El 8 en V - 2019

ElOcho enV

REVISTA DE DISTRIBUCIÓN GRATUITA DEL CLUB FORD V8 DE LA REPÚBLICA ARGENTINA AÑO XXIV - Nº 24 - 2019

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UN COMPROMISO CON USTED Y SU SALUD

CLUB FORD V8 DE LA REPÚBLICA ARGENTINA

E D I TO R I A L

FUNDADO EL 12 DE OCTUBRE DE 1989 Asociación Civil sin Fines de Lucro Persona Jurídica Nª999 Lavalle 1454, 5º Piso, Of. 3 1048 - Buenos Aires Tel./Fax 4371-8046 Facebook: /argentina.clubfordvocho www.clubfordv8.com.ar info@clubfordv8.com.ar Argentina Regional Group #164 of the Early Ford V8 Club of Argentina Entidad adherida a: F.A.C.A.H.: Federación Argentina de Clubes de Automóviles Históricos F.I.V.A.: Fédération Internationale De Véhicules Anciens

COMISIÓN DIRECTIVA 2016-2019 Presidente: Jorge Sos Secretario: Héctor Boggi Tesorero: Gustavo Criscuolo Vocales: Alberto Corral y Gabriel Davidovich Vocal Suplente: Eduardo Meijide ÓRGANO DE FISCALIZACIÓN Revisores de cuentas: Juan C. Gornatti y Juan Olarte COMITÉ DE SALIDAS Héctor Boggi y Juan Carlos Gornatti COMITÉ DE PUBLICACIONES Director de la revista El Ocho en V: Alberto E. Corral Carta Mensual y Traducciones: Sergio Svalina EX PRESIDENTES Joaquín Campana (1989-2000) Juan C. Repila (2000-2007) Jorge Otaño Piñero (2007-2014) Alberto E Corral (2014–2018)

FOTOCROMÍA E IMPRESIÓN Latingráfica, Rocamora 4161, CABA latinos@latingrafica.com.ar DISEÑO GRÁFICO Alejandro De Lorenzo

U

na vez más la revista del club esta entre nosotros para recordarnos la importancia de pertenecer a este encuentro de amigos, nucleados alrededor de una pasión común: los Ford V8. Como todos los años, el trabajo de la CD la hizo posible, para que hoy llegue a ustedes en versión impresa y en la web. Hemos transcurrido el año 2019 fortaleciendo nuestros lazos. Siempre animados por el espíritu de incorporar a nuestro Club nuevos amantes de estas máquinas. Llegamos a fin de año habiendo disfrutado de nuestras tradicionales cenas, salidas mensuales y eventos como el de Autoclásica. Este año hemos descubierto nuevos lugares en nuestras salidas, las cuales están detalladas más adelante, gracias al trabajo de nuestra Comisión de Viajes. En cada una de ellas hemos aprendido los detalles históricos y/o culturales del lugar y sobre todo nos ha permitido oxigenar nuestras joyas con la confianza de sabernos acompañados en la aventura. Autoclásica como siempre fue una fiesta a pesar del mal tiempo que a veces como en esta ocasión nos permite comprobar que no es cierto que los V8 encogen cuando se mojan. Este año tuvimos la suerte que uno de los autos presentados, la coupe Mercury 1942 de nuestro ex presidente Alberto Corral fuera premiado con el primer puesto en la categoría “Post Vintage Americano”. Las cenas mensuales nos permitieron no solo disfrutar de una buena comida, sino también conversar entre amigos de nuestros autos, sus proyectos y de la ardua búsqueda de ese repuesto casi imposible de encontrar. Estos eventos que disfrutamos con mucha alegría, que nos hacen bien a cada uno y a la institución, son sólo posibles con la participación y el compromiso continuo de todos los socios. Hoy más que nunca es necesario que cada uno encuentre el lugar y la actividad desde la que pueda aportar a sostener este club que tanto queremos. Finalmente, nuestros más sinceros deseos de un 2020 que nos llene de paz y felicidad y que nuestra pasión por los autos nos permita seguir disfrutando de buenos momentos en un ambiente de amistad y armonía. LA COMISIÓN DIRECTIVA

C U STO M CABRIO LET 1936

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V8 ALEMÁN Notable restauración de un auto poco conocido, un Ford V8 Cabriolet carrozado en Alemania por la firma Glaser allá por 1936, en plena época del Tercer Reich.

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C U STO M CABRIO LET 1936

L

[ Fuente RMSOTHEBYS, gentileza EL ÓVALO AZUL ]

os autos estadounidenses fueron populares en Europa entre las dos guerras mundiales. Sólidos, confiables y relativamente baratos, principalmente para una clase alta de ciudadanos para quienes el costo era con frecuencia una consideración secundaria. En consecuencia, muchos fueron enviados a carroceros locales para desarrollar carrocerías personalizadas a medida o en serie, ya sea como elegantes limusinas o descapotables abiertos. En Alemania, el carrocero preferido para los Ford “deluxe” fue Gläser de Dresde, que, desde su historia de construcción de carruajes para la realeza, se había especializado en la construcción de carrocerías para Mercedes, Horch, Maybach y otras marcas de lujo. La presencia de la Ford Motor Company en el mercado alemán se consolidó en 1931, con la apertura de una nueva fábrica en Colonia, de la que salieron primeros los Ford A y luego los V8. Desde su introducción, el nuevo modelo 18 de Ford de 1932-34 encontró una selecta clientela en Alemania, y los clientes de alto nivel se complacieron en poder pedir elegantes descapotables Gläser. Luego transformada en Gläserkarosserie se convirtió al trabajo de guerra en 1940. La fábrica fue bombardeada por los

británicos, pero después de la guerra, algunas máquinas se trasladaron a Ullertricht, donde se fabricaron unos 100 carrocerías para los Porsche America Roadsters antes de que la empresa cerrado en 1951. Este Ford alemán de 1936 fue comprado por la familia Westerman en 1936. En los mercados extranjeros, las actualizaciones de los vehículos Ford con frecuencia se retrasaban respecto de su presentación en los Estados Unidos, y algunas veces las características se introdujeron en un orden diferente al del mercado interno. Este automóvil lleva un número de chasis en la secuencia del Modelo 68 de 1936, pero tiene la parrilla de un Modelo 48 de 1935, sin duda por este motivo. Los Westerman pagaron 6.690 marcos, equivalente a aproximadamente 2.700 dólares de esa época. Como una rica familia judía alemana, se dio cuenta que enfrentaría una discriminación y probablemente persecución bajo el Tercer Reich de Hitler, así que hacia el final del año 1936, tomaron el dinero y los objetos de valor que pudieron y partieron hacia Inglaterra en el Ford. En junio de 1937, los Wasterman registraron el automóvil en el Reino Unido y obtuvieron el número de Londres DYO 981.

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Compraron un hotel, el Hotel de Paris, en el pueblo Berkshire de Bray, no muy lejos de Windsor, el castillo rural de la familia real. El Hotel de Paris era una posada de lujo, el lugar que deleitaba a los “jóvenes brillantes” y que se decía que había sido frecuentado por el entonces Príncipe de Gales (más tarde Eduardo VIII y aún más tarde el Duque de Windsor) y sus compañeras. A pesar de que los Westerman manejaron el hotel durante muchos años, dejaron el auto después de la Segunda Guerra Mundial, y permaneció en un garaje hasta que Richard John Tucker lo adquirió en 1987. Tucker era un amigo de los Westerman, y a mediados de la década de 1980, sugirió a su hijo Valentine que el automóvil debería ser restaurado. Poco después de que el trabajo se completara, sin embargo, Valentine murió inesperadamente, y el automóvil fue nuevamente guardado en un garage. Sin embargo, Valentine le legó el auto a Tucker, quien lo devolvió a la carretera y lo disfrutó inmensamente. Pasó por varias manos hasta que llegó a la Colección Dingman. Si bien el Gläser Ford de 1936 estaba funcionando y estaba presentable, aún no era un coche de exhibición. Una inspección minuciosa demostró que nunca había sido restaurado a fondo, solo había recibido una cosmética. El Sr. Dingman lo envió rápidamente a Performance Restoration en Georgia, de Kevin

Datos técnicos • Modelo 68 • Motor V8 de 85 bhp y 221 pulgadas cúbicas • Transmisión manual de tres velocidades • Eje delantero macizo y eje trasero vivo con elásticos transversales semilépticos • Frenos de tambor mecánicos en las cuatro ruesdas • Distancia entre ejes de 112”

C U STO M CABRIO LET 1936

Westmoreland, para recibir un cambio completo con la intención de lograr la perfección. Para lograr un coche de exhibición, la intención era devolver a este automóvil su aspecto original, precisamente la forma en que salió de los talleres de Gläser, y fue entregado nuevo a la familia Westerman. El resultado es simplemente impresionante. Se logró mediante el uso liberal del color negro: capota negra, carrocería negra, y neumáticos sin bandines y con sus llantas de radios de alambre también negros. El resultado está a la vista. Luce su bri-

llante carrocería y el buen gusto de sus detalles cromados en los que se destaca su parrilla y esa enorme moldura Landau de su capota. El automóvil tiene como agregados aceptados una señal de giro tipo semáforo requerida en las carreteras británicas, montadas en los pilares del parabrisas. Gläser le dio al V8 un modesto baúl, con la rueda de repuesto montada en la tapa. Para evitar la carga de levantar el baúl por el peso de la llanta, se abría hacia abajo, pero exigió medios extraordinarios para mantener el baúl cerrado. Por lo tanto, abrir el maletero implicaba aflojar un par de pesados cierres de tornillo, y luego bajarlo sobre fuertes amarres de cable. En el interior hay una cubierta de maletero y un conjunto de herramientas, incluido un crique neumático. El interior de este V8 está tapizado en cuero carmesí con una alfombra roja profunda en el piso. El panel de instrumentos está hecho en una exquisita muestra de grano de madera burled. El cuentakilómetros muestra 154 millas, la distancia recorrida desde la finalización de la restauración, incluido el recorrido en Pebble Beach. Las puertas, que se abren desde el frente, tienen generosos bolsillos de cuero rojo para los diversos artículos de viaje. Una vez terminado en las tiendas de Kevin Westmoreland,

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el automóvil debutó en Estados Unidos en Pebble Beach en 2011, en el año inaugural de la clase en la que se inscribió. Tuvo un éxito inmediato con los espectadores y causó una impresión similar en los jueces, que también lo premió con el premio Best in Class. La rejilla ahora lleva cintas azules y verdes de Pebble Beach, lo que significa Mejor en su clase y la finalización del Tour d’Elegance de Pebble Beach, respectivamente. Este Ford Custom Cabriolet 1936 carrozado por Glaser es un genuino ganador, en todos los aspectos ya que atesora una rica historia por sus 70 años en el Reino Unido.

