Garraiolariok 82 by Hiru sindikatua

garraiolariok garraiolarien euskal herriko sindikatuaren aldizkaria

82. zenbakia 2015eko abuztua

hiru

Argi ibili! Deskargan eta Antzuolako biribilgunean

Marce Cabello, nuevo presidente de Bideko Aterpe

Cabieces-Kutxabank kasuan herri-akusazioaren balorazioa

Garraiolari, ba al dakizu...

zu zarela garrantzitsuena?

Horregatik, garraiogintzan espezializatutako zerbitzuak ezinbestekoak dira guretzat Gestoria: garraiogintza izapideetan adituak gara. Gu arduratuko gara behar dituzun matrikulazio, transferentzia, baimen komunitario, nazioarteko BEZa, dirulaguntzak eta beste hainbat izapide zuretzat egiten.

Kontuan izan, garraiogintzarekin zerikusia duten zerbitzu erabat espezializatuak eskaintzen ditugula, beraz, azken berri eta neurrien jakitun gara (errenta aitorpenean aldaketak, etab.).

Gainera, aitorpenak, kontabilitatea, nominak, alta eta bajak, gizarte-segurantza eta beste hainbat zerbitzu eskeiniko dizkizugu, prezio ezin hobean.

...y tú?

...eta zu?

Transportista, ¿sabías que... tú eres lo más importante?

Por eso, nos parece indispensable contar con un servicio especializado en transporte Gestoría: estamos especializados en trámites relacionados con el transporte. Nos encargaremos de tus matriculaciones, transferencias, permisos comunitarios, IVA internacional, subvenciones, y cualquier otro trámite que necesites.

Además, te haremos la contabilidad, las nóminas, altas y bajas, seguridad social y cualquier otro trámite que necesites, a un precio inigualable.

garraiolarioken erredakzioa (redacción): Oria etorbidea, 10, 406 bulegoa 20160, Lasarte-Oria

Debes tener en cuenta que somos conocedores de todas las novedades referidas al mundo del transporte, por lo que el servicio que se ofrece no puede ser más especializado (por ejemplo, los cambios en la declaración de la renta, etc.).

Tel. 943 364 092 / 629 103 093

e-mail: garraio@hiru.eus

Erredakzioa, argazkilaritza eta diseinua: Jaione Ugalde Jauregi MUGI Koop. E.-ak argitaratua (editora), Lege Gordailua (D.L.): VI-67/01

Inprimategia (impresión): Gertu Edizioa (tirada): 3.000 ale

aurkibidea

iritzia

Las vergüenzas de Europa ¿Ningún tonto tira piedras sobre su tejado?

editoriala

atseden unea

Carta al Sr. Varoufakis

Debekatua udako asteburuetan Alemaniako errepideetan ibiltzea

¿Cuáles son los límites de velocidad en Europa?

Peajerik ez, eskerrik asko

gaurko bideetan

Afilia zaitez

rreportajea

hemeroteka

Sozialdemokraten babesean

zure sindikatua

Elkarrizketa Marce Cabellorekin, Bideko Aterpeko presidente berria

prestakuntza Bazkideentzat zerbitzu eta prezio bereziak: ADR eta CAP

32 azoka

Topa ezazu behar duzun hori

garraiolariok aldizkariak irakurleen eta afiliatuen eskutitzak argitaratzen ditu, baina ez da edukien erantzule egiten. Beraz, gutunak, egilearen izen-abizenak eta DNI edo ENA eraman behar ditu. Ez dira irainak dauzkaten eskutitzak onartuko. Gutunak helbide honetara bidal ditzakezue: garraio@hiru.eus edo, eskutitzez, Oria etorbidea 10, 406 bulegoa, 20160 Lasarte-Oria (Gipuzkoa).

garraiolariok82 Las vergüenzas de Europa

Esteban Muruamendiaraz

os que esperábamos que el conflicto entre el gobierno griego y los representantes de la comisión europea terminase provocando un cambio de actitud y actuación por parte de los políticos que defienden los intereses de los que mandan de verdad, tendremos que esperar algo más para verlo. Ni siquiera la contundente respuesta de los

ciudadanos griegos ante la consulta planteada encontró apoyo alguno entre sus «socios». Como decía, lo sucedido no ha sido lo esperado por algunos, pero ha servido para dejar claro el funcionamiento de un club, que cuando hizo falta, aceptó mirando a otro lado todas y cada una de las manipulaciones de datos que, prácticamente, todos los países aspirantes hicieron para poder cumplir las normas de acceso, y que ahora, deja al descubierto lo evidente: unos mandan y otros obedecen, es decir, entre los socios hay diferentes estatus. Hemos podido ver cómo los dirigentes de la Unión se inmiscuían en la política interna de un país soberano para ir en contra de

una opción política diferente a la suya, introduciendo el mensaje del miedo en la campaña electoral para tratar de evitar que ganase Syriza, defendiendo el «si», con el mismo mensaje, en el referéndum convocado y vetando a alguno de los negociadores que participaban en las reuniones que mantenían. Pero lo más importante: han dejado claro cómo se las gastan cuando quieren atajar cualquier situación «contagiosa» y ante la posibilidad de aparición de políticas de izquierda en otros países han decidido castigar ejemplarmente, endureciendo las condiciones exigidas a aquellos que osaron discrepar solicitando comprensión y solidaridad a sus supuestos socios. Nos resulta difícil de creer, porque no somos como ellos, pero esas personas perfectamente trajeadas que vemos en la tele, educadas en las mejores universidades y que, a simple vista, cualquiera pensaría que tienen sentimientos, acaban de mostrar su verdadero rostro condenando a miles de seres humanos a la exclusión social y consiguiente miseria. La única posibilidad para seguir manteniendo las relaciones es que acepten ser sus esclavos. A la Unión Europea le hemos visto las vergüenzas.

La Gallina Vasca aldizkariak

argitaratutako bineta

iritzia

2015abuztua

¿Ningún tonto tira piedras sobre su tejado?

Jose Murillo

ace prácticamente 20 años, un grupo de transportistas autónomos vascos auspiciados por la entonces Federación de Sindicatos de Transportistas Vascos-HIRU, en su afán de poder competir con las grandes empresas de logística y reducir sus costes, tuvieron una idea sencilla pero difícil de llevar a cabo, debido, principalmente, a la idiosincrasia del sector y, especialmente, a la variante del autónomo. Decidieron crear una empresa para dar un servicio integral a los transportistas autónomos. Esa empresa se encargaría de comprar el combustible, los vehículos industriales, negociar con los talleres de reparación y del cambio de ruedas a grandes volúmenes para acceder a descuentos importantes. La formación de la sociedad sería totalmente solidaria con todos los compañeros del sector. El grupo de transportistas podía acceder a dos

pequeñas subvenciones del Ministerio de Fomento, que para su formalización, solicitaba 2 avales por la totalidad de las subvenciones, que fueron garantizadas por el grupo promotor con su patrimonio. A la sociedad se le da la figura de cooperativa para que todo el que pertenezca a ella tenga voz y voto, y para adquirir la condición de socio se adjudica una pequeña cuota de 10.000 de las antiguas pesetas, con la firme intención de que pueda ser socio de la cooperativa cualquier transportista autónomo que desempeñe su profesión en Euskal Herria. La constitución de la Cooperativa es un éxito total: se adscriben más de 1.200 socios, se abre el primer surtidor en Langraiz Oka (Araba), que empieza a ofertar un producto que no había en el mercado a un precio inmejorable, cuando los descuentos en combustible no existían, y se repostaba a cambio de un puro por Navidades. Se empiezan a realizar descuentos entorno a 10 pts./litro, garantizando la medida exacta y la calidad del producto, pagándole al transportista un porte digno y a los empleados un sueldo digno. Se empieza con las compras conjuntas de vehículos industriales, consiguiendo descuentos considerables y se negocia con diferentes talleres para obtener mejores precios. A los meses de abrir el surtidor, Solred empieza a aplicar descuentos de 8 pts./litro, y diferentes operadores empiezan a crear tarjetas de descuento, con el fin de disuadir a los transportistas de seguir consolidando cooperativas de este tipo y se empiezan a boicotear las compras conjuntas de camiones, ofertando precios especia-

