einer Streckung von 4,75. Der motorgeeignete EN/A mit Split-A-Gurten wiegt in Gr.24 (S) 4,6 kg. Auch bei ihm decken 5 Größen einen Gewichtsbereich von 50-135 kg ab. Mit dem Pioneer 4 kommt demnächst auch ein High-A ins Portfolio, der durch Wechsel des Beschleunigersystems zu einem Low-B wird. Dabei wird ein Beschleunigerweg von 18 cm erreicht. Skyman legt den EN/A The Rock 3 als eine Art Leichtversion des Cruiser im neuen Kästchendesign auf. Hier reicht die Größe 24 bis 90 kg, der komplett in D10 gefertigte Schirm ist damit 3,4 kg leicht. Auch bei ihm finden sich 38 Zellen bei einer Streckung von 4,75. Mit 3,35 kg (Leichtriser, alternativ können auch 150 g schwerere Normalgurte gewählt werden) in Gr. 95 lässt sich auch der XA LT von Zoom leicht auf den Berg tragen: Bei einer Streckung von 4,81 finden sich 45 Zellen, in denen auch an der Eintrittskante Miniribs verbaut sind. Etwas sportlicher geht es beim in 6 Größen (50-130 kg) verfügbaren Birdy 2 von Supair zur Sache: Mit Streckung 5 und 44 Zellen ist der High-A oberhalb der Eona angesiedelt. Trotzdem bringt die mittlere Größe nur 4 kg auf die Waage. Der meistdiskutierte EN/B-Schirm dürfte heuer die durch Michael Nesler vorgestellte Leeloo X von Profly gewesen sein. Gebaut wurde der Schirm, dessen geteilte A-Gurte zu einer lasttragenden und einer im Flug völlig unbelasteten Ebene mit Manöverleinen führen, um die Stabilität eines an zwei Ebenen aufgehängten Zweileiners mit den einfacheren Start- und Manövereigenschaften eines konventionellen Dreileiners zu verbinden.

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Der Leistungsgewinn durch Leinenreduktion und das einfache Leinensortieren am Start fallen so zwar wieder weg, trotzdem stellt das Konzept eine interessante Kombination dar. BGD stellt dem EN/B Base 3 mit dem Breeze eine Leichtversion zur Seite. Der 56-Zeller mit Streckung 5,7 soll in jeder Größe ganze 1,2 kg leichter sein. Als semileichten Allrounder legt MacPara den Eden 8 in 6 Größen für 60-145 kg auf (die beiden größten Modelle sind noch nicht zugelassen). Bei einer Streckung von 5,93 besitzt der mit Winglets versehene Schirm 59 Zellen. Einen aufwändigen HighB liefert Phi mit dem Maestro 3 ab: Während die Zellenzahl von 76 gleichgeblieben ist, wächst die Streckung etwas auf 5,65 an. Die Eintrittskante wird jetzt mit Nitinol aufgespannt, wobei Neoprenhüllen für Schonung des Stoffs sorgen. Dazu kommt mit dem R14 ein neuer Riser, bei dem der Pilot für die B/C-Steuerung erstmals die Wahl zwischen Bridge und Handle bekommt. Der neue CrossCountry 3 von Skyman zeigt sich ähnlich ambitioniert: 61 Zellen und eine Streckung von 5,65 bei einem Allrounder, den es bei einem Kappengewicht von 3,9 kg in Gr. 25 in 4 Größen von 60-119 kg gibt. Das gleiche Gewicht in S (75-95 kg) hat auch der Nyra RS von Swing, die sich als leichter Allrounder zwischen Miura RS und Stellar RS positioniert. 51 Zellen und eine Streckung von 5,4 sind moderat, es gibt 5 Größen von 65-130 kg. Die B/C-Steuerung erfolgt mittels einer Bridge, vor der die B-Ebene schwebend aufgehängt ist. Die im Herbst angekündigten neuen Schirme von UP sind jetzt alle verfügbar, wobei der in S (70-90 kg) mit 2,9 kg superleichte EN/B-2,5-Leiner Lhotse X besonders hervorzuheben ist. Zoom hat den leichten, mit 5,15 gestreckten EN/B XB-LT bereits in der Zulassung. Ozone setzt die Delta/Alpina-Baureihe mit neuen EN/C- Zweileinern fort. Der Delta 5 ist mit 6,07 angenehm moderat gestreckt und hat 65 Zellen, zum Gewicht (auch vom später geplanten Alpina 5) war noch nichts bekannt. Innerhalb der Produktpalette werden die beiden in 5 Größen angebotenen Schirme deutlich unterhalb www.dhv.de

STUBAICUP | EVENT

BGD Cure 3

von Photon/Lyght eingeordnet. Der 2,5-Leiner Alpina 4 bleibt bis auf den Materialmix unverändert als Alpina GT im Programm. Niviuk hat den Arktik R2 ebenfalls behutsam weiterentwickelt: 2% Leinenreduktion, 4 Zellen mehr (jetzt 68) und die Verlagerung des Stabilos hin zur A-Ebene (als Abstiegshilfe werden aber immer noch Big Ears statt eines Tip-Stalls empfohlen) sollen mehr Stabilität und besseres Gleiten im Trimm bringen. Der Schirm mit Streckung 6,5 wird jetzt in 6 Größen angeboten. Der neue Vortex von Nova ist trotz des niedrigen Gewichts von 3,5 kg in XS (75-95 kg) nicht einfach eine Leichtversion des Codex, sondern ein insbesondere im Außenflügelbereich neu entwickelter Schirm. Die Streckung des 65-Zellers bleibt mit 6,1 unspektakulär. Die Scala 2 light von Phi ist jetzt auch in Gr. 20 zugelassen. Der Cure 3 von BGD kann bei einer Streckung von 6,7 und 70 Zellen seine Diva-Gene nicht verleugnen. 4 Größen decken 65-120 kg ab und auch er hat jetzt Winglets. Ganz neu entworfen hat Gin den oberhalb vom Bonanza angesiedelten GTO 3: Der EN/C-Zweileiner mit völlig neu gerechneter Wave Leading Edge markiert die Abkehr vom firmentypischen Design mit langen Stäbchen am Flügelrand. Der jetzt deutlich spitzer zulaufende Schirm soll kompromisslos auf Leistung optimiert sein und hat mit 71 Zellen eine Streckung von 6,6. Geplant sind 6 Größen. Im EN/D-Bereich steht alles im Zeichen der bevorstehenden XAlps. Die drei zugelassenen Größen (65-103 kg) des auf 6,86 gestreckten Wild 2 von Supair haben 73 Zellen und wiegen trotzdem nur 3,2-3,55 kg. Airdesign lanciert den Hero XPed als echte Weiterentwicklung des Hero 2: Hier wiegen 4 Größen zwischen 2,8 und 3,3 kg. Ebenfalls neu sind eine Reihe von Tandems. Ozone speckt den weltweit leichtesten Tandem-Doubleskin Wisp 2 weiter ab: Mit Leicht-Risern kommt er auf ca. 4 kg und ist mit einer Streckung von 5,3 auch schlanker. 44 Zellen hat der kleine Doppelsitzer, der trotz www.dhv.de

der geringen Einheitsgröße von 37 m² bis zu 200 kg tragen darf. Auch den Leistungstandem Swiftmax 2 mit 57 Zellen und einer Streckung von 5,55 gibt es nur in einer einzigen Größe von 41 m². Er ist mit 7,12 kg am unteren Ende der Standardklasse angesiedelt und im Gegensatz zu seinem Vorgänger als EN/B hierzulande auch für den gewerblichen Betrieb zugelassen. Sein Gewichtsbereich reicht von 120-230 kg. Independence hat den Air Taxi 3 in Gr. 41 zugelassen (39 folgt demnächst). Hier liegt das Gewicht bei 7 bzw. 7,4 kg, die Maximallast bei 200/220 kg. 55 Zellen hat der nun in D20 gefertigte Doppelsitzer – und einen echten Trimmerweg von 10 cm. Die ihm recht ähnliche geplante Leichtversion des Skyman Tandem mit ebenfalls 55 Zellen und einer Streckung von 5,47 kommt in 37 und 39 m² und hat bisher noch keinen besonderen Produktnamen. Nova führt den Bion 3 als konventionellen 4-Leiner mit Streckung 5,3 fort. 51 Zellen und 6,8 kg für die bisher einzige Größe mit 110220 kg Startgewicht sind weitere Eckdaten. Schließlich zeigt Skywalk den Join’t 5, den es in 3 Größen (100-240 kg) gibt: 49 Zellen, eine Streckung von 5,4 und Kappengewichte von 6,8-7,7 kg kennzeichnen das neue Arbeitstier. Ganz leicht kommt die SuSi XPed von Airdesign daher. Im Vergleich zur SuSi 4 sind die Größen etwas reduziert, der Charakter agiler, der Schirm schneller und die Zertifizierung mit EN/C bis D entsprechend anspruchsvoller. 34 Zellen und eine Streckung 4,86 kennzeichnen den Schirm, die größte Größe 18 (EN/C) wiegt 2,06 kg und kann von 50-100 kg geflogen werden. BGD baut mit dem Ghost in Zusammenarbeit mit Hugo Chauvin einen 14 m² großen Competition-Acroschirm. Der Razorblade von U-Turn ist ein neuer Parakite in 7 Größen, der zugänglicher als der Proxi sein und so auch Einsteiger ins Parakiten ansprechen will. An einem neuen Parakite namens Speedy arbeitet man auch bei Zoom. Der Speedwing Pixel von Sky mischt derzeit die sozialen Medien auf. Niviuk kündigt für den Sommer den Einfachsegler Skin 4 an, der deutlich leichter und mit farblich unterscheidbaren Leinen versehen sein soll.

Gurtzeuge Neuheiten gab es hier vor allem im Bereich der Sitzgurte. Phi hat das Cabrio in Normal- und Leichtversion am Start, nun doch beide als Wendegurt und sowohl mit als auch ohne Sitzbrett fliegbar. Sowohl der Schaumstoff- als auch der mit Nitinol vorgespannte Airbagprotektor glänzen mit hervorragenden Verzögerungswerten (16,5/15,5 G) und zusätzlich kann ein 300 g schweres Set aus Rücken- und Seitenprotektoren eingesetzt werden. Bein normalen Cabrio lässt sich der mit einem Rolltop versehene Rucksack abnehmen. Auch Niviuk verfolgt mit zwei neuen Wendegurtzeugen ein modulares Konzept. Das Kooper P ersetzt das Roamer 3 und kommt in 3 Größen. Es kann mit und ohne Protektormodul (Airbag mit Nitinol), in dem zwei Retterfächer vorgesehen sind, geflogen werden und hat kein Sitzbrett. Die mit einem Knebel verbundenen SplitLegs können getrennt werden, damit das mit den Karabinern verbundene Getup beim Groundhandling nicht im Schritt kneift. Wie beim Arrow P sorgt eine 3D-Sitzschale für Komfort, und die weit DHVmagazin 253

HERSTELLER (ALLE)

EVENT | STUBAICUP

Advance ALpha 8 und DLS

Airdesign Hero XPed

Airdesign Susi XPed

BGD Breeze

CrossCountry 3

Gin GTO 3

Independence Airtaxi 3

Independence Cruiser 5

MacPara Eden 8

Niviuk Arktik R2

Nova Vortex

Ozone Swiftmax 2

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Phi Maestro 3

Profly Leeloo X

Skyman The Rock 3

Skywalk Join't 5

Supair Birdy 2

Swing Nyra RS

U-Turn Razorblade

UP Lhotse X

Zoom XA LT ANZEIGEN

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EVENT | STUBAICUP

Hochgezogener Rücken und 3D-Sitzschale beim Kooper P, GH-Abspannung beim Konvers 3

nach oben gezogene Rückenlehne entlastet die Schultergurte. Kleine ABS-Dreiecke stabilisieren den Gurt im Flug. Der ebenfalls abtrennbare Rucksack hat sein eigenes Rückenteil, so dass beim Tragen statt des Sitzes der Schirm am Rücken anliegt. Komplett mit allen Komponenten wiegt es 2,15 kg. Das Konvers 3 ist bis auf das fest verbundene Protektormodul in gleicher Weise gebaut, aber robuster, noch vielseitiger einstellbar und mit Sitzbrett versehen. Das macht das Komplettsystem mit 3,37 kg natürlich etwas schwerer. Auch hier hat man ans Groundhandling gedacht: Das konventionelle GetUp-System kann hierfür mit Knebeln zur Außenseite hin fixiert werden. Kompromisslos auf passive Sicherheit ausgelegt ist das nun in den endgültigen Farben verfügbare Naos von Woody Valley. Es kann mit Schaum- oder Aufblasprotektor (28/29 G) geflogen werden und besitzt serienmäßig Seitenprotektoren. Das Gewicht in M liegt je nach Protektor bei 4,3 bzw. 3,9 kg. Ein Mini-ABS am T-Lock stabilisiert den Gurt, der gegenüber der Wani-Baureihe rollstabiler sein soll, und eine Faltstelle am Protektor erleichtert das platzsparende Packen. Für den Sommer geplant ist als Nachfolger des GTO ein neuer Fullsize-Liegegurt der 5-6 kg-Klasse mit zwei Retterfächern und optionaler Zusatzverspannung ähnlich wie beim Race.

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Woody Valley Naos

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Von Nearbirds erfunden, jetzt allerorten: Magnetverschluss am Beispiel Gin

Gin hat das Genie Race 5 mit einem Facelift für 2025 versehen, bei dem recht viel geändert wurde. Hierzu zählen stabileres Material an Fußplatte und Beinsacknase, ein gedrehtes Anti-G-Fach für einen besseren Verbindungsweg zum Karabiner, ein neu entwickelter, flexibler Beinsackverschluß mit überlappenden Magneten, ein asymmetrisches Speedsystem und eine deutlich höhere Rückenflosse. Hinzu kommt eine neue, abnehmbare Cockpitplatte. Die Umrüstung des Vorgängermodells auf die neue Version, durch die sich ein Gesamtgewicht von 7,68 kg (M) ergibt, ist möglich. Das rund 1,8 kg leichte H&F-Beinsackgurtzeug Yeti Race, von dem in St.Hilaire nur ein Protoyp zu sehen war, ist jetzt auch offiziell fertig. Ozone verpasst dem Submarine einen neuen Envelope. Für die dritte Version wurde ein Magnetverschluss entwickelt, der das Kunststück schaffen soll, sich leicht zu öffnen, aber beim Beschleunigen geschlossen zu bleiben. Das sehr leichte F*Race 2 ist fertig und im Frühjahr lieferbar. Das ultraleichte Aufblasgurtzeug ALP von Supair war in der für die X-Alps vorgesehenen Version mit ca. 20 cm gekürzter Heckflosse zu sehen. Das ATAK 2 von Ozone ist für Speedrider und -flyer gedacht und soll insbesondere den Wechsel zwischen stehender und sitzender Position erleichtern. Es ist 1,17 kg leicht und kann mit einem optionalen Airbag-Protektor namens OzAir versehen werden. Und auch Phi baut nun ein Stringgurtzeug namens Ping Pong. www.dhv.de

Free*Spee XC Version 3

Weiteres Während Phi mit dem Accel einen Schnellpacksack vorstellt, zeigt Nova einen sehr leichten Zellenpacksack: Der Concertina Bag Ultralight wiegt nur 144 g bei einer Länge von 260 cm. Free*Spee hat nun auch den XC23-Beschleuniger zur Version 3 weiterentwickelt.

Zusammenfassung Die vielen neuen Schirme hätte man gerne am Himmel gesehen – leider war das diesmal nicht möglich. Dem Veranstalter kann man freilich das Wetter nicht anlasten und die Hersteller hatten die Option, auch kurzfristig noch abzusagen. Als erste Präsenzmesse des Jahres im DACH-Raum bleibt der Stubaicup für Hersteller und Piloten ein wichtiger Termin und es bleibt zu hoffen, dass nächstes Jahr wieder deutlich mehr Piloten in die Luft kommen. Die Option eines Indoortags bleibt als Plan B für künftige Wetterkapriolen erhalten.

DER AUTOR Stefan Ungemach berichtet seit vielen Jahren regelmäßig von internationalen Testivals und Events über Neuigkeiten in der Gleitschirmtechnik. Neben Instrumenten gilt sein besonderes Interesse Leichtausrüstungen, die er auch immer wieder ausgiebigen Tests unterzieht.

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ABENTEUER | BERNER OBERLAND

Hüttentour durch's Berner Oberland Mit dem Gleitschirm auf Entdeckungsreise in der Schweiz

TEXT: JUTTA REISER | BILDER: THOMAS LATZEL, JUTTA REISER iefe Wolken, die Berge, in denen wir uns laut Karte befinden, sind nicht zu sehen und auch der Weg, auf den wir uns begeben, ist nicht weit einsehbar. Wir ziehen los, gemeinsam ist uns vorerst die Idee: fünf Tage in den Bergen des Berner Oberlands verbringen, wir steuern jede Nacht eine andere Hütte an, fliegen jeden Tag von einem anderen Startplatz. Unsere Füße und Schweizer ÖV

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sollen uns jeweils an unser Ziel bringen und wir wollen die Bergwelt, uns und unser liebstes Hobby, das Fliegen, einfach und intensiv erleben. Als Gruppe sind wir bunt gemischt: Frauen, Männer, junge und nicht mehr ganz junge Piloten und Pilotinnen mit und ohne Hike + Fly Erfahrung. Alle offen für das Erlebnis, die Berge und für alle Gruppenmitglieder und ihre Geschichten. Der erste Aufstieg ist mowww.dhv.de

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Erster Flug vor Berner Alpenpanorama Richtung Interlaken

Startplatz Wasenegg

Auch Bergbahnfahren kann abenteuerlich sein.

derat, nach der Fahrt mit der kleinen Isenfluhbahn, die ist schon ein bisschen abenteuerlich und schnell stellt sich heraus, wer in der Gruppe mutig voranpirscht und wer erstmal abwartend das Geschehen beobachtet. Wir lernen uns beim ersten Kaffee mit viel Gelächter kennen, bevor wir losziehen. Es ist eher neblig und feucht, ob die Tropfen auf der Stirn vom Schweiß oder von der Luftfeuchtigkeit kommen, lässt sich nicht unterscheiden. Der Weg zur Lobhornhütte ist gut markiert und jeder findet seinen Laufrhythmus. Der erste von uns kommt noch einmal ein Stück runter, damit ihm nicht kalt wird, bevor wir alle (!) zusammen, die Kleidung ablegen und in den nahegelegenen Sulseewli springen. Vorbei ist es mit der Bergstille, das Wasser ist saukalt, die Freude wieder rauszukommen riesig und das Abendessen auf der Lobhornhütte für uns ein Fest. Den Abend füllen wir mit dem in der Schweiz üblichen Jassen (Kartenspielen), danach haben wir auch noch strapazierte Lachmuskeln und das Gefühl, uns schon ganz gut zu kennen. www.dhv.de

Die Nacht im Matratzenlager ist wie Nächte im Matratzenlager in den Bergen eben sind: Wer sich hier vorstellt, weich gebettet und seelenruhig zu schlafen, irrt! Einmal geh ich raus, mitten in der Nacht, mich packt ein Staunen, das keine anderen Gedanken mehr zulässt als dieses einfache Schauen: Der Nebel ist weg, der Mond strahlt hell. Eiger, Mönch und Jungfrau stehen im nächtlichen Rampenlicht, unten im Tal liegt das Nebelmeer und reflektiert das Mondlicht. Mittlerweile stehen wir zu fünft draußen und staunen, ganz still, bevor wir uns noch für ein paar Stunden wieder hinlegen. Früh am Morgen, die Sonne ist noch nicht überm Berg, lauf ich zum See, ein paar Schwimmzüge, dann hallen von der gegenüberliegenden Felswand unterhalb der Lobhörner warme, mystische Töne: Musik! Ich frage mich, ob das real ist oder schon das Ergebnis von zu viel Höhenluft, aber auf dem Rückweg löst sich das Rätsel. Die HüttenDHVmagazin 253

ABENTEUER | BERNER OBERLAND

Die Jungfrau im Blick

wirtin hat zu Sonnenaufgang ihr Alphorn aufgebaut und verzaubert mit ihrer Musik, den Moment, den Ort und uns. Frühstück, packen und weiter geht’s. Wir laufen zum Bällehöchst, überqueren ein abschüssiges Geröllfeld, mental die erste Herausforderung für einige von uns, aber die Gruppe funktioniert bereits gut: die Schwächeren werden in die Mitte genommen, Rucksäcke getauscht und so die erste Hürde des Tages gemeinsam gemeistert. Der Startplatz ist eine riesige Wiese, wir können alle unsere Schirme auslegen, nur Vorwind haben wir kaum und das Gelände ist flach. Dieser Start erfordert also Selbstbewusstsein und Entschlossenheit. Wir schaffen es alle, fliegen vorbei am Berner Oberland Panorama und landen mitten in Interlaken. Alle sind stolz über ihren Mut, berauscht von der Kulisse und gespannt auf den weiteren Weg. Unser Gepäck geschultert geht s zum nah gelegenen Bahnhof, wir wollen ins Lauterbrunner Tal. Mit den Schweizer Bahnen ist das alles sehr einfach und unfassbar zuverlässig. Die App sagt uns samt

Wegbeschreibung, wo wir hinlaufen und umsteigen müssen und die Tickets können wir damit direkt buchen. Auch viele Bergbahnen funktionieren mit dem Halbtagsabo, wer’s hat, kann einige Fränkli sparen. Alles in allem das reine Vergnügen in der Schweiz mit Öffis zum Fliegen zu fahren. Wir haben uns heute noch die Rotstockhütte zum Ziel gesetzt, diesmal mit professionellem warm up in Mürren und mit Einweisung in gelenkschonende Gehtechniken, das, zusammen mit einem Rucksack, der wirklich auf den Rücken passt, nicht zu unterschätzende Unterstützung, wenn wir fünf Tage am Stück einige Höhenmeter und Kilometer mit unserem Gepäck vorankommen wollen. Diesmal strahlt die Sonne und wir können die Gipfel der Jungfrauregion beim Laufen bestaunen. Wieder finden alle ihren Rhythmus, die einen reden mehr, die anderen fast nichts, die einen legen genießerische Rivellapausen ein, andere fotografieren. Jeder für sich und trotzdem genießt jeder den support der Gruppe. Am Ende der Tagesetappe finden wir uns an der Rotstockhütte zusammen, Suure Moscht wird zum Lieblingsgruppengetränk erkoren. Am Morgen, versorgt mit Marschtee, dafür ohne Dusche, ziehen wir los Richtung Startplatz Wasenegg. Auf dem Weg kosten wir vom Morgentauwasser im Frauenmantel und glauben der dazugehörigen Geschichte von der ewigen Jugend. Ein bisschen Träumen kann nicht schaden. Am Startplatz gibts heute Vorwind, unser Blick schweift von der Jungfrau über Gletscherhorn und Ebenefluh zum Lauterbrunner Breithorn, ich liebe dieses Panorama. Wieder sind wir unter uns, und das „was geht”, liegt in der Luft. Die ersten starten, beschnuppern die Luft und drehen erste Kreise. An diesem Tag schafft es Wolf hoch bis zum James-Bond Gipfel Pitz Gloria (Schilthorn) zu fliegen, und freut sich die teure Auffahrt gespart bzw. erflogen zu haben. Am Landeplatz Mürren treffen sich alle wieder. Klamottentausch, der Bus mit unseren Wechselkleidern steht dort parat. Wieder nehmen wir die Öffis und fahren jetzt Richtung Grindelwald. Das heutige Hüttenziel heißt Bäregg. Sie liegt wunderschön gegenüber den Fiescherhörnern am unteren Grindelwaldgletscher,

Fluggebietsinformationen Lobhornhütte 1955 m MSL: Bergbahn Isenfluh nach Sulwald. Wanderweg T2 ca. 2 Std. www.lobhornhuette.ch Startplatz Bällehöchst ca. 2.050 m MSL: großzügige flache Wiesen, Startrichtung W, einfach. ca. 2 Std. von der Lobhornhütte, z.T. ausgesetzter Bergpfad, T3. Landung: offizieller LP Höhenmatte Interlaken, 569 m MSL, ÖV Haltestellen. Rotstockhütte 2.039 m MSL: Schilthornbahn bis Mürren. Guter Bergweg über Schiltalp (bewirtschaftet) zur Hütte (T1- T2). Ca. 3 Std. ab Mürren. www.rotstockhuette.ch Startplatz Wasenegg auf ca. 2.250 m MSL, riesige Wiese nach SW, einfach. ca. 1:30 Std ab Rotstockhütte. Bester Thermikanschluss am Bryndli (O-Ende der Wasenegg). Landung: offizieller LP in Stechelberg, 860 m MSL. ÖV Haltestelle.

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Berghaus Bäregg 1.773 m MSL: ab Bergstation Pfingsteggbahn ca. 2 Std. T2. www.baeregg.com Startplatz etwas nördlich der Hütte, Windsack. Steile Wiese nach NW, mittelschwierig, Vorwind ab Mittag. Imposanter Flug über die Gletscherschlucht, im Sommer nachmittags auch Soaringbedingungen (Talwind). Landung: offizieller LP Grindelwald Grund (ca. 970 m MSL). ÖV am Grindelwald Terminal, ca. 10 min zu Fuß. Faulhorn 2.680 m MSL: höchstgelegenes Berghotel der Schweiz, grandiose Rundumsicht. Seilbahn zum First, Wanderweg über Bachalpsee zum Faulhorn, ca. 500 Hm, 2:15 Std. T1. www.faulhorn.ch Startplatz: ca. 15 min. SW des Faulhorns, etwa bei P.2.522. Nach SO einfache Wiese, nach NW kurzer anspruchsvoller

Klippenstart (nur bei gutem Vorwind!). Achtung: Wind vormittags oft aus SO und nachmittags aus NW. Dazwischen wechselnd. Die Startplätze am Faulhorn direkt (Burnair map) sind nicht empfehlenswert! Luftraum beachten! Flugweg nach Grindelwald über Alp Holzmatten zum LP Grund (s.o.), Landung im Lütschinental problematisch (Leitungen, starker Talwind). Flugweg nach Interlaken: links des Schwabhoren über Sägistalsee auf die N-Seite der langen Kante zwischen Furggenhorn und Laucherhorn. Eindrucksvolles Panorama. Keine Landemöglichkeit bis Böningen. Gleitwinkel zum LP Höhenmatte in Interlaken beachten (oft Gegenwind), Landemöglichkeit auf großen Wiesen östlich (!) der Lütschine südlich von Böningen (Flugplatz meiden, reger Heli-Betrieb!). Alle Zeitangaben mit Fluggepäck gerechnet. Online-Karte: map.geo.admin.ch

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Die Bäregghütte, ein Juwel unter den Fischer Hörnern

Erfrischung für Hartgesottene

Perlenkettenfliegen zum Abschluss Richtung Brienzer See

Unser bunt gemischtes Team, bereit zum Aufstieg

den wir kalben hören, heißt: Wir können hören, wie immer wieder Eisbrocken vom Gletscher rausbrechen. Die tiefen dunklen Schluchten unter uns mit den türkisfarbenen, eiswassergefüllten Becken und das Geräusch der herabstürzenden Eisbrocken lassen uns die sterbende Kraft dieser Eisriesen förmlich spüren. Gewaschen wird heute am Brunnen und wir sitzen, solang wir können, draußen wieder bei suurem Moscht und genießen die Atmosphäre und die Gemeinsamkeit und lassen unsere Erlebnisse in uns nachklingen. Am Morgen starten wir auf steiler Graswiese mit Gletscherpanorama, überfliegen tiefe Schluchten und gleiten ins grüne Tal und schaffen es alle beim Landen, nicht die „Bösebauerwiese” zu treffen. Unsere letzte gemeinsame Hütte liegt nun vor uns: das Faulhornhotel. Wir fahren mit der Firstbahn die erste Teilstrecke nach oben. Dann marschieren wir los, am Bachalpsee lassen wir die Touristenströme hinter uns und erfrischen uns im wahrsten Sinne des Wortes. Nur kurz für ein paar Schwimmzüge halten wir es darin aus, bevor wir weitermarschieren. Kurz vorm 2.770 m hohen Faulhorn gibts auf einem Schneefeld noch eine kleine Schneeballschlacht und dann höre ich, 150 Höhenmeter unterhalb unseres letzten Gipfels zum ersten Mal den Satz: „Das schaff ich nicht mehr!” Wir schlagen vor, den Schirm liegen zu lassen, immerhin 16 kg Gepäck, unser Wolf wird sich schon Erbarmen und ihn holen kommen. Aber Nein, das will Nicole nicht. Wir laufen langsam weiter, so dass wir noch reden können, bleiben immer wieder stehen und schauen, erste Nebelschwaden ziehen bergauf, das Licht und die Atmosphäre verändern sich. Langsam kommen wir oben an und auf einmal fließen die Tränen. Zunächst www.dhv.de

denke ich, das ist die pure Erschöpfung, aber nein, es ist tief empfundene Dankbarkeit, das alles erleben zu dürfen, nachdem vor drei Jahren, nach einem schlimmen Unfall, die Zukunft eher nach Rollstuhl fahren aussah als nach Hike + Fly Touren in den Alpen. Danke Nicole für das Teilen der Geschichte und deiner Tränen, auch für uns hat es Demut und Dankbarkeit für unsere Möglichkeiten rund ums Fliegen wieder einmal bewusst gemacht. Am nächsten Morgen ein letzter still bestaunter Sonnenaufgang in den Bergen und wir müssen zum ersten Mal eine sehr durchdachte, schwierigere Startentscheidung treffen. Entweder wir starten Richtung Süden nach Grindelwald, der Flugweg ist weit und der Vorwind eher nicht vorhanden, oder nach Norden Richtung Brienzer See zurück nach Interlaken, dort gibt es Lufträume zu beachten. Unterstützt von Heidis einheimischer Expertise wählen wir den Abschlussflug über den Brienzer See nach Interlaken, wo unsere Tour endet und sich alle schwertun mit dem Gedanken, wieder rauszugehen aus dieser wunderbaren Bergwelt hinein in unseren Alltag. Aber in unserem Kopf und in unserem Herzen nehmen wir alle die wunderbaren Bilder und Erlebnisse mit, freuen uns über neue Freundschaften und alles, was fliegerisch noch kommen wird. Grüessdiwohl u tuusig Dank Schwiizer Bärgwält, mier chömä umhi!

DIE AUTORIN Jutta Reiser ist Sportpädagogin im Sabbatjahr, Fluglehrerin und Vorständin im Verein Flugliebe. Hike & Fly ist eine ihrer bevorzugten Spielarten rund ums Gleitschirmfliegen.