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ADHESIÓN

ESTUDIO REPILA Lavalle 1118 2º Piso • CABA • Tel.: 4382-0736 / 0524

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TRAVE S ÍA

LA DOS OCÉANOS Después de la travesía de la Ruta 40 en 2017, las coupecitas de TC estaban listas para otra aventura cuando en una charla de café alguien mencionó la mítica carrera de la “Dos Océanos”. Rápidamente prendió la idea de revivir esa epopeya, y de ahí en más fue solo poner la fecha y alistar los autos. Jorge Sos que estaba presente, ofreció su Ford sedán 1937 como auxilio llevando a Carlos Ludueña nuestro mecánico salvador de la Ruta 40.

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El itinerario

R

[ Por ALBERTO CORRAL ]

ememoremos un poco la carrera de los Dos Océanos: corría el año 1965 cuando un 17 de marzo 51 máquinas arrancaban de Mar del Plata para unir el Atlántico con el Pacífico. Entre ellos, corredores de la talla de los Emiliozzi, Bordeau, Pairetti, Loeffel, Galbato, Casa, Mantinian y otros más. Algunos con los nuevos desafíos para las coupecitas: los Ford Falcon 188. Hubo de todo: promedio de más de 200 km/hr, accidentes como las quemaduras de Bordeau en el cruce de la cordillera (como muestra del espíritu de la época Alzaga venía detrás y, siendo testigo, detuvo su coche y los subió, corrió más apurado que nunca hacia Uspallata para que los quemados no padecieran más) y la trágica muerte del corredor de Venado Tuerto, Raimundo Caparrós y su acompañante Hector Pérez llegando a Mendoza. Con todo programado, el 16 de marzo salimos rumbo a Mar del Plata en alegre caravana. Algunos problemas mecánicos: el Ford de Bob con el burro de arranque fallando y la Chevrolet de Ricardo con problemas en el tren de válvulas. La solidaridad de siempre ayudó en solucionar las fallas en Mar del Plata. Un miembro del Club de Automóviles Antiguos instaló un nuevo bendix y “Fercho” Lastra, periodista marplatense, viejo conocido del mundo del automóvil, ya estaba en el ACA con los repuestos para el Chevrolet. Para nuestra sorpresa en el hotel nos esperaba un grupo de la Asociación Marplatende de Cupecitas de TC organizada por “Fercho” con Cacho Fangio a la cabeza y entre otros Gustavo Logulo (hijo del malogrado corredor de Mar del Plata Alberto Logulo). Sabrosa charla de otros tiempos que siguió luego en la cena compartida. Como hacía más de 50 años el 17 de marzo 7 coupecitas y el auxilio salieron del Faro en Mar del Plata rumbo a Venado Tuerto, para luego seguir hacía San Luis, Mendoza y finalmente al Pacífico en Chile. Pero a diferencia de la carrera, el paso de la cordillera se hizo desde Malargüe a través del paso Pehuenche por tener ahí el apoyo de la oficina de turismo del lugar, fa-

cilitando el paso por las aduanas. La primera etapa, con sus 780 km bajo una fuerte lluvia fue la más larga, pero tuvo sus recompensas: en Azul nos esperaban miembros de una agrupación de TC y editores de un blog de TC para entrevistarnos. Terminado el almuerzo nos escoltaron hasta la ruta para seguir nuestro periplo. En Villa Cañás, en el monolito de homenaje al corredor de TC Norberto Polinori ubicado en el ingreso a la ciudad nos esperaba la agrupación de homenaje al negro Polinori junto con las réplicas de las dos coupes que usó este corredor, muerto trágicamente en la carrera de la Vuelta de Rufino en 1967. Luego del encuentro seguimos hasta Venado Tuerto, donde también nos esperaba una multitud de entusiastas del TC. Fue emotivo cuando pasamos por un arco inflable en simbólica llegada. A la noche nos esperaba una gran picada en el hotel de la hija de Marcos Cianis donde se conservan todos sus trofeos. Al día siguiente nos escoltaron al “Museo de Formula y TC” de esta patria fierrera. Una verdadera sorpresa fue ver las joyas que ahí se guardan. El intendente, en una muestra de la importancia que le dieron a nuestro pasar, se acercó a saludarnos también. Con las calles cortadas por la policía y el ulular de la sirena de los bomberos salimos rumbo a San Luis. En Rufino, parada obligatoria en una estación de servicio por problemas en el burro de arranque de la coupecita de Alberto y una tuerca perdida en un brazo de dirección en la de Ricardo, que por suerte fue a baja velocidad. Mientras nuestro mecánico las arreglaba, aprovechamos para almorzar una picada (entre otras cosas, salame obsequiado en Mar del Plata y queso provoleta traído por Gabriel), cuando se apareció a los gritos, desaforado, vivando a las coupecitas de TC, un verdadero personaje del lugar, fanático de estas coupes, “Toto”, contando historias de carreras y personajes de la zona. De a poco se fue sumando gente del lugar con más anécdotas e historias de tiempos que ya no volverán. No podía faltar la mención en Rufino de Ángel Rosel Meunier un velocista nato que con sus chasis artesanales se decía que, como ángel, le ponía alas a los Chevrolet. Así se transformó la picada en una simpática sesión de anécdotas del TC. Llegamos a San Luis y como siempre, esta provincia sorprende con autopistas iluminadas, WiFi gratis en todos lados. El

Las cupecitas y sus valientes PILOTO

COPILOTO

MARCA

AÑO

Ricardo Battisti

Charles Walmsley

Chevrolet

1938

Alex Daly

John Hampton

Chevrolet

1938

Bob Daintree

Pedro Moser

Ford

1938

Juan Carlos Repila

Eduardo Meijide

Ford

1940

Alberto Corral

Gabriel Davidovich

Ford

1939

Alejandro Bartolome Ignacio Rueda

Ford

1938

Juan Walco

Sin acompañante

Ford

1937

Raúl Dalla Cia

Jorge Pergolesi

Chevrolet

1940

Jorge Sos

Carlos Ludeña

Ford

1937

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L A “ DOS O C ÉANOS ” hotel casino de la Punta al mejor estilo de las Vegas fue el lugar elegido para pasar la noche y aprovechar para gastar en el casino los vales que nos dieron en el hotel. A la mañana siguiente en la estación de servicio de la Punta, estabamos listos para seguir el viaje, con la sorpresa de la rotura de la bomba eléctrica del Ford de Alberto (el diafragma reseco y quebrado). De ahí a Malargüe, una ruta medio aburrida que transitamos sin problemas, pasando por San Rafael para almorzar. Al igual que cuando se transitó la Ruta 40, la oficina de turismo de Malargüe, y especialmente Facundo, nos dieron un gran apoyo. Al día siguiente, día de descanso, llevamos las coupes allí mismo para exponerlas. Fuimos entrevistados por los medios locales. Tuvimos la suerte de que la guía más antigua de la oficina nos llevara a visitar a los lugares más importantes de la ciudad. Terminamos en una pequeña capilla, hoy museo, donde la guía “a cappella” nos cantara, muy emocionada el Ave María. El almuerzo: chivitos asados en la casa de los padres de Facundo, una exquisitez. A la noche, en un recorrido increíble se nos unió la coupe que faltaba: la Chevrolet de Raúl. Recién adquirida y terminada el día anterior salió a la ruta casi sin probarla. Si bien nos iba informando de su andar por las rutas, nadie apostaba mucho a que llegara. Pero lo hizo, directo desde Pacheco, en el silencio de la noche. Los aplausos fueron en el desayuno (algunos del Club del Ford mascullábamos entre dientes: ¡por qué tenía que ser una Chevrolet!) Al otro día, bien temprano salimos para hacer el cruce de la cordillera través del paso internacional “El Pehuenche” acompañados por Facundo hasta la frontera. Traspuesto el límite internacional nos esperaba Juan Pablo Gutiérrez, , conocido de Juan Walco del autojumble de Autoclasica, con una flamante e impecable coupe Ford de TC, con todos los chiches que uno querría que los reyes magos les trajeran. Fue muy divertido para manejar el serpenteante descenso de la cordillera del lado chileno, con ríos encajonados que bajan con gran fuerza desde la divisoria de aguas. Un paisaje hermoso

con una carretera muy buena. Juan Pablo nos invitó a almorzar en su finca en las afueras de Talca. Una sorpresa no esperada: un casco de estancia hermoso, un asado de primera y la recepción del club de autos clásicos de Santiago de Chile y para coronar, una visita a una de las colecciones de autos clásicos más importantes de Chile. Impactante es decir poco: bastaba con mencionar un clásico soñado que en alguno de los galpones seguro estaba estacionado, conservado en forma impecable. Casi entrada la noche llegamos a Constitución, nuestro destino final en el Pacífico. Una localidad muy pintoresca con un hermoso balneario de arena oscura, con grandes formaciones rocosas a orillas del mar. Al día siguiente paseamos por los alrededores y decidimos volver ya para los pagos. El Ford de Alberto otra vez con el bendix que misteriosamente a altas revoluciones se acoplaba con la corona para ser luego despedido y engranarse en el sinfín del eje, así que sin burro a partir de ahí empujado por los voluntarios de siempre. OBSERVANDO EL PACÍFICO... A la mañana siguiente, desandando el camino a Malargüe, con problemas de calentamiento en la mayoría de los autos en los tramos de subida de los Andes. El auxilio con una vibración arriba de los 65 km/hr que lo hacía viajar muy lento (luego en casa nos enteramos que era un problema de la cruceta). Pasamos la aduana Argentina casi sobre el cierre. Noche en Malargüe para salir temprano a la mañana siguiente rumbo a Buenos Aires. En General Villegas hicimos noche donde tuvimos nuestra cena de despedida. En el viaje a Buenos Aires, la Ford de Bob tuvo problemas otra vez con el burro: en un arranque el bendix salió despedido cual proyectil (se hablaba de un atentado de los del moño) y la coupe de Alberto que en Luján dijo basta por un problema de encendido, que ya no valía la pena solucionar en la ruta, y llegó a destino escoltada por el ACA. ¡¡¡Y ahora solo queda ver cuál será la próxima aventura de las coupecitas de TC!!!.

