garraiolariok garraiolarien euskal herriko sindikatuaren aldizkaria
85. zenbakia 2016ko otsaila
hiru
Peaje a la luz, peaje a la sombra Nafarroan zerga bereziaren zati autonomikoa ezarriko dute berriz
ArcelorMittal cierra temporalmente su planta de Sestao
Estatuak osasun zentimoa bere osotasunean itzuli beharko du
Garraiolari, ba al dakizu...
zu zarela garrantzitsuena?
Horregatik, garraiogintzan espezializatutako zerbitzuak ezinbestekoak dira guretzat Gestoria: garraiogintza izapideetan adituak gara. Gu arduratuko gara behar dituzun matrikulazio, transferentzia, baimen komunitario, nazioarteko BEZa, dirulaguntzak eta beste hainbat izapide zuretzat egiten.
Kontuan izan, garraiogintzarekin zerikusia duten zerbitzu erabat espezializatuak eskaintzen ditugula, beraz, azken berri eta neurrien jakitun gara (errenta aitorpenean aldaketak, etab.).
Gainera, aitorpenak, kontabilitatea, nominak, alta eta bajak, gizarte-segurantza eta beste hainbat zerbitzu eskeiniko dizkizugu, prezio ezin hobean.
...y tú?
...eta zu?
Transportista, ¿sabías que... tú eres lo más importante?
Por eso, nos parece indispensable contar con un servicio especializado en transporte Gestoría: estamos especializados en trámites relacionados con el transporte. Nos encargaremos de tus matriculaciones, transferencias, permisos comunitarios, IVA internacional, subvenciones, y cualquier otro trámite que necesites.
Además, te haremos la contabilidad, las nóminas, altas y bajas, seguridad social y cualquier otro trámite que necesites, a un precio inigualable.
garraiolarioken erredakzioa (redacción): Oria etorbidea, 10, 406 bulegoa 20160, Lasarte-Oria
Debes tener en cuenta que somos conocedores de todas las novedades referidas al mundo del transporte, por lo que el servicio que se ofrece no puede ser más especializado (por ejemplo, los cambios en la declaración de la renta, etc.).
Tel. 943 364 092 / 629 103 093
e-mail: garraio@hiru.org
Erredakzioa, argazkilaritza eta diseinua: Jaione Ugalde Jauregi MUGI Koop. E.-ak argitaratua (editora), Lege Gordailua (D.L.): VI-67/01
Inprimategia (impresión): Gertu Edizioa (tirada): 3.000 ale
aurkibidea iritzia
Papeles y más papeles Hiltzen diren bitartean
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editoriala
atseden unea
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e
zure sindikatua
Afilia zaitez
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Peaje a la luz, peaje a la sombra
rreportajea
hemeroteka Vasos comunicantes entre el proceso catalán y la investidura española El pacto internacional TiSA agravará el pelirgo del transporte de mercancías por carretera en la UE
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gaurko bideetan
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La AVC multa a ATAP, Cecotrans y TPS por «recomendar el boicot»
Megakamioiak, onartuta Los navarros pagaremos más para que Nafarroa recaude menos
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Oraingoan, Zumarragan
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prestakuntza
ADR eta CAP ikastaroak
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azoka
Topa ezazu behar duzun hori
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garraiolariok aldizkariak irakurleen eta afiliatuen eskutitzak argitaratzen ditu, baina ez da edukien erantzule egiten. Beraz, gutunak, egilearen izen-abizenak eta DNI edo ENA eraman behar ditu. Ez dira irainak dauzkaten eskutitzak onartuko. Gutunak helbide honetara bidal ditzakezue: garraio@hiru.org edo, eskutitzez, Oria etorbidea 10, 406 bulegoa, 20160 Lasarte-Oria (Gipuzkoa).
garraiolariok85 Y
Papeles y más papeles
I N G
E
Jaione Ugalde
ste año toca visar la tarjeta de transporte. Cada mes. dependiendo del último número del documento de identidad, unos y otros tenemos que pasar por este trámite si queremos seguir trabajando. Para poder visar, es indispensable que el demandante cumpla con ciertos requisitos, entre ellos, mostrar que tiene capacidad económica, mediante la acreditación del pago del IBI o de disponer de una cantidad de dinero determinada en el banco. Puede que entre los miembros de la profesión este factor no sorprenda, pero lo cierto es que es bastante curioso (increible) para aquellos que no se dedican al transporte. Total, que tenemos que demostrar que tenemos dinero o una casa para poder trabajar. Además, aquellos transportistas que queramos visar, también tenemos que firmar un documento en el que permitimos que la autoridad
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pertinente pueda entrar en la sede de nuestra empresa, que en el caso de los autónomos, muchas veces, es nuestra casa. En los tiempos de las leyes de protección de datos, es curioso que tengas que abrir las puertas de tu casa o de tu empresa. Más teniendo en cuenta que, normalmente, hace falta la orden de un juez para poder entrar y registrar nada. Se me pasa por la cabeza, pensando en las múltiples detenciones que han tenido lugar en los últimos días en Valencia, que podrían instar a los partidos políticos a que firmaran la misma cláusula, de esta manera, al pillarles «por sorpresa», sería más fácil que no desaparecieran discos duros o informaciones de diferente calado. Además, otra de las premisas para poder visar es dis-
poner de un correo electrónico que hay que comunicarle a la Administración. No entendemos muy bien para qué, ya que hay algunos que ni siquiera tienen uno, porque, simplemente, no les hace falta. Nos obligan a disponer de medios tecnológicos pero, después, los que ellos ofrecen no acaban de resultar: las peleas con los programas informáticos, para por ejemplo, pedir permisos son además de insufribles, eternas. Al transportista, el valor, como antaño, se le supone.
iritzia Y A N G
N
onbait irakurri nuen, duela gutxi, errefuxiatu siriarrak Europarako bidean hotzez hiltzen ari zirela. Greziako kostaldean edo Hungariako "mugetan" hotzez hiltzen ari ziren. Bitartean, guk, europearrok, telebistan New Yorken eroritako elurteak genituen ikusgai. Zein polita Central Park txurituta, pentsatuko zuen batek baino gehiagok. Tamalgarria benetan sentigabetasun hau guztia. Egun hauetan ere, andaluziar suhiltzaile batzuk atxilotu ditu greziar poliziak, pertsona trafikatzaile zirela egotzita. Sinestezina. Hainbeste kilometroko bidaia beraien laguntza emateko haraino joan, eta gainera hori leporatu. Ondorengo egunetan, egunkariren batek zioenez, bertako kostazainen gauza bat izan zen, argi eta garbi uzteko nork agintzen zuen han. Lejano oeste delakoa gogora etorri zitzaidan, ate mugikor eta guzti. Ustez aurreratuagoa den herrialde batean, bien bitartean, beste era bateko neurriak hartzea nahiago dute: Danimarkako parlamentuak bertara iristen diren errefuxiatuek daramatzaten hondasunak kentzea erabaki du, era honetara, herrialdean egingo duten egonaldia ordaindu ahal izateko. Ni al naiz ezer ulertzen ez duen bakarra?
