Garraiolariok 102 by Hiru sindikatua

garraiolariok garraiolarien euskal herriko sindikatuaren aldizkaria

102. zenbakia 2019ko apirila

HIRU

Aprobado el ROTT:

gestor de transporte, sanciones, acceso a la profesiรณn y demรกs cambios

aurkibidea

ROTT 10

zer berri?

ROTT: capacitado dado de alta a tiempo completo

Europa aprueba el paquete de movilidad

11 12 15

Sede electrónica única

Desastre en la ITV: cita previa y listas de espera

Rockmond: reclamaciones por el cártel de camiones

iritzia

04 05 06

besteak beste

Garraio birala

Mi jefe

EDITORIALA

Hemeroteka

Atseden unea

Afilia zaitez!

Azoka

1 R C

AZALEAN Batzar Nagusia eta ROTT. Martxoaren 23an Hiruk bere Batzar Nagusia ospatu zuen Altsasun. Gainera, ROTT arautegia ere martxan jarri da eta aldaketa mamitsuak ekarri ditu.

garraiolarioken erredakzioa (redacción): Oria etorbidea, 10, 406 bulegoa 20160, Lasarte-Oria

Tel. 943 364 092 / 629 103 093

Erredakzioa, argazkilaritza eta diseinua: Jaione Ugalde Jauregi

MUGI Koop. E.-ak argitaratua (editora), Lege Gordailua (D.L.): VI-67/01

e-mail: garraio@hiru.org

Inprimategia (impresión): Gertu Edizioa (tirada): 3.000 ale

garraiolariok aldizkariak irakurleen eta afiliatuen eskutitzak argitaratzen ditu, baina ez da edukien erantzule egiten. Beraz, gutunak, egilearen izen-abizenak

eta DNI edo ENA eraman behar ditu. Ez dira irainak dauzkaten eskutitzak onartuko. Gutunak helbide honetara bidal ditzakezue: garraio@hiru.org edo, eskutitzez, Oria etorbidea 10, 406 bulegoa, 20160 Lasarte-Oria (Gipuzkoa).

garraiolariok102

Garraio birala

Biktor Galarza

Ez dakit prisa zeukan edo burutik egoan. Dena den halakoak ekiditeko pausoak emateko ordua da

Egunetan birala izan da bideoa: kamioi batek kotxe bat jazartzen du etengabe. Ez dakigu txoferra edo garraiolari autรณnomoa zen. Ez du importa, bata izan edo bestea onartezina da portaera. Medioak arrazoiak bilatzen ibili ziren eta, egia esan, nik neuk ere ez dakizkit. Presa zeukan, ez dago zalantzarik. Bere burugabekeria tarteko arriskuan jarri zen bera eta ingurukoak. Eta hori onartezina da. Gaur egun, gero eta estuagoak dira merkantziak entregatzeko ordu arauak, gero eta arinago ibili behar da, beraz. Nagusiek bidai azkarragoak eta maizago eskatzen dizkigute. Errepide bazterretan aurkitzea non gelditu, non atsedena hartu

gero eta zailagoa da. Dena da arin ibili beharra, atsedenak era eskasean hartuz. Guzti honekin ez dut ezer justifikatu nahi, baina bai garraioaren egoera prekarioa argi utzi. Aprobetxatu gure nuen gertatutakoa, garraiolaritzaren egunekotasun kaskarra salatzeko eta eskatu, behingoz, neurriak. Denon eskuetan dago ardura. Denon artean erregularizatu behar dugu sektorea, humanizatu. Hor gure erronka. Ez dakit prisa zeukan edo burutik egoan. Dena den halakoak ekiditeko pausoak emateko ordua da.

iritzia

2019apirila

Mi jefe No caeré en reproducir la canción

Hace poco leía un artículo que era

me viene a la cabeza cada vez

mero creciente de furgonetas blan-

de Koma, pero realmente es lo que que leo el título del artículo. Y no,

precisamente, porque crea que mi jefe, que en realidad son más de Jaione Ugalde Jauregi

700, se merezca estar colgado en

ningún sitio. ¿Qué es un jefe? Dice la RAE que un jefe es un «superior

o cabeza de una corporación, partido u oficio».

A qué vendrá ahora hablar de jefes, pensará alguna a estas alturas.

Pues al concepto en sí. Hace poco estuvimos hablando con repartido-

Esfuerzos físicos que nadie tiene en cuenta cuando pintan en un plano las zonas de carga y descarga

res que andan por Donostia, para saber qué complicaciones tienen

a la hora de desarrollar su trabajo (tema que estamos preparando

y del que os hablaremos en más

profundidad en el próximo número). La persona en cuestión nos iba

comentando qué dificultades tienen

y nos decía que su jefe le decía, en definitiva, que no iba a poner más

vehículos para hacer reparto y que se arreglara. Aunque la respuesta

parecía evidente, optamos por preguntarle si era autónomo o asala-

riado. La respuesta: autónomo. Nos

pareció curiosa la respuesta, al fin y al cabo, un autónomo, en concepto, debería ser su propio jefe.

Y ahí comenzó la reflexión. ¿Por

qué un autónomo considera que tiene jefe? ¿Es una manera de hablar, de simplificar la denominación de

bastante curioso. Hablaba del núcas que hay a nuestro alrededor.

Ellos, los repartidores autónomos,

también llevan furgonetas blancas, iguales que las de los albañiles, pintores o fontaneros. Pero no,

sus condiciones laborales no son

iguales. Andan deprisa, corriendo. Esfuerzos físicos que nadie tiene

en cuenta cuando pintan en un plano las zonas de carga y descarga. No dejo de pensar en que ellos

también son transportistas, aun-

que no lo sepan en muchos casos. Aunque no se consideren como

tales. No dejo de pensar que son autónomos, que son sus propios

jefes, que deberían poder organi-

zarse, aunque no sean conscientes. Se ha desdibujado el concepto. Y

ahora llega la pregunta del millón: ¿por qué es esa situación así?

¿Por Amazon? ¿Por el comercio

digital? ¿Por las grandes empresas logísticas?

Por ellas y por todos nosotros, que

deberíamos aprender que la precariedad la fomentamos cada día si

no hacemos un consumo respon-

sable, si no somos conscientes de que lo primero que se elimina en

las ofertas son los gastos de envío.

¿Acaso no es una furgoneta blanca la que nos lo trae?

la «persona que me da viajes, que

me da trabajo» o es que en realidad se ha perdido el sentimiento de autónomo?

garraiolariok102

editoriala

Cuando medimos las cosas, a veces, nos entra la duda. Damos importancia al número, a la cantidad. Otras veces lo importante es la calidad, lo cualitativo en definitiva. Este 23 de marzo, celebramos en Altsasu la asamblea anual del sindicato, justo la víspera de la multitudinaria manifestación pidiendo justicia para los jóvenes encarcelados injustamente. Gente de toda Euskal Herria, de Catalunya, de diferentes edades y opciones políticas, denunciando lo sucedido. El pueblo quedó pequeño, multiplicando por ocho los asistentes a los pobladores. Cuestión de cantidad, pero también de calidad visto lo visto y vivido lo vivido. Solidaridad a raudales, miradas cómplices y lagrimas encorsetadas. El día anterior una asamblea sin tanta épica, con los nervios propios del querer bien hacer. Sin tanta gente por supuesto, pero con inmensas ganas de vernos, de compartir y de retroalimentarnos. Hablando de lo nuestro, buscando soluciones y mirando al futuro con incertidumbre. No éramos muchos. Los de siempre más o menos. Hablamos, aportamos, discutimos escuchándonos. Salimos satisfechos, orgullosos del trabajo hecho. Sin ser muchos, fuimos importantes. Cualitativamente importantes. Kilometro mordo bat atzean, loak eta ametsak aparkalekuetan, ordutegien esklabu… Eta zegoen eguraldia tarteko Altsasun izan zineten. Asanbladan, gogotsu, irmo eztabaidatzen. Pozik atera ginen, indarberrituz, bidea, bide berria agiteko asmoz. Arriskuak arrisku denon arteko erronka, geroa. Aupa zuek. Errepideetan bidelagun izango gara.

