garraiolariok garraiolarien euskal herriko sindikatuaren aldizkaria
83. zenbakia 2015eko urria
hiru
Alternatiben Herria ospatuko da Bilbon urriaren 24ean
Austriak ere gutxieneko soldata ezarriko du kanpoko garraiolarientzat
La mayorĂa sindical refuerza su compromiso ante los accidentes laborales
Garraiolari, ba al dakizu...
zu zarela garrantzitsuena?
Horregatik, prezio ezin hobeko kalitatezko gasolioz hornitzea ezinbestekoa da zuretzat Kalitatezko gasolioz hornitzeko aukera paregabea daukazu! Bidekon saltzen den gasoilak bakterizidadun tratamendua dauka, kamioia zaintzeko era batean bihurtzen delarik
Non hornitu?
Bideko Aterpe kooperatiba bat da eta Hiruko edozein kidek parte har dezake bertan. Garraiolariek beraientzat sortutako gasolindegian, aurrezteko aukera eta laguntasuna bideratzen duena
Bideko Aterpeko bazkideek hiru gasolindegi dauzkate: Langraiz, Araban; Galar, Nafarroan, eta Lanbarren, Gipuzkoan
...y tú?
...eta zu?
Transportista, ¿sabías que... tú eres lo más importante?
Por eso, nos parece indispensable que te suministres de gasóleo de calidad a un precio inmejorable ¡Una oportunidad inmejorable para suministrate de gasóleo de calidad! El gasoil que se vende en Bideko tiene un tratamiento bactericida, convirtiéndose así en una manera de cuidar el camión
¿Dónde suministrarse? Los socios de Bideko Aterpe tienen tres gasolineras: Langraiz, en Araba; Galar, en Nafarroa, y Lanbarren, en Gipuzkoa
garraiolarioken erredakzioa (redacción): Oria etorbidea, 10, 406 bulegoa 20160, Lasarte-Oria
Bideko Aterpe es una cooperativa en la que cualquier afiliado de Hiru puede participar. Una gasolinera creada por los transportistas que se convierte en una manera de ahorrar y de fomentar el compañerismo
Tel. 943 364 092 / 629 103 093
e-mail: garraio@hiru.eus
Erredakzioa, argazkilaritza eta diseinua: Jaione Ugalde Jauregi. Azaleko argazkia: Maria Jesús Echeverria MUGI Koop. E.-ak argitaratua (editora), Lege Gordailua (D.L.): VI-67/01
Inprimategia (impresión): Gertu Edizioa (tirada): 3.000 ale
aurkibidea iritzia La ley del engaño y la mentira Medioak medio
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editoriala
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atseden unea
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zure sindikatua
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rreportajea
hemeroteka Calais: ¿por qué hay una crisis de migrantes sin precedentes en la frontera de Francia y Reino Unido? Peaje, ¿para qué?
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Ayer, hoy y mañana: Peajerik EZ
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prestakuntza
gaurko bideetan
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Austriak ere gutxieneko soldata ezarri du kabotajea egiten duten kamioilarientzat
La Diputación de Gipuzkoa afirma que las obras de Deskarga estarán terminadas a finales de 2018 «si todo va bien»
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Bazkideentzat zerbitzu eta prezio bereziak: ADR eta CAP
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Topa ezazu behar duzun hori
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arraiolariok aldizkariak irakurleen eta afiliatuen eskutitzak argitaratzen ditu, baina ez da edukien erantzule egiten. Beraz, gutunak, egilearen izen-abizenak eta DNI edo ENA eraman behar ditu. Ez dira irainak dauzkaten eskutitzak onartuko. Gutunak helbide honetara bidal ditzakezue: garraio@hiru.eus edo, eskutitzez, Oria etorbidea 10, 406 bulegoa, 20160 Lasarte-Oria (Gipuzkoa).
garraiolariok83
Medioak medio
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Jaione Ugalde
zken egun eta asteetan Europa erdialdetik jaso ditugun irudiak benetan beldurgarriak dira. Milaka eta milaka pertsona (berauen artean umeak asko) jatorrizko herrialdeetatik alde egiten, bertan, heriotza besterik ez dutelako topatzen. Tamalgarria. Baina penagarria ez bakarrik beraien egoera, baita «guk» aukeratutako gobernu hoien geldotasuna, irudizko mugak eta eremuak direla eta milaka pertsona egoera penagarrietan uzteko
prest dauden ustezko boteredun hoiek. Gai honi buruz egin litekeen elkarrizketa oso luzea eta korapilatsua da, eta, baliteke, inoiz ez bukatzea, inora ez iristea, eta Hungariako naiz ekialdeko herrialdeetako «mugetan», jendeak gosez hiltzen jarraitzea. Komunikabideen papera batek baino gehiagok ere zalantzan jarri du. Ume bat, buruz behera hilik, hondartza batean. Argitaratu beharko litzateke? Zer ekartzen du horrek? Europear gobernuren batek lotsa sentitu du? Eta guk? Askotan ez da erraza era horretako erabakiak hartzea, ez baitakigu zer eragin izango duen gauza bat argitaratzeak, ezta lasai geldituko ginatekeen errealitatearen zati hori munduari erakutsiko ez bagenio ere. Askotan ez gara konturatzen zein den komunikabideen benetako papera, egitan horrenbeste eragin duten gugan edo nork zuzentzen dituen mezuak. Esan diezaietela bestela kataluniarrei... Espainiar gobernuak (eta afinek) haien independentziaren eta, are gehiago, erabakitzeko eskubidearen aurka eginiko kanpaina ez da txantxetakoa izan. Telebista, egunkari eta irrati askok, beldurraren kanpaina ederki zabaldu dute. Zein interesekin? Agian bankuekin dituzten zorrak ez diete «independente» izaten uzten... hortaz, desinformazioaren lekuan beldurra eta mezu ustelak bes-
terik ez zabaltzeko gai dira. Eta gu? Ez al genuke gure kabuz pentsatu beharko eta alde batera eta bestera begiratu erabaki bat hartu baino lehen? Gipuzkoara hurbilduz, gure azken hilabeteetako borroka luzeena (urteak daramatzagulako berdinarekin): Etzegarateko bidesaria. Denbora daramagu mezuak zabaltzen, gure argudioak argi eta garbi azaltzen. Argi dago, beste aldean dagoen horrek, hau da, Gipuzkoako Foru Aldundiak ere, bere mezuak zabaltzen jarraitzen duela. Guretzat gargi dago mezu hoiek ez direla zuzenak: kanpoko garraiolariek ez dutela ordaintzen Gipuzkoa gurutzatzeagatik eta bidesariak N-I errepidea arintzeko balioko dutela. Gu, sektorearen barruko kide bezala, ideia hoien jakitun garela, baina, herriko jendeak, garraiolari ez diren hoiek ba al dakite zertaz ari garen? Duela egun batzuk, Donostiako Anoeta estadioan Erreala eta Athletic aurrez aurre jarriko zituen partida ospatu zen. Jende asko bilduko zela eta, panfleto batzuen bitartez gure mezua herriari zabaltzea erabaki genuen. Mutil bati horietako bat ematera nindoanean, zera esan zidan: «Ze peaje?», eta nik, «Etzegarate». Bere erantzuna, «Ah! baino kanpokoek bai, kanpokoek ordaindu behar dute». Zur eta lur. Zer eragin dute gipuzkoar komunikabideek? Denok daukagu ahotsa bertan? Esan bezala, alde batera eta bestera begiratu behar da bidea gurutzatu aurretik... baita iritzi heldu bat edukitzeko ere.
iritzia
2015urria
La ley del engaño y la mentira las manipulaciones de precios, la alteración de las agencias de calificación de rating, las hipotecas basura, etc.