2016otsaila
Hiltzen diren bitartean Sektorean azkenaldian bidesariak gora eta bidesariak bera ibili gara. Guretzat, herri bezala, garrantzitsua baita era honetako politikei buruz hausnarketa sakon bat egitea. Zer gara, zertan bihurtu nahi dugu eta are gehiago, zer nolako etorkizuna nahi dugu gure herriarentzat. Alemaniako sektore batzuk argiago daukate bidesariekiko ikuspegia, Danimarkako zentzu berean, noski: Schauble ministro alemaniarraren ustetan, egokia litzateke erregaiei tasa europear bat ezartzea, era honetara, errefuxiatuen iritsiera dela eta, mugen segurtasuna bermatzeko behar diren hainbat medio finantzatu ahal izateko. Dirudienez, neurri honek Alemanian bertan ere ez dauka nahikoa babes, baina, esaten den bezala, lehenengo harria botata dago. Etxean ere gauzak ez daude askoz hobeto. Urtea gaizki hasi dugu lan istripu kontuetan. Urtarrileko lehen egunak pasa eta jada bi dira hildakoak. Biak Bizkaian. Bat basoain lanean zebilen bitartean Otxandio inguruan; bestea, aldamiotik erorita Barakaldon. Bukatu berri den ur-
tean ere datuak ez ziren izan askoz hobeak: 50 pertsona baino gehiago hil ziren lan istripuen ondorioz. Formakuntza falta, erritmo bortitzak, azpikontratak, lan gainkargak... prekarietateak hartzen duen forma hartuta ere, erailtzen gaituena da. Zertan gabiltza ba, hiltzen diren bitartean? Noiz aterako gara kalera nahikoa da esatera. Ez gaude politika hauekin guztiekin ados. Ez dugu gure izenean horrelako ezer egiterik onartzen. Prekarietatearekin amaitu nahi dugu; errefuxiatuekiko politika lotsagabe hauekin; gezur ugarirekin. Hauteskundeak zirela eta, bazirudien haize berriak etorri zirela gurera. Gertutik, askotan, politika zaharrak berpizten dituztela ikusten dugu. Aldatu behar zuten hoiek, ez dituztela uste genuen berritasun guztiak ekartzen. Urrutiagoko parlamentuetan (baina, edozein eratara, zuzeneko bizitzan eragiten diguna), ez dira ados jartzen nor eseriko den aulki bakoitzean. Hor ere, berriz, ez dakigu zaharrak berri diren, edo berriak zaharkituak dauden. Hamaika ikusteko jaioak.
editoriala
garraiolariok85
Urte berri on
D
icen que hay que empezar el año con nuevos propósitos. Cosas que uno va dejando para más adelante, por pereza, desdén o desidia. Intenciones de mejora que a veces cumplimos y otras no, pero que, por lo menos, hay que intentar llevar a cabo. El 2015 nos dejó diferentes frentes abiertos. Hemos estado peleando (y seguimos haciéndolo) para que la Diputación de Gipuzkoa repiense su planteamiento y se dé cuenta de que establecer un peaje en Etzegarate no es una buena opción, ya que va a dejar al sector tocado. Es necesario que entiendan que la financiación y el mantenimiento de las infraestructuras públicas, tienen que ser públicas, no repagadas por un sólo sector. En Nafarroa se ha reinstaurado el tramo autonómico del céntimo sanitario. Mantuvimos conversaciones con el Gobierno de Nafarroa a finales de año, pero de poco sirvieron. Han decidido que es necesario ponerlo, aunque, por experincias pasadas, sabemos que la recaudación va a ser mucho menor, que la gente cambia de costumbres y decide repostar donde más rentable le salga. Los navarros van a pagar más para que Nafarroa recaude menos. Para 2016, sólo nos queda seguir peleando. El Gobierno de Nafarroa ha dicho que hay que plantearse la posibilidad de establecer peajes en su territorio, ya que el mantenimiento de las carreteras es muy caro, y no han podido invertir hasta ahora lo que era necesario. Tiemblen. En Gipuzkoa, seguiremos con nuestra lucha para que Etzegarate no tenga peaje, aunque el futuro sea incierto, intentaremos que nuestra voz llegue a todos los rincones. La injusticia del sistema de peajes tiene que socializarse. Continuaremos luchando, junto con la mayoría sindical, contra la precariedad laboral. Todo trabajador tiene derecho a trabajar en condiciones dignas. Los transportistas también. Por eso, seguiremos difundiendo nuestro ideario de Garraioa salbatu, para que Euskal Herria pueda tener una red de transporte propia y de calidad. Lo dicho, urte berri on. Aunque sea en febrero.
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hemeroteka
E
2016otsaila
Vasos comunicantes entre el proceso catalán y la investidura española
l proceso catalán es el arma con el
del presidente en funciones buscando la com-
mos. Sus principales líderes salieron en trom-
a posibles aliados y condicionan a sus
(con Pablo Iglesias atendiendo la llamada un
discruso para asegurar que el procés «es una
que los partidos españoles presionan
rivales de cara a la investidura. El PP busca el
«pacto de Estado» con el PSOE, y Podemos carga contra el independentismo y le acusa de forzar una «gran coalición» en Madrid.
Una semana después de elevar a la CUP a
los altares de la coherencia, el unionismo español vuelve a la unanimidad pero en sentido
contrario. Si hace siete días PP, PSOE, Podemos y Ciudadanos coincidían en respirar
aliviados por el veto a Artur Mas y la perspectiva de enterrar el proceso catalán, el acuerdo «in extremis» y la investidura de Carles Puigdemont les ha unido ahora en la crítica.
Al final, quizás el problema no era tanto el ya
expresident sino el independentismo en sí.
Aunque con formas y objetivos diferentes, los principales partidos españoles conservan la «unidad de España» como elemento básico.
A las cuestiones más profundas se le suma
el contexto de inestabilidad que vive la propia
política del Estado. A dos días de la constitución de las Cortes no hay acuerdos ni perspectiva de lograrse. Así que el procés se ha convertido en elemento con el que presionar a posibles aliados y marginar a los rivales. Lo
que decida la mayoría parlamentaria catalana es secundario. Para el nacionalismo español, solo él es la medida de todas las cosas.
Las ruedas de prensa de los lunes fueron la
penúltima oportunidad para lanzar el tótem
del independentismo como estigma. En reali-
plicidad de Pedro Sánchez y Albert Rivera
día después) hasta la comparecencia de ayer
de Pablo Casado, el mensaje es claro: ante el «desafío independentista» no cabe sino una «gran coalición» que tenga como principal
base la «defensa de la unidad de España».
Teniendo en cuenta que en Génova tampoco
ven con malos ojos una repetición de las elecciones que, según sus cálculos, les permitiría recuperar parte del electorado que se fue a
Ciudadanos, el PP también utiliza el argumento para cortocircuitar cualquier tentación de Sánchez de buscar un pacto alternativo.
En Ferraz, suficiente tienen con su guerra interna y su líder se dedica a lanzar ideas que,
a primera vista, parecen descabelladas. Dice que el proceso catalán no va a modificar su
decisión de no apoyar a Rajoy, pero la experiencia ha enseñado que el PSOE es buen
alumno de «donde dije digo, digo Diego». Sin
mucha convicción, el secretario general intentó seducir a Podemos y Ciudadanos, aunque
estos últimos le dieron calabazas antes de terminar el día. El 30 de enero hay Comité
Federal y sigue pendiente la demanda de
ba a cuestionar a la CUP y reajustaron su
victoria política de Mas». Su cálculo dice que
el avance del proceso independentista forzará una «gran coalición» y les dejará en fuera
de juego. A medio plazo, sin embargo, esto
podría ser aprovechado por la formación morada. Nada como un acercamiento del PSOE
al PP para facilitar el «sorpasso». Las cosas, no obstante, son más complejas.
En primer lugar, porque no es lo mismo una
entente ordenada por la Troika y fácilmente desmontable que un «pacto de Estado» contra el soberanismo. En segundo, ya en
términos ideológicos, porque Podemos está
inmerso en su construcción de «pueblo español» que, aun reconociendo la «pluralidad»,
no puede desarrollarse plenamente sino confrontando con quien no quiere formar parte de
él. Decir que la vía unilateral es un callejón sin salida ofreciendo como única alternativa
un referéndum mil veces negado es insistir en que otros aparquen su proyecto hasta que Podemos pueda desarrollar el suyo. Que, por
cierto, es más democrático, pero busca igualmente garantizar la «unidad de España».
muchos «barones» de adelantar el congreso
Estamos en una batalla táctica que no tiene
por lo que no parece previsible que se den
dura que no se concretará en primera vota-
y poner en cuestión el liderazgo de Sánchez, movimientos de calado hasta entonces.
Quien se ha quedado a contrapié es Pode-
desenlace fácil. En el horizonte, una investición y las amenazas del PP a cualquier movimiento catalán, que sigue su propio camino.
