Garraiolariok87 by Hiru sindikatua

garraiolariok garraiolarien euskal herriko sindikatuaren aldizkaria

HIRU

87. zenbakia 2016ko ekaina

aurkibidea iritzia

Qué coincidencia Ez goaz etxera

4 6

editoriala

atseden unea

zure sindikatua

Afilia zaitez

Bideko Aterpe, 20 urte gurekin

rreportajea

hemeroteka Gizarte azpiegiturak gizarteak ordaintzea xede ¿Manifestarse no sirve de nada?

gaurko bideetan

15 céntimos de descuento con Solred

prestakuntza

Peajerik ez!

Atención con la declaración de la renta

Lan istripuak ez dira eteten Feministok prest, 11 eraso, 12 erantzun

garraiolarioken erredakzioa (redacción): Oria etorbidea, 10, 406 bulegoa 20160, Lasarte-Oria

azoka

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Tel. 943 364 092 / 629 103 093

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Inprimategia (impresión): Gertu Edizioa (tirada): 3.000 ale

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garraiolariok87

Esteban Muruamendiaraz

a rueda de prensa para dar a conocer los números de «Bidegi» sirvió a la diputada Aintzane Oiarbide para dar a conocer los plazos que el gobierno de Markel Olano maneja para la puesta en marcha del cobro por la utilización de la N-I a los camiones que transiten por ella. Según afirmó, este mismo mes de junio se licitará la gestión del cobro y para finales de año se pondrá en marcha. Con una diferencia de pocos días, el colectivo «Gidari», constituido para hacer seguimiento de las denuncias presentadas en el Juzgado de Azpeitia sobre los presuntos pagos injustificados que el Gobierno de Markel Olano hizo a las construc-

Qué coincidencia toras de la AP-1, ha presentado un informe en el que afirman que el 17 de junio de 2011, una semana antes de que Martin Garitano accediera al cargo de diputado general, el consejo de administración de Bidegi se reunió para liquidar pagos de la obra de la AP-1 finalizada, por cierto, dos años antes. Calculan que en aquella reunión se decidió pagar a las constructoras más de 30 millones de euros por trabajos que, supuestamente, no se habían realizado. Estas coincidencias, no me refiero a las fechas sino a los nombres, ponen en cuarentena su gestión en el cargo de la institución a la que representa, reavivan las sospechas en lo

que se refiera a la financiación de los partidos políticos, dejarían en evidencia, si se demostraran, de quiénes son los intereses que defienden, y hacen que nos resulte difícil de aceptar, que aquellos que, presuntamente, no prestaron excesiva diligencia a la hora de determinar el destino del dinero de todos los guipuzcoanos, y que pudieran volver a hacer lo mismo ahora, hayan decidido que los transportistas suframos el daño colateral de su política recaudatoria, llevándonos a una situación insostenible a la mayoría, y al borde de la quiebra a los que circulan con asiduidad por Etzegarate.

iritzia

2016ekaina

Ez goaz etxera

Jaione Ugalde Jauregi

z goaz etxera. Hori da Donostiako Gipuzkoako plazan bildu direnen eslogana. Baina, zergatik ez doaz etxera? Ba, guztion eskubideen alde borrokan dabiltzalako: gure osasuna da zaindu nahi dutena. Erasoa nondik dator? Arriskua non dabil? Gipuzkoako Foru Aldundiaren erabaki batek jarri du herria martxan. Aspaldiko ideia bat berriz mahai gainean jarri eta erraustegi bat eraiki nahi dute Zubietan. Erraustegiaren aurkako hainbat plataforma sortu dira herri desberdinetan eta maiatzaren bukaeran giza kate bat antolatu zuten, herriaren nahia agerian gera zedin. Herriaren zati batena behintzat, beste batzuena, erraustegia eraiki eta zaborrak bertan erretzea baita, kexu den herri berberaren osasunean eduki dezakeen eragina alde batera utzi eta interes

ekonomikoak bultzatuta, suposatzen dugu. Erraustegiaren aurkakoek erreketak oso kaltegarria direla osasunarentzat diote, oso toxikoak diren sustantziak aireratzen baitira. 2012an Madrileko Carlos III. osasunerako institutuak argitaratu zuen ikerketaren arabera ÂŤerraustegi baten ondoan bizitzeak minbiziaz hiltzeko arris-

kua handitzen duÂť. Aldekoek, ez dela ezer gertatzen diote, dena Podemos eta Bilduren demagogia dela, teknikoki asko hobetu direla gauzak eta erraustegi bat etxe ondoan edukitzeak ez diola inori kalterik egingo. Baina, ziur al gaude hortaz? Duda

izpi txiki bat badago, zergatik ez utzi alde batera proiektua? Gainera, dirudienez, ba omen daude errausketegiaren eredu alternatiboak, besteak beste gaikako zabor bilketa. Erraustegiaren aurkako mugimenduaren arabera, jada gaikako bilketa ezarrita dagoen herrietako zenbakiak lortuko balira Gipuzkoa osoan, urtean 67.000 tona errefus sortuko lirateke, Zubietan erraustu beharko liratekeen 163.500 tonetatik oso urrun, erraustegia bideraezin bihutuko litzatekeelarik. Hortaz, bideragarriak diren beste neurri ez kutsakor batzuk hartzerik badago. Sektorean egunero daukagu aurrean bidesari eta bineta delakoen berri, askotan gehien kutsatzen duten ibilgailuei ezartzen zaizkienak. Normalean, agintariek ez daukate inongo arazorik sistema hoiek defendatzeko, baina, orduan, nork ordainduko du erraustegia martxan jarri ezkero kutxatuko dena? Herriaren iritziak ez al du ezertarako balio gure zergetatik ordainduko dutela kontutan hartuta? Argi dago, Errausketarik ez, eskerrik asko.

editoriala

garraiolariok87

¡¡¡ REBAJAS !!!

os grandes del mercado del petróleo en el estado, REPSOL y CEPSA, han puesto en marcha una campaña para tratar de recuperar el consumo de los profesionales en sus surtidores de carretera. Sorprende ver cómo los camiones vuelven a repostar allí donde, hasta ahora, sólo descansaban. Los descuentos en el precio y las facilidades para solicitar tarjetas de crédito que llegan a ofrecer, eran inimaginables hace bien poco tiempo. Lo habían perdido y en un principio no les importó. El beneficio producido por los suministros de los turismos, generalmente sin descuentos sustanciales en el precio, así como los márgenes de los productos que sus conductores adquirían en las tiendas de las estaciones de servicio y el consumo residual del profesional era «suficiente» si, además, tenemos en cuenta que el precio del barril de petróleo les permitía no preocuparse en exceso. En ese contexto surgieron muchas iniciativas. Casi todas de particulares ligados al sector de las gasolineras que vieron las posibilidades del momento y que hoy en día poseen grandes negocios. Decidieron ofrecer buenas condiciones, primero de precio, y luego de servicio a los profesionales del transporte para, con el tiempo, crecer hasta límites insospechados. Bideko Aterpe surgió con otra finalidad: renunció a su negocio para beneficiar el de sus socios. Desde el primer día trasladó la totalidad del margen del producto al descuento ofrecido. La apertura de la estación de Langraitz revolucionó el precio de los demás; nos visitaban a diario para ver nuestro precio en los postes para establecer el de ellos; recibimos muy buenas ofertas para que no abriésemos en Lanbaren y la inauguración de Galar consiguió que alguna otra organización de transportistas se acordase de que podía llegar a acuerdos con gasolineros. No son casualidades. Las cosas no pasan porque sí. Algunos son especialistas en aprovechar las situaciones y otros las provocamos. Los tiempos están cambiando que decía Dylan, pero cuidado, tened en cuenta que si desaparecen las iniciativas que les han obligado a aplicar estas condiciones tan ventajosas, ya no serán necesarias.

