Lk 3
Lk 6
RONGISÕIT muutub Euroopas inimestele veelgi olulisemaks transpordiviisiks
KOHALIK PILK: mida toob RB kaasa kohalikele elanikele ja ettevõtetele?
Lk 8
ERIVÄLJAANNE: milline on sinu tähemärgi rongi- ja reisihoroskoop?
PE ATUS
JÄRGMIN E
RAIL BALTICA – KIIRE RONGIÜHENDUSE INFOLEHT • 7. JAANUAR 2021
Heidi Hanso: kui tulevikus saaks Eestist mõnusalt rongiga kuskile, eelistaksin seda kindlalt lennukile
A
Mullu sõitsid esimest korda elus kiirrongiga, aga kas üldse mäletad, millal sa esimest korda elus rongiga sõitsid? Mäletan väga hästi. Lapsena, kui ma olin pisike beebi, siis mul oli näokasvaja, healoomuline hemangioom, ja ma sõitsin oma teisest elukuust kuni kümnenda eluaastani alguses üle paari nädala ning siis üle paari kuu vanematega rongiga Moskvasse. Nii et nende vanade rongidega ma olen sadakond korda vähemalt Moskvas käinud. Sellega on mul veel üks tore lugu. Moskvas oli üks väga äge linnuturg. Tollal ei tohtinud üle piiri loomi tuua, aga mina sain sealt endale karvased villakhamstrid. Pidin piirivalve ees teesklema, et magan seal üleval kupeenaril ja need hamstrid olid mul põues väikeses puuris. Kas sa sealt saidki oma armastuse loomade vastu? Hea küsimus. Kindlasti see mängis rolli. Ega neid villakhamstreid enne kellelgi olnud, aga mina nad tõin ja siis oli pool Saaremaad neid täis. Aga Saaremaal – meil olid ju talus sead, lambad, lehmad, loomad, kanad-kuked. Ja sellest armastusest on nüüdseks selline fanatism kasvanud.
K
Et sa looma- ja linnusõber oled ning teed ühtlasi keskkonnasaadet, kas võib öelda, et sa oled loodusega sina peal? Kindlasti jah. Teletööd olen muidugi kaua teinud, 15 aasta ringis. Aga eelmisest aastast alates teeme ka Marko Matverega sellist vahvat keskkonnasaadet nagu „Jälg”, mis on väga-väga põnev ettevõtmine. Kui palju sa aga ise teadlik keskkonnatarbija oled või tavaelus keskkonnaküsimuste peale mõtled? Mõtlen keskkonnaküsimuste peale väga palju. Lisaks teletööle olin ma ju umbes kümmekond aastat tagasi ise „Teeme ära” pundis, mõttetalgutel, ja edasi tulid meil need maailmakoristuspäevad ja muu. See on kõik mu silmi avanud – siin Saaremaal oma võpsikuski sorteerin prügi ja minu komposteerimissüsteem on selline, et kõik, mis inimesest järele jääb, läheb esimese joonena kausiga ukse taha ning siis mu paarkümmend hane-parti-kana ja koerad-kassid söövad kõik meelepärase ära. Nii et põhimõtteliselt jõuavad kompostihunnikusse võib-olla ainult mandariinikoored, kuna ma lihtsalt ei viitsi neid lammastele anda. Aga tegelikult suhtun keskkonnateemadesse väga tõsiselt ja taaskasutan väga palju. Näha mind uut asja ostmas on pigem haruldus. Aga nüüd on sellega juba üks teine teema: ka teise ringi asjade kasutamisel tuleb ol-
Tegelikult ei peaks ju ka kaltsukast ostma kahte pluusi, vaid ainult selle, mis sul vaja on.
RAUNO LEE Rail Baltic Estonia kohalike peatuste projektijuht
Kanal 2-s keskkonna- ja loomasaadet tegev, ise ehedat maaelu elav Heidi Hanso räägib intervjuus, kuidas on kujunenud temas keskkonnateadlikkus, mida ta arvab reisimise ökoloogilisest jalajäljest ning kas Eestis oleks ruumi meie oma Greta Thunbergile. lustame sellest, et küsime selle nii erakordse möödunud aasta valguses – millal sa viimati reisisid ja kuhu? See oli 2019. aasta detsembris, kui käisin Prantsusmaal Marseille’s ja Pariisis. Ning huvitav fakt: Pariisist Marseille’sse ja tagasi sõitsin esimest korda kiirrongiga. Ehk siis napilt enne seda, kui kõik lukku läks.
Kohalikud peatused võtavad ilmet
Heidi Hanso ei häbene öelda, et loomaarmastusest on tema jaoks kujunenud omamoodi fanatism. Fotol Heidi oma Pajuvärava talus. Foto: erakogu
la mõistlik. Mina olen juba veidi kimpus sellega, et mul on nii palju asju ja pean õppima neist lahti laskma. Tegelikult ei peaks ju ka kaltsukast ostma kahte pluusi, vaid ainult selle, mida sul vaja on. Ei tohi ahneks minna, kui odavasti kätte saab. Lisaks teen ju palju asju siit kodukontorist ja ka kodukontor on üsna suur keskkonnasääst, ei pea iga päev kuskile tööle minema. See annab mulle võimaluse vaadata aknast välja, kui paabulind õues esineb, ning märgata, kui rebane hoovi peal kanu noolida üritab (naerab). Ehk siis maaelu paistabki selline romantiline, hoovil jooksevad ringi eksootilised loomad ja elu on lill? Jah, see kõlabki hästi romantilisena. Aga argipäev on ikkagi see, et mu kummikud on kogu aeg nii mudased ja kuna mu majas praktiliselt puudub esik, siis seetõttu on kogu mu kodu paras tolmupesa. Igapäevaselt on toa-õue vahet jooksmas kaks last, kolm koera ja kolm kassi ning ilma naljata, vahel mõni pudulojus ka sekka. Ja minu maaelu – viljelen seda ühegi keskkonnaalase või PRIA toetuseta. Tegelikult tähendab see seda, et siin maal elamine ei ole ilma palga-
tööta võimalik ja teletöö on ideaalne lahendus: sügisel-talvel teen teleasju, kevadel-suvel mässan siin Pajuväraval loomade ning maaelu tutvustamisega linnainimestele ja koolilastele. Telekarjäär on mulle emotsionaalselt väga vajalik. Kaasaegne maaelu ongi minu jaoks see, et sul on töö, mis toob leiva lauale, siis on sul need loomad ja turism pakub lihtsalt hooajalise lisa. Muidugi kui ma maikuus Pajuvärava talu uksed külastajatele lahti teen, siis inimesed saavad tulla ja näha, mis tunne on elada nagu seitsmekümnendatel oma vanaemade kodus. Ja näevad, et mul ei ole muruniidukit ega piinlikult hoolitsetud aeda – mul haned-pardid söövad kogu muru ära ja kasvab, mis kasvab. Ma näen, et inimestel on vaja näha seda päris maalähedust, jätkusuutlikku talupidamist, lambale leiba anda ja kana sülle võtta, mitte millimeetri täpsusega niidetud muru või harilikku kodulooma kuskil uhkes puuris. Siin Pajuväraval on kõik selline ... loomingulises kaoses, aga väga sõbralik. Talvel muidugi upume porimerre ja seetõttu pole julgenud külalisi vastu võtta. Jätkub lk 3
ohalik rongiliiklus annab rahvusvahelisele raudteele laiema kasutusvõimaluse. Kava järgi tuleb Eesti trassiosale kaksteist kohalikku peatust. Raudteeäärsete asulate potentsiaal elupiirkonnana kasvab, sest kiire ja tõhus ühistransport toob suurtes keskustes asuvad töökohad kodule lähemale. Rongipeatusi ei saa raudteel igaühele meelepärastesse asukohtadesse laiali puistata. Regionaalrong ei tohi rahvusvahelist rongiliiklust aeglustada, seega tuleb ehitada mitmel pool välja lisarööpapaarid. Neid projekteeritakse juba praegu koos raudteega. Hilisema hoonestuse ning väiksemate rajatistega, näiteks teede ja parklatega, on aega rohkem. Potentsiaalset reisijate arvu silmas pidades on valminud kolm kohaliku peatuse taristu arhitektuurset lahendust. Need erinevad üksteisest nii mastaabi, olemuse kui ka hinna poolest. Standardse lahenduse juurde kuulub ooteplatvorm koos viitade, tabloode ja ohutuspiiretega, juurdepääsuteed, parklad ning ootepaviljon või jaamahoone. Jaamarajatised on planeeritud moodulitena, reisijate arvu kasvades saab vajadusel mooduleid lisada. Iga kohaliku peatuse juurde arvestatakse maad varuga, et vajadusel saaks taristut laiendada, näiteks parkimiskohti juurde luua. Juba praegu räägitakse omavalitsustega olulisemad küsimused läbi, et saaks algatada detailplaneeringu protsessi. Jätkub lk 5
2 | SOOVID 2021
JÄRGMINE PEATUS, 7. jaanuar 2021
Foto: Raul Mee
Rail Baltic Estonia tiim töötas 2020. aastal selle nimel, et minna projektiga edasi igas alajaotuses.
Rail Baltica raudteeprojekt liikus 2020. aastal kindlalt edasi TÕNU GRÜNBERG,
ANVAR SALOMETS,
ROLAND MÜÜR,
2020. aasta oli Rail Baltica projektile hoolimata pandeemilisest olukorrast äärmiselt tegus ja hinnates projekti edenemist, võin julgelt väita, et oleme loonud kõik eeldused selleks, et äsja alanud 2021. aastal alustada mitmete oluliste objektide ehitamisega. Mul on hea meel, et meil on õnnestunud täiendada Rail Baltic Estonia meeskonda oluliste võtmeisikute ja kompetentsidega, mis annab hea vundamendi eelseisvateks väga töömahukateks ning tempokateks aastateks. Rail Baltic Estonia on paralleelselt selle megaprojekti elluviimisega kasvanud ka organisatsiooni mõttes tohutu kiirusega ja kaugel pole aeg, kus Eestis on täiendav tugev inseneeriavaldkonna kompetentsikeskus, kes pole asjatundja mitte üksnes raudteevaldkonnas, vaid taristu ning hoonete ja digiehituse valdkonnas laiemalt. See on hea baas tulevase tugeva infrastruktuuri haldaja tekkimiseks. Loomulikult ei tasu unustada ega tunnustamata jätta ka seda, et Rail Baltica projektil on jätkuvalt nii kõigi kolme Balti riigi valitsuste, elanike kui ka Euroopa Liidu tugev toetus, mis koos möödunud aastal sõlmitud rahastuslepinguga annab meile täiendavat kindlustunnet loomaks uus, kiire ja keskkonnasäästlik ühendus Baltimaade ning Kesk-Euroopa vahel. Kohalikul tasandil pean oluliseks seda, et oleme lõpusirgel kohalike peatuste arendamist ja edasist haldamist puudutavate kokkulepete sõlmimisega kohalikes omavalitsustes. Regionaalne rongiliiklus annab Rail Balticale kohalikul tasandil palju juurde, avardab tulevikus inimeste liikumisvõimalusi ja panustab kohaliku elu arengusse. Soovin, et alanud aasta tuleks kõigile parem ja tervem kui eelmine!