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REFLEXIÓN

MI MOROCHA AMERICANA

L

[ Por JUAN MAROCCHI ]

legué al momento de mi vida en que somos el mismo modelo (cumplí 40), aunque la conozco desde chiquito Ahora estamos iguales, tantos años juntos, Tantas aventuras, alegrías, paseos, y muchas calenturas... Como cualquier mina te gusta que te la miren, ¡pero ojo!, no que te la toquen. Cuando le gritan algo lindo te llena de orgullo, cuando salís con ella sos distinto, sentís que te miran más, vas a dar una vuelta a lucirla, y te saca del anonimato, le bancas todo, no te importa si tenés que recortar gastos con tal de comprarle algo, aunque te cueste una fortuna no te duele, hasta te sentís contento como si fuera para vos. Ella es gastadora compulsiva y no te importa, le entra a la nafta como cosaco al Vodka, y si, tiene problemas con la bebida, ¿y qué? hay otras que gastan menos, pero ni se comparan, no tienen ni su personalidad ni su encanto. Como le gustan las cosas importadas, tenés miles de repuestos y accesorios para comprarle por catálogo, nunca es suficiente, siempre quiere algo más, no te importa ir hasta al culo del mundo para conseguirle algo, los romances son así, no se explican. Si preguntan ¿de quién es? contestas “¡mía!”, lleno de orgullo. ¿Cómo no enamorarte? ¡¡qué curvas nena!!. Tan sexy, la mirás y su cuerpo fluye; como todo minon tiene una hermosa cola, es lo que más le piropean, tiene presencia y pasar desapercibida no es para ella. Tiene una voz melódica, que es dulce cuando susurra regulando y que ¡te para los pelos de la nuca cuando grita!, qué lindo es oírla gritar. Es la única fémina a la que se lo bancas. Que hermoso es agarrar la ruta junto a ella e ir los dos cantando a los gritos escuchando un buen blues o un Rock & Roll. Y qué carácter tiene, mamita. Cuando está embalada cues-

ta bastante llevarla para donde uno quiere, y tratar de pararla, ni hablar, a veces es una lucha que requiere una fuerza titánica, pero cuando vas tranquilo va suave como una seda, la llevas con un dedo... ¿Y cuándo se empaca? Luchás y luchás hasta que decís listo te empacaste, mejor te dejo tranquila nos vemos mañana. Varios papelones hemos pasado, pero es así ella, se enojó, no quiere arrancar, no busques explicaciones, seguro mañana se olvidó qué era y se le pasa. No hay nada más lindo que irnos de vacaciones, tenemos todo el día para estar juntos sin preocupaciones y andamos de acá para allá: playa, montaña, campo, en cualquier clima se disfruta. En invierno es bárbara, calentita y abrigada, en verano... transpiramos juntos, pero qué lindo es darle un baño, la enjabonás le pasás la mano y sentís sus atributos, la acariciás le ponés cera y todo tipo de cosméticos para que quede más linda. Aunque estés con los ojos cerrados la tocás y sabes que es ella, le conocés hasta el olor y su voz la identificás a la distancia, seguro que tuvo “otros”, pero lo importante es que ahora es tuya. Hemos tenido problemas con la Ley, aunque la mayoría de las veces solo fue por curiosidad o para mirarla mejor. Cuando tiene algún problema ni lo dudás, vas al mejor profesional que existe, aunque te salga una fortuna, no se la confías a cualquiera. Es más, tenés una lista de especialistas para que no le falte nada. Ella es así, yo la quiero. ¿Hay más lindas? Sí; ¿más rápidas? También. Pero ella es ella, tenemos una hermosa relación, salimos juntos en revistas, desfiles y programas de TV, nos conocen como pareja (aunque la estrella es ella), qué se yo... ¡nos necesitamos! Cuando sé que vamos a salir ya me cambia el humor, la veo y la sonrisa es automática, muchos pensarán que estoy loco pero estoy seguro de que hay muchos más que sienten lo mismo y me van a entender. Gracias por escucharme y si les gustó es porque tan loco no estoy.

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Cuando sé que vamos a salir ya me cambia el humor, la veo y la sonrisa es automática, muchos pensarán que estoy loco pero estoy seguro de que hay muchos más que sienten lo mismo y me van a entender.

AU TO C L ÁS I C A

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La coupe Mercury 1942 de Alberto Corral fue distinguido por el jurado con el primer premio “Post Vintage Americano”.

AUTOCLÁSICA 2019 Como parte de nuestras tradiciones automovilísticas, el club volvió a estar presente en la mayor muestra de autos y motos clásicos de Sudamérica.

N

[ Por ALBERTO CORRAL ]

uestro stand, armado en el boulevard del Hipódromo de San Isidro, exhibió una variada selección de hermosos V8, donde cada uno mostraba la excelencia del trabajo de restauración ejecutado. Con mucho orgullo sus dueños estuvieron siempre presentes manteniéndolos impolutos y por supuesto mostrándolos a los visitantes que, en algunos momentos, llenaron el lugar. Por nuestra experiencia de otros años, sabíamos que no faltaría la lluvia y el barro ¡y así fue!. La muestra arrancó el día viernes con fuertes tormentas intermitentes. El mal tiempo continuó el día sábado con un temporal de tal magnitud que hizo que la muestra se suspendiera ese día. Los memoriosos recordaban el diluvio de la exposición del 2007. Pero, es justo decirlo, en general el tiempo bueno nos ha acompañado en estos eventos, como el año pasado donde el sol estuvo siempre presente. Si bien los organizadores repartieron fardos de pasto para

mejorar el transito hubiera sido mejor contar con caminos de madera como algunos otros presentadores pudieron hacerlo Pero nada impidió que los visitantes, en su mayoría calzados con botas de lluvia, acudieron en forma masiva el resto de los días a ver los mejores autos clásicos de todas las épocas y entre ellos nuestros V8. La muestra tuvo para el club su broche de oro con la entrega de premios a los mejores autos y motos presentados en Autoclasica. Y nuestro club fue distinguido por el jurado con el primer premio “Post Vintage Americano”. La coupe Mercury 1942 de Alberto Corral fue el auto merecedor de tan importante galardón. Un premio que de alguna manera también reconoce la labor de nuestro club de tantos años de apoyar y colaborar con el éxito de esta muestra.

•

Las joyas presentadas SOCIO

MARCA

MODELO

AÑO

Eduardo De Nardo

Mercury

Coupe Convertible

1947

Alberto Corral

Mercury

Coupe

1942

Rolando Falaschi

Ford

Sedan 2P

1947

Roberto Constela

Ford

Sedan 4P

1940

Jorge Sos

Ford

Coupe Convertible

1937

Sebastian Trapani

Ford

Sedan 4P

1934

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V8 SUPER DELUXE 1941

LA WOODIE DE 1000 DÓLARES

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La rural de madera Ford V8 Super Deluxe de 1941, fue el primer auto de la marca del óvalo en superar la barrera de los mil dólares desde el Modelo K de 1906 y fue incluso más popular que su versión menos equipada, el Ford Station Wagon Deluxe.

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V8 SUPER DELUXE 1941

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E

[ Fuente RMSOTHEBYS, gentileza EL ÓVALO AZUL ]

l Ford 29 millones producido en Dearborn se terminó el 29 de abril de 1941 y fue un Super Deluxe Station Wagon. En una muestra de patriotismo, Edsel Ford donó el automóvil a la seccional local de la Cruz Roja Americana, que ya estaba activa en los preparativos de la defensa civil. Como siempre, todas las carrocerías de los station wagon se construyeron con madera de abedul y arce en la planta de Iron Mountain en el norte de Michigan. Era el vehículo de pasajeros más pesado y costoso de Ford, el Station Wagon en versión Super Deluxe pesaba 1.551 kilos y costaba 1.015 dólares, por lo que fue el primer V8 en romper la barrera de $1.000. A pesar de su precio, era más popular que la versión Deluxe y, como resultado, se vendieron 9.485 unidades. Designado como Tipo 79-B, el auto usaba asientos de cuero genuino en color beige y marrón. La carrocería, totalmente rediseñada ahora contaba con bisagras de puerta tra-

sera en lugar de la anterior bisagra de piano, pero aún utilizaba ventanas corredizas de vidrio en las puertas traseras y los cuartos traseros. También nuevos fueron los umbrales de las puertas abocardadas. El espacio de carga interior ahora medía 206 cm de largo por 135 cm de ancho por 115 cm de alto cuando se removían los asientos centrales y traseros. Este modelo especial, que posiblemente fue convertido para el trabajo de ambulancia, ha sido equipado con paneles estacionarios en las puertas y cuartos traseros. Disponible en seis colores a elección, se distinguió, además por sus asientos de cuero genuino, por sus rejillas laterales cromadas, anillo de bocina, paragolpes exclusivos con soporte de placa de matrícula frontal montado en el centro, molduras de guardabarros brillantes y rayas de colores. También presentó un nuevo panel de instrumentos, completo con molduras de guarnición de plástico, al igual que las nuevas tapas de cubo con estampado de “Ford” y con neumáticos con bandines blancos Firestone Deluxe Champion.

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V I S I TA A L R O U G E E N 1 9 3 7

LAS CIFRAS DE UN GIGANTE

En Dearborn, Michigan, la Ford Motor Company montó el complejo industrial más grande del mundo: el Rouge. Estas son las cifras de este coloso allá por el año 1937.

E

l pabellón Ford Rotunda fue visitado en la Feria Mundial de Chicago en 1934 por 12.000.000 de personas, luego fue desmontado y ubicado sobre la Schaefer Highway transformándose en la puerta de entrada al Rouge. Con una sección circular de 66 m de diámetro, ofrecía en su centro un patio de 28 m de diámetro a abierto al cielo. En su circunferencia exterior, la sección circular alcanzaba 24 m de altura. Para su construcción se usaron 35.000 m de piedra caliza y 1.000 toneladas de acero estructural. En su interior se lucían 182 m de murales fotográficos con 32 escenas del Rouge. El horario de visita a la planta era de 9 a 15:30 de lunes a viernes.

El Rouge fue construido sobre una superficie de 444 manzanas. Sus edificios contaban con una superficie cubierta equivalente a 67 manzanas. Disponía de la fundición más grande del planeta erigida sobre 12 manzanas y usaba por día 2 mil millones de litros de agua, equivalente al consumo de las ciudades Detroit, Cincinnati y Washington juntas. Sus muelles se extendían a lo largo de 2 km. Trabajaban alrededor de 80.000 trabajadores de los cuales 5.000 se encargan solo de la limpieza. Arriban al Rouge a través de los Grandes Lagos y el río Detroit barcos con cargamento que alcanzan por temporada las 850.000 toneladas de minerales y 1.150.000 toneladas de carbón.