hemeroteka

2016ekaina

Gizarte azpiegiturak gizarteak ordaintzea xede

rrepidean traba egiten dutela eta ilarak sortzen dituztela. Kamioiei buruz halako esaera asko entzun ohi da herritarren artean. Baina lurraldeko ekonomia mugitzen dute garraiolariek. Goizean goiz herritarrek jogurta mahai gainean izateko bide ematen dute, edo burdinarekin lan egiten duen enpresa martxan hasteko lehengaia eramaten dute, herritar asko lozorroan daudela. Zerbitzua ematen diote garraiolariek gizarteari, eta baita hori ahalbidetzeko beharrezkoak diren baliabideak ere; herritar guztien artean ordaindu beharko liratekeela uste du Biktor Galarza Hiru Garraiolarien Euskal Herriko Sindikatuko kideak. Bidesariak dira horren adibide. Errepide sareen eta bidesarien arloan pentsamolde aldaketa bat egitea beharrezkoa dela iradoki du Galarzak. «Azpiegiturak eta, kasu honetan, errepideak ez dituzte ordaindu behar erabiltzen dituztenek soilik. Gizartearen onurarako baldin badira, gizarte guztiak ordaindu beharko lituzke, zergen edo aurrekontuen bidez.» Beste zerbitzu batzuk ekarri ditu gogora Hiruko kideak norabide horretan. Herri osoari zerbitzua ematen dioten heinean

ikastetxeak eta ospitaleak gizarte osoak ordaintzen dituela dio, eta ez erabiltzaileek bakarrik. Eta era berean ulertu beharko litzateke bideen

k u deaketa, Galarzaren ustez. Doakotasunaren kontzeptuan ere egin du geldialdia Hiruko kideak. «Ez dago doakoa den errepiderik.» Era batean edo bestean, errepide guztiak ordaintzen dituzte herritarrek. Hortaz, zeharka, errepide sarea ordaintzeko diru kopuru horri gehitzen zaion zama dira bidesariak. Eta erabiltzaileen gain dago ordainketa bikoitz hori. Garraiolariek bideetan egiten baitute lan, eta sektore hori da

lehen kaltetua beti. Bidesarien kostu hori beraien poltsikoetatik ordaintzen dutela azaldu du Galarzak. Lurraldeko ekonomiaren pieza garrantzitsu bat dira garraiolariak. Eta gizartean dagokien tokia aitortu behar zaiela iradoki du. «Gu ez gaude errepideetan kapritxoz. Gizarte honi zerbitzua ematen ari gara, lehengaiak eta jarduera ekonomikorako materialak mugitzen ditugu. Gizarteak eskaera hori baldin badu, denen artean ordaindu beharko genituzke errepideak.» Etzegarateko mendatean Gipuzkoako Aldundiak jarriko duen bidesariaren aurkako borrokan buru-belarri dabil orain Hiru sindikatua. Kasu hori da garraiolarien egoera islatzen duen adibiderik argiena, 3,5 tonatik gorako ibilgailuei bidesaria kobratzeko neurriak hartu baitituzte bertan. «Garraiolari soilik eragingo digu neurri horrek.» A. Larrabe Arnaiz Bizkaiko hitza 2016ko maiatzak 6

garraiolariok87

¿Manifestarse nunca sirve de nada? El TTIP ha descarrilado por las protestas

ara aquellos que queremos sociedades dirigidas según los intereses de la mayoría y no los inexplicables intereses empresariales, «ardua lucha» es la mejor forma de definir esta era. Por eso, cuando se logran victorias, habría que darles gran difusión para motivarnos de cara a una lucha más amplia contra una poderosa élite de grandes empresas, medios de comunicación, políticos, burócratas y thinktanks financiados por corporaciones. Hoy es uno de esos momentos. El Tratado Trasatlántico de Comercio e Inversión (TTIP) —esa infame propuesta de acuerdo comercial que da un poder incluso más amplio a los gigantes empresariales— está herido, quizá de muerte. Aún no ha fallecido, pero el TTIP es un conjunto de restos que será difícil volver a unir. A los que hemos hecho campaña contra el TTIP —en particular otro

columnista de The Guardian, George Monbiot— nos han tachado de alarmistas. Dijimos que el tratado llevaría a una carrera hacia el abismo en todo, desde la protección del medio ambiente a la de los consumidores, y empujaría al nivel más bajo que hay en Estados Unidos. Advertimos de que socavaría nuestra democracia y nuestra soberanía y permitiría a los intereses empresariales usar tribunales secretos para bloquerar políticas que no les gustaran. Alarmistas, nos llamaron. Pero cientos de documentos filtrados de las negociaciones revelan, de alguna forma, que la realidad es peor, y ahora el gobierno francés se ha visto obligado a insinuar que podría bloquear el acuerdo. Los documentos insinúan que incluso los líderes europeos más cobardes creen que las demandas de EEUU van demasiado lejos. Como dice War on Want, muestran que el TTIP «abriría la

puerta» a productos ahora prohibidos en la UE «por razones de salud pública y medioambiental». Como revelan los documentos, ahora hay diferencias «irreconciliables» entre las posturas de la Unión Europea y Estados Unidos. Según Greenpeace, «la postura de la UE es muy mala, y la de EEUU es terrible». Los documentos muestran que Whasington está intentando activamente diluir las regulaciones europeas sobre protección del consumidor y del medio ambiente. En el futuro, para que la UE pudiera siquiera aprobar una normativa, pordría estar obligada a implicar a las autoridades y las grandes empresas estadounidenses, dando a estas últimas el mismo peso que a las europeas. Con estas revelaciones condenatorias, las autoridades francesas, asediadas, se han visto obligadas a decir que rechazan el TTIP «en esta fase». El presidente Hollande dice

2016ekaina que Francia rechazaría «que se pongan en duda los principios esenciales de nuestra agricultura, nuestra cultura y el acceso mutuo a los mercados públicos». Y con el responsablde de comercio del país diciendo que «no puede haver un acuerdo sin Francia y muchos menos contra Francia», el TTIP tiene ahora un futuro verdaderamente sombrío. Hay varias cosas que podemos aprender de esto, y todas ellas deberían dar esperanzas. En primer lugar, el poder de la gente da resultados. Los políticos y burócratas europeos nunca habrían imaginado que un acuerdo comercial suscitaría ningún interés, ni mucho menos protestas masivas. Como síntoma de su desprecio hacia la gente a la que se supone que sirven, por la que existen, las negociaciones sobre los aspectos más importantes del tratado se llevan en secreto. Es fácil, entonces, acusar a los activistas anti-TTIP de «alarmismo» mientras revelan poco de la realidad en público. Sin embargo, en lugar de rendirse, los activistas de todo el continente se han organizado. Han intoxicado el TTIP y obligado a sus diseñadores a ponerse a la defensiva. Alemania —el mismísimo núcleo del proyecto europeo— ha tenido manifestaciones masivas con la participación de hasta 250.000 personas. De Londres a Varsovia, de Praga a Madrid, la causa anti-TTIP se ha manifestado. Los eurodiputados se han visto sometidos a