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FLUGGEBIETE | OBERTILLIACH-SILLIAN

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Die Flugarena Obertilliach, der Blick geht nach Südosten. Im Tal sind die riesigen Landemöglichkeiten zu sehen, links ist der Ausläufer des Golzentipps, rechts liegt die gewaltige Bergkette der karnischen Alpen. Es sind die Grenzberge nach Italien.

ObertilliachSillian/Pustertal In dieser fortlaufenden Serie werden besonders für Einsteiger geeignete Streckenfluggebiete im Detail vorgestellt. Einfach heißt dabei nicht, dass es langweilig ist, hier zu fliegen. Doch Außenlandeplätze, Talwinde und Leefallen sind gut bewältigen. Trotzdem ist das Panorama gewaltig. In diesem Teil werden die Fluggebiete Obertilliach im Lesachtal und Sillian im Pustertal vorgestellt. TEXT: BURKHARD MARTENS FOTOS: NINA-RENATE BRÜMMER UND BURKHARD MARTENS

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↑ O Lienz

Obertilliach/Lesachtal und Sillian/Pustertal Das Pustertal ist eins der bekanntesten Frühjahrsstreckenfluggebiete. Die Hausstrecke von Sillian nach Lienz wird bereits im Februar regelmäßig abgeflogen. Ab März werden 100+ Kilometerflüge registriert und im April fängt die Hochsaison der Streckenflieger an, diese reicht bis in den August hinein. Bereits Mitte der 90er Jahre wurden hier riesige Flache Dreiecke gemeldet, bei den Gleitschirmfliegern damals schon 197 km. Der Thurntaler bei Sillian ist bei den Gleitschirmfliegern der begehrte Startplatz für Ziel-Rücks. In den letzten Jahren hat sich aber der Golzentipp bei Obertilliach als der deutlich häufiger frequentierte Startplatz herauskristallisiert. Er ist auch sehr gut für Einsteiger geeignet, der Startplatz ist einfach mit der Seilbahn, die fast immer läuft, erreichbar. Der Landeplatz ist groß, einfach, turbulenzarm und hindernissfrei. Wenn man sich die Flugarena von Lienz im Osten über Sillian bis Bruneck im Westen anschaut, wird klar, dass hier Flache Dreiecke prädestiniert sind. Die großen Aufgaben gehen dann sogar bis über Sterzing im Westen hinaus. Vom Rosskopf bei Sterzing nach Lienz sind es ca. 140 km, diese Strecke ergibt also 280 km als Flaches Dreieck. Drachenpiloten fliegen oft von Greifenburg an Sillian vorbei und zurück. Da sind schon öfter 300er Flüge gemeldet worden. Von Obertilliach wird meistens nach Westen Richtung Sillian geflogen, bis zum Landeplatz Sillian

Zettersfeld

Drautal

Lienzer Dolomiten

Obertilliach

Tessenberg Thurntaler Sillian

Der Thurntaler ist ein beliebter Streckenflug-Ausgangsberg. Im Bild mit Blick nach Osten ist rechts Sillian zu sehen. Man sieht auf den ersten Kilometern eine geschlossene Bergkette. Für Einsteiger ist der Flug bis Innichen und zurück eine gute Aufgabe. Das Foto wurde auf halbem Weg nach Innichen (beim Rückflug) aufgenommen, vergleiche das nächste Bild im Anflug auf den Thurntaler.

sind es genau 15 km. Das ist für absolute Einsteiger ein schöner Flug. Aber natürlich kann man auch immer im Gleitwinkelbereich des Landeplatzes Sillian versuchen, am Thurntaler wieder aufzudrehen und dann liegt einem das ganze Pustertal zu Füßen. Das Pustertal ist für Streckenflugeinsteiger gut geeignet. Im Tal stehen fast immer Landeplätze zur Verfügung, wenn nicht, kann man dort auf Almwiesen oberhalb des Talbodens landen. Bei überregionalem Ostwind wird der östliche Talwind in Sillian unangenehm stark und reicht extrem hoch. Dann sind geschlossene Aufgaben mit dem Gleitschirm schwer zu fliegen, dafür kann man dann weit nach Westen vordringen.

Der Blick nach Osten aus 3.700 m Höhe, das Foto ist am Eingang von Sillian beim Flug nach Obertilliach ins Lesachtal aufgenommen. Links am Bildrand ist das Zettersfeld bei Lienz zu sehen. Eine super Rennstrecke. Die erlaubte Flughöhe beträgt 4.420 m und ist die CTA Glockner (siehe auch letzter Artikel über Greifenburg).

Villach

Lienz

Obertilliach

Kartitscher Sattel

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↑W

Der Anflug zum Thurntaler vom Tessenberg aus. Im Gipfelbereich gibt es Startplätze nach Südwest über Süd bis Ost.

Innichen Thurntaler S

Bergstation

Hier ist die Skywaykarte der ganzen riesigen Flugarena, um Obertilliach und Sillian zu sehen. Man erkennt das berühmteste Gebiet der Gegend, Greifenburg ganz im Osten. Im Westen liegen die Startplätze Grente und Speikboden, hier starten viele zu großen Streckenflügen.

Matrei

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Speikboden Sand i. T. al rT

Hochstein

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Bruneck

Grente olze th An

Die kürzeren Flüge für Einsteiger werden im Bereich Toblacher Pfannhorn bis Hochstein und Obertilliach geflogen. Diese sind im folgenden erläutert.

Toblacher Pfannhorn

Thurntaler

Lienz

Greifenburg

Sillian Kronplatz Helm

Obertilliach

Drei Zinnen

nach Villach → Cortina

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Obertilliach - Golzentipp Der Golzentipp in Obertilliach bietet Startplätze für südöstlichen bis südwestlichen Wind. Wenn es schwachwindig ist, zieht die Thermik wie an allen guten Thermikbergen von südlicher Richtung hinauf. Zum Startplatz gelangt man vom Sessellift in fünf Minuten leicht bergab gehend. Es stehen 650 m Höhenunterschied zur Verfügung, die an normalen Tagen zum Thermikeinstieg leicht ausreichen. Der Hausbart steht direkt vor, oder je nach Wind, links oder rechts vor der Flanke (bei Ostwind östlich davor).

Der Golzentipp mit dem Startplatz Scheibe ist ein hervorragender Ausgangsberg für kleinere und größere Streckenflüge. Er hat eine aktive Südostflanke, die sehr frühe Starts zulässt, teilweise bis zu einer Stunde früher als am Thurntaler. Die Verlängerung des Lesachtals nach Osten ist eine fast geschlossene Bergkette bis zum Dobratsch bei Villach. Als Standardroute bieten sich daher Flache Dreiecke nach Osten und zurück an. Das ist für Einsteiger aber eher schwierig, weil das Tal auf einige Kilometer am Talgrund wenig Landeplätze bietet. Hier wird nur weitergeflogen, wenn man so hoch ist, dass wieder sichere Landewiesen erreichbar sind, dann ist das kein Problem. Die Thermik reißt dabei vorne an den Kuppen ab oder an den hinteren steilen Felswänden. Achtung: Dazwischen geht es meist zügig herunter.

Eggenkofel 2591m

Lienzer Dolomiten

↓Dobratsch

Golzentipp SP Scheibe

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↑W Die geschlossene, grasbewachsene Bergflanke endet in Sillian, ein toller Flug für absolute Streckenflugeinsteiger. Der Talwind (blaue Pfeile) weht über den Kartitscher Sattel runter nach Sillian.

Thurntaler ↓Sillian

Kartitscher Sattel Golzentipp

Auch in Fluggebieten, die für Einsteiger gut geeignet sind, gibt es gewaltige Panoramen zu bewundern. Hier am Golzentipp aufgedreht, ist das der Blick nach Norden auf den Alpenhauptkamm. Links am Horizont sieht man das Großvenediger Massiv und rechts das vom Großglockner. Rechts geht es nach Osten und Lienz ist nicht mehr weit.

Rennstrecke Pustertal

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FLUGGEBIETE | OBERTILLIACH-SILLIAN

Start auf der schönen und einfachen Startwiese „Scheibe“ des Golzentipps. Gegenüber sieht man einen Teil der lang durchgehenden Gebirgskette der Karnischen Alpen. Es ist ein beliebter mehrtägiger Grenzkammweg mit vielen schönen Hütten, die zur Einkehr laden. In der Bildmitte am Talgrund sieht man den Forstweg, der zur Porzelhütte führt. Hier trifft man nicht nur die Wanderer, sondern auch einige Mountainbiker.

Der Landeplatz von Obertilliach. Man kann ihn hindernisfrei anzufliegen. Ein Schild am Landeplatz erläutert die Landeeinteilung bei verschiedenen Windrichtungen. Die Seilbahn ist links oben im Bild zu sehen.

Sillian - Thurntaler Lienz Hochstein

Toblacher Pfannhorn

Thurmtaler

Tessenberg

Sylvestertal Sillian Innichen

Golzentipp

Lesac

htal

Helm

Tipp:

Das Fluggebiet ist für die ganz großen Aufgaben ebenso geeignet. Es verbindet sich mit den Grente- und SpeikbodenLienzer Dolomiten flügen der StreckenflugRekordjäger. Infos zu diesen Gebieten kann auf der Homepage www.Thermikwolke.de kostenlos als PDF heruntergeladen werden. Rot: Die Talwindpfeile

Hier ist die Flugarena für kürzere Flüge zu sehen. Vom Golzentipp nach Sillian fliegt man immer hoch, jede Thermik wird bis zum Ende ausgedreht. In Sillian fliegt man an den Thurntaler heran und versucht wieder aufzudrehen. Wer das geschafft hat, oder am Thurntaler gestartet ist, fliegt zuerst weiter nach Westen, dort ist die Gebirgskette fast geschlossen. Man hält sich dabei immer an den hohen Bergen bis zum Toblacher Pfannhorn. Zwischen dem Toblacher Pfannhorn und Innichen liegt ein kleines Tal, das Sylvestertal. Hier kann man nicht landen, deshalb fliegt, man zum Pfannhorn auch nicht tief hin! Wer hoch fliegt hat damit keine Probleme. Oft kommt hier die Frage auf was, denn hoch ist: Die Regel ist einfach: So hoch wie möglich. Der Thurntaler ist ja schon ein hoher Berg, wer hier aufdrehen kann, ist auch hoch genug zum Weiterfliegen. Oder: Ab einer Abflughöhe von 2.700 m ist das nicht schwer, man kommt etwa auf Grathöhe an und findet die Thermik vor den Südflanken. Für größere Aufgaben geht es jetzt immer weiter nach Westen, ansonsten auf dem gleichen Weg zurück, immer möglichst hoch fliegend bis zum Thurntaler. Hier erfolgt jetzt der oftmals etwas schwerere Überflug zum Tessenberg. Hier geht es nämlich oft stärker herunter, besonders wenn man in den östlichen Talwind sinkt. Davor braucht man aber keine Angst zu haben, wenn es nicht klappt, steht man ja in Sillian am Landeplatz. Die Querung zum Tessenberg ist einfacher, wenn man entweder sehr hoch ist oder wenn einen der Westwind unterstützt.

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Kommt man tiefer zum Tessenberg, fliegt man an den felsigen Ausläufer oder in den Kessel unterhalb der Drachenrampe an der Tessenberger Alm.Hat man am Tessenberg aufgedreht, ist es bei guten Bedingungen relativ einfach, bis zum Hochstein zu fliegen. Es kommen nur kleine Zwischentäler und im Haupttal kann man fast immer landen. Das Zurückkommen ist hier auch einfach, weil man ja immer der Hauptstraße entlang fliegt und eine Eisenbahn ist auch noch im Tal. Der Flug zum Hochstein und zurück ist ein ca. 50 km Flaches Dreieck, Im folgenden ein paar Bilder der Flugroute:

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Am Thurntaler dreht man auf und fliegt die vorderen Flanken ab. Zirka zwei Bergausläufer und fünf Kilometer hinter dem Thurntaler sieht man Innichen. Zwischen der hohen Bergkette und dem bewaldeten Hügel nördlich liegt das Sylvestertal. Ist die Basis am Thurntaler unter ca. 2.700 m, sinkt man beim Weiterflug oft tief vor die nächsten Bergausläufer. Im Bild sind einige Thermikstellen eingezeichnet. Um hier bei niedriger Basis keine Probleme, wie eine schwierige Außenlandung und lange Wanderungen zu riskieren, empfiehlt es sich, über die thermisch aktive Hügelkette zu fliegen und der gelben Route zu folgen. Am Ende dieser Hügelkette wird vor der Querung des Gsieser Tals wieder Richtung Toblacher Pfannhorn geflogen und dort maximale Höhe aufgebaut. Drachenpiloten reicht natürlich weniger Höhe, um zum Toblacher Pfannhorn zu kommen und die Notlandemöglichkeiten im Gsieser Tal zu erreichen. Sinken sie allerdings im Sylvestertal herunter, finden sie keinen Platz zum Landen. An diesem Hammertag mit einer Basis von fast 4.000 m war die Route über die Bergausläufer schnell und erfolgreich. Im Bild sind die beiden Talquerungen auf der Route zum Hochstein bei Lienz zu sehen. Zuerst das Burger Tal, bevor das kleine Willferner Tal noch vor dem Hochstein kommt. Morgens werden die südlichen bis südöstlichen Bergausläufer angeflogen, nachmittags wird die reichlich vorhandene Thermik mehr an südwestlichen Flanken gesucht.

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Vom Hochstein ist das der Blick zurück nach Sillian. Der Rückflug nach Sillian ist einfacher als der Hinflug. Sinkt man in den Talwind, schiebt einen dieser Ostwind nach Sillian. Ist die Fluglust allerdings noch groß, kann am Tessenberg vor der Querung des Villgratentals aufgedreht und wie im Bild am Anfang des Artikels zur Bergstation des Thurntalers gequert werden.

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Solange Skibetrieb ist, bringt einen der Sessellift zum Gipfel des Thurntalers. Hier stehen 1.300 m zur Thermiksuche zur Verfügung. Das Pustertal ist eins der wenigen Gebiete, die bereits ab März schöne Streckenflüge ermöglichen.

Im Bild sieht man Obertilliach mit dem Startplatz, das Bild wurde beim Soaren am Hohen Bösring aufgenommen. Der Landeplatz ist markiert.

Der große Landeplatz in Sillian liegt gegenüber der Seilbahn, recht praktisch. An der Clubhütte stehen aktuelle Informationen zum Fluggebiet, es ist ein beliebter Treffpunkt nach dem Flug. Neben den oberen Startplätzen am Thurntaler gibt es auch noch die Schulungsstartplätze Stalpe und Petersberg. Von der Stalpe kann man an guten Tagen, besonders im Frühjahr, auch aufdrehen, man ist dann nicht auf die Seilbahn angewiesen, die im Sommer nur wenige Wochen in Betrieb ist.

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Die südlich ausgerichteten Sommerstartplätze vom Thurntaler sind gut aber etwas holprig. In ca. 15 Minuten läuft man über die Südflanke auf einem guten Steig nach oben. Der Blick in die gegenüberliegenden Dolomiten ist gewaltig.

Das Haufendorf Obertilliach ist eines der schönsten Dörfer Osttirols. Deshalb wurde es wohl auch für den James Bond Film ausgewählt, wo Bond mit einem Flugzeug durch einen Heustadel rauscht. Im Gegensatz zu manch anderen Fluggebieten sind hier Drachen- und Gleitschirmflieger herzlichst willkommen. Im Thermik- und Streckenflugbuch wurde beschrieben, wie das Streckensoaring von Obertilliach nach Sillian funktioniert.

Die Grundlage dieses Artikels ist dem „Thermik- und Streckenflugbuch für Gleitschirmund Drachenflieger“ entnommen. Das Buch ist im DHV Shop für 59,95 € erhältlich.

Die Fluggebieteregeln von Obertilliach stehen auf einem Schild am Landeplatz.

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Thurntaler, Sillian (∆H = bis 1.300 m) Alle Startplätze rund um Sillian sind außerhalb der Betriebszeiten der Bergbahnen auch mit dem Auto erreichbar! Zum Sommerstart wandert man von der Bergstation der Gondel in einem Bogen auf schönem Wanderweg nach Südwesten, dann Westen und nach kurzer Zeit in Falllinie Bergauf auf einem kleinen Steig zu den Startplätzen, die Windsäcke sind schon sichtbar. Im Winter geht es mit dem Sessellift weiter hoch und dann in wenigen Metern bergab zum Südweststart. Seilbahn: www.hochpustertal-ski.at Tel. +43-(0)4842-6880 Flugschule: www.bluesky.at mit vielen Infos zu weiteren Fluggebieten in der Nähe. Tel. +43-(0)4842-5176 Die große gemütliche Flugschule ist im gesamten Gebiet der Dreh- und Angelpunkt. Hier werden Fahrgemeinschaften gebildet oder man schließt sich den Shuttles der Schule an. Für die Startplätze in Sillian sind die Start- und Landegebühren in der Flugschule zu entrichten. Tourismus: www.sillian.com Tel. +43-(0)4842-66660

Golzentipp, Obertilliach (∆H=650 m) Der Start- und Landeplatz (1.400 m) sind in den Bildern besprochen. Wenn die Seilbahn in Revision ist gibt es die Möglichkeit mit dem Taxi-Shuttle zum Startplatz zu geleangen, Infos in der Flugschule Blue Sky. Seilbahn: www.obertilliacher-bergbahnen.com Tel. +43-(0)4847-5300 Flugschule: siehe Sillian Tourismus: www.obertilliach.gv.at Tel. +43-(0)4847-5210-20

Sonstige Tipps Tolle Mountainbiketouren auf die umliegenden Hütten wie die Sillianer Hütte oder die Porzelhütte vom Landeplatz in Obertilliach. Baden im Sommer im eiskalten Badesee südlich von Obertilliach in Dorfertal. Oder die beeindruckende Biketour zum Wolayersee östlich von Obertilliach. Viele weitere tolle Fluggebiete (Helm, Kronplatz, siehe die erste Skywaykarte) mit besonders beeindruckenden Aussichten in die Dolomiten sind in kurzer Fahrzeit von Sillian zu erreichen.

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Tipp: Start- und Landeplätze auf Burnair Map ansehen. Hier die beiden Screenshots von Sillian und Obertilliach abgebildet.

Tipp: Hier ein Link zu einem Video der Staatsmeisterschaften mit Aufnahmen des Fluggebietes. www.youtube.com/watch?v=LA4Oqc4jkZw

Infos für Drachenflieger Ein sehr engagierter Verein: Der Sillianer Drachenfliegerclub fliegt meistens am Tessenberg. Die alte Drachenrampe wurde abgebaut, jetzt fahren die Drachenflieger mit Allradautos und Fahrgemeinschaften auf den Tessenberg Gipfel – optimale Windrichtung ist Ost bis Süd – Auffahrt ist nur in Abstimmung mit dem Verein möglich! Die Auffahrt zum Startplatz Sattel (Rampe) ist über den mautpflichtige Forstweg erreichbar. Hier kann man vorrangig morgens nach Norden starten – optimale Windrichtung Nord bist Ost. Vom Startplatz Thurntaler-Plateau kann bei Wind aus Ost, Süd und West gestartet werden. Die Auffahrt ist auch hier nur mit Allrad und in Abstimmung mit dem Verein möglich. Der Landeplatz des Vereins liegt südlich der Firma Loacker am östlichen Ortseingang von Heinfels. Bei Interesse bitte Kontakt mit dem Obmann Philipp Hofmann aufnehmen. Tel.: 0043-660-5085406 Die Bahn in Obertilliach hat extra für die Drachenflieger eine Hängevorrichtung für die Gondeln angeschafft, damit diese auch dort fliegen können.

DER AUTOR Burkhard Martens ist auch nach 35 Jahren intensivster Fliegerei immer noch begeistert vom Gleitschirmfliegen, er ist Autor des weltweit verkauften „Das Thermik- und das Streckenflugbuch”. Infos zu ihm unter www.thermikwolke.de DHVmagazin 253

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Regina über ihrem Hausberg am Brauneck/ Lenggries

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Eine Reise in die Welt des Drachenfliegens Regina Glas lebt für das Drachenfliegen. Sie flog selbst auf Weltklasseniveau und ist seit 2005 Teamchefin der Drachen-Nationalmannschaft. Im Gespräch berichtet sie von ihren Anfängen und was aus ihrer Sicht notwendig ist, um gut und sicher zu fliegen. TEXT: YVONNE DATHE | FOTOS: REGINA GLAS

█ Wie hast du mit dem Fliegen begonnen? Ich habe 1987 mit dem Drachenfliegen angefangen. Damals war ich 20 Jahre alt, hatte aber nicht viel Geld und nur ein kleines Auto – einen Fiat Bambino. Drei Wochen nach meinem Führerschein hatte ich leider einen Unfall und habe das Auto zu Schrott gefahren. Dadurch musste ich meinen Drachenfliegerkurs abbrechen, denn zu Hause durfte niemand von meinen Flugplänen wissen. Ich konnte mir auch nicht einfach mal das Auto von meinem Vater ausleihen, daher habe ich dann drei Jahre warten müssen, bis ich 1990 wieder mit dem Drachenfliegen angefangen habe. Zwischenzeitlich, 1989, haben mich Freunde überredet, mit Gleitschirmfliegen anzufangen. Sie sagten immer wieder, das sei viel leichter, moderner und gerade total angesagt. Eines Nachts, um 4 Uhr morgens auf einer Party, habe ich tatsächlich einen Ausbildungsvertrag unterschrieben. Am nächsten Tag ärgerte ich mich ziemlich, denn ich wollte ursprünglich mein Geld sparen, um Drachenfliegen zu können. Trotzdem hatte auch das Gleitschirmfliegen seinen Reiz. Ich habe aber in dieser Zeit immer wieder vom Drachenfliegen geträumt. 1990 verwirklichte ich dann endlich diesen Traum. █ 1989 waren die Gleitschirme technisch noch wenig ausgereift. Würdest du sagen, dass Drachenfliegen damals die bessere Option war, wenn man wirklich fliegen wollte? Ja, ganz genau. Gleitschirme waren damals eher eine Abstiegshilfe. Wir glitten am Hang abwärts auf dem direkten Weg zum Landeplatz, mehr war das nicht. Beim Drachenfliegen hingegen konnte ich richtig durch die Luft fliegen und deswegen wollte ich das tun. █ Heute gehen Gleitschirme ähnlich gut. Ich glaube fliegerisch ist nicht mehr der große Unterschied. Und dennoch sprechen Drachenflugpiloten davon, dass das Fluggefühl anders ist. Wie siehst du das? Für mich ist Drachenfliegen das vogelähnlichste Flugerlebnis, das es gibt. Mit dem Kopf voran, die Flügel über mir. Die Flügel sind ein Teil von dir, und du spürst jede Bewegung, jede Thermik und www.dhv.de

jede Turbulenz. Außerdem bin ich ein Speed-Junkie. Ich mag gerne ein bisschen Reserve, was den Speed angeht. Beim Drachen kann ich den Steuerbügel durchziehen, und ich werde richtig schnell, bis 100 km/h. Beim Gleitschirm fehlt mir das. █ Ja, beim Gleitschirm-Beschleuniger passiert weniger als beim Drachen. Ja, beim Beschleuniger muss ich fast immer ein bisschen grinsen. Das sind gefühlt 3 bis 4 km/h. Das ist keine wirkliche Beschleunigung für mich. Wenn ich beim Drachen die Speedbar durchziehe, höre ich förmlich die Geschwindigkeit, es fängt an zu rauschen. Das ist unglaublich. Und macht ein bisschen süchtig. Natürlich ist auch der Gleitwinkel etwas besser, wobei ich ehrlich zugestehe, dass die Gleitschirme so dermaßen weit rumfliegen, dass ich teilweise vor Neid erblasse. Was die sich trauen! Wir Drachenflieger sind da vorsichtiger, weil wir nicht überall landen können. Das ist ein großer Unterschied. Mit dem Gleitschirm fliegst du einfach drauf los und selbst wenn du mal in einem Baum landest, tust du dir nicht unweigerlich weh. Dasselbe wäre beim Drachenfliegen lebensgefährlich. Da schau ich viel mehr, wo der nächste Landeplatz ist, wo ich sicher landen kann. Ich glaube, das blockiert manchmal die Piloten. Nichtsdestotrotz fliege ich manchmal auch Gleitschirm, liebe es raufzugehen auf den Berg und hinunterzugleiten und das am liebsten, wenn fast keine Thermik ist. Mit dem Gleitschirm bin ich die Turbulenzen weniger gewohnt und fühle mich daher nicht so wohl. █ Das ist der Klassiker von Drachenpiloten, die auf eine flexible Gleitschirmfläche wechseln, die auch mal klappen kann. Was beim Drachen überhaupt nicht passiert. So ist es, genau. Beides hat seine Berechtigung, beides ist irgendwie schön und jeder hat seine Vorlieben. Und bei mir ist es eben das Drachenfliegen, mit dem bin ich groß geworden. Ich war 12 Jahre alt, als ich zum ersten Mal einen Drachen gesehen habe, ab da war ich infiziert.

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█ Wie ging es nach deiner Ausbildung 1990 weiter? Wann hast du deine ersten Wettbewerbe geflogen? Und wie bist du überhaupt zum Wettbewerbsfliegen gekommen? Eigentlich hatte ich nie vor, an Wettbewerben teilzunehmen. 1998 hat unser Clubvorstand Franz Bruckschlegl die Bayerische Meisterschaft in Lenggries organisiert. Er wollte, dass ein paar vom Club mitfliegen und sagte zu mir, „Regina, du fliegst mit!“ Ich wollte lieber helfen, aber er hat darauf bestanden, dass ich mitfliege. So wurde ich sozusagen dazu verdonnert mitzufliegen. Und es hat mir dann unglaublich viel Spaß gemacht. Das Wetter war damals nicht besonders gut und wir flogen hauptsächlich im Isartal. Trotzdem hat es mir viel Spaß gemacht. Danach habe ich den ersten Sportlertag für den Deutschen Hängegleiterverband (DHV) organisiert, weil wir zwei Weltmeister hatten: Corinna Schwiegershausen und Guido Gehrmann. Die Veranstaltung fand bei uns im Ort in der Turnhalle statt mit ungefähr 300 Sportlern. Hier habe ich den damaligen Teamchef Rudolf Bürger näher kennengelernt und bin mit ihm und ein paar Ligapiloten zum Skifahren gegangen. Rudl hat mich dann angesprochen und meinte, „Wenn du so fliegst, wie du Ski fährst, dann musst du bei der Liga mitfliegen!“ Ich habe es ausprobiert und es hat mir wirklich viel Spaß gemacht. Ich glaube, so viel wie man nur in einer Wettbewerbssaison lernt, kann man nie im freien Fliegen lernen. Das ist 100% so. Dann hat er mich im Jahr 2000 mit zur Weltmeisterschaft nach Griechenland mitgenommen, eigentlich nur als Reserve im Deutschen Team. Bei der WM flogen 44 Frauen mit.

andere sind wieder in guter Erinnerung geblieben. Wie es halt bei allen Wettbewerbspiloten so ist. Griechenland 2000 war meine erste Weltmeisterschaft und ich habe gemerkt, dass ich mit den Besten mithalten kann. █ Worauf kommt es deiner Meinung nach beim Fliegen besonders an? Gibt es irgendwelche Komponenten bei denen du sagst, das ist besonders wichtig, wenn du gut fliegen möchtest? Also Training ist das Allerwichtigste. Du musst immer in Übung bleiben. Besonders beim Drachenfliegen muss die Landung automatisiert sein. Sobald du anfängst, darüber nachzudenken, machst du Fehler. Das halte ich für eins der wichtigsten Dinge. Und dann ist da noch Entschlossenheit, „so, jetzt fliege ich und habe einen Flugplan.“ Ich bin hundertprozentig mit den Gedanken beim Fliegen und nirgendwo anders. Anschließend ist es wichtig, den Flug zu analysieren. Mit den heutigen IGC-Dateien können Flüge übereinander gelegt werden und über das Live Tracking können ganze Wettbewerbe verfolgt werden. Als Teamchefin verlange ich das auch von meinen Piloten, dass sie ihre Flüge analysieren, am besten gemeinsam im Team. Dann können sie erkennen, wo die großen Fehler passieren.

ICH GLAUBE MEINE SCHÖNSTEN FLÜGE SIND MIR GELUNGEN, WENN ICH VON GRUND AUF POSITIV AUF DEN TAG EINGESTELLT WAR.

█ Wow, das waren echt viele Frauen. Ja, da waren es noch viele und ich habe den neunten Platz belegt und war bei zwei Aufgaben unter den ersten drei. Das hat mir gezeigt, dass die anderen auch nur mit Wasser kochen. Von da an ging es richtig los.

█ Was waren dann aus deiner Sicht die schönsten Erfolge während deiner 10 Jahre in der Nationalmannschaft als Pilotin? Die schönste Meisterschaft und der größte Erfolg war 2008 am Monte Cucco in Italien. Dort haben wir als Team den Weltmeistertitel gewonnen. Es war die letzte Frauen-Weltmeisterschaft mit über 30 Teilnehmerinnen. Und 2010 war die Meisterschaft am Tegelberg, die ich mitorganisiert hatte. Diese ist dann leider dem Wetter zum Opfer gefallen. Und dann war es vorbei. Die Zahl der fliegenden Frauen nahm rapide ab. Das finde ich sehr schade. Nun fliegen nur noch ein paar wenige Mädels bei den Männern mit. Aber 2008, am Monte Cucco, hatten wir super Flugtage, wir waren ein unglaublich homogenes Team und haben wirklich was geleistet. Wir standen alle freudestrahlend mit der goldenen Teammedaille auf dem Podest. Corinna wurde Einzelweltmeisterin. Wir haben das gebührend gefeiert und es war eine wunderbare Zeit. Aber auch an alle anderen WMs und deutschen Meisterschaften kann ich mich erinnern, manche, bei der ich schlechter abgeschnitten habe und

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█ Machst du das auch als Teamchefin mit deinen Piloten, dass ihr abends ein Debriefing macht, euch die Flüge und die Tracks nochmal anschaut? Also wir machen es immer mehr, wobei leider oftmals die Zeit fehlt. Das muss ich ehrlich zugeben. Oder wir sind zu bequem, weil wir den ganzen Tag unterwegs waren und müde sind. Mir geht’s als Teamchefin dann auch so, dass ich schon für den nächsten Tag schaue, dass wieder alles gerichtet ist, mache die Internetberichtserstattung, Presseberichte, etc. Da bin ich schon dauernd beschäftigt. Aber ich schaue schon, dass die Jungs sich auf alle Fälle nochmal zusammensetzen und alles durchgehen. Gerade auch an Tagen, an denen große Fehler gemacht wurden. Aber auch an Tagen, die gut waren, um zu schauen, was besonders gut geklappt hat. Einzelne Piloten ziehen sich in ihre Zimmer zurück und schauen sich dort nochmal ihre Flüge an. Und ich glaube, da trennt sich die Spreu vom Weizen. █ Ich finde Reflexion auch sehr wichtig und wie du sagst, auch von guten Flügen, kann ich mir nochmals bewusst machen, was gut geklappt hat, um daraus für die Zukunft zu lernen. Du hast auch gesagt, im „Hier und Jetzt“ zu sein, ganz mit den Gedanken beim Flug zu sein, sei total wichtig. Wie gelingt es dir denn, dass du im „HIER und JETZT“ bist und nicht mit den Gedanken irgendwo anders? Gut, jetzt muss ich das nicht mehr so, ich bin ja nun Freiflieger. Aber ich bin eigentlich immer beim Fliegen, wenn ich fliege, also im Hier und Jetzt. Wichtig ist, dass man gedanklich nicht schon im Ziel ist, wenn man losfliegt, weil man sonst so viele Dinge übersieht. Dawww.dhv.de

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Ja genau, Training ist ja nicht einfach nur Training von Starten und Landen. Sondern Training ist XC fliegen, sich was vornehmen, etwas so schnell wie möglich abzufliegen und das kann ich dann gut mit dem Wettbewerb verbinden, weil ich dann einfach im Training bin. Und wie du sagst, dann ist man auch im Flow. Dann hat man so viel Gefühl und so viel Intuition, dass ganz viel einfach automatisch geht.