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[ Gentileza EL ÓVALO AZUL ]

Potentes grúas descargan esos barcos a razón de 12 a 17 toneladas por vez a un depósito a cielo abierto con una capacidad de 2.000.000 de toneladas. Una estructura de concreto de 12 m de altura y una longitud de 1.200 m denominada la High line (línea alta) permitía la carga simultánea de muchos vagones de tren. El ciclo completo de metamorfosis, es decir desde el momento que se descargaba el mineral de los barcos hasta que se transformaba en un auto, era de 28 horas, el mineral que llegaba a las 8 de la mañana se transforma en un auto al mediodía del día siguiente. Dos altos hornos reciben mineral de hierro, coque y piedra caliza con una capacidad de producción de 1.500 toneladas de hierro por día. Cada alto horno recibía 120 cargas por día equivalente a 2.300 de toneladas. El coque surge de un conjunto de 200 hornos o cocinas. El coque que abastece los altos hornos y genera gas para toda la planta, producía una energía como para abastecer una ciudad de 1.000.000 de habitantes. Se producían diariamente 2.600 toneladas de coke. Para alimentar los 200 hornos se requieren 3.800 toneladas de carbón. Diariamente se recuperaban 40 toneladas de finas partículas y se transforman en cemento con una producción diaria de 2.400 barriles. Una parte se usaba y el resto se vendía. Enormes silos pueden guardar hasta 110.000 barriles. Una de las fotos más emblemáticas del Rouge era la que mostraba sus 8 enormes chimeneas de 100 m de alto identifican a la Usina, la más grande del mundo en su tipo, capaz de generar la energía para de una ciudad de 3.500.000 de habitantes. Su caldera a una presión de 1.400 libras generaba vapor a una temperatura de 900 grados Fahrenheit. Al lado de la Usina estaba la Estación de Bombeo conectada al río Detroit que suministraba 1.900.000 litros de agua por minuto a toda la planta a través bombas, condensadores y sistemas de enfriamiento. Los transportadores aéreos o conveyors eran de suma utilidad en toda la planta, ya que transportaban suministros que alimentaban a las líneas de montaje. En el Rouge había más de

212 km de conveyors, que incluían a los dos más largos del mundo en una planta industrial. El taller de laminación estaba compuesto de 10 hornos de corazón abierto; 9 con una capacidad de 100 toneladas de carga y uno de 250 toneladas, un laminador de bandas en caliente y un molino de acabado en frío. En la fabricación de un auto Ford se usaban 52 tipos de aceros, 36 en el auto y 16 en el maquinado de herramientas. Más de 1.360 toneladas de acero pasaban diariamente por el edificio de estampado con 2.300 prensas instaladas sobre un cimiento de concreto de 33 m de profundidad. La fábrica de vidrio tenía una capacidad de 14.000 m2 diarios. Más de 1.000 toneladas de algodón se utilizaban por año en la fabricación de vidrio de seguridad. Más de 4.500 toneladas de aceite de soja era usado en el lustre de las carrocerías para una producción de 1.000.000 de automóviles. A pesar de la integración que tenía el Rouge, había 6.000 proveedores externos que aportan sus productos para la fabricación de un Ford. Al finalizar el primer año de la Ford Motor Company en 1903 se fabricaron y vendieron 1.078 autos. Desde entonces y hasta 1937, más de 25.000.000 de autos, camiones y vehículos comerciales se han producido.

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H I STO R I A

Henry Ford y Henry Ford II

EL ÚLTIMO VIAJE DE HENRY FORD

E

[ Por HENRY DOMÍNGUEZ, Editor Asociado V8 Times ]

n la madrugada del 8 de abril de 1947, James Irwin se despertó repentinamente de un profundo sueño por el teléfono que sonaba en su mesita de luz, y de inmediato supo que nadie llamaría a las 2:00 de la mañana con buenas noticias. Se había unido a Ford Motor sólo unas semanas antes como nuevo vicepresidente de relaciones públicas de la compañía y mano derecha de Henry Ford II, y estaba alojado en el Dearborn Inn esperando el momento de encontrar una residencia permanente. Levantó el teléfono y escuchó: “Jim, este es Henry. El abuelo acaba de morir. Encuéntrame en Fair Lane tan rápido como puedas.” *** Desde la muerte de su hijo Edsel en mayo de 1943, la salud de Henry Ford poco a poco había comenzado a deteriorarse. Estaba bastante bien físicamente, pero la demencia estaba avanzando lentamente. Donde una vez estuvo activo y alerta, ahora, a principios de la primavera de 1947, estaba siguiendo a su esposa Clara por la casa “como un cachorrito”. El 7 de abril de 1947, sin embargo, se despertó increí-

blemente alerta, y todos en su mansión, el mayordomo, John Thompson; el ama de casa, John Williams; la criada, Rosa Buhler; el chófer, Robert Rankin; incluso la propia Clara, pensó que tal vez el anciano iba a recuperarse. Todos lo esperaban. A principios de semana, una tormenta implacable había caído desde Canadá y había estado lloviendo casi sin parar desde entonces. De hecho, el río Rouge, que estaba justo detrás de la mansión de Ford, y del cual obtenían su electricidad a través de una presa que el mismo Henry había construido, había aumentado tanto su nivel que las dos turbinas dejaran de operar. Esto dejó sin electricidad la mansión, ya que la residencia no tenía un suministro de electricidad de la red de servicios públicos. A medida que pasaba el día, Henry se inquietó, así que le pidió a Rankin que lo llevara por la zona, para ver cómo la inundación había afectado al resto de Dearborn. Fueron a Greenfield Village, a una iglesia cercana, al edificio de administración de la Compañía, a la poderosa planta Rouge, y finalmente al cementerio de la familia Ford. Mientras Henry miraba sobre la pequeña parcela de tierra donde dos de sus hermanos, una hermana, y su madre y su padre fueron enterrados, se volvió melancólico. “Ran-

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kin”, dijo, “aquí es donde voy a ser enterrado cuando muera..., entre el resto de mi familia. ¿Te ocuparás de eso?” Rankin se sorprendió por la declaración macabra, pero dijo que lo haría. Esa noche, Henry y Clara tuvieron una sabrosa cena de pavo a la luz de las velas, y le preguntó a su esposa si le gustaría ir con él por la mañana a dar un paseo al oeste de la ciudad, y ella dijo que lo haría. Como las luces seguían aun apagadas, los Ford se fueron a la cama temprano. Alrededor de las 23:00 , hrs Henry comenzó a toser, y poco tiempo después, moría de una hemorragia cerebral. Rankin condujo hasta el Laboratorio de Ingeniería Ford y llamó a Henry Ford II para hacerle saber lo que había sucedido. Y ahí fue cuando el joven Henry llamó a James Irwin. *** Con esa llamada telefónica, rápidamente se hizo evidente que Irwin se había unido a Ford Motor Company en el momento justo. “Cuando asumí la responsabilidad de las relaciones públicas en Ford”, explicó, “encontré un excelente desempeño en el campo de las relaciones con la prensa, pero prácticamente no tenía conocimiento (por no hablar de experiencia) en áreas de relaciones públicas, asuntos públicos o relaciones comunitarias”. “Una de mis primeros requerimientos a mi nuevo personal fue repasar con todos los jefes de sección y sus organizaciones el manejo de emergencias imprevistas y eventos importantes que sucedieran después de horas y fines de semana. Lo que tenían era bueno, pero no excelente, así que lo renovamos, y fue este tipo de preparación lo que mostró su utilidad cuando el Sr. Ford murió en medio de la noche”. Irwin llamó a la oficina de Servicios e inmediatamente enviaron a un conductor a recogerlo, y como estaban a sólo un par de millas de Fair Lane, llegaron a la mansión mucho antes que el joven Henry. “Empujé la puerta cerrada, y me identifiqué al guardia de servicio, pero nos ordenaron dar la vuelta y salir”. “Bueno, Henry Ford II debería estar llegando pronto”, respondió Irwin. “Por favor, dígale que me llame a mi oficina.” El guardia dijo que lo haría. En su oficina, Irwin llamó a los miembros de su personal, les contó lo que había sucedido y les ordenó que empezaran a trabaja: Charles Carll, jefe de la sección de prensa; Harry Lundin, jefe de relaciones comunitarias; John Rose, jefe del Ford New Bureau; Jack Mulally, director del Servicio de Guías Ford; y William Mitchell, su secretario personal. “No mucho después”, explicó Irwin, “la llamada llegó con una disculpa de Enrique II y el comentario: ‘No tendrás problemas para entrar ahora’”. Alrededor de las 4:00 a.m., William Hamilton de la funeraria de Hamilton se detuvo en el pórtico de la mansión en un enorme coche fúnebre Cadillac negro. En la biblioteca, se reunió con Enrique II y Clara, pero los sirvientes también estaban allí, al igual que Irwin. “Hamilton y sus hombres subieron al dormitorio del Sr. Ford”, recordó Irwin, “y en muy poco tiempo la camilla que llevaba el cuerpo de Henry Ford fue llevada por la larga escalera, con los sirvientes de Ford llevando velas encendidas por delante y por detrás”.

“La camilla fue colocada en el coche fúnebre, y le sugerí a Bill Hamilton que en caso de que alguien hubiera avisado a la prensa, el coche fúnebre y los coches acompañantes (incluidos los míos), debían salir por una puerta distante de Fair Lane. ¡Qué equivocado estaba! La puerta ya estaba cubierta por Detroit News, Free Press y los periodistas y fotógrafos de Times”. “Ahora, uno de los problemas en Ford Motor Company en ese momento”, explicó Irwin, “fue enviar como si fuesen fugas de información, a la prensa, columnistas de chismes, los servicios de cable y estaciones de radio datos de importantes proyectos de la compañía, elección de ejecutivos antes de que los ejecutivos fueran elegidos, actividades sociales de las esposas de altos ejecutivos, y todo tipo de chimentos. Como ejemplo, mi traslado a Ford fue mencionado en Detroit Free Press como una decisión aún pendiente de tomar entre Henry Ford II, Ernie Breech y yo , the Free Press Prensa Libre mencionó tener información sobre mi próxima elección como asistente del presidente y una suposición de cuándo yo llegaría .” “Pero evidentemente, alguien en la central de teléfono del edificio de la administración, alguien en el turno de noche en la oficina de Servicios, alguien en Fair Lane, alguien en Hamilton’s, o posiblemente alguien de nuestro propio personal de relaciones de prensa, había filtrado información sobre lo que realmente estaba pasando”. “Quienquiera que haya sido, provocó que una multitud de periodistas rápidamente se juntara en ambas puertas de Fair Lane. Mientras Hamilton se alejaba, Irwin tomó nota del coche fúnebre Cadillac. Luego corrió de vuelta al edificio de la administración para reunirse con su personal. Todo el mundo estaba allí, recordó, y “estaban preparándose para la extraordinaria actividad que cada uno de ellos sabía que vendría”. “Como lo había hecho muchas veces como editor de ciudades en Chicago, me mudé al campo. Y aquí es donde entró en juego la inigualable capacidad de acción de la Ford Motor Company. De inmediato establecieron un centro de comandos para mí y para mi personal inmediato en una habitación del edificio de recreo, con una vista despejada del lugar donde se colocaría el ataúd del Sr. Ford. El departamento de electricidad y mantenimiento de Rouge, bajo Mead Bricker, instalaron, en cuestión de unas horas, una centralita de campo completa, y Michigan Bell derivó una docena de líneas directas desde la central principal en el edificio de administración. Se trasladaron escritorios y máquinas de escribir, se conectaron extensiones telefónicas, todo lo que el personal necesitaba para funcionar. El jefe de seguridad de la planta John Bugas había asignado escuadrones de la policía de la planta de Ford, con coches patrulleros equipados con radios bidireccionales, caballos, y con sogas para delimitar las vías de aproximación de los dolientes, policía de tráfico adicional para manejar las la entrada a la villa y control del estacionamiento, una estación de primeros auxilios atendida por médicos y enfermeras [del Hospital Henry Ford] para manejar cualquier necesidad que pudiera surgir. (anticipabamos que muchos de los que visitarían la sala mortuoria serían ancianos.)” ***