la presión apasionada de ciudadanos enfadados. Sin esta presión popular, el TTIP habría tenido poca vigilancia ciudadana y seguramente se habría aprobado, con consecuencias catastróficas. En segundo lugar, esta es una situación muy embarazosa para el gobierno británico. En 2011, David Cameron vetó un tratado de la UE para defender supuestamente el interés nacional. En realidad, le preocupaba que fuera una amenaza para el sector financiero británico. Está claro que la City de Londres y Reino Unido no son lo mismo, pero Cameron está entre los defensores más acérrimos del TTIP. Está más que satisfecho de socavar la soberanía y la democracia británicas, siempre y cuando los intereses empresariales sean beneficiados. Por eso acabamos en la perversa situación en la que es el gobierno francés, y no el nuestro propio, el que protege nuestra soberanía. Y en tercer lugar, esto tiene consecuencias reales para el debate del referéndum sobre la UE. De forma bastante cínica, el UKIP se ha apropiado del argumento del TTIP. Ha criticado, con razón, que el tratado amenaza nuestro Servicio Nacional de Salud (NHS). Pero, teniendo en cuenta que su líder, Nigel Farage, ha propuesto suprimir el NHS en favor de los seguros de salud privados, eso es el colmo de la desfachatez. El UKIP se ríe de la gente de izquierdas que, como yo, en este asunto del referéndum del Brexit respalda la postura de permanecer en la UE con una postura crítica. Pero si saliéramos de la unión, no sólo se abandonaría el capítulo social y varios derechos de los trabajadores —sin que nuestro gobierno de derechas los reemplace—, sino que Reino Unido acabaría negociando una serie de acuerdos TTIP. Acabaríamos viviendo con las consecuencias del TTIP, pero sin los

elementos progresistas que quedan en la UE. En lugar de eso, hemos visto lo que pasa cuando los europeos corrientes dehan de lado los obstáculos culturales y lingüísticos y se unen. Su fuerza colectiva puede lograr resultados. Esto sin duda debería ser el punto de partida de un movimiento que construya una Europa democrática, sensata y transparente gobernada según los intereses de sus ciudadanos, y no de las grandes empresas. Esto también implicaría extenderse a través del Atlántico. A pesar de la retórica de esperanza y cambio del presidente Obama, su gobierno —que ha promovido con fervor el TTIP— ha defendido con demasiada frecuencia los intereses empresariales. Sin embargo, auqneu Bernie Sanders tiene pocas probabilidades de ser el candidato demócrata, el increíble movimiento que hay tras él muestra -en particular entre los estadounidenses más jóvenes- un deseo creciente de unos Estados Unidos diferentes. En los próximos meses, esos europeos que han hecho campaña contra el TTIP deberían sin duda ponerse en contacto con sus homólogos estadounidenses. Incluso si se frustra el TTIP, seguimos viviendo en un mundo en el que las empresas más importantes tienen a menudo más poder que los Estados nación: sólo los movimientos organizados que crucen fronteras pueden tener alguna esperanza de desafiar ese dominio incomprensible. Desde la justicia fiscal hasta el cambio climático, se ha demostrado que la brigada del «las protestas nunca sirven de nada» estaba equivocada. Aquí hay una posible victoria en la que deleitarse y sobre la cual construir algo más.

Owen Jones Eldiario.es 5 de mayo de 2016

garraiolariok87

Publicadas las ayudas del Gobierno Vasco para el transporte

l Gobierno Vasco aprobó a finales de mayo las órdenes que regulan las ayudas para el sector tanto del transporte de mercancías por carretera como el transporte de viajeros. Como en años anteriores, estas ayudas se dirigen a fomentar el cese de actividad de los transportistas que tengan entre 63 y 64 años. Además, el paquete de ayudas también incluye subvenciones para implantar nuevas tecnologías y de seguridad, así como sistemas de calidad y de gestión medioambiental. Podrán ser beneficiarias de las ayudas las personas que en la fecha de presentación de solicitudes o en su caso el 1 de enero de 2016, estén domiciliadas en la CAV o con anterioridad al 1 de enero de 2011; tengan una edad comprendida entre los 63 y los 64 años, ambos inclusive, o haberle sido declarada una incapacidad permanente o absoluta o total o una gran invalidez; sean titulares de forma ininterrumpida durante los últimos diez años de una autorización vigente de transporte público de mercancías o de viajeros de autobús, o bien, simultáneamente de ambas; que estén dados de alta en el régimen de trabajadores autónomos de

la Seguridad Social durante los últimos diez años ininterrumpidamente, permitiéndose únicamente una sola interrupción por un plazo que no supere tres meses; que se comprometa a abandonar la actividad de transporte público de mercancías o de viajeros por carretera, antes del 30 de noviembre de 2016, renunciando de forma definitiva a las autorizaciones de transporte de que fuera titular; no hallarse sancionada penal o administrativamente y estar al corriente de sus obligaciones tributarias y frente a la Seguridad Social. Desde Hiru nos hemos puesto en contacto con todos los afiliados que cumplan con estas condiciones, para que, si lo estiman oportuno, puedan demandar la ayuda. En cualquier caso, desde el sindicato continuaremos reivindicando la necesidad de aumentar las ayudas al abandono de la actividad para los transportistas autónomos de más de 58 años y para aquellos con enfermedades profesionales graves. También consideramos necesario fijar la edad de jubilación para los y las transportistas en 60 años, debido a las características que conlleva la realización de este trabajo.

Estatu frantziarreko garraiolariak greban

statu frantziarreko garraiolariak martxan dira. Lan kodearen erreformaren aurkakotasuna adierazteko greba egitea erabaki zuten pasa den maiatzaren hirugarren astean. Ez dira bakarrak: Estatu frantziarra dantzan dabil azkenaldian, sektore asko baitira erreformaren aurka daudenak, baita, besteak beste, ikasleak ere. Garraio sindikatu desberdinek deituta (CGT eta FO, beste batzuen artean) «El Khromri» erreformarekiko aurkakotasuna erakustea da nahia, izan ere, lege honen arabera, gidarien aparteko orduen gehiengoa %25etik %10era pasako da. FO sindikatuaren arabera, aparteko orduak egingo balituzte, galdu besterik ez lukete egingo. Sindikatuen ustetan, lan eskubideen galera latza suposatuko du legearen onarpenak. Burdeos, Nantes, Caen, Dunquerke, Lorient, Marsella eta Calaisen «karakol martxak» somatu ziren, baita portuetara sarreteran geldiuneka ere.

gaurko bideetan

¿Es legal la exigencia de los tres camiones?

n el anterior número de Garraiolariok os hablábamos del revuelo causado entre determinadas asociaciones de transportistas ante la posibilidad de eliminar el requisito de tener tres camiones para poder entrar al mercado del transporte. La Unión Europea advertía al Estado español de que la medida era «desproporcionada y que discrimina potencialmente a los pequeños transportistas, que a menudo sólo tienen un vehículo y están excluídos del mercado del transporte por carretera». En julio de 2015, la Audiencia Nacional admitió a trámite la demanda interpuesta por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) contra la exigencia de los tres camiones para acceder a la actividad, por considerar, como Europa, que «vulnera los principios de necesidad, proporcionalidad y no discriminación» además de subrayar que en otros países no existe este requisito «sin que se observen distorsiones en la actividad económica ni merma en la calidad del servicio».