gaurko bideetan

2019apirila

ROTT: capacitado dado de alta a tiempo completo Aunque a lo largo de las páginas de la revista hablamos del ROTT, queremos destacar los cambios relacionados con el capacitado (que a partir de ahora se llamará gestor de transporte), ya que para algunos de vosotros será muy importante. A partir de la aprobación del ROTT el pasado febrero, el capacitado tiene que tener una vinculación real con la empresa y efectiva para lo que tiene que estar dado de alta en la Seguridad Social a jornada completa. Tal y como os explicamos más adelante, la novedad se aplica a los autónomos y las sociedades. En el caso de los autónomos, el gestor deberá estar de alta en la Seguridad Social a tiempo completo. Se admitirá que esté de alta en autónomos si guarda una relación de parentesco con el autónomo y así lo permitan las normas de Seguridad Social. Aclaran desde el departamento de Transportes que "las personas que a fecha de 21 de febrero de 2019 ejerzan las funciones de gestor de una persona física, sin ser ellas las titulares de la autorización, podrán continuar en dicha empresa mientras ésta conserve la titularidad de esa autorización, siempre que estén de alta en Seguridad Social, sin que se les exija tiempo

completo". Cabe destacar que en el momento en el que cambien de capacitado, se les exigirá que sí esté a tiempo completo. Otro cambio importante es el que afecta a aquellos cuyo título es aportado por los cónyuges: a partir de ahora tendrán que estar dados de alta en seguridad social con el fin de reflejar esa vinculación real con la empresa que la ley prevé. En el caso de las sociedades, el

capacitado de la empresa tendrá que ser socio al menos al 15% y también tendrá que acreditar que está contratado a tiempo completo en el régimen correspondiente. Los cambios del ROTT entraron en vigor en febrero, pero es ahora cuando están llegando las aclaraciones y respuestas a las dudas planteadas desde los departamentos de Transportes. Si tienes capacitado y no sabes bien qué cambios tienes que hacer, cómo puedes darle da alta o qué pasos tienes que seguir, no dudes en consultarnos tus dudas en cualquiera de nuestras oficinas. Es importante recordar que esta normativa está vigente desde el pasado febrero, por lo que es indispensable su cumplimiento para no recibir ninguna sanción al respecto.

Autónomos: el gestor deberá estar de alta a tiempo completo. Se admitirá que esté de alta en autónomos si guarda una relación de parentesco y siempre que así lo permitan las normas de la Seguridad Social Sociedades: el capacitado tendrá que ser socio con al menos el 15% y estar dado de alta a tiempo completo en el régimen correspondiente Cambio importante: los cónyuges que aporten el título también tendrán que estar dados de alta a partir de ahora

garraiolariok102 El Senado insta al Gobierno a mejorar las condiciones laborales de los transportistas Nexotrans.com 6 de marzo de 2019

El pasado martes, la Comisión de Empleo y Seguridad Social del Senado aprobó la Moción Parlamentaria que fue promovida por ERC el pasado mes de noviembre para la mejora laboral y social del colectivo de transportistas de mercancías por carretera. La Moción debatida expone las cada vez peores condiciones de trabajo de los conductores profesionales, las cuales están afectando a los índices de siniestralidad, por lo que dicha actividad profesional es «reconocida como de alto riesgo por la Organización Internacional de Trabajo». Asimismo, la moción pone de relieve que el Sector del Transporte en España está caracterizado por «una presencia importante de conductores de avanzada edad y con facultades físicas afectadas, a lo que se le suma la presión que reciben en los centros de carga y descarga de las mercancías, donde muchas veces se utiliza la denominada cláusula de pacto en contra, prevista en la Ley 15/2009 en Contrato de Transporte Terrestre de Mercancías, para obligarles a realizar operaciones de carga y descarga sin ningún medio de seguridad o formación mínimos. Esta práctica, que la Ley recoge como una excepción, se ha convertido en algo habitual por la falta de capacidad de negociación que tienen tanto pymes como autónomos con las empresas cargadoras».

Algunas de las medidas vienen recogidas en la Tabla Reivindicativa planteada por las asociaciones nacionales de transportistas al Gobierno para su próxima negociación. Otras cuestiones que también detalla la moción son las relativas a las remuneraciones de trabajo de los conductores, basadas en muchas ocasiones en una cantidad fija por kilómetro, así como el abuso en el pago a los trabajadores a través de las dietas que ocasiona una infra cotización. También se cita el aumento de la contratación de falsos autónomos o la deslocalización de grandes empresarios en países del Este por sus menores costes laborales, para continuar operando en España, como prácticas que conforman el fenómeno conocido como dumping social, lo que implica una competencia desleal que afecta tanto al Sector del Transporte como a la economía en general. Por todo lo anterior, la Moción Parlamentaria aprobada insta al Gobierno a promover las siguientes medidas: por un lado, en desarrollo de la Proposición no de ley aprobada por el Congreso de los Diputados en marzo de 2017, promover un plan de acciones que luche contra el dumping social, mejore la cooperación en materia de inspección y control para combatir las prácticas abusivas laborales y sociales en el sector del transporte por carretera.

Por otro lado, modificar la Ley de Contrato de Transporte Terrestre para prohibir que el conductor realice las labores de carga y descarga, sin posibilidad de pacto en contrario; establecer, además, coeficientes bonificadores al trabajo efectivo realizado por los conductores profesionales que permita rebajar la edad ordinaria de jubilación; y, por último, establecer como infracción muy grave en materia de transporte, con pérdida de honorabilidad, las relativas a los incumplimientos por parte de las empresas de transporte de los derechos laborales de sus trabajadores. En este sentido, cabe recordar que algunas de las medidas planteadas en la Moción aprobada por el Senado se incluyen en la Tabla Reivindicativa consensuada el pasado mes de noviembre por las organizaciones de transportistas que componen el Comité Nacional de Transporte por Carretera, y que servirán de base a las negociaciones con el Gobierno que previsiblemente se iniciarán el próximo 18 de diciembre en la reunión que tendrá lugar con el Secretario de Estado de Infraestructuras y Transportes.

hemeroteka

2019apirila

Se dispara la accidentalidad en furgonetas y vehículos de transporte ligero cadenadesuministro.es 19 de marzo de 2019

