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SUMARIO

Autohis toria R e vis ta Digital. Núme ro 62 // O ctubre 2026

06 12 16

H is torias con autos R e cue rdos de l futuro

E n me moria Tulio C re s pi

Bus e s Arge ntinos Me rce de s -Be nz O F 1214

Nota de tapa Tulieta GT

E ve ntos Autoclás ica 2026

E ditorial

Anive rs arios I 40 años de l R e nault 11 Turbo

Anive rs arios II 65 años de la planta Ford de P ache co

Fue pura casualidad. Al día siguiente de haber hecho las fotos de la Tulieta GT nos enteramos de la partida de Tulio Crespi. Tal vez, si lo hubiésemos pensado como un homenaje los tiempos no se hubieran acomodado de manera tan lineal. Pero el destino así lo quiso, por lo tanto, esta edición de Autohistoria está dedicada a su memoria. A honrar a uno de los diseñadores y constructores más talentosos que entregó el automovilismo y la industria argentina artesanal. Crespi fue protagonista de esta revista en diferentes oportunidades. En 2013 publicamos una entrevista desdoblada en dos ediciones que sirvió de base para su capítulo en el libro “Constructores y diseñadores del automovilismo argentino”. Algunas de sus partes reproducimos en este número. Parte de su obra como constructor de autos fuera de serie la desarrollamos en la edición nº43 cuando abordamos la historia del Tulia. Ahora, damos otro paso con la Tulieta GT. ¡Hasta siempre Tulio! Gustavo Feder, editor

Arte s anías Martín P ivato

S taff Editor Gustavo Feder Colaboradores En esta edición: Carlos Alfredo Pereyra, Esteban de León y Mauricio Uldane. Fotografía Carlos Alfredo Pereyra y Gustavo Feder Diseño Exodo Diseño Nativo Correo revista@autohistoria.com.ar

( C onte mporáne as ) 1.500.000 de unidades producidas en la planta Stellantis de Córdoba

Stellantis Argentina marcó un nuevo capítulo en la historia del Polo Industrial Ferreyra al alcanzar 1.500.000 de unidades fabricadas. La historia del Polo Industrial Ferreyra comenzó en 1995, cuando un equipo de ingenieros argentinos viajó a Italia para capacitarse en los procesos productivos más

avanzados de Fiat. Tan sólo 18 meses después, y tras una inversión inicial de USD 600 millones, se inauguraba oficialmente la planta: el 20 de diciembre de 1996. La producción comenzó con los modelos Fiat Palio y Fiat Siena, alcanzando una capacidad de 120.000 vehículos anuales hacia finales de los años noventa. Posteriormente, sucesivas inversiones permitieron ampliar y modernizar las operaciones: USD 80 millones en 2007 para elevar la capacidad a 200.000 unidades al año, USD 110 millones en 2012 para la incorporación de nuevas plataformas productivas y USD 500 millones en 2017 para el desarrollo industrial del Fiat Cronos, vehículo concebido para convertirse en un referente del mercado regional.

9 de Julio: La cuna del Andino El Consejo Deliberante de 9 de Julio aprobó por unanimidad el proyecto que declaró a esta ciudad bonaerense como “La cuna del Andino”. Según sostiene el Artículo 1 del proyecto, esta sanción “es un en reconocimiento al histórico protagonismo de nuestra comunidad, de sus talleres y de sus artesanos en el diseño, desarrollo y fabricación de dicho automóvil icónico de la industria nacional”. Entre otros objetivos, esta declaración encomienda al Departamento Ejecutivo Municipal la colocación de cartelería indicativa e informativa en los accesos a la ciudad de Nueve de Julio y en sitios históricos vinculados a su fabricación. Además, se promueve la difusión de la historia del "Andino GT" en los establecimientos

educativos del partido, museo y circuitos turísticos locales, a fin de preservar la memoria industrial del municipio. Felicitamos a Luis Varela por esta resolución que es un reconocimiento a su obra y a la de Roberto Lui y Lito Sist, quienes colaboraron con Luis en la gestación y construcción de este fuera de serie argentino.

Renault inició la producción de la pick-up Niagara Luego de su develación mundial, en octubre Renault inició la fabricación en serie de Niagara en su Fábrica Santa Isabel, en Córdoba. La nueva pick-up se convirtió en el modelo número 35 producido en la histórica planta y marca el comienzo de una nueva etapa para la operación industrial de Renault en toda la región. Niagara es la única pick-up de su categoría producida localmente. Fue concebida y desarrollada para responder a las necesidades de los clientes latinoamericanos, y es el resultado de más de cinco años de trabajo conjunto entre equipos de diseño, ingeniería, manufactura, calidad, logística y desarrollo de proveedores. Su llegada representa uno de los proyectos industriales más importantes para la filial argentina en las últimas décadas y reafirma la capacidad industrial local

con alcance regional. Para producir Niagara, Renault llevó adelante una profunda modernización de su planta cordobesa, incorporando nuevas tecnologías, procesos productivos y estándares de calidad. La transformación permitió adecuarla a los requerimientos de un vehículo concebido para competir en uno de los segmentos más dinámicos y exigentes de América Latina.

IVECO sumó el S-Way 450 nacional

IVECO avanza en la producción nacional de su familia S-Way con la incorporación del 450 (4×2 y 6×2), que ya se está produciendo en la planta de Córdoba. Esta ver-

sión se suma al S-Way 480 (6×2 y 4×2) y 540 (6×4), ampliando las configuraciones de la gama pesada que la marca desarrolla en Argentina. Equipado con un motor FPT CURSOR 13 de 12,9 litros, el S-Way 450, disponible en configuraciones 4×2 y 6×2, desarrolla una potencia de 450 cv y un torque máximo de 2.300 Nm. A su vez, incorpora una transmisión automatizada ZF TraXon de 12 velocidades, que trabaja junto con tecnologías como el control de velocidad crucero predictivo (PECC) y la función Eco Roll, orientadas a optimizar el desempeño y el consumo de combustible.

( In me moriam ) Tulio C re s pi

Ganarle a los grande

a noticia no solo me sorprendió porque desconocía por completo sobre su estado de salud, sino porque justo el día anterior habíamos hecho con Freddy Pereyra la sesión de fotos para la nota de la Tulieta GT. Suena a homenaje premeditado, pero fue obra de la más pura casualidad. Justamente, Freddy me mandó por whatsapp el link con la nota

de su partida que había publicado muy temprano Carlos Cristófalo en Autoblog. Mucho antes de que Autohistoria existiera en mi hoja de ruta, siempre me habían llamado la atención esos autos fuera de serie diseñados y construidos por un tal Tulio Crespi. Posiblemente, mi primer contacto con ellos haya sido la Tulia amarilla que los superagen-

Nota: G us tavo Fe de r / Fotos : G us tavo Fe de r y archivo C re s pi

des

tes Delfín, Tiburón y Mojarrita zigzagueaban en la costa marplatense para enfrentar al “Tesoro maldito” en una de las películas de la saga de estos súper héroes nacionales que vi a mis 10 años en un cine del San Martín de mi infancia. En el verano de 2006 tuve la oportunidad de entrevistarlo por primera vez. Estaba de va-

