Faktaboka 2003-2020 for NARVIK HAVN KF by Nor-Trykk

F A K TA B O K A 2 0 0 3 - 2 0 2 0

FOR NARVIK HAVN KF

Narvik Havn KF (NHKF) Presentert i Narvik Havnestyre, den 15. juni 2020. Havnestyresak 39/20. Etter gjennomgang og innspill fra havnestyret ble faktaboken noe justert og oppdatert. Redaktører: Rune Johan Arnøy og Jan Erik Netter

Narvik Havn KF

HVO VORFO FOR FA FAKTABO TABOK? Narvik Havn KF er i utvikling og har vært det i mer enn 120 år. Vi har i alltid vært mer internasjonal enn nasjonal som havn. Hovedårsaken er svensk jernmalm der LKAB har hatt en avgjørende rolle helt siden etablering av havn i Narvik og fortsatt har det. Det skal vi ikke glemme. Den nordligste jernbanen i Norge ender i Narvik. Denne jernbanen har forbindelser både nord/syd, samt øst/vest og er fundamentet som Narvik ble bygd på. Denne jernbane sammen, med en dyp og isfri havn i Narvik, gir både fortrinn og muligheter hvis vi er bevisst og i stand til å forstå og bruke dette fortrinn. Krav til havna, som tilrettelegger av infrastruktur for næringslivet mm, er i konstant endring. Dette er da også tatt høyde for i våre strategiske planer og budsjetter. Slik infrastruktur er meget kostbar og krever en aktiv og oppegående forståelse fra både administrasjon og styre. Det krever også at eier er innforstått med dette og bidrar positivt til at gjennomføring fortsatt kan skje… Narvik Havn KF har i dag 20 ansatte. Med 0,4% sykefravær de siste årene tør vi påstå at trivsel er til stede. Narvik Havn KF er ikke bare myndighet i Narvik kommunes sjøareal. Ei heller kun eier av kaier. Havnekapitalen består også av areal (som det er knapphet på i dag) og bygningsmasse. Avkastning for denne delen av havnekapitalen er absolutt nødvendig for at havna skal ha en sunn og god driftssituasjon og være i stand til å møte de utfordringer som eier og næringslivet forventer og krever. Narvik Havn KF bevilget 2 millioner kroner i tilskudd til filmen «Slaget om Narvik» fordelt på årene 2019 og 2020. Vi tror at denne filmen vil gi Narviksamfunnet en «boost» markedsmessig. Men Narvik Havn KF er også en aktør som yter betydelige samfunnsbidrag hvert år. Her kan nevnes; • • • • • • •

Aktiv og klar maritim beredskap i tilfelle ras og stengte veier for omkringliggende fjorder i Narvik kommune. Samarbeidsavtale med Stiftelsen Vinterfestuka, Sponsor til Arctic Race når det treffer Narvik, Sponsor til Arctic Eagles, Samarbeidsavtale sammen med Narvik kommune i Smart City/Smart Harbour, Bygging av ny flerbruks-/cruise-kai sentrumsnært helt i tråd med Alpin VM 2027 søknad, Aktiv over år for å bygge relasjoner med internasjonal togtrafikk til/fra Kina/Japan/Korea/Kazakhstan /Russland/Finland og Sverige mot Narvik og deretter på sjø til UK/Island/Canada og USA. En langsiktig jobbing som i dag begynner å vise resultater der øket trafikk over Narvik havn er målet og sluttproduktet.

• • •

Lykkes vi, og det kan vi, vil flere investeringer komme, og flere arbeidsplasser skapes, Samt en del annet som bl.a. utplassering av badeflåter rundt omkring, Tilskudd til «Sommer-Narvik». Sponsor til «Haikjeften» festival

Vi har også gjennom året et utstrakt samarbeid med mange lokale aktører i tillegg til flere internasjonale aktører – vårt nettverk er i dag betydelig, men må betraktes som «ferskvare». Primærmålet vårt er alltid økt trafikk over våre kaier i kombinasjon med bane både nord/syd og øst/vest. På denne måten jobber vi helt i tråd med «et grønt skifte – Green Deal». Narvik kommune er ble fra 1. januar 2020 betydelig større. Dermed har også Narvik Havn KFs ansvarsområde blitt større – betydelig større. Samtidig med det har vi fått mange nye politikere i vårt nye kommunestyre. For at både gamle og nye politikere, samt administrativt personell, skal være oppdatert om Narvik havn vil denne Faktabok kunne være nyttig som oppslagsverk fremover. God lesning.

Narvik, den 31.12.2020 / 15.02.2021 Rune Johan Arnøy Havnedirektør/CEO

Narvik Havn KF

NARVIKTERMINALEN

INN NNHOLDS HOLDSOVER OVERSIK SIKT HVORFOR FAKTABOK? ............................................................................................................................... 2 FORORD .................................................................................................................................................. 7 1.

NARVIK HAVNS VISJON, FORRETNINGSIDÉ OG MÅL STÅR VED LAG ............................................................ 9 1.1.

Visjon 2019-2022 – Ny strategiplan ...................................................................................... 9

1.2

Forretningsidé 2019-2022 – Ny strategiplan ........................................................................ 9

1.3

Formål – Ny Strategiplan. ..................................................................................................... 9

1.4.

Havnens innretning viktig i plan- og utviklingsarbeidet ....................................................... 9

1.5.

Utviklings tema i Faktaboka ................................................................................................ 10

FAKTABOKAS INTENSJONER .............................................................................................................. 13 2.1

2.1.1.

Det Grønne Skiftet forplikter ...............................................................................15

2.1.2.

Knutepunkt sjø/bane/vei ....................................................................................18

2.1.3.

EU Port Package og krav til TEN-T-havner ............................................................21

2.1.4.

Havnens organisering spisses ..............................................................................22

2.1.5.

Regionalt havnesamarbeid..................................................................................23

2.1.6.

Private havner ....................................................................................................24

2.2.

Gode samarbeidsforhold er etablert .................................................................................. 14

2000-tallet åpner for nye muligheter ................................................................................. 26

2.2.1.

Havnene er på plass i Samferdselsdepartementets venterom ...............................27

2.2.2.

Nasjonal havnestruktur i endring ........................................................................28

2.2.3.

NHKF som Barentshavn .......................................................................................29

2.2.4.

NHKF har stor regional betydning ........................................................................30

2.2.5.

NHKF og Forsvaret ..............................................................................................30

NHKF POSISJONERER SEG SOM INTERMODAL FLERBRUKSHAVN ............................................................. 33 3.1

NHKFs utfordringer ............................................................................................................. 33

3.1.1

Infrastrukturtilbudet i endring .............................................................................34

3.4.3

FNs bærekraftsmål følges opp .............................................................................35

3.1.3.

Miljøriktige transporter ......................................................................................36

3.1.4

Godsvolumer og ny last .......................................................................................37

3.4.3

Havnen og konkurransesituasjonen .....................................................................38

3.2

NHKFs planstatus ................................................................................................................ 40

3.2.1.

Havnens plass i nasjonal planlegging/strategi .....................................................40

3.2.2.

Krav og utfordringer ...........................................................................................40

3.2.3.

Havneutvikling og viktige tiltak ...........................................................................41

3.2.4.

Prosjektet Nye Narvik havn (NNh) gir nye utviklingsområder ...............................46

3.2.5.

Narvikterminalen, det nordnorske godsknutepunktet, utvikles videre. .................47

3.2.6.

SECAs regler for svovelutslipp kan endre godsstrømmene. ...................................50 5

Narvik Havn KF

3.2.7. 3.3

Faktaboka - En veileder for god, fremtidsrettet havneplanlegging .................................... 55

3.4.

Havneutvikling – En kommunikasjons- og informasjonsutfordring.................................... 58

3.4.1.

Resultatformidling og kommunikasjon ................................................................58

3.4.2.

Lobbyvirksomhet - Aktiv informasjonsformidling .................................................59

3.4.3.

Fra sektorplaner til Nasjonal Transportplan (NTP) ................................................61

3.5.

Godstrafikken .....................................................................................................62

3.5.2.

LKAB ...................................................................................................................64

3.5.3.

Kaunis Iron AB (KIAB) er i gang ............................................................................64

3.5.4.

Banetrafikken over Narvikterminalen er også en havnesak ..................................64

3.5.5.

Containertrafikken gir utfordringer .....................................................................66

3.5.6.

Containerlinjer og kystfart ..................................................................................68

3.5.7.

Terminalaktiviteter/logistikk – samt 3.- og 4.-partsleverandører ..........................69

ORGANISERING, BEREDSKAP OG ØKONOMI ......................................................................................... 70

Fra matrise- til gruppestruktur ............................................................................70

4.1.2.

Forvaltningsoppgaver .........................................................................................71

4.1.3.

Alternative modeller for samarbeid .....................................................................71

Maritim beredskap ............................................................................................................. 72

4.2.1.

En viktig utviklingsramme ...................................................................................72

4.2.2.

Andre maritime oppgaver ...................................................................................74

4.3.

Økonomisk utvikling ........................................................................................................... 77

4.3.1.

Perioden 2002-2019 har styrket NHKF som transitt- og internasjonal havn. ..........77

4.3.2.

Prioriterte arbeidsområder 2020+........................................................................78

4.3.3.

Planlagte investeringer – Utdrag knyttet til terminal/transport. ..........................79

«FAKTABOKA 2020-2024» - HVA KAN FORVENTES? .......................................................................... 85 5.1.

Narvik Havn KF endrer organisasjonsmønster.................................................................... 70

4.1.1.

4.2.

Havnetilbudet og trafikkbildet viser satsing ....................................................................... 62

3.5.1.

4.1.

Ny Havne- og farvannslov (HFL) fra 2020. ............................................................51

NHKF som flerbrukshavn på kort og lang sikt ..................................................................... 85

VEDLEGG ....................................................................................................................................... 89 VEDLEGG 1

Narvik havn – jubileumsskrift 2017 ........................................................................ 89

VEDLEGG 2

Ringvirkningsanalysen for NHKF (August 2019), Konklusjonene. ........................... 99

VEDLEGG 3

Faktaark knyttet til togforbindelsen Narvik-Kina.................................................. 100

VEDLEGG 4

SWOT-analyse Havnesamarbeid i Ofotenregionen (2012) .................................. 101

VEDLEGG 5

Møte med Samferdselsdepartementet ................................................................ 102

VEDLEGG 6

BGLC-report .......................................................................................................... 103

VEDLEGG 7

NARVIK som transitthavn...................................................................................... 108

VEDLEGG 8

Budsjett for perioden 2021 - 2024........................................................................ 110

FORORD Narvik Havnevesen ble opprettet ved Kgl. Res. av 3. august 1899 sålydende; I Henhold til § 41 i Lov om Havne- og Ringevæsenet m.v. af 10. juli 1884 anordnes, at der skal opprettes et Havnestyre for Narvik Uthavn i Ofoten, Ankenes Herred, Nordland Amt, omfattende det på Premier-løitnant M. Widerøes Kart over stedet av 1897 aflagte Havnedistrikt. I Henhold til samme Paragraf meddelte Kaptein M.P.Bjørnstad Beskikkelse som Medlem af Havnestyret. Det er i forrige Faktabok for Narvik Havn KF (NHKF) av 20. september 2002 gitt en bred gjennomgang av havnens utvikling fra oppstart som uthavn og transitthavn fra 1902 med søkelys på fisk/sild og malm/mineraler på skinner mellom Norge og Sverige (Ofotbanen). Det har skjedd mye siden den gang, bl.a. på infrastruktursiden, og Ofotbanen står fremdeles som ryggraden i havnas utvikling både som internasjonal bulkhavn/transitthavn og flerbrukshavn der stykkgods- og enhetslaster inngår. I tillegg har havnas tilknytninger på vei-, baneog farledssiden gitt Narvikterminalen et godt grunnlag for videre utvikling som logistikknutepunkt sjø/bane/vei både i Nord-Norge og mot våre naboland i øst. Dette er viktig for NHKFs og Narvikterminalens posisjon på lang sikt. Se infrastrukturkart Ofoten nedenfor (ref. Transportutvikling AS, 2012).

Narvik Havn KF

En rekke hendelser, utviklingstrekk og tiltak over de siste 20 årene, har gitt NHKF nye oppgaver og ny posisjon som transitt- og utenrikshavn. Dette tas inn i denne Faktabok-oppdateringen og fremhever spesielt: • • • • • • • • • • • •

ISPS (International Ship and Port Facilities Security Code) Regionalt havnesamarbeid og -organisering Ny Havnelov Interreg/EU/EØS-finansierte prosjekter Det Grønne skiftet Fra Northland Resources til Kaunis Iron TEN-T, Core port og ScanMed Narvikterminalen Ny Cruisehavn Forsvaret (FLO-avtale) Organisering internt Ringvirkninger av havnedrift

Faktaboka skal bidra til å forstå betydningen av og være en pådriver for mer oppmerksomhet knyttet til havner og sjøtransport. NHKFs nasjonale betydning fremsnakkes. Kildene er mange, noe fra forrige Faktabok er fortsatt med, men innspill fra utredninger i havneregi, fra media/lokalavisa Fremover, offentlige planer (NTP) og internasjonale aktiviteter er gitt plass i helhetsbildet for perioden rundt årtusenskiftet frem til i dag. Med grunnlag i utviklingen så langt, er en tidshorisont på ca 20 år innholdsrik og for lang å dekke i detalj. Det har skjedd mye over de siste 20 årene! Det bør derfor vurderes å utarbeide oppdateringer av Faktaboka oftere, gjerne med 3-5 års mellomrom. Det kan gi en bredere dekning, bedre oversikt over ny satsing, nye oppgaver, årsaker, se sammenhenger, oppfølgingsbehov, og videre arbeid og innsats lokalt, nasjonalt og internasjonalt. Redigeringen av denne Faktaboka tilrettelegger for det, ved å legge opp til en inndeling i aktiviteter som preger og vil prege havnas situasjon og utvikling på kort og lang sikt. En kortfattet, men meget innholdsrik, oppsummering av havnens utvikling, i et historisk perspektiv frem til i dag, er gitt i et eget jubileumsskriv1 til Norske Havners 100-års-jubileum. Dette er vedlagt denne Faktabok-oppdateringen som Vedlegg 1. Dette er også et viktig grunnlag for å forstå de tiltak og investeringer som er gjort for å holde en viktig bulk- og flerbrukshavn oppdatert til en hver tid. Det intermodale transporttilbudet som ligger i forholdet bane/bil, bane/båt og båt/bil på Narvikterminalen er viktig for den videre utvikling av NHKFs tilbud både mot sjø- og landtransport. Det ligger utfordringer her som skaper dynamikk i transportstrømmene og posisjonerer havnen som mer enn en prikk på et kart.

Narvik havn – en norsk, internasjonal havn av stor historisk og strategisk betydning v/Rune J. Arnøy, Havnedirektør, 2. januar 2018.

1. NAR ARVIK HAV AVNS NS VISJO VISJON, FO FORRETN ETNING NGSIDÉ OG MÅ MÅLL STÅR VED VE LAG 1.1. Visjon 2019-2022 – Ny strategiplan Narvik, et bærekraftig og det ledende transportknutepunktet i Barentsregionen/den Arktiske region.

1.2

Forretningsidé 2019-2022 – Ny strategiplan

Selskapet skal sammen med næringslivet utvikle ny trafikk (bane, sjø og vei) over knutepunktet Narvik, samt drifte og utvikle havnearealer med infrastruktur og utvikle tjenestetilbud på forretningsmessig basis.

1.3

Formål – Ny Strategiplan.

Narvik Havn KF skal: • Utvikle og legge til rette for sikker og effektiv havnevirksomhet. • Være den foretrukne havn for malm og mineraler på Nordkalotten. • Utvikle transitthavnfunksjonen og det intermodale knutepunktet med forretningsvirksomhet basert på regionens geografiske fortrinn og infrastruktur (stedegne fortrinn).

Foto viser indre havn før etablering av flerbrukskai/cruisekai.

1.4. Havnens innretning viktig i plan- og utviklingsarbeidet Havnens rolle i et logistikksystem skal kunne beskrives slik; • fornyes, • forbedres, • forsterkes. En ev. ny strategi- og handlingsplan skal synliggjøre dette på best mulig måte. Gjennom krav og utfordringer skal visjon for NHKF fremstå. Og vi skal se det hele gjennom et logistisk perspektiv. Da må forskjellige forutsetninger være til stede. Dette kan være: •

Koble de ulike logistikksystem sammen slik at dette fungerer til beste for virksomheten. 9

Narvik Havn KF • • • • • • •

Yte god service, herunder kontroll og oppfølging. Bygge nettverk slik en sentralhavn ville gjort det. Etablere linjetrafikk, globalt og regionalt. Finne våre nisjer enten det er trelast/virke eller container. Vi må vite hva som skal til for å «handle» flere nisjer. Avdekke nåløyer i logistikksystemet, enten det er i havnen, på tilførselsveier eller jernbanen. Personalets kompetanse innen logistikk. Ivareta de miljøkrav som stilles for maskiner og utstyr m.m.

For å kunne nå dette må vi stå for: • Effektivitet. • Nytenking/kreativitet. • Miljøbevissthet. • Kundenærhet og -oppfølging • Positive ringvirkninger av vår virksomhet lokalt og regionalt, jfr. Ringvirkningsanalyse og GAPanalyse (utarbeidet i 2019). Se konklusjoner i Vedlegg 2.

1.5. Utviklings tema i Faktaboka De utviklings tema som tas opp og gis mer innhold i denne Faktaboka, er: • Viktige samarbeidsforhold – tidligere, eksisterende og nye o EU er Norges viktigste handelspartner, og sentralt for Norge står EØS-avtalen. Statusoppfølging viktig. o Allianser og organisasjoner ▪ CCTT2, NRCC3, Xi’an4, Kouvola, Haparanda, Tornio ▪ Nurminen med Kinas byer som Hefei, Chongching – se kart og informasjon i Faktaark i Vedlegg 3. ▪ ESPO ▪ Maritimt Forum Nord ▪ Barentssamarbeidet/BEAC ▪ Kysthavnalliansen o Interkommunalt samarbeid (formelt/uformelt) o Kommunesammenslåing (Havnefunksjonen i (Nye) Narvik kommune5). o Departement/Direktorat/Brukere ▪ Kystverket, Sjøfartsdirektoratet, Jernbanedirektoratet, Bane Nor (tidl. Jernbaneverket). ▪ CargoNet, Schenker, REMA, ASKO/COOP, NCL, kystrederier m fl. o Forsvaret – FLO • Miljøkrav og -tiltak o NHKFs miljøprofil ▪ KF er et miljøforetak ▪ Sikkerhetskrav følges opp (ISPS og regelverk for øvrig, OIUA) o Utviklingen på skipssiden ▪ Cruise/ny kai ▪ Tilrettelegging for nye skipstyper på kort/lang sikt. CCTT - Coordinating Council on Trans-Siberian Transportation. NRCC - Norwegian Russian Chamber of Commerce. 4 Xi'an er en kinesisk storby/jernbaneby som er hovedstad i provinsen Shaanxi i det nordlige Kina. 5 Rapport september 2019, Øistein Kaarbø, NHKF. 2 3

▪

Landstrøm kan være aktuelt (avhengig av trafikkvolum)

Konsentrasjon av aktiviteter ▪ Redusere interntransportarbeidet ▪ Narvikterminalen som Bil/Bane/Båt-terminal (BBB) ▪ Miljøprofil på arealbruk/utstyrsiden

Bane/sjø-relasjonen styrkes ▪ Innrettes mot øket sjø/bane-trafikk (bl.a. fiskeeksport)

Renovasjon/Farlige stoffer ▪ Rutiner og kontroll ▪ Arealbruk (sjø og land)

• Godstyper og ny trafikk o Tilrettelegging ▪ Kaiforhold ▪ Arealforhold, -bruk og -potensial ▪ Sikkerhet ▪ Interntransport o Bulk ▪ Prioritet: Malm og mineraler o

Stykkgods ▪ Paller løst og til/fra enheter ▪ Containere/Spesialcontainere/Reefers kan håndteres. ▪ Semitraller/Traller generelt (aktuelt i Ro/Ro-sammenheng) ▪ Annet stykkgods (Trelast, bigbags m m)

Enhetslaster ▪ Ulike standarder og tilpasninger er kjent. ▪ Dimensjoner og tekniske forhold knyttet til lagring og håndtering påvirker areal/utstyrskapasitet.

• Reiseliv - Satsing i cruisesegmentet o Ny cruisekai o Reiselivssatsing (Kommune/Region) og NHKFs rolle. • Organisering - Endringsvilje og markedstilpasning o Intern oppgavedeling og ansvar o Markedssiden viktig, men krevende hva angår kunnskap, tilstedeværelse og deltakelse der det skjer. o Seminarvirksomhet (ref. Samferdselsseminarene under VU) • Havnetilbudet og -utvikling. o Bulkhavn o Stykkgods/enhetslasthavn o Transitthavn o Utenrikshavn/TEN-T-havn (EU-havn) o Beredskap (Skipstrafikk/sjøareal) o Distribunal (Region/landsdel) o FLO-havn

Narvik Havn KF • Havneøkonomi og -tiltak o Eiendomsforvaltning o Arealpotensial o Arealbruk o HFLs rammer • Kunnskap og kompetanse internt o Kurs/Utdanning for NH-personale o UiT/UiN o Utdanningsmuligheter logistikk o Bachelor/Masteroppgaver i havnen o Rekruttering • Effekten av havnedrift - Brukeroppfølging og Ringvirkninger o Registrerte ringvirkninger (økonomi, arbeidsplasser) o KF-Cluster o Oppfølging av Ringvirknings- og GAP-analysen Dette er tema som kan følge senere av Faktaboka.

