Garraiolariok 86 by Hiru sindikatua

garraiolariok garraiolarien euskal herriko sindikatuaren aldizkaria

86. zenbakia 2016ko apirila

hiru

ARCELOR EZ ITXI Hamalau dira jada istripuan hildako langileak 2016an

Megakamioiak ikusiko al ditugu errepideetan? Berririk ez

El l铆mite de los tres camiones para acceder a la profesi贸n, en duda

Garraiolari, ba al dakizu...

zu zarela garrantzitsuena?

Horregatik, garraiogintzan espezializatutako zerbitzuak ezinbestekoak dira guretzat Gestoria: garraiogintza izapideetan adituak gara. Gu arduratuko gara behar dituzun matrikulazio, transferentzia, baimen komunitario, nazioarteko BEZa, dirulaguntzak eta beste hainbat izapide zuretzat egiten.

Kontuan izan, garraiogintzarekin zerikusia duten zerbitzu erabat espezializatuak eskaintzen ditugula, beraz, azken berri eta neurrien jakitun gara (errenta aitorpenean aldaketak, etab.).

Gainera, aitorpenak, kontabilitatea, nominak, alta eta bajak, gizarte-segurantza eta beste hainbat zerbitzu eskeiniko dizkizugu, prezio ezin hobean.

...y tú?

...eta zu?

Transportista, ¿sabías que... tú eres lo más importante?

Por eso, nos parece indispensable contar con un servicio especializado en transporte Gestoría: estamos especializados en trámites relacionados con el transporte. Nos encargaremos de tus matriculaciones, transferencias, permisos comunitarios, IVA internacional, subvenciones, y cualquier otro trámite que necesites.

Además, te haremos la contabilidad, las nóminas, altas y bajas, seguridad social y cualquier otro trámite que necesites, a un precio inigualable.

garraiolarioken erredakzioa (redacción): Oria etorbidea, 10, 406 bulegoa 20160, Lasarte-Oria

Debes tener en cuenta que somos conocedores de todas las novedades referidas al mundo del transporte, por lo que el servicio que se ofrece no puede ser más especializado (por ejemplo, los cambios en la declaración de la renta, etc.).

Tel. 943 364 092 / 629 103 093

e-mail: garraio@hiru.org

Erredakzioa, argazkilaritza eta diseinua: Jaione Ugalde Jauregi MUGI Koop. E.-ak argitaratua (editora), Lege Gordailua (D.L.): VI-67/01

Inprimategia (impresión): Gertu Edizioa (tirada): 3.000 ale

aurkibidea iritzia

Cuentos Europarron lotsak

4 6

editoriala

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¿Qué es el dumping?

rreportajea

hemeroteka Euskararik gabe, Nafarroa Otegi, Mandela, los presos políticos

gaurko bideetan

Bidesari berria Belgikan

Arcelor, ez itxi!

Martxoak 3

14 céntimos de descuento: Acuerdo Cepsa-Hiru Megacamiones: sin novedades

prestakuntza

ADR eta CAP ikastaroak

azoka

Topa ezazu behar duzun hori

garraiolariok aldizkariak irakurleen eta afiliatuen eskutitzak argitaratzen ditu, baina ez da edukien erantzule egiten. Beraz, gutunak, egilearen izen-abizenak eta DNI edo ENA eraman behar ditu. Ez dira irainak dauzkaten eskutitzak onartuko. Gutunak helbide honetara bidal ditzakezue: garraio@hiru.org edo, eskutitzez, Oria etorbidea 10, 406 bulegoa, 20160 Lasarte-Oria (Gipuzkoa).

garraiolariok86

Esteban Muruamendiaraz

nuestro alrededor todo cambia a gran velocidad, lo que hace un año era la bomba hoy casi, casi, es una castaña. Los continuos avances, tecnológicos, o no, nos dejan fuera de juego una y otra vez, y en este contexto, nos hemos acostumbrado a que, cuando las cosas no funcionan como deben, nos expliquen las razones de los errores sin entender casi nada de lo que nos dicen. Lo hacemos aceptando que aquellos con los que tratamos y nos informan tendrán los conocimientos necesarios y que además de explicarnos los problemas que sufrimos, los resolverán. Nada más lejos de la realidad. Hace ya tiempo que para relacionarse con el pueblo llano no se busca tanto a los profesionales especialistas en solucionar los problemas, sino a charlatanes capaces de hablar sin parar; que utilizan todo tipo de tecnicismos, a veces conocidos, otras no tanto, pero siempre con seguridad y

Cuentos convicción, como si conocieran perfectamente el origen y la solución de los mismos. Generalmente no arreglan nada, pero consiguen aplacar nuestro enfado. Como mínimo, ganan tiempo, y algunas veces, logran que, por aburrimiento, renunciemos a nuestra pretensión de conseguir que las cosas funcionen tal y como nos dijeron que lo harían. Y no, no me refiero a la «atención al cliente» de cualquier banco, operador telefónico, suministrador de internet, de gas, de agua, de electricidad, concesionario de cualquier cosa, compañía de seguros, etc. Ahora mismo estoy recordando las recientes declaraciones que estos días pasados h e m o s oído a

un par de consejeros del Gobierno Vasco, Tapia y Erkoreka, y al diputado general de Gipuzkoa, Markel Olano, hablando del lejano Oriente para explicarnos la razón principal por la que la dirección de Arcelor Mittal pretende cerrar la planta de Zumarraga. Los tres nos cuentan que los chinos, a base de trabajar como chinos y cobrando muy poquito en las plantas que Arcelor Mittal tiene en China, son los que generan el dumping chino contra el que nuestras empresas no puedan competir provocando así el cierre definitivo de la planta de Zumarraga. Y sí, chino sí que es, pero cuento.

iritzia

2016apirila

Europarron lotsak

Jaione Ugalde Jauregi

zenburuari galdera egitea beharrezkoa litzateke era zuzenean hasi nahi badugu. Ba al daukagu lotsarik europarrok? Errefuxiatuen krisia deitu dutena ate joka dabil azken hilabeteetan. Bat eta bik baino gehiagok Greziako mugak terroristen sarbide direla argudiatu du. Idomeniko irudiak ikusi dituen inori barruak ez bazaizkio mugitu, arazo larri baten aurrean gaudela deritzot. Azken egunetan, Europear Batasunak eta Turkiak akordio bat sinatu dute, Europako mugetara iristen den migratzaile oro Turkiatik kanporatua izan dadin. Diru truke, noski eta baliteke Batasunean sartzeko bidaia errazteko asmoz. Lotsaren akordioa bezala arras ezaguna egin den neurrien arabera, babesa eskatu ez duten siriar, afganiar eta pakistandarrak dira kanporatuak izango diren lehenak. Gainera, martxoak 20tik era ÂŤirregularreanÂť iritsi den oro ere kanporatua izango da. Irregular, ez

