Garraiolariok40 by Hiru sindikatua

arraiolariok euskal herriko garraiolarien sindikatuko aldizkaria

40. zenbakia 2007ko urria

HIRU

Gakoa martxan dago, garraiolarion mesede José Garcia García presenta la Jose Guía Práctica del Guia Transportista Autónomo

Cualificación profesional, el cambio que viene

Accidentes laborales en Euskal Herria

Bulegoak-oficinas

www.hiru.org

a u r k i b i d e a

editoriala

Fiscalidad ARABA Los Llanos Industrialdea A kalea-13. Pab. 01230 araba@hiru.org LANGRAIZ OKA Tel.: 945 361 627 Faxa: 945 361 643 BIZKAIA Aretxalde auzoa 68. 48196 LEZAMA Tel.: 944 554 088

bizkaia@hiru.org Faxa: 944 554 087

GIPUZKOA Oria etorbidea, 10. 406 bulegoa. 20160 gipuzkoa@hiru.org LASARTE-ORIA Tel.: 943 364 092 Faxa: 943 363 262 Lanbarren poligonoa. Mugarriegi kalea 2 20180 lanbarren@hiru.org OIARTZUN Tel.: 943 260 349 Faxa: 943 260 805 NAFARROA Hego Morea industrialdea 52. 2C. 31191 nafarroa@hiru.org BERIAIN Tel.: 948 281 024 Faxa: 948 281 025

3 ......................... Editoriala 5 ................................ Iritzia 7 ........................... Encuesta 8 ......... Accidentes laborales 10 .......... Biñetak Gipuzkoan 12 .......... Autopistas del mar 14 ............ Tiempos de trabajo

Euskal Herriko Garraiolarien Sindikatua HIRU ofrece servicios integrales al transportista autónomo • Asesoría fiscal y laboral: contabilidad, declaraciones, recursos, altas y bajas, nóminas, seguros sociales…

• Lan eta zerga aholkularitza: kontabilitatea, aitorpenak, helegiteak, alta eta bajak, gizartesegurantza, nominak…

• Gestoría: visados, matriculaciones, transferencias, comunitarios, especiales, CMR, IVA internacional, paralización, subvenciones,...

• Gestoria: bisatuak, matrikulazioak, transferentziak, komunitatekoak, garraio bereziak, CMR, nazioarteko BEZa, geldialdien egiaztagiriak, dirulaguntzak,...

• Asesoría Jurídica: sanciones, sociedades, defensa jurídica, seguros, juntas arbitrales,...

• Aholkularitza juridikoa: isunak, elkarteak eratzea, babes juridikoa, aseguroak, tartekaritza batzak,...

• Centro de formación: cursos de capacitación, mercancías peligrosas, consejero de seguridad, costes, contabilidad, gestión, informática,...

• Prestakuntza gunea: gaitasun ikastaroak, salgai arriskutsuen karneta, babes aholkularitza, informatika, kostuak, kontularitza, kudeaketa...

• Ahorro de costes: postes de autoconsumo, telefonía móvil, tarjetas de gasóleo…

• Kostuak aurreztea. Autokontsumoa, telefono mugikorra, gasolio txartelak,...

16 ..................... Cualificación profesional Elkarrizketa 18 ................. Jose Garciarekin Entrevista sobre el 24 ........... sistema anti-tijera Erreportajea 26 ................ Gakoa martxan Breiko-Breiko 32 ........................................ ? 34 ............................... Azoka

´Garraiolariok` en erredakzioa (dirección) : Los Llanos Industrialdea A kalea-13. Pab. 01230 Tel. 945 361627 E-mail: garraio@hiru.org Erredakzioa, argazkilaritza, diseinua eta publizitatea (textos, fotografía, maquetación y publicidad): Estitxu Ugarte Lopez de Arkaute. MUGI Koop. E.-ak argitaratua (editora), Lege Gordailua (D.L.):: VI-67/01 Imprimategia (impresión):: Gertu Edizioa (tirada):: 5.000, ©-ik ez

Indispensable PARTICIPACIÓN:Para hacer posible este proyecto comunicativo que tiene a los transportistas como protagonistas es imprescindible que todos y cada uno de vosotros/as seáis parte del mismo y colaboréis con vuestros escritos, quejas, dibujos, cartas, etc. Mila esker. Podéis dirigiros a garraio@hiru.org

a fiscalidad es un instrumento fundamental y muy importante a la hora de repartir la riqueza que se produce en un determinado territorio. Hoy en día, en la Comunidad Autónoma Vasca, la tasa media que pagan los empresarios está situada en torno al 17%, frente a un 23% que pagan los trabajadores con la tasa de aportación más baja. Por tanto, la propuesta realizada por la Diputación de Gipuzkoa para bajar el Impuesto de Sociedades del 32% al 30% perpetúa las desigualdades en el reparto de la riqueza, beneficiando a los grandes empresarios frente al común de los mortales, los asalariados y los pequeños autónomos. Tal y como han desvelado algunos sindicatos vascos como ELA o LAB mientras los beneficios de las grandes empresas crecen imparables año tras año, son cada vez menos las que pagan el Impuesto de Sociedades. Es más, la mayoría de las empresas de Gipuzkoa, según ELA, no paga ni un euro ya que declaran pérdidas. Es decir, el fraude fiscal de las grandes empresas es cada vez mayor y nuestras instituciones se las apañan para seguir bajándoles los impuestos en lugar de poner freno a sus triquiñuelas. Incluso la propia Diputación de Gipuzkoa ha reconocido que esta rebaja supondrá una nueva pérdida de ingresos para las arcas públicas de al menos 89 millones de euros, ya que a pesar de que el Impuesto de Sociedades se sitúa en el 30% la mayoría de las empresas se benefician de deducciones de hasta el 70%, y además estas deducciones aumentan año a año. Por lo tanto, la mayoría de las empresas de Gipuzkoa en realidad aportan sólo alrededor de un 15,5%. Es más, según datos aportados por los sindicatos, las haciendas forales de Araba, Bizkaia y Gipuzkoa dejarán de recaudar este año un total de 807 millones de euros por estos beneficios fiscales que se aplican a los empresarios. Esta cantidad, según ha desvelado el diario GARA es el triple de lo que se destina a ayudas sociales. De esta manera quien más tiene menos paga, y los ciudadanos de a pie, a través de impuestos indirectos que gravan sin discriminar los consumos básicos, vamos vaciando nuestros bolsillos, mientras que los grandes empresarios se benefician de todo tipo de ayudas y prebendas. Mal vamos.

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Vuelta del verano...

olvemos de esas vacaciones que según creemos tanto nos merecemos y después del

madrugón esforzado, al parar para almorzar, sin ganas de hablar con nadie, deprimidos en este primer día de trabajo, nos ponemos a leer el periódico y nos encontramos con noticias

Josu García

arraiolariok40

del siguiente pelo: ‘Las empresas del Ibex 35 ganaron 24.507,39 millones hasta junio, un 33,2% más que el año anterior’. ‘Los bancos ganan en el primer trimestre un 20% más que en 2006’. ‘El Santander fue la entidad que registró un mayor beneficio hasta junio, con 4.458 millones de euros, un 38,9% más que el año anterior’. ‘El beneficio de Repsol YPF se situó en 1.706 millones de euros’. O sea, que al parecer la economía va bien, al menos para las grandes empresas. Primer alegrón de la mañana. Sin embargo, leemos todos los días que cierta empresa se fusiona con tal multinacional para reducir costes, provocando la desaparición de miles de empleos, que buscan reducir los costes salariales llevándose la producción a países donde la mano de obra es prácticamente esclava, sin que estas reducciones de costes repercutan en bajadas en los precios, sino en mayores beneficios para esas empresas. Nos hablan los periódicos que tal empresa ganó este año un nosecuantos por ciento más que el año anterior. O sea, que el año pasado ganó mucho y este año ganará todavía más.También se dan otro tipo de noticias: ‘La subida del Euribor encarece las hipotecas’ ‘Los precios del pan, los huevos o los productos lácteos subirán en septiembre’ ‘El TC investiga el incremento en los precios de los productos agrícolas’ ‘El gasoleo se encarece un 8,1% en lo que va de año’ Vamos, que seguiremos pagando el pato los de siempre. Durante años los bancos han ido recuperando lo que perdían, o mejor dicho lo que dejaban de ganar, por las continuas bajadas del Euribor mediante incrementos en las comisiones; ahora que sube el Euribor no hemos oído nada sobre volver a bajar esas comisiones. Además de soportar esas subidas en los intereses de los préstamos, que quién no los tiene, los ciudadanos de a pie tenemos que pagar también esas comisiones, incrementando los beneficios de las entidades bancarias. Lo mismo pasa con el pan, los cereales, la leche, etc. La matera prima ha estado bajando en origen (agricultores, ganaderos, productores de leche…) durante los últimos 20 años. Esta bajada no ha repercutido en los precios de venta a los consumidores y, sin embargo, ahora que los productores se ven en la necesidad de subir los precios porque ya no pueden soportar más los costes, a los ciudadanitos de a pie los intermediarios y empresas distribuidoras nos subirán los precios finales todo lo que puedan. Los ciudadanitos de a pie (o a gatas), que no podemos prescindir de alimentar a nuestro vehículo para trabajar, pagamos las subidas de precio de ese barril que nos lo pone crudo cada vez que tose un árabe, o que un americano, en un país en el que no debía estar, decide tomarse un