Et samspill mellom strategier har vært og er fortsatt viktig for at havna skal fungere på en best mulig måte. Det henger sammen med både antall kompetente ansatte for utførelse av de ulike oppgaver som finansiering av nevnte pluss mere til som drift og vedlikehold av kaier og dets like.

2. FAK AKTABO TABOKAS AS INTEN NTENSJ SJONER NER Faktaboka, sist revidert i august 2003, har gitt oss en oversikt over utfordringer, hendelser og tiltak Narvik Havn KF (NHKF) har stått overfor, håndtert og gjennomført frem til litt inn på 2000-tallet. Noe av dette er fremdeles aktuelt og representerer noen av havnens oppfølgings- og kontrolloppgaver. Ny Faktabok har en funksjon som indikator og tilrettelegger, men også en pekefinger, for planlegging og vurdering av nye og strategisk viktige tiltak i havnesammenheng – både store og små, nasjonale og internasjonale. Faktaboka vil derved ha en viktig funksjon som rettleder i arbeidet med havnens strategiske innretning og posisjonering både lokalt og nasjonalt. Endrings- og tiltaksignalene var tydelige nok frem mot årtusenskiftet, men det at havnen ble et kommunalt foretak (KF) fra 2002, og at det internasjonale engasjementet økte, har gitt NHKF en bedre kunnskaps- og utviklingsplattform å arbeide ut fra i forholdet til kommunen, næringslivet, sentrale myndigheter og utenlandsk interesse for havnens tjenester. Det har gitt Narvik Havn som kommunalt foretak (KF) en viktig rolle som Norges største internasjonale bulk- og transitthavn. Dette har også gitt havnen et kompetansefortrinn som har tilført NHKF et bredt kontaktnett på kysten, lokalt, i departementene og internasjonalt. Ut over det kommunale, forvaltningsmessige ansvar som påhviler havnen, ligger NHKFs kompetansefortrinn på logistikk- og beredskapssiden knyttet til skipstrafikken og godsstrømmene over havnen og i innretningen og oppfølgingen av samarbeidsrelasjonene i og utenfor Norge. Det er her NHKF har en regional og nasjonal rolle. Jernmalm og mineraler i bulk og baneløsninger for fisk i containere til markedene i Europa og dagligvarer i retur, har bidratt sterkt til dette. Det er derfor viktig at NHKF utvikler videre de engasjement og samarbeidsforhold som er skapt og etablert så langt på 2000-tallet. Det vil komme flere, og endringer vil skje, og det er viktg at dette ses i en sammenheng og tas opp i Narvik Havns Faktabok. Det er gjennom samarbeidsrelasjonene og nettverksbyggingen nasjonalt og internasjonalt at havnen kan vise til utvikling, men det kreves kontroll, oppfølging og kontaktvedlikehold underveis. Det er dette som har gitt NHKF kunnskap om forhold som har preget havnen de siste 15-20 årene. For å gi oppdateringen en oversiktlig struktur, er utviklingen siden årtusenskiftet og frem til i dag delt på flere tema som i sum gir et bilde av havnens status og utviklingsmuligheter. Det er disse tema som må følges opp, men det er også nye som kan melde seg på. Det er derfor viktig at Faktaboka utformes aktivt dvs redigeres slik at endringer kan fanges opp og gis plass i revisjons/rulleringsarbeidet. De viktigste utviklingstema for NHKF er gitt i listen nedenfor, og dette suppleres med eksempler på hendelser/aktiviteter som bygger opp under temaene. Noen tema i tiden er fremdeles som gitt i tidligere Faktabok, noen er uaktuelle i dag og nye er kommet til. Tema som vil prege tilretteleggingen av havnetilbudet på kort og lang sikt er i hovedsak: • Globalisering og Internasjonalt samarbeid (Interreg, TEN-T m. m.) • Det grønne skiftet - Miljøkrav og -tiltak • Godstyper og ny trafikk – Tilrettelegging av terminaltjenester • Reiseliv - Satsing i cruisesegmentet • Organisering - Endringsvilje og markedstilpasning • Beredskap/sikkerhetsforhold • Havnetilbudet og -utvikling • Konkurransesituasjonen sjø/landtransport • Lover (HFL) og regelverk • Kunnskap og kompetanse internt • IKS, KF eller annet – Nasjonal havnetatus og utviklingstrekk • Effekter av havnedrift - Brukeroppfølging og Ringvirkninger Dette er oppgaver og tema som vil inngå i den videre oppfølging og oppdatering av Faktaboka. Oppdatering foreslås å skje senest hvert 4. år (som for NTP-prosessen). Noen av de viktigste tiltak og aktiviteter er tatt opp i denne Faktaboken. 13

Narvik Havn KF 2.1

Gode samarbeidsforhold er etablert

Økende grad av samhandling og forenklinger innenfor transport og handel mellom nasjoner bidrar til å redusere betydningen av avstander og nasjonsgrenser. Denne delen av globaliseringsprosessen har tiltatt inn i 2000-tallet, og har gitt oss nye transportforbindelser, handelsavtaler og nye internasjonale samarbeidsrelasjoner og forenklinger i trafikkavviklingen nasjonalt og mellom nasjoner. Noen viktige utviklingstrekk, hendelser/tiltak er oppsummert i tabellen under.

STATUS/UTVIKLINGSTEMA Økt globalisering krever nytenking og gode handelsavtaler. EØS - Det europeiske økonomiske samarbeidsområdet er viktig for Norge.

Samarbeid i transportavviklingen gir nye transportløsninger nasjonalt og internasjonalt. Viktige innspill i Havne- og Strategiplanarbeidet. Kunnskapen om begrensinger i kombinasjonsmuligheter B/B/B varierer.

Universitetet i Tromsø tilbyr bygningeniørutdanning og utdanning på bachelornivå i Narvik. Logistikkutdanning tilbys også. UiT i Narvik er en god samarbeids- og utviklingspartner på utdanningssiden. Samarbeid med havne- og sjøtransportrelaterte organisasjoner – nasjonale og internasjonale. Baneselskapene bidrar til utvikling. CargoNet, Schenker, Bane Nor, Jernbanedirektoratet HFL kan ramme havnene ulikt. Interreg- deltakelse, fokus på beredskap. NON STOP-prosjektet er i gang

HVA SKJER – HVA SKJER VIDERE? Vi må innrette oss etter utviklingen i den internasjonale varehandelen og de åpninger og barrierer som kan ligge i dette. Det er store variasjoner knyttet til handelspartnere og varetyper. EU er Norges viktigste handelspartner, og sentralt for Norge står EØSavtalen6. Det overordnede målet med avtalen er å knytte EØS/EFTA-landene Norge, Island og Liechtenstein til EUs indre marked. EØS-avtalen er hovedfundamentet i Norges samarbeid med EU. Den sikrer fri bevegelse for personer, varer, tjenester og kapital, og gir norske bedrifter adgang til et marked av 500 millioner mennesker. Handel med fisk og landbruksvarer er regulert i egne bestemmelser i EØS-avtalen. Ofotbanen og NHKF er viktige i Felles Barents Transportplan (JBTP) og i EU sitt TEN-T nettverk (2012) som Norge har gjort til en del av EØS-avtalen. Slike internasjonale avtaler forplikter! Avtalen trådte i kraft 1. januar 1994. Godstransportene mellom Norge og Europa preges av to hovedtransportkonsepter: 1 Deep sea/Short sea (feedertransport på kjøl/Nordsjøtrafikk) basert på stykkgods/enhetslaster, hovedsakelig maritime containere (ISO standard). Domineres av 20’ og 40’-containere, men nye containerstørrelser gjør seg gjeldende (maks 45’ nå tillatt på norske veier uten dispensasjon). 2 Europalast basert på enhetslaster, bane/bil-relatert, hovedsakelig vekselbeholdere (swapbodies, europeisk standard, CEN), som normalt ikke er stabelbare og ikke kan toppløftes. Disse to konseptene benytter forskjellige enhetstyper som vanskelig lar seg forene pga deres tekniske egenskaper og dimensjoner. Her er bane/bil-konstellasjonen best tilpasset ulik enhets-lastbruk. For sjøsiden er ro/ro-løsninger (rullende last, beholdere på flak) aktuelle for også å kunne håndtere CEN-beholdere (uten forsterkning ingen stabling om bord med last). Enhetslastdimensjonene er også avgjørende for festepunkter på dekk på skip. UiT tilbyr logistikkutdanning i Narvik. Emnegruppen Handel, service og logistikk gir kunnskap som er nyttig både for de som vil jobbe i detaljhandel, på lager og i grossistleddet. Denne bør NHKF støtte opp om, bl.a ved å tiby relevante studentoppgaver knyttet til havnas utvikling. Utdanningsmulighetene åpner også for arbeid i NHKF eller havne/sjøtransportrelaterte virksomheter

Flere organisasjoner arrangerer konferanser i samarbeid med NHKF Narviks utfordringer knyttet til skipstrafikken og krav til havneanlegg, tiltrekker seg nasjonal og internasjonal oppmerksomhet og interesse. PIANC viser nå (2019) interesse for cruisekai og videre kaiutbygging i Narvikterminalen. UiT i Narvik er også bidragsyter her. Det er et godt samarbeidsforhold mellom godsaktører og NHKF/Narvikterminalen. Dette samarbeidet vil ha stor betydning både for Ofotbanens utvikling og nye bil/bane/båt-samarbeid på kort og lang sikt. Oppdaterende møter og konferanser bygger opp om dette. Farvannsavgiften kan innebære endringer i oppgaver (beredskapssiden) og bemanning, og svekke den maritime kompetanse og tilstedeværelse lokalt. NHKF er en viktig nasjonal havn med beredskapsutfordringer knyttet til skipstrafikken. NHKF har siden årtusenskiftet vært partner i flere EU-baserte Interreg-prosjekt. Bl.a. StratMos, BGLC, og nå partner i NON STOP fra oktobersom setter søkelyset på beredskap for å unngå dragging. NHKF skal være ledende på beredskap knyttet til store bulkskip i Narvik havn.

https://www.regjeringen.no/no/tema/europapolitikk/eos1/hva-avtalen-omfatter/id685024/

STATUS/UTVIKLINGSTEMA HVA SKJER – HVA SKJER VIDERE? TEN-T, Core Port og inkludert i ScanMed Følger utviklingen i den transsibirske jernbane.

Deltakelse som partner og bidragsyter i Interreg-prosjekt har gitt NHKF gode kontakter og et bredt kontaktnett i Europa og med havner utenfor Europa. Dette har også gitt NHKF anledning til å presentere og posisjonere havnen som bulkhavn, transitthavn og dens muligheter som flerbruks- og intermodal havn i TEN-T-sammenheng. Dette har ført til klassifisering som en av to norske core ports, og en del av det utvidede ScanMednettverket. Nettverksbyggingen fortsetter, og med dette kan NHKF være å oppfatte som en EU-havn. NHKF ved havnedirektør er medlem i stiftelsen CCTT – Coordinating Council of Transsiberian Transportation – en stiftelse eid av RZD (russisk jernbane).

NEW-korridoren og New Silk Road. Grønne tiltak basert på bane/båt-relasjoner med Narvikterminalen som nav øst/vest og nord/sør.

NEW har vært på utviklingsprogrammet siden 1998 og har vært aktivt i mer enn 20 år. At det fikk en ny utvikling da Xi’an-Kouvola forbindelsen ble foreslått utvidet til Narvik via Happaranda/Tornio, har gitt nytt liv til øst-vest-forbindelsen, New Silk Road. Dette arbeidet fortsetter, og i og med at Ishavsbanen har skiftet endepunkt fra Kirkenes til Narvik, er NHKF i en ny posisjon. Dette er siste innspill fra finsk side, formidlet av landets nye statsminister Antti Rinne, som gir NOK 110 mill til elektrifisering av banen! Nurminen Logistics er også kommet med.

Reiseliv og cruiseanløp gir ny kai og havneaktivitet.

Sentrumshavnen ble fornyet med ny cruisekai høsten 2019. Dette må også ses som et bidrag fra NHKFs side til øket satsing på reiselivssiden. Cruisefarten er økende og med tanke på et mulig alpint VM i 2027, er havnen og byen bedre rustet med hensyn til hotellkapasitet i sentrums-Narvik. Reielivet har også planer i denne forbindelse.

2.1.1. Det Grønne Skiftet forplikter NHKF har siden årtusenskiftet vært økende engasjert i havnens utvikling både som transitthavn og logistikknutepunkt rettet mot landsdelen og som et internasjonalt havnetilbud. Oversikten på de to neste sidene gir et bilde av noe av engasjementet i perioden etter forrige Faktabok.

TEMA

Narvik Havn ble et kommunalt foretak i 2002,

2003

2004

16 2006

2007 2008

2009

2010

2011

2012

2013 2014

2015

2016

2017

2018

2019

Lavutslippsutvalgets innstilling FLO-avtale med NHKF signert 2017.

NHKF og Kåringen Næringsselskap AS inngår en intensjonsavtale om ny godsterminal på Kåringen (Lødingen). NHKF etablerer Narvik Bulkterminal AS i Narvikterminalen. Ofotbanealliansen = Ofoten regionråd, Narvik havn, Futurum, Narvikregionen næringsforening, LKAB, NRAB, Schenker samt flere aktører som arbeider for næringsutvikling knyttet til banen.

Det grønne skiftet

Avtaler-Samarbeid

Ny Interreg-satsing på havneberedskap er i gang (NON STOP). NHKF deltar.

EU/Interreg-prosjekt og Nettverk FORTSETTER

FNs 17 bærekraftsmål trådte i kraft i 2016, og i 2019 kom de Nasjonale forventningene fra Kommunal- og moderniseringsdep. Bærekraftsmålene skal danne grunnlaget for regional og kommunal planlegging.

ScanMed-korridoren utvides mot nord (2019), og NHKF blir en direkte EU-tilknyttet havn i det nye ScanMed-nettverket . Økt internasjonal aktivitet og I miljøpolitisk debatt omkring 2015 ble det utvidet til å betegne møtevirksomhet stiller store krav til NHKFs nærmest enhver forandring av noe i mer miljøvennlig retning. oppfølgingsevne. Gir grunnlag for endringer i organisering og ansvar internt.

NHKF inngår i TEN-T (Trans European Network - Transport) som Core Port i 2005. Nordnorge-meldingen tar opp dette.

StratMoS (2008Bothnian Green Logistic 2011). Corridor (2011-2014). Sluttrapport Sluttrapport foreligger. foreligger

(Nye) Narvik kommune fra 1.1.2020. Narvik, Arbeidet med å etablere et interkommunalt Gode samarbeids-relasjoner er godt Ballangen og Tysfjord Øst går sammen i én havneselskap startet i 2005. Fordelene var ikke så ivaretatt mellom kommunene i kommune fra 2020. tydelige og fremtidsrettet at det ga grunnlag for en Ofotenregionen. formalisert IKS-løsning for Ofoten. Interregprosjektene gir et aktivt internasjonalt nettverk, som gir NHKF nyttig informasjon om markedsutvikling og tilrettelegger for oppfølgingstiltak

2005

Narvik Havn KF

ISPS-KODEN (International Ship and Port Facility Security Code) fra 1. juli 2004.

Det grønne skiftet Miljøkrav og -tiltak

Globalisering. Avtaler og samarbeidsforhold

TEMA 2005

2006

2007 2008

2009

2010

2011

2012

2013 2014

2015

2016

2017

2018

2019

NEW-korridoren Kina-Narvik, som har vært et tema siden 1998, er nå et satseområde med både nasjonal interesse og internasjonalt engasjement. Ishavsbanen kommer, og skal gå via Haparanda til Narvik (ref. finske regjeringen 2019)

2004

Transportplaner og Multi/Intermodale transportløsninger

Reiseliv - Organisering EndringsHavnetilbudet og - Lover og Satsing i vilje og utvikling regelverk cruiseseg markedsmentet tilpasning

I Faktaboka understrekes behovet for logistikk-kunnskap. Dette ivaretas gjennom intern kompetansestyrking

Internasjonalt intermodalt knutepunkt med vekt på transitt

ARE-toget (CargoNet) startet i 1983 med terminal på Fagernes/Narvikterminalen

NHKF engasjerer seg mer i utvikling av nye transportløsninger. Samhandling mellom logistikkaktørene og gir økt innsikt i krav

Et regionalt distribusjonssenter Bil/Bane/Båt i utvikling på Narvikterminalen.

Testkjøring av fisketog Narvik-Malmø 8. mai 2020 (CargoNet)

Ringvirknings- og GAP-analyse gjennomført. Rapporter foreligger. Oppfølging av ringvirkningsanalysen planlegges.

Aktivitetsnivået i havnen er stort og understreker behovet for kommunikasjon og informasjonsutveksling mellom havn og ulike brukere av havnens tjenester.

Ny Havne- og farvannslov fra 1.1.2020. Endringer i avgiftssystemet og åpner for at kommunene kan ta ut utbytte fra havnekassen.

Sjø/bane-relasjonen styrkes. Ro/Ro-rampe etableres ved Jernbanekaia, og Narvikterminalen innrettes for NEWtrafikk.

NRE-toget (DBSchenker) i gang. ARE/CargoNet utvider sitt tilbud og vurderer å kjøre en daglig godstogavgang mellom Narvik og Malmö fra og med 2021.

NHKFs betydning som terminal og knutepunkt mellom Bil/Bane/Båt (BBB), åpner nye utviklingsmuligheter for havnen i multimodal retning. Narvikterminalen på Fagernes står sentralt i denne sammenheng. Dette vil prege havnens oppgaver og organisering. Miljøaspektet og fra vei til sjø/bane står sentralt.

Økende cruise-trafikk og behovet for Ny cruisekai åpnes for trafikk i oktober 2019. en egen sentrumsnær turistskipskai Sentrumskaia åpner for satsing på reiseliv i melder seg. kommunen/regionen.

På transportministermøtet i Narvik 24. september 2013 la Norge, Sverige, Finland og Russland fram et forslag til en felles transportplan for Barentsregionen (Joint Barents Transport Plan, JBTP)). Oppdatering går på rundgang mellom de fire landene. Finland har denne oppgaven fra 2019. Banetilknytningen til Narvik står i fokus.

Økt internasjonal aktivitet og møtevirksomhet stiller store krav til NHKFs oppfølgingsevne. Gir grunnlag for endringer i organisering og ansvar internt.

NTP (2022-2033) er i gang. Lokal/Regional oppfølging nødvendig.

Den første NTP prosess med oppdateringer hvert 4. år. Ofotbanen har en sterk stilling på banesiden og oppdatering/oppgradering skjer iht utviklingen i godsmarkedet (2002-2011) (malm/mineraler spesielt). NHKF fikk status som stamnetthavn i 2016 - ref. NTP (2018-2029). Gjeldende plan er NTP (2018-2029), og rulleringsarbeidet for

NTP gir et bilde av statlig prioritering og satsing i samferdselssektoren både på infrastruktur- og gods/personsiden.NTP-arbeidet er en kontinuerlig

2003

ISPS-KODEN gjelder fra 1. juli 2004

Det grønne skiftet

Lavutslippsutvalgets innstilling

Effekten av Kunnskap havnedrift og komBrukeroppfølgin petanse g og internt Ringvirkninger

Globalisering. Avtaler og samarbeidsforhold

Narvik Havn KF

Aktivitetsnivået tilsier at havnetilbudet skaper interesse og skiller seg vesentlig fra andre trafikkhavner på kysten hva angår skipstrafikk og tilrettelegging for et terminaltilbud med et intermodalt utviklingspotensial bane/båt/bil (BBB). Globaliseringsprosessen i verdenshandelen har preget de siste 10-15 årene og fortsetter, men det er noen uromomenter som gjør seg gjeldende akkurat nå (2019). Det er flere «handelskriger» på gang, og Storbritannia har ikke kommet i land med sin BREXIT per mai 2020. Hvordan resultatet vil slå ut for Norge, på kort og lang sikt, er det derfor for tidlig å si noe om. Det Grønne Skiftet er en realitet, og det kan ha innvirkning på hvordan vi innretter oss på transportog infrastruktursiden. Det gis derfor rammer for samfunns- og næringsutvikling og offentlig virkemiddelbruk. Transportsektoren og havnene er en del av dette, og arbeidet rettes mot effekter av klimaendringer og utslippsreduksjoner. Vi må finne vår egen vei mot en grønnere økonomi, og et mål er at vi skal være fossilfri innen 2030 … Det er allerede gitt at veitrafikken gjøres stadig renere, nye skip og ferger velger nye fremdriftsløsninger - bl.a. el-drift og hydrogen diskuteres og testes ut, samtidig er LNG-konsepter i videre utvikling, og autonome kjøretøy for land- og sjøtransport er under utprøving (ref. SINTEF). Havnene må innrette seg etter de nye trendene, og det vil stille store krav til informasjonsrutiner og viljen til å dele informasjon mellom logistikkaktører. Dette synes å være en utfordring. Det er allerede introdusert autonome skipsløsninger (Yara), og det utprøves nye løsninger for bl.a. passasjerfergetrafikk og godsdistribusjon på kjøl. Endringer på skipssiden kan også gi endringer på kaisiden. Det er derfor viktig at informasjonsflyten mellom reder og havn fungerer slik at det gis nødvendig tid for tilrettelegging og gjennomføring av tiltak i havnen. Aktivitetene og utviklingen innen petroleumsindustrien kan være på hell, men nye funn på vår sokkel tilsier at sluttfasen for denne industrien fortsatt kan trekke ut i tid. Selv om det Grønne skiftet og nasjonale og internasjonale miljøkrav gjør seg sterkere gjeldende, vil denne industrien fortsatt ha et stort aktivitetsnivå både på sjø og land. Havbruksindustrien har hatt en utvikling som tilsier at et nytt nasjonalt industrieventyr forventes. Nord-Norge er en stor aktør både på produksjons- og fiskeeksportsiden. Ofotbanen og ARE/NREtogene har vist at det er mulig å gi fiskeeksport på vei konkurranse. Det er også aktiviteter knyttet til sjømateksport på kjøl, både direkte fra slakterier eller som sjø/baneløsninger. NHKF er i gang med planer for øket sjøtransport over Narvikterminalen på Fagernes. Her inngår også sjø/bane-løsninger for ferskfiskeksport på bane. NHKF har posisjonert seg godt i utviklingen av nye, miljøriktige transportforbindelser både nasjonalt og innen TEN-T-nettverket. Ofotbanen har hatt og har en viktig rolle i dette.