ohiko edo legez kontrako bezala ere uler dezakegu. Dialektikaren arabera, adiera hauek guztiak onargarriak lirateke, baina, gerra, suntsipena, torturak, jazarpena, etab.etik ihesi dabilen edonor ez al da beste nonbaitera ez ohiko era batean iristen? Ez dut uste bere herritik kanpo bizitzea atseginez egin dutenik, bere etxea nola suntsitu duten ikustea atsegina denik eta bere seme alabak bakean ezingo dutela bizi atsegin zaionik inori. Baina ez ohiko moduan iritsi direnez, kanpora. Nondik kanpora baina? Ez al ginen gu geu, duela urte batzuk, antzeko egoera batean bizi? Asko dira gerra zibileko eta Idomeni bezalako kanpalekuetako argaziak parez pare jarri eta antzekotasunak topatu dituztenak. Lurraren eta eremuen jabekotasunaren konplexutasunak latzak dira askotan, baina jendea egoera erabat ankerrean uzteko bezain bestekoak? Zenbait komunikabidek diotenez, jada muga igaro nahi zuten 16 pertsona erail ditu Turkiako poliziak azken hilabeteetan. Europarrok, begira. Emakumeen es-

kubideen urraketak argi eta garbi ageri dira; umeen eskubideen aurkako urraketak argi eta garbi ageri dira; giza eskubideen urraketak, orokorrean, argi eta garbi ageri dira. Orduan... zertan dabiltza europear agintariak? Noren mugak itxi ditzakete? Baina lasai egon gaitezke, kaleratzen duten bakoitzeko, beste bat, berkokatuko dutela mugen barruan adierazi dute, hortaz, ez gaitezen urduritu. Penagarria, tamalgarria, lotsagabekeria. Laguntza behar duen edonori ez ematea ez dakit nola defini litekeen, baina gutxienez, jokaera koldar eta bihotz gabe bezala kalifika daiteke. Hasierako galderak erantzun bat behintzat badauka: ez, europarrok ez daukagu lotsarik. Gure historia ahazteko gai gara, jendea "gure" mugetan hiltzen uzten dugun bitartean.

editoriala

garraiolariok86

…EZ ITXI!

o es nuevo, pero en los últimos meses nos hemos familiarizado con el eslogan. Los casos de Laminaciones Arregi y Tubos Reunidos en Araba, TRW en Nafarroa y Arcelor Mittal tanto en Sestao como en Zumarraga nos han hecho sentir solidarios con los afectados de tal forma que hemos hecho nuestro el lema, EZ ITXI! Nosotros lo utilizamos cuando el Tribunal Vasco de la Defensa de la Competencia abrió expediente contra nuestro trabajo sindical. HIRU EZ ITXI! fue el grito que lanzamos contra las políticas que anteponen los intereses del «mercado» ante la dignidad y los derechos de los trabajadores y sus herramientas de defensa. Por eso sorprende ver a la secretaria general del PSE, Idoia Mendia, en Bruselas, junto a sindicalistas a los que, parece ser que, Arcelor Mittal pagó el viaje, denunciando las facilidades con las que Europa permite la competencia a empresas localizadas en países con costes tan bajos que suponen dumping a «nuestra economía» y exigiendo regulación que lo evite. Extraña escuchar al consejero de Industria del Gobierno de Nafarroa, Manu Ayerdi, pidiendo a la dirección de TRW que renuncie a su plan de trasladar la producción de Landaben a otras plantas localizadas en países europeos con costos inferiores. Duele, cuando Arantza Tapia, que fue diputada de Transportes en Gipuzkoa y el lehendakari Iñigo Urkullu hablan de la necesidad de tomar medidas contra el elevado coste energético y el dumping que sufre la producción de las plantas de Sestao y Zumarraga, que incluso puede significar su cierre. Y lo hace porque forman parte de los partidos políticos que aceptan y defienden las condiciones que las grandes multinacionales exigen para dejarles gestionar y gobernar su mundo, que aprueban reformas que suponen conculcaciones de derechos para los trabajadores en beneficio de las mismas y además porque no podemos recordar cuantas veces hemos planteado a las Instituciones a las que representan el dumping social que sufre nuestro sector y la necesidad de establecer una factura propia de transporte que tenga en cuenta la evolución del precio del gasóleo por ser éste incontrolable y en todas ellas y en cada una de ellas nos han respondido que la solución a estos problemas no está en sus manos.

hemeroteka

2016apirila

Euskararik gabe, Nafarroa

uskararik gabe, Nafarroa. Berantegi ibiltzen naiz, normalean. Twiterren begirada azkar batez errepasatzen ditut, lagunaren azken umore irteerak, nazioarteko albiste bonbardaketak zein bertoko informazioa, sasi-informazio eta iritziak. Presaka eta zarrapastaka iristen naiz beti, berandu, berantegi, gaurkotasunaz ohartzera. Dena den, eta beranduegi inoiz ez delakoan, azken egunotan nahiko jorratua, zikindua eta zipriztindua izaten ari den gai bati heldu nahi nioke. Nire zirkulu sozialetan (fisikoetan eta sarean) badira bi hitz gako azken aldian falta ez direnak: Nafarroa eta euskara. Iru単eko bi haur eskola euskaldunen irekierak, Nafarroa hegoaldeko eskoletan D eredua ezartzeak eta hezkuntza-oposizioak hautsak harrotu ditu. Urte luzez Nafarroa hegoaldeko lurretan euskararen egoera zalantzagarria baino gehiago penagarria izan dela esatera ausartuko nintzateke. Ikastolek eta gurasoek eremu horretan egindako lan eta botatako izerdiari esker, gaur egun, gazte batek baino gehiagok edukiko ditu euskarazko (gutxienekoak bada ere) gaitasunak. Nafarroako egoera soziolinguistikoa nabarmen aldatzen da leku batetik bestera; noski ez da gauza bera Leitza ala Tutera, Etxarri edo Lodosa. Baina, han geratzen dena ez da kontu isolatua, jakineko da EAEn ere Azpeitiako, Ondarroako edo Arabako Errioxako hizkuntza-egoera ez dela berbera. Nafarroan, gainerako lekuetan bezalaxe bi hizkuntza daude; bata hegemonikoa (gaztelania) eta bestea menpekoa (euskara). Feminismoaren ideia garrantzitsuenetako eta funtsezkoenetako bat

