garraiolariok garraiolarien euskal herriko sindikatuaren aldizkaria
HIRU
90. zenbakia 2016ko abendua
aurkibidea Low cost versus modernidad Frente a los de fuera, lo que fuera
iritzia
atseden unea
4 6
30
editoriala
e
zure sindikatua
Afilia zaitez
34
¿Qué nos ha dejado el 2016?
rreportajea
hemeroteka ¿Y si de repente Uber le ofrece flores? No a los tratados de libre comercio
7
22
gaurko bideetan
10
Céntimo sanitario: petición de devolución
Euskal Herrian TTIPari ez!
Nafarroako gobernuak zerga bereziaren zati autonomikoa kentzea erabaki du
11
Megakamioia gure errepidean
Ilarak Biriatun: urtebete beranduago, konponbiderik ez
14 15
garraiolarioken erredakzioa (redacción): Oria etorbidea, 10, 406 bulegoa 20160, Lasarte-Oria
16
azoka
Topa ezazu behar duzun hori
Tel. 943 364 092 / 629 103 093
33
e-mail: garraio@hiru.org
Erredakzioa, argazkilaritza eta diseinua: Jaione Ugalde Jauregi MUGI Koop. E.-ak argitaratua (editora), Lege Gordailua (D.L.): VI-67/01
Inprimategia (impresión): Gertu Edizioa (tirada): 3.000 ale
garraiolariok aldizkariak irakurleen eta afiliatuen eskutitzak argitaratzen ditu, baina ez da edukien erantzule egiten. Beraz, gutunak, egilearen izen-abizenak eta DNI edo ENA eraman behar ditu. Ez dira irainak dauzkaten eskutitzak onartuko. Gutunak helbide honetara bidal ditzakezue: garraio@hiru.org edo, eskutitzez, Oria etorbidea 10, 406 bulegoa, 20160 Lasarte-Oria (Gipuzkoa).
garraiolariok90
Low cost versus modernidad
N
Anjel Txokarro
o puede ser, ¿cómo que versus modernidad? Si dicen que el low cost es lo
moderno. Además cada vez se crean más empresas con esa nueva forma de negocio. Se abaratan costes en recursos humanos, se buscan proveedores más baratos, se adelgaza en lo accesorio, y lo más importante, se aplica ingeniería financiera y empresarial para que
con el cúmulo de normativas
existentes se pueda escaquear parte de algún impuesto. Internet, la red, la nube es importante. Se opera sin
mugas. Al final el producto es más barato, al igual que los sueldos.
Y en todo esto hay gato encerrado,
traslada a cualquier campo. El de
ya que al final el reparto de benefi-
los repartidores por ejemplo, que ni
cios entre accionistas, más tarde o
siquiera utilizan una plataforma en
más temprano, se tiene que dar. Es
internet como se hace con el trans-
la lógica capitalista. Una vez elimina-
porte de viajeros en coche.
da la competencia a arrasar, o si eso
Cochicos, motos, furgonetas, venga
no ocurre por lo menos, habrá mano
todos a repartir…
de obra barata y silenciosa. Lo que sí
Horas y horas, kilómetros y kilóme-
se adelgaza así es lo público.
tros y lo peor: reparto tras reparto
En este camino algo ha ocurrido,
viendo cómo frenos, ruedas y riño-
echemos un vistazo un poco simple
nes van perdiendo vida sin benefi-
al asunto.
cio. Todo se puede hacer más barato.
Todo el mundo a buscar lo barato,
No pasa nada, al que no le funcione
no miremos nada, ni si la empresa
que lo deje y punto, ya vendrá otro.
cumple normativas, ni si atiende sus
Vendrá el relevo, otro con nuevas
obligaciones fiscales o ni siquiera si
ilusiones que al poco tiempo verá
el asalariado es mínimamente respe-
que las cuentas no salen. «En algún
tado. Nosotros a lo nuestro: a sisar
sitio se ha quedado la plusvalía que
en el precio. Lo de la calidad y el
genera ese trabajo», podría decir al-
servicio, pues según cuándo y de-
guien. Tranquilos, tenemos en mente
pende de…. Exigencias con los de
la frase. Venga dila… lo explica todo:
casa, con los cercanos. Aquí tam-
es lo que hay.
bién vale ese refrán antiguo: kalean
Antes
uso, etxean otso. Paloma en la calle,
podemos hablar de resignación mo-
lobo en casa.
derna low cost.
Problema claro: la fiera se vuelve
El tufillo derechoso liberal se huele.
contra la sociedad. Hemos
Lo moderno es no atender a lo re-
entrado en la dinámi-
glamentado o directamente no regla-
ca: los trabajos que se
mentar. Es decir: la ley de la selva.
ofrecen son precarios,
Pues no, eso no tendría que ser lo
la juventud no cotiza lo
moderno.
suficiente y si se mira
Y en esas estamos, no tenemos otra.
al futuro nos acorda-
¡A defender lo nuestro! Por ejemplo,
ríamos de Eskorbuto,
nuestra cooperativa, Bideko Aterpe,
el mítico grupo punki
que sí respeta lo más elemental.
de los 80: el futuro no
Es lo que hay (aquí sí que cabe la tan
se ve. Resignación low cost. Esto se contagia. Y se
resignación cristiana. Ahora
manida frasecita). ¡Qué no nos vendan euros a 80 céntimos! O duros a cuatro pesetas...
iritzia
2016abendua
Frente a los de fuera, de lo que fuera
Esteban Muruamendiaraz
S
i bien no ha sido el primero, el tal Trump ha demostrado hasta dónde está la pobla-
ción impregnada de esta forma de actuar. Aunque el individualismo, la falta de valores y de respeto a los demás, la desinformación, el culto a lo chabacano y lo vulgar no es algo que el ser humano traiga «de serie», es cierto que desde hace años se inculca utilizando todos los medios posibles para ello y también es cierto que, en una proporción que asusta, se logra el objetivo. Por aquí también desfilaron los que nos aconsejaban defender los sistemas que impidiesen el acceso al
trabajo a todos los que no se en-
cia el bienestar pasa por la unidad y
contraban entre los «elegidos»; los
la igualdad, para lo que hay que de-
que nos decían que la culpa era de
rribar algún muro y aceptar que los
los portugueses primero, de los del
derechos que amparan a un afiliado
Este, después. Insistían en que la
con 16 apellidos y 20 años de acti-
única solución a los problemas del
vidad tienen que ser los de aquellos
sector pasaba por la construcción de
que acaban de llegar de cualquier
insalvables muros de exigencias que
pueblo del mundo buscándose la
nos protegiesen frente a los de fuera,
vida, se llamen como se llamen. Es
de lo que fuera.
una forma de entender la vida. Sa-
Algunos ya se han terminado; de
bemos que vamos contra corriente,
otros, ya nos han anunciado su in-
que este camino nos pone frente a
mediata construcción. Los muros
los que no aceptan que se puede re-
están de moda; de hormigón, de
correr y que critican cualquier inicia-
metal, de alambre de espino, de se-
tiva solidaria con argumentos vacíos
res humanos que no dejan pasar a
comparándola con cualquier activi-
otros, de «papeles». Cualquier mate-
dad económica donde gana uno en
rial vale. De hecho, los más difíciles
lugar de todos. Pero es lo que hay.
de traspasar son los que cada uno
El mundo está gobernado, mayor-
construye en su interior, esos de los
mente, por idiotas que ridiculizan la
que uno se rodea para que no los
inteligencia y lo hacen porque les
salten los que le vienen a quitar. Es
elige la mayoría. Algunos de sus vo-
el modelo que más abunda y los que
tantes quieren ser como ellos. Otros
lo promueven saben de su eficacia,
opinan que les irá bien. Hay muchos
es la forma de conseguir que las di-
que, con cualquier excusa, no partici-
ferencias se perpetúen y que, jamás,
pan. El caso es, que ganan siempre.
nadie, se les pueda acercar.
En un anuncio de televisión se re-
En su día el sindicato Hiru
comendaba
optó por el camino difícil.
comprar lo mejor. Pues eso. Busque-
Decidimos que aquellos que defendían sus intereses por encima de los del colectivo no podían marcar el camino a seguir. Nuestra organización consideró que el único camino ha-
buscar,
comparar
y
mos a quienes defiendan la igualdad y la solidaridad. Si
no
existen habrá que exigírselo. Y dejemos ya de echar la culpa a los diferentes.
editoriala
garraiolariok90
L
a más que posible eliminación del número mínimo de 3 camiones (60 Tm.) de los requisitos exigidos por la Administra-
ción para acceder a autorizaciones de transporte a cuenta de
la decisión de la Comisión Europea de llevar al Estado español ante
el Tribunal de Justicia de la UE supondrá una modificación sustancial en lo que se refiere a las oportunidades de acceso al sector.
Sin duda reabre el futuro a los transportistas de un solo camión, la tan criticada figura de los autónomos podrá volver a crecer dentro
de la legalidad y no como hasta ahora engordando falsas coope-
rativas y de paso, a quienes las gestionaban. La exigencia de la «capacitación de transportista» será, realmente, la única que restringirá el acceso, y ahí es donde la Administración debería decidir
cómo evitar el mercadeo que, con toda seguridad, se producirá. Con la ley en la mano, cualquier «título» expedido en uno de los es-
tados miembro de la UE se puede utilizar en los demás y esto, lejos
de acercar a la igualdad que, en teoría, debería perseguir, discrimina debido a los diferentes grados de exigencia que cada uno de ellos requiere para conseguirlo. Desde la formación profesional, hasta la «lotería» de un solo examen, son las diversas formas de lograr, en Europa, la acreditación que permite desarrollar la actividad de transporte.
Cuando el Estado español decidió, a finales de los 90, incluir el
requisito del mínimo de tres camiones para poder acceder al otorgamiento de autorizaciones de transporte, lo hizo para evitar, o al menos complicar, la entrada de nuevos autónomos que viniesen
de las reconversiones que se estaban produciendo y para dar al
sector un aspecto de seriedad, exigiendo importantes inversio-
nes y reduciendo la atomización, que era, según ellos, el mayor problema con el que se enfrentaba el transporte de mercancías.
Pueden aprovechar el momento, un sector serio pasa por una formación reglada que exige vocación y dedicación, y
proporciona conocimientos reales a quien vaya a dedicar-
6
se al transporte, con un camión, con tres o con los que quiera.
hemeroteka
2016abendua
¿Y si de repente Uber le ofrece flores?