2.1.2. Knutepunkt sjø/bane/vei En rekke nye transportløsninger er i gang eller under planlegging. NHKF er involvert i dette og har gitt dette mye oppmerksomhet spesielt knyttet til Ofotbanens rolle, men også sett i sammenheng med utviklingen innen andre godssegment enn malm og den fornyelse og oppgradering som har skjedd og planlegges på infrastruktursiden i Narvik havn og i regionen ellers. Det som ikke er kommet tydelig frem i arbeidet med å posisjonere Narvik havn som et godsknutepunkt, er NHKFs engasjement, deltakelse og bidrag i arrangement og møter der det skjer lokalt, innen- og utenlands. Dette gjelder både konferanser og møter med politisk innhold og deltakelse. Dette har utvidet NHKFs kontaktnettverk og bidratt til at Narvik har fått en plass som intermodalt godsknutepunkt på infrastrukturkartet i Norden. Det kan her vises til viktige, nye koblinger til TENT-nettverket innen EU. •

TEN-T-satsingen innen Europa dekker de viktigste korridorene og knutepunktene som EU vil investere i fremover. Målet med TEN-T er å oppnå et multimodalt europeisk nettverk som innpasser transport på land, til sjøs og i luften. Dette bidrar til velfungerende og effektiv transport i EU, og dermed til å sikre god mobilitet av personer og gods i det indre markedet. EU har planlagt sine 27 viktigste transporterkorridorer (TEN-T), og NHKF og Ofotbanen inngår i det såkalte CORE Network, som er å anse som hovednettet for transport innen EU. CORE

Network skal danne et kjernenettverk, der et begrenset antall prioriterte samferdselsprosjekter er inkludert. Dette er viktig å få med og presisere i det pågående NTP-arbeidet. •

Ofotbanen står fortsatt overfor utfordringer på kapasitetssiden, og trafikkutsiktene tilsier derfor dobbeltspor. Her kan det refereres til tiltak gitt i Nasjonal Transportplan (NTP 20182029) og innspill i rulleringen for planperioden 2022-2033. Den er nå er i gang, og arbeidet bør følges opp. Ofotbanen/Malmbanen har både regional, nasjonal og internasjonal interesse, og er viktig i Narviks arbeid bl.a. for en banekorridor øst-vest (NEW, The New Silk Road), men også i tilknytning til nye baneinvesteringer i Nord-Norge. Dette har vært en del av arbeidet i Interregprosjektet BGLC (Bothnian Green Logistic Corridor, 2012). Det ble her også gjort utspill mot (bulk)havner i Canada med positiv respons. Se Vedlegg 6.

•

Hålogalandsbroen, som nå står ferdig (åpnet i desember 2018) har gitt mer effektiv veitransport og forkortet reisetid mellom Narvik/Harstad Lufthavn Evenes og Narvik sentrum. E6 er kortet inn med 18 km.

•

Det satses på en sammenhengende baneforbindelse mellom Narvik og Kina, The New Silk Road. Her har Xi’an i Kina allerede markert sin interesse, vært i Narvik med en delegasjon, presentert sitt baneprosjekt og har åpnet for en videre baneforbindelse fra Kouvola i Finland til Narvik. At Finland, ifølge den finske statsministeren Antti Rinne, nå satser på Narvik som isfri dypvannshavn fremfor Kirkenes og Ishavsbanen, støtter opp om dette. Det er avsatt midler til elektrifisering av jernbanestrekningen Kemi-Tornio (Haparanda) på 18 km, og dette tilsier at NEW-korridoren kan være på plass på kort tid! For Finland vil det bety en helt ny korridor ut til Europa, men også en tverrforbindelse fra Narvik til Kina ettersom forbindelsen allerede er etablert mellom Finland og Kina. I løpet av dette arbeidet kom Nurminen Logistics med. Flere transporter fra byer i Kina til Narvik ble gjennomført i 2020.

Narvik Havn KF

2.1.3. EU Port Package og krav til TEN-T-havner EU ønsker å øke/stimulere sjøtransporten. Da kreves det andre virkemidler enn hva vi har sett til nå. Hvitboken «European transport policy 2010» har vært et godt grunnlag for prioritering av sjøtransport, bl.a. gjennom støttetiltak ved oppstart av nye linjer, bl.a. Marco Polo II-programmet. Det tok imidlertid 15 år før en ny, egen EU Port Package kom gjennom Europaparlamentet og ble vedtatt i 2017! Det er også andre EU-direktiver å ta hensyn til. •

Havneforordningen har vært til høring i Norge, og Samferdselsdepartementet har nå fastsatt forskrift om gjennomføring av Europaparlaments- og rådsforordning (EU) 2017/352 av 15. februar 2017 om opprettelse av rammer for levering av havnetjenester og felles regler om økonomisk innsyn i havner. Forskriften om gjennomføring av havneforordningen trådte hos oss i kraft 1. juli 2019. Havneforordningen gjelder de havnene som til enhver tid inngår i TEN-T-transportnettet i Europa, for tiden Moss, Oslo, Tønsberg, Larvik, Grenland, Kristiansand, Stavanger, Karmsund, Bergen, Molde, Kristiansund, Trondheim, Mo i Rana, Narvik, Hammerfest og Kirkenes. Havneforordningen gjelder for havner i ovennevnte områder som er åpne for alminnelig sjøtransport. Formålet med forordningen er å legge til rette for at leverandører av enkelte havnetjenester gis tilgang til havner for å kunne drive virksomheten sin, å sikre finansiell transparens i havner samt å etablere felles regler om havnetjenestevederlag og havneinfrastrukturvederlag. Forordningen gjelder for følgende havnetjenester: Bunkring, godshåndtering, fortøyning, passasjertjenester, mottak av avfall og lasterester fra skip, losing og buksering/slep. Godshåndtering, passasjertjenester og losing er imidlertid unntatt fra kapittel II7 om levering av havnetjenester.

•

Norge følger EUs krav til TEN-T-nettverket, herunder kravene som framgår av tunneldirektivet8 og eurovignettdirektivet9. For veg gjelder dette stort sett europavegene. For norsk jernbane er stort sett all infrastruktur med i TEN-T-nettverket. Oslo Havn og NHKF er utpekt som de eneste «Core Ports» i Norge! Det bekrefter Narvik sin unike posisjon som del av en transportkorridor og etablert knutepunkt! Dette er et fortrinn som gir NHKF et navn i både baneog havnesammenheng i EU. Dette må også komme tydeligere frem i presentasjoner av havnens virksomhet og status i Norge og internasjonalt.

•

Det er et krav fra EU om tilgang til naturgass for skip i kjernenettverket TEN-T innen 202510. Som TEN-T-havn må NHKF følge opp dette. Vi ser imidlertid et vekstpotensial i dette EU-kravet og også i regional bruk av LNG i industrien.

•

For å få mer koordinert og raskere utbygging av infrastruktur og gjøre transport over landegrensene enklere, ble det i 2010 opprettet et partnerskap for transport og logistikk i regi av

https://www.kystverket.no/Regelverk/Havne--og-farvannsloven/Sentrale-forskrifter/forskrift-om-gjennomforing-avhavneforordningen-fastsatt/. Havneforordningen artikkel 11 foreskriver at de finansielle forhold mellom offentlige myndigheter og en havneadministrasjon som mottar offentlige midler, eller noen som leverer tjenester på vegne av havneadministrasjonen, skal framgå på en gjennomsiktig måte i regnskapene. 8 Europaparlaments- og rådsdirektiv 2004/54/EF av 29. april 2004 om minstekrav til sikkerhet i tunneler i det transeuropeiske veinettet (under revisjon 2018) https://www.europalov.no/rettsakt/tunneldirektivet-revisjon/id-25241 9 Europaparlamentets og Rådets direktiv av 17. mai 2006 om endring av direktiv 1999/62/EC (Eurovignettdirektivet) om avgifter på tunge lastebiler for bruk av visse typer infrastruktur.

https://www.onthemosway.eu/the-eus-goal-for-lng-terminals-in-all-ports-included-in-the-eus-ten-t-before2025/?cn-reloaded=1

Narvik Havn KF

EUs Nordlige Dimensjon11, Northern Dimension Partnership for Transport and Logistics (NDPTL). Norge deltar i samarbeidet med Tyskland, Danmark, Polen, Litauen, Latvia, Estland, Sverige, Finland, Russland og Hvite-Russland. Formålet med NDPTL er å bidra til å forbedre transportforbindelser mellom partnerlandene for å stimulere til bærekraftig økonomisk vekst, framskynde iverksetting av infrastrukturprosjekt og effektivisere logistikk og grensepasseringer. Det skal bl.a. defineres et transportnettverk i regionen, som skal bygge på forlengelser av TEN-T til landene som ikke er EU-medlemmer. Dette kan åpne nye dører inn til nye grenseoverskridende transportforbindelser. •

Den Nordlige Maritime korridoren anerkjennes som en av EUs viktigste transportkorridorer til naboland. I rapporten defineres denne inn som en forlengelse av EUs «Motorways of the Sea of Western Europe» og strekker seg fra Nordsjøen og helt opp til Barentshavet. Det er nå et internasjonalt press på både nasjonale og regionale myndigheter for å prioritere utviklingen av den nordlige maritime korridoren. Dette kan ytterligere sikre NHKFs posisjon som EU-havn og Barentshavn12. Dette kan få stor betydning på sikt og må derfor vies oppmerksomhet.

2.1.4. Havnens organisering spisses Det har skjedd endringer i NHKFs markedsinnretning etter at havnen ble et kommunalt foretak (KF) i 2002. Dette har sammenheng med økt vekt på de større kysthavnenes betydning primært som godsknutepunkt og det en kaller servicehavner, der cruise og passasjertrafikk også inngår.

Havneorganisering og eierskap Landlord Port: Dette er definert av AAPA13 som: A landlord port is any port that owns the land but leases operations to other entities such as private companies. The type and amount of port-controlled vs. tenant-controlled operations varies from port to port. A landlord port can be publicly or privately owned.

Operation Port: Dette er også definert av AAPA. A port owned and operated by the same entity. An operating port can be publicly og privately owned.

Tool Port: I en «Tool port» står det offentlige for infrastrukturen14, samt det meste av superstrukturen15. Det offentlige er derfor ikke involvert i godshåndtering, men leier ut det nødvendige utstyr til private firmaer.

Narvik havn kan ha mange «roller» Narvik havn fremstår som en flerbrukshavn (multipurpose port), og det innebærer at havnen retter sine tjenester og servicetilbud mot ulike markeder – hovedsakelig bulk, men også stykkgods/enhetslastmarkedet og i senere år mot reiseliv og cruise/sjøverts persontrafikk. I norsk havnesammenheng kjennetegnes disse havnene som offentlige (kommunale) trafikkhavner, dvs de tilbyr sine tjenester til kyst- og Nordsjøflåten, cruiseskip og ferger og til vei/banetransport – både mot gods- og persontransport. I det nasjonale havneklassifiseringssystemet er Narvik Havn KF en stamnetthavn, én av 32 på kysten. Som godshavn er NHKF en servicehavn (Service Port), men har oppgaver som innebærer at aktivitetene og nettverket strekker seg ut over det kommunale. Dette er en styrke for havnen, kommunen og næringslivet lokalt og regionalt, og har også stor betydning for havnens utvikling som

Samarbeidet i den nordlige dimensjon er et likeverdig partnerskap mellom EU, Island, Norge og Russland. Canada og USA er observatører. Formålet er å koordinere samarbeidet mellom disse aktørene i det nordlige Europa. Et nytt partnerskap innen transport og logistikk ble etablert i januar 2010. Nye partnerskap diskuteres også. 12 Ref. Joint Barents Transport Plan (2013) 13

AAPA - American Association of Port Authorities

Kanaler, navigasjonshjelpemidler, snuområder, kaier, interne veier og ekstern vei- og jernbanetilknytning. Alt som er på overflaten, dvs. skur/terminaler, bygninger, tanker, kraner og annet utstyr. Grensen mellom infra- og superstruktur er ikke klart definert, slik at i noen havner er kaidekke med spor osv. definert som infrastruktur, mens det i andre er definert som superstruktur. 15

Service Port: Etter hvert som en del havner i økende grad inngår som ledd i «supply chain»-løsninger, har begrepet «Service port» kommet inn, uten at det er klart definert. Som oftest innebærer det i hvert fall at det offentlige står for den fysiske utbygging av et logistikksenter (lager, distribusjon og diverse servicetjenester).

transitt- og flerbrukshavn. Her er Narvik Havns posisjon viktig også nasjonalt. Ofotbanen og de muligheter som ligger i kombinasjonene og godsoverføringsmulighetene vei/bane/sjø. Det multimodale terminaltilbudet er under utvikling og åpner for nye transporttilbud til/fra og gjennom Narvik, øst-vest-øst og sør-nord-sør. Dette følges opp.

NHKF har gått egne veier, som en følge av økt nasjonal og internasjonal interesse rundt NHKFs tilbud som isfri dypvannshavn, havnens erfaring som internasjonal transitthavn og tilgjengelig arealkapasitet for utvidelser og nye aktiviteter. Havnedriften kan derfor fortsatt, som i forrige Faktabok, dekkes eller beskrives i tre overordnede funksjonsledd, som henger godt sammen: «Administrator»:

Dette er havnevesenets tradisjonelle rolle som utbygger/vedlikeholder av infrastruktur, drift av båter etc. og innkrever av gebyrer og avgifter.

«Tilrettelegger»:

(Facilitator) En mer aktiv holdning utad i forbindelse med markedsføring, sikring og tilrettelegging av arealer for utbygging, utbygging av veier og bane og generell tilrettelegging for etablering av nye bedrifter innen industri og handel både i og utenfor det offentlige havneområdet.

«Samordner»:

Som «Facilitator», men som i tillegg deltar i eller samordner «supply chain»virksomhet i andre havner og i kombitransporter. Logistikkunnskap har hatt stor betydning for havnenes deltakelse i kombinerte transportløsninger sjø/land. Dette har sammen med miljøbevissthet gitt havnene en mer fremtredende rolle i etablering av effektive transportløsninger sjø/havn/land. Havnene må tilfredsstille krav fra både sjø- og landside.

Det er nødvendig, som «samordner», å ha en god oversikt over og kontroll på utviklingen. I den statistikk som føres i havnen ligger det info som kan være nyttig i planleggingssammenheng. Dette er informasjon og et nyttig verktøy som ikke er høyt nok prioritert i havnene. God, tilrettelagt statistikk kan gi signaler om behov for endringer på kort og lang sikt – herunder arealbruk og -kapasiteter, og hvilke varetyper/grupper som vil kreve oppmerksomhet i den forbindelse.. Havnene har normalt liten eller ingen befatning med selve lastoverføringen skip/kai/skip. Noen havner velger å bruke profesjonelle stevedorselskap (norske eller utenlandske) til å ta seg av terminalfunksjonen, andre velger å la stedlige speditører/skipsekspeditører gjøre jobben. Dette er vanlig i norske havner, men Oslo Havn er nå et unntak. Det er tyrkiske Yilport som driver containerterminalen for Oslo Havn. Det har de gjort siden de overtok driften i februar 2015. Utstyrs- og miljøsiden ivaretas også av Yilport Oslo. Det at profesjonelle handlingselskap tar seg av terminalfunksjonene kan avlaste havneadministrasjonen, men svekker også kunnskapen som ligger i denne funksjonen. Det finnes eksempler på havner som etablerer terminalselskap i egen regi16, dersom dette kan drives innenfor gitte økonomiske rammer. Godstype, -mengder og markedssituasjon/utviklingstrekk vil være avgjørende faktorer her. Dette gir havnen bedre kontakt med brukersiden og kan registrere signaler om behov for endringer både på gods-, utstyrs- og skipssiden. Dette gir havnen tid for ev. tilrettelegging av nødvendige forbedringstiltak.

2.1.5. Regionalt havnesamarbeid Det har fra 2005 -2012 vært aktiviteter knyttet til etablering av et havne-IKS for Ofoten, men dette arbeidet har ikke gitt resultater ut over at interessen og tankene bak et samarbeid er gitt i eget

Sandnes Havneterminal AS, 100% eid av Sandnes Havn KF.

2323

Narvik Havn KF

notat. Fordelene var ikke så tydelige og fremtidsrettet at det ga grunnlag for en formalisert IKS-løsning for Ofoten17. Gode samarbeidsrelasjoner er imidlertid ivaretatt mellom kommunene i Ofotenregionen, og arbeidet med Kommunereformen har gitt som resultat at Narvik, Ballangen og Tysfjord Øst18 går sammen i én kommune; Narvik kommune (se figur nedenfor). Dette skjer fra 1. januar 2020.

Narviks nye kommunevåpen fra 1.1.2020.

Dette vil gi et nytt kommunalt havnekart for Narvik kommune, og dette følges av en ny kommunal eierskapsmelding for kommunens egne bedrifter og foretak, herunder NHKF. Dette er formaliteter som ikke vil gi endringer i havnens organisering mot kommunen. På driftssiden vil imidlertid sjøområdet og ansvarsforhold knyttet til dette, øke som følge av kommuneutvidelsen. NHKFs nye sjøområde ble endret med den nye kommunesammenslåingen og er vist på kartet under der også farledsinndelingen er tegnet inn. I og med at nye Narvik kommune fikk nytt kommunevåpen, beholdt Narvik Havn det gamle. Det er vist i kartet.

2.1.6. Private havner Internasjonalt sett har utviklingen innen organisering av havner vært preget av privatisering. Dette ble tatt bredt opp i den forrige Faktaboka.

17 18

En SWOT-analyse ble utført og er gitt i vedlegg til Faktaboka, Vedlegg 4. Tysfjords vestside inngår i den nye Hamarøy kommune.

Med få unntak er det liten erfaring med privatisering av norske havner, selv om vi har mange havner hvor det ligger en privat havneterminal, en privat industrihavn, innenfor et kommunalt havneområde. Erfaring fra utlandet tilsier at all privatisering av havner har så vel positive som negative sider.

FORDELENE VED PRIVATISERING

ULEMPENE VED PRIVATISERING

Konkurranse ( i fall havnen konkurrerer med andre havner om samme hinterland eller hvis havnen har flere operatører, vil konkurransen medføre høyere effektivitet og bedre service ). Prisnivået (akseptable priser oppnås gjennom konkurranse).

Monopolsituasjoner (det er vanskeligere å treffe tiltak mot monopol innen privat enn offentlig havnesektor).

Unngåelse av overinvestering (gjennom maksimal utnyttelse av havnen). Kommersiell fleksibilitet (markedsbaserte priser vil sikre volumet, servicenivå og produktivitet).

Minskning i behovet for offentlig støtte (privat investering vil redusere offentlige investeringer). Respons på teknisk utvikling (privat sektor vil raskere trekke fordeler av teknisk utvikling).

Kortsiktighet (privat sektor har vanligvis kortere perspektiv enn 20 år, mens det tar langt lengre tid å avskrive investeringer i havneinfrastruktur). Kapitalmangel (havneutbygging og håndteringsutstyr krever mer kapital enn det som ofte er tilgjengelig). Diskriminering (i fall privat sektor har full kontroll med havneutstyr vil det lett oppstå prioritetsproblemer mellom eget og annet behov, dessuten kan firmaet selges). Fortjenestemaksimering (det finnes eksempler på private havner som starter annen virksomhet som gir større fortjeneste).