....al frío invierno café (o hace algo peor), sin que nunca nos percatemos, porque no lo hacen, de que las bajadas de los precios en origen repercutan en las gasolineras. Será que el café nunca está bueno para los americanos y que los árabes siempre tienen catarro. ‘Las Diputaciones siguen sin ponerse de acuerdo en la reducción del Impuesto de Sociedades’ Y mientras tanto las Administraciones no sólo se frotan las manos porque van a recaudar más vía impuestos indirectos (IVA que los ciudadanos pagamos siempre y no recuperamos nunca) sino que para facilitarlo todo, discuten si reducir en 2,3,4,5 ó 6 puntos ese impuesto que no paga nadie, el Impuesto de Sociedades. Todas las grandes empresas han descubierto que las obras sociales, las fundaciones y otros instrumentos fiscales (disfraces) les permiten pagar 0 euros. Siendo el tipo a pagar superior al 30%, las empresas pagan de media menos del 19%, gracias a las deducciones, desgravaciones o bonificaciones. Supuestamente los impuestos han de utilizarse para la redistribución de la riqueza, pagando más los que más ganan o tienen. Sin embargo, en las últimas reformas del IRPF se reducen en mayor cuantía los tramos altos de renta. Las grandes empresas no pagan impuestos sobre sus beneficios. Al resto de los mortales, los que no somos ni ricos ni grandes empresas nos toca pagar. Los pobres pagamos el IRPF, las pequeñas empresas (que no pueden utilizar esos instrumentos) el impuesto de sociedades. Estos últimos años las políticas fiscales, que siempre buscan la forma de recaudar más, nos venden (con excusas como el desarrollo, la sostenibilidad, la ecología…argumentos que antes defendían organizaciones no gubernamentales) la necesidad imperiosa de que sean los usuarios de ciertos servicios los que finalmente paguen por ellos .De una política fiscal en la que se supone que paga el que más tiene, pasamos a políticas fiscales en las que paga el que más usa, sin importar por qué usa ni si tiene suficiente para usarlo... Nos quieren hacer pagar por usar carreteras, autopistas, pantanos, energía, puertos, puentes y otras infraestructuras cuya construcción también hemos pagado con nuestros impuestos. Por tanto, seguimos pagando los de siempre. Y mientras tanto, como todo sube, nos dirán que no gastemos tanto, que el gasto excesivo, las hipotecas, el precio de los cereales, del pan, del gasóleo hacen que se incremente el IPC y no les cuadren las cuentas a final de año. Ya veréis como siendo el año que viene año de elecciones a finales de este año habrá medidas populistas que contribuyan a mejorar la situación de ciertos colectivos (pensiones, natalidad, precio de la electricidad…) y maquillen los resultados del IPC y otros indicadores económicos. Yo ya tengo la solución: para el año que viene me cambio el nombre a YOMISMO S.A. y me cambio de ciudadano a Gran Empresa; conseguiré recuperar el IVA cuando compre una casa, el pan, los pañales, el gasóleo, el café, la cena con los amigos, el coche… y para no pagar el impuesto de sociedades, destinaré los beneficios de mi empresa, o sea yo mismo, a una fundación a la que llamaré “FUNDACION PARA YOMISMO” destinada a un fin social que considero el más importante de todos, velar porque yo viva lo mejor posible. Eso sí, quiero que Osakidetza funcione bien, que la electricidad llegue a casa, que las carreteras sean cómodas, que estén siempre en condiciones, que arreglen las aceras de mi calle, que funcionen las farolas de mi barrio…

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Terapia en grupo

Kurrokolaris

e acabaron las vacaciones y el nuevo curso ya está en marcha, parecidas materias y pro-

fesores nos esperan, los que tuvimos la suerte de no suspender hemos podido disfrutar de un merecido descanso, sin tener que empollar en vacaciones. Sin embargo, no todos pueden decir lo mismo y no porque no hayan hecho méritos suficientes para aprobar el curso. Lo que pasa es que, en esta larga y sacrificada carrera del transportista, te puedes encontrar con cualquier

Modesto García Marañón

materia inesperada que de al traste con la planificación de ocio y disfrute que habíamos previsto. Hay quien pacta cursos intensivos de 365 días al año y eso ya son casos de adición y dependencia que deben ser tratados en centros muy especializados. Otros son tan autónomos e independientes que se sienten imprescindibles, y claro, no pueden fallar, pues corren el riesgo de que prescindan de ellos. La vida del kurrokolari es dura y si no ponemos los medios suficientes para suavizarla y hacerla más agradable, nuestros profesores o patrones nos seguirán poniendo las tareas y deberes

l uno de septiembre, me llamó el psicólogo para comunicarme que antes de abandonar el tratamiento, pues ya no necesitas de mis servicios para vivir mejor o por lo menos más relajado, me gustaría que asistieras a unas clases de terapia de grupo para explicar tu experiencia y demostrar que, a pesar de las cabronadas que, queramos o no, nos vamos a encontrar en este espacio de tiempo más o menos largo que dura nuestra vida, nunca debemos renunciar a mejorar y disfrutar con espíritu alegre y combativo, rato a rato y día a día, mientras la mente y el cuerpo aguanten. Hoy en día, me decía , y en otros tiempos también, los que viven con el sudor del de enfrente o sea del nuestro nos quieren acojonar, para seguir viviendo igual. Tú a trabajar y a callar que ya estoy yo para pensar y disfrutar. La clase de terapia en grupo fue, además de amena, muy educativa, por lo menos para mi. Escuchar las vivencias y preocupaciones de un transportista, de la compañera de otro, de un obrero de la construcción que había perdido un compañero de trabajo en acci-

que ellos consideren oportunas para seguir viviendo a nuestra costa opíparamente.

autogestionarnos, pero claro, si seguimos pensando que cómo mínimo somos relojeros, aunque nos tengan que dar cuerda para andar y que pa chulo yo, sin saber porqué ni de quien, siempre habrá otros parásitos más listos que nos chulearán.

➡ Modesto García

¿Qué podemos hacer para mejorar? Si todos fueramos conscientes de que, en mayor o menor medida, todos somos carne de especulación y de explotación, nos autoorganizaríamos para

dente laboral, de una andereño, de un celador, de dos enfermeras, de un trabajador de la banca o escuchar el escrito de un obrero de una multinacional al que le era imposible acudir, me dejaron gratamente impresionado. Y es que, a pesar de que todos sabemos que en todas las casas se cuecen habas, la mayoría decimos hipócritamente que en la nuestra son habas contadas. Las dos horas que duró la sesión, no sólo se me pasaron volando, sino que salí todavía más convencido de que para librarnos de las garras de este sistema que nos acosa, nos explota, nos discrimina, nos niega derechos, nos estresa o nos mata de infarto, debemos manifestarlo. Y una vez de reconocer de qué píe cojeamos y que hasta la fecha los más cercanos responsables de nuestro mal vivir, de dolencias crónicas o de otros males, como son jefes o patronos, administradores y gobernantes que, ni les importa ni se han preocupado. No tenemos otra alternativa que exigir responsabilidades y al Zapatero de turno que nos prepare ya la horma que nos alivie la cojera antes de que nos joda la cadera.

hemeroteka • gara 2007-08-22

Desde Hiru, os ofrecemos otra herramienta nueva, Gakoa, para mejorar tanto en lo laboral, como en lo económico y social. Lo mismo que hicimos al montar Bideko Aterpe y Babesa Gakoa es una empresa que ponemos en funcionamiento para todos afiliados de Hiru que honrada y solidariamente quieran trabajar dignamente sin especuladores y chorizos, donde la equidad en el reparto del trabajo, riqueza y ocio, son reglas de obligado cumplimiento. Gakoa no es la lámpara de Aladino, pero si nos empeñamos y le damos el brillo suficiente para su buen funcionamiento, todos habremos ganado y no habrá excusas para los que hoy dicen que no cogen vacaciones, porque su curro peligra.

arraiolariok40

Autobuses confiscados huyen del huracán la portada del diario Gara del pasado mes de agosto incluía esta curiosa imagen con una larga fila de autobuses escolares huyendo del huracan Dean. Al parecer, las autoridades de Texas confiscaron 3.000 autobuses por aquellas fechas, con el objeto de preparar una posible evacuación de la población civil en caso de que el huracán alcanzase el nivel del Katrina.

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8 l a n a

e t a

o s a s u n a

32 LAGUN HIL DIRA LAN ISTRIPUETAN URTEKO LEHEN SEI HILABETEETAN Treinta y dos trabajadores fallecidos en un total de 31.197 accidentes de trabajo. Estos son los datos que arroja el Boletín de Estadísticas Laborales respecto a los accidentes laborales que se han producido en Hego Euskal Herria durante los seis primeros meses de 2007. Según la misma estadística, en ese período de tiempo en Araba, Bizkaia, Gipuzkoa y Nafarroa en el sector del tranporte terrestre 901 trabajadores han resultado heridos, y cinco fallecidos.

atu kezkagarriak ditugu berriro ere esku artean: 32 langile hil dira haien lanpostuetan urtarriletik ekainera bitartean Hego Euskal Herrian, Espainiako Lan Ministerioak argitaratzen ei duen Lan Estatistikaren Buletinaren arabera. Orotara 31.197 istripu jasan dituzte langileek haien lanpostuetan (28.126) edo lanposturako bidean, alegia ‘in itinere’ (3.071). Nahiz eta aipatu estatistikek garraiogintzan aritzen garenon istripuen jarraipen zuzena ez dute egiten, aipagarria da jasotzen duten datu bat: Urteko lehen sei

hileetan langilearen baja eragin duten 901 istripu gertatu dira lurreko garraiogintzan. Horietan 880 langilek zauri arinak jasan dituzte, 16k zauri larriak eta 5 behargin hil dira. Zaila da jakitea nolako istripuak diren horiek, errepidean gertatu diren, zamalanak egiten edo bestelako jardueran, baita garriolariak diren edo garraiogintzan aritzen diren beste motako lagunak,

baina hala ere gure sektorean jazotzen diren lan istripuei lehen hurbilketa egiteko baliogarriak direlako nabarmendu ditugu. Buletinaren arabera, Araban lur gaineko garraioan 124 istripu gertatu dira baja hartzea eragin dituzttenak, Bizkaian 373, Gipuzkoan 202 eta Nafarroan 202. Lan istripuak gora. Datuok esku artean, eta iazko denbora tarte berdinari begiratuta, ondorioa argia da: Ezer gutxi aurreratu da lan osasunaren arloan. 2006tik 2007ra bitartean Hego Euskal Herrian gertatu diren lan istripuen zenbatekoa mantendu egin da, eta hildakoen zenbatekoa igo da. Hala, 2006ko Lan Estatistikaren Buletinaren arabera, iazko lehen sei hilabeteetan Hego Euskal Herrian 22 langile zendu ziren haien lanpostue-

Tomando los datos de 2006 y 2007 la conclusión es muy clara: poco o nada se ha avanzado en la labor de evitar la siniestralidad laboral.

