garraiolariok garraiolarien euskal herriko sindikatuaren aldizkaria
84. zenbakia 2015eko abendua
hiru
Iritsi dira megakamioiak
Garraioarentzat abantailarik ez
Osasun zentimoa: Nafarroako erreforma fiskalaren aukera tamalgarri bat
Peajerik EZ!: Caravana de camiones a Etzegarate
Los descuentos en la AP-1 no derivan ni siete camiones mรกs por hora a la autopista
Garraiolari, ba al dakizu...
zu zarela garrantzitsuena?
Horregatik, kalitatezko asegurua prezio ezin hobean edukitzea ezinbestekoa da zuretzat Arrisku orotarako asegurua eskaintzen dugu prezio ezin hobean. Babesak ibilgailuaren prezio eguneratuaren bitartez kalkulatzen du primaren balioa, ez fakturan agertzen den zenbatekoa erabiliz.
Zer eskaintzen du babesak? Garraiolariei ahalik eta zerbitzu hoberena ematea. Babesak kalitatezko zerbitzua eskaintzen du ibilgailuek edozein ezbehar izanez gero. Gakoa: izapideen kudeaketa eraginkorra eta ibilgailuaren konponketa azkarra.
Babesa Hiru Sindikatuko garraiolariek sortutako autogestio tresna bat da. Borondatezko Gizarte Aurreikuspen Erakunde (BGAE) baten forma du eta borondatezko izaera soziala.
...y tú?
...eta zu?
Transportista, ¿sabías que... tú eres lo más importante?
Por eso, nos parece indispensable que tengas un seguro de calidad al mejor precio Ofertamos un seguro a todo riesgo a un precio muy competitivo. Babesa calcula la cantidad a pagar sobre el valor actualizado del vehículo, no sobre el precio de factura del mismo.
¿Qué ofrece Babesa? El principal objetivo es servir al conjunto de los transportistas interesados. Babesa impulsa un servicio de calidad en caso de siniestro. La clave: una gestión eficaz de las tramitaciones y una rápida reparación del vehículo.
garraiolarioken erredakzioa (redacción): Oria etorbidea, 10, 406 bulegoa 20160, Lasarte-Oria
Babesa es una herramienta de autogestión generada por los transportistas del Sindicato Hiru. Babesa es una Entidad de Previsión Social Voluntaria (EPSV). Una EPSV es una entidad privada sin ánimo de lucro, de carácter voluntario y social.
Tel. 943 364 092 / 629 103 093
e-mail: garraio@hiru.org
Erredakzioa, argazkilaritza eta diseinua: Jaione Ugalde Jauregi MUGI Koop. E.-ak argitaratua (editora), Lege Gordailua (D.L.): VI-67/01
Inprimategia (impresión): Gertu Edizioa (tirada): 3.000 ale
aurkibidea iritzia
La unión hace la fuerza Gure esku dago
4 6
editoriala
atseden unea
30
e
Azaroko zazpi egun
rreportajea
7
gaurko bideetan
10
La reforma fiscal ideada en Nafarroa propone reimplantar el céntimo sanitario
La Diputación sigue adelante; mientras, los datos revelan que a la AP-1 no se derivan ni siete camiones más/hora a pesar de las bonificaciones
g
11
33
Afilia zaitez
Ya están aquí los megacamiones. Ningún beneficio para el sector
hemeroteka Multan a la empresa del camionero al que un ertzaina mató a tiros en Leitza
zure sindikatua
16
Kamioi ilara Etzegaratera
24
Hiru aseguruak 2016: aseguru etxe aldaketa eta prezio berriak
13
azoka
Topa ezazu behar duzun hori
34
arraiolariok aldizkariak irakurleen eta afiliatuen eskutitzak argitaratzen ditu, baina ez da edukien erantzule egiten. Beraz, gutunak, egilearen izen-abizenak eta DNI edo ENA eraman behar ditu. Ez dira irainak dauzkaten eskutitzak onartuko. Gutunak helbide honetara bidal ditzakezue: garraio@hiru.org edo, eskutitzez, Oria etorbidea 10, 406 bulegoa, 20160 Lasarte-Oria (Gipuzkoa).
garraiolariok84
La unión hace la fuerza
Esteban Muruamendiaraz
R
ecuerdo cuando para asegurar una cabeza tractora había que pagar 340.000 pesetas, siempre y cuando se hiciesen, además, otras pólizas de accidentes, decesos, etc., con la compañía, que nos «hacía el favor» de cubrir el riesgo. Fue entonces, ante la dificultad de encontrar compañías que asegurasen los camiones de los transportistas autónomos, cuando el sindicato inició su camino en la creación de un grupo que, poco a poco, fuese ganando fuerza para la negociación que sin remedio había que iniciar. En el transcurrir de los años, no sólo hemos encontrado ventajas y alegrías, tal y como pasa en casi todos los órdenes de la vida, ha habido de todo. En este periodo de tiempo hemos colaborado con corredurías y con agentes de compañías de seguros. Hemos tratado con muchas personas y casi siempre la relación ha sido directamente proporcional a la forma de ser de las
4
mismas, más que a la marca a la que representaban. Nos ha tocado pelear con directivos a los que es muy difícil sacar de sus posiciones, pero hemos ido consiguiendo mejoras muy importantes, tanto en el precio de las pólizas como en las condiciones de las mismas. Hoy, volvemos a cambiar de interlocutores. No es la primera vez; hasta ahora nos ha ido bien y vamos mejorando. No podíamos aceptar la subida de precio para 2016 de las pólizas de Allianz, incremento que rondaba el 15%, cuando teníamos entre las manos la posibilidad de mejorar ligeramente las condiciones de asistencia manteniendo los precios de 2015. Es cierto que nos han tratado bien, las personas con las que hemos tratado han hecho bien su tra-
bajo, pero no olvidemos que con quien contratamos es con la Compañía para la que trabajan. Siempre, en los momentos que se plantean cambios sucede que hay quienes piensan que tienen un tesoro que no quieren perder, sin darse cuenta de que el tesoro no es de ellos sino del grupo que lo consiguió; que en cuanto abandonen ese grupo, poco a poco irán hacia las condiciones del particular, casi siempre peores, y que mientras tanto habrán hecho que el grupo al que pertenecían haya perdido la fuerza con la que ellos contribuían. Vamos, no dejéis que os confundan, «la unión hace la fuerza».
iritzia
2015abendua
Gure esku dago
Jaione Ugalde
U
nea iritsi da, eta pausoa ematera goaz. Erabakitzeko eskubidea gauzatzeko jaio ginen, eta hori egi bihurtzeko helburuarekin, 2016an herri galdeketa egingo da Goierriko 22 herrietan, Diman eta Ispasterren (Bizkaia). Hauxe da Gure esku dago herri plataformak proposatzen duena. Herriaren erabakia izan beharko luke herriaren etorkizunak. Dirudienez, ideia oso logikoa da, baina ez mundu guztiaren gustokoa. Esan diezaietela bestela kataluniarrei. Han, herriak, bozka demokratiko batzuen ondoren, bere ordezkariak aukeratu zituen. Ordezkari hoiek, bozka kanpainan adierazi zuten moduan, programa aurrera eramatea erabaki zuten. Programa horren barruan, independentzia adierazpen bat zegoen, Estatu espainiarri batere gustatu ez zaion adierazpena, hain zuzen ere. Herriaren ahotsak hortaz, ez du deus balio, agintzen duenari ez bazaio atsegin behintzat. Datorren abenduaren 20an ere bozka emateko aukera izango da nahi duen orok, izan ere, Estatu espainiarreko Kongresu eta Senatuko kideak aukeratu behar baitira. Herriak bere nahia azaltzeko aukera izango du. Oraingo
honetan, bi alderdi nagusiren hegemoniarekin amaitu eta alderdi gehiagok boterean parte hartzea espero dute askok. Botere banaketak demokrazia hobekiago bermatzen duela pentsatzen baitute. Baina, ez al dute boterearengatik borrokan dabiltzan horiek guztiek berdina pentsatzen? Zertan eragiten du borroka horrek gure eguneroko bizitzan? Kataluniarren bizitzan, baliteke, bertan erabakintzen denak garrantzia izatea, izan ere, beraien barruan Madril gero eta urrutiago dagoen bitartean, nazioarteko politikarientzat, bertatik bidalitako aginduek besterik ez dute balio, herriaren subiranotasunari eta alderdi independisten alde bozkatu zuten hoien guztien nahiari uko eginez. Zer gertatuko da euskaldunekin? Utziko al diete Goierriko 22 eta Bizkaiako bi herriei bozkatzen? Beste guztiei? Eta hare gehiago, errespetatuko al dituzte bozka hoietan ateratako emaitzak? Errespetatuko al dute, behingoz, herriaren nahia? Nahiz eta beraiek buruan daukatena ez izan... John Stuart Millek bere Askatasunaz liburuan, ondorengoa zioen: ÂŤGizartearen aurrean erantzukizuna sortzen digun jokaeraren alde bakarra besteekin zerikusia duena dugu.
