PRINCIPII FUNCŢIONALE ŞI CONSTRUCTIVE ALE SISTEMULUI START-STOP by Mîrzea Vasile

UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRASOV FACULATATEA DE INGINERIE MECANICA AUTOVEHICULUL ŞI MEDIUL

- REFERAT-

Disciplina: SOLUŢII NOI DE MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ Tema: PRINCIPII FUNCŢIONALE ŞI CONSTRUCTIVE ALE SISTEMULUI START-STOP

Îndrumător: Prof.dr.ing. Anghel CHIRU

Student: MÎRZEA VASILE Grupa: MR562

-1-

-2-

Cuprins: I.

INTRODUCERE ............................................................................................................ 4

II. SCHEMA INSTALAลขIEI ................................................................................................ 5 1. Schema de principiu ............................................................................................... 5 2. Dispunerea pe automobil a elementelor sistemului start-stop................................. 6 3. Rolul componentelor sistemului start-stop .............................................................. 7 III. MODUL DE FUNCลขIONARE ........................................................................................ 7 IV. CARACTERISTICILE ECHIPAMENTELOR................................................................ 10 1. Stocarea energiei.................................................................................................. 10 2. Demarorul ............................................................................................................. 12 3. Alternatorul ........................................................................................................... 14 V.

AVANTAJE ล I INCOVENIENTE ............................................................................... 20

VI.

MODELE DE AUTOMOBILE CARE AU IMPLEMENTAT SISTEMUL START STOP21

VII. Bibliografie ................................................................................................................ 22

-3-

INTRODUCERE Sistemul Stop & Start opreşte în mod automat motorul termic, fără intervenţia

conducătorului auto, când automobilul staţionează. Scopul acestui sistem este reducerea consumului de combustibil şi implicit a emisiilor de CO2 (bioxid de carbon), prin oprirea motorului în fazele de mers încet în gol (ralanti). După oprire (faza Stop), repornirea motorului (faza Start) se face tot automat, când conducătorul automobilului apasă pedala de ambreiaj (la un automobil cu cutie de viteze manuală) sau când ridică piciorul de pe pedala de frână (la un automobil cu cutie de viteze automată). Pe ciclul European de omologare (NEDC-New European Driving Cycle), în zona urbană, la un automobil echipat cu sistem Stop & Start, reducerea consumului de combustibil poate ajunge până la 8%. Cu cât traficul urban este mai des, cu atât reducerea consumului de combustibil este mai semnificativă. Am putea crede că tehnologia Start-Stop a apărut de curând, dar primele teste în acest domeniu datează din anii '70, când Toyota a dotat modelul Crown cu un sistem de oprea motorul după 1.5 secunde de staţionare. În ceea ce priveşte utilizarea acestui sistem pe un model de serie de către un constructor european, Volkswagen poartă acest merit. În 1983. modelul Polo Formel E era dotat cu sistem start-stop. Polo Formel E, cu E de la Efficency, era echipat cu un motor de 1.2 litri şi un sistem Start-Stop rudimentar numit SSA, ce oprea motorul după două secunde de staţionare. Motorul era repornit atunci când levierul schimbătorului de viteze era mutat din neutru spre stânga. Mai târziu gupul VAG a adoptat sistemul pe Golf Ecomatic în 1994 and şi pe Volkswagen Lupo "3L" respective Audi A2 "3L" în 1999. Implementarea sistemului Stop & Start diferă de la constructor la constructor şi poartă denumiri diferite : Mercedes – ECO , BMW – “Efficient Dynamics”, VAG Group – „Start-Stop”, Hero Motocorp – I3S (Idle Stop and Start System), Opel – „EcoFLEX”, etc.

-4-

II.