hizkuntzara ekarrita ikusi dezakegu egoera ezberdinetan dauden bi sujetu (kasu honetan hizkuntza) parekoak bailiran tratatzen baditugu, ezberdintasunak hasi baino ez direla egiten. Eskubideen eta inposaketen artean eraiki dira gaiaren bueltako diskurtso gehienak; kosta egiten baitzaigu oraindik ulertzea, gutxiengo baten eskubideak onartzeak ez dakarrela gehiengoari eskubideak murriztea. Nafarroa hegoaldeko eskoletan D eredua ezartzea, purea jan nahi ez duen umeari koilara gogoz kontra ahoratzea bezala irudikatuarazi digute: euskal hiztunen kolonizazioa. Hor hizkuntzaren, hitzaren eta terminoaren drama eta tranpa; behin Lingua Navarrorum izan zena, orain, vasco bihurtu denez, estranjeroa da nafar lurretan. Kapitalismoak sotilki lortu du han eta hemen kapitalaren hizkuntza arazorik gabe, geure eskoletan txertatzea. Ingelesa aukera den modu berean, euskara inposizio bilakatu dute; aitortzen dut, ondo baino hobeto pentsatutako mekanismo eta estrategiak erabili dituztela vaskoen konkistatik ihesteko. Aurrez aipatutako aukera-inposizio pertzepzio kontrajarriak ezin ageriago bistaratu dira hezkuntza-zerrendetan. Euskara izango da

jakiteagatik aukera gehiago ematen ez dizkizun hizkuntza bakarra (Nafarroako hezkuntza sisteman, bederen). Zerrenda bikoitzaren ondorioz, gaztelaniaz gain euskara jakitea kaltegarria da Nafarroan irakasle izan nahi dutenentzat. Izan ere, bi lerro daude eta batetik bestera pasatzea ezinezkoa da. Zuzeun argitaratutako iritzi batek ondo azaldu bezala, zerrendetan sartu ahal izateko azterketak estrategikoki egun eta ordu berean ipintzea, diskriminazio guztiz salagarria izateaz gain, ezin

ageriago uzten du oposizioaren (eta agian baita aldaketako indar batzuen ere) jarrera tamalgarria; zergatik ez (akaso), inposatzailea. Arraroa noski ingelesa gabe Londres. Eta hau ere ez al da arraroa? Euskararik gabe Nafarroa? Abesten zuen Bittor Aiapek, eta bazekien zerbait. Malen Aldalur, Zuzeu,

2016ko otsailak 29

garraiolariok86

Otegi, Mandela, los presos políticos

Ninguno de los milones que vieron u oyeron a Mandela en aquellos primeros días de libertad pudo confundirle con un pacifista gandhiano». La cita es de «El factor humano», la obra de John Carlin en la que relata el proceso de salida de prisión del líder sudafricano hasta su llegada al Gobierno. La excarcelación de Arnaldo Otegi tras seis años entre rejas por el único delito de apostar por la política han hecho aflorar a decenas de neoexpertos en Nelson Mandela que han demostrado desconocer por completo la biografía de «Madiba». Ni siquiera se tomaron la molestia de leerse uno de los libros más simbólicos y, para su desgracia, en esta ocasión no bastaba con verse la película «Invictus». «Otegi no es Mandela», repiten, desde la extrema derecha hasta la progresía española. Claro. Es tan obvio

como reconocer que el secretario general de Sortu no es negro. Lo que molesta ese unionismo cómodo en una trinchera tan bélica como ancrónica del «nosotros los demócratas» es el símbolo, lo que la salida de la cárcel de un preso político como Otegi puede inspirar. Para evitarla, caricaturizan a mandela hasta el punto de negar algo que sí comparte con Otegi: que en un momento de su vida ambos tomaron las armas. Lo cual no impide que ambos sean referentes de la vía pacífica para la resolución de conflictos.

Si son capaces de construir un «Mandela a la carta» despojado de todo elemento que contradiga su historia «recomendada-para-todos-los-públicos» qué decir sobre la definición de «presos políticos». «¡No es un preso político! ¡Fue condenado por integración en ETA!» claman desde la derecha. «Sí que es un preso político», condecen los progresistas, que de repente se ven atrapados y tienen que responder, como autojustificándose, «pero eso no incluye a los otros 400, especialmente a los que tienen delitos de sangre». Vamos a partir de la base de que nunca en la vida un preso político ha sido clasificado como tal en el Estado que lo encarcela. Siempre hay una «justificación penal». Por eso necesitamos otras guías. Por ejemplo, lo que dice Amnistía

2016apirila Internacional. Según su definición, preso político es Otegi y cualquier miembro de ETA, independientemente de las acciones que haya cometido, ya que el preso político puede ser responsable de actos violentos. Otra cosa sería el «preso de conciencia». Sería interesante poder debatir sin el temor de que cualquier lobby te meta una querella. Ante la salida de Otegi, la derecha española se ha demostrado como fiel partidaria de la Ley de Talión. No bastaba con que el líder abertzase comiese cárcel por la cara. Era necesaria la lapidación públi-

ca. En la progresía, sin embargo, han preferido plantarse cara digna y clamar a los cuatro vientos que «no vamos a aplaudirle». Hombre, pues después de seis años y medio de prisión por la cara, algo más que una palmadita en la espalda cargada de veneno uno ya podría esperar. Parece que lo que quisieran es que los independentistas vascos cargásemos con las injusticias que se perpetran sobre nosotros en silencio, sin molestar demasiado, no vaya a ser encima tengan que protestar contra el Gobierno de turno por su insistencia en convertirnos en «mártires». Ellos, pobres víctimas. Qué les obligamos a hacer. Así se entiende que hasta el presentador más «progre»

considere que el «perdón a las víctimas de ETA» sea la excusa «sine qua non» a la hora de hablar de un represaliado. Por cierto, que son los mismos que luego se escandalizan cuando se menta a los GAL. Y eso que todos los responsables políticos del PSOE fueron indultados. Mientras que sigamos disfrazando el intento de ganar políticamente bajo un manto de hipócrita barniz moral lo tenemos jodido para empatizar. Sin embargo, quedémonos con lo bueno. Hay quien ha dado la cara mucho más de lo que podíamos imaginarnos hace algunos meses. Un nuevo escenario que Otegi ha contribuido a impulsar. Alberto Pradilla, Naiz:, 2016ko martxoak 1

garraiolariok86 Autovía del Cantábrico: 80 km/h

a Dirección General de Tráfico ha decidido reducir el límite de velocidad de 100 a 80 km/h en la subida de Saltacaballo en dirección Bilbao, debido a su alto índice de accidentes en los últimos años. La prohibición de superar los 80 km/h en ambos sentidos se establecerá desde la primera salida de Castro hasta el límite de la provincia. Además, también han eliminado el carril para vehículos lentos que sube a Saltacaballo en dirección Bilbao, aunque todavía no se sabe a qué dedicarán ese espacio.