A los 88 años nos dejó Tulio Crespi, uno de los más talentosos diseñadores y constructores de autos de competición y fuera de serie argentinos. caciones en Mar del Plata y me tiré el lance de ir a verlo sin avisarle. Me tomé el Rápido del Sud y me bajé justo en la parada de su fábrica. Ya por entonces había leído algunas notas que me daban un panorama general de su obra, en especial lo que a mí más me interesaba que eran los autos fuera de serie. Toqué el timbre sin mucha expectativa. Cuando me abrieron, expliqué quién era y para qué había ido. Me hicieron pasar al hall de la fábrica, donde me encontré con dos Fórmula 4, uno de Monguzzi y el otro de Juan Manuel Fangio (sobrino del pentacampeón), y una Tulieta a medio terminar. También había otro auto de Fórmula y un Sport Prototipo. Mientras esperaba a Tulio aproveché para hacer unas fotos de las notas de las revistas y diarios de época montadas en un gran panel. Enseguida me atendió. Me invitó a pasar a su oficina, puse “Rec” en el Sansa y registré más de una hora de conversación. Después me compartió unas fotos de su archivo personal y me mostró algunos números de Auto Katalog, de Alemania, y L’ Automobile, de Francia, donde habían sido publicados sus autos. La jornada terminó con una recorrida por la fábrica donde pude registrar algunas imágenes de los Fórmula Renault en pleno proceso de producción. Con todo este material pude reconstruir gran

( Tulio C re s pi )

Crespi a bordo del Tulia 1 en su doble rol de piloto y constructor.

parte de su obra, pero me quedaron algunos temas para profundizar y conocer más detalladamente. Así que en el verano de 2013 volví a Balcarce para una segunda entrevista. La idea era completar la información publicada en la web de Autohistoria y también publicar una nota en la revista digital. Fue tanto lo que me contó y recordó esa tarde que la nota fue desdoblada en dos números. Esa información fue la columna vertebral del capítulo dedicado a su trayectoria del libro “Constructores y diseñadores del automovilismo argentino”. Tulio era un tipo de trabajo. Un hombre sencillo, pero con una extraordinaria capacidad y convicción para desafiar lo que se le pusiera enfrente. No tenía imposibles. Solo así se entiende cómo un adolescente de 13 años que ingresó de aprendiz en un taller de

chapa y pintura en Palermo se convirtiera en un constructor que expuso sus creaciones en el Salón de París junto a los grandes de la industria y el diseño internacional. Ocupó el espacio de Lotus, al lado del argentino De Tomaso, y se dio el gusto de recibir a Fangio, un gran admirador de su trabajo. Después de haber triunfado como piloto, diseñador y constructor en categorías del automovilismo argentino, asumió el desafío de fabricar autos fuera de serie, replicando lo que había visto en un viaje Europa. Convencido de que podía hacerlo mejor, construyó el Tulia, un avanzado prototipo a partir de un casco y mecánica de Torino de serie. Los faros retráctiles, los comandos a teclas del instrumental, el teléfono y el tapizado en cuero blanco, le daban un toque de sofisticación desconocido en la Argentina. La fabri-

cación se expandió en su taller de Santos Dumont con la llegada de la Tulieta GT y se extendió hasta comienzos de los 80, cuando llegó la invasión de los importados. Pero Tulio no dejó de pensar y crear y en el 2011 se despachó con el Campomóvil, un vehículo inédito con prácticas soluciones para el hombre de campo. Desde los Mini Junior al Sport Prototipo, pasando por la Fórmula 4 y el tradicional Turismo Carretera, casi no hubo categoría donde Tulio metiera mano exitosamente. En más de 60 años de actividad, conoció el éxito y el reconocimiento de medios especializados, pares y pilotos, pero también debió afrontar injusticias dirigenciales, peTulio metiendo mano en el Campomóvil en su fábrica (derecha). Junto a Luciano y el Tulia 27 en la Feria Nacional del Automovilismo, en Balcarce (abajo).

nurias económicas y la inestabilidad de un país hostil a los emprendedores como él. Nunca se rindió. Tulio vivió como quiso y se fue en paz, a los 88 años. Su legado trasciende un nombre, una fábrica y más de mil autos fabricados. Es, sobre todo, un ejemplo de lucha, pasión y convicción, sintetizado en las palabras que eligió como mensaje final: “Sigan armando autos en talleres chiquitos, pensando que pueden ganarle a los grandes, porque yo pude y lo hice”. Toda una declaración de principios que resume una vida dedicada a demostrar que los sueños, cuando se persiguen con firmeza, pueden convertirse en realidad. z

( Bus e s Arge ntinos ) Me rce de s -Be nz O F 1214

Más que una “vuelt

resentado en 1983, el Mercedes-Benz OF 1214 representó la continuidad de los

buses de la marca con motor delantero y, por sobre todas las cosas, con el mismo

Nota: E s te ban de Le ón, e ditor de C amión Arge ntino / Fotos : archivo C amión Arge ntino

ta de rosca”

El Mercedes-Benz OF 1214 no fue solamente una mera evolución del sempiterno LO 1114. Representó una respuesta a la aparición de otros competidores. Así y todo, esto no impidió que la estrella de tres puntas pudiera liderar con cierta comodidad el segmento del transporte urbano y suburbano de pasajeros en los años 80 y parte de los 90.

planteo mecánico. Esta vez, como una opción al incansable y longevo LO 1114 y a los OC 1214, compartió con este último la característica de ser frontal y no semifrontal como el primero. Su aparición en el mercado fue una respuesta a las diversas alternativas presentadas por Scania y Fiat, primero, y El Detalle, Ferroni y Zanello, después, con propuestas y planteos mecánicos que, en su mayoría, pudieron ser más revolucionarios y modernos hasta cierto punto a la tradicional fórmula ganadora de Mercedes-Benz. Este chasis estaba impulsado por el motor OM 352, de ciclo diésel 4 tiempos, de 6 cilindros en línea, con válvulas a la cabeza y árbol de levas lateral. Con una cilindrada de 5.675 cc y una relación de compresión de 17 a 1 desarrollaba una potencia declarada de 140 hp (SAE) a 2.800 rpm y un par motor 41 kgm (SAE) a 2.000 rpm. El motor estaba alimentado por un sistema de combustible de inyección directa.

La tracción era 4x2 sobre las ruedas traseras. El conjunto de transmisión estaba compuesto de embrague monodisco en seco acoplado a una caja de cambios G 3/40 5/7,5, de 5 velocidades adelante y marcha atrás. Opcionalmente, podía solicitarse la caja G 3/36 5/8,98. El sistema completo de frenos era por aire, con circuito independiente para los ejes delantero y trasero. El freno de estacionamiento aplicaba sobre las ruedas traseras y contaba, además, de freno de servicio. La suspensión delantera era por ballestas y amortiguadores en tanto que la trasera disponía de ballestas, amortiguadores y barra estabilizadora. La caja de dirección era la ZF 8062, de accionamiento hidráulico. Las llantas eran de disco de 7,00 x 20” en tanto que los neumáticos eran de 9,00 x 20” 14PR. Las carroceras De.Ca.Ro.Li, Eivar, San Antonio, El Detalle, El Diseño, Suyai, Alcar, Cametal, Colonnese, San Miguel, Platacar,

