Garraiolariok 97 by Hiru sindikatua

garraiolariok garraiolarien euskal herriko sindikatuaren aldizkaria

97. zenbakia 2018ko otsaila

HIRU

XXI. mendeko garraiolaria

aurkibidea

14 18

zer berri?

Estatu frantziarra: ekotasa?

2018: nuevo visado de tarjeta de transporte

17 19

iritzia

04 06

Europa apoya prohibir el descanso semanal en cabina

El gobierno de Nafarroa adecuará Belate y Almandoz

Emakumeok planto! Martxoak 8, greba feminista

besteak beste

Peaje N-I: una lucha que no termina ni aquí, ni ahora

08 30

Prekarietatea hiltzailea

EDITORIALA

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AZALEAN XXI. mendeko garraiolaria. La calidad del transporte traducida en profesionalidad es el reto que debemos asumir en un futuro inmediato.

garraiolarioken erredakzioa (redacción): Oria etorbidea, 10, 406 bulegoa 20160, Lasarte-Oria

Tel. 943 364 092 / 629 103 093

e-mail: garraio@hiru.org

Erredakzioa, argazkilaritza eta diseinua: Jaione Ugalde Jauregi MUGI Koop. E.-ak argitaratua (editora), Lege Gordailua (D.L.): VI-67/01

Inprimategia (impresión): Gertu Edizioa (tirada): 3.000 ale

garraiolariok aldizkariak irakurleen eta afiliatuen eskutitzak argitaratzen ditu, baina ez da edukien erantzule egiten. Beraz, gutunak, egilearen

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Peaje N-I: una lucha que no termina ni aquí, ni ahora

Jaione Ugalde Jauregi

esde hace más de una década, los transportistas del sindicato Hiru hemos peleado para que no se estableciera un peaje en una de las carreteras más transitadas: la N-I. Ahora vemos cómo, gracias a la conformidad política, seguramente sin precedentes, de todos los partidos guipuzcoanos, el nuevo repago de las infraestructuras se ha puesto en marcha. Dos evidencias. La primera es que lejos de lo que llevan afirmando los diferentes gobiernos de la Diputación de Gipuzkoa, los más afectados seremos los transportistas de Gipuzkoa, los vascos por extensión, que además de a través de nuestros impuestos, tendremos que volver a pagar las infraestructuras vía peaje. La segunda; no nos rendimos: hemos luchado y seguiremos luchando para que los peajes no destruyan un sector estratégico del que casi nadie (sobre todos los gobernantes) se preocupa. En los últimos días hemos oído múltiples comentarios sobre la actitud y decisiones de Hiru respecto

al paro que se convocó desde el Comité Nacional de Transporte por Carretera. Han hablado propios y extraños y aquellos que conformamos Hiru hemos tenido que soportar cómo se insinuaba que habíamos obtenido rédito de la imposición del peaje por una parte (cuestión que además de totalmente falsa, sería ilegal), y que casi habíamos tirado la toalla en nuestra lucha, por la otra. Despertábamos no hace muchos días escuchando a la diputada de Infraestructuras Viarias de la Diputación de Gipuzkoa, Aintzane Oiarbide (la misma que hace un mes afirmaba que la precarización del transporte no era problema suyo) que era significativo que los transportistas guipuzcoanos no secundaran la huelga. Nuestra argumentación en contra del peaje es clara desde el principio y no entendemos dónde está esa significancia que pretende dar a entender la Diputación: ni asumimos que este peaje sea justo ni pararemos de luchar contra él. Los diferentes gobiernos de la Diputación de Gipuzkoa han intentado establecer este peaje desde hace casi una década. Siempre nos han tenido en frente. Pedimos encarecidamente a la Diputación que deje de darnos las gracias por no secundar un paro que no consideramos nuestro, por

llegar tarde y por no compartir determinadas cuestiones (como por ejemplo, que serán los transportistas en tránsito los más afectados, cuando, por frecuencia de paso, seremos los transportistas de aquí los más afectados). No sean cínicos: están destrozando el transporte autóctono con políticas como ésta, no tengan la poca vergüenza de agradecer nada a esos trabajadores a los que les harán polvo en cada pitada de arco. Sean consecuentes y apoyen el transporte vasco con políticas de verdad. Pero esto no ha sido lo único que hemos tenido que escuchar. Llevamos más de una década peleando en contra de este injusto repago de las infraestructuras que varios gobiernos de la Diputación de Gipuzkoa han intentado establecer y no hemos tenido apoyo de quienes ahora nos acusan de haber recibido beneficios por parte

iritzia de la Diputación. No entendemos a qué vienen las acusaciones de determinadas asociaciones que conforman el CNTC: ni ahora ni antes hemos recibido ninguna compensación por secundar o no secundar ningún paro; hemos seguido el dictamen de nuestros afiliados, su opinión y su visión de las cosas, porque para eso somos un sindicato: para defender los derechos de nuestros afiliados. Las acusaciones han sido muy graves: dicen que observarán de cerca si hemos recibido algún beneficio por no secundar el paro. Que quede claro: ni ahora ni nunca hemos obtenido favores políticos por hacer o dejar de hacer algo. Además, consideramos que nuestra argumentación es bastante clara al no respaldar este paro (que no huelga): Hiru no se sumó a la movilización por considerar que llegaba tarde, por entender que era más la manera de muchas asociaciones que, hasta el momento no habían hecho nada, de quedar bien ante sus transportistas que un acto real para parar el peaje. Y todo esto no fue una decisión tomada a la ligera. El no apoyo al paro lo tomaron los

2018otsaila afiliados en asamblea, que son los que tienen voz y voto en este sindicato. ¿Dónde han estado las asociaciones que ahora se echan las manos a la cabeza porque decidimos no sumarnos al paro en los últimos diez años? ¿Por qué lo llaman huelga cuando en realidad no dejan de trabajar? ¿Por qué no hacen una huelga de verdad y no trabajan en ningún punto del Estado? Es bastante injusto decirle al vecino que no trabaje mientras ellos lo único que hacen es intentar no transitar por Gipuzkoa. Desde Hiru seguiremos denunciando que este peaje es una gota más que acabará colmando el vaso de los transportistas; que lo que de verdad hacen falta son actuaciones de carácter integral con la vista puesta en garantizar el futuro del transportista autónomo vasco, con el objetivo de diseñar un modelo de transporte de mercancías por carretera al servicio de nuestra red industrial, de nuestra realidad económica y de las necesidades de la sociedad vasca. Y eso no se consigue poniendo palos en las ruedas. Es una cuestión de voluntad política dar pasos de forma inmediata

para que quienes verdaderamente somos los actores principales de un sector que es y que tiene la voluntad de seguir siendo fundamental para el desarrollo económico y para el futuro de Euskal Herria trabajemos con dignidad. Por todo ello, invitamos a las asociaciones del sector a que luchemos, en conjunto, para conseguir medidas que dignifiquen el sector, tales como un plan contra las falsas cooperativas, haciendo frente al fraude laboral y social que suponen. Sería necesario crear una factura propia para el transporte, además del establecimiento de un régimen sancionador de carácter administrativo por impago para cargadores y transportistas en caso de incumplimiento. Luchemos por el aumento de ayudas para el abandono de la actividad y la creación de cursos de formación profesional que regulara el acceso al transporte, en lugar de establecer medidas económicas que lo impidan. Para que todo esto pueda ser posible, para que el transporte tenga un futuro digno, es necesario que todos trabajemos en la misma dirección.

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Prekarietatea hiltzailea

Jaione Ugalde Jauregi

ankarta atzean elkartzen garenon artean, elkarretaratzea amaitu ondoren, askotan berdina esan ohi dugu: ea denbora luzean ez garen ikusten. Ez honelakoetan behintzat. Baina, tamalez, azken urteetan askotan ikusi izan ohi gara eta 2018a ez da era desberdinean hasi. Lanean hiltzen ari gara. Mezu gogorra da, baina baita egia gordina ere. Baina mezu argi eta godinak emateak ez du egoera aldatzen. Arduradun politikoek ez dute ezer egiten. Ez dituzte prebentzio legeak gogortzen, benetako ikuskaritzak egiteko baliabideak ahalbidetzen. Eta gizartea, bitartean, geldirik, egunerokoan eragiten digun gaitz latz honi aurpegira begiratzea ekidinez. Gurean, askotan, lan istripuak gertatu ohi direnean haserre eta tristura artean, behin eta berriz ez direla errepideko istripuak errepikatzera behartuak gaude. Ez jaun andreak,

garraiolariek eduki ohi dituztenak errepideko lan istripuak dira; gurean, lanpostua kamioia baita eta lan eremua, errepidea. 2018an jada lau dira errepidean hil diren langileak. Bi garraiolariak; beste bi, autobus gidariak. Baina ez litzaiguke banaketarik egitea gustatuko, izan ere, batak eta besteak errepidean lan egin ohi dugun gidari profesiona-

lak baikara. Errepidea da gure lan eremua, errepikatzeko beharra somatzen dut. Heriotza bidean topatu ondoren berriek diotena errepidean suertatu diren ilara luzeak baitira. Hitz bakar bat ez langile horren lan baldintzei buruz. Hitz bakar bat ez errepideen egoerari buruz. Hitz bakar bat ez estresa, lan erritmo azkarrak, kargatzaileen presak, ezinezko ordutegiak, gehiegizko pisudun kargak, prezio baxuak, lan egun luzeak eta atseden ezari buruz. Hitz bakar bat ez garraioan bizi den prekarietateari buruz, agintariek sortu eta mantentzen duten prekarietateari buruz. Azken finean, garraio sektorearen egoera administraziotik bultzatu den lan eredu baten ondorioa besterik ez baita: kooperatiba faltsuen, dumpingaren atzean ezkutatutako lan eredu prekarioa. 2018an gauzak aldatuko zirela uste bagenuen, urte hasierak alderantzizkoa pentsatzera bideratzen gaitu:

otsaila hasieran 8 dira jada lan istripuan hildako langileak, 4 egun bakar batean. Benetan kasualitatearen ondorioa dela pentsatzen du norbaitek? Azken egunetan Euskal Herriko egunkari baten editorialean era argi eta zuzenean zioten moduan «La exigencia de una investigación exhaustiva es la base para establecer las causas e intentar prevenir futuros riesgos, pero es también el primer paso para evitar que los accidentes laborales se presenten como hechos puntuales e inevitables, fruto de circunstancias que escapan a todo control. Una representación nada inocente con la que se pretende evitar la denuncia de responsabilidades, así como cualquier reflexión sobre el origen de unos siniestros que para nada son accidentales» (Gara, 2018ko otsailak 2). Ez, lan istripuak ez dira istripuzkoak. Kalera irteten jarraituko dugu, mobilizazioa baita gaitz hau gizarteratzeko era bakarra. Mobilizazioa baita arduradun politikoei istripuak merezi duten garrantziarekin jorratu behar direla gogorarazteko era bakarra. Prekarietatea hiltzailea baita, eta aurre egitea besterik ez zaigu geratzen.

editoriala

2018otsaila

diario, los políticos que nos gobiernan nos recuerdan lo bien que nos va. Sus aparatos de comunicación publican machaconamente el acierto de sus políticas y la importancia de las personas que hacen que así sea. Presidentes de gobierno, lehendakaris, diputados generales, etc., son los responsables de que todo funcione bien y de que todos nos sintamos seguros y atendidos. Los mismos aparatos de comunicación hacen lo posible por ocultarlo, poniendo el ventilador y culpando a otros, pero estos cargos conllevan la responsabilidad, también, de la precariedad laboral y de lo que eso supone, de los salarios miserables, de la violencia de género, del saqueo de la caja de la Seguridad Social, de la corrupción de sus compañeros de partido, etc., etc., etc. Estas situaciones no son fruto de la «voluntad divina», todo esto sucede porque salen adelante las leyes que lo permiten gracias a sus votos o abstenciones. Por eso resulta preocupante, que responsables políticos irresponsables alimenten la creación de un monstruo causante de todos los problemas que el resto de conductores pueden encontrar en las carreteras... ¡los CAMIONES! Con su irresponsabilidad, estos responsables políticos generan roles, culpables y víctimas, fomentando la violencia y el odio entre ellos, y eso es algo muy difícil de detener una vez que se pone en marcha. Pero además resulta ofensivo porque se acusa, queriendo o sin querer, a un colectivo de profesionales: transportistas y conductores. Profesionales con familias que mantener y con las que convivir, que intentan subsistir en un sector en el que coexisten con desarraigados que pasan semanas e incluso meses sin bajarse de la cabina, que cumplimentan los descansos en gasolineras o polígonos industriales, que no tienen experiencia en el trabajo que realizan, que son obligados, con amenazas, a saltarse las mínimas normas de seguridad, que no pueden comer un menú porque representa más del 3% de su salario, etc., etc., etc. Todo ello bajo el amparo de las leyes que salen adelante gracias a sus votos o abstenciones.

Para los responsables políticos, los irresponsables son los demás. Para unos, los que salen a circular cuando se les ha dicho que va a nevar. O los que entrando al territorio por Irun, con la A15 cerrada, llegan a Etzegarate sin que nadie les diga nada y, que ante una nevada que según Euskalmet no esperaban, se cruzan en la carretera. O los que tienen un accidente en la recién estrenada circunvalación de Ermua. Son unos irresponsables.

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Así se calcula la pensión y así podría cambiar en un futuro

a Seguridad Social tiene números rojos desde 2011. Al año siguiente, el primer Gobierno de Mariano Rajoy empezó a utilizar el fondo de reserva de las pensiones —que por entonces había logrado acumular 67.000 millones de euros— para sufragar ese déficit. Desde entonces, el sistema de pensiones ha necesitado tirar de esa hucha todos los años para poder abonar las pagas extra de Navidad y verano a más de ocho millones de pensionistas. Así llega a 2017, año en el que los pensionistas perdieron 1,75 puntos de poder adquisitivo y el Ejecutivo, tras casi agotar el fondo de reserva, ha perdido sendos créditos que sumados ascienden a más de 25.000 millones para poder pagar todas las nóminas de los pensionistas. Esta grave situación financiera es bien conocida por el Gobierno y el resto de la clase política, y su solución empieza a ser un clamor entre la opinión pública. Pero quienes diseñan la futura reforma en el Parlamento no

llegan a ninguna conclusión. Sin embargo, la ministra de Empleo y Seguridad Social, Fátima Báñez se descolgó el lunes con una propuesta: permitir que aquellos que empeoren sus carreras de cotización en la antesala de su jubilación puedan calcular su pensión con toda su vida laboral en lugar de los últimos 21 años como fija la ley (25 años a partir de 2022). ¿Por qué esta propuesta? ¿Cómo se calcula ahora la pensión y cuáles serían sus efectos? En España, el sistema público de pensiones es contributivo. Esto quiere decir que la pensión de jubilación será mayor o menor dependiendo de lo que el trabajador haya aportado el sistema de Seguridad Social durante unos años determinados. El tiempo míni-

mo de cotización que la ley exige para acceder a una pensión contributiva de jubilación son 15 años. A partir de ahí, cuántos más años cotizados se tengan, mayor será la pensión. Con ese mínimo de 15 años cotizados, el pensionista cobrará el 50% de su base reguladora. Esta base es una cantidad total que se calcula sumando las bases de cotización incluidas en la nómina de cada trabajador, que equivalen a una cantidad aproximada a su salario bruto, durante los 21 años anteriores a su jubilación. Si bien el próximo año se tendrán en cuenta los 22 últimos años y así hasta que a partir de 2022 se contabilicen las cotizaciones de los últimos 25 años trabajados. Las bases de cotización para los asalariados en 2018 están tasadas entre un mínimo de 858,60 al mes y un máximo de 3.751. Así la fórmula para calcular en 2018 la base reguladora con-

hemeroteka siste en sumar las cotizaciones de un trabajador en un año multiplicadas por 252 meses (21 años) y divididas por 294 meses (21 años más dos meses más por año, porque la pensión se cobra en 14 pagas). La cantidad resultante de esta operación es la base reguladora. Y tal y como se ha explicado antes, si el trabajador tiene el mínimo de 15 años cotizados, su pensión será de la mitad de dicha base. Ese 50% irá incrementándose a medida que aumente el número de años cotizados. Así, si ese empleado ha cotizado 20 años, su pensión equivaldrá al 62,6% de su base reguladora; si ha cotizado 25 años, será del 75% de dicha base y así sucesivamente, hasta que haya cotizado 35,5 años, que será cuando cobre el 100% de su base. Este aumento proporcional se conoce como escala de aseguramiento y está diseñada de forma que en la cuantía final de la pensión, pesan un poco mas los años cotizados entre el número 16 y el número 28 y un poco menos los años finales de la vida laboral.

Además, puede ocurrir que un trabajador haya cotizado por jornada parcial o con salarios muy bajos y que a la hora de calcular su pensión, con las cotizaciones y los años cotizados, su pensión resultante esté pro debajo de la mínima fijada por la ley. En ese caso, el Estado completa su pensión hasta llegar a la mínima legal, pagándole lo que se denomina complemento a mínimos. Pero también puede ocurrir lo contrario, que un trabajador haya cotizado por elevados salarios y durante muchos años y, la pensión que le resulte sea una cantidad que supere la pensión máxima que fija la ley. En dicho caso, perderá lo cotizado de más, porque nunca podrá recibir más de la pensión máxima. Según todo esto, ¿qué efecto tendría la propuesta de Bañez? En una vida laboral habitual, en la que se empieza ganando (y cotizando) menos y los salarios (y las cotizaciones) mejoran con el tiempo, ampliar el número de años que se computan para calcular la pensión tiene como efecto que la cuantía de

2018otsaila la prestación final sea menor, porque entran en el cálculo años con menores cotizaciones. Por tanto, ampliar este número de años de forma general para todos los trabajadores o tomar incluso toda la vida laboral supondría recortar las futuras pensiones. Si bien hay casos en los que sí sería beneficioso: aquellos que sean despedidos en los últimos años de su vida laboral y empeoren sus cotizaciones en la antesala de su jubilación. En esos escenarios, ir hacia atrás en los años cotizados, mejoraría la pensión final porque incluiría en el cálculo años con mejores cotizaciones que las de los últimos años cotizados tras ser despedido. Además, según esta propuesta, el trabajador tendría la posibilidad de eliminar de este cálculo los cuatro o cinco peores años de cotización de su vida laboral, con lo que esto contribuiría también a mejorar la cuantía final. Alejandro Meraviglia CincoDías 18 de enero de 2018