Det finnes et uendelig antall forskjellige former for privatisering, fra å gi management kontrakter til private firmaer til salg av alle eiendeler. Erfaring viser at den beste formen for privatisering er et resultat av en avveining av hvilke aktiviteter som skal privatiseres, det lokale miljøet og den aktuelle situasjonen. Følgende hovedformer for privatisering er de mest vanlige: Kommersialisering: Dette innebærer at havnen som enhet fortsetter under det offentlige som eier, men at det innføres kommersielle strategier og prinsipper som i den private sektor. Målsettingen er da å oppnå full kostnadsdekning, muligens med noe overskudd. Servicekontrakt: En service kontrakt innebærer et kommersielt forhold mellom det offentlige og en privat operatør for visse serviceytelser til det offentlige, men vanligvis ikke direkte til havnens brukere. Dette endrer ikke havnens offentlige status, men kan redusere det offentliges investeringsbehov, unngå flere fast ansatte eller for å oppnå samme effektivitet som i privat sektor. Managementkontrakt: Kontrakten kan gjelde hele havnen eller en spesialterminal, for eksempel en containerterminal. Det offentlige beholder eierskap og ansvaret for utforming av policy, ansettelser og investeringer. Leverandøren yter management ekspertise, veiledning og opplæring i henhold til et avtalt program – ofte med et incentiv knyttet til honoraret. Noen av containerhavnene med suksess har startet slik. Som eksempel kan nevnes Klang Container Terminal (KCT) i Malaysia, som hadde 5 års management-avtale med P&O Ports. Deretter har

Narvik Havn KF

terminalen utviklet seg til North Port, som i dag har over 2 mill. TEUs19 per år og stadig tar nye transhipment-avtaler i konkurranse med Singapore. Selskapsdannelse: Dette innebærer at havnen endrer status fra en enhet under for eksempel et departement til å være et fullt ut kommersialisert selskap, men fremdeles eiet av det offentlige. Gøteborg er et eksempel på dette. Joint Venture: Et joint venture er en etablering av et driftsselskap mellom havnen og et privat selskap, med sikte på sammen å utvikle og drive havnen innenfor gjeldende lovverk. Det private selskapet yter som en del av sine forpliktelser nødvendig teknisk og management ekspertise. Dette har i akselererende grad blitt aktuelt for containerterminaler. Således opererer PSA Singapore terminaler i 10 havner mens HPH Hong Kong har 17 terminaler. Leasing: Dette innebærer full overføring av spesifikke objekter til et privat selskap, for eksempel et lagerbygg eller en containerterminal, for en bestemt tidsperiode. Denne formen er alminnelig i Norge. Felles driftsselskap: Denne modellen innebærer at det offentlige har ansvaret for selve havnen, mens stevedorvirksomheten drives i selskapsform, ofte i privat regi. Denne modellen var tidligere enerådende i svenske havner. Nå er den kun igjen i Norrlandshavnene, hvor Bottenvikens Stuveri har all godshåndteringen. Felles selskap: Først og fremst med sikte på kostnadseffektivitet har flertallet av svenske havner blitt «bolagisert» gjennom integrering av havn- og stevedor-virksomheten. I praksis innebærer dette at «stuveribolagen» har overtatt hel administrasjon av havnen. Unntak fra dette er for eksempel Gøteborg, hvor havnen kjøpte stuveribolaget i forbindelse med bolagiseringen. Gøteborg Hamn AB eies dermed 100% av kommunen, men drives som et rent privat selskap. I de øvrige svenske havnene er det relativt store variasjoner i eierforholdene.

2.2.

2000-tallet åpner for nye muligheter

Det har over de siste 20 år skjedd en betydelig endring i kysthavnenes status og utvikling både som havner og knutepunkt sjø/land. Faktaboka som daterte sin siste revisjon i 2003, har fanget opp starten på dette, og det er nå gitt at havnene har posisjonert seg ytterligere som viktige bidragsytere og deltakere i grønne transportløsninger. Dette er en del av det grønne skiftet20, der transport og transportsamarbeid utgjør et viktig innsatsområde. Selv om havnene har deltatt aktivt i dette arbeidet, har enkelte, noen få, sett nytten av å sikre og utvikle de sider av havnevirksomheten som har gitt positive ringvirkninger for havnen, kommunen og regionen. Narvik Havn KF har som internasjonal transitthavn på bulksiden, intermodalt transportknutepunkt sjø/bane/vei og tilbyder av banetransport, med Ofotbanen som basis, øst/vest (Norge-Sverige mv) og nord/sør (Sverige-Kontinentet) har skaffet seg et unikt utgangspunkt for videre utvikling av transporttilbudet.

ISO standard 20’ container, TEU = Twenty foot Equivalent Unit

I 2015 ble «det grønne skiftet» kåret til årets nyord av Språkrådet. Begrepet har fått økt aktualitet som følge av de globale miljø- og klimautfordringene. Det brukes både overordnet om omlegging av samfunnet og mer avgrenset om forandring på spesifikke saksområder og i enkeltsaker. I det første tilfellet betyr det grønne skiftet omstilling til et samfunn hvor vekst og utvikling skjer innen naturens tålegrenser. I det andre tilfellet handler det om en overgang til produkter og tjenester som gir mindre negative konsekvenser for klima og miljø enn i dag. Store norske leksikon. Kåre Olerud.

På dette felt har NHKF hatt sin egen utviklingsfilosofi, gått og går sine egne veier som trekkes opp av de kontakter og henvendelser de får gjennom foredrag, deltakelse på konferanser/utstillinger og i utredningsarbeid internasjonalt. Ikke alle er offentlig kjente, ikke alle resultater deles med andre, men det er nødvendig for en havn å informere politikere, Regjering og kunder om de tiltak som skjer eller skal skje i havnen. Det har med informasjonsflyten mellom havnen og brukerne å gjøre. •

ScanMed-korridoren utvides og har nå fått med det nordlige Sverige med i korridoren. Her er også Narvik havn koblet til, og dette er i tråd med intensjonene i NDPTL. Utvidelsen av The Scandinavian-Mediterranean Corridor (ScanMed) vil styrke og utvikle forbindelsen mellom Luleå havn i Sverige og NHKF i Norge. Dette understreker også interessen for å koble TEN-T-nettverket nærmere til Arktisk infrastruktur spesielt på havne- og banesiden.

Oppgaver og ansvarsforhold er fordelt og fulgt opp i NHKFs organisasjonsplan. Det å være del av et nasjonalt havnesystem, har ikke gitt resultater. Havnene er og blir kommunale etater eller bedrifter, og klarer ikke å markere seg nasjonalt eller internasjonalt som logistikkaktører uten en egeninnsats som legger opp til det. De stedlige forhold for tiltak må selvsagt være til stede. Basert på egen deltakelse fra havnens side og engasjement, artikler, mediedekning21, konferanser, utredninger, rapporter og tiltak lokalt og nasjonalt er denne revisjon/oppdatering av Faktaboka per oktober 2020 blitt til.

2.2.1. Havnene er på plass i Samferdselsdepartementets venterom Det som har vært et tema siden årtusenskiftet, er nå blitt en realitet. I Solberg-regjeringens første statsråd onsdag 16.oktober 2013, ble Kyst- og miljøavdelingen i Fiskeri- og kystdepartementet flyttet over til Samferdselsdepartementet (SD). Kystverket ble derved med inn i SD. Dette endret imidlertid ikke havnenes situasjon hva angår statlig interesse. Trafikkhavnene på kysten er fortsatt kommunale, bortsett fra en rekke fiskerihavner som er statlige, og de skal avhendes og overføres til fylkeskommunene de hører hjemme i fra 2020. Dette er en prosess som har pågått over flere år og nå videreføres av Kystverket. På nasjonalt, departementalt nivå er kysthavnenes status meget forskjellig fra baneterminaler og lufthavner. Trafikkhavnene er selvfinansierte, nullbedrifter, og dette 21 Her har i hovedsak den lokale avisen, Fremover, vært en viktig kilde for nytt om Narvik havn og aktiviteter knyttet til havnen. I noen grad har også riksdekkende aviser løftet blikket mot nord og Narvik!

Narvik Havn KF

preger havnenes funksjon og innretning på kysten. Alle havnene har hatt en misjon da de ble til, dvs å bidra til utvikling lokalt og sikre forsyninger og godstrafikk generelt sjøveien der dette var eneste løsning. Etter hvert tok vei og noen steder bane over denne funksjonen og fikk et utviklingsfortrinn gjennom statlig interesse/satsing/støtte. Dette har ikke endret seg. Det hjelper ikke mye å si at «først kom havnen, så kom byen». Veien kom stadig sterkere inn i bildet og tok over den øverste pallplassen, og har hatt den posisjonen siden. Da farledsnormalen22 kom i november 2014, ble sjøveiene/farledene mellom havnene på kysten og krav knyttet til disse tydeligere (ref. Statens vegvesens Vegnormaler som inneholder krav til bl.a. vegbygging, veg utforming, tunneler, bruer m.m.). Farledsnormalen skal bidra til å oppfylle Kystverkets hovedmålsettinger om en effektiv sjøtransport, sikre trygg ferdsel og hindre eller begrense miljøskade som følge av akutt forurensning i norske havområder eller på norsk territorium. Større fartøy og økt trafikk øker kravene til kapasitet i farledene. Det er nødvendig å legge til rette for sikkerhet og fremkommelighet for alle som ferdes til sjøs. Økte andeler for gods på sjø handler om hvordan man innretter seg i transportmarkedet, og her er ikke havnen (= Havneadministrasjonen) alene på arenaen. Det er samarbeidsforholdet og informasjonsflyten mellom logistikkaktørene som avgjør transportvalgene.

2.2.2. Nasjonal havnestruktur i endring Sett bort fra statlig eide fiskerihavner, har det offentlige trafikkhavntilbudet en viktig rolle lokalt og regionalt. Det representerer en bredt sammensatt kobling mellom vareeiere, skip/reder, kai fasiliteter, farled-, vei- og banetilknytninger, skipsekspeditører, speditører/samlastere i tillegg til volum/volumutvikling, som er avgjørende for de transportløsninger som velges. Transportløsningen er derfor ikke bare en havnesak, det er totalbildet, samordningen, tilliten og helheten som etableres mellom logistikkaktørene og infrastrukturtilbudet som er avgjørende. Klassifisering av trafikkhavnene på kysten i et eget nasjonalt havnehierarki har hatt liten effekt på transportutviklingen på kysten eller i utenrikssammenheng. Landsdelshavner, Sentralhavner, Nasjonale havner, Stamnetthavner, Utpekte havner - og nå tilbake til stamnetthavner? «Stamnetthavn» ble lansert i arbeidet med Nasjonal transportplan 2010-2019 og senere vedtatt som en særskilt havnekategori. Alle andre havner betegnes som «øvrige havner». I de fleste stamnetthavner, i alt 32, finnes det én eller flere havneterminaler der stamnett vei møter stamnett sjø.

Status Nivå

Utbygging og drift av norske havner NOU 1976: 13

Norsk Havneplan NOU 1987:19

St.meld. nr. 46 (1996- 97)

St.meld. nr. 24 (2003- 2004)

Gjeldende NTP (2018-2029)

Nasjonal

Landsdelshavner

Sentralhavner

Nasjonale havner

Stamnetthavner

Regional Lokal

Regionhavner Lokalhavner

Regionhavner Øvrige havner

Øvrige havner

Regjeringen signaliserer nå økt satsing på stamnetthavnene. Ifølge Nasjonal Havnestrategi23 vil stamnetthavner med påviselig lokalt engasjement, både fra havnene selv og fra deres eiere, gis prioritet for statlige infrastrukturmidler til havnetilknytning. Man ønsker samtidig at kriteriene for utpeking av stamnetthavner blir forandret over tid. Det er fortsatt stille om dette. Utviklingen av intermodale knutepunkt vurderes fortsatt som sentralt, og kommuner som legger frem planer for havneutvikling i denne retning vil i NTP-sammenheng bli vurdert gitt prioritet fremfor andre stamnetthavner og øvrige havner.

Kystverket har fastsatt farledsnormalen etter oppdrag fra Samferdselsdepartementet. Ny versjon av farledsnormalen ble publisert 12.07.2019. https://www.kystverket.no/contentassets/3793b93c665a4816a26c698c37c295a4/farledsnormalen-v-2.0.pdf 23 https://www.regjeringen.no/no/dokumenter/nasjonal-havnestrategi/id2362436/

Det er rimelig å tro at samfunnsutvikling og strukturendringer i næringslivet gjør at det over tid er nødvendig å foreta endringer i stamnettet og prioriteringene av tiltak. En del av kriteriene for utpeking av stamnetthavner, vil forandre seg over tid. Det fremkommer i Stamnettutredningen 201124, som var en del av grunnlagsmaterialet for NTP 2014-2023, at Kystverket ikke så noen faglig grunn til å gjøre endringer i gruppen av stamnetthavner i forbindelse med rulleringen av NTP 2014-2023. Noen av utredningene som er gjort i den brede godsanalysen25 vil kunne legge premisser for valg av nye kriterier. Som en del av oppfølgingen av havnestrategien, vil det vurderes om kriteriene for stamnetthavner bør endres. Det er foreløpig ikke registrert noen nye innspill i denne sammenheng. Nå er arbeidet med NTP 2022-2033 i gang, og det er viktig å følge den informasjon som blir formidlet om arbeidet på SDs nettsider26. Kystverket er ikke kjent med spesielle begrensninger eller flaskehalser i Narvik havn. Trafikken over Narvik havn er i sterk vekst (tørrbulk), og det er viktig å få på plass sikre ankringsforhold for ventende skip til lasteanleggene. Planlegging og gjennomføring av kapasitetsforbedringer på Ofotbanen er de mest kritiske for fortsatt trafikkvekst.

2.2.3. NHKF som Barentshavn På transportministermøtet i Narvik 24. september 2013 la Norge, Sverige, Finland og Russland fram et forslag til en felles transportplan for Barentsregionen. Transportplanen omtaler utviklingstrekk som vil påvirke transportbehovet, og ekspertgruppen som utarbeidet planen anbefaler en rekke tiltak som kan forbedre transportsystemet. Narvik Havns initiativ for en konferanse rundt temaet ble godt mottatt. Planens gjennomføring skulle holdes varm gjennom at ansvaret for oppfølging skulle gå på rundgang mellom de 4 nasjonene. Transportetatene ønsker å videreføre det internasjonale samarbeidet i nordområdene. Det arbeides videre med Joint Barents Transport Plan, og det er påbegynt et bilateralt samarbeid mellom Norge og Finland om utviklingen av E8 og Rv 93. Innenfor jernbanen skjer et samarbeid med svenske myndigheter og LKAB om utviklingen av Ofotbanen. Transportetatene ønsker å styrke sjøsikkerheten i det arktiske området ytterligere gjennom Barents Watch og annet multilateralt samarbeid. 24

https://www.kystverket.no/contentassets/f33eaa946c924dcda63d91d39458711e/stamnettutredningen2011.pdf. NTP Godsanalyse (2015a) Hovedrapport; NTP Godsanalyse (2015b) Delrapport 2: Offentlige Godsterminaler struktur, eierskap, finansiering og drift 26 SD har nå tatt over sekretariatfunksjonen for Statens Vegvesen 25

29 29

Narvik Havn KF

I planen defineres og beskrives 16 korridorer, hvorav 10 er delvis på norsk territorium. I september 2015 ble en dybdeanalyse av tiltaksbehov på riksvegene i JBTP lagt fram i Rovaniemi. Arbeidet var ledet av Finland. E10 har mest tungtrafikk av riksvegene. Ytterligere kapasitet på Ofotbanen er nødvendig for å møte veksten i volum på jernmalm fra Sverige. Betydningen av Ofotbanen for containerisert gods til og fra Ofoten, Lofoten, Vesterålen, Troms og Finnmark er også stor. Sjømattransporten på jernbane fra Narvik har økt betydelig de siste årene. Det er derfor behov for økt aksellast på strekningen. Dette er nå under oppgradering til 32,5 tonn (2019). Korridorene med mest gods generelt er også viktige sjømatkorridorer. Nord-Norges leveranse av sjømatvolumer med global betydning er lagt til grunn for anbefalte tiltak i JBTP. Det er viktig å merke seg at det mest lønnsomme prosjektet er utbygging av Ofotbanen. Dette skyldes den omfattende godstrafikken på banen. Med gjeldende metodikk for samfunnsøkonomiske analyser blir imidlertid vegprosjektene ulønnsomme. Dette skyldes lave trafikkmengder, relativt begrensete reisetidsgevinster ved normale forhold og relativt høye kostnader for å realisere tiltakene. I retningslinjene for NTP-arbeidet bes det om en prioritert liste over tiltaksbehovet i de prioriterte korridorene i Barentsregionen basert på samfunnsøkonomiske analyser. NHKF må følge opp NTP-innspillene og veien frem til et valg av Barentshavn. Det er selvsagt snakk om kostnader, men det er markedets stemme som kan avgjøre det hele.

2.2.4. NHKF har stor regional betydning NHKF har i vår/sommer 2019 gjennomført en ringvirkningsanalyse27 for NHKF og havnens omland, inkludert fylket og nordre del av Sverige. Resultatene av ringvirkningsanalysen er interessante og viser at Narvik Havn KF hadde en samlet sysselsettingseffekt på 4 243 årsverk i 2018. Oppsummert omsetning var på NOK 19,304 mrd med en verdiskaping på NOK 3,773 mrd. Skatteinntektene som tilskrives havnen var på NOK 439 mill (Se konklusjoner i Vedlegg 2). The Port of Narvik should create an overall and recognized documentation for its “potential position in the global trade network” and use this as an active steppingstone for attracting new business partners and public investments in new port areas and more efficient rail systems. (Ringvirkningsanalyse v/Gemba Seafood AB)

2.2.5. NHKF og Forsvaret På grunn av sin beliggenhet i Ofoten-regionen har Forsvaret vist interesse for samarbeid med Narvik havn. Havnen ligger sentralt til med gode kommunikasjonslinjer til Hærens kjerneområde i Indre Troms, og har nærhet til Evenes, som er valgt som hovedbase for maritime overvåkingsfly og fremskutt kampflybase. Tilbake i 1997 ga Samferdselsdepartementet en bevilgning til bygging av to mobile Ro/Ro-ramper i Nord-Norge. Den ene ble i 2000 plassert i Narvik havn for i fredstid å settes inn i kommersiell drift, men ved fredskriser, beredskap og krig inngå 27

Rapport: “Economic Impact Assessment – The Narvik port cluster”, August 2019, Gemba Seafood Consulting, København.

som viktig løsning for rask lossing og lasting av bl.a. rullende utstyr. Rampens mobilitet var av avgjørende betydning, og NHKF var forutsatt å sørge for forsvarlig drift og vedlikehold. Rampen viste seg imidlertid uegnet og ble avhendet. Narvik Havn har nå bygd en ny, fast Ro/Ro-rampe knyttet til Narvik-terminalen på Fagernes. Dette må ses som en oppfølging av beredskapsavtalen som Narvik Havn inngikk med Forsvarets Logistikkorganisasjon (FLO) i juni 2017 - en strategisk beredskapsavtale om bruk av Narvik havn i fred, krise, konflikt og krig28. Beredskapsavtalen om bruk av Narvik havn ble signert 27. juni 2017 av sjef for Forsvarets logistikkorganisasjon, Petter Jansen, og havnedirektør Rune J. Arnøy. Forsvarsminister Ine Søreide Eriksen og ordfører i Narvik, Rune Edvardsen, var til stede og overvar signeringen. Avtalen gjenspeiler Narvik havn som strategisk partner og Narvikterminalen som logistikknutepunkt overfor Forsvaret i Nord-Norge. FLO/Forsvaret peker på Narvik og Ofoten-området inklusive Ramsund, Evenes, Bjerkvik og Indre Troms som «Et fremragende logistikksenter» - det naturlige knutepunktet i nord. Avtalen gir Forsvaret og allierte styrker tilgang på kaianlegg med betydelig lasteog lossekapasitet av materiell og personell. Med avtalen blir Narvik havn nå en av Forsvarets viktigste støttespillere for mottak av alliert støtte i krise og krig. Avtalen ga også Narvik havn en sentral rolle i framtidige øvelser, som under storøvelsen Trident Juncture i 2018. Øvelsen Cold ReSponse på vinteren 2020 ble avbrutt av Covid 19. Uansett avbruddet fikk vi dokumentert at både Narvik Havn KF, samt samarbeidspartnere fungerte utmerket og etter forutsetningene. Dette tilsier en god søknad for senere øvelser.

Forsvaret inngår strategiske beredskapsavtaler med utvalgte norske sivile selskaper som leverer logistikktjenester de er avhengige av. Disse avtalene gir Forsvaret fleksibel tilgang på̊ logistikkapasitet som gir økt operativ evne og reduserte kostnader. Selskapene må̊ til enhver tid forholde seg til Forsvarets operasjonelle krav og betingelser.