( Me rce de s -Be nz O F 1214 ) Supercar, Corwin, CEAP, Peveri, Toniutti, Bus, Bi-Met y Crovara, fueron algunas que “vistieron” este chasis. Ampliamente usado durante gran parte de la década de 1980 y comienzos de la del 90, el Mercedes-Benz OF 1214 fue discontinuado en 1993, tras las nuevas reglamentaciones en la ciudad de Buenos Aires, que prohibieron el uso de buses urbanos con motor delantero. En el interior del país, el chasis de Mercedes-Benz gozó de cierta popularidad y aún en la actualidad es común verlo recorrer caminos rurales y de pueblos de nuestras provincias. Cabe destacar que fue exportado a Chile en diversas partidas de 50 unidades que totalizaron unos 200 chasis. Otro de los

Ficha técnica Dimensiones Largo (mm): 9220 Ancho (mm): 2.380 Distancia entre ejes (mm): 4.570 Trocha delantera (mm): 1.986 Trocha trasera (mm): 1.746 Voladizo delantero (mm): 1.650 Voladizo trasero (mm): 2.600 Capacidades Peso máximo admisible eje del. (kg): 5.000 Peso máximo admisible eje trasero (kg): 7.600 Peso máximo admisible total (kg): 12.000

destinos de este modelo fue Perú que recibió una cantidad no determinada de este modelo. z

Con disposición frontal, el OF 1214 compartía mecánica con el LO 1114 como el motor OM 352.

( Nota de tapa ) Tulie ta GT

El fuera de serie d Con el buen antecedente del Tulia GT y la idea de ofrecer un fuera de serie más accesible, Crespi desarrolló el Tulieta GT, un deportivo construido sobre la plataforma del Renault 4.

Nota: G us tavo Fe de r / Fotos : Fre ddy P e re yra

del Renault 4

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Tulie ta G T

C 18

)

uando aún no había cumplido 30 años de edad, Tulio Crespi ya era un diseñador y constructor reconocido, con una exitosa trayectoria en la fabricación de monopostos para las distintas categorías de fórmula nacionales. A los 13 comenzó como aprendiz en un taller de chapa y pintura y los 18 abrió su taller propio en el barrio de Chacarita, donde desarrolló una habilidad especial para enderezar autos compactos. Esta experiencia, su habilidad y las nuevas libertades reglamentarias que se introdujeron en el Turismo Carretera en la segunda mitad de los años sesenta se conjugaron a favor de Tulio para que diera rienda suelta a su creatividad. Y la oportunidad llegó, literalmente, de manera accidental. En la temporada 1967 de TC, Nasif Estéfano dejó de correr con Ford y se pasó al recién llegado Torino. El 3 de junio de ese año, mientras clasificaba para la carrera en el autódromo de Buenos Aires del día siguiente, sufrió un despiste y estrelló el auto contra un paredón. El Torino quedó desintegrado y fue trasladado al taller de Crespi para ser reconstruido. Tulio desplazó el motor y la caja unos 150 mm hacia atrás y todo el torpedo 300 mm para mejorar la distribución de peso, rebajó la altura dejándolo con un despeje de 120 mm y recortó el voladizo trasero. El diseño de la carrocería también fue modificado. La caída del techo se extendió hasta la cola formándose una línea continua tipo cupé fastback con luneta integrada. Por su altura de 1.270 milímetros, el auto terminado recibió el nombre de “Petiso” y se convirtió en el primer Torino modificado.

Tulieta GT en versión descapotable. Los faros traseros deriv

Con este auto, Nasif logró un promisorio debut ubicándose en el cuarto lugar. La exitosa presentación deportiva del “Petiso” y su triunfo en las Mil Millas de Rafaela de 1968, sumado al impacto positivo que marcó su original diseño, alentó a su constructor para realizar una versión de calle en series limitadas, inspirado en lo que había observado en un viaje a Europa. Así nació el Tulia GT que fue presentado en la Exposición Rural de 1969. Con mecánica de Torino de serie o modificada, un equipamiento exclusivo y personalizado y una estética deportiva, el Tulia logró captar una selecta y acotada clientela inte-

van del Renault 12 TL/TS

grada por reconocidos artistas, profesionales, empresarios y deportistas de la época.

Tulie ta GT

A partir de la experiencia del Tulia GT, pero con la idea de construir un deportivo más accesible, Crespi desarrolló su segundo fuera de serie. Esta vez tomó como punto de partida el chasis y la mecánica de serie del Renault 4S. La decisión de utilizar este modelo se debió a que era uno de los pocos autos de producción nacional que contaba con chasis y eso facilitaba el montaje de las carrocerías. El nuevo deportivo se presentó en 1972

como Tulieta GT. A diferencia del Tulia, cuyo diseño estuvo inspirado en un deportivo europeo como lo era el Maserati Ghibli, el Tulieta fue una creación original de Tulio. Curiosamente, el primer prototipo no fue un auto deportivo sino una pick up, la cual fue construida con partes en plástico y chapa y sirvió como base para desarrollar el modelo sport y la matricería. El original diseño de la carrocería era de tipo cupé y estaba construida en resina poliéster reforzada con fibra de vidrio utilizándose un molde de una sola pieza. Se ofrecía en versiones con techo rígido o descapotable. Además del prototipo pick up, se construyó una

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Tulie ta G T

)

En la trompa de destacaban los faros delanteros retractiles de una sola unidad y origen R-4

versión rural de dos puertas de la cual se hizo sólo un ejemplar. El diseño del Tulieta era novedoso y presentaba notables similitudes en relación al Tulia. Por empezar, el frontal disponía de una marcada línea en cuña con faros retractiles, aunque redondos y de una sola unidad de origen Habitáculo para dos ocupantes. La selectora de cambios en el centro del panel delata su origen R-4. Completo instrumental de origen Jeager.

Renault 4. Una bagueta fina en la zona superior protegía ese sector de golpes, en tanto que las luces de posición y giro se ubicaban en los extremos flanqueando la abertura central que refrigeraba al motor y, en algunos casos, enmarcadas con una ornamentación metálica. De manera opcional, podía

En el Salón de París A mediados de los años 70, el trabajo de Crespi había trascendido las fronteras del país y a su taller comenzaron a llegar periódicamente invitaciones para participar del Salón del Automóvil de París, invitación que Tulio eludía por falta de recursos económicos. Sin embargo, una inmejorable oportunidad se presentó en 1975. Del 2 al 12 de octubre de ese año se realizaba la 62ª edición de la muestra parisina. A último momento, Lotus avisó que no podía participar y la organización se puso en contacto para ofrecerle ese lugar. El gran inconveniente para Tulio era resolver la logística. La solución llegó gracias a un tapicero que formaba parte de su equipo de colaboradores y que además trabajaba en la Fuerza Aérea. A través de él se puso en contacto con el Comandante en Jefe. Había un Hércules que transportaba a Inglaterra las turbinas de los aviones de Aerolíneas Argentinas para hacerles el mantenimiento y disponía de espacio en sus bodegas. Pero faltaban los autos. Como Crespi los construía a pedido no contaba con stock, por lo tanto, había que recurrir a la generosidad de sus clientes. Poco tiempo antes le había vendido un Tulieta a “Cocho” López, quien lo cedió para el viaje. Otro cliente prestó el Tulia. Los dos autos y todo el material para armar el stand fueron cargados en el avión. Crespi ambientó el stand con una bandera argentina y colocó sobre los parabrisas de los autos placas con la palabra “Argentine” para dejar bien en claro su origen, ya que muchos de los visitantes pensaban que se trataba de algún constructor italiano. Al lado suyo estaba el stand del compatriota Alejandro De Tomaso. El stand estaba siempre lleno de gente, era de los más visitados y los más curiosos preguntaban: “¿dónde está el representante?, ¿dónde lo puedo probar?, ¿cuánto valen?” La intención de Crespi no había sido ir a vender, pero ante la insistencia del público le puso precio a su Tulieta: 70.000 francos. Los autos argentinos llamaron la atención no sólo del público sino también de la de otros constructores. Algunos directivos de Ferrari se subieron al Tulia y lo felicitaron por el diseño del Tulieta. Durante la muestra, Crespi recibió las visitas de Juan Manuel Fangio y Juan Manuel Bordeu. La organización de la exposición puso una alfombra de unos 200 metros con un cordón policial desde la entrada a su stand. Fangio era un admirador de su obra, solía visitarlo al taller de Chacarita, muchas veces acompañado de alguna visita extranjera.