E
Jose Murillo
n estas últimas semanas ha saltado el escándalo de los vehículos trucados de Volkswagen, uno de los mayores productores mundiales de turismo. Mediante un burdo truco informático, trucaban los coches para reducir las emisiones de gases contaminantes cuando se encontraban en las instalaciones de la ITV. Nos hacen creer que los que han descubierto el engaño han sido unos estudiantes de la Universidad de Virginia, en EE.UU., cuando en realidad es un asunto que implica a mucha gente de dentro de la propia multinacional de automóviles, así como de fuera, tales como competencia, talleres, gobernantes, directivos, trabajadores, etc. Es imposible que fuese una cosa que sólo supiera una persona. Este escándalo se une a otros cómo la manipulación del Libor,
Todos estos engaños cumplen las mismas características: empresas de gran prestigio, cercanas a los gobiernos más poderosos del mundo, obtienen grandes beneficios y en un momento de-
que se destapa cuando se había conseguido un nicho de mercado para vehículos diésel en EE.UU., cuando en China hay un excedente tremendo de diésel, cuando el precio del petróleo se ha desplomado y cuando General Motors había recuperado posiciones como fabricante de automóviles después de la quiebra de 2009. A nivel mundial, ¿cuánto bajarán las ventas de Volkswagen? y ¿cuánto aumentarán las de General Motors? Si, como todo indica, esta crisis acabará con el mercado de los turismos de gasoil, ¿quién será el principal fabricante de automóviles?, ¿cúanto aumentarán las ventas de gasolina?, ¿quién será el principal productor de gasolina?
terminado se destapa la mentira, cuando, por lo general, interesa a otros más poderosos. El engaño de Volkswagen tenía que ser un secreto a voces entre marcas de la competencia y
El caso es que la mentira y el engaño se conoce, se institucionaliza y, cuando interesa, se destapa para ser utilizada; en los mercados, en la economía, en la política y en la vida social. Y el que está mintiendo sabe que el resto, los que le pueden perjudicar, descubrieron su mentira, quizás antes de ponerse en marcha.
garraiolariok83
editoriala Aintzane Oiarbide, diputada de Infraestructuras de la Diputación Foral de Gipuzkoa, ha declarado que «intentará llegar a acuerdos, pero la decisión de implantar el peaje de Etzegarate está tomada». Si la decisión está tomada, la pregunta que cualquier iniciado en el tema se hace es ¿a qué acuerdos quiere llegar? No puede acordar, porque no se lo permite la legislación europea, que los transportistas de Gipuzkoa no paguen por segunda vez los costes de construcción y mantenimiento de las carreteras del territorio. Tampoco puede acordar, por la misma razón, la aplicación de descuentos especiales a los que, por frecuencia de uso, serán los más perjudicados: los transportistas vascos. Y ni siquiera le está permitido acordar medidas compensatorias para recuperar lo gastado, recordemos el palo de las vacaciones fiscales. Entonces, ¿qué es lo que quiere acordar? Quizás se refiera a la entrevista que, ante la petición de Uxue Barcos, presidenta del Gobierno de Nafarroa, celebrará para tratar el asunto, o a la sugerencia que Ramiro González, diputado General de Araba, hizo sobre adoptar medidas conjuntas para evitar que en la misma infraestructura se actúe de distinta forma en dos Territorios Históricos. En cualquiera de los dos casos, ¿a qué acuerdos pueden llegar?, si «la decisión esta tomada»... Hasta ahora eran dos las ideas que la Diputación de Gipuzkoa lanzaba continuamente a la sociedad para conseguir que ésta viese con buenos ojos la implantación de peajes a los camiones. Las dos son falsas pero como alguien descubrió, si se repiten insistentemente terminarán pareciendo ciertas. «Los camiones de fuera que pasan por el territorio lo hacen gratis» y «con la implantación del peaje de Etzegarate se reducirá el tráfico de camiones en la N-I desviándose hacia la AP1». Ahora lanzan una tercera idea, «intentarán llegar a acuerdos». Si no se consiguen, no será porque ellos no han hecho todo lo que han podido, la culpa será de los demás por intransigentes. Eso sí, «la decisión está tomada», del verdadero problema no se puede hablar. Cómo recuerda esto a Rajoy y Catalunya.
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hemeroteka
2015urria
Calais: ¿por qué hay una crisis de migrantes sin precedentes en la frontera de Francia y Reino Unido?
L
os gobiernos de Francia y Reino Unido se encuentran bajo una creciente presión para hacer frente a la crisis migratoria en la ciudad de Calais, desde donde miles de personas tratan diariamente de entrar al Eurotúnel en un intento de llegar a Inglaterra. Otros mientras tanto, tratan de abordar embarcaciones que cruzan el Canal de la Mancha. Por lo general, intentan esconderse en camiones que van a embarcar en los transbordadores que cruzan la vía marítima. Incluso, durante las últimas huelgas de los trabajadores de ferry franceses, que cerraron el túnel del Canal, los migrantes abiertamente trataron de subir a los camiones atascados en el tráfico en las carreteras que conducen al puerto. También ha habido algunos informes de migrantes que intentan esconderse en los autos particulares de viajeros que usan la conexión marítima. Más recientemente, la actividad se ha desplazado hacia el Eurotúnel. Los migrantes buscan ocultarse en los camiones que van a la vía submarina, o saltar o cortar las vallas de seguridad para tratar de esconderse en los mismos trenes que atraviesan el túnel. Se trata principalmente de «incursiones nocturnas», caracteri-
zadas por grupos de cientos de migrantes intentando violar la seguridad todos al mismo tiempo. ¿Desde hace cuánto tiempo ha estado ocurriendo esto? Pese a que el número de migrantes se encuentra actualmente en su punto más alto, el fenómeno no es nuevo. En 1999, abrieron en Calais el polémico campo de refugiados de Sangatte, lo que atrajo a miles de aspirantes a asilo y, por supuesto, a los traficantes de personas. Su cierre en 2001 y 2002 por orden del entonces ministro del Interior de Francia, Nicolás Sarkozy, dio lugar a disturbios. Desde entonces, los migrantes han seguido llegando a Calais donde han construido campamentos improvisados cerca del puerto. Las autoridades francesas estiman que unas 3.000 personas viven actualmente en los campos conocidos como «la selva», aunque otras estimaciones sitúan la cifra muy por encima. El tema volvió a ser noticia en setiembre del año pasado después de que un ferry con destino a Reino Unido fue ocupado por 235 inmigrantes indocumentados. El Ministerio del Interior británico calcula que los agentes fronterizos de su país y las autoridades francesas juntas impidieron más
de 39.000 intentos de cruzar el canal ilegalmente en el bienio 2014-2015: más del doble del número que impidió el año anterior. En el Eurotúnel, asegura el gobierno británico, se han bloqueado 37.000 intentos desde el pasado mes de enero. Las autoridades francesas y británicas, junto a los operadores del transporte que cruzan el Canal de la Mancha, continúan introduciendo medidas para mejorar la seguridad, pero hasta ahora los migrantes siguen —en muchos casos— evadiéndolas. La Cámara de Comercio de Calais está a cargo de la seguridad del puerto. En el último trimestre del año pasado, el gobierno británico prometió más de 19 millones de dólares en los próximos tres años para ayudar a Francia a abordar el problema. A principios de este mes, Reino Unido anunció unos 3 millones de dólares adicionales para establecer en Calais una nueva zona de seguridad para los camiones que van a cruzar el canal. Semanas después, confirmó que proporcionaría otros 11 millones de dólares para medidas de mejora de la seguridad en Calais y la entrada en el túnel de la Mancha. Reino Unido también está enviando una valla, conocida como la «National Barrier Asset», para ser colocada alrededor de la terminal en Coquelles.