Alberto Pradilla, Naiz:, 12 de enero de 2016
dad, ninguna de las formaciones ha modificado su posición original. Lo que varían son los
argumentos, adecuados al contexto inmediato, pero las alianzas siguen sin sellarse.
Tras el pacto catalán se ha extendido la idea de que una alianza soberanista es la mejor excusa para que el PSOE termine cediendo y
haga presidente a Mariano Rajoy o alguno de sus subalternos, aunque sea de cara a una
legilatura corta. El mantra lo repiten especialmente desde Podemos, pero el PP se esfuerza en darles la razón. Desde la escenificación
Argazkia: Antoni Coll
garraiolariok85
El pacto internacional secreto TiSA agravará el peligro del transporte de mercancías por carretera en la UE
E
l acuerdo sobre el comercio de servicios que negocian medio centenar de países, con EEUU y la Unión Europea a la cabeza, pretende liberalizar el empleo de conductores y vehículos procedentes de países que no cumplen los estándares laborales ni de seguridad, algo que pondrá en peligro la seguridad vial de todos los países firmantes, incluida España. Objetivo: liberalizar los servicios de transporte de mercancías a toda costa. Incluso si la falta de regulación pone en peligro la seguridad vial de los ciudadanos de los países firmantes. Eso es lo que se interpreta del contenido del Anexo sobre Transporte de Mercancías por Carretera y Servicios Logísticos Relacionados, que está siendo negociado en absoluto secreto por medio centenar de países de todo el mundo, capitaneados por Estados Unidos y la Unión Europea, en el Trade in Services Agreement (TiSA) que Wikileaks ha conseguido desvelar en una colaboración internacional con doce medios de comunicación e instituciones de diferentes países, incluido Público en rigurosa exclusiva para España.
Condiciones infrahumanas para los camioneros Según el análisis del contenido de este anexo del TiSA efectuado por Mac Urata y Sarah Finke de la ITF para Wikileaks, el tratado no sólo consolidará el poder de las grandes multinacionales del transporte, sino que también incrementará las presiones económicas y comerciales que ya están ejerciendo las grandes corporaciones —clientes de esas transnacionales— sobre los gobiernos que tratan de proteger sus pequeñas y medianas empresas nacionales. Pero lo más grave son las consecuencias. En estos momentos, los camioneros de Europa del Este y de otras regiones de Eurasia que trabajan en el transporte por carretera en la UE ya están sometidos a unas condiciones infrahumanas de trabajo,
cobrando unos salarios indecentemente bajos (porque viven y trabajan en país es occidentales pero se les paga en función del nivel de vida de sus países de origen) que les obligan a realizar jornadas interminables y a residir en sus propios vehículos, sometidos a situaciones insalubres en los grandes aparcamientos de carretera para camiones o en descampados. Una dramática realidad que no necesita, precisamente, mayor liberalización... ni que se reproduzca en otros lugares del mundo,
2016otsaila
como se produciría si entrase en vigor el TiSA, un acuerdo comercial internacional tan secreto que prevé incluso permanecer oculto al escrutinio público y a los propios parlamentarios de los países firmantes hasta cinco años después de su entrada en vigor. Todo ello repercute ya actualmente en la peligrosidad del transporte vial en la UE, puesto que uno de los mayores factores de riesgo del tráfico por carretera es el cansancio de los conductores y la inexperiencia de los chóferes profesionales, que a menudo desconocen el idioma y hasta las señales de tráfico de los países por los que circulan. Por tanto, una mayor liberalización de esos servicios, que permitiría contratar transportistas de países con escasa protección laboral y deficientes controles de seguridad
de los vehículos significaría, sin duda, una nueva amenaza para la circulación rodada. Además, la postura de Australia reflejada en el Artículo 2 del Anexo es especialmente preocupante, puesto que conllevaría la libre contratación de todo tipo de conductores, incluso autónomos, con sus propios camiones o furgonetas, para el transporte de mercancías por otros países. Algo que presentaría serios problemas sociales, de seguridad y medioambientales en los países donde trabajasen. Igualmente, la sección que prevé acelerar la concesión de permisos de permanencia de hasta un año para los conductores profesionales demuestra las intenciones de los negociadores de que las empresas puedan importar chóferes para que presten sus servicios en países que desconocen. No existe ninguna razón objetiva posible para procurar ese desarrollo de ese tipo de servicios, salvo la posibilidad de ex-
plotar laboralmente y económocamente a trabajadores procedentes de países pobres. Por otra parte, el Anexo no se preocupa en absoluto de los temas mediambientales y muy poco de la seguridad en general. En cambio, si advierte de que los estándares de seguridad «no pueden ser más restrictivos de lo necesario», que no se podrán establecer en cada país «normas de tráfico inapropiadas» —sea lo que sea lo que pretenden decir con eso—, y que, en todo caso, habrá que dar prioridad «al reparto puntual de las mercancías, para evitar su deterioro». Es decir, lo único que importa a los negociadores de esta parte del pacto secreto TiSA es proteger los intereses de las grandes corporaciones del transporte, sin preocuparse por proteger ni los derechos laborales de los trabajadores, ni siquiera la seguridad del tráfico por carretera. Algo que suma a provisiones similares en los capítulos del acuerdo dedicados a transporte marítimo y a otros servicios de reparto de mercancías, sumándose unos efectos más que indeseables para las infraestructuras y los servicios públicos ya existentes en los países firmantes. Con el TiSA, medio centenar de países —que controlan dos terceras partes de la economía del planeta— están creando un monstruo... y lo hacen en secreto, ocultándose del escrutinio público. Carlos Enrique Bayo, Público, 3 de diciembre de 2015
garraiolariok85
La Autoridad Vasca de la Competencia multa a ATAP, Cecotrans y TPS por «recomendar el boicot»
A
TAP: 800.000 euros; Cecotrans-biz: 508.344 euros; TPS: 248.308 euros. Esas son las multas que ha decido establecer la Autoridad Vasca de la Competencia (AVC) a la Asociación de Trabajadores Autónomos del Puerto de Bilbao (ATAP), y a las cooperativas Centro de Contratación de Transportes Vizcaya S. Coop. (Cecotrans-biz) y Transportes del Puerto de Santurtzi S. Coop. (TPS Coop.) por considerar que han tenido prácticas anticompetitivas. Todo empezó en 2014. Según la resolución de la AVC, el 24 de junio de 2014, ATAP anunció «me-
diante diversos escritos enviados a la Autoridad Portuaria, a la Sociedad Anónima de Gestión de Estibadores Portuarios, a las empresas transportistas del Puerto y la Autoridad Laboral su decisión de no prestar sus servicios respecto a los buques gestionados por Maersk». ATAP, según dice la misma resolución, con el «concurso de todos sus afiliados y por unanimidad» a no atender los servicios a los buques de la compañía Maersk, «por determinados cambios en su política co-
mercial que, según la asociación, perjudican los intereses de los transportistas». Según Competencia, TPS y Cecotrans, dejaron de prestar sus servicios, teóricamente, por la recomendación hecha por ATAP. La paralización de los servicios comenzaría el 4 de julio y tendría carácter indefinido. El 8 de julio, la asociación publicó su intención de dejar sin efecto el anuncio que había hecho días atrás.