S
í, porque es más barato, escribren muchos que comentaron mi artículo anterior que preguntaba «¿De verdad quieres vivir en Uberlandia?». Porque estamos hartos de los taxis. Sí, porque sí, es moderno. Estas tres razones tienen fundamentos, basados en la experiencia, que son parte de la vida. Y, sin embargo, me parecen tontos y cortos de miras. El precio es el más obvio: con menos costes legalemente regulados, una empresa que pretende organizar un servicio personal y no el transporte colectivo, puede empezar con precios más baratos y soportar pérdidas significativas, como hace Uber a nivel mundial. Sin embargo, cualquier multinacional existe para tratar de crear un monopolio, esta no es una excepción y por eso los precios siempre serán un problema. Si cree que Uber, una compañía por valor de 40 mil millones de dólares, no está en esto para hacer dinero, sino para ayudar bondadosamente, se equivoca. Si tiene éxito, los clientes lo sentirán. Pero lo que quiero discutir es el otro argumento, que es bueno porque es moderno. Cuidado, ante todo. Lo moderno puede ser socialmente útil (vacunas, rayos X, la radio y la televisión por cable, el reloj de cuarzo, los teléfonos inteligentes, incluso Netflix) o peligroso (bombas nucleares, armas químicas). Cuidado con las generalizaciones. Ahora, ¿por qué Uber y otras compañías del mismo tipo son modernas, o en que consiste la modernidad que nos ofrecen? De acuerdo con su poropio discurso, son liberadoras o incluso libertarias: estas empresas se comparan inmodestamente con Gandhi o con los pioneros de la lucha por los derechos civiles y contra la discriminación racial en los EEUU. Si es así, no tendrían otros intereses que los de los clientes, liberando a los consumidores de las cadenas de un pasado corporativo de pequeños patrones codiciosos o de intereses vagamen-
te mafiosos, que todo lo embarran. Si es así, sería extraño que en este empeño por el consumidor nos ofrezcan un transporte sin ley y sin cumplir con los requisitos mínimos que en Portugal se han establecido para proteger a los pasajeros del transporte público. Me pregunto entonces si la regla de no respetar las reglas es tan moderna. Cuando Trump nos dice que es inteligente porque no paga impuestos, ¿no lo hemos escuchado antes? ¿no nos acordamos de no hace tanto cuando la ley quedaba fuera de las empresas, que eran territorios independientes y que definían sus propias reglas sin que los tribunales y el derecho laboral pudiesen interferir? Sorprende por eso que se ponga la etiqueta de «modernidad» a este propósito y modelo de negocio. Incluso se ha enmarcado en lo que se ha denominado «economía del compartir» y la «economía cooperativa», magníficas expresiones. Hasta creamos puestos de trabajo para los parados (que tienen coche presentable y una corbata), dicen los empresarios uberianos. Los unos para los otros, añaden (y el ministro acredita que se trata de transporte privado, que son personas de buena voluntad que se llevan los unos a los otros a cambio de una compensación modesta). Permítanme no estar de acuerdo: al atacar a uno de los sectores más vulnerables socialmente, los taxistas, lo que estas empresas nos están ofreciendo es una trinchera para desencadenar una vieja batalla que ha sido pospuesta. Ellos son la encarnación de la «economía de los sirvientes» una economía sin ley. O la «economía de la chapuza» para ser más delicado y utilizar la expresión de la siempre correcta Hillary Clinton. La diferencia en relación con la modernidad es bastante evidente. Hay empresas cooperativas modernas, incluso algunas con intereses económicos. Un ejemplo de empresa cooperativa es Wi-
kipedia, no Uber. Lo que Uber. y otras compañías como ella, hacen es desarrollar un modelo de negocio donde el trabajador no trabaja, hace una chapuza, sin salario pero a comisión, sin contrato pero con un link. Por lo tanto, es un paso en el camino más peligroso contra la modernidad: sí, la modernidad es el principio de una ley universal que protege a los débiles contra los fuertes. El paso anterior fue pasar del trabajador al precario. Perdió el contrato y sus derechos. Hemos perdido la oportunidad de mejorar su nivel de vida con una mejor educación y así comenzó la erosión de los sistemas de representación democrática. Para toda una generación, esto significa que los licenciados y licenciadas convergen en el salario mínimo. Pero el nuevo paso en Uberlandia va más allá. Con este modelo, ya no habría precariado, porque pasaríamos a tener un chapuzariado. Sin contrato estable o precario, porque, sólo recibiría una comisión de vez en cuando de un patrón inaccesible y oculto en un ordenador cercano. No existe una relación jurídica, nadie es responsable, la ley de la selva es la única ley. Algunos dicen que es mejor que nada, que es precisamente la forma de justificar que sea casi nada. Las reglas del juego están realmente cambiando. Por eso, querido cliente de taxi que cambia Uber porque es más barato y más moderno: si de repente Uber le ofrece flores, desconfíe aunque le gusten. Lo que este modelo quiere para su hija es una vida sin rumbo, a la espera detrás de una pantalla de ordenador de la orden de un Gran Hermano que le cobra una comisión y que le dice: móntate la vida, lucha en la calle, súmate a la red y tendrás clientes, que te acompañe la suerte. Francisco Louça
Naiz
2 de noviembre de 2016
garraiolariok90
E
No a la firma de los tratados de libre comercio
scribió Tom Friedman (periodista y tres veces premio Pulitzer) que el rebaño electrónico (financieros y especuladores que pueden mover miles de millones en un instante) obliga a los países a ponerse una camisa de fuerza dorada, tejida con reglas fijas: libre comercio, mercado de capitales libres, libre empresa, sector público pequeño en tamaño y regulación. Si a tu país aún no le han tomado las medidas para hacerle una, lo harán pronto. Los tratados de Comercio e Inversión en negociación con EEUU (TTIP), el pendiente de firma y ratificación con Canadá (CETA) y el Acuerdo de Comercio de Servicios (TISA) son claves en esta estrategia. Mientras parece que defendemos nuestra soberanía y democracia y a su vez firmamos tratados comerciales y de inversión como si fuese el orden natural del mundo, vamos directos al desastre. En general los acuedos comerciales han incrementado el poder y los beneficios del capitalismo transnacional a costa del incremento de la inestabilidad económica y el deterioro de las condiciones medioambientales, laborales, vitales del conjunto de la ciudadanía. Sabemos que la evidencia establece que no hay relación automática e inexorable entre la apertura comercial y el crecimiento, y que este no se convierte necesariamente en empleos y salarios. Y como está claro las ganancias de la globalización las captura el capital y las corporaciones transnacionales. Todo ello a pesar de los discursos triunfalistas que proclaman beneficios sin fin
debidos al libre comercio y la desregulación. Y sí hay producción de cierta riqueza, pero la ciudadanía sufre en todos los sitios consecuencias similares, entre ellas el incremento del desempleo, el empeoramiento de las condiciones de vida y de las condiciones laborales y el aumento de las desigualdades, al margen de que la clase trabajadora está cautiva de este proceso cada vez más transnacional y unificado de acumulación de capital que acaba generando enfrentamientos entre los propios trabajadores (Hart-Landsberg). En definitiva el capitalismo como sistema internacional socava más que promueve los intereses de la clase trabajadora, tanto en los países desarrollados como en los en vías de desarrollo. El núcleo duro neoliberal plantea una visión armónica e idealizada del libre comercio y la competencia internacional que nos llevará a un mundo armonioso y estable, aunque reconocen que algunas personas pueden resultar perjudicadas y que si se producen cambios de tamaño de la población, tecnología, etc., nuevos ajustes nos llevarán a la misma armonía. Y lamentablemente esta batalla de las ideas la están ganando. Debemos demostrar que el modelo neoliberal funciona como cobertura ideológica de la promoción de los intereses del capital y de las corporaciones transnacionales y no como un marco científico de análisis. Y debemos preguntarnos: si algunos ganan (ya sabemos quiénes) y las mayorías perdemos, ¿cómo podemos hablar de ganancias del libre comercio?
Como hemos comentado la Unión Europea está inmersa en la negociación y/o firma y ratificación de varios tratados comerciales de libre comercio e inversión, entre los que desta-
can la Asociación Trasatlántica de Comercio e Inversión (TTIP) que se está negociando con los EEUU; CETA, que está en proceso de firma con Canadá; y el Acuerdo de Comercio de Servicios (TISA), que se negocia en un marco en el que participan la UE, EEUU y otros países (50 en total). Estos tres tratados de nueva generación pretenden eliminar no solo las barreras no arancelarias y regulatorias, bajo el argumento ideológico de que la regulacion pone
hemeroteka cargas sobre el funcionamiento de una economía de libre mercado. Son acuerdos vivos, en el sentido de que se proponen procesos permanentes de cooperación regulatoria, con la pretensión de descartar las opciones legislativas que crean que suponen un coste «innecesario» para el comercio. Y no debemos olvidar que las barreras no arancelarias y las regulaciones protegen las preferencias colectivas de una so-
ciedad, son por sí mismas potenciadoras de bienestar, en tanto que defienden objetivos de políticas públicas, algunas vinculadas a elementos vitales sensibles como los medicamentos, el medioambiente, la alimentación, los derechos laborales, los servicios públicos, etc. En definitiva, defienden el estado de bienestar del que gozamos y que tantas luchas y esfuerzos nos han costado. Sirva como ejemplo paradigmático el evidente riesgo al que el principio de precaución está sometido, se diga oficialmente lo que se diga. En
definitiva, la función democrática de los parlamentos y la sociedad civil, que debe de participar en el debate público y consulta de las regulaciones, se reducirá de manera significativa en las estructuras burocráticas creadas y no sometidas al escrutinio público. E incluyen los tribunales de arbitraje de diferencias inversor-estado. Y aunque se incorpore la nueva visión de estos tribunales (ICS), su esencia se mantiene vigente: asimetría, derecho duro-derecho blando, privilegio inversores extranjeros, etc. En conclusión, ofrecen a los inversores extranjeros un estatus especial injustificado con respecto a los otros actores del mercado y de la sociedad. No olvidemos tampoco que los principales argumentos oficiales de defensa de los tratados: crecimiento, creación de empleo y apoyo a pymes han sido analizados en profundidad y demostrado que son inexactos, sobredimensionados, cuando no falaces. Por lo tanto hay que impedir la firma de estos tratados y establecer nuevos procesos en los que la transparencia de los documentos y los procesos sea total; que se establezca un sistema de consultas regulares y abiertas con el Parlamento Europeo, de los estados y de la sociedad civil; no transferencia de competencias legislativas a organismos burocráticos ni al sector privado; aplicar enfoques de liberalización comercial que tengan en consideración las preferencias de los ciudadanos de la UE con respecto a la protección de los servicios públicos, de la política agraria, la soberanía alimentaria, fracking, y un largo etc.; aprender las lecciones de la grave crisis financiera y establecer severas regulaciones en estas áreas; establecer claramente prioridades a favor de los países menos desarrollados; de-
2016abendua ben recogerse disposiciones vinculantes relativas al cumplimiento de los derechos humanos y deben rechazarse los mecanismos de arbitraje entre los inversores extranjeros y los estados. La doctrina neoliberal ha diluido las ideologías tras el concepto «mercado», que se ha consolidado como modelo social y económico dominante, y sus sumos sacerdotes nos prometen riquezas en este mundo sin fronteras (para los capitales y mercancías, no para las personas) y globalizado (globalización de la producción y mejora de la competitividad vía traslado de estructuras productivas hacia donde los costes laborales, la laxitud de la legislación medioambiental, laboral, social y fiscal permiten producir de forma más barata). Su objetivo es desarrollar la actitud fútil del ser humano, que lo hace desinteresado hacia el mundo que lo rodea, eligiendo la superficialidad, la falta de profundidad y una marcada preferencia por el placer inmediato y la ausencia de compormiso. Hoy el sujeto sometido no es ni siquiera consciente de su sometimiento, se cree libre (Byung Chul Han). Y cada vez queda menos margen para permanecer al margen. Así que el reto de nuestra sociedad es el de reunir el coraje mental para dar el salto hacia lo desconocido, debemos empujar las posibilidades hasta sus límites y ser sujetos activos en vez de abejas obreras. La sociedad en la que vivimos es esta, y hemos contribuido a hacerla así, por acción u omisión. Y el día 5 de noviembre es un buen paso en esa dirección porque queremos decidir, y decir no al TTIP, CETA y TISA. José Ramón Mariño Gara 30 de octubre de 2016
garraiolariok90
Céntimo sanitario: petición de devolución del periodo prescrito
E
n febrero de 2014 el Tribunal de Justicia de la Unión Europea sentenció que el «céntimo sanitario» era contrario a la normativa europea. Desde entonces, en Bideko Aterpe hemos intentado que nuestros socios recuperaran aquello que se cobró indebidamente. Para ello, Bideko Aterpe se puso en contacto con sus socios y, de manera gratuita, hemos conseguido que esta parte del impuesto ya haya sido devuelto o, en algún caso en el que la Administración ha sido más lenta, este siendo devuelta a nuestros socios. Parale-
A
siguiente paso: reclamar por la vía judicial. Consideramos que existen posibilidades, según jurisprudencia, por lo que nuestra intención es recurrir al Tribunal Supremo. Así, todos los socios y usuarios de Bideko Aterpe durante 2002 y 2009 recibirán una comunicación en la que se les explicarán los pasos a seguir si quieren que la cooperativa sea su representante en la reclamación colectiva que haremos próximamente.