31 31

Narvik Havn KF Det stilles en rekke krav fra Forsvaret til det selskapet det inngås strategisk beredskapsavtale med, herunder norsk majoritetseierskap, økonomiske forhold og stabilitet, langsiktig forpliktelse med mer. Sivilt personell som skal jobbe tett med Forsvaret med planlegging og koordinering, må̊ også kunne sikkerhetsklareres og ha relevant bakgrunn og erfaring. Dette blir bra både for Narvik Havn KF og for Forsvaret/FLO. Havnens oppgave blir å sikre Forsvaret tilgang til viktig infrastruktur i både fred, krise, konflikt og krig, og avtalen kan bety millioner for bedrifter i Narvikregionen. Matvaregrossistene Coop, Rema, Norgesgruppen og Servicegrossistene inngikk også nylig (august 2019) en leveringsforpliktelse til Forsvaret (FLO) og viser samfunnsansvar. Det påpekes at sivile beredskapspartnere blir en stadig viktigere del av Forsvarets logistikk- og beredskapssystem. Ved å utnytte dagligvaregrossistenes eksisterende logistikk, vil Forsvaret slippe å bygge egne beredskapslagre. Narvikterminalen som lager og distribunal for dagligvarer i Nord-Norge inngår også i denne avtalen.

3. NHK HKF PO POSISJO JONER NERER ER SEG SOM SO INTER NTERMOD MODAL AL FLER LERBR BRUK UKSHA SHAVN VN 3.1

NHKFs utfordringer

Narvik Havn KF er en forholdsvis ung havn, etablert i 1899. Havnen ble tidlig en transitthavn for jernmalm fra svenske gruver. Trafikken har til dels vært ensidig knyttet til jernmalm over LKABs kaier. Nye aktører på bulksiden har nå kommet til (KIAB-2018) med bane/sjø-aktiviteter knyttet til Narvikterminalen. Siden midten på 90-tallet har det vært jobbet med å utvide godstransporttilbudet på basis av Narviks utmerkede infrastruktur, med både E6 og E10 som går gjennom kommunen, og det faktum at Norges nordligste jernbanestrekning starter/ender i Narvik. Dette har gitt oss ARE- og NRE-togene som har vist at store mengder sjømat mot sør og dagligvarer i retur, kan overføres fra vei- til banetransport. Dette skjer i logistikknutepunktet Narvikterminalen på Fagernes. Narvik Havn KF har vist at det er mulig å oppnå internasjonal anerkjennelse gjennom oppfølging av oppgaver som ikke er bulkrelatert og åpner for sjøtransport og intermodale løsninger generelt. Ringvirkningsanalysen som nylig er avsluttet (august 2019) viser at NHKF har et stort potensial som transportknutepunkt. Utredninger og diskusjoner er i gang. NHKF står overfor store utfordringer med hensyn til satsing på kystfart, reiselivs/cruisesatsing og oppfølging av nye transportløsninger med internasjonale tilknytninger – spesielt øst-vest.

3333

Narvik Havn KF Uansett er det viktig at havnens eierside ser de utviklingsmuligheter som ligger i Narvik havns internasjonale engasjement og tjenestetilbud. Dette har ikke kommet opp på den nasjonale agendaen, siden havnene er et kommunalt ansvar, men ringvirkningsanalysens resultater gir klare signaler om at NHKFs posisjon og utviklingspotensial bør følges opp på eiersiden og i NTP-arbeidet lokalt/regionalt. Mange har bistått havnen i arbeidet med å tilrettelegge for fremtiden. Dette har vært havnens styrke fordi bistand er satt inn eller kommet inn på områder som har gitt Narvik øket oppmerksomhet og bidratt til at havnen har styrt tiltak og investeringer dit den ønsker. For å ta tak i nye utfordringer, sette dem inn i en sammenheng og markere en satsing, vil det videre arbeid samles under Nye Narvik havn (NNh). Nye Narvik havn (NNh) er basert på regional og fylkeskommunal tilrettelegging for næringsutvikling og næringslivets behov i Norge, Sverige og Finland for transport av gods til/fra Nord-Norge og eksport av jernmalm og mineraler og sjømat, men også andre varegrupper.

3.1.1 Infrastrukturtilbudet i endring Ofotbanen er en del av havnetilbudet, og banen krysser grensen mot Sverige i østlig retning. Dette gir derved gode muligheter for transitt på bane til våre naboland i øst, Sverige, Finland og Russland. Det gir også muligheter for transitt i større sammenheng – jfr. utviklingen i NEW-prosjektet og Narviks rolle i TEN-T-sammenheng innen EU/EØS.

Infrastrukturtilbudet gjennomgår nå forbedringer, og oppgraderinger er gjennomført, i gang eller planlegges. Det er også gitt at endringer eller forbedringer på infrastruktursiden er tidkrevende. Ofotbanen får god oppfølging på kapasitetssiden, spesielt hva angår vognmateriell og transportmateriell generelt. Kapasitetstiltak på sporsiden (krysningsspor, tunnelutvidelser, sikring, dobbeltspor) har vært mer tidkrevende, men utviklingen i bruken av banestrekningen både for malm og annet gods (fisk, dagligvarer nord-sør) er økende og det forventes utbedringer på kort sikt. Det kan også ligge forpliktelser og oppfølgingskrav i tilknytning til NHKFs posisjon i TEN-T-nettverket. NHKF er som del av Core Network og ScanMed-korridoren en EU/EØS-havn. Hvorvidt det åpner for

økonomisk EU-støtte for utbedringer og havneinvesteringer vites foreløpig ikke, men avklaringer vil komme. Dette har også sammenheng med intensjonene gitt i den Nordlige Maritime korridoren. Dette må også ses i sammenheng med tiltak havne- og infrastruktursiden, gjennomførte eller under planlegging/avslutning. Se nedenfor: • • • • • •

Ofotbanen med utbygging fra 30 til 32,5 tonns akseltrykk (2019). Det normale for norske banestrekninger er 22,5 tonn. Lofast, Lofotens fastlandsforbindelse. Den offisielle åpningen av Lofast ble foretatt av dronning Sonja 1. desember 2007. Dette gir direkte veiforbindelser til Lofoten (E10). Hålogalandsbrua som ble åpnet i desember 2018. Nord-Norge-banen mellom Fauske-Narvik-Tromsø tar opp utredningen fra 1993 til ny vurdering. Stortinget vedtok i mai 2020 å ikke gå videre med dette arbeidet. Investeringer i havneanlegg knyttet til Forsvaret, og inngått avtale med FLO (2019). Oppgradering av Narvikterminalen som intermodalt logistikknutepunkt sjø/bane/vei.

3.4.3 FNs bærekraftsmål følges opp NHKF har siden årtusenskiftet oppdatert seg og engasjert seg i utviklingen på transportsiden. Det er nødvendig for å kunne følge opp endringer i arealbruk, bruk av nye lastenheter og endringer på transportmiddelsiden. I dette legges det stor vekt på de miljømessige, økonomiske og teknologiske sider av de kombinasjoner sjø/land som vil inngå i verdi- og forsyningskjeden. Dette krever, i tillegg til produktkunnskap, innsikt i og gjennomgang av de konkurransemessige effekter knyttet til valg av transportløsninger. FNs 17 bærekraftsmål (se nedenfor) vil prege miljødiskusjonene fremover, og det legges vekt på flere forhold som griper inn i hverandre, for som det er sagt «alt henger sammen med alt», og her kan vi vektlegge Mål 17 spesielt: Samarbeid for å nå målene!

Narvik Havn KF

3.1.3. Miljøriktige transporter Transportvekst på landeveien har økt gjennom de siste år med en formidabel kraft. Dette har medført mange typer utfordringer, ikke bare på miljøsiden. De økende trafikkulykker en ser på det europeiske kontinent tvinger frem tiltak for mer miljøriktige transporter. I en slik sammenheng er sjøtransport og jernbanefrakt for unike å regne. Utviklingen på sjøsiden preges også av dette. Det er stor forskjell på tekniske generasjonsskifter for skip og trailere. Et skip må gjerne ha en «levetid» på rundt 15 år for å komme ut positivt, en trailer kan klare seg med 5 -7, og en container kanskje 3 år i dagens marked. Dette sier at veisektoren er bedre forberedt på endringer i markedet og kan fort tilpasse seg endringer. Dette sier at samarbeid og god informasjonsutveksling mellom og innen kombinerte transportkjeder må etableres. Forholdet havn-reder er viktig her. Vi går inn i en fremtid som vil preges av: o

Øket digitalisering, som vil forenkle kontroll-, overvåking- og dokumentsituasjonen i transport. Her kan nevnes et nytt bookingsystem som skal introduseres av Nor Lines fra start 2020 (Daily). Dette er et «last søker skip – skip søker last»-system. Det er nå under testing, og presentasjon i noen havner. En operasjonssentral er etablert i Trondheim. NHKF er en av 10 havner som støtter prosjektet. Bruk av autonome transportmidler, som kan åpne for nye transportløsninger, kanskje spesielt på distribusjonssiden sjøverts? Ferge- og godsskip er nå under testing (bl.a. Yara har foretatt prøveseilinger). De krav som stilles til sikkerhet og kontroll er under lupen (ref. bl.a. Sintef i Trondheim). God oppfølging på havnesiden hva angår nye krav til kaier og havne-infra/suprastruktur generelt. I en intermodal terminal kan flere typer lastbærere kreve sin behandling og lagring. Her er det ikke enighet om felles satsing og standardisering i transportsektoren!

Det er her Narvikterminalen på Fagernes skal fortsette å bidra til økt bruk av baneog sjøtransportløsninger og må derfor tilpasse seg teknologiske endringer knyttet til utrustning, rutiner og IT-relaterte forhold og utvikling. Dette er krevende pga at IT-arbeidet og -utviklingen foregår på flere kunnskaps- og tilgjengelighets- «nivåer». Korridoren mellom Nord-Norge og Østlandet benytter E6 som innenriks hovedtrasé for vegtransport, mens transporter som skal til Troms og Finnmark gjerne benytter E4 gjennom Sverige og ev. vegnett i Finland. Dovre- og Nordlandsbanen har Oslo og Bodø som endestasjoner, mens Narvik og Oslo er endestasjoner for togtilbudene Arctic Rail Express (ARE) og North Rail Express (NRE) som benytter Ofotbanen, jernbaneinfrastrukturen gjennom Sverige og Kongsvingerbanen. Strekingen mellom Østlandet og Nord-Norge er så lang at lastebilen må ta døgnhvile for å oppfylle kravene i kjøre- og

hviletidsbestemmelsene, selv om bilen har to sjåfører. Dette gir jernbanen et konkurransefortrinn. Jernbanen har 73% markedsandel av totale transportvolumer i korridoren, sjø har 14% og veg kun

13% andel. De største strømmene i korridoren er stykkgodstransporter på jernbane mellom Oslo, Narvik, Bodø og Helgeland, samt mindre bulktransporter på sjø fra Oslo til Helgeland og fra Bodø til Oslo29.

3.1.4 Godsvolumer og ny last På verdensbasis forventes en formidabel økning i varestrømmene, og veksten forventes å skje per container. I et økende og mer globalisert marked er det den beste som vinner. Her gjelder pris, effektivitet, pålitelighet, lav skadefrekvens på transportmiddelet, osv. Dersom vi tar for oss Nordsjøtrafikken og godstrafikken på vei mellom Norge og Kontinentet, kan den sorteres under henholdsvis Shortsea-gods (sjøgods) og Europa-gods (vei/bane-gods). Det er normalt forskjell i bruk av lastbærere her. Shortsea preges av maritime containere (Internasjonal ISO standard) som kan toppløftes og stables. Europagodset baseres på vekselbeholdere (Europeisk CEN-standard), såkalte swapbodies, som normalt ikke kan toppløftes og stables (maks 2 i høyden med last, dersom forsterket). Lastbærerne har dessuten forskjellige dimensjoner. Dette kan gi utfordringer for overføring av enheter mellom ulike transportmidler i terminalleddet. Se kap. 3.5.5. I og med at Narvikterminalen i dag er hovedsakelig bil/bane-orientert, er utstyr og rutiner innrettet deretter, og normalt mot vekselbeholdere, men maritime containere behandles også i dag, uten problem. Både bane og bil er mer fleksibel hva angår tilpasning til ulike lastbærere. Det er på arealsiden utfordringene kan melde seg ved øket sjøtransportandel over baneterminalen. Narvikterminalen sett under ett, gir imidlertid utfordringer på arealsiden, og dette tillegges nå vekt innenfor NNh-arbeidet. Dagens godstrafikk over Narvik havn er gitt i tabellen nedenfor (ref. NHKF). Bulkgods dominerer, og innslag av containere til/fra sjø er ikke ført opp. Her burde banegodset over Narvikterminalen vært 29

Dette kulepunktet er hentet fra NTP Godsanalyse, Delrapport 1: Kartlegging og problemforståelse. Februar 2015

Narvik Havn KF registrert som gods over havn. Det ville gi et signal til transportmarkedet om at Narvikterminalen er tilpasset og kan betjene ulike typer og store volum containere.

• For å lykkes med å få store volumer over Narvik havn, er det nødvendig med konkurransedyktige priser for jernbanefrakten. Narvik Havn har derfor tidlig på 2000-tallet engasjert seg så vel i den nødvendige privatiseringen av jernbanetransportene på Nordkalotten som i arbeidet med en utvikling av en bedre infrastruktur. • NHKF er Norges største tørrbulkhavn, og også en av de største i europeisk sammenheng. Tabellen ovenfor viser at jernmalm og mineraler dominerer godsomsetningen over havnen. • Godstrafikken mellom Xi’an og Kouvola startet i november 2017, men pga. inngrep/reguleringer fra amerikansk side, har trafikken gått kraftig ned. De varetyper som dominerer nå er tømmer og papir. Russland har imidlertid nylig gitt tillatelse til å transportere laks og matvarer gjennom Russland i transitt for det kinesiske markedet. Det er snakk om et stort transportgrunnlag. Registrerte varetyper I transport mellom Narvik og Xi’an er gitt som:

3.4.3 Havnen og konkurransesituasjonen Forrige Faktabok skrev: Havner har i historisk sammenheng vært det klart viktigste fundament for et fremgangsrikt og velstående lokalsamfunn. Havnen har vært knutepunktet mot den store verden, for persontrafikk og for transport av varer / gods. De havner som per i dag fortsatt har denne betydning har forstått å bruke denne unike mulighet dette i sin tid ga. I Narvik har vi ikke vært så dyktig til det, og årsakene til det er

flere. En årsak er at havnen ikke har vært Landlord Port30, men har i alle år vært avhengig av andre eiere for å kunne ivareta og utvikle havnen. Et annet moment er at byen Narvik ikke har vært etablert i nær tilknytning til havna. Igjen spiller eiendomsforholdene oss et puss. Dermed har fokus blitt annerledes enn hva det kunne ha blitt. At Narvik havn likevel har vært viktig for byen, regionen, landsdelen og Nordkalotten skyldes ene og alene at vi har vært dominert av det store svenske selskapet LKAB. LKAB har vært hjørnesteinsbedrift nr. 1. i Narvik, og har vært viktig for både region, landsdel og Nordkalotten. Det er også viktig å sette søkelyset på utviklingen på banesiden, spesielt hva angår ferskfisktransportene fra Narvik til Alnabru, og nå også direktetransporter via Malmø til Kontinentet på bane. Narvikterminalen er alene i Norge om å vise til en betydelig overføring av gods fra vei til bane fra nord til sør og samtidig få returlast. Dette skjedde da ARE-toget startet opp i 1993, og NRE kom etter. Fisk mot sør og dagligvarer mot nord er ikke bare en nordnorsk suksesshistorie, den er nasjonal. Dette bidrar også til at Narvik fester seg godt til og er en integrert havn i ScanMed-nettverket. •

Oulu har i likhet med Narvik satt seg som mål å bli et transportknutepunkt i regionen, så vel på basis av lokalt gods som transittrafikk. Som følge av industrietableringer, vesentlig innenfor skogsindustri og elektronikk, har imidlertid Oulu hatt en helt annen utvikling enn Narvik – noe som kan illustreres gjennom befolkningsutviklingen i de to byene. Befolkningsutviklingen 1930-2018/2019

A landlord port is any port that owns the land but leases operations to other entities such as private companies. The type and amount of port-controlled vs. tenant-controlled operations varies from port to port. A landlord port can be publicly or privately owned.

Narvik Havn KF 3.2

NHKFs planstatus

3.2.1. Havnens plass i nasjonal planlegging/strategi Narvik havn har ikke hatt noen formell plass eller status i nasjonal havnesammenheng. At vi gjennom 120 år har vært en av Norges største havner har ikke hatt noen betydning for sentrale myndigheter. Således har Narvik havn heller ikke inngått i noen strategisk sammenheng på nasjonal basis. Til det har det gods som håndteres over våre kaier vært ansett for ensidig og lite interessant. Det er imidlertid dette godset som har gitt NHKF et internasjonalt navn og et bredt kontaktnett – ikke bare på bulkgodssiden. Interessen er utelukkende knyttet til stykkgods/trafikkhavner og stenger derved ut kreativitet i havneutviklingen. NHKF er nå en havn som kan åpne for ny trafikk, ut over bulkvarer, gjennom de interessenter og aktører som har meldt seg og som er omtalt i denne Faktaboken. Dette er en erfaring som bør få en plass i arbeidet med NTP 2022-2033. I de siste år (før 2003) har vi forsøkt å gjøre noe med dette. Gjennom arbeidet i Omstillings-Narvik har NHKF satt fokus på muligheter heller enn «spilt melk», og Narvik er definert som knutepunkt i en østvestlig retning. Dette er «Smart City» eller «Smart Narvik». I hard konkurranse med 30 andre byer, ble Narvik i 2017 valgt ut som en av tre byer i Norge til å delta i et nordisk sentrums- og byprosjekt31. Dette har ført til et stort engasjement hva angår prosjekter og oppgaver som kan ha interesse for gjennomføring. Til sammen 15 byer fra Danmark, Sverige, Finland, Island og Norge er med, heter det i en pressemelding fra Narvik kommune og Narvikregionens næringsforening. Narvik kommune ved areal- og samfunnsutvikling og Narvikregionens næringsforening ved sentrumsprosjektet søkte om deltakelse i nettverket. I søknaden fremhevet man ønsket om å samarbeide med andre byer om: • • • • • •

Lokal arkitektur og å bli stolt av sitt sted Klima og trafikk Kulturarven som må tas videre Løsninger på areal og transport Få inn gode parkeringsløsninger, sykkel og bevegelighet Jobbe godt for å få en bedre helsesituasjon og ny teknologi

Det arbeides nå med forslag til prosjekter og samarbeidsbyer, og landstrøm er ett prosjekt som kan være aktuelt i Smart City-porteføljen. Utfordringen er hvordan dette skal finansieres. Det er også usikkerhet rundt valg av løsninger fremover da det jobbes med batteriløsninger og hydrogen i tillegg. Det kan påvirke behovet for landstrøm. Som Smart City-prosjekt, kan utviklingen følges før ev. tiltak vurderes. Andre prosjektforslag diskuteres. Dette er fulgt opp med nye prosjektengasjement i Interreg-sammenheng, StratMos, Motorways of the Sea, BGLC (Bothnian Green Logistic Corridor) og fra i år et europeisk samarbeidsprosjekt som tar for seg digitalisering og utvikling av et «early warning»-system for å hindre bl.a. dregging (NON STOP). På beredskapssiden er og skal NHKF være ledende i Norge.

3.2.2. Krav og utfordringer Narvik havn er den eneste havn langs Norges vestkyst, og dermed den eneste i Nord-Norge, som kan kalle seg for internasjonal, intermodal knutepunktshavn i.h.h.t EUs definisjon av dette. Vi er den eneste havn langs Norges vestkyst som har en utbygd infrastruktur slik vi i dag besitter. Vår infrastruktur er en diamant. I tillegg har vi en meget kort vei til EU-området (Sverige og Finland).

For oppfølging vises det til: https://sites.google.com/narvik.kommune.no/smartcitynarvik/nyheter

Gjennom krav og utfordringer skal visjon for vår havn fremstå. Og vi skal se det hele gjennom et logistisk perspektiv. Da må forskjellige forutsetninger være til stede; o Koble de ulike logistikksystem fra vei, sjø og bane sammen i havnen slik at dette fungerer til beste for virksomheten. o Yte god service, herunder tilrettelegging i tide, kontroll og oppfølging. o Som intermodal knutepunktshavn, bygge og vedlikeholde nettverk. o Etablere gode relasjoner til redere og havnens brukere forøvrig. o Finne våre nisjer ut fra de kontakter og samarbeidsrelasjoner som er skapt. Vi må vite hva som skal til for både å ivareta og bygge opp flere nisjer. o Avdekke flaskehalser i logistikksystemet, enten det er i terminalen, i havnen forøvrig, på tilførselsveiene eller jernbanen. o Personalets kompetanse innen logistikk må følges opp og kompletteres der behov melder seg. Narvik har et utdanningstilbud, som er viktig både for ansatte, men også for rekruttering til arbeid i havnen. o Ivareta de miljøkrav som stilles for havnens trafikk- og lagervirksomhet/aktiviteter, herunder også for maskiner og utstyr m.m. i bruk.

