Garraiolariok 89 by Hiru sindikatua

garraiolariok garraiolarien euskal herriko sindikatuaren aldizkaria

89. zenbakia 2016ko urria

HIRU

Nuestro oficio, nuestro futuro

aurkibidea Que veinte años no es nada Borroka garaia (amaitu?) da

iritzia

atseden unea

4 6

editoriala

zure sindikatua

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Nuestro oficio, nuestro futuro

rreportajea

hemeroteka Jaque mate al TTIP Gerediaga-Elorrio: más de 100 millones por 6,4 km

Ilaretan galdutakoa Europa en la encrucijada

gaurko bideetan

Europa da pasos para acabar con el dumping

¿Qué tarifas pretende instalar la Diputación de Gipuzkoa en la N-I?

Notificación de multas a través de SMS y correo electrónico

Bertako garraiolariak izango gara kaltetuenak

16 21

garraiolarioken erredakzioa (redacción): Oria etorbidea, 10, 406 bulegoa 20160, Lasarte-Oria

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garraiolariok89

Borroka garaia (amaitu?) da

Jaione Ugalde Jauregi

aila da jendearen ekintzen zergatiak jakitea. Askotan, nork berak ere ez du jakiten zergatik egiten dituen gauzak. Baina ba ote dakigu egiteaz gain, zergatik ez ditugun gauzak egiten? Batek baino gehiagok joandako denborak datozenak baino hobeak zirela pentsatuko du. Egia ote? Zer egin dezakegu gauzak hobetzeko? Gizartea mobilizatzea gero eta zailagoa dela dirudi. Askotan, ez dugu jakiten zer den benetan arduratzen dituena, izan ere, gai garrantzitsutzat jotzen ditugunak ezkutuan iragaten dira. Zeren beldur da jendea kalera atera

eta lehen bezala aldarrikapenak behar diren lekuan egiteko? Kalean, alegia, denon espazio publikoan, noski. Zein da duela hogei urterekin alderatuko bagenu desberdintasuna? Ezin ahaztu, besteak beste, mozal legea. Gure ekintzak ixilarazten dituen lege ÂŤapartaÂť. Hari esker, isunik jaso nahi ez badugu behin baino gehiagotan pentsatu behar ditugu gauzak. Errepresio ixila, gertatzen ez dena, beldurraren ondorio larria. Batek baino gehiagok pentsatuko du, seguru, gaurko gazteei ez zaiela ezer axola, eta haiek direla borrokatu behar dutenak. Haiek bakarrik borrokatu behar al dute? Ez al da gizarte hau guztiona? Ez al genuke denon partaidetzaren bitartez gizartea hobetzen saiatu behar? Lan munduan prekarietatea nagusitu da. Agintariek lanpostuak goraka doazela diote, baina, betiko legez, zerbait ezkutatzen dute: minijoben azaleratzea,

gero eta baldintza okerragoak soldata okerragoen truke. Eta guk? Zer egiten dugu sindikatuok? Sinesgarritasuna galdu al dugu? Erreflexio puntu asko daude ezkutuan, eta zaila hauei guztiei irtenbide egokia topatzea. Etxean ere, galdera berari bueltaka gabiltza. Nola iritsi afiliatu zenean hain gertu zegoen horri, baina orain zeharo urrun dagoela dirudienari. Nola zuzendu? Nola jakin zein diren bere ardurak? Pauso bat aurrera eman behar biok, erlazio berri bat hasi nahi duen orok bezala. Orain, aspaldi beste kontu batzuk direla medio alde batera utzita geneukan bideari ekiteko garaia da, bide orria berreskuratu eta euskal garraioari merezi duen duintasuna itzultzeko garaia. Zerbitzu publiko estrategiko eta garrantzitsu bat garela gogoratzeko momentua, garai txarrek ahaztuarazi badigute ere. Ez, borroka garaia ez da amaitu. Hasi besterik ez da egin.

iritzia

2016urria

Que veinte años no es nada Es decir, podían comprar al

mejores condiciones precio-ca-

y beneficiarse ambos.

batibles y aún así, se ha con-

mismo coste que una gran flota A este grupo de transportistas nada avaricioso se le dio la fi-

Jose Murillo

gura jurídica de cooperativa,

ace más de 20 años

facilitado el acceso a la misma

transportistas

autóno-

nomo con el fin de ser un grupo

vez, por los sindicatos de trans-

mercado. El que entraba el últi-

(SINTRABI, SINTRAGI y SIN-

diciones que el primero; el que

en marcha una cooperativa de

en las mismas condiciones que

transportista autónomo vasco.

ta, y cada uno, se beneficia en

a los transportistas autónomos

La cooperativa se dotó de un

pras y así equiparar los gastos

trabajadores tenían (y tienen)

porte.

tas; a los que prestaban ser-

tas con otros de mediado tama-

pagaba el servicio a un precio

ficio mutuo. Tanto el pequeño

ciones fiscales ni sociales; los

volumen de compras conjuntas

tían en la cooperativa; se les

un pequeño grupo de

a cualquier transportista autó-

mos vascos impulsado, a su

importante y poder incidir en el

portistas

vascos

mo, entraba en las mismas con-

TRARABA), decidieron poner

tenía más camiones, entraba

servicios integrados dirigida al

él que solo tenía una furgone-

El fin no era otro que agrupar

base a su volumen agrupado.

para reducir costes en las com-

marco ético, unos valores; los

a las grandes flotas de trans-

una condiciones laborales jus-

Se unían pequeños transportis-

vicios a la cooperativa se les

ño, y así, conseguían un bene-

justo; no se eludían las obliga-

como el mediano llegaban a un

posibles beneficios se reinver-

que les permitía una reducción

garantizaban a los socios las

autónomos

de costes inalcanzable en solitario.

lidad, siendo en el mercado imseguido competir e incidir en el mercado hasta el día de hoy.

Otros también se agruparon y se llevaron unos pocos el di-

nero y los beneficios. Otros, no se acordaron de agruparse hasta que les vieron las orejas

al lobo. Otros, se intentaron

buscar la vida por su cuenta, y otros muchos, se han quedado en el intento.

20 años dan para mucho. Esto no ha sido un camino de rosas,

ha habido discusiones, diferentes opiniones e incluso ha habido socios que le han buscado

3 pies al gato. Pero al final, la coherencia, el criterio y el bien

común han prevalecido por encima de los intereses personales.

Hoy en día podemos decir, que 20 años no es nada, que hay proyectos pendientes, campos

en los que mejorar, investigar e innovar pero que también hay que mantener el espíritu y la

generosidad de hace 20 años.

editoriala

garraiolariok89

ace ahora cuatro años, al inicio de la campaña electo-

ral para el Parlamento Vasco, lanzamos una propuesta de movilización a las organizaciones y cooperativas

de transportistas que actuaban en los tres Territorios Históricos. En nuestra opinión, necesitábamos que el máximo responsable

del gobierno que surgiese adoptase como prioridad la puesta en marcha de un plan de apoyo para que en el futuro, los transpor-

tistas autónomos pudiéramos continuar prestando el servicio que necesita y requiere la actividad de la comunidad. Éramos cons-

cientes de que, de no existir la presión suficiente por parte de la

totalidad del sector, el Lehendakari entrante no lo haría y el tiempo nos ha dado la razón. La coyuntura mundial que propició la caída

del precio del combustible (en 2012 estábamos en máximos histó-

ricos) ha sido la que, a muchos, nos ha permitido llegar hasta aquí. Hoy, seguimos pensando igual. Nuestra economía e industria

es, mayormente, PYME y para desarrollar su actividad requie-

re de un transporte que se amolde a sus necesidades, y eso, lo

hace el transportista autónomo. Las administraciones, las vascas incluidas, miran más por los intereses de las grandes empresas

que por los de aquellos que son mayoría obviando las especificidades concretas del territorio, y las políticas que desarrollan pueden traer consigo la desaparición de sectores como el nuestro a consecuencia de la competencia desleal que se produce.

No podemos depender solo de coyunturas exteriores; este país necesita los servicios que le ofrece el transportista autónomo, en

solitario o unido con iguales en cooperativas u organizaciones simi-

lares, y nosotros queremos medidas que permitan que los que hoy

lo somos podamos seguir siéndolo mañana. Este es el mensaje que queremos enviar a los que van a gobernarnos los próximos años.

hemeroteka

2016urria

Jaque mate al TTIP: el acuerdo de comercio entre EEUU y la UE se ahoga en sus propias contradicciones

l Tratado Trasatlántico de Comercio e Inversiones, conocido popularmente por sus siglas en inglés, TTIP, está a punto de morir. El intento más ambicioso de lograr un acuerdo de libre comercio entre Estados Unidos y la Unión Europea se encuentra en un punto muerto de las negociaciones y pesos pesados europeos como Francia o Alemania ya apuestan sin ninguna duda por bajarse del carro. Se pondría fin así a tres años de duras conversaciones en las que se han acercado muy poco las posturas entre los interesados, mientras que la opinión pública cada vez se mostraba más reacia a un acuerdo en el que quedaban muchas cosas en el aire. Estados Unidos y la Unión Europea querían facilitar los intercambios entre dos regiones que suman el 60% del PIB del mundo. También armonizar regulaciones y que sirvieran como ejemplo a los demás países. Pero pronto se encontraron las primeras reticencias en las dos partes. Del lado europeo se temía que se rebajase la protección en algunos ámbitos en los que la UE es mucho más estricta; del lado estadounidense, se veía con malos ojos el acceso muchos más sencillo que tendrían firmas del