Garraiolari bretoiak, martxan

Bidesari berria Belgikan

pirilaren 1etik aurrera Belgikan bidesari berri bat jarriko dute martxan. Nahiz eta zenbait garraiolari elkartek ez ezartzeko eskatu, azkenean, Gobernu belgikarrak aurrera jarraitu du garraiolariei ordainarazteko nahiean. Argitu beharra dago, berez ez dela bidesari edo tasa bat bezala aurkeztu, zerga bat bezala baizik. Arazoaren sorrera zerga berri hau ordaintzeko moduan dago. Printzipioz, errepide belgikarretan ibili nahi duen 3,5 t baino gehiagoko ibilgailudun garraiolari orok Deutshce Telekom taldeko Satellic enpresak salgai jarri duen gailua erosi eta erabili behar du. Gailu honek, 135 euro balio ditu. Arazoetako bat, Satellic dela gailua saltzen duen enpresa bakarra da. Hortaz, monopolioaren bidean jardungo litzateke Belgi-

kako Gobernua. Hasiera batean, beste lau talderi eman zioten gailua saltzeko baimena (Axxex, Euro-Toll, Telepass eta Total Marketing) baina martxo erdialdera, oraindik ezin ziren martxan. Belgikar errepideetan dabiltzan

garraiolariek, hortaz, apirilaren batetik aurrera, 12 eta 20 zentimo artean kilometroko ordaindu beharko dute, distantzia, errepide mota, ibilgailuaren pisua eta Euro kategoriaren arabera.

arraiolari bretoiak haserre daude. Mobilizaziora deitu dute sektorea. Legea betetzea eta dumpingaren aurka neurriak hartzea nahi dute. Bost lan ildo aurkeztu dizkiote gobernuari: lehenik eta behin, ibilgailu nahiz kargadoreei kontrolak egitea. Garraio-gutunen ikuskaritza bat ezartzea, bertako informazioa egiaztatuz; baita egiten diren kabotaje bidaiak erregulatzea eta Estatu bakoitzak berauekiko neurriak ezartzea norbere lekuko garraiogintzari ondorio txarrik ekar ez diezazkion. Honela, apirilerako mobilizazioak deitu ditu OTRE Bretagne garraiolari elkarteak, gobernuaz gain, gizarteak ere garraiolarien arazoen berri izan dezan.

Hiruren Batzar Nagusia

artxoaren 19an Hiruren Batzar Nagusia ospatu genuen Altsasun. Bertaraino gerturatu ziren afiliatuei urteko kontuen berri eman genien, baita jarduera sindikalaren barruan burututako zenbait ekint-

za eta gairi buruzko adierazpenak ere, besteak beste, megakamioiak, lan osasunari buruzko akordio intersindikala, TTIP, Kutxabanken auzian akusazio popularra, peajerik ez kanpaina, etab.

gaurko bideetan

2016apirila

Martxoak 3

Gizarte segurantzari behar ez bezala egindako diru sarreren erreklamazioa

012-2015 urte tartean soldatapeko gidariak eduki dituzten garraiolari orok, gizarte segurantzari egindako ordainketaren zati bat berreskuratzeko aukera dauka. Eska daitekeen zenbatekoa, ordaindutako %6,7 eta ordaindu beharreko %3,7ko tartea da. Gizarte segurantzari behar ez bezala egindako ordainketa hauek, lan istripu eta gaixotasunengatik

ordaintzen diren kotizazio primen tarifekin zerikusia dute, lege aldaketa bat dela eta. Eskaera hau egiteko aukera, soldatapeko langileak dituztenek daukate, izan ere, garraiolari autonomoek beste era batera kotizatzen baitute. Sindikatuko nomina eta zerga-aholkularitza erabiltzen duten afiliatuei, Hiruk zuzenean egingo die eskaera.

Radares para detectar vehículos sin seguro

a DGT ha empezado a utilizar radares para poder detectar a los vehículos que circulan sin seguro obligatorio. Según Tráfico, cerca de 2 millones de vehículos circulan por las carreteras sin seguro. Evidentemente, el objetivo de suscribir un seguro es responder económicamente a la posibilidad de que el conductor genere algún daño material o personal en caso de accidente de tráfico,

por lo que circular sin él, genera un perjuicio claro al resto de conductores. Los titulares de los vehículos que no tengan suscrito el seguro obligatorio de accidente se enfrentan a la inmovilización del vehículo y a multas de entre 601 y 3005 euros, en función del tipo de vehículo y de diversas circunsatancias. Así, en el caso de camiones, por ejemplo, la multa podría llegar a 2080 euros.

urten, urtero bezala, sindikatuok lore eskaintza egin dugu 1976ko martxoak 3an Gasteizen poliziak erail zituen langileen oroimenez. Oroimenetik etorkizuna eraikiz: egia, justizia, erreparazioa.

garraiolariok86 Europa: el límite de los tres camiones es desproporcionado

l acceso al sector del transporte se estaba convirtiendo, en los últimos años, en misión imposible. La necesidad de disponer de tres vehículos hace que el desembolso económico sea tal que resulte inviable para una única persona, es decir, el acceso a la profesión de un autónomo era casi imposible. Durante tiempo, este tipo de medidas, entre otras del mismo tipo, han hecho que hayan florecido «soluciones» como las falsas coperativas, que lo único que han conseguido es precarizar el sector. De algún modo, las medidas tomadas por la administración hacían pensar que lo único que pretendian dejando a un lado la regulación del sector era precartizarlo y hacer desaparecer a los autónomos, impulsando de alguna manera el papel de los grandes cargadores. Pero ahora, la norma de los tres camiones puede desaparecer. La Unión Europea ha advertido al Es-

tado español de que es un requisito «desproporcionado y que discrimina potencialmente a los pequeños transportistas, que a menudo sólo tienen un vehículo a su disposición y están excluidos del mercado de transporte por carretera». En principio, el Estado español tiene dos meses para responder a la Comisión sobre los detalles de la normativa. Puede que determinados núcleos del sector crean que el fin de la normativa que implica tener tres camiones para poder introducirse en el transporte por carretera pueda suponer una liberalización del sector. Lo cierto es que terminar con medidas de este tipo podría suponer que aquellos que quiera dedicarse al transporte lo hagan cumpliendo la ley, sin tener que recurrir a otras opciones de dudosa legalidad, como las falsas cooperativas. Regular la profesión para que todos podamos trabajar en las mismas condiciones.

Deskarga: 2018an bukatua?

ipuzkoako Aldundiaren nahia horixe da, 2018 bukaerarako Deskargako lanak amaitutzat ematea. Printzipioz, Aldundiaren esanetan, Antzuola eta Bergara arteko lanak urte honen amaiera baino lehen hasi beharko lukete, eta bere kalkuluen arabera, 24 hilabeteko iraupena izango dutenez, 2018 bukaerarako amaituak egongo lirateke. 33 milioi euroko kostua izango duten lan hauek Aldundiarentzat «proiektu estrategikoa eta agintaldiko lehentasunetako bat» direla adierazi du Markel Olanok. Gogora dezagun lan hauek zailtasun handiak izan dituztela, hortaz, ikusteko dago Aldundiaren nahiak beteko diren, esandako prezioaren barruan egongo diren eta denborak beteko diren. Itxaron egin behar.