Tasio Naiz: 19 de enero de 2018

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Iruña capital vasca

erdonen los lectores y lectoras, pero otra vez toca escribir perogrulladas. UPN y PP han solicitado la declaración de «persona non grata» para Arantxa Tapia, consejera del Gobierno Vasco, por haber dicho que Pamplona es una «capital vasca». Así que vuelta la burra al trigo. ¿Qué hemos hecho en Navarra para padecer semejante grado de estulticia en nuestra clase política? ¿Por qué nos obligan a discutir al nivel del borrico si a esa altura todos tenemos las de perder? ¿Qué gana la derecha con ello? ¿Por qué para defender la separación institucional de Navarra del resto de provincias vascas —algo totalmente legítimo— tienen que recurrir a decir memeces? Iñaki Iriarte, parlamentario de UPN y conspicuo autor de «Tramas de identidad», que tan a gusto leímos en su día, debería sentar a sus correligionarios y darles unas clases elementales de historia de Navarra e historia de la propia derecha navarra que, para defender lo mismo, bien lo sabe Iriarte, no recurrían a semejantes majaraderías. Que alguien les explico cómo Iruna, o Iruñea, era la Civitas de los vascones por antonomasia y la misma Pompeluna, la ciudad de Pompeyo, tiene igual raíz. Que toda la toponimia de la ciudad y de muchos kilómetros a la redonda es totalmente vasca y esa es la matriz del Reino de Navarra. Gaztanbide, Pérez Goyena, Iturralde, Caro Baroja, Jimeno Jurío ¿alguien lo ha puesto en duda en toda nuestra bibliografía? ¿Cuántos documen-

tos municipales de los siglos XVII y XVIII, a la hora de designar párrocos, capellanes, predicadores, escribanos o médicos, consideran «que el lenguaje primero y natural de la Ciudad es el Basquence»? Quizás en 1645 el vicario de San Cernin estaba haciendo política para Bildu o Geroa Bai cuando afirmaba que «la lengua bascónica es la lengua natural y materna de esta Ciudad de Pamplona y su Montaña, y la accidental y advenediza es la Castellana». Si en Iruña «de cien personas que confiesan, noventa son en lengua bascongada» ¿no hablamos de una ciudad vasca? ¿No dijo Juan de Beriain en su «Doctrina Christiana» que escribía en el euskera de Pamplona «Cabeza deste Reyno, que es el que se habla en la mayor parte del y el que mejor se entiende en todas las partes»? ¿No dijo el padre Moret en los «Anales del Reino de Navarra» que los naturales de Pamplona llaman en su lengua Jaun done Saturdi, a San Cernin? ¿Era nacionalista el doctor Joanes de Etcheberri cuando en 1712 escribió Iruña eskualdunen hiri buruzagia, Pamplona capital de los vascos? A partir de entonces ¿ha habido un solo escritor, un intelectual, un artista, un viajero, una enciclopedia, un periódico, un político navarro, ¡uno solo, jobar!, que haya negado que Pamplona sea una capital vasca? Desde las primeras guías de la ciudad publicadas por el militar Emilio Valverde (1886) hasta la de Pio Baroja en 1956, todas reconocen a Navarra como centro de Vasconia y a Iruñea como su capital.

En la de 1926, Pamplona-Navarra. Guía del Turista, el alcalde de Pamplona Joaquín Ilundain escribía: «Lo que hoy es provincia foral de Navarra fue, desde los orígenes de la historia de la península Ibérica, tierra de los vascos. Raza viril, fuerte y austera (...) En el siglo VIII y ante la invasión sarracena, los vascos del Pirineo constituyeron el Reino de Navarra». Ese era el tipo de textos que se enseñaban en las escuelas navarras a inicios del siglo XX, con diputaciones carlistas o liberales. ¿Ya entonces estábamos los abertzales manipulando la educación de los niños? Pero lo peor de esta derecha navarra es que desconoce por completo a sus propios próceres. Algunos sí los conocen, por eso hay que exigirles que pongan más ilustración en el majadal de su partido. No les pedimos imposibles, como sería sofrenar a Ana Beltrán y su grey, incapaces de distinguir un libro de una paca de alfalfa. Los de UPN son navarros, tienen que llegar a entender que para defender la de sus abuelas euskaldunas, del orgullo de la Vasconia pretérita. Que toda la derecha navarrista se ha enfrentado siempre al nacionalismo vasco diciendo precisamente que los verdaderos vascos eran los navarros. E Iruña su capital. El político pamplonés Victor Pradera, padre del navarrismo y el mayor enemigo

hemeroteka de la unidad política vasca, no tenía reparos en hablar ante las Cortes como «un diputado vasco». Para él, en 1512 Navarra fue «el último pueblo vasco que se unió a España». En 1918, «El Pensamiento Navarro» lo llamó «verbo de España y de Euskaria». Los directores del «Diario de Navarra» Garcilaso o Eladio Esparza no iban a la zaga ensalzando a Euskal Herria. Cuando en 1937 murió Francisco Javier Arraiza, ex-alcalde de Pamplona, el Diario destacó de él «su amor apasionado a su tierra vasca». El director más duradero, José Javier Uranga, Ollarra, escribía en 1977: «Yo creo en Euskalerria, en el pueblo vasco, en una lengua y una raza, nunca puras, porque nuestra tierra ha sido de paso... Pero una cosa es Euskalerría y otra Euzcadi, aunque suenen parecido». En

mayo de 1980, Ollarra confesaba que «Navarra es parte fundamental del pueblo vasco... Es más, yo diría que Navarra es, casi por sí sola, el pueblo vasco». Y en abril de 1983: «Uno es vasco por raza, apellidos, vocación y deseo (...) Eterno error de los madrileños: Navarra es y seguirá queriendo ser vasca, porque lo de Euzkadi es otra cosa». Docenas de libros y artículos a mansalva de toda la derecha navarra redundan en lo mismo, desde carlistas como Baleztena, Etayo o Del Burgo padre, hasta falangistas como Manuel Paternain, Premio Nacional de Literatura, que en su Navarra, ensayo de biografía (Editora Nacional, 1956) dice que Navarra «es la porción más meridional y extensa de todo el país vasco». «Nuestra Euskalerria» dice en otras ocasiones. Y Pamplona, claro, su capital. Con toda aquella gente se podría

2018otsaila discutir hasta la extenuación sobre los colores de nuestras banderas y posiblemente no llegaríamos a acuerdos, pero todos aprendíamos. Con quien no se puede hablar de colores es con un ciego que no quiera ver. No pediremos a UPN que es sus parvularios lean textos de Campión, Olóriz o Altadill, ni mucho menos libros de editoriales como Txalaparta o Pamiela. Pero por favor, que lean algo de sus padres y abuelos políticos. Más de derechas dudo que se hagan, pero más vascos y más navarros seguro que sí. Y así, cuando del debate político-histórico sobren las perogrulladas, estaremos un poquico más cerca de comenzar a entendernos. Josemari Esparza Zabalegi Naiz: 25 de enero de 2018

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Paro en Guipúzcoa: mucho «postureo»

ebemos estar viviendo en la «posrrealidad» porque antes, antes de Trump, cuando alguien convocaba un paro lo hacía con la nasa ―y honesta— intención de querer ganar el partido. Ahora no. Ahora se convocan paros como quien invita a los amiguetes a un «party». Estoy hablando del «parito» que el Comité Nacional (CNTC) convocó entre los días 2 y 5 de enero para «protestar» contra la euroviñeta en Guipúzcoa. Analizando calificativos se me ocurre uno: vergonzoso. Y me explico. No entiendo muy bien cómo el órgano que representa —o dice representar— al transporte español por carretera decide hacer frente a los peajes guipuzcoanos convocando un «parito» sin acuerdo y sin ganas ¡¡Por favor!! No puede ser que media hora después de que llegara la nota de prensa informando de la convocatoria llegaran los comunicados de las «locales» Guitrans e Hiru criticando la decisión del CNTC y descolgándose del paro. Ehhh?? E s

que nadie pensó en establecer un acuerdo previo para evitar la imagen de desunión y desorden que ha dado el sector. Me figuro que en la Diputación Foral todavía duran las risas y que Fomento habrá tomado nota a la hora de decidir nuevos peajes obligatorios y nuevas euroviñetas. Vergonzoso fue observar como el Comité Nacional decidía liderar un «parito» para acabar derrotado, puesto que —repito— faltaban consenso y ganas, pero igual de triste fue comprobar como nadie se encargaba de realizar su seguimiento de forma que a estas alturas desconocemos el alcance que tuvo y que porcentaje de camiones y empresas lo secundaron. Nada de nada. Lo que sí sabemos es que los peajes guipuzcoanos comenzaron a recaudar a buen ritmo el martes 9 de enero. ¿Para qué entonces el «parito»? ¿Qué se pretendía con el mismo? Por qué no se negoció con Guitrans e Hiru con el fin de «parar» el transporte guipuzcoano de mercancías durante cuatro días y sus cuatro noches y de ese modo transmitir a las autoridades forales —y nacionales— una posición sectorial de fuerza. Cuando se da un golpe en la mesa hay que darlo con fuerza para hacer ruido y además hay que contarlo. Lamento decir que el resultado es justamente opuesto al deseado, porque lo que ha quedado tras el fallido