Viejo Continente en el mercado de EEUU, ya que competirían duramente con las firmas locales. Pero además hubo otro factor fundamental y es el secretismo con el que los Gobiernos de Europa llevaron las negociaciones de un asunto que al fin y al cabo afecta a todo el continente de una manera directa. Desde el principio ONG's, algunos partidos políticos o la sociedad civil se opusieron al TTIP y convocaron protestas masivas en las principales ciudades con el objetivo de denunciar un acuerdo que estimaban que iba a tener más cosas negativas que positivas. Y evidentemente los ciudadanos hicieron presión sobre los dirigentes que sabían que no podían firmar cualquier cosa. El objetivo de los negociadores era armonizar siete áreas: cosméticos, productos de ingeniería, nuevas tecnologías, materiales médicos, pesticidas, productos farmacéuticos, textiles y vehículos. También favorecer a las empresas europeas en Estados Unidos y viceversa. Pero a la hora de estandarizar y equiparar las regulaciones ha sido cuando han aparecido

los desencuentros. Por ejemplo Francia teme la llegada de productos agrícolas y ganaderos más baratos que compitan con los suyos y que además van a tener unas regulaciones de calidad más baja para el consumidor. Ese ha sido uno de los caballos de batalla, ya que los estándares de protección europeos son más elevados; de hecho hay una lista de 1.372 sustancias prohibidas para los cosméticos de la UE que no aplican para Estados Unidos. Otro gran motivo de discusión ha sido el de cómo resolver un conflicto entre una multinacional y un Estado. EEUU defiende un tribunal de arbitraje con miembros elegidos por la empresa y por el Gobierno en sesiones a puerta cerrada. Pero Europa pide mayor transparencia. Javier Taeño 30 de agosto de 2016

garraiolariok89

Gerediaga-Elorrio: más de 1.000 millones por 6,4 kms

n radial de tan solo 6,4 kilómetros de distancia y que costará a los vizcaínos unos 900 millones de euros, a raíz de que la Diputación de Bizkaia, aún presidida por José Luis Bilbao, optara como fórmula de financiación por el conrovertido sistema de «peaje en sombra». La inversión millonaria en la Supersur y en los túneles de Artxanda no han logrado ni de lejos, los rendimientos sociales y económicos que auguraron los responsables políticos, sin atisbarse cambios radicales en esa tendencia. Aún así, la Diputación dirigida por el PNV insistió en construir para 2016 el tramo Gerediaga-Elorrio del corredor Durango-Beasain. Hay que destinar cientos de millones de dinero público para alimentar al lobby de las constructoras, con el agravante de que el coste del vial de 6,4 kilómetros de trazado por el corazón de Durangaldea se ha elevado en un 42%, de 254 a 362 millones de euros. Se han dado dos modificados desde la presentación inicial del proyecto el 14 de septiembre de 2010, resultando este escandaloso incremento. Una carretera que es la más cara de la Península por kilómetro, y lo puede ser más a consecuencia de la fórmula de financiación por la que optó el PNV (peaje en sombra). Gerediaga-Elorrio será el único proyecto financiado así, ya que las constructoras la rechazaron para otros, obligando a la Diputación a incrementar las aportaciones a Interbiak. La fórmula del peaje en sombra se resume en lo siguiente: construye y financia la autopista una empresa comercial y la Administración paga el peaje de los vehículos que

circulan por ella, de modo que se financia con los impuestos, pero se evita el endeudamiento de la Administración a corto plazo, aunque la experiencia indica que a largo plazo puede suponer una quiebra económica. En la operación está implicada la UTE conformada por Kutxabank, Viuda de Sainz, Amenabar, Transitia y Acciona. Ella construye y financia la carretera, y después se encarga del mantenimiento durante 30 años asumiento las arcas forales el abono de 899 millones de euros hasta 2046. A los 362 millones de la ejecución de las obras, hay que añadir otros 394 en intereses y 143 millones más por los trabajos de conservación. Anualmente se dedicarán 4,7 milones de euros para mantener 6,4 kilómetros de vial. Elevado gasto de conservación Si sorprende el elevado gasto de conservación de la nueva infraestructura viaria prevista en Durangaldea, se entiende mejor cuando se analizan los contratos de conservación, mantenimiento y explotación de otras vías como el tramo Urgoiti-Ermua de la AP-8. El coste anual por kilómetro que abona Interbiak por esa tarea es de 149.919 euros, excluido el IVA. Ese dato orientativo se obtiene de dividir el importe total de la adjudicación (74,3 millones de euros) por los ocho años de duración del contrato y los aproximadamente 62 kilómetros del tronco de la autopista desde Urgoiti (Galdakao) a la muga con Gipuzkoa. Más costosa aún es la conservación de los aproximadamente 41

kilómetos de tronco, excluidos los enlaces, de la Variante Sur Metropolitana y los Túneles de Artxanda. La Supersur son 35 kilómetros y las galerías que conectan Bilbo y Txorierri otros 6. El coste anual por kilómetro asciende a 199.281 euros, sin incluir impuestos, que se obtiene de dividir el importe total de adjudicación, que fue de 65,3 millones de euros, por ocho anualidades y los 41 kilómetros del tronco de los viales. PNV y PSE usan las variantes de Ermua como modeda de cambio La variante de Ermua se ha convertido en un asunto recurrente en las repetidas negociaciones que han cerrado distintos acuerdos entre PNV, PSE y PP en diferentes ámbitos institucionales. Ahora, en el marco del enésimo pacto entre PNV y PSE se recoge la intención de promover varios proyectos que se consideran estratégicos, como son la variante ferroviaria de Ermua, con un calendario de ejecución 2014-2017 a cargo del Gobierno de Lakua. Al establecer las prioridades en la ejecución de los ejes radiales, Ermua fue uno de los proyectos sacrificados y eso que la inversión necesaria —en torno a los 126 millones de euros para construir 5,7 kilómetros de variante— es menor que otros que ya se han promovido. El periodista canalla 4 de agosto de 2016

hemeroteka

2016urria

Ilaretan galdutakoa

stelehen gauetik astearte goizera, eta ostegun gauetik ostiralera. Orduan igarotzen da kamioi gehien Biriatutik. Nazioarteko garraioa da, Europa iparraldera joan-etorrian ibiltzen direnak. «Ilaren kronika egin behar baduzu, hobe astearte goizean joatea», esan dio kazetariari Guillermo Granado Willy kamioi gidariak (Gasteiz, 1963), «orduan sortzen dira ilara luzeenak». Irailaren 5a da, ordea, eta udako oporraldiaren amaierak barealdiaren hasiera ekarriko du. Auto ilararik ez. 08.30 dira. A-8 autobidean nabarmena da kamioien joan-atorria, bai norabide batean zein bestean. Oiartzungo ordainlekua igaro, eta edozein momentutan kamioi ilara topatzeko zain, lasai ederrean egin ditu Biriatu arteko zazpi kilometroak. Ordainlekura iritsita, aurreko auto gidarien zain egon behar; Frantziako matrikula du, ezinean dabil, eta makinak behin eta berriro itzultzen dizkio txanponak. Tartean, kamioientzako irekitako hiru kabinetan, etenik gabe ari dira pasatzen garraiolariak. Segundo pare batez gelditu, eta aurrera. Ordainlekuaren beste aldean polizia auto bat eta hiru polizia daude. Bat, auto barruan, behera begira dago; bestea, zutik, eskuetako

azazkalei begira; hirugarrenak begiraturik ere ez die egin ordainlekua igarotzen ari diren ibilgailuei. Itzulera, berriz, Santiago zubitik. Hor ere arazorik ez. Ezta kamioirik. Derrigorrean autobidetik egin behar dute Irun eta HEndaia arteko bidea. "Baina nik nahiago dut 90 euroko isuna jasotzera arriskatu, mugan ordubetetik gora zain egon baino. Gutxienez aurrera egiten duzu", dio Granadok. Askotan egin du bide hori, Biriatuko kontrolak saihesteko. Aste osoa hankaz gora Astelehen goizean irten ohi da Granado Gasteiztik, eta ostegunetan itzultzen da: Belgika, Alemania, Danimarka edo Herbeeretara joan ohi da. «Belgikara joan behar badut, ordubete galtzeak ez du asko baldintzatzen; baina Danimarkara banoa, denboraz askoz ere justuago ibiltzen naiz, eta ordubete horrek aste osoa hankaz gora jartzen dit». Dena oso neurtuta egiten dute garraiolariek, eta Granadok, adibidez, Parisen auto pilaketak saihesteko moduan antolatzen ditu bere bidaiak. «Bestela, Parisen, beste

2-3 ordu gal ditzakezu». Biriatun denbora galduz gero, takografoak uzten dien 8-9 orduko gehienezko gidatze denbora gaindi dezake, eta, ondorioz, pilaketak topatzen ditu bai Bordelen eta bai Parisen. «Egun oso bateko atzerapena eragin dezake horrek». Eta itzuleran ere berdin. Frantziara sartzeko kontrolak daude, eta horietan ere sortzen dira ilarak. Frantziak larrialdi egoera jarri duenetik, denbora asko galdu du bidean Granadok, eta etxera garaiz ezin itzultzeak familian sortu dizkio arazoak. «Galera ekonomikoaz gain, denbora galera ere handia da, eta horrek urduritasun handia sortzen du». Udan, pilaketak handiak izan ziren egunetan, oporrak hartu zituen. «Banekien zer gertatuko zen». Orain, zirkulazioa gutxitzearekin, lasaiago dabiltzala aitortu du, baina ez du uste konponbidea behin betikoa denik. Eider Goenaga Lizaso Gipuzkoako Hitza 2016ko irailak 9

garraiolariok89

Europa en la encrucijada

Política común o cada uno por su

Normativa común

destapado varias cuestiones que amena-

petencia desleal? ¿Flexibilización de

Recientemente se celebró en Bruselas

ende, al sector del transporte por carrete-

¿Ampliación del cabotaje o restricción de las

en la que estuvieron representados todos

lado? ¿Libertad de mercado o com-

tiempos de trabajo o control más férreo? operaciones en tránsito? ¿Salario mínimo o

libre política laboral? Son sólo algunas de las

cuestiones que ahora mismo están sobre la mesa en todos los foros internacionales de transporte. Y en todos ellos está presente la sombra de la imposibilidad de crear y hace

cumplir una política común de transporte para todos los Estados miembros.