2016apirila

¿Puede desaparecer el Tratado Schengen?

n 1995 se eliminaron formalmente las fronteras entre los países que firmaron el Tratado europeo de Schengen, que, en la práctica, posibilita la libre circulación de mercancías y personas por los diferentes países de la Unión Europea. Ahora, debido a la llamada «crisis de los refugiados», algunos Gobiernos creen que es necesario derogar temporalmente ciertas medidas del convenio relacionadas con el control de las fronteras, lo que, previsiblemente, tendría graves consecuencias para el transporte internacional. La Comisión Europea ha calculado que la abolición permanente del tratado supondría para la Unión Europea pérdidas de entre 5.000 y 18.000 millones de euros al año. Según la eurodiputada Izakun Bilbao, «deberían analizarse los efectos económicos que puede tener la derogación sobre el transporte en general y sobre el transporte por carretera en particular», ya que podrían suponer graves con-

secuencias económicas y competitivas. Según Bilbao, «sería plausible una revisión de algunas normas de control de horarios, descansos, etc. que ayudasen a paliar los graves efectos de esta medida». Francia ya ha publicado un informe en el que indican que el restablecimiento de las fronteras supondría una pérdida de entre 1.000 y 2.000 millones de euros anuales a corto plazo, pudiendo llegar hasta a 10.000 millones a largo plazo. Los dirigentes europeos saben que la creación del espacio sin fronteras interiores de Schengen ha reportado importantes beneficios tanto a las empresas como a los ciudadanos europeos, pero también de que en los últimos meses el sistema ha sufrido graves sacudidas.En cualquier caso, conscientes de los múltiples problemas ocasionados, la intención de la Comisión es restablecer cuanto antes la normalidad en las fronteras.

Han eta hemen, peajerik ez

uela hilabete batzuk Gipuzkoako Aldundiak Etzegaraten ezarri nahi duen bidesariaren aurkako borroka hasi genuen berriro, izan ere, ez da bertan bidesaria jarri nahi duten lehenengo aldia. Baina ez gara bidesarien aurka azaldu garen bakarrak. AP-8 errepideko bidesarien salneurrien igoera dela eta, urte hasieran Bizkaia aldetik ere aurka altxa zuten ahotsa. Orain, Facua kontsumitzaile elkarteak ere bidesariei buruzko galdera bat luzatu dio Eusko Jaurlaritzari. Elkartearen arabera, euskal errepideetako peajeak diskriminatzaileak dira, ez baitira biztanle guztientzat eskuragarriak, aberatsenentzat bakarrik. Gure ustetan, eremu hau handiagoa da, izan ere, ez baitute lanagatik erabiltzen ditugunon egoera ere kontutan hartzen. Facuak, gainera, bidesaridun errepideen emakidak berrikusi beharko liratekeela adierazten dio Eusko Jaurlaritzari, baita zein den errepide hauetako peajeekiko duten jarrera ere. Bizkaian sortutako plataformak 12.500 sinadura bildu ditu jada. Herri mugimendu honek eragina izan du, Bizkaiako Aldundiak tarifa eredu berri batean lanean hasi dela adierazi baitu. EH Bilduk bere aldetik, bidesariei buruzko ikerketa bat egitea beharrezkoa litzatekeela adierazi du. Gure ustetan, hobari sistema batean pentsatu baino, bidesarien beharraren inguruan pentsatzen hasi beharko genuke, errepideen finantzaketa sistema desegokia baita, zerga bidez bideratu beharko bailirateke.

garraiolariok86 14 céntimos de descuento:

convenio Hiru-Cepsa

iru ha llegado a un acuerdo de convenio con Cepsa gracias al que los afiliados al sindicato podrán disfrutar de una serie de descuentos en los postes de Cepsa, que llegarán a ser incluso de 14 céntimos menos que el precio de venta habitual, consiguiendo así un precio muy competitivo. Aquel que esté interesado en tales descuentos, deberá ponerse en contacto con cualquiera de las oficinas del sindicato situadas en Araba, Nafarroa o Gipuzkoa, para así poder gestionar alguna de las dos tarjetas

con las que poder optar al descuento. Por una parte, el afiliado podrá pedir la tarjeta «Cepsa Star» y pagar con ella el gasóleo que se suministre, disponiendo de un crédito de 2500 euros al mes. Por otra parte, también podrá pedir la tarjeta «Cepsa Star Direct», gracias a la que podrá pagar con su propia tarjeta de crédito o en metálico con el mismo descuento (que le será devuelto posteriormente en la cuenta que indique). El descuento que los afiliados de Hiru podrán conseguir es de 9 céntimos en todos los postes de

Francia juzga a una empresa de transporte por abuso profesional

eis ejecutivos de la filial rumana de la empresa Norbert Dentressangle se enfrentan a un juicio en el que podrían ser condenados a tres años de prisión y 45.000 euros de multa por mano de obra ilegal y trabajo no declarado. Los acusados, que serán juzgados en Francia, ya que los hechos tuvieron, presuntamente, lugar allí, serán procesados por abusar profesionalmente de más de 1000 conductores extranjeros, a los que pagaban menos que a sus colegas franceses. Según declara uno de los afectados, de origen polaco, «estaba fuera de Polonia durante tres semanas, a veces cuatro, en un minibús con otros cinco o seis trabajadores.

Nos pagaban menos que a los conductores franceses, aunque hacíamos el mismo trabajo». Según argumentan los denunciantes, se estableció una falsa subcontratación entre el contratista principal, situado en Francia, y la organización y distribución del trabajo de tres filiales con sede en Polonia, Rumania y Portugal. Cerca de 300 conductores reclaman ahora daños y perjuicios. ¿Clara evidencia de dumping? Tendremos que esperar hasta finales de mayo para saber cuál es la resolución de la sentencia y esperamos que si se demuestran los hechos, los culpables paguen por precarizar aún más un sector tan importante como el transporte.

Cepsa y de 14 céntimos en las estaciones de Luko (Araba); Anero (Cantabria); Santurtzi (Bizkaia); Etzegarate, Billabona y Zumaia (Gipuzkoa), y Doneztebe y Zintruenigo (Nafarroa). Desde Hiru seguimos intentando conseguir los mejores precios en los diferentes servicios necesarios para los transportistas, bien sean seguros, suministro de gasóil, etc.

