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arraiolariok euskal herriko garraiolarien sindikatuko aldizkaria
52. zenbakia 2009ko urria
HIRU
Kostuak gora prezioak behera Multas a transportistas en Europa
Acci贸n sindical conjunta por un nuevo modelo
Biriatu, un peaje que nos sale caro
Bulegoak-oficinas
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ARABA Los Llanos Industrialdea A kalea-13. Pab. 01230 araba@hiru.org LANGRAIZ OKA Tel.: 945 361 627 Faxa: 945 361 643 BIZKAIA Aretxalde auzoa 68. 48196 LEZAMA Tel.: 944 554 088
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GIPUZKOA Oria etorbidea, 10. 406 bulegoa. 20160 gipuzkoa@hiru.org LASARTE-ORIA Tel.: 943 364 092 Faxa: 943 363 262 Lanbarren poligonoa. Mugarriegi kalea 2 20180 lanbarren@hiru.org OIARTZUN Tel.: 943 260 349 Faxa: 943 260 805 NAFARROA Hego Morea industrialdea 52. 2C. 31191 nafarroa@hiru.org BERIAIN Tel.: 948 281 024 Faxa: 948 281 025
Euskal Herriko Garraiolarien Sindikatua HIRU ofrece servicios integrales al transportista autónomo • Asesoría fiscal y laboral: contabilidad, declaraciones, recursos, altas y bajas, nóminas, seguros sociales…
• Lan eta zerga aholkularitza: kontabilitatea, aitorpenak, helegiteak, alta eta bajak, gizartesegurantza, nominak…
• Gestoría: visados, matriculaciones, transferencias, comunitarios, especiales, CMR, IVA internacional, paralización, subvenciones,...
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´Garraiolariok` en erredakzioa (dirección) : Los Llanos Industrialdea A kalea-13. Pab. 01230 Tel. 945 361627 E-mail: garraio@hiru.org Erredakzioa, diseinua eta publizitatea (textos, maquetación y publicidad): Estitxu Ugarte Lopez de Arkaute. MUGI Koop. E.-ak argitaratua (editora), Lege Gordailua (D.L.):: VI-67/01 Imprimategia (impresión):: Gertu Edizioa (tirada):: 5.000, ©-ik ez
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editoriala
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Eredu aldaketa 3 ......................... Editoriala 4 ..................... Hemeroteka 6 ................ Denbora pasak 8 ............... Atseden guneak 10 ......... Biriatuko bidesaria, konponbiderik ez 12 .... Paro para autónomos, a esperar 13 .. Lapurretak eta aseguruak 14 ........................ Demandas por impago Sube el coste 18 ..................... baja el precio Reportaje: 22 ........ Multas a la europea
26 .............. Elkarlan sindikala Breiko Breiko: 32 .. Aventura en el desierto
Indispensable PARTICIPACIÓN: Para hacer posible este proyecto comunicativo que tiene a los transportistas como protagonistas es imprescindible que todos y cada uno de vosotros/as seáis parte del mismo y colaboréis con vuestros escritos, quejas, dibujos, cartas, etc. Mila esker. Podéis dirigiros a garraio@hiru.org
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risia bere gordintasunean bizitzen ari garenoi zaila suertatzen zaigu eguneko arazoei ihes egitea, eta perspektiba apur bat hartuta etorkizunari so egitea. Atzetik ditugu ordaindu gabeko fakturak, abalak, eskaturiko kredituak, bezeroen presioak, administrazioaren axolagabekeria, gasolioaren igoera... Zaila da, baina sindikatua garen aldetik, eta sindikalistak garen aldetik, gure ardura lan horri eustea da, eta garraioaren sektorean, gure sektorean, gertatzen ari diren eta gertatuko diren mugimenduak eta aldaketak aurreikustea. Krisiak zerbait erakutsi baldin badu sistema ekonomiko eta sozial honen porrota izan da. Sistemak ez du funtzionatzen, finean zeharo bidegabea delako eta bakan batzuen aberastasuna gizartearen gehiengoaren prekarietatean oinarrituta dagoelako. Hortaz, bi aukera dago: funtzionatzen ez duen sistema hondotik ateratzea, hala nola konpontzea, eta aurrerantzean hobeto funtzionatuko duela espero izatea, edo behin betiko desagertu araztea. Lehenbiziko aukeraren alde egin dute munduko gobernari gehienek, kapitalak eta elite finantzieroak euren prebendak babesteko asmoz, eta haiek sorturiko arazoak besteen lepora ordaintzeko asmoz. Bigarren aukera baztertu egin dute, ez dute sistema aldatu nahi, eta gainera eredu ekonomiko eta sozial bidegabe hau aldatzearen aldekoak albo batera utzi eta galdutako kausak defendatzen ari direla zabaltzen ari dira. Argi dago bigarren aukeraren alde egitea askoz ausartagoa dela, eta sistema osoa goitik behera aldatzeak bertigoa ematen duela, baina langileok ez dugu beste aukerarik, eredu neoliberal hau bultzatuz gero urteetan lortutako eskubideak pixkanaka galdu eta elite finantzieroen eta ekonomikoen irabaziak elikatzeko etengabe lan egiten jarraituko dugu. Ataka honetan sindikatuei eta sindikalistoi arduraz jokatzea dagokigu, eredu justuagoa eraikitzea dagokigu. Era berean, HIRU sindikatuari eta HIRUko afiliatuei Europatik diseinatzen ari den errepideko merkantzien garraioari buruzko hausnarketa kritikoa egitea tokatzen zaigu, eta garraio eredu duina nondik nora joan behar den proposatu. Eta lan horretan gaude.
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hemeroteka paperean • Isidro Esnaola, Economista (Gara, 2009/07/28)
Trabajo asalariado y autónomo ¿confluencia de intereses? a crisis económica está en pleno apogeo. A las caídas de la producción y de la recaudación hay que sumar los cambios que se están produciendo en las relaciones laborales. Una visión panorámica del mundo del trabajo, que ha de ser necesariamente parcial porque las estadísticas no recogen datos sobre el trabajo doméstico por ejemplo, nos ayudará a situar los efectos de la crisis en nuestro entorno más cercano. Revisando las estadísticas vemos que el empleo alcanzo su cota más alta en mayo del pasado año con 1.267.300 personas de alta en la seguridad social en Hego Euskal Herria. A partir de aquí empezó la caída en el empleo hasta doblar el número de parados que había hace un año. En cuanto a la estructura del empleo, durante la fase de crecimiento del ciclo económico destaca que la proporción entre asalariados y autónomos no ha dejado de crecer a favor de los primeros, que ha pasado de un 76% a principios de la década hasta el 79% en mayo de 2008. (...) En la fase ascendente del ciclo económico el trabajo autónomo aumenta más lentamente que el trabajo asalariado, mientras que en la fase descendente ocurre lo contrario, los autónomos resisten mejor la caída de la actividad. Más que resistir mejor, lo que ocurre es que cuando se han hecho ciertas inversiones y se ha montado un negocio, a las primeras de cambio no se
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puede cerrar, hay que responder a los créditos, liquidar las existencias, etc., y además en caso de cierre, la o el profesional se queda sin sustento. Por todo ello, todos estos negocios tienden a reducir gastos, a atender sus obligaciones con los bancos y haciendo algunas «chapuzas» para sobrevivir a la espera de que la situacón mejore. Dentro de esta estrategia de supervivencia, otra opción suele ser intentar curarse esos problemas de salud que durante las épocas de bonanza no han podido atender por el trabajo y ahora que éste falta se pueden atender dejando el negocio en stand by. (...) Todas estas características hacen que el trabajo autónomo se mantenga en una mayor proporción que el trabajo asalariado, aunque esto provoque un importante desgaste y prácticamente ningún beneficio a las personas con este tipo de negocios. Es más, cuando uno de estos negocios se cierra muchas veces no se vuelve a abrir nunca más (...). Por otra parte, una mayor resistencia no significa que no se cierren. Como se observa en las estadísticas el goteo de bajas es constante. Y es que hay otro aspecto que dificulta todavía más la supervivencia. Antes, prácticamente toda clase de autónomos tenía una amplia red de clientes, lo que les proporcionaba cierta seguridad, un cliente perdido no suponía una gran pérdida y podía compensarse con otros nuevos. Además, aquellas relaciones económi-
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hemeroteka paperean
cas iban acompañadas de relaciones sociales (...) cosas que no recogen las estadísticas pero que proporcionan eso que solemos llamar calidad de vida. Sin embargo, hoy en día, gran parte de los autónomos, los oficios relacionados con la construcción, el transporte de mercancías, los baserritarras, etc., han pasado a tener un cliente importante, un contratista en el caso de la construcción, una empresa que les compra la leche en el caso de los baserritarras, para el que trabajan. Así, cuando este cliente importante falla o impone sus precios, los autónomos se encuentran en una situación de total dependencia y con grandes dificultades para seguir adelante con su negocio. Se ha producido un empobrecimiento de las relaciones económicas que ha traído aparejado un aumento de la dependencia de los autónomos hacia el capital. Muchos autónomos siguen siendo formalmente independientes, pero en realidad dependientes, funcionando como un eslabón más en la larga cadena del capital. En muchos aspectos el trabajo autónomo se ha proletarizado. Sin olvidar, el empobrecimiento de las relaciones sociales que ha traído dicha transformación. Esto no es fruto de la casualidad, sino de las políticas públicas impulsadas desde la administración (...) En un año prácticamente se ha doblado el número de paradas y parados en Hego Euskal Herria y posiblemente la situación continuará empeorando todavía algún
tiempo. La relación entre capital y trabajo continúa siendo favorable al capital que está resolviendo sus problemas, como siempre, a costa del trabajo. Por el lado del trabajo, las cosas están realmente difíciles. A los continuos despidos de trabajadores precarios posiblemente se sumarán en el futuro muchos trabajadores y trabajadoras afectados por expedientes de regulación de empleo, con lo que cuando llegue el siguiente ciclo alcista de actividad económica, las empresas volverán a contratar nuevos trabajadores, pero esta vez, será con contratos más precarios que los que tienen en la actualidad, profundizando así la división en el seno de la clase obrera, lo que a su vez dificultará cualquier planteamiento de organización y lucha. Por otra parte, entre los autónomos se dan cada vez más situaciones de dependencia hacia el capital. De alguna manera, se está produciendo una proletarización del trabajo autónomo, (...). Por lo tanto, a la división en el seno de la clase obrera se suman ahora nuevos segmentos de trabajadores autónomos que por su situación en el engranaje productivo pueden compartir los intereses de dicha clase. Esta diversidad dificulta la organización y la lucha, pero es una gran oportunidad para aglutinar diferentes sectores, enriquecer la acción con nuevas perspectivas y fortalecer la lucha. Este es el reto que tiene ante sí la clase trabajadora para que no acabemos pagando todas las facturas de la crisis.