El transporte es un sector clave de actividad. Aporta una importante contribución a la economía (4,8% del valor añadido bruto para el conjunto de los ventiocho, equivalente a 548.000 millones de euros) y genera más de 11 millones de puestos de trabajo en Europa. Con un peso específico tan importante para

el conjunto de la economía de la zona Euro,

parece lógico que las normas que regulan este sector converjan para ofrecer las mismas posibilidades a todos los actores que

intervienen en el transporte de mercancías, vengan del país que vengan. Sin embargo,

prácticamente todos los días en estos últi-

mos meses leemos informaciones que nos

hablan de que tal o cual país acaba de instaurar, por su cuenta, una norma, una tasa, una sanción, un peaje... medidas, al fin y al cabo, unilaterales, y en la mayoría de los ca-

sos tendentes a favorecer a sus empresas

domésticas, que ven como cada día es más difícil competir contra las empresas transnacionales, capaces de operar en buena parte

de Europa, al amparo de una política común de transportes que ha quedado desfasada e imposibilitada para dar respuesta a los nuevos retos del transporte internacional.

El debate está abierto en Europa, pero la

dificultad para articular políticas comunes de obligado cumplimiento está sobre la

una Conferencia Europea de Transportes, los sectores que intervienen en el trans-

porte, desde sindicatos y asociaciones de

transporte, a representantes de la propia Comisión Europea, encabezados por la actual Comisaria de Transportes, Violeta

Bulc, quien recordó, en primer término que las operaciones de transporte son, en su gran mayoría, transfronterizas, por lo que se necesitan normas comunes en

todos los países de la UE. «Diferentes reglas —afirmó Bulc— crean incertidumbres, mayores cargas administrativas y

mayores costes para los operadores, muchas de las cuales son pequeñas y medianas empresas». La Comisaria de Trans-

portes señaló que, desgraciadamente, la

tendencia es precisamente la contraria: Estados miembros que tienden a aplicar

sus propias reglas. «Esto puede poner en peligro el mercado único y no es lo que

habíamos previsto como un mercado interior», añadió Violeta Bulc.

La Comisión después de analizar la actual normativa ha llegado a una conclusión

que parece evidente: las normas actuales no son claras. Y pone como ejemplo el cabotaje, que en muchas ocasiones está sirviendo de «puerta trasera» para realizar transporte nacional, más allá de la normati-

va que regula las operaciones de cabotaje. Violeta Bulc identificó certeramente le problema de afirmar que «en lugar de que

los Estados miembros traten cada uno de aclarar las normas de la UE, debe ser una labor para la propia UE, de manera que se pueda mantener la igualdad de condiciones».

mesa, hasta tal punto que desde la Comi-

Los derechos de los trabajadores

posible año en el que se presente una

En esta búsqueda de una equiparación

sión Europea ya se habla de 2017 como nueva normativa sobre transporte.

normativa, en los últimos tiempos se han

zan seriamente el mercado único y, por ra, en cuanto actividad sujeta a una enor-

me movilidad transfronteriza. Una de esas cuestiones, que está levantando ampollas

es el salario que debe ser pagado a conductores cuando se trabaja en varios paí-

ses diferentes durante el mismo mes y, sobre todo, cómo haver cumplir las normas

que protegen esos derechos sociales y laborales.

Casos como el de Alemania y, más recien-

temente Francia, han supuesto no pocos quebraderos de cabeza para las instituciones comunitarias y para las empresas

de transporte. En opinión de Violeta Bulc, «está claro que si un conductor se queda en un país durante un largo periodo, o lleva a cabo actividades de un país determi-

nado con regularidad, entonces este con-

ductor debe recibir el salario mínimo del país en cuestión». Pero, ¿qué pasa con

el transporte de cabotaje o el internacional con destino u origen en, por ejemplo,

Francia?, ¿y en el caso de realizarse el transporte para un cliente francés o con un destinatario del servicio francés?

Desde el pasado 1 de enero, las empresas transportistas extranjeras, exceptuando los transportistas autónomos, que rea-

lizan transporte de cabotaje en Alemania o a los que realizan transporte internacional

con origen o destino en ese país deben

justificar que los salarios de sus conductores cumplen la Ley de salario mínimo alemán (8,50 euros por hora).

Siguiendo los pasos de Alemania y Noruega, desde el pasado mes de setiem-

bre, las empresas de transporte extran-

jeras que realizan cabotaje en Austria deberán demostrar que sus conductores

cumplen con los salarios mínimos estipulados para los trabajadores austríacos.

En este país, el salario mínimo varía de acuerdo a la antigüedad del empleado y

al tipo de vehículo conducido así como a

la función desempeñada por el trabajador

de internacional y las cifras fueron muy

de Bruselas y se mostró partidario de cam-

cancías peligrosas, etc.) hasta un total de

residentes están sujetos a una discrimina-

los conductores puedan realizar el descan-

(conductor, acompañante, mecánico, mer-

7 categorías diferentes. Según esta categorización, a un conductor de un vehículo

articulado, con una antigüedad de cinco años, le corresponde un salario mínimo de 8,68 euros a la hora, moentras que para

uno que tenga una antigüedad de más de

20 años, el salario asciende a 9,57 euros/ hora.

Directiva 96/71/CE

de desplazamiento de trabajadores Estas normativas nacionales a las que se han acogido Francia, Alemania, Noruega

y Austria, de momento, se amparan en la

Directiva 96/71/CE de desplazamiento de trabajadores en el marco de prestación

de servicios que establece que los Estados miembros deben garantizar que a los

trabajadores desplazados en el marco de

elocuentes: el 95% de los conductores no ción salarial en razón de su nacionalidad.

El 80% de los conductores cocinan y comen en sus camiones. El 95% también pasan los fines de semana y los días de descanso en sus camiones, algunos a más de

35 grados de calor, otros a 18 bajo cero...». «Hay personas —contnúa el secretario

general de la ETF— que pasan meses en el vehículo cobrando 250 euros en negro.

Esto no se puede aceptar cuando justo lado hay pequeñas empresas que están

desapareciendo porque no son tan compe-

titivas como aquellas que, según ellos, de forma voluntaria organizan el dumping so-

cial y la competencia desleal. Pedimos un debate profundo. Pedimos respeto a la legislación, control y sanciones severas para aquellos que no han cumplido las reglas». Reglamento 561.

una prestación de servicios se aplique la

La vuelta a casa sobre la mesa

el servicio en materia, entre otras, de sa-

Los posibles cambios del Reglamento 561

La Comisión Europea ha repetido en múlti-

canso es un tema recurrente desde hace

normativa del Estado en donde se realiza lario mínimo.

ples ocasiones su apoyo al establecimiento de medidas que sean proporcionales

«para salvaguardar la protección social de los trabajadores y asegurar una competen-

cia leal» entre las empresas transportistas. Pero lo cierto es que actualmente se encuentra en una difícil encrucijada para encontrar el equilibrio adecuado entre la pro-

tección adecuada de los derechos de los

trabajadores y el correcto funcionamiento

del mercado interior de los transportes por carretera.

Roberto Parrillo, secretario general de la

ETF (Federación Europea de los Traba-

jadores del Transporte), que participó en representación de los sindicatos de transportes en la Conferencia de Bruselas,

ofreció el punto de vista de estas organizaciones, obviamente centrado en la defensa de los trabajadores y en la denuncia de situaciones que lamentablemente, son más comunes de lo que parece. «En 2008

y 2012 —afirma Parrillo— la ETF realizó una encuesta a unos 1000 conductores

sobre los tiempos de conducción y des-

años, sobre todo por aquellos que son partidarios de una «relajación» en algunos criterios que pudieran permitir una mejor

organización del trabajo. El último en su-

gerir esa posibilidad fue recientemente el Director general de Transportes del Minis-

terio de Fomento, Joaquín del Moral, que acudió a la Conferencia sobre transportes

biar el reglamento 561 para permitir que so semanal en sus casas.

Del Moral, eso sí, afirmó que este sería el único tema en que se justifica una nueva regulación, que dote al reglamento 561 de

una mayor flexibilización que permita la vuelta a casa de los conductores. Para po-

der realizar el descanso semanal con sus familias. «Creemos que lo que mejor evita que el conductor tenga que dormir a bordo

del camión, es que pueda llegar a su casa y tome ese descanso semanal en su casa, junto a su familia», afirmó.

Para realizar este cambio normativo, Del Moral avanzó dos propuestas que servi-

rían para solucionar este problema: en un primer escenario, y de manera excepcional, cuando el viaje no pueda ser planificado de otra manera, se podría alargar

las seis jornadas consecutivas de conducción hasta tomar ese descanso semanal o bien, como el autobús, se puedan hacer dos descansos reducidos de 24 horas.

«Es decir, partiendo de un descanso de 45 horas, 6 jornadas y 24, 6 jornadas y 24, y

finalmente una de 45 horas, para que el conductor pueda llegar a sus casa y cumplir el descanso». Del Moral quiso dejar

claro no obstante que estas propuestas no persiguen en ningún caso «favorecer una

mayor conducción y un menor descanso, sino una mayor flexibilización».

Autónomos ¡En Ruta! 3 de junio de 2016

garraiolariok89

Infraestructuras Francia: peajes y gasóleo

as autoridades francesas lo tienen claro: la manera de sufragar las infraestructuras es subir los peajes. Así, el Estado francés incrementará entre un 0,3 y un 0,4% el precio de los peajes desde 2018 a 2020 para financiar la construcción de nuevos tramos de autopista. Pero los transportistas galos no están de acuerdo: argumentan que cualquier subida en el precio de los peajes irá en detrimento de su competitividad y que es impensable tomar este tipo de decisiones sin ni siquiera haber consultado a los transpor-

tistas. Allí, como aquí, en las decisiones sobre las subidas o imposiciones de los peajes las voces de los transportistas, los principales afectados, no valen nada. Pero no es la única medida que el Estado francés pretende tomar para poder sufragar sus infraestructuras. Según afirman algunas fuentes, la administración francesa podría incrementar la tasa sobre gasóleo de uno a dos céntimos para así mejorar los números de la Agencia Francesa de Financiación de Infraestructuras de Transporte.