Norberari bakarrik dagokion aldea, gure independentzia, eskubidez, erabatekoa da. Bere buruaren gain, bere gorputz eta gogamenaren gain, gizabanakoa subiranoa daÂť. Gure subiranotasuna. Norberaren erantzunkizuna ingurukoak errespetatzea den heinean, norberekeritik alde egin eta auzolanean herria altxatu beharko genukeen heinean, izan gaitezen gure ekintzen arduradun eta pentsa dezagun gure etorkizunean, errespetatuarazi dezagun gure borondatea. Dudarik gabe, gure esku dago.
garraiolariok84
editoriala Confirmación La ilusión y esperanza en Nafarroa era patente desde el inicio de la primavera, los errores y abusos cometidos por los anteriores gobernantes hacían presagiar el anhelado cambio y según se conocieron los resultados de las elecciones todos supimos que, al fin, había llegado el momento. Los cuatro grupos políticos que apostaron por ese cambio decidieron dejar a un lado sus diferencias para fijarse en una idea común, mejorar las condiciones de vida de la mayoría de la ciudadanía y dejar atrás las políticas de sus antecesores, que no hacían sino favorecer los intereses de la misma minoría de siempre. Entre otros acuerdos han presentado en su Parlamento una «reforma fiscal» que procura mejorar los ingresos para poder así presupuestar el ejercicio 2016 sin verse obligados a recortar el gasto que entienden necesario. Esta reforma trae consigo la implantación del tramo autonómico del Impuesto Especial de Hidrocarburos, lo que conocimos antes como «céntimo sanitario» que fue declarado ilegal por Europa y tuvieron que devolver. En el año 2012, Hiru denunció públicamente la decisión del gobierno de Nafarroa, anunciando que el tratar de recaudar el mencionado tramo provocaría una reducción de ventas de hidrocarburos en el territorio, ya que todos los que pudieran suministrar en otras comunidades lo harían, y supondría una gran reducción de recaudación tanto en Impuesto Especial como en IVA. Uno de los grupos políticos que ahora han acordado la reforma fiscal, en complicidad con Hiru, solicitó con una pregunta parlamentaria a la entonces consejera, sra. Goikoetxea, la confirmación de nuestra sospecha. La respuesta fue afirmativa: el Gobierno de Nafarroa dejaba de recaudar millones de euros frente a los miles que ingresaba con el «tramo autonómico». En Diciembre de 2013 se eliminó dicho tramo. Nos hemos reunido con los cuatro grupos políticos protagonistas de la decisión, les hemos recordado lo sucedido en el pasado, hemos puesto encima de la mesa números de páginas webs oficiales que demuestran que nuestra preocupación esta justificada, también les hemos preguntado por aquello que quizás no sepamos y ellos sí y hemos recibido una sola respuesta, han recibido una «situación económica» muy grave, necesitan el ingreso en sus presupuestos para poder gastar ya que no se les permite «endeudarse» y esperan que no vuelva a pasar lo mismo que pasó entonces.
6
Se puede confirmar: «el ser humano tropieza una y otra vez en la misma piedra».
hemeroteka
L
2015abendua
Multan a la empresa del camionero al que un ertzaina mató a tiros en Leitza
a pyme en la que trabajaba el camionero al que un ertzaina disparó mortalmente en Leitza ha recibido una sanción de 2.046 euros por no haber sometido al conductor a un test psicosocial. Las asociaciones de transportistas muestran su «indignación» por esta multa. La Federación Nacional de Asociaciones del Transporte de España (Fenadismer) ha reaccionado con «indignación» ante una polémica acción de la Inspección de Trabajo de Nafarroa, después de que un ertzaina matara de un disparo al conductor de un camión a raíz de una discusión de tráfico. En el acta, que contiene errores de calado en cuanto a lo ocurrido, Inspección de Trabajo hace corresponsable del suceso a la empresa familiar en la que trabajaba el conductor granadino, multándola por no haber sometido al trabajador a un test psicosocial para asegurarse de que sabía manejarse en situaciones de estrés. Este acta, que confunde al ertzaina con la policía foral, se refiere a lo ocurido como un «accidente de trabajo», pese a que en los juzgados se está tramitando el caso como un delito de asesinato con agravante de alevosía. Al entenderlo como un «accidente», Inspección de Trabajo responsabiliza parcialmente del suceso a la empresa y dice que el conductor carecía de formación suficiente para manejarse en situaciones de estrés y que no evaluó sus reacciones en momentos de tensión.
La versión que da de los hechos el inspector de Trabajo es la que trasladó el ertzaina y toma como única fuente artículos de prensa. Así, relatan que el camionero (Jesús Madrigal) «empezó una controversia de tráfico con otro conductor». Después, se hicieron señas colocándose en paralelo por la autovía A-15. Posteriormente, dice que ambos pararon en la calle Elbarren de Leitza (fue realmente en la misma salida de la autopista), donde la discusión siguió hasta que el ertzaina, que no estaba de servicio, sacó una pistola y acabó con la vida del camionero. Los sucesos se produjeron en junio. Inspección de Trabajo reclama a la empresa del fallecido 2.046 euros por, teóricamente, no haber formado al camionero sobre cómo manejar situaciones como esta. No obstante, la empresa ha presentado un recurso contra esta sanción, aportando documentación acreditativa de los cursos y de que se había cumplido con todos los requisitos relativos a la prevención de riesgos. De prosperar la multa, los 2.046 tendrán que ser abonados por la empresa a la Hacienda Foral. El inicio de las investigaciones del caso, por el que se encarceló
¿
de modo preventivo al ertzaina tras su detención, cuestionan la veracidad de testimonio del policía. Así, el acusado aseguró que el arma se le disparó de modo fortuito, pero el juez no le cree dado que estaba familiarizado con el arma y, sobre todo, porque no coincide con el relato de testigos oculares. En concreto, estos testigos han relatado ante el juez que el ertzaina apuntó a la cabeza del camionero empuñando el arma con las dos manos y le disparó. Asimismo, añaden que el agente, que vivía en la localidad navarra de Tiebas, no cruzó ninguna palabra con el camionero antes de disparar. De hecho, se bajó del coche ya con el arma en la mano. Además de no haber ofrecido una versión que el juez considere creíble, el ertzaina también se ha declarado insolvente de cara a asumir las indemnizaciones. Naiz, 15 de noviembre de 2015
garraiolariok84
Azaroko zazpi egun
C
ontradictio in terminis eta ezin argituzko aporia: asteazkenean, Auzitegi Konstituzionalak erabaki zuen bertan behera utziko zuela Errepublika Katalana Lortzeko Prozesuaren Hasieraren Aldarrikapena. Aldarrikapen horrek, ordea, zilegitasun demokratiko guztia du, gehiengo independentista historiko batek emana, eta, aldarrikapenean bertan, Parlamentuak ukatua dio auzitegi horri inolako aginpiderik izatea gure herriaren subiranotasunaren gainean. Ongi etorri garai interesgarri hauetara, pentsatuko luke Zizekek. Horra gatazka demokratiko katalana, anomalia espainolaren kontra, bere alderdi juridiko eta legal guztian aurkeztua: zilegitasun demokratikoa, 78ko bunkerraren kontra; insubordinazio demokratikoa, fundamentalismo konstituzionalistaren inkisizioaren kontra. Kolpe estatua —estatu kolpearen aldaera bat—, 48 orduren buruan. Gezurra ari du oraindik. 2015eko udazkenean ere, gizarte katalanaren %80k eskatzen du erabakitzeko eskubidea. Erreferendum bat. %48,2 izanik, independentzia da jadanik lehen aukera politikoa. Eta haustura politiko eta sozial ezagun bakarra pobrezia da, langabezia, prekarietatea. Arrakala eta zulo bakarra, ustelkeriak ekarri duena. Alternatibarik? Demokrazia, subiranotasuna eta gizarte justizia eskatzea. 62-64-72 Aste honetako beste albistea, hauxe: ez dago adostasunik —oraindik— hurrengo gobernuari buruz, eta hortxe dago, atzean atezuan, hauteskundeak martxora aurreratu