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Tiempo de descanso KAKURO
El objetivo del juego es rellenar las casillas con números del 1 al 9, de forma que en ninguna serie de cifras, en horizontal o vertical, se repitan y que la suma dé como resultado el número indicado.
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ZENBAKIKO ERANTZUNAK: A
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Atseden unea SUDOKU
Hutsik dauden gelaxkak bete behar dituzu, 1etik 6ra bitarteko zenbakiak idatziz eta kontuan izanik zenbaki bakar bat ere ez dela bi aldiz azaltzen errenkada edo zutabe berean, ezta dagokion laukian ere.
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EL ESTADO ESPAÑOL SUSPENDE EL TEST EUROPEO DE ÁREAS DE DESCANSO 16 herrialdeetako 101 atseden guneetan egin berri duten ikerketaren arabera, Europako errepideetan ez dago aukera atsedenaldia behar bezala egiteko, oinarrizko zerbitzuak (komunak, argiak, larrialdietarako telefonoak...) falta baitira. Espainiako Estatuan aztertutako guneek Europako notarik txarrena lortu dute -horietako hiru Nafarroan daude-, Txekiar Errepublika eta Eslovakiarekin batera. Kroaziari eman dio ikerketak notarik altuena.
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a Unión Europea recomienda a todos los países miembros que habiliten áreas de descanso para los/as transportistas que circulan a diario por las carreteras de toda Europa. Areas de descanso vigiladas, dignas y con los servicios necesarios para poder realizar los descansos con seguridad. Sin embargo, tal y como se desprende de un reciente estudio sobre las áreas de descanso europeas, a las administraciones tanto españolas como vascas la recomendación de la UE se la trae al pairo. De hecho, el Estado español es el peor de Europa en
el Informe sobre áreas de descanso presentado recientemente. Ninguna de las áreas de descanso analizadas -algunas de ellas vascas- supera el aprobado. El citado informe, en el que ha colaborado el RACE, ha escogido 101 áreas de descanso de 16 países europeos. Aunque no se centra específicamente en rutas de transporte de mercancías, sino más bien en rutas vacacionales,
los datos ofrecen una buena muestra del desastre al que se tienen que enfrentar los profesionales del transporte en algunos países europeos. Los examinadores encontraron ejemplos negativos sobre todo en la República Checa, Estado español y Eslovaquia. Las áreas de descanso españolas y vascas suelen ser apenas algo más que unas tristes zonas de aparcamiento sin ningún tipo de servicio (papeleras, servicios, teléfonos de emergencia, iluminación...). Las áreas de descanso en Eslovenia, Holanda y Bélgica estaban un poco mejor, pero nada del otro mundo. Por último, los países a los cuales el informe concede una calificación de satisfactorio o muy satisfactorio son Francia, Austria, Suiza, Suecia, Hungría y, por último, la pequeña Croacia, que es la primera de la clase.
Frantzian, Austrian, Suitzan, Suedian, eta Hungarian behar bezalako atseden guneak dituzte, eta hoberenak Kroazian daude
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Entre las áreas de descanso analizadas en Hego Euskal Herria se encuentran tres navarras: Zabaldika, en la N-135 entre Agorreta e Iruñea; Tudela sur, en la AP-68 Logroño-Zaragoza, entre el cruce de la AP-15/AP-68 y Tudela; y Salve Regina Oeste, en la AP-15 Pamplona-Triángulo AP68 entre Tafalla y Marcilla. Ninguna de las tres cuenta con videovigilancia, teléfono de emergencia, ni iluminación, y sólo la de Zabaldika cuenta con aseos aunque en un estado deplorable. Áreas que no sirven En cualquier caso, el InformeTest, en el que por primera vez se incluyen las áreas de descanso del Estado español, es demoledor para prácticamente todos los países europeos: «Casi ningún país pudo convencer con unas instalaciones medianamente en condiciones. Un número excesivo de áreas de descanso no sirve siquiera para tomarse un breve respiro, por no hablar de la posibilidad de reponerse para continuar viaje», señala el informe. En definitiva, que la seguridad y la salud laboral de los transportistas no parece ser prioridad para ninguna administración europea.
HIRUK APARKATZEKO TOKI SEGURUAK GALDEGIN DITU
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uskal Herriko garraiolari autonomoen sindikatua HIRUk garraiolariek bizi eta lan egiteko pairatu behar duten segurtasunik eza salatu du, Jundizko (Araba) industrialdean gertatutako kamioi lapurreten harira. Hortaz, foru aldundiei, udaletxeei, Eusko Jaurlaritzari eta Nafarroako Gobernuari exijitu die HIRUk garraiolarien eta horien ibilgailuen segurtasuna berma tzeko premiazko segurtasun eta zaintza neurriak jar ditzaten kamioiak aparkatzen diren tokietan, eta bereziki industrialdeen inguruetan. Azken urte honetan ibilgailu astunen lapurretak gora egin dutela atzeman du HIRUk, eta egoera horren aurrean administrazioek erakusten duten axolagabekeria salatu du: «Herrialde guztietan garraiolariek atseden hartzeko eta ibilgailuak aparka tzeko egokituriko gune seguruak antolatzeko exijitzen diegu beste behin ere foru aldundiei eta udaletxeei. Halaber, Eusko Jaurlaritza eta Nafarroako Gobernuko
Herrizaingo sailei gure herriko errepide sareen atseden guneen eta industrialdeen zaintza areagotzeko eskatzen diegu, ibilgailuen lapurretak ekiditeko eta kamioietan atseden hartu behar duten garraiolarien segurtasuna bermatzeko. Gaur egun, Euskal Herriko oso udalerri gutxitan ditugu ibilgailuak aparkatzeko edo atseden hartzeko egokituriko guneak, eta daudenak ez dira nahikoak, beteta baitaude. Horrenbestez, edozein lekutan aparkatu eta atseden hartu behar dugu, gure segurtasuna eta gure ibilgailuarena arriskuan jarriz. Administrazioek esku hartu behar dute, eta lehenbailehen Europako Batzordeak merkan tzien errepideko garraioaren segurtasunaren inguruan onarturiko gomendioak aplikatu behar dituzte. Hala, ibilgailuak aparka tzeko eta garraiolariak atseden hartzeko egokituriko guneak antolatu behar dituzte Hego Euskal Herriko errepideetan eta industrialdeetan».
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LOS TRANSPORTISTAS SEGUIRÁN ATASCADOS EN BIRIATU Gipuzkoako Garraio diputatu Eneko Goiak arrazoia eman behar izan die garraiolariei. Biriatuko mugan egindako obrak eta moldaketak ez zutela arazoa konponduko adierazi zuten garraiolari autonomoek aspaldi, eta uda honetan gertatutakoak arrazoia eman die: auto-ilara luzeak izan dira abuztuan, eta ehunka kamioi geldituta izan dituzte mugaren bi aldeetan, dirua eta denbora xahutzen. Izugarrizko atzerapenak egon arren, bidesaria osoa kobratu die ASFk gidari guztiei. 70 kilometroan lau bidesari izateak ez du hankarik ez bururik.