Reapertura de ACB Sestao

a ACB de Sestao se volvió a poner en marcha el pasado 9 de setiembre. Según informó Arcelor-Mittal, tras reunirse con el comité, «se cumplen las condiciones oportunas definidas en su plan de negocio para que la factoría pueda ser rentable a corto y medio plazo». Cabe recordar que la acería permanecía cerrada desde enero y que según la empresa, la reapertura ha sido posible, en primer lugar, «gracias al esfuerzo que los trabajadores

han realizado alcanzando los acuerdos que ya se conocen». Estos acuerdos incluyen turnos a 12 horas en fines de semana y la reducción de plantilla, mediante un ERE y según la empresa, una vez más, «sin medidas traumáticas de despidos». La planta de Sestao estará dedicada al I+D, lo que permitirá a Arcelor optar a las ayudas destinadas para investigación y desarrollo ofrecidas por el Gobierno Vasco. Recordemos que el ejecutivo mostró su disposición a aportar ayudas de entre 3,95 y 5,4 millones de euros a la acería si cumplía alguna de las condiciones impuestas; en este caso, la investigación.

Matrikulak begi aitzin

auxe izan da Estatu espainiarreko agintariek gehiegizko abidaruraren aurka hartutako azken neurria: errepideko paneletan gehiegizko abiaduran doazen ibilgailuen matrikulak erakustea. Hori da behintzat Sevillako A-49 errepidean egindako saiakera. Bertan, baimendutako abiadura gainditzen zuten ibilgailuen matrikula ikusi zitekeen paneletan, era informatiboan, hau da, isunik gabe, modu honetan, gidariak jakinaren gainean jarri eta abiadura moteldu zezaten. DGTak dioenez, 90 km/orduko baimendua dauden ohiko bideetan izan ohi dira istripu gehien, gehiegizko abiadura dela eta.

Pruebas CAP

l dos de octubre es la fecha elegida por la Dirección General de Transporte Terrestre para la realización de los ejercicios para la constatación de la capacitación profesional para el ejercicio de las actividades de transporte por carretera en la CAV. El examen tipo test de mercancías será a las 9 horas; el examen con casos prácticos de mercancías a las 11.30 horas; el examen tipo test de viajeros a las 15.30 horas; y el examen con casos prácticos para viajeros a las 17.45 horas. La Facultad de Farmacia de la Universidad del País Vasco, en Gasteiz, será la sede elegida para la realización de las pruebas.

gaurko bideetan

2016urria

Europa da pasos para acabar con el dumping

as claves para impedirlo podrían ser el refuerzo de los controles laborales en cada uno de los estados, inspecciones y mejorar el intercambio de información entre los diferentes estados que conforman la Unión. En un informe publicado a mediados de agosto sobre el dumping social en la Unión Europea, la comisión de Empleo y Asuntos Sociales desglosa una serie de medidas con las que pretenden atajar el grave problema que supone la competencia desleal y que se podrían aplicar al transporte. Los Eurodiputados apuestan por luchar contra el dumping social en el sector del transporte, pidiendo que «se intensifique la supervisión del cumplimiento de las normas relativas al tiempo de trabajo y de descanso en el sector del transporte por carretera». Piden también que «se mejoren los dispositivos de supervisión y que se introduzcan oportunamente los tacógrafos inteligentes de uso profesional con miras a garantizar una aplicación adecuada, eficaz y no discriminatoria de la legislación existente por parte de los Estados miembros sin generar una carga administrativa indebida». Los eurodiputados también piden a la Comisión que «evalúe la creación de un "archivo de operadores electrónico e integrado" para todos los operadores que operen con el permiso comunitario, con el fin de recabar toda

la información pertinente recogida en los controles de carretera sobre el transportista, el vehículo y el conductor». Entendemos, de esta manera, que la intención de los eurodiputados es que se amplíen los controles de carretera para así evitar graves situaciones como las detectadas últimamente en Euskal Herria, donde han sido varios los casos en los que se han encontrado modificaciones en los tacógrafos que permitían conducir sin interrupción y en largas jornadas a diversos transportistas. Las exigencias de empresas sin escrúpulos que obligan a sus conductores a conducir ininterrumpidamente tiene que terminar, ya que ponen en peligro no sólo al trabajador, si no también a todos los usuarios de la vía. Podríamos estar hablando de explotación laboral, ya que las condiciones laborales de muchos conductores son totalmente precarias. Los eurodiputados también piden a la Comisión que se estudie la posibilidad de crear «una Agencia de Transporte por Carretera para garantizar la correcta aplicación de la legislación de la Unión y promover la normalización y la cooperación entre todos los Estados miembros en lo que respecta al transporte de carretera». En definitiva, crear una red de colaboración entre estados

para evitar que determinadas empresas de transporte puedan jugar con las vidas de los transportistas y crear situaciones de competencia desleal. Los eurodiputados consideran que las irregularidades distorsionan la competencia leal en nuestro sector y que cabría hacer una interpretación coherente, una aplicación uniforme y una ejecución más estricta de la legislación en vigor y establecer una cooperación transfronteriza más intensa, para garantizar los derechos de todos los trabajadores del transporte. Otro de los puntos a destacar en el informe es la petición del Parlamento de «evaluar correctamente en qué Estado miembro tiene lugar el trabajo real de un operador de transporte por carretera y, en consecuencia, qué legislación nacional deberá aplicarse, con el fin de garantizar que los trabajadores se rijan por la legislación del país donde desarrollan la mayor parte de su actividad profesional». De esta manera, podrían evitarse las sociedades pantalla y las empresas no podrían enriquecerse a costa del abaratamiento de su gasto social. Ahora sólo queda que los Estados se pongan de acuerdo y de verdad acaben con el dumping social, una gran lacra que afecta al transporte.

garraiolariok89

Incremento de los accidentes laborales en el transporte

as estadísticas no son nada buenas. El último informe publicado por el Ministerio de Empleo y Seguridad Social del Estado español es claro: en lo que va de 2016 los accidentes se han incrementado en un 8% respecto al mismo período de 2015 en las carreteras del Estado. 76 accidentes mortales, 28 más que en 2015.

Según este mismo informe, de enero a julio de 2016 han tenido lugar 1056 accidentes en Hego Euskal Herria: 150 en Araba, 456 en Bizkaia, 236 en Gipuzkoa y 214 en Nafarroa. Habitualmente, muchos de los accidentes laborales en los que se ven envueltos los transportistas suelen contabilizarse como accidentes de tráfico, ya que así

quedan camuflados y los datos de siniestralidad laboral, maquillados. El cansancio y el estrés son muchas veces factores que acentúan la precariedad que sufre el sector y son en algunos casos responsables de los accidentes laborales que padecemos. Pero el estado del pavimento o del propio camión también influyen, indudablemente, en los accidentes.

Estresa garraioan: zein dira eragileak?

stresa eta lana ez dira bide lagun onak izaten. Wtransnet elkarteak galdeketa bat egin du garraiolari autonomoen artean, estres egoerak zerk bideratzen dituen jakin ahal izateko. Galdeketa erantzun duten garraiolarien ustetan, estresa sortzen duen arrazoi nagusia karga eta deskarga puntuetara orduan iristea da. Ondoren, errepidean dauden beste gidarien gidatze zuhurtziagabea identifikatu dute estres eragile bezala eta hirugarren lekuan, atseden uneak legediak ezartzen duen bezala betetzea da. Turismo gidarien ohitura txar hauek dira garraiolarien pazientziarekin amaitzen dutenak: keinukariak ez erabiltzea, autopistan behar baino lehenago sartzea kamioiak aurreratzeko asmoarekin eta etengabeko karril aldaketak. Garraiolariak turismo gidariak kamioiak pisudunak direla ez ohartzeak haserretzen ditu, baita abiadura mugatua dutelaz ez konturatzeak. Hauek

guztiak dira, askotan, errepidean gertatzen diren istripuen arduradunak. Hortaz, kamioiak izan ohi direla istripuen erantzule entzun behar izaten dugu askotan, baina inork ez du esaten garraiolariak lanean dabiltzala errepidean eta gidari profesionalak direla, faktore askok dutelarik zerikusia eta ez garraiolariaren jarrerak bakarrik. Wtransneten arabera, garraiolarien %89ak gidatze denborak behar bezala betetzen dituela adierazten du eta %46ak lan egunak ondo antolatzen dituela. Datu txarrak, bestalde, lo denbora eta

ariketa fisikoarekin erlazionaturik daude: %38ak bakarrik adierazten du ondo lo egiten duela eta %14ak bakarrik egiten du kirola. Azpimarragarria da oso garrantzitsua dela lo ondo egitea gidatzea bezalako lan bat era egokian egin ahal izateko.

gaurko bideetan

raingoan ere prekarietatearen alde okerrena begibistan. 41 dira jada aurten lan istripuan hildako langileak. 9 azken bi hilabeteetan. Hauetako bat, gure afiliatua. Zenbaki beldurgarriak, dudarik gabe. Prestakuntza urriak, presak, estresa, lan baldintza ankerrak, segurtasun neurriak behar bezala ez erabiltzea... hainbat eta hainbat baldintza izan daitezke hainbeste istripuren erantzule, baina, azken finean, denak zaku bakar batean sar ditzakegu: prekarietatea zabaldu da gure inguruan, prekarietatea gure lanpostuetan.