La AVC también apunta otro punto peliguado en la operativa del puerto. Según dice la resolución, «en el Puerto de Bilbao el transporte horizontal se presta de forma casi exclusiva por transportistas y no por trabajadores portuarios (operativa que, si bien no resulta habitual en otros puertos, está perfectamente amparada por la legalidad vigente y puede incluso generar ventajas en la competencia y en la com-
La AVC considera que la decisión adoptada por ATAP de suspender la prestación de servicios respecto de los buques gestionados por Maersk constituye una recomendación o decisión colectiva de una práctica de boicot. Esta recomendación o decisión de boicot hacia un tercero «tiende a uniformizar el comportamiento de los prestadores del servicio y reduce su libertad al vulnerar su autonomía y la independencia de comportamiento de los operadores que debe regir en un sistema de libre competencia».
petitividad). Esta circunstancia viene produciéndose desde hace al menos 30 años y es objeto de controversia por parte del sector de los estibadores». Tanto la asociación de transportistas como las dos cooperativas han mostrado su desacuerdo con la medida tomada por la AVC, por considerarla «injusta y desproporcionada». La asociación insiste en que cualquier negativa a realizar «trabajos por parte de alguno de sus asociados fue siempre una decisión de carácter personal, como propietario y responsable de su propio negocio y ajena a la actividad asociativa». ATAP afirma que recurrirá a los tribunales para defender los derechos de los trabajadores de la asociación. Veremos qué pasa con la decisión de AVC, con la multa y con el recurso.
gaurko bideetan
A
urten ere, urtero bezala, Hiruk aseguru etxe derberdinekin negoziatu ditu afiliatuen aseguruen prezioak. Salneurri lehiakorrenak eskaintzeko asmotan, sindikatuak Reale aseguru etxearekin lan egitea erabaki du aurten, Saldias Miguel artekaritzaren bitartez, afiliatuen gehiengoaren aseguru etxe berria izango delarik. Gure afiliatuetako bakoitzak gorabeheraren bat daukan bakoitzean, ondorengo telefonoetara deitzea besterik ez dauka, Realerekin harremanetan jarri ahal izateko:
2016otsaila
E
ste año Hiru ha negociado, como cada año, con diferentes compañías aseguradoras los precios para nuestra flota. Con la intención de ofrecer el precio más competente posible, el sindicato ha optado por trabajar con la compañía Reale que, a través de la correduría Saldias Miguel, asegurará a la gran mayoría de nuestros afiliados. Cada vez que alguno de nuestros afiliados tenga algún incidente, podrá ponerse en contacto con Reale a través de los siguientes números de teléfono:
Nacional: 902 400 900 Internacional: 0034 91 39 39 030 Realerekin harremanetan jarri ondoren, ezbeharraren jarraipena, Saldias Miguelekin harremanetan jarrita egin ahalko da, ondorengo telefonoan:
Una vez contactado con Reale, el posterior seguimiento se podrá hacer llamando a Saldias Miguel al siguiente teléfono:
Saldias Miguel: 671 111 624 Beste edozein argibidetarako:
674 496 528
Para cualquier otra duda:
671 111 597
garraiolariok85 Megakamioiak, onartuta
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benduaren 23an Estatu espainiarreko aldizkari ofizialean irakurri genezakeen moduan, megakamioiak onartu dituzte. Ibilgailuen araudiaren zuzenketa baten bitartez, euro-modulu egitura duten ibilgailuak, hau da, 25,25 metroko luzera eta 60 tonarainoko pisudunak, errepideetan ibiltzeko aukera daukate. Ministerioaren esanetan, ibilgailu berri hauek, inguruko herrialdeetako zirkulazio araudiekin bateratasunera iristeko asmora hurbiltzen dira. Gainera, logistika enpresen garrantzia dela eta, berauen garapena ere sustatzen dute. Logistika enpresa handiak, noski. Bitartean, enpresa txikiak, adibidez, autonomoak, beraien lan egoeraren, eskubideen aldeko neurrien hutsa, besterik ikusten ez dutelarik. Mota honetako ibilgailuak errepidean ibili ahal izateko,
baimen berezi bat eskatu beharko dute. Horretarako, zirkulazioko hainbat baldintza bete beharko dituztelarik, baldintza teknikoetaz gain. Besteak beste, garraiolariak DGTri adierazi beharko dio, zazpi eguneko epean, nondik norako bidaia eta zein ordutegitan egin duen. Megakamioien gaia korapilatsua da izatez, izan ere, ez dago argi garraiolariei onuraruk ekarri diezaieketen. Zama gehiago prezio berdinetan eramatea da aukera bat; garraiolari gutxiagoren beharra, bestea. Edozein eratara, berriz ere, enpresa handien hobebeharrerako neurrien onarpena ikusten ari gara. Noizko bertako garraioaren ongizaterako neurriak? Zergatik ez dira saiatzen bertako garraioa salbatzen? Oso zaila izango da bertako sektorea apurtuta berriz osatzea, eta era honetako neurriekin, kontrako bidean goaz.
U
KAR
rtero bezala, gasolio profesionalaren urtean egindako kilometroen aitorpena egiteko garaia iritsi da. Gasolio profesionalaren bitartez, 2012tik, kamioi bakoitzeko urteko, 50 euroraino jaso daitezke. Aitorpen agiria, datorren martxoak 31 arte aurkezteko aukera dauka erroldan alta emanda dagoen orok. Erroldan, norberaren kontura edo beste batzuentzat lanean diarduten eta 7,5 tonako baimendutako gehienezko pisua edo gehiago duten errepideko merkantzia garraioan jarduten diren motordun ibilgailu eta egokitutako ibilgailu multzoak alta eman dezakete. Garrantzitsua da, era berean, erroldako datuak eguneratuak izatea, hau da, erroldaturik bazaude eta ibilgailuz aldatu edo gehiago baldin badauzkazu, matrikula berriak adierazi behar dituzu edo jada ez daudenak zerrendatik atera.
H
Perdidos en Ezcaray
ace unos días nos sorprendíamos con las imágenes de un camión frigorífico en una pista forestal de Ezcaray. Los vecinos se econtraban con un conductor, preocupado y estupefacto, que en teoría iba a Letonia pero se encontró en medio de una pista forestal con el camión cargado. Días más tarde, a otro compatriota le sucedía lo mismo. Y, en los últimos días, un tercer conductor, se ha librado por los pelos de volver a la pista forestal: los habitantes del pueblo le alertaron de que la dirección en la que iba no era la adecuada. Parece que el culpable era el GPS, que les enviaba a una aldea en la que teóricamente había una gasolinera que no
existe. Pero, ¿es sólo culpa del navegador? Es cierto que el GPS se convierte en una herramienta indispensable para muchos transportistas, sobre todo para aquellos que hacen internacional. Pero no podemos obviar que es imposible que sea el único culpable. ¿Alguien ha pensado en las condiciones laborales de estos transportistas? ¿Prisa? ¿Precariedad? ¿Falta de formación? En Hiru consideramos que todos los transportistas deberían tener unas condiciones laborales dignas, unas condiciones en las que se nos permita parar y pensar, unas condiciones en las que sería imposible que no supiéramos por donde vamos.
Nuevo límite de velocidad para vehículos en las rutas ciclistas seguras
L
a Dirección General de Tráfico ha decidio variar la velocidad máxima a la que pueden circular los vehículos a motor en determinadas vías consideradas como «rutas ciclistas seguras». Son un total de 46 tramos repartidas en diferentes provincias del Estado español: 7 en Soria, 6 en Murcia, 6 en Córdoba, 3 en Valladolid, 3 en Cuenca, uno en Cáceres, uno en Cantabria, uno en León y uno en Jaén. La limitación será temporal y se podrá aplicar los sábados y los días festivos por la mañana. Como norma general, la limitación baja de 80 km/h en vías con ar-
cén pavimentado mayor o igual a 1,5 metros y 70 o 60 km/h para el resto de vías. La DGT ha anunciado que incrementará la vigilancia en estas zonas para «concienciar a la gente». La norma entrará en vigor una vez que las señales pertinenetes estén situadas en sus respectivos lugares.