behar izateko arrisku makurra. Zarata gorabehera eta nahiz eta prozesua izen bakar batera errenditu nahi izan den modu binarioan, badago jokoa eta badago bidea. Konplexutasun eta aniztasun subiranista honetan, oso pujolista eta prozesua sinpletzea gizon baten kontua balitz bezala agertzeraino: Pujol zen Katalunia, eta Mas da prozesua. Gur egun, 62 boto jaso dituen presidentegai bat dago, CDC subiranotasunerantz joateko dudarik gabe funtzeskoa izan den presidentegai bat. Asteazkenean, proposamen bat iritsi zen, Junts Pel Sik presidentetza koral baten alde egina, 64 boto bildu nahian. Baina badago beste analisi bat, uko egin beharrean beste eskema bat iradokitzen duena, 72 diputatu independentista biltzeko modukoa. Hona funtzesko ideia: etorkizuna ezin da izan iragana bezalakoa; oraindik lan handia egin behar da ezkerrera jotzeko, zeren hemezortzi hilabete barru irabazi egin behar baita etorkizuneko errepublikako erreferendum konstituzionala, eta gaixotasuna ekarri zuena ez dago ospitaleak saltzeko moduan. Krisi nazionalari, soziekonomikoari eta demokratikoari aurre egiteko, CUPek proposamen bat egin du oinarri batzuetan ados jartzeko, eta proposamen horrek hiru alderdi ditu: zer, nola eta noiz. Nork, ez da hain garrantzitsua. Eta proposamena hiru alderditatik da zentzuzkoa: haustura demokratikoa, gizarte larrialdirako ekintza plana eta herri prozesu konstituziogilea. Eta egitasmo sintetiko bat du: independentzia, pobreziarik ez, ustelkeriarik ez. Eta 53 neurri konkretu: 39 neurri, urgentzia sozialerako; 14, pribatizazioei buelta emateko. Eta ekin lanari. Herrien garaia ala merkatuen ga-
2015abendua raia: Petronorreko presidenteak «zoro kuadrilla zoroa» deitu berri die CUPekoei. Hark esanda laudorio bat da, jakina. Zoroak, zorotasuna, zentzutasuna. Aspaldi aldatu genuen altermundialismoak, globalizazio neoliberala ikusirik, sortu zuen galdera hura. Orain ez dugu galdetzen bestelako mundu bat posible den. Jadanik, besterik gabe, oraingo mundu hau posible ote den galdetzen dugu, honelako mundu bidegabe, zentzugabe eta desorekatua. Kapitalismoa: erdi fikzio, beste erdia infernu. erokeria postmodernoa, AEBetako NASAren arabera, elite globalean «zekenkeria eta diru gosezko kultura» da. Izurrite inmobilista bat litzateke pentsatzea gu mugitu gabe ezer aldatuko dela. Erokeria neoliberal horren kontra, subiranismo soziala da giltzarrapo guztiak zabaldu ditzakeen giltza bakarra. Ez dago besterik. Independentzia osorako prozesu honek modua eman behar du ospitaleak berriz zabaltzeko, etxegabetzeak gelditzeko, pobreziari eta desberdintasunei gerra egiteko —horixe da merezi duen gerra bakarra—, osasun apartheid-a desagerrarazteko eta iheslarien Europako krisiari erantzuten hasteko. Horretarako ez bada, zer arraiotarako da? Eta norentzat? Ezin zaio kale egin gure herriaren askatasun politikoari; ezin zaio kale egin jendearentzako justizia sozialari. Saiakera ezin interesgarriago batean (La resistencia íntima), Josep Maria Esquirolek honela zioen berriki: «Apaltasunik eta eskuzabaltasunik gabe, ez dago erresistentziarik. Erresistentzian ari denak ez du menperatu nahi, ez du kolonizatu nahi, ez du botererik nahi. Erresistentzia diskretua izaten da». Modu diskretuan, Estatuaren hormaren eta Merkatuaren ezpataren artean, prozesu katalanak babesleku bat sortu nahi du, auzolanean: babesleku demokratiko, sozial, ekonomiko eta kulturala. Europa he-
goaldeko krisiarentzako erantzun alternatibo bat: prozesu demokratiko bat, proiektu demokratizatzaile bat, egitasmo demokratizagarri bat. Azken batean, sintesi nazionala, soziala eta demokratikoa: aurpegiaren nolakoa ez da inoiz ispiluaren errua. Garen hauxe gara, eta oraindik ez garena, eta, batez ere, sekula izango ez garena. Baina badago ikaragarri dialektikoa den zerbait, diktadore bat —ohean— hil zeneko 40. urteurrena betetzear den honetan. Hau ez da Parisko Komuna, bistan denez. Baina prozesu politiko katalanaren kontra altxatuak dira auzitegiak eta militarrak, bankuak eta patronalak, elizak eta leizeak. Auzitegi Konstituzionalarekin eta Auzitegi Nazionalarekin hasi eta Defentsa ministroarekin segi; Espainiako eta Kataluniako bankuekin hasi eta CEOErekin segi; Espainiaren batasunaren aldeko entziklikekin hasi, eta botere sistema oso baten bozeramaileekin segi. Ona izan behar nahitaez, halako etsaiak bildu baditugu. Askatasun politikoa eta justizia soziala, hain zuzen, borroka amaitu gabeak dira beti, eta maratoilarien pertseberantzia eskatzen dute. Ez huts egin, ez adoregabetu. Baretasuna iraultzailea da. Ez euforia neurrigaberik, beraz, eta ez etsipen hiperbentilaturik. Pertseberantzia irmoa, eta borroka politiko eta soziala. Eta Primo Leviren eskaera etengabea, kale kantoi guztietan oihartzunka: «Orain ez bada, noiz?», «eta gu ez bagara, nor?». Orain, hemen, denon artean. Animo eta aurrera.
David Fernández, CUPeko diputatu oiha Berria, 2015eko azaroak 15
E
La reforma fiscal ideada en Nafarroa propone reimplantar el tramo autonómico del céntimo sanitario
l Gobierno foral de Nafarroa ha aprobado un proyecto de reforma fiscal para mejorar la financiación de sus políticas públicas. Entre las diversas medidas planteadas por el Ejecutivo, hay una que, según el parecer de Hiru, es un grave error: la reimplantación del tramo autonómico del Impuesto Especial de Hidrocarburos (el céntimo sanitario) para combustible de automoción. Con esta medida, pretenden recaudar 14 millones de euros más en 2016. Pero las cifras del pasado, que Hiru ha facilitado a los diferentes partidos que conforman el Gobierno y los responsables de Hacienda de Nafarroa con los que se ha reunido recientemente, advierten la casi segura inviabilidad de esta medida. Según datos ofrecidos en 2013 por la entonces Consejera de Economía, Hacienda, Industria y Empleo Lourdes Goikoetxea, a petición de EH Bildu, en el segundo semestre de 2011, en el que todavía no había tramo autonómico, Nafarroa recaudó en Impuesto de Hidrocarburos 96.925.312,41 €. En el segundo semestre del año siguiente, en el que el tramo autonómico ya se había instaurado, recaudaron 21.650.226,37 € menos en tan sólo seis meses. En 2012 se vendieron en Nafarroa cerca de 34,5 millones de litros menos que en 2011, mientras que en territorios cercanos en los que no se había establecido el tramo autonómico, los datos eran muy distintos: en Araba se vendieron casi 77 millones de litros más, en Gipuzkoa 24 millones de litros más y en Zaragoza cerca de 5 millones de litros más, según Cores. Lo que demuestra que la venta de gasoil se derivó
a territorios colindantes donde el tramo autonómico no existía, por lo que el repostaje era más barato. Cabe destacar que al vender menos litros de gasoil, la recaudación del IVA también disminuye, por lo que, económicamente, el descenso es mayor. Los datos del 2013 fueron aún peores: en Nafarroa se repostaron cerca de 108 millones de litros menos, mientras que en Araba se repostaron cerca de 109 millones de litros más, en Gipuzkoa 31 millones de litros más y en Zaragoza al rededor de 16 millones de litros más. En 2014, sin tramo autonómico ya, Nafarroa empezó a recuperar casi la mitad de las ventas de principios de 2011, pero Araba, Gipuzkoa y Zaragoza, también incrementaban sus números. En 2015, recuperaron otro 25% de las ventas, pero todavía el consumo distaba bastante del de 2011; mientras, Araba vendía un 31% más, Gipuzkoa un 7% más y Zaragoza un 6% más. Probablemente, la instauración del céntimo sanitario es una manera rápida de recaudar impuestos, pero, antes de hacer los cálculos para determinar los ingresos, sería interesante tener en cuenta todos estos datos, ya que utilizar sólo los de 2014 o 2015 no es real. Según dicen desde el Gobierno de Nafarroa, al igual que en 2012 y 2013, a partir del 1 de enero de 2016 se establecerá un tipo de 24 euros por cada mil litros de gasolina, gasóleo de uso gene-
ral y queroseno de uso general. Es decir, el consumidor tendrá que pagar 2,4 céntimos más IVA por litro repostado, casi 3 céntimos en total. De esta manera, el usuario «normal», no profesional, acabará pagando más por repostar, y si los números son como los anteriores (que lo serán), los navarros acabarán pagando más impuestos con los que su Gobierno recaudará menos de lo que estima. Un gran error, sin duda. Según el Gobierno, «esta novedad fiscal no tendrá efectos para transportistas y conductores profesionales, a quienes se les reconoce el derecho a la devolución de las cuotas correspondientes a la aplicación del gravamen autonómico». Pero esto no es del todo cierto. La recuperación vía gasóleo profesional es larga y tortuosa y tiene un límite de 50.000 litros/ año/vehículo, por lo que el resto de litros no se recuperan. De hecho, hay transportistas que no han recuperado el tramo autonómico de 2013. Además, antes de que nos lo devuelvan, tenemos que pagarlo, por lo tanto, adelantar ese dinero. Es bastante evidente, que como ya sucedió en 2012 y 2013, muchos pesados decidirán repostar en otro lugar que no sea Nafarroa, dando lugar a los números que ya citamos. Los transportistas ligeros de menos de 7500 kg de PMA no tienen posibilidad de recuperar lo pagado en el tramo autonómico, por lo que se convierten en los clientes cautivos de este tipo de medidas: en la mayoría de casos no tienen más remedio que repostar en Nafarroa, ya que sus trayecto son cortos. Desde Hiru esperamos que el Gobierno rectifique, aprenda de los errores del pasado y no vuelva a equivocarse como en 2012-2013.