Euskal Herrian TTIPari ez!
zaroaren 5ean Hego Euskal Herriko 4 hiriburuak oihu berdinarekin bete ziren: Euskal Herrian TTIPari ez! «Herriek erabaki! ¡Defendamos nuestra tierra y nuestros derechos!» lemapean, Karta Soziala eta TTIParen aurkako kanpaina osatzen dugun erakunde sozial, sindikal eta politikoek indarrak batu eta Euskal Herria TTIP eta
10
lamente, Bideko Aterpe, por su cuenta y riesgo, ha estado haciendo una reclamación patrimonial de los periodos prescritos administrativamente, es decir, entre 2002 y 2009, ante las diferentes haciendas forales, Agencia Tributaria estatal y Consejo de Ministros. Todos los organismos públicos a los que se les ha solicitado la devolución colectiva la han rechazado. Así, y con la pretensión de que nuestros socios puedan recuperar ese dinero que les cobraron indebidamente, hemos decidido dar el
CETAren aurka dagoela argi eta garbi erakutsi genuen beste behin. Berriz ere, TTIP, CETA eta TISA multinazionalek eta finantza kapitalak euren interesen arabera diseinatutako itunak direla uste dugula argi esan nahi dugu eta, martxan jarriz gero, herritarrak izango garela kaltetuenak. Orokorrean, TTIP eta CETAren onarpenak lan eta es-
kubide sozialen lurperatzea suposatuko du, baita osasun eta ingurugiro arautzeen desagerpena ere. Horregatik guztiagatik, Karta Sozialetik eta EH TTIP ez kanpainatik merkataritza itun hauen ezarpenaren aurka borrokatuko dugu, herriak berak erabaki behar duelako zein den nahi duen etorkizuna. Guk, Euskal Herrian TTIPari ez diogu!
gaurko bideetan
2016abendua
Nafarroako gobernuak ÂŤzentimoaÂť kentzea erabaki du 2017an
2
016ko urtarrilean adierazi genuen moduan, osasun zentimoa bezala ezaguna den Zenbait Hidrokarburoren Txikizkako Salmentaren gaineko Zergaren (ZHTSZ) zati autonomikoaren berrezarpena akats handi bat izango zela argi zegoen. Denborak arrazoia eman digu, izan ere, Nafarroako Gobernuak datorren urterako kentzea erabaki duela jakin dugu azken egunetan. Urte hasieran emandako prentsaurrekoan genion moduan, erabaki honekin, argi zegoen Nafarroako gobernuak gehiago ordainaraziko zigula gutxiago biltzeko. Oraindik datu zehatzak eman ez dizkiguten arren, zergaren desagerpenaren atzean uste baino diru gutxiago bildu dutela
suposatzen dugu. Are gehiago, komunikabideei emandako datuak maneiatuak izan direla uste dugu, benetako galera zenbatekoa izan den hain argi gera ez dadin. 2012an gertatu zen moduan, orain ere, erregaien salmentaren jaitsiera egon dela suposatzen dugu, izan ere, kontsumitzaile handienek, hau da, garraiolariek, gehigarri hau ez duten lekuetan hornitzea erabakitzen dute maiz, gainkostua ekiditeko, noski. Baina lehen bezala salmenten jaitsiera ez dela zerga kentzearen arrazoi bakarra izan uste dugu, izan ere, salmenta jaitsierak, Administrazioak BEZ kopuru gutxiago jasotzea ere suposatzen du, hortaz, galera ekonomikoa handiagoa delarik. Beraz, Hiruren us-
tetan, Nafarroako Gobernua zerga honen berrezarpena negozio txarra izan dela konturatu dela uste dugu. Honela, 2017tik aurrera berriz ez ordainaraztea erabaki erabat zuzena dela uste dugu. Ikusitakoak ikusita, ez oraingo nahiz iritsi daitezkeen gobernuek, akatsa berriz ez errepikatzea espero dugu Hirun, izan ere, nahiz eta gasolio profesionalaren bitartez aurreratutako diru kantitatearen zati bat itzultzera beharturik dauden zenbait gidari profesionali (garraio astunekoei), sektorean sortzen duen egoera ez da batere mesedegarria eta hare gehiago, nafarroar gizarteari ez dio batere faborerik egiten horrelako neurriak hartzeak.
garraiolariok90 ¿Se establecerá la Euroviñeta?
C
on la llegada al gobierno del Estado español del PP (una vez más), han comenzado a surgir los rumores de que podrían establecer la euroviñeta ante la necesidad de cuadrar el déficit en el proceso de elaboración de los presupuestos generales para el 2017. Esta tasa se aplicaría a los vehículos pesados de más de 3,5 toneladas que circularan por las carreteras del Estado. Una vez más, el peso del pago del mantenimiento de las infraestructuras cae sobre los transportistas, que parece que son los únicos que las utilizan. Esta medida se suma a la decisión de la Diputación de Gipuzkoa de establecer un peaje para camiones en Etzegarate, pre-
visto para 2017. Desde Nafarroa, el vicepresidente de Desarrollo Económico, Manu Ayerdi ya ha avisado de que «habrá que pensar con la mente abierta cómo se quiere financiar» la red de carreteras, lo que deja, claramente, la puerta abierta al posible establecimiento de peajes en sus carreteras. Nosotros, seguimos pensando que las infraesturcturas tienen que financiarse a través de impuestos, ya que es totalmente injusto que las tenga que pagar un único sector. Seguiremos luchando contra las euroviñetas y peajes que pretenden gravar a nuestro sector, porque los servicios públicos tienen que ser públicos: utilizados y pagados por todos.
Portugal pondrá en marcha el sistema de gasóleo profesional en 2017
P
ortugal ha decidido poner en marcha el sistema de gasóleo profesional a partir de 2017, por lo que devolverá parcialmente a los transportistas que resposten allí el impuesto de carburantes, que se sitúa alrededor de los 13 céntimos por litro. De esta manera, los vehículos de más de 7,5 toneladas de MMA matriculados en cualquier país de la Unión Europea podrán reclamar a la Administración lusa la devolución, cuyo límite será de 40.000 litros anuales por vehículo.
Abokatuaren txokoa
L
a DGT tiene desde el pasado mes de abril la posibilidad de denunciar a los titulares de vehículos que no tengan seguro obligatorio. Para ello, van a cruzar datos con el Consorcio de Compensación de seguros. Hasta la fecha, si el vehículo se encontraba en terreno privado no solía haber denuncias, pero ha cambiado el criterio y pueden de-
12
nunciar a todos los vehículos sin asegurar, estén donde estén. Por otro lado, se ha tenido conocimiento de la existencia de denuncias de tráfico por exceso de velociadad interceptadas por un radar que han venido acompañadas por otra denuncia, como por ejemplo, no tener la ITV en vigor, sin que ningún agente haya dete-
Eli Salvatierra
nido al vehículo en cuestión y por tanto, sin que le hayan pedido la documentación. Es otro ejemplo del cruce de datos que las administraciones realizan.