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asa den urtarrilaren 11n elkarretaratze bat egin genuen Otxandion, bertan basoan lanean zebilen langile baten heriotza salatzeko. Era berean, urtarrilaren 13an, beste elkarretaratze bat egin genuen Barakaldon, aurreko egunean lan istripuan erail zen beste langile baten heriotza saltzeko. Familia eta lankideei elkartasuna eta babesa adierazteaz gain, beste behin ere bi istripu hilgarri salatu ditugu. Istripu gehienen atzean lan baldintzen prekarietatea dago: formakuntza falta, lan erritmo bortitzak, azpikontratak, lan gainkargak... Istripuak saihesteko neurri egokiak behar dira, legeak azpimarratzen duen bezala. Baina legea ez da oraindik zeharo betetzen, horregatik betearaztea da exijitu behar duguna, enpresek eta erakundeeek ez baitute horretarako borondaterik erakusten. Langileok ezin dugu onartu urtero istripu kopurua igotzea. Enpresei eta administrazioei lan baldintza egoki eta seguruetan lan egiteko eskubidea exijitu behar diegu. Krisiaren aitzakiarekin neurri zuzentzaileak hartzea alde batera utzi dute eta hortik dator istripuen gorakada. Mobilizazioa ezinbestekoa da eta istripuak gertatzen direnean ELA, LAB, ESK, STEILAS, EHNE eta HIRU bertan egongo gara salaketa egiten eta hildako langilearen familia eta lagunei babesa ematen, enpresa eta erakundeei hobekuntzak exijitzen dizkiegun bitartean.
garraiolariok85
Los navarros pagaremos más pa
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l pasado 15 de enero, Hiru organizó una rueda de prensa para denunciar la sinrazón de la reimplantación del tramo autonómico del Impuesto sobre la Venta de Determinados Hidrocarburos. Desde el sindicato no entendemos por qué el Gobierno, autodenominado del cambio, se empeña en desenterrar un error histórico que lo único que nos ofrecerá será un combustible más caro, para recaudar bastante menos. Un mal negocio, a todas luces.
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l Gobierno de Nafarroa nos quiere hacer pagar más para recaudar menos. Pero no sólo a nosotros, los transportistas, si no a toda la sociedad navarra. El pasado reciente nos dice que la decisión de reimplantar el tramo autonómico del Impuesto sobre la Venta de Determinados Hidrocarburos, el antes conocido como céntimo sanitario, es totalmente equivocada. Un error que hará que todos los navarros tengamos que pagar más cada vez que repostemos. En 2012, desde Hiru ya anunciamos que la decisión de instaurar este tramo acarrearía una bajada en las ventas de combustible, ya que, quien tuviera opción, repostaría en alguna de las comunidades limítrofes que no tuvieran este suplemento. Era evidente que la bajada de
ventas supondría una reducción en la recaudación tanto en el Impuesto Especial como, por consecuencia, en el IVA. Las posibles dudas que se suscitaron fueron confirmadas, poco después, por los números: uno de los grupos políticos, en complicidad con Hiru, hizo una pregunta parlamentaria a la entonces consejera Lourdes Goicoechea y no había lugar a dudas, el Gobierno de Nafarroa dejaba de recaudar más de 21 millones de euros en impuesto especial de hirdrocarburos en el segundo semestre de 2012 (el tramo autonómico se instauró el 1 de julio) frente a los casi cuatro millones que ingresó en ese periodo con el tramo autonómico, de los que, una parte, tuvo que ser devueltos a los transportistas, primero, a través del gasóleo profesional, y a todos los consumidores que lo reclamaron de-
pués, ya que Europa consideró que era un impuesto ilegal. En 2012, se vendieron en Nafarroa cerca de 34,5 millones de litros menos de gasóleo A que en 2011, mientras que en terri-
Rueda de prensa en la que Hiru denuncia la sinrazón d sobre la Venta de Determina
torios cercanos en los que no se había establecido el tramo, los consumos El Gobierno de Nafarroa se hace trampas al solitario: se incrementaron: tanantes de hacer cálculos para determinar los ingresos, to en Araba, Gipuzkoa como en Zaragoza, las sería conveniente tener en cuenta la experiencia anterior ventas de gasoil subiey todos los datos de los años pasados, ron.
no sólo los de 2014 y 2015
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ara que Nafarroa recaude menos Además, la bajada en las ventas de combustibles también implica que la administración deja de recaudar el IVA correspondiente de la venta del producto, por lo que la pérdida económica es mayor aún. En 2013, los datos aún fueron peores, ya que el tramo se aplicó duante todo el año. En Nafa-
ya, Nafarroa empezó a recuperar casi la mitad de las ventas perdidas en 2011, pero, hasta el momento, no han vuelto los números del pasado, mientras que en territorios limítrofes como Aragón, La Rioja, Araba y Gipuzkoa las ventas han tenido un aumento considerable. Las costumbres adquiridas por los profesionales (los grandes
puesto especial, que no es un céntimo, si no 2,4 más IVA, (2,9 céntimos de euro) puede parecer una manera rápida de recaudar, pero en este caso, el Gobierno de Nafarroa se hace trampas al solitario. Antes de hacer cálculos para determinar los ingresos, sería conveniente tener en cuenta la experiencia anterior y todos los datos de los
rroa se repostaron cerca de 108 millones de litros menos, mientras
consumidores), dificultan vuelta a la normalidad.
años pasados, no sólo los de 2014 y 2015, en los que las ventas tras el fracaso del tramo se iban recuperando.
la
Desde Hiru creemos que lo que entonces sucedió, volverá a suceder, por lo que no entendemos por qué el Gobierno de Nafarroa, autodenominado el gobierno del cambio, se empeña en desenterrar un error histórico que nos ofrecerá un combustible más caro, para recaudar bastante menos. Un mal negocio, a todas luces.
de la reimplantación del tramo autonómico del Impuesto ados Hidrocarburos (IVMDH)
que en los territorios limítrofes, la venta fue en aumento. Como consecuencia del mal negocio, y visto el fracaso absoluto de la medida, la Administración decidió eliminar el tramo en diciembre de 2013. En 2014, sin tramo autonómico
Hiru ha facilitado a los diferentes partidos que conforman el Gobierno y a los reponsables de Hacienda de Nafarroa, con los que nos hemos reunido recientemente, todos los datos que aquí mostramos y que confirman el sin sentido de la medida que han decidido implantar. Y a pesar de que se comprometieron a respondernos, no lo han hecho.
El tramo autonómico no hará que el Gobierno de Nafarroa recaude más, lo único que conseguirá es que todos los navarros paguemos más por repostar. En resumen, los navarros pagaremos más para que Nafarroa recaude menos.
En 2012, se vendieron en Nafarroa cerca de 34,5 millones de litros menos de gasóleo A que en 2011, mientras que en territorios cercanos en los que no se había establecido el tramo, los consumos se incrementaron
Probablemente, la instauración del tramo autonómico del im-
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garraiolariok85 Arcelorrek Sestaoko lantegia itxiko du denbora batez
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rcelorMittal enpresak bere Sestaoko lantegia denbora batez ixtea erabaki du. Zuzendaritzak adierazi duenez, gutxienez urte bukaera arte itxita egongo da altzairu fabrika, merkatuko egoera kaxkarra argudiatzen dutelarik arrazoi nagusi bezala. Txinara begira ezarri dira guztiak, izan ere, bertako altzairua produkzio kostu azpitik saltzen dela baitiote. Gero eta merkatu globalizatuagoaren ondorioak, litekeenez. Era honetara, Sestaoko lantegiko 335 langileak enplegu erregulazioan geratuko dira. Fabrika honek berak epe luzeko (sei hilabete) beste itxiera bat ere jasan zuen 2011n. Adituen arabera, Txinak ezin du produzitzen duen altzairu guztia kontsumitu, eta, hortaz, atzerrira saltzen du, hori bai, kostuen azpitik. Hori da, hain zuzen, gainontzeko merkatuei eragiten diena. Nahiz eta ArcelorMittal munduko altzairugile handienetakoa izan, badirudi txinatarren eraginak galeratan murgildu dutela enpresa. Dumpinga egitea ere leporatzen diete, eta ikerketetan dabiltza frogatzeko. Edozein modutan, honelako itxiera batek ez die bertako langileei bakarrik eragiten, zeharkako beste hainbat langile ere, baliteke lanik gabe geratzea, berauen artean, garraiolariak. ELA sindikatuaren bozek diotenez, urte hasierarako lana bazegoela esan
zieten langileei, baina orain, denbora baterako itxiera argitaratu dute. Diotenez, Sestaoko fabrikan egin beharreko lanak, beste leku batzuetara desbideratu dituzte (Asturias eta Fosera (Frantzia)). Langabeziak gogor jo du Ezkerraldea azken hamarkadetan eta egoera ez doa hobera. Eusko Jaurlaritza, Bizkaiako Aldundia eta Sestaoko Udaletxea enpresako arduradunekin harremanetan omen daude, itxierak ahalik eta denbora gutxien iraun dezan. Sestaoko lantegiaren berriak beste leku batzuetan ere oiartzuna izan du, izan ere, ArcelorMittalek beste lau lantegi baititu hemen: Zumarraga, Bergara, Olaberria eta Etxebarri. Enpresaren esanetan, lau fabrika hauek ez dute aldaketarik jasango, baina bere erantzuna ez da guztiz garbia; aldi berean, egoera oso zaila dela baitio. ArcelorMittalen esanetan, Sestaon egiten diren produktuen egoera oso zaila da, baina baita Olaberria eta Zumarragan egiten diren produktu motena ere (luzeak). Gipuzkoako fabrika hauen kasuan ere, enpresa bertako langileetan ez ezik, zeharkako langileetan ere eragina izango duela dirudi, garraiolariak berauen artean. Hirutik lan baldintza egoekien alde borrokatzen jarraituko dugu, garraiolariok duindatunez lan egiten jarrai dezagun.