Kogu Rail Baltica Eesti portfelli osas käib projekteerimine täie hooga, mis tähendab, et 2020. aastaks võetud eesmärk omada kõikides projektides projekteerimise lepinguid, sai täidetud. Eesti kõige märgilisemates projektides (rahvusvahelised reisiterminalid Ülemistel ja Pärnus) on edenetud projekteerimises vägagi tempokalt, mis annab võimaluse esimese etapi ehitushanked välja kuulutada juba 2021. aastal. Samuti saab hoo sisse reisiveeremi depoo projekteerimine Ülemistel, mille mastaabist annab aimu tõsiasi, et tegemist saab olema Baltikumi peadepooga, mille sarnast naabritel pole. Projekteerimise tegevussuunda saab lühidalt iseloomustada kui lähiaastate inseneeria tipptaset raudteevaldkonnas, kuna sellist mastaapi ja erinevate kompetentside ning taustaga projektimeeskondasid pole siinmail aastakümneid nähtud. Lahendused sünnivad koostöös Rail Baltic Estonia põhiliste partneritega (Eesti Raudtee, Maanteeamet, Tallinna Sadam jne), kus töid teevad nii kohalikud kui ka välismaised nimekad tegijad: Sweco, Reaalprojekt, AllSpark, Afry, IDOM, Skepast & Puhkim, Ramboll, K-Projekt, Obermeier, Egis, Arhitektuuribüroo Pluss jpt. 2020. aasta töövõit on kindlasti ka ehitamise kontseptsiooni paika panemine ja selle pinnalt täpse tegevusplaani koostamine Rail Baltica põhitrassi rajamiseks. Muu hulgas sai ettevalmistavas faasis korraldatud turuuuring, mis pakkus väärt tagasisidet ja võimaldas luua hea dialoogi turuosalistega eelseisvateks mahtudeks valmistudes. Paraku ei teostunud lubadus paisata turule suurel hulgal erinevate ristumiste (viaduktid, liiklussõlmed, ökoduktid, ristmeväljad) ehitushankeid, nagu 2020. aasta alguses kavandasime. Seda ennekõike seetõttu, et oodatust keerukamaks osutus nõuetekohaste projektide laekumine töövõtjalt. Sellele vaatamata suutsime ehitushankesse panna kolm täiendavat objekti (maanteeviaduktid ja Eesti esimene sedalaadi ökodukt) ning teeme „kaotatud“ mahu tagasi 2021. aastal, et turgutada kriisist räsitud ehitussektorit.
Keskkonnategevused jagunesid Rail Baltica projektis 2020. aastal nelja peamisesse gruppi: põhiprojekti keskkonnaalane kontroll; keskkonnamõju hindamised; keskkonnauuringute tegemine; ehitushangete ettevalmistamine. Põhiprojekti koostamisel analüüsiti trassi ja sellele jäävate jaamade, terminalide, peatuste ning teiste kohtobjektide asukohavalikuid ja tehnilisi lahendusi. Eesmärk oli ja on, et raudteelahendused paigutuks raudtee planeeringukoridoris optimaalseimas asukohas ning et välistatud oleks olulised mõjud. Projekteerimise käigus disainiti näiteks täiendavaid ökodukte ja kavandati raudteed ületavatele viaduktidele loomade tarbeks roheribasid jne. Paralleelselt põhiprojekti koostamisega viiakse läbi ka selle keskkonnamõjude hindamine. Hetkel on valmis ja läbinud avalikud väljapanekud ning avalikud arutelud Harju- ja Raplamaa lõikude keskkonnamõjude hindamiste programmid. Avalikustamised on tavapäraste silmast silma koosolekute asemel korraldatud veebiaruteludena, mis on osutunud äärmiselt tõhusaks ja toimivaks kaasamisviisiks. Olulisemad keskkonnauuringud olid varasematel aastatel alustatud potentsiaalse arheoloogilise väärtusega alade uuringud ja metsise elupaikade kaitse rakendusuuringud. Olulisi arheoloogilisi väärtusi uuringutega seni tuvastatud pole. Metsise uuring annab sisendi põhiprojekti keskkonnasõbralikumate lahenduste disainimiseks ning raudtee naabruses metsise elupaikade kaitse- ja taastamistööde tegemiseks koostöös RMK-ga. Loomulikult on üheks oluliseks osaks olnud ka ehitushangete ettevalmistamine, lähtudes eelkõige keskkonnatingimustest.
Rail Baltic Estonia juht
Rail Baltic Estonia tehniline juht
Rail Baltic Estonia keskkonnajuht
KATRIN RANNAMA,
Rail Baltic Estonia maakorralduse spetsialist
Maade omandamine Rail Baltica raudtee rajamiseks toimub nüüdseks juba mõned aastad kehtiva kinnisasja avalikes huvides omandamise seaduse alusel. Maade omandamisel oleneb aga palju sellest, kuidas edeneb raudtee projekteerimine, kuna selle kaudu selgub täpne maavajadus. 2020. aastal on suur osa tööd maade omandamisel tehtud Rail Baltica raudteetrassiga ristuvate kohalike teede ja riigimaanteede viaduktide tarbeks, mille projekteerimine ning ehitamine viiakse ellu kiirendatud ajakavas. Rail Baltica raudtee põhitrassi osas on maid riigile omandatud eelkõige Kohila ja Kärpla-Alu piirkonnas. Tegelikult on ka ülejäänud raudteetrassil maade omandamisega alustatud, kuid seda siiski veel väiksemas mahus. 2021. aastal jätkub maade omandamise protsess kiirendatud ajakavas määratud objektidel (erinevad ristumised – viaduktid, ökoduktid) ja tulenevalt põhitrassi projekteerimise ajakavast saab lisaks Raplamaale alustada maade omandamisega suuremas mahus ka Harjumaal.
INTERVJUU | 3
JÄRGMINE PEATUS, 7. jaanuar 2021 Algus lk 1 Kas aga on midagi, millest puudust tunned ja mille puhul tabad end vahepeal mõttelt – pagan, jätaks selle kus kõik, annaks loomad-linnud ära ja läheks linna? Tegelikult Tallinnasse ma satun niivõrd tihti – teletöö raames olen talvisel ajal vähemalt kaks ööd igal nädalal linnas ehk siis ma ei tunne linnaelust puudust. Eks muidugi oleks palju lihtsam elada kuskil Kalamaja korteris. Aga mu lapsed on siin nii õnnelikud ja ma ei näe küll nende ega ka enda pärast praegu seda, et tuleksin päriselt linna. Maaelu kontekstis tunnen küll veel puudust traktorist, et saaksin oma heinarulle ise lükkamise asemel traktoriga tõsta, ja võib-olla maasturist, et mutta-lumme kinni ei jääks. Aga kokkuvõttes olen loonud endale just sellise elu, nagu ma olen unistanud, ja tunnen, et olen täiesti heas kohas. Teletöö võtmes sõidad vist tohutult palju autoga ringi? Jah, ma arvan, et mul tuleb minimaalselt viissada kilomeetrit nädalas, võib ka tuhat olla. Teletöö on hästi kaootiline: millal parajasti võtted lõpevad, millal ja kus kellega kohtun jne. Seetõttu ma bussiga liigelda ei saa, seda enam, et mul on kõik kohvrid ja kotid ja muu. Ehk siis niikaua, kuni Rail Baltica Saaremaale rongi ei tee, pean arvatavasti ikka autorooli jääma (naerab). Aga see ei tähenda, et ma ka auto keskkonnajalajäljele ei mõtleks. Kui ma Tallinnas olen, siis ma ei kasuta kunagi autot, vaid ainult ühistransporti. Kui mul pole just tarvis à la Koplist-Kalamajast kuskile kaugele Viimsisse sõita. Kuidas sa lendamisse suhtud? Lendamisega on küll asi niimoodi, et võib-olla just siin COVID-i kontekstis olen sellele teemale palju rohkem mõtlema hakanud. Muidugi teadsin ka varem, et kui sõidan näiteks Tallinnast Pariisi või Londonisse, kus ikka vahel käimist on, kui suur on see minu kohta õhku paisatav CO2. Nähes nüüd seda, et kui kõik selline luksus on pandud pausile,
kui hästi see mõjub meie keskkonnale, et inimene ei reisi nii igapäevaselt, on see teema küll rohkem kohale jõudnud. Nii et kui tõesti meil on tulevikus siit Eestist mõnus rongiliiklus kuskile, kuhu muidu saaks lennukiga, siis ma ilmtingimata eelistaksin rongi, sest rongist keskkonnasäästlikumat ühistranspordivahendit minu arust maailmas ei olegi.
gu teeme ettevalmistusi uueks hooajaks, nii et on lootust, et põnevad teemad on peagi jälle televaatajate ees.
Teie perele on teatavasti reisikihk geenidega kaasa antud, kuidas selles võtmes niiöelda reisikarskusele vaatad? Ma päris totaalse loobumise poolt ei ole, sest kindlasti tahan ka tulevikus maailma edasi avastada. Ja kui siis on lendamisele head ja keskkonnasõbralikumad alternatiivid, tuleb neid kasutada. Muidugi kui me räägime Ameerikast (kus ma polegi käinud), siis loomulikult on valikus mugavuse tõttu lennuk. Aga kui valida, kas sõita lennukiga Helsingisse või Riiga, siis sellised lühikesed otsad võiks igal juhul maismaatranspordiga (ja meritsi) teha. Mida sa arvad Greta Thunbergi fenomenist? Mulle väga meeldib, et on noor inimene, kes sellistel teemadel sõna võtab, sest muutusi peab alustama just lapsepõlvest ja noortest. Eks tegelikult on ju nii, et keegi peabki olema äärmuslik ja suure entusiasmiga selleks, et teised saaksid natukenegi oma valikutes nii-öelda tagasi tõmmata. Või nagu treenerid ütlevad: kui sa ei jaksa tervet trenni teha, tee pool. Greta selles mõttes ongi keskkonnatreener – kui kõik ei suuda nii põhjalikult asjadest keskkonnasäästu nimel loobuda, siis tehku algatuseks midagigi. Kuid peab vaatama, et sellest ei kujuneks nii-öelda äärmusluse turundus, mis tänapäeval väga lihtsasti sotsiaalmeedia abiga juhtuma kipub. Mis sa arvad, kas meil Eestis on pinnast nii-öelda kodukootud Greta sünniks? Ma arvan, et „Gretasid” meil on, aga nad on sellised kahekümnendates-kolmekümnendates ja figureerivad sellistes väiksemates rühmades praegu. Ar-
van, et siin on küsimus selles, milleks meie ühiskond tervikuna valmis on. Meil on ju praegu see vastandumine nii tugev ehk et kui praegu tuleks meile Greta, siis mul oleks sellest õnnetust Gretast väga kahju. Küll aga on mul hea meel, et meil on erinevaid kodanikualgatusi ja ka järjest enam suurfirmasid, kes keskkonnateemadega üsna tõsiselt tegelevad. Räägime paar sõna ka saatest „Jälg”. Kuidas sa selleni üldse jõudsid? See oli paar aastat tagasi, kui produtsent Alar Müürisepp sõitis mulle autoga Saaremaale hoovi ja küsis: kas tahad olla kaasas ühe uue keskkonnasaate väljatöötamisel ja toimetamisel? Nii see läks ja olen tegelikult saatega tohutult rahul. Meil on väga äge tiim, meil on väga vahva produktsioon. Ka see on märgiline, et erakanal võtab oma eetrisse keskkonnateemalise seiklusliku saate, sest need teatavasti ei ole maailma kõige populaarsemad. Aga näed, järelikult
Pärast keskkonnasaate “Jälg” raames tehtud nelja lugu Rail Balticast ootab Heidi (pildil koos RB keskkonnajuhi Roland Müüriga), et see projekt valmis saaks, sest siis saab rongiliikluse keskkonnakasu inimestele palju selgemaks. Foto: erakogu
Ootan, et Rail Baltica valmis saaks, sest mulle tundub, et tavaline inimene – nagu mina – ei tea tegelikult rongiliikluse keskkonnakasu.