SCHEMA INSTALAŢIEI 1. Schema de principiu

Fig. II-1-1-Schema sistemului START-STOP Senzori care oferă semnale utile pentru gestionarea sistemului START-STOP: o

senzori de temperatură: lichidului de răcire, temperatură ambientală,

senzorul de pe baterie: battery status

senzorii care dau date despre mediu: senzorul coloanei de volan, senzorul centurii de siguranţă, senzorul pedalei de acceleraţie, senzorul pedalei de ambreiaj

senzorul pedalei de frână

senzorul de poziţie al arborelui cotit (sau senzorul de viteză al motorului)

senzorul de viteză al autovehicululuii

Actuatori: o

electromotorul

pompa de combustibil

injectoare -5-

clapeta acceleraţie

pompa ulei motor

pompa ulei transmisie

Comunicaţii date o

CAN

LIN

Producători o

Bosch,

Continental,

Denso,

Honda, Mazda,

Schaeffler,

Valeo, ZF

2. Dispunerea pe automobil a elementelor sistemului start-stop

Fig. III-2-1: Componentele sistemului Stop & Start Bosch 1. calculatorul de injecţie cu sistem de control Stop & Start 2. convertor DC/DC de 12V 3. baterie de acumulatori (EFB, AGM) cu senzor de curent 4. demaror Stop & Start 5. senzor poziţie neutră levier de viteze -6-

6. senzor viteză roată 7. senzor poziţie (turaţie) motor (arbore cotit) 8. alternator cu funcţie de recuperare a energiei în timpul frânării 3. Rolul componentelor sistemului start-stop Convertorul DC/DC (2) are rol de stabilizator de tensiune. Când demarorul este acţionat tensiunea de la baterie scade şi poate afecta funcţionarea sistemelor electronice de la bord (radio, navigaţie GPS, etc.). Covertorul previne acest efect prin stabilizarea tensiunii de alimentare a sistemelor electrice în momentul pornirii motorului. Senzorul de pe baterie monitorizează tensiunea, curentul şi temperatura. Cu aceste informaţii sistemul de control Stop & Start determină starea de încârcare a bateriei şi poate reporni motorul termic în cazul în care se depăşeste o valoare minimă. Alternatorul este de asemenea special pentru sistemul Stop & Start. Faţă de un alternator clasic acesta generează cu până la 60% mai multă energie electrică mai ales la turaţii scăzute. Scopul este de a reîncărca bateria cât mai repede cu putinţă pentru a permite opriri dese alte motorului termic.

III.

MODUL DE FUNCŢIONARE De obicei, sistemele de tip STOP / START se pot activa sau dezactiva de la buton.

Odată activat, sistemul opreşte automat motorul când maşina sta pe loc, odată ce şoferul pune schimbătorul in punctul mort si ridica piciorul de pe ambreiaj. În acelaşi timp, acumulatorul special furnizează energie electrică pompei de servo care este electrică, compresorului de climă care este şi el electric, contactului maşinii, sistemului de sunet si altor câteva elemente, ca şi cum maşina e pornita. La majoritatea maşinilor, motorul este repornit de electromotor sau de generator in momentul in care şoferul apasă ambreiajul, pentru a se pune in mişcare. Insa, la diverse modele auto, motorul va porni si când se simte un gest care semnalizează ca şoferul e pe cale sa plece, cum ar fi mişcarea volanului sau a schimbătorului. Starterul maşinii este unul special, la fel este si programata aprinderea motorului, care fac ca acesta sa pornească in 0,3 secunde de la apăsarea ambreiajului. Adică destul încât sa bagi a 1-a sa pleci la fel de repede ca si cum ai fi avut motorul pornit. La autoturismele cu transmisie automata, maşina se opreşte atunci când cutia este in Neutru si porneşte odată ce este băgata in Drive, cu piciorul pe frâna. Sau, la unele mai noi, atunci când maşina este in viteza, dar sta pe loc şi şoferul ţine apăsata frâna - in acest caz, motorul porneşte odată cu apăsarea acceleraţiei. -7-