Ein Teambriefing mit Besprechung der Flugaufgabe und ein paar positive Sprüche sind wichtig. Das Maskottchen darf natürlich nicht fehlen 😉

her gilt immer „der Weg ist das Ziel“. Jetzt fliege ich in den nächsten Bart, jetzt drehe ich auf und schaue, dass ich möglichst gut steige und die Thermik zentriere, besser als die anderen. Während dem Aufkreisen schaue ich bereits wieder, wo die nächste Thermik stehen könnte: Wo drehen Vögel? Wo baut sich die nächste Wolke auf? Wo ist eine Abrisskante? Wie ist der Wind am Boden? Das ist meiner Meinung nach ganz wichtig. In der Luft fotografieren oder umherschauen ist falsch, es sei denn, ich schaue nach meiner Konkurrenz. Wo steigen die besser? Wo kann ich hinfliegen? Bin ich vielleicht nur in einem zweimeter Bart und 100 Meter weiter steht ein viermeter Bart? Man muss so dermaßen konzentriert sein, vor allem wenn man in riesigen Pulks unterwegs ist. Es ist ja auch gefährlich, wenn man unaufmerksam ist. Aber vor allem muss man positiv sein. Ich glaube, meine schönsten Flüge sind mir gelungen, wenn ich von Grund auf positiv auf den Tag eingestellt war. Dann habe ich mir gedacht, „ach, der nächste Bart, der steht jetzt hier. Da fliege ich mal hin und zack, stand er da. Und ach, ich glaube da steht hundertprozentig auch was und dann bin ich dorthin geflogen und es ging überall, wo ich mir das vorstellte.“ Wenn ich stattdessen schon dachte, „hoffentlich saufe ich nicht ab“, dann stand ich eigentlich schon am Boden. Es ist also so wichtig, immer positiv und einfach gut gelaunt zu sein. Ich denke da immer an Guido Gehrmann oder Alex Ploner, die waren immer gut drauf. Und wenn ich gefragt habe, „warum bist du dahingeflogen?“, dann war die Antwort „ich hab gar nicht viel nachgedacht, ich war mir sicher, da geht’s weiter.“ Die beiden flogen einfach mit einem unglaublichen Gefühl. Wenn man Gefühl bzw. Intuition und Verstand kombinieren kann, dann ist es perfekt! █ Die Intuition kommt eben mit der Erfahrung. Wenn ich viel fliege, habe ich auch die Erfahrung und dadurch auch die Zuversicht, „okay, wenn ich die Wolke dort sehe und dahin fliege, gehts dort auch hoch“ und dadurch brauche ich dann auch nicht viel darüber nachzudenken. Ich mache es einfach und bin im Flow. www.dhv.de

█ Genau. Wenn ich so an meine Flüge denke, geht’s mir da im Prinzip ähnlich. Vor allem diese Zuversicht, auch zu wissen, ich bin genauso gut wie die anderen, ich habe das gleiche Material wie die anderen, die gleiche Ausrüstung wie die anderen. Es gibt also gar keinen Grund, warum ich schlechter sein sollte. Wenn ich diese innere Zuversicht für mich hatte, dann lief alles gut. Wenn ich zweifelte, dann lief es nicht so gut. Ich höre raus, dass es dir ähnlich geht. Aber wie genau schaffst es du, diese Zuversicht zu haben und dir zu sagen, dass es gut läuft und du genauso gut bist wie die anderen? Jetzt fliege ich ja keine Wettbewerbe mehr und zähle nicht mehr zu den Besten, Fliegen ist mein Hobby. In der Zeit, in der ich noch Wettbewerbe geflogen bin, habe ich mich mit Dingen vor dem Start beschäftigt, die mich in gute Stimmung brachten. Die Ausrüstung passte immer. Und dann habe ich mich auf das Starten gefreut. Ich liebe dieses Loslaufen und das Abheben, das vom Boden wegziehen. Das alles hat mich dann schon so gefreut und wenn ich diese Einstellung von vornherein hatte, waren auch die Flüge und Ergebnisse gut. Andersrum waren die Ergebnisse nicht gut, wenn ich negativ und zweifelnd an den Start gegangen bin. Im Nachhinein habe ich dann bemerkt, dass ich nicht ganz bei mir war und auch nicht positiv gestimmt war. Und wenn ich dann an Tagen, an denen ich gut war, reflektiert habe, habe ich festgestellt, dass von der Früh weg alles geflutscht ist und dass sich diese positive Einstellung über den ganzen Tag hingezogen hat. Und das beeinflusst den Flug absolut. █ Das ist etwas, was jeder für sich gut beeinflussen kann. Ich kann meine Morgenroutine so gestalten, dass ich positiv zum Startplatz gehe. Genau, und da geht’s jetzt als Teamchefin drum, dass ich möchte, dass die Jungs in der Früh ein gutes Frühstück haben, dass sie gute Gespräche haben und sich nicht schon gefetzt wird. Sondern ein positiver Teamspirit bei der Auffahrt herrscht. Der Roland ist einer, der schon lange dabei ist. Und er braucht immer seinen Cappuccino und wenn er den nicht bekommt, dann ist er grantig. Also muss ich das den Piloten ermöglichen und schauen, dass wir früh genug dran sind, damit eben auch Zeit für diese speziellen Dinge ist und dass dadurch eine positive Grundstimmung herrscht. Das nimmt jeder Pilot mit und dann geht’s auch gut, selbst wenn ein Pilot mal einen schlechten Tag hatte, abgesoffen oder zurückgefallen ist. Dann baue ich ihn wieder auf und versuche ihm klarzumachen, dass er vergessen soll, was gestern war. Der Wettbewerb fängt an jedem neuen Tag wieder neu an. Wir beginnen wieder von vorne und jeder Pilot hat wieder alle Chancen und alles ist offen. Diese Einstellung muss jeder finden, dass er nach einem schlechten Tag das wieder wegstreicht und wieder von vorne beginnt und das am besten so positiv wie möglich. DHVmagazin 253

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nicht funktioniert. Das ist mir ganz wichtig zu vermitteln und auch oft gelungen.

Regina mit ihrem erfolgreichen Team iauf der WM in Mazedonien 2023 (Flexible, Starrflügler und Betreuer)

█ Wie ist dir das Abhaken von schlechten Flügen als Pilotin gelungen? Ich würde sagen, das gelang mir nicht von Anfang an. Ich hatte mal ein Erlebnis bei der WM in Greifenburg. Da hab ich einen super Durchgang geflogen und bin als Dritte im Ziel gewesen. Es war ein unglaublich harter Tag gewesen, turbulent ohne Ende und es waren 130 km schwerste Arbeit. Und dann bin ich im Ziel und mir gratulieren die Leute, bis der Teamchef kam und zu mir sagte „tut mir leid, aber der Task ist gecancelt“. Und da hat es mich so runtergezogen, weil ich so gut geflogen bin und ich keinen Grund für das Canceln gesehen habe. Es war ein Missverständnis in der Organisation. Die Starrflügelpiloten hatten auf ihrer Route ein Gewitter stehen und ohne nachzudenken, wurde der Task von beiden Klassen (Frauen und Starre) gecancelt, obwohl bei uns auf der Route kein Gewitter zu sehen war. Ich habe mich so darüber geärgert, dass ich fast nicht mehr zu mir gefunden habe. Bis dann ein Physiotherapeut, der mit dabei war, zu mir sagte, „Regina, wenn du jetzt nicht abschaltest und diesen Tag streichst, dann wirst du morgen schlecht fliegen, garantiert. Also musst du jetzt den Haken dahinter machen und morgen fliegst du noch besser!“ Ich überlegte, ja er hat eigentlich total Recht. Wenn ich mich da jetzt reinsteigere, dann bin ich morgen immer noch am Schimpfen und bin überhaupt nicht positiv gestimmt. Dann kann das ja gar nicht gutgehen. Ich habe es tatsächlich geschafft, den Flug total aus dem Gedächtnis zu streichen und gut zu schlafen. Und am nächsten Tag bin ich wirklich sehr gut geflogen, war schnell im Ziel und hatte einen Riesenspaß. Dadurch habe ich gelernt, wie wichtig das ist, schlechte Tage abzuhaken. Dieser Tag war eine gute Erfahrung, weil ich das jetzt auch bei unserem Team so mache. Es gibt ja immer wieder Tage, an denen einer landet und so dermaßen schlecht drauf ist, weil er schlecht geflogen ist. Dann gehe ich hin und sage ihm, dass er nach vorne schauen und das schnellstmöglich abhaken muss. Es gibt ja eine Teamwertung, für die man immer punkten kann, wenn die Einzelwertung

█ Ich glaube, dass jeder sehr individuell ist, oder? Jeder Pilot ist irgendwie anders und jeder geht damit anders um, um den Haken dahinter zu setzen? Ich mache das jetzt seit ziemlich genau 20 Jahren und ich muss sagen, man wird zum Psychologen. Man lernt die Menschen kennen und jeder ist wirklich anders und du musst mit jedem anders umgehen. Wenn du mit dem einen schimpfen musst, musst du den anderen Bauchpinseln. Ich habe so viel über Menschen gelernt. Und ich glaube oder hoffe zumindest, dass das Team das auch an mir schätzt, dass ich auf jeden ein bisschen eingehen kann. Den einen loben, den anderen auch mal pushen oder mal ein bisschen härter angehen, weil ich weiß, dass der dann besser funktioniert. Und vielleicht den nächsten in den Arm nehmen und sagen, dass er sich auskotzen und es vergessen soll und es ab morgen wieder von vorne los geht. Der Pilot ist deswegen im Team nicht weniger wert, sondern ganz genau so viel, weil wir jeden brauchen. Ich habe die Menschen wirklich gut kennengelernt in diesen speziellen Situationen, da es sich um einen Hochleistungssport handelt und einfach jeder anders reagiert. Als Teamchefin habe ich sehr viel von den Piloten gelernt. █ Hattest du selbst auch mal ein negatives Erlebnis, bei dem du das Fliegen generell hinterfragt hast? Ehrlich gesagt nie. Ich kann mich wirklich an keine Situation erinnern, in der ich darüber nachgedacht habe, mit dem Fliegen aufzuhören. In 20 Jahren habe ich einiges erlebt und auch ein paar Menschen verloren. Ich muss ehrlicherweise sagen, dass es, wenn es in diesem Sport kracht, lebensgefährlich sein kann und da bin ich schon am Nachdenken. Dieser Sport verlangt absolute Disziplin und es ist wichtig, immer Spaß an der Sache zu haben. Ich habe den Spaß nie verloren und ich brenne immer noch für die Fliegerei. Selbst, wenn ich nicht mehr selbst im Wettbewerb bin, brenne ich für diesen Sport. Ich schaue gerne zu und finde es einfach obergeil, wenn die Piloten mit 100 km/h ins Ziel fliegen. Dieses zischende Geräusch am Himmel erfüllt mich mit Freude.

ES IST WICHTIG, EINEN SCHLECHTEN TAG SCHNELL ABZUHAKEN.

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█ Das sieht man dir auch an. Du strahlst richtig. Wie gehst du mit herausfordernden Flugsituationen um? Du hast ja gesagt, dass du einiges erlebt hast und selbst auch Situationen hattest, in denen dein Puls nach oben gegangen ist. Wie gehst du mit diesen schwierigen Situationen um? In schwierigen Situationen hilft es, sich langsam heranzutasten und von erfahrenen Piloten zu lernen. Ich habe in meiner Anfängerzeit immer nachgefragt und die Leute ausgequetscht. Ich wollte einfach immer alles wissen. Ich habe genau die Fragen, die du mir gestellt hast, auch anderen Piloten gestellt. Ich erinnere mich an eine www.dhv.de

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Weltmeisterschaft in Lake Chelan, USA. Dort gab es Dust Devils, die mir Respekt eingeflößt haben. Am Anfang bin ich immer außen herumgeflogen und kurz darauf abgesoffen. Das war so ein Tiefpunkt und ich habe mich gefragt, was ich hier mache. Doch dann sah ich eine andere Pilotin, die immer sehr vorsichtig flog. Sie ist dann direkt vor mir in einen Dust Devil hinein geflogen und mit ca. sechs Metern weggestiegen. Da dachte ich mir: „Wenn sie das kann, kann ich das auch.“ Und bin in den nächsten Dust Devil reingeflogen und mich hat es raufgebeamt an die Basis. Da habe ich gemerkt, dass es zwar grenzwertig ist, aber es geht. Wenn ich im Bart bleibe, dann ist alles okay. Ich muss mich solchen Herausforderungen stellen, aber mit Vorsichtig und Bedacht. Wer unsicher ist, sollte immer andere Piloten fragen und sich langsam herantasten. Zu meiner Anfängerzeit gab es noch ungefähr doppelt so viele Drachenflieger und ich habe mir einfach immer gute Piloten geschnappt und ausgefragt. So wurde ich immer sicherer. Die haben mir manchmal gesagt, dass heute kein guter Tag zum Fliegen sei. Ich habe dann nachgefragt wieso. Ich glaube, es ist einfach wichtig, immer wieder zu fragen. Es gibt keine dummen Fragen – nur die, die man nicht stellt. █ Gab es, oder gibt es, irgendwelche Personen, die dich inspiriert haben? Guido Gehrmann war eine große Inspiration für mich. Seine positive und entspannte Art hat mich beeindruckt. Er war einfach immer gut drauf. Einmal kam er zu spät zum Startplatz und war total durch den Wind. Er hatte irgendwelche Probleme mit der Freundin oder im Beruf. Der damalige Teamchef hat dann seine Flugaufgabe ins Instrument eingetippt und jemand hat geholfen, seinen Drachen schnell aufzubauen. Guido ist in letzter Minute in die Luft gestartet und als erster im Ziel gelandet. Er hat den Tag gewonnen! Mein damaliger Freund Primoz – mittlerweile ist er bei uns im Nationalteam - hat mich auch immer sehr inspiriert, weil er nicht aus der Ruhe zu bringen war. Neben unserem deutschen Altmeister Bob Baier ist Alex Ploner ein riesen Vorbild für mich. Er ist nicht nur ei-

Regina mit Alex Ploner

ner der besten Piloten weltweit, sondern immer hilfsbereit anderen gegenüber. Ein unglaublich guter Charakter. Er liebt das Drachenfliegen und ist immer gut drauf. █ Was würdest du jemandem raten, der mit dem Drachenfliegen anfangen möchte? Entschlossen zu sein. Beim Drachenfliegen gibt es kein „Versuchen“. Sobald man losläuft, gibt es kein Zurück. Der Sport erfordert Konzentration, Selbstvertrauen und den festen Willen, fliegen zu wollen. Du musst fliegen wollen, weil du es selber möchtest, nicht weil es grad in ist oder jemand anderes es macht. Wenn ich loslaufe, dann laufe ich und fange nicht an zu bremsen. █ Ich denke, dass ist beim Drachenfliegen noch viel wichtiger als beim Gleitschirmfliegen. Hier gibt es manchmal Ausrufe wie, „ich versuchs mal“, aber diesen Versuch gibt es beim Drachenfliegen eben nicht. Genau, es gibt keinen Versuch. Wenn ich den ersten Schritt mache, dann geht’s dahin und dann muss ich entschlossen sein und es durchziehen. Ich bin Fluglehrerin und das gebe ich all meinen Schülern mit.

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SICHERHEIT | MENTAL

Aus psychologischer Sicht Regina ist eine erfahrene Drachenpilotin und hat eine sehr positive Ausstrahlung. Sie ist für viele Piloten ein Vorbild.

Flow im Hier und Jetzt Immer wieder hat sie betont, wie wichtig es ist, im gegenwärtigen Moment zu sein. Ablenkungen durch vergangene Fehler oder zukünftige Sorgen können einen aus dem Flow bringen und somit die Leistung negativ beeinflussen. Sie sagte, es sei wichtig nicht schon im Ziel zu sein, wenn man erst loslegt, weil dann viele Dinge übersehen werden. Deswegen sagt sie sich „Jetzt fliege ich in den nächsten Bart“ - „Jetzt, drehe ich auf“. Diese Präsenz ermöglicht es ihr, ihre Umgebung, wie Windverhältnisse und Thermik, präzise wahrzunehmen und die besten Entscheidungen für den Moment zu treffen. Sie zeigt beispielhaft, wie eine bewusste Verankerung im Moment die Grundlage für Stabilität und Leistung auch in stressvollen Situationen schaffen kann. Im sogenannten Flow-Zustand geht das Gefühl für die Zeit verloren, weil wir voll und ganz bei der Aufgabe (dem Fliegen) sind. Viele, die in diesem Zustand fliegen, berichten, dass sie im Nachhinein gar nicht mehr wissen, warum sie eine Entscheidung getroffen haben. Sie haben sie getroffen, weil es ganz einfach ging, sie die Kontrolle über die Handlung und die Umwelt hatten und einfach nur Spaß dabei hatten.

Wichtige Voraussetzungen, um überhaupt in einen Flow kommen zu können, sind: Eine Aufgabe, die einen wie einen Magneten anzieht. Je interessanter und faszinierender eine Aufgabe ist, desto weniger Chancen haben andere Dinge, einen abzulenken. Wir sollten uns vor möglichen Ablenkungen abschirmen (z. B. Telefon lautlos). Auch Gedanken können einen ablenken. Diese können wir nicht abschalten, aber wir können entscheiden, ob wir ihnen unsere Aufmerksamkeit schenken oder ob wir uns nicht lieber auf die Aufgabe, dem Fliegen, im Hier und Jetzt widmen. Last but not least, ist es wichtig, dass die Aufgabe uns fordert, aber nicht überfordert. So hast du Spaß, fühlst dich gefordert und in der Lage die Aufgabe bewältigen zu können.

Immer positiv bleiben Regina hat zudem gelernt, positiv zu bleiben, auch wenn ein Tag mal nicht so gut gelaufen ist. Wenn sie positiv nach Lösungen für die nächste Thermik Ausschau hielt, dann hat sie häufig auch eine Thermik gefunden und es konnte weitergehen. Sie erwähnte Guido Gehrmann, Bob Baier, Primoz Gricar und Alex Ploner, von denen sie sich positiv inspirieren ließ. Diese Piloten sind meistens gut gelaunt und freuen sich darüber, fliegen zu können. Statt sich von Zweifeln oder Ängsten blockieren zu lassen, können diese als vorübergehende Erscheinungen betrachtet werden, die schnell abzuhaken sind. Dieser Prozess wird in der Akzeptanz

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Regina in Funkkontakt mit den Piloten

und Commitment Therapie (ACT) als kognitive Defusion bezeichnet. Wenn es gelingt, sich von nicht-hilfreichen Gedanken und Emotionen zu lösen, entsteht Raum, um im Hier und Jetzt so zu handeln, wie es JETZT notwendig ist. Regina hat beschrieben, wie sie sich nach einem gecancelten Durchgang fürchterlich geärgert hat, bis ihr ein Physiotherapeuten klar gemacht hat, dass, wenn sie sich weiter ärgert, sie am nächsten Tag schlecht fliegen wird. Ihr wurde klar, dass er absolut recht hat. Sie hat den Flug dann innerlich abgehakt und konnte gut schlafen. Ihr wurde klar, dass der Ärger und Frust ihr nicht helfen werden. Es ist wichtig, positiv gestimmt mit neuer Energie und Zuversicht beim nächsten Flug an den Start zu gehen. Die Stimmung kann einiges bewirken. Wenn du dich also mal ärgerst, weil ein Flugtag nicht so gelaufen ist, wie du es dir gewünscht hast, dann frage dich, ob das hilfreich ist? Wenn die Antwort nein ist, dann versuche dich von den belastenden Gedanken zu befreien, gönn dir was Gutes und reflektiere den Tag, was gut, was weniger gut war und was du vor allem gelernt hast. Um mit negativen Gedanken während des Fluges umzugehen, kann es auch helfen, andere Piloten zu beobachten. Regina beschrieb, wie sie bei der Weltmeisterschaft in den USA Schwierigkeiten mit Dust Devils hatte. Bis sie beobachtete, wie eine eher vorsichtig fliegende Pilotin, in solch einen Dust Devil flog und sicher aufdrehte. Als sie sah, das dies möglich ist, flog auch sie in die Dust Devils und drehte hoch. Sie gewann somit die Zuversicht durch Beobachtung anderer Piloten und dann handelte sie entschlossen…

Entschlossenes Handeln Wenn sich Regina entschlossen hat, etwas zu tun, dann tat sie es auch, ohne weiter damit zu hadern. Sie bleibt fokussiert und ruft sich ins Bewusstsein, dass schwierige Bedingungen zeitlich begrenzt sind und bewältigt werden können. Auch dies ist eine Form, sich von nicht-hilfreichen Gedanken und Emotionen zu lösen. Sie wird dabei von ihren Werten, dem „Brennen“ für den Sport, geleitet. Darüber zu grübeln, warum, wieso oder warum vielleicht nicht, ist wenig hilfreich, daher ist es gut, wenn wir entschlossen nach einer Entscheidung handeln.

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MENTAL | SICHERHEIT

Reflexion als Chance für persönliches Wachstum Regina hat betont, wie wichtig eine Reflexion nach dem Flug ist, sowohl gute als auch weniger gute Flüge sollten reflektiert werden. Denn jeder Flug hat auch etwas Gutes oder zumindest eine Lernerfahrung. Als Teamchefin hält sie Debriefings. Aus sportpsychologischer Sicht ist das extrem sinnvoll, denn Reflexionen nach einem guten und weniger guten Flug helfen ein tieferes Verständnis für die eigenen Stärken, Schwächen und Verhaltensweisen zu entwickeln. Reflexion hilft • Lernprozesse anzustoßen, um kontinuierlich die eigenen Fähigkeiten und Strategien zu verbessern. • die eigenen Reaktionen auf unterschiedliche Situationen zu verstehen, um sich zukünftig leichter davon zu lösen. Dies kann das Stressempfinden deutlich reduzieren. • die eigenen Ziele realistisch zu setzen. • den eigenen Fortschritt sichtbar zu machen. • den Wert und die Motivation für die eigenen Handlung zu klären. • das eigene Selbstvertrauen zu steigern. Nutze diese Lernmöglichkeit und reflektiere jeden deiner Flüge, gerne auch mit dem „Flugbuch für mentale Stärke“.

Aufbau von Selbstvertrauen Regina hat beschrieben, wie wichtig es ist zu üben. Genau dieses Üben bringt Selbstvertrauen und Zuversicht. Ich darf meine Fertigkeiten üben, dann anwenden, bewerten (reflektieren) was gut und weniger gut war, anschließend werden die Handlungen bei Bedarf modifiziert und wieder geübt. So wächst langsam das Selbstvertrauen. • • • • • •

Wenn ich genug geübt und die Fertigkeiten habe, dann liegt ein Mangel an Selbstvertrauen an übersteigerten Erwartungen harten Selbstbeurteilungen gedanklichem Kreisen um Angst Mangel an Erfahrung negativen Erfahrungen

Bei diesen fünf Punkten liegt die Lösung bei einer realistischen Zielsetzung, ein freundlich, positiver Umgang mit sich selbst, dem Lösen von Gedanken und natürlich dem Sammeln von vielen positiven Erfahrungen. Häufig liegt allerdings die Ursache für fehlendes Selbstvertrauen an zu wenig Praxis, daher ist es wichtig, wie Regina gesagt hat: üben, üben, üben.

DIE AUTORIN Yvonne Dathe ist Sportpsychologin, Fluglehrerin und Wettbewerbspilotin. Sie liebt es andere Piloten bei ihrer Weiterentwicklung zu unterstützen und damit diese mit Lebensfreude ihre eigenen Grenzen zu überfliegen. Sie hält regelmäßig Vorträge und hat einen Podcast unter www.winmental.de ANZEIGEN

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DHV Youtube TUTORIALS

Technik – Video Tutorials zum Thema Startvorbereitung

Ruhe in den Startablauf bringen und sicher in die Luft kommen. Das ist die erste Aufgabe eines Fluges. Wie gehe ich hierfür am besten vor? Oftmals sind es die Basics, die darüber entscheiden, ob ein Start ruhig und erfolgreich verläuft oder mit diversen Fehlerbildern zu einem Startabbruch führt. TEXT: FLORIAN HEUBER | FOTOS: DHV

it diesem Thema wollen wir in eine längere Serie der Technik-Tutorials des DHV-Info Kanals auf YouTube einsteigen. Sehr viele der Grundtechniken und auch komplexeren Steuertechniken sind auf dem DHV YouTube-Channel durch anschauliche Videos aufbereitet. In den folgenden DHV-Magazin Ausgaben gehen wir gezielt auf die Videos ein und veranschaulichen diese essentiellen Techniken unserer Fliegerei. Dabei behandeln wir Starttechniken, Steuerund Manövertechniken sowie Landetechniken. Zurück zu den Basics – die Startvorbereitung. Zuallererst musst du den Startplatz genau einschätzen und auf die Tages-Windverhältnisse hin richtig analysieren. Wie gehe ich dafür vor?

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Nimm dir Zeit und schaue dir die Geländeform des Startplatzes an. Wir wollen im flacheren Gelände aufziehen und im steileren Gelände beschleunigen. Dementsprechend kann ich meinen Auslegeplatz wählen.

Anschließend checkst du, welche Hindernisse den Startplatz begrenzen. Sowohl seitlich neben dem Startplatz als auch nach unten in Abflugrichtung. Mein geplanter Abflug muss mit ausreichend Puffer zu Hindernissen geplant werden.

Dann beobachtest du den Wind. Kommt er direkt von vorne oder aus leicht seitlicher Richtung? Entstehen in Kombination mit Hindernissen Lee Situationen auf dem Startgelände? Falls ja, wähle einen möglichst frei angeströmten Bereich des Startplatzes!

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Aus der Kombination dieser drei Punkte versucht ihr euch ein Bild vom Startplatz zu machen und wählt dementsprechend den optimalen Punkt zum Auslegen eures Schirmes. Seid ihr euch darüber im Klaren, geht es ab zur Vorbereitung der Ausrüstung. Sucht euch dafür einen abgelegenen, freien Platz bzw. den dafür vorgesehenen Platz.

Bremsleine greifen und Hinterkante des Schirmes zu sich ziehen (flächentief ausgebreiteter Schirm)

Checken ob Leinen frei laufen und kein Überwurf oder Knoten in den Stamm- sowie Galerieleinen vorhanden ist (Ablauf: Bremse – (D) – (C) – B – A)

Besonderes Augenmerk auf die Brems- sowie A-Leinen legen.

#1 Leinen Sortieren

Danach Tragegurt ablegen und andere Seite überprüfen. Falls Verschlaufungen auftreten bzw. sich der Tragegurt durch verschiedene Leinen gefädelt hat, gibt es ebenfalls einfache Methoden, um diese wieder zu entwirren. Hier gibt das Video Einblick in eine der Methoden. Fazit: Sortiere an einem abgelegenen Platz deine Leinen von unten nach oben. Beide Seiten einzeln sortieren und ablegen.

Im ersten Video geht es um das richtige Sortieren der Leinen. Je besser der Schirm gepackt wurde, desto leichter wird es bei der Startvorbereitung. Dazu aber mehr in einem separaten Artikel. Nach dem Öffnen und Auslegen des Schirms geht der Pilot mit beiden Tragegurten leicht auf Spannung. Die Tragegurte werden dann einzeln nach folgendem Muster sortiert: Empfehlung: Leinen von unten nach oben sortieren – sprich mit der Bremsleine anfangen und über die C- & B-Ebene hin zur A-Ebene gehen.

DHV Youtube TUTORIALS Leinen Sortieren

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DHV Youtube TUTORIALS

DHV Youtube TUTORIALS Schirm einhängen #2 Schirm Einhängen Gezeigt wird das Schirm-zugewandte Einhängen. Es hat den Vorteil, dass die Schirmkappe beim Einhängen der Tragegurte immer beobachtet und kontrolliert werden kann. Nachdem ihr euer Gurtzeug angezogen, alle Schnallen zugemacht und Helm aufgesetzt habt, werden die beiden Tragegurte mit sortierten Leinen nebeneinander gehalten – A-Gurte sind oben. Die beiden parallelen Tragegurte werden in die gewünschte Drehrichtung ein Mal um 180˚ zur Ausdrehrichtung hin verdreht, z.B. Ausdrehen nach rechts – Verdrehen der Tragegurte nach rechts. In dieser Position werden die Tragegurte auf der jeweiligen Seite in die Karabiner eingehängt. Falls vorhanden - überprüft die Farbkombination am Gurtzeug und den Tragegurten – rot zu rot & grün zu grün! Anschließend die Tragegurte entlasten und runterhängen lassen. Die glatte Seite (hintere Tragegurtebene) sollte jetzt vorne sein. Nun auf beiden Seiten den Brummelhaken des Beschleunigers von außen in den Beschleuniger am Tragegurt einhängen. Fertig! Kurze Kontrolle, ob die Karabiner ordnungsgemäß verschlossen sind und ab in Richtung Startplatz.