Ahora es Fenadismer (Federación de Asociaciones de Transporte) quien pone el grito en el cielo. La Federación, personada en el procedimiento presentado por la CNMC, ha constatado que el Ministerio de Fomento no ha hecho una defensa de esta exigencia en la Audiencia Nacional (tal y como, según parece, les prometieron). ¿Qué supone esto? Según argumenta la Federación, «de prosperar la demanda planteada por la CNMC, al día siguiente de dictarse la sentencia estimatoria por parte de la Audiencia Nacional supondría la derogación automática del requisito». Hablando claro: todo parece indicar que el requisito desaparecerá. Desde Hiru tenemos claro que, al contrario de lo que opina la Federación, la eliminación de este requisito no atomizará el sector, si no que, más bien, hará que nadie tenga que optar por puertas traseras (falsas cooperativas, por ejemplo), para poder trabajar y que muy probablemente no conseguirán aquello que parece que buscan con estas medidas: la desaparición del transportista autónomo.

2016ekaina

Fomento aprobará nueva clasificación de infracciones

l Ministerio de Fomento pretende aprobar una nueva clasificación de infracciones graves en materia de transportes en lo referente al cumplimiento del requisito de la honorabilidad. Se prevé que el nuevo Real Decreto esté aprobado antes de que finalice 2016, para su entrada en vigor en enero de 2017, lo que supondrá modificar la graduación de un importante número de infracciones en materia de transporte en ámbitos como los perídos de conducción y descanso; tiempos de trabajo; inspección técnica de los vehículos; aparato tacógrafo y limitador de velocidad; transporte de mercancías peligrosas y acceso al mercado de transportes. La medida viene dada por la decisión de Europa de ampliar el catálogo de infracciones. Este Reglamento establece el catálogo de infracciones leves, graves, muy graves y más graves. Se puede perder la honorabilidad por la comisión de infracciones más graves y también por la reiteración de infracciones graves o muy graves, así: 3 infracciones graves por conductor y año equivaldrán a una infracción muy grave. 3 infracciones muy graves por conductor y año equivaldrán a una infracción más grave, lo que dará lugar a la pérdida de honorabilidad.

garraiolariok87

Solred: descuentos de hasta 15 céntimos/litro

os afiliados al sindicato podrán disfrutar de descuentos de hasta 15 céntimos por litro tras la revisión del convenio entre Solred y el sindicato. Así, en determinadas estaciones de servicio de Araba, Bizkaia, Nafarroa y Gipuzkoa los afiliados podrán suministrarse en breve con este

incremento en el descuento que ya tenían desde hace años gracias al acuerdo entre Hiru y Repsol. De esta manera, desde el sindicato pretendemos mejorar la oferta de repostaje que ya existía y continuamos trabajando para facilitar, en la medida de los posible, el día a día de nuestros transportistas.

Iritsi dira megakamioiak

ure artean dira jada megakamioiak. Estatu espainiarrean gobernu berria iritsi arte errepideetan ikusiko ez genituela uste genuen arren, onartu dituzte zein diren bete beharrekoak kamioi erraldoi hauek gure artean ibiltzeko. Behin onartuta, bat baino gehiago erabakiaren egokitasunaz zalantzak agertzen hasi da. Arazoetako bat, biribilguneak dira, izan ere, 25,25 metroko ibilgailu erraldoi hauek ez dira sartzen. Sustapen ministerioak bere kargu dauden errepide sareko zenbait tarte argitaratu ditu, bertatik megakamioiak ibiltzeko aukera izango dutelarik. Horretarako, beti ere,

baimen berezi bat eskatu beharko dute. Estatu espainiarreko eskaeretaz gain, Katalunian megakamioiek kamarak eraman beharko dituzte atzean zein alboetan. Euskal Erkidegoan, dirudienez, ordutegi berezi baten barruan ibili beharko dute, eta bidaiaren berri aurretik eman. Hirutik era honetako kamioiekiko desadostasuna behin baino gehiagotan azaldu dugu, izan ere, ez dugu uste garraioaren egoera hobetuko dutenik, pisu eta neurri aldaketak egon diren bakoitzean ez baitute bidaien porezioaren igoerarik ekarri, besteak beste.

Atención con la declaración de la renta

omo todos los años en junio, éste también llega el momento de hacer la declaración de la renta. Desde el sindicato consideramos necesario advertir a todo el mundo sobre determinadas cuestiones en torno a la declaración, ya que, al dedicarse la mayoría de las gestorías a múltiples sectores, a veces, no están al corriente de los últimos cambios en la legislación del transporte específicamente y dado que hemos detectado algún error, queremos que insistáis a vuestros asesores para aseguraros de que están teniendo en cuenta los cambios en el sistema de módulos no en general, si no en el transporte en particular (hemos detectado algún caso en el que al desaparecer el módulo del IRPF, algún gestor también ha sacado a algún transportista de módulos en IVA, cuando no era necesario y teniendo en cuenta la diferencia en el resultado). También queremos destacar que es conveniente que llevéis todos los gastos, incluídas las EPSV, cuotas del sindicato, etc.

2016ekaina

¿Es el gas natural el futuro del transporte?

l pasado 25 de mayo se celebró en Ficoba (Irun, Gipuzkoa) el foro «Combustibles alternativos para el transporte de mercancías y larga distancia y ayudas públicas para su impulso», organizado por el Ente Vasco de la Energía (EVE). En el foro participaron miembros del EVE, fabricantes como Iveco o Scania y algunas empresas transportistas, que explicaron su experiencia con combustibles alternativos como el gas natural licuado o el gas natural comprimido. Algunas de las ventajas de la utilización del gas natural como combustible son, entre otras, las bajas emisiones de contaminantes como óxidos nítricos, dioxido de carbono o compuestos orgánicos volátiles. Además, el gas natural es un combustible alternativo con grandes reservas y capacidad de suministro. La baja emisión sonora es otra de las ventajas que los fabricantes destacan. Ofrece un menor desgaste del motor y el aceite es más limpio. Aún así, también hay inconvenientes. Entre ellos podemos subrayar que la inversión a realizar es bastante mayor que un motor diesel. Además, también existe el efecto «chicken or egg», es decir, no se sabe si no hay más estaciones de servicio porque la flota de gas natural es pequeña o si la flota no se amplía por miedo a no poder suministrarse en una amplia red de servicio. En cuanto a las cuestiones técnicas, como desventajas, podemos encontrar que el gas natural ofrece menor lubri-

cación que la gasolina y el gasoil, sobre todo en las válvulas. Además, los expertos subrayan la importancia de los mantenimientos preventivos. En cuanto a las ventajas y limitaciones sobre el propio repostaje, encontramos razones de todo tipo. Por una parte, los usuarios de camiones con combustibles alternativos afirman que la autonomía del vehículo es limitada: en buenas condiciones 800 km (con depósitos de gas natural comprimido y gas natural licuado) frente a los 2250 km de un depósito de gasoil de 700 litros. Algunas empresas están probando, en cualquier caso, utilizar dos depósitos de gas natural licuado para conseguir hacer 1200 km. Además, también existe el riesgo de la pérdida de combustible si el vehículo está parado unos días, ya que el gas se encuentra en estado líquido a -130º, pero al empezar a calentarse, aumenta la presión, por lo que hay que liberarlo a la atmósfera. En cualquier caso, el depósito aguanta 5 días sin liberar la presión. Hay que destacar sin embargo, los beneficios económicos. El consumo es más ajustado que el diésel: 28 kg/100 km de gas frente a 31

l/100km de diésel a igualdad de condiciones. Además, el precio del gas natural es más contenido y no tan susceptible a subidas y bajadas del crudo. Está claro que las políticas europeas van cada vez más encaminadas a que los vehículos contaminen cada vez menos, ya que nuestra propia salud y el entorno son cuestiones que debemos respetar por encima de cualquier cosa. Aún así, el futuro de este tipo de vehículos es un tanto incierto para los transportistas autónomos que disponen de un camión, ya que, a pesar de las ayudas que el EVE pueda dar, el desembolso económico que hay que hacer es bastante importante y la amortización larga para alguien que no dispone de una flota. En cualquier caso, es importante considerar este tipo de combustibles en pos de intentar contaminar lo menos posible.