Los accidentes en carretera sufridos por transportistas son accidentes laborales.

tan eta 31.600 istripu gertatu ziren. Lur gaineko garraiogintzan 2006ko urtarriletik ekainera bitartean lau garraiolari hil ziren, eta langilearen baja eragin zuten 971 istripu jazo ziren. Araban 127,Gipuzkoan 231, Bizkaian 403 eta Nafarroan 210. Autonomoak, larri Espainiako Lan Ministerioak emaniko estatistikaz gainera, Langile Autonomoen Elkarteak (ATA) emaniko azken datuok ere esku artean ditugu. Horien arabera, 2006ko urtarriletik martxo-

ra bitartean garraiogintza dago lanean hildakoen buruan. Izan ere, hildakoak eragin dituzten lan istripuen %65,3 garraiolariek pairatu dituzte, eta Hego Euskal Herrian 13 langile autonomo hil ziren tarte horretan. Gainera, 2005eko datuekin alderatuta, Nafarroan hil ziren langile autonomoen kopurua bikoiztu egin zen iaz, eta Euskal Autonomia Erkidegoan kopurua mantendu egin zen. Aurtengo datuak ez ditugu oraindik jaso. Estatistika hauek guztiek berretsi egiten dute Hiru sindikatuak

No son simples accidentes de tráfico, como desde los medios de comunicación se dice, sino accidentes laborales a los que hay que hacer frente

aspaldian egin zuen hausnarketa, oinarrizko eskubiderik gabeko egoera batean lan egiten dugula bereziki garraiolari autonomoak. Izan ere, gaixotasun profesionalak, lan istripuak eta baja hartzeko eskubideak besteak beste ez zaizkigu aitortzen. Bestetik, lana betetzeko beti presaka eta erlojupean ibili behar dugu, atsedenaldiak hartzeko, oporrak hartzeko eta aisialdiarekin gozatzeko ia tarterik ez dugu. Eta horrek eragin zuzena du: istripuak. Ez dira, baina, zirkulazio istripuak, hedabideek sarritan islatzen duten moduan, lan istripuak dira, egungo egoera negargarriak eragindako lan istripuak. Eta horren aurrean zer egin daiteke? Hiru sindikatuaren ustetan, argi dago: ardurak dituztenei erantzukizunak betetzeko exijitu, patronalari, administrazioari... Garraiolarion lan baldintzak ezin dira merkatu basatiaren beharren menpe kokatu, neurriak hartu behar dira, neurri eraginkorrak garraiolariok gure lana baldintza duinetan egiteko. Ez gara zama eramateko balio duen mando taldea, langileak gara, gizartearen beharrak asetzeko ari gara lanean, eta eskubideak ditugu.■

10 b i d e s a r i a k

GIPUZKOA ANUNCIA VIÑETAS EN LAS CARRETERAS PRINCIPALES Gipuzkoako Garraio diputatu Eneko Goiak kargua estreinatu berri du eta horrekin batera aurrerantzean Gipuzkoako errepide nagusietan gidariek ordainduko luketen tasa berri bat iragarri du. A-8an eta AP-1ean dauden bidesariak biñeta deituriko formularekin ordezkatu nahi dituzte, eta biñeta horiek ezarriko lituzkete ere N-1ean, A-15ean, Donostiako ingurabidean eta Beasain-Durango errepidean. Errepide horietan ibiliko diren gidariek urteko biñeta erosi beharko dute, eta horren truke pegatina bat emango diete Gipuzkoatik ibili ahal izateko. Oraindik ez dute biñetaren kostua zehaztu, baina iragarritako neurriak hautsak harrotu ditu gidarien, profesionalen eta zenbait politikariren artean.

l nuevo diputado de Transportes de Gipuzkoa Enero Goia no ha perdido el tiempo, y ha resucitado una vieja idea que ha rondado en innumerables ocasiones por las cabezas de los responsables jeltzales de la Diputación: el cobro de una tasa a todos los conductores que utilicen las carreteras principales de la provincia.

En principio, la propuesta que Goia ha avanzado en un medio de comunicación plantea implantar un sistema denominado ‘viñeta’. Consiste básicamente en que los condutores que quieran circular por las carreteras más importantes de Gipuzkoa tienen que pagar una tasa anual, que está por determinar. Una vez hayan pagado se les proporcionará una tarjeta que deberían colocar en el parabrisas

del vehículo, de cara a justificar que han abonado la tasa. Durante un año podrán circular sin límite de kilómetraje. Goia anunció asimismo que con este modelo se eliminarían los peajes existentes en la A-8, y la AP-1. Sin embargo, la tasa se extendería también a la N-1, la A-15, el segundo cinturón de Donostia o la Beasain-Durango, carreteras que en muchos de sus tramos no cuentan con recorrido alternativo, y por lo tanto, el pago sería prácticamente obligatorio para cualquier conductor. Diversidad de opiniones. La idea del nuevo diputado de Tranportes ha cosechado diferentes opiniones entre los grupos políticos. Así, EB y Aralar, que en sus programas electorales ya hablaban de medidas similares están de acuerdo con la iniciativa del peneuvista. Según el representante de EB Mikel Izagirre, la viñeta puede ser un elemento «disuasorio» para el transporte privado y una «buena solución» para mejorar el transpor-

ALSAZIAN ENTSEATUKO DU GOBERNUAK TASA BERRIA

A Ohiko kamioi ilarak desagertuko dituzte biñetaren bidez?

Gipuzkoako Foru Aldundiak Espainiako Gobernuarekin adostu beharko du neurria, bestela bertan behera geratuko da berriro te público. Mientras, la portavoz de Aralar Rebeka Ubera considera que el pago debería ser «social» y alternativo al sistema de peajes que según Ubera, «es exclusivamente un negocio». Por su parte, PP y PSE-EE no ven viable el sistema de viñetas y exigen un estudio en profundidad. Además, según ambos partidos Goia se ha olvidado de las mejoras que precisan vías como la N-1. Desde el sindicato HIRU mantenemos nuestra postura contraria a este tipo de tasas y de los actuales

peajes, que pretenden sacar el dinero a los usuarios de la carretera independientemente de sus recursos y de que la carretera sea un medio de trabajo. Lo que está en el fondo es que desde Europa se fomenta el crecimiento de los impuestos indirectos, es decir, no pagan los que más tienen o más ganan sino los que más consumen. En cualquier caso, la Diputación de Gipuzkoa deberá contar con la aquiescencia del Gobierno español si no quiere ver recurrida esta nueva medida. ■

lsazian entseatuko du Frantziako Gobernuak hurrengo hiletan atzerriko kamioiei Frantziako eta Ipar Euskal Herriko bide nagusietatik ibiltzeagatik ezarri nahi dien tasa berria. François Fillon Frantziako Lehen Ministroak adierazi duenez, Alemaniako mugan ezarriko dute tasa berri hori aurki. Fillonek ekologiaren argudioa erabili zuen tasa justifikatzeko. Haren esanetan, «Eurobiñeta martxan jartzeko galdegin digu Europak, gure errepideetan ibiltzen diren kamioiek ez dezatela zergak ordaindu gabe igaro, arriskuak, trabak eta kostuak eragiten dituztenean». Iragan urteko abenduan iragarri zuen Frantziako Gobernuak Alsaziako eskualdean tasak ezarriko zituela. Izan ere, Alemaniako Gobernuak 12 tona baino gehiago dituzten kamioiei zerga berria ezarri zienetik ugaritu egin dira Alsaziako eskualdean garraiolarien joan etorriak. ■

12 n u e v a s

i n f r a e s t r u c t u r a s

ITSASOKO AUTOBIDEAK HEGO EUSKAL HERRIAN, ZALANTZA UGARI Transfennica ha puesto en marcha la primera autopista del mar entre Bilbo y Brujas. Dicen que servirá para desconges-

dira egunero Irundik Frantziara eta Alemaniara, eta 900 gutxiago ibiliko direla esan dute.

tionar de camiones las carreteras de Euskal Herria y, según el Gobierno Vasco, será una alternativa eficaz al colapso del tráfico en Biriatou. Frente a tanta alegria desbordada, desde HIRU dudamos de que la nueva autopista del mar sirva para algo más que trasladar los problemas de tráfico en Irun hacia el puerto de Bilbo. Más aún teniendo en cuenta que sólo dará servicio a las grandes empresas de transporte y deja fuera a los transportistas autónomos.

tsasoko lehen autobidea gure artean da. Irailetik zamak garraiatzen ari dira Bilboko Portutik Brujasera (Belgika). Lehenbiziko urtean 50.000 kamioi eramango dituzte itsasoz, baina etorkizunera begira urtean 200.000 eramateko azpiegitura dutela adierazi dute Transfennica enpresako arduradunek. Itsasoz errepidez baino bizkorrago iritsiko dira salgaiak eta kostu ekonomikoa murriztuko dela adierazi dute. Gainera, Europako hainbat toki-

tan jai egunetan edo asteburuetan kamioiei ibiltzeko ezartzen zaizkien mugak ez ditu izango itsasoko autobideak. Halaber, itsasoko autobideari esker zirkulazioa arinduko dela esan dute ontzi enpresariek, eta kamioi pilaketak ekidituko dituztela. Nabarmendu dutenez, 10.000 kamioi igarotzen

Batzuen interes ekonomikoak HIRUko garraiolariok argi dugu itsasoko autobideak ontzi enpresa handien interes ekonomikoen arabera eratutako azpiegiturak direla, eta noski, helburu nagusia enpresari horien errentagarritasuna bermatzea dela, nahiz eta azpiegitura saltzeko orduan bestelako helbururekin mozorratzea, alegia zirkulazioa arinduko duela, ekologikoagoa dela.... Errepideko garraioaren kostu soziolaboralak murriztea du helburu itsasoko autobiaren negozioak, enpresariek beraiek aitortu duten bezala. Gainera, aditzera eman dutenez, garraiolari autonomoak itsasoko autobia berri horretatik kanpo geratuko gara eta soilik garraio enpresa handiek baliatu

Hacen falta alternativas al colapso del tráfico, pero no pueden estar construidas sólo en base a los intereses privados de determinadas empresas

ahal izango dute itsasbidea. Izan ere, kamioia ez da barkuan sartuko baizik eta merkantzia uzteko. Beraz, Bilbon enpresako gidari batek utzitako zama Brujasen hartuko du konpainia bereko beste gidari batek. Hego Euskal Herrian gehienak garraiolari autonomoak gara baina ustezko alternatiba horretatik kanpo utzi gaituzte. Ontzi enpresa handiek garraio enpresa handientzat soilik lan egin nahi omen dute. Zergatik? Garraio enpresa handientzat lan egiten duten garraiolarien lan baldintzak hobetuko dira? Enpresariek garraiolariengan eragiten duen presio jasanezina arinduko da? Langileen eskubideak errespetatuko dituzte orain? Sistema eroa Bestetik, zalantzak sortzen zaizikigu Euskal Herriko errepideetan itsasoko autobiak martxan jartzeak izango duen eraginaren inguruan. Izan ere, Irundik igaro ez eta Bilboko portua hautatzen dituzten garraio enpresariek Gipuzkoako errepideak utzi baina Bizkaikoak erabili beharko dituzte portura iristeko eta portutik merkantziak hartu eta banatzeko. Ondorioz, zirkulazio arazoak