El auge del comercio electrónico, los envíos urgentes de larga distancia y los servicios de «transporte informal» exigen plazos muy ajustados que pueden traducirse en un incremento de la accidentalidad entre los vehículos ligeros. Las cifras de accidentalidad de las furgonetas y vehículos de transporte ligero han desatado las alarmas en la Dirección General de Tráfico. De hecho, las últimas estadísticas de la DGT, dadas a conocer a finales del pasado 2018, indican que las furgonetas suman en España un total de 2,3 millones de unidades, cifra que representa el 7% del parque y, sin embargo, están implicadas en el 11% de los accidentes con víctimas. En este sentido, el número de accidentes con furgonetas ha aumentado un 54% entre 2012 y 2017, para pasar de 7217 a 11150 a finales de 2017, mientras que en autopistas y autovías, ha llegado a duplicarse. Además, el perfil del conductor de furgonetas accidentado es el de un hombre de entre 35 y 45 años, que viaja solo y conduce una furgoneta de más de diez años. Así mismo, en la última campaña de control del transporte de mercacías reali-

zada por Tráfico a mediados de marzo, la mayor parte de las denuncias presentadas por exceder las tasas de alcoholemia en sangre, así como por conducir bajo los efectos de sustacias estupefacientes han sido para chóferes de furgonetas. De igual modo, los vehículos de transporte ligero también han sido los más denunciados porque sus ocupantes no llevaban cinturón de seguridad o por excesos de velocidad. Los efectos del auge del comercio electrónico En todo este panorama juega un papel crucial el incremento de volúmenes y la presión que pone sobre los tiempos de entrega del canal on-line, uno de los que más usa este tipo de vehículos para el reparto urbano de mercancías. Por otra parte, además del comercio electrónico, las furgonetas también se han ido utilizando cada vez más en trayectos de larga distancia para realizar transportes sin las limitaciones que impone el uso de tacógrafos en los vehículos pesados,

principalmente para mercancías de alto valor o servicios urgentes. De igual modo, también se ha producido desde el inicio de la crisis un aumento importante de lo que se llama "transporte informal", servicios realizados por personas sin tarjeta de transporte, bien sea con vehículos alquilados o con unidades propias, que se dedican a realizar mudanzas, portes de muebles y electrodomésticos, entre otros productos. A juicio de la DGT, el accidente más común con furgonetas involucradas se produce por distracciones y en alcances traseros contra turismos, por no mantener el intervalo de seguridad. Los agentes de Tráfico son incapaces de controlar el número de horas que lleva el conductor al volante, llegando un 10% de los conductores profesionales a realizar jornadas de entre ocho y doce horas, por lo que recomiendan adoptar una política de tiempos de conducción y descanso similar a la de los conductores de vehículos pesados.

garraiolariok102 Europa aprueba el paquete de movilidad El Parlamento Europeo ha aprobado el paquete de movilidad que recoge una serie de normas que afectan al transporte de mercancías por carretera. Llegar a un acuerdo ha sido bastante complicado, ya que no todos los países tienen los mismos intereses en temas espinosos como el cabotaje o la regulación sobre trabajadores desplazados. El acuerdo al que han llegado los parlamentarios europeos incluye, entre otras, una nueva regulación sobre trabajadores desplazados. Los conductores tendrán que cobrar el salario mínimo del país en el que estén en las operaciones de transporte internacional o de cabotaje (tal y como ya aprobaron antes Alemania o Francia). Ade-

más, estará prohibido hacer el descanso semanal normal dentro del vehículo, en consonancia con lo que decidió el Tribunal de Justicia de la Unión Europea. Por otro lado, los parlamentarios también han legislado en torno a uno de los temas más espinosos dentro del paquete: el cabotaje. Se establece un período máximo continuado de tres días (frente a los siete actuales) aunque sin limitar el número de operaciones. La novedad es que tras este periodo se establece un periodo de 60 horas llamado «periodo de enfriamiento» durante el cual no se podrá hacer cabotaje en el mismo país donde se ha hecho anteriormente. Además, el acuerdo también establece la obligatoriedad de que el vehículo vuelva de forma periódica a su país de residencia en un plazo máximo de cuatro semanas. Está claro que, en apariencia, la aprobación de este tipo de normas pretenden acabar en cierta medida con la esclavización de muchos conductores que pasan meses y meses sin volver a sus casas. La cuestión es que además de esta norma,

también debería obligarse a los países a tomar medidas en torno a la construcción de infraestructuras adecuadas como parkings vigilados donde poder dejar la mercancía de manera segura. En otro orden de cuestiones, también se ha aprobado la introducción obligatoria del nuevo tacógrafo digital para todos los vehículos que hagan transporte internacional antes de 2024. Las negociaciones han sido arduas, pero parece que por fín están dando frutos. Ahora, la Comisión Europea tendrá que empezar nuevas negociaciones entre las diferentes instituciones para poder aprobar este paquete definitivamente.

Se modifica la regulación sobre el cabotaje: máximo de tres días sin límite en el número de operaciones

gaurko bideetan

2019apirila

Desbideratzeak Bideko eta Babesaren batzarrak Apirilean Bideko Aterpe eta Babebai edo bai saren batzar nagusiak ospatu ziren

DGTak ez du iritziz aldatu: kamioiak autopistetara desbideratzen jarraituko dute, segurtasun kontuak direla eta. Garraiolariek beste proposamen bat egin zieten: autopistetara sarrera puntuak ibilgailuen norabidearen zentzua kontutan izanik helmuga edo jatorriaren arabera aldatzea beharrezkoa balitz. Baina DGT ez dago bere iritzia aldatzeko prest: ez ditu sarrera puntuak aldatuko ez eta bertan behera utziko desbideratzeak ere. Edozein kasutan, autopistetatik ateratzeko aukera aztertuko dutela diote, garraiolariek gutxieneko tartea betetzen badute helmugara iristeko.

IruĂąa Okan. Bertaratu ziren bazkideek kooperatiba eta BGAEaren azken albisteak eta aurreko urteko emaitzen berri jasotzeko aukera izan zuten. Gainera, etorkizun urbilean bai Bideko eta bai Babesak izango dituzten hainbat aldaketaren berri ere eman zitzaien. Hiruren estrukturaren barruan eta afiliatuei ematen dizkiegun zerbitzu oso garrantzitsuak direla kontutan izanda, sindikatuaren etorkizuneko bide berriaren barnean daude eta, hortaz, itxuraldaturik ikusiko ditugu laister. Datorren batzarra baino lehenago izango duzue guztiaren berri!

Postontzi elektroniko bakarra Orain arte, erkidego, aldundi edo garraioan konpetentzia zuen edozein administraziok bere postontzi propioa erabiltzen zuen garraiolariekin kontaktuan jarri eta jakinarazpenak bidaltzeko. Horrek arazoak sortu zitzakeen: dozena erdi bat postontzitan begiratu behar izatean, jakinarazpenen bat ez ikusteko aukerak biderkatu egiten ziren. Horregatik, ROTT berriaren onar-

penarekin batera, administrazioak postontzi bakarra ezarri du. Administrazio desderdinek egoitza elektroniko horretara bidali beharko dituzte oharrak, garraiolariei lan hori erraztuz. Gogora ekarri behar dugu, jakinarazpen bati ez erantzutearen ondorioa 4001 euroko isuna dela, hortaz eta askotan errepikatu dugun moduan, ezinbestekoa da jakinarazpenak jaso dituzuen begiratzea.

garraiolariok102 Desastre en la ITV: cita previa y listas de espera Los centros de ITV de Gipuzkoa han

dedican a cada uno de los vehículos

de la gestión de las ITV. Qué pasa

hace que las inspecciones tengan que

vehículos que hay.

departamento, ya que ha estado y está

colapsado. La ley de mayo de 2018

ser más rigurosas. Para ordenarlas, es obligatoria la cita previa. Hasta

ahí, todo correcto... para los turismos. Evidentemente, no pasa lo mismo

con los camiones. Es casi imposible que sepamos donde vamos a estar

X día a X hora. ¿Cómo cumplir una

cita previa estipulada? Imposible. ¿El

problema? Una sanción si llevamos la

ITV caducada o, en el caso de que nos encontremos en Francia, por ejemplo,

podrían incluso llegar a inmovilizarnos el vehículo.