garraiolariok87 Nafarroako sindikalgintzako kideok euskarari bide eman behar zaiola aldarrikatu dugu

LA, LAB, STEILAS, EHNE, ESK, CGT eta Hiru sindikatuetako ordezkariok agerraldia egin dugu Kontseiluko Paul Bilbaorekin batera. Administrazio publikoan gehiengoa dugun sindikatuok euskalgintzak ekainaren 4rako egin duen manifestazioaren aldarrikapenarekin bat egin dugu eta bertan parte hartzeko deialdia luzatu diegu euskaraz bizi nahi duten langile guztiei. Bilbaok, bestalde, elkarlanaren beharra nabarmendu du eta euskararen normalizazioan langile mugimenduaren beharra azpimarratu. Orain dela urtebete Nafarroan aldaketarako nahia eta aldarrikapena puri purian zegoela, langile mugimenduaren gehiengoak aldaketa hori euskaratik egin behar zela aldarrikatu genuen euskalgintzaren eskaerarekin bat eginez. Euskaraz bizi nahi dugun langileok benetako zailtasunak ditugu gure eskubideak ber-

matuak izan daitezen alor sozio-ekonomikoan eta kontuan hartuz gure egunaren bi heren lanean ematen ditugula, ez da makala. Iaztik hona, Nafarroako gizarteak bultzatuta lortu da Gobernu aldaketa ematea eta hainbat egoera arintzea. Ez gaude, ordea, nahi genukeen egoeran. Euskaraz lan egin nahi dugu eta uste dugu hori bermatze aldera, berandu baino lehen beharrezkoa dela neurri ausartak hartzea. Oraindik ere, alor sozio-ekonomikoan ez da plangintzarik abiatu euskara normalizatzeko, ez alor publikoan ez pribatuan, eta honek bi kolpetako ondorio lazgarria du. Alde batetik, zerbitzua jasotzen duen herritarrak maiz ezin du zerbitzua euskaraz jaso. Bestetik, egoera zailak eta desatseginak sortzen ditu honek eta euskaldunaren kaltetan izaten da beti. Ugariak dira egunerokoan herritar gisa ezagutzen ditugun aipatu bizipenak. Baina hain maiz ez da hitz egiten zerbitzua jaso beharrean zerbitzua

eskaintzen duen langileaz, ÂŤbarraren beste aldeazÂť. Eta horrek ere sufritzen du bere lana, bere bizitzaren zati handi bat beraz, euskaraz egin ezin duenean. Batzutan euskara ikasi nahi eta lan jardunak errazten ez diolako. BEstetan euskara jakin bai, baina lan jardunak berak eragozten diolako: gainerako lankideak erdaldunak, betebeharrak gaztelaniaz... Gazte euskaldun prestatuak garai batean ez bezala ditugu, haien derrigorrezko hezkuntza euskaraz gauzatu dutena eta euskaraz lan egiteko gaitasuna dutena. Baina espazio horretan euskarak ez duenez lekurik irabazi, haiei ere lan munduan euskaraz aritzeko aukera ixten zaie. Hori gainditu beharra dago berandu baino lehen. Horregatik, guk ere uste dugu euskarari bide eman behar zaiola, justiziazkoa delako, oreka soziala bermatzeko beharrezkoa delako. Bide eman euskarari!

2016ekaina

Lan istripuak ez dira eteten, prekarietateak gure artean jarraitzen du

an istripuak ez dira eteten, ez dira prekarietatearen aurkako nahiko neurri hartzen. Azken bi hilabeteetan bi langile zendu dira. Bat, arrantzalea, apirilak 20an; bestea, garraiolaria, apirilak 29an. Bi heriotz hauek salatzeko gehiengo sindikala berriz kalera irten da, lan istripuak isilpean gera ez daitezen eta behin betiko, administrazioak seriotasun osoz har ditzan lan istripuak ekiditeko beharrezkoak diren segurtasun neurriak. ELA, LAB, ESK, STEILAS, EHNE, CGT eta Hiruk lan prekarietatea salatzen jarraituko dugu, langile guztiontzat lan baldintza duinak eskatzen ditugun aldi berean.

Elkarretaratzea Pasai San Pedron (Gipuzkoa)

Elkarretaratzea IruĂąean (Nafarroa)

Feministok prest! 11 eraso, 12 erantzun

ehiengo sindikalaren parte garen ELA, LAB, STEILAS, ESK, EHNE eta Hiru sindikatuko kideok joan den apirilaren 9an Gasteizen ÂŤ11 eraso, 12 erantzunÂť lelopean Euskal Herriko Mugimendu Feministak deitutako manifestazioarekin bat egin genuen. Hiruko kide den Nagore Gutierrez izan zen manifestazioaren buru, emakume garraiolarien aldarrien erakusle ez ezik, emakume ororen aldarriak kalean erakusteko asmoz. Egungo sistema kapitalista heteropatriarkalak lan munduan ere emakumeongan ezartzen dituen indarkeria anitzak ondo ezagutzen ditugu. Lan munduan, lan merkatu formalaren munduan, eta nola ez, aitortzarik gabeko lanen esparru ikusezinetan, indarkeria sexistak ere baditu milaka aurpegi. Askotan neurgaitzak izanik ere, izendatu eta salatu beharrekoak. Indarkeria sexista estrukturala den

heinean, lan munduan zein gure bizitzako gainontzeko esparru guztietan eragiten digu, horregatik mugimendu feministarekin batera, saretze feminista handi honekin bat egin nahi dugu. Hau guztia ez

da egun bateko borroka, egunero, gauden lekuan egonda ere, berdintasunaren alde borrokatu behar dugu. Adi! Feministos prest! 11 eraso, 12 erantzun izango da gure eguneroko aldarria.