Beste hainbatetan bezala, ELA, LAB, ESK, STEILAS, EHNE eta Hiruk osatzen dugun gehiengo sindikala, kalera atera da, langileok orotan bizi ditugun lan baldintza kaskarrak salatzera eta nola ez, hildako langileen familia eta lagunei gure doluminak adieraztera. Lan baldintza duinen alde borrokatzea ezinbestekoa da, gizarte duin batean bizi nahi baldin badugu behintzat. Horregatik,

2016urria

gehiengo sindikala kalera aterako da era honetako istripu bat gertatzen den bakoitzean, beharrezkoa baita gizarteak langileen baldintzak jakitea, beharrezkoa, langileen egoerarekiko enpatia adieraztea; denok baikara gizarte berdinaren partaide eta denok gizarte hobeago bat sortzearen erantzule.

garraiolariok89

Notificación de multas Salario mínimo en Bélgica a través de sms E y correo electrónico

partir del 3 de octubre de 2016 El Gobierno español podrá enviar cualquier notificación administrativa vía correo electrónico o SMS al número de teléfono facilitado por cada conductor. De esta manera, se pretende agilizar el procedimiento de notificación de las sanciones. Este cambio en la manera de notificar se debe a la Ley del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas. En principio, y según argumentan, será una manera para ahorrar tiempo y dinero, agilizando las notificaciones y ahorrando en trámites. Según dicen desde la Administración, «se enviará un aviso al dispositivo electrónico a la dirección de correo electrónico comunicada por el interesado informándole de las puesta a disposición de una notificación accesible a través de medios electrónicos, incluso aunque el interesado no haya señalado ex-

presamente su preferencia por la notificación electrónica, y adicionalmente se le remite en papel». De esta manera, aunque en un principio también enviarán la notificación en papel, parece que la intención de la Administración es que cada vez se utilice más la administración electrónica y acabar utilizando simplemeste esta vía para comunicarse con todos nosotros. Así, la Administración amplía a personas jurídicas (autónomos, por ejemplo) la obligación de comunicarse telemáticamente que, por ejemplo, la sociedades ya tenían.

l Parlamento belga se está preparando para aprobar una nueva ley: las empresas extranjeras tendrán que pagar a sus conductores el salario mínimo belga, además de tener que respetar las normas laborales del mercado de trabajo del país. Según el ministro de trabajo belga, ésta será «una contribución importante en la lucha contra el dumping social y promoverá la competencia leal en el sector del transporte». Bélgica se sumará así a Francia, Italia y Alemania, continuando un camino que ha tenido opinones a favor pero también detractores. Por una parte, se considera una manera para que desaparezca la competencia desleal, ya que hay muchas empresas cuyo negocio reside en el ahorro del coste social, bajando los precios de los portes, por ejemplo. Por otra parte, también ha tenido detractores, ya que consideran que el coste de los trabajadores se eleva mucho y las empresas dejan de ser competitivas. Habrá que ver qué determina la Unión Europea sobre este tipo de medidas estatales.

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Europak Macron legea dagoen bezala utziko du

uropar Batasuneko agintariek zerbait egin zezaketela Macron legearen aurka pentsatzen zuen batek baino gehiagok. Baina, momentuz, berdin berdin geratuko da. Barne merkatuaren aurkako neurri bat bezala jo dute askok, baina Europar Komisioaren esanetan, ezin dute estatu batek hartutako neurri bat baliorik gabe utzi, prozedurak aurrera egin eta pertsona eta merkantzien zirkulazio askearen aurkako neurri bat dela frogatzen den arte, eta horretarako, pausoz pauso joan behar da. Bere aldetik, Estatu Frantziarrak bere aldetik, berriz aldatu ditu legea bete ahal izateko garraio enpresei eskatzen dizkieten paperak. Mugikortasun ziurtagiria 2017ko urtarrilaren 1etik aurre-

ra on-line zintzilikatu beharko da, frantziar Lan Ministerioaren web orrian irekitako kontu baten bitartez. Era honetara, Estatu frantziarrak bere lurraldean lan egiten duten enpresa kanpotarren errolda bat edukiko du, diotenez, enpresek dauzkaten zereginak betetzen dituztela ziurtatzeko. Gainera, dirudienez, orain Lan Ministerio frantziarrak gidariek sektoreko gutxieneko soldata irabazten dutela baieztatzera behartzen ditu enpresak, eta ez lan arteko gutxieneko soldata (garraioaren sektorekoa altuagoa da). Gogora dezagun garraiolari autonomoek ez dutela era honetako paperik eraman behar, autonomoak direla frogatzearekin nahikoa baita.

Gutxieneko soldata Italian ere

talian ere, lehenago Estatu frantziarrak egin bezala, herrialdetik dabilen kamioilari orok bertako gutxieneko soldata irabaztea ezinbestekoa izango da. Estatu frantziarrean bezala, bertatik dabiltzan eta txoferrak dituzten enpresek jakinarazpen bat bidali beharko dute, baita Italian ordezkari bat izendatu ere. Nahiz eta Italian ez dagoen lanbide arteko gutxieneko soldatarik, garraioan desberdina da, izan ere, gidariek 11 euro/orduko gutxienez irabazi behar baitute. Paperak bidaia egin baina 24 ordu lehenago bidali beharko dira gutxienez eta bertan joan-etorriaren baldintzak eta egin beharreko lanak ageriko dira.

Nuevos descuentos: Hasta 15 y 10 céntimos con la tarjeta Cepsa

racias a las negociaciones mantenidas por Hiru con Cepsa, el descuento que los afiliados tenían hasta el momento se ha incrementado en un céntimo más. De esta manera, los afiliados de Hiru que hayan solicitado alguna de las tarjetas Cepsa, tendrán un descuento de 15 céntimos por litro en las estaciones de Luko (Araba); Anero (Cantabria); Santurtzi (Bizkaia); Etzegarate, Billabona y Zumaia (Gipuzkoa), y Doneztebe y Zintruenigo (Nafarroa). En el resto de estaciones de servicio de la red Cepsa del Estado,

los afiliados de Hiru tendrán un descuento de 10 céntimos, en lugar de los 9 que tenían hasta ahora. Recordamos a los afiliados que si están interesados en tales descuentos, deberán ponerse en contacto con cualquiera de las oficinas del sindicato situadas en Araba, Nafarroa o Gipuzkoa, para así poder gestionar alguna de las dos tarjetas Cepsa: la tarjeta Cepsa Star, con un crédito de 2500 euros al mes y la tarjeta Cepsa Star Direct,

gracias a la que podrán pagar con su propia tarjeta de crédito o en metálico con el mismo descuento (que le será devuelto posteriormente en la cuenta que indique el interesado).

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Calaisen egoera gero eta okerragoa: konponbide saiakera, beste horma bat

ilabeteak dira Calaisen egoera jasangaitza denetik. Urteak bertan milaka pertsona egoera oso tamalgarritan bizi direnetik. Erresuma Batura bidaia egiteko asmotan, milaka errefuxiatuk bertan egin dute kanpalekua. Honek eragin zuzena du garraiolari askorengan, izan ere, Erresuma Baturaino bidaiatu nahi duten errefuxiatuak kamioietan ezkutatzeko erabakia hartzen baitute, beraien bizitza, askotan, arriskuan jarriz. Desesperazioaren eragina. Garraiolarien pazientzia bukatzen ari da. Ezin egon honek, askotan, liskarrak sortzen ditu migrante eta garraiolarien artean, kamioietan sartzen saiatzen direnean, izan ere, garraiolariek arazoak izan ditzakete ibilgailuan modu araugabean pertsonak eraman ezkero. Hau guztia dela

Nekazari eta garraiolarien protestak Calaisen, bertan bizi den egoera salatzeko. Argazkia: Reuters

eta, protestak burutu dituzte bai garraiolari eta bai nekazariek, bertako egoera jasangaitza salatzeko asmotan. Nazioarteko hainbat garraiolari elkartetatik Europar Batasunari zerbait egiteko eskatu diote, izan ere, nahiz eta migranteen egoera latza ulertu, garraiolariek jasaten dituzten liskarrak bukatu egin behar dutela argudiatzen baitute, segurtasun kontu argi bat dela medio. Bere aldetik, Frantziar estatuko gobernuak, Erresuma Batukoarekin batera, hartu duten erabakia ez da denen gustokoa izan: lau kilometroko altuera eta kilometro bateko luzeera izango duen horma bat eraikitzen hasi dira Calaisen, Erresuma Batuko mugan, hain zuzen ere. Arazoa konpontzea baino, helburua errefuxiatuen mugimen-

duak zailtzea da. Frantziako Barne ministroak kanpamendua desegingo zuela agindu zuen, eta bertako agintarien ustetan, hori egia bada, 21 milioi euroko kostua izango duen horma honen eraikuntzak ez du ezertarako balioko. Baina horretarako, ÂŤjunglaÂť ezizenarekin ezaguna den kanpaleku hau desegin beharko lukete, orain arte, egin ez dutena. Azken egunetan, errefuxiatuen etsipenak, errepidean zuhaitzak eta beste obra-hondakin ezartzera bultzatu ditu, kamioiak geldiarazi eta bertara igotzeko, normala den moduan, garraiolarien haserrea sortaraziz. Urteak bertan daramatzan irtenbide zaileko arazoa horma baten bitartez konpondu nahi dute, berriz ere, agintariek.