DHV Youtube TUTORIALS Schirm richtig auslegen #3 Schirm richtig Auslegen – wenig Wind Bevor der Schirm an der vorab ausgesuchten Position ausgelegt wird, ist ein erneuter Check der Bedingungen wichtig: Wind und Wolkenbild unverändert? Mögliche Lee-Situationen am Startplatz unverändert? Parameter für meine Auslegestelle unverändert? Ist das der Fall, beginne ich den Gleitschirm auszubreiten. Andernfalls muss die Startsituation auf die Verhältnisse angepasst werden. Doch wie lege ich den Schirm richtig aus? Was braucht er unbedingt, um sauber über den Piloten zu kommen? Der zusammengeraffte Schirm wird an der ausgesuchten Startstelle abgelegt. Das Leinenbündel in der Hand wird noch nicht losgelassen! Als nächstes wird die Mitte der Eintrittskante gesucht (meist durch Logo erkennbar) und nach oben gelegt. Anschließend zieht man die Mitte der Hinterkante zu sich heran, um die Mitte des Schirmes flächentief auszulegen. Dann erfolgt das Herausziehen/ Ausbreiten der beiden Flügelhälften. Um etwas Bewegungsfreiraum um den Schirm herum zu haben, lässt man nach und nach die Leinen aus Hand rutschen. Das verhindert, dass der Großteil der Leinen auf einmal freigelassen werden und sich ineinander verschlaufen, was sehr zeitaufwendig sein kann. Im Optimalfall sind andere Piloten/Starthelfer um dich herum, die dich beim Auslegen des Schirmes unterstützen. Schulungsschirme bzw. niedrig gestreckte Gleitschirm werden optimal in leichter Bogenform ausgelegt (siehe Video). Die Bogenform kann in ausgelegtem Zustand nochmal über das Heranziehen der Bremse verstärkt werden. Die Bogenform hilft dem Gleitschirm, da er schneller in seine konstruktiv bedingte Flügelform übergehen kann. Stichwort Krümmung und Pfeilung. Wichtig bei der Bogenform ist zusätzlich, dass der Gleitschirm über die gesamte Fläche ausgelegt, die Hinterkante nicht umgeschlagen ist und die Eintrittskante vor allem in der Mitte eine leichte Spannung aufweist. Allerdings: Je mehr Streckung die Schirme besitzen (EN-C aufwärts), desto mehr hilft es, ihnen eine andere Auslegeform vorzugeben:

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BEREIT FÜR DAS NächstE ABENTEUER ? 1. 2.

Die Mitte wird nur ganz leicht bogenförmig ausgelegt. Der Außenflügel dafür umso stärker gekrümmt.

Florian Heuber unterstützt die DHV-Referate Ausbildung sowie Sicherheit und Technik. Als Fluglehrer und Prüfer ist er in der Fluglehrerausbildung und Flugschulbetreuung aktiv.

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Weiter geht es im nächsten Artikel. Freut euch auf den Start einer Serie mit einem aufbereiteten Mix aus Videos und Fachartikeln über das Gleitschirmfliegen!

8 Annecy

Ist der Gleitschirm richtig ausgelegt, geht man mit den Leinen auf Spannung und checkt nochmals, ob sich Knoten zwischen den Leinen befinden besonders in den A- und Bremsleinen.

Dänemark

Schirm aufziehen

6 Chile

DHV fachartikel

4 Fun&SIV(2Tg)

Namibia

Dies verhindert Primär- und Sekundärknick.

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WIR BRINGEN DICH IN DEINEN FLOWZUSTAND

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Auslegestrecke

Aufstellstrecke Kontrolle/ Startentscheidung

Start/Beschleunigung

ROLF STEINMEIER

Der gesamte Platzbedarf für die Laufstrecke bis zum Abheben deckt in der Regel auch den Abbruch mit ab. Bei 20° flachen Geländen mit Hindernissen muss auch der Abflug in die benötigte Gesamt-Startstrecke einbezogen werden. Bei einem zwei Meter hohen Hindernis muss dieses etwa 30 Meter vom Abheben entfernt sein, um sicher überflogen zu werden.

Startstrecke -

Wie viele Meter braucht man für einen sicheren Start?

Für eine sichere Startentscheidung braucht der Pilot neben einem guten „Bodenhandling“, ein fundiertes Wissen über die benötigte Startstrecke seines Gleitschirmes und den wechselseitigen Einflüssen von Gelände und Wind. Wieviel Spielraum soll sich der Pilot lassen?

us welchen Abschnitten besteht ein Start und wieviel Strecke wird dabei ohne Windunterstützung verbraucht? Die folgenden Ausführungen sollen einen Ansatz für die jeweilig zu treffende Entscheidungen eines Piloten am Start bieten. Sie sind im normalen alpinen Umfeld ermittelt worden. Startplatzhöhe 1.200 m bei 10° C. Der Startplatz hatte eine mäßig geneigte Auslege- und Aufziehstrecke (~10°). Die Beschleunigungsstrecke hatte ein Gefälle von ca. 20°. Das folgende Gelände wurde nur minimal steiler und hatte in einer Entfernung von weiteren ca. 30 Metern eine etwa 2 Meter hohe Buschreihe. Es war windstill. • • • • •

Auslegestrecke Aufstellstrecke Distanz für Kontrolle/Startentscheidung Start/Beschleunigung bis zum Abheben (Take-Off Run) Abflug bis zur sicheren Hindernisfreiheit

Die Summe dieser Segmente ergibt die Gesamt-Startstrecke, die vor jedem Start zur Verfügung stehen muss, um sicher starten und abfliegen zu können.

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STARTSTRECKE | SICHERHEIT

Startplatz Map of Africa in Südafrika

Abflug bis zur sicheren Hindernisfreiheit Sicherheitshöhe über Hindernis

Auslegestrecke: Die Leinenlänge inklusive Tragegurte ist ein guter Anhaltswert für diesen Wert und beträgt für den durchschnittlichen Schirm ca. 7 Meter.

Technik Tipps: Bogenförmig auslegen mit deutlich nach unten gezogenen Wingtips. Wichtig: Die Eintrittskante ist mittig „aufgestellt“ und gespannt. Flugtechnisch versierte Piloten können durch seitliches Auslegen und Aufstellen die Strecke verkürzen.

Schirm optimal Auslegen: DHV-Magazin 230

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SICHERHEIT | STARTSTRECKE

Alternative für trainingsfleißige Piloten: Seitliches Auslegen und Aufziehen verkürzt die Gesamtstrecke Bei seitlichem Auslegen und Aufstellen steht der Pilot fast ganz „oben“. Die Auslegestrecke ist stark verkürzt. Die Kontrollstrecke entfällt, da der Pilot beim „Hochkippen“ der Kappe eine exzellente Möglichkeit hat, die Kontrolle in das Aufstellen zu integrieren. Bei Nullwind bleibt diese sehr effektive Technik den Experten vorbehalten. Eine ausführliche Beschreibung ist im DHV-Magazin 232 zu finden.

Artikel in DHVinfo 232 Seite 36 ff

Aufstellstrecke: Dieses Segment hat die größte Streuung. Die Strecke hängt von der Neigung der Aufstellstrecke, dem Schirm und vor allem von der Technik/dem Können des Piloten ab. Bei unseren Analysen haben wir eine Streuung von über 15 Metern festgestellt. Ein guter Pilot mit einem richtig ausgelegten leichten Schirm braucht zwei Meter. Der Maximalwert von schlechten Startern (Kombination Schirm und Pilot) lag bei mehr als 15 Metern. Dabei war es mehr ein Aufziehen/-zerren als ein Aufstellen. Bei guter Aufstelltechnik benötigt der Pilot immer weniger als 5 Meter, um die Kappe mit stabilem Anstellwinkel in den Zenit zu bringen.

Technik Tipps: Optimale Grundhaltung mit „kurzem Griff“ der Tragegurte: Der Drehpunkt des sich aufstellenden Schirmes befindet sich bei den Hauptkarabinern des Gurtzeuges. Durch den kurzen Griff befindet sich der Ellenbogen näher am GZ Karabiner und ermöglich so ein homogeneres Steigverhalten des Schirmes sowie eine ergonomischere Armbewegung. Zudem wird weniger an den A-Gurten gedrückt oder gezogen – das verhindert ein Deformieren der Eintrittskante. Entschlossener kurzer Zugimpuls mit deutlichem Ankippen des Körpers nach vorne und ca. zwei Schritten in der Füllphase. Verzögern; annähernd Stillstand in der Steigphase. Bei Bedarf „hebender Kick“ der A-Gurte über die Unterarme und Senken des Schwerpunkts durch Tiefgehen/Beine beugen. In der Steigphase möglichst wenig nach vorne bewegen. Stabilisieren durch „Mitgehen“ mit der den Zenit erreichenden Kappe. Wenn nötig kurzer Bremsimpuls; dann Steuergriffe in der Nähe der Grundstellung

Artikel in DHVinfo 230 Seite 38 ff

Die Steigphase der Kappe kann bei richtig gesetztem Anfangsimpuls fast im Stehen ausgeführt werden. Mit gebeugten Armen und „kurzem Griff“ begleitet der Unterarm leicht unterstützend den steigenden A-Gurt. Der Oberkörper ist aufgerichtet. Diese Technik ergibt eine erstaunlich kurze Aufstellstrecke und bietet eine harmonische Verbindung über „Stabilisieren durch Mitgehen“ in die Kontrollphase.

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Kontrolle/Startentscheidung: Bei einer Blickkontrolle von zwei Sekunden Dauer und einer Vorwärtsgeschwindigkeit des Piloten von gut 5 km/h (1,5 m/s) ergibt sich eine Kontrollstrecke von 3 Metern.

Technik Tipps: Aufgerichteter Oberkörper bei möglichst ruhigem langsamen Gehtempo. Erster Blick möglichst zum Wingtip; dann Mitte; dann andere Seite Wingtip.

Im Gehen bei ausreichendem, aber möglichst langsamen Tempo, wird mit aufgerichtetem geradem Körper die Kappe kontrolliert. Besonders die Hinterkante wird auf Verformungen überprüft. Dabei geht der Blick von einem Wingtip über die Mitte der Kappe zum Wingtip der anderen Seite.

Start/Beschleunigung: Bei einer erwünschten sicheren Abhebegeschwindigkeit leicht über „Minimales-Sinken“ und einer Gehgeschwindigkeit bei der Blickkontrolle von 1,5 m/s muss der Schirm beim Beschleunigen eine Fahrtzunahme von fast 8 m/s erfahren. Die anzunehmende Beschleunigung ist bei einem guten, nicht überbremsten Start der wirkenden Hangabtriebskraft gleichzusetzen. Dies ergibt einen errechneten und auch in der Praxis gemessenen benötigten Höhenunterschied von ca. drei Metern. Bei einer angenommenen Neigung der Anlauffläche von ca. 20° ist dann die Startstrecke knapp 10 Meter lang.

Technik Tipps: Koordiniert mit der Kappe beschleunigen. Deutliches Ankippen des Körpers in das Gefälle und angepasstes leichtes (!) Lösen der Steuerleinen. Große Schrittlänge bei richtiger Steuerleinenstellung kann nur mit einem zunehmend aufrechten Oberkörper erreicht werden. (Oberkörper senkrecht zum Gefälle- Kein Abknicken des Oberkörpers nach vorne, da dies zu einer geringeren maximal erlaufbaren Geschwindigkeit führt). Laufbereit abheben durch Tempo, um am Boden die Geschwindigkeit nahe des besten Gleitens zu erlaufen (Kein Rausbremsen!). Wichtig für eine effektive Beschleunigung ist das Einnehmen einer deutlichen Vorlage. Dies muss nicht zwingend mit einem starken Oberkörperknick verbunden sein. Dieses hier gezeigte sogenannte „Ankippen“ des gesamten Körpers erlaubt neben der hohen Beschleunigung eine gleichzeitige optimale Kappenkontrolle über die Steuerleinen.

Der Pilot hat am Ende seines Beschleunigungslaufes durch kontinuierliche Steigerung der Schrittlänge die Abhebegeschwindigkeit fast erreicht. Die Richtungskontrolle erfolgt durch Blick zum Bezugspunkt. Die Steuerleinenstellung ist immer noch im Bereich der Grundstellung. Die Arme sind gebeugt und bewegungsbereit. Die Tragegurte befinden sich nahe am Ellenbogen. So kann schon im Startlauf Steuerdruck gefühlt und aktiv Steuerbewegungen ausgeführt werden. Sind keine Korrekturen nötig bleiben Hände und Arme ruhig. So wird auch bei turbulenteren Bedingungen ein kontrollierter Übergang in das pendelfreie Abheben gewährleistet.

TIPP: Ein sehr aufrechtes Laufen, bremsendes Stemmen durch Fersenlauf oder kurze Tippelschritte müssen vermieden oder abtrainiert werden. Gesamter Platzbedarf für den Startlauf („TakeOff Run“): 25 Meter

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SICHERHEIT | STARTSTRECKE

Abflugstrecke: Bei Startplätzen, die nach dem Abheben nicht deutlich steiler werden, oder mit offensichtlichen Hindernissen wie Büschen oder gar Bäumen enden, muss auch der Abflug in die Startstreckenberechnung einbezogen werden. Der Anspruch an einen technisch sauberen Start steigt. Das Fluggerät muss am Boden in die Geschwindigkeit des „besten Gleiten“ hinein beschleunigt werden, um einen sicheren flachen Abflug zu gewährleisten. Die Steuerleinen (beim Drachen der Steuerbügel) dürfen dazu beim Abheben die Stellung des „Minimalen Sinken“ nicht überschreiten (Kein Rausbremsen!). Die Abflugstrecke muss nicht zwingend trittfest sein, wenn der Pilot seine Beschleunigungsstrecke richtig kalkuliert hat. Aber der Abflug muss frei von Hindernissen in einem sicheren vertikalen Abstand erfolgen können. Das höchste im Abflugweg befindliche Hindernis soll als Sicherheitspuffer in drei Meter Höhe überflogen werden (z.B.: Zaun in Meduno/Büsche in Bassano). Jetzt wird’s kompliziert; deshalb eine Vereinfachung. Bei einer angenommenen Hangneigung von 20° und einem anfänglichen Abflugwinkel von ca. 10° (= GZ 6) für einen guten Starter, ergibt sich ein „Steigwinkel“ aus dem Gefälle von ca. 10°. Dies ist mit einem Steigverhältnis von 1:6 gleichzusetzen. Für jeden Meter Höhengewinn über dem gleichmäßig abfallenden Gelände braucht der Schirm 6 Meter Strecke. Ist am Ende des Abfluges eine Buschreihe oder ein Zaun von zwei Meter Höhe, der in einer Sicherheitshöhe von drei Metern überflogen werden soll, müssen diese fünf Meter Höhe rechtzeitig erreicht werden. Somit muss der Abhebepunkt 30 Meter vor dem Hindernis sein (Steigverhältnis 1:6 / 6 mal 5 m = 30 m). Dies ist beim Setzen der Startabbruchlinie der entscheidende Faktor. Die drei Meter Sicherheitspuffer sind für nicht optimale Starttechnik, pendeln beim Abheben oder ein „hängendes Ohr“. Bei einem „Klapper“ im Abflug oder einem „Verhänger“ wird es mit den drei Metern Sicherheitspuffer eher knapp.

Technik Tipps: Wenn das Abheben nahe des „besten Gleiten“ mit der passenden Position der Steuerleinen (Bremsen ca. Nullstellung) erfolgte, muss der flache Abflugpfad nur gehalten werden. Erfolgte das Abheben mit tieferer Bremse, ist diese angepasst dosiert zu lösen, um ohne Durchtaucher einen möglichst flachen Abflug zu erreichen.

Abflug: Der Pilot wird beim Erreichen der Abhebegeschwindigkeit vom Schirm in den Abfluggleitwinkel von ca. 8° bis 10° Grad gehoben. Die Hüfte wird beim Abheben aktiv nach vorne geschoben, die Beine bleiben dadurch laufbereit. Die Steuerleinen sind in der Grundstellung für aktives Fliegen im Abflug. Der Pilot ist gut für etwaige Turbulenzen im Hangbereich gerüstet und kann sofort nach dem Abheben Pendler ausgleichen, Störungen beheben oder die Richtung korrigieren. Der Gleitwinkel ist so flach genug, um etwaige Hindernisse sicher zu überfliegen

Hindernisfreie Abflugstrecke: 30 Meter bei einem 2 Meter hohen Hindernis

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STARTSTRECKE | SICHERHEIT

Damit ergibt sich für die Strecke von der ausgelegten Eintrittskante bis zum Abhebepunkt eine Distanz von 25 Metern für eine geeignete Lauf-/Startfläche. Bei einem Hindernis von zwei Metern Höhe muss die Distanz zum Hindernis weitere 30 Meter, also die Gesamtstartstrecke vom oberen Auslegeort zum Hindernis ca. 55 Meter sein. Wird das Gelände nach dem Abheben steiler und/oder ist hindernisfrei, reduziert sich die benötigte Abflugstrecke deutlich. Bei flacheren Startplätzen oder höheren Hindernissen (Büsche/Bäume) ist der Platzbedarf noch größer. Ist die Starttechnik so, dass die Steuerleinen beim Abheben/Abflug tiefer gezogen sind als die Stellung für minimales Sinken, oder der Anstellwinkel nicht im optimalen Bereich ist (die Kappe hängt hinten oder schießt leicht nach vorne), ist die benötigte hindernisfreie Abflugstrecke zusätzlich deutlich länger.

Gesamtstartstrecke vom oberen Auslegeort zum Hindernis ca. 55 Meter Abbruchstrecke: Bei Startplätzen, die von der Länge durch ein deutliches „steiler werden“ oder gar mit einem Geländeabsatz enden (Extrembeispiel: deutliche Kante oder gar senkrechter Abbruch), ist die Abflugstrecke nach dem Abheben kaum relevant. Sie bieten sogar für schlechtere Starts ein gewisses Sicherheitspolster. Allerdings muss auch hier das Fluggerät in eine flugfähige Fahrt hinein beschleunigt werden. Besonders in alpinen Geländen bei Hike&Fly und bei flachen Starthängen, oder schlechter Oberflächenbeschaffenheit wie bei Steinen bzw. Felsbrocken oder Schnee, wird die erforderliche Geschwindigkeit manchmal nicht rechtzeitig erreicht. Deshalb muss besonders hier auch die Abbruchstrecke in die erforderlich zur Verfügung stehende Gesamtstartstrecke einberechnet werden. Diese Strecke wird in der Luftfahrt „Stopp-Distance“ genannt und für die jeweils aktuell herrschenden Bedingungen berechnet. Die Startmasse, die beim Abbruch anliegende Geschwindigkeit, der Wind, das Gefälle und die Beschaffenheit der Startbahn sind die wesentlichen Faktoren. Beim Gleitschirm sind diese Faktoren weitgehend nicht präsent und daher die Abbruchdistanz eine gewisse Unbekannte. Dieses Segment hat ähnlich der Aufstellstrecke bei den Piloten eine große Streuung. Die Strecke hängt von der Hangneigung und vor allem von der Technik/dem Können des Piloten ab. Bei den Analysen haben wir eine Abbruchtechnik bedingte Streuung bis zum Stillstand von über 10 Metern festgestellt. Umso mehr müssten die Piloten den Abbruch trainieren und sich damit ein fundiertes Gefühl für ihre erforderliche Distanz bei verschiedenen Bedingungen erarbeiten. Bei unseren Versuchen haben wir beim Abbruch die angenommene Beschleunigungsstrecke nur zur Hälfte benötigt, wenn die Startentscheidung bewusst beim Übergang zum Beschleunigen getroffen wurde. Daher reicht die ermittelte Strecke des Startlaufs/“TakeOff Run“ bei korrekter Technik und den angenommenen Bedingungen auch für einen Abbruch aus. Wird der Abbruch später und bei deutlich höherer Geschwindigkeit eingeleitet, hilft nur ein wohlkalkuliertes defensives Setzen der Abbruchlinie und eine exzellente Abbruchtechnik.

Technik Tipps: Einleitung mit entschlossenem und schnellem Verzögern der Kappe durch Überbremsen mit beiden Steuerleinen. Der Gleitschirm bremst den Piloten bis zum Stillstand. Liegt die Kappe am Ende vor dem Piloten, wurde der Abbruch nicht technisch korrekt ausgeführt und die Abbruchstrecke ist deutlich länger. Abbruch: Zuerst werden beide Bremsen entschlossen gezogen und dabei das Lauftempo noch nicht aktiv verringert, um die Kappe nach hinten nicken zu lassen und damit den Widerstand zu erhöhen. Die Kappe bremst den Piloten. Wenn der Schirm nicht entscheidend verzögert, muss der Pilot einen Bogen aus dem Gefälle nach links oder rechts laufen. Er kippt und dreht die Kappe und folgt erst dann der neuen Bewegungsrichtung.

Artikel in DHVinfo 230 Seite 38 ff

Benötigte Gesamtstrecke Startlauf mit Abbruch: 25 Meter

DER AUTOR Peter Cröniger fliegt seit 1976 Drachen; etwas später dann Boeings, Airbusse und Gleitschirme. Er ist Fluglehrer und Leiter des DHV-Lehrteams. Ziel des Teams ist die Optimierung der Flugtechnik für entspanntes und sicheres Fliegen. www.dhv.de

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FLUGTECHNIK | NOTAM

NOTAM Wie man ein NOTAM liest:

Ein Leitfaden für Piloten

Zur abgelaufenen EM der Fußballer in Deutschland wurden die Gleitschirm- und Drachenpiloten mit dem Thema der Flugbeschränkungen großflächig konfrontiert. Da es nicht bei diesem Ereignis bleiben wird, scheint daher sinnvoll, sich noch einmal mit den sogenannten Notams zu befassen. TEXT & FOTOS: HELMUT BACH Bei wichtigen Ereignissen werden vom BMDV spezifische NfL (Nachrichten für Luftfahrer) herausgegeben. Diese sind bei der DFS (www.ais.dfs.de ) oder auf der Luftraumseite des DHV zu finden. Der DHV wird diese NfL je nach Relevanz weiterhin auf der Newsseite veröffentlichen und ggf. noch kurz erläutern. Diese NFL sind zuerst einmal eine generelle Ankündigung wann und in welchem Umfang der Luftraum gesperrt werden kann. Präzisiert wird das zu dem eigentlichen Termin mit einem NOTAM.

1. Grundlegendes Verständnis NOTAMs (notic to airman) informieren über kurzfristige Änderungen oder besondere Bedingungen im Luftraum, die die Sicherheit und Effizienz des Flugverkehrs betreffen. Sie können Informationen über Sperrgebiete, temporäre Flugbeschränkungen, Änderungen an Navigationshilfen und mehr enthalten. Sie sind in Deutschland nur in Englisch veröffentlicht, weshalb die Kenntnis des „Fliegerenglisch“ hilfreich ist. Für die vielen verwendeten Abkürzungen (dabei könnte man das bei dem heutigen Datenvolumen sicherlich sinnvoll ausschreiben) stellt die DFS unter ihren FAQ > Notam Abkürzungen ein pdf zur Verfügung. Mit etwas Übung wird das dann auch schnell verständlich. Es gibt Applikationen für das Mobilgerät, die zumindest die Überschriften in Deutsch übersetzen. Wie man an die Notams kommt, die den eigenen Startort betreffen und welche Apps es noch gibt, wird am Schluss erklärt.

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NOTAM | FLUGTECHNIK

2. Aufbau eines NOTAMs Ein typisches NOTAM besteht aus mehreren Abschnitten, die jeweils spezifische Informationen enthalten. In der ICAO-üblichen Struktur erscheinen Zeilen mit Notam-Bezeichnung Q, A und E Gruppen. Das Ganze ist recht kryptisch und eher für die Flugsicherung und die elektronische Weiterverarbeitung geeignet. Nachfolgend ist deshalb die Struktur erklärt, wie sie in Deutschland von der DFS genutzt wird: •

Standort (Location): Der geografische Bereich oder der Flughafen, den das NOTAM betrifft und NOTAM Nummer:

Hier also der Flugsicherungsbereich Bremen und Langen und die Kennnummer BB0346/24 •

Gültigkeitszeitraum: Start- und Endzeit des NOTAMs.

•

Gültig also von Mitternacht 3. Juni bis Mitternacht 13. Juni 2024 Ortszeit. Dabei gilt das Zeitformat zu beachten: normalerweise ist UTC die Referenzzeit (die alte Greenwich Mean Time, GMT), LT ist die Ortszeit (Local time) EST ist keine Zeitzone, sondern bedeutet „estimated“

•

Detailbeschreibung (Text): Die spezifische Information oder Einschränkung., evtl. ergänzt um eine weitere zeitliche Einschränkung und Höhenangabe:

Übersetzung: Von Montag (Mon) bis Donnerstag (THU) und Sonnenaufgang (SR) bis Sonnenuntergang (SS) ausgenommen (except) 1 April (APR 01) und 1, 9 und 20 Mai (MAY 01 09 20): Drohnenbetrieb innerhalb folgendes Bereiches: Hier dann die Koordinaten des Bereichs. Für weitere Informationen möge man die AIP Deutschland für den Flugplatz ETSI (Manching) konsultieren. Da steht u.U. eine Telefonnummer, an die man sich wenden kann. Die Höhenbeschränkung gilt von GND bis 450ft AGL.

3. Wie komme ich nun an die Notams? DFS: Der traditionelle und rechtssicherste Weg: Nach der kostenlosen Anmeldung auf www.ais.dfs.de kommt man zur folgenden Seite, wo man den Button „NOTAM-Briefing“ findet (siehe Screenshot). Danach erscheint dieses Formular: Was trägt man nun wo ein? Vorlage: Hat man schon eine erstellt, kann man sich die weiteren Schritte sparen.

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FLUGTECHNIK | NOTAM

Luftfahrzeugkennzeichen: Wer eines für seinen Schirm oder Drachen hat, trägt es hier ohne Bindestrich ein. Ansonsten genügt: DEABC Startflugplatz: Hier am einfachsten den nächstgelegenen Flugplatz auswählen. Im Beispiel Langenlonsheim mit der ICAO Kennung EDEL. Die Suchmaske akzeptiert auch ausgeschriebene Namen und schlägt dann die ICAO Kennung vor. Unsere Gleitschirm und Drachenstartgelände sind allerdings dort nicht hinterlegt. Fliegt man im erweiterten Kreis (100 km) um einen großen Flughafen, macht es Sinn, die Kennung der dortigen Flughäfen einzugeben: Frankfurt: EDDF Köln: EDDK Berlin: EDDB Düsseldorf EDDL Hamburg: EDDH Leipzig: EDDP München: EDDM Stuttgart: EDDS Dortmund: EDLW Zielflugplatz: Hier kann man den gleichen Flugplatz eintragen – es sei denn man hat vor, eine weitere Strecke zu fliegen Den Rest kann man sich sparen. DOF ist das Datum an dem man fliegen möchte. Vorgewählt ist schon das aktuelle Datum. Flugregeln bitte „V – Flüge nach Sichtflugregeln“ anwählen. Dann nur „Notam deutsche Flugbeschränkungsgebiete“ auswählen. Die fertige Maske sieht wie im zweiten Bild aus:

Nun auf BRIEFING ERSTELLEN klicken und man erhält alles, was es in nächster Umgebung an Einschränkungen oder Informationen gibt. Will man sich das Ausfüllen beim nächsten Flug sparen, speichert man das Formular zuerst als Vorlage. Wie kann man die vielen Notam nun filtern: Zuerst einmal nur die Überschriften lesen, dann sortiert sich schon vieles aus. Irgendwann trifft man auf:

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Wobei EDWW der Flugsicherungsbereich (FIR) Bremen, EDGG Langen und EDMM München ist. Ergo, alle Deutschen FIR’s. Dann der erläuternde Text. Sollte man sich nicht sicher sein oder gar nicht klar kommen, kann man die DFS auch telefonisch befragen. Es geht zumindest etwas einfacher, wenn man eine der vielen verfügbaren Notam Apps benutzt.

Alternativen - Briefing über Apps: Die beispielhaft vorgestellte NOTAM App von flugbetrieb.com ist einfacher zu bedienen Nach der Eingabe einer Flugstrecke ohne weitere Parameter erhält man eine übersichtliche grafische Darstellung, was auf dieser Flugstrecke relevant ist. Die Bereiche können angeklickt werden, um den Text anzeigen zu lassen:

Sehr ansprechend ist bei dieser App, dass die Überschriften wo immer möglich ins Deutsche übersetzt werden. Trotzdem bleibt der Wermutstropfen, dass man sich mit den Abkürzungen und dem Fliegerenglisch auseinandersetzen muss. Die Übersetzung mit copy-paste in ChatGPT ist sicherlich hilfreich, aber umständlich und nicht immer ganz aufschlussreich.

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FLUGTECHNIK | NOTAM

Browser-basiert: Die webseite https://airspace.xcontest.org/ zeigt tagesaktuell alle Notams und sonstige Luftraumeinschränkungen. Links unten muss man die gewünschten Länder auswählen (gelb markiert). Wählt man einen Bereich aus (im Beispiel blau eingekreist der Bereich Bad Dürkheim), wird rechts unten der zugehörige Text eingeblendet. Unterhalb der grafischen Darstellung lassen sich Lufträume und Begrenzungen ausoder einblenden. Ein zusätzliches Plus ist die Möglichkeit, diese Daten in das eigene Navi zu übernehmen. Für den Streckenflieger ein unbestreitbarer Vorteil.

Fazit Auch wenn schon einige Leute am Berg fliegen, ist es nicht unbedingt gesagt, dass diejenigen sich schon schlau gemacht haben, ob es Beschränkungen gibt. Will man nur im erweiterten Bereich des Startplatzes fliegen, genügt der kurze Blick auf die vorgestellte NOTAM-App. Für ernsthafte Streckenflüge müssen nicht nur das Wetter, sondern auch per Gesetz die Notams abgefragt werden. Da sind die webbasierten Möglichkeiten das beste Mittel der Wahl. Übrigens: Wenn Jets vor unserem Startplatz Angriffe üben, macht es keinen Sinn zu starten, auch wenn es gerade einmal kein Notam dazu gibt. Gesünder ist das allemal.

DER AUTOR Helmut Bach – Gleitschirm, PPL, Segelflieger, Ausbilder Boeing 737 und A 380 Pilot bei der Lufthansa a.D. . Zuständig im DHV und bei der EHPU für Luftraum / Luftraumplanung.