El salario mínimo francés en marcha desde el 1 de julio

partir del próximo 1 de julio los conductores profesionales deberán acreditar que su sueldo está por encima del salario mínimo interprofesional del Estado francés: 1457,52 euros. La norma aprobada a principios de abril establece dos obligaciones para las empresas de transporte no francesas cuyos trabajadores se encuentren en el país por motivos laborales. En primer lugar, deberán llevar un certificado de desplazamiento y, además, nombrar a un representante en territorio francés. Según Alain Vidal, secretario de Estado de Transportes francés, «este decreto debe ser el instrumento para luchar contra la competencia desleal y el texto debe ayudar a proteger a los trabajadores desplazados y asegurar el adecuado funcionamiento del mercado». Parece así que el gobierno francés intenta, de alguna manera, acallar las quejas de los transportistas franceses que ven

cómo la competencia desleal o dumping hace que sus puestos de trabajo peligren. Cabría destacar que quienes supuestamente ejercen ese dumping son trabajadores del este que viven en un estado de precariedad laboral exagerado, obligados a permanecer fuera de sus domicilios semanas, incluso meses, para cobrar un sueldo por lo habitual bastante bajo y trabajar muchísimas horas. Desde Hiru esperamos que medidas de este tipo sirvan para no sólo dignificar el transporte francés, si no también para que muchos conductores del este salgan de esa precarierdad y comiencen a cobrar un salario justo, con unas condiciones de vida dignas. Aunque los salarios tengan que ser como poco iguales al salario mínimo francés, las contribuciones a la seguridad social seguirán siendo las del país de origen. Así, por ejemplo, un conductor que haga el viaje Sofia-Burdeos

cobrará el salario mínimo de Francia desde su entrada al país. La variedad de salarios mínimos entre los países de la Unión Europea es evidente, siendo Rumanía, Lituania, Bulgaria, Letonia, Estonia, Chequia, Eslovaquia, Hungría, Croacia y Polonia los situados en el escalafón más bajo. Esto provoca que la competencia en el transporte sea brutal, ya que los empresarios optan por aquellos salarios más bajos, sin tener en cuenta el lugar donde está el trabajador desplazado, ni el coste de vida en ese sitio. Aún así, puede que Europa tenga algo que decir ante la decisión de adoptar esta ley, como ya hizo anteriormente con una medida similar en Alemania, atribuyendo que este tipo de normas van en contra de la libre competencia. Sólo nos queda preguntarle a Europa si es la precariedad laboral el método mediante el que pretenden conseguir la libertad de competencia o si realemente van a tomar medidas contra el dumping.

2016ekaina

Bidegi auzia: zer gertatu da?

P-1eko lanetan, dirudienez, kontuak ez daude argi. Hori dio behintzat Gidari elkarteak. Herritar talde batek osasutako elkarteak otsailean egin zuen aurkezpena, helburu zehatz batekin: Bidegiren baitan gertatutako ustelkeria kasuak argitzea, ikerketa muturreraino eramanda. Ez da erraza bidea, izan ere, Gipuzkoako Foru Aldundiak berak jarritako bi kereilatan, akusazio gisa aurkeztu nahi izan dute, baina, oztopoak bakarrik topatu dituzte. Guztira, 100.000 €ko bermea eskatu diete akusazio gisa aurkeztu nahi baldin badute. Gidarik epaileari emandako dokumentazioan diotenez, 2011ko otsaila bukaeran, Bidegik AP-1eko Eskoriatza-Arlaban tarteko lanen likidazioa adostu zuen Aldi Baterako Enpresa Batasunarekin eta 2011ko ekainaren 17an onartu zuten formalki: 40,7 milioi € (lanak bi urte lehenago amaitu zirela datu azpimarragarria da). Kontseilu horretako agiri ofizialetan esaten da «Gipuzkoako muga eta Eskoriatza arteko tartearen likidazioa» zela, baina errealitatea ez da hori. 10 milioi €, ustez Arabako tartean egindako lanak zirela ikus daiteke likidazioaren muinera joanda. Izan ere, Arabako kilometro puntuetan egindako lanak ageri dira zehaztuta, beraz, Arabari dagozkiola argi dago, eta Arabak ordaindutako likidazioan ez zeuden. Modu honetara, bi hipotesi planteatzen dira: edo ez dira lanak egin, edo Arabari ze-

gokiona ordaindu zen, hitzarmena hilabete lehenago bukatutzat emanik. Gidari elkarteak aurkeztutako txostenaren arabera, ekainean egindako likidazioan, ordaindutako gehigarriak hasiera batean aldi baterako enpresak eskatutakoa baino askoz gehiago ordaintzen bukatu zuen Bidegik lanengatik. Erabat txundigarria. Manifestu bat argitaratu dute eta Hirutik, sindikatu moduan eta diru publikoaren erabilera herritarrek jakitea beharrezkoa dela uste dugun heinean, gure babesa

erakutsi diogu elkarteari. Ondorengoa dio manifestuak: 1. Gipuzkoako Foru Aldundiak 2014ko azaroaren eta 2015eko maiatzean bi kereila sartu zituen Azpeitiko epaotegian, AP-1 autobidean egindako obretan ustez 30 milioi eurotik gorako desbideraketak

egon zirelako. Kereilak tramitera onartu zituen epaitegiak eta une honetan abian diren ikerketak. 2. Gidari herritarrez osatutako elkarteak pertsonazioa aurkeztu du bi prozedura hauetako ikerketetan parte izateko. Epaitegiak 50.000 €ko fidantzak ezarri dizkie bi prozeduretan, orotara, 100.000 €. Harrigarriena da prozesua hasita dagoela eta beraz, Gidarik ez diola prozesuari kostu gehigarririk ekarriko, eta beraz, fidantzak ez duela zentzurik. 3. Dirutza hori herritar talde xume batentzat lortzea ezinezkoa bihurtzen da eta horrek ezinezko bihurtzen du prozesu honen kontrol publikoa. 4. Herritarrek justizian parte hartzeko dugun eskubidea aldarrikatu nahi dugu, are gehiago guztion diruaren erabilera argitzea dagoenean jokoan. 5. Hori dela eta, epaitegiei eskatu nahi diegu fidantza hauek ken ditzala, utz diezaiola Gidari elkarteari edo beste edozeini mota hauetako prozesuetan parte hartzen, guztion diruarekin gertatutakoa modu gardenean ikertua izan dadin eta herritarrok ezagutu dezagun.

Itxaron egin behar epaileak zer erabakitzen duen jakiteko: alde batetik, Gidari akusazio popular moduan aurkeztu daitekeen; baita gipuzkoarren diruarekin zer gertatu den jakiteko ere. Diru publikoa, publikoa da?

rreportajea

Bideko Aterpek 20 urte bete ditu jada. Garraiolari talde batek sortutako kooperatibak denbora eta zirkunstantzia desberdinei aurre egin eta Langraiz Okan ereindako lehenengo hazi hark fruitu ederrak eman ditu: gaur egun Bideko Aterpeko bazkideek hiru hornitegi dauzkate, Araba, Gipuzkoa eta Nafarroan. Etorkizuna aurrez aurre begiratzeko indarrarekin, proiektu berriekin amesten dute bazkideek, denbora ilunetan aurrera egin duenaren ilusioarekin.