En Gipuzkoa se agrava el problema.

Las líneas de ITV existentes son absolutamente insuficientes. En la actualidad hay tres centros: Bergara, Irun y Urnieta. Las tres están saturadas,

ya que, debido a la ley anteriormente citada, las inspecciones son más ex-

haustivas y el tiempo que los operarios

es mayor. Pocos medios para todos los Hace años se especuló con la idea

de que abrieran dos centros más, uno en Goierri y otro en Urola. No dio sus frutos. ¿Consecuencias? Las ITV de Gipuzkoa están saturadas. La con-

sejera Tapia ha prometido ahora que

se llevarán a cabo. ¿Cuándo? Quién sabe...

¿Por qué no sucede lo mismo de

entrada, por ejemplo, en Nafarroa?

Hay tantas líneas en todo Gipuzkoa

como sólo en Iruña. Ahora, debido a la

imposibilidad de coger cita, los turismos guipuzcoanos están migrando hacia

Nafarroa y otros territorios colindantes. Se extiende el problema.

¿Qué pasa con los camiones? Esa

es la pregunta que le hemos trasla-

dado al departamento de Transportes del Gobierno Vasco, además de al

departamento de Industria, encargado

con los camiones y qué pasa con el

ausente cuando le hemos explicado la problemática actual. ¿Cómo vamos a

ser capaces de pasar la ITV si nos obligan a coger una cita a una hora y día

concretos? ¿Por qué no permiten a los talleres especializados que certifiquen

que los camiones están en condiciones

óptimas para circular? ¿Por qué no hay ITV especializadas en inspeccionar

camiones? ¿Cómo puede el departa-

mento de Transportes aceptar que se nos trate así?

Hemos denunciado y seguiremos

denunciando que se nos trata como a

ciudadanos de segunda. El camión es nuestra herramienta de trabajo y en

lugar de ofrecernos facilidades para

cumplir la ley, lo único que hacen es

ponernos palos en las ruedas e impedir

que podamos desarrollar nuestra activi-

dad de la manera más correcta posible.

irakurlearen txokoa Etzegarate: vergüenza Esa es la palabra que me viene a la cabeza cada vez que paso por allí: vergüenza. Hemos peleado mucho por el atropello que suponía el peaje de Etzegarate, que al final parece que es ilegal, pero que sigo pagando cada vez que paso con el camión y ese pi me recuerda los euros que caen de mi bolsillo. Los camiones rompen las carreteras y por eso tienen que pagar más por su mantenimiento. Eso decían cuando intentaban justificar que teníamos

que pagar al cruzar los arcos. No sé por dónde quieren que pasemos si no es por la carretera. ¡Ni que estuviéramos paseando! Pagar pagamos, que si no nos lo reclaman. Pero yo me pregunto... ¿dónde está el mantenimiento de la carretera? Es una auténtica chapuza ver cómo está ahora mismo. Ni mantenimiento ni nada, pero mientras tanto seguimos pagando. Y ellos vanagloriándose de que están recaudando más de lo que esperaban. Entre pitido y pitido, nos toman por tontos. Y mientras, nosotros, pasando por los

mismos baches, por la misma curva maltrecha sin hacer nada más que eso, quejarnos dentro de la cabina.

Pagar pagamos, que si no, nos lo reclaman. Pero yo me pregunto... ¿dónde está el mantenimiento de la carretera?

gaurko bideetan

2019apirila

ROTT: se nos está asfixiando, otra vez El 21 de febrero, después de su publicación en el B.O.E. se ha puesto a andar el nuevo Reglamento de Ordenación de Transportes Terrestres (ROTT). Después de cuatro años de retraso y de supuestas interminables horas de negociación en Madrid, entre representantes del ministerio de Fomento y la patronal del sector. Digo Madrid, porque en esto del transporte, es donde legislan y mandan, estando la competencia sobre la materia en el epicentro de la península. Esto evidentemente no ayuda en nada a que los transportistas de Euskal Herria y sus representantes tomen parte en ningún tipo de negociación ni, por supuesto, acuerdo. Aunque cuatrocientos kilómetros, hoy en día, no sean nada, nos pilla lejos y ya va siendo hora de que sea aquí donde hablemos, acordemos y legislemos. Decía que tenemos nuevo ROTT. Nuevo y problemático, aunque indudablemente haya algunos aspectos que cambian. Como

mejora más reseñable podríamos citar la siguiente: a partir de la implantación del ROTT, se podrá acceder al sector con un solo camión nuevo o con antigüedad máxima de 5 meses. Hasta ahora se exigía tener tres camiones para poder acceder al sector. Pero no todas son buenas noticias. Se nos está asfixiando, otra vez. Hasta el presente para poder tomar parte en el examen anual para poder obtener el título de

transportista (conocido como título de capacitación) no había requisitos reseñables. Ahora, en cambio, es necesario acreditar la posesión del título de bachiller o equivalente, o título de técnico acreditativo de haber superado las enseñanzas de una formación profesional de grado medio, sea cual fuera la profesión a que se encuentre referido. Esto junto a otro cambio reseñable, como es el hecho de que el capacitado (gestor de transporte en adelante) contratado por una persona física (autónomo) que ejerza la profesión de transportista deberá serlo a tiempo completo, es decir, el autónomo tiene que contratar a jornada completa al capacitado. Teniendo esto en cuenta, lanzo la siguiente pregunta: ¿qué hacemos con los transportistas que estando ya en el mercado realizan sus funciones de forma efectiva, sin ningún tipo de problema y con buenas prácticas, que llevan ejerciendo durante décadas y no son bachilleres, ni tienen estudios reseñables, pero pueden perder la capacitación en cualquier momento? ¿Cómo siguen en la profesión?

La historia nos recuerda situaciones similares resueltas de diferentes formas. Tanto las diputaciones, como el Gobierno Vasco o el Ministerio de Fomento han actuado en otros momentos. Entre todos tenemos la obligación de buscar soluciones y evitar que personas que llevan años dedicadas al transporte se vean abocadas a

tener que abandonar el oficio. No podemos asfixiar más a los transportistas. No podemos discriminar a estos trabajadores por el simple hecho de no tener estudios. Busquemos soluciones concretas a problemas concretos y planteémonos de forma seria el acceso a esta profesión: es imprescindible la creación de estudios regulados y reglados; módulos de formación medios o superiores en el área del transporte, de donde los titulados salgan formados y capacitados para el desarrollo de la actividad, tal y como sucede con otros muchos oficios.