on ühiskond vähemasti selleks valmis, et erakanali eetris see saade töötab ja muudkui vaatajaid kogub. Meie teemad on väga põnevad ning toome neid inimesteni populaarteaduslikus ja seikluslikus võtmes. Nii et sa saad rääkida ka tõsistest teemadest sellise mõnusa tegevuse kaudu. Ka Rail Baltica lugusid tehes ... mina saarlasena pean ütlema, et see teema on varem minust sellises süvenemisastmes mööda läinud, kuigi diskussioonidel olen silma peal hoidnud ja leidnud teemasid, mis mind ennast tohutult huvitavad. Pärast neid nelja lugu Rail Baltica teemal ma täitsa ootan, et see projekt valmis saaks, sest mulle tundub, et tavaline inimene – nagu mina – ei tea tegelikult rongiliikluse keskkonnakasu, sest meil ei ole lihtsalt niivõrd võimsa uue asja loomise kogemust ja hirmul on ikka suured silmad. Isegi ju pärast seda, kui „porgandid” tulid liinidele, kasvas rongisõitjate arv Eestis mitu korda. Aga tagasi saate juurde: prae-
Meenuta veel mõnda põnevat lugu saatetegemiselt. Üks väga äge lugu möödunud hooajal oli Järvakandi klaasivabrikus – see on megaäge, milliseid pööraseid asju meil siin Eestis tehakse. Teistpidi jälle – rääkides keskkonnast – oli meil lugu suure telekommunikatsiooniettevõttega Telia nende pingutustest keskkonnajalajälge vähendada. Me tavainimestena ei mõtle ilmselt sellele, et kui ma tellin endale näiteks 15 kohast uudiskirjad, siis need talletuvad kuskil serveris ja selleks kulub ju energiat. Pärast seda lugu võtsin oma Gmaili postkasti ette – see oli peaaegu 15 gigabaiti – ja kustutasin sealt ilma naljata ära 8 gigabaiti, mis oli absoluutselt ebavajalik, ning loobusin suuremast osast uudiskirjadest. Kui me kõik nii teeks, siis võiksime põhimõtteliselt à la Pärnu-sugusele linnale aasta otsa sellega „tasuta” elektrit kasutada anda. Lisaks tuli mul kaamera ees prügi sorteerides suurde konteinerisse ronida ja suitsukonidest tehtud SUP-lauaga sõita. Meie intervjuu ilmub jaanuarikuu alguses. Mille võtad kaasa eelmisest ja mida ootad algavalt aastalt? Väga palju on öeldud, et oh, küll see 2020 oli ... Tegelikult mina võiksin küll öelda, et 2020 oli mulle üks kõige paremaid aastaid. Olen suutnud tekitada endale mõnusa rütmi ja leidnud hea sümbioosi inimesena ning emana maa- ja linnaelu ühendamises. Nii et soovin, et 2021 jätkuks selles tuules! Aga Eesti inimestele – kasutage neid Eesti-siseseid võimalusi, mis turismi osas on. Ma ju ka siin Pajuväraval näen, kuivõrd inimesed naudivad meie päris oma Eestit. Ehk siis ära veel kibele Prantsusmaale või Bahama saartele, vaid siin kohapeal on nii palju avastada. Mul endalgi on lastega veel näiteks Narva täiesti avastamata. Nii et hoiame ja avastame Eestit!
Euroopa raudteehiiud taaskäivitavad öörongide võrgustiku
V
aid nelja aasta eest otsustas Euroopa üks suurimaid raudteefirmasid, sakslaste Deutsche Bahn, loobuda öörongidest ja paistis, et odavlennunduse võidukäigu ajastul võib see pisut isegi nostalgiahõnguline transpordiviis Euroopas ajalukkugi jääda. Ent loodus tühja kohta ei salli ning öised rongiühendused võttis fookusesse austerlaste ÖBB ja ka Rootsi teatas eelmisel aastal, et valmistub Kesk-Euroopasuunaliste ühenduste avamiseks. Detsembri alguses aga sai öörongide renessanss hoopis võimsama tõuke – austerlaste ÖBB, prantslaste SNCF, sakslaste Deutsche Bahn ja šveitslaste SBB teatasid, et järgmiste aastate jooksul on plaanis avada
mitu öörongide liini Euroopa võtmekeskuste vahel. Algatus, mille eestvedajaks oli mullu teisel poolaastal Euroopa Liidu eesistuja rolli täitnud Saksamaa, saab hoo sisse just 2021. aastal, mis on kuulutatud Euroopa raudteeaastaks. „Võimalus istuda õhtul Münchenis või Berliinis rongile ja hommikul BrüsselisPariisis ärgata – meie uued Trans-Europe Express TEE 2.0 mugavad rongid annavad võimaluse kasutada Euroopas kliima- ja keskkonnasõbralikku reisimisviisi,” lausus Saksamaa transpordiminister Andreas Scheuer. „Võime juba praegu seda koroonajärgset aega rõõmuga oodata.” Alanud aasta detsembris on kavas avada liinid Viin-MünchenPariis ja Zürich-Köln-Amsterdam.
Aasta hiljem avatakse ühendus Zürich-Rooma, 2023. aasta lõpus järgnevad ühendused BerliinBrüssel ja Berliin-Pariis. Veel aasta hiljem lisandub ZürichBarcelona. Liinidele tellitavates uue põlvkonna Trans-Europe Express TEE 2.0 Nightjeti rongides pööratakse suurt tähelepanu reisijate mugavusele ja isiklikule ruumile. See tähendab, et koos olemasolevate liinidega (vt illustratsiooni) on 13 Euroopa metropoli omavahel hästi ühendatud ning see loob võimaluse valida reisideks mugav ja keskkonnasõbralik rongisõit. Kuna Rail Baltica valmides on plaanis avada öine rongiühendus Varssavi ja Berliiniga, avaneb ka Eesti inimestele võimalus minna Euroopat avastama just öörongiga.
Uued ööliinid alates 2021
Detsember 2021 Zürich – Amsterdam Viin – Pariis Detsember 2022 Zürich – Rooma Detsember 2023 Berliin – Pariis Berliin – Brüssel
Hamburg Berliin
Amsterdam Brüssel
Pariis
München Zürich
Viin Graz
Milaano
Detsember 2024 Zürich – Barcelona
Veneetsia
Olemasolevad ühendused
Barcelona
Rooma
4 | SISSEVAADE
JÄRGMINE PEATUS, 7. jaanuar 2021 Foto: Arhitektuuribüroo PLUSS
Arhitekt Indrek Allmann: Rail Baltica Pärnu terminalist saab uus värav Eestisse Rail Baltica Pärnu rahvusvahelise reisiterminali kavandamise eeltööd jõuavad vahefinišisse selle aasta märtsis, mil valmib hoone põhiprojekt. Uue terminali arhitektuurilise lahenduse „Vesijooksik“ autorid Indrek Allmann, Jaan Jagomägi, Gunnar Kurusk ja Tanno Tammesson arhitektuuribüroost PLUSS näevad terminali märgilise väravana, mis on linnapildis visuaalselt silmapaistev ning avab nii pärnakatele kui ka külalistele vaated ümbritsevale jõeäärsele maastikule, pargile, linnaruumile ja raudteele.
Kui palju arvestasite ka sellega, et Pärnu on väliskülaliste jaoks esimene värav? Tegelikkuses ju ongi Eesti väravaks just Pärnu terminal, mitte Ülemiste, nagu palju räägitakse. See on esimene suur rahvusvaheline peatus rongiga tulijatele, kus kohtutakse Eestiga. Oleme oma töös sellega ka arvestanud. Kui inimene Pärnus rongist väljub, siis aitab loodud lahendus lugeda ümbritsevat linnaruumi ja asukohas orienteeruda. Terminal ja kõik galeriid on läbipaistvad ning aitavad seeläbi leida kiiresti vajaliku liikumissuuna. Eesti kuvand nooruslikust ja kiirelt liikuvast ühiskonnast on toodud arhitektuuri.
Miks te otsustasite Pärnu terminali arhitektuurikonkursil kaasa lüüa? Mis tundus ülesande juures paeluv? Otsustasime kaasa lüüa peamiselt kahel põhjusel: tavatu ja keeruline terminali asukoht ning prestiižne ja kompetentne žürii. Terminali asukoht on raskesti ligipääsetav, mis tähendab, et linnasüdamest vaadatuna tuleb esmalt Pärnu Mai elurajoon, siis ladude piirkond, seejärel riikliku tähtsusega maantee ja alles siis terminal. Meie ülesanne oli tuua see inimestele lähemale, muuta see nähtavaks ja ligipääsetavaks ning piirkondi ühendavaks. Kõike seda nii ratta, auto või bussiga kui ka jalgsi liiklejate jaoks. Avalik ruum ja iseäranis transpordisõlm peab olema arusaadav ning leitav ilma lisamärgistuste ja siltideta, see peab olema nii-öelda iseennast juhtiv, märgatav. Me ei löö kaasa just väga paljudel avalikel arhitektuurikonkurssidel, aga keeruline asukoht ja ligipääsetavuse tagamine moodustas väljakutsuva ülesande. Teine põhjus, miks otsustasime osaleda, oli konkursi silmapaistvalt tugev ja kompetentne žürii. See on arhitektidele väga suur motivaator, kui töid hindavad oma ala parimad professionaalid. Žürii esimees oli näiteks Rainer Mahlamäki, Soome rahvusvaheliselt üks tuntumaid ja kogenumaid arhitekte, samuti kuulusid žüriisse mitmed Eesti tipptegijad,
Millised ruumid ja ühisalad on terminali planeeritud ning kuidas lahendatud ooteplatvormid? Hoonesse tulevad erinevad kauplused, kohvik, lisaks suur ootesaal. Samuti on eraldi VIPruumid, kus saab segamatult tööd teha või mugavalt rongi oodata. Kohviku ette on kavandatud rõdu koos trepistikuga, kus saab istuda ning kust avanevad suurepärased vaated jõele ja jõe sildadele. Rongi saab oodata ka platvormidel väikesel kaetud alal ja loomulikult ka terminalis sees. Algselt nägime oma töös ette, et katusega oleksid kaetud kõik platvormid, kuid kuna põhitrassi muudatuse käigus lisandus üks perroon, siis kõigi nende klaasiga katmine oleks olnud liiga kulukas. Eelprojekti kohaselt tuleb terminali kolm platvormi, mille pääsukohtadele on loodud ruumid, kus saab vihma ja tuule eest kaitstuna lühemat aega ka rongi oodata.
nagu Raivo Puusepp või Veronika Valk.
jalad” on oma lahendilt Eestis väga uudsed.