tokiz aldatuko dira, besterik gabe. Izan ere, egun dugun sistema ekonomikoari esker salgaien garraioa gora egiten ari da urtetik urtera, merkantziak gora eta behera ibiltzen direlako, etengabe, Europako punta batetik bestera. Duela urte batzuk torlojuak Eibarren egiten zituzten eta ondoko lantegietara eramaten zituzten. Orain, aldiz, torlojuak Polonian edo Errumanian egiten dituzte eta Eibarrera eraman behar dira, ondoren Alemaniara eramateko. Zenbat kamioi behar dira horretarako? Zenbat bidai? Zenbat istripu? Produkzio guneen eta kontsumo guneen arteko distantzia gero eta handiagoa da, eta antolakuntza arrazionala egiten ez den bitartean salgaien garraioak gora egingo du. Errepideak, itsasoak eta airea okupatuko dituzte merkantziek eta kamioiek sistema ero honi erantzuteko. Eusko Jaurlaritzaren jarrera Une honetan, zalantza ugari ditugu itsasoko autobideen jardueraren inguruan. Zentzu horretan, deigarria deritzogu Eusko Jaurlaritza azpiegiturarekiko erakusten ari den erabateko atxiki-

mendua, itsasoko autobidea errepideko garraioaren alternatiba gisa aurkezten ari baita Nuria Lopez de Gereñuk gidatzen duen Garraio eta Herri Lan saila, zirkulazioa arintzeko alternatiba gisa. Haatik, argi izan beharko lukete agintari publikoek Euskal Herrian dugun zirkulazio arazoari aurre egiteko, kamioien pilaketak ekiditeko, eta kamioiek zein autoek ingurunean eragiten dugun presio ekologikoaren aurrean bilatu beharreko alternatibak ezin direla gutxi batzuren interes ekonomikoen arabera eraiki. Interes publikoa nagusitu behar da, garraiogintzaren antolakuntza publikoa eta arrazionala behar da. HIRU sindikatuko kideak aspalditik ari gara esaten alternatibak behar direla, egungo egoera garraiolariontzat jasanezina dela. Zirkulazio arazoek, pilaketek, istripuek guri eragiten digute zuzen-zuzenean, gure lanbidea, gure osasuna eta sarritan gure bizitza arriskuan daude. Soluziobideak behar dira, argi dago, itsasoko autobia alternatiba izan daiteke, trena ere bai baina betiere interes publikoa gailenduz gero, eta guztion iritzia kontuan hartuz gero. ■

14 L A B U R R A K z i r k u l a z i o a

EL AUTOMÓVIL GANA ESPACIO EN LAS CARRETERAS DE LA CAV

l estudio sobre movilidad presentado recientemente por el departamento de Transportes y Obras Públicas del Gobierno de Lakua, arroja un dato esclarecedor: el protagonismo incontestable del vehículo privado frente al transporte público. Hoy por hoy las y los ciudadanos de Araba, Bizkaia y Gipuzkoa se desplazan cada vez más y optan mayoritariamente por el automóvil para sus desplazamientos frente al transporte público. Además esta tendencia va en aumento. De hecho, entre los años 2003 y 2007 se ha incrementado la presencia del vehículo privado en las carreteras de la CAV. Así en este último año se ha producido un aumento de 3,6 puntos en la utilización del automóvil respecto a 2003. Según recoge el Estudio de Movilidad 2007 presentado por el Gobierno de Lakua, el aumento en los desplazamientos que se ha producido desde 2003 se soporta fundamentalmente sobre la utilización del automóvil privado. Esta situación se hace extensiva a las tres provincias. Se puede estimar que un 70% de los nuevos desplazamientos detectados se han resuelto mediante este modo de transporte individual. En el caso de Gipuzkoa los valores, ya altos en 2003, mantienen la tendencia al alza. Además, el automóvil incrementa su presencia sobre todo en Araba, con cuatro puntos de subida. Según recoge en su estudio el departamento de Transportes y Obras Públicas, la dependencia del

arraiolariok40

automóvil ha aumentado «tanto desde una perspectiva cultural y de hábitos como por los efectos de una ordenación urbana poco proclive a satisfacer las necesidades de servicios y acceso al trabajo de una manera alternativa al vehículo privado». En general, por lo tanto, la población de la CAV realiza más desplazamientos que en 2003 y ese incremento de desplazamientos descansa fundamentalmente sobre el vehículo privado. Además comparativamente, los desplazamientos los originan ya no sólo el acceso al centro de estudios y trabajo, sino, sobre todo en los últimos años, el ocio. Aún así, se observa que el papel del automóvil se acentúa cuando el motivo del desplazamiento es el de acudir al puesto de trabajo. De hecho, según recoge el estudio, el 60,1% de los desplazamientos al trabajo se realizan de este modo, y en el 97% de los casos de manera individual. Transporte colectivo. Por lo que se refiere al uso del transporte público, el estudio del Gobierno Vasco recoge que entre los años 2003 y 2007 sólo se ha producido un aumento de 0,7 puntos. Así, los datos relativos a la presencia del transporte público indican que se ha producido un ligero incremento y se ha pasado del 13,9% en 2003 al 14,8% en 2007. Los desplazamientos en transporte público están muy asociados al trabajo o al estudio, y son muy escasos en los ámbitos de actividad privada como es el ocio. ■

formación

gasóleo

asmakizunak

CURSO DE OBTENCIÓN DEL ADR A FINALES DE ESTE MES DE OCTUBRE

SUBIDAS SOBRE LA TASA DE LA INFLACIÓN El gasóleo de automoción se ha encarecido 7,24 céntimos, un 8% más, según datos del último Boletín Petrolero de la UE. Estos incrementos superan con creces a los datos de la tasa interanual de inflación. Entre junio y julio la gasolina ha subido 0,4 céntimos por litro y el gasóleo 0,9 céntimos. •

ABIADURA HANDIAK SAIHESTEKO AREKAK alagako (Andaluzia) gazte batek areka bereziak asmatu, patentatu eta aurkeztu egin ditu. Antza denez, gehiegizko abiadura gainditzen dituzten ibiligailuek bakarrik pairatuko lituzkete arekek eragiten ei dituzten jauzi gogaikarriak. Malagako gaztearen asmakizuna noraino eraginkorra izanen den praktikan ikusi egin beharko da, baina garraiolarion lana errazteko asmatu omen ditu. •

E BOST URTEOTAN LAN AUTONOMOA %9 SOILIK IGO DA

an autonomoak indarra galdu du Hego Euskal Herrian azken bost urteotan. Izan ere, Espainiako Langile Autonomoen Elkarteak aurkeztu berri duen estatistikaren arabera, 2002tik gaur arte %9 bakarrik igo da lan autonomoaren sorrera. Beste herri batzuetan, aldiz, lan autonomoaren portzentajea asko igo da, horra hor Murtziako (%34) edo Andaluziako (%30) ereduak. Estatistikaren arabera, etorkinek lagundu dute portzentaje hori igotzen. Hego Euskal Herrian, berriz, etorkin gutxiago daude, eta gainera, 2002. urtea baino lehen sortutako lan autonomoaren portzentajea beste tokietan baino altuagoa izan da. Aurkeztutako datuen arabera, egun 227.500 langile autonomo daude Hego Euskal Herrian, eta horietatik soilik 7.746 etorkinak dira, alegia %3,4. Hego Euskal Herrian lan egiten dutenen artean, autonomoak %18 dira. Batzuen irudiko, portzentaje horrekin lan autonomoak muga jo du gure herrian. ■

l curso de obtención de carnet de ADR, básico, cisternas y explosivos se desarrollará en las instalaciones de Lasarte en dos fines de semana consecutivos, concretamente los días 20, 21,22 y 27, 28 y 29 de octubre. Los cursos se desarrollarán de 9 de la mañana a 7 de la tarde. Los interesados en obtener el carnet de ADR básico deberán acudir el primer fin de semana, Los interesados en cisternas

el primero y el segundo hasta el 28 a mediodía. Los interesados en el ADR de explosivos deberán acudir todos los días. Por otra parte, el curso de renovación de ADR se llevará a cabo en diciembre en Lasarte. Los transportistas interesados pueden inscribirse y obtener más información en cualquiera de las oficinas del sindicato donde también pueden realizar sus sugerencias para realizar cursos.•

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16 n u e v a

precios al alza

labur labur

cese de actividad

LLEGAN LA CUALIFICACIÓN Y LA FORMACIÓN CONTINUA

LAS COMISIONES BANCARIAS SUBEN CASI EL DOBLE QUE EL IPC

RETROVISORES DE GRAN ANGULAR Y DE PASAJERO, EN MARZO DE 2009

700 TRANSPORTISTAS AUTÓNOMOS DEJAN LA ACTIVIDAD n el año presente han resutlado beneficiarios del plan de ayudas al abandono de la profesión un total de 707 tranportistas en el Estado español. Esto supone la retirada del mercado de 327 autorizaciones para el transporte de mercancías en vehículo pesado de ámbito nacional, de 182 de ámbito comarcal y de 40 de ámbito local, además de 182 de transporte en vehículo ligero y 10 de viajeros en autobús. •

l Consejo de Ministros aprobó el pasado mes de julio el proyecto que formaliza la aplicación de la directiva uropea relativa a la cualificación inicial y a la formación continúa de los conductores de determinados vehículos destinados al transporte de mercancías o de viajeros por carreteras. La cualificación inicial, denominada CAP, se obtendrá mediante unos cursos obligatorios de 240 ó 140 horas y un examen posterior Este examen será diferente al destinado a obtener el carnet de conducir. Será obligatoria a partir del mes de setiembre 2008 en el caso de transporte de viajeros, y desde setiembre de 2009 para el de mercancías. La formación continua se formalizará a través de un curso de 35 horas que se realizará cada cinco años. Será obligatoria a partir del año 2011 en el caso de viajeros, y desde el 2012 para el de mercancías. La formación se obtendrá a través de cursos homologados, impartidos en centros autorizados, previamente habilitados por los órganos competentes en materia de transportes. El contenido de los cursos versará fundamentalmente sobre aspectos de conducción racional, reglamen-

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tación en transportes y logística y seguridad. En relación con los programas de los cursos cabe destacar los aspectos siguientes: La formación se establece como algo diferente de la que actual-

lgunas de las comisiones más importantes que cobran los bancos y las cajas de ahorro en el España y Hego Euskal Herria , como por ejemplo po sacar dinero en entidades ajenas a la de nuestra tarjeta, por transferencias de unas cuentas a otras o por mantenimiento de las mismas, aumentaron en los primeros sis meses de 2007 una media del 4,6%. Así los precios de

las comisiones bancarias se sitúa por encima del Indice de Precios al Consumo (IPC) que alcanzó 2,5 puntos y por tanto las comisiones bancarias se situan dos puntos por encima del aumento del coste de la vida. De los distintos tipos de comsiones el que más aumento en junio respecto al año pasado fue el correspondiente a la extracción d dinero con tarjeta de débido en una entidad diferente a la nuestra. •

KAMIOIEN ISURTZEAK MUGATZEKO NEURRIAK EZARRIKO DITU EUROPAK ZAMA AIREPORTUEN 3. POSTUA BERRESKURATU DU GASTEIZKOAK GARRAIOLARI BAT HIL DA ETA HIRU LARRI ZAURITU ABUZTUTIK