gaurko bideetan Publicados los nuevos límites en módulos para 2016
E
l BOE del pasado 18 de noviembre recogía la normativa que regirá en el Estado español en lo que se refiere a la declaración del IRPF e IVA para los ejercicios 2016. Estos nuevos límites sólo afectan en la declaración del IVA a los transportistas de la CAV, ya que desde el año pasado, la declaración del IRPF, se hace a través del sistema de estimación directa, es decir, fuera de los módulos. En Nafarroa, ambos cálculos se hacen de manera diferente, por lo que, en principio, este cambio no les afectará. Así, la nueva normativa establece que el límite máximo de facturación tanto para ingresos como para gastos en lo que a IVA se refiere es de 250.000 €. También se reduce el límite máximo de vehículos para poder seguir acogiéndose al sistema de módulos, pasando de 5 a 4.
2015abendua
Peaje de Etzegarate: La Diputación sigue adelante, mientras los datos revelan que a la AP-1 no se derivan ni siete camiones más por hora a pesar de las bonificaciones
L
a Diputación de Gipuzko lo tiene claro: no va a prescindir de la idea de establecer un peaje en Etzegarate, muy a pesar de los argumentos que el sector le da. En una reciente entrevista, la diputada de Infraestructuras Viarias, Aintzane Oiarbide, afirmaba no poder garantizar a los transportistas locales que no iban a sufrir el peaje. Extraño, si los que iban a pagar eran los de fuera, ¿no? O eso argumentaban al hablar de Etzegarate. Están estudiando «medidas para paliar los efectos, puede que por distancias, por recorridos, por vía de bonificaciones fiscales como ha propuesto Alemania con dificultades». Si Europa le pone dificultades a Alemania, porque considera que este tipo de medidas son discriminatorias, ¿pemitirá beneficios a los transportistas vascos que son los que día tras día transitan mayoritariamente por Etzegarate? Seguro que no. En cuanto a Deskarga, la diputada se adelantaba a argumentar que allí también habrá peaje, ya que era una de las condiciones recogidas en los créditos contratados para hacer la autovía. En este caso, el peaje deberán pagarlo todos los usuarios, Pagarlo no, repagarlo; ya que, como los transportistas, el resto de guipuzcoa-
nos ya ha pagado las infraestructuras a través de sus impuestos. Mientras tanto, la medida que el Ministerio de Fomento estableció a modo de bonificación por el desvío del tráfico pesado hacia las autopistas, no está obteniendo los frutos deseados en la AP-1. La medida de descuentos entró en vigor en julio de este año, mes en el que sólo fueron 126 más los vehículos que utilizaton esta vía (en su tramo Burgos-Armiñón) que en el mismo periodo del año anterior. En agosto, mes en el que la AP-1 suele registrar el menor número de tráfico pesado, hubo 2606 camiones de media diaria, frente a los 2430 del año anterior. Un incremento de 7,2%, es decir, ni siete camiones más por hora. Tal vez los mandatarios deberían analizar por qué los transportistas prefieren no utilizar la AP-1, a pesar de los descuentos. Cabe destacar que la AP-1, en su paso por Gipuzkoa, ha sido noticia en los últimos días por el cierre de un tramo debido a un nuevo desprendimiento. Difícil de entender para los usuarios ya que. según afirman, «hay contínuos desprendimientos en la autopista que más recientemente se ha teminado». La nueva autopista, a la que nos quieren desviar, tiene graves problemas.
Bidegi subirá el precio del peaje de la AP-8 y de la AP-1
E
l Consejo de Administración de Bidegi ha anunciado que tanto el peaje de la AP-8 como el de la AP-1 serán un 3,5% más caros el año que viene. Esta medida afectará tanto a todos los usuarios, incluidos los que utilizan el sistema Abiatu. Según argumentan desde Bidegi, el tráfico ha su-
bido en ambas autopistas, con lo que el número de ingresos subirá, lo que se sumará a los 130 millones de euros de presupuesto con los que cuenta Bidegi. Según la diputada de Infraestructuras Viarias, Aintzane Oiarbide, la situación económica de la agencia es buena. Entonces, ¿por qué se empeñan en poner
más peajes y más caros? Si el presupuesto de Bidegi sale de nuestros impuestos, ¿por qué tenemos que pagar dos veces las carreteras? Más vehículos, más recaudación, pero aún así, un 3,5% de subida. El gusto por el copago de las infraestructuras de nuestros dirigentes es, cuanto menos, evidente.
garraiolariok84
D 51 dira jada aurten istripuen ondorioz zendutako langileak
uela 8 hilabete, aldizkari honetako orrietan, sindikatua puntuEUS komunitateko kide bilakatzen zela ohartarazi genizuen, pozik. Tamalez, berriz .org domeinura bueltatu behar izan dugu. Domeinua lortu ahal izateko, erregistratzaile bat beharrezkoa da. Gurea, telefonia erakunde handi eta garrantzitsu bat zen. Zortzi hi-
labete ondoren, nahaste bat izan zutela eta hiru.eus beste norbaitek erregistraturik zeukala esan ziguten. Hortaz, ezin genuela gehiago erabili. Lotsagarria. Hau guztia dela eta, sindikatuko posta elektroniko guztiak berriz .org amaiera izango dute, baita web orriak ere. Barkatu suertatu diezazkizuekegun eragozpenak.