¿Nos comunicamos?
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eniendo en cuenta el elevado número de usuarios que tienen nuevas plataformas como Whatsapp, desde el sindicato hemos pensado que sería una buena manera de comunicación con nuestros afiliados. Así, podríamos informaros de nuevas movilizaciones, últimas novedades en temas candentes como el tramo autonómico del Impuesto Especial de Hidrocarburos en Nafarroa, las novedades respecto al peaje de Etzegarate, etc. Pero para ello, ¡necesitamos tu permiso! • Guarda el siguiente número: 688 845 407. • Envíanos un whatsapp, para saber que estás interesado en recibir nuestras noticias. ¡Te esperamos! Queremos recordarte, además, que puedes seguirnos en las diferentes redes sociales: @hirusindikatua
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HIRU sindikatua
688 845 407 Komunika gaitezen! ¡Comuniquémonos!
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El Tribunal Supremo obligará a Hacienda a devolver la totalidad del céntimo sanitario
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l Tribunal Supremo ha estimado los ocho primeros recursos contencioso-administrativos por los que se reclama la responsabilidad patrimonial del Estado por los perjuicios derivados del cobro indebido por el Impuesto sobre las Ventas Minoristas de Determinados Hidrocarburos (IVMDH), conocido como céntimo sanitario. De esta manera, el Tribunal Supremo considera que el Estado no obró de buena fe al mantener este impuesto en vigor durante más de diez años. La devolución que hasta ahora se estaba llevando a cabo se refería al periodo comprendido entre 2010 y 2012, ya que el Estado consideraba que los años anteriores (desde 2002 a 2009) estaban prescritos. La Hacienda española preveía que tendría que devolver unos 2.500 millones de euros que cobró indevidamente. A esta cantidad habrá que sumarle, ahora, cerca de 1.600 millones más. Las reclamaciones provienen de la sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea, que en febrero de 2014 declaró ilegal el impuesto por considerarlo contrario a la normativa comunitaria, estableciendo además la no limitación temporal de los efectos de la sentencia, al quedar
acreditada la actuación culpable del Estado español. Según el Tribunal europeo, el impuesto no cumplía el principal requisito exigido a un gravamen de este tipo: perseguir la finalidad específica. Es decir, Europa consideraba que el impuesto debía destinarse obligatoriamente a reducir los costes sociales y medioambientales vinculados específicamente al consumo de los hidrocarburos, ya que, teóricamente, se recaudaba para eso. Pero no era así. Según el Tribunal, las comunidades autónomas destinaban lo recaudado con el céntimo a los gastos sanitarios en general, y no a los referidos específicamente al consumo de los hidrocarburos. Por tanto, tanto las comunidades autónomas como el Estado español no podían cobrarlo. Bideko Aterpe, por su parte, presentó un recurso conjunto como cooperativa en nombre de todos sus socios, reclamando la parte que, en principio, el Estado argumentaba que estaba prescrita. En estos momentos el recurso está en vía administrativa, por lo que tendremos que esperar a su resolución para ver cuáles son los siguientes pasos a dar.
Tramo autonómico: Nafarroa lo recupera, Aragón lo instaura
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afarroa ha vuelto a instaurar el tramo autonómico del Impuesto Especial de Hidrocarburos, como ya explicamos, con más detalle, en las páginas de este número de la revista. Aragón, lo cobrará por primera vez. En ambos lugares el incremento que tendrán que pagar los que reposten allí será de 2,4 céntimos por litro (más IVA). Dicen que devolverán este importe al sector del transporte por carretera, pero lo cierto es que no a todos, ya que, por ejemplo, los transportistas «ligeros» no pueden inscribirse en el censo del gasóleo profesional, por lo que quedan fuera. Andalucía, ha decidido que lo devolverá a los transportistas a través del sistema del gasóleo profesional, ya que hasta ahora no lo hacía, y teniendo en cuenta que es uno de los lugares donde cobran el importe máximo, es decir, 4,8 céntimos por litro, no es una mala noticia para la parte del sector andalúz. Castilla y León ha eliminado el tramo. El impuesto estuvo vigente hasta 2014 en su tramo máximo (4,8 céntimos), para desués bajarlo a 1,6 céntimos por litro en 2015. Por fín han decidio hacerlo desparecer; unos dicen que atendiendo a las voces del sector, aunque puede que las bajadas en la venta de gasoil tengan algo que ver también.
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rreportajea
Hilabeteak daramatzagu bidesariekin bueltaka. Urteak ere, agian, esan genezake. Gipuzkoako urak nahasiak zeuden jada, Aldundiak, hasiera hasieratik argi baitzeukan garraiolariok bidesaria ordaindu beharko genuela Etzegaraten. Intentzioa aspalditik zegoen mahai gainean. Orain, ostera, Nafarroatik datoz bidesariei buruzko haizeak. Bide azpiegituren mantentzea oso garestia dela eta, noski, bidesariak. Baina denei edo garraiolarioi bakarrik?