Apolonio, transportista autónomo mente existe para la obtención del permiso de conducción, y no es necesario tener el permiso para seguir los cursos de cualificación inicial y poder concurrir a los exámenes. Por lo tanto, los cursos para obtener la cualificación inicial (CAP) pueden incluir dentro del mismo período formativo la preparación para la obtención del permiso de conducir. Se han incluido en el programa de obtención del CAP las materias contenidas en los cursos obligatorios de cualificación para la conducción de vehículos que transporten mercancías peligrosas. Por último, también se señala que los conductores profesionales podrán recuperar puntos mediante los cursos de formación continua. ■

polonio nos plantea un nuevo problema que tendremos que resolver para aprobar. El transportista imaginario propone la colaboración y participación de los lectores para que resuelvan un problema que se puede presentar en la vida cotidiana de cualquier transportista, y aunque parezca difícil siempre se encuentra una solución y una respuesta inmediata lo mas correcta posible. Envía la tuya a la dirección email apolonio@hiru.org o por carta a «Apolonio. Oria etorbidea, 10. 406 bulegoa. 20160. Lasarte-Oria».•

Problema : Apolonio transporta madera, y como pagan por tonelada y quiere sacar el máximo partido posible de la ocasión, lleva seis toneladas más que las permitidas y con las ruedas desgastadas. ¿Qué hará para eludir a la policía durante el trayecto o cuando se le reviente alguna rueda o se rompa algo del camión? Elija la respuesta que le convenga o añada otra: A) Conducirá sólo de noche y por carreteras de la red secundaria. B) Conducirá como siempre, a pleno día y por las carreteras y autopistas normales, porque otras veces ya lo ha hecho y no ha pasado nada. C) Si se le revienta una rueda, llama al taller y se la cambian normalmente. Si aparece la policía no hay problema, no se enteran de que lleva más peso de lo debido, porque en los papeles no aparece el peso. D) Para cuando le coja la policía, ya ha hecho viajes suficientes para amortizar la multa que le van a poner, así que no pasa nada. E) El camión de esa marca que lleva él aguanta lo que le echen. Es un camión durísimo y puede con eso y con mucho más. NOTA: El autor no se responsabiliza de las posibles consecuencias que provengan de una elección equivocada.

apolonio@hiru.org

n o r m a t i v a

José García

18 l e g e

k o n t u a k

NUEVA NORMATIVA SOBRE TIEMPOS DE TRABAJO: PREGUNTAS Y RESPUESTAS Europatik eratorritako arau berria ezarri da Hego Euskal Herrian. Arau berriak soilik txoferrak dituzten garraiolari autonomoei eragiten die, eta lan jardueraren ordutegia arautzen du. Txoferrek arau berri hori bete beharko dute, eta horien ardura duen garraiolari autonomoak lan jardueraren erregistroa eraman beharko du hemendik aurrera. Eguneko lan jarduera ezingo da 12 ordukoa baino gehiago izan.

uando la implantación de la nueva normativa sobre tiempos de conducción y tiempos de descanso el pasado mes de abril amenazaba con volvernos locos, llega una nueva reglamentación que regula los tiempos de trabajo. ¿A quién afectan estas normas? Las normas sobre tiempos de conducción y descanso afectan a todos los transportistas, y si no queremos exponernos a pagar las consabidas multas, deberemos cumplirlas a rajatabla. Por su parte, el nuevo reglamento sobre tiempos de trabajo está destinado únicamente a aquellos transportistas autónomos con chóferes a su cargo, ya que a sus chóferes sí les afectan los nuevos límites sobre tiempos de trabajo de los trabajadores. Los contratadores autónomos deberán llevar un registro de los tiempos de trabajo de los chóferes, que deberán conservar durane tres años y del que deberán dar una copia a los chóferes.

¿De qué hablamos? Conducción y descanso son conceptos simples: El tiempo de conducción es aquel en el que el trabajador está realizando una actividad de conducción efectiva. El tiempo de descanso es aquel del

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que se dispone libremente. Dentro de éste tiempo de descanso están incluidas las pausas y los descansos diarios y semanales. El tiempo de trabajo, que es lo que viene a regular la nueva normativa, es la jornada laboral, las horas de trabajo diario, semanal, anual. En una fábrica o una oficina el tiempo de trabajo casi siempre es fijo: la duración del turno. Sin embargo en una empresa de transporte no es tan sencillo: casi nadie entra a las seis y sale a las dos. Hay que tener en cuenta los tiempos de espera al cargar, cualquier incidente en ruta, averías, tiempos de espera al descargar... Son mil situaciones que no computan como tiempo de conducción, pero sí como tiempo de trabajo. Así pues, a partir de ahora, hay que distinguir entre el tiempo en que un transportista o su chofer están conduciendo, el tiempo en que están descansando y aquellos tiempos en que pese a no conducir, están trabajando y, por tanto, se cuentan dentro del tiempo de trabajo. ¿Porqué son importantes? Estas distinciones son importantes de cara a la sanción. El tiempo en que un trabajador está conduciendo computa como tiempo de conducción, y el tiempo que está

descansando como tiempo de descanso. Sin embargo, el tiempo en que está realizando otros trabajos, como carga, descarga o aprovisionamiento de combustible, no computarán como tiempo de conducción pero sí que restarán tiempo de descanso, ya que computarán como tiempo de trabajo. De aquí deriva la importancia de señalar en el tacógrafo los trabajos que se están realizando en cada momento.Hay que recordar que el hecho de no hacer caso del selector es un hecho sancionable.

circular, el empresario deberá informar de ellas a los conductores. En caso de no hacerlo, se considerará tiempo de trabajo efectivo el tiempo que los chóferes pasen detenidos por algunos de estos motivos. ¿Y el tiempo de disponibilidad?

De esta nueva normativa sobre tiempos de trabajo deriva el tiempo de disponibilidad, que es el tiempo en el que un trabajador no está obligado a permanecer en su lugar de trabajo, pero debe estar disponible. Aquí se incluyen los tiempos de espera para traslados en tren o ferry, tiempos de espera en las

fronteras, y tiempos de espera por prohibiciones de circulación. Para los conductores de dobles tripulaciones se considerará disponibilidad aquel tiempo en que vaya como copiloto. Este tiempo de disponibilidad no computa como tiempo de trabajo. ■

¿Qué es el tiempo de trabajo? La nueva normativa establece los tiempos de trabajo efectivo máximos, tanto diarios como semanales, en los cuales se deben incluir tanto los tiempos de conducción como los de otros trabajos. El tiempo de trabajo diario no podrá exceder de 12 horas, o para trabajadores nocturnos 10 horas. El tiempo de trabajo semanal no podrá exceder nunca de 60 horas, y deberá ser inferior a 48 horas de media, caldulado sobre un período de 4 meses. ¿Y el tiempo de presencia? El tiempo de presencia no podrá superar las 20 horas semanales de media, calculandolo sobre un período de un mes. En los tiempos de presencia se establecen algunas puntualizaciones: La espera en carga y descarga será tiempo de disponibilidad las dos primeras horas. A partir de la tercera se considerará tiempo de trabajo efectivo. En la espera en fronteras y por prohibiciones de

07urria

lkarrizketa

Gure kolaboratzailerik finenen artean dago José García, Hiruko afiliatuen artean aski ezaguna gainera, Gipuzkoako garriolari autonomoen SINTRAGI sindikatuko lehendakari izan baitzen urte luzez, eta sindikatua HIRUn integratu zenean sindikatu berriaren batzorde nagusian parte hartu zuen. Halaber, Bideko Aterpe kooperatibako sortzailetakoa da. Orain liburu batekin datorkigu, Garraiolari Autonomoaren Gida Praktikoa izenburuarekin bataiatu du, eta lankideak laguntzea du helburu nagusia.

Garraiolari Autonomoaren Gida Praktikoan garriogintzan aritu nahi duen edonork jakin beharreko aholkuak bildu ditu José Garciak. Aholkuak emateaz gainera, sektorearen eguneko kezkak eta hark bizitakoak islatu ditu argitaratu berri duen liburuan Garciak. 1.000 ale inguru kalean dira jada, garraiolariaren ahaleginaren emaitza dira, eta familiari dedikatu dio lana. Izan ere, garraiogintzan betidanik aritu den familiaren kide da Garcia. Sektore honetan hasi berriak diren lagunei edo garraiolari autonomo izateko asmoari eutsi nahi diotenei zuzenduta dago bereziki liburua, garriogintzan benetako profesionalak izan nahi dutenek kontuan hartu beharreko zenbait kontu bildu baititu lau ataletan. Lehenbizikoan garraiolari autonomoak jarraitu beharreko irizpide nagusiak bildu ditu, bigarren atalean kamioi egokia erosteko ahokuak, hirugarrenean kontuan hartu beharreko hainbat aholku orokorrak, eta azkenik garraiolari autonomoaren eguneroko lana zertan datzan azaltzen du. Lan polita egin du Garciak, eta elkarrizketaren bitartez plazaratu nahi izan dugu.

E «Esta guía es un reto personal que tiene como objetivo ayudar al nuevo transportista»

arraiolariok40

stimado aspirante a transportista: El libro que tienes en tus manos lo he concebido con la intención de contribuir con mi experiencia a la creación de buenos profesionales del transporte. Nadie nace enseñado, y cada profesión cobra su tributo a los novatos en forma de disgustos por los errores que cometen». De esta didáctica manera comienza el prólogo del libro que recientemente ha publicado José García bajo el título Guía Práctica del Transportista Autónomo, un libro que según confiesa el autor «ayudará a los principiantes a convertirse en verdaderos profesionales del transporte y completará los conoci-

mientos de los que ya lo son». José Garcia nació entre camiones, ya que pertenece a una familia de transportistas, su padre lo fue y lo son sus hermanos. Además, tal y como recoge en la propia dedicatoria de la guía recién publicada, su ama fue pionera en combinar la tarrea de administrar la empresa con la de administrar la familia, como ocurre en la mayoría de los casos en ese sector. Paralelamente a su larga trayectoria como transportista autónomo García ha dedicado buena parte de

su tiempo al trabajo sindical. Formo parte del sindicato de transportistas autónomos de Gipuzkoa, Sintragi, desde su fundación y fue presidente del mismo hasta que el sindicato se fusionó en Hiru, formando parte de la Junta del nuevo sindicato. Además, es socio fundador de la cooperativa Bideko Aterpe. Y por lo que toca a esta revista, José García es uno de nuestros más fieles colaboradores, siempre dispuesto a colaborar en la redacción de los artículos, algo que desde aquí le agradecemos enormemente, ya

«Kamioien artean hazi da Garcia, izan ere haren aita garraiolaria zen eta nebak ere garraiogintzan aritzen dira; ama enpresaren administrazioan aditua da»

07urria

arrizketa que es un buen ejemplo de lo que desde Garraiolariok pretendemos: que los afiliados participen activamente en la confección de la revista aportando y compartiendo sus experiencias y opiniones con el resto de transportistas. A García se le nota contento con el resultado final de sus muchas horas de esfuerzo redactor, y nos confiesa, además, que prepara un nuevo libro, del que sólo adelanta que narrará la historia de un grupo de transportistas que hace ya algunos años viajaron a Irak y fueron secuestrados. Una historia que se promete apasionante. Pero, de momento, el objetivo de nuestro colaborador es difundir el libro que hace escasamente dos semanas salió de imprenta, y en torno al cual hemos charlado en las instalaciones de Bideko Aterpe en el polígono Lanbarren de Oiartzun, un viernes por la tarde, ya finalizada la jornada laboral. ¿A quién va dirigida esta guía? Sobre todo a la gente que quiere entrar en el sector del transporte como transportista autónomo. Esta guía está dirigida a enseñar a la gente como funciona el transporte, y que no es para hacerse rico, que es una forma de vida. Mi objetivo

años elaborar este libro. Para mi, desde luego, ha sido un reto personal.