llevar dos faros auxiliares sobre la grilla. En la zona inferior de la trompa se destacaba un spoiler que se extendía hasta los pasaruedas delanteros. Las puertas carecían de manija, en su lugar se había aplicado una hendidura en el guardabarros trasero, inspi-

rada en el Renault 5. La cola del auto, según las épocas, podía llevar luces de Torino de la primera edición, del Renault 12 Break (en posición horizontal) y las del Renault 12 berlina TL o TS. Exteriormente, el auto se identificaba con

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Tulie ta G T

)

Renault Alpine II

Luego de ser exhibidos en París, los autos volvieron en barco. Al poco tiempo, Crespi fue citado por directivos de IKA-Renault para una entrevista en las oficinas centrales de la empresa. Allí lo recibió el vicepresidente, un italiano que había trabajado en Alfa Romeo. Juntos fueron al estacionamiento para observar detalladamente al Tulieta. Ante su curiosidad, Crespi le explicó que todo el chasis era de Renault 4 con elementos 100% de serie. Al auto original le sacaba la carrocería, que estaba abulonada al bastidor, y la remplazaba por la suya. Mecánicamente no le modificaba nada, salvo la barra de torsión para bajarlo un poco. Luego de la inspección realizaron una prueba de manejo. El ejecutivo quedó impactado por la calidad de construcción, el diseño y los detalles del Tulieta, entre ellos el exclusivo sistema de faros retráctiles. Convocó a la gente de VEFRA (Vehículos Especiales Fabricación Renault Argentina) para que lo viesen y dijo: “me piache, vamos a hacerlo”. La proyección de marketing de IKA-Renault era de 50 o 60 autos por mes. Entusiasmado con la entrevista, y sin firmar contrato alguno, Crespi encaró por su cuenta la modificación de las matrices, la construcción de otras nuevas y de todo el herramental necesario para satisfacer la demanda de producción proyectada. Pero una vez más, la inestable situación política y económica del país jugó en contra del proyecto. A la coyuntura nacional se sumó un cambio en las autoridades de la empresa que se transformó en Renault Argentina S.A. Los nuevos directivos decidieron “no innovar” y archivaron el proyecto definitivamente.

una insignia que combinaba el nombre “Tulieta GT” con el logo vertical de Crespi y que se ubicada en el guardabarros delantero y también en la cola. En el habitáculo disponía de instrumental

completo de origen Jaeger que incluía velocímetro, tacómetro, amperímetro, manómetro, nivel de combustible y temperatura del motor. El panel de instrumentos llevaba una terminación en imitación madera y estaba acolchado tanto en su parte superior como inferior. Al utilizar la mecánica de serie de Renault 4, la selectora de cambios era acodada y de posición central, pero con un pomo personalizado en terminación madera. El volante era de madera con rayos forrados en cuero. El equipamiento podía incluir equipo estéreo con radio AM/FM y reproductor de casete. Las prestaciones estaban en función de su equipamiento. Si bien la versión base llevaba el motor M1000 de 1.020 cc, derivado del R4, existía la posibilidad de equiparlo con el propulsor de 1.300 cc del R-12. En este caso su velocidad máxima podía alcanzar los 180 km/h, mientras que en la versión base se podía circular a más de 150 km/h. En ambos casos la suspensión era la original del R-4. Su precio en octubre de 1972 era de $38.000 (Ley 18.118), prácticamente el doble de lo que salía un R-4S pero muy por debajo de los $51.500 que cotizaba el Torino GS, por entonces el auto más caro del país.

P e didos de s de todo e l mundo

Entre mediados de los años 70 y comienzos de los 80, prestigiosas publicaciones de autos como Auto Katalog de Alemania, L’ Automobile Magazine de Francia e inclusive medios de Japón incluían en sus catálogos internacionales información sobre los modelos producidos por Crespi. Periódicamente recibía consultas y pedidos de países como Alemania, Austria, Checoslovaquia, Grecia, Japón y Suiza, pero la inestable situación

económica y financiera del país le impedían satisfacer la demanda de exportación. Al igual que el Tulia, el Tulieta también se mezcló con el ambiente artístico y farandulero. Algunas unidades fueron elegidas para formar parte de un desfile en una de las ediciones del concurso Miss Argentina. Los autos que transportaban a las candidatas fueron conducidos por pilotos de entonces a través de la Avenida del Libertador hasta Canal 9, donde se hacía la presentación bajo la conducción de Magdalena Ruíz Guiñazú. Gracias a las gestiones del secretario de Crespi, Atilio Yanigro, se logró que los Tulietas pudieran patentarse como autos de serie, no como armados fuera de fábrica.

Periódicamente, Crespi aplicaba modificaciones sobre el diseño para actualizarlo o bien mejorar el proceso de fabricación. Entre los cambios más notables se remplazó el panel de instrumentos por uno íntegramente realizado en material plástico, más funcional, aunque menos deportivo, y también se modificó levemente la trompa con faros auxiliares integrados y nuevas luces de posición y giro derivadas del Torino. Si bien no hay cifras precisas, el propio Tulio estimó que su producción alcanzó una cifra de entre 40 y 50 unidades. Las últimas se fabricaron a comienzos de los años 80, en pleno proceso de apertura de importaciones que decretó el final de la experiencia. z

Motor de 1.020 cc de serie. Apertura de puertas sin manija. Llave de encendido ubicada en el piso entre las butacas. Insignia y rejilla de ventilación. Unidad 47 fabricada en 1979.

( P ince ladas ) Tulie ta GT . Arte digital por G us tavo F e de r

( H is toria con autos ) H ofs te tte r Turbo

Recuerdos del futuro

na mañana como cualquier otra. Después de desayunar me dirigí al garaje en búsqueda de Blanquito, mi auto autónomo, para ir a la redacción. Hacía un mes que no iba. El director quería vernos en per-

sona para contarnos algunas novedades. Espero que no sean malas noticias. En estos tiempos que corren, y con tantos adelantos tecnológicos, no me extrañaría que nos dijeran que una IA haría nuestro

Nota: Mauricio Uldane , e ditor de Archivo de Autos

ro laburo de redacción. Claro que no se sí alguna IA tendría la chispa para imaginar los relatos fierreros que escribía para la revista. Pero mejor no adelantarse a los hechos. La puerta de ala de gaviota de Blanquito se abrió mi bien me detectó. “Hola señor. ¿Va a salir esta soleada mañana?”, me dijo Tito, la IA de Blanquito. Le dije que tenía que ir a la oficina. “Pues suba que lo llevo”. Uno de los adelantos tecnológicos de este mundo moderno.