Muga: retenciones y salida Biriatou
A
zken bi hilabeteetan gertatutako istripuek argi utzi dute lan prekarietatea ez dela desagertu, lan baldintzak, oraindik, ez direla izan beharko luketeenak. 8 langile zendu dira azken bi hilabeteetan, 51, jada, 2016 urtean. Azkenetarikoak, Santurtzin ia egun berean. Horietako bat portuan lanean zebile zendu zen, makina batek harrapatuta. Elkartasuna adierazteko, portuko langileak 24 orduko lan uztea egin zuten. Ez gara sekula aspertuko lan baldintza egokiak eskatzeaz, prekarietatearekin amaitu behar dela esateaz eta gure elkartasun osoa adierazi nahi diegu 51 langile hauen guztien famili eta lagunei. Behin eta berriz diogu: lan istripu gehiagorik ez! Prekarietatea hiltzailea! Behartu dezagun Administrazioa lan baldintza duinak edukitzea ezinbesteko eskubide bat dela ulertzera.
www.hiru.org
V
uelven los controles a la muga. Las autoridades galas ya preveían reforzar los controles con motivo a finales de noviembre y principios de diciembre de la Conferencia de Naciones Unidas sobre el cambio climático, pero a esto se han sumado los ataques que tuvieron lugar en diversos puntos de París. Por ello, las autoridades galas han anunciado que los controles que se llevarán a cabo serán más exhaustivos y frecuentes, lo que ha provocado kilómetros de retenciones en los últimos días en Biriatou. Los conductores profesionales que residan en países Schengen no deberán aportar ningún tipo de
documentación extra, pero sí disponer del DNI o pasaporte para su identificación durante cualquier control que les pudieran hacer dentro de las medidas adoptadas por el Estado francés para el control de las fronteras. Otra de las medidas que las autoridades francesas han decidido tomar es el cierre de la primera salida de la A-63, escasos metros antes del peaje de Biriatou. Además, debido a la cumbre sobre el Clima, cabe la posibilidad de que haya restricciones para vehículos de más de 3,5 toneladas en las autopistas A1 y A3, que podrían quedar restringidas al paso de camiones, aunque no está confirmado.
2015abendua
Hiru aseguruak 2016: aseguru etxe aldaketa
2
016ko aseguruen berritzean nobedade garrantzitsu bat daukagu. Aseguru-etxe desberdinekin egindako negoziaketetatik sortutako eskaintzak aztertu ondoren, 2016an Saldias Miguel artekaritza izango da Hiruko flotaren kudeatzailea eta, aseguruak, Reale Seguros elkartearen esku geratuko dira.
H
ay una importante novedad en la renovación de los seguros de 2016. Después de las negociaciones abiertas con distintas entidades aseguradoras, en 2016 será la correduría Saldias Miguel la que gestione la flota de Hiru, siendo Reale Seguros la compañía responsable de los seguros.
Precios seguro obligatorio 2016 Los seguros obligatorios incluyen:
Cabezas tractoras Nacional-Internacional
965 €
Grúa o volquete
997 €
Furgonetas
645 €
Camión rígido nacional
• Responsabilidad Civil Obligatoria. • Responsabilidad Civil Voluntaria 50.000.000 € • Defensa jurídica nacional o internacional • • •
Tramo 1: 3,5 - 9 toneladas
760 €
Tramo 2: > 9 - 19 toneladas
865 €
Tramo 3: > 19 - 34 toneladas
1.030 €
Tramo 4: más de 34 toneladas
1.085 €
•
• •
Camión rígido nacional con grúa o volquete Tramo 1: 3,5 - 9 toneladas
842 €
Tramo 2: > 9 - 19 toneladas
942 €
Tramo 3: > 19 - 34 toneladas Tramo 4: más de 34 toneladas
(dependiendo del ámbito contratado). Rotuta lunas 100%. Asistencia en viaje hasta 6.000 € (rescate 3.000 € y remolcaje 3.000 €). Accidentes: muerte / invalidez permanente 50.000 € y asistencia sanitaria. Suplemento por chófer de más: 38 €/año Con el fin de poder ofrecer el mejor servicio posible, es obligatorio que quien tenga conductores contrarados informe de cualquier posible variación de los mismos a Hiru Aseguruak. Decesos ocupantes: 7.500 € Accidentes cinegéticos (incluido sólo en furgonetas)
Camión rígido internacional Tramo 1: 3,5 - 9 toneladas
760 €
1.112 €
Tramo 2: > 9 - 19 toneladas
865 €
1.165 €
Tramo 3: > 19 - 34 toneladas
1.135 €
Tramo 4: más de 34 toneladas
1.215 €
Remolques nacional-internacional Desde 3,5 a 10 toneladas
190 €
Más de 10 toneladas
245 €
Remolques nacional-internacional con grúa o volquete Desde 3,5 a 10 toneladas
195 €
Más de 10 toneladas
255 €
Camión rígido internacional con grúa o volquete Tramo 1: 3,5 - 9 toneladas
842 €
Tramo 2: > 9 - 19 toneladas
942 €
Tramo 3: > 19 - 34 toneladas
1.195 €
Tramo 4: más de 34 toneladas
1.315 €
Semirremolques nacional-internacional
330 €
Grúa o volquete
350 €
Precios seguro mercancías 2016 ICC “A”
CMR Franquicia
Franquicia
Ámbito: Nacional, UE, Andorra, Suiza y Liechtenstein Cálculo de prima: por matrícula
150 €
Transportista LCTTM / CMR
150 €
Robo
150 €
Robo
300 €
Mojaduras
150 €
Gastos remoción 6.000 €
Sin
Roturas
150 €
Mala estiba
150 €
Huelgas
150 €
Riesgos extraordinarios
150 €
Carga / descarga
150 €
Gastos remoción 6.000 €
Sin
Capital asegurado
Prima
Capital asegurado
Prima
5.000 €
155 €
5.000 €
137 €
10.000 €
179,25 €
10.000 €
140 €
caravanas o remolques de
15.000 €
229 €
15.000 €
179,60 €
cualqueir clase, nuevos y/o
20.000 €
275 €
20.000 €
219,20 €
usados
25.000 €
320 €
25.000 €
259,25 €
30.000 €
358,95 €
30.000 €
298,80 €
35.000 €
400 €
35.000 €
338 €
40.000 €
437 €
40.000 €
360 €
45.000 €
495 €
45.000 €
382 €
ICC A
Mercancías excluidas:
• • • • • •
Materias explosivas Materias venenosas Materias radiactivas Muestrarios comerciales Animales vivos Efectos personales, mudanzas, equipajes y herramientas propias
• Vehículos y embarcaciones,
• Transportes funerarios • Pieles finas, confeccionadas o sin confeccionar
• Tabaco • Mercancía averiada /
50.000 €
500 €
50.000 €
404 €
siniestrada (transportada para su
55.000 €
550 €
55.000 €
426 €
reparación)
60.000 €
580,40 €
60.000 €
448 €
65.000 €
610 €
65.000 €
470 €
70.000 €
640 €
70.000 €
492 €
75.000 €
690 €
75.000 €
515 €
80.000 €
720 €
80.000 €
530 €
85.000 €
760 €
85.000 €
545 €
90.000 €
790 €
90.000 €
560 €
95.000 €
840 €
95.000 €
575 €
100.000 €
870 €
100.000 €
590 €
105.000 €
925 €
105.000 €
625 €
110.000 €
935 €
110.000 €
660 €
115.000 €
965 €
115.000 €
695 €
120.000 €
975 €
120.000 €
725 €
125.000 €
1.010 €
125.000 €
760 €
130.000 €
1.015 €
130.000 €
795 €
135.000 €
1.060 €
135.000 €
830 €
140.000 €
1.085 €
140.000 €
865 €
145.000 €
1.100 €
145.000 €
900 €
150.000 €
1.105 €
150.000 €
935 €
200.000 €
1.285 €
200.000 €
970 €
300.000 €
1.590 €
300.000 €
980 €
• • • •
Envíos postales Armas y municiones Atracciones y casetas de feria Metálico, billetes de banco, efectos comerciales o bancarios, títulos y cupones mobiliarios y otros efectos similares, así como billetes de loterías y quinielas premiados, recetas oficiales farmacéuticas y similares
• Colecciones, objetos de arte, antiguos o singulares con valor convenido
• Contenedores • Metales preciosos y aleaciones derivadas, piedras preciosas, semiprecionas y artículos de joyería u orfebrería realizados con o que incorporen dichos metales, aleaciones y/o piedras.
Precios seguro RC mercancías 2016 Precio anual
Precio anual
Precio anual
Precio anual
Precio anual
Precio anual
sin patronal
sin patronal
con patronal
con patronal
peligrosas
peligrosas
(Fact. 130.000 € )
(Fact. 260.000 €)
(Fact. 130.000 €)
(Fact. 260.000 €)
+
+
medioambiental
medioambiental
sin patronal
sin patronal
(Fact. 130.000 €)
(Fact. 260.000 €)
Límite asegurado
300.000 €
100 €
155 €
140 €
225 €
225 €
375 €
600.000 €
175 €
235 €
240 €
345 €
300 €
480 €
Límite asegurado
* En mercancías peligrosas, el cálculo se hará por matrícula. * Límite por víctima (cobertura patronal) 150.000 €.