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EL ÚLTIMO VIAJE DE HENRY FORD Incluso con toda esa actividad en marcha, Irwin todavía se tomó el tiempo para ir a ver a Bill Hamilton en la funeraria. Ver el cuerpo de Henry Ford siendo llevado en un Cadillac todavía le estaba molestando. Cuando Irwin encontró a Hamilton, fue directamente al punto y le preguntó si tenía un coche fúnebre que no fuera un Cadillac, y cuando dijo que no, Irwin se enfureció. «Voy a ser condenado si el fundador de Ford Motor Company va a hacer su último viaje en un producto de GM! ¿No hay ningún carro fúnebre Lincoln por ahí? —No que yo sepa —respondió avergonzadamente Hamilton—. “Hay algunos viejos autos fúnebres Packard en el norte. Tal vez podamos conseguir uno de ellos. (Hamilton debe haber estado demasiado avergonzado para decirle a Irwin que su coche fúnebre anterior había sido un Lincoln; de hecho, había llevado a Edsel Ford a su tumba en él. Donde estaba ahora, obviamente, Hamilton no lo sabía.) Irwin sólo negó con la cabeza. «Déjame ver lo que puedo hacer.» «Sabía que, si había alguien en el mundo que pudiera resolver este problema”, recordó Irwin, “era Jack Davis”. Y probablemente tenía razón. Davis era el gerente de ventas de Ford desde hace mucho tiempo, conocía a casi todos los concesionarios de Ford, Mercury y Lincoln en el país por su nombre, y era muy respetado por todos ellos. Cuando Irwin le dijo a Davis de su situación —después de todo, enviar a Henry Ford a su tumba en un Cadillac fue lo último que Davis habría querido también—Davis inmediatamente envió telegramas a todos los gerentes regionales y de zona de Ford en todo el país implorando que encontrar un coche fúnebre Lincoln. Luego hizo arreglos con el Departamento de Tráfico de Ford (la organización cuyo trabajo era llevar los coches Ford de la fábrica a los concesionarios). “Si se encuentra uno”, exclamó Davis, “colóquelo en un vagón de equipaje y enganche al tren más rápido a Detroit, ¡incluso si eso significa retrasar el expreso de Santa Fe Chief!”. Sin embargo, independientemente de sus mejores esfuerzos, no se pudo encontrar un coche fúnebre Lincoln en ninguna parte del país. “Así que se volvimos a pensar en uno de esos rumores coches fúnebres de Packard”, explicó Irwin. “Fue horrible.” Era un vehículo de seis años, construido mucho antes de la guerra, e Irwin estaba preocupado de que el viejo coche “tendría una gran lucha para ir de la iglesia en Detroit al pequeño cementerio en Dearborn, ya que el ataúd de Henry Ford estaba hecho de bronce y tenía un peso fantástico”. Para evitar cualquier problema potencial, Irwin le ordenó a Hamilton que llevara el otro coche fúnebre Packard, también, “y que los dos coches fúnebres y mi coche en el cortejo fúnebre, estén equipados con radios bidireccionales..., que el segundo coche fúnebre viaje a la misma velocidad que el cortejo fúnebre, pero en la calle paralela más cercana..., que si el primer coche fúnebre se averíaba, el segundo escoltado por sus coches de policía, rápidamente se introduciría en la procesión principal..., que el ataúd sería transferido cuestión de segundos..., y el cortijo podría seguir adelante”. Afortunadamente, el plan de contingencia bien pensado de Irwin no era necesario. El viejo coche fúnebre Packard “gruñó y gimió hasta el cementerio”, dijo Irwin, pero lo hizo sin incidentes.

*** Dado que el Cementerio Ford estaba situado en el lado sur de la calle Joy, la policía mantuvo a la multitud de personas que habían venido a presenciar el entierro del industrial más famoso del mundo en el lado norte de la calle, dando a la familia Ford un poco de mínima privacidad. Y Irwin también había hecho arreglos con la prensa para mantener a sus reporteros lejos del cementerio. “Esto, creo, se hizo”, recordó treinta años después, “pero no estoy seguro”. Una cosa de la que estoy seguro es que nunca se me habría ocurrido que una agencia de noticias o un periódico de Detroit — no estoy seguro de cuál— alquilaría el único helicóptero en toda el área de Detroit y que volaría sobre la tumba en los momentos más solemnes del ritual y molestaría a los dolientes con el fuerte sonido de las aspas del rotor. “Tengo que perdonar a quien fuera (aunque estaba enfurecido en ese momento), porque si hubiera estado dirigiendo el Chicago Herald Examiner o el Denver Post en ese momento, y el ciudadano líder del mundo de Chicago o Denver hubiese muerto, ¡estoy seguro de que habría tenido un helicóptero allí arriba también!” “La escena en Fair Lane la noche en que murió el Sr. Ford, y toda la pompa y solemnidad que siguió”, explicó Irwin, “se suma a una de las dos experiencias periodísticas más dramáticas de mi vida, y una de las dos noticias más grandes con las que estuve involucrado, a pesar de mis años como reportero, corresponsal político, editor de la ciudad y editor gerente de tres periódicos bastante importantes. El otro fue en julio de 1945...” En ese momento, Irwin trabajaba para una empresa de relaciones públicas en la ciudad de Nueva York, cuyas oficinas se encontraban en el Empire State Building. El 28 de julio, un sábado por la mañana, mientras Irwin trabajaba en su oficina, un bombardero B-25 Mitchell, con dos pilotos y un pasajero a bordo, despegó de New Bedford, Massachusetts, dirigiéndose al aeropuerto La Guardia en la ciudad de Nueva York. Al llegar al área metropolitana, la niebla era particularmente espesa, y los controladores de tráfico aéreo instruyeron al avión para volar al aeropuerto de Newark en su lugar. Este nuevo plan de vuelo tomó el avión sobre Manhattan y la tripulación fue específicamente advertida de que el Empire State Building no era visible. El bombardero volaba relativamente lento y bastante bajo, buscando una mejor visibilidad, cuando se encontró con el edificio Chrysler en el centro de la ciudad. Se desvió para evitar el edificio, pero el cambio lo envió directamente dentro del piso 79 del Empire State building..., ¡justo encima de la oficina de James Irwin! “No hace falta decir”, recordó, usando la jerga periodista, “¡Tuve un pulso directo en el evento!”

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NOTA DEL AUTOR: La historia anterior es real y las citas son reales; fueron recogidos de una carta de ocho páginas escrita por James Irwin al profesor David L. Lewis en 1976. Esta información acaba de salir a la luz, y nunca se ha publicado antes. Estoy en deuda con el profesor Lewis por ponerlo a disposición de mí y de nuestro amigo común, Mike Skinner, por hacerme saber que este documento existía.

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CENAS

LA CENA DE AGOSTO

L

a cena de agosto en Bahamas fue muy buena, como ya es tradicional. El encuentro de mas de 30 socios nos dio la ocasión para recordar a nuestro querido Miguel Devoto, que desgraciadamente nos dejó hace unos días. Juan Carlos Repila recordó con mucho cariño la trayectoria de Miguelito alrededor del automovilismo, su pasión por los Fords, su incondicional apoyo al nuestro Club. Fue también emotivo el relato de Coco Boggi recordando sus tiempos de compañeros de banco en el colegio. Luego en las charlas de la mesa entre los muchos recuerdos que dibujaban la vida de Miguelito y su pasión por los autos, surgió aquella cena donde nos narraba el trabajo de autenticidad, hecho junto con el Ingeniero Rafael Sierra, sobre una de las dos Ferraris 166 adquiridas por el ACA para Juan Manuel Fangio y Froilán González. La sorpresa del especialista enviado

por Ferrari para certificar el auto al llegar a Ezeiza y ver que lo esperaban para coordinar su trabajo más de 170 años de automovilismo encarnados en estos dos adalides del automovilismo argentino. Como en todas las cenas, también festejamos a los cumpleañeros del mes pasado, Dirk Ter Mulen (17 julio), Elbio Paz (19 julio), Miguel Magdalani (25 julio) y Alberto Corral (27 julio), recibiendo cada uno el obsequio de una botella de vino fino. Finalmente, con el tradicional brindis con champaña nos despedimos hasta el próximo encuentro en septiembre, en el mismo lugar a la misma hora.

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LO S V 8 PA R A 1 9 3 7

AHORA V8 X2 La línea completa de modelos Ford V8 para 1937, con la novedad de ofrecer dos opciones de motor V8, de 60 HP y otro de 85 HP. [ Gentileza EL ÓVALO AZUL ]

U

n brillante nuevo automóvil... Una elección de dos tamaños de motor V8 ... ¡Y un nuevo precio bajo! El Ford V8 se ha establecido entre los autos finos como un valor excepcional. Proporciona las cualidades que las personas desean: más seguridad, comodidad de conducción, amplitud de espacios, apariencia y poder en un grado poco común en un automóvil de bajo precio. Es por eso que se ha llamado con razón “El automóvil de calidad en el campo de bajo precio”. Para hacer posible que el Ford V8 sea para aún más personas, el automóvil 1937 se ofrece con dos tamaños de motor: 85 caballos de fuerza para el máximo rendimiento y 60 caballos de potencia para una máxima economía. El pequeño motor V8 de 60 caballos de fuerza trae a la línea Ford menores costos operativos y el precio más bajo de Ford en años. Es opcional en el Coupe de 5 ventanas y en los tipos de sedán cerrado sin equipo De Luxe. Más allá de la elección de las plantas motrices, el Ford V8 de 1937 es único: tamaño, apariencia, comodidad, carrocería completamente de acero, frenos de seguridad de fácil acción y excelencia mecánica. Su amplia gama de utilidad lo hace más que nunca el Auto Universal.

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SALIDAS Las salidas tan exitosas del Club (salvo cuando el mal tiempo nos obliga a suspenderlas) tienen su razón de ser en el encomiable trabajo de la Comisión de Salidas compuesta por Juan Carlos Gornatti y nuestro querido Hector Boggi, alias Coco, un ejemplo de dedicación y constancia en su trabajo por el Club.

Salida a Tomás Jofré

Nos cuenta Coco: el sábado último, 30 de Marzo, hicimos la primera salida del Club con los Fordcitos. La hicimos al pueblito de Tomas Jofré, cerca de Mercedes, para almorzar en el antígüo Restaurante de campo: SILVANO. Nos llamó la atención la nueva conexión entre la Ruta 7 y la Ruta 5, por las afueras de Luján, todo por autopista, sin la necesidad de atravesar el antigüo puente de hierro donde debíamos pasar en fila india. Si bien en la ruta se quedaron algunos debido al calor que bloquea la bomba de nafta, llegamos 16 participantes en 7 coches, de los cuales 4 eran V8. Participó por primera vez en las salidas un nuevo socio, Eduardo De Nardo, con una cupé Mercury 46 preciosa, pero lamentablemente no pudo llegar a destino por el motivo antes indicado. A pesar de ya conocer el lugar por visitas anteriores, nos sorprendió lo bonito que es el pueblito, con muchos turistas en los numerosos lugares de comida. En Silvano teníamos reservada una mesa debajo del “emparrado”. Allí disfrutamos el almuerzo tipo casero que ya indicamos en la invitación para la salida.