«parito» en Guipúzcoa es que al transporte de mercancías por carretera le falta músculo en un momento en el que el sector necesita mucho bíceps para pelear contra lo que se avecina. ¿Si se quiere pelear? Da la sensación de que una parte del transporte ha decidido no hacerlo, aunque hay que salvar la cara haciendo ver que se hace pero sin realmente hacer nada. Y el «parito» de Guipúzcoa va de eso, de «postureo». El problema es que el gobierno y las Comunidades Autónomas han comprobado de nuevo la debilidad y las «tragaderas» del sector y ahora tienen todo un año por delante para aplicar en otros territorios la vieja estrategia de que los camiones paguen por circular. Saben que el sector está dividido, saben que hay quienes se conforman con que se mantenga el ROTT el requisito de los tres camiones y la no transmisión de las tarjetas, por ejemplo, y con que Hacienda cumpla sus «compromisos» con los Módulos. A cambio de estos «cromos» el trato es no andar poniendo «palos en las ruedas». Pero lo del «parito» contra los peajes guipuzcoanos me parece demasiado. Si no hay ganas de pelear pues no se pelea y aquí paz y después gloria. Porque lo que ha sucedido es que el parche —que no remedio— ha sido peor que la enfermedad. Pedro Gutierrez Transporte Mundial Enero de 2018

2018otsaila

Reclamación cártel de camiones: Scania

al y como informábamos en números anteriores de Garraiolariok, la Comisión europea decidió multar a DAF, MAN, Daimler, Volvo-Renault e Iveco por considerar que pactaban los precios y se ponían de acuerdo a la hora de introducir nuevas tecnologías en sus vehículos. El caso, conocido popularmente como cártel de camiones, ha traido cola, ya que los años en los que estuvo activo fueron muchos (de 1997 a 2011), por lo que las reclamaciones de los transportistas que compraron vehículos en aquel entonces también han sido múltiples. Desde Hiru, hemos intentado vehicular las reclamaciones a nuestros afiliados, para lo que, el año pasado, tuvieron que traer determinada documentación. Por aquel entonces no pudimos hacer las reclamaciones de Scania, ya que, aunque había sospechas, lo cierto es que la Comisión Europea no introdujo a la citada marca dentro del supuesto cártel. Pero no duró mucho. A finales de 2017 la Comisión decidió multar también a Scania con casi 1.000 millones. Aunque aún puede recurrir la sanción, lo cierto es que parece que es

bastante evidente que Scania se vio involucrada, junto con el resto de marcas, en el denominado cártel. Tal y como hicimos antes con aquellos afiliados que habían comprado vehículos de las cinco primeras marcas multadas, en los anteriores números os informábamos de la posibilidad de poder reclamar también aquellos que fueran de la mar-

ca Scania. Recordamos así a los afiliados que deseen tramitar sus reclamaciones a través de Hiru que el plazo para aportar la documentación necesaria acabará el próximo 28 de marzo, por lo que os animamos a pasaros por las oficinas o llamarnos si quisiérais cualquier tipo de información al respecto.

Asamblea general: 17 de marzo en Altsasu

ueremos recordar a todos nuestros afiliados que la asamblea general de Hiru será el próximo 17 de marzo en Altsasu (primera convocatoria a las 9.30 h, segunda a las 10 h). En pocos días recibiréis una circular con los te-

mas que allí se tratarán. Como otros años, os invitamos a venir y participar en las decisiones del sindicato, así como debatir sobre lo acontecido en el último año no sólo en el sindicato si no también en el sector. ¡Os esperamos!

garraiolariok97

Estatu frantziarra: ekotasa?

rteak daramatza Estatu frantziarrak ekotasa jarri nahian. Azkena, 2014 bukaeran. Orduan, segotaxe ezizenarekin ezaguna zen (Ségolène Royal ministroak bultzatua izan baitzen) bidesariaren aurka egin zuten garraiolariek, batez ere, bertakoek. Azkenean gobernuak atzera egin behar izan zuen, beste behin. Baina

garraio ministerioaren nahia kamioiek (eta merkantzia garraioan erabili ohi diren beste hainbat ibilgailu arinek) 0,13 euro/kmko zerga bat ordaintzea izango litzateke. Honela, 550 milioi euro urtean jasotzeko aukera izango luketeelarik. Baina zerga orokorra ez da ministerioak bideratu nahi duen ordainketa bakarra, izan ere, hiriarteko hainbat errepidetan bidesarien ezarpena ere bultzatu nahi baitute. Datorren hilabeteetan Estatu frantziarrean hartuko diren erabakiak jarraitu beharko ditugu, saiakera hau zertan geratzen den jakin ahal izateko. Naziarteko garraioak ezezik, bertakoek ere ordaindu beharreko zerga ere izango da hau eta gobernua berbera egiten saiatu zen azkenekoan garraiolari frantziarren mobilizazioak sekulakoak izan ziren.

2018: nuevo visado de tarjeta

omo cada dos años, este 2018 también es año de visado de tarjeta de transporte. ¿La novedad? Este año es el primero que el visado se realizará por medios digitales, es decir, con firma electrónica (que todos los transportistas que visaron en 2016 se comprometieron a tener). ¿La novedad en Hiru? Cualquier afiliado de cualquier territorio podrá hacer el visado en cualquiera de las oficinas de Hiru. Es decir: si a un transportista de Nafarroa, por ejemplo, por su ruta, le va mejor dejar la documentación pertinente

intentzioak badirau, denbora kontua izan ohi da, hemen ondo dakigun moduan. Orain, garraio ministro den Elisabeth Bornek ireki du Pandoraren kutxa. Ministroaren esanetan, Macronen gobernuak argi ikusten du kamioiek frantziar azpiegituren finantzazioan parte hartu behar dutela. Borneren arabera, udaberrian bozkatuko den mugikortasun legearen barruan bozkatuko da zerga berria. Gobernuaren ustetan, zerga hau hainbat bidetan bidesariak ezartzea baino errazagoa da (eta diru gehiago ere emango diela suposatzen d u g u ) . Frantziar

en la oficina de Lanbarren, podrá gestionar el trámite allí sin ningún tipo de problema. Con ello, queremos facilitar y simplificar a nuestros afiliados el trámite de visado de la tarjeta. Como otros años, iremos avisando a nuestros afiliados por correo cuándo les toca visar, aunque cabe recordar, que es por el último número del DNI (en enero, por ejemplo, han visado los que tienen el DNI terminado en 1). Para más

indormación, no dudéis en consultar en cualquiera de las oficinas de Hiru lo que tenéis que hacer o la documentación que tenéis que aportar para poder renovar la tarjeta.

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Zure etorkizuna, zure aukera.

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Zer da Babesa?

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Babesa Hiru sindikatuko garraiolariek sortutako autogestio tarako#respuestainmediata#seguroatodoriesgo#plandefinanciación#sinanimodelucro#ibilgailuberrinahizzaharrentzat#errentagarritasuna#EPSV#a

tresna bat da. Borondatezko Aurreikuspen Erakunde (BGAE) toseguro#ahorro#garraiolariekgarraiolarinetzat#aukera#aurrezkia#guretzategindakotresnak#BGAE#prácticasolidaria#repuperacióndelasaportac

nes#borondatezkoizaerasoziala#baldintzahoberenak#konponketakahaliketadenboragutxienean#arriskuorotarako#respuestainmediata#seguroa baten forma du. BGAEa irabazi-asmorik gabeko elkarte

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pribatu bat da, borondatezko izaera soziala eta aurreikuspen sozial osagarria duena helburutzat. soziala#baldintzahoberenak#konponketakahaliketadenboragutxienean#arriskuorotarako#respuestainmediata#seguroatodoriesgo#plandefinanc Funtzionamenduaren oinarria elkartasuna da, izan ere, ción#sinanimodelucro#ibilgailuberrinahizzaharrentzat#errentagarritasuna#EPSV#autoseguro#ahorro#garraiolariekgarraiolarinetzat#aukera#aurr arriskuak partekatuz, garraiolari bakoitzak ordaindu kia#guretzategindakotresnak#BGAE#prácticasolidaria#repuperacióndelasaportaciones#borondatezkoizaerasoziala#baldintzahoberenak#konponk takahaliketadenboragutxienean#arriskuorotarako#respuestainmediata#seguroatodoriesgo#plandefinanciación#sinanimodelucro#ibilgailuberrinah beharreko kostua txikiagoa baita.

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¿Por qué Babesa?

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Babesa beneficia económicamente al transportista, ya que el cálculo de la prima se realiza sobre el valor actualizado del ciones#borondatezkoizaerasoziala#baldintzahoberenak#konponketakahaliketadenboragutxienean#arriskuorotarako#respuestainmediata#seguro vehículo, por lo cual la prima irá disminuyendo según pasan todoriesgo#plandefinanciación#sinanimodelucro#ibilgailuberrinahizzaharrentzat#errentagarritasuna#EPSV#autoseguro#ahorro#garraiolariekgarra los años hasta un valor residual del precio del vehículo. larinetzat#aukera#aurrezkia#guretzategindakotresnak#BGAE#prácticasolidaria#repuperacióndelasaportaciones#borondatezkoizaerasoziala#b dintzahoberenak#konponketakahaliketadenboragutxienean#arriskuorotarako#respuestainmediata#seguroatodoriesgo#plandefinanciación#sina Babesa garantiza la reparación del vehículo en el menor modelucro#ibilgailuberrinahizzaharrentzat#errentagarritasuna#EPSV#autoseguro#ahorro#garraiolariekgarraiolarinetzat#aukera#aurrezkia#guretz tiempo posible para que esto no suponga una pérdida tegindakotresnak#BGAE#prácticasolidaria#repuperacióndelasaportaciones#borondatezkoizaerasoziala#baldintzahoberenak#konponketakahalik añadida para el transportista. Al final de su relación con tadenboragutxienean#arriskuorotarako#respuestainmediata#seguroatodoriesgo#plandefinanciación#sinanimodelucro#ibilgailuberrinahizzaharre Babesa, el transportista recuperará parte del dinero pagado zat#errentagarritasuna#EPSV#autoseguro#ahorro#garraiolariekgarraiolarinetzat#aukera#aurrezkia#guretzategindakotresnak#BGAE#prácticasolid (llegando incluso#konponketakahaliketadenboragutxienean#arriskuoro hasta el 60% de las primas de riesgo ria#repuperacióndelasaportaciones#borondatezkoizaerasoziala#baldintzahoberenak rako#respuestainmediata#seguroatodoriesgo#plandefinanciación#sinanimodelucro#ibilgailuberrinahizzaharrentzat#errentagarritasuna#EPSV#au pagadas) en función de su siniestralidad.