Garraiolari Autonomoaren Gidaren 1000 ale argitaratu berri ditu Garciak, eta kostuei aurre egiteko erabiliko du lortuko duen dirua.

«Garraiogintzan aritu nahi direnei zuzenduta dago liburua, autonomoa izateko asmoa dutenak laguntzeko egina dago; argi utzi nahi izan dut garraiogintza ez dela aberasteko bidea; bizimodua baizik, lan bat dela»

era ayudar a la gente, por lo menos intentar ayudarles. Ya que uno ha estado toda su vida en este mundo del transporte, y conoce muchas experiencias, buenas y malas, mi idea era aportar mi experiencia a todo aquel que quiera empezar en este mundo. ¿Cuánto tiempo llevas trabajando sobre la guía? Llevaba mucho tiempo dando vueltas a la idea, pero me costó bastante decidirme y empezar a escribir, porque yo no estoy habituado. Al final, me ha costado dos

«Ez nago ohituta idazten eta bi urte eman ditut buruan nituen ideia guztiak bildu eta paperean jarri arte; nolanahi ere oso pozik nago emaitzarekin eta espero dut lagungarri suertatzea, hori baita nire helburua»

Aún así, como colaborador habitual de la revista estarás acostumbrado a escribir. Hombre, ahora me cuesta mucho menos, pero sí, sí que me cuesta ponerme a escribir. Le doy muchas vueltas a las palabras. Aún así estoy muy contento con el resultado, y con haber podido publicarlo. También quiero agradecerle a Oxan su colaboración, que quede claro, porque una vez que el libro ya estaba escrito yo me he desentendido de él, y si había que hacer alguna corrección Oxan ha sido el que se ha encargado de ello. ¿Cuáles son los aspectos funda mentales que debe tener en cuenta una persona que quiera traba jar como transportista autónomo? Hay que aprender a conducir, pero no porque tengas el carnet sabes conducir. Es fundamental un período de rodaje con alquien que conozca el camión, que tenga experiencia, y que sepa como se maneja este mundillo. Además, hay que estar preparado en gestión de empresas. Si vas a ser autónomo tie-

«Kamioia gidatzen ikasi behar duzu, baina karneta eskuratzearekin ez da nahikoa; esperientzia luzea duen baten batekin egon behar zara hile batzuk kamioia gidatzen ikasteko» «Autonomo gisa lan egin nahi baduzu enpresak kudeatzen ikasi behar duzu, oinarrizko ezagutza ekonomikoak izan behar dituzu»

«Liburua erronka pertsonala da, eta benetan pozgarria izan da idatzitako guztia liburuaren formatuan islatu eta argitaratu ahal izatea»

«Garraioaren sektorea laborategi gisa erabiltzen dute ekonomiaren arloko politika liberalizatzaileak frogan jartzeko, eta ondoren beste sektoreetan ezartzeko»

eportajea

Jose Garciak haren liburua aurkeztu digu; horretan biltzen ditu urteotako esperientziaren emaitza nagusiak.

«Lanari eutsi aurretik ezinbestekoa da garraiogintzan eta ekonomian trebatzea, ikastaroak egitea eta Hiru bezalako sindikatuetara jotzea informazioa lortzeko»

nes que saber echar números, porque no todo se arregla pensando que cuantos más kilómetros hagas más vas a ganar. No es eso, hay que saber a qué atenerse. Es fundamental estar un poquito preparado, recibir unos cursillos, acudir a sindicatos como Hiru e informarse bien.

¿Hay mucha gente que piensa que de un día para otro se va a hacer millonario? Sí, sí. Echas cuentas y dices: si he ganado un millón y medio de pesetas en bruto, y dices si hago 20.000 kilómetros ganaré cuatro millones. Y el transporte no es así, el transporte es una forma de vivir, tienes que saber sobrevivir, si lo que quieres es hacerte rico ya te puedes ir despidiendo, te vas a hundir tú, vas a hundir a los de tu alrededor, y vas

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a hundir el transporte más de lo que aún está. La avaricia hay que dejarla aparcada. Parece que el relevo generacional es un asunto difícil. ¿Opinas que el futuro del transportista autónomo es cada vez más complicado? El transportista autónomo no va a desaparecer nunca, pero sí va a desaparecer la forma de funcionar que tenemos en este momento. Por un lado, debido a que la gente para ser autónoma entra por la parte trasera, las propias empresas crean cooperativas para evitar al autónomo auténtico. Por otra parte, las instituciones públicas cada vez están poniendo más dificultades al transportista autónomo. Creo que deberían modificar la

legislación para garantizar que la gente joven pueda ser autónoma y no tenga que entrar por la puerta trasera. Por contra, las instituciones públicas ponen cada vez más trabas a la entrada de la gente joven, una persona nueva que entra tiene que tener tres camiones, tiene que hacer una inversión económica importante, y éso es muy difícil. En este sentido, en el libro haces referencia también a la diferencia entre el autónomo verdadero y falso autónomo. Sí. El autónomo que entra por la parte trasera no es un autónomo. Autónomo es el que tiene camión propio, tiene título de transporte, haces tus propios viajes, luchas en el transporte, gestionas tu trabajo... ¿Este trabajo te obliga a renunciar a demasiadas cosas: ocio, familia...? Eso depende de cómo te lo montes. Si te metes en un camión, tienes que tener en cuenta que para vivir te va a llegar, pero que tienes que

medir muy bien. Yo he visto mucha gente que como ve mucho dinero al momento, de repente, el dinero le puede y gasta más de lo que debiera. Esos al final terminan asfixiandose y trabajando sábados, festivos y todo lo que haga falta, renunciando al ocio, a la familia y a lo que haga falta. Hay que medir muy bien, y pensar que ésto es una forma de vida. Yo, por ejemplo, que he andado en el extranjero, en Alemania y tal, pero los fines de semana siempre los he pasado en casa, o sea que sí se puede vivir así. Mis hermanos siguen así, siguen saliendo fuera y siguen estando en casa el fin de semana. Es cuestión de en cuánto te metes y en cuánto tiempo quieres pagarlo: porque si te compras un camión y quieres pagaralo en tres años tienes que andar como loco. La vida de un camión es de 5 ó 6 años, así que tienes que procurar pagarlo en más tiempo para que las letras sean menores y tener tiempo suficiente para pagarlo. Desde tu larga experiencia en el sector del transporte, ¿cuáles son los cambios más importantes que destacarías? Los gobiernos de Europa han aplicado las políticas más liberalizadoras en el sector del transporte, no

«Sindikatuetan parte hartzea beharrezkoa da presioa eragiteko; autonomoak gara baina ez dugu zergatik bakartuta ibili behar» han controlado el transporte y ha habido un cambio radica. Utilizan este sector como conejillo de indias para aplicar más tarde estas medidas liberalizadoras en otros sectores de la economía. Liberalizan el transporte de forma que todo el mundo pueda entrar como le dé la gana, el control es mínimo, y luego esperan a ver cómo funciona. Utilizan el transporte porque es un sector muy amplio, porque hay muy poca unión entre los transportistas. Cuando aplican este tipo de medidas en el transporte, al cabo de tres o cuatro años las aplican también en la industria. Eso nos lo dice la experiencia que hemos tenido hasta el momento En este sentido, en la guia también haces alusión a la importancia de organizarse. Sí porque muchas veces somos víctimas de nuestra propia autonomía. Ser autónomo no quiere decir que tengas que estar solo; autónomo quiere decir que estas al frente de tu negocio, de tu camión, pero puedes estar asociado para lograr el apoyo de las instituciones y de otras organizaciones. Puedes hacer el viaje solo, pero si tienes algún

problema ¿a quién acudes? Tienes que estar organizado, tienes que poder hacer alguna presión. Aquí todo se consigue con fuerza, con organización, con presión si no nuestras reivindicaciones siempre caen en saco roto. Tal y como señala el propio José García a modo de prólogo, en la Guía Práctica del Transportista Autónomo, «nadie nace enseñado y cada profesión cobra su tributo a los novatos en forma de disgustos por los errores que cometen». Por eso, y porque todos los transportistas autónomos con un mínimo de experiencia han vivido en sus carnes experiencias desagradables, la guía se puede convertir en un magnífico libro de bolsillo para todo aquel que empiece en el sector y quiera evitar en lo posible los problemas más graves. Además de evitar disgustos, García espera que el libro motive positivamente a los jóvenes para que se dediquen a la profesión de transportista «porque es una profesión que engancha, que es necesaria para la sociedad actual, y porque forma parte de un sector que mueve mucho dinero».■

Anton Marcos

Inventor del dispositivo anti-tijera

arrizketa

«El sistema es fiable y el coste no es exagerado»

Duela hiru urte merkaturatu zuen Anton Marcosek artaziarena egitea ekiditen duen lehenbiziko dispositiboa. Zornotzarrak asmatu zuen, eta legeak agintzen dituen froga guztiak gainditu zituen dispositiboak. Une honetan, lau kamioik daramate dispositiboa eta onura handiak dituela azpimarratu du Marcosek: «Fidagarria da, eta eskaera handiagoa izango bagenu kostua arinduko litzateke. Izan ere, orain artisau lana da».