Megacamiones: sin novedades

a hace unos meses que se publicaron las normas que se iban a establecer en cuanto a las características que debían cumplir los megacamiones, pero todavía no se han puesto en circulación. Hasta el momento, entre cierto secretismo, sólo sabemos que se han hecho unas pruebas en Somosierra, aunque nadie dice nada. La rumorología indica que ahora ya no están tan seguros de la utilidad de los megacamiones, ya que la seguridad vial o el daño que se le produce a los pavimentos están en entredicho. ¿Cómo decir ahora a los grandes cargadores que no se aprobarán si ya los tienen en sus garajes? Habrá que esperar al «nuevo» gobierno para ver qué pasa.

Euskal Herriak TTIPari ez!

artxoaren 12an kalera ateratzeko unea iritsi zen, TTIPari ezetz esateko unea. Duela 30 urte, 1986ko martxoaren 12an, euskal jendarteak NATOn sartzeari ezezko borobila eman zion moduan, orain, TTIP edo TiSA bezalako akordio ekonomikoei ezezko argia emateko unea zen.

Berdintasunaren, eskubide sozial, politiko, ekonomiko, kultural eta laboralen alde borrokatzeko unea iritsi baita, justizia klimatikoaren eta herrien demokraziaren alde. Gaurko eskubideak atzoko borrokarenak direla argi edukita. Horregatik, Euskal Herriak TTIPari ez dio!

¿Has enviado ya tu mensaje?

ace unas semanas pusimos en marcha una nueva vía de comunicación con la afiliación: el uso de whatsapp como método rápido para poder llegar a todo el mundo, teniendo en cuenta que son muchas las personas que utilizan este medio para comunicar-

se. Ya son unas cuantas las personas que han decidido sumarse al grupo, ¿y tú? ¿Ya nos has enviado un mensaje para decirnos que quieres estar informado? Te recordamos qué debes hacer, ya que para que funcione ¡necesitamos tu permiso!

• Guarda el siguiente número: 688 845 407. • Envíanos un whatsapp, para

saber que estás interesado en recibir nuestras noticias. ¡Te esperamos! Si tienes dudas, ¡llámanos!

ASKI DA

2016apirila

Hamalau dira jada lan istripuan hildakoak 2016an

amalau dira jada istripuan hildako langileak 2016an. Zenbaki krudelak, dudarik gabe, izan ere, urtea hasi besterik ez baita egin. Lan baldintzak ez dira hobetu 2016an, prekarietatea ate joka dabil. Egun hauetan, asko dira istripuen igoera justifikatu nahi dutenak, aktibitate ekonomikoaren bilakaeraren ondorio bat izango balitz bezala, hau da, lan gehiago baldin badago, normaltzat jotzen dute istripuen kopuruak ere goraka egitea. Nola sinetsi horrelakorik? Lan baldintzen prekarizazioa aspaldiko kontu bat da, inork irtenbiderik ematen ez dion arazoa. Segurtasunak kontutan hartu beharreko gai oso garrantzitsu bat izan beharko luke, baina askotan, ez zaio behar bezain beste lehentasunik ematen. Azken hilabetean bost langile zendu dira Zierbana, Bera, Armintza eta Ondarrun; berauen artean, bi garraiolari. Lehena, martxoaren 1ean, Zierbanan; bestea, martxoaren 4ean Beran. Garraiolarien kasuan, askotan, lan istripuak errepide istripu bezala zenbatzen ditu administrazioak, era honetara, lan baldintzen errealitatea alde batera utzi eta prekarietatearen ondoriok ezkutatuz. Lan erritmoa, errepidean topa daitezkeen hainbat baldintza, lan gainkargak, eta beste hainbat arrazoi egon dai-

tezke nahasirik garraiolarien istripuetan. Errepideak ezkutatzen dituen arriskuak ere hor daude, beste ibilgailuek sor ditzaketenak barne, hortaz, nahiz eta errepidean gertatu, lan istripuak direla argi eduki behar da, izan ere, garraiolarion lantokia, errepidea da. Gehiengo sindikala kalera irten da, berriz ere, lan prekarietatearen ondorio latzak adierazteko, lan neurri seguruak eta prebentzioaren beharra azpimarratzeko. Administrazioari kontu berezia izan dezan gai honekin eskatzeko; lantegiei segurtasun neurriak ezinbestekoak direla gogorarazteko. Hau guztia aldarrikatzeko, ohiko elkarretaratzeez gain, joan den martxoaren 15ean gehiengo sindikalak manifestazio bat eta bi orduko lan uztea antolatu zuen Ondarrun, bertan hildako bi langileen heriotzaz gain, prekarietateak eraildako langile ororen heriotza salatzeko asmotan. Era honetara, eta Ondarruko herriaren erantzun jendetsuaren bitartez, lan istripuak sahiesteko

ekintzak aldarrikatu genituen. Langileon lan baldintzak duintzeko pausoak eman behar direla azpimarratu nahi dugu gehiengo sindikaletik, eta horregatik, behin eta berriz kalera irtengo gara, prekarietateak hil egiten duela esateko eta segurtasun neurrien beharra ezinbestekoa dela adierazteko.

rreportajea

Azken denboran dumping delakoari buruzko berri asko jaso ditugu. Garraioan ez ezik, azken egunetan, altzairugintzako enpresa ororen ahotan ere, aditu ahal izan dugu honen berri. Garraiogintzan, aspaldi dabil bueltaka, ekialdeko lankide askoren lan baldintza prekarioak egunero ikusi ohi baititugu. Orain, Europak beronen aurka borrokatzeko neurriak hartuko dituela adierazi du, europear langile guztiek lan baldintza duinak izan ditzaten, printzipioz.

¿Qué es el dumping

garraiolariok86

¿Qué es el dumping?

n los últimos días, incluso meses, hemos oído hablar mucho de un concepto económico llamado dumping. En el transporte, hace mucho que lo identificamos y lo denunciamos (con mayor o menor repercusión). Pero ahora, son los gigantes del acero los que empiezan a pronunciarlo, ya que, según ellos, la economía china está empujando fuerte, exportando a precios bajísimos, y eso hace que las economías de muchos países se quiebren. Pero no sólo es el acero el que padece estas producciones inferiores al coste. Hace unos meses también oíamos alfo semejante con el precio de la leche; también vemos cómo nuestra ropa llega desde Vietnam o Camboya; cómo las grandes empresas tienden cada vez más a la deslocalización para ganar más dinero, pero no para mejorar las condiciones laborales o sociales de todos esos países, si no para que su margen, sea mayor. Para poder comprender sus consecuencias, es importante conocer a qué se refiere el dichoso dumping. En economía, el dumping se refiere a la práctica de vender a precios inferiores al costo. El término proveniente del verbo en inglés «dump», «descargar» o «verter». La palabra generalmente se utili-