les a algún componente del grupo. Los pequeños beneficios de la cooperativa se van invirtiendo en la misma, se compra un terreno y se hace un surtidor en Oiartzun (Gipuzkoa), se hace un nuevo edificio en Langraiz Oka (Araba) y se remodelan todas las instalaciones; se hace un nuevo surtidor en Nafarroa con la intención de aumentar el número de socios y dar un mejor servicio. Para todo esto, no se le pide al socio ningún desembolso extraordinario: la cooperativa sigue siendo totalmente solidaria con el sector, ya que para entrar a la misma, la cuota es de 200 € y «los nuevos» tienen los mismos derechos y obligaciones que los que la crearon. En 2008 llega la crisis, se ajustan los costes y aparecen otro tipo de operadores que ofrecen un tipo de descuento que no ofertan los operadores tradicionales. Muchas veces ofertan un precio de venta similar al de la cooperativa, pero, ¿las condiciones son las mismas? ¿La calidad del producto es igual? ¿La medida del producto está garantizada? ¿Se trata con bactericida? ¿Te cobran por ducharte? ¿El transportista tiene unas condiciones dignas? ¿Los trabajadores tienen unas condiciones dignas? Los productos de cortesía, guantes, aceites, etc., ¿tienen precios razonables? ¿Los beneficios se reinvierten para el bien de todos? ¿Quién se lleva los beneficios? ¿Tienes derecho a ir a una asamblea para decir que no estás de acuerdo? Vendrán muchos diciendo que son más listos que el resto, pero la experiencia nos da la razón y ningún tonto se tira piedras sobre su tejado.

editoriala

garraiolariok82

Peajerik ez

as declaraciones efectuadas por Markel Olano, Diputado General de Gipuzkoa, sobre la implantación de «peajes a los camiones que pasan» por las carreteras del territorio guipuzcoano no causan excesiva sorpresa. De todos es conocido que en la anterior legislatura no apoyaron los planes de implantarlos, entre otras cosas, para fomentar la impresión de desgobierno que, buscando réditos electorales, trasladaron constantemente. En todos y cada uno de los contactos que este sindicato mantuvo con los grupos junteros que formaban la Diputación en la anterior legislatura, recibió la misma respuesta: hay que cobrar a los que utilizan las carreteras para que ayuden a costear los altos costes de inversión y mantenimiento de las mismas. Todos plantearon que buscarían medidas para que los transportistas locales no pagasen dos veces, en impuestos y en peajes, pero todos saben que Europa no permite discriminación alguna por el origen de los mismos. A falta de mayor concreción, que a fecha de hoy no tenemos, con el argumento populista de que pague el de fuera, Markel Olano pretende cobrar a los transportistas que utilicen la N-I en el tramo Irun-Etzegarate, carretera por donde circulan autobuses urbanos que paran a cargar y descargar en el arcén; carretera que queda bloqueada una y otra vez a consecuencia de los innumerables accidentes que ocurren, y dice que lo quiere hacer para que se desvíen por la AP-1, una autopista sin áreas de descanso ni públicas ni privadas y sin los servicios que el transporte precisa (talleres, gasoil, etc.). En su discurso sin matizar no dice cómo solventará el que los transportistas de aquí no paguen por segunda vez, no lo hace porque ya nos hemos encargado de que todos sepan que Europa no le va a dejar hacerlo y tampoco dice nada de Deskarga, ni de la A-15, y no lo hace porque sabe que el sector no se va a quedar con los brazos cruzados. No vamos a aceptar la premisa de que pague el que usa, porque no se actúa así con otras infraestructuras, TAV, aeropuertos, puertos, etc., que son pagadas con el dinero recaudado en impuestos. Peajerik ez.

hemeroteka

2015abuztua

Sozialdemokraten babesean

uropako Parlamentuak TTIpi buruzko irizpide sorta onartu du. Sozialdemokraten babesa lortu du txostenak, arbitratze epaitegian aldaketak proposatuta. Aurkakoen ustez, aldaketak ez dira nahikoak. Aurreikusi baina hilabete geroago, baina Europako Parlamentuak TTIPen aldeko urratsa egin du. Atzoko saioan onartu zuen AEBen eta Europako Batasunaren arteko merkataritza akordioaren gaineko txostena. Dokumentu hori, teorian, Europako Batzordeak AEBekin negoziatzerakoan bete beharreko gomendio sorta da. Itunaren aurka daudenen esanetan, ordea, txostenak baldintza esturik ez dio jartzen talde negoziatzaileari. Atzoko bozketan ez zen ezuste nabarmenik izan. 436 europarlamentarik txostenaren alde bozkatu zuten; 241ek, aurka; eta, 32 abstenitu egin ziren. Gomendio sortaren alde daude talde kontserbadoreak, popularrak, sozialdemokratak eta liberalak «EAJ, tartean». Aurka daude, aldiz, ezkerreko taldea osatzen duten indarrak «EH Bildu, IU, Podemos, Sinn Fein eta Syrizak, besteak beste». Itunak aurrera egiteko beharrezkoa zen sozialdemokraten oniritzia. Eta, talde horretako europarlamentari batzuek aurka bozkatu arren, ez dira nahikoa galga izan. Bozketa hilabete atzeratu izanak akordioa lortzeko tartea eman die. Izan ere, atzoko bozketa ekainaren 10ean zen egitekoa hasiera batean. Martin Schulz Europarlamentuko presidenteak, ordea, bozketa atzeratzea erabaki zuen. Legebiltzarreko araudiaren 175. artikulua baliatu zuen atzerapena argudiatzeko. Artikulu horren arabera, dokumenturen bati 50 zuzenketa baino gehiago aurkeztuz gero, presidenteak erabaki

dezake testua dagokion batzordera itzultzea, babesa handiagoko beste dokumentu bat egiteko. Bern Lange europarlamentari sozialdemokratak egindako TTIPen gaineko txostenari 116 zuzenketa aurkeztu zizkioten. Ezkerreko taldeak gogor kritikatu zuen Schulzen erabakia. Denbora irabazteko mugimendu gisa ulertu zuen bozketaren atzerapena. Izan ere, une hartan zalantzak ziren nagusi TTIPen aldekoen artean. Sozialdemokraten artean, batez ere. Ez zegoen batere argi bozketa orduan eginez gero emaitza zein izango zen. ISDSa izan da zalantza iturri nagusia sozialdemokratentzat. Inbertitzaileen eta estatuen arteko desadostasunak konpontzeko arbitratze epaitegia dago ingelesezko sigla horien atzean eta TTIPen sartu asmo dute: tokian tokiko lege batek edo gobernuaren erabaki batek irabaziak edo enpresa proiektuak mugatzen dizkiola salatzeko aukera izango lukete konpainiek. Epaitegi horri errezeloz begiratu diote zenbait sozialdemokratek, botere politikoaren burujabetza galera ekar dezakeelakoan. TTIPen alde egon arren, ISDSa itunetik kentzearen alde agertu dira. ISDS, «publikoa» Ezinegon horien jakitun, azken hilabetean Europako Batzordea prest agertu da ISDSn zenbait aldaketa egiteko. Bi lirateke aldaketa nagusiak: batetik, epaileek osatuko lukete auzitegia, eta ez ebazleek «edozein izan zitekeen ebazlea, zuzenbidean aditua izan edo ez»; bestetik, helegiteak aurkezteko aukera legoke epaien aurka. Hain justu, aldaketa horiek jaso ditu Europarlamentuak onartutako txostenak. Sistema berriak «printzipio demokratikoak» jarraitu behar ditue-

la dio, eta auziak «gardentasunez» kudeatu behar dituela, «epaile profesional, independente eta publikoki izendatutakoaren bodez». Itunak EBko auzitegien eskumenak «errespetatu» beharko ditu, eta ezingo dira interes pribatuak publikoen aurretik jarri. Printzipioz, independenteak behar lukete epaileek, baina zaila da hori sinestea, aurrekariak ikusita. 1994an NAFTA ituna sinatu zuten Kanadak, AEBek eta Mexikok, eta akordio horrek ISDS bat du barnean. Bada, iaz, adibidez, 265 milioi euroko zigorra ezarri zion Kanadako Gobernuari AEBetako Bilcon konpainiak Eskozia Berriko kostaldean harrobi bat eraikitzen ez uzteagatik. TTIPen aurka daudenek itunaren alde ilunen artean aipatzen dute lan eskubideak urratuko dituela hitzarmenak. Hain justu, parlamentuak urraketa horiek ere jaso ditu «marra gorrien» artean. Txostenean eskatu diete konpromisoa hartzeko OIT Nazioarteko Lan Erakundearen irizpideak jarraituko dituela. Eskaerak eskaera, aurkakoek uste dute txostenak ez duela baldintza esturik jartzen, eta ez dutela eraginik izango elkarrizketan.