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a terca realidad ha dado la razón a los transportistas que diariamente se ven obligados a cruzar la frontera de Biriatu camino de Francia y llevan años denunciando los atascos. A pesar de la ampliación de la estación de cobro de la muga con Iparralde, que ha pasado de 13 a 20 cabinas,, la obra ha demostrado ser insuficiente y las caravanas se han repetido otra vez este verano en la A-8, donde se han alcanzado más de diez kilómetros de retenciones. Los transportistas son los principales paganos de una situa-
ción que les genera graves pérdidas económicas cuando se ven obligados a esperar horas y horas para cruzar la frontera. Al coste económico se le suma el coste de unas retenciones que provocan cansancio y stress. La guinda a este pastel es el peaje que se ven obligados a pagar sí o sí, a pesar de los atascos, las obras y las retenciones... Las optimistas previsiones lanzadas por las administraciones francesas sobre el peaje de Biriatu, que se reabrió al tráfico en mayo, no se han cumplido.
Habría que recordar las palabras de David Mayer, Director de Operaciones de la A-63, que al poco de iniciarse la ampliación del peaje declaraba: «El nuevo peaje de Biriatu reducirá los atascos en la frontera». Las kilométricas retenciones registradas en el peaje durante la Operación Retorno del mes de agosto han echado por tierra sus palabras. Responsabilidades La Diputación de Gipuzkoa y el Gobierno Vasco, como suele ser habitual, echan la culpa a los responsables del otro lado de la muga, y afirman que podría ser que la empresa que gestiona las autopistas galas (ASF) utilizara el peaje de Biriatu como administrador de otros colapsos, es decir para que las colas no se produzcan en la red viaria del Estado francés y poder contener el tráfico en la autopista A-8, en el lado gipuzcoano de la muga. En opinión de ambas instituciones, el peaje Biriatu podría estar siendo utilizado por la ASF «para
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Ohiko kamioi ilarak ez dira desagertuko Gipuzkoako errepideetatik.
impedir que se colapse el peaje de Biarritz (La Negresse), que también forma parte de la A-63. Este peaje no tiene capacidad para absorber el tráfico que le llega en época de vacaciones, así que cuando La Negresse comienza a registrar problemas, las autoridades francesas ralentizan el paso por Biriatu, evitando que le lleguen más vehículos desde el sur. La consecuencia es que el atasco se traslada a este lado de la muga, hasta que la ASF decide agilizar Biriatu». El hecho es que los veinte millones de euros que la concesionaria francesa se ha gastado en remodelar el paso de Biriatu han servido de bien poco. Con veinte cabinas -diez para cada sentido- y
situada en el antiguo paso aduanero, la remodelada estación no es capaz de absorber el tráfico en los momentos punta del año, y por lo tanto seguirá siendo un calvario para los y las transportistas que trabajan a uno y otro lado de la muga. Análisis Este problema fue objeto de análisis hace varias semanas en la dirección de Tráfico del Gobierno Vasco. Los responsables del departamento estudiaron los datos recabados por la Ertzaintza en agosto, y de éstos se desprende que el mayor atasco se produjo el día 21 de agosto, momento en el que se formó una cola de 10 kilómetros. El día 20 se alcanza-
ron los 8,5 kilómetros y el 28 cerca de 9. En esas tres jornadas, la densidad de tráfico superaba los 25.000 vehículos. Las retenciones se producen especialmente en dirección Francia, el atasco se traslada a la autopista A-8 y la congestión acaba extendiéndose por toda la comarca del Bidasoa. En opinión de muchos transportisas el sinsentido consiste en mantener en poco más de 70 kilómetros cuatro áreas de cobro, lo que no hace sino crear un cuello de botella infranqueable en la muga. Este hecho provoca graves daños económicos a los transportistas que circulan por esta vía, una cuestión que no parece preocupar demasiado a las instituciones del territorio.
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LANGABEZI SARIA KOBRATZEKO BI URTE ITXOIN BEHARKO DA La prestación por cese de actividad -que así le llaman al supuesto paro de autónomos- no podrá cobrarse por lo menos hasta el 2011. Según recoge el anteproyecto, el mínimo a cotizar para tener derecho a dos meses de paro son doce meses, y el máximo seis meses por 36 meses de cotización. Esta cotización será voluntaria excepto para los económicamente dependientes. Además, como requisito previo, los/as autónomos que quieran cobrar el paro tras cotizar el primer año deberán demostrar pérdidas equivalentes al 40% de sus ingresos.
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utxienez 2011 urtera arte itxaron beharko dute langile autonomoek langabezi saria kobratzen hasteko. Izan ere, Espainiako Gobernuak oraindik ez du saria arautuko duen lege proiektua onartu, eta gutxienez 12 hilabetez kotizatu beharko dute autonomoek langabezi saria kobratu ahal izateko. Horrrenbestez, Gobernuak bere buruari jarritako epeak betetzen baldin baditu, eta urte honen amaieran legea onartzen badu, 2011. urtean lehenengo langabezi sariak kobratuko dituzte autonomo batzuek. Printzipioz, eta legea une honetan dagoen bezala geldituko balitz, autonomo bakoitzak oinarri kotizagarriaren %1a kotizatu beharko du, eta langabezi saria jaso ahal izango du bi hilabetez hamabi hilabetez kotizatzearen truke. Kotizazio denbora handitu ahala langabezi sariaren tartea ere handituko da, eta era horretan 18 hilabetez kotizatu ondo-
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ren 3 hilabeteko langabezi saria jasoko du. Autonomoen langabezi saria gehienez sei hilabetekoa izanen da 36 hilabetez kotizatuz gero, eta bederatzi hilabetekoa 60 urtetik gora dituztenentzat. Bestetik, aurreikusita dago hemendik hiru edo lau urtera kotizazioa %2,5era igotzea, langabezi sariaren sistemaren autofinantzaketa lortzeko. Bestetik, langabezi saria kobrazeko zenbait baldintza ezarriko ditu legeak, garrantzitsuena 12 hilabetez kotizatu eta gero langabezi saria kobratu nahi duen langileak %40ko galerak izan dituela frogatu beharko duela. Zenbatekoak Langabezi sariaren zenbatekoari dagokionez, lanik gabe gera
tzen diren autonomoek 580 eta 1.300 euro artean kobratuko dute, bakoitzak duen oinarri kotizagarriaren arabera. Espainiako Gobernuko bozeramaileek adi tzera eman dutenez, autonomoen oinarri kotizagarriaren bataz bestekoa 900 eurokoa denez, bataz beste 630 euroko langabezi saria kobratuko dute. Oraindik ez dago argi autonomoen lan istripuak eta gaixotasunak kudeatzen dituzten mutua pribatuek langabezi sariarekin arduratuko diren, edo INEM delakoak hartuko duen ardura. Borondatezkoa Prestatzen ari diren lege proiektuaren arabera, langabezi saria eskuratzeko kotizatzea borondatezkoa izanen da, eta lan arriskuen kotizazioari loturik agertuko da. Hau ez da horrela izango menpeko langile autonomoen kasuan, hauek ezinbestez kotizatu behar baitute lan arriskuengatik, eta berdin egin beharko dute langabezi sariarekin. Esan bezala lege proiektua hilabetearen hasieran Espainiako Kongresura eramateko asmoa du Gobernuak, eta bertan alderdi politiko guztien artean eztabaidatu eta dauden ekarpenak jaso ostean lege proiektua onartu edo atzera botako dute. Emaitzak urte amaierarako espero dira.
El proyecto de ley prevé que la cotización para cobrar el subsidio de paro sea voluntaria, excepto para los económicamente dependientes
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ROBO DE MERCANCÍA Y SEGUROS: ASÍ ESTAN LAS COSAS
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esde la aplicación de la Directiva Sobre Tiempos de Conducción y Descanso, han disminuido considerablemente los daños a las mercancías por accidentes del medio de transporte, y se han incrementado las reclamaciones por robo de mercancías. Consecuentemente el aumento de incidencias conlleva la aparición de conflictos entre los asegurados y la Compañía de Seguros. Actualmente, la gran parte de las pólizas contratadas incluyen cláusulas de exoneración de las Compañías Aseguradoras, es decir, NO ofrecen cobertura en supuesto de robo si no se cumplen determinados requisitos. En este sentido, los problemas que en la práctica se presentan son los siguientes:
1º-
Las pólizas cubren el robo siempre que se produzca DURANTE EL VIAJE, iniciando su cobertura en el momento en que las mercancías son cargadas en el medio de transporte, continuando durante el curso ordinario del viaje (tránsito) y terminando a la llegada del mismo al lugar de destino. Así, quedan EXCLUIDOS los supuestos en los que, por ejemplo, el transportista carga la mercancía en su vehículo justo antes del descanso semanal o con una anticipación de días antes del inicio del viaje (cosa que les transfieren una responsabilidad como Depositario); o los casos en los que al llegar a destino y por diferentes causas (llegar antes de la fecha establecida, problemas de almace-
namiento…) no puedan descargar hasta transcurridos días. En este caso insistimos en la necesidad de dejar constancia por escrito de que el receptor-cliente es conocedor de que tiene la mercancía a su disposición.