ace ya más de tres años que el zornotzarra Anton Marcos comercializó un dispositivo de seguridad anti tijera para semiremolques, como sistema de seguridad para evitar los accidentes que se producen en carretera. El sistema, inventado y patentado por Marcos, es un sistema de unión entre el semirremolque y la cabeza tractora que se coloca por delante de la quinta rueda, y que mediante un freno electromagnético impide que se produzca la tijera en las situaciones de peligro más habituales: lluvia, nieve, hielo, subidas o bajadas prolongadas, frenadas bruscas, etc. En este momento, cuatro semiremolques tienen instalado el sistema anti-tijera que se comercializa con la marca Anton Monto, del cual su

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inventor destaca la fiabilidad, la posibilidad de instalarlo rápidamente, y el escaso mantenimiento que requiere. «Traen el camión el sábado y para el lunes ya está andando, por esa parte no van a perder ni tiempo para instalarlo. El dispositivo va empotrado dentro del camión y delante de la quinta rueda, así que no hay que quitarle el chasis ni nada. Además es muy fácil de desmontar y la revisión es sencilla», explica el zornotzarra. En cuanto al coste económico del dispositivo anti-tijera, en torno a

unos 5.400 euros, Antonio Marcos subraya que en caso de aumentar la demanda los costes se verían bastante reducidos. «El coste no es exagerado. Si fabricaramos muchos incluso se podrían abaratar los costes porque habría moldes y se fabricarían dispositivos de este tipo en serie. Sin embargo, de momento, no podemos hacerlo así, y funcionamos por encargo, prácticamente de forma artesanal. Si saldría adelante lo hariamos de otra forma, buscariamos una empresa buena que fabricara el dispositivo, pero ahora como lo hacemos en plan artesanal sale más caro. Si no se vende no hacemos industrial, vamos haciendo según la demanda. Ahora mismo, tengo cuatro en el almacén», apunta Marcos. Por otro lado, el artífice del dispositivo anti-tijera critica que las instituciones públicas no se impliquen en apoyar este tipo de iniciativas y en fomentar la seguridad laboral de los transportistas. «Aquí el gobierno no ayuda nada, el miramiento de ellos es sólo construir y

«Kamioia larunbatean ekartzen baldin badute astelehenean eraman dezakete, berehala jartzen diogu dispositiboa»

mantener la doble vía, las multas, los peajes pero se fijan muy poco en el transportista, y el camión va a existir siempre porque hay que llevar la mercancía a los talleres. Eso no tiene vuelta atrás», subraya. Además apunta que no se da la importancia que se debiera a este tipo de dispositivos. «Hasta que no hacen la tijera no se dan cuenta de lo importante que es tener un dispositivo de este tipo. Ese es el problema», señala el inventor. Antonio Marcos ideó el dispositivo en torno al año 2000, preocupado por los accidentes, atascos y problemas que se originan en la carretera cuando un camión hace la

«Instituzioek isunak, bidesariak eta bi aldeko bideak zaintzeaz arduratzen dira, baina oso gutxi garraiolarien beharrekin, eta salgaiak garraiatu behar diren bitartean kamioiak esistituko dira»

tijera, pero sobre todo «por el riesgo que se origina para el transportista cuando hace la tijera». El proceso de homologar el dispositivo fue largo y costoso, tal y como relata Antonio Marcos: «Para desarrollar la idea se hicieron un montón de prototipos, se echaron un montón de horas. Yo soy el ingeniero y desarrollé los prototipos, pero las piezas las pedimos a otras empresas. Una vez que vimos que la idea funcionaba porque lo probamos aquí con el camión de un amigo lo llevamos a Madrid, al Instituto Nacional de Investigación del Automóvil (INSIA). Hicieron todo el estudio sobre resistencia del aparato, y nos costó año y medio que nos dieran la autorización para montarlo. También se hicieron las pruebas reales en un camión Mercedes, en un ultimo modelo con todos los elementos que lleva el camión hoy en día. Se hizo la prueba con el dispositivo conectado y con el ABS y sin el ABS, con curvas, badenes, agua, aceite, y no hizo la tijera. Todas las pruebas fueron correctas. Sin el antitijera le sometieron a las mismas pruebas y se rompieron dos ruedas delanteras y no dió la vuelta de campana de poco». A día de hoy el sistema está homologado, patentado y listo para ser instalado. ■

reportajea

Garraiolari autonomoek lana elkartrukatzeko aukera eskainiko duen komertziala martxan dago. Asanblada informatiboa deitu dute, urriaren 27an, 16:30ean, Altsasuko Iortia Kultur Gunean behar bezalako zehaztasun guztien berri emateko. Dagoeneko enpresa eratuta dago, garraiogintzan aritzeko legez beharrezkoa den operadore baimena eskuratu du, eta enpresaren gerentziaz arduratuko den lankidea izendatuta dago. Hemendik aurrera Iñaki Solabarrieta ondarrutarra arduratuko da Gakoarekin zerikusia duten kontu guztietaz. Garraiolari autonomoen beharrak asetzeko jaioa da Gakoa, Solabarrietak dioenez, eta sektorean halako eskaintza ezinbestekoa dela.

«Gakoa se ha creado porque los transportistas lo necesitan»

l ondarrutarra Iñaki Solabarrieta ha asumido la responsabilidad de llevar adelante el proceso de puesta en marcha de la nueva comercializadora, así como de trabajar en los próximos años para que el proyecto Gakoa llegue a buen puerto y sea fiel a los objetivos para los que se ha creado. El nuevo gerente de Gakoa ha señalado a Garraiolariok que afronta su trabajo con mucha ilusión. «Yo llevaba dos años aproximadamente trabajando en otro sector cuando me presentaron el proyecto de Gakoa y me ofrecieron hacerme cargo de la gerencia de la comercializadora. Desde el principio me pareció muy ilusionante, un proyecto con mucho futuro y con mucha proyección. Por eso me he animado a sumarme a él. Desde que conocí el proyecto me pareció un reto al que era posible hacerle frente con garantías. Ahora, con la perspectiva de los meses que llevo trabajando, estoy cada vez más

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convencido de que este proyecto es posible. Lo que hace falta es demostrarlo en la práctica», afirma. Cuando le preguntamos por las razones que le llevan a pensar que Gakoa es un proyecto que va a salir bien, Iñaki Solabarrieta lo tiene claro: «porque la gente quiere que salga adelante. Seguramente porque es una necesidad que tenían los transportistas desde hace mucho tiempo, y porque no existe nada igual en nuestro entorno. Es un proyecto nuevo, que responde a las necesidades de los transportistas autónomos. Cada vez veo más claras las ventajas que un proyecto del tipo de Gakoa puede aportar a este sector», señala. Recién llegado al mundo del transporte, Iñaki Solabarrieta confiesa que está aprendiendo a marchas forzadas todo lo concerniente al sector, las condiciones en las que se trabaja y los diferentes tipos de transportistas a los que se dirigirá la comercializadora. Tal y como ha señalado, «no es lo mismo una persona que trabaja con una tractora,

una que tiene tres camiones o una que trabaja con una furgoneta. Son estatus diferentes con necesidades diferentes. Por eso, lo que está claro es que Gakoa tiene que ser un instrumento que responda a las necesidades de todo ese abanico de transportistas». En todo caso, para Solabarrieta es evidente que hay dos factores que son imprescindibles para que Gakoa salga adelante: la colaboración de los transportistas y la obligación de ser rigurosos. «Si fallan los transportistas todo lo demás falla y si Gakoa no es rigurosa va a ocurrir lo mismo».

No es un juego para niños Solabarrieta subraya que se han dado todos los pasos necesarios para que el proyecto salga adelante con garantías, y por lo tanto el próximo día 27, a las 16:30, en Altsasu se realizará una asamblea que dará el pistoletazo de salida al proyecto. Durante los últimos años en el seno del sindicato HIRU se ha llevado a cabo un proceso de reflexión muy largo, en el que han salido a la luz posturas diferentes sobre el espíritu y las características que

El ondarrutarra Iñaki Solabarrieta se ha puesto al frente de la gerencia de Gakoa.

debería tener una comercializadora de transporte creada por y para los transportistas, incluso a veces posturas contradictorias, pero los transportistas, finalmente, han sido capaces de consensuar un esquema básico con el que empezar a funcionar. «Con los objetivos claros es más fácil echar a andar, subraya Solabarrieta, y Gakoa tiene las cosas muy claras. Este es un proyecto serio, no es un juego para niños». El objetivo fundamental de Gakoa y su seña de identidad es que se trata de poner en marcha una herramienta que permita que el transportista autónomo lo siga siendo, y que el principal beneficiado de este herramienta sea el pro-

«Garraiolari autonomoa bizi irautea ahalbidetuko duen tresna izango da Babesa, eta sistema honetan etekina lortuko duen bakarra garraiolari autonomoa izango da, ez beste inor. Segurtasuna eta autonomia handiagoak emango dizkigun tresna da»

pio transportista autónomo. Según señala Solabarrieta, «es una herramienta que nos da más seguridad y más autonomía. Una concentración de transportistas en la que unos a otros se complementan, que permite a los que tienen excesos que alguien los haga, y que quien los hace los haga en condiciones, o que quien nunca ha podido ofertar servicio de transporte pueda hacerlo». En este sentido, «Gakoa servirá para mejorar las condiciones de vida y trabajo de todos los transportistas que participen. El transportista autónomo que trabaja con clientes de primera mano tiene unas condiciones de vida mucho mejores que aquellos que trabajan por medio de intermediarios, y nosotros tratamos de que los propios transportistas constituyan una empresa que haga que los intermediarios desaparezcan y que el beneficio total de gestión y del transporte sea para el transportista autónomo», señala Solabarrieta El respeto a la figura del autónomo va a estar garantizada en Gakoa, «precisamente porque a diferencia de otro tipo de organizaciones ésta es su seña de identidad», afirma Solabarrieta. No es una cooperativa al uso. En una cooperativa la parte comercial del transportista autónomo desaparece, se limita a ser conductor y hay un grupo de comerciales que gestiona el trabajo de la cooperativa. «Gakoa, en cambio, considera que ese transportista debe seguir siendo un comercial, debe seguir tocando puertas, seguir teniendo sus clientes, que pueda aportar su camión y pueda traer trabajo. Nos parece un desperdicio que el espíritu emprendedor que tienen muchos transportistas autónomos se desperdicie, y éstos se dediquen sólo a conducir. Creemos que hay que utilizar ese espíritu emprendedor porque da fuerza a la empresa y al propio autónomo». Sin embargo, también hay transportistas que no quieren hacer esa

07urria

eportajea

labor de gestión del transporte, y prefieren que alguien lo haga por ellos. «Para estas personas-según Solabarrieta- también está abierta Gakoa». Por lo tanto, este nuevo proyecto es diferente, porque «potencia el autónomo en todas sus facetas, todo tipo de transportista autónomo. Respeta a los clientes de quien prefiere gestionarlos por su cuenta, y gestiona los clientes de quienes prefieren dejarlos en nuestras manos. Pretende coordinar a los transportistas autónomos pero permitiendo que funcionen también de manera individual. En este sentido, Gakoa tiene garantizado el éxito porque conjuga las ventajas del transportista autónomo con las de un empresa al uso: Por una parte, servicio exquisito, trato cercano, comportamiento ejemplar, rapidez para decidir, y por otra llegar a clientes a los que el autónomo no llega o gestionar otras partes del transporte».