3.2.3. Havneutvikling og viktige tiltak Det er havnebrukerne og de transportløsninger de representerer som gjør havnen interessant og gir den et navn og et ansikt utad. NHKF er en viktig bulkhavn, men aktivitetene knyttet til havnedriften spenner over et stort handlingsfelt der både bulk- og stykkgodssiden er med. Banetransporten til/fra Narvikterminalen og terminaltjenestene representerer derfor en viktig aktivitet i så måte. En økning i bane/sjø-relasjonen, som er meget beskjeden i dag, kan bety endringer i arealsituasjonen. Dette er forhold som må tas inn i havnens planer for nær fremtid. Endringer i bruk og aktivitetsnivå knyttet til bil/bane/sjø-relasjonen vil merkes og krever derfor handling/tiltak. NHKF kan også vise til løsninger/endringer når noen virksomheter faller fra og nye forventes å komme inn. Det er eksempler å vise til: • I forbindelse med etableringen av Arctic Rail Express (ARE) i 1993, satset Rimi og Rema 1000 på distribusjonslagre i Narvik. ICA kjøpte seg opp i Rimi i perioden 1992- 2004. I oktober 2014 ble ICA Norge solgt til Coop Norge. Coop Norge samlet lagerfunksjonene i Tromsø, og det tidligere distribusjonslageret til ICA i Narvik ble lagt ned. Posten Norge flyttet fra Narvikterminalen til Bjerkvik i 2017 grunnet manglende utvidelsesmuligheter på Narvikterminalen. Terminalen betjener Midtre Hålogaland. Rema 1000 flytter også fra Narvikterminalen, grunnet manglende utvidelsesmuligheter, og satte i 2019 i gang byggearbeidene for ny distribusjonsterminal på Herjangshøgda nær Bjerkvik. ASKO/Norgesgruppen har hatt sitt distribusjonslager i nord i Tromsø og nå i Ramfjord. Rema 1000 og ASKO/Norgesgruppen benytter i stor grad jernbanetransport til Narvik i kombinasjon med bilkjøring. Coop Norge baserer sin forsyning på 25,25 m vogntog fra Gardermoen via Sverige over Skibotn til Tromsø. Knutepunktet Narvik har det største dekningsområdet i den nordlige delen av Nord-Norge. Innenfor et område med radius på 300 km, kan mer enn 350 000 personer nås fra Narvikterminalen.

Narvik Havn KF

• Ofotbanen er en hovedåre for gods til og fra den nordlige landsdel. Foruten malm, frakter banen forbruksvarer nordover og fersk fisk sørover gjennom Sverige. Hvert år fraktes 80.000 containere på banen. Sørover fraktes i dag nærmere 200.000 tonn fersk fisk, som utgjør 50 prosent av all fisk som går på tog i Norge. CargoNet startet i mai 2020 direkte-tog mellom Narvik og Malmø for direktefrakt av fersk fisk til kontinentet. • Narvikterminalen kan tilby togtransport øst-vest og nord-sør og er derved unik som multimodalt transporttilbud i nord. Narvik Havn arbeider med å etablere en containerrute på jernbane mellom Narvik og Kina via Sverige, Finland, Russland og Kazakhstan. Et arbeid som har pågått i mange år. Nylig kom tillatelsen til å kjøre matvarer i transitt gjennom Russland. Dersom vi lykkes med planlagte prøvetransporter, kan ukentlige blokk-tog bli en realitet i løpet av kort tid. • 25. august 2011 undertegnet Narvik Havn KF og Northland Resources SA (NRSA) en avtale om at NRSA skal skipe ut store mengder jernmalmkonsentrat over Narvik i årene fremover. Med denne avtalen på plass vil NHKF forsterke sin posisjon som den største havn i Norge når det gjelder volum.

Northland Resources gikk imidlertid konkurs i 2014 – den største konkursen i Sverige så langt! Den resulterte også i at et 50-talls arbeidsplasser ble borte i Narvik. • Det var Kaunis Iron AB (KIAB) som raskt fylte plassen etter Northland Resources, og ga nye arbeidsplasser. KIAB er nå (2018) på plass i Northlands fraflyttede havneområde på Fagernes (Narvikterminalen), og malmeksporten er nå godt i gang. Løsninger kommer imidlertid ikke av seg selv, og nødvendigvis ikke raskt, men de kontakter havnen har i bulkmarkedet og det navnet NHKF har oppnådd gjennom god, målrettet markedsføring av havnens tjenester og tilretteleggingstiltak, gir resultater. Her kan NHKF vise til gode relasjoner som åpner interessante dører og muligheter. NHFK hadde allerede kjøpt og sikret seg lagerhall og all utrustning i havnen etter Northland (2015). En gunstig og strategisk god handel fra NHKFs side. Kaunis Iron AB har forespeilet en malmeksport på rundt 2 mill tonn årlig, men det er i 2019 antydet at dette vil øke kommende år. KIAB ble behørig presentert av VD Per-Erik Lindvall under Arendalsuka32 2018. Her ble det også gitt et helhetlig bilde og presentasjon av NHKF som logistikk-knutepunkt.

Per-Erik Lindvall, VD33 i Kaunis Iron og havnedirektør Rune Arnøy i Narvik Havn på plass i Arendal. Foto: J.E.Netter.

•

Narvik Havn KF etablerer Narvik Bulkterminal AS i Narvikterminalen. Dette var også viktig for ny brukers valg av Narvik som utskipningshavn. Selskapet skal levere logistikktjenester til gruveselskapet Kaunis Iron AB. Hovedoppgavene til dette selskapet er å levere logistikk tjenester fra tog til båt som også inkluderer drift og vedlikehold av stasjonære og mobile materialhåndteringsanlegg på terminalen på Skarveneset i Narvik.

Arendalsuka er en årlig nasjonal arena hvor aktører innenfor politikk, samfunns- og næringsliv møter hverandre og folk, for debatt og utforming av politikk for nåtid og framtid. Arendalsuka er partipolitisk uavhengig. 33 Den 1. september 2019 tok Klas Dagertun over som VD i Kaunis Iron AB, etter Per-Erik Lindvall.

Narvik Havn KF

• Narviks muligheter som internasjonalt intermodalt transportknutepunkt med vekt på transitt, dvs samlet en bloc fra vest til øst og visa versa, følges opp, og det er også riktig å trekke inn nord-sør-nord knyttet til SJ i Sverige. • Sentrumshavna sto klar med ny cruisekai i oktober 2019. Dette gir byen en nærhet til havnen, og vil ha stor betydning for utviklingen av reiselivstilbudet i Narvik og regionen. Dette kan gi rom for nye tiltak som fremsnakker Narvik som turistmål fra sjøsiden. Narvik er mulighetens by for å lykkes i cruise, og de viktigste aktørene i så måte er næringslivet. Det nytter ikke hva NHKF alene som havn legger til rette for og bruker av tid og ressurser for å markedsføre Narvik, hvis næringslivet ikke støtter og vil bidra. Samferdselsminister Jon Georg Dale og ordfører Rune Edvardsen klippet sammen over båndet som markerte at Narvik nå har fått en egen sentrumsnær cruisekai, 100% finansiert av havnen selv. Åpningen av denne skjedde tirsdag 15. oktober 2019. Det ble tid til mer enn dette. Besøk i havnens nye Havnens Hus med orientering om havnens beredskapsstatus og -tiltak og noen trafikkutfordringer byen står overfor.

Narvik Havn KF er sentral og i front på havneberedskap i Norge. Det må vi være med de mange og store bulkskipene som anløper og preger havne- og bybildet. 15. oktober fikk vi også cruiseskipet Queen Elizabeth med sine ca 300 meter på besøk ved ny kai! Cruise- eller flerbrukskaien, som den også kalles, vil i hovedsak være rettet mot en voksende cruisetrafikk og turisme. Skipet ruvet godt i bybildet, og det satses nå på videre utvikling av cruise og reiseliv i Narvik og regionen.

Det er ikke bare mulighetene for et Alpin-VM i 2027 som er i tankene her, men utviklingen over de siste 5-6 årene har gitt klare signaler om Narvik som interessant cruisedestinasjon. Her åpnes mange muligheter for bl.a. kombinasjonen cruise og turopplegg med Ofotbanen. Det videre arbeid ligger ikke bare under havnen, men som et samarbeid mellom reiselivsinteressene lokalt og regionalt. Reiseliv er et logistisk utfordrende og fremtidsrettet satseområde. Cruisetrafikken over Narvik kan vise meget god utvikling frem til 2020. 3 skip ankom i 2001. Det ble det samme i 2002 og 2003. Det ble satset, men det gikk ytterligere 10 år før antallet anløp lå rundt 15. For 2019 ankom 22 skip, for 2020 var innmeldt 30 skip. Den videre utvikling tyder på ytterligere økning i 2021. Et mulig Alpint-VM i Narvik i 2027 har også satt regionen ettertrykkelig på reiselivsog cruisekartet!

til en

Det meldes i egen pressemelding, 27. august 2019, at hurtigruten har satt Narvik på anløpslisten for ekspedisjonsskipene MS Otto Sverdrup/MS Eirik Raude fra 2021 (Bergen – Nordkapp – Bergen, 11 dager, i perioden oktober-april). Ny cruisekai-effekt vil gi reiselivet et løft. Ofotbanen, Fjellheisen og Polar Park er også meget viktige aktiviteter for å lykkes. Men, så slo Covid 19 til og kan endre det hele… Reiselivet rammes hardt (2020/2021), og tiltak forventes, mens godstrafikken stort sett har «stått han av»! Både NHKF og reiselivsbransjen har en felles oppgave å gå løs på, og nye tanker og tiltak skapes under pandemien.

Narvik Havn KF

3.2.4. Prosjektet Nye Narvik havn (NNh) gir nye utviklingsområder NHKF har som mål å skape forutsigbarhet for næringsliv og lokalsamfunn med hensyn til arealtilganger, lokalisering og utvidelsesmuligheter – og gi dette et langsiktig perspektiv - 50 til 100 år! Dette er gitt i satsingen Nye Narvik havn (NNh). NHKF, Narvik kommune, Narvikgården AS og utviklingsselskapet Futurum AS arbeidet i perioden 2013-2015, i samarbeid med de statlige etatene Jernbaneverket, Statens vegvesen og Kystverket, med å klarlegge utviklingsrammer for Nye Narvik havn34. Det var viktig å sikre en sammenheng mellom eksisterende og nye terminaler. I nye terminaler ble situasjonen og mulighetene knyttet til både mineraler/malm og stykkgods/enhetslaster ivaretatt. Prosjektet NNh skal også være et viktig grunnlag for Narvik Havn KF sine arbeider med utvikling av en strategisk havneplan for sin virksomhet. De utredningsarbeider og analyser som skulle gi NHKF bistand i valg av videre satsing som bulk- og stykkgods/enhetslasthavn er nå tilgjengelig. I møter mellom næringslivet, statlige og kommunale etater, og i åpne dialogkonferanser med over 200 deltakere fra kommune, region og fylkeskommunen, er det gjennomført et omfattende arbeid for å finne gode terminalløsninger for mineraler og stykkgods (inkl. containere) for regionen med influensområde Nordkalotten/Barents. Narvik kommune har arbeidet med rullering av kommuneplanens arealdel, og i arbeidsfordelingen mellom Narvik Kommune og havnen, ble NHKF i 2012 bedt om å gjennomføre overordnet planlegging av infrastruktur og overordnede tiltak i tilknytning til prioriterte lokasjoner for nye terminalløsninger. På sikt: Malmhavn i Grindjord Narvik Havn vurderer muligheten for å anlegge en malmhavn i Grindjord. Bakgrunnen for utredningen er et ønske om å tilrettelegge for utskipningshavn for å imøtekomme en forventet økning i malmtransporten fra Narvik etter utvidelse av jernbanen. Det stilles imidlertid krav til området, gitt i kommunens arealdelplan: • Forhold knyttet til gjennomførte Risiko- og sårbarhetsanalyse skal vurderes og sikres gjennom bestemmelser og avbøtende tiltak. • Det tillates en utnyttingsgrad på inntil 80 %. Trafikksituasjon, trafikksikkerheten, samt adkomst og veg skal løses i detaljreguleringen. • Minnesmerket skal ivaretas, og tilgang for allmennheten sikres. • Det må foreligge tilstrekkelige tillatelser etter havne- og farvannsloven før rammetillatelse og igangsettelse kan gis.

Nye Narvik havn (NNh) - Overordnede infrastrukturløsninger, Norconsult september 2015.

På sikt: Containerhavn i Håkvik/Skjomnes Det er utført en mulighetsstudie vedrørende etablering av containerhavn i Håkvik, ca. 12 km sør for Narvik by. Det er mulig å etablere en containerhavn i sørenden av Håkvik, men det må etableres skjermingstiltak for bølger fra vestlig sektor. Når det gjelder satsing i containerhavnsegmentet, er utviklingsmuligetene gode både for Narvikterminalen i dag og Håkvik/Skjomnes på sikt (ref. Narvik kommunes arealdelplan). Håkvik/Skjomnes er det eneste arealet i Narvikregionen som kan tilknyttes jernbane, havn og hovedveinett og som i tillegg har tilstrekkelig areal til containerterminal med tilhørende logistikk- og næringsarealer. Håkvik/Skjomnes er en forutsetning for utvikling av Narvik som logistikknutepunkt på sikt. Det stilles imidlertid krav til området: • Forhold avdekt i konsekvensutredning og Risiko- og sårbarhetsanalyse skal vurderes og sikres ved utarbeidelse av detaljregulering. Trafikksituasjon, trafikksikkerhet, samt adkomst, jernbane og veg skal løses i detaljreguleringen. • Det stilles krav til geotekniske undersøkelser av området. • Det stilles krav om undersøkelser på hvordan tiltaket vil påvirke art- og naturtyper innenfor influensområdet. • Det tillates etablering av intermodal havn med tilhørende næring. Dersom det ikke etableres havn i området tillates ikke utfylling. • Det må foreligge tilstrekkelige tillatelser etter havne- og farvannsloven før rammetillatelse og igangsettelse kan gis.

Bare en vei og tunell fra Millerjordbukta via Håkvikdalen til Skjomnes må koste 0,8-1 milliard, herav tunell til 500 mill (?). Dette er et prosjekt som kommer til å ta 10-20 år å få realisert, men noen må så idéen og fronte den. For Nye Narvik havn prosjektet vil dette være av viktighet. Det stilles også rekkefølgekrav som skal sikres i den videre planprosessen: • Utbygningsrekkefølge skal avklares i områdeplanen. • Det tillatelse ikke utfylling eller tiltak i gitt område, før det fysiske arbeidet med fremføring av jernbane til området er igangsatt iht til vedtatt reguleringsplan. • Det skal særlig legges vekt på avbøtende tiltak i området, og det skal vurderes avbøtende tiltak i et influensområde.

3.2.5. Narvikterminalen, det nordnorske godsknutepunktet, utvikles videre. Narvikterminalen er Nord-Norges viktigste og mest aktive intermodale logistikknutepunkt. Det er utarbeidet planer for 2021+. Noen oppgaver er delvis utført og noen er endret.

Narvik Havn KF Arealbruken og funksjonsdelingen er nå under evaluering, og funksjoner knyttet til både bulk- og stykkgodslaster ses i sammenheng. Narvik sin plassering i forhold til tilknytninger til sjø/hovedled, Europa/riksvei, lufthavn/Evenes og jernbane/Ofotbanen, gjør at NHKF er et naturlig distribusjonsknutepunkt for en rekke handelsvarer. Godsoverføring sjø til bane/bil skal gis høy prioritet i tilretteleggingen av arealbruken på lang sikt. Det satses på mer fisk på kjøl inn til Narvikterminalen, men også varer mot sør og øst. I første omgang er følgende tiltak og oppgraderinger aktuelle for Narvikterminalen og vist på figuren under: I. Ett alternativ er å etablere av fast dekke på inntil 14 500 m2 for å kunne benytte området som logistikkareal, hindre støvplager mv II. Et annet alternativ er å ivareta nytt lagerbygg for Narvik Bulkterminal AS / Kaunis Iron AB. III. Nytt Ro-Ro anlegg for å i. sikre Forsvarets behov (ref. FLO-avtalen) og ii. tilrettelegge for kommersielle intermodale operasjoner/rullende materiell for intermodal transport (sjø og jernbane) over Narvikterminalen. NHKF møter utviklingen. IV. Forbedre tilknytningen til terminalen for større kjøretøy ved økning av eksisterende svingradius ved terminalene adkomstvei V. Forsterkning av Fagernes kai, slik at tyngre kjøretøy kan bevege seg trygt mellom kai og jernbane, øke effektivt areal m. v. VI. Fjerning av bygg for å utvide de kainære logistikkarealer VII. Forlengelse av eksisterende kai for å bl.a. å øke arealer, bedre muligheten for støttekai ved anløp av Ro-Ro skip m. v. VIII. Etablering av vaskehall for kjøretøy som benyttes ved bulkutskipning og andre tunge kjøretøy som semitrailer, containerbil m.m. samt kontorfasiliteter for ansatte ved terminalen.

Narvik Havn KF

3.2.6. SECAs regler for svovelutslipp kan endre godsstrømmene. Emission Control Areas (ECA, eller SECA der S står for svovel) er spesielle områder med strengere krav til luftutslipp fra skip. Etter 1. januar 2015 måtte skip i Nordsjøen, Østersjøen (og utenfor Nord-Amerika) bruke lavsvoveldrivstoff eller rense eksosen. Da kom EUs nye svoveldirektiv i gang. Det stiller strengere krav til svovelutslippet fra skip i deler av europeisk farvann. Svovel-grenser for drivstoff i SECA har vært og er som følger: • Før 1. juli 2010: 1,50 % • Fra1. juli 2010 til 1. januar 2015: 1,00 % • Etter 1. januar 2015: 0,10 % Svovel-grenser utenfor ECA: • Fra 2012 – 2020: • Etter 1. januar 2020:

3,50 % 0,50 %

Narvik havn ligger utenfor dette området (se kart). Som kartet nedenfor viser så er Østersjøen omfattet av dette direktivet. Dette kan åpne for å dreie en del av de store godsstrømmene som produseres i Nord-Sverige og som i dag skipes ut fra Göteborg havn nordover til Narvik havn.

3.2.7. Ny Havne- og farvannslov (HFL) fra 2020. Havne- og farvannsloven (HFL) av 21. juni 201935 ble gjort gjeldende fra 1. januar 2020.Loven skal fremme sjøtransport som transportform og legge til rette for effektiv, sikker og miljøvennlig drift av havn og bruk av farvann, samtidig som det skal tas hensyn til et konkurransedyktig næringsliv. Loven skal ivareta nasjonale forsvars- og beredskapsinteresser. Nå er det slik at loven er lik for alle havner, men ingen havn er lik. Grunnlaget for havneutvikling på kysten er forskjellig, og endringer i HFL med forskrifter kan påvirke en havns drift, økonomi og handlingsrom. Det kan slå uheldig ut for noen. Dette fikk NHKF til å reagere på forslag til endringer Anløpsavgiften, som nå skulle hete Farvannsavgift. Dette førte til en henvendelse til SD om et møte, der NHKFs rolle, posisjon og betydning som transitthavn, internasjonal bulkhavn og beredskapshavn ble klarlagt og understreket. Ny HFL ville kraftig påvirke NHKFs utvikling. Brevet til SD er vedlagt som Vedlegg 5, og bakgrunnen er beskrevet i bildet under.

https://lovdata.no/dokument/NL/lov/2019-06-21-70?q=Havne-%20og%20farvannsloven.

Narvik Havn KF

De deler av loven som har skapt diskusjon, er knyttet til Anløpsavgiften eller farvannsavgiften, som den nå heter, og Havnekapitalen som nå kan, under gitte forutsetninger, brukes til annet enn havneformål. I utgangspunktet ble det stilt en del spørsmål knyttet til forståelsen av Farvannsavgiften, og hvordan denne beregnes og faktureres. Noen spørsmål måtte rettes til jurist for avklaring. Se nedenfor.

Narvik Havn KF

FARVANNSAVGIFTEN IFLG. NY HAVNE- OG FARVANNSLOV AV 01.01.2020. SPØRSMÅL SVAR Vil Skarveneskaia og Fagerneskaia være en «havn», Pir 1, 2 og 3 være en havn, LKAB 3-4, 5 og 7 være en havn? Eller, må man se alle kaiene i Indre Havn som en havn?

Indre Havn må ses som én havn i lovens forstand, og da inneholdende flere terminaler, men som det fremgår av svarene nedenfor, får det ingen rettslig betydning all den tid man bare kan beregne avgift én gang i døgnet – og merk at ett døgn skal anses som perioden fra kl. 00:00 til kl. 24:00. Det er dette Kystverket legger til grunn i sin høring datert 19. september 2019 for nye forskrifter til ny HFL. Dette kan føre til «rare tilfeller»:

Hva skjer hvis fartøyet igjen går til ankers i hoved- eller biled og så kommer tilbake senere døgn til kai? Utløser dette også ny farvannsavgift?

❖ Et fartøy kommer inn i kommunens sjøområde kl 23:00, går til havn kl. 23:45 og deretter utav sjøområdet og kommer inn igjen kl. 04:00 og går til havn. Her kan farvannsavgift ilegges to – 2 – ganger! Dette skyldes at fartøyet er inne i et nytt «døgn».