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El puerto está protegido por vallas de cinco metros cubiertas con rollos de alambre de púas y circuito cerrado de televisión, con las puertas y exteriores custodiadas por agentes fuertemente armados de la policía antidisturbios de Francia. El Eurotúnel ha gastado ya más de 14 millones de dólares en seguridad en los primeros seis meses de 2015 solamente, incluyendo el dinero para las cercas, cámaras, detectores infrarrojos y guardias adicionales. ¿Qué está haciendo la policía francesa? La policía francesa ha sido ampliamente criticada por sacar a los migrantes de los camiones, conducirlos a pocos kilómetros de distancia y luego liberarlos, lo que obviamente les permite ca-
minar de regreso a Calais. Sin embargo, muchos de los migrantes indocumentados son detenidos, se estima que más de 18.000 en el primer semestre de 2015. El problema, dice la policía, es que son simplemente demasiados como para detenerlos a todos.También afirma que su enfoque en la autopista que conduce al Canal de la Mancha es la seguridad, por lo que sacar a la gente de la vía es la prioridad. En todo caso, unos 120 policías adicionales han sido desplegados en Calais para tratar de hacer frente al volumen de migrantes. Las autoridades francesas también están luchando para detener el cruce ilegal de migrantes en su frontera con Italia, donde se cree que más de 60.000 personas han llegado en barco desde África sólo este año.
¿Por qué se considera a Reino Unido como un objetivo? La situación en Calais es parte de una crisis más amplia de migración en Europa, causada en gran medida por el desplazamiento de personas de países en guerra como Siria, Afganistán y Eritrea, así como el norte de África. Muchos quieren solicitar asilo en Reino Unido. Otros quieren entrar en el país de incógnito y permanecer como trabajadores indocumentados. Natacha Bouchart, alcaldesa de Calais, asegura que los inmigrantes indocumentados perciben a Reino Unido como un buen banco para obtener beneficios sociales y un mejor lugar para encontrar trabajo que Francia, aunque algunos estudios no respaldan necesariamente este punto de vista. La Cruz Roja Británica dijo que la
hemeroteka mayoría de los migrantes quería cruzar porque cree que hay una mejor perspectiva de encontrar empleo en Reino Unido o hablan inglés y quieren usar ese idioma. Otros tienen familiares en Reino Unido o tienen la impresión de que hay mejores condiciones de vivienda y educación. Definitivamente, Reino Unido ciertamente no está sólo como destino de los migrantes. Según las estadísticas de Eurostat, Alemania fue el país que más solicitudes de asilo recibió en 2014 —casi 203.000— seguido de Suecia, Italia, Francia, Hungría y luego Reino Unido. ¿De dónde vienen los migrantes? El representante en Francia del Alto Comisionado de Naciones Unidas para los refugiados (Acnur), Philippe Leclerc, dijo que la mayoría de los migrantes en Calais huye de la violencia en países como Afganistán, Eritrea, Siria o Somalia. Según datos de Acnur, Eritrea encabezó la lista de los países
El gobierno británico intensifica el uso de la Operación Stack
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a anunciado que en caso de interrupciones del Canal utilizará el aeródromo de Manston como área temporal de estacionamiento de los camiones que se dirijan al puerto de Dover. El transporte de mercancías se desviará al aeródromo de Manston por la autopista M2. Los vehículos serán estacionados allí hasta que se les notifique que hay un ferry disponible. Durante la Operación Stack, los vehícu-
2015urria
de origen de las personas que buscaron y solicitaron asilo en Reino Unido entre enero y marzo de 2015. Reino Unido y Francia tienen una amplia gama de programas de ayuda en un intento de abordar las causas profundas de la crisis migratoria. ¿Cuántos inmigrantes logran llegar a Reino Unido? La respuesta corta es que nadie sabe. La ministra del Interior británica, Theresa May, ha admitido que «un número» de migrantes logra llegar, pero no ha dado cifras concretas. El Ministerio del Interior dice que no dispone de cifras oficiales o estimaciones sobre el número de migrantes que cruzan ilegalmente el Canal. Hubo, por ejemplo, 25.020 solicitudes de asilo el año fiscal que termina en marzo de 2015, pero las cifras no están desglosadas por punto de entrada, así que no hay forma de saber cuántas de esas personas viajaron a través de Dolos que deseen usar el Eurotúnel continuarán tomando la M20. Los camiones que no se dirijan a Manston cuando se lo indique la señalización vial serán obligados posteriormente a dirigirse allí. Por lo tanto, no respetar las directrices supondrá una pérdida de tiempo y dinero para los transportistas. Utilización sin desde junio
precedentes
La Operación Stack se ha utilizado desde 1996 cada vez que se interrumpen los servicios del
ver, el puerto de entrada cuando se cruza el Canal de la Mancha. Un portavoz del Ministerio del Interior dijo que era por razones de seguridad. Las autoridades del condado de Kent también dicen que no tienen crifras oficiales, aunque la máxima autoridad allí asegura que el departamento de servicios sociales se encuentra bajo «enorme presión», debido a la cantidad de niños no acompañados solicitantes de asilo que ingresan por el puerto de Dover. El condado está cuidando a más de 600 menores de 18 años, afirma el líder del concejo, Paul Carter. ¿Qué es la operación Stack? La Operación Stack es un procedimiento de emergencia utilizado por la policía de Kent para estacionar vehículos de carga en la autopista, convirtiéndola esencialmente en un estacionamiento gigante de camiones. Noticia publicada en BBC Mundo el 1 de agosto de 2015
cruce del Canal, generalmente como resultado de la actividad de migrantes, el mal tiempo o una huelga. Entre 1996 y finales de 2007, la operación se llevó a cabo 95 veces, lo que generó interrupciones durante 145 días. Desde 2007, se ha utilizado de forma intermitente, pero rara vez por más de unas horas o un día o dos a la vez. Sin embargo, entre junio y julio de este año su uso «no tiene precedentes» por la crisis migratoria. Noticia publicada en www.transporte3.com el 11 de agosto de 2015
garraiolariok83
A
demás de ofrecernos la posibilidad de descubrir muchos «donde dije digo, digo Diego», la hemeroteca también nos sirve para ver que, en muchas ocasiones, el pasado vuelve y que a veces, la actualidad no deja de ser la misma. El 17 de febrero de 2010 se publicaba en
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Peaje, ¿para qué?
os gusta presumir de memoria histórica, pero lo cierto es que, con demasiada frecuencia, apenas nos acordamos de lo que pasó anteayer y, si lo hacemos, tendemos a no relacionarlo con el presente. De eso o, mejor dicho, de eso también se sirven los que mandan para darnos gato por liebre, y un buen ejemplo de ello lo tenemos en la polémica que han desatado a cuenta de su pretensión de imponer peaje en Etxegarate. «La medida no responde a un afán recaudatorio», se defiende el diputado de Carreteras Eneko Goia, y a renglón seguido, pregunta: «¿Vamos a seguir teniendo la AP-1 (Eibar Gasteiz) infrautilizada, mientras continúan los problemas en una N-I saturada?». Pero, ¡cómo!, ¿la Eibar-Gasteiz infrautilizada? ¿No será que fue construida con una capacidad muy superior a las necesidades reales? Recurramos a la memoria... En 1994, la Diputación promovió una iniciativa muy novedosa para dar cauce a la participación pública en el debate en torno
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Gara un artículo de opinión firmado por el miembro de Eguzki Juan Mari Beldarrain que no podría estar más de actualidad. Su argumentación es semejante a la nuestra en muchos puntos, por lo que nos parece oportuno citar sus palabras para ver que somos muchos los que decimos #PeajerikEZ.