2º.- La segunda fuente de problemas es el LUGAR DEL ROBO cuando el vehículo estaba estacionado. Las cláusulas de las pólizas suelen exigir que el estacionamiento se realice en un sitio habitual y destinado al estacionamiento de vehículos, excluyendo completamente calles o zonas solitarias. Además, para paradas de más de tres horas se pide que el parking este protegido con vigilancia permanente (bien con vigilante, cámaras de videovigilancia, parking con acceso limitado, etc). Actualmente hay un gran déficit de plazas de aparcamiento seguras, por lo que hasta que las instituciones públicas no doten de las necesarias infraestructuras, la solución a este requisito se antoja difícil, tanto desde el punto de vista del transportista como de las Compañías de Seguros.
Elixabete Salvatierra, Abogada. Jon Domingo Bollada, Responsable Suscripción Dpto. de Transporte Mapfre
ARAUDI BERRIAK GARRAIOAN ARITZEKO uropako Garraio Batzordeak bi araudi berri onartu egin ditu, garraioan aritzeko eta errepideko garraioaren merkatuan sartzeko baldintzak arautzen dituztela. Bi araudi hauek Europako Batasuneko kide guztiek ezarri beharko dituzte bi urteko epean, eta garraioan aritzeko baldintza berriak ezartzen dituzte arlo administratiboan, ekipamenduan eta garraio enpresek izan behar dituzten azpiegitura teknikoetan. Administrazioak aditzera eman duenez, araudi berriak abenduan argitaratuko dira, eta 2012an indarrean jarriko dira.
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AUMENTAN DE FORMA ALARMANTE LAS DEMANDAS POR IMPAGO EN LA CAV
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a crisis económica en el transporte de mercancías no sólo está afectando a la caída de los precios, y al descenso en el volumen de carga sino que lleva aparejado un alarmante aumento de las demandas por impago de los portes de transporte. Según los datos de la Junta Arbitral del Transporte del País Vasco referidos al primer semestre de 2009, el número de demandas presentadas por este motivo creció casi un 73,58% en Bizkaia y un 228% en Gipuzkoa. Los datos facilitados por la Junta Arbitral del Transporte del País Vasco incluyen únicamente las denuncias presentadas en estos dos territorios, ya que Araba cuenta con su propia Junta Arbitral. En el caso de Bizkaia, en los seis pri-
meros meses de este año se presentaron 92 demandas por falta de pago de portes, frente a las 53 del mismo período de 2008, es decir un aumento del 73,58%. En Gipuzkoa se presentaron 48 demandas hasta junio de este año por tan sólo 21 en igual período del año pasado. Así, en el conjunto de estos dos territorios y a falta de conocer los datos relativos a Araba, el aumento de las demandas de impagos por portes inferiores a 6.000 euros, fue del 190%. Del total de las 155 demandas presentadas por las empresas ante la Junta Arbitral del Transporte del País Vasco, 140 lo fueron por impago; 9 por exceso de cuantía; 2 por avería; 2 por alquiler; 1 por pérdida y 1 por paralización. La Junta Arbitral de Transporte de
Alava no ha dado a conocer aún los datos estadísticos de estos primeros seis meses, aunque del trabajo realizado por HIRU en este órgano se puede concluir que serán muy similares a los presentados en Bizkaia y Gipuzkoa, ya que prácticamente todas las reclamaciones abordadas durante este año han sido impagos a transportistas. Ante esta grave situación, desde HIRU queremos lanzar una advertencia a todos los transportistas, para que antes de realizar cualquier porte tengan asegurado el cobro del mismo, exigiendo órdenes de carga por escrito que luego puedan presentarse como prueba, y realizando las reclamaciones por impago en el menor plazo posible.
LA INDUSTRIA VASCA AHORRA EN TRANSPORTE A PESAR DE FACTURAR MÁS
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os últimos datos aportados por el Eustat dejan en evidencia que la industria de la Comunidad Autónoma Vasca ha conseguido aumentar sus beneficios en parte gracias a ahorrar en transportes. La contratación de servicios externos de transporte por parte de la industria vasca alcanzó un valor de 1.321 millones de euros en 2007, según las cuentas industriales elaboradas por el Instituto Vasco de Estadística (Eustat). Este resultado supuso un re-
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troceso del 0,3% sobre el ejercicio precedente, a pesar de que la actividad manufacturera se mantuvo a buen nivel como reflejó el alza anual de las ventas en un 7,4% y del beneficio neto en un 7,20% (6,65% en 2006). De hecho, según los datos aportados por el Eustat, las empresas destinaron 2,13 euros de cada 100 facturados a pagar los servicios exteriores de transporte, cuando en 2006 este dato fue de 2,29 euros. Esta pérdida de peso señala
el inicio de una política de mayor recorte de estos gastos y coincide con un aumento de los gastos financieros, que pasaron del 1,46% de las ventas en 2006 al 1,74% en 2007. Los datos dan distinto peso de la factura del transporte entre los sectores dependiendo del volumen y el valor añadido de los productos. El porcentaje se mueve entre el 0,7% en el refino de petróleo y superiores al 5% en papel, cemento o petróleo/gas.
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lan jarduera
garraio motak
herri mugimendua
ALEMANIA DOMINA EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR CARRETERA
ANIMALIEN GARRAIOAN ALDAKETARIK EZ Europako Batzordeak atzera egin du, eta animalien garraioan araubide berria zehazten zuen lege proposamena bertan behera utzi du. Ganaduaren babesa handitzeko asmoa zuen lege proposamenak, baina harakintza sektorearen aldetik egon diren presioek legea erretiratzea lortu dute. •
HERRIA ABIANEK ASANBLADA DEITU DU rriaren 17an Herria Abian!-ek lehenengo Asanblada Orokorra ospatuko du, Gasteizen. Asanbladan kurtsorako dinamikak erabakitzeari ekingo zaio, alegia pasa den ekainean zehaztu ziren helburuak lortzera bideratuta joango diren dinamikak. Besteak beste, aldarrikapen taula bat definitzeko asmoa dago, mugimendu herrikoiaren errebindikazioak eta krisiari aurre egiteko neurrien bateri bat hartuko lituzkeena •
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lemania, Estado español, Francia, Reino Unido, Italia y Polonia dominan la demanda de transporte de mercancías por carretera en la Europa de los veintisiete. Entre los seis países mueven el 70% del total comunitario, según el último informe publicado por Eurostat con datos de 2007. El estudio recoge que el Estado español controla el 13% de todas las mercancías que se cargan y descar-
gan en la Unión Europea, al haber transportado por carretera más de 2.200 millones de toneladas durante 2007. Alemania, domina todos los modos de transporte y carga por carretera más de 3.000 millones de toneladas, el 19% del total de los estados miembros. El país germano también domina la mercancía internacional que circula por su territorio, con 392 millones de toneladas.•
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SE ATRASA A NOVIEMBRE LA APERTURA DE LA N-121A
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roblemas geotécnicos en la perforación de la boca sur del túnel de Amisalaieta obligarán al departamento de Obras Públicas de Nafarroa a retrasar hasta la primera semana de noviembre, la apertura completa de la N121-A, la nueva carretera que conecta Iruñea con Irun, y cuyo tramo guipuzcoano ya se abrió al tráfico antes del verano. Las incidencias en el paso subterráneo, que tiene una longitud de 305 metros, provocarán que el retraso acumulado para que se abra completamente esta vía sea de cuatro meses. Sin embargo, el tramo Sunbilla-Etxalar sí que entrará en funcionamiento a partir de octubre, al igual que el siguiente tramo Etxalar-Bera, excepto en el conflictivo punto del túnel, donde se desviará el tráfico por la carretera antigua durante poco más de un kilómetro. El trayecto de Sunbilla a Etxalar cuenta con 4,15 kilómetros y cruza el río Bidasoa en cuatro ocasiones mediante otros tantos viaductos. Incluye el túnel de Basataundi, de 445 metros de longitud y el presu-
puesto destinado es de 21,9 millones. El siguiente tramo, de Etxalar a Bera, en el que se incluye el citado túnel, cruza el río en cinco ocasiones. Amisalaieta fue el primer túnel en el que se iniciaron las excavaciones pero se detectó un problema geotécnico al aparecer una falla que condicionó el trabajo en varias ocasiones, reiniciando de nuevo las excavaciones en la boca sur. En esta salida a la carretera se está ultimando el hormigonado de la boca y las instalaciones electromecánicas (ventilación, luz...). Una vez que se culmine por completo esta infraestructura, la N121-A podrá ponerse a completo a disposición de los usuarios, apertura prevista por el departamento de Obras de Nafarroa para la primera semana de noviembre. La habilitación de esta vía aliviará la congestión de tráfico pesado en la zona y las continuas retenciones que se han venido produciendo desde que se iniciaron los trabajos en la N-121-A, una de las carreteras con más intensidad de tráfico de Nafarroa.