Aşadar, motorul unei maşini cu sistem STOP / START porneşte ceva mai repede decât unul clasic, pentru ca e ca si cum ar fi avut contactul deja pus, iar pompa de combustibil nu mai necesita armare. Sistemul Stop & Start opreşte motorul termic dacă următoarele condiţii sunt îndeplinite: -

viteza automobilului este sub un anumit prag (3...5 km/h)

levierul schimbător de viteze este în poziţia neutră

pedala de ambreiaj nu este apăsată (automobile cu cutie de viteze manuală)

volanul nu este acţionat (nu este nevoie de servo-asistenţă)

motorul este la ralanti

Chiar dacă condiţiile de mai sus sunt îndeplinite, pentru a asigura buna funcţionare a tuturor sistemelor automobilului, motorul termic nu este oprit dacă: -

depresiunea în sistemul de servo-frână scade sub o anumită valoare

tensiunea bateriei este sub un prag minim

sistemul de climatizare cere pornirea compresorului AC

temperatura lichidului de răcire a motorului este sub 20...50 °C

temperatura exterioară este sub -10 °C sau peste 50 °C

În plus, pentru a nu afecta siguranţa utilizării automobilului, sistemul Stop & Start se dezactivează dacă: -

capota motorului a fost ridicată

centura de siguranţă a conducătorului auto s-a decuplată

Pentru a îndeplini toate aceste funcţii sistemul Stop & Start utilizează o serie de informaţii provenite de la senzorii montaţi pe automobil: 1. modulul de control al sistemului Stop & Start (ex. calculatorul de injecţie) 2. calculatorul de control al demarorului 3. demarorul 4. tabloul de bord 5. comandă activare/deactivare sistem Stop & Start 6. senzor viteză roată 7. senzor baterie 8. contact capotă motor 9. contact centură de siguranţă 10,11. contacte început şi sfârşit cursă pedală ambreiaj 12. senzor depresiune servofrână -8-

13. contact poziţie neutră levier viteze 14. comandă sistem climatizare/AC

Fig. III-1 Senzorii utilizaţi de sistemul Stop & Start Odată cu pornirea motorului din cheie, sistemul Stop & Start se activează. La o oprire automată a motorului, conducătorul auto este informat de activitatea sistemului cu ajutorul unui martor luminos din tabloul de bord.

-9-

Conducătorul auto, în cazul în care nu doreşte să aibă activ sistemul Stop & Start are posibilitatea de a-l dezactiva prin intermediul unui buton. Cu toate acestea, la oprirea motorului din cheie şi la repornirea acestuia tot din cheie, sistemul Stop & Start va fi din nou activ. Pentru dezactivare conducătorul auto trebuie să acţioneze din nou butonul de oprire. IV.

CARACTERISTICILE ECHIPAMENTELOR 1. Stocarea energiei Bateria de acumulatori pentru sistemele Stop & Start este specială, poate fi

descărcată mai mult decât o baterie auto obişnuită şi rezistă la mai multe cicluri descărcare-încărcare. Când motorul termic este oprit bateria alimentează cu energie toate sistemele electrice. Unii producători auto au optat pentru echiparea automobilelor cu o baterie de acumulatori adiţională, pentru a putea face faţă consumului de energie electrică în timpul opririi motorului termic.

a)Condensatori electrici Mazda a fost printre primii constructori care au folosit această soluţie pentru sistemele sale Start-Stop. Noua Mazda6 foloseşte acest sistem ca dotare standard, el fiind denumit i-Eloop. Principalul scop al acestui sistem este recuperarea energiei produsă prin decelerarea automobilului şi folosirea ei la alimentarea sistemelor electrice. Spre deosebire de alţi constructori, Mazda foloseşte pentru stocare un condensator de mari