a la Eibar-Gasteiz. Fueron los Núcleos de Intervención Participativa, en los que cientos de ciudadanos del corredor del Deba inter-
vinieron durante varios meses. Pero, a pesar del alarde de medios que la Diputación desplegó en aquel debate, las conclusiones de los NIP no fueron favorables a sus tesis. Sólo un 15% de los participantes se posicionó a favor de la autopista, mientras que la mayoría, el 67%, lo hizo a favor de mejorar la carretera preexistente. Pero, como la participación ciudadana que impulsan las instituciones suele ser sólo de mentirijillas y no busca más que legitimar las decisiones que se toman en otros despachos, las conclusiones de los NIP
hemeroteka se soslayaron y a otra cosa, mariposa. En 1997, Eguzki, entre las alegaciones que presentó al proyecto Eibar-Gasteiz, advertía de que la Intensidad Media Diaria del tránsito de vehículos en varios tramos de la zona afectada no justificaba ni de lejos la construcción de una autopista de tal capacidad y que, por tanto, ésta no respondía a las necesidades reales del valle, sino un afán de desviar a través de él otros tráficos. Esta alegación, como otras 1.300 presentadas por otras muchas entidades ciudadanas, nunca fue contestada, pero está claro que no iba descaminada. Por cierto que otra de las conclusiones de aquellos NIP fue que el peaje Bilbao-Behobia, entonces a punto de caducar, no se debía prorrogar, dando por supuesto que esa prórroga iba a servir para financiar nuevas carreteras, entre ellas la carísima AP-1. A pesar de ello, el peaje se prorrogó, como sabemos, pero con la condición de que la recaudación sirviera sólo para mejorar la propia Bilbao-Behobia. Claro que, como también sabemos, esto no ha sido (siempre) así, y la prueba de ello es que los tribunales han fallado en contra de la Diputación de Bizkaia, porque ésta empleó al menos parte de la recaudación para financiar la Supersur. Mientras la Eibar-Gasteiz avanzaba no sin dificultades, las instituciones, para reforzar entre la población la idea de que era imprescindible, demoraban deliberadamente las inversiones en otras obras que cabía considerar más básicas, como la Durango-Beasain o el propio desdoblamiento de Etxegarate. Conviene recordar que los alcaldes del Goierri llegaron a constituir una plataforma
para acelerar un desdoblamiento de la N-I que no terminaba de llegar. Por cierto (es un dato interesante), ya entonces cinco alcaldes del PNV se desvincularon porque aquella plataforma se posiciónó en contra de la posibilidad de cobrar peaje. Ahora que el desdoblamiento, aunque incompleto, está hecho, nos dice que la N-I sigue saturada y que la única medida viable para descongestionarla es cobrar peaje y desviar así a la Eibar-Gasteiz, también de peaje, parte del tráfico, sobre todo, el pesado. Oiga, ¿y el Tren de Alta Velocidad? O sea que aquello de que el TAV iba a sacar de la carretera a tantos y cuántos camiones, ¿era también mentira? Además (estos días ha salido en las declaraciones de unos y otros, así es que ya se puede dar por supuesto), imponer un peaje en Etxegarate llevará irremediablemente, más pronto que tarde, a hacer lo propio en la A-15, en Endarlatsa y en la Durango-Beasain, aparte de en el Segundo Cinturón de Donostia, claro. Como mínimo. De este modo, Gipuzkoa contará con la red de peajes más tupida de Europa. Pero los peajes tendrían una función disuasoria del uso del vehículo privado, ¿no? El argumento tendría alguna credibilidad si las instituciones no se dedicasen precisamente a fomentar el uso del vehículo privado, incluso subvencionando de forma directa su adquisición, como se está haciendo con la excusa de la crisis. En todo caso, «no todo puede depender del presupuesto de la Diputación, que pagamos entre todos, y
al menos parte debe financiarse en base al uso real que los ciudadanos hacen de los viales», dice Goia. Tampoco sería mal argumento si no supiéramos que el negocio consiste en construir con dinero público grandes infraestructuras de hormigón y asfalto que benefician a las grandes empresas del sector; unas infraestructuras que los ciudadanos vuelven a pagar vía peaje para que las instituciones dispongan de fondos precisamente para seguir invirtiéndolos en grandes infraestructuras, y así sucesivamente. Ya es hora de que rompamos con esa idea de que, a más infraestructuras, más desarrollo económico. La prueba es que el Estado español, a la cabeza de la UE en kilómetros de autovía y pronto también en vías de alta velocidad, es también el que más paro tiene. En definitiva, que la estrategia de imponer peajes en Gipuzkoa tiene un objetivo única y exclusivamente recaudatorio. En el caso concreto de Etxegarate, es desviar el tráfico hacia la Eibar-Gasteiz, una infraestructura que jamás tuvo justificación social ni económica.
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garraiolariok83 La comisión europea revisa la prohibición de Francia y Bélgica del descanso semanal en el camión
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a Comisión Europea está estudiando las normas que hace unos meses dictaron tanto Francia como Bélgica relativas a hacer el descanso semanal en el camión. La Comisión está analizando si esta medida es compatible con la normativa comunitaria. Aunque Europa se muestra de acuedo con que los países miembros adopten medidas que mejoren las condiciones de trabajo de los conductores, muestra su preocupación porque «dichas normas deben ser compatibles con
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la legislación aplicable en la UE, y las sanciones correspondientes han de ser eficaces, proporcionadas y no discriminatorias». Según argumentan, la Comisión Europea está haciendo lo posible para «aumentar la eficacia y la coherencia de la ejecución de la legislación social en el transporte por carretera». Aunque no se sabe cuando ofrecerá una resolución al respecto, la Comisión podría introducir un enfoque más flexible de la regulación sobre el descanso semanal normal.
Austriak ere gutxieneko soldata ezarri du kabotajea egiten duten kamioilarientzat
ehen Frantzian, Norvegia eta Alemanian bezala, orain Austria izan da bere legeetan kabotajea egiten duten atzerriko kamioilariek gutxieneko soldata irabaztea eskatuko duena. Austrian ez dago gutxieneko soldata finko bat, hau da, zazpi maila desberdin daude, kamioilariak lanean daramatzan urteak, egiten duen lana (kamioilaria, mekanikoa, merkantzia arriskutsuak,
etab.) kontutan hartzen direlarik. Alemania eta Frantziaren moduan, Austriara doazenek ere, agiri batzuk bete beharko dituzte, baita agintariei beste batzuk bidali ere. Era honetara, Europa erdialdeko hainbat herrialde kamioilarien lan eskubideak bermatzeko pausoak ematen ari dira, 96/71 europear zuzentaraua martxan jarriz.
Bidegik AP-1 eta AP-8ko irteera zenbakiak aldatu ditu
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uropako autopistetako irteerak zenbatzeko irizpide bateratuari so eginez, Bidegik AP-1 eta AP-8ko irteera paneletako zenbakiak aldatu ditu. Irizpide honek dioenez, autopistetako irteerak autopista bakoitzaren hasiera puntutik dagoen distantzia adierazi behar dute. AP-1aren kasuan, Burgos da hasiera puntua, eta, AP-8aren kasuan, Behobia. Bidegiren esanetan, AP-8ko orain arteko irteera zenbakiak Behoian hasi eta hortik aurrera korrelatiboak ziren. Horrela, 1. irteera Irun-Iruñeari zegokion; 2. irteera Irun-Hondarribia zen; 3. irteera, Oiartzun-Errenteria eta 4., Donostialdea. Orain, Gipuzkoako hiriburuko eta portuko irteera 12. da, hauek baitira Behobiatik puntu horretara dauden kilometroak. Irun-Iruñea 0 irteera bilakatu da eta Irun-Hondarribia berriz 7.a. Berdin gertatzen da Zarautzko irteerarekin: 11 zenbakia izatetik, 38. izatera pasa delarik.
gaurko bideetan
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La Diputación de Gipuzkoa afirma que las obras de Deskarga estarán terminadas a finales de 2018 «si todo va bien»
as obras de Deskarga han traído de cabeza tanto al anterior como al actual ejecutivo de la Diputación de Gipuzkoa. Parece ser que las obras van tomando forma y que, en palabras de la diputada de Infraestructuras Viarias, Aintzane Oiarbide, las obras acabarán a finales de 2018. Eso sí, todavía no se sabe el coste que van a tener, aunque la esperanza es que no superen los 70 millones de euros, aunque la diputada, en sus declaraciones, no se atrevía a afirmar nada, ya que según ella «será la redacción del proyecto la que determine los plazos y el coste final». Esperar para ver. Para ver si las obras acaban o no, para ver el coste real y para ver lo que su-
pondrá para los bolsillos de los guipuzcoanos en general, y para los transportistas que por allí transitan en particular. El anterior ejecutivo de la diputación, de EH Bildu, decidió paralizar las obras de desdoblamiento del puerto de Deskarga a principios de año, debido a que los nuevos taludes situados en el tramo de Antzuola y Bergara suponían una importante subida en el coste de la obra, lo que, según la Diputación, impedía continuar adelante con los trabajos que, en principio, deberían haber terminado este año.