2016urria

Bergarako Kilometroaken ere guk,

rtero bezala, urriko lehenengo igandean Gipuzkoako ikastolen festa ospatzen da. Aurten, Bergaran. Bertan bilduko zen jendetzak gure aldarrikapenen berri izan zezan, Bergara inguruak peajerik ezekin betetzea erabaki genuen, garraioaren arazoen sozializazioa oso garrantzitsua iruditzen baitzaigu. Gipuzkoako nahiz Euskal Herriko biztanleek N-Ieko bidesariak bertako garraiolariak kaltetuko dituela gehien jakitea ezinbestekoa da, Gipuzkoako Aldundiak bidaltzen duen mezua beste bat baita: kanpoko garraiolariek bertako errepideen mantenua lehenengo aldiz ordaintzeko ezarriko dela bidesaria. Gure ustetan argi eta garbi dago, nahiz eta zabaldu nahi den mezua hori ez izan, gu izango garela kaltetuenak, igarotze maiztasuna dela eta. Horregatik guztiagatik, kaleetan gure aldarrikapena behin eta berriz agertzea oso garrantzitsua dela pensatzen dugu Hirun, eta bide horretan jarraituko dugu, ahal dugun guztietan mobilizazioak antolatuz, gure borroka kaleetara eramanez eta jendeari gure egia azalduz, bai bidesarien inguruan, bai guretzat garrantzitsuak diren beste hainbat gaien inguruan. Azkenean, denon artean, garraioa lanbide duin batean bilakatzeraino, Hirun, garraiolarien lan eskubideen inguruan borrokan jarraituko dugu.

peajerik ez!

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¿Qué tarifas pretende instaurar la Diputación de Gipuzkoa en la N-I?

ace unos meses la Diputación de Gipuzkoa adelantó una serie de precios que correspondían a lo que pretendía cobrar a los camiones por transitar por los tres tramos de la N-I donde quiere instalar los arcos de cobro de peaje. Ahora, en la presentación de su proyecto ante las Juntas Generales de Gipuzkoa, donde tendrá que aprobarse, se han

hecho públicos otros precios (con IVA incluido). La Diputación también ha hecho públicos los tramos de carretera que estarán sujetos a pago del canon: la autopista A-15 Nafarroa-Gipuzkoa, entre el enlace de Bazkardo en Andoain y su final en el enlace con la AP-8 y GI-41 en Astigarraga. Por otro lado, la carretera N-I de Madrid a Irun, entre el enlace sur de Andoain y el enlace

norte de Andoain, y el tercer tramo, que corresponde a la carretera N-I de Madrid a Irun, entre el límite con Nafarroa en Etzegarate y el enlace sur de Idiazabal. Los precios, en principio, ya que, los importes finales se fijarán al final de 2017, serían los siguientes, diferenciando a los vehículos «ligeros» (más de 3,5 toneladas y menos de 12) y los «pesados» (más de 12 toneladas):

Tramo Andoain-Astigarraga

Tramo Andoain

Tramo Etzegarate-Idiazabal

Ligeros: 3,40 euros

Ligeros: 0,70 euros

Ligeros: 4 euros

Pesados: 4,15 euros

Pesados: 0,85 euros

Pesados: 4,95 euros

En la presentación del peaje al resto de grupos junteros, la Diputada de Infraestructuras Viarias, Aintzane Oiarbide, ha argumentado que «la N-I es una infraestructura que está en el eje transeuropeo y un gran porcentaje de usuarios, sobre todo transportistas, son extranjeros. 12.000 camiones utilizan la N-I cada día y más del 60% no son de Gipuzkoa. No podemos ser los guipuzcoanos los únicos que paguemos el mantenimiento y mejora de esta infraestructura. Con este canon, los camioneros que no sean del territorio pagarán todo el recorrido y para que los tránsitos internos resulten tan afectados instalaremos el sistema AT». «Los transportistas guipuzcoanos tendrán un canon inferior a un euro para los trayectos locales» ha subrayado la diputada y, a continuación, ha declarado

que «es más justo que todos los usuarios de esa carretera paguen su mantenimiento». En Hiru nos tememos que a la diputada se le ha olvidado comentar ciertos aspectos de esos datos que ella misma ofrece. Si, como argumenta, el 60% de los camiones que circulan por la N-I no son guipuzcoanos, significa que el 40% sí lo son. Un 40% que también pagará o más bien repagará la misma infraestructura, ya que, al ser guipuzcoanos y según su razonamiento, ya lo pagaba antes también. Cierto es que el precio del tramo de Andoain es inferior, pero también cabe destacar, que habrá muchos transportistas que utilicen el tramo de Andoain-Astigarraga o Etzegarate-Idiazabal y el coste de los mismos no es precisamente bajo. Además, también se le olvida comentar que aunque el tramo

de Andoain no supera el euro, el factor clave es la frecuencia de paso, por lo que lo que en un principio y en un único paso no superaría el euro, sí lo hará en el paso continuado por el mismo. Por otra parte, nos preguntamos qué entiende la diputada por usuarios, ya que, es evidente que circulamos por las carreteras, forma parte de nuestro trabajo, pero como servicio público hacemos llegar aquello que la sociedad necesita a donde lo necesita, por lo que, podríamos decir, claramente, que directa o indirectamente todos usamos estas infraestructuras que la Diputación pretende que repaguemos. La diputada dice que pagarán los que no sean del territorio, pero no es verdad: pagaremos todos, sobre todo, los de aquí.

2016urria

Bertako garraiolariak izango gara kaltetuenak

ilabeteak daramatzagu N-Ieko bidesaria kanpoko garraiolariek ordaindu dezaten pentsatua dagoela irakurtzen eta entzuten. Gipuzkoako Batzar Nagusietan, berau izan zen Aintzane Oiarbide Bide Azpiegitura diputatuak erabilitako argudioa ere: orain arte doan igarotzen diren kanpoko milaka garraiolarik ordaindu behar dute N-Iaren mantentzea. Datuak ere ematen ditu: 12.000 kamioi igarotzen dira egunero N-Ietik, eta, hoietatik %60a kanpotarrak dira. Hortaz, doan igarotzen direnez, iritsi da ordaintzeko garaia. Alde batetik, ez da egia doan igarotzen direla, erregaien zerga berezia ordaintzen baitute hornitzen diren bakoitzean eta denok dakigu, nazioarteko garraioa egiten duen orok, nahaigo duela Gipuzkoan hornitu, Estatu Frantziarrarekiko gasolioaren

salneurrian aldea baitago. Bestalde, kamioien %60a kanpokoa bada, %40a bertakoa dela argi dago. Baina, kasualidadez, ez dute %40 horri buruz ezer esaten. Hirun argi diogu gezurra dela kanpoko garraiolariak izango direla ordainduko dutenak, gu, bertako garraiolariak, izango baikara gehien ordainduko dugunak. Badakigu errazagoa dela ÂŤdoanÂť igarotzen diren horiek ordainduko dutela esatea; errazagoa dela jendeari hau sinestaraztea; batek baino gehiagok normaltzat joko du. Baina ez: erabilera maiztasuna dela eta bertako garraiolariak izango gara kaltetuenak. Gogora ekarri beharko genieke Aldundiko arduradunei, matematika erabiltzea bezain kontu erraza dela: Beasain eta Altsasu artean zerbitzua eskaintzen duen garraiolari batek, adibidez, zortzi

bidaia egin ditzake egunean, arkuetatik 16 aldiz igaroko delarik. Hortaz, egunean 60 euro baino gehiago ordaindu beharko ditu. Bitartean, ÂŤkanpokoÂť garraiolari bat, behin bakarrik igaroko da; bi aldiz joan etorria aste berdinean egingo balu. Biderketa egitea besterik ez da geratzen. Hiruko garraiolariontzat, errepide publikoen eraikuntzak eta mantentzeak publikoak izan behar dute. Ezin dituzte, finantzatu ezin direlako, batbatean, ordainketakoetan bilakatu. Eta hare gutxiago, sektore bakar batek ordainduko dituela erabaki. Ez ditugu azpiegitura publikoen birrordainketak onartzen. Zirkulazioa N-Ietik AP-1era desbideratuko dela ez da egia. Garraiolari orok, askotan jendearentzat ezkutuan dauden zerbitzu asko behar ditugu. Hornitegiak, tailer sare berezi bat, etab. Zerbitzu hauek guztiak, gaur egun, N-Iean daude eta ez AP1ean. Zergatik pentsarazi nahi diote jendeari Etzegarate erabiltzearen arrazoi bakarra ordainketakoa ez izatea dela? Hirutik, Gipuzkoako Aldundiari argi hitz egiteko eskatu nahi genioke; onartu dezatela badakitela bertako garraiolariak izango garela kaltetuenak; onartu dezatela berdin zaiela bertako garraiolariak izatea kaltetuenak. Badakitela euskal garraioa dela egoera larrian jarriko dutena eta ez kanpokoak diren ibilgailuen %60 hori.

rreportajea

arraioa sektore estrategiko bat dela argi dago. Zerbitzu publiko oso garrantzitsu bat, eta herrialde batek garraio sektore indartsu bat edukitzea ezinbestekoa dela nabaria da. Hala ere, askotan, agintean daudenei ahaztu egiten zaie eta, horregatik, sindikalgintzatik ezinbestekoa iruditzen zaigu sektoreak beharrezkoak dituen hainbat neurri behin eta berriz aldarrikatzea, izan ere, askotan, beste hainbat industria nola bultzatzen dituzten ikusi ohi dugu, baina oso gutxitan euskal garraioa erabiltzearen garrantzia azpimarratzen.

Nuestro oficio, nuestro futuro

garraiolariok89

Nuestro oficio, nuestro futuro

e padres a hijos y a hijas. De abuelos a nietos y nietas. Pasión por los motores. Transportistas de familia que han crecido bajo el ruido del motor, que han convivido con las ausencias de esas personas que subidas en el camión han recorrido miles y miles de kilómetros. Ellos y ellas. Aunque, cierto es, que es innegable que el transporte es un oficio en el que, proporcionalmente, son más los hombres que las mujeres que están detrás del volante. Aunque también hay muchas mujeres transportistas, que pelean cada día por reivindicar su condición, tal y como sucede en muchos otros oficios. Son miles las razones por las que alguien se quiere dedicar al transporte. También están las derivadas de la crisis, evidentemente, y como en cualquier otro trabajo. ¿Cuántas personas que se han quedado en el paro han recurrido a un camión para poder ganarse la vida? De todas estas personas, que bien sea por su pasión por los motores o las ruedas, por tradición o porque han pensado que era una nueva manera de empezar, cabe destacar una cosa: su sacrifio. Miles de kilómetros recorridos; horas de espera para cargar o descargar; colas y peajes interminables; subida de los costes y bajadas de los precios de los portes. Un largo sinfín de razones por las que bajarse del camión. Pero siguen. No porque sean héroes, si no porque tienen eso que es tan difícil: oficio.