- 10 -

dimensiuni, capabil să stocheze energie electrică. Mazda spune că acest sistem ajută modelele sale să economisească între 5 şi 10% carburant. Condensatorii folosiţi ca mediu de stocare sunt produşi de Nihon Chemicon Corporation. Mazda a ales această soluţie deoarece condensatorii se pot încărca şi descărca mult mai repede faţă de un acumulator standard. Condensatorul electric folosit de Mazda se poate încărca la capacitate maximă în 10 secunde, absorbind un procent mai mare de energie atunci când maşina decelerază. Un acumulator are nevoie de mai mult timp pentru încărcare şi un ciclul de viaţă mai scurt în ceea ce priveşte ciclurile de încărcare-descărcare. Un alt avantaj al sistemului cu condensator este faptul că acesta nu este atât de sensibil la variaţiile de temperatură ambientală la fel cum sunt afectaţi acumulatorii litiu-ion. Din această cauză, bateriile litiu-ion nu sunt stocate niciodată foarte aproape de compartimentul motor, pentru a nu fi afectate de căldura degajată de acesta. Condensatorul lui Mazda este, însă, amplasat chiar lângă blocurile optice ale noului Mazda6. Singurul minus notabil al sistemului cu condensatori este faptul că aceştia au capacitate de stocare limitată. Pot fi folosiţi cu succes pentru a alimenta diverse sisteme electrice, dar nu pot pune în mişcare un motor electric. b) Baterie litiu-ion suplimentară Soluţia aleasă de Suzuki este o baterie litiu-ion suplimentară care stochează energia cinetică recuperată în timpul frânării. Suzuki a folosit acest sistem pe noul model Wagon R, varianta japoneză, şi spune că obţine astfel o economie de carburant de 22%. Bateria folosită de Suzuki este produsă de Denso Corporation, cel mai mare furnizor de componente auto din Japonia. bateriile litiu-ion pot stoca mai multă energie decât o baterie clasică cu plumb şi acid şi, de asemenea, rezistă la mai multe cicluri de încărcare descărcare. Bateriile litiu-ion sunt însă sensibile la căldură, iar Suzuki a decis să le amplaseze sub podeaua modelului său. În plus au nevoie de conexiuni suplimentare şi de cabluri mai complicate. bateria este compatibilă cu cea clasică de 12 volţi şi nu are nevoie de convertor. c)Baterie nickel-metal hibrid Bateria nickel-metal hibrid a fost dezvoltată de corporaţia Panasonic special pentru sistemele Start-Stop. Acest tip de baterie oferă un compromis între bateriile ieftine cu plumb şi acid şi cele scumpe litiu-ion. Bateria inventată de Panasonic oferă un bun compromis şi poate face mai multe decât să alimnteze sistemele electrice atunci când motorul este oprit. Are suficientă putere pentru a alimenta şi un motor electric pentru a pune în mişcare întreaga maşină sau poate asista motorul termic într-un sistem hibrid. - 11 -