¿qué hacemos con los transportistas que estando ya en el mercado realizan sus funciones de forma efectiva, sin ningún tipo de problema y con buenas prácticas, que llevan ejerciendo durante décadas y no son bachilleres, ni tienen estudios reseñables, pero pueden perder la capacitación en cualquier momento? 13

A S T

O A

GGA / CAP (35 ordu)

Hiru Lasarte-Oria (Gipuzkoa)

Urtarrilak 26, 27 eta otsailak 2, 3, 9 26, 27 de enero y 2, 3, 9 de febrero · Otsailak 23, 24 eta martxoak 2, 3, 9 26, 27 de febrero y 2, 3, 9 de marzo · Maiatzak 25, 26 eta ekainak 1, 2, 8 25, 26 de mayo y 1, 2, 8 de junio

Hiru Langraiz Oka (Araba)

Maiatzak 4, 5, 11, 12, 18 4, 5, 11, 12, 18 de mayo

ADR (motaren araberako iraupena) Hiru Lasarte-Oria (Gipuzkoa)

Lorpena_ otsailak 16, 17, 23, 24 Obtención_ 16, 17, 23, 24 de febrero · Berritzea_ apirilak 6, 7, 8 Renovación_ 6, 7, 8 de abril

Takografo digitala (6 ordu) Hiru Lasarte-Oria (Gipuzkoa)

Martxoak 30

· Ekainak 22

kamioien kartela

2019apirila

Entrevista con el bufete de abogados Rockmond

«Ya hemos presentado numerosas diligencias preliminares» Hace ya unos meses que los afiliados que así lo deseaban trajeron la documentación pertinente para poder poner una reclamación en contra del denominado como "cartel de camiones" a través de Hiru. Para la gestión de todas estas reclamaciones, Hiru contó con el despacho de abogados Rockmond. TeLos afiliados de Hiru que decidieron hacer la reclamación por el denominado como «cartel de camiones» lo harán a través de su despacho. ¿En qué estado están las reclamaciones en la actualidad? Rockmond ya ha presentado, en nombre de los titulares de camiones, numerosas diligencias preliminares (acceso a fuentes de prueba) en los juzgados mercantiles de la mayoría de las provincias españolas. En concreto, hemos presentado, en representación de más de 2.500 afectados, estas diligencias preliminares en los juzgados mercantiles de Bilbao, San Sebastián y Vitoria, pero también en Madrid, A Coruña, Almería, Badajoz, Burgos, Girona, Granada, Huelva, Las Palmas, Logroño, Málaga, Palencia, Pamplona, Valencia, Valladolid y Zaragoza. Mucho se habla de que este proceso irá para largo. ¿Qué previsión hacen ustedes? Si bien es cierto que los primeros procedimientos se prolongarán más tiempo por los recursos, a medida que se vayan pronunciando las instancias superiores (Audiencias Provinciales y, en algunos casos, el

niendo en cuenta que ya se están dando a conocer algunas sentencias, Garraiolariok ha querido hacerles una pequeña entrevista para saber qué previsión hacen de lo que puede suceder con las reclamaciones de nuestros afiliados.

Tribunal Supremo), estos plazos se irán reduciendo, por lo que consideramos que la duración media será de unos 6 o 7 años aproximadamente. Estamos viendo todo tipo de resoluciones. Unas favorables a los fabricantes y otras a los compradores. ¿Dónde creen que está la clave? Los fallos desfavorables para los compradores se han producido como consecuencia de errores procesales e informes periciales defectuosos. Defectos que se podrían haber evitado interponiendo previamente las correspondientes diligencias preliminares en solicitud de los medios de prueba necesarios para ultimar un buen informe pericial en relación con la cuantificación de los daños. Y eso es precisamente lo que ha hecho Rockomnd. ¿Saben cuantas reclamaciones se han presentado a nivel europeo? Todavía es difícil saber el número de reclamaciones que se han presentado a nivel europeo pues ni siquiera en España se puede hacer

todavía un cálculo fiable (aunque algunos hablan de unas 100.000 reclamaciones) y en muchos países de la UE tienen todavía bastante plazo para interponerlas (hasta 5 años frente a 1 solo año en España). ¿Qué actitud están tomando las marcas? Los fabricantes por el momento se están oponiendo a todas las reclamaciones y negando la mayor, esto es que se hayan causado perjuicios a los compradores finales de los camiones o, en todo caso, que estos se lo han repercutido a sus clientes. No obstante, su postura cambiará a medida que se vayan haciendo realidad las condenas y puede ser que se avengan a negociar.

Urtero bezala, Altsasun ospatu du Hiruk bere Batzar Nagusia. Bertaratu zirenek, sektorearen inguruko berrietaz gain, sindikatuaren barruko berriak ere ezagutzeko aukera izan zuten. Bertan ere, elkarrizketa interesgarriak sortu ziren. Etortzerik izan ez zutenentzat, hemen laburpen txiki bat.

Batzar Nagusia

garraiolariok102

Batzar Nagusia

batzar nagusia

Un año más, la asamblea anual de Hiru se celebró en Altsasu el pasado 23 de marzo. Los afiliados que se acercaron hasta allí tuvieron la oportunidad de informarse sobre no sólo las últimas novedades en torno al sindicato, sino también sobre las noticias que

Como cada año, Altsasu fue el lugar elegido para celebrar la asamblea general de Hiru. Hasta allí se acercaron los afiliados, lamentablemente, bastantes menos de los que nos gustarían, a escuchar lo acontecido en 2018, tanto en el sindicato como en el sector. Como en otras ocasiones, el primer punto fue la lectura y comentario de las cuentas anuales. Destacar, un año más, que el descenso en la afiliación es un dato que dentro de Hiru nos preocupa bastante. Los jóvenes no entran en el sector, debido, en muchos casos a las complicaciones que la Administración ha puesto al acceso a la profesión. Además, en muchos casos, los transportistas no son consientes de los beneficios que puede acarrearles afiliarse: la defensa de los derechos laborales junto con los servicios que Hiru ofrece puede hacer que, además del evidente apoyo del grupo, cada uno de los afiliados de Hiru pueda tener un servicio de calidad tanto en el repostaje, los seguros como en la gestión contable de su facturación. Conscientes de la necesidad de hacer llegar el mensaje de Hiru a un mayor número de transportistas, consicentes de los cambios que se están dando en el sector, así como de la necesidad de adecuarse a los nuevos tiempos hace que en

afectan al sector. El nuevo ROTT, las recomendaciones que en breve se publicarán sobre la estiba o los planes de futuro de Hiru fueron algunos de los temas sobre los que pudimos hablar. Para los que no pudieron ir, Garraiolariok ofrece aquí un resumen.

Hiru hayamos decidido emprender un nuevo viaje hacia el futuro. Un viaje del que aún no podemos dar demasiados datos pero del que los afiliados que se acercaron a la Asamblea tuvieron noticia. Los que no pudieron ir, tendrán que esperar a recibir las novedades de la casa en los próximos meses... Después de los números y los planes de futuro de la casa, nos centramos en analizar los temas que, de alguna manera, han destacado durante el 2018. Peaje de la N-I Aunque no es específicamente del 2018, ya que llevamos peleando contra este peaje desde hace muchos años, lo cierto es que nos pareció interesante comentar cómo está el tema, teniendo en cuenta las variaciones que a partir de mayo se darán en el mismo. Como bien sabéis, el Tribunal Superior de Justicia del País Vasco sentenció el pasado 9 de abril de 2018 que la norma foral que regulaba el peaje de la N-I era disconforme a derecho y que quedaba anulada. Así lo redactaban los jueces: «el régimen de peaje establecido, por razón de los tramos elegidos y la extensión de su recorrido, produce una discriminación indirecta del

transporte de tránsito con origen y/o destino fuera de Gipuzkoa respecto del tráfico interno y que, por tanto, vulnera el principio de no discriminación previsto en el artículo 7.3 de la Directiva 2011/76/UE». La Diputación recurrió la sentencia y, en este momento, sigue en los tribunales. Pero no por ello paralizó el peaje, ni dejó de cobrar ni devolvió lo, según la sentencia, ilegalmente cobrado. En lugar de eso, publicó una nueva norma que, como muy tarde, tiene que entrar en vigor en mayo y que incluye un nuevo tramo de cobro. La primera medida es inutilizar el arco de Irun, ya que en principio la razón de la discriminación podría deberse a que existiera un arco en cada extremo del territorio. A cambio de ese tramo, que recordamos que se pagaba al cruzar el arco de Andoain, se incluye uno en Astigarraga (podéis ver los tramos que se pagarán en las imágenes a continuación). El canon, igual que el anterior, afectará exclusivamente a los vehículos pesados de más de 3,5 toneladas destinados a transporte de mercancías. Según la Diputación, «las cuantías del canon se determinan en base al principio de recuperación de los costes de la infraestructura»; nosotros dejamos claro, una vez más, que