Arnaitz Lasartek argitaratua Berrian, 2015eko uztailak 9an

garraiolariok82

Carta al Sr. Varoufakis

e gustaría, Sr. Varoufakis, que esta carta llegara a usted y no, precisamente, por mimar en mí la vanidad de que usted me lea, pues si las tuve, ya no me incitan esas tentaciones tan irrisorias. Se trata de otra cosa; de agradecer su esfuerzo y sacrificio por restablecer la justicia y la libertad en una sociedad mártir, cosa, repito, que no pueden entender los miserables que administran el largo y terrible reguero de sangre que el Sistema dominante está dejando en la historia como si no fuera muestra de una realidad criminal sino sólo un inevitable daño colateral del «enriquecedor» mecanismo capitalista. A ambos lados de ese camino imperial hay una cuneta repleta con los huesos de quienes van siendo enterrados triunfalmente por los que tratan de culminar, con el sufrimiento de pueblos enteros, su maldita Torre de Babel. Los españoles republicanos sabemos mucho ya de ese tipo de cunetas. Algunos de los herederos de quienes las llenaron de horror rondan hoy al poder. Me acojo por tanto, para alumbrar esta carta, a una frase suya que es de obligada observancia por parte de quienes compartimos con orgullo y esperanza su honesta postura: «En la izquierda sabemos cómo actuar de forma colectiva sin importar los privilegios». Sr. Varoufakis: le escribe un modesto ciudadano socrático —cristiano en el siglo y, por tanto, inevitablemente comunista— que ha luchado toda su vida para

conquistar la lápida que quiere para su tumba: «Aquí yace Nadie. Rece en su recuerdo». Cuando se ha llegado a la libertad del alma no son precisos mayores brillos. En resumen: esta carta expresa la gratitud del desterrado a quien usted, Sr. Varoufakis, ha devuelto la dignidad, esa abstracta sustancia que si se practica evita el hambre de las masas, crea la fraternidad entre los desposeídos y sustituye mediante un noble entendimiento del ser humano, la falsa sabiduría de quienes durante las venticuatro horas de la jornada permanecen en la Bolsa pescando con cebo vivo. Que sus compañeros de gobierno administren bien esa dignidad, tantas veces dolorosa, pues tras la victoria frente a los dorados persas no se puede acampar tranquilamente y hay que pasar la mar para proseguir la operación ya en su territorio. En fin, lo que ya sabe usted como griego y en el marco de los saberes que le corresponden. Hasta grandes economistas, horneados en los pomposos y tantas veces dudosos premios, reconocen ya públicamente que Grecia puede vivir mejor si restablece las fronteras de su plena soberanía. Es la ventaja de los pueblos demográficamente pequeños: que pueden sostener su vida con un relativo monocultivo de base y poco más como robustecimiento de la estructura: con una economía de elevado rango público y muy especializada. Ustedes gozan de un mar privilegiado del que pueden extraer una riqueza segura, que son los peces transeúntes

que beben cerveza en la orilla. Ahí está la razón de que los poderosos del «mercado» quieran hacerse con su turismo mediante la técnica corsaria de la privatización de las bases sociales de ese turismo: puertos, aeropuertos... Si lo consiguen, los griegos del común volverían a ser atados con un lazo tan antisocial como doloroso. Supongo que el oso alemán habrá ya afilado sus uñas. Permítame que insista. Once o doce millones de griegos tienen en sus manos un regalo de los dioses, que al parecer han votado oxi también. Con ese mar y una moneda ágil en la maniobra puede Grecia sostener una gran parte de su gasto social y un apreciable empleo. Hay que añadir, además, la situación griega en el mapa geopolítico, que abre la puerta a políticas exteriores que ya no dependan de la conspiratoria Bruselas. En suma, qué voy a decir yo, que usted, «marxista errático» y hombre de fe en la grandeza humana, tan maltratada ahora, no sepa. Grecia ha de navegar por el Egeo, evitando en lo que sea posible las traidoras rutas de la globalización. Hay que apostar por la propia playa y no por aguas donde maniobra el gran tiburón blanco. Quizá esté yo incurriendo en la audacia de hablar a quienes tienen soberanamente su propia voz, pero temo, creo que injustamente, que tras la victoria en la moderna Salamina, su gobierno dude y ceda —el propio triunfo frente al gigante puede encoger al héroe—, lo que supondría sin duda la destrucción de la naciente globalización aparecida en el

hemeroteka referéndum de Atenas: la globalización de la generosidad y de la verdad. Y esa globalización, a la que vamos a llamar nuevo universalismo, constituye mi esperanza. Ya ve, Sr. Varoufakis, que en resumen defiendo mi miedo a que el persa regrese más feroz y armado. Acepte usted mi cobardía como un homenaje a quien me impulsa a desempolvar el mapa de lo posible. Que existe. Yo vivo en España, sin dignidad y sin horizonte, ya que mi derecha es tan brutal como torpe —está hecha de caudillos serranos y políticos lampones— y mi izquierda no ha aprendido honestidad ni ha pasado de la aritmética de sucursal bancaria. Y el progreso humano, no el maldito «crecimiento», es resultado de ver el pueblo en toda su grandeza posible. Yo he votado espiritualmente con ustedes en pro del desarrollo de los ciudadanos y no del oscuro crecimiento de las neblinosas riquezas. Me pregunto muchas veces, en mi impaciencia por ser generación futura —a mis años y con mis combates—, si, conocido el pragmatismo especulador del imperialismo que paradójicamente se autodestruye quemando sus propias naves, cabe intentar una política de agrupación de pueblos huídos de la globalización —algo así como una tercera vía o asamblea de naciones no alineadas—, a fin de intentar una honesta complementación de mercados y una equilibrada división del trabajo. No estoy pidiendo la luna. Ustedes acaban de pedirla y el «no» nacido de su sufrimiento la

ha levantado sobre el horizonte. ¿Por qué no intentarlo una y otra vez? Ya sé que los «imperiales» pueden hacer con el turismo lo que Washington ha hecho con el petróleo: intentar un dumping a tumba abierta. Pero esa operación no la veo tan sencilla si uno opera con su propia moneda. Y además los daños serían demasiado amplios para que Washington o Berlín habilitaran sus cortafuegos sin quemar a sus aliados. España, Italia, Portugal, Irlanda, los socios bálticos o eslavos tienen en el turismo una fuente importante de riqueza. Manipular al turismo griego es una operación arriesgada. E invalidarlo con un IVA alto, como quiere la troika, supone una declaración de guerra que hay que pensar mucho porque al fondo aparecen las siluetas de Rusia o China. En el miserable casino de la globalización la mesa cuenta ya con muchos jugadores y el euro ya no es una moneda absoluta. Pero hoy ando en otra cosa más simple, que consiste en felicitarle a usted por d e m o s t r a r, desde la tribuna de su

2015abuztua gobierno, que el tigre es de papel, proverbio chino muy útil en este momento al que podría aplicársele en toda su dimensión aquella frase que debemos al ingenio de Rudyar Kipling: «Todo acaba bien al final y si no acaba bien es porque no hemos llegado al final». Esto se llama fe, lo reconozco. Pero ¿qué hacer sin fe, ese afán de trascendencia? La economía es una ciencia moral, una inteligencia y apetencia de modelos sociales, un marco para la invención de formas de vida, no una pura aplicación de lo que en mi juventud era conocido por altos estudios mercantiles con destino a hacer idénticos balances para los propietarios de idéntica riqueza. A usted le han echado de la catedral los santones de libro único porque denunció su misa negra. Pero el griego de la calle decidió dar el «sí» a su «no» en una pura dialéctica de amanecer. Y eso hay que mantenerlo entre todos, porque en este momento «todos» somos griegos —todos menos «ellos»— y tenemos fe. Con mi gratitud. Artículo de Antonio Alvarez-Solís, publicado en Naiz: el 8 de julio de 2015

garraiolariok82 La DGT podrá hacer la ITV en carretera a partir de setiembre

gentes de la Guardia Civil de Tráfico, acompañados de varios mecánicos, podrán realizar la ITV en carretera a vehículos industriales a partir del 1 de setiembre. Así, camiones y furgonetas podrán ser revisados en cualquier momento y lugar mediante este nuevo sistema implantado por la DGT. Los agentes podrán hacer una revisión completa de neumáticos, frenos o suspensión y si encuentran defectos graves, podrán inmovilizar el vehículo. Las unidades móviles tendrán diverso equipamiento técnico como medidor de faros, opacímetro portátil, báscula de 18 toneladas por eje, frenómetro para medir las fuerzas de frenado, cámara

termográfica, detector de holguras de la dirección y la suspensión, herramientas y material de seguridad, analizador de gases y simulador de velocidad para conectar a tacómetros digitales. Además, según las últimas medidas del Ministerio, a partir de ahora dejará de existir la ITV en formato papel para autobuses, camiones, ciclomotores, motocicletas y otros vehículos similares, que será sustituida por la tarjeta ITV en formato electrónico. La DGT pretende de esta manera automatizar los procesos de creación y emisión de la documentación de los vehículos agilizando, entre otros, los trámites de matriculación.