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Bilder: Jerôme Maupoint

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SICHERHEIT | UV-STRAHLUNG

UV-Belastung beim Gleitschirm- und Drachenfliegen Hautkrebs auf dem Vormarsch TEXT UND FOTOS: MAX BAUDREXL

it einem Artikel über UV-Schutz kannste heute auch keinen mehr hinterm Ofen hervorlocken“, war mein erster Gedanke, als ich mich diesem Thema anfing zu nähern. Es gibt so viel spannendere Themen in unserem Sport als Hautkrebsgefahr beim Fliegen. Kein Wunder. Denn es ist unwahrscheinlich, dass wir mit dem Wissen über die richtige Sonnencreme auch nur einen halben Kilometer weiterfliegen werden. Spannend wird das Thema Hautkrebs leider erst dann, wenn man selbst konkret davon betroffen ist. Als Gleitschirm- und Drachenflieger gehören wir zu einer besonders gefährdeten Gruppe. Denn übermäßige UV-Strahlung ist laut Deutscher Krebsgesellschaft einer der wichtigsten Risikofaktoren für die Entstehung von Hautkrebs. Je intensiver und häufiger die Haut UV-Strahlen ausgesetzt ist, desto höher ist das Risiko für eine Hautkrebserkrankung.

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UV-STRAHLUNG | SICHERHEIT

Strahlungsbelastung nimmt in der Höhe zu In den letzten 30 Jahren ist die Strahlungsbelastung klimawandelbedingt um rund 10 Prozent gestiegen. Neben der grundsätzlich zunehmenden Belastung durch UV-Strahlung spielt für uns Fliegerinnen und Flieger auch die Höhe eine zusätzliche Rolle: Je 1.000 Höhenmeter erhöht sich die Belastung um weitere 10 Prozent. In den Bergen sind wir somit schnell einer um 20–30 Prozent erhöhten Strahlungsbelastung ausgesetzt. Aber was ist eigentlich das genaue Problem mit der UV-Strahlung? „Unsere Haut vergisst nicht“, erklärt Dr. Inga-Marie Hübner vom Verein Arbeitsgemeinschaft Dermatologische Prävention (ADP e.V.). „Ein Sonnenbrand mag nach einigen Tagen verschwunden sein, die unsichtbaren Schäden in den tieferen Schichten unserer Haut und vor allem in unserer DNA bleiben und können, wenn es schlecht läuft, auch noch lange Zeit nach einem Flug für böse Überraschungen sorgen.“ Aufgrund steigender Hautkrebszahlen in den letzten Jahren versucht die Arbeitsgemeinschaft Dermatologische Prävention, die breite Bevölkerung für die Gefahren der Sonne über den UV-Index zu sensibilisieren. Der UV-Index findet sich auf den meisten Wetterseiten und gibt Auskunft über die zu erwartende Strahlungsbelastung des Tages. Dazu nennt er konkrete Schutzmaßnahmen. Ein Blick auf diesen Index kann auch uns Fliegern helfen, ein Gefühl für die Strahlungsbelastung zu bekommen. Weil wir aber sowieso meist bei sonnigem Wetter und in der Höhe unterwegs sind, sollten wir von vornherein mit maximalem Sonnenschutz planen.

Abdecken ist besser als Eincremen Als Grundregel gilt: Abdecken ist sicherer als Eincremen. Es gibt spezielle Kleidung mit zusätzlichem UV-Schutz. Grundsätzlich schützt uns aber jeder Stoff, der eng genug gewebt ist, um kein Sonnenlicht an die Haut zu lassen. Gerade Streckenflieger, die sich auf längere Flüge vorbereiten, packen sich sowieso warm ein und so ist es unser Gesicht, das die meiste Strahlung abbekommt. Hier gibt es verschiedene Möglichkeiten für einen guten und dauerhaften Schutz. Sonnencreme ist grundsätzlich kein falsches Mittel. Es muss allerdings bedacht werden, dass sie keinen vollumfänglichen Schutz vor der UV-Strahlung bietet. Und in der Praxis zeigt sich, dass wir sie oft falsch anwenden. Damit der auf der Tube angegebene Schutzfaktor erreicht wird, werden größere Mengen Creme benötigt, als die meisten von uns tatsächlich benutzen. Dr. Inga-Marie Hübner vom ADP e. V. empfiehlt einen vollen Teelöffel Creme allein für das Gesicht. Spätestens nach zwei Stunden sollte man sich erneut eincremen. Insbesondere für Lang- und Streckenflieger gibt es praktischere Mittel.

Die richtige Kopfbedeckung kann uns die Sonnencreme ersparen Helme mit Visieren werden immer beliebter. Integralhelme bieten einen kompletten Rundumschutz vor der Sonne. Vor allem Brillenträger haben hier den Vorteil, dass sie unter dem Visier ihre Alltagssehhilfe tragen können. Viele Piloten bemängeln hier jedoch die schlechte Akustik. Der Varioton muss häufig lauter gestellt werden und Luft- und Umgebungsgeräusche sind insgesamt gedämpft. Zunehmender Beliebtheit erfreuen sich die sogenannten Jethelme mit www.dhv.de

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SICHERHEIT | UV-STRAHLUNG

integrierten oder optionalen Klappvisieren, die immer mehr Hersteller mit der für den Flugsport benötigten EN966-Zertifizierung anbieten. Die Visiere gibt es in verschiedenen Tönungen. Selbst die Klarvarianten verfügen über einen integrierten UV-Schutz. Helme wie der Charly Vitesse, der Icaro Nerv 2.0 oder der Casco Highfly sind mit (teils optionalen) Visieren ausgestattet, die die gesamte obere Gesichtshälfte schützen. Einige Piloten bemängeln jedoch eine spürbare Zugluft hinter dem Visier, die bei längeren Flügen zu trockenen Augen führen kann. Ein Visier wie beispielsweise das des Supairvisor von SupAir deckt das gesamte Gesicht ab.. Ein weiteres bewährtes und vor allem bezahlbares Mittel sind Buffs und Sturmhauben in Kombination mit großen Sonnenbrillen. Unangenehm wird es allerdings, wenn man dauerhaft durch den Stoff atmet und sich die Feuchtigkeit der Atemluft in der Maske sammelt. Wer auf die Stoffbedeckung im Gesicht verzichten möchte, sollte wenigstens über einen Nasenschutz nachdenken, der sich in verschiedenen Ausführungen mit vielen Sonnenbrillen kombinieren lässt. Durch ihre exponierte Lage ist die Nase besonderes viel UV-Strahlung ausgesetzt. Am Ende muss man selbst ausprobieren, welcher Kompromiss am angenehmsten ist.

Hautveränderungen beobachten Statistisch gesehen tritt Hautkrebs vor allem bei älteren Menschen auf. Aber die Zahlen jüngerer Erkrankter nehmen auffällig zu. „Wichtig ist es, dass wir Veränderungen unserer Haut wahrnehmen und im Verdachtsfall einen Arzt aufsuchen“, betont Dr. Inga-Marie Hübner. Denn Hautkrebs, der früh erkannt wird, kann häufig unkompliziert und dauerhaft entfernt werden. Besonders häufige Hautkrebserkrankungen sind das Plattenepithelkarzinom und das Basalzellkarzinom, der sogenannte weiße Hautkrebs, sowie das maligne Melanom, der schwarze Hautkrebs. Insbesondere der weiße Hautkrebs lässt sich in frühem Stadium sehr gut behandeln und entfernen. Besonders das Plattenepithelkarzinom tritt häufig an den Hautstellen auf, die besonders viel UV-Strahlung abbekommen haben. Nicht selten ist daher das Gesicht betroffen. Deutlich gefährlicher ist der schwarze Hautkrebs. Obwohl auch dieser durch UVStrahlung begünstigt wird, kann er auch an Stellen auftreten, die selten der Sonne ausgesetzt waren. Darüber hinaus streut und metastasiert er häufiger. Der Krankheitsverlauf endet dann nicht selten tödlich.

2-Jahres-Check auch für unsere Haut Nicht nur unser Gleitschirm sollte alle zwei Jahre zum Check. Seit 2008 bieten die gesetzlichen Krankenkassen allen über 35jährigen ein kostenloses Hautkrebs-Screening an, das alle zwei Jahre in Anspruch genommen werden kann. Einige Krankenkassen bieten das kostenlose Screening auch jüngeren Personen an. Ziel der körperlichen Untersuchung im Rahmen des Screenings ist es, weißen und schwarzen Hautkrebs möglichst frühzeitig zu erkennen, um die Heilungschancen deutlich zu erhöhen. Die Früherkennung ist bei der Hautkrebsbehandlung elementar. Das Hautscreening wird übrigens nicht ausschließlich von Dermatologen angeboten. Immer mehr Allgemein- und Hausärzte verfügen über die entsprechende Fortbildung und bieten diesen Service an. So können lange Wartezeiten auf einen Termin bei einem Facharzt häufig vermieden werden. Egal ob Hausbergflieger, Hike&Fly-Abenteurer oder Streckenprofi, für jeden einzelnen von uns empfiehlt es sich, das eigene Sonnenschutzverhalten einmal auf den Prüfstand zu stellen. Mit nur einfachen Mitteln wie der richtigen Helmwahl, einer Sturmhaube oder der konsequenten und richtigen Anwendung von Sonnencreme können wir dafür sorgen, dass wir unser schönes Hobby auch im hohen Alter noch genießen können.

Info zum ADP e. V.: Die Arbeitsgemeinschaft Dermatologische Prävention (ADP) e. V. ist ein Verbund unabhängiger Experten, der die Bevölkerung über die Entstehung, Früherkennung sowie Prävention von Hautkrebs informiert. Der Verein geht gezielt auf Verbände und Sportgemeinschaften zu, die durch ihre Outdooraktivitäten besonders viel Kontakt zur Sonne haben. Obwohl die Sensibilität in der Bevölkerung steigt und sich messbare Verhaltensänderungen im Sonnenschutzverhalten abzeichnen, erkranken allein in Deutschland derzeit ca. 335.700 Menschen jährlich neu an Hautkrebs - Tendenz steigend. Davon entfallen ca. 44.700 Fälle auf den schwarzen Hautkrebs, das maligne Melanom.

„WATCH OUT – Gemeinsam gegen Hautkrebs“: WATCH OUT ist eine gemeinsame Initiative der Arbeitsgemeinschaft ADP e. V., der Deutschen Krebshilfe und der Deutschen Lebens-Rettungs-Gesellschaft (DLRG). Gemeinsam möchte man die Öffentlichkeit stärker für das Thema UV-Strahlung sensibilisieren und den UV-Index bekannter machen. Der UV-Index zeigt ähnlich einer Ampel mit einem Blick an, wie stark die Strahlungsbelastung ist und welches Schutzverhalten angebracht ist. Ziel der Kampagne ist es, Netzwerkpartner aus den Bereichen Tourismus, Sport, und Freizeitgestaltung zu finden, die bereits sind, die UV-Index-Tafeln an Stränden oder Sportstätten zu installieren. Hierfür werden umfangreiche Aktionspakete bereitgestellt.

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LAURENT EHELER

Nahaufnahmen verschiedener Hautkrebsvarianten Nahaufnahme von Basalzellkarzinom

Nahaufnahme von Basalzellkarzinom

ANDREA DORSCH

Kombination aus Flughelm, Skibrille und Buff

Aktinische Keratose – Vorstufe zu einem Plattenepithelkarzinom

Integralhelm mit Vollvisier bietet kompletten Sonnenschutz. MAX BUDREXL

ARBEITSGEMEINSCHAFT DERMATOLOGISCHE PRÄVENTION (5) (ADP) E.V., MICHAEL ARDABILI

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Melanom – schwarzer Hautkrebs

Jethelm Charlie Vitesse mit Visier

Melanom – schwarzer Hautkrebs

DER AUTOR Max Baudrexl hat sich 2016 selbstständig gemacht, um bei gutem Flugwetter nicht im Büro sitzen zu müssen. Der Plan geht manchmal sogar auf. Max ist Filmemacher und bald auch Buchautor. Weitere Infos auf www.maxbaudrexl.com

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GERÄTETECHNIK | VARIO

Hype oder Werkzeug – Vario-Features hinterfragt Spricht man über moderne Varios, so werden einige Technologien und Features oft genannt und bisweilen kontrovers diskutiert. Es ist daher Zeit, ein paar dieser Begriffe zu erklären und einzuordnen. TEXT UND GRAFIKEN: STEFAN UNGEMACH

ie Zeiten, in denen die Nutzer von Kombivarios mit Steigen, Höhe, Geschwindigkeit sowie ein paar Lufträumen und Wegpunkten zufrieden waren, sind lange vorbei. Fortschritte in der Sensortechnik, Kommunikationsfähigkeiten und gestiegene Rechenleistung ermöglichen den Bau kompakter Flugcomputer, die Apps für Smartphones haben sich weiterentwickelt und die Hersteller kommen laufend auf neue Anwendungen und Kürzel (IMU, NTS, FLARM, ADS…). Aber was bedeuten die ganzen Abkürzungen, welche erweiterten Funktionen gibt es fürs Cockpit, wie werden sie umgesetzt und wie hilfreich ist das alles überhaupt? Von den Piloten werden diese Techniken unterschiedlich genutzt und natürlich haben auch die Hersteller eigene Sichtweisen. Die Zusammenfassungen unter jedem Block sind daher auch ein Stück weit subjektiv, doch wurde mit vielen Technikern diskutiert und mit vielen aktuellen Geräten über mehrere Jahre geflogen, um den Praxisnutzen für den aktuellen Stand der Technik sinnvoll einzuordnen.

Instantvario / IMU und Akustik Die IMU (oder Inertialsystem) ist eine aus Lage-, Beschleunigungsund Richtungsmessern bestehende Sensorgruppe, die man in jedem Smartphone und in vielen Fluginstrumenten findet. Mit ihrer

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Hilfe lassen sich „echte“ Höhenänderungen von Unruhen im Gurtzeug unterscheiden, so dass Akustik und Anzeigen schneller und realistischer werden. Auch der Flugweg im Raum lässt sich genauer errechnen, was unter anderem zu einer genaueren Winderkennung führt. Die Kombination von GPS- und Druckdaten mit denen von Inertialsensoren nennt man Sensorfusion. Seit 2016 geht man auf unterschiedliche Weise mit dieser Idee um. Während beispielsweise die Varios von XCTracer, Skytraxx oder Digifly (und auch Apps wie TheFlightVario) die einzelnen Sensordaten der IMU unterschiedlich aufwändig kombinieren, verbinden andere lediglich die von dieser herausgerechnete Vertikalbewegung mit der Druckmessung. Flymaster wiederum nutzt die Inertialsensoren nur dazu, die Dämpfung der barometrischen Messung laufend anzupassen. Andere ignorieren die IMU komplett und setzen lieber auf hochpräzise Drucksonden – manchmal sogar deren zwei, wobei die Daten der einen zur Filterung der anderen dienen. Das verbreitete XCTrack ignoriert eine eingebaute IMU ebenfalls. Derlei Feinheiten kommen beim Piloten nur in akustischer Form an, denn zu schnelle Variobalken kann man nicht verarbeiten. Auch der zeitliche Abstand zwischen den Piepstönen spielt eine Rolle – ist er zu groß, hilft es wenig, wenn die Sensoren schneller Ergebnisse liefern. Einige Hersteller bieten daher „dynamische“ Töne an, bei denen ein Piepser nochmals in zwei Tonhöhen geteilt wird und so www.dhv.de

VARIO | GERÄTETECHNIK

zeigt, in welche Richtung die errechnete Höhenänderung geht. Das funktioniert recht gut, aber nicht jeder mag die „aufgeregtere“ Klangkulisse. Alternativ erlauben viele Flugcomputer die Gestaltung individueller Tonkurven. Ein Instantvario ist also nicht automatisch einer reinen Druckmessung überlegen, es kommt auf die konkrete Umsetzung und die akustische Darstellung an. Man sollte daher (probe-)fliegen und selbst herausfinden, welche Kombination von Messkonzept und Akustik einem entgegen kommt. Die Reaktionsgeschwindigkeit beim vertikalen Bewegen des Varios, wie sie gerne in Videos demonstriert wird, kann für sich genommen irreführend sein, schnelle Änderungen bekommt man auch durch nur gering gedämpfte Drucksonden. Ein guter Einstieg für einen Test oder Vergleich der Variofunktion ist daher der „Fahrstuhltest“, bei dem man Instrumente in einem solchen auf den Boden legt: Die persönliche Präferenz lässt sich hier schon recht gut herausfinden, weil man gleichzeitig die Vertikalbeschleunigung fühlt.

 IMU: Echte Verbesserungen nur mit aufwändiger Sensordatenverarbeitung möglich

NTS Beim „Near Thermal Sound“ oder Thermikschnüffler geht es um einen besonderen Ton für einen bestimmten Sinkbereich ab etwa -0.9 m/s, der geringer als das Eigensinken ist. Tatsächlich bewegt sich die Luftmasse hier ja schon aufwärts und es ist wahrscheinlich, dass man in der Nähe eine wirklich nutzbare Thermik findet. Darauf soll den Piloten ein spezieller Ton vorbereiten. Der Haken bei dieser Hilfe, die sich in praktisch jedem Vario findet, besteht darin, dass man sie auch beim Neutralflug oder leichten Sinken an einer Soaringkante dauernd hört, obwohl sich hier kaum ein rettender Bart in der Nähe versteckt. Das Gleiche gilt für das verzögerte Abgleiten in schwachen Bedingungen, denn bisher hat sich kein Hersteller die Mühe gemacht, einen NTS auch an den Flugpfad zu koppeln. Ähnlich wie ein Varioton am Boden (der deshalb ebenfalls überall abschaltbar ist) kann das schnell mehr nerven als helfen, zumal es sich ja um eine Erinnerung handelt - wird der Mensch aber zu oft an etwas erinnert, blendet er das irgendwann einfach aus.

 NTS: Kann helfen, hat aber auch Nervpotential

TEK Hinter TEK ( „Totale Energie Kompensation“) steckt die Idee, die bereinigte Höhenänderung durch Abgleich mit Flugbahn und Geschwindigkeit daraufhin zu untersuchen, ob sich tatsächlich die Luftmasse bewegt. Wenn man nämlich im Geradeausflug plötzlich gegenüber der umgebenden Luft langsamer wird und gleichzeitig steigt, muss das nicht unbedingt auf einen Aufwind hinweisen – es kann auch einfach die Umsetzung einer Überfahrt in Höhe sein. Für die Unterscheidung bedarf es eines Staudruck- oder anderen Fahrtmessers, für den die niedrige Geschwindigkeit eines Gleitschirms eine zusätzliche technische Hürde darstellt. Neuerdings ist man darauf gekommen, auch die Daten der IMU auszuwerten, um geschwindigkeitsinduzierte Höhenänderungen herauszufiltern. Theoretisch kann man so eine steigende Luftmasse sicherer vor dem Einkreisen erkennen. Das Problem bei einem TEK-Variometer ist aber, dass es nur im Geradeausflug halbwegs funktioniert. Deshalb werden TEK-Varios beim Einbiegen auf eine Kreisbahn innerhalb eines einstellbaren Zeitraums von wenigen Sekunden wieder auf ein konventionelles Verhalten umgestellt. Das Vario interpretiert die gemessene Höhenänderung also situationsabhängig unterschiedlich und piepst nicht immer passend zur gefühlten Vertikalbeschleunigung, was vor allem beim Übergang für Verwirrung sorgt. Der Wettkampfpilot akzeptiert das, um beim Gasen auf geraden Wegen das Optimum aus der Luft herauszuholen – und dank der großen Beschleunigerwege und Überfahrtbereiche seines Schirms hilft ihm die genauere Unterscheidung auch mehr. Der Normalpilot verbringt hingegen mehr Zeit mit der Thermiksuche auf ungeraden Linien, womöglich auch noch in Reliefnähe, möchte dabei sein Steigen möglichst direkt angezeigt bekommen und wird durch ein nicht konstant nachvollziehbares Piepen abgelenkt. Aus diesem Grund verweist XCTracer in den Optionen darauf, dass diese Option nicht für den Normalfall geeignet ist. Bei Skytraxx ist sie gar nur durch manuelle Modifikation der Konfigurationsdateien erreichbar. Der Grund: Außer für Hochgeschwindigkeitspiloten, die mit den Nachteilen umgehen können, ist TEK zumindest unterm Gleitschirm kein wesentliches Kriterium.

 TEK: Unter Umständen etwas für Wettkampfpiloten, für Normalpiloten nutzlos

Typische Zentrierhilfen

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Zentrierhilfe

Thermiklayer

Die meisten Thermikassistenten visualisieren die Höhenänderung entlang der aktuellen Flugbahn. Dazu wird diese eingefärbt und/ oder mit unterschiedlicher Stärke dargestellt und der Pilot versucht durch Kurskorrekturen in den Bereichen des besten Steigens zu bleiben. Da sich diese mit der Höhe und dem Wind verlagern, kann die Anzeige so nachgeführt werden, dass wieder ein intuitiv begreifbarer Kreis dargestellt wird. Alternative Darstellungskonzepte reduzieren die Darstellung auf einen einzelnen Punkt, der in wechselndem Abstand um die Mitte der Kompassrose rotiert („Thermal ball“ von Flymaster), oder eine abstrakte, rotierende Form, deren Ausbuchtungen auf eine Anpassung der Kurvenradien hinweisen (XCSoar). Auch dabei wird eine windbedingte Abdrift über die Höhe mit einbezogen. Wenn eine Zentrierhilfe die eigene Flugbahn beim Kreisen abschätzt und um das errechnete Steigzentrum biegt, nennt man sie „prädiktiv“. Der Pilot muss dabei nur noch den geschätzten Verlauf annähernd kreisförmig und innerhalb der bisherigen Kreise halten. Das wurde einst von Skytraxx eingeführt und ist in ähnlicher Form auch bei XCTracer und auf Naviter-Geräten zu finden, die sogar mit einem Warnton ans Nachzentrieren erinnern können. Blind nach einer Zentrierhilfe zu kreisen bringt keine Vorteile. Der Thermikassistent kann aber dazu dienen, das Gefühl für die eigene Kurbelqualität zu überprüfen und das Thermikkreisen wirkungsvoller zu trainieren. Prädiktive Zentrierhilfen liefern darüber hinaus in zerrissener oder schwacher Thermik tatsächlich Hinweise auf hilfreiche Kurskorrekturen.

Die Idee, Steigzonen aus Tracks zu extrahieren, entstand schon vor ca. 20 Jahren mit dem Track-to-Thermals-Projekt (T2T). Inzwischen errechnet man Abrissstellen, bezieht jahreszeitliche Änderungen ein und hat eine gewaltige Datenbasis zur Verfügung, so dass auf Instrumenten darstellbare Karten von anfliegbaren Thermikquellen entstanden sind. Die bekannteste Quelle hierfür dürfte KK7 sein, was nicht zuletzt der Darstellung von Thermikzonen zu verdanken ist. Diese zeigen in unbekannten Gebieten auf einfache Weise, wo die Thermiksuche Erfolg verspricht.

 Zentrierhilfen: Gut fürs Kurbeltraining, prädiktive Assistenten sind nützlicher

Hotspots auf einem S/W-Bildschirm

Auf S/W-Displays funktionieren natürlich nur Hotspots, auf Farbbildschirmen hingegen wird die Landkarte um farbige Zonen erweitert, die zum Beispiel entlang eines Bergzugs die besser funktionierenden Rippen von schlechteren zu unterscheiden helfen. Bei der Interpretation muss man aber mitdenken: Am stärksten erscheinen Gebiete, in dem es in Summe häufig zu Steigen gekommen ist, so dass auf Strecke manchmal ein beliebter Anfängerhügel stärker als eine hilfreiche Landmarke eingefärbt wird.

 KK7-Thermiklayer: Hilfreich in unbekannten Gebieten, gilt bedingt auch für Hotspots

KK7-Thermiklayer auf dem Fluginstrument (Naviter, XCTrack pro)

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Skyways

Lufträume

Legt man genug Tracks übereinander, entsteht ein Muster häufig beflogener Routen. Weil sich hier sehr viele Linien addieren, verdecken diese jedoch schnell die Karte darunter. Außerdem ist eine häufig beflogene Route nicht notwendigerweise auch die effizienteste, so dass diese Darstellung zur Ergänzung der heimischen Flugplanung sinnvoller als in der Luft ist. Als Gerätefeature ist das darum weniger wichtig als die Thermikzonen.

Die meisten Instrumente und Apps nutzen auch hier die Datenbanken vom XContest, auch OpenAIP ist noch stellenweise vertreten. Manchmal läuft das noch durch eigene Dienste der Hersteller, die diese Daten – aus gutem Grund - nachpflegen. Zusätzlich können eigene Luftrauminformationen z.B. für lokale Einschränkungen/ Vereinbarungen im OpenAir-Format hinzugefügt werden. Es gibt jedoch Unterschiede bei der Berücksichtigung von zeitlichen Aktivierungen. Einige Geräte ignorieren diese komplett, andere verlassen sich auf die tägliche Aktualisierung vom Server. Es wird also im Zweifelsfall eher zu oft gewarnt – das kann man zwar im Flug unterdrücken, aber komfortabler ist ein vollautomatischer Abgleich. Hier glänzen Naviter, XCTrack und bedingt auch die OTA-fähigen Skytraxx-Modelle sowohl damit als auch der Datenqualität, bei allen anderen Geräten muss sich der Pilot selbst um den täglichen Abgleich kümmern, was XCTracer, Flymaster und Skytraxx gut mit Smartphone-Apps unterstützen. Am Hausberg ist das weniger wichtig als auf Strecke bzw. Reisen. Die Annäherung an Lufträume erfolgt in drei Dimensionen. Insbesondere bei AGL-Lufträumen ist daher eine Seitenansicht wichtig. Luftraumwarnungen werden hilfreicher, wenn sie über die Distanzinfo hinaus Vergleichshöhen errechnen, relevante Datenfelder nicht verdecken und schnell vorübergehend oder dauerhaft unterdrückt werden können.

 Skyways: Auf dem Gerät weniger nützlich als bei der Flugplanung

Hindernisdatenbank Seilbahnen, Stromleitungen etc. auf Karten einzublenden und bei Kollisionsgefahr zu warnen ist ein Sicherheitsfeature. Die kostenpflichtigen Datenbanken von FLARM, die vor allem die Schweiz gut abbilden, sind inzwischen von den für mehr Länder gepflegten Daten von XContest abgelöst worden. Wichtig ist jedoch eine intelligente Warnung: Einmal gemeldete Hindernisse müssen nicht bei jeder Annäherung beim Kreisen erneut gemeldet werden, kurz nach dem Start ist der Alarmton für die benachbarte Seilbahn obsolet und zu einer Meldung im Flug gehört neben der Entfernung auch die Anzeige der Höhendifferenz sowie eine Beschränkung auf einen sinnvollen Bereich echter Kollisionsgefahr: Man braucht keinen Alarm, wenn man mit einigen Hundert Metern Höhendifferenz eine Seilbahn überfliegt. Außerdem verleitet ein Hinderniswarnsystem dazu, sich darauf zu verlassen, was gefährlicher als bei Lufträumen ist, denn sehr viele Materialseilbahnen und Stromtrassen sind (noch) nicht erfasst.

 Hindernisdatenbank: Trägt zur Sicherheit bei, aber nicht darauf verlassen!

 Luftraumdaten: Täglich aktuell halten, auf Aktivierungszeiten achten!

Landeplatzdatenbank Was dem auf den letzten Ranglistenpunkt fixierten Streckenjäger vielleicht egal ist, ist für andere hilfreich: Eine am besten noch nach Erreichbarkeit eingefärbte Anzeige von Landeplätzen auf der Karte und in der Wegpunktauswahl. „Offizielle“ Landeplätze haben oft infrastrukturelle Vorteile wie Windanzeiger oder Abbauplätze, in ihrer Nähe gibt es mehr Optionen fürs Weiterkommen nach der Landung und häufig liegen sie auch an strömungstechnisch geeigneteren Punkten. Vor allem jedoch vermeidet man durch ihre Nutzung Ärger für die Locals, die sie unterhalten und oft mit frustrierendem Aufwand gegen andere Interessen verteidigen müssen.

Beispiele für Seitenansichten (XCTrack, Skytraxx, XCTracer)

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FAI-Assistenten (Skytraxx, Naviter)

Streckenflieger zu sein erhebt einen auch bei einer (zu) großzügigen Auslegung von „Notlandung“ nicht über soziale Mitverantwortung, und auch auf Strecke würde man lieber legal landen, wenn man nur den genauen Ort wüsste. Einige Instrumente (Naviter) helfen dabei besonders und den anderen kann man mit bereinigten Wegpunktlisten nachhelfen, aus denen man z.B. Startplätze herausgenommen hat. Eine solche für Kartenlesbarkeit optimierte GS-Landeplatzliste gibt es beispielsweise hier: https://pfb.ungemachdata.de/?sdm_process_download=1&download_id=1964

 Landeplatzliste: Sozial und hilfreich FAI-Assistent Streckenflüge werden unterschiedlich gewertet: Echte FAI-Dreiecke, flache Dreiecke und Flüge über 5 Wendepunkte sind die Optionen, wobei ein kürzerer Dreiecksflug mehr als ein längerer Zielflug zählen kann. Das erreichbare Ziel und die bereits erfüllte Aufgabe ändern sich während des Flugs: Kurz nach dem Start entstehen erst kleinste Dreiecke, beim Wegfliegen wird eine freie Strecke daraus, die dann eventuell irgendwann wieder zu einem Dreieck werden könnte. Für den Dreiecksflug müssen sich ständig ändernde Sektoren angeflogen werden, wobei FAI-Assistenten helfen. Dazu müssen sie den gesamten Flugweg im Auge behalten, laufend die besten Optionen errechnen (auf dem ersten Schenkel gibt es davon noch mehr als später) und die Sektoren gut lesbar auf die Karte bringen, denn unterwegs steuert man Landmarken an. Gute FAI-Assistenten zeigen erflogene, geplante und potentiell erreichbare Dreiecke, Sektoren, die beste bereits erflogene Teilaufgabe sowie eventuell deren Wertung an, ohne dass der Pilot dafür irgendetwas tun muss. Dabei sollten auch spezielle Situationen abgedeckt werden (Beispiel: Ein bereits geschlossenes Dreieck wird durch Weiterfliegen über den ursprünglichen Start hinaus irgendwann erneut geöffnet oder sogar zu einer wertvolleren, weil deutlich längeren, freien Strecke). Die existierenden Systeme lösen das alles unterschiedlich gut, wobei einige mehr auf Dreiecksoptimierung und andere auf unspezifizierte Maximalpunktzahl fokussieren.

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Assistenten, die sich nicht dynamisch an unterwegs entstehende bessere Optionen anpassen oder denen man gar den Beginn einer Dreiecksaufgabe manuell mitteilen muss oder, sind aus der Zeit gefallen.