Peaje N-I Tramo: Astigarraga Tarifa: <3,5 a <12T: 0,70 €

La Diputación recurrió la sentencia y, en este momento, sigue en los tribunales. Pero no por ello paralizó el peaje, ni dejó de cobrar ni devolvió lo, según la sentencia, ilegalmente cobrado

>12 T: 0,89 €

repagamos la infraestructura: pagamos mediante impuestos y repagamos cada vez que cruzamos.

batzar nagusia

Igual que sucedía con el sistema anterior y de manera diferente a cómo funciona en muchos países europeos las tarifas fijadas no varían las tasas por infraestructura en función de la categoría EURO porque debido al sistema de detección empleado, no es posible la diferenciación: el sistema es volumétrico. Como hemos comentado ya, el «nuevo» sistema no se ha puesto en marcha aún, pero según se describe, debería empezar a funcionar antes de mayo. Hasta la fecha de inicio, se seguirá aplicando la anterior norma. Según se cita en la Norma Foral, «los fondos recaudados se destinarán exclusivamente a los tramos sujetos a cobro, para cubrir los costes de conservación ordinaria y extraordinaria de las infraestructuras, los de operación y mantenimiento del sistema de cobro de canon, los de adaptación, a las nuevas regulaciones o tecnologías y los proyectos de mejora de la vía». Como ya denunciamos en este número, a través de la queja de uno de nuestros afiliados, ponemos en duda la veracidad de esta afirmación, ya que el mantenimiento de Etzegarate es bastante dudoso.

Deskargako bidesaria Después de siete años de obras y más de 90 millones de euros, el 26 de marzo se abrió la autovía de Deskarga. El día de la asamblea no podíamos afirmar tal cosa, ya que no estaba muy claro qué iba a suceder. Ahora, podemos dar más datos. El primero es que por el momento no es de cobro. Miedo nos da lo que pueda suceder, ya que desde los inicios de la construcción se han encargado de afirmar que será de pago para todos los vehículos. Por el momento no han publicado cuáles serán las tarifas, ni si de verdad serán todos los vehículos los que pagarán por el uso de la vía o si, como el peaje de la N-I serán los camiones los únicos que pagarán. Imaginamos que hasta después

de las elecciones no habrá ningún movimiento «poco popular», así que nos mantendremos alerta a las novedades que se puedan suceder. Salud Laboral El 2018 fue un año realmente catastrófico en cuanto a accidentes laborales. 68 personas fallecieron en accidente laboral, de las que 24 murieron en la carretera. De todos ellos, 15 eran transportistas. La precariedad es una lacra que no desaparece. En nuestro caso, la dejadez con la que la Administración ha tratado al sector durante los últimos años ha hecho que las

El 2018 fue un año realmente catastrófico en cuanto a accidentes laborales

Peaje N-I Tramo: Andoain Tarifa: <3,5 a <12T: 1,18 €

>12 T: 1,50 €

Peaje N-I Tramo: Andoain - Andoain Tarifa: <3,5 a <12T: 0,48 €

>12 T: 0,62 €

condiciones laborales tanto de transportistas como de chóferes no hayan mejorado. Los accidentes laborales que sufren los transportistas no se contabilizan muchas veces en las estadísticas oficiales: se ocultan como accidentes de tráfico. En otras ocasiones, y no sólo en el transporte, las administraciones tienden a no tomar en consideración las «muertes naturales» como accidentes laborales, olvidando por completo los efectos que, por ejemplo, el estrés puede acarrear. Junto con los demás sindicatos,

en Hiru continuamos denunciando cada muerte por accidente labo-

ral, seguimos saliendo a la calle a intentar socializar este gravísimo

problema. Como hasta ahora, en el

futuro seguiremos denunciando por activa y por pasiva esta lacra. Es

necesario que las administraciones hagan inspecciones, que se tomen

en serio las medidas de seguridad.

Es imprescindible mejorar nuestras

condicones laborales para poder trabajar con dignidad, porque detrás de cada uno de los números hay una persona que ha perdido la vida. Aprobación del ROTT Teniendo en cuenta la importancia del tema, le hemos dedicado un apartado especial en este número de la revista, por lo que, podréis leer aquello que se explicó en la asamblea junto con nuevas aclaraciones e informaciones en las próximas páginas de la revista.

Peaje N-I Tramo: Etzegarate Tarifa: <3,5 a <12T: 2,36 €

>12 T: 2,93 €

Recomendaciones estiba

¿Dónde hemos estado? Durante el 2018 han sido muchas las iniciativas en las que Hiru ha tomado parte, muchas de ellas junto con el resto de sindicatos y demás entidades sociales. Por traer a colación algunas de ellas, queremos destacar las movilizaciones en contra de la incineradora de Zubieta, las cumbres organizada por el Foro Social Permanente tanto en Kanbo como en Aiete; las manifestaciones en torno al acercamiento de los presos (en Donosti y en Bilbo); las concentraciones que cada tercer viernes del mes se llevan a cabo en Bilbo; la greba feminista convocada para el 8 de marzo, o la solidaridad mostrada a los trabajadores de Huerta de Peralta, que de la mano de LAB secundaron una huelga para defender sus derechos laborales.

Hemos intentando resumir en estas páginas aquello que explicamos durante la asamblea o al menos exponer los temas que por parte del sindicato se eligieron para ser tratados en la misma. Seguro que por el camino habrán quedado algunos más. Intentaremos seguir tratando temas del interés de nuestros lectores, pero, en cualquier caso, aceptamos sugerencias: escribidnos a garraio@hiru.org o enviadnos un mensaje al 688 845 407 comentándonos vuestras opiniones o temas de interés.

Kanbo, Aiete, huelga feminista, Huerta de Peralta, movimiento contra la incineradora, acercamiento de los presos...

batzar nagusia

El 20 de mayo de 2018 entró en vigor la nueva normativa de la estiba. Con la intención de garantizar la seguridad de los transportistas y de los usuarios de la carretera, el Gobierno Vasco, junto con un grupo de trabajo compuesto por diversas asociaciones y algunas empresas, entre las que se encuentra Hiru como sindicato, está editando una guía para dar ciertas recomendaciones en torno a cómo sujetar las cargas. Aunque no es obligatorio, disponer de una guía puede ser útil a la hora de estibar, ya que lo que se pretende, en principio, es garantizar la seguridad de los transportistas. Además, puede que se esta manera, la responsabilidad en caso de accidente quede más clara. Aunque la guía está prácticamente terminada, aún no es pública, por lo que no podemos ofreceros más datos. En próximos números de

Garraiolariok os hablaremos más extensamente de la misma.

garraiolariok102

Aprobación del Reglamento de Ordenación del Transporte Terrestre Después de años de retraso, finalmente, en el Reglamento de Ordenación del Transporte Terrestre se aprobó en febrero. El ROTT regula la Ley de Ordenación de Transporte Terrestre (LOTT) que se aprobó en 2013. Este reglamento trae cambios sustaciales a la profesión, ya que, entre otros aspectos, varían las

condiciones para entrar en el mismo, sobre las antigüedades de los vehículos, etc. El reglamento es extenso por lo que vamos a hacer un resumen de los cambios más destacados en el mismo. Autorización de transporte (tarjeta). La tramitación será estrictamente electrónica, dejando paso a una autorización digital, es decir, desaparecerá la tarjeta física en papel. En general, todas las tramitaciones tendrán que hacerse de manera telemática. Acceso al transporte de mercancías con un único vehículo. A partir de ahora, quien pretenda entrar al sector tendrá que disponer de un solo vehículo que en el momento de solicitar la autorización no tenga más de cinco meses (desde la primera matriculación). Ampliación de flota o sustitución de vehículo. Se puede solicitar la adscripción de 1 o más vehículos a una autorización en cada expediente pero la antigüedad de cada uno de los vehículos no puede superar la antigüedad media de la flota. En el caso de que alguno de los vehículos la supere, se denegará la solicitud.