gaurko bideetan
2016abendua
Foruzaingoak keen igortze egokia sahiesten duen sistema topatu eta salatu du
N
ahiz eta legez kanpokoa izan, ohiturik gaude takografoaren datuak aldatzen dituzten sistemen erabilerari buruzko berriak entzuten. Han eta hemen, gero eta aparailu konplexuagoen erabilerari buruz Ertzaintzak nahiz Foruzaingoak egin dituen salaketen berri jasoz. Trikimailu hauen guztien erabilera arriskutsua dela esan gabe ezin geratu, askotan, gelditu gabe orduak eta orduak gidatzea suposaten baitute, bide segurtasunaren aurkako jarrera garbia erakutsiz. Baina oraingoan, Forunzaingoak topatutako aparailua ez da trakografoa gelditu eta gidatzen jarraitu ahal izateko, keen igortze egokia sahiesteko baizik. Aparailuak, Adblue erabiltzen ari dela sinestarazten dio ka-
D
uela egun batzuk Ireki mugimenduko kideekin elkartzeko aukera izan dugu. Mugimendu honen nahia, langileen mundutik preso eta iheslariak etxeratze bidean jartzea bultzatzea da. Beraien hitzetan, ÂŤAzken urte hauetan lan munduan ez gara gai izan euskal preso eta iheslarien afera langileon dinamikan txertatzeko. Urrun dira, oso urrun, egoera askoz zailagoak zi-
mioiari, baina ez da horrela. USB batek kamioi barruko ordenagailua maneiatzen du, era honetara, Adbluerik erabili ez eta, hortaz, ke kutsakorra isurtzen duelarik. Sistema honen erabileraren bitartez, garraiolariak aurreztu egiten du, baina atmosferara gas kutsakor gehiago botatzearen truke. Foruzaingoak kezka adierazi du, izan ere, era honetako sistema oso merkeak dira eta sor ditzaketen kalteak, itzelak. Horregatik guztiagatik, adi egongo direla adierazi dute, kontrolen bitartez era honetako sistemak topatu eta isunak jarriz. Gogora dezagun, keen igortzearekiko kontrola Kiotoko protokoloaren ostean ezarri zela Europar Batasunean. renean euskal langileriak eta euren ordezkariek esparru honetan eginiko ekarpena: Ibaetako foroa, elkarretaratzeak, manifestuak, lan uzteak... Paradoxikoki, euskal jendartean baldintza objetiboak askoz hobeak direnean preso eta iheslarien gaia langile mugimenduaren ajendan ez dago. Badakigu langileok erronka handiak ditugula bizi eta lan baldintzetan galdu ditugun eskubideetan aurrera egin ahal izateko, baina jakin ere badakigu, preso eta iheslariak etxeratzeko bidea ireki egin dezakegula era ireki egingo dugula. Horretarako arrazoiak soberan eta ezberdinak egon arren (elkartasuna, giza eskubideak, proiektu politikoa, elkarbizitza...), funtsezkoak diren bi arrazoi besterik ez ditugu aipatuko:
A
urkeztu da jada 20. korrika. Oraingoan, Otxaindiotik IruĂąeara egingo du bere bidea, 2017ko martxoaren 30etik apirilaren 9ra. Beste behin ere, Hiruk parte hartuko du, sindikatuaren euskararekiko konpromezua berrituz. Oraindik ez dakigu zehatz mehatz zein izango den gure kilometroa, baina adi egon zaitezte Garraiolarioken datorren zenbakietan Batzuk lelopean aurkeztu duten ekimenaren berri emango baitizuegu. Arrazoi logikoa: garaia delako. Gatazka armatuen amaierarekin batera, mundu guztian, preso eta iheslariak etxerako bidean jarri izan dira, eredu desberdinei jarraikiz (guztiak batera, taldeka, epeka, legeak aldatuz edo ez...) baina etxerako bidean. Langile-arrazoia: hauteskunde ziklo, kalkulu eta agenda politikoen gainetik, behin baino gehiagotan izan da erabakigarria langileon bultzada aldaketa sakonak eragitekoÂť. Hirun ere, garaia badela uste dugunez, gure bulego desberdinetan (Galar, Lanbarren, Langraiz eta Lasarten) sinadura bilketa zabalduko dugu, parte hartu nahi duen orok, sinatzeko aukera izan dezan.
garraiolariok90
Megakamioia gure errepideetan
J
akin mina eta ikusmira sortu zituen jendearen artean gure errepideetan barrena ibili den megakamioiak. Pasaiako portutik atera eta Etzegarateraino Gipuzkoako errepideetan barrera gauez ibili den kamioitzarrak ikusle asko atera ditu etxetik, 500 tona baino gehiago, 94 metro luze, 6,5 metro zabal eta 5,3
metroko altuerako pieza ikustera hurbildu direnak, hain zuzen ere. Gipuzkoako Aldundia harro agertu zen, lurraldeko errepideak horrelako garraio bat jasotzeko prest zeudela adieraziz. Nafarroan, ostera (piezak Zangotzarainoko bidea egin behar du), arazoekin hasi du bidea megakamioiak: dirudienez, emandako neurriak ez
zeuden ondo eta Nafarroako adituek egunak eman dituzte nondik joan behar duen aztertzen. Espektakulua behintzat sortu du herritarren artean, besterik ez. Gure artean, duda bakarra: bueltakoan ordainduko ote du garraio berezi honek Etzegarate bidesaria? Hari, agian, barkatuko diote.
2016abendua
J
Ilarak Biriatun: urtebete geroago, konponbiderik ez
ada urtebete iragan da Biriatun kontrol bereziak hasi zirenetik. Kontrolekin batera, ilarak ere gure ÂŤbidelagunÂť bilakatu ziren. Aztertu dutenek diotenez, azken urtean 291 egunetan egon dira ilarak Iparraldeko mugan. Hasieran, kontrolek sortutako ilarak luzeagoak ziren, baina esan beharrekoa da, aldi berean, ondoren uda iritsi eta ibilgailuen zenbatekoen igoerarekin bat egin zutela, egoera gero eta jasangaitzagoan bilakatuz. Horrela, udan, topa dezakegu ilararik luzeena: ekainaren 21ean AP-8an 20 kilometroko ilara (Hernaniraino iritsi zen) jasan izan behar zuten gidari eta garraiolariek. Ezin alde batera utzi ilaran geldirik egoteak ekartzen dituen galera ekonomikoak. Argi dago merkantzia ez badugu jasotzen, ezin dugula eraman, eta hortaz, garraio hori galduko dugula. Baina Hirutik beste faktore batzuk ere
L
an istripuak ez dira eteten. Urteak daramatzagu gehiengo sindikaletik prebentzio neurrian garrantzia azpimarratzen, baina ez da nahikoa, prekaritateak hiltzen jarraitzen du. Jada 51 dira aurten lan istripuan hildako langileak, 8 urria eta azaroan bakarrik.
jakitera eman nahi izan ditugu: ilaretan geldirik egoteak, atzerapenak ekarri ohi ditu, eta horrek, atseden luzea etxetik kanpo igaro behar izatea ere ekar dezake. Gainera, iritsi ezinak eta bezeroarekin ez betetzeak, estresa ere sor dezake. Askotan, autoak ilaretan ikustean arduratzen direla agintariak ikusi ohi dugu, baina ez dute kontutan hartzen garraiolariok lanean ari garela. Ezin dugu kontrolen aurka ezer esan, Estatu frantziarrak segurtasun kontuengatik egiten dituela baitio. Baina agian, beste era batera egin litezke gauzak, lanean gaudenoi hainbeste kalte ez sortzeko. Zergatik sortzen dira Biriatun ilarak eta ez, adibidez, La Jonqueran? Zergatik ez Estatu frantziarreko beste muga batzuetan? Zer egiten ari da Aldundia arazoa konpontzeko? Galdera asko eta erantzun gutxi, beste behin ere.
Hiruk, gehiengo sindikaleko beste kideekin batera, kalera ateratzen jarraituko du heriotz bat gertatzen den bakoitzean, administrazio, enpresa eta herritarrei, lan istripuak gertatu egiten direla gogoratzera eta denon lana dela ekiditeko neurriak hartzea adieraztera.
Kutxabank auzia
K
utxabank auziko delituak direla eta, Mario Fernandez eta Mikel Cabiecesen ahozko epaiketa izango dute otsailak 1ean Bizkaiko Auzitegiko 6. sekzioan. Otsailak 1ean, aurreko gaiak landuko dira eta, otsailak 14, 15 eta 16ean epaiketa sesioak izango dira. Epaiketaren hasieran, akusazio partikularrak, banken pribatizazioa eta Euskal Kutxen likidazioa norbere interesetarako erabiltzearen aurka gaudela erakutsi nahi dugu. Eta errudun materialek, eta baita bultzatzaile politikoek ere (EAJ-PNV, PP eta PSE-EE) ardura politiko eta penalak izan dituztela exijitzen dugu. Salaketa jarri, eta hilabeteetara, berretsi egiten gara, ate birakarien praktika iruzurtiak salatzen ditugu enpresa batzuen eta politikari batzuen artean. Baita beraien kudeaketa, zein kudeaketa politikoarekin gaur banku publikoa edo euskal kutxarik ez izatea ahalbideratu zituztenak ere. Likidazio eta pribatizazio prozesu hauek, orain akusatuak inputaturik dauzkaten delituak egin ahal izatea ahalbideratu zuen. Ez da zintzoa aurrezkien kontrolen depositoa inbertsore eta espekulatzaileen eskuetan uztea, euskal ekonomiaren, euskal herritarron eta euskal ehun produktiboaren mesedetan izan beharrean. Urgentziazko erabakiak hartzea exijitzen dugu, bai pribatizazioaren ibilbidean atzera egiteko eta bai euskal sistema finantziero publikoa sortzeko.
15
garraiolariok90 Al Tribunal de Justicia de la Unión Europea por el requisito de los tres camiones
L
a Comisión Europea ha decidido llevar al Estado español ante el Tribunal de Justicia de la Unión Europea por considerar que el requisito de una flota mínima para acceder a la profesión de transportista puede ser discriminatorio. Recordemos que la normativa entró en vigor en 1999 y se refiere a que para poder tener una empresa de transporte pesado de mercancías por carretera hace falta una autorización de transporte, para lo que es necesario tener, entre otros requisitos, al menos tres camiones propios que no superen los cinco meses de antigüedad desde la primera matriculación. La Comisión Europea es contraria a este requisito, ya que considera que es contraria a la normativa de 2009, en la que se especifica que cualquier empresa de transporte que sea miembro de la Unión Europea deberá tener «uno o más vehículos». Así, los transportistas que deben cumplir este requisito de flota mínima estarían en desventaja respecto a sus vecinos del resto de países de la Unión. En lugar de plantearse que, tal vez, las normas de la Unión Europea deberían respetarse (como se empeñan en insistir en muchas otras ocasiones), las autoridades del Estado español
se han obcecado en decir y repetir que el requisito de la flota mínima es indispensable para mantener la competitividad del transporte estatal en el mercado europeo. En el pasado congreso del CETM, celebrado en Bilbo en octubre, el director general de Transporte Terrestre, Joaquín del Moral, confirmó que el nuevo ROTT mantedrá el requisito de los tres camiones. La secretaria general de Transporte, Carmen Librero, llegó más allá y afirmó incluso que el gobierno del Estado español está dispuesto a llegar hasta el Tribunal de Luxemburgo para defender su requisito. Es más: el gobierno del Estado español está dispuesto a fortalecer aún más esta exigencia. La norma indica que la empresa de transporte debe mantener la flota mínima de tres vehículos durante los tres años siguientes a su constitución, pudiendo reducirla posteriormente. Pues bien, lo que el Estado español se plantea es poder ampliar la norma y establcer que la empresa deba mantener esa flota mínima durante toda su vida. Indudablemente, en Hiru consideramos que este tipo de normativas, más allá de regular el sector, lo que hacen es crear una compe-
tencia desleal que sólo beneficia a las grandes empresas y en ningún caso a los autónomos, que ven cómo para acceder al sector tienen que invertir importantísimas sumas de dinero. Este y otros factores hacen que, en muchos casos, gente que quiere dedicarse al transporte tenga que recurrir a puertas traseras como las falsas cooperativas. El miedo a la liberalización total del mercado si desaparece el requisito de los tres camiones es totalmente infundado. Lo que no se puede hacer es cambiar las normativas de un día para otro sin ofrecer alternativas. En Hiru creemos que es importante establecer determinados criterios para acceder a la profesión, pero todos parten de la misma base: la educación. No nos cansamos de repetir que ser transportista no sólo es conducir un camión, por lo que es importante que la gente aprenda, a través de, por ejemplo, ciclos de formación profesional (como sucede actualmente con cualquier otro oficio). Este tipo de medidas podrían hacer de «filtro» y no normativas que debido a su elevado coste económico, lo único que pretenden, o eso parece, es sacar del mercado a los autónomos.