Acest tip de baterii nickel-metal hibrid sunt mai versatile şi în ceea ce priveşte fluctuaţiile de temperatură. d) Baterie cu plumb şi acid Cea mai simplă şi umilă soluţie este clasica baterie cu plumb şi acid. Se găseşte în toate automobilele noastre pentru a alimenta sistemul electric de 12 volţi. Furnizori ca Furukawa Battery spun că este o soluţie viabilă şi pentru sistemele Start-Stop. Cea mai simplă variantă este montarea unei baterii suplimentare în paralel cu cea care există deja, dublând astfel capacitatea de stocare. Este însă o tehnologie simplă care nu excelează nici la timpul de încărcare, nici la capacitatea de stocare. Este însă cea mai ieftină soluţie. Furukawa modifică însă structura acestui tip clasic de baterie pentru a-i permite un număr mai mare de cicluri de încărcare-descărcare şi pentru a îi prelungi viaţa. Interesant este că şi România se află pe harta celor care contribuie la dezvoltarea acestor sisteme. Producătorul de baterii Rombat are în ofertă un acumulator special dezvoltat pentru automobilele cu sistem Start-Stop. Acest acumulator poartă numele de Rombat EFB. EFB este acronimul tehnologiei folosite de acest acumulator Enhanced Flooded Battery. Acest tip de acumulator suportă dublul ciclurilor de încărcare-descărcare faţă de un acumulator normal. 2. Demarorul Cel mai uzual sistem este cel care utilizează demarorul clasic pentru repornirea motorului. Comparativ cu un demaror clasic, demarorul pentru motoare cu sistem Stop & Start este mai robust, rezistă la mai multe cicluri de pornire. De asemenea, mecanismul de cuplare al acestuia cu coroana volantei trebuie să funcţioneze şi atunci când motorul termic nu este complet oprit. Mecanismul de cuplare al demaroarele convenţionale pot reporni motorul termic doar dacă acesta s-a oprit complet (turaţie zero). Din acest motiv nu se pretează sistemelor Stop & Start deoarece, în anumite situaţii, motorul termic trebuie repornit înainte să se oprească complet. Compania Denso a dezvoltat un demaror special pentru sistemele Stop & Start. Acesta, denumit Tandem Solenoid (TS) Starter (demaror cu solenoid în tandem), permite repornirea motorului termic şi atunci când acesta este în faza de oprire dar nu s-a oprit complet. La un demaror clasic/convenţional energizarea solenoidului de cuplare a pinionului cu coroana volantei, precum şi energizarea motorului electric, se realizează simultan, cu acelaşi circuitul electric de control. Din acest motiv este necesar ca motorul termic să fie - 12 -

oprit complet pentru a fi posibilă o repornire. Altfel dinţii pinionului nu vor putea angrena cu coroana dinţată de pe volantă.

Fig. IV-1-2- Demaror clasic 1. coroana dinţată de pe volantă 2. solenoid pentru energizarea demarorului 3. EMS – sistemul de control al motorului termic La demarorul TS mecanismul de acţionare a pinionului este controlat în mod separat faţă de motorul electric. Astfel cuplarea pinionului se face după ce turaţia motorului electric s-a sincronizat cu cea a motorului termic, nefiind necesară oprirea completă a motorului termic.

Fig. IV-1-3- Demaror îmbunătăţit 1. coroana dinţată de pe volantă 2. pinionul demarorului 3. solenoid pentru cuplarea pinionului cu coroana dinţată a volantei - 13 -

4. solenoid pentru energizarea demarorului 5. EMS – sistemul de control al motorului termic

Fig. IV-1-4- Diagrama pornirii motorului cu demaror clasic şi cu demaror TS 3. Alternatorul Alternatorul este de asemenea special pentru sistemul Stop & Start. Faţă de un alternator clasic acesta generează cu până la 60% mai multă energie electrică mai ales la turaţii scăzute. Scopul este de a reîncărca bateria cât mai repede cu putinţă pentru a permite opriri dese alte motorului termic.

În funcţie de modul de implementare a acestor din urmă componente (demaror şi alternator) s-au dezvoltat mai multe soluţii pentru sistemul START-STOP: a. Belt Driven starter generator (BSG) b. Enhanced starter c. Direct Starter - 14 -

d. Integrated Starter Generator (ISG) a) Belt Driven starter generator (BSG) Alternatorul şi demarorul covenţionale pot fi înlocuite de un sistem BSG (BeltDriven Starter-Generator ). Sistemul BSG minimizează timpul de pornire al motorului. De asemeni el încarcă bateria autovehiculului prin recuperarea energiei. Schema unui astfel de sistem este arătată în figura IV-3-1

Figura IV-3-1-sistemul BSG

BSG este cuplat pe cureaua de accesorii a motorului cu ardere internă convenţional în acelaşi fel ca şi un alternator normal O modificare majoră este suportată de sistemul de întindere a curelei. Aceasta este necesară deoarece în timp ce la un alternator clasic puterea este transmisă într-un singur sens, la sistemul BSG puterea este transmisă în ambele sensuri, deci apare o solicitare bidirecţională a curelei.