Bideko Aterpe &

uskal kulturarekiko dugun konpromezua bermatzeko nahiari jarraituz, hemendik aurrera Bideko Aterperen web gunea, www.bidekoaterpe.eus izango da. Pasa den hilabeteetan Hiruk

egin zuen moduan, orain Bideko ere puntueus komunitateko kide da. Hortaz, gasoilaren prezioaren berri edo Bidekori buruzko informazioa ikusi nahi baduzu, bisita ezazu www.bidekoaterpe.eus.

Alemania: debekatua asteburuan ibiltzea

obernu alemaniarrak uztaila eta abuztuan 7,5 tona baino gehiagoko ibilgailuak ibiltzea debekatu du, larunbatetan goizeko 7etatik 20tara eta igande eta jai egunetan 00.00tatik 22tara. Erabaki honen bitartez, gobernu alemaniarraren asmoa, opor garaian zirkulazioa bizkortzea da. Aldaketak paperetan Azken hilabeteetan, Alemaniako gobernuak bertan ibiltzen diren kamioi gidariek herrialdeko gutxieneko soldata kobratzea bermatzeko neurriak ezarri ditu. Eman beharreko paperetan agertzen den aldaketa nagusiena, orain, Alemanian eginiko bidaiak aparteko zutabe batean zehaztu behar direla da. Gogoratu beharreko da neurri hau gidarientzat bakarrik dela, hau da, garraiolari autonomoek ez dituzte xehetasun hauek bete behar.

gaurko bideetan

2015abuztua

Cabieces-Kutxabank kasuan herri-akusazioaren balorazioa

AB, ESK, STEILAS, Bizkaiko ENHE, HIRU, EKA eta Euskal Herriko pentsiodunen plataforma herri-akusazio gisa agertu gara Bilboko 4. instrukzioko epaitegian 2015eko 426 aurre-eginbideaz eta Kutxabanken jazo gertaerengatik fiskaltzak jarri duen salaketaren haritik burutzen ari den auzian, non ikerketaren ondorioz, Mario Fernandez, Mikel Cabieces eta Rafa Alcorta, besteak beste, inputatuak dauden. Egun arte egin denaz akusazio honek iritsi duen ondorioa oso argia eta eztabaidaezina da: Cabieces kasua ate birakarien funtzionamenduaren agerraldi klasikoa dugu, beti ere, politikari gutxi batzuen onuran. Gure ustez, ez da inongo frogarik ekarri non ziurtatzen den Cabieces jaunak jasotzen zuen dirua lan-prestazio mota batekin bat zetorrela. Aitzitik, auditoretzaren txostenak zein alderdi honek eskatutako lekukotasunek ziurtatu dute lan-prestaziorik ez dagoela. Babes-harremana eta Kutxabanki egin omen zaion iruzurra Euskal Kutxak eta Kutxabank pribatizatzea erabaki dutenen erabaki politikoak dira. Cabieces jaunak Kutxabanken, ia lanik egin gabe, hilero 6.000 bat euro kobratzen zituen. Aipatutako ordainketak ez badatoz bat inongo lanarekin, ordainketa politikoez ari garela esan daiteke. Ordainketok, Kutxabank pribatizatzeko prozesuan, EAJ-k, PP-k eta PSE-k lotu dituzten akordioen baitan gauzatu ziren; alderdi politiko horien ordezkariek eman beharko lituzkete azalpenak, eta hala balegokio, euren gain hartu beharko lituzkete ondoriozta daitezkeen ardura politikoak. Cabieces jaunak Kutxabank eta Iberdrolatik 12.000 euro hilero ko-

Argazkia: LAB

bratzen zuen bitartean eskatu zuen langabezia-prestazioa, honela, kapitalizatuz, haren autonomo-kuotaren gizarte-segurantza finantzatu zuelarik. Litekeena da jarduera hori legezkoa izatea, hala ere, guztiz ezmorala deritzogu. Gure ustez, moralki onargarria izan daitekeen ekimen bakarra Cabieces jaunak bidegabeki jaso zuen kopurua itzultzea litzateke. Akusazio gisa agertu izanari eraginkorra deritzogu eta gustura gaude horrekin, herri-akusazio honen jardunari esker lekukotzak jaso direlako, eta hauek ez dute zalantza izpirik uzten: laneko prestazio batengatik ez bada ordainik egin, interes politiko kutsuko ordaina dagoen adierazgarri. Caja Surreko abokatuak, joan den astean, eman zuen lekukotzaren arabera, Espainiako Gobernuaren ordezkari ohia ez zuen inondik inora ezagutzen eta harekin ez telefonoz, ez posta elektronikoz ere, ez zuen harremanik izan. Horrez gain, Alcorta jaunaren bulegoko lankideok baieztatu zuten epaitegiko egoitzan Cabieces jaunaren izendapena ezarri zutela, eta hautapenean ez zirela gaitasuna eta ezagutzak aintzakotzat hartu. Hortaz, ez digute Cabieces jaunak egindako lanen berri

eman, eta kontuak honelakoak izanik, Caja Surreko abokatuarekin harremanik ez bazuen, nolatan justifika daitezke Andaluziara egindako bidaiak eta haiek eragindako gastuak? Gure zalantza zentzuzkoa da: zertan jardun da orduan Cabieces? Herri-akusazioak bere buruari galdetzen dio nolatan egin dezakeen jaun honek lan, era berean, Iberdrolan eta Kutxabanken. Gure ustez, behar beste zantzu daude epaitegiak instrukzioari eutsi diezaion eta prozedura aldatuko duen autoa eman dezan. Azkenik, berriro ere, adierazi Kutxabanken pribatizazioa haztegi izan dela aipatutako jokaerak eman daitezen, eta gure aburuz, erakunde publiko sortzaileei akzioak itzuliko ez balizkiete, antzeko egoera gertatuko lirateke etorkizunean. Kutxabank publikoa izan dadila eta pribatizazio prozesuak atzera egin dezala eskatzen dugu; euskal ekoizpen ehunak eta, oro har, euskal gizarteak, euskal finantza sistema publikoa sortzea behar baitute. Gizartearen eskuartean dagoenenan bakarrik sahiestu baititzakegu antzeko iruzurrak.

garraiolariok82 Martxan da kamioien desbideraketa bidesaridun autobideetara

ztailak 7an jarri zuen Estatu espainiarreko Sustapen Ministerioak bidesaridun autobideetara kamioiak desbideratzeko plana martxan. Hasiera batean, Ministerioaren asmoa hainbat errepide nazionaletatik kamioiak autobideetara desbideratzera derrigortzea zen. Ondoren, garraiolarien kexen aurrean, borondatezko desbideraketan bihurtu zuen. Hala, lehenago martxan jarri nahi izan arren, azkenean, uztailak 7an hasi zen planaren proba sei errepidetan. Hasiera batean, Ministerioak desbideratzen ziren kamioiei %50eko deskontua egingo ziela adierazi zuen, baina hau ez da errealitatera urbiltzen, izan ere, bi errepidek besterik ez dute hori eskainiko (AP-66 Leoi-Campomanes eta AP-4 Dos Hermanas-Jerez Norte) oraingoz; besteetan egiten den deskontua %35ekoa besterik ez da. Ikusi egin beharko aurrerantzean zer gertatzen den.