2017:
salneurri eta estaldurak
U
Un año más, en Hiru hemos negociado para que nuestros afiliados tengan el mejor seguro. Analizadas las ofertas recibidas de varias compañías y corredurías de seguros, hemos decidido aceptar la propuesta de Saldias aseguruak, que por medio de Reale y Catalana asegurarán, un año más, los vehículos, las mercancías y las RC de la carga. Aunque se nos aplica un incremento en los precios, también hay mejoras en las coberturas, por lo que podemos afirmar que no existe una póliza de seguros para vehículos industriales similar a la que vamos a ofrecer desde Hiru, ni a nuestro precio ni a ningún otro.
Precios seguro obligatorio 2017
Los seguros obligatorios incluyen: • Responsabilidad Civil Obligatoria. • Responsabilidad Civil Voluntaria 50.000.000 €. • Defensa jurídica nacional o internacional (dependiendo del ámbito contratado).
• Rotuta lunas 100%. • Asistencia en viaje hasta 6.000 €
(rescate 3.000 € y remolcaje 3.000 €), excepto furgonetas que disponen de una asistencia ilimitada (independientemente del ámbito nacional o internacional).
• Accidentes corporales del conductor 24 horas: muerte/ Cabezas tractoras Nacional-Internacional
1.105 €
Grúa o volquete
1.140 €
Furgonetas
745 €
Camión rígido nacional Tramo 1: 3,5 - 9 toneladas
870 €
Tramo 2: > 9 - 19 toneladas
995 €
Tramo 3: > 19 - 34 toneladas
1.180 €
Tramo 4: más de 34 toneladas
1.245 €
Camión rígido nacional con grúa o volquete Tramo 1: 3,5 - 9 toneladas
invalidez permanente 50.000 € y asistencia sanitaria. Suplemento por chófer de más: 46 €/año (poliza aparte que acompaña a la de circulación). Con el fin de poder ofrecer el mejor servicio posible, es obligatorio que quien tenga conductores contrarados informe de cualquier posible variación de los mismos a Hiru Aseguruak.
• Accidentes cinegéticos: incluido en todo tipo de vehículos. • RC en parado para vehículos basculantes y/o grúa:
incluida con franquicia de 150 € (póliza aparte que acompaña a la de circulación para evitar posibles interpretaciones judiciales).
Camión rígido internacional 965 €
Tramo 1: 3,5 - 9 toneladas
870 €
Tramo 2: > 9 - 19 toneladas
1.085 €
Tramo 2: > 9 - 19 toneladas
995 €
Tramo 3: > 19 - 34 toneladas
1.275 €
Tramo 3: > 19 - 34 toneladas
1.305 €
Tramo 4: más de 34 toneladas
1.335 €
Tramo 4: más de 34 toneladas
1.395 €
Remolques nacional-internacional Desde 3,5 a 10 toneladas
230 €
Más de 10 toneladas
280 €
Remolques nacional-internacional con grúa o volquete
Camión rígido internacional con grúa o volquete Tramo 1: 3,5 - 9 toneladas
965 €
Tramo 2: > 9 - 19 toneladas
1.085 €
Tramo 3: > 19 - 34 toneladas
1.370 €
Tramo 4: más de 34 toneladas
1.510 €
Desde 3,5 a 10 toneladas
235 €
Semirremolques nacional-internacional
375 €
Más de 10 toneladas
295 €
Grúa o volquete
395 €
Precios seguro mercancías 2017 Condiciones ICC “A”
Condiciones CMR
Franquicia
Franquicia
150 €
Transportista LCTTM / CMR
150 €
Robo
150 €
Robo
300 €
Mojaduras
150 €
Gastos remoción 6.000 €
Sin
Roturas
150 €
Mala estiba
150 €
Huelgas
150 €
Riesgos extraordinarios
Sin
Carga / descarga
150 €
Gastos remoción 6.000 €
Sin
Capital asegurado
Prima
ICC A
Ámbito: Nacional, UE, Andorra, Suiza y Liechtenstein Cálculo de prima: por matrícula Mercancías excluidas:
• Tabaco (cajetillas de cigarrillos, cigarros y tabaco elaborado).
• Décimos y participaciones formalizadas de la Lotería Nacional, cupones de la ONCE y boletos de juegos de azar.
• Tarjetas de crédito, cheques Capital asegurado
Prima
de viaje, tarjetas prepago de telefonía móvil y tarjetas multiviaje
5.000 €
167,40 €
5.000 €
147,96 €
10.000 €
193,59 €
10.000 €
151,20 €
15.000 €
247,32 €
15.000 €
193,97 €
20.000 €
297,00 €
20.000 €
236,74 €
25.000 €
345,60 €
25.000 €
279,99 €
30.000 €
387,67 €
30.000 €
322,70 €
35.000 €
432,00 €
35.000 €
365,04 €
40.000 €
471,96 €
40.000 €
388,80 €
45.000 €
534,60 €
45.000 €
412,56 €
50.000 €
540,00 €
50.000 €
436,32 €
55.000 €
594,00 €
55.000 €
460,08 €
60.000 €
626,83 €
60.000 €
483,84 €
65.000 €
658,80 €
65.000 €
507,60 €
70.000 €
691,20 €
70.000 €
531,36 €
75.000 €
745,20 €
75.000 €
556,20 €
80.000 €
777,60 €
80.000 €
572,40 €
85.000 €
820,80 €
85.000 €
588,60 €
90.000 €
853,20 €
90.000 €
604,80 €
95.000 €
907,20 €
95.000 €
621,00 €
100.000 €
939,60 €
100.000 €
637,20 €
105.000 €
999,00 €
105.000 €
675,00 €
110.000 €
1.009,80 €
110.000 €
712,80 €
115.000 €
1.042,20 €
115.000 €
750,60 €
120.000 €
1.053,00 €
120.000 €
783,00 €
125.000 €
1.090,80 €
125.000 €
820,80 €
130.000 €
1.096,20 €
130.000 €
858,60 €
135.000 €
1.144,80 €
135.000 €
896,40 €
140.000 €
1.171,80 €
140.000 €
934,20 €
145.000 €
1.188,00 €
145.000 €
972,00 €
150.000 €
1.193,40 €
150.000 €
1.009,80 €
(excluidas explosivas, auto
200.000 €
1.387,80 €
200.000 €
1.047,60 €
inflamables y radioactivas).
300.000 €
1.717,20 €
300.000 €
1.058,40 €
de metro, autobús o ferrocarril.
• Recetas médicas. • Equipajes y prendas de vestir usadas y efectos personales.
• Mudanzas en general. • Peletería fina, pieles confeccionadas o sin confeccionar.
• Herramientas y pequeña maquinaria de uso cotidiano profesional.
• Mercancía averiada o en transporte de devolución a origen (excepto devoluciones por cuestión puramente documental).
• Contenedores exteriores, jaulas o plataformas de cualquier tipo.
• Vehículos automóviles de dos o más ruedas (excepto carretillas de uso industrial y tractores agrícolas).
• Caravanas, remolques aparatos de aviación y embarcaciones de recreo.
• Incluída chatarra férrica, pero no de otros materiales.
• No asegurado: cobre, níquel, etc. • Si se transportan peligrosas hay que avisar a la aseguradora
Precios seguro RC mercancías 2017 Precio anual
Precio anual
Precio anual
Precio anual
con patronal
con patronal
peligrosas
peligrosas
(Fact. 130.000 €)
(Fact. 260.000 €)
+
+
medioambiental
medioambiental
con patronal
con patronal
(Fact. 130.000 €)
(Fact. 260.000 €)
Límite asegurado
300.000 €
115,00 €
178,25 €
258,75 €
431,25 €
600.000 €
201,25 €
270,25 €
345,00 €
552,00 €
Límite asegurado
* Límite por víctima (cobertura patronal) 150.000 €.