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EL PRECIO DEL LITRO DE GASÓLEO A HA CRECIDO EN EL ESTADO ESPAÑOL UN 16% EN LO QUE VA DE AÑO, FRENTE AL 10,8% QUE SE INCREMENTÓ EN LA UNIÓN EUROPEA.
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LAU ENPRESEK 36.174 EUROKO DIRULAGUNTZA JASO DUTE JAURLARITZATIK GARRAIO KONBINATUAN ARITZEKO: PATINTER, SACYTRANS, ACHA ETA TUDEFRIGO.
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instituzioak
labur labur
formazioa
GIPUZKOA QUIERE IMPONER PEAJES EN VÍAS BÁSICAS DE LA PROVINCIA
ARRASATEKO MENDEBALDEKO SAIHESBIDEA, 2010KO UDARAKO
CAP, TAKOGRAFOA ETA ADR IKASTAROA DRko ziurtagiria berritzeko data zehaztu dute HIRUko formazioko arduradunek, hilaren 17, 18, eta 19an izanen da, Lasarten. Bestetik, CAP ziurtagiri berriaren inguruan eta takografo digititalaren erabileraren inguruko informazio ikastaroak antolatzen ari dira urtean zehar jendea apuntatzen den heinean. Beraz, horietan parte hartu nahi baduzu deitu HIRUko bulegoetara eta informazioa eskatu. •
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ientras los camiones continúan atascados en Biriatu, perdiendo tiempo y dinero, las Juntas Generales de Gipuzkoa han vuelto a la carga en su intención de cobrar por utilizar las vías principales del territori: la N-1, la A-15 y la N-121A. Según señalan los responsables políticos forales su objetivo es financiar las infraestructuras viarias del territorio. De momento han
creado una comisión de expertos, a la que no han invitado a ningún transportista, para que recabe información y opiniones. HIRU ya ha mostrado su disposición a participar en estas consultas, para explicar que nos parece totalmente injusto pagar una tasa en vías básicas para las que no existe alternativa, y en las que además no existe ninguna infraestructura o servicio para el transportista. •
BOST MILOIKO DIRULAGUNTZA FORONDAKO AIREPORTUARI NTERMODALAK BAIMENA IZANEN DU EAEN JAI EGUNETAN IBILTZEKO ZERBITZUGUNE GUTXI ETA LEHIA EZA EGIAZTATU DU AUZITEGIAK
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Apolonio, transportista autónomo
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Problema : A Apolonio le ha desaparecido el camión con carga y todo cuando estaba aparcado a la hora de la comida en Cataluña. Ha puesto la denuncia, ha pasado un mes y no es posible encontrarlo. ¿Qué soluciones puede encontrar a esta situación? Elija la respuesta que le convenga o añada otra: A) Lo denunciará a los seguros, aunque sabe que no le van a poner más que pegas y problemas porque sólo cubren golpes y deterioros por accidentes y robos menores. B) Se dedicará a viajar por Europa buscando el camión, infiltrándose en las mafias si es necesario, como el padre coraje. C) Estará todos los días dando el coñazo a la policía, porque si no consiguen encontrar el camión va a ser su ruina total. D) Huirá y se perderá, como el camión, para que no le encuentre nadie y le pida responsabilidades. E) NOTA: El autor no se responsabiliza de las posibles consecuencias que provengan de una elección equivocada.
apolonio@hiru.org
polonio nos plantea un nuevo problema que tendremos que resolver para aprobar. El transportista imaginario propone la colaboración y participación de los lectores para que resuelvan un problema que se puede presentar en la vida cotidiana de cualquier transportista, y aunque parezca difícil siempre se encuentra una solución y una respuesta inmediata lo mas correcta posible. Envía la tuya a la dirección email apolonio@hiru.org o por carta a «Apolonio. Oria etorbidea, 10. 406 bulegoa. 20160. Lasarte-Oria».•
José García 09urria
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rreportajea
Espainiako Sustapen Ministerioak argitaratu dituen azken datu kostuak gora egin du eta aldi berean garraioaren prezioak beh gasolioaren prezioak nabarmen igo dela islatzen dute Espainia garraiolari autonomo ugari gastuak estali ezinean dabiltzate.
Los costos suben, los precios bajan
atuek ez dute emaitza onik islatu. Izan ere, azken urte honetan garraioaren behera egin du eta garraiatutako tonen zenbatekoa ere. Hala, azken bi hilekoan niako Sustapen Ministerioaren datuek (%7,4). Hortaz , krisiaren erdi-erdian, e.
Garraiolari autonomoari latza suertatzen ei zaio gertatzen ari diren kostuen igoerak prezioan islatzea eta horrenbestez lan baldintza duinetan lan egitea. Merkatu basatiaren arauei aurre egin behar die eta bezeroarekin negoziatzeko garaian beti dago egoera txarragoan. Hala islatu dute Espainiako Sustapen Ministerioaren behatokiek: Gasolioak gora egin du azken bi hilabeteetan eta gainerako kostuek ere. Bitartean, aurreko urtearekin alderatuta, garraioaren bataz besteko prezioa behera egin du nabarmen. Hortaz, garraiolari autonomo gehienek ezin dituzte kostuak estali eta horrek ondorio nabarmenak ditu lehenik eta behin profesionalaren bizi kalitatean eta lan baldintzetan, baina baita errepideetan ere. Merkatu askeak inposaturiko arauak halako emaitzak dituztela esan digute, eta horiek ezin direla zalantzan jarri. Nolanahi ere, kontuan hartu beharko litzateke, Espainako Sustapen Ministerioak emandako datua: Garraioaren kostua %3 inguru igo da azken hiru hilekoan. Gorabeherako datua da, ez finkoa.
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l último Observatorio de Costes y Precios presentado y aprobado por el Ministerio de Fomento del Gobierno español constata que en el último trimestre de este año, los costes del transporte de mercancías por carretera han subido un 3%, mientras que los precios del transporte se han reducido un 3,7%. Estos datos dejan en evidencia que la mayoría de los y las transportistas autónomos no son capaces de repercutir las subidas de precios y que tienen graves dificultades para cubrir sus costes. Los datos señalan que el precio medio por kilómetro del total del transporte de mercancías en el segundo trimestre de 2009 fue un
3,7% inferior al correspondiente al mismo período del año anterior, y de un 5,2% inferior en el caso del transporte a distancias mayores de 300 kilómetros. Esta tendencia se ha mantenido a la baja en el tercer trimestre de 2009. Sin embargo, los costes directos a los que deben enfrentarse los transportistas se han incrementado notablemente desde principios de este año. Así, el estudio de Fomento indica que los costes de combustibles han aumentado un
7,4% en el segundo trimestre de 2009. Hay que destacar que históricamente las subidas en el precio de los combustibles han estado estrechamente relacionadas con el considerable incremento experimentado por los costes directos del transporte de mercancías por carretera en los años 2000, 2004, 2005, 2007 y primer semestre de 2008. Si bien desde julio de 2008 hasta principios de 2009 los costes disminuyeron bastante por el fuerte descenso del precio del gasóleo,
Espainiako Sustapen Ministerioaren arabera, kilometroen bataz bestekoa %3,7 jeitsi da, eta garraiatutako tonak behera egiten ari dira etengabe 09urria
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rreportajea
FUENTE: ENCUESTA PERMANENTE DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR CARRETERA. MINISTERIO DE FOMENTO en el segundo trimestre dicho precio volvió a aumentar, con el consiguiente aumento de los costes. Durante ese segundo trimestre, el mayor incremento de costes se ha producido en los portavehículos (2,4%), los articulados de carga general y los frigoríficos articulados (2,2%). También la comparativa precioscostes del Observatorio de Precios destaca que mientras los precios trasladados por los y las transportistas a sus clientes se han reducido en un porcentaje considerable, los costes se han incrementado en un porcentaje superior, lo que significa que los transportistas no están repercutiendo todos sus incrementos de costes.