“¿Cómo le fue en AutoClásica 2076?”, me preguntó. Le conté cómo

me había ido y algunos de los problemas de la organización. Nada fuera de lo normal. Caí en la cuenta que ya llevó más de sesenta años de asistir a las ediciones de esa muestra anual. “Usted me contó que una vez no lo acreditaron como prensa”, me soltó Tito. A veces pienso que entre los datos que le brindo, y las investigaciones que hace, más que una IA, parece una persona que trabaja para mí. Sí, le recordé algo que había pasado hacia cincuenta años. No sé cómo me acuerdo todavía. Ya pasó. Es parte del pasado. Pero uno que tiene más de cien años acumula muchos recuerdos. “Señor. En la autopista hubo un accidente. Me acaba de avisar mi amigo Rolo. Voy a buscar una ruta alternativa”, me pregunté cómo una IA tenía un amigo. Ya con Beto tenía más que suficiente. Por suerte no me había llamado. “Ya encontré un camino alternativo, pero vamos a atravesar un barrio peligroso. No se preocupe que oscurezco los vidrios y extremo las medidas de seguridad”. Realmente era una IA eficiente. El tema que nosotros, los humanos dejamos en manos de la IA muchas acciones que podríamos no haberlas cedido. “La zona complicada solo serán menos de

( R e cue rdos de l futuro )

diez cuadras”, me tranquilizó. Superado el problema de la autopista la retomamos y seguimos viaje a la oficina. “Le acabo de encargar un café con leche con medialunas de grasa para cuando llegue a la oficina. Son del Bar La Amistad, como le gustan.”, me anunció. El Blanquito seguía como una nube sobre el pavimento. Recuerdo cuando era un chico, en la década del sesenta del siglo pasado, que creíamos que los autos volarían en el año 2000. Ya llevamos setenta y seis años y nada. Salvo un intento de un tipo hace cincuenta años que no prosperó. Ahora viajar al centro de la ciudad autónoma era un placer. La IA se encargaba de manejar, lidiar con el tránsito, elegir una ruta alternativa ante algún inconveniente e incluso llamar a alguna persona. Todavía no volaba Blanquito, pero era lo que me imaginaba cuando era chico y jugaba con mis autitos de colección. En parte me sentía como en un capítulo de “Los Supersónicos” que veía en blanco y negro. Eso demuestra lo viejo que estoy. “Usted, señor, no es viejo, por el tiempo que lleva viviendo en este planeta”, me solía decir Tito. La verdad que como IA era un gran amigo electrónico. Esto también lo había imaginado cuando era chico: convivir con robots que pensaran e interactuaran con los humanos. Claro que no siempre entendieron estas visiones futurísticas cuando solo tenía quince años de edad. Tal vez porque conocía de autos desde muy chico, como su historia, y me anticipaba al futuro. “En menos de diez minutos estamos llegando a la redacción”, me anunció. Gracias a su destreza estábamos llegando en

horario, e incluso, unos quince minutos antes de la hora de la reunión con el director de la revista. Le conté a Tito cuando se desató la pandemia nos dejaron encerrados en nuestras casas. Ahí fue cuando muchos comenzaron a realizar trabajo a distancia. “Home Office”, le decían. En ese momento cambió mi forma de trabajar y no volví a la redacción de la revista. Salvo algunas reun i o n e s determinadas como esta que había convocado el director, en esta mañana soleada, luego de las intensas, y prolongadas lluvias del Super Niño. Ya había perdido la cuenta de las veces que este fenómeno meteorológico nos ha castigado. Comenzó a sonar una alarma. “¿Qué es esa alarma Tit…?” Seguía sonando algo. Me di cuenta que era mi celular. El llamado era de Beto. “¿Qué te pasó que no viniste al bar? Tengo para mostrarte unas fotos de un auto raro que vi esta mañana”, me gritó, como es su costumbre. Traté de recomponerme y le dije que me había quedado dormido. “Esperame que en diez minutos llego al bar”, dije para que se calmara. En la computadora se veían las fotos del Hofstetter Turbo que había capturado con mi celular en AutoClásica 2026.

Cuando lo vi pensé en el DeLorean de la película “Volver al futuro”. Pero parece que me dormí con esa idea. Debo acostarme más temprano y apagar la compu. Beto me volvió, con un cachetazo telefó-

nico, a la realidad de todos los días. Ahora mismo anoto el sueño. Ya tengo una historia para mi jefe de redacción. No sea cosa que se pierdan esos recuerdos del futuro…z

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E ve ntos

) Autoclás ica 2026

Bajo las nubes de S

omo en todas las ediciones de Autoclásica, el Club de Automóviles Clásicos de Argentina estableció los ejes temáticos relacionados con aniversarios de marcas y modelos icónicos de la historia automotriz global y nacional. Entre las celebraciones internacionales las temáticas principales fueron los 110 años de BMW, el centenario de Mercedes-Benz y los 60 años del Chevrolet Camaro y del Alfa

Romeo Spider. Por el lado de la industria nacional se destacó el 60 aniversario del Torino y del Fiat 1500 Coupé Vignale. Por fuera de la convocatoria oficial, el Jeep IKA celebró sus 70 años.

Aniversarios nacionales

Como era previsible, los 60 años del Torino

Nota y fotos : G us tavo Fe de r

San Isidro

Del 9 al 12 de octubre se abrieron las puertas del jardín del Hipódromo de San Isidro para la 24ª edición de Autoclásica.

tuvieron un despliegue impactante. Más de 20 unidades del icónico auto argentino fueron distribuidos en diferentes lugares del predio. El Club Amigos del Torino desdobló su presencia con unidades distribuidas en dos espacios. En la rotonda del acceso peatonal al bulevar se dispuso una completa línea de tiempo que incluyó ejemplares desde 1967 hasta 1981. En el stand del club una carpa

alojaba celosamente los tres cupés que participaron de la histórica Marathon de la Route de 1969. El espacio fue acompañado de piezas de arte, fotos inéditas e infografías sobre los hitos del icónico auto argentino. Entre los vehículos exhibidos se destacó la cupé 380 del actual presidente de Renault Argentina, Pablo Sibilla. A estas unidades del club, deben sumarse las que se expusieron en

( Autohis toria 2026 )

forma particular en la Plaza Argentina. A diferencia del Torino, el Fiat 1500 Coupé no tuvo un lugar exclusivo para festejar su 60 aniversario. Tres ejemplares del auto diseñado por Vignale se exhibieron en el stand del Club Fiat Clásicos y otro en el espacio de Oldtimer. Esta unidad fue reconocida por la organización con el primer premio en la categoría Industria Argentina Origen Europeo. Por su valor histórico, resulta incomprensible que la organización de Autoclásica no haya incluido el 70 aniversario del Jeep IKA como parte de sus celebraciones oficiales. Aun así, cabe destacar el esfuerzo de la agrupación Fanáticos del Jeep IKA que montó un stand sobre el bulevar que incluyó la unidad nº 1 fabricada en Santa Isabel, dos unidades carrozadas por Sabú (una de uso particular, la otra de los Bomberos de la Policía Federal), una que prestó servicio para la Prefectura Naval Argentina y otra para el Ejército Argentino. Justicialista de pre-serie de 1954, Plymouth Barracuda de 1967, Renault 16 de 1965 y Peugeot T4B doble cabina de 1972..