Explotación
Franquicia 150 €
Subsidiaria
Franquicia 150 €
Contaminación accidental y repentina (Sublímite por siniestro 150.000 €)
Franquicia 150 €
Por daños a vehículos de terceros aparcados dentro de las instalaciones del asegurado (Sublímite por siniestro 150.000 €) Franquicia 150 € Cruzada
Sin franquicia
Defensa / fianza:
• Conflicto de intereses • Fianza penal Ámbito
10.000 € 60.000 € España y UE
Más información en las oficinas de Hiru, en aseguruak@hiru.org o en los teléfonos 945 361 627 y 609 741 919 (Marta).
e
rreportajea
Megakamioi edo megatrailer delakoen iritsiera benetakoa da. Zenbait europear herrialdetan frogak egin dituzte, baita gertuago, Katalunian ere. Espainiar Estatuko Sustapen Ministerioaren erabakia garraio elkarte askoren iritziaren aurkakoa da; baina, legeak egiteko gaitasuna haiek dutenez, laster bideetan megatrailerrak ikusi ahal izango ditugu. Baina, zer dira megatrailerrak? Zein berezitasun dituzte? Prestatuak al daude gure errepideak honelako kamioientzat? Prekarietaterutz bultzatuko dute sektorea?
Ya están aquí los megacamiones. Ningún beneficio para el sector
garraiolariok84
Ya han llegado los megacamiones. ¿Ayudarán a que el sector sea más competitivo o lo precarizarán más?
L
e
a decisión de reformar la normativa referente a pesos y dimensiones está trayendo cola. Una vez más, los intereses contrapuestos de cargadores y fabricantes chocan con la voluntad de los transportistas. A unos les gustaría que la norma se modificase para que los vehículos pudieran ser más altos y largos. Otros vemos un nuevo intento de precarización del sector, haciendo que se transporte más por el mismo precio. Ahora, tras la aprobación de los megacamiones, los fabricantes y cargadores no han visto reflejado su deseo, pero sólo falta saber
cuánto tiempo hará falta para que suceda. Por el momento, veremos enormes vehículos
18
de 60 toneladas y 25,25 metros rodando por la carretera y podremos observar los daños colaterales que derivan de los mismos. ¿Cuáles son las modificaciones que se planteaban? La primera de las medidas que se planteaban responde a la altura de los vehículos: incrementarla a 4,50 metros para los vehículos de transporte adaptables en altura. En la actualdiad ya se permite la circulación de ciertos vehículos que tengan esta medida: trans-
portes portavehículos, vehículos grúa y transporte de
contenedores en régimen de transporte intermodal. La propuesta ampliaba dicha altura a camiones rígidos de más de 18 toneladas de MMA, así como a vehículos articulados y trenes de carretera, siempre que su carrocería fuera adaptable en altura y homologada para ello, así como los vehículos de plataforma o con caja abierta. En todo caso, los vehículos
2015abendua de transporte autorizados con la nueva altura no estarían autorizados para realizar transporte internacional, al no permitirlo la vigente Directiva europea reguladora de pesos y dimensiones en transporte internacional. La DGT y Fomento deciden Según la Dirección General de Tráfico, la modificación de pesos y dimensiones se justifica por «los avances técnicos en el diseño de vehículos de transporte por carretera y la mejora de
las infraestructuras viarias, que permiten elevar los límites vigentes de masas y dimensiones de dichos vehículos»: Además, para el Ministerio del Interior (del que depende Tráfico), con estas medidas «se favorece la competitividad, tanto de las empresas demandantes de transporte como de las propias empresas transportistas, lo que se debe fomentar en la situación actual de crisis económica, y se armonizan las condiciones de circulación establecidas con respecto a las del resto de las naciones de nuestro entorno». Cuando dicen empresas demandantes, creemos que, con casi total seguridad, se refieren a las grandes empresas del transporte, ya que nadie, ni Fomento, ni la DGT, ni Transporte está pensando en lo que sucederá con el autónomo que dispone de uno o varios camiones (en ningún caso una «flota») para desarrollar su actividad. Una vez más, las flechas se dirigen a la desaparición de ese pequeño inoportuno llamado au-
tónomo, en pos de las grandes flotas que abaratan sus precios a costa, en muchos casos, de la precarización de las condiciones laborales de sus trabajadores, a la deslocalización de sus empresas mientras se les llena la boca diciendo que hay que mejorar el transporte «de aquí»; al dumping social y a las falsas cooperativas. En definitiva, a la precarización total del sector. Según parece, la modificación del Reglamento General de Vehículos, que se acaba de hacer pública, establece que para su circulación, los megacamiones necesitarán una autorización especial en la que se establecerán las condiciones de circulación, entre las que están:
• La circulación se realizará
preferentemente por autopistas y autovías, ya que sólo se permitirá la circulación por carreteras convencionales siempre que el recorrido por estas no supere los 50 kilómetros y sea como consecuencia de que se realiza el inicio o destino del viaje.
• La velocidad máxima auto-
rizada será la misma que la establecida en la actualidad para los restantes vehículos de transporte pesado, esto es, 90 km/h en autopistas y autovías y 80 km/h en carreteras convencionales.
• El conjunto del vehículo lle-
vará obligatoriamente un sitema de señalización de advertencia para el resto de usuarios de la vía, en con-
19
e
garraiolariok84 creto mediante señales luminosas o rotativos en todo su contorno, así como portando la señal de vehículo largo en su parte posterior con la nomenclatura «XL» identificativa de su mayor dimensión.
e
Así, la variación en la normativa de pesos y dimensiones queda a medias, ya que el Ministerio ha aparcado la psoibilidad, por el momento, de incrementar la altura a 4,50 metros para toda categoría de vehículos, así como la longitud de los semirremolques hasta 20,55 metros. De este modo, aprueban la circulación, con las condiciones anteriormente citadas, a los megacamiones, es decir, los conjuntos de vehículos en configuración euromodular compuestos por más de 6 ejes, y de hasta 60 toneladas MMA y 25,25 metros.
¿Quién está a favor? Evidentemente, los cargadores y fabricantes. Aparentemente, la intención de ambos era que el Gobierno del Estado modificará la normativo referente a pesos y dimensiones para que, sin permiso especial, todo vehículo pesado pudiera llegar hasta los 4,50 metros de altura y 20,55 de longitud. Varias asociaciones del sector se muestran orgullosos por pensar que los «lobbies» formados por fabricantes y cargadores han perdido esta pequeña batalla, pero, ¿es así de verdad? ¿No serán los megacamiones los caballos de Troya para abrir un frente peliguado? Si la sociedad se acostumbra a ver enormes monstruos de seis ejes en sus carreteras, ¿no será más fácil que asimilen camiones de 4,50 metros? ¿Trae al sector algún beneficio el uso de estos nuevos vehículos? Alguno pensará que la diferencia c o n
los transportes especiales no será mucha, al fín y al cabo, los usuarios de megacamiones también tendrán que pedir un permiso. Pero es difícil creer que el Ministerio haya hecho caso omiso a los lobbies, que las inversiones que estos han hecho en el desarrollo de vehículos más grandes quede en saco roto. Podemos ver, si curioseamos un poco, cómo más de una empresa y de dos, ofrecen ya megacamiones, esperando que la normativa sea aprovada para poder empezar a sacarlos a las carreteras. ¿Quién es capaz de invertir en estos camiones? ¿Se comprará un autónomo de a pie un megacamión? ¿Alguien de verdad cree que el precio del porte mejorará por llevar más carga? Recordemos que la intención del Ministerio al aprobar esta norma es «lograr un sistema de transporte seguro, multimodal, eficiente y sostenible; que fomente el funcionamiento coordinado de las cadenas de transporte y que dé respuesta a las necesidades de nuestras empresas. Y en ese aspecto, el aumento de la competitividad
2015abendua para por optimizar los costes logísticos, que representan una parte considerable del precio final de los productos». En resumen: optimizar los costes logísticos. Tememos que con eso quieran decir que abaratarán el precio del porte para así abaratar el precio del producto final, ya que los gastos de transporte son, muchas veces, los que encarecen el producto. ¿Alguien cree que las grandes empresas abarataran sus costes para que el producto final sea más barato y la sociedad, afectada por la crisis, viva mejor? Ver para creer. Dice Manuel Pérezcarro, secretario general de CETM Frigoríficos que «pedir eficiencia y productividad a costa de un tercero es muy fácil y decir, con el cinismo que plantean los cargadores, que están dispuestos a participar económicamente de ese aumento de productividad es vergonzoso. Lo único que pretenden con esta medida es que se transporten más toneladas por menos precio y no les importa en modo alguno lo que esta medida pueda afectar al transportista». Razón no le falta.