2015urria
Alemania suaviza los requerimientos del salario mínimo para las empresas de transporte
A
lemania ha suavizado algunas de las condiciones que las empresas de transporte deben cumplir respecto al cumplimiento de la ley de salario mínimo. Así, no será obligatorio realizar la comunicación si el salario mensual bruto del conductor supera los 2.958 euros o supera los 2.000 euros en los últimos 12 meses completos. La ley alemana de salario mínimo se ampara en la directiva 9/71 de la UE que pretende impulsar que a los trabajadores desplazados en el marco de la Unión Europea se les aplique la normativa del Estado en donde se realiza el servicio en materia, entre otras cosas, de salario mínimo. Este tipo de medidas ayudan a mejorar las condiciones laborales de muchos trabajadores, además de intentar evitar situaciones de desigualdad o de dumping social, tan habituales en los últimos años.
garraiolariok83 Euskal Herriko gehiengo sindikala osatzen dugun sindikatuok akusazio hau egiren dugu Espainiako Estatuaren itunari eusten dion sarearen aurka —alderdiena, komunikabideena, patronalarena, sindikatuena, poliziarena, justizia-administrazioarena eta elizarena—. 1. Diktadorea hil eta 40 urte geroago, adierazten dugu Espainiako Estatua errudun dela, errepublikaren legezkotasunaren aurkako estatu-kolpearen jatorriko bidegabekeriak ez aztertzeagatik eta ez konpontzeagatik. Trantsizioari bide emateko, elite frankistek bidegabekeria horiek baldintza gisa ezarri zituzten: monarkia berrezartzea, klase-abantailak mantentzea, zapaldurik dagoen nazioa ukatzea, gerra- eta diktadura-garaian krimenik egon zela ezestea, eta Eliza Katolikoaren abantailak mantentzea.
tiboan egindako erreformen bidez eskubide sozial eta laboral eskasak, zeudenak, desegiteagatik.
2. Espainiako Estatua, eta berari eusten dion ituna, errudun da, oraingo atzeraldi handiaren testuinguruan, ukiezinezko Espainiako Konstituzioa aldatu izanagatik, besterik beste, banka pribatuko hartzekodunek lehentasuna izan zezaten, erakunde publikoek herritarrak babesteko dituzten betebeharren aurretik. Horrek dituen ondorioak dituela (etxebizitza, elikadura...), bai giza eskubideen arloan, bai gizarte-eskubideenena. Estatua errudun da, lan-arloan, pentsioetan eta negoziazio kolek-
4. Espainiako Estatua errudun da, statu quoa ez babestea erabaki duten mugimendu, talde eta gizabanakoei jazarpena eta errepresio egiteagatik; horretarako, estatuko botere eta aparatu guztien izaerak endekatuz. Estatu horrek, estatu-itunaren babespean, eskubideak urratzeko aro iraunkor bat finkatu du. Horra hor, besteak beste: Zigor Kodearen eta espetxeetako arautegien aldaketak; herritarren segurtasunaren legea edo mozal-legea; zuzenbidearekin bat ez datorren espetxe-politika —presoe-
3. Espainiako Estatua errudun da, autogobernua zapaldu izanagatik, neurri handi batean ekonomia-krisiaren aitzakiatan. Hala egin du —gure nazio-, foru- eta toki-elite guztien oniritziaz—, defizit publikoari eta zorraren jaulkipenari muga bidegabeak ezarri dizkienean, gure jendeak pairatzen dituen bidegabekeriak larriagotuz.
kin eta haien senideekin anker jokatuz: presoak sakabanatzea, gaixoen tratamenduaz baliatzea, kondenak luzatzea, lehen maila aplikatzea—; egunkariak eta komunikabideak ixtea; alderdi politikoak, mugimenduak eta Askapena bezalako antolakundeak legez kanpo uztea; kutsu politiko eta sozialeko erreibindikazio-ekintzak gero eta gehiago zapaltzea; torturak eta tratu txarrak; sekula atxilotu ez diren pertsonei buruzko argibideekin fitxategi polizialak prestatzea; militante politikoak begiradapean uztea eta jarraipena egitea; bereizi gabeko atxiloketak eta bahiketa espresak; pertsonen desagerpenak eta argitu gabeko erailketak; eta «txikle» delako sumario judizialak. Dena dela, bereziki aipatu beharrekoa da estamentu judizialen papera. Behin estatuko alderdi politikoetako batek kargu gorenak izendatu ondoren, auzitegiak laguntza ematen ahalegindu dira, lidergoa hartu ez badute, garaian garaiko gobernuaren eraso errepresibo eta antidemokratikoetan, Euskal Herriko gatazka historikoa konpontzearekin zerikusia duten gaiei dagokienez.
elkarlan sindikala
2015urria
Los sindicatos que conforman la mayoría sindical en Euskal Herria, formulan la siguiente acusación contra el entramado partidario, mediático, patronal, sindical, policial, judicial y eclesial que sostiene el pacto de estado español. 1. 40 años después de la muerte del dictador, declaramos que el Estado español es culpable de no haber revisado y solucionado las injusticias que estuvieron en el origen del golpe de estado contra la legalidad republicana, y que las élites franquistas impusieron como condición para la transición como son: la restauración monárquica, el mantenimiento de los privilegios de clase, la negación de la existencia de las naciones sometidas, la negación de los crímenes de la guerra y la dictadura, así como los privilegios de la iglesia católica.
culpable de haber desmantelado los ya escasos derechos sociales y laborales, a través de reformas de la legislación laboral, las pensiones o la negociación colectiva.
2. El Estado español, y el pacto citado que lo sostiene, es culpable, en el contexto de la actual Gran Recesión, de haber modificado la inamovible Constitución Española, entre otras cuestiones, para que el pago a los acreedores financieros de la banca privada tenga prioridad sobre las obligaciones públicas de protección de la ciudadanía, con las consecuencias que ello tiene en materia de derechos humanos fundamentales (como la vivienda o la alimentación) además de otros muchos derechos sociales. El estado es
4. El Estado español es culpable de la persecución y represión de los movimientos, grupos y personas individuales, que han decidido no dar cobertura al estatu quo, prostituyendo para ello todos los poderes y aparatos del Estado. Ese Estado, amparado por el pacto de Estado, ha consolidado un escenario permanente de vulneraciones de derechos. Ahí están entre otras muchas cuestiones: las modificaciones del código penal y de los reglamentos penitenciarios; la llamada ley de seguridad ciudadana o ley mordaza; una polí-
3. El Estado español es culpable de haber pisoteado el autogobierno, también en gran medida con la excusa de la crisis económica, como cuando ha impuesto —con el beneplácito de nuestras élites nacionales, forales y locales sin excepción— limitaciones injustas al déficit público y a la emisión de la deuda, agravando las injusticias que padecen nuestra gente.
tica penitenciaria ajena a derecho que se ensaña con los reclusos y con sus familiares por medio de la dispersión, el tratamiento de enfermos, el alargamiento de las condenas, la aplicación del primer grado; los cierres de periódicos y medios de comunicación; la ilegalización de partidos políticos, movimientos y organizaciones como Askapena; la represión creciente de la acción reivindicativa de tinte político social; las torturas y malos tratos; la elaboración de ficheros policiales sobre personas que jamás han sido detenidas; la vigilancia y el seguimiento de militantes políticos; las detenciones indiscriminadas y los secuestros exprés; la desaparición de personas y los asesinatos no esclarecidos o los sumarios judiciales llamados «chicle». Mención aparte merece, con todo, el papel de los estamentos judiciales. Una vez nombrados los más altos cargos por alguno de los dos grandes partidos políticos del Estado, los tribunales se esmeran en acompañar, cuando no liderar, el impulso represivo y antidemocrático del ejecutivo de turno en relación con las cuestiones que afectan a la resolución del conflicto histórico en Euskal Herria.
garraiolariok83
ELA, LAB, ESK, STEILAS, EHNE e Hiru reforzamos nuestro acuerdo contra los accidentes laborales
L
a siniestralidad laboral sigue siendo muy grave en Hego Euskal Herria. La bajada del número de accidentes mortales registrada en los últimos años ha sido en gran medida consecuencia de la menor actividad económica, y no de las políticas públicas aplicadas. En lo que llebamos de año han muerto ya 36 trabajadores a raíz de un accidente laboral. Esto no es consecuencia de la mala suerte; estos accidentes podían haberse evitado con unas condiciones laborales adecuadas y si se hubieran adoptado las medidas de prevención precisas; por ello, que haya una sola muerte es terrible.