 FAI-Assistent: Optimiert den DHV-XC-Punktegewinn FANET, FLARM und ADS-L Position und Flugdaten von Luftfahrzeugen werden per Funk zu verschiedenen Zwecken geteilt. Bei FLARM und ADS-L geht es um Sichtbarkeit und Kollisionsvermeidung, FANET spannt zwischen Instrumenten und Bodenstationen ein ad-hoc-Funknetz zu informativen Zwecken auf. Bei beiden Systemen wandern Flugdaten auch über Bodenstationen ins Internet, wo sie auf Trackingportalen und Luftfahrtplattformen wie OGN (Open Glider Network) oder SafeSky zusammengefasst werden und per Mobilfunk zurück zu Apps und Fluginstrumenten gelangen. Aus Hardwaresicht sind sich die Systeme recht ähnlich: Alle Instrumente senden ihre Flugdaten per Funk aus, verwenden dabei aber unterschiedliche Protokolle. Das leistet ein einziger Chip, wobei die Kombination von FANET und FLARM-Beacon als FANET+ bezeichnet wird. Dieser Chip ist auch schon für ADS-L vorbereitet. Auf der Empfangsseite gibt es mehr Unterschiede: • FLARM kann andere Geräte auch empfangen und ggf. anzeigen, was aber von Protokollimplementierung und Lizenz abhängt: FLARM-AWARE bedeutet nur die Anzeige, echte Kollisionswarnungen gibt es erst in der nächsten Ausbaustufe. Die Reichweite ist am größten und die Geräte kommunizieren direkt miteinander. • ADS-L wird derzeit nur von Bodenstationen empfangen und über einen zentralen Server an die Drohnenleitstellen geroutet, was die Kollisionsvermeidung etwas bremst. Eine Drohne im U-Space kann zwar auch direkt ADS-L empfangen, muss es aber nicht. • Bei FANET ist jedes Gerät auch Empfänger und Relaisstation. Das bedeutet mehr Datenverkehr und Latenzen und ist für Kollisionsvermeidung ungeeignet. Dafür gelangen auch Windinformationen, Landevolten und Nachrichten per Funk auf geeignete Instrumente. www.dhv.de

VARIO | GERÄTETECHNIK

Einige Hersteller wie z.B. Alfapilot lassen (meist aus Kostengründen) FLARM weg und bauen nur das quelloffene FANET ein. Andere wie z.B. Flymaster verzichten wegen Sicherheitsbedenken auf FANET und beschränken sich auf ein Kollisionswarnsystem. Und weil die Kartendarstellung des Luftverkehrs gemeinhin nicht als zeitkritisch angesehen wird, packen Geräte mit Internetzugang gerne zusätzlich Luftfahrzeuge aus dem OGN oder gar Livetrackingplattformen auf die Karte. Der Nutzen des Gesehenwerdens zwecks Kollisionsvermeidung liegt auf der Hand. Da die größte Überschneidung zwischen Thermikfliegern zu Segelflugzeugen besteht, bietet FLARM für GS/HG immer noch den größten Nutzen. Im künftigen U-Space – noch gibt es keinen einzigen! - wird allerdings ADS-L verpflichtend. Auch der direkte Austausch von Textnachrichten und Wetterinfos sowie der Teamflug mit FANET kann hilfreich sein. Die Darstellung von Luftverkehr auf dem Instrument hingegen ist zumindest fragwürdig: Erstens sieht man den diversen Quellen ihre Aktualität nicht an, zweitens wird die Karte unruhig und überfrachtet und drittens hat man von dieser Information in der Praxis nicht allzu viel.

 FLARM/ADS-L für mehr Sicherheit, FANET für Tracking und Infos, Luftverkehr sinnarm

längst aus dem Bart gefallen sind. Das gilt vor allem für weiter entfernte Thermiken. Man kann das Feature also getrost auf folgende Formel reduzieren: „Wenn die Thermik nah genug ist, dass ich sie erreichen kann, sehe ich auch die Piloten darin kreisen und kann mich einreihen. Ist sie hingegen nur irgendwo auf der Karte zu sehen, wird sie bei meinem Eintreffen meist verschwunden sein.“

 Livethermik: Kaum Praxisnutzen, da nur selten „live“ und in Reichweite

Fazit Moderne Varios können viel mehr als nur Flugdaten anzeigen und beim Durchlesen von Anzeigen und Prospekten wird man – wie bei einem Auto - mit vielen Bezeichnungen und Abkürzungen konfrontiert. Sowohl vor dem Kauf eines Geräts als auch bei dessen Kennenlernen oder beim Durchlesen eines Vergleichs (nicht zufällig erscheint dieser Artikel zeitnah zu einem solchen) hilft es zu wissen, was genau sich dahinter verbirgt und ob bzw. wie man es sich zunutze machen kann. In den heutigen Flugcomputern steckt sowohl Potential, die eigenen Flüge und das eigene Fliegen zu verbessern, als auch die eine oder andere reine Spielerei – Hinschauen lohnt daher.

Live-Thermik (FANET) Wenn man per Kurzstreckenfunk die Flugdaten anderer Piloten erfährt, liegt die Idee nahe, deren Steigen ähnlich wie Windwerte auf der Karte einzublenden. Allerdings ist das Mittelungsintervall für Windwerte üblicherweise viel größer als das für Steigwerte und sowieso bei jedem Piloten unterschiedlich eingestellt. Der nächste Schritt ist daher das Errechnen der eigentlichen Thermik und deren Weitergabe über FANET. Hier spielt jedoch die Latenz hinein und Flugversuche haben schon vor Jahren gezeigt, dass man „Live-Thermiken“ von Piloten angezeigt bekommt, die

DER AUTOR Stefan Ungemach schreibt seit vielen Jahren international über Nutzung und Technik von Fluginstrumenten, an deren Entwicklung er auch mitwirkt. Er bietet sein Wissen, speziell zur Instrumentenpraxis, auch in Seminaren für Vereine und Flugschulen an.

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Das all-in-one Fluginstrument mit dem Sicherheits-Plus

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Spannende „Hochries-iko“ Prognose

TEXT: LISA RÖPKE

or Eventstart sind wir alle noch nicht sicher, was das Pfingstwetter uns bescheren will. Und als schließlich die Eventleiter Aron, Pauline und Jojo uns „zeitweise wirklich gruseliges Wetter“ bescheinigen, müssen wir flughungrigen Saurier uns doch der Realität stellen. Aber wer hat schon einmal einen quengeligen DHV-Jugendler gesehen? Richtig: Niemand! Denn wir lassen uns von ein bisschen Wetter nicht die Laune vermiesen. Da muss ich direkt an Elas Motto auf der DHV-Jugend-Website denken: „Ich bin bei der DHV-Jugend, weil hier gemeinsames Absaufen, Föhntage und Parawaiting genauso viel Spaß machen wie Hammer-Streckentage.“ Und genau mit dieser Einstellung starten wir in unser Event an der Hochries! Belohnt werden wir direkt mit einem ersten, herrlichen Flugtag. Die Alpen im Rücken und den Blick auf die Wolkenstraße gerichtet, schwingen wir uns enthusiastisch in die Lüfte. Und wie das immer so ist beim Fliegen und der Erwartungshaltung: Die Ersten werden direkt zur Landung verurteilt. Also nochmal hoch und auf ein Neues. Als am Mittag dann endlich die Sonne auf unserer Bergseite steht und der Thermikgott angefangen hat, sein blubberndes Süppchen zu kochen, zieht es auch den letzten Piloten aus den Startlöchern,

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um sich in den endlosen Weiten des Orbits zu verlieren. Und so kommen am Ende doch – wie Aron es so liebevoll beschrieben hat – alle auf ihre Flugkosten. Erst als am Abend der Grill bis zur letzten Kohle ausgekostet und schließlich zum Lagerfeuer ummontiert wurde, beginnt es in der Ferne zu gewittern. Und so sitzen wir glücklich und zufrieden am Feuer, den Blick gerichtet auf das gewaltige Naturschauspiel und den Klang der Ukulele im Ohr. Es ähnelt dem Gefühl eines Naturkinos - zwar ohne Popcorn, aber mit der besten Gesellschaft, die man sich nur wünschen kann. Gestärkt von der Gemeinschaft und den herrlichen Erinnerungen des Abends lässt es sich am nächsten Tag gleich doppelt so gut den langen Weg hinauf zum Startplatz wandern (na gut, vielleicht hat auch der vorzügliche Kaiserschmarrn ein wenig dazu beigetragen, dass alle oben ankamen). Nach solch einer schönen, gemeinsamen Gruppenwanderung sind wir alle so ausgelassen und beschwingt, da bringen uns selbst die Überentwicklungen nicht mehr aus der Ruhe. Und so können schlussendlich alle nach einem genüsslichen Flug chillen, später grillen und vielleicht auch ein zwei Limonaden killen.

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Häufig aufgeTREHt und kaum abgesoffen TEXT: JAKOB SCHUBERT

Info Die nächsten Events im Überblick aufTREHn 01.- 04.05.2025 HG Weekend&Grillen und Soaren 29.05.- 01.06.2025 JENZIGleiten 29.05.- 01.06.2025 Breitenberg Event 06.- 09.06.2025 XC- Pushen im Pustertal 06.- 10.06.2025 Weitere Infos unter

PAUL SUPPER

JAKOB SCHUBERT

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ereits bei der Einfahrt ins Tal der Vogesen werden Erinnerungen an meine Ausbildung wach. Genau hier habe ich zum ersten Mal, mitten im August und wie für eine Skitour gekleidet, in der prallen Sonne gestanden und mich gefragt, ob das eigentlich eine gute Idee war. Die Antwort ließ nicht lange auf sich warten, immer längere und schönere Flüge ebenso wenig. Und nun wird hier also ein weiteres Mal ‚aufgeTREHt‘ mit der DHV-Jugend! An der Vereinshütte des Para-Ski-Clubs Saar herrscht Aufregung. Ein Zwischenfall bedroht das ganze Wochenende: Die Bierzapfanlage scheint Luft zu ziehen und was da aus dem Hahn kommt, sieht eher aus wie Thermikwolken, was jedoch schnell behoben wird. An der Rezeption liegt eine Petition für die Einführung eines Shuttles zu den beiden wichtigsten Startplätzen an Treh und Drumont aus. Jedoch scheint sich hier noch keiner der wundersamen Shuttlefahrer gefunden zu haben, die das Fliegerleben, besonders für Abgleiterspezialisten, so flexibel machen können. Es ist daher an uns, die Auffahrten zu organisieren - was zum Glück das ganze Wochenende hervorragend funktioniert. Der Treh mit seiner zuverlässigen Thermik erlaubt den Einsteigern die ersten längeren Höhenflüge, den Geübten ein wahres Streckennetz an möglichen Touren und mir die Möglichkeit, in einem Nebental meiner Wahl abzusaufen. Am Abend erlaubt der lange

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Grat zwischen Start- und Landeplatz noch bis in die Abendstunden angenehme, lange Flüge. Am zweiten Tag offenbart sich dann noch eine weitere Gelegenheit zur Auffahrt: Einige Meter vom Startplatz entfernt startet ein Shuttlebus für Spaziergänger in Richtung Gipfel. Er fährt einmal am Tag, und heute ist kein einziger Spaziergänger an Bord. Der Busfahrer freut sich stattdessen über eine Horde Deutsche und ihr Sperrgepäck. Dem französischen Pragmatismus ist es zu verdanken, dass schnell eine neue Haltestelle am Startplatz verhandelt wird. Dort leert sich der Bus schlagartig. Der gleiche Pragmatismus erlaubt es uns in den nächsten Tagen sogar, den Bus mit unseren Deutschlandtickets zu besteigen. Am Abend befasst sich ein Kreis Freiwilliger mit der schwierigsten Aufgabe des Tages: Die DHV-Jugend hat Hunger auf Flammkuchen und genau einen holzbeheizten Ofen, um diesen rechtzeitig fertig zu kriegen, bevor die Stimmung kippt. Dem Fleiß der Beteiligten und der wiedererstarkten Zapfanlage ist es zu verdanken, dass es dazu nicht kommt und wir den Tag am Lagerfeuer ausklingen lassen. Die drei Flugtage vergehen sehr schnell und höchst erfolgreich, auch dank des Para-Ski-Clubs Saar, die uns ein weiteres Jahr mit so viel mehr als nur Bier und Käsespätzle unterstützt haben. Wir freuen uns auf das nächste Mal! DHVmagazin 253

VERBAND | WICHTIG-NEU-KURZ

GARANTIERT DRACHENFLIEGEN

Andreas Schöpke

Fly Magic M Grenadierstraße 15 | 13597 Berlin Tel. 0171-4881800 | www.flymagic.de

Drachenflugschule „echtfliegen“ Haldenäcker 28 | 74423 Obersontheim Tel: 07973/16074 | www.echtfliegen.de

Drachenflugzentrum Millau Alter Kirchdeich 4 | 21037 Hamburg Tel. 040-22859142 | www.cabrieres.net

Flugschule Althofdrachen Postweg 35 | 76187 Karlsruhe Tel. 0721-9713370 | www.fs-althof.de

Linkingwings Dirk Soboll Winnertzhof 20 | 47799 Krefeld Tel. 02151-6444456 | www.linkingwings.de

Drachenfliegerverein Spaichingen e.V. Silcherstraße 20 | 78549 Spaichingen Tel. 07424-6172 | www.drachenflieger-spaichingen.de

Flugschule Rotmilan Mozartstraße 15 | 53757 Sankt Augustin Tel. 0170-3842280 | www.flugschule-rotmilan.de

Drachenflugschule ZODN-AIR Zugspitzstraße 49 | 82467 Garmisch-Partenkirchen Tel. 0174-9206011 | www.zodn-air.com

Flugschule Saar-Mosel - Paul Loch Altheck 18 | 54472 Longkamp Tel. 06531-94677 | www.flugschule-saar-mosel.de

Drachenfliegen Tegernsee Grünboden 1 | 83727 Schliersee Tel. 0170-5401144 | www.drachenfliegen-tegernsee.de

Drachenflugschule Saar Schneiderstraße 19 | 66687 Wadern-Wadrill Tel. 06871-4859 | www.drachenflugclub-saar.de, www.drachenfliegen-lernen.de

Flugschule Tegelberg | Tim Grabowski Tegelbergstraße 33 | 87645 Schwangau +49 157-80634369 | www.flugschule-tegelberg.de

Flugschule Bergsträßler Drachenflieger Weinbergstraße 14 | 68259 Mannheim Tel. 0151-58041305 | http://flugschule.bergstraessler-drachenflieger.de

Westallgäuer Flugschule - Gerlinde Hörburger Allmannsried 61 | 88175 Scheidegg Tel: 08381/6265 | www.ich-will-fliegen.de/drachenfliegen

Michael Bender

Seli Müller

DHV-Schleppauskünfte

DHV-Rechtsberatung

Fragen und Anliegen rund um das Thema Windenschlepp können jederzeit gerne an Michael Bender und Seli Müller über schleppbuero@dhvmail.de gerichtet werden. Musterprüfungen werden weiterhin von Andreas Schöpke durchgeführt.

Für die Rechtsberatung rund um den Flugsport steht DHV-Mitgliedern der Gleitschirmflieger und Rechtsanwalt Dr. Ditmar Schulze zur Verfügung. DHV-Mitglieder erreichen ihn unter dhv@ra-schulze.de

Hinweis: Personenbezeichnungen werden aus Gründen der besseren Lesbarkeit lediglich in der männlichen oder weiblichen Form verwendet. Diese Form schließt jedoch als nomen generale alle Geschlechter ausdrücklich mit ein.

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WICHTIG-NEU-KURZ | VERBAND

Greifvögel und Raufußhühner

Infos: www.dhv.de/flugbetrieb/flugsport-und-natur

Schutzzonen beachten! Greifvögel wie Steinadler, Uhus, Falken, Wiesenbrüter und verschiedene Raufußhühner können während der Brut- und Aufzuchtphase in der Nähe ihrer Brutplätze besonders empfindlich auf Fluggeräte reagieren. Um diese Vögel vor Störungen zu schützen, werden häufig Schutzzonen rund um die Brutplätze eingerichtet. Bevor du startest, erkundige dich bitte bei den Geländehaltern, ob solche Schutzzonen aktiv sind, wo sie sich befinden und weiche ihnen aus. Diese Informationen findest du normalerweise auf den Websites der Geländehalter oder vor Ort auf Geländetafeln. Zudem kannst du Kontakte und Geländeinformationen in der DHV-Geländedatenbank finden: https://www.dhv.de/db3/gelaende/ Deine respekt- und verantwortungsvolle Flugpraxis trägt zum Artenschutz bei und ist einer der vielen kleinen Schritte für den Erhalt der Biodiversität. Vielen Dank dafür! Wichtig: Sofort abdrehen, wenn Adler den Girlandenflug ähnlich einem Wellenflug zeigen. Was wie ein Kunstflug aussieht, ist eine Warnung. Manche Greifvögel machen sich auch durch laute Rufe oder andere auffällige Flugmanöver bemerkbar.

DHV

Leitender Mitarbeiter (m/w/d) für die DHV-Musterprüfstelle in Teilzeit (20 h) gesucht Der Deutsche Hängegleiterverband e.V. (DHV) ist mit rund 40.000 Mitgliedern der weltweit größte Gleitschirm- und Drachenflugverband. Neben seiner Funktion als Fach- und Sportverband ist der DHV mit seinen 25 hauptamtlichen Mitarbeitenden als Beauftragter des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV) für behördliche Aufgaben im Bereich des Drachen- und Gleitschirmfluges zuständig. Teil des Deutschen Hängegleiterverband e.V. ist die DAkkS akkreditierte DHV-Musterprüfstelle. Geprüft werden hier, nach europäischen und deutschen Normen, Gleitschirme, Hängegleiter, Gurtzeuge, Rettungsgeräte und SchleppAusrüstung. Die DHV-Musterprüfstelle sieht sich der Sicherheit der Piloten verpflichtet, ist in ihren Entscheidungen unabhängig und es besteht keine Abhängigkeit von Herstellern. Der Verband nimmt keinen Einfluss auf die Inspektionsergebnisse. Bei einer Musterprüfung von Luftsportgeräten werden nicht nur Material, Funktion und Flugeigenschaft geprüft, sondern auch Betriebshandbücher und Materiallisten sowie die Einhaltung üblicher Verarbeitungsverfahren. Zum nächstmöglichen Zeitpunkt suchen wir eine Leitung für das Referat DHV-Musterprüfstelle (m/w/d) Infos: www.dhv.de/verband/pressecorner/alle-dhv-news/detail/stellenausschreibung-fuer-die-dhv-musterpruefstelle/

www.dhv.de

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Neue Geräte mit DHV-Musterprüfung Alle Testberichte und Gerätedaten auf www.dhv.de unter DHV Prüfstelle

FOTO HERSTELLER

www.dhv.de/dhv-musterpruefstelle/geraetepruefung

PHI Scala 2 light

Der Gleitschirm PHI Scala 2 light des Herstellers Papesh GmbH hat die Musterprüfung des DHV mit Klassifizierung D, nach den LTF NFL HG/GS 2-565-20, EN 926-2:2013+A1:2021, EN 926-1:2015 in der Größe 20 erfolgreich abgeschlossen. Produktinformationen des Herstellers unter phi-air.com

NOVA Xenon 2

Der Gleitschirm NOVA Xenon 2 des Herstellers NOVA Vertriebsgesellschaft m.b.H. hat die Musterprüfung des DHV mit Klassifizierung D nach LTF NFL HG/GS 2-565-20, EN 926-2:2013+A1:2021, EN 926-1:2015, LTF NfL 2024-2-785 in der Größe 18 erfolgreich abgeschlossen. Produktinformationen des Herstellers unter www.nova-wings.com

GIN GTO 3

Der Gleitschirm GIN GTO 3 des Herstellers GIN Gliders Inc. hat die Musterprüfung des DHV mit Klassifizierung D nach LTF NFL HG/GS 2-565-20, EN 926-2:2013+A1:2021, LTF NfL 2024-2-785, EN 9261:2015 in den Größen XS, S, M, L und XL erfolgreich abgeschlossen. Produktinformationen des Herstellers unter www.gingliders.com

Sicherheitsmitteilungen/-hinweis Infos auf www.dhv.de unter Sicherheitsmitteilungen. Damit ihr immer aktuell informiert werdet, tragt euch bitte auf WWW.DHV.DE unter Mitgliederservice in die Mailingliste ein. Finsterwalder Paralock 3 Die Fa. Finsterwalder hat eine weitere Sicherheitsmitteilung zu dem Gleitschirmkarabiner „Paralock 3“ veröffentlicht. Nach einem erneuten Vorfall mit dem Paralock 3 der Firma Finsterwalder in Spanien (unbeabsichtigte Öffnung) wird die Sicherheitsmitteilung vom 22.11.2024 ergänzt. Sicherheitsmaßnahme, Einschränkung der Nutzung der Paralock 3 Doppelsitzerflüge mit Passagieren, die eine Lizenz für Gleitsegelführer besitzen, dürfen weiterhin mit den Paralock 3 durchgeführt werden. Ausbildungsflüge zum Erwerb der Passagierflugberechtigung und Doppelsitzerflüge mit Passagieren, die keine Lizenz für Gleitsegelführer besitzen, dürfen nicht mehr mit den Paralock 3 durchgeführt werden. Diese Sicherheitsmaßnahme tritt mit sofortiger Wirkung in Kraft. Sie ist befristet bis zu einer vom Hersteller durchgeführten Nachrüstung der Paralock 3, die im Rahmen einer angeordneten Nachprüfung (§ 14 LuftGerPV) durchgeführt wird. Der Hersteller informiert auf seiner Website, wann die Nachrüstung durchgeführt werden kann. https://www.dhv.de/verband/pressecorner/alle-dhv-news/detail/neue-sicherheitsmitteilung-finsterwalder-paralock-3/

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Gurtzeuge Niviuk Arrow und Niviuk Arrow P Musterprüfnummern (soweit nachvollziehbar): PH_317.2020, PH_407.2023 Problem In dem sehr geräumigen Gurtzeug-Container sind manche Rettungsschirme nicht ausreichend fixiert. Diese können sich bewegen, mit der Verbindungsleine verdrehen oder öffnen. Dadurch kann die Auslösung des Rettungsgerätes erschwert oder blockiert werden. Check und Sicherheitsmaßnahmen Nutzer der genannten Gurtzeuge werden aufgefordert, den Gurtzeug-Container zu öffnen und die Lage des Rettungsschirm-Containers zu überprüfen. Ist der Rettungsschirm-Container unzureichend fixiert und kann er im Gurtzeug-Container seine Lage verändern (drehen, verkanten, hin- und herschwingen), besteht ein Sicherheitsproblem. Das Gurtzeug sollte in dieser Konfiguration nicht weiterverwendet werden. Stattdessen sollten die Nutzer den Hersteller wegen einer technischen Lösung kontaktieren (https://niviuk.com/de). Sicherheitsmitteilung des Herstellers Die Fa. Niviuk wird aufgefordert, zeitnah eine Sicherheitsmitteilung einschließlich Lösung zur Instandsetzung/Nachbesserung zu veröffentlichen. https://www.dhv.de/media/jahre/2025/news/03/Sicherheitshinweis_des_ DHV_Gleitschirm-Gurtzeuge_Niviuk_Arrow__Niviuk_Arrow_P_DE.pdf 10.3.2025 Karl Slezak DHV-Referat Sicherheit und Technik

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WICHTIG-NEU-KURZ | VERBAND

DHV EMPFOHLENES SIMULATORTRAINING

Simulator für G-Force-Training, Steilspirale und Rettungsgeräteauslösung Flugschule Hochries www.flugschule-hochries.de/ fortbildung/g-force-simulator

Hot Sport Sportschulen Trainingsleiter Günther Gerkau Lac d’Annecy/Frankreich www.hotsport.de info@hotsport.de Flugschule GlideZeit Trainingsleiter Willy Grau Lac d’Annecy/Frankreich www.glidezeit.de info@glidezeit.de Paragliding Academy Trainingsleiter Chris Geist Gardasee/Italien www.paragliding-academy.com info@paragliding-academy.com Flugschule Achensee Trainingsleiter Eki Maute, Stefan Asprion, Lucas Läubin Achensee/Österreich Idrosee/Italien www.flugschule-achensee.at office@flugschule-achensee.at

FSA-Logo_CS6.pdf

01.04.25

14:49

DHV

Militärischer Tiefflug in Deutschland Große Teile Deutschlands gehören zum allgemeinen militärischem Tieffluggebiet. Daher ist während der militärischen Tagtiefflugbetriebszeiten auch in Höhen unterhalb 300 m AGL mit militärischem Flugbetrieb zu rechnen. Diese sind von Montag bis Freitag, von 08:00 bis 17:00 Uhr (nicht am Wochenende oder Feiertagen). Die Jetpiloten fliegen auf Sicht mit sehr hoher Geschwindigkeit. In Deutschland sind derzeit im taktischen Tiefflug (Jet) der „Eurofighter“ und „Tornado“ unterwegs. Sie haben, wenn sie Gleitschirme oder Drachen sehen, nur wenige Sekunden Zeit zum Ausweichen. Je besser ein Fluggerät zu erkennen ist, umso frühzeitiger können sie ausweichen. Farblich auffällige Schirme und Drachen sind daher von Vorteil. Wenn sich Militärjets nähern, ist es auf jeden Fall empfehlenswert, Fläche zu zeigen oder mit Aufschaukeln auf sich aufmerksam zu machen. Seitens des DHV haben wir die Bundeswehr über unsere wichtigsten Fluggelände in Deutschland informiert. Sie werden bei der Flugplanung - soweit möglich - berücksichtigt.

Schone die Umwelt - lies digital!

Flugschule Sky Club Austria Trainingsleiter Walter Schrempf Hallstätter See/Österreich www.skyclub-austria.at office@skyclub-austria.at

Das DHVmagazin gibt es als Print- und als digitale Ausgabe. Wer auf die Printausgabe verzichten möchte, kann das jetzt ganz unkompliziert tun: Im ServicePortal gibt es eine neue Funktion, mit der sich die Einstellungen mit wenigen Klicks anpassen lassen.

Flugschule Aufwind Trainingsleiter Michael Grabmaier Idrosee/Italien www.aufwind.at office@aufwind.at

Wie funktioniert‘s?

Flugschule Grenzenlos Campus Annecy Trainingsleiter Jürgen Kraus Lac d’Annecy/Frankreich www.fs-grenzenlos.com info@fs-grenzenlos.com

BUNDESWEHR/STEFAN PETERSEN

Das DHV-Lehrteam empfiehlt jedem Gleitschirmpiloten mit A- oder B-Schein die regelmäßige Teilnahme an einem DHV-anerkannten Sicherheitstraining. Die Veranstalter von DHV-anerkannten Sicherheitstrainings haben sich in einem aufwändigem Verfahren qualifiziert. Sie sorgen für hohen Sicherheitsstandard, professionelle Durchführung und Betreuung durch kompetente Fluglehrer, gemäß den Anforderungen des DHV.

1. Logge dich im ServicePortal ein. 2. Gehe über „Mein DHV” zu „Mein DHV Profil”. 3. Wähle die Bearbeitungsansicht aus. 4. Ändere unter DHVmagazin-Versand von „Zusendung der Printausgabe erwünscht” zu „Umweltfreundlich digital beziehen”. 5. Wichtig: Speichern nicht vergessen.

Weiterführende Informationen findet ihr unter:

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www.dhv.de

Anleitung ServicePortal

ServicePortal

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https://www.dhv.de/fliegen/sicherheitstraining

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VERBAND | VEREINE

DC Hohenneuffen

Wegen Überfüllung geschlossen Sonntag, 12. Januar, 13 Uhr, minus 3 Grad C, leichter Wind aus Nord, Sonne mit 2/8 Startplatz Nord am Hohenneuffen; Höhenunterschied 250 m Das Fluggelände an der Schwäbischen Alb wird von einer Haltergemeinschaft von 3 Vereinen betrieben (bei der Zulassung war das die Auflage des Regierungspräsidiums). 50 Pilotinnen und Piloten, eher mehr, stehen am Startplatz, sind schon fertig oder bereiten sich vor. Am Start kann immer nur ein Schirm ausgelegt werden, mehr lässt die Schneise nicht zu. Es ist kalt, trotz der Sonne. Wer sich nicht im Hangaufwind halten kann oder die Winterthermik verpasst, steht nach 5 Minuten am Boden. Allerdings ist er oder sie nach einer halben Stunde wieder oben, auch zu Fuß. Wer überhöhen kann, versucht unmittelbar am Startplatz wieder zu landen. So reißt die Schlange nicht ab. Natürlich steigt der Stress. Wer dann nach gefühlt Stunden endlich dran ist, steht vor der Entscheidung: Starten oder eine „gute“ Phase abwarten? Den Platz für die anderen räumen mit der Möglichkeit, abzusaufen? Auch wenn keine „bösen“ Worte fallen, der Druck ist da. Und wir haben Januar, Winter, es ist bitterkalt. Wie wird das erst im Frühling? Wie soll ein Gelände diesen Ansturm bewältigen? Was tun? Die viel gerühmte Schwarmintelligenz ist gefragt. Wer hat Vorschläge? Ideen sind gefragt.

Dreikönigsfliegen Alle Jahre wieder, so auch 2025: Nichts wurde es mit dem Dreikönigsfliegen. Orkanartige Windböen erinnerten die Mitglieder des Drachen- und Gleitschirmfliegerclubs Hohenneuffen daran, was es heißt, einer Outdoorsportart zu frönen. Gerettet wurde die Stimmung allerdings durch jede Menge Glühwein, mit viel Liebe zubereitet vom ehemaligen Vereinspräsidenten Paul Rau und von den Saitenwürstle, die, wie im Märchen der Brei, nie ausgingen. Statt gemeinsam zu fliegen, wurden Urlaubspläne ausgetauscht, Termine angepasst oder Geheimtipps verraten. Die Saison kann kommen. Und, auch nichts Neues: In der ersten Juliwoche treffen sich die Aktiven und die ehemaligen Aktiven in Greifenburg, zum Fliegen, Radeln und Wandern. Dieter Rebstock www.dc-hohenneuffen.de

Anzeigen Hotline Gerhard Peter | +49-173-2866494 | anzeigen@dhv.de

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VEREINE | VERBAND

DG Loffenau – Teufelsflieger

Frauen-in-die-Luft

Neuer Vorstand bei den Teufelsfliegern

Leuchtende Augen und strahlende Gesichter

Im Februar fand bei zahlreicher Beteiligung die Jahreshauptversammlung des Drachen und Gleitschirmclubs Loffenau e.V. statt. Turnusmäßig wurde ein neuer Vorstand gewählt. Das Team setzt sich nun aus Dr. Hans - Wolfram Obst (erster Vorsitzender), Torsten Fieg (zweiter Vorsitzender), Fritz Wernicke (Finanzvorstand), Andrea Vögele (Arbeitsdienstleiterin), Timo Ossfeld (Fahrzeug-, Platz-, Umweltbeauftragter), Gergö Bodnár (Festbetriebsleiter) und Andrea Weiß (Schriftführerin) zusammen. Der neue Vorstand freut sich auf die Zusammenarbeit und die bevorstehenden Aufgaben. Mit Spannung verfolgen die Mitglieder die Entscheidungen der Gemeinde zum Aufstellen von vier Windkraftanlagen im Bereich des Fluggebiets. Bei der Wahrung unserer Interessen werden wir vom DHV unterstützt, wofür wir uns herzlich bedanken. Schon jetzt lädt der Verein alle Flugbegeisterten zum Teufelsflieger Sommerfest am 19.7.25 auf die Teufelsmühle in Loffenau ein: Livemusik, kostenloser Gastflugbetrieb, Speisen und Getränke, Sundowner… Wir freuen uns auf euch!