Slik vi forstår det har en kommune flere havner ut fra at en havn er definert som kai/kaier (enkelt kai eller samling av kaier i et avgrenset område?).

❖ Et fartøy kommer inn i kommunens sjøområde kl 23:00, kommer inn i havn (havnebasseng eller til kai) kl. 00:30, går deretter ut av sjøområdet og kommer inn igjen kl. 04:00 og går til havn. Her kan avgift kun ilegges 1 – én – gang, fordi anløp havn skjer to ganger innenfor samme døgn. Det er med andre ord Anløp havn som utløser avgiften, IKKE innløp i kommunens sjøområde. Dette følger direkte av forskriftens § 3, dens ordlyd innledningsvis. ❖ Det er korrekt. Det kan foreligge en lang rekke «havner» innenfor en kommunes geografiske område. § 3 f) kommunens sjøområde: område hvor kommunen har planmyndighet etter plan- og bygningsloven med unntak av hoved- og biled.

I praksis, hvis et fartøy pendler mellom 2 eller flere kaier geografisk adskilt innenfor kommunens sjøområde, vil vi kunne ta 1 farvannsavgift per døgn som fartøyet anløper en eller flere av kaiene?

Innenfor samme døgn kan fartøyet både gå mellom flere havner og sågar ut av sjøområdet og inn igjen, til samme eller annen havn, og avgift kan i begge tilfeller kun beregnes én gang.

Hvordan fastsetter vi i praksis hva som er en havn? Bør dette listes opp? Klargjøres i den lokale forskriften?

Dere bør ikke spesifisere noe om hva dere oppfatter som «havn». Det mest hensiktsmessige er å kort og godt fakturere de tilfeller dere mener faller inn under lov og forskrift.

Typisk eksempel er Hekkelstrand og LKAB (Dolomitt), eller Rombak Pukkverk og Fornes, Ballangen (asfaltverk).

§ 3 d) havn: kai eller kaier med tilknyttede sjø- og landområder som er tilrettelagt for mottak og fortøyning av fartøy i næringsvirksomhet eller offentlig tjeneste, og andre områder som er tilknyttet disse.

Kan vi ta farvannsavgift for kun ankerliggere?

Hvis skipet skal inn til kai, blir spørsmålet om ankerplassen anses som en del av havnen, slik at avgift kan avkreves allerede ved ankomst ankerplass. For å slippe en diskusjon om det, kan dere anse anløp havn å skje når skip går til kai hos LKAB. Det er jo bare snakk om dagers forskjell. Avgift kan avkreves uansett. Da slipper dere også en diskusjon med Kystverket.

Det betyr vel også at farvannsavgiften fastsettes til den første dato fartøy går til kai? Jfr. f.eks. avgiftsendringer ved årsskiftet.

Ja, jfr. det som er gitt ovenfor.

Deler av HFL har derfor skapt diskusjoner og usikkerheter, og det arbeides fremdeles med å få en avklaring på hva dette kan innebære for havn/kommune og brukere på kort og lang sikt. For NHKF er situasjonen avklart, og NHKFs engasjement ga endringer: Anløpsavgiften i Narvik Havn KF forsvinner Konsekvens: • Ingen finansiering av lokal havnemyndighet – denne avvikles. • Alle havnebåter selges. • Hvis situasjoner oppstår med dregging mv. hva da – hvem tar ansvar lokalt? • Kompetanse for oljevernberedskap innøvd over flere år forsvinner. • Inngått avtale med Forsvaret – FLO – avvikles. • Hvem har ansvaret for at alt dette kan skje …. ? Anløpsavgiften eller tilsvarende (farvannsavgiften) beholdes i Narvik Havn KF. Resultat: • Som en særordning begrunnet i den omfattende internasjonale og økende tunge bulktrafikk som befinner seg nettopp her - ca. 21 mill. tonn i 2018 med 5-10% årlig vekst. • Avtale med Forsvaret – FLO – kan opprettholdes og ivaretas godt og grundig til Norges beste. NHKF bestilte også, som en følge av uroen rundt lovarbeidet, en vurdering av den nye havne- og farvannslovens betydning for havnekassen og forvaltningen av denne med særlig sikte på spørsmålet om å ta utbytte36.

3.3 Faktaboka - En veileder for god, fremtidsrettet havneplanlegging Faktaboka kan være en viktig referanse og tiltakskilde for arbeidet med en havneplan eller strategiplan. Den skal gi et bilde av det som har skjedd, skjer og kan ha betydning for havnens drift og utvikling på sikt. Den kan derfor gi innspill til planprosessene enten det gjelder en Havneplan eller Strategiplan. Den kan også i kraft av sitt innhold stille spørsmålet om behovet for en havneplan. Mange av temaene i en slik plan er tatt opp i Faktaboka. Havneplanen trekker normalt opp de nødvendige tiltak og oppgaver som vurderes viktige å gjennomføre innenfor en gitt tidshorisont. Havnens visjon, forretningsidé og formål, gitt i strategiplanen, følges opp, som retningsgivende overskrifter. I denne delen av Faktaboka vil det konsentreres om de momenter som er viktige å ha med i arbeidet med en havneplan/strategisk plan. NHKFs utkast til strategiplan for 2019-2022 foreligger, men selve planen skal være et internt dokument for havnens ledelse og de ansatte innenfor de tidsrammer den er gjeldende, og er derfor ikke inkludert i eller vedlagt Faktaboka. En strategiplan er et dokument for havnas indre liv og gir en retning og rekkefølge for tiltak og utviklingsarbeid som skal gis prioritet. Planens hensikt og ønsket resultat er å være en veiviser og et styringsverktøy for NHKFs utvikling. Utvikling og tiltak knyttet denne, kan være gitt i en havneplan. Basert på planarbeid i flere havner, gir oversikten nedenfor en generell opplisting av oppgaver som kan knyttes til planprosessen hva angår Havneplan og Strategiplan.

«Ny havne- og farvannslov av 21. juni 2019 nr. 70 – betydningen for havnekassen og dennes forvaltning hva gjelder utbytte (August 2019)» - Advokat Brynjar Østgård, Advokatfirmaet Østgård DA

Narvik Havn KF

INNHOLDET I EN HAVNEPLAN

INNHOLDET I EN STRATEGIPLAN

Havneplanen – Dyptpløyende hva angår tiltak i havnen. Oppfølgingsoppgaver og krav.

Strategiplanen – Gi de rette «overskrifter» å leve etter og ta grep om tema gitt i Havneplan. Faktaboka kan være nyttig hva angår prioriterte oppgaver.

Hva skjer? Gjennomgang av gjeldende offentlige planer og utredninger av betydning for NHKF.

Om den strategiske planen: Visjon, forretningside, Formål.

Gjennomgå areal- og bygningsstatus Mangler og nye tiltak.

NHKFs posisjon lokalt - nasjonalt. Organisering internt. Overordnede mål og tilhørende strategier. Eiers oppgaver og oppfølgingsansvar

Arealstatus og -potensialer, kort/lang sikt. Kapasiteter og dimensjonering (Statistikk)

Oppgaver og tiltak som skal prege planperioden. Kan være gitt i en Havneplan.

Naboskap – kommuner/havner Samarbeid, oppgavedeling og konkurranse

Kommunikasjon. Sikre at NHKFs mål blir tatt hensyn til i den regionale og nasjonale transportplanleggingen (Region/Fylke/RTP og NTP).

Investeringsevne/behov. Behovs/etterspørselsanalyse som kan angå NHKF. Havnebrukere – eksisterende/nye.

SWOT-analyse Økonomisk status/Verdiforvaltning

Markedsanalyse havnesamarbeid. Pågående prosjekter

Prioritering av oppgaver/tiltak med grunnlag i Ringvirknings/GAP-analysen (2019)

Infrastruktursituasjon vei/bane/farled

Næringsutvikling innen og i tilknytning til havnen. Forretningsmessige muligheter?

Ringvirkningsanalyse gjennomført for NHKF. Utviklingstrekk. Forutsetninger for å lykkes.

Terminalutvikling, Narvikterminalen i fokus. Ny satsing – fremtidig arealbruk

Forurensing/Miljøaspekter

Bærekraftig havnevirksomhet Grønne tiltak. Miljøsertifisering

Sikkerhet (ISPS-tiltak/oppfølging) Beredskapsstatus/tiltak

Regional infrastruktur. Status. Nye tiltak

Trafikkutredning - Gods/passasjer/skipsanløp

Øvrig samfunnsansvar Juridiske forhold/HFL-forhold Ringvirkninger av havnevirksomheten. Forutsetninger for å lykkes.

Varestrømsprognose. Bør gjennomføres.

Organisasjon Tilpasse oss markedet

I utgangspunktet er det derfor viktig og riktig å danne seg et bilde av havnas aktivitetsstatus og hvilke utviklingsmuligheter dette gir på kort og lang sikt. Det er gitt at Narvik havn er det viktigste godsknutepunktet bil/bane/båt i nord målt i volum. De viktigste godsslagene er malm/mineraler, fersk fisk/sjømat og dagligvarer/forbruksvarer, og spenner over godstyper fra bulk til containere.

Cruisetrafikken er økende. Havna er internasjonalt kjent og inngår i prioriterte internasjonale transportkorridorer (EUs TEN-T). Oversikten kan være klargjørende, men planarbeidet kan gi avvik fra ønsket resultat, dvs avdekking av styrke, muligheter, svakheter og trusler. Det er derfor viktig, eksempelvis gjennom en SWOTanalyse, å ha klarlagt de utfordringer som havnen kan møte i planperioden. Det kan gi retningslinjer for hvordan arbeidet skal utføres og fordeles internt, ev. gjennom ekstern bistand, og rapporteres underveis. Det kan her vises til en SWOT-analyse utført i forbindelse med arbeidet for etablering av et IKS for Ofotenregionen i 2011/2012. Se i vedlegg. Det ble ikke noe regionalt havne-IKS, men interessen for havnesamarbeid var til stede, og er også der i dag. Når havnesiden skal diskuteres mht til effektivisering og intermodale løsninger, er det ofte havnen selv som leder diskusjonen og må finne sin plass og oppgaver mellom sjø og land. Hvor er de som skal gjøre havnene effektive i dette bildet? Det er samspillet mellom aktørene innenfor sjøtransport som avgjør sjøtransportens konkurranseevne, og havnene spiller her en sentral rolle som terminalledd mellom sjø- og landtransport. Det stilles krav til dette – både hva angår tilrettelegging og effektivitet. Havnene er en funksjon av lasttyper, varetyper, arealtilgang, skipstyper/transportmåter og tilknyttet infrastruktur. Det er derfor viktig at havnene sikrer seg nødvendig informasjonstilgang og sammen med havnebrukerne (inkl. rederne) satser på utvikling av effektive, intermodale knutepunkt, og at havnene følger gitte rammebetingelser som gir dem insentiver til å fornye seg og til å gi det beste tilbudet og den riktige prissettingen av havnens tjenester. Regjeringen har uttrykt som siktemål å utvikle havnene til det beste for sjøtransporten. Denne havnestrategien er derfor et bidrag i arbeidet med å legge til rette for at mer gods transporteres på sjø. Riksrevisjonen er ikke enig i at Regjeringen har lykkes i denne målsettingen. Slik situasjonen er i dag har klimaendringer over tid ført med seg ras-, flom-, storm- og værskader. Dette har gitt seg utslag i infrastruktursituasjonen, spesielt for vei og bane, og rammer både transporter sør-nord og øst-vest.

Narvik Havn KF Med hovedlagerfunksjonene for de største kjedene for forbruks- og mat/dagligvarer lokalisert hovedsakelig Østlandsområdet rammer dette forsyningskjedene mot landet ellers. Her kan det bli endringer over tid, og det bør være et beredskapstema i NTP-rulleringsarbeidet? Havnene kom i fokus da regjeringen fra januar 2014 flyttet Kystverket fra tidligere Kyst- og fiskeridepartementet til Samferdselsdepartementet (SD). Dette ble positivt mottatt fra havnenes, sjøfartsnæringens og de øvrige transportetatenes side. Deretter ønsket departementet å få havnene på plass i det store infrastrukturbildet, og deres eget, interne utkast til havnestrategi foreligger nå, og er grunnlaget for det videre arbeidet. Men, det ligger snubletråder i veien, bl.a. er skip og havn fremdeles hjemmehørende i hvert sitt departement og direktorat. Skipene i Nærings- og fiskeridepartementet (NFD) og Sjøfartsdirektoratet (Haugesund), havnene i Samferdselsdepartementet (SD) og Kystverket (Ålesund). I og med at forholdet skip/havn representerer en viktig relasjon i utviklingen av havnetjenester, er det viktig at informasjonsflyten er åpen og god. Investeringer i skip og havneanlegg er langsiktige, og det ligger mye arbeid å tilpasse tiltak som sikrer skipene sikker seilas og sikkert opphold ved kai. Nye skipskonsept, som stadig gjør seg gjeldende i tanker, på tegnebrettet og i drift, setter havnene i en situasjon som krever tett samarbeid reder/havn. Planlegging på havnesiden er i likhet med konseptutvikling og bygging på skipssiden, tidkrevende og styres av egne prosesser. Derfor er det viktig at skip, i likhet med togmateriell, trailere og fly hører sammen i ett og samme departement. I dag er skipene utenfor Samferdselsdepartementet.

3.4. Havneutvikling – En kommunikasjons- og informasjonsutfordring 3.4.1. Resultatformidling og kommunikasjon Planprosessene følger normalt vel opptrukne veier fra start til mål, men det vil ofte være nødvendig å gi resultatene en ekstra tyngde eller understreking. Pressemeldinger som fremhever resultater og setter dem i inn i en større sammenheng som øker planarbeidets interesse, kan ha innvirkning på arbeidets videre liv og gjennomføringskraft. Dette er viktig for en havneplan som har intensjoner om å ha interesse for mer det lokale næringsliv. Det som skjer i Narvik havn tilsier at det vil være nødvendig å gi havnens planer en «nivåheving» i planhierarkiet, dvs at de i likhet med planer for annen infrastruktur, i statlig interesse, ses i sammenheng med infrastrukturtiltak og -oppgraderinger av nasjonal betydning. NHKFs funksjon som transitthavn og Narvikterminalens utviklingspotensialer alene, burde gi signaler om dette (Se Vedlegg 7). Kommunikasjon i planarbeidet, og derved påse at viktige deler av arbeidet får den riktige utforming og presentasjon, må tillegges stor vekt. Det er selskap/kommunikatører som er profesjonelle på dette felt, personer som er dyktige til å kommunisere og gi planarbeidets resultater et løft som fanger nødvendig interesse og understreker løsningenes betydning. Et eksempel på dette har NHKF selv initiert gjennom å presentere havnen i flere intervjuer, podkasts, kalt «Havnens Hus» hver på ca 30 minutter. Dette markerer også at havnekontoret har flyttet inn i NHKFs eget hus i Havnegata 2.

Havnedirektør Rune J. Arnøy og programleder Kjetil Moe snakker i en første podkast om aktuelle investeringer og prosjekter som skal presenteres i flere episoder av Havnens Hus. NHKF vil åpne opp om alle prosjektene de jobber med, og lanserer podkasten «Havnens Hus" for å la lytterne bli bedre kjent med det kommunale foretaket. Åtte podkaster/episoder ble laget i 2019, og ti podcaster i 2020. Se https://shows.acast.com/havnens-hus/episodes. Dette har et utviklingspotensial, og kan på sikt være et nyttig supplement til Faktaboka hvis man vil. Narvik Havn KFs salg- og markedssjef Grethe Parker er en god formidler. Se også vedlagte web-lenke til film. https://vimeo.com/415474084?ref=fbshare&1&fbclid=IwAR1jaeqPHWDrOJVD7UfPJlDU2Xqtut1cEc9m0Od4TkSrIVvNMCPSlpayTJ8

3.4.2. Lobbyvirksomhet - Aktiv informasjonsformidling Lobbyvirksomhet er ofte gitt et negativt innhold, men er slik NHKF ser det aktiv og målrettet informasjonsformidling om havnen og havnens virksomhet, og viktig for å lykkes i nye markeder med stort potensial. Det er også nødvendig for en havn som representerer både nasjonale og internasjonale interesser. Det krever imidlertid handling. Det er også viktig at roller defineres i dette arbeidet slik at hver enkelt har klart definerte oppgaver å dekke. Alt i alt er lobbyaktivitetene i dag for dårlig prioritert, og koordinering kreves i utførelsen. Det bør derfor utarbeides retningslinjer for hva som skal formidles, hvordan, hvem som skal delta og hvem virksomheten skal rette seg mot. I tillegg vil det være nødvendig med statusrapportering slik at virksomheten kan diskuteres, evalueres og ev. endres underveis. Hvor bør vi drive lobby/informasjonsvirksomhet i forhold til: Kommunalt: - Innad i Narvik kommune ▪ Politisk ledelse / formannskap / de politiske gruppeledere / partier ▪ Administrativ ledelse / administrasjonssjef - Næringslivet i Narvik kommune Regionalt: - Ofotregionen / Hålogalandsområdet.

Fylkesnivå: I 2020 er det 11 fylker37 i Norge. Dette er vist på figuren på neste side. For NHKF er det spesielt viktig å konsentrere informasjonsvirksomheten på fylkesnivå primært til: - Troms og Finnmark fylkeskommune - Nordland fylkeskommune ▪ Fylkestinget ▪ Våre fylkestingspolitikere ▪ Byråkrater i Nordland fylkeskommune på ulike nivå - Barentssamarbeidet

https://www.regjeringen.no/no/tema/kommuner-og-regioner/regionreform/regionreform/nye-fylker/id2548426/

Narvik Havn KF

Departementalt: De ulike departement i forhold til bl.a. (både byråkratene og politikerne) - Samferdselsdepartementet ▪ Kystverket ▪ Statens Vegvesen ▪ Jernbanedirektoratet ▪ BaneNor ▪ Avinor ▪ Joint Barents Transport Plan o På transportministermøte i Narvik 24. september 2013 la Norge, Sverige, Finland og Russland fram et forslag til en felles transportplan for Barentsregionen. ▪ NTP - Nasjonal Transport Plan (Sekretariatet er nå flyttet fra Statens Vegvesen til SD) o Transportkorridor o Stamnetthavn o Tilknytning til det transeuropeiske transportnettverket - Finansdepartementet o Narvik Tollsted, med Bjørnfjell/Riksgrensen E10 og Ofotbanen/Malmbanan. - Forsvarsdepartementet - Nærings- og Fiskeridepartementet o Sjøfartsdirektoratet - Klima- og Miljødepartementet - Justis- og Beredskapsdepartementet

Grenseoverskridende virksomhet øst/vest: - Nordkalott-samarbeidet. - Transportministeriene i Norden - Interreg-samarbeidet. - Utdanning i universitets/høyskolemiljø – innenfor for eksempel logistikk i samarbeid med for eksempel Luleå i Sverige og Umeå i Finland. (Nordkalottprosjekt – Interreg) - Stortinget Markedet/Brukerne av NHKFs tjenester Kontakter, besøk av/hos: -

Vareeiere (Brukere av og potensielle brukere av NHKFs havnetjenester) Transportoperatører som Schenker, CargoNet, Bane Nor, Nor Lines, Eimskip, Smyril Line m.fl. Tredjepartsoperatører, som PostNord, Nor Lines og Bring. Petroleumsindustrien lokalt/regionalt LKAB Minerals (Tidligere Minelco) Skipsekspedisjoner/transportarkitekter ▪ Pole Position ▪ Nord-Norsk Spedisjon ▪ Northern Maritime - Maritimt Forum Nord - Andre

3.4.3. Fra sektorplaner til Nasjonal Transportplan (NTP) Tidligere var norsk transportpolitikk samlet i sektorplanene: • • • •

Norsk veg- og vegtrafikkplan Norsk jernbaneplan Norsk luftfartsplan Havner og infrastruktur for sjøtransport

Samtlige av disse dokumentene, med unntak av det sistnevnte, var å betrakte som statlige langtidsbudsjetter for de enkelte sektorene. For havner og infrastruktur for sjøtransport ble det kun budsjettert med tiltak i tilknytning til farleder. De offentlige trafikkhavnene er kommunalt eiet, finansiert gjennom brukerbetaling, «nullbedrifter» og således tradisjonelt holdt utenfor statsbudsjettet. Mens fiskerihavnene har fått statlige investeringstilskudd, er det relativt sett beskjedne midler som har tilfalt trafikkhavnene. St.meld. nr. 46 (1999-2000) «Nasjonal transportplan 2002-2011» var det første forsøket på en koordinert plan til erstatning for de tidligere sektorplanene. Denne planen er preget av at mens etatene under Samferdselsdepartementet (spesielt Veg og Jernbane) har en betydelig utredningskapasitet for infrastrukturplanlegging, har denne tradisjonelt vært liten i Fiskeridepartementet og Kystverket.