Sustitución de vehículos. Como en el caso de la ampliación de flota, se puede solicitar la sustitución de uno o más vehículos pero cada uno de ellos no podrá superar la antigüedad del vehículo sustituido. Las autorizaciones de transporte ligero con vehículos de MMA

superior a 3500 kg se convierten en autorizaciones de pesado. (De esta manera, aquellos que quieran podrán aumentar la carga útil de sus vehículos o sustituirlo por uno más grande haciendo los trámites pertinenetes.) Examen de capacitación (título de transportista). Cambian los requisitos para poder hacer el examen. A partir de ahora, los que quieran presentarse tendrán que acreditar que tienen alguno de los siguientes títulos de formación: título de bachiller o equivalente; título de técnico, acreditativo de haber superado las enseñanzas de una formación profesional de grado superior, sea cual fuere la profesión a que se encuentre referido; cualquier título acreditativo de haber superado unas enseñanzas universitarias de grado o posgrado. CAP. Se podrá hacer el curso de renovación hasta doce meses antes de la fecha de caducidad manteniendo su duración. Capacitado (ahora se llamará gestor de transporte). Tiene que tener una vinculación real y

efectiva con la empresa para lo que tiene que estar dado de alta en la Seguridad Social a jornada completa. • Persona física con capacitado (autónomos): el gestor deberá estar de alta en la Seguridad Social a tiempo completo. Se admitirá

que esté de alta en autónomos si guarda una relación de parentesco con el autónomo y así lo permitan las normas de Seguridad Social. Aclaran desde el departamento de Transportes que «las personas que a fecha de 21 de febrero de 2019 ejerzan las funciones de gestor de una persona física, sin ser ellas las titulares de la autorización, podrán continuar en dicha empresa mientras ésta conserve la titularidad de esa autorización, siempre que estén de alta en Seguridad Social, sin que se les exija tiemopo completo». Cabe destacar que en el momento en el que cambien de capacitado, se les exigirá que sí esté a tiempo completo en el régimen correspondiente. Otro cambio importante es el que afecta a aquellos cuyo título es aportado por los cónyuges, ya que, aunque hasta ahora no tenían que estar dados de alta, a partir de ahora si que tendrán que estar dados de alta en autónomos. • Persona jurídica (SL, por ejemplo): el capacitado tendrá que ser socio al menos el 15% y habrá que acreditar que está contratado a tiempo completo.

ROTT

2019apirila Funciones del gestor de transporte

Cambio de domicilio. El cambio de domicilio de la empresa deberá ser puntualmente comunicado, ya que no hacerlo supondrá una infracción muy grave. Transmisión de la autorizacion. Para la transmisión de la autorización de transporte público ya no se pide antigüedad ni no haber reducido flota. Únicamente se requiere que se transmita la tarjeta de empresa y la

totalidad de vehículos adscritos a la misma, es decir, no se pude transferir la tarjeta por un lado y el vehículo por otro, hay que transferir todo a la vez. Pérdida de honorabilidad. Sólo se aplicará la regulación prevista en el nuevo ROTT para infracciones que se cometan a partir de su entrada en vigor, a partir del pasado 21 de febrero. La pérdida de la honorabilidad conllevará la suspensión de las autorizaciones de transporte durante un periodo de 1 año, por lo que si coincide dicho periodo con el plazo de visado no podrán visar las autorizaciones ni posteriormente rehabilitarlas. Descanso en cabina. Tal y como señalaba una sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea, el ROTT incorpora la prohibición de que los conductores tomen los períodos de descanso semanales normales en el vehículo, ya que no contarán como descanso los períodos en que no se hayan cumplido todas las condiciones señaladas. Se considerará como infracción muy grave, por ejemplo, la reducción del descanso semanal normal en más de nueve horas, con multas de entre 1001 y 2000 euros.

a) Verificar que la empresa cuenta con cuantas autorizaciones, licencias o permisos resulten exigibles para prestar los servicios y actividades de transporte que realice y que continúa cumpliendo en todo momento los requisitos exigidos para su obtención. b) Supervisar que los contratos de transporte y demás documentación mercantil emitida o suscrita por la empresa en relación con la contratación de operaciones y actividades de transporte se ajusten a la legalidad vigente. c) Supervisar que todos aquellos otros transportistas u operadores de transporte de mercancías con los que, en su caso, la empresa contrate servicios o actividades de transporte se encuentren autorizados para prestarlos. d) Supervisar que la empresa cumpla adecuadamente cuantas obligaciones le incumban en relación con la expedición, suscripción, utilización y conservación de documentos de control relativos a su actividad de transporte. e) Organizar el trabajo de los conductores de la empresa teniendo en cuenta la reglamentación vigente sobre jornada laboral y sobre tiempos de conducción y descanso. f) Supervisar que todos los vehículos utilizados por la empresa se encuentren habilitados para circular, habiendo superado las inspecciones técnicas que resulten exigibles, y tienen instalados y en condiciones de funcionar el tacógrafo, el limitador de velocidad y cuantos otros instrumentos de control sean obligatorios. g) Señalar los criterios bajo los que se llevará a cabo el mantenimiento de los vehículos de la empresa. h) Supervisar que todos los conductores de la empresa sepan cómo utilizar correctamente el tacógrafo y hayan sido instruidos acerca del adecuado cumplimiento de la legislación en materia de tiempos de conducción y descanso. i) Supervisar la asignación de vehículos y conductores de la empresa a cada uno de los servicios que aquella realice. j) Supervisar que los conductores a los que se asigne cada servicio se encuentran en posesión de cuantos permisos, habilitaciones o certificaciones en vigor resulten exigibles para llevarlo a cabo y conocen las condiciones de transporte que hayan de tenerse en cuenta por razón de sus características. k) Supervisar que los vehículos asignados a cada servicio se adecúan a las características de este y se encuentran correctamente señalizados y acondicionados para realizarlo y que sus conductores conocen el peso y las dimensiones máximas de la carga y el número máximo de viajeros que pueden transportar.

ROTT: infracciones en tiempos de conducción y pesos y dimensiones

Infracciones muy graves de pesos y dimensiones

Además de los cambios más destacados del ROTT, desde Garraiolariok hemos considerado oportuno dado el interés que algunos de vosotros habéis mostrado

sobre el tema, haceros un resumen de la catalogación de las infracciones relacionadas con los tiempos de conducción y descanso y con los pesos y dimensiones.