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Zer eskaintzen du Babesak?

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Onura anitz. Ardatz nagusia garraiolariei ahalik eta zerbitzu hoberena ematea da. Babesak kalitatezko zerbitzua delucro#ibilgailuberrinahizzaharrentzat#errentagarritasuna#EPSV#autoseguro#ahorro#garraiolariekgarraiolarinetzat#aukera#aurrezkia#guretzateg eskaintzen du ibilgailuek edozein ezbehar izanez gero, dakotresnak#BGAE#prácticasolidaria#repuperacióndelasaportaciones#borondatezkoizaerasoziala#baldintzahoberenak#konponketakahaliketade boragutxienean#arriskuorotarako #respuestainmediata #seguroatodoriesgo#plandefinanciación#sinanimodelucro #ibilgailuberrinahizzah garrantzitsuena garraiolariak bere lan tresna, kamioia, rrentzat#errentagarritasuna#EPSV#autoseguro#ahorro#garraiolariekgarraiolarinetzat#aukera#aurrezkia#guretzategindakotresnak#BGAE#práctic ahalik eta azkarren berriz esku artean izatea baita. Gakoa solidaria#repuperacióndelasaportaciones#borondatezkoizaerasoziala#baldintzahoberenak#konponketakahaliketadenboragutxienean#arriskuoro hauxe da: izapideen kudeaketa eraginkorra eta ibilgailuaren rako#respuestainmediata#seguroatodoriesgo#plandefinanciación#sinanimodelucro#ibilgailuberrinahizzaharrentzat#errentagarritasuna#EPSV#au konponketa azkarra; zenbatetsi, konpondu eta lanera. seguro#ahorro#garraiolariekgarraiolarinetzat#aukera#aurrezkia#guretzategindakotresnak#BGAE#prácticasolidaria#repuperacióndelasaportac

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Tu futuro, tu oportunidad.

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 945 361 627

 babesa@hiru.org

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8 dira jada lan istripuan hildakoak; lau errepidean

enbaki ilunekin amaitu zen 2017. urtea: 53 pertsona hil ziren lan istripuan hego Euskal Herrian, horietatik 9, garraiolariak. 2018. urtea ez da askoz hobeto hasi: 8 dira jada lan istripuan hildakoak eta horietatik 4 errepidean gertatutako istripuen ondorio gisa (bi garraiolariak ziren; beste bi, autobus gidariak). Garraioan, gaur egun eta urteetan zehar administrazioen utzikeriak eragindako egoera dela eta, gidari nahiz garraiolarien lan baldintzak ez dira hobetu. Ezinbestekoa da baldintzak hobetzea, bai porteen prezioetan, bai lan orduetan, Europako herrialde askotan hartzen ari diren antzeko neurriak kontutan hartuz, izan ere, sektorearen zati bat prekarietatean egoteak, bestea ere, bertara bultzatzen baitu. Azpimarragarria da garraiolariek jasaten dituzten lan istripuen gehiengoak errepideetako

merkantzien garraioak urte luzez pairatzen daraman prekarietatea eta desregulazio basatia agerian uzten dituela. Gainera, garraiolarien eskubide eza ere nabaria da, izan ere, lana mantendu ahal izateko, askotan kargatzaileen presak, ezinezko ordutegiak, gehiegizko pisudun kargak, prezio baxuak, lan egun luzeak eta atseden eza jasan behar baitituzte. Besteetan, gainera, zamaren deskarga egitera behartuak dira. Hauek eta honelako beste hainbat arrazoi dira lana modu seguru eta duinean egitea oztopatzen dutenak, garraiolarien bizitza arriskuan jartzeaz gain. Arazo hauek dira administrazioak behin eta berriz ezkutatzen saiatzen direnak, beste alde batera begiratuz gehienetan, beraien nahia garraio merkea lortzea baita, edozein preziotan. Garraiolarien, eta orokorrean, errepidean lan egiten dutenen lan

istripuak ez dira maiz estatistika ofizialetan kontutan edukitzen: errepideko istriputzak jotzen dira, zenbakiak apaintzeko. Berriro ere, lan istripuak direla azpimarratu nahi genuke, errepidean gertatzen diren lan istripuak. Zenbaki hauek guztiak beldurgarriak dira eta bada garaia administrazioek zerbait egin dezaten gure ogibideak pairatzen duen prekarietatearekin amaitzeko. Baina ez hori bakarrik. Oso garrantzitsua da, aldi berean, gizartea arazo larri hontaz ohartaraztea, lanean hiltzen ari garela kontutan hartzea. Azken finean, gizartea pairatzen ari den gaitz larri bat baita prekarietatea. Horregatik, denon artean amaitu behar dugu egoera honekin, gobernu nahiz aldundi desberdinak egoera larri honen erantzule diren heinean, irtenbideak abiarazteko unea iritsi dela behin eta berriz errepikatuko dugularik.

gaurko bideetan

2018otsaila

Europa apoya prohibir el descanso semanal en cabina

entro de las diferentes medidas que llegan desde los diversos países europeos, uno de los más controvertidos ha sido la iniciativa de varios estados de prohibir que el descanso semanal de 45 horas se haga en la cabina. Estados como Francia, que en julio de 2014 y siguiendo los pasos de Bélgica abrían la caja de los truenos al sancionar a las empresas que permitían que sus conductores hicieran el descanso largo en cabina. Fue entonces cuando el Estado español, totalmente contrario a la medida, decidió interponer un recurso ante la Comisión Europea, por considerar que las sanciones que se imponían eran desproporcionadas y que el Estado francés, bajo la excusa de luchar contra la competencia desleal lo único que hacía era proteger a su sector, sin obviar que de esta manera los galos incumplían acuerdos internacionales de libre circulación y comercio. Con el paso de los años, otros países se han unido a la iniciativa que tuvieron Bélgica y Francia; países como Alemania, Reino Unido y Holanda, también

consideraron que una buena manera de garantizar los derechos laborales de los conductores extranjeros era tomar medidas de este tipo (y como siempre hemos creído, también, de paso, proteger en cierta medida a los conductores autóctonos, ya que, mejorando los derechos de unos, consiguen dignificar un poco el sector y mejorar, de paso, las condiciones laborales de los propios). Ahora, después de un tiempo de controversia, la Unión Europea se ha pronunciado al respecto y ha confirmado la legalidad de la medida amparándose en el reglamento CE 561/2006 que regula los tiempos de conducción y descanso. Según la Unión, sólo se permiten realizar descansos en la cabina del camión en periodos de descanso diarios y semanales reducidos, por lo que queda excluído el descanso semanal normal, superior a 45 horas que los conductores tienen que realizar obligatoriamente tras dos semanas de conducción. Pero no sólo eso. El Tribunal de Justicia de la Unión Europea también ha exigido a los Estados miembro que adopten las medidas legales necesarias para cumplir con este reglamento. Así lo afirma la norma CE 561/2006 a la que hacer referencia el Tribunal: «los

Estados miembros establecerán el régimen de sanciones aplicable a las infracciones del reglamento y adoptarán todas las medidas necasarias para garantizar su aplicación. Dichas sanciones serán efectivas, proporcionadas, disuasorias y no discriminatorias». El Tribunal también añade que «en los casos en que el conductor opte por hacerlo, los periodos de descanso diarios y semanales reducidos, lejos de la base, podrán tomarse en un vehículo, siempre que se disponga de las instalaciones adecuadas para dormir para cada conductor y de que el vehículo esté parado». Recordemos que la normativa que regula los tiempos de conducción y descanso indica que antes de que hayan concluido seis jornadas de trabajo consecutivas de 24 horas, se debe hacer un descanso semanal, que puede ser normal o reducido. El normal corresponde a un periodo de descanso de al menos 45 horas, mientras que el reducido sería inferior a las 45 horas y hasta llegar a un mínimo de 24. Durante la conducción bisemanal, el chófer está obligado a llevar a cabo al menos dos periodos de descanso normal o uno normal y otro reducido de 24 horas, compensando las horas de descanso restantes (21 h) antes de finalizar la tercera semana de trabajo.

garraiolariok97

El gobierno de Nafarroa adecuará Belate y Almandoz

l vicepresidente de Desarrollo Económico del gobierno de Nafarroa, Manu Ayerdi, anunció a finales de enero que invertirán 4,9 millones de euros para adecuar los túneles de Belate y Almandoz a la normativa europea. Para poder llevar a cabo las obras, que presumiblemente se iniciarán en mayo, los túneles permanecerán cerrados 7 meses. Ayerdi ha confirmado que mientras duren las obras, recomendarán la A-15 como alternativa al tráfico de larga distancia (según datos del Gobierno, el 60% del tráfico pesado que discurre por la N-121A) y también desviarán vehículos por la carretera NA-1210, es decir, por el antiguo puerto de Belate (que tendrá que ser acondicionada para soportar el nuevo tráfico, según ha afirmado el propio Ayerdi). La polémica que tuvo lugar hace unos años cuando el túnel permaneció cerrado un par de meses parece que volverá. ¿Deberían pasar los camiones por el puerto? El alcalde de Baztán, por su parte, ya ha pedido que los vehículos pesados de tránsito internacional (no los de tráfico interno con salida o

la Diputación, Imanol Lasa, para poder ejecutar el proyecto «será necesario restringir el tráfico por el tubo objeto del proyecto y desviar el tráfico al tubo contrario, pasando a estar en una situación de baipás durante el plazo que dure la obra». No se prevé que se restrinja el paso de camiones por la A-15 (como ya sucedió el año pasado cuando realizaron obras en determinados túneles), aunque si prevén que no se permita el paso a aquellos transportes especiales que superen los 3 metros de ancho y una altura superior a los 4,5 metros.