Am Frauen-in-die-Luft Wochenende in Hinterweiler im September erlebten Frauen, welches unbeschreibliche Gefühl einen überkommt, wenn man bzw. Frau sich zum ersten Mal die Luft mit Rotmilan und Bussard teilt. Tandemflüge mit Fluglehrer Dirk Soboll und Philipp Losmann zauberten Lachen in die Gesichter der Frauen. Die bekamen Lust auf mehr und konnten sich beim Steuern im Simulator und bei Start- und Lauftraining am Boden ausprobieren. Die erfahrenen Fliegerinnen hätten sich etwas mehr Thermik gewünscht, um den Vorrang beim Schlepp auszukosten. So ging es hier mehr um einen Erfahrungsaustausch, den offenen Umgang mit Fehlern und Aspekte der Flugsicherheit. Strahlende Gesichter gab es aber auch hier und eine Wiederholung wird gewünscht. Ingeborg Monscheuer www.dfc-vulkaneifel.de

Andrea Weiß www.teufels-flieger.de

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VERBAND | VEREINE

DGFC Regental

Jahresrückblick 2024 Nach Beendigung der Flugsaison 2024 traf sich der DGFC Regental zum Jahresabschluss in seinem Vereinslokal. Nach Begrüßung der Mitglieder stellte Sportwart Thomas Roßberger die Ergebnisse des Bayerwald-Cups vor. Sieger in der PG-Sportklasse wurde Moritz Matschoss gefolgt von Thomas Roßberger und Florian Theiss. Den Sieg in der Performance-Klasse sicherte sich Georg Rauscher, die nachfolgenden Plätze erreichten Markus Seidl und Karl Bauer. Der diesjährige X-Woids ein „Hike & Fly“ Wettbewerb am Sommerberg, überzeugte mit 32 Teilnehmern und 24 Zieleinläufen. Den Sieg holte sich Dominik Scherer vor Thomas Roßberger und Josef Binder. Abschließend berichtete Thomas Roßberger von der Vereinsmeisterschaft 2024. Der Sieg gebührt dem Piloten, der im Juli das größte FAI-Dreieck vom Startplatz Sommerberg aus erzielt. Vereinsmeister 2024 ist Christian Ebner mit FAI-Flugstrecke von 97,5 km, einer Flugzeit von 5:43 h und einer XC-Wertung von 195,06 Punkten. Den zweiten Platz erreichte Fabian Ebner mit einem 36,8 km FAI-Dreieck und 73,6 Punkten. Dritter wurde Gerhard Rauscher mit einem FAI-Dreieck von 17,7 km und 35,48 Punkten.

Vereinsmeisterschaft 2024: von links: Sportwart Thomas Roßberger, Vereinsmeister 2024 Christian Ebner, Vorsitzender Georg Eichinger

Albert Sturm www.dgfc-regental.de ANZEIGE

Gleitschirmclub Südheide

NordCup - Neue Vereinswertung

www.flymaster.de

PARTNER

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Mit dieser neuen Vereinswertung innerhalb des DHV XCs bieten wir den Piloten und Pilotinnen in der norddeutschen Tiefebene eine Möglichkeit, ihre Flüge zu vergleichen. Gestartet wird ausschließlich an der Winde im Flachland, ohne unmittelbaren Anschluss an Hügel oder Berge. Eingeladen sind die Vereine mit passenden Geländen aus dem Regionalverband Nord des DHV, also den Bundesländern Niedersachsen, Schleswig-Holstein, Bremen und Hamburg. Der Wettbewerb dient auch dem regen Austausch zwischen den Nord-Vereinen. Damit die Leistungen besser vergleichbar sind und die speziellen Bedingungen im Flachland berücksichtigt werden, gibt es Faktoren für Geräteklassen und Streckenarten. A-Schirme und insbesondere FAI-Dreiecke bekommen z.B. besonders viele Punkte. Neben den verschiedenen Streckenflugwertungen (Sportklasse, Standardklasse, Damen, Vereine) gibt es auch eine Airtimewertung, bei der die Flugzeit der längsten 6 Flüge jedes Piloten in der Standardklasse zählen. Der Wertungszeitraum gilt vom 1.3. bis 30.9. Im Oktober folgt die Siegerehrung im Rahmen der DHV Regio Nord Versammlung. Alle Details zu Anmeldung, teilnehmenden Vereinen, Gebieten, Faktoren, Einreichung und Wertungen findet ihr in der Ausschreibung. Utz Rüscher https://gc-suedheide.de/nordcup https://de.dhv-xc.de/competition/nordcup

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WE LOVE TO FLY Flieg mit Leichtigkeit in den Frühling – entdecke alles für dein Flugabenteuer im DHV-Shop!

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GERÄTETECHNIK | ELEKTROWINDE

Wolfgang Brauer: Vom DDR-Tüftler zum

Elektrowindenbauer Innovative Technik, spannende Begegnungen und beeindruckende Geschichten TEXT UND FOTOS: MICHAEL BENDER

er Besuch des Referats Flugbetrieb bot nicht nur die Gelegenheit, einen der Pioniere der Elektrowindentechnik kennenzulernen, sondern auch hautnah zu erleben, wie moderne Entwicklungen den Schleppbetrieb besser und sicherer machen. Mit Leidenschaft und Erfindergeist zeigt Wolfgang Brauer, wie kreative Lösungen und technisches Know-how die Zukunft des Flugsports nachhaltig prägen können. Die Reise zur Regionalversammlung Mitte nutzte das Referat Flugbetrieb, um im Anschluss den südlichen Rand des Harzes zu besuchen. Eigentlich wollten wir nach Sondershausen, um endlich einmal die neue BRAWO-Winde live und in Farbe vorgestellt zu bekommen. Der Wind meinte es zunächst jedoch nicht gut mit uns und so nutzten wir die Zeit, um den Entwickler Wolfgang Brauer bei einer Tasse Kaffee und einer Thüringer Wurst persönlich kennenzulernen.

Ein unerwarteter Glücksfall Das spontane Alternativprogramm erweist sich als Glücksfall, denn Wolfgang ist DDR-Flieger der ersten Stunde und hatte einige Geschichten und Anekdoten auf Lager, die klar machen: Dieser Mann hat sich schon sein Leben lang Herausforderungen gesucht und auftretende Probleme mit Kreativität und Know-how gelöst. Zum

DHVmagazin 253

Beispiel benötigte seine Familie auf dem Hof einen Traktor, der zu DDR-Zeiten denkbar schwer zu finden war. Die Lösung: Wolfgang baute ihn kurzerhand selbst. Einige Jahre später tauschte er diesen gegen einen nagelneuen Trabant. Die Sehnsucht nach Freiheit ließ ihn vom Fliegen träumen, doch schon der Besitz eines Fluggerätes war in der DDR verboten. Mit dem selbst entwickelten Hängegleiter ist er nach eigener Aussage „zum Glück“ nicht wirklich abgehoben. Dennoch war es der Startschuss für seine einzigartige Fliegerkarriere.

Der Windenschlepp neu gedacht Ein so findiger Tüftler hat dazu auch den passenden Job. 34 Jahre lang arbeitete er im Kaliwerk Glückauf als Diplomingenieur für Elektrotechnik unter Tage. In den Folgejahren war Ruhestand für ihn jedoch ein Fremdwort. Aufgrund seiner Begeisterung fürs Fliegen und seiner Erfahrung aus Hobby und Beruf besaß er das Knowhow, um sein nächstes Projekt in die Tat umzusetzen. Wolfgang träumte die Idee einer eigenen elektrische Winde, die den Gleitschirm- und Drachenschlepp angenehmer und sicherer machen sollte. Eine elektronische Regelung soll wechselnde Zugkräfte im Schlepp – durch z. B. thermische Böen – viel feiner und schneller ausgleichen, als es Verbrennerwinden je könnten. Er setzte sich an die Umsetzung und merkte, dass es doch einige www.dhv.de

ELEKTROWINDE | GERÄTETECHNIK BRAWO 2023 S Max. zulässige Zugkraft: 1300 N Bauart: stationäre Doppeltrommelwinde, schlüsselfertig ausgeliefertes System Basispreis: 35.000 € exkl. Anhänger

Artikel zu den Elektrowinden: AC DC, GSW 1500-2, Elowin www.dhv.de/fliegen/winden-ul-schlepp/technik/

Wolfgang vor seinem selbst gebauten Traktor 1986

DHV-Geschäftsführer Björn Klaassen und Michael Bender vom Referat Flugbetrieb mit Wolfgang Brauer (Mitte)

Herausforderungen zu lösen gab. Er brauchte den richtigen Controller, setzte aufgrund von Symmetrie auf zwei getrennte Motorsysteme -Sonderanfertigungen „made in Germany“ mit jeweils 26 kWfür die jeweiligen Trommeln. Für diese verwendete er breite Standardfelgen, die deutlich leichter auszuwuchten sind. Er führt es uns unter Volllast vor und es ist beeindruckend, wie leise und ruhig die Motoren ihren Dienst verrichten. Für den Entwickler ist die Laufruhe der Garant für die Haltbarkeit der Winde. So läuft sein erster Prototyp inzwischen seit über zehn Jahren. Die Frage, nach wie vielen Schlepps die Akkus denn leer seien, beantwortet er mit einem Lächeln: Noch nie seien die Akkus leer gewesen, aber auf einer Schleppstrecke von 1.300 m seien mindestens 90 Schlepps möglich. Und in zwei Stunden sei das System wieder komplett geladen und startbereit. Ein wichtiges Kriterium ist für Wolfgang auch das Thema Haftung: Für sein System übernimmt dies seine eigens dafür gegründete Firma Elektrowindenbau Wolfgang Brauer, mit der sich der 73-jährige stolz als ältester Jungunternehmer Thüringens bezeichnen darf. Der Tüftler ist aber auch ein Teamplayer. Mit Stefan Helfer und Frederic Hempel entwickelte er das System gemeinsam zur Serienreife und will so Wartungsarbeiten auch in Zukunft gewährleisten können, wenn sich der „Jungunternehmer“ etwas zurücknimmt. Für Brauer hat Kundenzufriedenheit oberste Priorität, deshalb gibt es im Vorlauf ein ausführliches Kundengespräch, woraufhin der Hersteller sein Angebot an die individuellen Wünsche des Kunden -bezüglich Akkukapazität etc.- anpasst.

Der Schlepp ist deutlich angenehmer und gleichmäßiger, als wir das von den Verbrennerwinden her kennen. Das wird mir vor allem nach dem Ausklinken klar. Eine so böige Luft hätte ich nach dem ruhigen Schleppvorgang nicht erwartet. Den atemberaubenden Blick auf den Harz kann ich nur bedingt genießen und bin ein kleines bisschen froh, als ich wieder festen Boden unter den Füßen habe. Auf dem kleinen Markt der Elektrowinden gibt es drei weitere Anbieter, die bereits in vorangegangenen Artikeln, siehe Infobox, vorgestellt wurden. Erfahrungsberichte, die den DHV erreichen, bestätigen unsere Erkenntnis, dass elektronisch gesteuerte Winden effizienter und sicherer schleppen und sich der Schleppvorgang für den Windenfahrer entspannter, und unkomplizierter gestaltet. Der Windenschlepp gilt als zukunftsweisende Startart, insbesondere im Flachland, aber auch in den Mittelgebirgen. Schleppgelände, die häufig auf landwirtschaftlich genutzten Flächen liegen, erfordern meist eine deutlich unkompliziertere Geländezulassung. Im Jahr 2024 wurde das Windenschleppbüro umstrukturiert und dem Referat Flugbetrieb zugeordnet. Ziel ist es, den Windenschleppbetrieb stärker zu fördern. Vereine, die sich für die Zukunft aufstellen wollen und sich für eine Elektrowinde entscheiden, können sich übrigens über einen DHV-Förderzuschuss freuen. Nähere Informationen gibt es auf der DHV-Homepage im Bereich Fliegen > Windenschlepp > Förderung.

Zusätzliche Sicherheit durch E-Winden

DER AUTOR

Und dann hat der Wind doch noch ein Einsehen. Die starken Böen nehmen ab, und wir finden uns kurzerhand auf dem angrenzenden Schleppgelände beim Schirme auslegen wieder.

Michael Bender, DHV Referat Flugbetrieb und Schleppbüro, Gleitschirm- Fluglehrer, Windenfachlehrer, Dipl. Sportwissenschaftler

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ANDY BUSSLINGER

METEO | PROGNOSEN

Ensemble-Prognosen Wie man aus einem Haufen „falscher“ Prognosen richtige Schlüsse zieht TEXT UND GRAFIKEN: VOLKER SCHWANIZ

Schwankende Treffsicherheit Bisher kann man eigentlich nur sagen, dass alle Wetterprognosen im Bereich von 3 bis 5 Tagen zunehmend stark ihre Treffsicherheit verlieren. Durch die unvermeidlichen Messtoleranzen bei den Eingangsdaten und den Rundungsfehlern bei den Berechnungen wird sich daran auch zukünftig nur wenig ändern - trotz besserer Modellauflösung und Rechenleistung. Da die Vorhersagegenauigkeit aber neben dem Vorhersagezeitraum auch sehr stark von der Stabilität der Wetterlage abhängt, ist es nützlich den Zeitpunkt zu erkennen, wo die Prognoseunsicherheit ausufert. Beispielsweise kann eine Prognose unter einem Hochdruckgebiet durchaus über 5 Tage hinaus verlässlich sein, ebenso kann bei einer tiefdruckgeprägten Westlage oder einem Höhentief schon am 3. Vorhersagetag eine massiv falsche Prognose berechnet werden. Und genau beim Abschätzen des treffsicheren Prognosezeitraums kommen die Ensemble-Prognosen ins Spiel.

DHVmagazin 253

Ensemble-Prognosen (ENS) Als Ensemble (ENS) bezeichnet man in der Meteorologie eine Gruppe von Vorhersagen innerhalb eines Wettermodells, die für den gleichen Zeitraum, aber mit jeweils leicht veränderten Anfangsbedingungen gerechnet werden. Durch die chaotische Natur des Wettergeschehens können dabei selbst kleinste Anfangsunterschiede mit fortschreitender Prognosezeit große Auswirkungen auf das Ergebnis haben. Die Anfangsbedingungen werden dabei nur im Rahmen der Messungenauigkeiten der Eingangsdaten variiert, wodurch alle berechneten Lösungen des ENS möglich und gleich wahrscheinlich sind.

(Grafik-Quelle: DWD)

er kennt das nicht: Endlich taucht in den Wettervorhersagen eine beständige Hochdrucklage auf und alle Apps rufen weit im Vorfeld einen anhaltend sommerlichen Wetterabschnitt aus. Doch dann, je näher die ersehnte Hochdrucklage kommt, desto schwächer und kürzer wird sie berechnet. Letztendlich ergeben sich oft nur einige „halbgare“ Flugtage, die schnell vom nächsten Tiefdruckeinfluss abgelöst werden. Mit den hier vorgestellten Ensemble-Prognosen gibt es Möglichkeiten, solche Fälle im Vorfeld tendenziell besser einschätzen zu können.

Prinzip der Ensemblevorhersage: Schon kleinste Veränderungen in den Anfangsbedingungen ergeben stark unterschiedliche Prognose-Ergebnisse.

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PROGNOSEN | METEO

Die „Member“ bilden das Ensemble Vom amerikanischen GSF-Wettermodell werden 30 sogenannte „Member“, vom europäischen ECMWF-Wettermodell 50 gerechnet, die das Ensemble für das jeweilige Wettermodell bilden. Die Ergebnisse der Einzelläufe werden meist in Form von Liniendiagrammen dargestellt, wobei gut ersichtlich wird, wie viele Einzelläufe zu einem bestimmten Zeitpunkt ein Wetterereignis (z.B. Niederschlag oder einen Temperatursprung) erwarten. Je mehr Member ein Ereignis ähnlich erwarten, desto wahrscheinlicher ist es. Die Ensembles liefern also keine exakten Werte, sie helfen aber die Wahrscheinlichkeit der Modellösungen einzuschätzen.

Beispiel-ENS für Höxter: Linienschar Mitte: Zeitverlauf der 850 hPa-Temperatur (1.500 m NN). Linienschar unten: Zeitverlauf des Niederschlags. (Quelle Wetterzentrale, GFSModell)

Die Linien im Ensemble OP = Hauptlauf in „dick grün“: Er verwendet die besten Daten und die höchste Modellauflösung. Aus ihm werden die meisten Wetterkarten erstellt und auch die Prognosen auf den Wetter-Apps. C00 = Kontrolllauf in „dick blau“: Er nutzt ebenfalls die besten Daten, rechnet aber wie die Member mit verringerter Modellauflösung. Mean 1991-2020 = Klimamittel in „dick rot“. Mittelwert aus 30 Jahren (Klimamittel 1991-2020). AVG (Average) = Mittelwert aller Member in „dick weiß“. P1 bis P30 = Member in „dünn bunt“, sie werden mit leicht veränderten Eingangsdaten und um Rechenzeit zu sparen, mit verringerter Modellauflösung gerechnet.

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METEO | PROGNOSEN

Deutung Seinen Blick sollte man vor allem auf folgende Linien und deren Abweichungen zueinander legen: Hauptlauf (dick grün), Kontrolllauf (dick blau) und Member-Mittel (dick weiß). Im Beispiel-ENS für Höxter ist zu erkennen, dass die ersten 5 Tage der Prognose in allen Läufen weitgehend einheitlich gerechnet werden, inclusive der zwei Frontdurchgänge (siehe Niederschlagssignale mit 850 hPa-Temperatursturz). Die Prognose für den Raum Höxter ist also für die kommenden 5 Tage sehr sicher. Ab Tag 5 streuen die Läufe deutlich, was das Ende des verlässlichen Prognosezeitraums für diesen Prognosepunkt markiert. Dabei ist auffällig, dass der grüne Hauptlauf bei der 850er Temperatur (1.500 m NN) ein deutlicher Ausreißer nach unten ist. Fast alle anderen Member, incl. das weiße Member-Mittel und auch der blaue Kontrolllauf, erwarten deutlich wärmere Bedingungen (in diesem Fall Hochdruckwetter). Da die meisten Wetterapps ihre Prognose aber nur aus den Ergebnissen des Hauptlaufs ableiten, erscheint in den Apps ab Tag 5 sehr wahrscheinlich eine falsche Prognose, mit deutlich zu kühlem Wetter (in diesem Fall zu starker Höhentiefeinfluss). Überwiegend kann man sagen, dass das Member-Mittel meistens die tendenzielle Wetterentwicklung am besten trifft, auch wenn Haupt- und Kontroll-Lauf mit deutlich besserer Datenbasis arbeiten.

Beispiel-ENS für Bassano mit einer beständigen und äußerst prognosesicheren regnerischen Südstau-Lage. (Quelle Wetterzentrale, GFS-Modell)

Beispiel ENS für den bevorstehenden „Höllensommer“: Das ENS zeigt deutlich den dick-grünen Hauptlauf mit zwei massiven Hitze-Ausreißern, das Mittel aller Berechnungen bleibt sehr viel entspannter! (Quelle Wetterzentrale, GFS-Modell)

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Auswahl der Wetterparameter Unter den in der Wetterzentrale zur Verfügung stehenden ENS-Parametern sind die Grafiken mit der „850 hPa-Temperatur (1.500 m NN) & Niederschlag“ meistens am aussagekräftigsten. Mit ihnen hat man eine Einschätzung der reinen Luftmasse, ohne die örtlichen bzw. bodennahen Einflüsse durch Bewölkung, Tag-/Nacht-Temperaturgang und Höhenlage. Zusätzlich ist über die Kurve des Klimamittels eine jahreszeitliche Einschätzung der Luftmasse möglich und über die unten angetragenen Niederschlagskurven sind Frontdurchgänge sowie Schauer-/Gewitterniederschläge zu erkennen. Tipp: Für Prognosepunkte im Gebirge ist es meistens günstiger, einen Ort im angrenzenden Vorland zu wählen, da hier die Aussagekraft (u.a. bei Staulagen) höher ist. Zudem sind die Verläufe der 850 hPa Temperaturen hier auch besser auslesbar, da inneralpin gelegene Gitterpunkte einen sehr gezackten Verlauf ausweisen (hier wirkt sich die Tageserwärmung bis auf die 850 hPa-Höhe aus).

www.up-paragliders.com

Wo gibt’s die ENS Die hier vorgestellten ENS findet man in der www.Wetterzentrale.de Diagramme  Ensemble  Ort wählen  Modell wählen (GFS oder EZMWF).

Großwetterlage der Member Die Großwetterlage zu den einzelnen ENS-Linien findet man unter: www.wetterzentrale.de Top-Karten GFS Europa Karte: 500 hPa Geopot oder 850 hPa Temp. ENS-Member unten links. Oder man klickt in den Karten mit einzelnen Wetterparametern auf die Linie des gewünschten Members. Zum Schluss nochmal der Hinweis, dass es bei den Ensemble-Prognosen um das Abschätzen von Wahrscheinlichkeiten geht und nicht darum die einzig „richtige“ Lösung aus dem ENS zu finden. Und um auf das Anfangsproblem mit einer vielversprechenden Hochdruckphase zurückzukommen, lohnt sich immer ein Blick in die ENS, denn hier zeigen sich meist klare Hinweise auf eine evtl. doch wacklige Wetterlage und auch wo sich der Hauptlauf (Output der Wetter-Apps) in der Schar der Möglichkeiten einsortiert. Wer sich näher mit den ENS beschäftigen möchte, dem sei auf YouTube der Kanal „Kai Zorn Wetter“ empfohlen, der mit Hilfe der Ensembles viel über die weitreichende Wetterentwicklung spekuliert.

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Lighten UP your adventures! DER AUTOR Volker Schwaniz ist der Wetterexperte des DHV, er schreibt regelmäßig Meteo-Artikel für das DHV-Magazin, erstellt den täglichen DHV-Wetterbericht und verfasst die Flugwetteranlysen in den DHV-Unfallberichten. ANZEIGE

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LUCIAN HAAS

METEO | WOLKENTHERMIK

Wer den Wolken nahe kommt, sollte früh an deren Rand fliegen, um nicht durch die Thermik in die Wolke gedrückt zu werden.

Unter Wolken Können Wolken saugen? Nicht wirklich. Unterhalb der Basis können die Steigwerte dennoch zunehmen. Das hat aber andere Gründe TEXT UND GRAFIKEN: LUCIAN HAAS

er sich beim Thermikfliegen den Wolken nähert, hat es wahrscheinlich schon erlebt: Plötzlich schaltet die Thermik regelrecht den Nachbrenner ein. Wo gerade das Steigen noch zwei bis drei Meter pro Sekunde betrugt, sind es mit einem Mal fünf, sechs oder gar acht Meter pro Sekunde. Man versucht noch, an den Rand der Wolke zu flüchten, doch das Steigen ist zu stark. Ungewollt wird man vom weißgrauen Nichts verschluckt. „Die Wolke hat mich eingesogen“, erzählt man später beim Landebier. Denn genau so hat es sich angefühlt. Doch der Mechanismus dahinter ist ein anderer. Wolken saugen nicht! Zwar ist dieses erlebte „Ziehen“ der Wolken ein auch in Meteo-Schulungen gerne verwendetes Bild – weil es so

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einfach und verständlich ist. Aber es liefert keine Erklärung dafür, warum die Thermik unter der Wolkenbasis an manchen Tagen tatsächlich deutlich zulegt, an anderen Tagen aber nicht.

Wolken haben kein Saugrohr Fakt ist, dass aufsteigende Luftmassen zumindest innerhalb von Cumulus-Wolken tatsächlich einen stärkeren Auftrieb entwickeln. Das liegt daran, dass beim Kondensationsprozess die im Wasserdampf gespeicherte latente Wärme freigesetzt wird. Die Luft einer Thermikblase kühlt sich beim Aufstieg in der Wolke nicht mehr trockenadiabatisch (-1°C/100 m) sondern feuchtadiabatisch ab – mit im Durchschnitt -0,6°C/100 m. Dieser verringerte Temperaturgradient wirkt wie ein Booster: In der Wolke steigt die Thermik schneller. www.dhv.de

WOLKENTHERMIK | METEO

Feuchtigkeit treibt Thermik Halten wir also fest: Die Saugkraft der Wolken wirkt kaum nach unten – schon gar nicht mehrere 100 Meter weit, auch wenn es sich in der Praxis beim Thermikfliegen manchmal so anfühlen kann. Aber worauf beruhen dann die höheren Steigwerte in der Nähe der Wolkenbasis? Hier spielt vor allem die Luftfeuchtigkeit eine Rolle. Sie wird in der Thermiklehre oft vernachlässigt. Klassischerweise wird ja vor allem auf die Temperatur geschaut. Je wärmer die Luft, desto geringer ist ihre Dichte – sie ist also leichter und kann dadurch Auftrieb entwickeln. Das Gleiche gilt allerdings auch für die Feuchtigkeit: Wenn man mehr Wasserdampf in ein gewisses Luftvolumen steckt und dieses somit feuchter macht, nimmt dessen Dichte ab. Das liegt daran, dass die zusätzlichen, gasförmigen Wassermoleküle einen Teil der anderen Luftmoleküle verdrängen. Und da ein Sauerstoffmolekül (O2) oder ein Stickstoffmolekül (N2) etwas schwerer sind als ein Wassermolekül (H2O), ist – bei gleicher Temperatur – die feuchtere

Großer Feuchtegradient = Thermikboost trocken

Thermik

Auftrieb

trocken

1: Ist die Höhenluft (oberhalb der Wolkenbasis) sehr trocken, hat sie eine höhere Dichte. Sie kann von Abwinden am Wolkenrand bis weit unter die Wolkenbasis heruntergemischt werden. Die Thermik bringt feuchtere Luft mit. Der Feuchtegradient sorgt für einen Thermikboost.

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Luft am Ende etwas leichter als trockene Luft. Und genau das erklärt letztendlich den Effekt der angeblich saugenden Wolken. Eine Thermikblase steigt auf, solange ihre Dichte (bestimmt durch Temperatur UND Feuchtigkeit) geringer ist als die der umgebenden Luft. Je größer der Dichteunterschied, desto stärker der Auftrieb. Bei geringen Unterschieden fällt das Steigen schwach aus.

Trockene Höhenluft als Thermikbooster Damit sich ein Thermikbart unter einer Wolke verstärkt, muss der Dichteunterschied zwischen Thermik und der umliegenden Luft in dieser Zone zunehmen. Das geschieht, wenn trockenere Luftmassen unter die Wolkenbasis gelangen. Und dabei spielen die Wolken dann durchaus eine zentrale Rolle. Wenn Wolken in die Höhe wachsen, kommt es an ihren Rändern zu einer Gegenbewegung in Form von Abwinden. Diese mischen Luft aus Schichten oberhalb der Basis nach unten, und zwar über die sichtbare Wolkenbasis hinaus. Ist die Luft, die aus der Höhe herabgemischt wird, sehr trocken, dann verstärkt sie unterhalb der Wolkenbasis den Feuchtegradient zur dort aufsteigenden Thermik. Diese erfährt dann einen stärkeren Auftrieb, weshalb die Steigwerte zunehmen. Vereinfacht kann man sagen: Es ist nicht die Wolke, die uns ansaugt, sondern die am Rand der Wolke herab gemischte trockene Luft drückt die Thermik samt den darin kreisenden Piloten schneller nach oben, manchmal bis in die Wolke hinein (s. Grafik 1) Es geht aber auch umgekehrt: Ist die Höhenluft, die von den Wolken nach unten gelenkt wird, eher feucht, dann reduziert sich unter der Wolke der Feuchtegradient zur Thermik. Bei solchen Bedingungen kann das Steigen direkt unter einer Wolke schwächeln (s. Grafik 2). Das erklärt, warum an manchen Tagen die Wolken kräftig zu saugen scheinen, während man an anderen Tagen bedenkenlos nahe an sie heranfliegen kann, ohne dass das Steigen darunter signifikant zunimmt. Der entscheidende Faktor ist die Trockenheit bzw. die Feuchte der Höhenluft, in die die Wolken hineinwachsen.

Kleiner Feuchtegradient = Thermikbremse feucht

feucht

Thermik Auftrieb

Laut der Theorie von den „saugenden“ Wolken werden dadurch in der Folge aber auch die Luftmassen von unterhalb der Wolkenbasis stärker nachgezogen. Physikalisch betrachtet macht diese Erklärung allerdings wenig Sinn. Denn wenn die Wolken tatsächlich Luftmassen nach oben saugten, müssten sie dabei eine enorme Arbeit leisten. Die Luft hat schließlich ein Gewicht. Und um dieses Gewicht nach oben zu beschleunigen, müsste die saugende Wolke gegen die Schwerkraft arbeiten. Fließende Massen in der Natur – sei es Wasser oder Luft – suchen aber immer den Weg des geringsten Widerstands. Für die Wolken, die ja keine geschlossenen Gebilde sind, ist es viel leichter, Luftmassen auf gleicher Höhe von der Seite anstatt von unten zu sich zu ziehen. Damit die Saugkraft spürbar nach unten wirken könnte, bräuchte eine Wolke im Grunde ein zu den Seiten hin begrenztes Saugrohr, wie bei einem Staubsauger.

2: Ist die Umgebungsluft über der Wolkenbasis feuchter als die Luft darunter, hat sie eine geringere Dichte. Sie kann dann nicht so leicht am Wolkenrand nach unten gedrückt werden. Der Feuchtegradient zur Thermik ist klein, die Thermik wird eher gedämpft.

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METEO | WOLKENTHERMIK

Höhenwind beeinflusst Auftriebsverteilung trocken

Höhe

Bei einem solchen Wolkenbild gilt es vorsichtig zu sein: Hohe Wolken und stahlblauer Himmel deuten darauf hin, dass die sehr trockene Höhenluft bis weit unter die Wolkenbasis gemischt werden kann. Das verstärkt die Thermik dort massiv.