M A R ZO

Festejando el 25 de Mayo Como hacemos de vez en cuando, el sábado 25 de mayo nos reunimos algunos socios en el Café Miradas al Rio de nuestro socio Raul Dalla Cia. ¡¡¡¡Entre colores patrios y buenos amigos festejamos el Día de La Patria!!!! Como siempre el café y las confituras, una delicia (en particular esta fecha extrañamos los pastelitos de Raul….). Una buena ocasión para mover un poco los fordcitos y continuar charlando sobre los temas que nos unen.

M AY O

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Fuimos a Uribelarrea Nos relata Coco: el sábado último, 27 de Abril, hicimos la segunda salida del Club con los Fordcitos. Nos reunimos en la estación de Servicio de YPF sobre la autopista a Ezeiza y luego de disfrutar un cafecito mientras esperábamos a completar el grupo, y a pesar del día amenazante de lloviznas y nieblas nos lanzamos a URIBELARREA, cerca de Lobos. Armamos una caravana de seis Ford V8 con 17 tripulantes. No hubo que lamentar bajas; todos los coches cumplieron el recorrido de Ida y Vuelta “Sin Novedad”. Ayudó el día más bien fresco y por supuesto la pericia de los pilotos. Al llegar al pueblo, prácticamente vacío de turistas por el

ABRIL

mal tiempo, frio y lluvioso, encaramos al Restaurante LA URIBEÑA, un simpático lugar que ya habíamos visitado anteriormente. Nos atendió el dueño y su familia, que también poseen algún Fordcito, particularmente una cupé Ford A modelo 1930 Nos sirvieron y disfrutamos un abundante almuerzo tipo casero, que acompañado de algún vinito ayudó a mantener una mesa alegre y un tanto bulliciosa (algunos socios participaron con sus esposas). Luego de los postres algunos socios se acercaron al Colegio Agrícola de los padres Salesianos para traerse de recuerdo de Uribelarrea queso, salames, dulce de leche, etc Partimos nuevamente el regreso a casa luego de haber disfrutado de una hermosa salida a pesar del mal tiempo.

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SALIDAS

Salida a Gainor Este mes fue un poco atípico. Por el compromiso asumido con la inauguración del Paseo del Bajo y la muestra estática del festejo del 25 de mayo de “Autos y colectivos históricos” en San Telmo, fuimos moviendo la fecha de la salida del sábado 18 al sábado 1 de junio. El sábado 1° de Junio salimos con nuestros Ford V8 rumbo a Diego Gaynor, un paraje rural cercano a Capilla del Señor a unos 100 km de Buenos Aires. El día era ideal para nuestros autos, un poco nublado y con temperaturas inferiores a los 20°C El lugar de reunión, como muchas otras veces fue la estación de servicio sobre la Panamericana. Mientras compartíamos un desayuno o simplemente un café caliente el grupo se fue completando para alrededor de las 10:30 hrs partimos en caravana, fotografiados o filmados por quienes con asombro nos veían pasar con nuestras joyas. Sin problemas en los autos que se portaron como ellos acostumbran a hacerlo “cuando quieren”, llegamos a destino el restaurante de Campo La Materina. Es un lindo establecimiento con el clásico estilo de las casas de campo con galerías amplias, columnas de hierro y aberturas antiguas recicladas, en medio de un acogedor parque

M AY O

Al llegar nos recibió una riquísima picada y unas sabrosas empanadas (de carne y humita) en las galerías con vista al parque disfrutando del lindo día que nos tocó. Luego pasamos al salón donde nos esperaba un asado criollo muy bien servido. Participamos de la reunión muy animada, y que se prolongó bastante con un cafecito de despedida, 24 socios, varios de ellos con sus esposas. Como anécdota, nuestro querido tesorero Gustavo Criscuolo vino directamente desde su casa con su cupecita de TC que a 2 kilómetros del lugar en un camino de tierra se empaco (problemas de alimentación de nafta). Allí fueron a rescatarla y darle primeros auxilios los socios Jorge Sos y Alberto Corral, quienes lograron que llegara al restaurante. Luego a la hora de partir, volvió a empacarse. Un grupo de entusiastas sociosmecánicos se abocó, bajo la dirección técnica de Nestor Cuneo, a la tarea de hacerla revivir, eliminado la bomba mecánica y cambiando la manguera de alimentación de la bomba eléctrica. Pero solo para recorrer unos kilómetros hasta que se paró definitivamente en la ruta 8. Esta vez el auxilio estuvo en manos del ACA. Como “primicia”, al fin de la reunión se repartió la revista del Club impresa en lujoso papel. En resumen, una salida muy linda; todos quedaron muy contentos y lo evidenciaron en los numerosos What Apps que se enviaron y anunciaban el feliz regreso de todos los participantes.

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Paseo del Bajo El Club estuvo presente en la apertura del nuevo Paseo del Bajo con las joyas de los socios Eduardo Maria, Jorge Sos, Héctor Boggi, Pablo Torres, Alberto Corral y Eduardo De Nardo, quienes participaron del Desfile de Autos Históricos. En la zona de trinchera de este proyecto urbanístico de 7.5 kilómetros de largo esa zona se exhibieron mas de 150 autos de todas las épocas, convirtiendo la flamante autopista en “un túnel del tiempo” con automóviles del año 1900 a la fecha, donde por supuesto sobresalieron nuestros V8. Como siempre es un orgullo para el Club ver a Coco con sus “90 y pico” conduciendo gallardamente su Coupe convertible 1937 Ramón Cardoso y Néstor Cuneo también participaron con sus autos de colección.

M AY O

SALIDAS

A Cañuelas Si bien el mal tiempo nos obligó a suspender la salida programada para el sábado 22 y luego la de sábado 29 de junio tuvimos suerte y el pasado sábado 13 de Julio hicimos la postergada salida con nuestros Ford V8. Nos reunimos a las 10,00 de la mañana en la estación de servicio YPF sobre la Autopista a Ezeiza para compartir un cafecito, como lo hacemos de costumbre, para luego partir por autopista rumbo a Cañuelas, hasta el Km 41 donde ingresamos al Hotel Howard Johnson.

JULIO

Allí, mientras almorzábamos, disfrutamos de las instalaciones de este nuevo Hotel. Debido al mal estado del césped, expusimos nuestros Ford en el frente del mismo. Fue un almuerzo muy alegre que se prolongó luego en el jardín para disfrutar del día soleado, aunque fresquito por un largo rato, hasta que nos decidimos regresar para llegar con luz de día y sin novedad a Buenos Aires (excepto una pinchadura de goma de Alberto sobre la Gral Paz que le costó la pérdida del aro embellecedor y la rotura de la cubierta por andar “en llanta” hasta poder estacionar el auto). En la salida participaron 18 socios en 7 Ford y algún que otro coche de calle.

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Salida a Abbott Parafraseando a Piazzolla podríamos escribir, por ejemplo: Las salidas del Club tienen ese que se yo, ¿viste? Salís de tu casa con el impoluto V8. Lo de siempre: en la calle la gente lo admira y en vos el orgullo te rebalsa... Cuando de repente, detrás de un árbol, a veces aparece el mal tiempo!! Pero esta vez no fue así, tuvimos un sábado glorioso. Excelente tiempo y una gran concurrencia de socios con sus V8. La caravana de 17 forcitos era un espectáculo en sí misma. Salimos de la estación de servicio elegida para el encuentro y el café matinal rumbo al pueblo de ABBOTT, cercano a la ciudad de Monte, a unos 100 km desde la Capital Federal. Nuestra entrada al pequeño pueblo de solo 700 habitantes y casas en su mayoría de principios del siglo 20 hizo retroceder el almanaque más de 70 años. Fue espectacular. Los habitantes

AG OS TO

del lugar no podían creer ver tantos y tan bien conservados V8 rodando por sus calles. Los autos luego estacionados frente a la antigua estación del ferrocarril se convirtieron por si solo en una estampa de otros tiempos despertando la curiosidad y la admiración de todos, policías inclusive. Luego, ya a pie, hicimos una pequeña recorrida, visitando la Iglesia, el “Lawn Tenis Club” (fundado en 1920), pasamos por la callecita de las escuelas y por el destacamento de bomberos. Luego almorzamos en “La Carpintería”, un pintoresco restaurante donde nos atendieron muy bien. Prevaleció, como de costumbre un agradable y alegre ambiente de camaradería de los más de 35 concurrentes que se prolongó durante todo el almuerzo. Aproximadamente a las 16 horas emprendimos el regreso en una larga caravana, que “SIN NOVEDAD” arribó nuevamente a Buenos Aires. Por medio del whatsup los participantes fueron anunciando su regreso feliz a “casa”. Sintetizando: nuevamente un hermoso paseo que nos brindaron nuestros Ford V8.

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SALIDAS

Salida a Open Door El sábado 28 de septiembre salimos nuevamente con nuestros Ford V8 rumbo a Open Door, distante unos 80 Km de Buenos Aires. Específicamente al pueblo de Domingo Cabred. A partir de las 09,30 de la mañana nos empezamos a reunir en la Estación de Servicio YPF, sobre Panamericana, como lo hemos hecho en anteriores salidas, pero esta vez no pudimos disfrutar el café de costumbre. Debido a reformas que se están realizando en YPF estaba cerrado el Bar, de modo que nos reunimos a esperar que se completara el grupo, en la playa de estacionamiento. Partimos en una caravana de 8 alegres Ford V8 encabezada por Jorge, nuestro presidente, hacia Open Door. Nos acompañó un hermoso día, soleado y con una temperatura agradable,

SEPTIEMBRE

que hacia el mediodía se tornó algo calurosa. Llegamos con suficiente antelación para el almuerzo, lo que nos permitió exponer nuestros coches cómodamente frente a La Garza Lola, donde fuimos recibidos muy cordialmente. Ya instalados en este pintoresco restaurante de campo, armamos una larga mesa de 22 comensales. Fuimos muy bien atendidos y el almuerzo, muy abundante y de buena calidad, se desarrolló en una muy alegre camaradería. Finalizado el almuerzo, hicimos un pequeño paseo hasta la Estación del Ferrocarril, donde nos llamó la atención la combinación del antiguo edificio, con su sala de espera, y los modernos andenes elevados a la altura de los nuevos vagones. Luego de documentar nuestra salida con varias fotos tomadas al grupo y a los coches estacionados, emprendimos el regreso. Felizmente todos arribamos sin novedad.