KAR: martxoak 31rarte

urten ere, aurrekoetan bezala, gasoleo profesionalaren erroldan alta emanda daudenek urteko kilometroak aurkezteko epe muga martxoaren 31an izango dute. Hiruko afiliatuak direnek eskutitz

entrada en la comarca) no puedan circular por el puerto el tiempo que duren las obras. Si esta máxima se cumpliera, todo el tráfico pesado sería desviado a la A-15 y por lo tanto, y dependiendo de su destino, tendrían que pagar el peaje establecido por la Diputación de Gipuzkoa, quedando este tráfico también sin alternativa de paso que no sea de pago. Habrá que esperar para ver cómo adecúan el puerto y si definitivamente se prohibirá o no que los camiones se desplacen por el mismo. En cualquier caso, los túneles de Belate y Almandoz no son los únicos que estarán de obras. La Diputación de Gipuzkoa también hará obras en el túnel de San Lorentzo-Larre, en la A-15 dirección Iruña, para poder así adecuar esta vía a la normativa europea. En este caso, y según el portavoz de

batean jaso dute bete beharreko agiria eta edozein bulegotan utziz gero, guk entregatuko dugu Ogasunean. Azpimarragarria da, erroldan alta emanda daudenek derrigorrez entregatu beharreko agiria dela.

Era honetera, kamioi bakoitzagatik 50 euro gehienez jasoko dituzte agiria aurkezten duten garraiolariek, egindako kilometroen arabera Ogasunak egindako kalkulu baten bitartez.

2018otsaila

Estatu frantziarra: lekualdatutako langileek ez dute tasarik ordaindu beharko

ehengo urteko lekualdatutako langileen legedi aldaketak, Estatu frantziarrean lan egiten duten gidarien enpresak hainbat agiri helarazi behar dizkiote administrazio frantziarrari. Hauen artean, gidariek Estatu frantziarreko gutxieneko soldata jasotzen dutela egiaztatzen duen nomina daude. 2018. urtetik aurrera lege horri beste datu bat gehitzea erabaki zuen maiatzean gobernu frantziarrak: herrialdean lan egiten duten kanpoko langileek (berauen artean, kamioi gidariak) Sipsi atari telematikoan izena eman behar lukete eta 40 euroko tasa bat ordaindu. Baina orain arazo tekniko eta legalak direla medio, Estatu frantziarrak atzera egin du eta kanpoko enpresek ez dute ezer ordaindu beharko bertan langileak edukitzeagatik. Ez dakigu zein izan diren arazo horiek guztiak, ezta zergatik ez dituzten lehenago aurreikusi, baina urtea hasi ahala, bertan behera geratu da aurreko urtean hartutako erabakia.

Emakumeok planto! Martxoak 8, greba feminista

uskal Herriko mugimendu feministak deituta, datorren martxoaren 8an greba feministarako deialdia zabaldu da. Lau arlotan jarri dute jo puntua antolatzaileek: lan greba, zaintza greba, ikasle greba eta kontsumo greba. Antolatzaileen hitzetan, greba honek beste lan batzuei, bizitzaren beste eremu batzuei eragingo die. Egun horretan eguneroko zaintza eta etxeko lanei, kontsumoari, enpleguari eta ikasleei planto egingo diegu sistema hau emakumerik gabe ez doala inora aldarrikatuz. Emakumeek kalean, etxean, lantokian eta eremu intimoan hartzen duten espazioa eraiki nahi dugu. Gure borrokak lan esparrua, politika, bizitza eta ekonomia zerharkatzen ditu. Mugimendu feministark argi esan duen bezala: hau ez da defentsarako greba hutsa, eredu osoa aldatuko duten proposamen politikoekin aterako gara kalera. Gehiengo sindikala osatzen dugun ELA, LAB, ESK, STEILAS, EHNE eta HIRUk, Euskal Herriko Mugimendu Feministak deitu duen Greba Feministan eta martxoaren 8an egiten diren mobilizazioetan parte hartzeko deialdia deitzen du.

Lan etete hauen bitartez, emakumeek lan munduan duten pisua adierazi nahi da, kasu askotan aitortzen ez den garrantzia, hain zuzen ere. Emakumeak geratzen bagara, mundua geldituko baita!

garraiolariok97

Jornada sobre la estiba: nueva normativa de inspección

l pasado 22 de enero el Instituto Vasco de Logística y Movilidad Sostenible (iVL) organizó una jornada sobre la nueva normativa de estiba en camión (RD 563/2017) que entrará en vigor el 20 de mayo de 2018 y por el que se regularán las inspecciones técnicas en carretera de vehículos destinados al transporte de mercancías de más de 3.500kg de MMA. Organizada junto con el Instituto para la seguridad de las cargas (ISEC) en la jornada se describieron tanto la directiva 2014/47 EU como el anteriormente citado Real Decreto y se subrayó, de manera reiterada, la importancia de la seguridad de las cargas, ya que, entre otros datos, se confirmó que entre el 25 y el 45% de los accidentes en el transporte por carretera se deben a una mala sujeción de las cargas. Eva Hernández Ramos y Carlos Hernández Barrueco, ponentes del ISEC que participaron en la jornada aclararon además, que la estiba no es únicamente el momento en el que se carga la mercancía en el camión,

Gráfico facilitado por ISEC

ya que son nueve los procesos que hacen que los procesos de estiba y desestiba sean correctos o no: el embalado, la carga, el uso de un vehículo adecuado, la correcta distribución del peso, la adecuada fijación de la carga al vehículo, la protección de la mercancía, el transporte como tal, la descarga y el desembalado (tal y como se pude apreciar en la imagen de abajo). Es evidente que desde el punto uno hasta el nueve, la mercancía puede sufrir variaciones y que todos ellos son importantes para que la seguridad de la carga se mantenga en todo el proceso. En la actualidad no existe una ley propiamente dicha que regule la estiba. Existen, eso sí, normas técnicas y guías y recomedaciones. Pero, ¿cuál es, por ejemplo, la normativa aplicable en Euskadi? En primer lugar, el reglamento general de circulación, en cuyo artículo 14, dice que: «la carga transportada en un vehículo, así como los accesorios que se utilicen para su acondicionamiento o protección deben estar dispuestos y,

si fuera necesario, sujetos, de tal forma que no puedan: a) arrastrar, caer total o parcialmente, o desplazarse de manera peligrosa. b) Comprometer la estabilidad del vehículo. c) Producir ruido, polvo u otras molestias que puedan ser evitadas». Además del reglamento de circulación, que es poco concreto, en la jornada también se nombraron otras normas como el Real Decreto 1032/2007 sobre la cualificación de conductores profesionales de vehículos de carretera; la ley 6/2014 sobre circulación de vehículos que en su artículo 65.5 tipifica como infracción muy grave «circular con un vehículo cuya carga ha caído a la vía, por su mal acondicionamiento, creando grave peligro para el resto de los usuarios». Del mismo modo, la ley 15/2009 y el convenio CMR describen, en algunos de sus artículos, las responsabilidades de las partes sobre los daños durante el transporte, pero sin entrar a regular la Estiba de las Mercancías. El código ADR 2017 también hace algún apunte en torno a la estiba en uno de sus artículos, argumentando que «Llegado el caso, el vehículo o contenedor deberá estar provisto de dispositivos propios para facilitar la estiba y la manipulación de las mercancías peligrosas. Los bultos que contengan mercancías peligrosas y objetos peligrosos sin embala-

je deben estar estibados por medios capaces de retener las mecancías (tal como correas de sujeción, travesaños deslizantes, soportes regulables) en el vehículo o contenedor de manera que se impida, durante el transporte, todo movimiento susceptible de modificar la orientación de los bultos o dañarse estos. Cuando las mercancáis peligrosas son transportadas a un mismo tiempo que otras mercancías (por ejemplo maquinaria pesada, cajones o jaulas), todas las mercancías deberán estar sólidamente o fuertemente sujetas en el interior de los vehículos o contenedores impidiendo que las mercancías peligrosas se derramen. Se puede igualmente evitar el movimiento de los bultos rellenando los huecos por medio de dispositivos de apuntalamineto o de blocaje y estiba. Cuando los elementos de estiba tales como flejes o cinchas sean utilizadas, no deberán apretarse hasta el punto de poder dañar o deformar los bultos. Se considera que se satisfacen las disposiciones del presente párrafo cuando el cargamento está estibado conforme a la norma EN 121951:2010». Después de hacer un repaso de las normativas que se toman como referencia y como se comprueba son en muchos casos bastante poco concretas, la pregunta es obvia: ¿qué son las directiva 2014/47/EU y el RD 563/2017? ¿Qué nos aportan? Tanto la Directiva como el Real Decreto que la transpone pretenden unificar los criterios de inspecciones técnicas en carretera sobre los vehículos y también sobre la sujeción de las cargas y están enmarcadas dentro de las acciones para lograr el espacio europeo único del transporte. El anexo III del Real Decreto, aprobado el 2 de junio de 2017, determina una serie de normas técnicas,