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L
a realidad de las enfermedades profesionales es aún más grave, porque en este caso sólo se registra oficialmente una pequeña parte de la realidad.
L
as causas estructurales de la siniestralidad son la creciente precariedad y la mala calidad del empleo: niveles de subcontratación exagerados, ritmos de trabajo asfixiantes, aumento de la contratación a tiempo parcial, la falta de formación... La situación empeora. Además, las estadísticas oficiales de accidentes laborales no reflejan la realidad. La precariedad en el mercado de
trabajo es cada vez mayor, lo que provoca que numerosos accidentes laborales queden ocultos.
L
a recesión económica que vivimos en los últimos años ha hecho que en muchas empresas la inversión en prevención se haya eliminado o reducido fuertemente, en perjucio de la salud de los trabajadores y trabajadoras. Sin embargo, a los empresarios y empresarias no se les exige ninguna responsabilidad en este ámbito. Dicen que vamos a entrar en una fase de recuperación; el problema es que irá acompañada de una agudización del proceso
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elkarlan sindikala
2015urria
de precarización, y que no esperamos ninguna mejora en la salud laboral.
L
as administraciones de la CAPV y Nafarroa no han adoptado las políticas públicas ni las medidas necesarias para hacer frente como es debido a estos problemas. Los recortes y ajustes aplicados por las administraciones agravan aún más una situación muy precaria. La falta de recursos evidencia que no hay voluntad política para proteger la salud laboral, aunque se trate de paliar ese déficit mediante la propaganda.
E
n contraste con su discurso de cara a la galería, las administraciones de Hego Euskal Herria aceptan la precariedad, el fraude de ley en la contratación y la subcontratación decontrolada. Coinciden con los intereses de Confebask y CEN. Por tanto, Osalan, el Instituto Navarro de Salud Pública y Salud Laboral y la Inspección de Trabajo no cumplen sus atribuciones en el ámbito de la prevención de riesgos laborales: seguimiento, control y sanción de las empresas infractoras.
E
l problema no está en la agenda política. La Estrategia de Seguridad y Salud Laboral 2015-
Elkarretaratzea abuztuan Gasteizen
2020 aprobada en la CAPV y el III Plan 2015-2020 de Navarra refrendan la situación: no hay cambios de fondo en las políticas públicas. Reforzaremos nuestra respuesta
A
nte esta situación, los sindicatos ELA, LAB, ESK, STEILAS, EHNE e Hiru hemos renovado y profundizado el acuerdo para luchar contra los accidentes laborales.
D
ada la gravedad del problema, uniremos nuestras fuerzas en la lucha contra la siniestralidad y daremos una respuesta más contundente. Queremos ser más eficaces en la acción sindical desarrollada en este ámbito; además de responder en los centros de trabajo,
buscamos llevar el tema a la calle y socializarlo.
P
ara ello, trataremos de implicar a los trabajadores y trabajadoras de nuestras empresas en que se haya producido el accidente, y en cada caso daremos la respuesta sindical más firme. Así, en accidentes mortales traumáticos, impulsaremos paros de 24 horas. Además, analizaremos caso por caso los accidentes mortales no traumáticos, e impulsaremos las movilizaciones más eficaces. Empezaremos a organizar la respuesta sindical en casos de accidentes graves y muy graves, aunque no sean mortales. Con el fin de avanzar en la socialización de esta cuestión, participaremos en las movilizaciones sociales de carácter plural que se puedan desarrollar en pueblos y comarcas.
17 Elkarretaratzea uztailean Iruñean
e
rreportajea Gipukoako Foru Aldundiak Etzegaraten bidesariak jartzeko asmoarekin jarraitzen du. Aintzane Oiarbide, Bide Azpiegitura diputatuak eginiko azken adierazpenen arabera, urte bukaerarako argi edukiko dute zein izango den jarriko duten bidesari mota, hau da, zein sistema erabiliko duten. Aldundiak oraindik ez dauka argi zein bide izango den bertako garraiolarioi eragin gutxien egingo diguna. Kezkagarriena, edozein eratara jarri nahi dute, ondorioak direnak direla ere.
Atzo, gaur eta bihar:
Peajerik EZ!
garraiolariok83
Ayer, hoy y mañana: ¡Peajerik ez!
L
e
a Diputación de Gipuzkoa quiere establecer un peaje en Etzegarate, lo tiene claro, lleva años intentándolo y hace oídos sordos a todos los que se muestran en contra. El sector no está de acuerdo con los peajes, pero a la Diputación le da igual. Las conversaciones con la diputada de Infraestructuras Viarias no han llegado a ningún puerto. Desde Hiru le hemos comunicado el malestar del sector respecto a este tipo de medidas, las penosas consecuencias que podría traerle al sector que sigan adelante con este tipo de políticas, pero nada. Están decididos a seguir adelante con esta decisión que ya intentaron instaurar en su anterior man-
dato en la Diputación de Gipuzkoa. Ellos, y también el anterior gobierno, que era de otro color, pero sus intenciones eran las mismas. ¿Sólo los más afectados nos damos cuenta de las consecuencias? ¿No quieren ver lo evidente?
cuestión de supervivencia, de trabajar con dignidad, de no caer en copagos y repagos. ¿O es que se les ha olvidado que nosotros también pagamos impuestos, y que con esos impuestos se pagan, entre otras cosas, todas las carreteras que mandan hacer?
Nos sobran los motivos
La Diputación de Gipuzkoa nos ha hecho creer que los transportistas tenemos que pagar porque somos los que usan las carreteras. Está claro que circulamos por las carreteras, pero porque no tenemos otra opción. No podemos elegir no circular. Y circulamos p a r a que todos tengamos lo que necesitamos, porque somos un servicio público que hace que lo que cada uno
Está claro que no queremos peajes. Pero no es un no querer caprichoso. Es una
Peajerik EZ de nosotros y vosotros necesita esté donde tiene que estar. Los transportistas guipuzcoanos ya hemos pagado las carreteras, como el resto de guipuzcoanos, a través de nuestros impuestos. ¿Por qué deberíamos pagarlas dos veces? Caeríamos en un copago o repago que supondría una enorme injusticia que, además, contribuiría a destruir nuestra red de transporte un poco más, teniendo en cuenta que ya está en una situación bastante delicada. Otro de los argumentos dados por la Diputación es que con el peaje de Etzegarate, pretenden descongestionar la N-I. Si quieren que el trafico pesado se desvíe a la AP-1, ¿por qué no hacen que el tramo Irún-Gasteiz sea gratuito para ca-
2015urria miones? ¿No facilitaría así el uso de la misma? ¿Han pensado que necesitamos una red de gasolineras, talleres y demás servicios específicos que actualmente se encuentran en la N-I? Insistimos: no podemos dejar de circular, no es una elección, es nuestro trabajo, un servicio público que abastece a todo el territorio.
argumenta la Diputación para establecer este peaje, en realidad
Oiarbide: «A Navarra tengo que decirle que en el tramo guipuzcoano de la A-15 no se cobra ningún peaje y en Navarra sí»
Otra de las cuestiones que a base de repetición la Diputación ha intentado que nos creamos es que la verdadera finalidad del peaje es que los transportistas que atraviesan Gipuzkoa paguen, porque supuestamente ahora no lo hacen. El 90% de los transportistas extranjeros que circulan por Gipuzkoa no pasan gratis. Repostan aquí, por lo que pagan el impuesto especial de hidrocarburos que deriva del mismo.