Kuidas lahendus „Vesijooksik“ sündis? Mis on teie kontseptsiooni läbivad märksõnad? „Vesijooksiku“ töö juures oli huvitav, et terviklahendi ehk idee pikast ja nõtkest hoonest lõime üpris ruttu, kuid palju aega kulus selle lihtsustamisele – nii-öelda välja puhastamisele liigsest. Teinekord on kõige keerulisemad just lihtsad asjad. Üritasime oma töös leida seda võtit või essentsi, kuidas ligipääsetavuse küsimus lihtsate vahenditega võimalikult selgelt lahendada. Nagu öeldud, terminal peab olema linnaruumis leitav ja näha. Seetõttu otsustasime hoone tõsta üles maapinna kohale ning paigutada ligipääsud ja minimalistlikud, õhulised galeriid kõikides vajalikes liikumissuundades: jõe äär, parkla, maantee, bussipeatus, park jt. Meie võistlustöö sisaldas ka nägemust väikesest sadamast, seega loodame, et Pärnu jõetramm saab ühel päeval reaalsuseks, mis ühendaks bussijaama ja kesklinna raudteeterminaliga. Hilisemasse projekteerimisse kaasasime insenerid Hispaaniast nende väga tugeva kogemuse tõttu sildade projekteerimisel. Tänu sellele on lootust, et välja pakutud elegantsed ja kerged vormid ka ellu jõuavad. Näiteks saledad ja õhulised „hoone
Teil oli meeskonnas ka Pärnu juurtega arhitekt. Kui palju see aitas ülesannet lahti mõtestada? Arvan, et Jaan Jagomägi Pärnu päritolu aitas meil paremini tunnetada asukohta ja sellega seonduvat väljakutset. Ka seda, millistele sisulistele aspektidele rõhku panna, mida arvestada inimeste liikumisdünaamikas ja suhestumisel linnaruumiga. Tema osalus andis palju juurde, on ju meie kontseptsiooni üks põhiväärtustest lokaalsus ja sobivus inimeste elukeskkonda.
Terminal peab olema linnaruumis leitav ja näha. Seetõttu otsustasime hoone tõsta maapinna kohale ning paigutada ligipääsud ja minimalistlikud, õhulised galeriid kõikides vajalikes liikumissuundades: jõe äär, parkla, maantee, bussipeatus, park. Meie võistlustöö sisaldas ka nägemust väikesest sadamast, seega loodame südamest, et Pärnu jõetramm saab ühel päeval reaalsuseks, mis ühendaks bussijaama ja kesklinna raudteeterminaliga.
Kuidas muutub terminali ümbrus, kas rohelus säilib? Proovime jaamahoonega senist maastikku ja ökosüsteemi võimalikult vähe häirida, kuid mõningaid muutusi tuleb. Seda peamiselt põhitrassi raudteetammi tõttu. Aga muudatusi on erinevaid. Näiteks ehitatakse senise Liivi tee alt läbi mineva ja tihti veega üleujutatud tunneli asemel täiesti uus ja viisakas, et inimesed saaksid mugavalt platvormidele ning raudteeter-
minali siseneda. Oleme loonud alale võimalused jalgsi, tõukeratta või jalgrattaga ligipääsemiseks, samuti saab seal olema elektrirataste laadimiskoht ja hoiualad. Terminali juurde tuleb ka elektriautode laadimispunkt. Arhitektuuribüroo PLUSS jaoks on roheteemad olulised olnud läbi kogu meie tegevuse aja. Oleme endiselt seda meelt, et kõige rohelisem on see hoone või hoone osa, mis on jäetud rajamata. Seetõttu oleme „Brüsselist” ette antud hoone ruumiprogrammi püüdnud osadeks lahti võtta ja eestlase kombel otstarbekalt igat ruutmeetrit kaaludes uuesti kokku panna. Ikka selleks, et mitte tarbetult ruumi raisata ega keskkonnale negatiivset mõju avaldada. Oleme projekteerimisel järginud madala energiakulu printsiipi, loomulikult tulevad hoones kasutusele ka päikesepaneelid. Kuigi arhitektuurivaldkond on killustumas, siis peetakse siiski endiselt heaks tooniks ja eesmärgiks ühtse terviku loomist. Kogu üldine arhitektuurne raamistik nii sees kui ka väljas on seetõttu meiega kaasa töötavatele sise- ja maastikuarhitektidele ette antud. See tagab, et tekiks tervik ja saaks kaetud olulised teemad, näiteks et need samad männid jääks sinna kasvama või materjalid oleks ühtsed nii sise- kui välisruumis. Haljastusest veel – kasutame sama taimestikku nagu praegu: mustikad, samblikud, liivapaljandikele omast põõsastikku. Ainult ühe suurema lisanduse tegime – peaukse juurde tuleb suur lillepõld, mis tervitab saabujat ja on pea igal aastaajal õitsev.
Rail Baltica on pärnakate jaoks selgelt sajandi projekt ja seda isegi nende jaoks, kes pole otseselt reisijainimesed. See loob palju töökohti ja muudab Pärnu tõmbekeskuseks. Mulle meeldibki seda terminali ja kogu projekti vaadata terve Eesti vaatepunktist. Kui me sõidame praegu Tallinnas trammiga lennujaamast Kalamajja, siis see sõit on ajaliselt pikem, kui tulevikus saab olema sõit Ülemistelt Pärnusse. Kasu on ka Viljandimaa ja Lõuna-Eesti inimestele laiemalt – Riia linn ja lennujaam on ajaliselt lähemal kui Tallinna oma. Kuidas pärnakad on lahenduse vastu võtnud? Väga positiivselt. Nende jaoks saab see selgelt olema sajandi projekt ja seda isegi nende jaoks, kes pole otseselt reisijainimesed. See loob palju uusi töökohti ja muudab Pärnu tõmbekeskuseks. Mulle meeldibki seda terminali vaadata terve Eesti vaatepunktist. 40 minutiga Tallinnasse ja tunniga Riiga – selle tähendus on väga märgiline. Sõites praegu Tallinnas trammiga lennujaamast Kalamajja, on sõit ajaliselt pikem, kui tulevikus saab olema sõit Ülemistelt Pärnusse.
Tulevases Pärnu jaamahoones: • ootab külastajaid 160 istekohaga ootesaal; • hakkavad paiknema kohvikud, infopunkt, kauplused; • leiab kiire pääsu linnasüdamesse, jõeäärsele promenaadile, bussipeatusse; • moodustab ruumi kogupindala 7062 m2; • hakkavad esimesena Eestis tööle viltused liftid; • puhastavad aknaid robotid ja energiat toodavad päikesepaneelid.
KOHALIK ELU | 5
JÄRGMINE PEATUS, 7. jaanuar 2021
Sõiduajad Rail Baltica kohalike peatuste vahel
Urge (Kilksama)
0:06 0:14 0:21 0:30 0:39 0:54 1:14 1:26 1:38 1:41 1:48 1:51
0:07 0:14 0:23 0:32 0:47 1:07 1:19 1:31 1:34 1:41 1:47
0:06 0:15 0:24 0:39 0:59 1:11 1:23 1:26 1:33 1:39
Slāvu tilts (Akropole)
Tootsi
0:05 0:12 0:20 0:27 0:36 0:45 1:00 1:20 1:32 1:44 1:47 1:54 2:00
Acone
Kaisma
0:11 0:17 0:24 0:32 0:39 0:48 0:57 1:12 1:32 1:44 1:56 1:59 2:06 2:12
Saurieši
Järvakandi
0:08 0:20 0:26 0:33 0:41 0:48 0:57 1:06 1:21 1:41 1:53 2:05 2:08 2:15 2:21
Vangaži
Rapla
0:03 0:12 0:24 0:30 0:37 0:45 0:52 1:01 1:10 1:25 1:45 1:57 2:09 2:12 2:19 2:25
Skulte
Kohila
0:05 0:09 0:18 0:30 0:36 0:43 0:51 0:58 1:07 1:16 1:31 1:51 2:03 2:15 2:18 2:25 2:31
Salacgrīva
Kurtna
0:03 0:09 0:13 0:22 0:34 0:40 0:47 0:55 1:02 1:11 1:20 1:35 1:55 2:07 2:19 2:22 2:29 2:35
Häädemeeste
Saku
0:04 0:08 0:14 0:18 0:27 0:39 0:45 0:52 1:00 1:07 1:16 1:25 1:40 2:00 2:12 2:24 2:27 2:34 2:40
Surju
Luige
0:05 0:10 0:14 0:20 0:24 0:33 0:45 0:51 0:58 1:06 1:13 1:22 1:31 1:46 2:06 2:18 2:30 2:33 2:40 2:46
Pärnu
Assaku
Assaku Luige Saku Kurtna Kohila Rapla Järvakandi Kaisma Tootsi Urge (Kilksama) Pärnu Surju Häädemeeste Salacgrīva Skulte Vangaži Saurieši Acone Slāvu tilts (Akropole) Riia keskvaksal
Ülemiste
Foto: Zaha Hadid Architects & Esplan
Algus lk 1
Regionaalrongi peatused Eestis
HARJUMAA Assaku Rae vald plaanib Assakule transpordisõlme, kus lisaks rongile hakkavad peatuma maakondlikud bussid, et luua mugav võimalus ümberistumisteks. Lisaks arvestab vald võimaliku tulevase trammiliini ja ringraudteega, kui nende rajamine peaks aktuaalseks muutuma. Assaku rongipeatus koos jaamahoonega tuleb otse raudtee peatee äärde ooteplatvormile, lisarööpaid selleks ei planeerita, küll aga ehitatakse välja rahvusvaheliste rongide avariipeatus. Luige Luige rongipeatus on planeeritud asulast Männiku suunas ja jääb tehniliselt võttes Saku valla territooriumile, kuigi juurdepääsutee kulgeb läbi Kiili valla. Palju mänguruumi peatuse asukoha valimisel ei ole, sest kohe kõrval asub kaitseliidu Männiku harjutusväli. Luige peatus koos jaamahoonega tuleb otse raudtee peatee äärde ooteplatvormile, lisarööpaid ei planeerita. Saku Kuna tulevane raudtee kulgeb Saku asulast eemal, jääb ka rongipeatus alevikust paari kilomeetri võrra Kajamaa poole. Täpsemalt on see planeeritud Soo tee äärde, Männialuse kinnistule. Saku peatus koos jaamahoonega tuleb otse raudtee peatee äärde ooteplatvormile, lisarööpaid ei planeerita. Kurtna Kurtna rongipeatus jääb umbes 400 meetri kaugusele koolimajast. Kurtna on ka ainus koht Harjumaal, kuhu ei tule pelgalt peatus ja jaamahoone, vaid rajatakse lisarööpad, mis aitavad luua sobiva välba tulevase rongigraafiku jaoks.