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Caída de la actividad Un segundo informe que también ha presentado Formento es el que analiza la actividad del transporte de mercancías por carretera. Según este estudio, se aprecia una caída porcentual muy importante en las toneladas transportadas durante el primer y segundo trimestre de este año 2009 (28,4% y 16,2%) respecto a los mismos trimestres del año anterior. En el primero y en el segundo trimestre de 2009 la actividad ha decrecido respecto a los mismos Esta espectacular bajada del trabajo se aprecia también en las toneladas-kilómetros recorridas en los dos primeros trimestres de 2009, un 20,3% y un 11,2%, res-
pectivamente por debajo de los datos de 2008. Por último, los kilómetros recorridos en carga han disminuido un 19,2% y un 11,3% si comparamos 2009 con 2008. Según el Ministerio de Fomento del Gobierno español, esta bajada de actividad se ha notado especialmente en el transporte intrarregional, debido al descenso del transporte de ciertos productos, especialmente los materiales de construcción, que mayoritariamente se transportan a cortas distancias. Además, si comparamos los datos de este segundo trimestre de 2009 con los de los segundo trimestres de los últimos años, podemos destacar que la actividad del sector ha caído hasta los niveles de
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FUENTE: ENCUESTA PERMANENTE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR CARRETERA. MINISTERIO DE FOMENTO
hace seis años. Sin embargo la realidad del sector no es la de 2003, ya que el volumen de la flota ha aumentado más de un 30%. Los datos aportados por el Ministerio de Fomento indican que el transporte de mercancías por carretera en el Estado español acumula un año y medio de caídas continuadas, concretamente desde principios de 2008. Así, el informe del Observatorio estatal recoge que el descenso en el volumen de toneladas transportadas se inició en el primer trimestre de 2008, con una bajada del 6,7%, y que los mayores descensos se dieron en el último trimestre de 2008, un 19%, y en el primero de 2009, con una impresionante bajada del 327%.
FUENTE: ENCUESTA PERMANENTE DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR CARRETERA. MINISTERIO DE FOMENTO 09urria
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Las multas que se imponen por infracciones sobre tacógrafos y descansos en el Estado español son muy elevadas, según Europa
ISUNAK EUROPEAR ERARA Alde handiak daude garraiolariei Europako herrietan ezartzen zaizkien isunen artean Un transportista que incumple un período de descanso y conducción en Malta pagará una multa de 58,23 euros, mientras que en Alemania, Austria, Chipre o Irlanda la multa puede llegar a 5.000 euros o más. La Unión Europea ha analizado estas diferencias y ha concluido que a pesar de que las diferencias socioeconómicas pueden explicar esta situación -ya que una multa puede ser disuasoria y proporcionada para los transportistas de un país, pero no para los de otro- esta razón no puede aplicarse en algunos casos, y cita como ejemplo al Estado español y Hungría, que aplican multas ‘relativamente’ elevadas.
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altan 58,23 euro balio du garraioaren araudia larriki urratzeak; Alemanian, ostera, 5.000 eurora irits daiteke isuna. Alde ederra dago Europako Batasuneko herrialdeek garraioaren araudi soziala urratzeagatik ezartzen dituzten zigorren artean, baita zigorrak kudeatzeko orduan. Hala jaso du argitaratu
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berri den Europako Batzordearen ikerketa batek. Europan errepideko garraiogintzari dagokion araudia larriki urratzeagatik ezartzen diren zigorrak aztertu ditu, hau da, atseden eta gidatzeko denborak urratzea, eta takografoa gaizki erabiltzea bereziki. Hogeitasei herrik -Portugalek ez zuen eman nahi izan- eman zuten
informazioa baliatu du Europako Batzordeak azterketa egiteko. Ondorio nagusia ateratu dute: Alde ederra dago bakoitzak ezartzen dituen isunen zenbatekoan, eta arau-hausteen zein zigorren mailaketan. Esatebaterako, herrialde guztiek isun ekonomikoak erabiltzen dituzte, baina ibilgailua ez
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mugitzea eta gidaria kartzelatzea bezalako neurriak, berriz, oso gutxik erabiltzen dute. Halaber, herri batzuetan larritzat hartzen den arau-haustea ondoko herrian arinatzat hartzen da. Gauzak horrela, Europak herri guztiei dei egin die errepideko garraioaren araudi soziala ezartzeko prozedurak bateratzeko, eta neurriak tamainakoak, ez baztertzaileak eta disuasorioak, izan behar direla gogoratu die. Euskal Herrian, isunak altuegiak Europak egin azterketaren arabera, garraiolariei ezartzen zaizkien zigor ekonomikoen arteko ezberdintasunak hein handi batean herri bakoitzaren egoera sozio ekonomikoari erantzuten diote. Nolanahi ere, Europako Batzordeak ohartarazi du Espainiako Estatuan eta Hungarian ezartzen diren zigorrak handiegiak direla, eta ez dutela zerikusirik baldintza sozioekonomikoekin. Zigor ekonomikoen atalean, Finlandiako kasua azpimarratu du Europako Batzordeak, bertako gobernuak zigorrari ematen dion lanketa berezia dela eta. Hala, Finlandian pertsonak egunero dituen diru-sarreren eta dituen seme-alaben arabera finkatzen da isunaren zenbatekoa. Isun ekonomikoak alde batera utzita, Europako Batzordearen araudiaren arabera urraketa larria eginez gero, garraiolariaren ibilgailua gelditzeko aukera dute estatuek. Era horretan bermatuko litzateke garraiolariak egin ez duen atsedena egitea, eta, enpresen kasuan ekidituko litzateke ordu gehiegi gidatuz gainerako enpresei bentaja ateratzea. Haatik, bakarrik 14 herrietan ezarrita dago neurri hau.
En Alemania se puede llegar a pagar 5.000 euros por incumplir la norma.
«Las multas relativamente elevadas que se aplican en España y Hungria a los transportistas no pueden explicarse en base a su realidad socioeconómica» «En Finlandia el importe de las sanciones se pondera en función de los ingresos diarios y el número de hijos de la persona multada» Urraketa oso larriak egin dituzten garraiolariak kartzelatzen dituztenak gutxienak dira (Austria, Zipre, Danimarka, Frantzia, Irlanda, Luxemburgo eta Erresuma Batua), eta batzuetan kartzelara bidaltzen dituzte bakarrik isuna ordaintzen ez badute. Beste herri batzuetan gidatzeko baimena kentzen diete (Bulgaria, Danimarka, Grezia, Italia eta Erresuma Batua), edo garraiolari baimena (Eslovakia). Enpresak eta bitartekariak Europako Batzordearen gomendioen arabera, zigorrak ezartzeko orduan gidariak eginiko arau-hausteak enpresaren ardura direla kontuan hartu behar da. Hala, estatu gehienetan legeek
gidariaren eta enpresaren artean bereizten dute, eta zigor handiagoak edo isuna altuagoak ezartzen zaizkie enpresei txoferrei baino. Halaber, Europako Batzordeak dioenez, garraioaren katean parte hartzen duten guztiek (agentziak, azpikontratatutako enpresak, bitartekariak....) bermatu behar dute atseden hartzeko eta gidatzeko denborak errespetatzen direla. Haatik, oso gutxi dira garraio katean parte hartzen duten elementuen ardura kontuan hartzen duten estatuak. Hala, soilik Danimarkako, Estoniako, Finlandiako, Poloniako eta Suediako garraio legedietan jasotzen dute bitartekariak zigortu daitekeela. 09 urria
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LAS DIFERENCIAS MÁS LLAMATIVAS
DIFERENCIAS ABISMALES: DE LOS 4.600 EN EL ESTADO ESPAÑOL A LOS 400 EN GRECIA Y LOS 58 EN MALTA Las diferencias en los importes de las multas aplicadas en los diferentes estados europeos es muy importante. En casos extremos, el importe máximo de las multas previstas por infracciones específicas pueden variar entre estados miembros de 1 a 10. Por ejemplo ,superar en más de dos horas el tiempo de conducción diario en el Estado español puede dar lugar a una multa de hasta 4.600 euros, mientras que en Grecia la multa máxima es de 400 euros y en los Países Bajos, por ejemplo, la sanción por superar el tiempo de conducción semanal es de 110 euros por hora. Malta aplica una multa fija a todas las infracciones (58,23 euros).
LAS RECOMENDACIONES DE LA UE NO SE ATIENDEN En el caso de un conductor que no disponga de papel suficiente para las impresiones en el tacógrafo Hungría aplcia el nivel de sancion más alto, en contra de la recomendación de la Unión Europea que lo califica de infracción leve. En cambio, la UE prevé el nivel de sanción más alto para el caso de que un conductor posea varias tarjetas válidas, pero Estonia, Bulgaria y Lituania aplican el nivel de sanción más bajo.