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Capilla del Señor NOVIEMBRE

Un día hermoso, ideal para nuestro V8, con sol y una temperatura agradable fueron el glorioso marco de nuestra úl-

tima salida del año 2019. ¡Y que salida nos prepararon nuestra Comisión de Viajes (Coco Boggi y Juan Carlos Gornatti)! El destino fijado fue Capilla del Señor a unos 80 Km de CABA. Tuvimos una buena concurrencia de socios y amigos, 19 en total. Participaron 12 coches, de los cuales 8 eran Ford V8 y el resto coches de calle. Nos reunimos para iniciar la marcha en la estación de servicio del ACA en Panamericana y De Benedetti con la única sorpresa negativa de la jornada: la confitería estaba en proceso de restauración así que tuvimos nuestro encuentro en la playa de estacionamiento sin el consabido café. Los ocho V8 emprendimos el viaje acompañados de los bocinazos de saludo de los otros vehículos. Arribamos sin novedad a Capilla y estacionamos nuestros coches en la Plaza del pueblo,

muy bien arbolada para dar sombra a nuestros Ford y para que los vecinos del lugar admiraran nuestras joyas. Fuimos recibidos a nuestra llegada por una guía de la Dirección de Turismo local, en La Casa de la Cultura quien con mucho entusiasmo nos mostró primero esta casa para luego dirigirnos al Museo de Periodismo Bonaerense, que perteneció a Manuel Cruz, director de “ El Monitor de la Campaña”, semanario pionero de la región. Hay en el lugar máquinas de escribir antiquísimas y prensas enormes que se usaban para imprimir los periódicos de la época. Luego, nos dirigimos a la Parrilla El Rinconcito, en las afueras de la ciudad. Disfrutamos de un hermoso almuerzo al aire libre en medio del amplio parque que disfrutamos al máximo debido a la buena atención de la casa, así como al hermoso día soleado. Después del café de despedida emprendimos el regreso, arribando TODOS los coches de vuelta a Buenos Aires, sin novedad. En síntesis, una salida digna de repetirse.

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H ISTO RIA

IDENTIFICACIÓN DE LOS FORD V8

1932 Model B Passenger Car 4 cylinder engine

1932 Model 18 Ford Passenger Car 8 cylinder engine

1933 1 hood handle Model 40 Ford Passenger Car 8 cylinder engine 4 cylinder engine

1934 2 hood handle Model 40 Ford Passenger Car 8 cylinder & 4 cylinder engine

1935 Model 48 Ford Passenger Car 8 cylinder engine

1936 Model 68 Ford Passenger Car 8 cylinder engine

1937 Model 78 Ford Passenger Car 8 cylinder engine 85 HP engine Model 74 Ford Passenger Car 8 cylinder engine 60 HP

1938 Model 81A Ford Standard 8 cylinder 85 HP engine Model 82A Ford 8 cylinder 60 HP engine

1939 Model 91A Ford Standard 8 cylinder 85 HP engine Model 922A Ford 8 cylinder 60 HP engine

1939 Model 91A Ford Deluxe 8 cylinder 85 HP engine

1940 Model 01A Ford Deluxe 8 cylinder 85 HP engine

1941 Model 11A Ford Deluxe 8 cylinder 90 HP engine • EL OCHO EN V • 38

1938 Model 81A Ford Standard 8 cylinder 85 HP engine

1940 Model 01A Ford Standard 8 cylinder 85 HP engine Model 022 Ford 8 cylinder 60 HP engine

Model 11A Ford Special 8 cylinder 90 HP engine Model 1GA Ford Deluxe 8 cylinder 90 HP engine Model 1GA Ford Special 6 cylinder 90 HP engine

1941 Model 11A Ford Super Deluxe 8 cylinder 90 HP engine

1946 Model 69A Ford Deluxe or Super Deluxe 8 cylinder 100 HP engine Model 6GA Ford Deluxe or Super Deluxe 6 cylinder 90 HP engine

1942 Model 21A Ford Deluxe 8 cylinder 90 HP engine Model 2GA Ford Deluxe 6 cylinder 90 HP engine

1947 & 1948 Model 79A Ford Deluxe or Super Deluxe 8 cylinder 100 HP engine Model 89A Ford Deluxe or Super Deluxe 6 cylinder 100 HP engine

Obras de arte con firma Henry Ford • EL OCHO EN V • 39

1942 Model 21A Ford Super Deluxe 8 cylinder 90 HP engine

Model 7GA Ford Deluxe or Super Deluxe 8 cylinder 90 HP engine Model 8HA Ford Deluxe or Super Deluxe 6 cylinder 95 HP engine Model 7HA Ford Deluxe or Super Deluxe 6 cylinder 95 HP engine

BREVES

EL 41º RALLY DEL RÍO DE LA PLATA [ Por JORGE SOS ]

D

urante los días 5,6 y 7 de abril se corrió la 41° edición del Rally del Río de la Plata organizado por el Montevideo Classic Car Club de nuestra hermana República del Uruguay y como ya es casi costumbre viajamos varios socios de nuestro querido Club V8 para participar en él. Este año no fuimos la delegación más numerosa, como en años anteriores, a pesar de que estuvimos representados por varios socios. Este año coparon la banca los brasileños que concurrieron en multitud. Como siempre fuimos recibidos muy cordialmente por los socios y organizadores de la prueba que fue impecable. Si bien el jueves, para los que viajamos ese día, se presentó con lluvias a partir del día de la prueba, el viernes 5 comenzó a mejorar concluyendo el día domingo en excelentes condiciones. En la explanada de la terminal aérea de Carrasco, cerca de 60 automóviles se alistaron para iniciar el rally. Los recorridos como siempre por los bellos paisajes de playas y sierras que posee Uruguay acompañados por buenos hoteles cenas y almuerzos rodeados de un caluroso clima de camaradería por parte de la gente de Uruguay, Brasil y por supuesto connacionales acompañados de soberbias maquinas que nos hicieron disfrutar a pleno nuestra actividad socio/deportiva. No obstante ser un grupo más pequeño, nuestra participación no pasó desapercibida ya que obtuvimos algunos logros: Gabriel Davidovich obtuvo el premio a la habilidad conductiva y el tercer puesto en la prueba de regularidad para su categoría. Jorge Sos el tercer puesto en el Concurso de Estado, categoría Junior. Por supuesto nos fuimos pensando que el año que viene haríamos todo lo posible para participar nuevamente en esta fiesta del automovilismo.

XXIII GRAN PREMIO RECOLETA—TIGRE

E

l pasado 17 y 18 de agosto, organizado por el Club de Automóviles Clásicos de Argentina, se realizó otra versión del Gran Premio Recoleta-Tigre 2019 que evoca la primera carrera en ruta abierta celebrada en nuestro país. En esta prueba exclusiva para vehículos anteriores a 1919 pudimos ver a nuestro socio Roger Davis con gran soltura manejar un Auto a vapor, Rochester 1906. También participó gallardamente un Ford T de nuestro socio Néstor Cuneo

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APROVECHANDO EL PASEO A ALTA GRACIA

E

[ Por ALBERTO CORRAL ]

l fin de semana del 17 de agosto culminaron los festejos para recordar una de las grandes hazañas del automovilismo argentino: los 50 años de la Misión Argentina en Nürburgring. Y el lugar para hacerlo fue Alta Gracia, Córdoba, donde Oreste Berta tiene su búnker conocido como “La Fortaleza”. El festejo en Alta Gracia nos permitió visitar un desarmadero en Plaza San Francisco, norte de Córdoba. Allí en el fondo del predio se veían arrumbados abandonados por sus dueños y destruidos por el tiempo, los cascos de algunos V8. Pero aun así, como lo demuestran la foto más abajo, conservaban su grandeza e imponían su presencia (quizás esperando una voz como Lazaro que les diga despierten y anden).

GRAN CONCURSO ITALIANO EN PEBBLE BEACH

A

las costas de Monterey, en California (Estados Unidos), han llegado nuestros socios Juan Mercado y Rodolfo Manochi a presentar sus autos en escala en el famoso “Concurso de Elegancia” de Pebble Beach Si bien el ‘Best in Show’, fue un Bentley 8 Litre Gurney Nutting Sports Tourer de 1931, los Locomoviles no se quedaron atrás e hicieron una triunfal presentación. ¡Felicitaciones Juan y Rodolfo!

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EL RINCÓN DEL V8

Estas son algunas de las notas sobre temas mecánicos del V8 y otros de interés editadas en las cartas mensuales. [ Por ALBERTO CORRAL ]

Ford 1933 V8

1946-48 (59A style)

Historia y algunos datos del Motor Ford V8 Flat Head

E

n 1930 Henry Ford, se dispuso a remodelar la industria del automóvil mediante la revitalización de un viejo invento: el motor V8. Sus ingenieros logran el 31 de marzo de 1931 dar vida un motor V8 fundido en una sola pieza, y a un precio al que el público en general podía acceder. El mérito del motor Ford V8 no fue por ser el primer 8 cilindros V, sino por superar ampliamente al resto de los fabricantes en costos y eficiencia. Viking y Oakland habían intentado crear un diseño de V8 similar, pero sin buenos resultados. Cadillac había estado produciendo motores V8 desde 1915, pero a un alto precio. Todos los motores V8 anteriores tenían una cosa en común: fueron hechos mediante el montaje de dos o tres bloques, que luego eran finalmente ensamblados. Esencialmente, este método de fabricación multiplicaba las vibraciones que podrían ocasionalmente llegar a producir la rotura del motor. Otro gran inconveniente fue el tiempo de la fabricación al tener que soldar todas las piezas para lograr un único conjunto mecánico. El alto costo se atribuyó principalmente a la pesadilla logística de mon-

Strato-Star EAB V8 1953

taje más que el costo incurrido en materiales. Ford subsano esto no sólo mejorando el diseño, también logrando la producción en masa de estos motores. ¡Eran más rápido, más suave y más duraderos, y todo esto a precio de ganga! Es por estas razones que el V8 de Ford fue visto como expandiendo las fronteras de la tecnología contemporánea. El V8 tenía una serie de peculiaridades de diseño, la mayoría de ellos impuestos por el propio Henry. El escape fue enrutado a través del bloque a colectores externos de escape. Así se llegó a un motor compacto, prolijo y de calentamiento rápido en invierno, pero contribuyó a problemas persistentes de sobrecalentamiento. Para empeorar las cosas se tenía un sistema de refrigeración inusual; Henry había autorizado finalmente el uso de no una sino dos bombas de agua, pero en lugar de bombear agua fría a través del bloque de la manera convencional, fueron diseñadas para extraer refrigerante caliente de la parte superior del bloque. Otras características peculiares incluyen un distribuidor con una nueva pero problemática bobina de encendido integral (ejecutada por Emil Zoerlein bajo la dirección de Henry) y un simple colector de admisión de un solo plano, que era más barato que los colectores de doble plano más comunes en los motores V8, pero que no pudo proporcionar una mezcla uniforme a todos los cilindros. Tales rarezas eran producto de la fe obstinada de Ford en sus propios instintos, lo cual no siempre estaba justificado.