RAPLAMAA 0:08 0:17 0:32 0:52 1:04 1:16 1:19 1:26 1:32
0:08 0:23 0:43 0:55 1:07 1:10 1:17 1:23
0:14 0:34 0:46 0:58 1:01 1:08 1:14
0:19 0:31 0:43 0:46 0:53 0:59
0:11 0:23 0:26 0:33 0:39
0:11 0:14 0:02 0:21 0:09 0:06 0:27 0:15 0:12 0:05
* Sõiduajad põhinevad Rail Baltica opereerimisplaanil ning on hinnangulised
Kohila Kohila peatuse asukoht on tekitanud palju kõneainet, trükkimineku ajal peetakse läbirääkimisi võimaliku uue asukoha maade omanikega. Kohilasse tulevad lisaks peatusele ja jaamahoonele lisarööpad, mis võimaldavad planeerida erineva välbaga rongigraafikuid. Rapla Kuna tulevane Rail Baltica raudtee Rapla linna ei läbi, jääb ka peatus
keskusest mõnevõrra eemale. Peatus on planeeritud linnapiirist umbes kahe kilomeetri kaugusele Märjamaa suunas, linna keskväljakuni on sealt umbes kolm kilomeetrit. Raudteega koos ehitatakse välja ka kõik juurdepääsuteed. Raplasse tuleb lisaks peatusele ja jaamahoonele lisarööpapaar. Järvakandi Järvakandi rongipeatus tuleb Nõlva teele, umbes 900 meetri kaugusele koolimajast ja 400 meetri kaugusele tänava viimastest elumajadest. Perspektiivis saab rongipeatuseni pikendada kohalikku bussiliini, mille lõpp-peatus on praegu koolimaja juures. Järvakandi peatuse juurde tulevad ka lisarööpad.
PÄRNUMAA Kaisma Kaisma peatuse esialgne planeeritud asukoht Rapla-Järvakandi tee ääres jäeti valla soovil kõrvale ja uus asukoht on mööda raudteed 5 kilomeetrit lõuna pool, Aluste-Kergu tee juures, Vändra alevile lähemal. Kaisma rongipeatus tuleb otse raudtee peatee äärde ooteplatvormile, lisarööpaid ei planeerita. Tootsi Tootsi rongipeatus on planeeritud varasema Tootsi rongipeatuse ja jaamahoone lähedale, küll aga varasemast umbes poole kilomeetri jagu alevile lähemale. Tootsi tuleb lisaks peatusele lisarööpapaar. Urge Tori vald taotles Kilksamale planeeritud peatuse asukoha muutmist. Kuna uus peatuse asukoht on Urge küla territooriumil, sai tulevane peatus ka uue nime. Peatus tuleb otse raudtee peatee äärde ooteplatvormile, lisarööpaid ei planeerita. Surju Juhul kui maakonnaplaneeringus kinnitatakse varem kokkulepitud trass, tuleb ka Surjule rongipeatus. Esialgse plaani kohaselt lisarööpapaari ei kavandata ja ooteplatvorm tuleb peatee äärde. Häädemeeste Häädemeeste peatus on kavandatud koos lisarööpapaariga, mis võimaldab planeerida erineva välbaga rongigraafikuid. Lisarööpaid rajades arvestatakse nii looduslike piirangutega kui ka muude kitsendustega.
Rail Baltica mõjutab oluliselt Eesti majandust
LIIS ELMIK Swedbanki vanemökonomist
E
ttevõtjad ja eraisikud vajavad kaupade importimiseks ning eksportimiseks rahvusvahelist transporti. Seda eriti Eestis, mis on väike riik ja kõike vajalikku ise valmistada ei suuda. Isegi toidukaupade puhul, mida me ka ise toodame, moodustab import tervelt 44 protsenti (Eesti Konjunktuuriinstituut, 2019. a andmed). Samal ajal asub Eesti Euroopa äärealal. See tähendab seda, et erinevaid transpordiühendusi on oluliselt vähem kui näiteks Kesk- või Lõuna-Euroopas. See paneb aga meie ettevõtjad konkurentidega võrreldes kehvemasse seisu. Uus modernne raudtee tähendab ühte täiendavat võimalust nii inimeste kui ka kaupade liikumiseks. Paremad ühendused toovad erinevad
piirkonnad ja turud inimestele ning ettevõtetele lähemale. Tootjad saavad oma kaupu ja teenuseid pakkuda suuremale hulgale klientidele. Tooraine transpordiks saab kasutada ühte lisavõimalust uue raudtee näol. Kaupade tarbijatele tähendab see omakorda suuremat konkurentsi kauba tootjate vahel, mis omakorda toob kaasa odavamad hinnad ja suurema kaubavaliku. Sellest võidavad ka need, kes ise raudteel ei sõida. Uus kiire transpordikoridor tähendab lisaks kaupadele ka inimeste liikumisvõimaluste paranemist. Tööotsijad ja täitmata ametikohad saavad paremini kokku. Turistidel on täiendav võimalus liikuda nii Baltikumis kui ka edasi Kesk-Euroopasse. Teekond Pärnust Tallinnasse võtab uuel ekspressrongil aega sama kaua kui praegu mõnest Tallinna lähivallast kesklinna. Kohtumine Baltikumi kolleegidega Riias saab olema võimalik ka rongiga, mis lühendab praegust bussivõi autosõidule kuluvat aega oluliselt. Paljudele tuleb ajaliselt lähemale ka Riia lennujaam.
Raudtee ehitus pakub täiendavaid võimalusi
Rail Baltica ehitusel on siinsele majandusele väga
suur mõju. Raudtee Eesti osa projekteerimisele on praeguste plaanide järgi arvestatud 40 miljonit eurot. Ehitustöödeks on kokku arvestatud üle ühe miljardi euro. Ehitustööde maht kasvab järk-järgult 2023. aastani, kui peaks algama raudtee põhitrassi ehitus. Aastatel 2023– 2024 peaks ehitustööde maht jõudma 500 miljoni euroni ühe aasta kohta. See on muljet avaldav, arvestades, et rajatiste ehitusturu maht on Eestis ühel tavalisel aastal ühe miljardi euro piiril. Raudtee ehitus annab tööd kohalikele ehitusfirmadele isegi juhul, kui peatöövõtjad on suured Euroopa firmad. Siiani, peamiselt planeerimise faasis, on välismaa firmad võitnud kolmveerandi Rail Baltica lepingute mahust. Ehituse faasis peaks Eesti ettevõtete osakaal oluliselt kasvama, seda eeldusel, et ehitus jagatakse väiksemateks tükkideks, millele Eesti ettevõtete hammas peale hakkab. Rail Baltica ehitus suurendab Eesti majandust aastatel 2022– 2026 0,2 kuni 0,6 protsendi võrra. Lisaks otsesele positiivsele majandusmõjule täiendava nõudluse ja töökohtade näol ehitussektoris toob raudtee ehitus Baltikumi uut tehnoloogiat ning teadmisi. Piirkonna parem
2020
2021
2022
2023
2024
Rail Baltica arendus, mln eur
49
74
143
447
495
Rail Baltica osakaal majanduses (SKPs), %
0,2%
0,3%
0,5%
1,5%
1,5%
Allikas: Rahandusministeerium, Swedbanki SKP prognoos
ühenduvus parandab kaupade ja inimeste liikumist, suurendab regiooni konkurentsivõimet ning tootlikkust. Kiire raudteeühendus elavdab tööturgu, turismi ja haridusmaastikku, kuna inimesed saavad kiiremini ning mugavamalt ühest kohast teise liikuda. Samal ajal tuleb arvestada, et kui raudtee ehitust finantseerib suures ulatuses Euroopa
Liit, siis hilisemad tegevuskulud tuleb Balti riikidel ilmselt endil kanda. Vähemalt esimestel aastatel tuleb suure tõenäosusega Rail Balticat riiklikult täiendavalt rahastada, nagu praegu toetatakse olemasolevat taristut: raudteed, maanteid, praamiliiklust ja lennuühendusi. Selleks, et uus raudtee ennast hiljem aga ise ära majandaks,
tuleb põhja-lõuna-suunaline kaubavedu raudteel korralikult käima saada. Ühendused erinevate transpordiliikide vahel peaksid olema võimalikult mugavad, koostöö Baltikumis ja kaugemate riikidega toimima ning raudtee kasutustasud olema konkurentsivõimelised ja vastama riigi eesmärkidele, sh kliima valdkonnas.