LAS INFRACCIONES EN TIEMPOS DE CONDUCCIÓN Y DESCANSO SON GRAVES O MUY GRAVES DEPENDIENDO DEL ESTADO Es muy diferente la forma en que se determinan los niveles en los que se situan las infracciones en los distintos estados. En algunos estados sólo existen dos niveles distintos, por ejemplo, en Estonia, Francia y Eslovaquia. Otros disponen de más niveles como Hungría que, por ejemplo, dispone de cinco niveles de superación del tiempo de conducción diario: más del 5%, entre un 5 y un 10%, entre un 10 y un 15%, entre un 15 y un 20% o más del 20%. En el Estado español se establecen importes diferentes para cada hora de superación del tiempo de conducción bisemanal.
MANIPULACIÓN DEL TACÓGRAFO Se impone una multa de hasta 586 euros en Lituania frente a 2.460 euros en Polonia, aunque en ambos casos se trata de la multa máxima. En otros países la multa puede ser aún mayor. En el Estado español la multa para este tipo de infracción es de 4.601 euros, en Italia de hasta 6.232 euros, mientras que en Francia puede alcanzar 30.000 euros, con la posibilidad adicional de encarcelamiento de hasta un año.
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HIRUK LAGUNTZA BEHAR DU LA MULTA QUE EL GOBIERNO VASCO, POR MEDIO DEL TRIBUNAL DE DEFENSA DE LA COMPETENCIA, HA OBLIGADO A PAGAR A HIRU ES INJUSTA. EL GOBIERNO VASCO HA RETORCIDO LA LEY DE DEFENSA DE LA COMPETENCIA PARA ATACAR A UN SINDICATO CUYO ÚNICO DELITO HA SIDO DEFENDER UN TRANSPORTE DIGNO. LA SANCIÓN DE 25.000 EUROS SUPONE UN VARAPALO MUY IMPORTANTE PARA HIRU. MÁS AÚN, EN ESTA COYUNTURA ECONÓMICA, EN QUE LAS PRIORIDADES ECONÓMICAS DEL SINDICATO DEBEN ESTAR CENTRADAS EN APOYAR A LOS/AS TRANSPORTISTAS QUE -COMO EL RESTO DE TRABAJADORES- ESTÁN PAGANDO EL PATO DE UNA CRISIS QUE HAN PROVOCADO LA AVARICIA DE LA BANCA, DE LAS GRANDES EMPRESAS Y LA COMPLICIDAD DE LAS I N S T I T U C I O N E S . EN ESTA COYUNTURA NOS VEMOS OBLIGADOS A RECABAR TU SOLIDARIDAD ECONÓMICA PARA HACER FRENTE AL CASTIGO ECONÓMICO DEL GOBIERNO VASCO, Y PODER SEGUIR TRABAJANDO EN DEFENSA DE UN TRANSPORTE DIGNO Y DE LOS DERECHOS DE LOS Y LAS PROFESIONALES DEL TRANSPORTE.
EUSKO JAURLARITZAK LEHIAREN DEFENTSARAKO AUZITEGIA ERABILIZ HIRURI EZARRI DION ISUNA GUZTIZ BIDEGABEKOA DA. EUSKO JAURLARITZAK LEHIAREN LEGEA BIHURRITU EGIN DU GARRAIO DUINA DEFENDATZEKO HELBURUA DUEN SINDIKATUAREN KONTRA JOTZEKO. 25.000 EUROKO ISUNAK KALTE HANDIA EGIN DIO HIRURI. ARE GEHIAGO SINDIKATUAREN LEHENTASUN EKONOMIKOA GARRAIOLARIAK LAGUNTZEA IZAN BEHAR DEN UNE LARRI HONETAN. IZAN ERE, GAINERAKO LANGILEAK BEZALA, GARRAIOLARIAK ERE FINANTZA ERAKUNDEEK ETA ENPRESA HANDIEK, ADMNISTRAZIOEN BABESAREKIN, ERAGIN DUTEN KRISI EGOERA PAIRATZEN ARI GARA. EGOERA HONETAN, ZURE ELKARTASUN EKONOMIKOA LORTZEKO BEHARREAN GAUDE, EUSKO JAURLARITZAREN ZIGOR EKONOMIKOARI AURRE EGITEKO, GARRAIO DUINAREN ALDE ETA GARRAIOLARIEN ESKUBIDEEN ALDE LAN EGITEN JARRAITZEKO.
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Sei sindikatuetako idazkari nagusiak Bilbon eginiko prentsaurrearen ostean.
Gehiengo sindikalak eredu aldaketa exijituko du kalean El empeoramiento de la economía, el aumento del desempleo y la precarización de las condiciones laborales han motivado a la mayoría sindical vasca, formada por ELA, LAB, ESK, STEE-EILAS, EHNE e Hiru, a poner en marcha un decálogo de medidas urgentes para luchar contra la crisis en la búsqueda de un modelo económico y social alternativo, más justo y equilibrado y basado en el reparto de la riqueza y del trabajo.
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aiatzaren 21eko greba orokorretik lau hilabetera, krisiaren ondorioak larriagotu egin direla uste dugu Hego Euskal Herriko gehiengo sindikala osatzen dugun ELA, LAB, STEE-EILAS, ESK, EHNE eta HIRU sindikatuok. Kaltetuenak, oraindik ere, langileak gara, gobernuek kapitalaren mendean eginiko legee-
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kin aurrera egiteko prest baitaude, eta krisi ekonomikoa eragin dutenak zigortu baino saritu egiten ari dira. Sei sindikatuok krisiari aurre egiteko dekalogoa aurkeztu berri dugu, eta horretan egoera iraultzeko hamar neurri eraginkorrak eta gauzagarriak bildu ditugu. Dekalogoa
aurkezteko prentsaurrea egin zuten iragan hilean sei sindikatuetako idazkari nagusiek, Bilbon. Bozeramaileek agerraldi horretan esan zutenez, patronalak «lehen baino bortitzago» ari da bere eskakizunak plazaratzen eta, horren aurrean, langileek kalea hartu behar dute berriro, «proposamen zehatzak» eskuan dituztela. Politika berberekin jarraitzeari, aldiz, «eromena» deritzogu sei sindikatuok, eta dekalogoan bildutako urratsak «gauzagarriak» direla azpimarratu genuen, «gizartean inbertitzeko borondate politikoa izanez gero». Halaber, egoeraren larritasuna ikusita, sindikatuok Euskal Herrian bizi eta lan egiten duten langileen neurrira eginiko politika ekonomikoak eta fiskalak diseinatzeko gaitasuna galdegin
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ditugu, alegia gai ekonomikoetan eta sozialetan erabakiak hartzeko eskumen legislatiboak dituen marko propioa behar dugu. Elkarrizketa soziala Horren haritik, gehiengo sindikala baztertzen duen elkarrizketa soziala «iruzurra» dela salatu dugu sindikatuok. EAEKO gobernuari, gainera, gezurretan aritzea leporatu diogu. Klase sindikatuek «Lakuako ateak zabalik ditugula esan eta bilerarako deitu ez» dituztela salatu zuten, eta HIRUrekin zein sektoreko beste sindikatuekin inolako begirunerik gabe aritzea. Edonola, dekalogoan bildutako proposamenak eztabaidatzeko prestutasuna agertu zuten sei sindikatuetako idazkari nagusiek, eta aurkeztutako proposamena foru aldundietan eta Nafarroako zein EAEko gobernuan aurkeztuko dituztela aditzera eman zuten. Nolanahi ere, inportanteena kalean, sektore ezberdinetan eta lantegietan dekalogoa gizarteratzeko egin behar den lana dela azpimarratu dugu sindikatuok. Hala, abendura bitartean, dekalogoaren aldeko sinadura
Hasta finales del mes de diciembre ELA, LAB, ESK, STEEEILAS, ESK, EHNE e HIRU recogeremos firmas y realizaremos movilizaciones en Gasteiz e Iruñea para rechazar de manera directa la política que han emprendido los gobiernos y administraciones públicas en defensa de la élite económica, sin atender las reivindicaciones de los y las trabajadores, que somos los perjudicados de esta crisis, una vez más.
bilketa abiatuko dugu, eta mobilizazioari ere eutsiko diogu. Hala, azaroaren 13an, mobilizazioa egingo dugu Gasteizen, Eusko Legebiltzarraren aurrean, eta abenduaren 11n Iruñean, Nafarroako Parlamentuan. Nafarroako zein EAEko aurrekontuak eztabaidatuko dira egun horietan, eta dekalogoan bildutako neurriak babesteko exijituko dugu sindikalistok mobilizazio horien bitartez. Sinatu eta mobilizatu Elkarretaratze horietan parte hartzeko deia egin nahi diegu lerro hauen bitartez garraiolari autonomo guztiei, ezinbestekoa baita langile autonomoen zein soldatapekoen arteko elkarlana eredu ekonomiko berria eraikitzen hasteko, justizia soziala eta langileen eskubideen errespetua oinarri duen eredua hain zuzen. Halaber, sinadurak biltzeko lana garraiolarien artean errazteko, HIRUko eta Bideko Aterpeko Euskal Herriko bulegoetan sinadura-orriak eskura izango dituzue hile honetatik eta abendura bitartean. Hortaz, horiek jaso eta zuen lankideen artean banatzeko dei egiten dizuegu.