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LOS PRIMEROS PROBLEMAS DEL V8 ERAN NUMEROSOS El agrietamiento de los bloques era común y la falla de los pistones se volvió casi rutinario. El consumo de combustible era a menudo excesivo. La bomba de combustible era propensa a bloquearse por la generación de vapor en el verano y congelación en el invierno. El sobrecalentamiento siguió siendo un problema constante, en particular en los modelos comerciales más exigidos. Algunos, aunque de ninguna manera todos, estos problemas fueron corregidos en el primer año o dos de producción. Charlie Sorenson desarrolló nuevos métodos de fundición que aliviaron los problemas de agrietamiento de bloques, mientras que Henry Ford finalmente cedió en algunas de sus demandas de diseño menos exitosas, incluyendo el colector de admisión de un solo plano y, para 1937, las bombas de agua instaladas en diferente posición. Henry Ford había logrado lo inalcanzable poniendo al alcance del público un roadster rápido a un precio de ganga. La fascinación por estos coches veloces y confiables fue increíble. Estos coches tenían un efecto de igualación: desde un atracador a un aristócrata tenía el mismo tipo de motor. John Dillinger, un atracador de bancos, personalmente escribió una carta a Henry Ford agradeciéndole por haberle proporcionado el coche más veloz para poder escapar, mientras que al mismo tiempo Ford re-

cibió aclamación de las élites a las cuales John había robado. Han pasado más de 80 años, y todavía seguimos maravillándonos por su creación. Un hombre con su idea había revolucionado la industria automotriz (aun hoy muchos fabricantes como Edelbrock y Offenhauser, siguen haciendo partes del V8 original). ***

E

l Flatheads fue sufriendo cambios a través de los años. Hubo versiones con 21 espárragos en cada cabeza de cilindros y con otras con 24 espárragos. Fueron hechos con desplazamientos de 221 pulgadas cúbicas, de 239 pulgadas cúbicas y 255 pulgadas cúbicas. El último fue el motor de Mercury 1949 y más tarde con el muy deseado cigüeñal de cuatro pulgadas de volteo. Ford también hizo un flathead V8 de solo 60 HP de potencia como una versión económica y que fue muy popular en las carreras de midget y un enorme 337 pulgadas cúbicas V8 para camiones y Lincolns. Por supuesto, hubo motores flathead de cuatro y seis en línea y el V12 de Lincoln. Si alguno cuenta 27 espárragos, tiene en sus manos un verdadero monstruo. Estos Flathead fueron construidos para los inmensos camiones Ford o para los Lincolns. Llegan hasta los 154 HP y 337 pulgadas cúbicas.

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EL RINCÓN DEL V8 El número de espárragos/bulones en la cabeza de cilindros nos permite realizar el siguiente cuadro para ayudarnos a distinguirlos. Espárragos Cantidad 17 21 24 24 24 27

Desplazamiento Pulgadas cúbicas 136 221 221 239 255 337

Potencia HP 60 65/75/85 85/90 95/100/110 110/125 154

Diámetro Cilindro 2.6000 3.0625 3.0625 3.1875 3.1875 3.5000

Volteo Cigüeñal 3.2000 3.7500 3.7500 3.7500 4.0000 4.3750

Desde

Hasta

1937 1932 1938 1939 1949 1948

1940 1938 1942 1953 1953 1951

Los motores de 239 y de 255 pulgada cúbica de 24 espárragos fueron los más populares para las competencia de ”Hot Rod”. Los segundos fueron hechos a partir de 1949 en los vehículos Ford y Mercury y en 1948 en camiones Ford. Hablando de estos últimos, podemos señalar algunas diferencias que nos seguirán ayudando a distinguirlos. Los motores anteriores tenían la campana fundida en el block. Los últimos motores tenían la campana totalmente abulonadas. El distribuidor cambio su posición, de estar montado en la parte delantera del motor con su eje alineado con el árbol de levas, paso a estar hacia arriba y a la derecha perpendicular al árbol de levas. SALIDAS DE AGUA En los motores fabricados entre 1938 al 1948 estaban ubicadas en el medio de la cabeza de cilindro. En 1949 las salidas fueron movidas hacia el frente del motor. ***

Ignición

C

uando diseñaron el Flathead, los ingenieros de Ford sabían lo que estaban haciendo e instalaron un distribuidor de doble punto (platinos) en el motor desde el primer día. Este diseño permaneció en su lugar hasta 1948 cuando fue reemplazado por un distribuidor de punto único, más convenientemente ubicado. El distribuidor original se colocó en la parte delantera del motor, impulsado directamente por árbol de levas a una mitad de velocidad del motor (al igual que la leva) y tuvo un muy buen desempeño en los motores de uso normal. En 1949 cuando el motor fue rediseñado para la versión 8BA se cambió la ubicación a un montaje lateral que era más fácilmente accesible. A pesar de todo, los primeros distribuidores (campana de buceador” y “tipo cangrejo”) eran todas buenas unidades y en general, fácilmente modificado para las carreras.

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En el ámbito de las carreras la mayoría de los corredores al principio simplemente añadieron resortes más duros para evitar el flotamiento del platino a altas velocidades. El sistema de doble platino fue muy confiable, pero no resolvió uno de las deficiencias básicas de los encendidos de tipo interruptor en un motor de carreras; que fue un rendimiento óptimo a elevadas RPM. Los motores flathead de 6 voltios fueron diseñados para una relación de compresión de 6,5 a 7:1, y testeados a 3.600 rpm. ¿Pero qué sucede en los autos de carrera con relaciones de compresión de 8, 9 o 10:1 a 6000 rpm? A medida que un motor se acerca a velocidades más altas, con mayor compresión, la mezcla de aire-combustible obviamente se convierte en menos densa y como cualquier cosa con masa, la mezcla no puede moverse instantáneamente, necesita tiempo para un lugar a otro. A velocidades de motor más altas, este tiempo se reduce en gran medida lo que significa que la mezcla ahora tiene menos potencia. Esta mezcla más ligera también es ahora más difícil de encender. Por otro lado, la corriente eléctrica, vista como un fluido que tiene masa fluyendo a través del sistema de ignición tiene el mismo problema. Así que, a altas velocidades del motor también tiene el problema de contener menos energía para las bujías ya que no hay mucho tiempo para que la bobina acumule potencial. Tenemos un dilema: se necesita más chispa a velocidades más altas para quemar la carga menos densa, sin embargo, el sistema de encendido está cayendo al mismo tiempo, ¿qué hacer? Los primeros corredores sabían exactamente qué hacer: obtener un magneto. Problema resuelto. La belleza del magneto es que a medida que gira más rápido su potencial se eleva lo que es perfecto para las carreras. Puesto que también crea su propia corriente, ya no hay necesidad de una batería para que el automóvil funcione. Pero no siempre fue la solución, por diferentes motivos. Algunos organizadores de carreras requerían que el motor fuera el estándar y por otra parte no eran baratos y fáciles de obtener. El costo fue probablemente el principal elemento disuasorio que impidió su uso intensivo, un magneto nunca ha sido barato, y todavía no lo es. Mientras que el sistema original de doble platino funcionaba muy bien a las velocidades para la cual el flathead fue diseñado y sobre todo era muy confiable dado que dos platinos compartían la carga, tenían deficiencias por el diseño de la leva (que provocaba el “flotamiento del platino”) y la performance a altas revoluciones. Las soluciones fueron varias. Resortes más duros para los platinos, instalar doble bobina de encendido (una para cada banco), duplicando el tiempo disponible para acumular potencial), convirtiendo de 6V a 12V y utilizando bobinas más grandes. En algunos casos instalando un control de avance cableado montado a la derecha del tablero del conductor, lo que le permitía avanzar el encendido cuando fuera necesario. Hoy la solución es el encendido electrónico, sin necesidad de platinos.

Variaciones en los modelos de Ford

S

i nos remontamos a fin de la década del 30, Ford Motor Compay era una empresa multinacional como lo es ahora, tratando de cumplir el sueño de Henry Ford de “construir un automóvil para las grandes multitudes”. Una visión que fue puesta en compás de espera cuando en septiembre 1, 1939, irrumpía la Segunda Guerra Mundial. Ford Motor Company de Canadá Ltd. fue el centro para el resto del Imperio Británico/Commonwealth, excepto para el Reino Unido mismo. Las compañías de Ford en Australia, África del Sur, India, Malasia y Nueva Zelandia eran subsidiarias de Ford Canadá y usaban muchas partes provenientes de Canadá. Ford Canadá por otro lado gozaba de una cierta autonomía. De la misma manera, las operaciones de Ford British tenían cierto grado de autonomía y era el centro para Europa y el Mediano Oriente. Especialmente para la línea de Ford de los pequeños autos de 4 cilindros, que no se vendían en Norte Ámerica. Como por ejemplo el Ford Prefect ( E93A) y el Ford Anglia (E94A) en el año 1939. Estos modelos británicos aparte de ser conducidos por el lado derecho, tenían otras particularidades tales como carburador y bomba de nafta Solex CANADÁ En Canadá se comercializaban los mismos modelos que en USA. Las culatas de los motores eran fundidas en Sarnia, Ontario para ser posteriormente maquinadas y ensambladas en Windsor. Como sucedía en USA los números de motor eran transferidos al chasis, como el número de serie del automóvil. Entre otras diferencias, los motores eran pintados de gris marino, en lugar del verde utilizado en USA. La leyenda de “USA” o “made in USA” no aparecía en ninguna de las partes. No existía la chapa de identificación en el torpedo (aunque los agujeros para instalarla fueron hechos) AUSTRALIA Tanto los autos de estilo norteamericano como los pequeños de 4 cilindros británicos fueron comercializados en

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EL RINCÓN DEL V8

Australia. Pero a diferencia de los autos en Canadá eran para ser manejados del lado derecho y las carrocerías eran construidas en Australia. Esto era porqué después de la primera guerra mundial una ley fue promulgada para impulsar la industria australiana, previendo que pudieran quedarse aislados, sin suministros del exterior. Los sedanes seguían el modelo americano, pero tenían interiores completamente diferentes. Los autos cerrados venían con interiores de cuero, pero con unas puntadas completamente diferentes de las utilizadas en USA. Además, tenían algunos estilos de

carrocería hermosos y únicos. El más famoso fue el “Utility”, que según la historia fue la respuesta de Ford a la esposa de un granjero que pedía por “un vehículo para ir a la iglesia los domingos y en el cual pudiera transportar sus chanchos al mercado los lunes”. Utilizando el compartimiento de pasajeros y el techo de una coupe 5 ventanas, se extendió la parte trasera utilizando un único panel fijo de cada lado, con una tapa trasera para crear el compartimiento de carga. El modelo fue inicialmente comercializado en 1934 como una coupe utilitaria.

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