¿Qué dice Europa? La Directiva 2015/719 de 29 de abril de 2015 (que modifica la Directiva 96/53/CE) sobre pesos y dimensiones, establece ciertas excepciones para poder ampliar estos. Así, se centra en aceptar la variación de pesos y medidas cuando estos se deban a tres factores: la seguridad vial, la eficiencia energética y el rendimiento aerodinámico. La Directiva dice que «es preciso hacer hincapié en la necesidad de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y, en particular, las de dióxido de carbono, para mejorar la seguridad vial, adaptar la legislación en esta materia a los avances tecnológicos y a las necesidades cambiantes del mercado y facilitar las operaciones del transporte intermodal, al tiempo que garantiza una competencia no distorsionada y la protección de la infraestructura de carreteras». Además, establece que «no debe utilizarse tal excepción para aumentar la capacidad de carga de los vehículos». La intermodalidad y la seguridad son conceptos que aporta la Unión para establecer sus argumentos en cuanto al cambio en la legislación. En ningún caso los intereses de cargadores y fabricantes,
que pretenden no incrementar el precio del porte, si no más bien, llevar más por el mismo precio. Además, la Comisión Europea también insiste en que «los Estados miembros han de tratar adecuadamente las infracciones relacionadas con los vehículos sobrecargados para evitar distorsiones de la competencia y garantizar la seguridad vial». Viabilidad de la medida Dicen los expertos, que el desarrollo de esta nueva normativa va a ser complicada, ya que para llevar 60 toneladas se necesitan tractoras de tres ejes poco habituales entre nosotros. Además, el conjunto que ahora mismo podría utilizarse es el de tractora de dos ejes, semirremolque de tres, enganche y un remolque, que para ser menos pesado, tendría dos ejes centrales. El peso de este conjunto sería, aproximadamente de 46 toneladas, ganando 6 toneladas, no de carga útil (habría que restarle unas dos toneladas si consideráramos el remolque más ligero), por lo que al final, lo que se gana con este tipo de conjuntos no es tanto la capacidad de carga, si no de volumen. Así, probablemente, las tractoras de dos ejes no serían suficientes, ya que el peso sobre el eje tractor está limitado a 11,5 toneladas, y como sobre el eje tractor tiene que estar al menos el 25% del peso total, no sólo porque lo diga el reglamento, si no porque si no la seguridad podría estar seriamente afectada, queda en el aire si el Ministerio permitirá de alguna forma que estos conjuntos de semirremol-
21
e
garraiolariok84
e
que más remolque puedan llevar más carga útil. Por tanto, la adecuación de la medida a la flota actual es complicada, ya que, habitualmente, los vehículos que circulan por nuestras carreteras son de dos ejes (exceptuando algún transporte especial o aquellos que circulan en recintos portuarios) por lo que la renovación sería una posibilidad bastante evidente. ¿Seguro que los fabricantes no han surtido efecto en la decisión del Ministerio si la renovación de los vehículos es aparentemente necesaria? Repercusiones La seguridad vial, el medio ambiente y el perjuicio a las infraestructuras son los puntos sensibles en cuanto a las repercusiones que los megacamiones pueden tener en nuestro entorno. Las carreteras pueden no estar preparadas para estos vehículos gigantes. Las curvas, rotondas y cruces pueden convertirse en complicados a la hora de maniobrar, por lo que el resto de vehículos pueden verse afectados debido a la maniobrabilidad de los megacamiones. A pesar de que, en principio, la preferencia de circulación se establece
en torno a autopistas y autovías, recordemos que se les permite transitar por vías convencionales si el recorrida no supera los 50 kilómetros y sea como consecuencia de que se realiza el inicio o destino del viaje. Cabe destacar que no sólo las carreteras sino también los puentes y túneles no fueron ideados para «soportar» el tránsito de esos vehículos gigantes, con su consecuente desgaste prematuro. Algunos de los defensores de los megacamiones claman que los beneficios para el medio ambiente son patentes. Según algunos estudios, la reducción de tráfico de vehículos pesados supone un ahorro energético y una disminución de emisiones. Eso es evidente, pero, está claro que el deterioro de las infraestructuras es mayor con este tipo de vehículos, por su peso y volumen, por lo que las renovaciones de pavimento afectarán no sólo a la economía, si no también al medio ambiente por los materiales que se emplean (aunque en los datos de emisión, no se refleje esto). Por lo que el argumento del medio ambiente se convierte sólo en una excusa. Las repercusiones en el entorno son unas, pero además, nos
importan mucho las repercusiones laborales de esta medida. La nueva normativa no tiene pinta de que ofrezca beneficios al sector, de hecho, apunta más a una precarización del mismo, haciendo que se transporte más volumen por el mismo precio. Además, al poder transportar más, la posibilidad de prescindir de transportistas es evidente. Y el eslabón más débil, en este caso, no son las grandes empresas con miles de camiones, si no más bien, los autónomos y pequeñas cooperativas. Tal vez, tampoco sea el mejor momento para invertir en nuevos ve-
2015abendua
hículos, que poco a poco, los cargadores puden empezar a pedir, ya que la recuperación de la crisis (si es que hay recuperación), es más bien lenta. Hay que recordar que son muchos los que han tenido que bajar la persiana por no tener trabajo o porque se encontraban en la disyuntiva de tener que invertir sus ahorros para poder continuar trabajando. Totalmente ilógico. La formación de los conductores de estos nuevos vehículos
también está en el aire. Como hemos mencionado, la maniobrabilidad no es la misma. La formación es básica para poder garantizar la seguridad vial. En Hiru consideramos que este tipo de medidas no mejoran las condiciones laborales de los transportistas. De hecho, estas políticas están predestinadas a precarizar aún más el sector, a abaratar nuestro trabajo, a trabajar más por menos, a que las exigencias del mercado hagan
que muchos de nosotros seamos prescindibles. Es el momento de exigir, una vez más, a las Administraciones que analicen mejor sus políticas, que casualmente siempre benefician a las grandes flotas y cargadores, a los fabricantes, pero nunca al autónomo, a las pequeñas empresas, a las cooperativas (las de verdad), que con su trabajo y esfuerzo han ayudado a construir y mejorar lo que nos rodea.
garraiolariok84
Kamioi ilara Etzegaratera Urriko azken egunean kamioi ilara bat antolatu genuen Etzegaratera, egunero bezala, handik igarotzen garen garraiolari gehienak bertakoak garela argi eta garbi
uztera. 50 kamioi inguru eta dozena bat auto Lasarterik abiatu, Beasainen gehitu eta Etzegarateraino joan ziren han mezua zabaltzera: Peajerik EZ!
Finantziazio publikoa: errepide publikoen eraikuntzak eta mantentzeak publikoak izan behar dute. Ezin dituzte, finantzatu ezin direlako bat-batean, ordainketakoetan bilakatu. Eta hare gutxiago, sektore bakar batek ordainduko dituela erabaki. Ez ditugu azpiegitura publikoen birrordainketak onartzen.
Zergatik diegu
Igarotze maiztasuna: erraza da kanpoko garraiolariek ordainduko dutela sinetsaraztea, baina ez da egia. Etzegaratetik igarotzen garen garraiolarion gehiengoa, hemengoa da: laurdena, gipuzkoarrak; beste laurden bat, arabar eta nafarrak. Hortaz, iragotze maiztasuna kontuan hartuko bagenu, bertakoak izango ginateke gehien ordainduko genukeenak. Bidesaria ezartzen badute, ezin digute bertakoei ez kobratu, izan ere, Europear Batasuna oso zorrotza da jatorriarekin zerikusia duten diskriminazio kontuekin. Honela, kanpoko batek behin ordaindu dezan, zenbat aldiz ordaindu beharko dugu bertakook? Bost? Hamar? Hogei aldiz? Zerbitzu sarea: zirkulazioa N-Ietik AP1era desbideratuko dela ez da egia. Garraiolari orok, askotan jendearentzat ezkutuan dauden zerbitzu asko behar ditugu. Hornitegiak, tailer sare berezi bat, etab. Zerbitzu hauek guztiak, gaur egun, N-Iean daude, eta ez AP-1ean. Adostasuna?: Gipuzkoako Foru Aldundia akordioetara iritsiko dela esaten ari da behin eta berriz. Aldi berean, bidesariak jartzeko erabakia jada hartuta dagoela ere badio. Orduan, erabakia hartuta badago, norekin iritsiko da hitzarmenetara? Zer adostu nahi du?