Exceso de peso sobre la MMA, igual o superior al 20% en los vehículos de más de 12 Tn de MMA y exceso igual o superior al 25% en los vehículos de más de 3,5 Tn y hasta 12 Tn de MMA. Las responsabilidad es para el cargador, transportista, intermediario y expedidor. Exceso de peso sobre la masa máxima por eje, igual o superior al 50% en los vehículos entre 3,5 y 12 Tn de MMA y excesos sobre la masa máxima por eje igual o superior al 40% en los vehículos de más de 12 Tn de MMA. La responsabilidad es para quien haya realizado la estiba o bajo cuyas instrucciones se hubiera realizado.

Infracciones graves de pesos y dimensiones

Sanción: de 2001 a 4000 euros e inmovilización del vehículo hasta que se supriman las causas que dieron lugar a la inmovilización.

Exceso de peso sobre la MMA, igual o superior al 5% e inferior al 10% en los vehículos de más de 12 Tn de MMA y exceso igual o superior al 5% e inferior al 15% en los vehículos de más de 3,5 Tn y hasta 12 Tn de MMA. Las responsabilidad es para el cargador, transportista, intermediario y expedidor. Exceso de peso sobre la masa máxima por eje, igual o superior al 30% e inferior al 50% en los vehículos entre 3,5 y 12 Tn de MMA y excesos sobre la masa máxima por eje igual o superior al 25% e inferior al 40% en los vehículos de más de 12 Tn de MMA. La responsabilidad es para quien haya realizado la estiba o bajo cuyas instrucciones se hubiera realizado.

Infracciones leves de pesos y dimensiones

Sanción: de 801 a 1000 euros e inmovilización del vehículo.

Exceso de peso sobre la MMA, superior al 2,5% e inferior al 5% en cualquier tipo de vehículo dedicado al transporte de mercancías. La responsabilidad es para el cargador, transportista, intermediario y expedidor. Exceso de peso sobre la masa máxima por eje, igual o superior al 20% e inferior al 30% en los vehículos entre 3,5 y 12 Tn de MMA y excesos sobre la masa máxima por eje igual o superior al 15% e inferior al 25% en los vehículos de más de 12 Tn de MMA. La responsabilidad es para quien haya realizado la estiba o bajo cuyas instrucciones se hubiera realizado. Sanción: de 301 a 400 euros. Fuente: Informe ROTT 2019 con la colaboración de Man publicado en la revista En la carretera.

Infracciones muy graves de tiempos de conducción y descanso

•

Exceso igual o superior al 50% de los tiempos de conducción diaria sin hacer pausa o desncaso de cuatro horas y media como mínimo.

•

Exceso igual o superior al 25% de los tiempos máximos de conducción semanal o bisemanal. Sanción: 4001 a 6000 euros e inmovilización del vehículo. La sanción es de 6001 a 18000 euros cuandos e ha cometido cualquier otra infracción muy grave los doce meses anteriores, aunque no tenga que ver con los tiempos de conducción y descanso.

•

Exceso igual o superior a dos horas en los tiempos máximos de conducción diaria. Conducción durante seis o más horas sin realizar las pausas reglamentarias.

•

Disminución del descanso diario normal en más de dos horas y media o del reducido o fraccionado en más de dos horas.

•

Disminución del descanso semanal normal en cabina al estipular que si no se toma dicho descanso como establecen los reglamentos comunitarios (es decir, nunca en la cabina) o se considerará como descanso normal.

•

Conducción de 65 o más horas sin superar las 70 horas en los tiempos máximos de conducción semanal o la conducción de 105 o más horas sin superar las 112,5 en los tiempos máximos de conducción bisemanal. Sanción: de 1001 a 2000 euros e inmovilización del vehículo.

•

Iniciar el descanso semanal tras haber superado seis periodos consecutivos de 24 horas desde el descanso semanal anterior, siempre que el exceso sea igual o superior a doce horas.

Infracciones graves de tiempos de conducción y descanso

Sanción: de 2001 a 4000 euros e inmovilización del vehículo.

•

Exceso igual o superior a una hora e inferior a dos horas en los tiempos máximos de conducción diaria.

•

Conducción durante cinco o más horas sin alcanzar las seis horas sin realizar las pausas reglamentarias.

•

Disminución del descanso diario normal en más de hora y media o del reducido o fraccionado en más de una hora.

•

Disminución del descanso semanal normal en más de tres horas o del reducido en más de dos. Aquí es donde se incluye la prohibición de realizar el descanso semanal normal en cabina al estipular que si no se toma dicho descanso como establecen los reglamentos comunitarios.

•

Conducción de 60 o más horas sin superar las 65 horas en los tiempos máximos de conducción semanal o la conducción de 10 o más horas sin superar las 105 en los tiempos máximos de conducción bisemanal. Sanción: de 401 a 600 euros.

•

Iniciar descanso semanal tras haber superado seis periodos consecutivos de 24 horas desde el descanso semanal anterior, cuando el exceso sea igual o superior a tres horas e inferior a doce horas.

Infracciones leves de tiempos de conducción y descanso

Sanción: de 801 a 1000 euros.

Todo exceso en los tiempos de conducción o de disminución de los periodos de descanso que no tenga la consideración de grave o muy grave. Esta infracción se sanciona con multa entre 100 a 200 euros. En este caso no hay inmovilización del vehículo si la distancia hasta el destino no supera los 30 kilómetros.

Eskerrik asko Izeta, Jokin, Jose, GarbiĂąe, Manex, Aitor, Elorri, Gastaminza eta bere petodun kamioia, Esteban, Laura, Marijose, Biktor, Tomas, Genma, Eneritz, Iraide, Javier, Juanjo, Anjel, Alberto, Ainhoa, Aimar, Iker eta Natxori. Zuen bultzadarik gabe ezin izango genuen tipi-tapa tipi-tapa Ko-rri-ka egin eta!!!

garraiolariok102

diferencias

El objetivo del juego es encontrar las siete diferencias que hay entre estas dos imĂĄgenes casi iguales. ÂĄĂ nimo!

desberdintasunak

Bi irudi hauek berdinak dirudite, baina zazpi desberdintasun daude. Topa itzazu!

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2019apirila

101. aleko emaitzak 1 8 9 2 4 5 3 6 7

2 7 6 1 3 9 4 5 8

3 5 4 6 7 8 1 2 9

6 3 5 7 1 2 8 9 4

8 2 7 5 9 4 6 3 1

4 9 1 8 6 3 5 7 2

7 6 3 4 2 1 9 8 5

9 4 8 3 5 7 2 1 6

5 1 2 9 8 6 7 4 3

4 2 8 5 3 7 6 9 1

3 7 1 8 6 9 5 4 2

9 5 6 4 2 1 3 7 8

1 8 3 6 9 5 4 2 7

5 9 4 7 1 2 8 6 3

2 6 7 3 8 4 9 1 5

6 1 5 9 7 3 2 8 4

8 4 2 1 5 6 7 3 9

7 3 9 2 4 8 1 5 6

Sudoku El objetivo del juego es rellenar las casillas vacías con números del 1 al 9, pero está prohibido repetir ningún número en una misma fila, columna o subcuadrícula.

1 7 5

6 42 59

2 1

9 3 4

6 8 3 4 2

5 9 3 6 3 9 3 1 6 3 5 9 5 7 8 4

5 4

3 67

56 3 2 8 4 9 8 9

www.hiru.org

bulegoak-oficinas ARABA Los Llanos Industrialdea A kalea-13. pab.

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01230 LANGRAIZ OKA

BIZKAIA

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