Define el diccionario oficio como «ocupación habitual». Pero podríamos llevarlo hasta una esfera más conceptual, algo que va más allá, algo a lo que uno se dedica con esmero, con dedicación. ¿Cuál es la situación del transporte? El sector del transporte de mercancias por carretera ha sufrido diversas embestidas en los últimos años en Hego Euskal Herria, afectado tanto por la crisis económica como por otros múltiples factores. El número de transportistas ha descendido y cuestiones como las falsas cooperativas, el dumping social o el acceso al sector del transporte ha hecho que ser transporista sea cada día una actividad más difícil de llevar a cabo.

tos nunca. En definitiva, el descenso de la actividad sumado a una precarización de las condiciones laborales son el día a día de la profesión. Pero, ¿cuáles son las amenazas reales que hacen que el transporte sea una actividad más precaria y cada vez más difícil? Legislación vigente. La legislación vigente en el Estado español tiene algunas medidas que hacen un flaco favor a la introducción en el mercado de nuevos autónomos. Aunque la

GARRAIOA

En 2012, a través de la propuesta «Garraioa salbatu» ya advertíamos que la crisis para el sector vasco del transporte terrestre se ha convertido en permanente, con indicadores negativos estables en el tiempo, contracción de la actividad, altos niveles de desempleo y aumento imparable de la precariedad. De hecho, el sector de la carretera en Hego Euskal Herria no ha sufrido unos resultados tan negativos y tan sostenidos en el tiempo como es-

teoría empleada para su oposición es justificada como medida de regulación del sector, lo cierto es que lo único que consigue es dificultar el acceso a la misma a muchos tranportistas, haciendo que la única manera de entrar en el mercado sea por puertas traseras como las falsas cooperativas. El ejemplo más claro de esta legislación es la necesidad de tener tres vehículos para poder emprender la actividad. Según la orden FOM/734/2007, «la dimensión mínima de empresa para acceder al mercado se establecerá en tres vehículos con una antigüedad máxima de cinco meses, y que sumen una carga útil total

2016urria de al menos 60 toneladas para el transporte pesado. En el transporte ligero, bastará con disponer de un solo vehículo de hasta cinco meses de antigüedad». La inversión que alguien que quiera dedicarse al transporte debería hacer para poder ser transportista se complica muchísimo. Desde Hiru consideramos que este tipo de complicaciones dificultan mucho que alguien quiere dedicarse al transporte. Por ello, proponemos que el método sea a través de la formación: creemos indispensable la creación de cursos de formación profesional mediante los que, aquellos que lo deseen, se formen como transportistas, eliminando de esta manera tanto el examen de capa-

no de la profesión también afecta al sector, ya que los transportistas se ven obligados a trabajar hasta edades más tardías. Entre las condiciones que impone, por ejemplo, el Gobierno Vasco, se establece que pueden optar a las ayudas al abandono de la actividad aquellos que «tengan una edad comprendida entre los 63 y los 64 años, ambos inclusive, o haberle sido declarada una incapacidad permanente absoluta o total o una gran invalidez». Las ayudas otorgadas por el Estado español van en la misma línea: «por la autorización o autorizaciones de transporte público (SP) 30.000 euros y si el transportista que pide la ayuda tiene una edad inferior a los 65 años, por cada semestre completo que compute hasta cumplir los 65 años una bonificación de 5.300 euros por semestre». La edad mínima para optar a la subvención es de 63 años y queda claro que se bonifica continuar con la actividad hasta tener 65 años.

SALBATU citación como el requisito de los tres camiones. De esta manera, se impediría la liberalización total del sector, pero al mismo tiempo, se facilitaría el acceso a aquellos que realmente se quieran dedicar al transporte.

Subida de la edad media. El sector está envejeciendo, es un hecho. La dificultad de entrar en el sector hace que los transportistas sean cada vez más mayores y que los jóvenes no tengan ninguna facilidad para entrar, a no ser que hagan un gran desembolso económico o lo hagan por puertas traseras como las falsas cooperativas. El descenso en las cantidades de ayuda para el abando-

Dumping social. Aunque en los últimos meses hemos oído hablar del concepto del dumping relacionado, sobre todo, con la industria, en el sector del transporte venimos hablando de él desde hace años (ante la pasividad de las autoridades, cabe destacar). Uno de los problemas derivados del dumping son las consecuencias sociales y salariales. El dumping permite que la mano de obra barata procedente de economías o de sectores desfavorecidos inun-

de el mercado de trabajo y empuje a la baja los salarios locales o que grandes empresas locales puedan crear subempresas a través de las cuales se subcontratan trabajadores de países desfavorecidos, en inferiores condiciones conómicas, sociales y laborales para sustituir a los prefesionales del transporte locales, y/o competir con precios más bajos en el mercado laboral. Buena parte de la disminución de los precios en el transporte proviene del dumping social, con la consecuencia de transformar a los marineros y a los chóferes viales en esclavos modernos. Al final, no se puede llegar a simplificar en ser autóctono o no: la cuestión es que miles de transportistas y chóferes están padeciendo una situación laboral totalmente precaria, obligados a vivir con sueldos de países del Este por ejemplo en Euskal Herria. Estos mismo empresarios que no pagan lo establecido por los convenios colectivos a sus trabajadores, provocan bajadas de precios que afectan a los transportistas autóctonos y autónomos, impidiéndoles poder acceder al mismo mercado. La bajada de precios derivada del ahorro en costes (pagos a la seguridad social, por ejemplo) de estas empresas deslocalizadas en muchos casos, hacen polvo al sector. Falsas cooperativas. El mundo de las falsas cooperativas es amplio y complejo, ya que la maquinaria de defraudación se ha ido ampliando con el paso del tiempo, todo ello, debido a la falta de previsión y rigor en el control del otrogamiento de autorizaciones por parte de la administración

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de Transportes del Ministerio de Fomento del Gobierno español y la descoordinación de las administraciones de Hacienda, por un lado, y al filón encontrado por una serie de individuos sin escrúpulos dispuestos a modificar a su antojo y en su propio interés y beneficio las condiciones de trabajo de miles de personas que desarrollan su actividad en el transporte de mercancías por carretera, por otro. En el primer caso, encontramos cooperativas que realmente no lo son. Una verdadera cooperativa de transporte está compuesta por profesionales que disponen de una autorización de transporte cada uno, que unen sus trabajos y esfuerzo para dar una mayor cobertura o para llegar a ese cliente al que no podrían atender solos: un trabajo de cooperación, como su nombre indica. Las falsas cooperativas optan por saltarse la legislación vigente como método de constitución. Cientos de individuos pueden llegar al sector del transporte de mercancías por carretera esquivando las exigencias legales que entraña el acceso a la profesión y al mercado del transporte (capacitación, capacidad económica, y autoriza-

ción de transporte). En resumen, no cumplen con las condiciones que supone la ley para poder ser transportista y además, facturan a través de la cooperativa. Pero no es éste el único caso de fraude laboral y social que podemos encontrar en el sector del transporte. Algunos individuos sin escrúpulos, diversas gestorías y unos cuantos flotistas han creado para su uso exclusivo y bajo su control, falsas cooperativas de conductores a los que les alquilan los camiones de su propiedad, les hacen firmar contratos de exclusividad, e incluso les indican qué surtidores deben utilizar y qué seguros deben contratar. De esta forma se cierra el círculo del negocio (conductores propios, esclavos, sin costes fijos). Esta situación y la extensión de estas falsas cooperativas ha alcanzado tal volumen que en la actualidad su actividad está afectando a todo el sector del transporte. Las consecuencias de este tipo de actuaciones son diversas. Por una parte, la actividad de las falsas cooperativas genera una grave competencia desleal en detrimento de aquellos transportistas autónomos, cooperativas reales y empresas de transporte

que cumplen tanto la normativa de transporte como la normativa fiscal. Paralelamente, se está favoreciendo la precarización de las condiciones de trabajo en el sector y el dumping social y laboral, haciendo firmar a personas a las que no les queda más opción ya que necesitan trabajar, contratos con cláusulas abusivas. Las falsas cooperativas constatan, sin duda, un fraude social y laboral. Precio combustible. Aunque en los últimos meses el precio del combustible ha bajado considerablemente en comparación con el de hace varios años, lo cierto es que la variación de precio es difícil de controlar y afecta mucho a las cuentas de los transportistas. En muchos casos, las empresas cargardoras hacen revisiones de los precios de los portes incrementándolas o bajándolas en función del precio del combustible. En la mayoría de los casos, son más rápidas las bajadas en el precio del porte cuando el gasoil está «barato» y una dejadez en la revisión del precio cuando éste sube, por lo que el transportista tiene que asumir un coste fijo más elevado para poder circular.