Mila esker Jesus!!

ecía Bertol Brecht que hay hombres que luchan un día y son buenos. Hay otros que lucha un año y son mejores. Hay quienes luchan muchos años, y son muy buenos. Pero hay los que luchan toda la vida, esos son los imprescindibles. De estos últimos es Jesús. Desde

el principio tanto en la junta de Hiru como de Bideko, comprometido con la profesión y con los suyos. Le echaremos de menos, seguro, por su talante y su saber estar, por sus ideas y principios. Esperamos que disfrutes de ese merecido descanso tras toda una vida de trabajo.

gaurko bideetan

2015abuztua

Hiru detecta errores en la declaración de la Renta

iru ha detectado que el cambio en la modalidad de la declaración de la Renta ha generado errores y dudas no sólo entre los transportistas, si no también entre las gestorías que les hacen los números. Algunos de los problemas que nos han llamado la atención son, por ejemplo, que la declaración del IVA se ha hecho, también, mediante el Sistema de Estimación Directa, cuando todavía se puede hacer en módulos (este aspecto lo legisla el Estado español, por lo que por el momento no ha habido cambios). Otra de las confusiones se ha dado en torno a los porcentajes que se debían aplicar, al no tener mucha gente claro cuáles eran ni dónde los tenían que hacer. Queremos destacar que el Sindicato tiene un servicio de gestoría que, al dedicarse exclusivamente al transporte, sabe a la perfección

cuáles son los cambios, novedades y nuevas maneras de hacer. Por eso, desde Hiru apostamos por la especialización de nuestros gestores, que se dedican desde hace años al transporte. Como es normal, muchas gestorías, que trabajan con diferentes gremios, han tenido lógicas dudas de funcionamiento, en el momento de hacer las declaraciones, del mismo modo que algunos transportistas que optan por hacerse ellos mismos la contabilidad. Todos estos cambios se deben a que a finales de 2013, las tres diputaciones de la CAV publicaron una nueva Norma reguladora del Impuesto de la Renta, que incluía la eliminación del Sistema de Estimación Objetiva (los conocidos «módulos») para todas las actividades. Esta nueva regulación del impuesto, en vi-

gor desde el 1 de enero de 2014, nace a consecuencia del acuerdo para la armonización fiscal entre tres partidos: PNV, PSE y PP. Así pues, y a partir de la Renta de 2014, que se ha declarado en mayo de 2015, el Rendimiento Neto de la Actividad se determina mediante el método de estimación directa simplicada con los siguientes porcentajes de descuento: 60% (2014), 55% (2015), 50% (2016) y 45% (2017 y siguientes). Es decir, para 2014 el Rendimiento de Actividad a declarar como Base Imponible en el Impuesto de la Renta ha sido igual al Resultado de descontar el 60% al cálculo de Ingresos menos gastos.

garraiolariok82

¿Cuáles son los límites de velocidad en Europa?

on muchos los transportistas que día a día transitan por las diferentes carreteras europeas. Además, coincidiendo con la época estival, muchos otros utilizarán estas mismas carreteras, pero esta vez, para irse de Turismos y furgonetas (menos de 3,5 t)

Vía urbana

Vía no urbana

Autopista/ autovía

vacaciones. Por ello, es importante tener claro cuáles son los límites de velocidad en cada país, para así no incurrir en ninguna infracción. En cualquier caso, es importante estar atento a las señales en todo momento.

Turismos y furgonetas con remolque (menos de 3,5 t)

Vía urbana

Vía no urbana

Autopista/ autovía

Vehículos pesados

Vía urbana

Vía no urbana

Autopista/ autovía

Alemania remolque > 750 kg

Austria

remolque entre 750 kg y 3,5 t

remolque > 750 kg remolque entre 750 kg y 3,5 t

Bélgica

Bulgaria

remolque > 750 kg

Chipre Croacia Dinamarca Eslovaquia Eslovenia Estonia Finlandia

Límites siempre señalizados

Francia Grecia Hungría

* Límites generales de velocidad salvo otra señalización. Km/h.

con remolque o semiremolque mercancía peligrosa

gaurko bideetan Turismos y furgonetas (menos de 3,5 t)

Vía urbana

Vía no urbana

Autopista/ autovía

2015abuztua

Turismos y furgonetas con remolque (menos de 3,5 t)

Vía urbana

Vía no urbana

Autopista/ autovía

Vehículos pesados

Vía urbana

Vía no urbana

Autopista/ autovía

Irlanda Italia Vehículos de más de 7,5 t

Vehículos de menos de 7,5 t

Letonia En Liechtenstein no hay autopistas ni autovías

Liechtenstein

En Liechtenstein no hay autopistas ni autovías

Lituania Luxemburgo Turismos

Malta

Furgonetas

Noruega Países Bajos Polonia Portugal Hasta 7,5 t

Reino Unido

de más de 7,5 t

Rep. Checa Rumanía Suecia Suiza

Fuente: web de Seguridad Vial de la Comisión Europea, actualizada el 6 de marzo de 2015

rreportajea

Aldaketak Gipuzkoako Diputazioko agintarien artean, baina aldaketa eza beraien proposamenetan. Berriz ere, boterera iritsi orduko, Etzegarate eta Irunen bidesariak jartzeko asmoari heldu dio PNVk. Aurreko legealdian ere, Bilduko agintariek bidesarien onuraren aldekoak ziren, baina azkenean ez zituzten ipini. Oraingoan, Markel Olanok bere asmoa mahai gainean ezarri du, nahiz eta oraindik ez duen zehatz mehatz hau zein den azaldu. Zergatik irentsi beharko genuke garraiolariok Bidegiren zorra?

Eskatu pegatinak Hiru eta Bidekoren bulegoetan!!

ÂĄÂĄPide pegatinas en las oficinas de Hiru y Bideko!!

garraiolariok82

PEAJERIK EZ, ESKERRIK ASKO

na de las intenciones de todos los partidos que han llegado al mando de la Diputación de Gipuzkoa, antes o después, ha sido poner peajes. Mediante un mecanismo u otro, la máxima de todos los dirigentes era que los transportistas que circularan por vías gipuzkoanas, pagaran. La hemeroteca nos cuenta que en el gobierno de Markel Olano (2007-2011), las Juntas Generales de Gipuzkoa apobaron una norma foral que permitía el cobro a los vehículos pesados en Etzegarate. En la legislatura siguiente, Bildu y PP revocaron esta norma. El equipo de Garitano propuso otra norma que proponía el pago en la N-1, la autovía de Navarra y Endarlatza, pero no salió adelante. Ante la negativa, Bildu abrió la autovía de Deskarga sin el peaje (que estaba previsto para todos los vehículos que transitaran por allí) aprobado por el gobierno del actual diputado general. Ahora, la situación continiúa su marcha, y la intención de todos los grupos, exceptuando el PP, es la misma: poner peajes a los camiones. Lo único en lo que discrepan es en el método mediante el que lo pretenden hacer.