Explotación
Franquicia 150 €
Subsidiaria
Franquicia 150 €
Contaminación accidental y repentina (Sublímite por siniestro 150.000 €)
Franquicia 150 €
Por daños a vehículos de terceros aparcados dentro de las instalaciones del asegurado (Sublímite por siniestro 75.000 €) Franquicia 150 € Cruzada
Sin franquicia
Defensa / fianza:
• Conflicto de intereses • Fianza penal Para territorio nacional Para extranjero
Ámbito
6.011 € 50.000.000 € 6.000 € España y UE
Más información en las oficinas de hiru, en aseguruak@hiru.org o en el teléfono 945 361 991 (Marta).
garraiolariok90 Marta Pérez, responsable de Hiru Aseguruak
C
«Este año nos hemos centrado en ofrecer unas mejores coberturas a nuestros afiliados»
omo cada final de año, el teléfono y correo electrónico de Marta empiezan a sacar chispas: llega el momento de empezar a negociar las nuevas coberturas y precios de los seguros para ¿Qué tal han ido las negociaciones este año? Hemos intentado centrarnos en conseguir no sólo los mejores precios, si no también las mejores coberturas para nuestros afiliados. La fuerza del grupo ha sido importante esta vez también. Indudablemente la fuerza que da el grupo es fundamental. Por eso siempre insistimos en la importancia de que nuestros afiliados contraten los seguros a través del Sindicato porque está claro que no se consigue lo mismo siendo un único individuo o perteneciendo al colectivo. Es, al fin y al cabo, la esencia de sindicarse: pertenecer a un grupo que te proteja en los peores tiempos y te ofrezca la oportunidad de conseguir mejoras en el desarrollo del trabajo diario, en este caso, a través, de los seguros. Este año repetimos con Saldias aseguruak. Sí, así es. Después de hablar con diferentes corredurías y aseguradoras son los que mejores condiciones nos han ofrecido, por lo que hemos decidido seguir tra-
2017. Como cada año, las reuniones con corredurías y aseguradoras se suceden, repitiendo cada año una misma intención: conseguir las mejores pólizas para los afiliados de Hiru.
bajando con ellos. La experiencia este año ha sido positiva en su conjunto, aunque es cierto que al principio tuvimos que aprender a rodar juntos, al final creemos que han solventado bien los problemas que han podido surgir y que en definitiva, será positivo poder continuar trabajando con ellos.
tengan determinadas coberturas que en otros casos, como por ejemplo, conductores no profesionales, ni se plantean. Por ello, sea donde sea que contraten el segu-
Los precios de las pólizas han sufrido un pequeño incremento este año. Lo cierto es que era difícil poder mantener los mismos precios un año más. El año pasado pudimos mantenerlos, al contrario de lo que sucedía en otros seguros, pero este año se han incrementado algo, es cierto. En cualquier caso, creemos que es importante subrayar que al contratar un seguro el precio no es lo único en lo que hay que fijarse, ya que las coberturas son aún más importantes.
para vehículos
¿A qué te refieres? Hay que tener en cuenta que nuestros seguros, aunque parezca obvio, son para transportistas, es decir, para personas que están continuamente en la carretera, por lo que es muy importante que
«No existe una póliza de seguros industriales similar a la que para 2017 vamos a ofrecer desde Hiru, ni a nuestro precio ni a ningún otro.» ro, les recordamos a todos los afiliados que lean detenidamente las coberturas de las que disponen y no se fijen únicamente en el precio, aunque sabemos que muchas veces es difícil. Somos conscientes, evidentemente, de que los márgenes cada vez son más pequeños y que el precio es un factor muy determinante a la hora de elegir un seguro u otro, pero se trata de hi-
2016abendua lar fino y encontrar lo que más se adecúe a cada uno, cuestión que, sin duda, intentamos hacer con los seguros en Hiru. ¿Qué destacarías de las coberturas que ofrece este año Hiru? En general diría que no existe una póliza de seguros para vehículos industriales similar a la que para 2017 vamos a ofrecer desde Hiru, ni a nuestro precio ni a ningún otro. Como comentaba antes, es muy importante no sólo intentar conseguir el mejor precio, si no también garantizar que tengamos las mejores coberturas para que nuestros afiliados estén seguros y sepan que disponen de las mejores garantías. Concretando más, puedo decir que las mejoras que afectarán a nuestras condiciones se refieren a la ampliación de la cobertura de accidentes en cualquier situación referida a la actividad de transporte: tanto cuando los asegurados están en circulación como en carga y descarga o en los desplazamientos hasta o desde el camión. Fundamental. Todo ello contará con asistencia sanitaria y una indemnización por muerte o invalidez permanente de 50.000 euros. Las pólizas también cubrirán los daños sufridos por impacto contra animales cinegéticos (incidentes con jabalíes, corzos, ciervos, por ejemplo). Teniendo en cuenta que desde el último cambio legislativo son muy difíciles de reclamar, es muy positivo que dispongamos de esta cobertura. Además, también hemos conseguido mejorar las coberturas por accidentes a consecuencia de la utilización de volquete o grúa pluma en las labores de carga y descarga, que se reflejarán en una póliza aparte,
en la que aparecen expresamente con la intención de evitar posibles interpretaciones judiciales que se pueden dar en caso de accidentes graves. Después de tantas reuniones, de analizar coberturas y precios, ¿qué les aconsejarías a los afiliados? Indudablemente, les diría que contraten el seguro para 2017 con Hiru, ya que, lo que ofrecemos aquí no lo encontrarán en ningún otro sitio. Al fin y al cabo, trabajamos para ofrecerles el mejor de los productos. En cualquier caso, sí que les haría una recomendación muy importante: antes de decidirse por un seguro u otro, deben contrastar cosas iguales, es decir, no vale sólo con comparar el precio sin comparar las coberturas. Es fácil decir que han conseguido un seguro bara-
to, pero detrás siempre hay algo. A menudo detrás de las rebajas viene la reducción de coberturas. Nunca pensamos que nos puede pasar a nosotros, pero debemos estar protegidos, debemos tener en cuenta que nuestro trabajo discurre en la carretera y que es fundamental estar cubiertos en caso de que suceda cualquier cosa. ¿Alguna otra recomendación? No podría no nombrar Babesa. Es importante que los afiliados sepan que en el Sindicato hay un «autoseguro»: Babesa. Les diría que se pongan en contacto con nosotros para que les informemos sobre ello, que sepan cómo les puede beneficiar económicamente. Las herramientas de autogestión de Hiru se han creado para beneficiar a los afiliados y es importante que las exprimamos al máximo.
21
e
rreportajea
U
rtetik urtera errepikatu egiten dira askotan garraiolarion buruan etengabe dabiltzan gora beherak. Askotan, oroimenak kale egin eta ahaztu egiten zaizkigu noiz edo nola gertatu ziren gauzak. Horregatik, kontuan eduki beharreko gauzak buruan egon daitezen, ona izan ohi da azken hilabeteen gertatutakoei gainbegirada bat egitea. Urteko azkeneko Garraiolariok dela kontutan izanda, errepasorako momentu ona izan daitekeela uste dugu, 2016. urteak eman eta kendu dizkigunak ikusteko; 2017an datorzkigun borroka zaharrak gogora ekartzeko, besterik ez bada ere.
ÂżQuĂŠ nos ha dejado el 2016
garraiolariok90
¿Qué nos ha dejado el 2016?
E
e
char la vista atrás es bueno a veces, decía una famosa canción sesentera. No nos iremos hasta los sesenta, pero sí haremos un repaso sobre lo sucedido el último año, para así, tener presente lo que acontecerá el año que viene o cuales son los retos que se nos presentan. Serán muchos los temas que quedarán en el aire, pero intentaremos hacer un breve repaso de temas de los que hemos hablado en las páginas de Garraiolariok durante este 2016. Primero, nuestra casa Aunque puede que resulte narcisista, primero lo de casa. Este 2016 se han cumplido 20 años desde que Bideko Aterpe vio la luz. Lo que empezó como una unidad de suministro en Araba, se ha convertido en tres unidades de suministro en Araba, Gipuzkoa y Nafarroa, creadas por y para los afiliados de Hiru. El gran privilegio de poder tener unidades de suministro que trabajan cada día para ofrecer el mejor gasoil al mejor precio es innegable. Ya lo decíamos en el número de junio: «Describir objetivamente lo que es Bideko Ateroe puede parecer sencillo. Hacerlo subjetivamente, es, probablemente, lo más complicado que le puedes pedir a todo el que lo conoce. Objetivamente, Bideko es una unidad de suministro, o más bien, son tres uni-
dades en las que los afiliados de Hiru y socios de Bideko puden abastecerse de gasóil. Subjetivamente, la cosa va muchísimo más allá». Desde Hiru siempre hemos afirmado que las herramientas de autogestión creadas por los afiliados tienen un valor incalculable, ya que, pertenecer a Hiru, más allá de la labor puramente sindical, ofrece a los transportistas autónomos una serie de herramientas mediante las que poder hacer más fácil su trabajo diario. Bideko Aterpe supuso un antes y un después para los transportistas de Euskal Herria, ya que su inauguración obligó a muchas gasolineras del entorno a revisar sus precios, por lo que también sus márgenes. Bideko siem-
pre ha intentado ofrecer el mejor precio, ya que el beneficio recae en sus socios y no en un único individuo que quiere lucrarse. Por ello, y tal como bien dice un transportista ya retirado del oficio «lo que gano no es únicamente el descuento, si no todo, porque el beneficio va a la cooperativa, que al fin y al cabo soy yo y el resto de socios de Bideko Aterpe». Peajerik ez Miles de palabras, líneas y artículos hemos dedicado en Garraiolariok a los peajes. Fue en 2015 cuando la Diputación de Gipuzkoa anunció (de nuevo) su intención de establecer un peaje en la N-I. Lo que al principio llamamos «peaje de Etzegarate», al final se ha acabado convirtiendo
2016abendua en el «peaje de la N-I», ya que, como hemos podido saber durante este año, los pórticos se establecerán en Irun, Andoain y Etzegarate. La lucha iniciada hace años, ha vuelto a tomar gran relevancia durante este año, ya que los daños que puede producir en los transportistas vascos este peaje es incuestionable. No nos hemos cansado de repetir que la financiación de la construcción y el mantenimiento de las carreteras públicas tienen que ser públicas. No se pueden convertir en vías de pago porque no haya dinero para financiarlas, y menos aún, pretender que sea un sector en concreto el que las pague. La Diputación de Gipuzkoa se ha empeñado en argumentar que el establecimiento del peaje de la N-I se debe a que los transportistas de fuera pasan gratis y que, como Europa no deja cobrar a unos y no a otros, no queda más remedio. Pero no es cierto. Los transportistas de fuera no pasan gratis. Por todos es sabido que el precio del gasoil es más barato aquí que en otros países europeos, por lo que la mayoría de transportistas que vienen de Europa repostan aquí, pagando el impuesto de hidrocarburos, por lo que precisamente gratis no pasan. Además,
no sólo hay que tener en cuenta el origen de los transportistas que pasan por cada uno de los lugares en los que quieren poner pórticos, si no también cuantas veces pasa cada uno de ellos. Así, aunque en número los transportistas de fuera sean más, los de aquí pasamos más, por lo que tendremos que pagar más, indudablemente. En 2017 nuestra misión será la misma que en 2016: continuar
que afirmen que saben que seremos los transportistas vascos los más afectados, y que dejen de menti, ocultando sus verdaderas intenciones, asumiendo el coste político que sus decisiones puedan tener. En principio, será 2017 el año en el que establecerán el peaje de la N-I, iniciando las pruebas pertinentes para ponerlo en marcha definitivamente en 2018. Aunque parece que está lejos, lo cierto es que nos queda un largo año de reivindicaciones contra los peajes. De hecho, y según las últimas declaraciones del vicepresidente de Desarrollo Económico del Gobierno de Nafarroa, Manu Ayerdi, puede que la lucha se extienda, ya que desde allí también plantean que hacen falta medidas para financiar el mantenimiento de las carreteras, es decir, más peajes. Flota mínima
socializando el verdadero efecto de los peajes en los transportistas, hacer llegar a la población nuestro mensaje, para que entienda la situación de los transportistas vascos. Pero no sólo eso. También pediremos a las autoridades que digan la verdad,
Desde principios de año hemos recibido noticias desde Europa en torno a la normativa de la flota mínima establecida en el Estado español. Desde finales de los 90, para poder tener una empresa de transporte pesado de mercancías por carretera hace falta una autorización de transporte, para lo que es necesario tener, entre
e
garraiolariok90
e
otros requisitos, al menos tres camiones propios que no superen los cinco meses de antigüedad desde la primera matriculación. Esta normativa hace que el acceso a la profesión se complique mucho, ya que la inversión económica que hay que hacer es casi prohibitiva. De esta manera, la norma favorece a las grandes empresas de transporte y logística, pero poco a los transportistas autónomos que, habitualmente, tienen un único vehículo. Lo cierto es que en los países de alrededor este requisito no existe y la Comisión Europea ha considerado, en más de una ocasión, que la medida es desproporcionada y discriminatoria, por lo que ha decidido llevar al Estado español ante el Tribunal de Justicia de la Unión Europea, por no cumplir las normas sobre el acceso a la profesión de transportista por carretera que establece la Unión y que son los siguientes: tener un establecimiento efectivo y fijo en un Estado miembro, gozar de honorabilidad, poseer la capacidad económica adecuada y la competencia profesional requerida. Además, con el fin de cumplir el requisito de establecimiento efectivo y fijo, las empresas deben disponer de uno o más vehículos, matriculados en el Estado miembro de establecimiento.