6 | TULEVIKUPILK
JÄRGMINE PEATUS, 7. jaanuar 2021
Rail Baltica mõju kohalikele kogukondadele Uurisime Rail Baltica trassiäärsetes omavalitsustes piirkondliku arenguga tegelevatelt inimestelt, milline on nende arvates Rail Baltica kohalik mõju. Vajame „hulle” kohalikke entusiaste
Uued eneseteostuse võimalused
Tõsine alternatiiv autosõidule
TAVO KIKAS,
HEIKI MÄGI,
JOEL JESSE
SA Pärnumaa Arenduskeskuse maakonna arendusjuht
Harjumaa Omavalitsuste Liit, tegevdirektor
Raplamaa Omavalitsuste Liidu arendusjuht
Kui Rail Baltica on valmis, on sel Raplamaale ja siinsetele inimesteleettevõtetele väga suur mõju. Võtame näiteks kasvõi Järvakandi, mille elanikud saavad uue ja kiire ühenduse nii Pärnu kui ka Tallinnaga. Ka piirkonna ettevõtted, kellel on ekspordipotentsiaali, saavad seda ellu viia raudteed kasutades. Siin sõltub aga palju ka sellest, kuidas ja kas leitakse raha raudteeharude ehitamiseks. Rapla ja ümbruskonna võimalused on aga oluliselt laiemad: kui Rapla saab regionaalse kiirrongiga ühendatuks Riiaga, siis loob see eeldused mitmesuguste rahvusvahelise maiguga ürituste või ettevõtmiste kavandamiseks. See, kas me juba 2027. aastal mingit silmaga nähtavat muudatust näeme, on kahe otsaga küsimus. Sest pelgalt raudtee üksi edasihüpet ei too, siin on vaja ka kohalikku initsiatiivi ja valmistumist juba enne – siinsele piirkonnale ja võimalustele tuleb teha reklaami. Aga selleks on meil vaja leida n-ö positiivsed hullud ehk entusiastlikud ettevõtjad, kelle eestvedamisel raudtee valmimiseks valmistuda. Rõõm on tõdeda, et meil maakonnas juba on neid ettevõtjaid, kelle silm selle projekti peale särama läheb, ning minult uuritakse sageli, kas ja kuidas raudtee tuleb. Nüüd on vaja, et ettevõtjatel tõesti tekiks veendumus, et raudtee tuleb ja on neile ka kasulik. Siin ootaks natukene rohkem aktiivsust ka omavalitsustelt, et projekti eri aspekte rohkem avada. Kui küsida, mis on Rail Baltica suurim boonus, siis ütleksin, et kogu see raudtee tervikuna on üks suur boonus. Mitte ainult möödunud 2020. aasta lõikes, aga üldiselt – meil ju puudub tegelik side Läti ja Leedu suunas. Jah, Tallinnast saab lennata ja bussid ka käivad, aga see on ka kõik. Arvestades reisile kuluvat aega, siis kui inimesed saavad mugavalt lõuna poole ja ehk tulevikus ka põhja, annab see meile tundmatuseni teise situatsiooni kui see, millega oleme praegu harjunud. Me lakkame olemast saar, mistap ütlen julgelt, et Eesti jaoks on see täiesti erakordne ja vajalik projekt.
Raudtee otseühendus Tallinn-PärnuRiia on Pärnu maakonna jaoks olnud unistusena kirjas juba 1998. aasta esimesest maakonnaplaneeringust ja arengustrateegiast alates ning oleme seda projekti toetanud kogu selle aja vältel – korraldanud läbi aastate Rail Baltica teemal tipptasemel foorumeid ja konverentse, mis on aidanud kaasata nii kohalikke inimesi kui ka ettevõtjaid. 2019. aastal toimunud Pärnumaa arengukonverentsi nimi oli suisa „Kas raudtee all või peal – Rail Baltic ja Pärnumaa tulevik“, mille keskmes oli kiirraudtee areng ning sellest tulenev kasu ja kaugem perspektiiv nii Pärnu linnale kui ka kogu maakonnale. Jah, anname endale aru, et kiire raudtee valmimine ei muuda meie maakonna arengut kohe, kuid kui vaatame näiteks 25 aasta perspektiivis, on sellel potentsiaali muuta maakonna arengut 180 kraadi. Pärnu on Rail Baltica vaates eriti ägedas olukorras. Ühel pool on Tallinna-Helsingi miljon elanikku ja teisel pool Riia miljon. Oleks vägev luua Pärnumaale näiteks kompetentsikeskusi, teaduskeskusi, mida siin praegu pole. Pakkuda tarkadele inimestele eneseteostuse võimalust – kaugtööna üle maailma, kus samas oleksid olemas ka kiired ühendused ülejäänud maailmaga, suurepärane elupaik mere või jõe ääres, turvaline elukeskkond. Leian, et see oleks tulevikku silmas pidades suurepärane nišš. Praegu on aga just õige aeg valmistuda ajaks, mil raudtee on valmis, ning aidata kaasa seotud taristu arendamisele, olgu selleks siis Rail Baltica Pärnu rahvusvaheline reisiterminal, mille puhul mõelda, kuidas ühendada see logistiliselt kogu Pärnu maakonnaga; Pärnu kaubajaam, kui räägime sellest, kuidas ettevõtlust toetada, millised uued ettevõtted ja ettevõtlusalad võiks maakonda tulla ning mida siin toota ja teha. Aga loomulikult ka raudteele jäävad kohalikud peatused, mis loovad väikeasulatele võimaluse, et neist võiks saada pisikesed kohalikud arengumootorid, kuhu tekib sotsiaalne taristu, luuakse teenuste parem kättesaadavus, uued elamualad jne. Aga ütlen ka kohalikele inimestele, et see kõik ei juhtu päevapealt, see on pikk projekt. Raudtee on siiski sajanditeks – hakkame väikeste sammudega peale. Tähtis on see, et sihik oleks õige ja et need esimesed sammud oleksid hästi tehtud. Arvan, et Rail Baltica loob täiesti uue võimaluste akna. Kui seda targalt teha, siis annab see tervele Eestile arengutõuke.
Palju on räägitud Rail Baltica mõjudest, kuid varju on jäänud regionaalne aspekt. Senine rahvusvaheline kogemus on näidanud, et raudtee parandab otseselt regioonide toimetulekut ja elukvaliteeti. Ka Rail Baltical on positiivne mõju mõlemapoolsele pendelrändele ja seda mitte ainult Harjumaa piires, vaid Riiani välja. Ükskõik millist omavalitsust või trassi äärde jäävat piirkonda vaadeldes annab raudtee suurima aegruumiliste vahemaade vähendamise efekti. Soome ja Rootsi näitel oleme näinud, kuidas tänu raudteele saavad maapiirkonnad uue hingamise – töökohad ja teenused on tänu kiirele ühendusele kättesaadavad ning inimesed ei pea töökoha pärast enam oma armsast kodukohast lahkuma. Seda kõike arvestades on projekti õnnestumise üheks võtmeks koostöö piirkondlike koostööpartneritega – kohalike omavalitsustega, nende liitude ja kogukondade esindajatega. Iseäranis oluline on see kohalike peatuste rajamise vaatest. Omavalitsused peaksid hakkama juba praegu planeerima maakasutust Rail Baltica peatuste ümbruses. Vaid nii on peatustest kohalikele elanikele suurim kasu ja need soodustaksid ka piirkonna elanikkonna kasvu. Vaadates suurt pilti, on Rail Baltica meie transpordi ümberkorralduses alles esimene samm. Loodan, et raudteeühenduse korrastamine ja kiiruste kasvamine muutub edaspidi normiks ka teistes suundades ning toimub raudteede ja maanteede kompleksne arendamine. Kiirest ja keskkonnasõbralikust raudteest võiks saada tõsine alternatiiv autosõidule. See vähendab mitte ainult Harjumaa, vaid kogu Eesti sundautostumist ja parandab liiklusohutust. Sel juhul pole ka vaja kolmes põhisuunas välja ehitada esimese klassi 2 + 2 sõidurajaga maanteid, mis on kolm korda suurema barjääriefektiga, vajavad kolm-neli korda rohkem ressurssi ja saastavad ulatuslikumalt keskkonda. Praegu tuleb 96 protsenti transpordiheitmest maanteede ja autosõidu arvel. Isegi kui vaid kolmandik inimestest hakkaks ühistransporti eelistama, oleks sellel kogu ühiskonnale märkimisväärne mõju. Ainuüksi autodele kuluv koguressurss Harjumaa elanikel ja ettevõtjatel on 1,5 miljardit eurot aastas, mida saaks suunata haridusse ning innovatsiooni või investeerida muul viisil.
Raudtee arendus käib täistuuridel Rail Baltica teemad kajavad vastu nii meediast kui ka sotsiaalmeediast, on spetsialistide suudel ja erinevate huvigruppide hingel. Uue raudtee arendamine käib täistuuridel. TAAVI AAS, majandus- ja taristuminister
2
020. aasta on olnud pöördeline. Ühtpidi oleme kriisis, teisalt avame selle kiuste uusi võimalusi transpordivaldkonna arenguks. Mitte kunagi varem pole räägitud nii palju keskkonnasõbralikust transpordist. Lisaks Rail Balticale on otsused vastu võetud Eesti raudteevõrgu elektrifitseerimiseks, Narva ja Tartu suunal reisirongide kiiruste tõstmiseks, Haapsalu raudtee ehitamiseks. Arutelud käivad Tallinna ringraudtee ümber, lõppemas on hange uue veeremi soetamiseks Elronile. Me ei tee seda üksi, suured raudteeinvesteeringud on käimas kogu Euroopas, olgu see siis tunnel Saksamaa saare Fehmarni ja Taani saare Lollandi vahel või Lyoni ja Torino vaheline raudtee.
150 aastat hoovõttu Rail Baltica idee algusajaks võib pidada Peterburi ja Paldiski vahelise raudtee käivitamist 1870. aastal. Raudtee vastuvõtmisel olla tsaari emissar öelnud, et järgmisena on vaja ehitada otseühendus Tallinna ja Riia vahele, ikka Pärnu kaudu, see on otsetee. Nüüd, 150 aastat hiljem, on see teostumas.
1994. aastal leppisid Läänemere riikide ministrid kokku suure plaani transpordiühenduste arendamiseks. Sellest sai lisaks mainitud Fehmarni tunnelile tuule tiibadesse ka Öresundi ühendus Taani ja Rootsi vahel, mis on igapäevaselt aktiivses kasutuses, tuues kasu nii riikidele, linnadele kui ka Euroopale tervikuna. Rail Baltica on samasuguse märgilise tähendusega kolmele Balti riigile ja Poolale. Kui juba 19. sajandi lõpus teati, et kõige otsem tee kahe punkti vahel on sirge, siis palju on muutunud arusaam sellest, millega ühe joonobjekti rajamisel arvestada. Ühtki objekti ei saa rajada keskkonda muutmata, oluline on muutusi leevendada ja ülemääraseid kahjusid vältida.
Projekteerimine lõpusirgel, ehitus käib Raudtee projekteerimine käib. Projekteerimisel on ka Muuga, Ülemiste ja Pärnu terminalid. Põhitrassi ehitus sai alguse 2019. aastal Saustinõmme viaduktiga, aga esimest Rail Baltica vahenditest valminud taristut on tallinlased nautinud juba 2017. aastast, mil anti käiku lennujaama trammiliin. 2021. aastal valmivad raudtee põhiprojektid nii Rapla- kui ka Harjumaa
osas, töösse läheb sildu ja viadukte ligikaudu 70 miljoni euro väärtuses. Aeg on raha. See kulunud väide kehtib nii kiirete transpordiühenduste kui ka Euroopa toetusvahendite kasutamise puhul. Hirmujutud, et transpordiinvesteeringute tulemusel võib ehitussektor üle kuumeneda, ei ole tõsiselt võetavad. Arvestades eratellimuste languse prognoosi, aitavad riigi investeeringud ära hoida potentsiaalset 15 000 töökoha kadu. Ehitus oma neljamiljardilise aastakäibega on Eesti majanduse jaoks oluline mootor. Taristuta ei liiguks kaubad ega inimesed. Taristu olemasolu toob investeeringuid tootvasse ja töötlevasse sektorisse. Kriis on näidanud, et oleme suutelised kasutama nutikaid lahendusi – kõlarid, mikrofon ja kaamera asendavad füüsilisi koosolekuid. Samas on meil vaja vahetut kontakti – me ei ole nii kaugel, et suudaksime 3D-printida esmatarbekaupu või teleporteerida inimesi Põlvamaalt Saaremaale. Rail Baltica tuleb. President Meri unistus saab teoks. Rail Baltica valmides saab teoks president Lennart Meri kunagine unistus. Fotol Meri koos Berliini toonase linnapea Eberhard Diepgeniga 2000. aastal.