za sólo en el contexto de las leyes del comercio internacional en donde el dumping se define como la práctica en donde una empresa establece un precio inferior para los bienes exportados que para los costos de producción que tiene la empresa desde el país a donde se importan esos bienes, sacando de competencia a la empresa local. En resumen, una empresa exporta a precios inferiores a su producción, compitiendo con la economía local de otra parte del mundo y rompiéndola, ya que ésta no puede competir en precio con la misma. Tipos de dumping Aunque se habla de dumping en general, lo cierto es que los expertos lo clasifican en varias escalas, destacando tres: Esporádico: el dumping esporádico es una discriminación ocasional de precios provocada por la existencia de excedentes en la producción de un mercado doméstico, por lo que el productor, para no desequilibrar su mercado interno, y a su vez evitar los costos financieros implícitos, desvía estos excedentes al mercado internacional a precio por debajo de coste. Sería comparable a las ventas por liquidación. Es

decir, las ofertas por sobreproducción de toda la vida. Predatorio: es clasificado como práctica desleal de competencia y como la forma más dañina de dumping. Consiste en la venta por parte del exportador de la producción en el mercado externo, logrando una pérdida, pero ganando acceso al mismo y excluyendo así a la competencia. Posteriormente aumenta el nuevo precio para obtener ganancias monopólicas. Es decir, el dumper logra una pérdida inicialmente, ya que espera alcanzar una ganancia a largo plazo. Su intención es introducirse en ese mercado, por lo que no le importa perder al principio, para acabar haciéndose con todo eliminando a la competencia. Persistente: práctica continua de exportar por debajo de precios para maximizar utilidades, aprovechando la existencia de diferencias en la elasticidad del precio de demanda del mercado interno contra el de exportación. En este tipo de dumping, los productores sacan provecho de las bajadas y subidas que se producen en los mercados locales, produciendo siempre al mismo precio, por debajo de costes, para beneficiarse

2016apirila de los cambios de costo en los países a los que exportan. La generalización de los procesos de internacionalización empresarial es una de las bases de la acumulación que caracterizan a la globalización: todo se puede hacer en todo el mundo y negociar desde cualquier parte. La utilización de las diferencias salariales y de las condiciones laborales en cualquier lugar de la economía del mundo se convierten, en los puntos débiles donde las grandes multinacionales intentan recortar gastos, haciendo que los trabajadores, con tal de mantener su puesto, estén dispuestos a mantener condiciones que, si no tuvieran miedo, no aceptarían. Tal vez, la diferencia con lo que sucedía en los años 80 es que la gente se ha acobardado; tal vez, es que le ha dejado de importar la lucha por un mundo justo y lo único que pretende es tener un salario, ni siquiera justo, con el que casi no llegar a final de mes. La internacionalización a mano Los procesos de internacionalización empresarial que anteriormente estaban restringidas a las grandes empresas multinacionales, se generalizan

ciendo unas condiciones más adeucadas para la flexibilización de la fuerza de trabajo y el desmantelamiento de las cláusulas sociales garan-

ahora a traves de grandes y medianas empresas de los países industrializados que pretenden despejar las incertidumbres de su supervivencia empresarial. Cualquier empresa que tiene la oportunidad de marcharse a producir más barato, lo hace. La pertenencia al territorio está cada vez más desvalorizada. El arraigo quedó en el olvido. La mundialización de la competencia y las tecnologías de la información y de la comunicación permiten a las empresas generalizar los procesos de subcontratación y de externalización, reprodu-

tizadas por los convenios colectivos y la legislación social de la época anterior. La unión entre trabajadores se ha alienado, los convenios colectivos pierden valor y cada uno lucha por sí mismo, olvidando aquella lucha obrera que nos permite tener muchos de los derechos que tenemos ahora. En estas condiciones los procesos de «deslocalización empresarial»se convierten en un elemento central de una ofensiva económica y social que afecta directamente a la problemática del empleo y a los derechos de los trabajadores. Tal y como define Antton Mendizabal en su estudio Aspectos económicos y sociales de las deslocalizaciones productivas: «las deslocalizaciones productivas

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vehiculizan la utilización de las diferencias salariales y las condiciones sociolaborales de una fuerza de trabajo convertida en ejército de reserva mundial. Ello afecta de manera particular, en nuestras sociedades industrializadas, a los trabajadores menos cualificados, que son las primeras víctimas de las deslocalizaciones y quedan de esta manera socialmente desprotegidos y a merced de un mundo de consideraciones exclusivamente mercantiles y comerciales. El proceso de liberalización y desreglamentación impulsado por organismos internacionales como la Organización Muncial del Comercio asienta las bases jurídicas del funcionamiento económico-social global». Y no sólo eso, la situación puede empeorar, ya que tratados que se están negociando en secreto en la actualidad, tales como el TTIP o el TISA, sólo harán que los derechos laborales se rebajen aún más. Modelos propios En las actuales condiciones

en que las empresas multinacionales, los grandes estados, y el capital financiero implantan el neoliberalismo a nivel planetario, se trataría de apostar estratégicamente por la creación de «modelos de desarrollo propios» que transformen el contenido económico, social, cultural, político y medioambiental. Entender las características de cada lugar y adecuar un sistema industrial y económico acorde. El dumping provoca que una empresa, eficiente o ineficiente, haga quebrar a sus competidores y se apodere del mercado, siempre y cuando se cuente con el dinero necesario para financiar ventas a precios que contienen pérdidas o falta de ganancia. Si una empresa pretende reventar un mercado, aunque al principio tenga pérdidas porque tiene capital suficiente como para subsistir, dañará toda la economía local, que en muchas ocasiones no conseguirá recuperarse. Es probablemente una de las causas de la desaparición de muchas empresas de transporte en Euskal Herria,

la llegada de grandes empresas, muchas deslocalizadas, que trabajando a bajo coste, consiguen que el pequeño autónomo no pueda subsistir y deje el mercado, en el que se quedará el grande que, precarizando el mercado consigue hacerse con un hueco más grande cada vez. El dumping causa daño a las economías domésticas en general, debido a que al darse la situación que conduce hacia la eliminación injusta en términos de competitividad, de empresas eficientes que promueven el empleo y desarrollo de un determinado país. La globalización de la economía depende de la capacidad técnica y organizativa del transporte y de las telecomunicaciones. El sistema económico mundial no podría funcionar sin los servicios modernos de los operadores ferroviarios, de las empresas de transporte por carretera, sin las compañías de transporte marítimo de contenedores, sin las aerolíneas y demás proveedores de servicios de transporte. La última fase de la liberalización

del comercio mundial y de la globalización de la producción ha propiciado varios cambios en la industria que inciden sobre todo en el sector del transporte de mercancías mundial. Los problemas de dumping social en el mundo son enormes. Además de atacar derechos sociales, crea importantes bolsas de precariedad tanto entre los trabajadores locales como entre los que son contratados en condiciones absolutamente precarias, y se ven obligados a vivir duante meses, por ejemplo, en Euskal Herria con sueldos portugueses, eslovacos o rumanos. Los cargadores que los contratan no tienen escrúpulos y aunque conducen en carreteras del centro de Europa (con precios del centro de Europa), los salarios son súmamente inferiores. El dumping permite que la mano de obra barata procedente de economías o de sectores desfavorecidos inunde el