Muchas de las organizaciones profesionales de transporte del Estado español están en oposición a la desaparición de esta norma, porque consideran que liberalizaría el mercado. Desde Hiru, consideramos que la desaparición de la norma haría que desaparecieran figuras que realmente atomizan el mercado como las falsas cooperativas. En nuestra opinión, el camino para acceder a la profesión debería pasar por la formación profesional y no únicamente por la inversión económica. Aunque la decisión del Tribunal europeo pude tardar meses, puede que en 2017 tengamos más noticias al respecto. Céntimo sanitario El año comenzó con una mala noticia: el Gobierno de Nafarroa anunciaba su decisión de reinstaurar el tramo autonómico del Impuesto sobre la Venta de Determinados Hidrocarburos. ¿Qué quería decir eso? Que los navarros íbamos a pagar más para recaudar menos. Desde Hiru ya denunciamos que igual que había sucedido en 2012,
esta medida acarrearía una bajada en las ventas de combustible, ya que, quien tuviera opción, repostaría en algunas de las comunidades limítrofes que no vieran el precio de su combustible incrementado con este impuesto. Además, la pérdida no vendría sólo del descenso de venta de combustible, si no también de la bajada de recaudación del IVA. Así, atisbábamos que iba a ser un mal negocio para todos los navarros. Al final, el tiempo nos ha dado la razón: a finales de año, el Gobierno de Nafarroa ha anunciado que en 2017 no habrá tramo autonómico de impuesto especial. Aunque aún no nos han aportado los datos de las ventas de hidrocarburos, lo cierto es que deducimos que no ha sido un buen negocio, ya que sólo ha estado vigente un año. En el número de febrero de Garraiolariok también dábamos otra noticia respecto al céntimo sanitario: el Tribunal Supremo iba a obligar a Hacienda a devolver la totalidad del impuesto cobrado indebidamente. Así, el Tribunal Supremo consideraba que el Estado no obró de buena fe al mantener este impuesto en vigor durante más de diez años. De este modo, se estimaba que Hacienda tendría
2016abendua que devolver más de lo que en un principio pretendía, ya que, recordemos que tras la decisión del Tribunal Europeo de Justicia (que consideraba que este impuesto era contrario a la normativa común), la Hacienda estatal pretendía hacer una serie de recortes para no devolver todo aquello que en su momento cobró indebidamente. A mediados del año pasado, los socios de Bideko Aterpe que dieron permiso a la cooperativa para llevar a cabo los trámites pertinentes vieron cómo se les devolvía lo que habían pagado de más entre el 2010 y el 2012. Ahora, los socios de Bideko Aterpe, gracias a que la cooperativa rompió la prescripción, también tienen la posibilidad de reclamar la cantidad correspondiente al periodo que se consideraba prescrito, entre 2002 y 2009. Tendremos más novedades sobre este tema en 2017, sin duda alguna. Arcelor Mittal A mediados de marzo los rumores se hacían realidad: Arcelor Mittal Zumarraga iba a cerrar sus puertas. Aunque se anunciaba como un cese parcial de la actividad, lo cierto es que, en la actualidad, sólo hay algún trabajador en la chatarra. A principios de año. el gigante del acero había decidido cerrar por un tiempo la planta de Sestao. Al final, el tiempo fueron unos nueve meses, en los que, trabajadores y empresa llegaron a un acuerdo que incluye turnos de doce horas en fines de semana y la reducción de la plantilla, mediante un ERE y según la empresa, «sin medidas traumáticas de despidos». Las movilizaciones de los trabajadores fueron importantes, ya que, en am-
bos casos, no estaban de acuerdo con que las dos plantas no fueran viables. en medio, transportistas autónomos que trabajaban para Arcelor y de los que nadie hablaba (mientras se negociaba la reubicación de los trabajadores en plantilla). El gigante del acero indio atribuía la inviabilidad de las plantas a la amenaza del dumping chino, aunque lo cierto es que Arceloar también tiene plantas en el país asiático. Salario mínimo El uno de julio entró en vigor el salario mínimo francés. A través de esta normativa, también conocida como ley Macron, todo conductor cuyo viaje tenga origen o destino en Francia, deberá cobrar el salario mínimo francés del sector del transporte. Más tarde se ha sumado también Bélgica a esta misma iniciativa, que antes también aplicó Alemania y que también iniciará Italia. Según afirman sus promotores, la medida pretende luchar contra el dumping social, y garantizar que todos los transportistasque operan en los países anteriormente citados tengan condiciones laborales semejantes a las de los «autóctonos». Pero la
Comisión Europea no estaba del todo de acuerdo. No está en contra de que se establezca un salario mínimo para los trabajadores del transporte, de lo que duda es de la aplicación sistemática de un salario mínimo por estar en un territorio concreto, al creer que «restringe de forma desproporcionada la libre prestación de servicios y la liber circulación de mercancías». Según Europa, es necesario tomar medidas para la protección social de los trabajadores y garantizar la competencia no desleal, pero sin que afecte a su circulación. Lo cierto es que la Unión Europea está trabajando en normativas en contra del dumping social y ha presentado una reforma en la actual Directiva sobre desplazamiento de trabajadores en el ámbito de la Unión Europea, aunque está enfocada principalmente a regular el desplazamiento de trabajadores de forma estable, es decir, en sectores de actividad en los que se requiere cierto periodo de permanencia en el país de acogida. Por ello, será necesario que se estableciera un apartado específico para el transporte, ya que, de otra manera, sería complicado
27
e
garraiolariok90 que muchos conductores puedan beneficiarse de la reforma y lo cierto es que el transporte es un sector muy castigado por la competencia desleal, por lo que sería importante que las normativas europeas se encaminaran a trabajar en contra de los abusos de muchos empresarios sin escrúpulos. Colas en Biriatou
Larga cola han traído las colas. Desde su inicio, un impedimento constante para los transportistas, que veíamos cómo no podíamos desarrolar nuestro trabajo con normalidad. Noticia en los medios especialmente en verano, cuando eran los turismos los que se quedaban atascados en infinitas colas al intentar cruzar Biriatou. Mucho se ha hablado de las pérdidas económicas que han supuesto para los transportistas el hecho de tener que estar detenidos en las colas. Pero, desde Hiru, hemos querido llegar más allá del aspecto económico. Por ello, en todos estos meses hemos destacado la importancia de recordar que dentro de esos camiones que permanecen horas quietos, circulando unos pocos
28
kilómetros, hay personas, transportistas. Transportistas que ven cómo su oficio se convierte cada vez en más precario. Si en lugar de estar circulando, estamos detenidos, ese tiempo en el que deberíamos estar conduciendo sigue adelante, por lo que la cantidad de kilómetros que podemos hacer durante la jornada es muy inferior. Esto supone una minoración de las horas de trabajo, lo que se traduce en una reducción de los ingresos y dificulta la entrega de la mercancía en plazo, lo que puede suponer estrés en el transportista. Además, debido a estas mismas especificaciones de las horas de conducción (que muchas personas no profesionales desconocen), nos veremos obligados a retrasar la vuelta, por lo que se nos hará imposible llegar a casa para hacer el descanso semanal y tendremos que hacerlo en la cabina, lo que, evidentemente, no es igual. Todos estos factores nos conducen a una realidad evidente: la precarización del sector del transporte es clara. En cualquier caso, el Estado francés ya ha anunciado que los controles continuarán. Evidentemente, no nos podemos opo-
ner a unos controles que se hacen por «seguridad nacional», pero puede que sí con la manera en la que se hacen. Hay algo que desde el principio no nos cuadra. ¿Por qué sólo hay colas en Biriatou? ¿Por qué no hay kilómetros y kilómetros de retenciones en La Jonquera o en Bélgica? Puede que la manera de actuar sea la diferencia entre unos y otros. Accidentes laborales Lamentablemente, no ha habido un Garraiolariok en el que no hayamos tenido que hablar de accidentes laborales, entre ellos, uno de nuestros afiliados. Ya son 51 las víctimas mortales como consecuencia de un accidente laboral. La precariedad es un lacra que no acaba de despegarse de nosotros, que sigue muy presente en el mundo laboral. Por eso, desde la mayoría sindical continuaremos luchando porque la administración y las empresas se tomen en serio las medidas preventivas; continuaremos saliendo a la calle para denunciar cada uno de los accidentes laborales mortales que sucedan; porque tenemos que trabajar para conseguir tener unas condiciones laborales dignas, en un entorno lo más seguro posible.