Fig. IV-3- Modul de solicitare a curelei în funcţie de direcţia puterii transmise

- 15 -

Forţele superioare şi uzura accentuată trebuie luate în considerare pentru reproiectarea noului sistem de curea pentru BSG (e exemplu: curea mai lată, rola de tensionare trebuie să se sporească tensiunea curelei, devierea întinzătorului trebuie să fie adaptată în ceea ce priveşte forţa lagărului superior, iar lagărele trebuie să fie consolidate). Modificările privind sistemul de transmisie prin curea duce la o altă sarcină pe arborele cotit şi, prin urmare, volantă trebuie să fie modificată. Avantaje şi dezavantaje ale sistemului BSG Argumente pro: - uşor de integrat - nu necesită demaror adiţional (în cazul motoarelor mici) - repornire lină Argumente împotrivă: - sistemul de angrenare prin curea trebuie reproiectat - la rece pornirea este dificilă pentru motoarele mai mari (necesită un demaror convenţional suplimentar) - volanta trebuie reproiectată INA Schaeffler a implementat un astfel de sistem BSG care este în sine un sistem de tensionare. Ideea foloseşte un sistem de lagăre rotative susţinute de un element de tensionare hidraulic.

Fig. IV-4- Sistem BSG-Ina Schaeffler

- 16 -

Alţi producători de sisteme BSG: Valeo, Bosch, Denso b) Enhanced Starter (Demaror îmbunătăţit)

Acest sistem start-stop cu demaror îmbunătăţit este format dintr-un demaror modificat pentru a răspunde cerinţelor generate de pornirile multiple. Sistemul conţine, de asemenea un generator modificat pentru recuperare. Componentele acestui sistem sunt prezentate în figura următoare:

Este o soluţie ieftină, dar nu asigură o repornire prea lină a motorului. Efficiency Line (EL) Alternator Noile alternatoare tip EL fabricate de Bosch încarcă bateria mai repede permiţând utilizarea frecventă şi efectivă a funcţiei start-stop. Ele echipează sistemele start-stop de tip Enhanced Starter. Bosch susţine că noile alternatoare EL asigură încărcare rapidă a - 17 -

bateriei la turaţii scăzute, ceea ce face ca la fie care repornire să fie suficientă energie electrică disponibilă pentru următoarele reporniri sau când este nevoie. Sisteme start stop cu altenatoare EL sunt implementate pe Mini şi pe Ford Transit Denso dezvoltă tehnologia start-stop încă din anii 80’s. Trei tipuri de demaroare pentru sisteme start-stop Enhanced Starter sunt acum disponibile de la această firmă: a. Advanced Engagement (AE) Starter: b. Tandem Solenoid (TS) Starter c. Permanent Engage (PE) Starter Ultimele două modele permit repornirea motorului şi atunci când turaţia acestuia nu este zero.

- 18 -

c. Direct Starter Acest sistem utilizează mai degrabă injecţia directă şi combustia pentru a reporni instantaneu motorul decât alternatorul şi demarorul cum este la alte sisteme start-stop Principiul este acela de a poziţiona pistonul într-o poziţie optimă la oprire astfel încât motorul să repornească prin injecţia de combustibil.

d. Integrated / Crankshaft Starter Generator (ISG / CSG) Sistemul ISG combină demarorul şi alternatorul

tradiţionale într-un singur

dispozitiv care este cuplat direct cu arborele cotit al motorului Demarorul convenţional este un motor de viteză mică şi curent mare (curent continuu) în timp ce alternatorul este un generator care funcţionează în curent alternativ la turaţii variabile. Sistemul ISG poate avea următoarele funcţii în sistemul start top ISG: Funcţia Start-Stop: Opreşte motorul când vehiculul staţionează şi în reporneşte instantaneu când conducătorul auto doreşte S Recuperation: Este astfel configurat încât să recupereze energia de frânare Power boosting: ISG furnizează putere suplimentară pe timpul accelerărilor rapide Power generation:

- 19 -

Asigură încărcarea bateriei prin convertirea energiei mecanice furnizate de arborele cotit în energie electrică

AVANTAJE ŞI INCOVENIENTE Dezavantaje nu are, in afara de costul iniţial care se adaugă la maşina de lista. În mediul urban, sistemul Stop & Start reduce semnificativ consumul de

combustibil, mai ales în cazul opririlor foarte dese. Emisiile de bioxid de carbon (CO2) fiind direct legate de consumul de combustibil al motorului sunt reduse în cazul unui automobil cu sistem Stop & Start.

Foto: Reducerea consumului de combustibil pe zona urbană a ciclului NEDC Sursa: Bosch

- 20 -

VI.

MODELE DE AUTOMOBILE CARE AU IMPLEMENTAT SISTEMUL START STOP -

Compania Bosch a lansat primul său sistem Stop & Start în 2007

Utilizat la motocicleta Hero Splendor SmartBike.

Tata Motors a introdus acest sistem pe modelul LCV Tata Ace în 2010.

Fiat a început să introducă acest sistem începând cu 2008 pe Fiat 500.

Honda Civic-Hybrid utilizează sistemul Start-Stop începând cu 2006.

Volkswagen a început să utilizeze sistemul Start-Stop pe modele de Polo, Golf & Passat începând cu 2007.

BMW utilizează tehnologia Start-Stop pe multe din modelele sale cum ar fi MINI din 2008.

- 21 -

VII. 9.

Bibliografie http://www.schaeffler.com/remotemedien/media/_shared_media/08_media_library/ 01_publications/schaeffler_2/symposia_1/downloads_11/schaeffler_kolloquium_2 014_24_en.pdf

10. https://www.denso.co.jp/ja/news/event/globalmotorshows/2014/files/dae14_stopst art.pdf 11. http://media.cygnus.com/files/base/OOH/document/2015/07/2015-0119-EffencoApplication-Brief-for-Terminal-Tractors_(1).pdf 12. http://www.emerson-school.org/wp-content/uploads/2013/11/Vehicles-with-AutoEngine-Start-Stop-Technology.pdf 13. http://www.ijirt.org/master/publishedpaper/IJIRT142572_PAPER.pdf 14. http://www.globaldenso.com/en/newsreleases/events/otherexhibitions/2012/fisita1 2/files/fisita12_stop_start_system.pdf 15. http://www.nrcan.gc.ca/sites/www.nrcan.gc.ca/files/oee/pdf/transportation/fuelefficient-technologies/autosmart_factsheet_17_e.pdf 16. http://www.ipd.anl.gov/anlpubs/2015/05/115925.pdf 17. http://www.my-cardictionary.com/cardictionary/products/produkt/Produkt/pdf/stopstart-system.html 18. http://topix.jaguar.jlrext.com/topix/service/procedure/200846/PDF/2f4b61b9-dc044330-aac5-e9950e3d1d43/en_GB? 19. http://www.theicct.org/sites/default/files/FEV_LDV%20EU%20Technology%20Cost %20Analysis_StartStop%20Overview.pdf 20. http://www.cvel.clemson.edu/auto/systems/autostart-stop.html 21. http://www.nxp.com/applications/automotive/start-stop-system.html 22. http://powerelectronics.com/content/design-start-stop 23. http://ev.sae.org/article/9135 24. INTERNATIONAL JOURNAL OF INNOVATIVE RESEARCH IN TECHNOLOGY , September 2015 | IJIRT | Volume 2 Issue 4 | ISSN: 2349-6002 25. Jeffrey Wishart, Matthew Shirk, Quantifying the Effects of Idle-Stop Systems on Fuel Economy in Light-Duty Passenger Vehicles, Idaho National Laboratory, December 2012 26. In-market Application of Start-Stop Systems in European Market, Final Report / December 2011 (http://www.fev.com/media/technical-publications.html) - 22 -