entre las que figura la EN121951:2010, que deberán aplicarse en la fijación de cargas de camión. Y por tanto, es una regulación muy concreta y cuantificable, frente al subjetivismo y poca precisión de la regulación actual y que aclarará las responsabilidades en los casos de mala estiba. La nueva norma regulará cuestiones como el número de amarres a colocar, su capacidad de amarre, etc. En concreto, las normas técnicas cuya vigilancia se podrá verificar a partir de ahora serán el cálculo de las fuerzas de amarre (EN 12195-1); los puntos de amarre (EN 12640); la resistencia de la estructura de la carrocería de los vehículos (EN 12642); las cinchas de amarre de fibras sintéticas (EN 12195-2); las cadenas de amarre (EN 12195-3); los cables de acero de amarre (EN 12195-4); contenedores ISO (ISO 1161, ISO 1496); las cajas móviles (EN 283); las lonas (EN 1241); los postes teleros (EUMOS 40511), y el empaquetado para el transporte (EUMOS 40509). Queda claro que las administraciones europeas pretenden establecer políticas comunes de

Gráfico facilitado por ISEC

inspección y también es cierto que garantizar una buena estiba es fundamental para los transportistas que, al fin y al cabo, son los que transportan la carga. Esperamos, en cualquier caso, que no se convierta en una responsabilidad añadida para el mismo, ya que, como se explicaba al principio, las operaciones de estiba y desestiba son también responsabilidad de cargador y en ella participan múltiples fases que no son responsabilidad única del transportista.

rreportajea

z da erraza garraiolari batek zer edo nolakoa izan behar duen

definitzea. Duela mende bat baino gehiago, era batera definituko zuten; joan den mende hasieran, beste batera, eta gaur, beste bide batzuk jorratu behar dituela argi daukagu. Garraiolaria ez da kamioi bat gidatzen duen pertsona bakarrik: garraiolaria bere buruarentzat lan egiten duen enpresaria da; bolante baten atzean lan egiten duen enpresaria. Denbora aurrera joan ahala, lan baldintzak aldatu egiten dira eta garraiolariok ere argi izan behar dugu gaur lan egiteko era ez dela duela hamar urte egiten genuenaren berdina. Nola moldatu denbora berrietara? Nor da XXi. mendeko garraiolaria?

XXI. mendeko garraiolaria

garraiolariok97

El transportista del siglo XXI

A quién no le han llamado alguna vez camionero? ¿Quién no ha corregido diciendo, disculpe, pero yo soy transportista? Pero, ¿qué es ser transportista? Muchas veces la sociedad se limita a pensar que un transportista es alguien que conduce un camión determinadas horas. Pero sabemos que eso no es cierto. Ser transportista también es ser un buscavidas, un soluciona-problemas, un ingenioso negociador, gestor, experto en seguros, con gps integrado y un largo etc. de calificativos que a cada uno de los que lean estas líneas se le ocurrirán. Pero el tiempo nos enseñan que con su paso las cosas cambian. Hay que dar un paso más, hacer autocrítica y evolucionar. Lo vamos a decir claro y desde el principio: el transporte vasco necesita a profesionales en sus carreteras. Hay que hacer valer nuestro oficio, hacer entender que quien paga nuestros

servicios además de un porte, está pagando calidad, profesionalidad. Demostrar día tras día que si por algo es competente el transporte vasco es porque durante muchos años ha sabido adaptarse a las necesidades que la industria ha tenido. Y el trabajo bien hecho hay que pagarlo, porque los portes no son traslados de cosas de un sito a otro, también son una responsabilidad añadida hacia el cliente. ¿Qué hay en el sector? Es evidente que el sector no ha estado en sus mejores momentos. Desde la crisis que empezó a atizar nuestras economías allá por 2008, no hay sector que se haya escapado de asomarse al borde del precipicio. Muchos se han aprovechado de la situación para hacer polvo a muchos y muchos trabajadores del transporte. Aún hoy vemos cómo muchos conductores se ven sometidos a condiciones de trabajo y vida de semiesclavitud, condenados a vivir en las cabinas de los camiones, pasando meses y meses sin poder pi-

sar sus casas, sin ver a sus familiares y amigos, por cuatro duros mal pagados. La situación es muy dura para ellos y también para el resto, ya que esa microeconomía hace que la competencia crezca y los precios se reduzcan hasta límites en los que incluso más vale no trabajar para no perder. Pero, ¿es culpa de esas personas lo que vivimos? En ningún caso. Todos y cada uno de nosotros haríamos lo mismo para poder sobrevivir. Y a veces se nos olvida. La culpa de la incesante precariedad que se vive en el transporte es, sin duda, de los empresarios que sin ningún tipo de escrúpulo obligan a estos trabajadores a vivir en esas condiciones para mantener a sus familias. Desarraigo, condiciones de vida insalubres y un largo etcétera que cualquier fin de semana podemos comprobar en los diversos polígonos y gasolineras en las que pernoctan. Una situación contra la que todos deberíamos luchar: autónomos y chóferes. A veces pensamos que el vecino nos hace la competencia y que por eso lo conveniente es bajar el precio para poder competir por el tra-

2018otsaila bajo. Pero tal vez nos hagamos trampas al solitario. Luchar por los derechos laborales de esos cientos de miles de chóferes (en su mayoría de algún país de Europa del Este) es también luchar por mejorar nuestro propio mercado. Y para muestra un botón.

decir

Planes europeos Vemos con asombro como unas cuantas asociaciones se escandalizan cuando Francia, Alemania u Holanda toman medidas para proteger a los chóferes extranjeros. Pero, ¿en serio no se dan cuenta de lo que hacen en realidad? La verdadera intención de todos esos estados es proteger a sus propios conductores. Exigiendo salarios mínimos, impidiendo descansos semanales largos en las cabinas, lo que se consigue es que las condiciones de propios y extraños se equiparen. Evitar, por ejemplo, que alguien trabaje e intente vivir en Bilbo con un convenio de Rumanía. Porque no, evidentemente, no es lo mismo. Por eso es importante que los diferentes agentes que componemos el sector nos unamos, para así, reclamando los derechos de unos, consigamos mejorar los de los demás. Sean quienes sean los unos y los otros. Porque el trabajo se lo tiene que llevar el más competente, no el que más rebaje el precio sin garantizar la profesionalidad que deberíamos tener. Del mismo modo, también nos sorprende cuando muchas y mu-

chas asociaciones se escandalizan cuando desde Hiru opinamos que sería positivo eliminar el límite de los tres camiones (que por cierto, no existe en ningún otro país europeo). Lo único que hace esta medida es poner trabas económicas de acceso a la profesión y, de paso, la proliferación de falsas cooperativas que, como el dumping social o competencia desleal, lo único que hacen es crear situaciones de semiesclavitud. No señores de las asociaciones estatales, anular esta medida no atomizaría el sector, lo que haría sería ofrecer nuevas posibilidades. Nadie habla de no controlar la entrada al sector, pero tal vez sea la formación la que debería regularla, no las inversiones millonarias. Crear otros caminos a través de los cuales los jóvenes se sientan atraídos por esta profesión que tantas alegrías nos han traído a muchos de nosotros. No hace muchos días escuchábamos al presidente de una asociación de transportistas vascos

que la situación del transporte estaba muy mal y que gran culpa de ello residía en los sindicatos, en las medidas como el intento de anulación del requisito de los tres camiones y en las medidas que los países europeos estaban tomando y que hacían que el mercado internacional se complicara. Tal vez, alguien debería explicarle que la culpa no la tienen los sindicatos (que luchan por los derechos de los trabajadores) ni los países europeos (que intentan proteger a sus conductores) si no de los empresarios que han precarizado el sector, de aquellos que han exprimido a los trabajadores de manera insostenible, de aquellos que han formado un submercado en el que muchos intentan sobrevivir. Porque el trabajo bien hecho y responsable hay que pagarlo. Y también cobrarlo. No es sólo cuestión de precio, es dignidad Año tras año el precio de todo ha subido. Aunque bien es cierto que el precio del gasóleo ha dado un respiro a muchos mantenién-

garraiolariok97 dose algo por debajo del euro, lo cierto es que el espejismo ha terminado. El precio del gasóleo ha subido. Pero también los seguros, y las ruedas, y la mano de obra de los talleres, y los materiales, y todo aquello que supone un coste en el claro ejercicio de nuestra profesión. ¿Qué es lo único que no ha subido? El precio de nuestros portes. En muchos casos, probablemente, porque no nos hemos atrevido a pedírselo a nuestro cargador. La crisis no sólo ha minado nuestras cuentas corrientes, también nuestra moral. Hemos dejado de creer, en muchos casos, en nosotros mismos. En la calidad el servicio que ofrecemos, en que somos un sector estratégico, en que sin transporte de mercancías