Los autos de producción nacional tuvieron su lugar en la Plaza Argentina. Si bien las unidades exhibidas están agrupadas, a grandes rasgos, por marca, origen o tipo de vehículo, sigue faltando un criterio, un eje convocante, además de una adecuada señalización para que el público sepa dónde se encuentra. De cualquier manera, el sector evidencia una apertura hacia la industria nacional que valoramos y que permite que, de a poco, aparezcan algunos modelos que eran impensados hace apenas unos pocos años. En esta edición, destacamos la presencia de una pick up Studebaker Transtar, de las primeras que se armaron en el país. Como en otras ocasiones, el fondo del sector lo ocuparon colectivos y buses de larga distancia. Un detalle para ajustar es que en este espacio se “filtran” algunos autos que no son de producción nacional, esta vez encontramos un VW Escarabajo, un par de Ford Escort brasileños, cupé y convertible, y un Fiat 900T

Argentinos premiados La organización de la muestra tiene reservada algunas categorías exclusivas para premiar vehículos de origen nacional. Estas fueron las unidades reconocidas con el primer premio en cada categoría. Competición Argentina: Chevrolet Trueno Sprint Artesanía argentina: Helguero Ford Barchetta 1970 Industria Argentina origen americano: Torino 380 w 1968 Industria Argentina origen europeo: Fiat 1500 Coupe 1966 Industria Argentina Pequeña Serie: Lotus Seven Boschi 1973 Revival: Jaguar D Type 1956 Por otra parte, un Mercedes-Benz LO-1114 de 1984 se quedó con el premio Transporte Público.

Pulmino, entre otros. Posiblemente, por lo cercano del hecho, quedó pendiente un reconocimiento o mención al recientemente fallecido Tulio Crespi. A modo de homenaje particular, tres Tulieta se exhibieron en el espacio del Cobra Club Argentina.

Aniversarios internacionales

Las dos marcas alemanas que festejaron

cumpleaños fueron agrupadas en el camino que vincula el estacionamiento con el bulevar, frente a la carpa del club organizador. Unidades históricas tanto de BMW como de Mercedes-Benz fueron agrupadas en dos líneas de tiempo separadas, curiosamente, por dos Ferrari Dino. Los Chevrolet Camaro literalmente coparon los últimos metros del bulevar para celebrar el 60 aniversario con unidades de todas las versiones y generaciones. Más modestos

( Autohis toria 2026 ) Un Best of Show con historia

La elección del Best of Show de esta edición no fue sorpresa. Por la originalidad de la unidad y la historia particular que posee, hicieron del Rolls-Royce 40/50 HP Silver Ghost de 1910 un ganador inevitable. En 1910 Laura Pereyra Iraola encargó a Rolls-Royce la construcción de un auto para realizar un viaje por Europa junto a su familia. El tradicional fabricante inglés entregó el chasis Nº 1479, equipado con un motor de seis cilindros y 7.428 cc. El chasis fue carrozado en París por J. Roschild & Fils, un reconocido fabricante de carruajes. Luego de recorrer miles de kilómetros hasta llegar a Rusia, pasando por Inglaterra, Escocia, Francia, Italia, entre otros países, en 1912 se había previsto su traslado a América a bordo del Titanic, pero el avanzado embarazo de una integrante de la familia y la recomendación de su médico hicieron que desistieran de embarcar. Así se salvaron tanto la familia como el auto. Finalmente, en 1913 el Rolls Royce llegó a nuestro país y permaneció durante más de ochenta años en la residencia de la familia Pereyra Iraola de Esmeralda 1212, de Buenos Aires. Tras sucesivas mudanzas, el auto fue cuidado y conservado y volvió a ponerse en marcha este año para ser exhibido por primera vez en Autoclásica.

fueron los festejos por los 60 años del Alfa Romeo Spider, con algunos pocos ejemplares exhibidos en el Club Alfa Romeo Argentina. Desde las últimas ediciones se evidencia una presencia mayor de clásicos japoneses. Esta vez los embajadores nipones fueron Suzuki Swift, Toyota Celica, Mazda RX7 y un impecable Datsun 240 Z de 1973, unidad que fue premiada por la organización. Los autos brasileños, como siempre, acompañaron. Merece destacarse la “Expedición DKW Autoclásica 2026” de la que participaron ejemplares de Belcar, Vemaguet y Puma GT, fabricados en los años 60 por DKWVemag, que se vinieron andando desde Campinas, San Pablo, para compartir espacio con el Auto Unión DKW Club Argentina.

Otros vehículos aportados por nuestros vecinos fueron un Ford Maverick GT y los dos fuera de serie propiedad del Dream Car Museum de San Pablo: el Concorde de 1979, un vintage con cierta reminiscencia de los Cord de los años 30, y el premiado Hofstetter Turbo 1986.

Los destacados

En una muestra de la magnitud de Autoclásica siempre es difícil renovar. A pesar de eso, en cada edición aparecen unidades que nunca se habían exhibido y que cabe reconocer. En este año destacamos, entre los nacionales, el Justicialista Sport 1954 de pre-serie exhibido en el Club IAME y la pick

up Peugeot T4B doble cabina de 1972. Por el lado de los internacionales la lista es más extensa. Incluimos al BMW 507 de 1957, vehículo del que se produjeron apenas 252 unidades, que se llevó el premio posguerra europeo pequeña serie. Otro destacado fue el Packard 120-B Sport Coupé de 1936, unidad del Montevideo Classic Car Club reconocida con el premio pre-guerra origen europeo. Completamos el listado con dos americanos, Buick Riviera de 1966 y Plymouth Barracuda de 1967, y dos europeos, Citroën BX Evasion 4x4 de 1990 y Renault 16 de 1965. Para los amantes de los autos de competición, esta edición rindió homenaje al centenario de las 500 Millas de Rafaela con una carpa con históricos monopostos y bipostos que participaron de sus diferentes ediciones. Entre otros vehículos de competición se des-

tacó la presencia del Peugeot 306 Maxi Rallye de 1996, el cuadrado de Peduzzi, el Ford-Pronello Huayra y el Ford F-100 diseñado por Luis Varela. Para poner en evidencia que la de los autos eléctricos no es una moda actual, se exhibieron en un espacio destacado dos vehículos con esa propulsión: un Krieger de 1898 y un Rauch & Lang Landaulet de 1914. El domingo 11 se realizó la formal ceremonia de premiación. La organización entregó el título de Best of Show a un Rolls-Royce 40/50 HP Silver Ghost de 1910, un ejemplar con una fuerte historia de vida. La edición 2026 de Autoclásica mantuvo su tradicional calidad y diversidad, pero los senderos del hipódromo se vieron raleados de público. El costo de la entrada y el mal tiempo que reinó durante el fin de semana conspiraron contra una afluencia mayor. z

Hofstetter Turbo 1986 (arriba), Packard 120-B Sport Coupé de 1936 (arriba izquierda), BMW 507 de 1957 (izquierda).

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Arte s anías

) Martín P ivato

Martín Pivato nos cuenta cómo nacen sus maquetas. Desde baquets de los años veinte a clásicos nacionales de los 60, el artista los recrea con fidelidad, pero con el aporte de un toque personal que las hace piezas únicas.