Tal y como señala el nuevo gerente de Gakoa, las condiciones para el trato al transportista, y al cliente van a ser especiales precisamente porque el que ha puesto en marcha la idea es un grupo de transportistas autónomos. «Así, el cliente es del transportista que lo trae a Gakoa, y va a respetar a ese cliente, aunque Gakoa va a tener sus propios clientes y van a ser clientes de su tamaño, clientes a los que el autónomo no llega. Pero vamos a ir poco a poco, con un camión iremos al que necesite un camión, cuando tengamos 15 al que necesite 15 y con 200 camiones iremos al que necesite 200 camiones», explica Solabarrieta. Tipos de usuarios. Como ya se ha indicado, todo tipo de transportista autónomo va a tener la posibilidad de formar parte de la comercializadora. En este sentido, el gerente de Gakoa distingue tres tipos de demandas y

«Garraiolari autonomo guztiek aukera izango dute parte hartzeko: menpekoak, sasi menpekoak eta euren buruko jabeak direnak»

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60 L

as acciones de Gakoa están a la venta y todo aquel que esté interesado las puede solicitar ya. Cada acción cuesta 60 euros y recordemos que cada transportista puede tener como máximo una acción, con lo que se pretende garantizar el funcionamiento democrático de la empresa. Tal y como ha desvelado el gerente de Gakoa Iñaki Solabarrieta, hasta el momento han tenido contacto con varios transportistas que se han mostrado muy interesados en participar en el proyecto. La empresa ya está constituida oficialmente, cuenta con una autorización de operador de transporte, y la asamblea de inicio se llevará a cabo el día 27. «Esto empieza ya, lo que tenemos que conseguir es que cada vez más transportistas conozcan Gakoa, y esa labor les corresponde sobre todo a los socios». ■

de necesidades en el sector, y en base a ello tres tipos de usuarios posibles: «Por un lado están los transportistas dependientes, digamos aquellos que van a utilizar Gakoa para cargar su camión, porque no tienen trabajo, no tienen un cliente, y van a venir a que la comercializadora les mueva su camión. De estos la denominación es dependiente porque van a depender directamente de Gakoa». Según señala el gerente, hay también transportistas que son autosuficientes, que no necesitan Gakoa para hacer su trabajo, pero tienen excesos en momentos puntuales que no pueden atender, y Gakoa les va a dar la tranquilidad de que les va a ofrecer un vehículo para que atiendan a los clientes que de otra manera quedarían desatendidos. «A estos transportistas les ofrecemos la tranquilidad de que el trabajo va a estar bien hecho y de que se respetan todos sus derechos. El transportista autosuficiente en el 90% de los casos lo que necesita es gestionar sus excesos; no va a poner a disposición de Gakoa sus camiones», resume Solabarrieta. En tercer lugar se encuentran aquellos que denominamos semidependientes. «Son transportistas que trabajarán una parte fuera y otra parte con Gakoa, o igual tienen algunos clientes pero no tienen vueltas y las tienen que buscar con una agencia. Este semidependiente preferiría buscar la vuelta en mejores condiciones, que es en definitiva lo que le ofrece Gakoa». En este sentido, Solabarrieta subraya que la diferencia de Gakoa con el resto es, por una parte, que las comisiones van a ser muy inferiores a las que se cobran en cualquier otro sitio. «Gakoa va a cobrar por hacer la gestión de ofrecer un viaje, pero si en el mercado se cobra un 12%, Gakoa va a cobrar bastan-

te menos. Además, lo hará ‘sin ánimo de lucro’, porque al ser una empresa gestionada por transportistas autónomos, la filosofía fundamental es que el transportista autónomo trabaje en condiciones dignas y que los beneficios reviertan en el propio transportista». Coordinación Tal y como resume Solabarrieta, «entre los transportistas hay dos necesidades: unos necesitan localizar vehículos para hacer trabajos que ellos no pueden hacer, y otros no tienen ese trabajo y están trabajando para agencias externas. Lo que tenemos que hacer es cubrir ambas necesidades».

Además, independientemente del tipo de vehículo con el que trabaje y de la mercancia que lleve, en Gakoa entra todo el mundo, el que tiene un trailer y el que tiene una furgoneta.... «Los intereses son diferentes y hay que tener mucha cintura para conjugar los intereses de todos los tipos de transportistas. La ventaja es que cada usuario de Gakoa va a ser socio de la empresa y va a tener dónde acudir, y el que tiene una acción tiene un voto». Además, Gakoa conformará una Junta que va a ser el marco en el que los socios pueden aportar, y donde el gerente de Gakoa compartirá con los socios la información y proyectos de futuro. ■

Ahorrar, otra razón

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ZURE SINDIKATUA

AFILIAZIO TXARTELA CUPÓN DE AFILIACIÓN

Servicios mínimos en los aparcamientos

José Francisco Javier García, HIRU.

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cios mínimos de higiene y de vigilancia. FÁBRICAS: Necesitamos que en las fábricas grandes existan unos sitios específicos donde podamos estar, dotados de posibilidad de alimentación, bebidas, asientos, servicios y duchas, ya que tenemos que pasar muchas horas y no queremos estar las horas muertas en el camión, que bastante tiempo estamos en él. Actualmente existen muy pocas fábricas que atiendan nuestras necesidades. APARCAMIENTOS: Todos deben tener servicios de higiene mínimos. Por ejemplo, en el de la Aduana de Irún, parada obligatoria, no por capricho, para todos los camiones que traen mercancía sujeta a trámites aduaneros, los transportistas tienen que ir al bar más próximo si quieren asearse y utilizar los servicios, porque el aparcamiento de la Aduana no dispone ni de los servicios mínimos. Y eso que a partir de las veinticuatro horas se les cobra el aparcamiento. Muchos de los transportistas permanecen todo el fin de semana con el camión aparcado allí, y las consecuencias de su estancia día y noche, se notan en los arbustos limítrofes con el bide-gorri del Bidasoa. Parece mentira que demos esa imagen tan deplorable a los extranjeros. Es necesario que la llamada Europa Comunitaria se ponga de acuerdo y podamos conseguir para los trabajadores de la ruta unos aparcamientos en los lugares adecuados, con los mínimos servicios de higiene. Es una reivindicación ya vieja pero cada vez más actual. Y, para dar ejemplo, debemos comenzar nosotros.

AFILIAZIO ZENBAKIA: (Número de afiliado) N.A.: (D.N.I.) HELBIDEA: (Dirección) HERRIA eta PROBINTZIA: (Población y provincia) IBILGAILUA: (Vehículo) ERDI-ATOIA: (Semiremolque) TXARTEL ZENBAKIA: (Nº Tarjeta TTS) ZAMA: (Carga útil) KONTU KORRONTE ZENBAKIA: (Número de cuenta corriente) AFILIATZE DATA: (Fecha de afiliación) UZTEAREN ARRAZOIA: (Motivo de baja)

TU SINDICATO Oria Etorbidea, 10. 406 bulegoa 20160 LASARTE-ORIA Telefonoa 943 364 092 Faxa 943 363 262 gipuzkoa@hiru.org

www.hiru.org

Lanbarren Industrialea Mugarriegi kalea 2 20180 OIARTZUN Telefonoa 943 260 349 Faxa 943 260 805 lanbarren@hiru.org

IZEN-ABIZENAK: (Nombre y apellidos) JAIOTZE DATA: (Fecha de nacimiento) TELEFONOA: (Teléfono) SAKELEKO TEL.: (Teléfono móvil)

P.K: (C.P) MATRIKULA: (Matrícula) MATRIKULA: (Matrícula) MOTA eta EREDUA: (Serie y ámbito) LAN MOTA: (Tipo de trabajo) BANKETXEA: (Entidad Bancaria) UZTE DATA: (Fecha de Baja)

Honen bidez HIRU sindikatuaren afiliatuen zerrendan sartzeko baimena ematen dut eta beraz, bere datu basean sartzeko eta dagokidan kuota kobratzeko baimena ere ematen dut.

Por medio de la presente, doy autorización para que se me incluya tanto en la lista de afiliados del Sindicato HIRU, como en su base de datos y también autorizo que se me carguen las cuotas correspondientes.

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Es necesario que la llamada Europa Comunitaria se ponga de acuerdo y podamos conseguir unos aparcamientos en lugares adecuados con los mínimos servicios de higiene. Es una reivindicación vieja pero cada vez más actual

a que parece que los mandamases se han puesto de acuerdo en regular los tiempos de conducción y descanso para toda la Europa comunitaria, para completar dicha normativa y hacer que pueda ser posible su cumplimiento, deben también ponerse de acuerdo para regular los aparcamientos para camiones. Y aquí les lanzo yo algunas ideas. ZONAS INDUSTRIALES: Me pregunto cómo es posible que los ingenieros que proyectan las zonas industriales, no caigan en la cuenta de que hay que disponer unos espacios para aparcamientos de los camiones. Si yo voy a entregar una mercancía a las 6 o a las 7 de la mañana, ¿Por qué no puedo llegar por la noche y dormir en la zona industrial de la fábrica? ¿Por qué no puedo hacer la pausa en la zona industrial? Cuando nos juntamos varios camiones para cargar o descargar, se suelen colapsar las zonas industriales. En zona industrial no se puede ni dormir, ni descansar. Está claro que los que hacen las zonas industriales dejan al margen totalmente las necesidades de los transportistas. Por el bien no sólo de los transportistas, sino también de las fábricas o almacenes, debe ser obligatorio proyectar y construir un mínimo de aparcamientos de camiones en cada zona industrial, dependiendo de su tamaño con sus servicios mínimos de higiene y de vigilancia. GASOLINERAS: Lo mismo digo para las gasolineras. También debe ser obligatorio exigir la construcción de un mínimo de 10 aparcamientos de camiones en cada gasolinera que se vaya a construir con sus servi-

Los Llanos industrialdea A kalea, 13 01230 LANGRAITZ OKA Telefonoa 945 361 627 Faxa 945 361 643 araba@hiru.org Aretxalde Auzoa 68 48196 LEZAMA Telefonoa 944 554 088 Faxa 944 554 087 bizkaia@hiru.org Hego Morea industrialdea 52. 2C 31191 BERIAIN Telefonoa 948 281 024Faxa 948 281 025 nafarroa@hiru.org

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