Por qué no queremos peajes El peaje es un impuesto indirecto absolutamente discriminatorio, que se dirige a una parte muy específica de los usuarios de las infraestructuras de Gipuzkoa. La norma señala al tranporte público de mercancías por carretera como único responsable del deterioro de las carreteras de Gipuzkoa, de la congestión, la contaminación ambiental y la acústica, y obvia las consecuencias que sobre las infraestructuras de la provincia tiene el aumento de la movilidad motorizada del vehículo privado. Además, en este caso, el señor Olano ha dejado claro en declaraciones a diversos medios de comunicación que la intención de este «nuevo» peaje se corresponde a la necesidad de sanear las cuentas de Gipuzkoa. Pero, ¿por qué tenemos que pagar la deuda los transportistas? Los peajes suponen una doble o incluso triple imposición a los transportistas por un supuesto uso de las infraestructuras del territorio histórico de Gipuzkoa. Este nuevo impuesto supondrá un impacto económico muy importante y negativo sobre el pequeño transportista autónomo. Sumar a la delicada situación económica de los transportistas autónomos un nuevo impuesto

supondrá una importante pérdida de rentabilidad, repercutirá en la grave situación de precariedad que sufre el sector del transporte de mercancías por carretera, y por tanto, tendrá también negativas consecuencias sobre la seguridad vial. La aplicación de este nuevo impuesto no solucionará ni aliviará los graves problemas que provoca en el territorio la circulación por carretera de millones de toneladas de mercancías. Por un lado, la pretensión de desviar el tráfico de unas carreteras a otras sin ofrecer contraprestaciones, servicios básicos y ningún valor añadido para los transportistas no se sostiene. Además, no se ataca al automóvil privado, lo que pone en duda la efectividad de la medida. Por otro lado, no existe ni se prevé poner en marcha alternativas a corto, medio o largo plazo para que el transporte de mercancías en el territorio pueda llevarse a cabo de otra manera. De hecho, el modo ferroviario ha sido deliberadamente abandonado por las instituciones de Gipuzkoa y vascas, y en los últimos años se ha apostado en exclusividad por el Tren de Alta Velocidad, a pesar de que como constatan sendos informes de la CEOE y del Círculo de Empresarios vasco, por ejemplo, la políti-

2015abuztua ca de desarrollo de líneas de alta velocidad mixtas —para pasajeros y mercancías—, no son una alternativa real para fomentar el transporte de mercancías por ferrocarril. Digámoslo claro El transporte de mercancías por carretera es un servicio público que garantiza el funcionamiento del tejido industrial de Gipuzkoa y el suministro de bie-

nes de primera necesidad para todos los ciudadanos del territorio. Los yogures que comemos, los zapatos que calzamos, las lavadoras y los coches y hasta los vagones de tren vienen por carretera o no vienen. Las carreteras son un bien o un mal público del que todos somos responsables y del que todos nos beneficiamos directa o indirectamente. Por tanto,

toda la sociedad debe asumir su financiación como la del resto de servicios públicos, sin repagos, sin copagos, y sin impuestos indirectos discriminatorios como son los peajes. La extensión de los peajes tendrá como víctimas principales a los transportistas de la provincia, que no tenemos derecho a los mismos descuentos que otros guipuzcoanos, y provocará un daño irreparable a nuestra red de transporte que en este momento está en una situación muy delicada. De hecho, desde el inicio de la crisis han cerrado más de un millar de empresas de transporte en la CAV, la mayor parte autónomos y pequeñas cooperativas. Los peajes no son la solución para ordenar el tráfico de mercancías por carretera

garraiolariok82

en Gipuzkoa. Con peaje y sin peaje, los y las transportistas seguiremos utilizando masivamente la N-I, porque es la vía en la que contamos con nuestra propia red de talleres, áreas de suministro de gasoil y servicios. Invitaríamos a los dirigentes de la Diputación a subirse a un camión y recorrer las carreteras de cualquier punto de la geografía para que fueran consicentes de la necesidad de los transportistas de disponer de este tipo de servicios, que, habitualmente, no se encuentran en las autopistas o si están, no se corres-

señor Olano prefiere el uso de lectores de matrículas. Durante la campaña electoral, el PNV decía, textualmente, lo siguiente: vamos a resolver los problemas generados por la Izquierda Abertzale: la paralización de Deskarga y el problema de la financiación de las carreteras. No vamos a entrar a valorar quién es el culpable de los problemas de financiación de las carreteras de Gipuzkoa, pero, ¿por qué los tenemos que subsanar los transportistas? Además, añadían: de cara a la siguiente legislatura EAJ-

Además, el PNV también se reafirmaba en establecer en el peaje de Irún y en Etzegarate un sistema de lectura de matrículas y de cobro sólo para camiones en tránsito por Gipuzkoa. Los camiones con origen o destino a Gipuzkoa pagarían sólo los kilómetros del puerto de Etzegarate. Este era el último mensaje, ya que, al principio, Markel Olano afirmaba en varios medios de comunicación que era necesario retomar los acuerdos de implantación de peajes a fin de que los camiones en tránsito

ponden en precio y calidad a los anteriormente citados. No es lo mismo ir en un turismo que trabajar con un camión, aunque parece que los mandatarios no quieres darse cuenta de ello.

PNV de Gipuzkoa asume los siguientes compromisos: finalizar la «rotonda de Gipuzkoa» de carreteras de alta capacidad, ejecutando el último tramo que falta: Antzuola-Bergara (5 km). Con la implantación de un peaje en Deskarga impulsaríamos el reequilibrio comarcal a la hora de abordar el esfruerzo de financiación de las carreteras. ¿Es así? ¿No penalizaría este peaje a determinadas zonas de Gipuzkoa en relación a otras? ¿Quién pagará ese peaje en realidad?

internacional que cruzan Gipuzkoa dejen de hacerlo gratis y abonen por ello. El PNV consideraba, en ese momento, que los pejaes debían estar en Irun y Etzegarate por ser los principales puntos de entrada y salida del tráfico internacional. Bien sabía el PNV (o debería saber), que las normas europeas no permiten ese tipo de peajes. ¿Estarían transmitiendo un mensaje tranquilizador para el transportista autóctono?

¿Cómo lo van a hacer? Aún no sabemos cómo intentarán implantar el peaje en Gipuzkoa. En la anterior legislatura, la propuesta giraba en torno a la instalación de unos arcos que detectarían los vehículos a su paso. Ahora, parece que el

2015abuztua Europa y sus normas El establecimiento de peajes es en parte, peliagudo, ya que los criterios de Europa respecto al cobro de los mismos son determinantes. Según la directiva 2006/38/CE los Estados miembros podrán modular los importes de los peajes por motivos como la lucha contra el daño medioambiental, la lucha contra la congestión del tráfico, la limitación de los daños a la infraestructura, la utilización de los daños a la infraestructura, la utilización óptima de la insfraestructura de

que se trate o el fomento de la seguridad vial, siempre y cuando dicha modulación: a) esté en proporción con el objetivo que se trate de lograr. b) Sea transparente y no discriminatoria, en particular con respecto a la nacionalidad del transportista, país o lugar de establecimiento del transportista o de matriculación de vehículo y al origen o destino del transporte. La norma continúa, pero el punto que nos interesa es que no se

pude discriminar por razones de origen o matriculación del vehículo, por lo que la obligación de cobro a todo el que circule es evidente. Cabe destacar, que el transportista más penalizado será el que hace viajes en corto, es decir, los que más afectados se verán serán los transportistas de Gipuzkoa, Araba y Nafarroa, ya que son los usuarios mayoritarios de estas vías. Tal vez a los mandatarios de la Diputación no se les ha ocurrido que existan otras vías mediante las que, probablemente, no pe-

toneladas de mercancías por las carreteras de la provincia. ¿Por qué no ponen sobre la mesa los millones de euros que recauda Gipuzkoa de los transportistas? ¿Por qué no hablan de la riqueza que durante años ha generado y sigue generando el transporte en la provincia? ¿Por qué no dicen que gracias en gran medida al transporte Gipuzkoa es hoy lo que es? ¿Por qué no hablan de los millones de euros que han reinvertido los transportistas en Gipuzkoa; que estos no se deslocalizan como otros y no invierten en paraísos fiscales como otros?

nalizarían a los transportistas autóctonos, contribuyendo, de esta manera, poco a poco, a la destrucción de la red de transporte propio que durante tantos años ha generado riqueza en nuestro País.

¿Por qué no hablan de los talleres, restaurantes, y estaciones de servicio de la provincia que viven básicamente del transportista? A veces se nos olvida que trabajar con un camión no es como viajar en un turismo, que la red de servicios tiene que estar desarrollada para que los transportistas puedan ejercer su trabajo con dignidad. Seguiremos peleando para evitar que sean los transportistas los únicos que paguen esta deuda creada por otros.