Foto: Ingmar Muusikus/Ekspress Meedia
ENNE JA NÜÜD | 7
JÄRGMINE PEATUS, 7. jaanuar 2021
Rail Baltica toetus on püsinud ka turbulentsetel aegadel stabiilne Väsimatult korratakse, et 2020. aasta on olnud erakordne ja toonud muutusi nii inimeste väärtushinnangutes, elukorralduses kui ka majandusstruktuuris. Värske avaliku arvamuse uuringu najal võib siiski öelda, et mõned ühiskondlikud hoiakud ja väärtused on püsinud suhteliselt stabiilsed, näiteks ka Eesti elanike toetus Rail Baltica raudteeühendusele. KALEV PETTI RAIT Faktum & Ariko uuringute juht
K
orraldasime eelmise aasta detsembris taas avaliku arvamuse uuringu, et mõõta inimeste hoiakuid ja teadmisi rajatava Rail Baltica raudteeühenduse osas. Võib öelda, et Eesti elanike toetus projektile on jäänud stabiilseks ja püsinud juba viimased aastad mõne protsendipunkti kõikumisega 60 protsendi juures. See on üpris eeskujulik saavutus mitmeski mõttes. Esmalt seetõttu, et toetus sarnastele mastaapsetele ja ühiskondlikult olulistele projektidele võib väheneda vastavalt sellele, mida reaalsemaks ja käegakatsutavamaks need muutuvad. Lähemale või valmimisjärku jõudes kerkib tavapäraselt pinnale nüansse ja teemasid, mida algusjärgus algatuste või arenduste puhul veel välja ei paistnud. Olgu selleks Rail Baltica puhul
trassikoridori täpne asukoht ja selle mõju lähedal asetsevale talukohale või terminali ootepaviljoni võimalused, mis ju kunagi ei saa vastata samaväärselt kõikide inimeste ootustele. Need küsimused ja teemad ei pruugi, aga võivad kahandada ka projekti toetajate ridu. Teisalt on koroonakriis jätnud iseäranis sügava jälje transpordi-, turismi- ja logistikasektorile. Inimesed ei ole saanud sisuliselt aasta aega oma tavapärast elurütmi hoida ega ka maailma avastada, reisida, mis seostub ka Rail Balticaga. Uue raudteeühenduse rajamine ei ole kaugeltki nii akuutne kui kriis meditsiinivaldkonnas, majanduses, sotsiaalses elus. Samas ei ole ka see suhtumist ega ootust raudteeühenduse rajamisele vähendanud. Kaks kolmandikku vastajatest hindab Rail Baltica mõju Eestile positiivseks Kui vaatame ajas tagasi, siis viimati oli toetus Rail Balticale alla
Inimeste seisukohad Rail Baltica osas
67%
hindab Rail Baltica projekti mõju Eestile positiivselt
58%
hindab, et projekti puhul on sotsiaalmajanduslik kasu tulevikus tähtsam kui otsene rahaline tasuvus
73%
peab kaubavedude puhul raudteetransporti keskkonnasäästlikumaks kui maanteetransporti
60%
toetab Rail Baltica projekti, see on püsinud samal tasemel viimasel kahel aastal
56%
arvab, et kohalik rongiliiklus tõstab Rail Baltica regionaalset väärtust ja nad kasutaksid seda ka ise
RAIT Faktum & Ariko on elanike meelestatust ja teadlikkust Rail Baltica projekti osas uurinud alates 2016. aasta sügisest. Värske küsitlus korraldati 1031 Eesti elaniku seas 24. novembrist 9. detsembrini. Arvamusuuringu kokkuvõte on leitav rbestonia.ee lehelt.
60 protsendi ehk 52 protsenti pea kolm aastat tagasi. Toetus on läbi aegade olnud veidi kõrgem meeste ja kõrgema haridusega inimeste seas ning mõistagi nende inimeste seas, kes jälgivad teemat meedias või sotsiaalmeedias. Küsides mittetoetajatelt, mis tingimustel oleksid nad valmis Rail Baltica tulekut positiivsena nägema, siis viiendik nendest ei ole valmis oma hoiakut muutma ühelgi tingimusel. Teine suur osa mittetoetajaid soovib, et raudtee ehitamisel kasutataks loodust säästvamaid lahendusi. Seega on keskkonnasääst ja loodusega arvestamine endiselt ja isegi üha enam oluline nii pooldajatele kui ka vastastele. Veidi enam kui Rail Baltica
projekti toetajaid on neid (63 protsenti), kes hindavad, et Eestil peaks olema kiirem ja kaasaegsem raudteeühendus Euroopaga. Ka need tulemused on praktiliselt identsed varasemate uuringute tulemustega, sealjuures peavad nooremad vastajad ühendust vajalikumaks kui vanemate generatsioonide esindajad ja üldjuhul on venekeelne elanikkond positiivsemalt meelestatud kui eesti keelt kõnelejad. Rail Baltica projekti mõju Eestile üldiselt hindab positiivselt pea kaks kolmandikku (67 protsenti) küsitletutest. Üha enam peetakse projekti valmimist tõenäoliseks Siiski ilmnesid meie viimasest, 2020. aasta detsembris korral-
datud uuringust mõned huvitavad nihked inimeste hinnangutes projekti realiseerumisele. Võrreldes kevadel tehtud uuringuga on oluliselt tugevnenud inimeste hinnangud projekti valmimise tõenäosusele. 54 protsenti vastajatest peab Rail Baltica tulekut kindlaks või pigem kindlaks. Projekti realiseerumise kindlust väljendanud vastajad lähtuvad sellest, et paljud otsused Rail Baltica rajamiseks on tehtud ja projekti palju panustatud. Samuti tõid vastajad välja projekti kasulikkust majandusele üldiselt. Ebakindlust väljendavad vastajad toovad põhjenduseks vähese edasimineku projektiga, vaidluste jätkumise ning kulukuse ja rahastamise probleemid.
Kohalikud peatused ja regionaalne mõõde kogub hoogu Üha enam võib uuringu tulemuste najal ka väita, et inimesed teadvustavad, mis raudteeühenduse arendamisega kaasneb. Ligi 56 protsenti küsitletutest on seisukohal, et kohalik rongiliiklus tõstab Rail Baltica regionaalset väärtust ja nad kasutaksid seda ka ise. Samas võib uuringu najal öelda, et palju enam vajab teadvustamist, kus ja millised kohalikud peatused saavad olema. Viimase uuringu andmetel osatakse küll nimetada rahvusvahelisi peatuseid Tallinn ja Pärnu, kuid teiste asukohtade osas on segadus suurem. Teema vajab seega veel põhjalikku selgitustööd. Ootuspäraselt teadvustatakse hinnangute andmisel enam ka keskkonnasäästlikkuse ja turvalise liikumisviisi aspekte. 73 protsenti küsitletutest peab kaubavedude puhul raudteetransporti keskkonnasäästlikumaks, kui on maanteetransport, ja samasuguse osakaaluga hinnatakse raudteed inimelusid säästvamaks võrreldes autosõiduga. Kokkuvõttes võib viimase uuringulaine tulemuste najal väita, et toetus Rail Balticale püsib tugev ja stabiilne. Kuigi nihked inimeste väärtuseelistustes või hoiakutes on kerged tekkima ootamatute sündmuste või kiirete ühiskondlike arengute keerises, nagu näiteks praegune koroonaajastu, siis Rail Baltica toetuses sellist nihet toimunud ei ole. Pigem võib öelda, et kinnistunud on veelgi enam arusaam, et raudteeühendust on vaja.
150 aastat raudtee loomisest läheb ajalukku murrangulise hetkena Mullu tähistas Eesti Raudtee üht väga olulist verstaposti kogu Eesti raudteeliikluse ajaloos. 5. novembril möödus 150 aastat ajast, mil esimest korda sõitis Paldiski-Tallinna-Narva-Gattšina liinil rong. Seda hetke peetakse Eesti raudtee sünniks. Omamoodi sünd toimub raudteel nüüdki, sest just 2020. aastal said hoo sisse järgmise 150 aasta olulised arengud.
K
uigi Balti raudtee esimese tegevusaasta järel tõdesid nii mõnedki raudteeskeptikud, et rahvasuus Apelsiniraudteeks kutsutud projekt pole piisavalt jätkusuutlik ega ole võimeline pakkuma juba väljakujunenud kaubateedele piisavat konkurentsi, toimus üleüldine meelemuutus kiirelt.
19. sajandi üks tähtsamaid eestlasi papa Jannsen tõdes 1875. aasta 30. aprilli Eesti Postimehes: „Wähe aastaid on mööda läinud, aga naljameeste nali ja pääwangutamine on ammu kadunud. Mis enne ei ustud, peab nüüd igamees oma silmaga nägema, et Baltia raudtee oma teenistusega tugewama jalge pääl seisab, kui mõned muud raudteed,
kellest esiotsa kes teab kui suurt kasu loodeti, kuna pärast rendi kandmisega wäga kiiga kääga läks. … Kus wedu mõnus ja odaw ja seeläbi kaubitsemine rohkeste kaswab, sääl ei jää ka raudtee teenistus ega kõige muu kasu mitte tulemata.” Raudteest sündis kasu lisaks kaubavahetuse hoogustumisele mujalgi eluvaldkondades. See andis tõuke
Esimese rongi väljumine Paldiski jaamast 1870 (fotolavastus) Foto: Egert Kamenik / Eesti Raudtee
karjakasvatuse arenguks, samuti sai uue hoo sisse turism. Pärnust, Haapsalust ja NarvaJõesuust kujunesid kiirelt hinnatud merekuurordid. 1930. aastateks oli rongisõit Eestis populaarse liikumisviisina üks odavamaid kogu Euroopas.
Raudteega seotud teemad on aktuaalsed ka praegu. Inimestele läheb korda, millised on tänapäevased reisirongid, kust jooksevad raudteeniidid ja millal muutub ühendatus raudtee abil muu maailmaga veelgi paremaks. Raudtee
ümber on alati elu käinud ja nii on see tulevikuski. Raudtee 150. sünnipäev läheb ajalukku hetkena, mil toimus oluline murrang keskkonnasõbraliku transpordi arendamise suunas. Üle pikkade aastate hakkas taas sõitma elektrirong Turbasse ja lähiajal pikeneb liin uuesti Haapsaluni. Elektrile üleviimise töid on alustatud TallinnaTartu, Tallinna-Narva, Tapa ja Valga liinidel ning aastaks 2028 peaks olema elektrifitseeritud kõik Eesti 800 raudteekilomeetrit. Lisaks on raudteesõpradel juba ammu põnev ootus kahe megaprojekti ehk Rail Baltica ja Tallinna-Helsingi tunneli osas. Need on tõenäoliselt järgmise 150 aasta suurimad arendused, mis jätavad Eesti raudteelukku olulise jälje, mille tähtsust võime praegu vaid aimata. Raudtee uue ajaloopeatüki kirjutamine on alanud.