Este impuesto especial lo cobran directamente las Diputaciones Forales. ¿De verdad siguen pensando que nos vamos a creer que pasan gratis? Además, en el intento de hacer pagar a los transportistas de otros países, que, teóricamente es una de las razones que
va a castigar a los autóctonos, que serán los que más paguen. Para que un transportista de fuera que pasa por aquí una vez, pague una vez, el transportista de aquí tendrá que pagar diez. Es una suma lógica de frecuencia de paso, de primero de matemáticas, vaya. El que más veces pasa, más paga. Clarísimo. Nuevos actores En los últimos días han aparecido más actores en el escenario. La recién estrenada presidenta de Nafarroa, Uxue Barkos, ha opinado sobre la decisión de la instauración del peaje de Etzegarate. Barkos ha afirmado que espera «que no se haga de manera unilateral. Espero que tengamos ocasión de hablarlo y de prever lo que pudiera derivarse de una decisión de estas características». La presidenta pidió calma y tranquilidad a los suyos, ya que, según ella misma dijo «todavía no se sabe en qué términos ni de qué manera» pretende Gipuzkoa implementar el peaje. Barkos tiene claro
e
garraiolariok83 que los transportistas navarros también se verán afectados por el peaje que quiere implementar Gipuzkoa. La presidenta también afirmó que «una decisión de esas características y unilateral acaba afectando a un tema importante, uno el bolsillo, otro el tráfico». Ahora la duda es si lo apoyará o si se mostrará en contra; si lo que no está bien es que haya un peaje que destruya la red propia de transporte o si el problema es que sea unilateral y no bilateral.
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La diputada de Infraestructuras Viarias no ha esperado para responderle. En una entrevista publicada en un periódico guipuzcoano, Oiarbide decía, refiriéndose a Nafarroa, que «intentaremos llegar a acuerdos, pero sí que tengo que decir que la decisión de implantar el peaje está tomada. A Navarra tengo que decirle que sí va a haber un diálogo, ya nos hemos puesto en contacto con ellos, pero tenemos que tener en cuenta que el tramo guipuzcoano de la A-15 no se cobra ningún peaje y en Navarra sí». Las cosas claras, y el chocolate... El diputado general de Araba, Ramiro González, también ha mostrado su preocupación porque una decisión de este tipo se tome de manera unilateral, subrayando la incongruencia de que en la misma carretera pero
en dos Territorios Históricos se actúe de manera diferentes. Éste tampoco aclara si está a favor o en contra, es decir, no sabemos si lo que le molesta es que exista un peaje que pueda empeorar el trabajo de sus conciudadanos alaveses o si lo que le molesta es que quien cobre sea Gipuzkoa. Qué sabe nadie La Diputación aún no tiene claro cómo va a llevar adelante la instauración del peaje. Sabe que quiere ponerlo, dice que lo va a poner, pero el método es aún desconocido. Según Oiarbide, «seguimos pensando que tiene que se un sistema de lectura de matrículas en Irun y Etzegarate, pero hay que afinar y estudiar muy bien los sistemas que hay. Para finales de año intentaremos tomar una decisión para que la implantación sea lo más rápida posible». La diputada también dice que, aunque sabe que los transportistas del territorio no están de acuerdo con la medida que se va a tomar, «no queremos plantearlo desde el enfrentamiento y la confrontación, sino desde la colaboración porque pensamos que son un agente importante en la economía del territorio». Difícil creer este concepto cuando ese «agente importante» le ha mostrado su argumentación sobre la negativa de aceptar este
tipo de medidas y políticas y pese a ello, han decidido que continuarán adelante con o sin nuestra colaboración. La sombra que persigue al peaje es económica, de eso no cabe duda. Aún así, la Diputación ha dicho que una de las razones principales es que la N-I está muy congestionada y que ésta sería una buena manera de que los vehículos pesados (esos que no tienen más remedio que circular y que necesitan cierto tipo de servicios específicos que no se pueden encontrar en todas las carreteras) se abstuvieran de circular por Etzegarate y se desviaran a la AP1. Dicen que uno es esclavo de sus palabras, y Oiarbide ha reconocido que nada tiene que ver este peaje con la salud financiera de Bidegi, pero que «este peaje será un ingreso importante para liberar, de alguna manera, el presupuesto de la Diputación para la conservación de carreteras». Pues nada, ya pagamos otra vez lo que con todos los impuestos que pagamos no alcanza a resolverse. Acciones Con el ánimo de dejar clara cual es nuestra postura y que, en gran medida, la sociedad también sea consciente de las políticas que pone en marcha la Diputación
Peajerik EZ
de todos los guipuzcoanos, desde Hiru hemos llevado a cabo diversas acciones para que así nuestra lucha sea más visible. Entre ellas, se encuentran la encartelada por tierra y mar que los afiliados hicieron en Donostia con motivo de la primera ronda clasificatoria de la Bandera de la Kontxa a principios de setiembre. Además, también se hizo una concentración a mediados de setiembre en el acto de clausura del Festival de Cine. Por otro lado, al día siguiente y tomando como excusa el encuentro que enfrentaba a la Real Sociedad y el Athletic en Anoeta, se repartieron folletos informativos, con la intención de que la sociedad conozca cuáles son nuestros argumentos para estar en contra de los peajes. Por último, se repartió un millar de glo-
2015urria
bos estampados con el logotipo de peajerik ez en el Kilometroak 2015 que tuvo lugar en Usurbil el 4 de octubre. Aunque estas acciones hacen que nuestra reivindicación se socialice, lo cier-
Participa en las accones, pon en el camión Peajerik Ez!, ¡haz que esta lucha sea visible! to es que aún queda mucho por hacer, por lo que las acciones se seguiran llevando a cabo. No es nuestra intención rendirnos ante las dificultades; como dijo aquel, moriremos con las botas puestas.
Así, animamos a todo aquel que quiera participar a que se informe en cualquiera de las oficinas de Hiru de cuales serán las siguientes acciones; que pegue en su vehículo las pegatinas de peajerik ez disponibles en Lasarte, Lanbarren, Galar y Langraiz, para que así, entre todos, consigamos que se nos vea y se nos oiga. En definitiva, seguir construyendo el camino de la solidaridad y la lucha por tener unas condiciones laborales dignas. A la Diputación de Gipuzkoa, de paso y aunque probablemente no lea estas líneas, le pedimos que reconsidere su postura y que haga políticas para reordenar el transporte, como llevamos años demandando, pero que no hunda más a este sector básico para todos los ciudadanos.
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Itsasotik datorren hotsa Estropadak Donostian. Aldarrikapenerako egun itzela. Hortaz, garraiolariak Gipuzkoako hiriburura hurbildu ginen gure boza ozen eta garbi entzun zedin itsaso nahiz lurretik: Peajerik ez!
Peajerik EZ
2015urria
Zergatik diegu EZ bidesariei? 1. Gipuzkoako industria sarean funtzionamendua eta herritar guztien premiazko kontsumo ondasunen banaketa bermatzen duten zerbitzu publikoa da merkantzien errepideko garraioa. Jaten ditugun yogurrak, janzten ditugun zapatak, garbigailuak, autoak, baita tren bagoiak eta itsasontziak ere errepidez datoz edo ez datoz. 2. Errepideak ondare edo kalte publikoa dira, guztionak dira, guztion erantzunkizuna. Herritar guztiok zuzenean edo zeharka errepideak erabiltzen ditugu edo errepideari etekina ateratzen diogu, eta horrenbestez, gizarte osoak bere gain hartu behar du errepideen eta azpiegituren finantzaketa osoa berrordainketa, birrordainketa, eta bidesariak bezalako zerga diskriminatzailerik gabe. 3. Gipuzkoako garraiolari autonomoak izango gara bidesariak ezartzearen aldeko politikaren biktima nagusiak ez baitugu eskubiderik gainerako gipuzkoarrek dituzten beherapenak eskuratzeko, eta desagertzeko zorian dagoen tokiko garraio sarearengan ondorio larriak izango ditu aipatutako politikak. Izan ere, krisia hasi zenetik, Euskal Herri osoan hainbat garraio enpresa itxi behar izan dira, gehienak garraiolari autonomoak eta kooperatiba txikiak dira.