En Hiru lo tenemos claro En conclusión, la imposición de peajes en Gipuzkoa no tiene como objetivo ordenar la circulación, ni financiar las infraestructuras ni paliar la locura que supone el tráfico de millones de

garraiolariok82

Marce Cabello, nuevo presidente de Bideko Aterpe

arce Cabello lleva muchos años al volante de su camión. Muchas han sido las visicitudes que ha tenido que lidiar en la carretera, y si éstas fueran pocas, ahora ha aceptado una nueva responsabilidad: ser el nuevo presidente de Bideko Aterpe. El testigo se lo ha dado el vizcaíno Iñaki Pujana, que tras más de una década como presidente, ha decidido que era el momento de que alguien con ¿Desde cuando están en el mundo del transporte? Llevo desde los 22 años; desde que me saqué el carné. Antes ya estuve echando un cable a mi padre, él tuvo que estar un año con un chófer porque lo tuvo que dejar por enfermedad, era asmático. ¿Entonces te viene de familia? Si, sí, mi padre toda la vida ha estado trabajando en esto, primero con autobuses y luego ya con camión. Y lo dejó con 61 me parece, porque estaba más tiempo de baja que trabajando. Mi padre fue en su día afiliado de Sintraraba cuando empezó y desde que empezó esto, pues ahí estamos. ¿Para ti que suponen las herramientas del Sindicato? ¿Qué te dan? Ahora mismo es la subsistencia. Yo creo que hubo unos años en los que era un beneficio, sumar a lo que te iba dejando el transporte; pero ahora mismo es una herramienta de supervivencia. A final de mes entonces notas que es un ahorro, en este caso, en cuanto al gasoil y Bideko. Es un ahorro, además, grande. No

fuerzas renovadas tomara su lugar. Agradeciéndole a su antecesor todo el trabajo hecho por la casa, Garraiolariok ha tenido la ocasión de charlar con él y que así tuviera la oportunidad de contarnos cómo ve el sector, el futuro del mismo, y sobre todo, qué supone Bideko Aterpe para él, y por tanto, para toda la gran familia que la compone.

es sólo el ahorro que hay ahora, si no lo que ha provocado esto. ¿Qué conllevó hacer Bideko Aterpe? No sólo el precio al que estamos trabajando, si no que a los demás les ha obligado a bajar diez-doce pesetas, porque si no saben que no echas allí ni un litro. Si paso por otros sitios y no me rebajaran nada, subo a Bideko sí o sí, hago 40 o 50 kilómetros si hace falta, porque merece la pena. Además, comparado con otros sitios, también se nota que el gasoil es de mejor calidad. Así, tu animarías a cualquiera a que se afiliara para poder echar en Bideko. Sí, por supuesto que sí. Incluso a los socios que son socios y no pasan por Bideko les digo que vengan, porque al final es una herramienta que demuestra que la unión hace la fuerza. Y cuanto más echemos, más litros gastaremos y más margen tendremos todos. Esa idea de que la unión hace la fuerza, también la podríamos aplicar a la acción sindical. ¿Crees que en los tiempos que vivimos es importante que la gente se una? Yo siempre lo he visto fundamental. Desde que empecé a trabajar y lo

que he visto también en mi padre, la unión hace la fuerza a todos los niveles. Además en el transporte la unión siempre ha hecho mucha fuerza. Hay muchos ejemplos, en nuestro caso está visto y hoy en día yo creo que más. Lo que pasa es que ahora mismo hay, no se qué palabra podría emplear, tal vez, pesimismo. Muchos días me levanto un poquito más animado porque pienso que llevo 25 años y quiero seguir en esto. Pero hay días en que el pesimismo que me rodea impera, parece que no hay salida ya que todo se está estrechando. Es entonces cuando entiendes que la unión es hoy en día más importante que nunca, es fundamental. ¿A qué crees que se debe, a parte de la crisis famosa, el estrechamiento? La competencia, la competencia desleal, ha bajado el trabajo en general... Creo que el trabajo en líneas generales sí ha bajado. También se ha apartado mucha gente y han cerrado empresas. Plazas como Barcelona, que toda la vida han sido buenas porque había retornos y había precio ahora ya no los son; hoy en día nadie quiere ir a Barcelona, porque no hay nada y lo que hay es irrisorio. O es una cosa que te compensa mucho porque pasas por al lado y

bideko aterpean no vas a gastar nada porque no te desvías, o es absurdo. A finales del año pasado hubo una bajada en el precio del gasoil. ¿A vosotros os han intentado bajar el precio también? En nuestro caso no, porque tampoco han sido de los que han aceptado enseguida cuando el gasóleo ha subido. Entonces mantienen una actitud igual ante subidas y bajadas. Yo preferiría la otra actitud, lo que se propuso desde Hiru. Entonces se contaba que el 33% (ahora será más) del gasto de la facturación se correspondía al gasóleo. Se proponía hacer una factura aparte, para

que cuando subiera el gasoil, se subiera el precio del porte y cuando bajara, pues el precio también bajara. De esta manera sería el cargador quien asumiera el gasto. Ha habido algunas empresas grandes que lo aceptaron. En nuestro caso no quisieron saber nada. Decían que era por tema de más trabajo a la hora de facturar. En su día nos subieron algo, pero nunca a lo que el gasoil había subido. Tal vez por eso ahora tampoco han tendido a bajarnos el porte. En realidad esa dinámica sería más justa para todos. Claro, lo que pasa es que ellos salen ganando sin una factura aparte; cuando sube, aunque les hayas llamado quince veces, te enfades, les

2015abuztua

En estos momentos, tener herramientas como Bideko Aterpe, supone la subsistencia digas esto no puede ser, que mira a ver, que ya te diré, que el mes que viene, y al otro, cuando ya te aceptan una pequeña subida, ha pasado un montón de tiempo. Por ahora no nos han dicho nada de bajar, tal vez si hubieran visto que era más a largo plazo, pues hubieran pretendido bajar algo el precio. Al final, siempre sales perdiendo tú. Con la otra fórmula, la de la factura aparte, es mucho más justo para ellos y para nosotros. En estos momentos, nos han enseñado, por ejemplo, facturas

garraiolariok82 de empresas diciendo «mira volver a querer al transportisel precio que me hace». ta de aquí, al que llama, que sabe que no le falla, conoce ¿A costa de qué o de quién la mercancía, la ata, la sujeta. salen esas ofertas? Porque De unos años para acá, vesi a vosotros no os da, a mos que hay más accidentes, ellos difícilmente. cargas por ahí en la carretera; todo debido a la menor proEllos tienen, por ejemplo, 500 fesionalidad. Es igual que el vehículos, pero trabajan al que está cargando todos los día con 2000 viajes. Los otros días en el mismo sitio y sabe 1500 los van vendiendo a uno lo que tiene que hacer: cómo y a otro. Lo único es que tal sujetar la carga, cómo la tiene vez un día tienen no que per- que atar. Yo he visto muchas der, pero no ganar, porque si cosas. Hay gente que coge no no los sacan, pero otro día un volante, un gps y a donde que hay dos viajes pero hay les manden. cinco que les han llamado, pues ese día ganan lo que Por lo que saben conducir, quieran con ellos. Y entonces pero no ser transportistas. se van aprovechando de esa situación. Así es. El tema de sujetar la carga adecuadamente des ¿Qué pasará si se destruye muy importante. Hace medio el transporte propio? año, estaba en Barcelona, cargando unos lingotes meA mi me gustaría que vol- tálicos, que vienen en paqueviera a resurgir el transporte tes pequeños, pero que cada propio tal y como estamos uno de ellos pesa 1200 kg, y potenciando la agricultura del me decía la persona que me producto de aquí, el label de estaba cargando, ¿los vas a aquí. Al final sabes que en el atar?, y le dije, sí, me los vas mercado será algo más caro, cargando así y cada dos los pero lo compras porque sabes voy atando. Paralelo a mí un que es de aquí y que volverá camión no ató ni uno. Ni me a ti. Las empresas deberían preocupé por ver de dónde

bideko aterpean era el chófer, ni quién era, ni cómo era, pero eso es un peligro no para él, si no para todos. En una rotonda, en un frenazo, eso sale resbalado y hay que pensar que cada paquete son mil y pico kilos. Tampoco le obligaron. En esas cosas es donde se nota la bajada en la profesionalización del transportista. Y a las empresas grandes o medianas les pasa lo mismo, que si no cobran lo que tienen que cobrar. Si un chófer que ata, que mantiene en condiciones el camión, que lo cuida, es más caro, pues nada. Ahora además tienen el beneficio, que antiguamente no existía, del renting. El camión no es ni de ellos, pagan un alquiler, un tanto al mes y el camión como si se funde por el camino. Si se rompe llaman y oye, ponme otro y que sigan. ¿Cómo afrontas esta nueva etapa como presidente de Bideko Aterpe? La tomo con compromiso. Siempre he estado comprometido con Hiru, con el sindicato, con lo que se me ha pedido, y ahora lo mismo, hacer lo que se me pida, y sobre todo intentar capear un poco el tema de la crisis, de cómo están ahora las condiciones laborales, el desánimo, que influye mucho en el sector. Me gustaría que empezáramos todos a centrarnos y

2015abuztua

ver que hay una salida. Nos hemos apretado el cinturón, porque tal vez hemos vivido demasiado bien, pero llega un momento en el que no puedes apretarte más. En este caso, Bideko se convierte en una buena herramienta para poder echar gasoil a muy buen precio, los seguros; ajustamos todo hasta donde podemos, y vemos que a casa no llega lo que debería llegar. Si ahora subiera un poco el trabajo, si hubiera más viajes, tendría que subir el precio, porque si no, vas a ir a trabajar como un animal; si el margen es pequeño te vas a quedar igual, o vas a estropear el vehículo antes. Te tiene que quedar el margen lógico para subsistir. En el transporte he visto a gente si no arruinarse, sí gastar ahorros para mantenerse, y eso es muy triste. Coger de la bolsa que has tenido ahí por circunstancias, por trabajar durante años, y tener que recurrir ahora a ella para poder mantenerse.