Bideko Aterpe: 20 urte gurekin

garraiolariok87

Bideko Aterpe, 20 urte gurekin

escribir objetivamente lo que es Bideko Aterpe puede parecer sencillo. Hacerlo subjetivamente, es, probablemente lo más complicado que le puedes pedir a todo el que lo conoce. Objetivamente, Bideko, es una unidad de suministro, o más bien, son tres unidades en las que los afiliados al sindicato Hiru pueden abastecerse de gasóil. Subjetivamente la cosa va muchísimo más allá. Y, ¿por qué hablar de Bideko Aterpe? Este mes de junio Bideko cumple veinte años entre nosotros; veinte años desde que un grupo de transportistas decidieron crear esta herramienta que durante tanto tiempo les ha dado una ventaja respecto a otros muchos: poder suministrarse con el mejor gasoil al mejor precio. Y todo esto en casa, en su casa, en nuestra casa. Bideko Aterpe se ideó para poder hacer la vida un poco más fácil a los afiliados de Hiru: crear una herramienta de este tipo nos daría grandes beneficios, ya que poder gestionar nuestras propias unidades de suministro nos permite, entre otras, controlar la cali-

dad de algo tan importante para los camiones como el gasoil. Además, dejaríamos de estar, de alguna manera, en manos de las grandes gasolineras, en un tiempo en el que el precio del carburante era un coste mucho más elevado que el que hemos podido ver en los últimos meses. De esta manera, junto con la garantía de que «el litro es el litro», los usuarios de Bideko saben que se suministran con el máximo descuento posible. Un poquito de historia Bideko Aterpe es una cooperativa de servicios fundada por un grupo de transportistas autónomos afiliados al sindicato Hiru y hoy en día es una de las cooperativas más grandes de Euskal Herria. Bideko Aterpe cuenta con tres unidades de suministro: la primera en el polígono Los Llanos de Langraiz Oka, en Araba; la segunda, en el polígono Lanbarren, en Oiartzun (Gipuzkoa) y la que por ahora es la última, en el polígono Meseta de Salinas, en Galar Zendea (Nafarroa). Las instalaciones de Bideko Aterpe cuentan con fil-

tros de última generación, que eliminan del gasoil las bacterias, el agua emulsionada y la suciedad, con lo que ofrecen un producto de la mejor calidad, algo indispensable para el buen mantenimiento de nuestra herramienta de trabajo: el camión. Una de las cuestiones a las que Bideko Aterpe y sus impulsores le dieron gran importancia es a la medida. Parece que tiene que ser evidente que un litro es un litro, pero en los últimos meses hemos visto cómo lo evidente no siempre es real. La ley permite que los surtidores puedan dar un 0,5% más o menos de combustible, debido a las pérdidas que puedan ocasionarse duran-

2016ekaina te el transporte y descarga del combustible. En Bideko Aterpe, ese 0,5% nunca está por debajo. La gasolinera de los transportistas es para los tranportistas, donde ellos mismos repostan, y sería un tanto absurdo engañarse a uno mismo. Son muchas las razones por las que uno debería suministrarse en Bideko Aterpe, además de la más evidente: es nuestra casa. Además de lo anteriormente comentado, es decir, que la medida es la exacta y que el gasoil se trata para evitar bacterias, mohos y levaduras, en Bideko el gasoil se filtra en el propio surtidor a 5 micras, impidiendo que las posibles impurezas lleguen hasta el depósito del camión. Además de las cuestiones técnicas que hemos citado, Bideko Aterpe también es sensible a las ventajas sociales. En estos tiempos en los que la precariedad laboral azota a la sociedad, Bideko

paga un sueldo justo a sus trabajadores, pero también a sus proveedores, ya que todos formamos parte de la misma cadena y sería absurdo que, por un aparte, pidiéramos precios justos para el transporte y por otro empujáramos a unas condiciones laborales precarias tanto a nuestros trabajadores como a nuestros proveedores. En los últimos días estamos viendo y leyendo mucho sobre el daño que ocasionan las empresas buzón. Estas empresas, se deslocalizan (cambian su domicilio fiscal) para así poder «ahorrar» en gasto social (pagos a la seguridad social de sus trabajadores, en su gran mayoría). El ejemplo de Bideko Aterpe sería totalmente el contrario. Bideko Aterpe es una cooperativa de aquí; una cooperativa que paga sus impuesos aquí, revertiendo los beneficios en sus propios socios, ofreciéndoles el mejor precio posible, sin

caer en la precariedad ni hacer rica a la competencia. Todos y cada uno de los socios tienen voz y voto en la cooperativa, para algo son parte de ella. Todos estos ingredientes han posibilitado que Bideko Aterpe entre otras cosas, haya facilitado, de alguna manera, la vida de los transportistas que la componen, ofreciendo, por ejemplo, facilidades de pago al suministrarse. La creación de una cooperativa, además de las ventajas económicas y de calidad que quedan claras, también vehícula una red de apoyo entre transportistas, una herramienta que posibilita que se desarrolle un sentimiento de pertenencia, una red de apoyo para los buenos y, sobre todo, los malos tiempos. Reacciones varias: el entorno Hace veinte años el entorno

garraiolariok87

de trabajo era muy diferente al actual. Hoy, estamos acostumbrados a tener tarjetas de descuento de diferente nombre e incluso a que haya gasolineras incluso en los centros comerciales. Pero hace veinte años la cosa era un tanto diferente. La llegada de Bideko Aterpe a los diferentes entornos hizo que muchas gasolineras tuvieran que revisar sus precios y por tanto, sus márgenes, para no quedarse fuera. Cabe recordar que la función de Bideko Aterpe no es empresarial, es decir, su intención no es lucrarse de la venta del gasóil, si no ofrecer el mejor producto al mejor precio posible, siempre respetando los derechos laborales de sus trabajadores y manteniendo las instalaciones en las mejores condiciones posibles para que quien entre en «su casa», se sienta como tal. En sus comienzos, Bideko daba 10 pesetas de descuento a sus socios, cosa que no pasaba en ninguna otra gasolinera. Todo esto, como decimos,

hizo no sólo que muchas gasolineras empezaran a «ajustar» sus precios, si no que asociaciones de transportistas comenzaran a «buscarse las castañas» para ofrecer a sus socios aquello que los afiliados de Hiru ya estaban disfrutando: gasóil a un precio inmejorable. Lo que podía parecer un sueño de locos, no lo ha sido tanto, ya que tras veinte años y tres unidades de suministro, Bideko Aterpe es una herramienta más que consolidada, gracias, en gran medida, a todos aquellos que con su honradez y trabajo han contribudio no sólo a su creación, si no también a su mantenimiento. La herramienta Hace unos meses entrevistábamos en estas mismas páginas a Marce Cabello, que estrenaba su cargo como presidente de Bideko Aterpe. Tras más de veinte años de trabajo al volante, quien mejor que él para entender lo que supuso y supone Bi-

deko Aterpe para cualquier afiliado que sepa sacar partido a todos los servicios que ofrece el sindicato. Entonces, preguntábamos a Marce qué suponían para él las herramientas del sindicato y lo tenía muy claro: «ahora mismo la subsistencia. Yo creo que hubo unos años en los que era un beneficio, sumar a lo que te iba dejando el transporte; pero ahora mismo es una herramienta de supervivencia» Para Marce hacer Bideko Aterpe «no sólo el precio al que estamos trabajando, si no que a los demás les ha

obligado a bajar diez-doce pesetas, porque si no saben que no echas allí ni un litro. Además, a los socios que no pasan por Bideko les digo que vengan, que demuestra que la unión hace la fuerza». Y no sólo eso, «hoy por hoy, teniendo en cuenta que cada vez el precio de los viajes se apura más, Bideko se convierte en una buena herramienta para poder echar gasoil de calidad a buen precio». Herramienta indipensable: esa es la razón de ser de Bideko, por lo que se creó y para lo que quiere seguir existiendo y para lo que

es indispensable el apoyo de todos sus socios: como herramienta cooperativa de transportes es necesario que sus socios crean en aquello para lo que se creó Bideko, que sean conscientes de que; sólo unidos podemos avazar; que es indispensable entender que sumninistrar en Bideko significa no sólo un beneficio para uno mismo, si no para la comunidad que lo constituye.

tinuar dando a sus socios el mejor producto al mejor precio, respetando el trabajo de todos e intentando, siempre, luchar por los derechos de sus socios. Desde el 2008 la situación del transporte ha ido empeorando, eso es innegable, pero mientras existan herramientas como Bideko Aterpe, aquellos que se suministran en casa, contarán con el respaldo de una gran cooperativa.