mercado de trabajo y empuje a la baja los salarios locales o permite a grandes empresas locales la creación de subempresas a través de las cuales se subcontratan trabajadores de países desfavorecidos, en inferiores condicones económicas, sociales y laborales para sustituir a los profesionales del transporte locales, y competir con precios más bajos en el mercado local. Buena parte de la disminución de los precios en el transporte proviene del dumping social, con la consecuencia de transformar a transportistas en esclavos modernos y al perjuicio para los derechos humanos y el medio ambiente. Aunque el Parlamento Europeo ha presentado recientemente una reforma en la actual Directiva sobre desplazamiento de trabajadores en el ámbito de la Unión Europea, lo cierto es que excluye a quienes desarrollan su activi-

dad profesional a bordo de un camión, ya que está enfocada principalmente a regular el desplazamiento de trabajadores de forma estable, es decir, en sectores de actividad en los que se requiere cierto período de permanencia del trabajador en el país de acogida. Por ello, sería necesario que se estableciera un apartado específico para el transporte, ya que, de otra manera, sería complicado que muchos conductores pudieran beneficiarse de la reforma, cuyo fin es lograr una competencia leal y de respeto de los trabajadores que tengan su empleo en un Estado miembro pero que su empleador los haya enviado a trabajar, temporalmente, a otro Estado miembro, estableciendo que puedan beneficiarse de las mismas normas salariales y laborales que los trabajadores sociales. Veremos qué sucede.

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l pasado 15 de marzo leíamos en los medios de comunicación que Arcelor Mittal comunicaba el «cese parcial» de la actividad en la planta de Zumarraga. 325 empleados veían cómo su puesto de trabajo pendía de un hilo, un hilo situado a miles de kilómetros de distancia. Pero no sólo se echaban a temblar estas 325 personas que se verían afectadas directamente por la decisión de su patrón, si no también todos los que están alrededor. Los trabajadores subcontratados, transportistas, hosteleros y Zumarraga entera van a padecer la decisión de Arcelor, ya que la industria afecta a todo el entorno, no sólo a los trabajadores «en nómina». Pero Zumarraga no es la primera factoría que Arcelor cierra en Euskal Herria. En el número anteior de Garraiolariok ya anunciábamos que el gigante del acero había decidido «cerrar por un tiempo» la planta de Sestao. Así, los 335 trabajadores de la planta de Bizkaia se encontraban de frente con un ERE. Aquí también, es todo un pueblo y un número mayor de trabajadores los que se ven afectados por el cese de actividad. La argumentación de Arcelor Mittal se ha basado en ambos casos en el mismo razonamiento: la carestía de la electricidad y el dumping chino. Según cuentan, la dependencia de energía eléctrica de las plantas hace inviable la producción a precios competitivos. Más teniendo en cuenta que, según dicen, China está vendiendo a precios inferiores al coste de producción (definido como dumping). Tanto Arantza Tapia, consejera de Industria del Goberino

Vasco como miembros de varios sindicatos con representación en el Estado español viajaron a Bruselas para mostrar su desacuerdo y pedir una investigación en torno al mercado chino. Los rumores apuntan a que fue la propia Arcelor Mittal la que financió estos viajes. Rumores. Cabe destacar, en cualquier caso, que Arcelor tiene fábricas en todo el mundo y que, entre otras, cuenta con cuatro centros de producción y otros cuatro de distribución en China, por lo que, acusar a un país de los males de la industria del acero, cuando uno mismo produce allí, es como poco, bastante raro. La empresa india ya avisó cuando anunció el cese de actividad en Sestao: la continuidad de la producción en Sestao era complicada, pero también la de los productos que se hacen en Olaberria y Zumarraga. Entonces, a principios de año, Arcelor insinuaba un posible cierre, que finalmente ha llevado a cabo. Aunque la empresa ha anunciado que «no hay que dar por hecho que se va a producir el cierre» y ha señalado que la actividad que se vaya a cesar y transferir se tiene que «discutir» con la comisión negociadora del comité de empresa, la suspicacia de más de uno hace creer que el cese será total. Por el momento, al cierre de esta edición, el comité de empresa y Arcelor no se han empezado a reunir, ya que no se ponen de acuerdo ni en donde deben celebrarse las reuniones. La relación es tensa, ya que la decisión de la empresa parece más que tomada. Mientras tanto, el Gobierno Vasco, que en un principio mostró sorpresa por el anuncio de la

acería (aunque días más tarde la propia Arcelor dijo que había hablado un día antes con el señor Urkullu para explicarle cuál era la situación) ha presentado un plan de viabilidad para la planta de Zumarraga, ya que consideran que la planta sería sostenible «si se acometen determindas inversiones». Entre otras medidas, el Gobierno Vasco planteaba a Arcelor un plan en el que se recogían las siguientes propuestas: mejora de la calidad y desarrollo de nuevos productos y mercados; mejora de la eficiencia en procesos e instalaciones, con especial incidencia en eficiencia energética y mantenimiento preventivo/predictivo; mejoras medioambientales y de sostenibilidad; aumento de la producción en aceros destinados al mercado de aplicaciones especiales y de automoción, incrementando la cantidad y calidad de los aceros producidos. Además, el Gobierno Vasco anunciaba en su propuesta que «se definirá el conjunto de medidas que las administraciones pondrán a disposición del proyecto y se procurará el asesoramiento formativo, industrial y financiero (incluida la atracción de recursos) necesario para su implementación». Mientras, Arcelor argumenta que este plan de recuperación es algo que ya presentaron al Gobierno Vasco y que éste rechazó, ya que la acería no se podía comprometer a mantener el empleo, tal como le exigía el ejecutivo. Al final, parece que todos han llegado tarde y echan balones fuera; mientras cientos de trabajadores, incluidos transportistas, miran con miedo e incertidumbre a su futuro laboral.

ARCELOR EZ ITXI

Argazkia: ELA

garraiolariok86 Argazkia: Sﾃｳller, Mallorca

diferencias

El objetivo del juego es encontrar las siete diferencias que hay entre estas dos imﾃ｡genes casi iguales. ﾂ｡ﾃ］imo!

desberdintasunak

Bi irudi hauek berdinak dirudite, baina zazpi desberdintasun daude. Topa itzazu!

atseden unea

2016apirila

85. zenbakiko irudia: 7 diferencias

Udaberriarekin batera, berri txarrak han eta hemen... k eri bid ? n u o ld np Ko go a n iza

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