2016abendua
Peajes en Bélgica Las noticias de los peajes no han llegado únicamente desde Gipuzkoa, también lo han hecho desde Europa. Belgica decidía en abril instaurar un nuevo peaje. La polémica surgió en la manera de pagar el peaje (aunque el gobierno belga lo presentó como un impuesto y no como una tasa): se obligaba a tener un dispositivo
concreto, que en principio sólo tenía una compañía, por lo que hubo problemas de distribución en un principio. Sea como fuera, la política de hacer pagar a los transportistas continuó y el peaje sigue en marcha, pese a sus complicaciones iniciales. Megacamiones Para ser exactos, los megacamiones, es decir, las configuraciones euromodulares de 25,25 metros de longitud y 60 toneladas, fueron aprobadas a finales de 2015, pero no fue hasta 2016 cuando se publicó la normativa mediante la que podrían circular. Aún así, hoy en día todavía
continúan haciendo pruebas, ya que la dificultad de circular con un vehículo de tal tamaño es importante. Lo cierto es que determinar si los megacamiones aportarán beneficios al transporte, en general, y a los autónomos, en paticular, es bastante complicado. Cabe destacar que cada vez que ha habido una modificación en la normativa de pesos y dimensiones, los pequeños transportistas no han visto incrementados sus beneficios,
p o r lo que ponemos en duda que vayan a traer nada bueno para nosotros. Probablemente, los cargadores acabarán ajustando más los precios. Además, es muy difícil que un autónomo se compre un megacamión, por lo que entendemos, que una vez más, este tipo de normas se dirigen al beneficio de las grandes empresas y grupos logísticos, y no a los autónomos y pequeñas empresas. Ayudas al abandono de la profesión Un año más, las ayudas al abandono de la profesión han sido menores. Un año más, menos transportistas han podido optar a ellas. En 2015, eran 12,7 mi-
llones de euros los destinados a este fin; en 2016, 11,9 millones de euros. Aunque para poder optar a la ayuda hay que tener como mínimo 63 años, lo cierto es que debido a la escasez de recursos, los que finalmente pueden disponer de esta ayuda son aquellos con una incapacidad o los que ya han cumplido 65 años. Este año han sido 399 los transportistas que han podido beneficiarse de esta ayuda, 25 menos que el año anterior. En Hiru consideramos que las ayudas que se dan para el abandono de la profesión desde el Ministerio de Fomento del Estado español y del Gobierno Vasco son insuficientes. Por ello, demandamos aumentar las ayudas al abandono de la actividad para los transportistas autónomos de más de 58 años y para aquellos con enfermedades profesionales graves. También creemos que sería necesario fijar la edad de jubilación a los 60 años. Sería importante establecer ayudas económicas y formativas específicas para aquellos transportistas que se hayan visto obligados a abandonar el sector por la crisis. Estos y otros temas han sido los que nos han preocupado y alegrado (en algún caso) en 2016. Muchos de ellos tendrán continuación en 2017: tendremos novedades y esperamos que sean beneficiosas para nosotros, aunque en algunos casos será complicado. Sea como fuere, continuaremos en la misma línea: defender los derechos de los transportistas autónomos de Euskal Herria y dignificar la profesión, que a veces parece estar de capa caída.
e
garraiolariok90
diferencias
7
El objetivo del juego es encontrar las siete diferencias que hay entre estas dos imĂĄgenes casi iguales. ÂĄĂ nimo!
desberdintasunak
7
Bi irudi hauek berdinak dirudite, baina zazpi desberdintasun daude. Topa itzazu!
atseden unea
2016abendua
89. zenbakiko emaitzak 7 4 3 5 6 1 8 2 9
6 9 8 4 3 2 1 5 7
2 1 5 8 7 9 3 4 6
4 3 9 1 2 5 6 7 8
8 2 6 7 4 3 9 1 5
1 5 7 9 8 6 2 3 4
3 7 1 6 9 4 5 8 2
5 6 4 2 1 8 7 9 3
9 8 2 3 5 7 4 6 1
5 1 7 3 6 8 9 4 2
4 2 6 9 1 7 3 8 5
9 3 8 5 2 4 1 7 6
7 6 4 1 5 9 2 3 8
1 8 2 4 3 6 5 9 7
3 5 9 7 8 2 4 6 1
6 4 5 2 7 3 8 1 9
8 9 1 6 4 5 7 2 3
2 7 3 8 9 1 6 5 4
Sudoku El objetivo del juego es rellenar las casillas vacías con números del 1 al 9, pero está prohibido repetir ningún número en una misma fila, columna o subcuadrícula.
5
3
7 6
7
2 9 7 4 8 3 8 5
4 6 3
5 2 7 6 4 3 9 4 7 8 2 9 6 3 4
3 6 9 8 4 2
7 7 5 3
38 75 3
5 4 2
6
8 6 2 3
Cada año negociamos con diferentes compañias para poder ofrecer no sólo el mejor servicio, si no también algo tan importante como el mejor precio en los seguros para nuestros afiliados. ¡Llama para informarte sobre todo lo que te podemos ofrecer!
La especialización en el transporte nos da la posibilidad de ofrecerte el mejor servicio de gestoría. Especificidades del sistema de módulos, recuperación del IVA extranjero, nóminas, declaración de la renta... Deja tus números en nuestras manos.
Organizamos cursos de ADR y CAP bajo demanda, con precios especiales para nuestros afiliados. Además, si se te ocurre algún curso que creas conveniente (informática, cálculo de costes, etc.) no dudes en proponérnoslo y lo organizaremos.
¿Una multa con la que no estás de acuerdo? ¿Gestiones burocráticas que no sabes solventar? Nuestra abogada te ayudará a aclarar todas las dudas legales que tienes simplemente por estar afiliada.
Eta gainera...
DEITU ETA INFORMA ZAITEZ! ¡LLAMA E INFÓRMATE! 943364092 / 945361627
iciosHIRUzerbitzuakHIRUserviciosHIRUzerbitzuakHIRUserviciosHIRUzerbitzuakHIRUserviciosHIRUzerbitzuakHIRUserviciosHIRUzerbitzuakHIRUservicios
iciosHIRUzerbitzuakHIRUserviciosHIRUzerbitzuakHIRUserviciosHIRUzerbitzuakHIRUserviciosHIRUzerbitzuakHIRUserviciosHIRUzerbitzuakHIRUservicios
HIRUzerbitzuakHIRUserviciosHIRUzerbitzuakHIRUserviciosHIRUzerbitzuakHIRUserviciosHIRUzerbitzuakHIRUserv
HIRUzerbitzuakHIRUserviciosHIRUzerbitzuakHIRUserviciosHIRUzerbitzuakHIRUserviciosHIRUzerbitzuakHIRUserv
www.hiru.org
bulegoak-oficinas ARABA Los Llanos Industrialdea A kalea-13. pab.
01230 LANGRAIZ OKA
Tel.: 945 361 627
BIZKAIA
araba@hiru.org Faxa: 945 361 643 bizkaia@hiru.org
GIPUZKOA Oria etorbidea, 10. 406 bulegoa
gipuzkoa@hiru.org Faxa: 943 363 262
20160 LASARTE-ORIA
Lanbarren poligonoa. Mugarriegi kalea 2 20180 OIARTZUN Tel.: 943 260 349
Tel.: 943 364 092
lanbarren@hiru.org Faxa: 943 260 805
NAFARROA Meseta de Salinas Industrialdea, A kalea, 4
31191 GALAR
Tel.: 948 281 024
nafarroa@hiru.org Faxa: 948 281 025
azoka SE VENDE
SE VENDE
Tarjeta MDL y camión MAN 10224 (caja de 7 metros)
Tarjeta MDL y camión MAN 11224 (con litera) Antigüedad superior a 15 años Teléfono: 619 794 765
Antigüedad superior a 15 años Teléfono: 678780831
SE VENDE Isotermo con termoking
6,50 m x 2,5 m exterior x 2,44 m interior
Teléfono: 677 513 250
SE VENDE
Semiremolque plataforma Chizalosa (de aluminio) Tara 4.500 kg Ejes Mercedes Frenos disco Llantas aluminio ABS
Teléfono: 607 878 741
elkarrekin goaz afiliazio txartela Norbere datuak Datos personales
Afiliazio zenbakia:
Izen abizenak:
NAN:
Jaiotze data:
Número de afiliado
DNI
Nombre y apellidos Fecha de nacimiento
Helbidea:
Herria:
Dirección
PK:
Población
Mugikorra:
Telefonoa:
Móvil
CP
e-posta:
Teléfono
Jarduera datuak
Datos de la actividad
Enpresa baimen zenbakia: Nº autorización empresa
Mota: Serie
Kopia ziurtatuaren mota eta zenbakia: Nº copia certificada
Lan mota:
Tipo de trabajo
Ibilgailua:
Matrikula:
Vehículo
Zama:
Matrícula
Erdi-atoia:
Carga útil
Matrikula:
Semirremolque
Matrícula
Banketxea:
Entidad bancaria
Afiliatze data:
Fecha de afiliación
Kontu korronte zenbakia: Nº cuenta corriente
Uzte data:
Fecha de baja
Uztearen arrazoia: Motivo de baja
Sinadura/Firma:
Sindikatuko zerbitzuak Servicios del sindicato
Langraiz Oka (Los Llanos industrialdea, A kalea, 13. pab.) helbidea duen HIRU SINDIKAL KONFEDERAZIOAK formulario honen bidez sartutako datu guztien segurtasuna eta konfidentzialtasuna bermatzen du, Datuen Babesari buruzko 15/1999 Lege Organikoaren arabera. Garraio aholkularitza zerbitzua eskaintzeko erabiliko dira datuok. Hala nola, nahi izanez gero, Legean agertzen den sarbide, zuzenketa eta deuseztapen eskubideak erabil ditzakezu, mezu bat igorriz aipatutako helbidera edo honako fax zenbaki honetara: 945361643.
AFILIATZEKO BEHARREZKO AGIRIAK
Nortasun Agiriaren fotokopia Garraio txartelaren fotokopia Zirkulazioko baimenaren fotokopia Ibilgailuaren fitxa teknikoaren fotokopia Kontu korrontearen zenbaki osoa (20 digituak)
Sarrera kuota 30,05 € Hileroko kuota 24,00 €
En cumplimiento de lo dispuesto en la Ley Orgánica 15/1999 de Protección de Datos de carácter personal HIRU GARRAIOLARIEN SINDIKAL KONFEDERAZIOA, con domicilio en Langraiz Oka (Los Llanos industrialdea A kalea 13) le informa de que los datos de carácter personal que Ud. nos facilite serán inlcuidos en un fichero responsabilidad de esta entidad con la única finalidad de prestarle servicios de asesoría de transporte. Ud. en cualquier momento podrá ejercitar los derechos de acceso, rectificación, oposición y cancelación mediante solicitud escrita dirigida a la dirección indicada o nº de fax 945361643.
DOCUMENTACIÓN NECESARIA PARA AFILIARSE Fotocopia del DNI Fotocopia de la tarjeta de transportes Fotocopia del permiso de circulación Fotocopia de la ficha técnica Número de cuenta corriente completa (20 dígitos)
Afiliación 30,05 € Cuota mensual 24,00 €
www.hiru.org