Peaje a la luz, peaje a la sombra
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A la luz o a la sombra, pero entre peajes anda el juego
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n los últimos días hemos visto y oído la palabra peaje en muchos medios de comunicación. Parecer ser que el causante de tal espectación es la subida del 2,5-3% en los precios de la AP-8 que con el nuevo año nos han «regalado» nuestros gobernantes. Debido a esta subida, los vecinos de Durangaldea han alzado la voz, cansados de que, según ellos, sufran la injusticia de tener que pagar peajes, teniendo en cuenta, que otros vecinos no lo tienen que hacer. Pero, ¿es esa la injusticia? ¿No es el sistema de peajes el que es injusto en sí? Desde Hiru llevamos años denunciando que es el propio sistema de peajes el que no es justo. Más, cuando en muchas ocasiones, es a nuestro sector al único que afecta. La sombra del peaje de Etzegarate lleva persiguiéndonos mucho tiempo, y seguimos luchando para que la Administración (en mayúscula y en todos sus ámbitos) entienda que el sistema de peajes, en general, y a un único sector, en paticular, es una verdadera injusticia. Entendemos que es necesario plantear una reflexión en torno a este tipo de políticas, ya que, en este momento, la población
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está sometida a un repago de las infraestructuras: vía impuestos por una parte y vía peajes, por otra. Movimiento social en Durango La llegada del nuevo año trajo a Durangaldea la creación de una plataforma que, hastiada por el pago de peajes, decidió alzar la voz. Así, decidieron crear una campaña de recogida de firmas en una conocida web. El apoyo de la comarca ha sido indudable, y gracias a ello, han conseguido que los alcaldes de los respectivos pueblos, pidan a la Diputación de Bizkaia que haga algo. Cabe destacar, que en todas ellas gobierna el PNV. En las mociones aprobadas en algunos ayuntamientos han subrayado la necesidad de que se «aligere» el gasto de los habitantes de la comarca. Desde Hiru, insistimos en subrayar que los peajes son unas vías de financiación totalmente injustas, ya que no discriminan quién pasa; no sabe si está trabajando, de vacaciones, si tiene posibles o no; ni siquiera lo que supone ese peaje para él. Nuestra preocupación radica en que, probablemente, la Diputación de Bizkaia establezca un sistema parecido al de Gipuzkoa, en
el que los usuarios tengan una tarifa plana. Tarifa plana que tendrán que pagar, claro. Entonces, ¿cuál es el motivo de creer que se ha conseguido el objetivo? Deberíamos socializar la idea de que los peajes son injustos, de que la manera de financiar la construcción y el mantenimiento de las carreteras tienen que ser públicas. Y para eso están los impuestos. Sea cual sea el precio del peaje, con tarifa plana o sin ella, lo cierto es que caemos en el repago de las infraestructuras. Siendo conscientes o no. Gipuzkoa El año pasado la sombra del peaje en Gipuzkoa salió a la luz con el cambio de poderes en
2016otsaila la Diputación. Era una de sus promesas electorales: los transportistas van a pagar por pasar por Etzegarate. Teóricamente, la intención es evitar que los transportistas de fuera pasen gratis (aunque no sea cierto que pasen gratis); descongestionar la N-I dirigiendo el tráfico a la AP-1 (lo que no sucederá porque los servicios que los transportistas necesitamos están en la nacional) y a ser posible, no dañar demasiado al transportista autóctono (cosa que tampoco pasará, porque por frecuencia de paso, es evidente que un transportista de aquí pasa por Etzegarate muchas más veces que uno de fuera, por lo que tendrá que pagar muchas más veces). En resumen: muchas medias verdades (o mentiras) para convencer al pueblo soberano de que lo que van a hacer es justo. En su intento de hacer ver que no quieren dañar al transportista de aquí, a finales de año decidieron encargar un informe al despacho de abogados Cuatrecasas, por un importe de 72.600
euros (IVA incluido), como se recogía en el Bolet´ín Oficial de Gipuzkoa. El informe debería reflejar el ámbito competencial y su adecuación a las exigencias del derecho comunitario europeo. El quid de la cuestión está en que las leyes europeas no permiten que se haga ningún tipo de discriminación por origen en cuanto al cobro de un peaje, ni que los transportistas del lugar tengan ningún beneficio fiscal a modo de compensación. Probablemente, eso sea lo que dirá el informe. Por el momento, toca seguir peleando para que se escuche, como poco, nuestra voz. Nafarroa El principio de año nos trajo una noticia desde Nafarroa: se ha vuelto a instaurar el tramo autonómico del Impuesto Especial de Hidrocarburos. Pagar más para recaudar menos, como ya quedó demostrado años atrás. Pero no es la única noticia. Los titulares no dejan lugar a dudas: Nafarroa plantea implantar peajes por usar las autovías. Según
informaban algunos medios de comunicación, Manu Ayerdi, vicepresidente Económico del Gobierno de Nafarroa, anunciaba que es necesario abrir un debate sobre la obtención de ingresos para pagar la conservación de las carreteras navarras. Es decir, más peajes. Según Ayerdi, «vamos a invertir muchísimo menos de lo que sería deseable y eso tiene su consecuencia también en las clasificaciones, que sitúan a Navarra muy a la cola en la red de carreteras. Somos la segunda comunidad en señalización vertical y somos la cuarta peor en barreras de seguridad y en el estado del firme». Señoras y señores, ¿en qué han invertido el dinero de nuestros impuestos hasta ahora? El vicepresidente, en cualqueir caso, tiene claro que no va a ser un camino fácil, ya que él mismo ha reconocido que la medida es «poco popular». Miedo nos da ese término, ya que, para que sea un poco más popular, suelen tender a hacer una cosa: cobrar el peaje sólo a un sector, los transportistas.
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En las mismas declaraciones, Ayerdi decía que estaba tranquilo respecto a la posibilidad de que Gipuzkoa implantara un peaje en Etzegarate, «porque lo que se haga se hará de forma coordinada». ¿Tal vez porque tienen los mismos pensamientos para nuestras carreteras? (nuestras = de todos los ciudadanos que las hemos pagado a través de nuestros imnpuestos). El vicepresidente también anunciaba que han tenido contacto con la Diputación de Gipuzkoa, que a su vez les ha comunicado que está esperando un informe. Una vez recibido el informe, habrá un encuentro entre mandatarios navarros y guipuzcoanos, al que también invitarán a los alaveses. La preocupación sobre Etzegarate ha venido en Nafarroa de la mano de UPN, que teme el efecto que esto pueda tener, ya que «la N-I es una vía que utilizan muchos camiones. Si se pone peaje, habrá una parte importante de camiones que utilicen como alternativa la N-121, con los problemas que eso genera». Parece que tienen que acordar muchas cosas entre todos, aunque en las palabras de ninguno de ellos se refleja la preocupación que, probablemente, no tienen por la si-
tuación en la que quedará la red de transporte autóctona. ¿Qué es un peaje a la sombra? El anterior Gobierno de Nafarroa decidió emplear la fórmula del peaje en sombra para la construcción y explotación de las autovías A-12 y A-21. El peaje en sombra es la manera en la que la Administración adjudica a una empresa la construcción, mantenimiento y gestión, en este caso, de las carreteras, y el Gobierno paga a dicha empresa un canon en función del uso que haya tenido la infraestructura. En este sentido, el ejecutivo tiene que controlar que el mantenimiento de la vía sea el correcto, y que el volumen de tráfico que la utilice también, ya que de ello va a depender el canon que tenga que pagar. Así, el Gobierno de Nafarroa tuvo que hacer frente, por ejemplo, en 2014, al pago de 66,4 millones de euros. Este tipo de peajes permiten la construcción de infraestructuras, pero suponen un gran gasto para la Administración y, en consecuencia, para el contribuyente. Por tanto, sea el peaje visible o a la sombra, al final es el ciudadano el que costea las infraestructuras.
Movimiento social en Nafarroa Bizkaia no es el único lugar en el que la ciudadanía ha alzado la voz para expresar su hartazgo respecto a los peajes. La campaña para pedir la gratuidad de la AP-15 (Tudela-Pamplona) ha resurgido. La plataforma que la impulsa ha recogido miles de firmas y argumenta que cientos de habitantes de la ribera de Nafarroa se desplazan obligatoriamente y diariamente a Iruña y se ven obligados a pagar el peaje. Para los firmantes, «la autopista está más que pagada» y rechazan la discriminación que sufren por tener que pagar, cosa que no sucede en otras partes de la propia Nafarroa. Europa Las leyes europeas, como decíamos antes, dejan claro que no puede haber ninguna discriminación respecto a origen en cuanto a pago de peajes. En concreto, la directiva 2006/38/CE del Parlamento Europeo (que modifica la Directiva 1999/62/CE) establece que «los peajes y tasas se aplicarán sin discriminación directa o indirecta por razón de la nacionalidad del transportista, del
2016otsaila país o lugar de establecimiento del transportista o de matriculación del vehículo o del origen o destino del transporte». Pero las aguas andan removidas en Europa. Tanto Bélgica como Alemania están en el ojo del huracán por el establecimiento de un peaje que, a priori, podría vulnerar la normativa europea. En principio, Bélgica pretende poner en marcha, a partir del próximo 1 de abril, un nuevo sistema de pago obligatorio a los camiones de más de 3,5 toneladas por cada kilómetro recorrido. Para ello, el transportista deberá instalar a bordo de su vehículo un aparato de control (que a su vez tendrá que comprar obligatoriamente). El
problema está en que el transportista no puede elegir el método de pago, sólo puede hacerlo mediante este dispositivo, que gestiona únicamente una empresa. Alemania también está en el punto de mira. A mediados de 2015, pretendía introducir un nuevo peaje, pero, en paralelo, adoptar otra normativa que permitiera a los vehículos registrados en Alemania que se beneficiaran de una deducción en el impuesto de circulación, lo que, según Europa, supone una exención en el pago del mismo por los autóctonos. Es decir, beneficia a los alemanes y hace pagar a los de fuera. La Unión emprendió acciones legales contra Alemania, por lo que no ha podido establecer el nuevo peaje el 1 de enero, tal y como esperaba. Mientras, la Comisión de Transporte de la Unión Europea ha anunciado que en Bruselas se está debatiendo la posibilidad de establecer un peaje único para toda la Unión, ya que según Violeta Bulc, comisaria de Transportes, «muchos peajes son una barrera a la movilidad dentro del mercado interior». Evidentemente, la respuesta de Alemania no se ha hecho esperar y su ministro de Transportes, Alexander Dobrint ya ha anunciado que trasladará a Bulc que «sus ideas para un sistema de peaje europeo
para vehículos pesados, que tendrá el efecto, de gravar más a los conductores alemanes es algo que puede volver a meter en su cajón porque no creemos que haya ninguna base posible para la aprobación de tal propuesta». Claro y cristalino. Por su parte, Portugal, ha decidido subir los precios de sus autopistas, eso sí, sólo para los transportistas de mercancías y de viajeros. Aunque el gobierno luso estaba debatiendo, en teoría, la posibilidad de continuar o no con los peajes, al final han decidido incrementarlos. Un tanto extraño pasar de debatir si deben existir o no, a subirlos de precio (sólo a algunos). Rusia también se ha sumado al carro de los peajes: ha establecido un nuevo peaje obligatorio para los camiones de más de 12 toneladas en sus 500.000 kilómetros de autovía. Eso sí, ofrecen múltiples facilidades para el pago. Miremos donde miremos al final nos acabamos dando cuenta de que el debate, en general, no está en la idoneidad o la reflexión en torno al establecimiento de los peajes, si no, más bien, en dónde y cómo ponerlos. La impopularidad de cobrar a todo el mundo se convierte en permisibidad y silencio si el que paga es el vecino y no uno mismo. En Hiru lo tenemos claro, sea el que sea el que pague: peajerik ez!