por carretera no hay producto. Y sin producto la economía no se mueve. Por eso, y como decíamos antes, es importante recordar que el trabajo bien hecho hay que pagarlo y cobrarlo. Y para eso, señores y señoras transportistas, tenemos que ofrecer profesionalidad. Ser conscientes de que somos responsables de nuestro trabajo, de que somos negociantes, buscavidas, mapas, gestores, administradores y todo un largo etcétera de calificativos que muchas veces se nos olvidan y nos hacen volvernos pequeñitos. Hay que hablar de tú a tú con el cargador, entender que lo que le pedimos es lo correspondiente a nuestro trabajo bien hecho. Pero no es sólo cuestión de precio, es dignidad. Es cuestión de

recordar que nuestro trabajo es importante para nosotros y también para aquellos con los que trabajamos. El oficio ha vivido años muy duros y se nos ha olvidado quiénes somos, se nos ha olvidado reivindicar nuestra valía, le hemos restado dignidad al sector. Hemos caído en las garras de la precariedad y del pesimismo. Y ha llegado el momento de darle la vuelta a todo eso. La recuperación está en nuestras manos Hacernos valer. He aquí la simpleza de la recuperación. ¿Por qué nos tienen que dar a nosotros el trabajo y no a otros? Porque somos profesionales. Porque lo hemos negociado, porque reivindicamos nuestro oficio y nuestra posición. Porque trabajamos bien. Porque el trabajo bien hecho tiene que ser reconocido y eso es lo que tenemos que demostrar todos los días. La unión hace la fuerza Esa ha sido nuestra máxima a la hora de crear herramientas que fueran útiles para los transportistas. Durante años los transportistas de Hiru han diseñado herramientas para facilitar el

2018otsaila

trabajo diario a los afiliados. Por ello, utilizar herramientas propias como Bideko Aterpe, Babesa o Hiru Aseguruak es fundamental. Estas herramientas creadas por transportistas para transportistas permiten que todos y cada uno de los afiliados puedan obtener muchas ventajas. La idea que rodea a todas ellas es la igualdad. Da igual si somos transportistas con una furgoneta o con dos camiones: todos tenemos derecho a obtener beneficios. Bideko Aterpe nos ofrece gasoil de calidad que no encontraremos en otro lugar. ¿Por qué? Porque la cooperativa es de los transportistas y los consumidores son ellos mismos. ¿Quién se haría trampas a sí mismo? ¿Qué nos ofrecen Babesa e Hiru Aseguruak? Salir a la carretera con tranquilidad, sabiendo que las coberturas que ofrecen no se pueden encontrar en ningún otro sitio ni a nuestro precio ni a ningún otro. ¿Por qué? Porque conocemos el sector a la perfección

(¡somos transportistas!) y sabemos lo importante que es disponer de cuantías, por ejemplo, de asistencia como de las que disponemos. Somos muy conscientes de lo que supone salir tranquilos de viaje. Somos muy conscientes de nuestro oficio. Es cierto que la palabra sindicato se ha devaluado a lo largo de los años y que causa sensaciones muy dispares. La cuestión es que el mundo del transportistas autónomo es bastante complicado. No nos hemos cansado de decir que el transportista es un buscavidas, que tiene que ser capaz de buscarse su propio trabajo, de negociar sus precios, de buscar las mejores soluciones para el día a día. Y para eso hacen falta herramientas que desde el compañerismo y la unión se pueden obtener. O, al menos, para ello trabajamos día a día en Hiru. Futuro inmediato Está claro que el transportista del

sig l o X X I necesita retos a los que enfrentarse, retos que hagan que su oficio sea un poco más digno cada día. Por ello, hace años que en Hiru desglosamos una lista de retos que ahora queremos retomar con fuerza, porque creemos que es importante tener unos objetivos y luchar juntos para conseguirlos. Esa guía de trabajo se llama Garraioa Salbatu y las líneas de actuación son las siguientes:

Defensa de nuestra red de transporte terrestre Este sector necesita actuaciones de carácter integral con la vista puesta en garantizar el futuro del transportista autónomo vasco, con el objetivo de diseñar un modelo de transporte de mercancías por carretera al servicio de nuestra red industrial, de nuestra realidad económica y de las necesidades de la sociedad vasca. En ese sentido, consideramos fundamental que tanto el Gobierno Vasco como el Gobierno de Nafarroa expriman sus competencias y regulen de manera efectiva el transporte de mercancías por carretera en Hego Euskal Herria, y

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que marquen las condiciones en las que debe realizarse este servicio a todos los niveles. Es una cuestión de voluntad política dar pasos de forma inmediata para que quienes verdaderamente somos los actores principales de un sector que es y que tiene voluntad de seguir siendo fundamental para el desarrollo económico y para el futuro de Euskal Herria podamos participar en la toma de decisiones que nos corresponden en nuestro ámbito propio.

Peajes, a través de impuestos Las carreteras son infraestructuras públicas, que, como tal, deben ser sufragadas mediante impuestos. No se pueden convertir en vías de pago porque no

haya dinero para financiarlas o para su mantenimiento y, menos aún, pretender que sea un único sector el que pague por ellas. No aceptamos repagos de infraestructuras públicas, ya que directa o indirectamente somos todos los que utilizamos las carreteras.

Plan contra las falsas cooperativas Plan de actuación coordinada de todas las administraciones competentes en contra de las falsas cooperativas de transporte domiciliadas en nuestro territorio o que actúan en Euskal Herria. Aumentar la coordinación y el intercambio de datos entre los departamentos de Transportes y Hacienda en las tres diputaciones

forales y en el Gobierno de Nafarroa con el objetivo de eliminar definitivamente las falsas cooperativas que actúan de forma ilegal en el mercado de transporte. Intervención de las Inspecciones de Trabajo de la CAV y Nafarroa para hacer frente al fraude laboral y social que estas falsas cooperativas están ejecutando.

Factura propia para el transporte de mercancías por carretera Gobierno Vasco y Gobierno de Nafarroa deben regular en base a sus competencias el establecimiento de una cláusula de obligado cumplimiento por parte de cargadores y transportistas que actúen en territorio de ambas comunidades para actualizar el pre-

2018otsaila cio del transporte en función de la variación del precio del gasoil.

Plazo de pago a 30 días En línea con la normativa comunitaria, Gobierno Vasco y Gobierno de Nafarroa deben regular el carácter obligatorio del plazo máximo de pago a 30 días en el sector del transporte de mercancías por carretera del territorio, y establecer un régimen sancionador de carácter administrativo para cargadores y transportistas en caso de incumplimiento.

Ayudas al abandono de la actividad Aumentar las ayudas al abandono de la actividad para los transportistas autónomos de más de 58 años y para aquellos con enfermedades profesionales graves. Fijar la edad de jubilación para los transportistas a los 60 años. Establecer ayudas económicas

y formativas específicas para aquellos transportistas que se hayan visto obligados a abandonar el sector por motivo de la crisis.

Formación profesional Formación profesional para acceder a la profesión. Consideramos que la formación es la mejor garantía de acceso a la profesión. Ser transportista no es simplemente conducir un camión, significa muchas más cosas. En la actualidad, el acceso a la profesión es complicado ya que supone grandes impedimentos económicos y que una manera de facilitar el acceso para aquellos que quieran dedicarse al transporte es a través de un grado medio o su-

perior de formación profesional. De esta manera, el mercado no se liberalizaría como muchos argumentan quitando por ejemplo, el límite de los tres camiones, si no que accederían aquellos que realmente quisieran ser conductores y transportistas profesionales. Evidentemente, estos son sólo algunos de los retos a los que el transporte vasco tiene que hacer frente. Seguro que a cada una de las que trabajáis en la carretera se os ocurren mil más. Y entre todos conseguiremos que los retos se consigan, que el transporte vasco aflore, que la dignidad vuelva al sector. Pero para ello, debemos convertirnos en verdaderos profesionales de la carretera.

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diferencias

El objetivo del juego es encontrar las siete diferencias que hay entre estas dos imĂĄgenes casi iguales. ÂĄĂ nimo!

desberdintasunak

Bi irudi hauek berdinak dirudite, baina zazpi desberdintasun daude. Topa itzazu!

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96. aleko emaitzak 3 8 2 4 9 6 7 5 1

4 5 1 7 8 3 6 2 9

7 6 9 1 5 2 4 8 3

6 2 3 8 7 5 9 1 4

9 1 5 3 2 4 8 7 6

8 4 7 9 6 1 5 3 2

5 9 4 2 1 7 3 6 8

2 3 6 5 4 8 1 9 7

1 7 8 6 3 9 2 4 5

8 1 9 5 3 2 7 6 4

5 7 6 4 1 9 3 8 2

2 4 3 6 7 8 9 1 5

3 6 4 9 2 7 1 5 8

7 5 8 1 4 3 6 2 9

1 9 2 8 6 5 4 3 7

9 3 7 2 5 1 8 4 6

4 8 5 3 9 6 2 7 1

6 2 1 7 8 4 5 9 3

Sudoku El objetivo del juego es rellenar las casillas vacías con números del 1 al 9, pero está prohibido repetir ningún número en una misma fila, columna o subcuadrícula.

3 9 48 2

9 6 7

4 6 3

7 2 9

5 7 6 1 7 8 4 3 8 9 2 5 1 7 5 6

5 6 9

5 7 3 2

4 7

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4 6 2

4 3

6 7

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