Futuro La apuesta de futuro de Bideko Aterpe es clara: con-

garraiolariok87

Peajerik ez! Hilabeteak daramatzagu, urteak, esaldi berdina behin eta berriz errepikatzen: peajerik ez! Errepideak azpiegitura publikoak dira eta ez dugu onartzen bakar batzuek ordaindu behar izatea. Are gutxiago «kanpotarrek» ordaindu behar dutelaren aitzakipean bertako garraiolariok egoera tamalgarrian uztea.

a diputación de Gipuzkoa, en palabras de su diputada de infraestructuras viarias, Aintzane Oiarbide, argumenta que sobre todo quieren que «todos los vehículos que cruzan nuestro territorio aporten a la conservación de las carreteras». De lo que no habla es de varias cuestiones. Por una parte, el efecto que puede tener este peaje en el transporte autóctono, es decir, en todos aquellos tranportistas autónomos que conformamos la red de tranporte vasca, aquellos que transitamos por Etzegarate habitualmente. No es lo mismo, por una simple lógica matemática, lo que puede suponer pagar el peaje una sola vez para alquien que hace un largo viaje o para un transpor-

Azken berrien arabera, Gipuzkoako Aldundiak urte bukaerarako martxan jarri nahi du Etzegarateko bidesaria. Ondoren, Deskargakoa etorriko da. Industriaren egoerari bidesariak gehitzen badizkiogu, zertan geratuko da bertako garraioa? Suntsitu ostean, berriz eraikitzea ezinezkoa izango dela ba al dakite? Euskal garraio sarearen beharra ahaztu zaie?

tista que circula habitualmente por Etzegarate. La frecuencia de paso es fundamental a la hora de establecer las conse-

cuencias económicas para los transportistas vascos.

¿Dónde quedan los estudios que iban a hacer para intentar que afectara lo menos posible a los transportistas vascos? Las decisiones europeas son el futuro y da igual que velen por cuidar nuestra red de transporte o no? En los últimos días observamos que desde Europa vienen muchas propuestas que quizás no queramos para nuestro entrono, tales como el TTIP, el fracking, el trato a los refugiados, etc. Europa no recomienda que se quemen las basuras... y el gobierno del que forma parte Oiarbide ha decidido construir una incineradora en Gipuzkoa. ¿Aquí no importan las recomendaciones de Europa? Las recomendaciones de esa Europa del libre mercado, que lo que hace es, al

Euskal Herriko itzuliaren azken etapan izan ginen (Eibar-Eibar) gure aldarrikapenak kaleratzen

final, permitir que las empresas como Arcelor, cierren y se vayan, sin pensar en la economía de los trabajadores y ciudadanos que se quedan. Según Oiarbide, como lo dice Europa, no hay discusión, pero ¿qué clase de Europa y qué clase de Euskal Herria estamos construyendo? En cualquier caso, Europa recomienda la instauración de peajes como una de las maneras mediante las que se puede financiar el mantenimiento de las carreteras. Pero no es el único y en ningún caso obliga a ello. Recordemos que de manera directa o indirecta, todos los ciu-

dadanos utilizamos las carreteras. Cuando alguien compra un pantalón, ha sido un tranportista el que lo ha llevado hasta la tienda. Dede Hiru, siempre hemos apostado por sufragar las carreteras vía impuestos, ya que aquello del que «usa paga», no es demasiado justo. No es así, ni debe ser, en sanidad, educación, ni otros muchos servicios públicos dentro de los que, por supuesto, deberíamos incluir las carreteras. Los servicios públicos, tienen que ser públicos: utilizados y pagados por todos. En cualquier caso, nos permitimos recordarle a la Diputación que hay otras maneras de fi-

nanciar las carreteras, ¿para qué se diseñó, si no, el impuesto especial de hidrocarburos? Tanto los autóctonos como aquellos que, como la diputada argumenta, cruzan Gipuzkoa, repostan aquí (cabe destacar que en los países europeos el combustible es más caro), por lo que es la Diputación la que recibe este impuesto. ¿Qué sucede con él? ¿Cuántos millones de litros de combustible se venden en Gipuzkoa a los transportistas que pasan? Oiarbide también ha anunciado que la Diputación supone que «el peaje tendrá un efecto disuasorio. Ese es el objetivo».

¿Suponen? Desde Hiru hace años que venimos anunciando que los transportistas necesitamos una serie de servicios y prestaciones que se encuentran en la N-I, tales como talleres, unidades de suministro, etc. Por lo tanto, muy probablemente, con peaje o sin peaje los transportistas continuaremos transitando por la N-I, ya que es allí

donde tenemos todo lo que necesitamos. Hasta ahora, estaban seguros de que la medida sería disuasoria. ¿Qué les hace dudar? Y si no es disuasoria, ¿ésta es la excusa para poder seguir cobrando? Si el peaje se establecía para descongestionar pero no están seguros de que eso vaya a suceder, ¿de qué nos están intentando

convencer? ¿Qué pasa con la congestión de la AP-8? En los últimos días oímos que esta carretera también está saturada, pero ahora, con la intención de desviar el tráfico de Etzegarate, meterán más camiones allí. ¿Cuándo no nos dicen la verdad? La diputada de infraestructuras viarias también argumenta que

los peajes son el futuro. Lo que no nos queda demasiado claro es de quién es ese futuro. ¿Es el futuro que queremos? ¿Un país lleno de peajes? ¿Un país lleno de superestructuras de pago? Pagar por circular es muy discutible, pero que además tenga que costear las carreteras un único sector es totalmente injusto.

La destrucción del tranporte propio, el nuestro, es una realidad que políticas de este tipo están fomentando poco a poco. La importancia de un tranporte propio fuerte es imprescindible para cualqueir país, y en el nuestro, vamos camino de la desaparición. No nos cansaremos de defender los derechos de nuestros transportistas y de

subrayar la necesidad de actuaciones de carácter integral con la vista puesta en garantizar el futuro del transportista autónomo vasco, y con el objetivo de diseñar un modelo de transporte de mercancías al servicio de nuestra red industrial, de nuestra realidad económica y de las necesidades de la sociedad vasca.

garraiolariok87 Argazkia:

Energiaren Euskal Erakundearen foroa, Ficoba, Irun (Gipuzkoa)

diferencias

El objetivo del juego es encontrar las siete diferencias que hay entre estas dos imĂĄgenes casi iguales. ÂĄĂ nimo!

desberdintasunak

Bi irudi hauek berdinak dirudite, baina zazpi desberdintasun daude. Topa itzazu!

atseden unea

2016ekaina

86. zenbakiko irudia: 7 diferencias

Bideko Aterpek 20 urte! Nola pasatzen den denbora...! a txe e re ! Gu a ta d

a, nd e z or at as kh p a e ora litat ... a nb du k e n D ina tze ba rai jar

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