Nota: G us tavo Fe de r / Fotos : Martín P ivato

El arte de recrear clásicos

n el número pasado publicamos nuestra visita a Lincoln, que incluyó una charla en “La Sportiva”, un centro cultural especializado en temática “fierrera”. Martín Pivato, su dueño, fue quien gentilmente me invitó y se ocupó de cada detalle de mi estadía. En las pocas horas que compartimos me contó de su trabajo de maquetista y, casi tímidamente, me dejó sus redes sociales para que le pegara un vistazo a su obra. Quedé sorprendido por la calidad y diversidad de su obra. Al regresar a Buenos Aires, nos pusimos en contacto para conocerla en detalle. Martín es diseñador industrial, egresado de Hay un público especial sobre autos argentinos como este Justicialista Sport.

la Universidad Nacional de Rosario. Apenas recibido, envió sus tesis de graduación a la sede de Barcelona del Istituto Europeo di Design (IED), donde ganó una beca para cursar una especialización en transporte. Lamentablemente, por razones económicas, tuvo que regresar al país, pero ese paso por las aulas europeas le permitió capitalizar una experiencia y madurez que en la actualidad le resultan muy útiles para su trabajo. La pasión por los autos y cómo recrearlos venía de mucho antes y tenía raíces en su propia familia. “Mi papá, además de ser empleado del Banco Provincia, era restaurador

( Martín P ivato )

de autos. Yo me crie arriba de todo tipo de autos, pero no es lo mismo haber estudiado diseño industrial que todo lo que se aprende con el tiempo y la experiencia, es algo que nadie te enseña en una universidad. Eso me ayudó un montón a la hora de construir una maqueta”, cuenta Martín. Si bien construía maquetas desde los tiempos de la facultad, la profesionalización de su trabajó comenzó hace relativamente poco. “Empecé en plena pandemia, en Buenos Aires, adonde tuve que viajar por un asunto familiar. El dueño de un bar, un restaurador y coleccionista de autos, se contactó conmigo porque le interesaba hacer algo parecido a lo que él hacía, pero en escala”. El empresario le pidió que le hiciera la maqueta de sus propios autos, pero con una condición muy particular: “Yo quiero que me hagas baquets, autos de carrera de los años veinte y treinta. Yo restauro autos y construyo réplicas, pero añejadas, tienen un as-

pecto vintage. Y para que queden igual a los autos que yo hago, tenes que aprender las mismas técnicas de añejamiento y de tratamiento de materiales que hacemos nosotros. Tendrías que ir a los talleres que yo tengo para aprender esas técnicas para que las puedas aplicar en tus modelos”. El maquetista aceptó el desafío. “Estuve yendo durante un año y medio a estos talleres de San Fernando, donde trabajan artesanos carroceros en aluminio que tienen un nivel increíble, son todos autos de exportación, y ahí me enseñaron los tratamientos de añejamiento para metales, pinturas y hasta tratamientos en el cuero para que parezca antiguo. Todo eso fue parte de mi formación, aprendí muchísimo”, recuerda.

P aso a paso

Como todo trabajo artesanal, la construcción de una maqueta a escala requiere de un Castano Racer, uno de las satisfacciones del artista (izquierda). Detalle del proceso de envejecimiento sobre el capó del Cadillac (abajo). Alfa Romeo, Locomobile y Batimóvil (página opuesta).

proceso y una serie de pasos. “Lo primero que hago es buscar imágenes y las dimensiones del auto. Si es un auto de serie, hay mucha información en Internet, pero si es personalizado, como por ejemplo una baquet, me hago un viaje, le saco unas fotos y después lo dimensiono en mi taller. Siempre que se trabaje en un modelo a escala lo que hay que encontrar es la imagen justa del auto, eso quiere decir dimensiones. Si el auto no está bien dimensionado va a quedar mal”, señala Martín. El artista recrea mayoritariamente autos clásicos. “En general, trabajo con autos de la década del 60 para atrás. Y en más de un 90 por ciento con autos sport de carrera. La mayoría de los que me piden son europeos de tipo sport o americanos tipo baquets. Hay una pequeña porción de público de autos argentinos. Por ejemplo, ahora estoy trabajando mucho con los autos justicialistas. Hay clientes que vienen con autos de

serie, otros con personalizados”. Uno de los casos más extremos y curiosos fue la maqueta del Castano “Racer”, un auto de competición de Fuerza Libre fabricado en 1923 por César Castano. Para construirlo, Martín tuvo que respetar un requerimiento muy especial: “yo quiero que me hagas el auto con la cola abollada”, le pidió el cliente. “Era una cola de quita y pon, porque el auto era tan grande que no entraba en el galpón donde lo guardaban. Esa cola iba abulonada y con la vibración durante las carreras en los caminos de tierra se salía y siempre terminaba abollada. En las primeras carreras la planchaban y arreglaban, pero después la dejaban abollada y solo la pintaban. Para mí fue una satisfacción hacer ese auto, es uno de los más trascendentales de la historia automotriz argentina”, dice con orgullo el artista. Como todo diseñador, Pivato tiene su predilección. “Mi auto preferido para hacer en es-

( Martín P ivato )

La Bugatti Type 35 es uno de los autos predilectos de Pivato.

Un material para cada proyecto cala es la Bugatti Type 35 de la década de 1920. Es el auto ideal, la baquet de alta perLos materiales que utiliza Pivato los elije en formance con las medidas justas y el mejor función del trabajo que haya que hacer y el diseño”. tipo de auto. “Trabajo con todo tipo de maLas escalas con las que trabaja son grandes. teriales: metales, “Lo más chico que madera, masilla, trabajé es 1:16. En plástico, etc., por general, trabajo en En las redes lo tanto, no tengo escalas 1:12; 1:10; Los trabajos de Martín Pivato se pueden apreciar en una técnica defi1:8 y hasta he llesus redes sociales: nida, depende del gado a construir https://www.facebook.com/martin.pivato.escultor/ material. Utilizo un auto en 1:5, https://www.instagram.com/martinpivatoescultor/ absolutamente que mide casi un todo lo que me metro. Esas escarodea, hago recilas se usan mucho claje puro de objetos que me pueden servir para decoración. Por ejemplo, una persona para hacer partes como un caño de escape que tiene un espacio con una decoración vintage, resuelve un ambiente colocando o el larguero de un chasis. Es pura improvisación el tema de los materiales. Todo lo que una de estas maquetas sobre una mesa o lleva el auto lo fabrico yo. Lo único que no un mueble. Las escalas chicas son para cofabrico es la vitrina de vidrio que lo protege leccionistas que tienen mucho espacio y alque la hace un vidriero. Alguna pieza chica guna vitrina grande para colocarlo”, detalla muy compleja la puedo hacer en 3D”. Martín.

Recreación de uno de los prototipos abiertos del Justicialista Sport. Detalles del proceso de producción y de terminación. Un interior con lujo de detalles (abajo).

Por lo general, las maquetas no tienen piezas móviles, salvo excepciones como cuando el cliente pide que se vea el motor. En ese caso, el capó se abre. El tiempo de construcción de cada proyecto varía según el auto y la complejidad. “Una Bugatti Type 35 y Type 51 me llevan alrededor de un mes de trabajo, porque es un auto que estoy acostumbrado a hacer, pero si el auto es más complejo puede llevarme un mes más”, nos cuenta.

ticipé en las subastas que se hacen junto a las Mil Millas Sport, que se corren en el sur. En el hotel Llao Llao se subastan obras de arte a beneficio del Banco de Alimentos. También participé en la presentación del libro “Alfa Romeo Argentina – 100 anni”, donde llevé la maqueta del Alfetta 159 con el que corría Fangio”. El maquetista no participa ni pertenece a ninguna entidad de coleccionistas. Sus trabajos los exhibe en sus redes sociales.