4. Bidesariek ez dute Gipuzkoako zirkulazioaren arazoa konponduko ezta merkantzien garraioa ordenatuko ere. Bidesariekin edo bidesaririk gabe, garraiolariok N-Ia erabiltzen jarraituko dugu, bide horretan baitago guretzako tailer sarea, gasolioa hartzeko guneak eta lan egiteko beharrezkoak ditugun zerbitzu guztiak.
¿Por qué decimos NO a los peajes? 1. El transporte de mercancías por carretera es un servicio público que garantiza el funcionamiento del tejido industrial de Gipuzkoa y el suministro de bienes de primera necesidad, para todos los ciudadanos del territorio. Los yogures que comemos, los zapatos que calzamos, las lavadoras, los coches y hasta los vagones de tren y los barcos vienen por carretera o no vienen. 2. Las carreteras son un bien o un mal público del que todos somos responsables y del que todos nos beneficiamos directa o indirectamente. Por tanto, toda la sociedad debe asumir su financiación como la del resto de servicios públicos, sin repagos, copagos, y sin impuestos indirectos discriminatorios como son los peajes.
3. La implantación de los peajes tendrá como víctimas principales a los transportistas de la provincia, que no tenemos derecho a los mismos descuentos que otros guipuzcoanos, y provocará un daño irreparable a nuestra red de transporte que en este momento se encuentra en grave peligo de desaparición. De hecho, desde el inicio de la crisis han cerrado numerosas empresas de transporte en toda Euskal Herria, la mayor parte autónomos y pequeñas cooperativas.
Erreportai honetako argazkiak Laura Etxezarreta, Maria Jesús Echeverria eta Iker Otaegiri zor dizkiegu. Mila esker hiruroi!
4. Los peajes no son la solución para ordenar el tráfico de mercancías por carretera en Gipuzkoa. Con peaje y sin peaje, los transportistas seguiremos utilizando masivamente la N-I porque es la vía en la que contamos con nuestra propia red de talleres, áreas de suministro de gasoil y servicio.
Difundir que Euskal Herria como pueblo tiene alternativas y concretar ese otro modelo social Dar pasos en la cohesión social del Movimiento Social de Euskal Herria Subrayar la necesidad de movilización y activación de la sociedad para hacer realidad la transición social y ecológica Continuar colaborando después de celebrar el Pueblo de las Alternativas
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Zer da Alternatiben herria?
lternatibak dituen herria bizirik dagoen herria da. Horixe irudikatzeko, Eskubide Sozialen Kartaren Asanbladako kideok datorren 2015eko urriaren 24ean ÂŤAlternatiben HerriaÂť ekimena abiatuko dugu. Aldarrikapen eta ospakizun eguna izango da, egunerokoan bizia ematen diguten hamaika proposamen handi eta
txikien erakusleihoa, Kartaren ardatz nagusiak jarraituz. Topagune komuna. Ekimen honekin jarraipena emanen diogu BIZI mugimenduak, 2015eko abenduan Parisen klima aldaketari buruzko Goi Bilera dela eta, Alternatiben Herriak antolatzeko egindako deialdiari, ÂŤsistema aldatu, ez klimaÂť lemapean.
Izan ere, badira gure artean alternatibak egungo eredu soziala gainditzen joateko. Hauetako asko gure esku daude; beste hainbeste, jorratzeko zain. Hauek guztiek aukera ematen digute Euskal Herri justu, solidario eta desiragarriagoa egiteko.
Zer egin nahi dugu? Zer proposatzen dizuegu denon artean egiteko?
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uskal Herrian zehar, nork bere herrian, auzoan, taldean... aurrera eramaten ari garen alternatibak eta proiektuak erakutsi. Eta erakustearekin batera, informazioa partekatu, elkar ezagutu, gure artean gogoeta egin eta eztabaidatu... Denon artean konplizitatea, aliantza, konfiantza... behar eta nahi ditugu gure alternatiba ezberdinak saretzeko eta indartzeko. Horrela bakarrik aldatuko dira gauzak!
B
otereek ezintasunera eraman nahi gaituzte. Haiek behin eta berriz sinestarazi nahi digute bide bakarra dagoela, ez dagoela beste alternatibarik. Horren kontra matxinatu nahi dugu. Bestelako bide batzuk jorratzeko ideiak, proiektuak, intuizioak, gogoak... baditugula erakutsi nahi dugu.
H
G
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rain arte eragile anitzekin eginiko Batzar Irekietan, honako guneak eta gune bakoitzeko eduki nagusiak proposatu dira:
artara, heldu den urriaren 24an, Bilbon, Alternatiune bakoitzean, arlo bakoitzean martxan dauben Herria egingo dugu. Egunean zehar, Bilboko den alternatibak ezagutaraziko dira jarduera ezerdigunea, herri txiki bat bihurtuta, hausnarketaz, al- berdinen bitarte: hitzaldiak, mahai inguruak, azoka, ternatiba praktikoz eta baikortasunez beteko dugu. tailerrak, kale ikuskizunak, jolasak... Zuen ideien eta Mobilizazio eraikitzailea, denontzako tokia eginez. ekarpenen zain eta irrikitan gaude!
Bizitzaren iraunkortasuna: zaintza, harremanak, gorputzak...
Demokrazia, soberania eta parte hartzea: eredu ekonomiko, soziala, kulturala eta politikoa erabakitzeko eskubidea, partehartze soziopolitikoa, partehartze prozesuak, herrien arteko elkartasuna...
Aniztasuna: jatorria, identitatea, sexu, funtzionalitatearen inguruko aniztasunaren kudeaketa...
Ekonomia eredua: finantzak, txanpona, ekonomia sozial eraldatzailea, aberastasunaren banaketa, enplegua...
Natura: energia subirautza, klima aldaketa, hondakinak, mugikortasuna, elikadura burujabetza, kontsumoa...
Ondare komuna: euskal hizkuntza, hezkuntza, euskal kultura...
garraiolariok83 Argazkia: Estropadak, Donostia
diferencias
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El objetivo del juego es encontrar las siete diferencias que hay entre estas dos imﾃ｡genes casi iguales. ﾂ｡ﾃ］imo!
desberdintasunak
7
Bi irudi hauek berdinak dirudite, baina zazpi desberdintasun daude. Topa itzazu!
atseden unea 82. zenbakiko irudia: 7 diferencias
Gora ta behera gabiltza Hirukoak bidesarien aurka borrokan
Ea Aldundikoek eskariak entzuten dituzten, bestela etorkizun beltza dator...
2015urria
stakuntzaPrestakuntzaPres
Gaitasun profesionalaren agiria Certificado de aptitud profesional Datak/fechas: Abendua / Diciembre Tokia/lugar: Lasarte-Oria, Langraitz Iraupena/duración: 5 egun/días (35 horas)
ADR karneta eskuratzeko Obtención carnet ADR Datak/fechas: Jasotzen diren eskaeren arabera / En función de las solicitudes Tokia/lugar: Lasarte-Oria Iraupena/duración: 5 egun/días
ADR karneta berritzeko Renovación carnet ADR Datak/fechas: Jasotzen diren eskaeren arabera / En función de las solicitudes Tokia/lugar: Lasarte-Oria, Langraitz Iraupena/duración: 3 egun/días
Kontabilitatea, informatika... Cálculo de costes, capacitación... Jasotzen diren eskaeren arabera antolatzen dira Se organizan en función de las solicitudes recibidas
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