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El Polideportivo Gasca se quedó pequeño para los cientos de afiliados y delegados sindicales que acudieron al acto
Hiru reivindica un cambio radical en el modelo de transporte
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l primer acto convocado por la mayoría sindical vasca tuvo lugar el pasado 22 de setiembre en el Polideportivo Gasca de Donostia. Alrededor de 2.000 delegados sindicales de los sindicatos de clase, y una decena de afiliados a HIRU participaron en el acto. En el marco de esta movilización el secretario general de HIRU, Patxi Agirre, destacó que Euskal Herria necesita un nuevo modelo de transporte por carretera, al servicio de la sociedad, y no en contra de ésta. Tal y como señalo Agirre, la huelga general del pasado 21 de mayo sirvió para que los seis sindicatos que representan a la mayoría sindical de Euskal Herria establecieran unos límites claros y respondieran a las políticas económicas y sociales que habían puesto en marcha los gobiernos para hacer frente a la crisis. En aquella ocasión, miles de trabajadores y trabajadoras denunciamos en la calle que los gobiernos de uno y otro color, habían puesto en marcha medidas que lejos de solucionar la crisis profundiza-
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ban en ella, y que además las administraciones pretendían hacer pagar la crisis precisamente a quienes no la habían provocado, es decir, a los y las trabajadores. Con la huelga general los sindicatos establecimos los límites por los que no se podía pasar. Desde entonces poco ha cambiado la actitud de los gobiernos, y la situación de los y las trabajadores lejos de mejorar ha empeorado gravemente. «A las políticas dirigidas a que las personas trabajadoras paguemos el pato de la crisis -señaló Agirre- se ha sumado en estos últimos meses la apuesta por un remedo de diálogo social que también tiene su reflejo en el sector del transporte. Sólo desde el desprecio más absoluto a la grave situación que estamos viviendo los y las transportistas autónomos se puede entender que la primera reunión oficial a la que nos ha convocado el departamento vasco de Transportes hace menos de una semana tenga como único tema del orden del día la gripe A». «Antes no se molestaban en reunirse con nosotros,
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y ahora nos convocan par que les acompañemos en una nueva campaña de marketing. Esta convocatoria nos da la medida de lo que pretende hacer el Gobierno Vasco en el sector del transporte de mercancías por carretera». Según subrayó el secretario general de HIRU, las cosas no van bien, pero pueden ir mucho peor. «Por eso nos hemos reunido una vez más quienes convocamos la huelga general, porque tenemos que establecer nuevas frentes ante el ataque de gobiernos y élites económicas. Para hacer frente a la crisis es fundamental cambiar el actual modelo económico y social y establecer un nuevo marco basado en la justicia social, el reparto de la riqueza, la igualdad y el reparto del trabajo». «Necesitamos con urgencia poner las bases par un nuevo modelo social y económico y en ese nuevo modelo el transporte de mercancías por carretera es una parte fundamental. El modelo económico del mervado glbalizado es posible gracias a que los y las transportistas trabajan en condiciones cada vez más precarias, moviendo mercancías de aquí para allá». Red propia «El actual modelo de transporte descansa sobre el dumping social, sobre una cada vez mayor inseguriedad en las carreteras, menor calidad del transporte, destrucción de las redes locales de transporte de mercancías y explotación del transportistas. Este es un transporte que está al servicio de la deslocalización, y no al servicio de la sociedad. Es un mode- Varios afiliados de Hiru acudieron al acto sindical. lo de transporte totalmente insostenible, tanto en lo social como en lo medioambiental. los y las transportistas, y de que Euskal Herria tenga En Hiru defendemos que la eficacia y la rentabiliuna red de transporte propia, al servicio de sus ciudad económica y social del transporte pasa en pridadanos y ciudadanas, y en la que el transportista mer lugar por mejorar las condiciones de trabajo de autónomo es un figura fundamental». 09 urria
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ras el acto celebrado en el Polideportivo Gasca, los seis sindicatos llevaron a cabo una manifestación por el centro de Donostia, que finalizó a las puertas de la Diputación de Gipuzkoa. En el transcurso de la marcha los y las trabajadores reivindicaron que sean quienes han provocado la crisis los que paguen sus consecuencias. Así uno de los lemas más coreados fue: ‘No falta dinero, sobran ladrones’, sobre todo al paso de la manifestación por la zona donde se concentran bancos y cajas. Al llegar a Diputación también se escucharon gritos denunciando que ‘ahí está la cueva de Alí Baba’.
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Aventura en el desierto (Una historia real para evadirnos de la crisis) José Francisco Javier García, HIRU.
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La noche la pasó cagado de miedo. La temperatura bajó muchísimo. Cerró las puertas y no pudo dormir pensando en los peligros que podía haber. Pensaba en hienas, en que podía venir una tormenta de arena y enterrarlos a él y al camión, y en un montón de cosas más.
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ste hombre está loco! - ¿Qué viaje te ha encargado? - ¡Pretende que vaya al desierto! Tengo que llevar algunos accesorios a una plataforma petrolífera. Dice que no habrá ningún problema. Ya lo veremos. Ya había realizado más viajes a Marruecos. Había ido a Rabat, a Casablanca, a Fez, e incluso a Agadir, un pueblo de los más alejados pero de los más modernos que había visto, pues lo habían hecho nuevo a prueba de terremotos después de haber sido destruido totalmente por uno de ellos. Pero esta vez estaba un poco asustado. Debía pasar por debajo del Puente del Legionario para encaminarse a la región del Atlas, atravesar la cordillera, y adentrarse en el desierto para llegar a la plataforma petrolífera en cuestión. Pero antes, en el pueblo cercano a la cordillera, debía contratar un guía, que le ayudaría a pasar hacia su destino por una red metálica, que habían colocado expresamente para llegar, pues la arena no permite ningún otro tipo de carretera. Así que, resignado, cruzó España hasta Algeciras. Al comenzar la travesía en barco se levantó un fuerte viento en el estrecho, y todo el viaje lo pasó en cubierta, rodeado de marroquíes, vomitando de vez en cuando. Hizo la aduana en Tánger y siguió conduciendo durante unos quinientos kilómetros dentro del Marruecos profundo, hasta que llegó al pueblo que bordeaba el desierto. El paso por el puente del Legionario fue muy dificultoso. Las estalactitas le rozaban el toldo y tuvo que pasar con mucho cuidado. En el pueblo preguntó por su guía, y las gentes del lugar, amabilísimas, lo encontraron rápidamente. Hablaba alguna palabra en español, lo suficiente para entenderse con él. Continuó el viaje por el desierto con el
guía y cuando llevaba cinco horas conduciendo despacio sobre la red metálica, se hundió el camión de golpe, y ya no quiso moverse, ni para atrás ni para adelante. Se quedó acojonado. Un sol que derretía las ideas. Menos mal que por si acaso había llevado en un bidón cincuenta litros de agua y bastantes latas y comida. Sólo se veía arena por todos lados. En aquel tiempo no había móviles. Como tenía el guía y le costaba un dinero, le dijo: - Tú que eres de aquí, conoces el terreno y estás más acostumbrado al sol, vete andando hasta la base petrolífera y que traigan una oruga para sacar el camión y que pueda llegar la mercancía. No sabía cuántos kilómetros había hasta la base. La noche la pasó cagado de miedo. La temperatura bajó muchísimo. Cerró las puertas y no pudo dormir pensando en los peligros que podía haber. Pensaba en hienas, u otro tipo de animales, en que podía venir una tormenta de arena y enterrarlos a él y al camión, y en un montón de cosas más. Por eso, aprovechando que tenía una botella de whisky, le metió unos buenos lingotazos para que se le pasase mejor el tiempo. Al día siguiente, iban pasando las horas y se le hacía eterno. Se le ocurrió la idea de que el guía había muerto achicharrado por el sol o hundido en la arena. A mediodía pensó seriamente en irse andando hasta el pueblo, pero no se atrevió. Y menos mal, porque a las cinco de la tarde apareció el guía con la máquina. No era muy efusivo, pero le abrazó casi con desesperación y le dio una buena propina. La máquina le sacó de la arena y fue con ella hasta la base petrolífera. En ese espacio de tiempo arreglaron la pista de malla y pudo volver sin contratiempos. Fue una bonita experiencia y se le quedó grabada en la memoria para siempre, pero no piensa volver a pasarla.
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