De aquí y de allá

¿ P or qué todo a mano?

Los pedidos llegan de todo el mundo. “Tengo clientes en Argentina, pero también en el exterior: Uruguay, Francia y Estados Unidos. Los clientes son de las más variadas condiciones, desde un carpintero a un ex presidente latinoamericano. Inclusive, le hice autos a gente que está dentro de la cárcel”. Martín ha construido maquetas para eventos especiales. “Durante muchas ediciones par-

Hoy la tecnología permite recrear con absoluta precisión y en cierta serie cualquier tipo de vehículo, sin embargo, Martín elige otro camino y así lo justifica. “El cliente mío quiere exclusividad. No hago dos autos iguales, puede ser igual la carrocería o las ruedas, pero la terminación siempre será distinta, eso le da el toque personal a cada pieza”, concluye. z

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Anive rs arios

) R e nault 11 Turbo

El Renault 11 Turbo

a histórica agencia Clama de Avenida San Martin y Griveo, caracterizada por su original rampa, fue acondicionada especialmente para una presentación retrospectiva donde se recordó tanto al primer modelo naftero turbo de Argentina como así también a la era turbo internacional de Renault. Una gran convocatoria de invitados, fanáticos, amigos y clientes participó de la ambien-

tación de época del modelo con excelentes unidades de Renault 11 Turbo argentinos y europeo, más versiones TSE y diésel que se mezclaron con las unidades 0 km de la gama contemporánea de Renault. Cabe destacar la asistencia de fanáticos del modelo y de la marca que vinieron especialmente desde el interior del país. Hernán Matich, dueño del concesionario, estuvo

Nota y fotos : R e nault C las s ic Arge ntina

o cantó las 40

presente durante todo el evento. El arte también dijo presente con la obra “40º Aniversario del Renault 11 Turbo” realizada por el artista Alejandro Salvay que fue obsequiada a los anfitriones. Entrevistado por Alejandro Eiras, Miguel Incola, de la División Post Venta e instructor de Capacitación en Mecánica y Carrocería de Renault Argentina, entretuvo a los asisten-

tes con jugosas anécdotas vinculadas al lanzamiento del histórico modelo del rombo. Un sueño cumplido. El evento más esperado seguramente con el tiempo se convertirá en un hito. Sin dudas, que la idea de realizar este encuentro con autos históricos de la marca junto a los modernos de la gama es una gran ocasión como punto de encuentro para futuras actividades. z

( Anive rs arios II ) C e ntro Indus trial Ford

Clásicos para festejar 44

n abril de 1959, pocas semanas después de sancionado el régimen de promoción de la industria automotriz, Ford anunció el comienzo de la producción en Argentina de pick ups y camiones. Desde 1922, la empresa del óvalo disponía de una planta de montaje en el barrio de La Boca, pero su acotada infraestructura impedía cumplir con los volúmenes de producción y porcentajes de integración nacional previstos

en el plan de radicación industrial. Con el objetivo de dar respuesta a esta necesidad, Ford Motor Argentina adquirió un predio de 105 hectáreas en la localidad de Pacheco para edificar un nuevo complejo industrial donde se fabricarían utilitarios y vehículos de pasajeros y que contaría, entre otras dependencias, con plantas de motores, estampado y montaje final. En enero de 1960 se colocó la piedra fun-

Nota: G us tavo Fe de r / Fotos : Ford Arge ntina

Con un evento que reunió más de 100 unidades históricas, Ford Argentina celebró el 65 aniversario del Centro Industrial Pacheco.

Línea de tiempo con los hitos de Pacheco.

damental y el 21 de septiembre de 1961 se inauguró el Centro Industrial Pacheco con la presencia del presidente de la filial, Douglas Kitterman, y el gobernador de la provincia de Buenos Aires, Oscar Alende. 65 años más tarde, las instalaciones de la planta fueron sede de una muestra homenaje protagonizada casi en exclusividad por históricas unidades que salieron de sus líneas de montaje. La curaduría in-

cluyó una amplia selección de 100 vehículos emblemáticos. Participaron de las actividades periodistas y amigos de la marca. Martín Galdeano, presidente de Ford Sudamérica, dio la bienvenida a los presentes y compartió unas palabras sobre la historia de la planta en el marco de una relación entre Ford y la Argentina que lleva 113 años ininterrumpidos.

( C e ntro Indus trial Ford ) La celebración también incluyó una presentación de la Camerata Las Tunas, una formación de once jóvenes músicos de la orquesta infantil y juvenil de Las Tunas ONG, y una entrega de premios y menciones especiales que reconoció a vehículos y participantes de la exhibición. Los invitados también participaron de visitas guiadas al Centro Industrial, en las que pudieron recorrer distintos sectores de la planta.

Más 3,5 millone s

A lo largo de estos 65 años, se produjeron más de 3,5 millones de unidades, distribuidos entre los autos de pasajeros (Falcon, Fairlane, Taunus, Sierra, Orion, Escort y Focus) y una completa gama de utilitarios y camiones que se inició con la icónica pick up F-100 y continúa en la hoy con la Ranger. Al complejo de Pacheco le llevó casi 22 años alcanzar su primer millón. El 15 de junio de 1983, un Taunus se convirtió en la unidad Ford que alcanzó ese registro histórico. Otros 22 años pasaron para que Históricos modelos fabricados en Pacheco y algunos importados se sumaron a los festejos.

otro sedán, un Ford Focus, obtuviera la cota de 2.000.000. Fue el 13 de octubre de 2005 y el icónico ejemplar fue donado a la entidad de bien público Fundaleu. En agosto de 2025, Ford Argentina alcanzó un nuevo récord al superar las 3.500.000 unidades producidas desde 1961. Este logro incluyó todos los modelos que se han fabricado en las líneas de montaje de Pacheco. Dentro del total acumulado, la pick up Ranger representa alrededor de un tercio de la producción. Precisamente, este vehículo es el único de la marca Ford que superó el millón de unidades fabricadas en el país. En la actualidad, el Centro Industrial de Ford en Pacheco tiene una superficie total de 1.000.000 de metros cuadrados (100

hectáreas). Se trata de una planta de producción integral que incluye planta de Motores, planta de Estampado y Carrocería, planta de Montaje y planta de Pintura, además de edificios administrativos, depósitos y otras instalaciones que hacen posible su operación. En sus instalaciones solo se produce la pick up Ranger con una capacidad anual de 110.000 unidades, de las cuales un 70 por ciento se exporta a diversos países de la región. z

El podio de los más producidos Con más de 1,2 millones de unidades producidas desde 1996, la pick up mediana Ranger es el vehículo más fabricado de Ford en el país. En segundo lugar, se ubica el Focus con un total de 649.585 ejemplares fabricados entre 2000 y 2019. Por último, el tercer escalón del podio lo ocupa el Falcon del que se produjeron 494.209 unidades entre 1962 y 1991; las primeras fueron armadas en la histórica planta de La Boca.