Thermik Auftrieb

Daraus ergibt sich eine einfache Faustregel: Je trockener die Luft oberhalb der Wolkenbasis ist, desto ratsamer ist es, einen respektvollen Abstand zu den Wolken zu wahren. Größte Vorsicht sollte gelten, wenn die Wolken nicht nur als flache Cumulus humilis daherkommen, sondern zu Cumulus congestus emporwachsen, die deutlich höher sind als breit. Je höher eine Wolke wird, desto größer und massiver ist auch das Luftvolumen, das an ihren Rändern nach unten gespült wird. Die Effekte, die durch den Feuchtegradienten ausgelöst werden, werden dann auch viel tiefer unter der Wolkenbasis noch spürbar.

Auftrieb

Wind

3: Weht in der Höhe ein stärkerer Wind, so werden die am Wolkenrand herabgemischten Luftmassen vor allem ins Lee der Wolke verschoben. Das stärkere Steigen unter der Wolke ist dann auch eher auf der Leeseite zu finden.

Der Einfluss des Höhenwindes In der Praxis wirkt sich auch der Wind über der Wolkenbasis noch auf das Thermikgeschehen darunter aus. Herrscht in der Höhe Nullwind, dann werden sich die neben der Wolke absinkenden Luftmassen als gleichmäßiger Ring rund um die Wolke legen. Je stärker allerdings der Wind in der Höhe bläst, desto mehr werden die von den Wolken herabgemischten Höhenluftmassen auf die Leeseite der Wolken verblasen. Das kann dazu führen, dass man dann das stärkste „Ziehen“ einer Wolke gar nicht mehr wie üblich auf deren Luv-Seite, sondern der windabgewandten Seite erlebt (s. Grafik 3). Um auf solche Überraschungen besser vorbereitet zu sein, sollte man bei der Meteo-Vorbereitung vor einem thermischen Flugtag immer auch die meteorologischen Verhältnisse oberhalb der erwartbaren Basis in den Blick nehmen: Sind die Höhenluftmassen

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dort eher feucht oder eher trocken? Werden die Wolken hoch aufschießen? Und aus welcher Richtung und wie stark weht der Höhenwind? Wer das weiß, kann sich ausmalen, ob man an einem Tag eine allzu große Nähe zu den Wolken lieber meiden sollte. Wenn man es verpasst hat, solche Daten in Windy & Co abzufragen, kann man auch live vor Ort einen schnellen Wolkencheck machen. Wenn die Luftmassen unterhalb der Wolkenbasis eher dunstig sind (was auf viel Feuchtigkeit hinweist), während sich darüber ein klarer, stahlblauer Himmel erstreckt, deutet dies auf sehr trockene Luft in der Höhe hin. Wenn dann auch noch die Wolken eher in die Höhe als in die Breite wachsen, dann ist Vorsicht geboten. An solchen Tagen ist es ratsam, beim Aufdrehen lieber zu früh als zu spät den Rand der Wolke anzusteuern. www.dhv.de

WOLKENTHERMIK | METEO

Fluchtregel für Wolken

45-Grad-Fluchtregel

Um beim Thermikkurbeln nicht ungewollt in eine Wolke zu geraten, muss man frühzeitig seine Kreise zum Wolkenrand hin verlagern. Ab welcher Höhe man damit beginnen sollte, hängt von der Größe der Wolke ab. Am besten hält man sich einfach an die 45-Grad-Regel. Sie besagt: Sobald man den Wolkenrand von unten nur noch in einem flachen Winkel von 45 Grad anpeilen kann, sollte man seine Kreise hin zum Wolkenrand versetzen (s. Grafik 4). Die Begründung dafür ist eine mathematische: In thermisch-turbulenter Luft fliegen wir unsere Schirme i.d.R. leicht angebremst, was eine horizontale Geschwindigkeit von rund 8 m/s ergibt. Wenn uns die Thermik unter einer Wolke mit 8 m/s vertikal in die Höhe zieht, stehen beide Bewegungsrektoren (nach oben und nach vorn) im Verhältnis 1:1. Unser realer Flugpfad zeigt also mit einem Winkel von 45 Grad nach oben. Solange man die 45-Grad-Sicherheitspeilung einhält, wird man den Wolkenrand im Geradeausflug immer erreichen können, selbst wenn die Thermik unter der Wolke unerwartet auf 8 m/s anschwellen sollte.

45°

4: Wenn man sich einer Wolke nähert, sollte man seine Thermikkreise so versetzen, dass man den Thermikrand stets im 45-Grad-Winkel anpeilen kann. So vermeidet man, selbst bei starker Thermik in die Wolke geraten zu können.

DER AUTOR Lucian Haas ist freier Wissenschaftsjournalist. In der Gleitschirm-Szene hat er sich mit seinem Blog Lu-Glidz und dem zugehörigen Podcast Podz-Glidz einen Namen gemacht. Sein Meteo-Wissen gibt er auch in Seminaren weiter. ANZEIGE

WETTBEWERBE | MELDUNGEN

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Fly and Bike 2025 – das Abenteuer ruft! Fliegen, Biken, Gewinnen – am 5. und 6. Juli 2025 steigt in Cottbus erneut der einzigartige Gleitschirm-Wettbewerb Fly and Bike! Hier treffen Taktik, Kondition und Fluggeschick aufeinander: Nach dem Windenstart gilt es, per Gleitschirm oder zu Fuß einen Wendepunkt zu erreichen. Danach geht es mit dem Fahrrad – samt kompletter Ausrüstung – zurück zum Ziel. Wer am besten fliegt, clever navigiert und ordentlich in die Pedale tritt, hat die Nase vorn. Egal, ob ambitionierter Wettkämpfer oder Abenteurer – Fly and Bike in Cottbus bietet eine spannende Herausforderung in einer großartigen Community. Zuschauer können sich auf packende Zieleinläufe freuen! Infos: https://windenschlepp-cottbus.de/flyandbike/ ANZEIGEN

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WETTBEWERBE | XALPS 2025

Red Bull X-Alps 2025:

das ist Team Germany

Vom 15.-27.06. ist es wieder soweit: Die Red Bull X-Alps starten und fordern die besten Hike+Fly Athletinnen und Athleten der Welt heraus. Mit dabei für Team Germany: Celine Lorenz, Philipp Haag, Markus Anders und Christian Schugg. Das Quartett hat uns exklusive Einblicke gegeben, was die X-Alps für sie bedeuten, wer sie unterstützt und wie sie sich auf dieses außergewöhnliche Rennen vorbereiten. INTERVIEW: NINA KLEMISCH

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DANIEL GIERIG (2)

XALPS 2025 | WETTBEWERBE

Celine Lorenz

Alter: 26 Fliegt seit: 2015 Bisherige Erfolge: Deutsche Meisterin 2023 und 2024, 2. Platz Damen bei der JugendWeltmeisterschaft, 1. Frau in Goal ever bei DolomitiSuperFly 2022 Ausrüstung: Schirm - Niviuk Klimber 3P, Gurtzeug - Niviuk Arrow P Race

„Viel Fliegen, wenig laufen, Fokus nicht verlieren!“ █ Was bedeutet Red Bull X-Alps für dich? Das Red Bull X-Alps ist für mich die ultimative Herausforderung – ein Rennen, das Körper und Geist gleichermaßen fordert und mich zu meinen Grenzen und darüber hinausbringt. Es verbindet meine Leidenschaft für Paragliding, Abenteuer und die Berge mit einem außergewöhnlichen Wettkampf. █ Warum möchtest du bei den Xalps teilnehmen? Ich liebe Herausforderungen, bei denen man an seine körperlichen und mentalen Grenzen stößt. Das Red Bull X-Alps bietet genau diese Kombination aus Ausdauer, Strategie und Teamwork. Es ist ein Privileg, ein Teil dieses Rennens zu sein und mich mit den besten Athleten der Welt zu messen. █ Wie bereitest du dich auf das Rennen vor? Meine Vorbereitung ist vielseitig: • Physisch: Umfangreiches Programm, das Laufen, Bergsteigen, Krafttraining und zyklusbasiertes Training umfasst. • Mental: Visualisierung, Stressmanagement und Vorbereitung auf Extremsituationen. • Fliegerisch: Optimierung meiner Flugtechnik und Streckenfliegen, speziell in alpinem Gelände. Zusätzlich plane ich Biwakflüge und intensive Bergtrainings, um das nötige Durchhaltevermögen und die mentale Stärke aufzubauen. █ Wer wird dich unterstützen? • Ich habe ein starkes Team hinter mir: Meine persönlichen Supporter, bestehend aus Tim Ungewitter, Noe Court, Anton Soekeland,... • Unterstützer wie Niviuk, Sunlight, Leki, Haglöfs, Freunde und Familie, die mich bei der Organisation und mentalen Vorbereitung begleiten. █ Wie finanzierst du dir die Teilnahme am Rennen? Die Teilnahme ist eine Mischung aus Sponsoren-Unterstützung, Eigeninitiative und Crowdfunding. Ich arbeite mit Marken wie Niviuk, Leki und Haglöfs zusammen und setze auf Partnerschaften, um die Kosten für Ausrüstung, Logistik und Training zu decken. Ein Teil wird auch über Fundraising organisiert, bei dem ich einen Anteil für einen wohltätigen Zweck spende.

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DHVmagazin 253

WETTBEWERBE | XALPS 2025

Markus Anders

MARKUS ANDERS

Alter: 34 Fliegt seit: 2015 Bisherige Erfolge: aktuell Tagessieg Task 6 Superfinal Kolumbien Ausrüstung: Schirm - Skywalk X-Alps 6, Gurtzeug - Range X-Alps AV

„Der Weg ist das Ziel!“

█ Warum möchtest du bei den X-Alps teilnehmen? Die Kombination aus Hike&Fly ist einfach genial: Beim Hiken ist jeder Kilometer und Höhenmeter hart erarbeitet – ein langsamer, kräftezehrender Prozess. Im Gegensatz dazu fühlt es sich beim Fliegen fast magisch an, wenn man wortwörtlich von Bergkette zu Bergkette gleitet. So erlebt man die Alpen auf zwei völlig unterschiedliche Arten. Besonders reizvoll ist für mich auch die Herausforderung, jeden Tag mit den gegebenen Wetterbedingungen das Optimum herauszuholen. Normalerweise sucht man sich die besten Flugtage aus, bei den Xalps muss ich selbst an schwachen oder schwierigen Tagen das Maximum herausholen – das ist für mich Adventure Flying. █ Wie bereitest du dich auf das Rennen vor? Meine Vorbereitung ist intensiv und vielseitig – aber sie macht auch richtig Spaß! Seit 2019 trainiere ich nach einem Plan mit meinem Fitness-Trainer (F7 Training) und investiere wöchentlich 12–14 Stunden ins Fitnesstraining. Zusätzlich gehören regenerative Einheiten, Stretching und Physiotherapie dazu. Fliegerisch arbeite ich kontinuierlich daran, ein besserer Pilot zu werden. An guten XC-Tagen versuche ich, das Maximum herauszuholen. Gleichzeitig ist der direkte Vergleich bei High-Level-Wettbewerben sehr wertvoll – besonders die sofortige Analyse im Anschluss, wenn die Entscheidungen noch frisch sind. So lassen sich Stärken und Schwächen schnell erkennen und gezielt verbessern. Zusätzlich trainiere ich gezielt Toplanden, Landungen auf kleinen Flächen sowie grundlegende Acro-Manöver. Sobald die Route feststeht, beginnt die detaillierte Planung. Wenn das Support-Team komplett ist, sind regelmäßige Team-Meetings essenziell. Besonders wichtig für mich sind zudem X-Alps-Simulationswochenenden, um den Ernstfall realistisch zu testen.

DHVmagazin 253

█ Wer wird dich unterstützen? Mein Support-Team für die X-Alps 2025 besteht aus einer erfahrenen Truppe: • Jan Steinle ist mein Hauptsupporter und unterstützt mich in allen Belangen während des Rennens. • Markus Buchbach bringt wertvolle X-Alps-Erfahrung mit und kennt die Herausforderungen bestens. • Pauline Müller ist selbst erfahren in Hike & Fly-Rennen und weiß, worauf es ankommt. • Phillippe Arman, ein begeisterter Outdoorsportler und Physiotherapeut, sorgt für frische Beine. • Samuel Szabo, mein Filmer aus 2023, hält die spannendsten Momente fest. Zusätzlich werde ich noch von einigen Freunden remote mit Wetter-Updates, Strategie und Motivation unterstützt. █ Wie finanzierst du dir die Teilnahme am Rennen? Die Teilnahme an den X-Alps ist mit hohen Kosten verbunden, die in den letzten Jahren bei etwa 12.000–15.000 € lagen – je nachdem, welche Ausrüstung gestellt wird oder noch angeschafft werden muss. Ein Großteil dieser Summe wird durch Sponsoren abgedeckt – an dieser Stelle ein riesiges Dankeschön! Den restlichen Betrag finanziere ich selbst. Da ich ohnehin viel Zeit in Sport und Fliegen investiere, ist es für mich eine wertvolle Investition in meine Leidenschaft. Zusätzlich produziere ich seit 2021 meinen YouTube-Videoblog, der die X-Alps mit täglichen Recap-Videos begleitet. Für 2025 möchte ich dieses Projekt weiterführen – dabei entstehen rund 4.000 € an Kosten für den Filmer. Wer das Projekt unterstützen möchte, kann gerne über das angehängte Crowdfunding spenden. Jede Unterstützung hilft, bei den X-Alps wieder hautnah dabei zu sein!

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ADI GEISEGGER

█ Was bedeutet Red Bull X-Alps für dich? Red Bull X-Alps ist für mich die ultimative Herausforderung – ein Rennen, das körperliche Ausdauer, mentale Stärke und strategisches Denken vereint. Durch das ständig wechselnde Wetter wird es jedes Mal zu einem neuen Abenteuer – selbst wenn man die Alpen mit der Zeit besser kennt. Zudem vereint es all meine Leidenschaften in den Bergen: Gleitschirmfliegen, Bergsteigen, Ausdauersport und die Herausforderung, an meine Grenzen zu gehen.

XALPS 2025 | WETTBEWERBE

Alter: 29 Fliegt seit: 2009 Bisherige Erfolge: 2. Platz Weltcupfinale Mexico 2022, 1. Platz deutsche Gleitschirmliga 2021, 1. Platz Spießer Trophy 2023 Ausrüstung: Schirm - Ozone Zeolite 2 XD, Gurzeug - Ozone Gurtzeug

„Ich möchte auf dem Floß im Ziel mit meinen Unterstützern stehen. Gesund, lächelnd und Arm in Arm.“ █ Was bedeutet Red Bull X-Alps für dich? Für mich bedeutet es, mich auf einen langen Wettbewerb vorzubereiten. Aber ich möchte ihn nicht nur als Wettbewerb sehen, sondern als ein Abenteuer, bei dem man viele neue Orte, Menschen und Momente kennenlernt. Ich möchte an diesem Abenteuer teilhaben, daraus lernen und es mit anderen teilen. █ Warum möchtest du bei den X-Alps teilnehmen? Red Bull X-Alps ist als eines der härtesten Abenteuerrennen der Welt bekannt. Es bietet eine einzigartige Gelegenheit, meine körperliche und geistige Ausdauer zu testen. Die Landschaft der Alpen aus der Luft und am Boden zu erleben, ist ein unvergleichliches Erlebnis. Die Teilnahme an einem solch anspruchsvollen Wettbewerb bietet die Chance, über mich selbst hinauszuwachsen. Die Notwendigkeit, ständig strategische Entscheidungen zu treffen und sich an wechselnde Bedingungen anzupassen, fördert die Teamarbeit und die Fähigkeit, Probleme zu lösen. Für mich, der das Gleitschirmfliegen liebt und gerne wandert, ist Red Bull X-Alps eine perfekte Kombination beider Leidenschaften. █ Wie bereitest du dich auf das Rennen vor? Ich habe einen professionellen Trainer, der sich mit dem Rennen auskennt. Er entwickelt einen maßgeschneiderten Trainingsplan, der darauf abzielt, meine körperliche Stärke kontinuierlich zu verbessern. Parallel dazu halten wir regelmäßig Teammeetings ab, bei denen wir alle wichtigen Aspekte des Rennens besprechen. Gemeinsam

JANIKA KAMM

MATTHIAS WENDLING

Philipp Haag

mit meinen Supportern plane ich die Aufgabenverteilung, überprüfe das Equipment und stimme die Logistik ab. Ein weiterer Schwerpunkt liegt auf der Ernährung. Ich habe einen detaillierten Ernährungsplan ausgearbeitet, der mich während des Rennens mit der nötigen Energie versorgt. █ Wer wird dich unterstützen? Mein Team besteht aus: Johannes Baumgarten, Stefan Berreiter, Bastian Herold, Elisa Deutschmann Darüber hinaus konnte ich eine Vielzahl an Sponsoren für mich gewinnen, worüber ich sehr dankbar bin: Andreas Hettich GmbH, Braunschweiger GmbH, Diener & Rapp GmbH & Co. KG, Haas Kabeltechnik AG, Heim Baustoffe GmbH, Ozone, Dynafit Deutschland, SIOLS Sports Glasses, Leki, Alpirsbacher Klosterbräu, DHV █ Wie finanzierst du dir die Teilnahme am Rennen? Finanziert wird das vorerst über die eigene Tasche. Ich versuche aber, meine Ausgaben und Aufwendungen über Sponsoren, Unterstützer und Bereitsteller von Materialien so gut wie möglich abzudecken. ANZEIGE

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WETTBEWERBE | XALPS 2025

Christian Schugg

Alter: 27 Fliegt seit: 2018 Bisherige Erfolge: 2. X-PYR 2024, 3. BornesToFly 2024, 1. Wanderbird Meran 2023, 1. Bordairrace Series 2022 Ausrüstung: Schirm – PHI, Gurtzeug - Fly Ascendant

MAXIMILIAN GIERL

„Ich möchte mit Spaß, einem positiven Mindset und dem Leben im Hier und Jetzt bei den X-Alps eine unvergessliche Zeit haben und mein Bestes geben.“ █ Was bedeutet Red Bull X-Alps für dich? Für mich sind die Red Bull X-Alps das Rennen der Gleitschirmszene. Daneben ist es eine Möglichkeit, das Maximum aus dem eigenen Körper herauszukitzeln und ihn an seine Grenzen zu bringen. Das Rennen ist aber nicht nur eine Herausforderung für den Körper, sondern auch der Kopf muss den ständig wechselnden Herausforderungen gewachsen sein.

█ Wie bereitest du dich auf das Rennen vor? Die Rennvorbereitung hat eigentlich schon mit meinem ersten Hike&Fly Rennen 2022 begonnen. Speziell für die X-Alps habe ich versucht, etwas mehr Zeit für das Training zur Verfügung zu haben. Der physische Teil nimmt pro Woche mindestens zehn Stunden ein, Fliegen kommt on Top. Um auch im Winter mehr Flugpraxis zu sammeln und gut auf den Frühling vorbereitet zu sein, war ich im Januar zwei Wochen in Kolumbien. Vor den X-Alps werde ich noch an ausgewählten Streckenflug- und Hike&Fly-Wettbewerben teilnehmen. Zusätzlich habe ich angedacht nach der Routenveröffentlichung bestimmte Abschnitte zu scouten mit dem Ziel, sich auch ohne Karte besser orientieren zu können. █ Wer wird dich unterstützen? Mein Bruder hat mich bisher bei jedem mehrtägigem Hike&Fly Rennen unterstützt. Ich bin „mega“ dankbar dafür, dass er auch bei den X-Alps wieder dabei ist und mich unterstützt. Auch wenn sein Kalender voll ist, opfert er dafür zwei Wochen. Außerdem sind meine Schwester und noch weitere Freunde dabei, die ich gut kenne und weiß, dass sie untereinander gut auskommen. Denn ein guter Spirit ist entscheidet über den Erfolg des Rennens.

DHVmagazin 253

WILHELM ROTH

█ Warum möchtest du bei den X-Alps teilnehmen? In den Mediaguidelines sind die Red Bull X-Alps als das härteste Abenteuerrennen der Welt und „Der ultimative Test für Körper und Geist“ beschrieben. Diese zwei Punkte faszinieren und motivieren mich, ich habe „Bock“ auf das Erlebnis gemeinsam mit meinem Team. Natürlich ist das Profilieren mit den anderen auch wichtig, wobei ich die freundschaftliche und hilfsbereite Atmosphäre zwischen den Athleten bei Hike&Fly Rennen sehr schätze.

█ Wie finanzierst du dir die Teilnahme am Rennen? Dass die X-Alps einen enormen Aufwand darstellen, ist inzwischen bekannt. Seit letztem Jahr habe ich mit dem Benni vom Versicherungsbüro Prinz bereits einen guten Partner. Im Zuge der X-Alps sind noch weitere dazugekommen. Auch habe ich eine Crowdfunding Kampagne auf GoFundMe gestartet, würde mich freuen, wenn der ein oder andere mich hier noch unterstützen würde. Die Gleitschirmszene ist sehr klein und speziell. Am Ende mach ich die X-Alps für mich selbst und weil ich „Bock“ darauf habe. Die ganzen Trainingsstunden sind meine Freizeit und ich richte mein ganzes Leben danach aus. Wenn man das alles kalkulieren würde, wäre es unbezahlbar. Aber die Erlebnisse schon bei der Vorbereitung und dann während des Rennens sind das wert.

DIE AUTORIN Nina Klemisch arbeitet in der Öffentlichkeitsarbeit der DHV-Geschäftsstelle – ihre Faszination für das Fliegen lebt sie auch privat mit ihrem Gleitschirm aus. www.dhv.de

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Das neue Gleitschirmbuch erklärt in klaren Grafiken und einfachen Texten, was wichtig ist, um große Strecken zu meistern. Das Werk ist jedoch auch ein Bildband. Viele großformatige Fotografien machen sichtbar, warum Gleitschirmfliegen so eine Faszination ausübt. Kari Eisenhut und Andreas Busslinger sind Meister ihres Faches. Eisenhut, ehemaliger Weltcupsieger und Leiter von Weiterbildungscamps, und Busslinger, einer der bekanntesten Gleitschirmfotografen und Buchautor, vereinen ihr Fachwissen in einem Band. Preis: Euro 69,-zzgl. Versand im DHV-Shop Infos: https://shop.dhv.de/products/transalp

Aus dem Inhalt: BeLaWi Bewölkung – Labilität – Wind

XC Tracer

Maxx III

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Vertretung in Deutschland

ParaFly24 ist ab sofort offizieller Händler für Air Vuisa Produkte in Deutschland. Air Vuisa ist Spezialist für Leichtrettungen und Zubehör. Air Vuisa produziert in Europa und verwendet ausschließlich hochwertige Materialien aus Deutschland. Die Rettungen zeichnen sich durch große Flächen und niedrige Flächenbelastung aus. Infos: https://www.parafly24.de

DHVmagazin 253

XC Tracer stellt das XC Tracer Maxx III vor – Design und Herstellung in der Schweiz garantieren Qualität und Zuverlässigkeit. Features: • Hochauflösendes Display mit einem 800×660 Pixel großem Schwarz-Weiß-Bildschirm • Talwindvisualisierung aus integrierter Talwind-Datenbank • Umfassende Topografie mit dynamischer Schattierung, die sich an die Ausrichtung der Sonne anpasst • ADS–L-, FANET- und FLARM-Integration • Keine Abonnementgebühren • Verzögerungsfreier Variometer: Smartphone-Verbindung Infos: xctracer.com

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IMPRESSUM Herausgeber: Deutscher Hängegleiterverband e.V. (DHV), Deutscher Gleitschirmverband und Drachenflugverband, Am Hoffeld 4, 83703 Gmund am Tegernsee DHV homepage: www.dhv.de E-Mail DHV: info@dhvmail.de Kontakt: Zentrale: 08022/9675-0, Fax 08022/9675-99 Geschäftsführung: Björn Klaassen 08022/9675-0 geschaeftsfuehrung@dhvmail.de Redaktion: Benedikt Liebermeister (verantwortlich) 08022/9675-0 Nina Klemisch (Redaktionsassistenz) 08022/9675-63 E-Mail: pr@dhvmail.de Gestaltung: Renate Miller, 08022-857730 E-Mail: renate@miller-grafik.de

NEO

Schlusskorrektur: Stefan Gutmann

Rucksack Climb

Der neue (nicht nur Kletter-) Rucksack von NEO. Schlichtes Design durch den Roll-Top-Verschluss, raffinierte Features, zig Befestigungsmöglichkeiten sowie zwei seitliche Reißverschlüsse für einen einfachen Zugang, ohne das Roll-Top zu öffnen, Laptop-Fach, wasserabweisendes Material... um nur ein paar Details zu nennen. Erhältlich in den Größen 20 und 30 Liter, nutzbar im Gelände und für den Alltag. Lebenslange Garantie und lebenslange Reparaturgarantie. Infos: www.neo-backpacks.fr

Multisporthelm HEXAGON

Der Hexagon ist der allererste Helm, der für 6 Sportarten entwickelt und zugelassen wurde. Bequemer Sitz, da das Inlet die gesamte Oberfläche des Helms bedeckt und zudem die Ohrpolster abnehmbar sind. Der Helm ist in 5 Größen erhältlich und verfügt zusätzlich über ein abnehmbares Einstellrad für jede der angebotenen Größen. Farbe: dunkelgrau. Infos: www.neoatelier.fr

Mitgliederservice/Versicherung: 08022/9675-0 E-Mail: info@dhvmail.de Ausbildung: 08022/9675-30, E-Mail: ausbildung@dhvmail.de Sport/Wettbewerb: 08022/9675-0 E-Mail: sport@dhvmail.de Jugend: www.dhv-jugend.de Flugbetrieb/Gelände: 08022/9675-10 E-Mail: flugbetrieb@dhvmail.de DHV-Shop: 08022/9675-0 E-Mail: shop@dhvmail.de Musterprüfstelle: 08022/9675-40 E-Mail: musterpruefstelle@dhvmail.de Öffentlichkeitsarbeit: 08022/9675-0 E-Mail: pr@dhvmail.de Sicherheit: 08022/9675-32 E-Mail: sicherheit@dhvmail.de Anzeigen: Gerhard Peter Mobil: 0173-2866494 E-Mail: anzeigen@dhvmail.de Bedingungen und Anzeigenpreise: Bei der DHV-Geschäftsstelle erhältlich oder unter www.dhv.de/mitgliedschaft/dhvmagazin -----------------------------------------------------------

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Redaktionsschluss für die nächsten Ausgaben:

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Ausgabe 255 | September | Termin 2. Juli 2025 Ausgabe 256 | Dezember | Termin 18. August 2025 ---------------------------------------------------------Erscheinungsweise: 6 Ausgaben pro Jahr Preis: Im Mitgliedsbeitrag des DHV enthalten Haftung: Die Redaktion behält sich die Veröffentlichung und Kürzung von Leserbriefen und Beiträgen sowie die redaktionelle Überarbeitung vor. Namentlich gezeichnete Beiträge geben nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wieder. Für unverlangte Einsendungen aller Art übernehmen Redaktion DHV und Verlag keine Haftung. Die Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen Beiträge und Fotos sind geschützt. Verwertung nur mit Einwilligung des Verbandes. Der DHV wird vertreten durch den 1. Vorsitzenden Bernd Böing. Vereinsregister-Nummer: AG München, Vereinsregister 9767, Umsatzsteueridentifikationsnummer: DE 131 206 095 Repro und Druck: Mayr Miesbach GmbH, Am Windfeld 15, 83714 Miesbach Auflage: 36.100 Cover: Adi Geisegger Hinweis: Personenbezeichnungen werden aus Gründen der besseren Lesbarkeit lediglich in der männlichen oder weiblichen Form verwendet. Diese Form schließt jedoch als nomen generale alle Geschlechter ausdrücklich mit ein.

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Gesetzlich verpflichtende Halter-Haftpflichtversicherung für DHV-Mitglieder Halter-Haftpflicht PREMIUM Deckungssumme 3 Mio. € für Personen- und Sachschäden inkl. 20.000 € Bergungskostenversicherung (personenbezogen), Kosten für Schirmbergung bis 500 € je Bergung, mitversicherte Vermögensschäden bis zu 50.000 €

69,90 € / Jahr ohne SB

Halter-Haftpflicht PREMIUM Deckungssumme 3 Mio. € für Personen- und Sachschäden inkl. 20.000 € Bergungskostenversicherung (personenbezogen), Kosten für Schirm-/Hängegleiterbergung bis 500 € je Bergung, mitversicherte Vermögensschäden bis zu 50.000 €

74,50 € / Jahr ohne SB

Halter-Haftpflicht PLUS Deckungssumme 2 Mio. € für Personen- und Sachschäden inkl. 10.000 € Bergungskostenversicherung (personenbezogen), mitversicherte Vermögensschäden bis zu 15.000 €

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Halter-Haftpflicht PLUS Deckungssumme 2 Mio. € für Personen- und Sachschäden inkl. 10.000 € Bergungskostenversicherung (personenbezogen), mitversicherte Vermögensschäden bis zu 15.000 €

51,30 € / Jahr mit SB 250 € 60,70 € / Jahr ohne SB

Halter-Haftpflicht BASIC Deckungssumme 1,6 Mio. € für Personen- und Sachschäden inkl. 2.500 € Bergungskostenversicherung (personenbezogen)

33,70 € / Jahr mit SB 250 € 39,40 € / Jahr ohne SB

Halter-Haftpflicht BASIC Deckungssumme 1,6 Mio. € für Personen- und Sachschäden inkl. 2.500 € Bergungskostenversicherung (personenbezogen)

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Legende: SB = Selbstbeteiligung

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inklusive

Schleppwinden-Haftpflicht | Für Halter und Bediener der Startwinden inkl. der Seilrückholfahrzeuge, ohne Deckung von Personenschäden im geschleppten Luftfahrzeug Deckungssumme 1 Mio. €

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Schirmpacker-Haftpflicht | Voraussetzung Fachkunde Deckungssumme 1 Mio. €

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Startleiter-Haftpflicht Deckungssumme 1 Mio. €

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Startleiter-Boden-Unfall-VS | vom Verein beauftragt Deckungssumme 2.500 € bei Tod, 5.000 € bei Invalidität

inklusive

Optionale Versicherungen für DHV Mitglieder Zusatzdeckung Schleppwinden-Haftpflicht inkl. Personenschäden im geschleppten Luftfahrzeug

34,00 €/Jahr | Deckung 500.000 € 42,00 €/Jahr | Deckung 1 Mio. €

Progressive Unfallversicherung 7.500 € bei Tod /25.000 € bei Invalidität /125.000 € bei Vollinvalidität 7.500 € bei Tod / 50.000 € bei Invalidität / 250.000 € bei Vollinvalidität

DHV-Mitgliedsantrag

167,20 € / Jahr 307,00 € / Jahr

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Deckungsgebiet

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Leave the paved path

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Foto: Adi Geisegger