Hay que mantener la esencia de Bideko: ayudar al transportista

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autónomo

Para terminar, unas palabras para tu antecesor, el señor Pujana... Me gustaría poder llegar a tener el carisma que ha tenido él, el buen ambiente que ha creado siempre que hemos estado en las reuniones, en las asambleas. Creo que ha sido una persona que ha sabido llevar el cargo, ha hecho buena miga con Jose (director gerente de Bideko), algo fundamental para el buen funcionamiento: me gustaría acercarme a lo que hizo Iñaki. La cuestión es que cuando llegas a unos puestos sabes que hay gente a la que igual le cambia hasta la forma de apoyar, lo que ha estado haciendo durante años; yo voy a hacer lo mismo que he venido haciendo hasta ahora. Creo que Iñaki ha sido así, en lo que se le ha pedido ha apoyado, en las reuniones ha dado su idea, sus opiniones, igual que otro, y ha valido lo mismo la de él que la de los demás, y creo que tiene que seguir siendo así. Trabajar con humiladad. Al final todos estamos aquí para lo mismo y lo importante es que se siga manteniendo la esencia para la que se surgió Bideko Aterpe: ser una herramienta de ayuda para el transportista autónomo. Al final haciendo las cosas bien, esto tiene que ir hacia adelante. Hay que capear con ánimo y trabajo el momento en el que estamos.

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garraiolariok82

Argi ibili!!

uando un transportista va por la carretera, se encuentra con decenas de obstáculos en la misma. Los profesionales de la carretera tienen que lidiar cada día con cientos de rotondas, incorporaciones de autopistas, curvas imposibles, mala señalización y un largo etcétera de incidencias en su trabajo. Parece, o eso creemos, que a aquellos que diseñan carreteras a veces se les olvida que no es

lo mismo conducir un camión que conducir un turismo. Primera diferencia clara y evidente: el tamaño. Es éste uno de los factores que muchos ayuntamientos pasan por alto en el momento de idear rotondas (que sin duda merecerían un capítulo aparte, ya que la singularidad de las mismas es digna de estudio). No estaría de más, que alguno de los ingenieros de carreteras o técnicos de diferentes ayunta-

mientos, pasaran un día encima de un camión, para ver si, de este modo, desarrollan cierta sensibilidad hacia aquellos que pasan el día en la carretera. A continuación, os hablaremos de determinados casos de los que hemos sido conocedores, pero no son los únicos y queremos recordar que las páginas de esta revista están abiertas a denunciar todo este tipo de tramos en los que, a veces, uno pierde la paciencia.

Hola, conduzco un camión y me gustaría pasar

sto es lo que deben pensar los transportistas que optan por tomar la AP-8 en Irun, sentido Francia. Como se aprecia en la imagen, hay dos cabinas para poder pasar. En una de ellas, se puede pagar en metálico, con tarjeta o Via-T. La segunda opción es la otra cabina, exclusiva para pago con tarjeta o Vía-T. Pero he aquí la curiosidad del asunto: ¡límite de altura para poder pasar por aquí! Como vemos, este carril exclusivo de Vía-T es sólo para turismos, porque, obviamente, un camión mide más de dos metros. En resumen: si tenemos la suerte de que no haya cola, puede que no tardemos demasiado, pero si coincidimos con aquellos turismos que vienen de hacer la compra, la playa, o simplemente, pasan por ahí, carguémonos de paciencia. Y ahora la duda... ¿a nadie se le ocurrió que tal vez hiciera falta un carril exclusivo para camiones? O en su defecto, ¿quitar el límite de altura?

garraiolariak gidatzen

Cuidado que viene rotonda

stamos seguros de que cualquiera que ha pasado por esta rotonda, difícilmente la vaya a olvidar. Pero para aquellos que no han tenido el dudoso placer de transitar por ella, se la presentaremos. Se trata de la rotonda que hay en Antzuola (Gipuzkoa). Como se observa en las imáge-

nes, a los camiones no les queda casi otro remedio que subirse a la rotonda para poder maniobrar, ya que, de otro modo, literalmente no entran. La estructura de la rotonda nos hace pensar que quien la diseñó no es conocedor del tamaño de un camión, ya que de otro modo, es imposible que la ejecutara así. Difícil de creer, por otra parte, ya que el tráfico de ca-

2015abuztua

miones en esta zona es bastante intenso. Puede que por alguna deficiencia en el peralte, o por la dimensión de la propia rotonda, pero, el giro se vuelve complicado, sobre todo si uno va cargado, ya que la propia carga nos empuja hacia fuera, por lo que hay que tener mucho cuidado en el momento en el que entramos a la rotonda.

garraiolariok82 Cuando la falta de señalización se hace amiga de una curva imposible

por fin llegamos al puerto de Deskarga. Aunque por los sucesos acontecidos en los últimos tiempos, también podríamos considerarlo el puerto de la discordia. Los problemas geotécnicos (que nadie sabe por qué no se detectaron antes) y el sobrecoste de las obras, hizo que las obras se paralizaran a principios de 2015. Así, en febrero, la Diputación de Gipuzkoa decidió suspender las obras del tramo Antzuola-Bergara de la GI-632, por considerar que su sobrecoste era ya demasiado elevado y hacía la obra inviable. Además del sobrecoste, otro de los problemas que afectan a las obras de descarga son geotécnicos. Los geólogos consideran la zona complicada, ya que necesita unas medidas de sostenimiento bastante importantes. Los corrimientos y desprendimientos han estado a la orden del día en la obra. Pero más allá del fin de las obras, de las complicaciones que eso trae a los conductores, y muy especialmente a los muchos transportistas que circulan por allí todos los días, está la curva imposible. Uno de los problemas más graves, además de lo que supone transitar por sus 180º, es la acusada falta de señalización de la misma. Si nos dirigimos desde Beasain a Bergara, observamos que se anuncia el fin de la autovía, pero ni

palabra de la prominente curva. Aquellos que conocen la zona, saben que después del túnel, viene la curva, que tienen que reducir la velocidad y tomar las

precauciones necesarias para no salir despedidos. Pero los que la desconocen, no tienen demasiado tiempo para tomar medidas y ser prudentes ante lo que

garraiolariak gidatzen les viene. A la luz del día, puede que no sea tan difícil, pero, ¿y de noche? ¿Y en invierno? Un turismo podría adecuar la velocidad y trayectoria, pero para un

camión la cosa se vuelve mucho más complicada. Tengamos en cuenta, que la manejabilidad, el peso y las proporciones de un camión hacen que curvas como

2015abuztua

ésta sean más complicadas, y que la ausencia de señalización las convierta en un verdadero problema de seguridad.

garraiolariok82 Argazkia: Budapest, Hungaria

diferencias

El objetivo del juego es encontrar las siete diferencias que hay entre estas dos imﾃ｡genes casi iguales. ﾂ｡ﾃ］imo!

desberdintasunak

Bi irudi hauek berdinak dirudite, baina zazpi desberdintasun daude. Topa itzazu!

atseden unea 81. zenbakiko irudia: 7 diferencias

Berriz ere peajeekin bueltaka Gipuzkoan, hau marka!

Ez genuke ba guk irentsi beharko zorra...

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