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eajerik Ez kanpainaren barruan, beste ekintza bat antolatu genuen pasa den abenduan. Hortaz, Santa Lutziko periaren ospakizuna aitzakitzat hartuta, auzolanean, Zumarragako bazter guztiak gure mezuarekin bete genituen: Peajerik EZ! Gure arrazoiak behin eta berriz errepikatzeaz ez gara aspertuko, izan ere, euskal garraiolarien lana eta etorkizuna baitaude jokoan. Ez ditugu era honetako neurriak onartzen, ez dugu onartzen bertako garraioa zaindu eta errespetatu beharrean, haren aurka onartzen dituzten neurriak. Horregatik, ozen diogu: Peajerik EZ!
¿Por qué decimos NO a los peajes? Financiación pública: la financiación de la construcción y el mantenimiento de las carreteras públicas tienen que ser públicas. No se pueden convertir en vías de pago porque no haya dinero para financiarlas, y menos aún, pretender que sea un sector en concreto el que las pague. No Frecuencia de paso: es fácil difundir la idea de que son los transportistas de fuera los que van a pagar. Pero es mentira. El tránsito de Etzegarate es, mayoritariamente de tranportistas de aquí: una cuarta parte son guipuzcoanos, otro cuarto, lo conforman transportistas navarros y alaveses. Al final, el que más pagará por frecuencia de paso será el transportista autóctono. Si imponen el peaje, no pueden no cobrarnos, ya que las leyes europeas son muy estrictas en cuestiones de discriminación por origen, por lo que, al final, para que uno de fuera pague una vez, obligarán a un transportista Red de servicios: no es cierto que el tráfico de la N-I se desviará a la AP-1. Los transportistas necesitamos una red de servicios que, aunque para la mayoría del público queda oculta muchas veces, existe. Necesitamos estaciones de suministro, una red de talleres, etc. que actualmente están en la N-I y no en la AP-1. ¿Acuerdo?: la Diputación de Gipuzkoa también está repitiendo, una y otra vez, que quiere llegar a acuerdos, pero, al mismo tiempo, dice que la decisión de poner peajes ya está tomada. Entonces, ¿qué hay que acordar? ¿Con quién quiere llegar a qué acuerdo?
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Finantziazio publikoa: errepide publikoen eraikuntzak eta mantentzeak publikoak izan behar dute. Ezin dituzte, finantzatu ezin direlako bat-batean, ordainketakoetan bilakatu. Eta hare gutxiago, sektore bakar batek ordainduko dituela erabaki. Ez ditugu azpiegitura publikoen birrordainketak onartzen. Igarotze maiztasuna: erraza da kanpoko garraiolariek ordainduko dutela sinetsaraztea, baina ez da egia. Etzegaratetik igarotzen garen garraiolarion gehiengoa, hemengoa da: laurdena, gipuzkoarrak; beste laurden bat, arabar eta nafarrak. Hortaz, iragotze maiztasuna kontuan hartuko bagenu, bertakoak izango ginateke gehien ordainduko genukeenak. Bidesaria ezartzen badute, ezin digute bertakoei ez kobratu, izan ere, Europear Batasuna oso zorrotza da jatorriarekin zerikusia duten diskriminazio kontuekin. Honela, kanpoko batek behin ordaindu dezan, zenbat aldiz ordaindu beharko dugu bertakook? Bost? Hamar? Hogei aldiz? Zerbitzu sarea: zirkulazioa N-Ietik AP1era desbideratuko dela ez da egia. Garraiolari orok, askotan jendearentzat ezkutuan dauden zerbitzu asko behar ditugu. Hornitegiak, tailer sare berezi bat, etab. Zerbitzu hauek guztiak, gaur egun, N-Iean daude, eta ez AP-1ean. Adostasuna?: Gipuzkoako Foru Aldundia akordioetara iritsiko dela esaten ari da behin eta berriz. Aldi berean, bidesariak jartzeko erabakia jada hartuta dagoela ere badio. Orduan, erabakia hartuta badago, norekin iritsiko da hitzarmenetara? Zer adostu nahi du?
Zergatik diegu EZ bidesariei?
Egun honetako argazki eta bideo gehiago ikusteko www.hiru.org
garraiolariok85 Argazkia: Cartagena de Indias, Kolonbia
diferencias
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El objetivo del juego es encontrar las siete diferencias que hay entre estas dos imﾃ｡genes casi iguales. ﾂ｡ﾃ］imo!
desberdintasunak
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Bi irudi hauek berdinak dirudite, baina zazpi desberdintasun daude. Topa itzazu!
atseden unea
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84. zenbakiko irudia: 7 diferencias
2016 iritsi zaigula! ea zer berri ekartzen dizkigun urteak...
Bidesariak Gipuzkoan, zati autonomikoa Nafarroan Zaharrak berri!
stakuntzaPrestakuntzaPres
Gaitasun profesionalaren agiria Certificado de aptitud profesional Datak/fechas: Jasotzen diren eskaeren arabera / En función de las solicitudes Tokia/lugar: Lasarte-Oria, Langraitz Iraupena/duración: 5 egun/días (35 horas)
ADR karneta eskuratzeko Obtención carnet ADR Datak/fechas: Jasotzen diren eskaeren arabera / En función de las solicitudes Tokia/lugar: Lasarte-Oria Iraupena/duración: 5 egun/días
ADR karneta berritzeko Renovación carnet ADR Datak/fechas: Jasotzen diren eskaeren arabera / En función de las solicitudes Tokia/lugar: Lasarte-Oria, Langraitz Iraupena/duración: 3 egun/días
Kontabilitatea, informatika... Cálculo de costes, capacitación... Jasotzen diren eskaeren arabera antolatzen dira Se organizan en función de las solicitudes recibidas
Informazio gehiago: Más información: 945 361 627
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Oria etorbidea 10, 406. bulegoa 20160 Lasarte-Oria Telefonoa 943 364 092 Faxa 943 363 262 gipuzkoa@hiru.org
Meseta de Salinas industrialdea, A kalea, 4 31191 Galar Telefonoa 948 281 024 Faxa 948 281 025 nafarroa@hiru.org
Lanbarren industrialdea, Mugarriegi kalea 2 20180 Oiartzun Telefonoa 943 260 349 Faxa 943 260 805 lanbarren@hiru.org
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