ÂżPor quĂŠ decimos
EZ bidesariei?
s NO a los peajes?
Financiación pública: la financiación de la construcción y el mantenimiento de las carreteras públicas tienen que ser públicas. No se pueden convertir en vías de pago porque no haya dinero para financiarlas, y menos aún, pretender que sea un sector en concreto el que las pague. No aceptamos repagos de infraestructuras públicas. Frecuencia de paso: es fácil difundir la idea de que son los transportistas de fuera los que van a pagar. Pero es mentira. El tránsito de Etzegarate es, mayoritariamente de tranportistas de aquí: una cuarta parte son guipuzcoanos, otro cuarto, lo conforman transportistas navarros y alaveses. Al final, el que más pagará por frecuencia de paso será el transportista autóctono. Si imponen el peaje, no pueden no cobrarnos, ya que las leyes europeas son muy estrictas en cuestiones de discriminación por origen, por lo que, al final, para que uno de fuera pague una vez, obligarán a un transportista de aquí a pagar... ¿cinco? ¿Diez? ¿Veinte veces?
Red de servicios: no es cierto que el tráfico de la N-I se desviará a la AP-1. Los transportistas necesitamos una red de servicios que, aunque para la mayoría del público queda oculta muchas veces, existe. Necesitamos estaciones de suministro, una red de talleres, etc. que actualmente están en la N-I y no en la AP-1. ¿Acuerdo?: la Diputación de Gipuzkoa también está repitiendo, una y otra vez, que quiere llegar a acuerdos, pero, al mismo tiempo, dice que la decisión de poner peajes ya está tomada. Entonces, ¿qué hay que acordar? ¿Con quién quiere llegar a qué acuerdo?
Argazki hauek eta gehiago, gure web orrian: www.hiru.org Éstas y otras fotos en nuestra web: www.hiru.org
garraiolariok84 Argazkia: Olaberria, Gipuzkoa
diferencias
7
El objetivo del juego es encontrar las siete diferencias que hay entre estas dos imﾃ｡genes casi iguales. ﾂ｡ﾃ］imo!
desberdintasunak
7
Bi irudi hauek berdinak dirudite, baina zazpi desberdintasun daude. Topa itzazu!
atseden unea
2015abendua
83. zenbakiko irudia: 7 diferencias
Etzegaratera joan ginen ilaran lehengoan!
Ekintza gehiago prest daude ba...
A ze nobedadea! Egunero bezala!
stakuntzaPrestakuntzaPres
Gaitasun profesionalaren agiria Certificado de aptitud profesional Datak/fechas: Abendua / Diciembre Tokia/lugar: Lasarte-Oria, Langraitz Iraupena/duración: 5 egun/días (35 horas)
ADR karneta eskuratzeko Obtención carnet ADR Datak/fechas: Jasotzen diren eskaeren arabera / En función de las solicitudes Tokia/lugar: Lasarte-Oria Iraupena/duración: 5 egun/días
ADR karneta berritzeko Renovación carnet ADR Datak/fechas: Jasotzen diren eskaeren arabera / En función de las solicitudes Tokia/lugar: Lasarte-Oria, Langraitz Iraupena/duración: 3 egun/días
Kontabilitatea, informatika... Cálculo de costes, capacitación... Jasotzen diren eskaeren arabera antolatzen dira Se organizan en función de las solicitudes recibidas
Informazio gehiago: Más información: 945 361 627
maciónFormaciónFormació
Afiliatuentzat zerbitzu eta prezio bereziak Servicios y tarifas exclusivas para afiliados
Los Llanos industrialdea, A kalea, 13 01230 Langraitz Telefonoa 945 361 627 Faxa 945 361 643 araba@hiru.org
Oria etorbidea 10, 406. bulegoa 20160 Lasarte-Oria Telefonoa 943 364 092 Faxa 943 363 262 gipuzkoa@hiru.org
Meseta de Salinas industrialdea, A kalea, 4 31191 Galar Telefonoa 948 281 024 Faxa 948 281 025 nafarroa@hiru.org
Lanbarren industrialdea, Mugarriegi kalea 2 20180 Oiartzun Telefonoa 943 260 349 Faxa 943 260 805 lanbarren@hiru.org
www.hiru.org
Sinadura/Firma:
Afiliazio zenbakia: Izen abizenak: (Número de afiliado) (Nombre y apellidos) NAN: Jaiotze data: (DNI) (Fecha de nacimiento) Helbidea: Telefonoa: (Dirección) (Teléfono) Herria eta herrialdea: P.K.: Sakeleko tel.: (Población y provincia) (C.P.) (Móvil) Ibilgailua: Matrikula: (Vehículo) (Matrícula) Erdi-atoia: Matrikula: (Semirremolque) (Matrícula) Txartel zenbakia: Mota eta eremua: (Nº tarjeta TTS) (Serie y ámbito) Zama: Lan mota: (Carga útil) (Tipo de trabajo) Kontu korronte zenbakia: Banketxea: (Nº cuenta corriente) (Entidad bancaria) Afiliatze data: Baja data: (Fecha de afiliación) (Fecha de baja) Baja emateko arrazoia: (Motivo de baja) En cumplimiento de lo dispuesto en la Ley Orgánica 15/1999 de Protección de Datos de carácter personal HIRU GARRAIOLARIEN SINDIKAL KONFEDERAZIOA, con domicilio en Langraiz Oka (Los Llanos industrialdea A kalea 13) le informa de que los datos de carácter personal que Ud. nos facilite serán inlcuidos en un fichero responsabilidad de esta entidad con la única finalidad de prestarle servicios de asesoría de transporte. Ud. en cualquier momento podrá ejercitar los derechos de acceso, rectificación, oposición y cancelación mediante solicitud escrita dirigida a la dirección indicada o nº de fax 945361643.
Langraiz Oka (Los Llanos industrialdea, A kalea, 13. pab.) helbidea duen HIRU SINDIKAL KONFEDERAZIOAK formulario honen bidez sartutako datu guztien segurtasuna eta konfidentzialtasuna bermatzen du, Datuen Babesari buruzko 15/1999 Lege Organikoaren arabera. Garraio aholkularitza zerbitzua eskaintzeko erabiliko dira datuok. Hala nola, nahi izanez gero, Legean agertzen den sarbide, zuzenketa eta deuseztapen eskubideak erabil ditzakezu, mezu bat igorriz aipatutako helbidera edo honako fax zenbaki honetara: 945361643.
bulegoak-oficinas ARABA Los Llanos Industrialdea A kalea-13. pab.
01230 LANGRAIZ OKA
Tel.: 945 361 627
BIZKAIA
araba@hiru.org Faxa: 945 361 643 bizkaia@hiru.org
GIPUZKOA Oria etorbidea, 10. 406 bulegoa
20160 LASARTE-ORIA
Lanbarren poligonoa. Mugarriegi kalea 2 20180 OIARTZUN Tel.: 943 260 349
Tel.: 943 364 092
NAFARROA Meseta de Salinas Industrialdea, A kalea, 4
31191 GALAR
Tel.: 948 281 024
gipuzkoa@hiru.org Faxa: 943 363 262 lanbarren@hiru.org Faxa: 943 260 805 nafarroa@hiru.org Faxa: 948 281 025
elkarrekin goaz AFILIATZEKO BEHARREZKO AGIRIAK
Nortasun Agiriaren fotokopia Garraio txartelaren fotokopia Zirkulazioko baimenaren fotokopia Ibilgailuaren fitxa teknikoaren fotokopia Kontu korrontearen zenbaki osoa (20 digituak)
Sarrera kuota 30,05 € Hileroko kuota 24,00 €
DOCUMENTACIÓN NECESARIA PARA AFILIARSE Fotocopia del DNI Fotocopia de la tarjeta de transportes Fotocopia del permiso de circulación Fotocopia de la ficha técnica Número de cuenta corriente completa (20 dígitos)
Afiliación 30,05 € Cuota mensual 24,00 €
azoka SE VENDE SE VENDE
Tractora Mercedes Benz 19.48
Empresa de transporte
Semirremolque frigo Lamberet
con camión Volvo 4.20 FH (3 ejes) y tarjeta MDP-Nacional Posibilidad de trabajo en Zarautz, Zumaia y Getaria
Teléfono: 629 377 334
Teléfono: 635 705 292
SE VENDE Tarjeta MDP-N y camión dumper MAN 430 TGA Teléfono: 648 045 107