8 | MIDAGI KERGEMAT
JÄRGMINE PEATUS, 7. jaanuar 2021
Rongihoroskoop Inimesed on erinevad, aga reisida meeldib pea kõigile. Mida eri tähemärgid rongireisi juures hindavad ja kuidas rongis käituvad?
Jäär
Sõnn
Kaksikud
Vähk
Lõvi
Neitsi
Jäär jumaldab reisimist. Ta elakski pidevas liikumises, aga vahepeal peab tööd ka tegema ja kodu külastama. Reisiks ta põhjalikke ettevalmistusi ei tee, selleks on Jäär liiga kärsitu. Pole ju väga vahet, kuhu minna, kus ööbida ja mida vaadata, peaasi et seltskond on hea ning igav ei hakka. Rongis jätkub Jäära tähelepanu kõigile, ta loobib komplimente paremale ja vasakule ning hoolitseb selle eest, et keegi ei tunneks ennast ebamugavalt.
Sõnn naudib rahulikku kulgemist, tal pole kunagi kuhugi kiiret. Rong on tema jaoks ideaalne reisimise viis – saab nokitseda tööasju, imetleda akna taga looduse vaheldumist, lugeda läbi paar raamatut ja nautida head einet. Ainuke häda on, et Sõnni meelest võiks ta olla rongis üksi, talle ei meeldi segajad. Seega võtab Sõnn rongis mugava kupee, kus ta saab rahus jalgu sirutada ja elu üle rõõmu tunda.
Kaksikut jagub igale poole, tundub, et ta on samal ajal perroonil sõpradega hüvasti jätmas, Jääraga restoranvagunis lõunat söömas ja Sõnni tema kupeest välja meelitamas, kuigi viimane tahaks hoopis, et Kaksik talle närvidele ei käiks. Järgmises peatuses on Kaksik juba rongist lahkunud, sest liiga pikalt pole mõtet sõita, seiklused ootavad igal pool ees. Enne rongist mahaastumist teeb ta seinale seatud rongigraafikusse paar omapoolset lisandust, sest hea nali on ju alati omal kohal!
Vähk on kõige parema meelega kodus, aga mõnikord tahab temagi reisida. Ta valmistub ja pakib põhjalikult. Kohvrisse saavad oma padi ja käterätik, vanaema kootud soe sall, lemmikplätud ja raamitud perepilt. Reisil peab olema kodune tunne. Mobiililevi ja wifi peavad samuti tasemel olema, sest Vähk tahab olla pereliikmetele kättesaadav. Enne rongile astumist kontrollib Vähk üle peatuste järjekorra ja kellaajad, et välistada sihtkoha mahamagamise võimalus.
Lõvi jaoks on reisimine järjekordne võimalus särada ja silma paista. Ta teeb kodutöö korralikult ära, teab täpselt selle rongi ja raudtee tehnilisi detaile ning seda, kus ja mis rongis asub ning milliseid teenuseid pakutakse. Loomulikult on Lõvi kursis ka kõigi rongi aknast mööda vuhisevate vaatamisväärsustega. Tänu ettevalmistusele saab Lõvi reisil oma teadmistega hiilata, kõiki aidata ja juhendada ning olla tähelepanu keskpunktis.
Neitsi tuleb reisile, igaks juhuks oma seep ja desinfitseerimisvahend kotis kaasas. Ta ei taha kasutada seepi, mida keegi teine on juba katsunud! Enne oma kohale istumist veendub ta, et istmel poleks plekke ja istme alla ei oleks kleebitud nätsu, ning sätib siis oma üleriided riiulisse sellise perfektsusega, mis teeks kadedaks iga müügiväljapanekute eest vastutava poemüüja. Seejärel istub Neitsi maha ja asub joonistama reisiplaani, sest iga detail peab olema täpselt paigas!
Kaalud
Skorpion
Ambur
Kaljukits
Veevalaja
Kalad
Kaalud armastavad head seltskonda ja seda rongis juba leidub! Ainuke häda, et Kaalud ei suuda otsustada, kas peaks liituma Jääraga restoranvagunis või minema kuulama Lõvi põnevaid lugusid või otsima, kuhu Kaksikud jälle kadunud on. Kaalude jaoks on tähtis, et kõik oleks paigas ja kõigil hea olla. Mugavam oleks, kui kõik tähemärgid istuksid ühes vagunis koos, sest siis ei pea Kaalud muretsema, et äkki keegi nukrutseb omaette.
Skorpion tuleb rongi lootuses, et pidu juba käib, sest kes see tahaks rahulikku igavat rongisõitu? Tal on teistega jagamiseks kaasas omatehtud kook ja jook, igaks juhuks ka paar head muusikaalbumit ning kõlar, sest miski ei tohi jääda juhuse hooleks ja niisama passida Skorpion ei viitsi.
Ambur jõuab rongile viimasel sekundil, joostes, ja taipab pärast rongi jaamast lahkumist, et unustas kohvri koju. Sellest pole hullu, sest hea seltskond ootab juba ees ja see on Amburi jaoks peamine. Ta laenab Neitsilt seepi, sööb ära suurema osa Skorpioni koogist, viskab kohatut nalja Vähi moest läinud salli üle ja kallab kogemata suppi Sõnni kaasavõetud raamatu peale. Keegi pikalt viha ei pea, sest Ambur ei tee seda pahatahtlikult, pealegi on tal rääkida iga sihtjaama kohta mõni põnev lugu.
Kaljukits saabub rongi, räägib kõigiga paar sõna juttu, istub korraks maha, aga ei suuda pikalt paigale jääda. Ta märkab, et rongis vajab nii mõnigi töö tegemist: keegi on rattahoidja kõveraks painutanud, keegi on suppi raamatule kallanud, keegi on rongigraafiku ära sodinud. Kaljukits jõuab igale poole appi: teeb kiirelt plaani, pakub välja lahenduskäigu ja ajab siis asjad korda.
Veevalaja on sündinud reisisell, aga temaga võib vabalt juhtuda, et tagasisõidupiletit ta ei kasuta, sest sihtkohas võib lootusetult armuda – põnevasse isikusse, loodusesse või töösse, mida Veevalajale pakutakse. Rongis võtab ta psühholoog-nõustaja-juhendaja rolli, hoolitseb, et Sõnn saaks seltskonda meelitatud ja Amburi mahajäänud kohver järele saadetud, küsib Vähilt tema perekonna, Skorpionilt muusikaeelistuste ning Kaljukitselt töö kohta, ja vaatab, et keegi omavahel tülli ei pööraks.
Kalade esindaja tuleb rongi ja tagab esmalt, et kõik tema ümber oleks harmooniline: valib hea väljavaatega istekoha, organiseerib, et talle meelepärased inimesed oleksid lähedal, sätib istme mugavasse asendisse ning hoolitseb, et kõrvaklapid hea muusikaga oleks käeulatuses. Kaladele meeldib suhelda, aga omas rahulikus tempos, kui keegi (näiteks Kaksikud või Lõvi) teda tüütama hakkab, paneb ta klapid pähe ja teeb näo, nagu magaks.
bi Siberi. Tegu oli eelkõige poliitilise, mitte majanduslikult tasuva projektiga. 4324 kilomeetri pikkune raudtee on rajatud suuresti igikeltsale ehk võib globaalse soojenemise tulemusena pikas plaanis hävida. Äsja Ameerika presidendiks valitud Joe Biden on tõeline raudteefänn, kes ise hindab, et on rongiga sõitnud umbes 770 000 miili ehk tublisti üle miljoni kilomeetri. Ta on lubanud, et teeb oma ametiajal Ameerikas raudteerevolutsiooni, sest 21. sajand eeldab rohelist ja puhast transporti.
Admiral Johan Pitka oli mees, kelle tulihingelisel eestvedamisel ehitati Eestile Vabadussõjas edu toonud soomusrongid. Ronge ehitati peamiselt sadamatehastes, neil olid varustuses nii suurtükid kui ka kuulipildujad, kuid esialgu mitte ühtegi sidepidamise vahendit. Seetõttu tuli ette, et rongid polnud remondis üksnes pärast vaenlasega kokkupõrget, vaid ka ööpimeduses ette tulnud avariide tõttu. Praeguse Eesti kõige tuntum reisientusiast ja raudteefänn on Tiit Pruuli. Ta usub, et Eestis sõidavad inimesed rongiga heal meelel, kui on olemas kiire ühendus ja läbimõeldud ühistranspordikorraldus. Tiit Pruuli on rännanud eri transpordiliike kasutades enam kui sajas riigis, ühtlasi on tal ilmselt Eesti kõige vingem reisipostkaartide kollektsioon.
Kas teadsid, et... FOTO: Getty Images
18-aastasena troonile tõusnud Suurbritannia kuninganna Victoria pani aluse raudtee kiirele arengule Inglismaal, kuigi see kohtas alguses suurt vastuseisu, eelkõige aadlike seas. 1842. aastal sai temast maailma esimene monarh, kes proovis rongisõidu ka ise ära. Vene tsaar Aleksander III pani 19. sajandi lõpus aluse tänini maailma kõige pikema raudtee projektile. Trans-Siberi raudtee, mis avati 1916. aastal, on 9289 kilomeetrit pikk. NLKP Keskkomitee Poliitbüroo peasekretär Leonid Brežnev algatas möödunud sajandi seitsmekümnendatel maailma ühe mõistatuslikuma raudteeprojekti BAM. Nimelt hakati üleliidulise komsomoli löökehituse korras rajama Trans-Siberi teega sisuliselt paralleelset raudteed lä-
Ilmselt üks tuntumaid rongientusiaste tänapäeval – USA presidendiks valitud Joe Biden.
Palmse mõisniku Alexander von der Pahleni elutööks oli esimeste Eesti raudteeliinide rajamine. 150 aastat tagasi avati suuresti tema eestvedamisel esimene raudteeliin Peterburi, Tallinna ja Paldiski vahel ning kuus aastat hiljem Tapa-Tartu raudteeliin. Põhitöö kõrvalt oli mõisnik ka suur loodusteaduste huviline, eriti paelus teda geoloogia.
Kaasrahastatav ELi Euroopa ühendamise rahastust
Kontakt: Priit Pruul, info@rbe.ee Trükk ja teostus: Ekspress Meedia AS Väljaandja: Rail Baltic Estonia OÜ