Aunque en 2016 el precio ronda el euro por litro, el precio más alto de los últimos años se dio en setiembre de 2012, cuando el litro del gasóleo subió hasta 1,408. Tramo autonómico de IVDH en Nafarroa. A principios de 2016 el gobierno de Nafarroa decidió establecer el tramo autonómico del Impuesto sobre la Venta de Determinados Hidrocarburos (IVDH). El establecimiento de este impuesto hace que los navarros o cualquiera que resposte en Nafarroa tenga que pagar 2,9 céntimos (2,4 + IVA) más por cada litro. Bien es cierto que a determinados transportistas se les devuelve lo adelantado a través del gasóleo profesional (a los de transporte «pesado»), pero no a los transportistas «ligeros». Además, muchos transportistas optan por repostar fuera del territorio navarro, ya que la diferencia de precio es considerable. En cualquier caso, los transportistas ligeros, se convierten en clientes cautivos que sí ven cómo su repostaje se encarece mucho. La reimplantación de este impuesto

es un grave error desde la perspectiva de Hiru: los datos lo corroboran. En 2012, anterior fecha en la que el impuesto estaba vigente en Nafarroa, se vendieron cerca de 34,5 millones de litros menos de gasóleo A que en 2011, mientras que en territorios cercanos en los que no se había establecido el tramo, los consumos se incrementaron: tanto en Araba, Gipuzkoa como en Zaragoza, las ventas de gasóleo subieron. Además, la bajada en las ventas de combustibles también implica que la administración deje de recaurdar el IVA correspondiente de la venta del producto, por lo que la pérdida es aún mayor. Aunque los gobiernos tengan la tendencia de establecer este tipo de impuestos como una manera rápida de recaudar, lo cierto es que las ventas disminuyen y la recaudación del IVA baja, por lo que se convierte en un «mal negocio». Hacen pagar más para poder recaudar menos. Peajes. El año pasado la sombra del peaje volvió a florecer con el cambio de poderes en la Diputa-

ción de Gipuzkoa. Era una de sus promesas electorales: los transportistas van a pagar por pasar por Etzegarate. Teóricamente, la intención es evitar que los transportistas de fuera pasen gratis (aunque no sea cierto que pasen gratis); descongestionar la N-I dirigiendo el tráfico a la AP-1 (lo que no sucederá porque los servicios como gasolineras profesionales, talleres, etc. que los transportistas necesitamos están en la N-I) y a ser posible, no dañar demasiado al transporte autóctono (cosa que tampoco pasará, porque por frecuencia de paso, es evidente que un transportista de aquí pasa por Etzegarate muchas más veces que uno de fuera, por lo que tendrá que pagar muchas más veces). El quid de la cuestión en este tipo de políticas está en que las leyes europeas no permiten que se haga ningún tipo de discriminación por origen en cuanto al cobro de un peaje, ni que los transportistas del lugar tengan ningún beneficio fiscal a modo de compensación.

garraiolariok89 La propuesta de peajes de Gipuzkoa se hará realidad a principios de 2018. La Diputación ha decidido establecer tres arcos (en realidad 6, en tres puntos, uno en cada sentido): uno en Irun, otro en Andoain y un tercero en Etzegarate. Aunque el precio de los tramos está por confirmar, todo indica que, según parece, el tramo completo rondará los diez euros; el paso por Etzegarate y el tramo Andoain-Irun rondará los 4,95 euros y el paso por el arco de Andoain, será de 0,85 euros. Lo que en un principio iba a ser un peaje en Etzegarate, ha acabado siendo un peaje en todo el tramo guipuzcoano de la N-I que afectará a todos los vehículos pesados que circulen por allí. Todos: tanto los de fuera como los de aquí. Según argumentan desde la Diputación, el arco de Andoain se establece para que Europa no ponga impedimentos al peaje, ya que, de otro modo, sería evidente que el peaje se establece a aquellos de tránsito, llegando a caer en una discriminación indirecta. ¿Cuáles son nuestras demandas? Ante la grave situación que atraviesa el sector del transporte de mercancías por carretera, desde Hiru planteamos hace un par de años un plan a nuestras instituciones, Gobierno Vasco y Gobierno de Nafarroa. Ahora, con las elecciones vascas recién acontecidas y con un gobierno en Nafarroa en plenas valoraciones del primer año de mandato, creemos que puede ser un buen momento para volver a recordar

esas reivindicaciones que no nos cansaremos de demandar, esas necesidades que consideramos que el transporte tiene, esas cuestiones que nos afectan diariamente y que, con cierta voluntad política, se podrían solventar. Desde Hiru consideramos que hay que tomar una serie de medidas que garanticen el futuro del sector, que consideramos imprescindible para el buen desarrollo y funcionamiento tanto de la industria como de los servicios que la sociedad vasca necesita. Además, tal y como hacen con otros sectores, consideramos necesario que los mandatarios vascos y navarros destaquen la necesidad de utilizar el transporte de mercancías vasco, dejando a un lado a las empresas buzón que no pagan sus impuestos aquí y que precarizan indudablemente el sector. Creemos que entre las medidas a adoptar, están las siguientes: Defensa de nuestra red de transporte terrestre. Este sector necesita actuaciones de carácter integral con la vista puesta en garantizar el futuro del transportista autónomo vasco, con el objetivo de diseñar un modelo de transporte de mercancías por carretera al servicio de nuestra red industrial, de nuestra realidad

económica y de las necesidades de la sociedad vasca. En este sentido, consideramos fundamental que tanto el Gobierno Vasco como el Gobierno de Nafarroa expriman sus competencias y regulen de manera efectiva el transporte de mercancías por carretera en Hego Euskal Herria, y que marquen las condiciones en las que debe realizarse este servicio a todos los niveles. Es una cuestión de voluntad política dar pasos de forma inmediara para que quienes verdaderamente somos los actores principales de un sector que es y que tiene voluntad de seguir siendo fundamental para el desarrollo económico y para el futuro de Euskal Herria podamos participar en la toma de decisiones que nos corresponden en nuestro ámbito propio. Factura propia para el transporte de mercancías por carretera. Gobierno Vasco y Gobierno de Nafarroa deben regular en

2016urria Aumentar las ayudas al abandono de la actividad para los transportistas autónomos de más de 58 años y para aquellos con enfermedades profesionales graves. Fijar la edad de jubilación para los transportistas a los 60 años. Establecer ayudas económicas y formativas específicas para aquellos transportistas que se hayan visto obligadas a abandonar el sector por motivo de la crisis.

base a sus competencias el establecimiento de una cláusula de obligado cumplimiento por parte de cargadores y transportistas que actúen en territorio de ambas comunidades para actualizar el precio del transporte en función de la variación del precio del gasoil.

haya dinero para financiarlas o para su mantenimiento y, menos aún, pretender que sea un único sector el que pague por ellas. No aceptamos repagos de infraestructuras públicas, ya que directa o indirectamente somos todos los que utilizamos las carreteras.

Plazo de pago a 30 días. En línea con la normativa comunitaria, Gobierno Vasco y Gobierno de Nafarroa deben regular en base a sus competencias el carácter obligatorio del plazo máximo de pago a 30 días en el sector del transporte de mercancías por carretera del territorio, y establecer un régimen sancionador de carácter administrativo para cargadores y transportistas en caso de incumplimiento.

Plan de actuación coordinada de todas las administraciones competentes en contra de las falsas cooperativas de transporte domiciliadas en nuestro territorio o que actúan en Euskal Herria. Aumentar la coordinación y el intercambio de datos entre los departamentos de Transportes y Hacienda en las tres diputaciones forales y en el Gobierno de Nafarroa con el objetivo de eliminar definitivamente las falsas cooperativas que actúan de forma ilegal en el mercado del transporte. Intervención de las inspecciones de Trabajo de la CAV y Nafarroa para hacer frente al fraude laboral y social que estas falsas cooperativas están ejecutando.

Peajes, a través de impuestos. Las carreteras son infraestructuras públicas que, como tal, deben ser sufragadas mediante impuestos. No se pueden convertir en vías de pago porque no

Formación profesional para acceder a la profesión. Consideramos que la formación es la mejor garantía de acceso a la profesión. Ser transportista no es simplemente conducir un camión, significa muchas cosas más. En la actualidad, el acceso a la profesión es complicado ya que supone grandes impedimentos económicos y una manera de facilitar el acceso para aquellos que quieran dedicarse al transporte es a través de un grado medio o superior de formación profesional. De esta manera, el mercado no se liberalizaría como muchos argumentan quitando por ejemplo, el límite de los tres camiones, si no que accederían aquellos que realmente quisieran ser conductores y transportistas profesionales. Éstas son algunas de las demandas que les haremos llegar a los gobiernos de Hego Euskal Herria. Nuestra hoja de ruta. Tienen que entender la importancia del transporte como sector estratégico, entender las particularidades de nuestro país y apoyar a un sector que es básico para el buen desarrollo de nuestra economía.

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diferencias

El objetivo del juego es encontrar las siete diferencias que hay entre estas dos imĂĄgenes casi iguales. ÂĄĂ nimo!

desberdintasunak

Bi irudi hauek berdinak dirudite, baina zazpi desberdintasun daude. Topa itzazu!

atseden unea

2016urria

88. zenbakiko emaitzak 4 9 8 5 6 7 3 2 1

6 5 3 9 1 2 7 8 4

1 2 7 4 8 3 9 6 5

5 4 2 8 7 6 1 3 9

7 3 1 2 9 4 6 5 8

8 6 9 1 3 5 4 7 2

2 7 4 3 5 1 8 9 6

9 1 6 7 2 8 5 4 3

3 8 5 6 4 9 2 1 7

3 9 5 7 1 2 8 6 4

4 7 2 8 6 3 5 1 9

8 1 6 4 9 5 3 2 7

9 6 4 5 7 8 2 3 1

5 3 7 1 2 9 4 8 6

1 2 8 6 3 4 7 9 5

7 8 3 9 5 6 1 4 2

6 4 1 2 8 7 9 5 3

2 5 9 3 4 1 6 7 8

Sudoku El objetivo del juego es rellenar las casillas vacías con números del 1 al 9, pero está prohibido repetir ningún número en una misma fila, columna o subcuadrícula.

6 4 32 7 6 8 9 8 1 54 8 1 6 3 63 5 2 8 69 1 25 4 7 7

8 2

4 2 3 68 4 8 2 5 3 5 6 8 2 8 3 5 7 9 25 39 7 4

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