Narvik Havn KF I den nye planen, NTP 2002-2011, var trafikkhavnene fortsatt holdt utenfor statsbudsjettet. Samferdselskomiteen tok tak i dette misforholdet, og i samferdselskomiteens innstilling er det i forbindelse med havner og sjøtransport uttalt bl.a.: • Komiteen savner et sterkere fokus på sjøtransporten i Nasjonal transportplan. Allerede i dag blir store mengder gods transportert med båt og det er potensiale til å øke sjøtransportenes andel ytterligere og redusere trafikkbelastningen på vegnettet. EU arbeider med prosjekter for å øke sjøtransportens andel av godstransporten og det er ønskelig at Norge inntar den samme offensive holdningen til sjøtransport. • Det har vært en svakhet at havnesystemet ikke i tilstrekkelig grad har vært sett i sammenheng med det øvrige transportnettet. • Komiteen vil vise til arbeidet med å etablere TEN-T, som sammen med EUs arbeid, vil styrke skipsfartens rolle innen varetransport. Det er viktig at norske myndigheter bidrar til at Norge blir koblet opp mot disse korridorene. • Styrkingen av havnene i TEN-sammenheng kan sammen med EUs arbeide for å fremme nærskipsfart, samlet sett styrke sjøtransport som transportform mellom Norge og EU. I tillegg, ble det i Stortingsbehandlingen fokusert på en manglende distriktsprofil i planen. Det ble derfor omgående satt i gang arbeide med en ny plan for perioden 2006-2015, i regi av Samferdselsdepartementet og Fiskeridepartementet. Det meste av arbeidet ble utført av de underliggende transportetatene Jernbaneverket, Kystverket, AVINOR (som Luftfartsverket frem til 2003) og Statens vegvesen. Samferdselskomiteens uttalelser knyttet NTP 2002-2011 er ikke fulgt opp, og sjø/havn mangler i oversikten for alle planperioder frem til i dag, se tabell nedenfor. Havnenes posisjon i infrastrukturplanleggingen har ikke endret seg nevneverdig etter departementsendringen fra Fiskeri til Samferdsel i 2013. Investering i bane Mrd

Bompenger

Mrd

Investering i vei Mrd

Bane/ vei

Mrd

Bompengeandel %

29. sept. 2000

165

2006–2015

12. mars 2004

215

2010–2019

13. mars 2009

322

2014–2023

12. april 2013

508

2018–2029

5. april 2017

929

2022-2033

Våren 2021

Ukjent per juni 2020

NTP Planperiode

Lagt fram når

2002–2011

Planramme

Investering/ drift %

Samferdsel i % av BNP

22/78

38–62

1,3

27/73

39–61

1,4

25/75

37–63

1,3

177

25/75

53–47

1,7

143

171

42/58

36–64

2,4

Kilde: Samferdselsdepartementet/Wikipedia (https://no.wikipedia.org/wiki/Nasjonal_transportplan).

3.5. Havnetilbudet og trafikkbildet viser satsing 3.5.1. Godstrafikken Det er flere godstyper som registreres i NHKFs statistikk over gods over kai, men malm og mineraler er klart dominerende. I 2018 utgjorde malm ca 97% av trafikkmengdene over kai (hovedsakelig over LKABs private kaianlegg). Øvrige tørrbulkvarer (bl.a mineraler) utgjorde under 3% av godsvolumet i tonn. Det som preger godstrafikken, er:

• • • • •

Malm som i hovedsak går til LKAB kaier og Kaunis Iron ABs anlegg på Narvikterminalen. Kaunis-malmen har ikke slått inn på statistikken ennå, men vil gjøre seg gjeldene i 2019-tallene. Annen tørr bulklast/mineraler som bl.a olivin/kvartsitt m .m. Stykkgods, som er spredt på flere kaiavsnitt, hovedsakelig Narvikterminalen, LKABs kaier og til oppdrettsanlegg. Landbruksprodukter, våt bulk og enhetslaster, som varierer sterkt fra år til år. Containere sjøverts, som gir lite utslag i havnestatistikken til SSB.

Tabellen nedenfor gir en oversikt over godstrafikken over kai for NHKF i perioden 2015-2018. Dette er situasjonen over kai i dag, men trafikken over havnen er noe annet, og det er viktig at dette kommer tydelig frem i statistikksammenheng. Bane/bil-overføringene er ikke med, men foregår innenfor havneområdet på Narvikterminalen, og terminalen er også rettet mot sjø/bane-last. Dette kommer tydelig frem i banestatistikken for Narvik, og NHKF har intensjoner i samarbeid med bl.a. sjømatnæringen, men også næringslivet generelt, å utvikle en sjø/bane-relasjon over jernbanekaia på Narvikterminalen. Regionhavnplanene på Kåringen kan også gi signaler om øket sjøtransportsatsing.

LASTETYPE

KAI Fagerneskaia LKAB kai 5 LKAB kai 7 NATO-kai Bjerkvik Nordkaia Pir 1 kai Kleiva Rombak Pukkverk kai Skarveneskaia

13 Petroleumsprodukter 19 Annen våt bulklast Fagerneskaia LKAB kai 5 LKAB kai 7 Skarveneskaia

21 Malm Totalt Fagerneskaia LKAB kai 3-4 NATO-kai Bjerkvik Nordkaia Pir 1 kai Kleiva Rombak Pukkverk kai Skarveneskaia

29 Annen tørr bulklast Fagerneskaia

31 Container på 20' - lolo Fagerneskaia Nordkaia

59 Andre mobile selvgående enheter

2016

2018

427 204

60 130

487 397

9 757

9 415 383 59 2 252

14 323

8 352 1 010 93

18 2 600

12 740 25

14 513

81 10 419

2019 109 346 149

1 312 100 2 016

722 722

25 250 270 16 902 515 19 953 618 20 509 788 112 042 52 285 8 505 55 16 911 020 20 065 910 20 562 398 490 474 267 600 3 243 78 460 557 060 5 5 26 11

707 485 903 49 481 1 657 71 450 8 817 618 015

37 Fagerneskaia Pir 1 kai Kleiva Skarveneskaia

2017

176

12 551 Fagerneskaia Rombak Pukkverk kai

91 Skogbruksprodukter

2015

525 162 687

649 59 13 433 14 141

4 300 535 381 6 015 3 857 8 550 59 990 4 170 622 262

18 972 738 14 891 320 547 131 2 650 963 617 314 2 059 562 20 137 183 19 601 845 365 129 1 800 2 80 746 12 727 460 405 9 9

151 535 768

5 000 80 317

621 235 99 99 1 196

1 196

169

550 719

Narvik Havn KF

LASTETYPE

KAI Fagerneskaia Nordkaia Skarveneskaia

92 Jern- og stålprodukter Fagerneskaia LKAB kai 3-4 LKAB kai 7 NATO-kai Bjerkvik Nordkaia Pir 1 kai Kleiva Skarveneskaia

99 Annet stykkgods Totalsum

2015 2 938 5 588 8 526 4 625 0 1 897 21 62 78 742 7 425

2016

2017

4 730

499

852 5 582 209

499 2 156

1 185 472 1 1 867

859 86 0 3 100

17 498 033 20 718 280 21 203 522

2018

2019

1 304

2 400

216 21 1 541

2 400

20 609 557 20 228 838

3.5.2. LKAB Trafikken i tonn over Narvik havn domineres, ikke uventet, av virksomheten over LKABs anlegg og kaier. Tabellen nedenfor gir et bilde av trafikken per måned for årene 2014-2018. Med unntak av 2015 har trafikken over LKABs kaier ligget på ca 20 mill tonn/år. Dette understreker LKABs posisjon i markedet, men også hvor viktig dette selskapet er for NHKF, Narvik kommune og regionen. Dette og havnens betydning som internasjonal transitthavn kommer også godt frem i Gemba Seafoods ringvirkningsanalyse for NHKF. Dette er viktig i det videre utviklingsarbeidet for havnen – og er ikke bare rettet mot malm og mineraler. Havnens øvrige muligheter som flerbrukshavn kommer her inn.

3.5.3. Kaunis Iron AB (KIAB) er i gang Kaunis Iron AB er nå vel etablert i eget, tilpasset anlegg i Narvikterminalen på Fagernes, og indikasjonen på en årlig eksportomsetning på 2 mill tonn vil innfris. Det er også snakk om en økning på kort sikt (fra 2020). Dette gir ytterligere, nye arbeidsplasser i havnen. I likhet med LKAB bidrar dette selskapet til ytterligere å posisjonere Narvik havn som Norges største tørrbulkhavn.

3.5.4. Banetrafikken over Narvikterminalen er også en havnesak Banetrafikken av stykkgods/containere over Narvikterminalen er ryggraden i Narvikterminalens tilbud som intermodal terminal vei/bane, men også sjø/bane på sikt. Gjennom Arctic Rail Express (ARE-toget) og North Rail Express (NRE, Schenker-toget), har Narvik utviklet seg som et knutepunkt for landtransport bane/bil. Det er i første rekke direktetogforbindelsen

mellom Oslo (Alnabru) og Narvik med retur dette gjelder. I og med åpning av Øresundsbroen kan det også kjøres tog direkte til det europeiske kontinent. Dette har også vært prøvd med hell. Ofotbanen er også en viktig godskorridor for hele Norden, og 75% av dagligvareforsyningen til NordNorge går med tog via Narvik. Det kjøres flere daglige godstogpendler mellom Alnabru i Oslo og Narvik via Sverige. I tillegg går det godslaster med bla. fersk fisk fra Narvik til Oslo. Ofotbanen har også to daglige persontogpar i hver retning. Suksessen med direktetogsforbindelsen ARE og NRE kan til dels ha skjedd på bekostning av utviklingen av kysttrafikken over kai. Den grønne effekten er imidlertid ivaretatt ved at sjømattransport på bane har kraftig redusert veitrafikken sør- og nordover via Narvik. Containertrafikken mellom nord og sør på bane har skapt en mernytte for næringslivet i hele Nord-Norge på ca. 200 mill. kroner per år sammenlignet med bruk av andre transportkorridorer og andre transportmidler (2015). Mernytten er hovedsakelig knyttet til kostnadsbesparelser ved bruk av jernbane. Størst nytte av banekorridoren gjennom Sverige har sjømatnæringen som i begrenset omfang kan anvende annen transport. Ofotbanen med tilhørende banekorridorer mellom nord og sør har ført til en besparelse på ca. 100 mill. kjøretøykilometer i veinettet. Det tilsvarer 25.000 vogntog tur/retur Narvik-Oslo hvert år eller 500 vogntog per uke. Omfanget tilsvarer 80.000 tonn CO2 i reduserte klimagassutslipp ved et utslipp på 0,8 kg CO2 per kjøretøykilometer. Det er imidlertid en kapasitetsgrense også for banetransport, og det legges press på å få dobbeltspor på Ofotbanen. Kapasitet og bruk av svenske banestrekninger kan også bringe opp en diskusjon om fremtidig bruk. Fra Narvik sitt ståsted er følgende prioriteringer: 1)Narvikterminalen, 2) Narvik Stasjon, 3) Ofotbanen med stedvis utbygd dobbeltspor, 4) Dobbeltspor.

Narvik Havn KF Det er viktig at utviklingen i trafikkintensitet følges opp. Det å fremheve Ofotbanens funksjon som viktig og vise til godsstatistikken, er ikke nok. Krav om dobbeltspor og kapasitetsøkning står fast, men Ord er Ord. Det er handling som gir resultater. Innspill til NTP 2022-2033 er derfor viktig, og NHKF må selv se til at dette skjer gjennom kontakt og støtte fra næringslivet og de aktuelle transportetatene. Nettverket rundt dette er godt.

3.5.5. Containertrafikken gir utfordringer Det er forholdet mellom sjøcontainere og vekselbeholdere som er utfordringen i etableringen av intermodale transporter sjø-vei-bane. Her kolliderer ikke bare det metriske og imperiske målesystem, men tekniske egenskaper begrenser også bruken. Dette forhold dekkes ikke av volumprognosene – der representerer TEU38 alle typer containere! Dette er meget uheldig og er også meddelt de som jobber med den nasjonale godsanalysen i NTP-arbeidet. De lastbærerne som er viet størst interesse i dag, er pallen og containeren/beholderen. Etter at containeren gjorde seg gjeldende som lastbærer i oversjøisk trafikk tidlig på 60-tallet (SeaLand, USA), har ISO (International Organisation of Standardisation) anbefalt sin Series 1-containere på verdensbasis. Disse containerne dominerer i dag i sjøtransport, og legges i hovedsak til grunn i planleggingen av containerførende skip, håndteringssystemer og arealbehov og -bruk i (havne)terminaler.

Det er også viktig å merke seg utviklingen på dimensjonssiden. For enkelte typer containere (Big boxes (BB), High cubes (HC), Oversized containers (OC)) er dette gått så langt at containerne normalt ikke kan transporteres til/fra havnene på vei. Det vil si at containerne forutsettes «strippet» eller «stuffet» i havnene eller bare transporteres på lukkede eller spesielle banestrekninger (eksempel kan være Stora Enso-containeren for utskipning på ro/ro-skip fra Göteborgs Hamn). Jernbanetransport er

TEU = Twenty foot Equivalent Unit (FEU = Forty foot Equivalent Unit)

imidlertid mulig for de fleste containere i omløp i dag, men noen krever spesialtilpasset vognmateriell. Utviklingen på dimensjonssiden vil være en stor utfordring for transportsektoren. I flere land tillates 2,6 m lastbredde i dag (Europa, USA), og opptil 53’ (Ca 16,15 m) lastlengde er nå tillatt i USA. Dimensjonsøkningene kan begrunnes i behovet for volum, men også i at større containere gir færre håndteringer, raskere betjening og derved lavere håndteringskostnader i terminalene/havnene. De viktigste lastbeholderne i bruk i dag, kan deles i tre kategorier: ▪

Sjøcontainere (Hovedsakelig ISO-godkjente containere)

▪

Vekselbeholdere (Swapbodies, som er et europeisk lastbærerkonsept godkjent av den europeiske standardiseringsorganisasjonen, CEN39)

▪

Landcontainere der imperiske mål (ISO) og metriske mål ofte kombineres, «hybrider») – Disse er ikke behandlet videre her, men er også i bruk i Norge, eksempelvis som Tollposts (nå PostNords) «TEGE-containere», som er forsterkede vekselbeholdere for å kunne stables to i høyden med last.

Tabellen nedenfor viser forskjeller i dimensjoner og tekniske egenskaper ved de viktigste enheter i bruk i Norge i dag.

CEN = Comité Européen de Normalisation (Den europeiske standardiseringsorganisasjon)

Narvik Havn KF

3.5.6. Containerlinjer og kystfart NHKF fører daglig en oversikt over all skipstrafikk i havneområdet på sin nettside (https://www.narvikhavn.no/). Det fremgår her om skipet ligger ved kai eller er ved en ankringsplass. Et eksempel på skip i havn i Narvik havn er gitt i anløpsoversikten under. På nettsiden kan bilde av skip og skipsdata finnes. ANLØPSOVERSIKT (Eksempel)

Et stort potensial for containerisering ligger i fisketransportene. Dette er fisk som i dag fraktes på fryseskip, blant annet av de islandske rederiene Eimskip og Samskip. Her er lokal/regional havbruksnæring og fiskeindustri interessante å få med. NEW-prosjektet er viktig som korridor for containertransporter Kina-USA/Canada med Narvik som transitthavn. For å gi et bilde av skipstrafikkens tetthet over året, gir AIS40-kartet nedenfor et inntrykk av trafikken i Ofotenregionen for 2016/2017.

AIS – Automatisk IdentifikasjonsSystem. Kystverket drifter AIS Norge som gir kontinuerlig oversikt over skipstrafikken langs norskekysten. AIS data nyttes i sivil trafikkovervåkning og beredskap.

3.5.7. Terminalaktiviteter/logistikk – samt 3.- og 4.-partsleverandører Logistikkleverandører har siden årtusenskiftet, og i takt med en globalisering av leveransekjedene, hatt en rivende utvikling når det gjelder integrasjon med kundene. Utviklingen fra at firmaene har egne logistikkavdelinger til at de er helt integrert med ekstern leverandør kan kort karakteriseres ved: 1. parts logistikk: ”In-house” logistikk med egne lagre og biler 2. parts logistikk: Logistikkleverandøren tar over lagring og spedisjon 3. parts logistikk: En 3PL leverandør er en «outsourcing partner» som tar over transport, håndtering og lager-prosesser og verdiøkende tjenester (som sammensetting og klargjøring). 4. parts logistikk: En 4PL leverandør tar over utvikling, kontroll og ledelse av leveringskjeder eller nettverk for industri og handel. Nordisk distribusjon fra for eksempel Øresundsregionen har problemer med servicenivået i Nord. Dette åpner for 3. og 4. parts leverandører i Narvik, spesielt for distribusjon til Nord-Norge.

Narvik Havn KF

4. ORGA GANISER SERING NG, BE BEREDSK SKAP AP OG ØKONO NOMI 4.1. Narvik Havn KF endrer organisasjonsmønster 4.1.1. Fra matrise- til gruppestruktur Som kommunalt foretak (KF fra 2002), har Narvik Havn valgt et annet organisasjonsmønster enn det som har vært vanlig (matriseorganisering) til nå. Narvik Havnestyre har valgt en gruppeorganisering. Hovedårsak til det er – fleksibilitet. Fleksibilitet er et nøkkelord, og med de fordeler som man har sett finnes i prosjekt- og matriseorganisasjoner er det naturlig å tenke om ikke også de daglige oppgavene kan koordineres gjennom en gruppestruktur. Gruppeorganisasjon eller teamorganisasjon innebærer at medarbeiderne i stor utstrekning selv skal koordinere sitt arbeid innbyrdes. Det vil si at man beveger seg fra enkeltansvar til gruppeansvar. Det betyr ikke å legge fra seg ansvar, heller tvert om. Det betyr at alle tar personlig ansvar for seg selv og for gruppen. Med denne form for organisering vil nødvendig kompetanse være til stede for å løse de ulike og daglige oppgaver til enhver tid41. Felles for de fleste stillinger i Narvik Havn KF, er at arbeidsoppgaver og ansvar har vært økende. Engasjementet i perioden etter forrige Faktabok har vært krevende, som tidligere vist i en samlet oversikt, og arbeidsoppgavene og arbeidsfordelingen har vært tillagt stor vekt. Dagens organisering (2020) er gitt nedenfor.

Narvik Havnestyre har definert kompetanse til – de samlede kunnskaper, ferdigheter, evner og holdninger som gjør det mulig å utføre aktuelle oppgaver i tråd med definerte krav og mål.

4.1.2. Forvaltningsoppgaver Havnens forvaltningsoppgaver er nedfelt i lover og forskrifter, og Havne- og farvannsloven (HFL) tar for seg det formelle ansvar som ligger i dette. Dette ansvaret har ligget til grunn i havnens vedtekter fra Narvik Havn ble et kommunalt foretak (KF) fra 2002. Sammenhengen mellom de forvaltningsmessige oppgaver og de virksomheter og tjenester tilfører havnen kompetanse og et navn både som bulkhavn og flerbrukshavn. Det er flere funksjoner som setter NHKF i et spesielt lys. Som transitthavn for malm- og mineraltrafikken og «Core Port» i TEN-T-nettverket, er NHKF i en særstilling i Norge, og har bygd opp kompetanse på flere områder for å følge opp de krav dette medfører. Dette har fått øket statlig oppmerksomhet. Beredskapskompetansen som følger av dette styrker NHKFs nasjonale og internasjonale betydning. Beredskapssiden representerer derfor et aktivt og utviklende kjerneområde i havnevirksomheten og ligger under Maritim Avdeling/Drift. Dette er bekreftet i eget møte både med 2 statsråder og med medlemmer i Stortinget våren 2019. Selv om HFL styrer rammene, er NHKF i en stilling der nye tiltak utvikles og utprøves til det beste for egen havn, men også havner generelt. Prosjekter som bidrar til utvikling av varslingssystemer bl.a. for dregging er i gang i et Interreg-prosjekt som startet opp i 2019.

4.1.3. Alternative modeller for samarbeid NHKF skiller seg i dag fra tradisjonelle klassifiseringer av «type havn». NHKF er en typisk industrihavn, har vært det siden LKAB etablerte seg og ga havnen en internasjonal transportrolle, men likevel har det også utviklet seg i retning av en multimodal trafikkhavn som betjener gods i både bil, bane og båt i tilpassede terminaler. Selv om det i forrige Faktabok kunne vise til nesten helt fravær av «Port Community»-miljøet som det vanligvis er rundt en trafikkhavn, har havnen inntatt en flerbrukshavnrolle (Multi-purpose) der følgende funksjoner nærmer seg og banker på: • Speditører • Agenter • Vareeiere og deres organisasjoner • Stevedorer og lageroperatører • Rederier • Samlastere/transportselskap/togselskap Narvik Havn KF ble kommunalt foretak fra 1. januar 2002. I den sammenheng ble vedtekter utarbeidet. Disse ble ved endring i Kommunelov og i ny Havne- og farvannslov tilpasset og gjort gjeldende fra 1. januar 2021. NHKF står nå klar til å utvikle sitt havnekonsept som transitt- og flerbrukshavn videre. Avtale med FLO, ARE/NREtogene, dagligvaregrossister og -distributører integrert i et tungt bulkgodsrettet miljø åpner nye,

Narvik Havn KF kreative samarbeids- og utviklingsmuligheter. Denne Faktaboka har vist til en rekke forhold som setter NHKFs aktivitetsnivå på nye oppgaver og spor. Utfordringen for NHKF er derfor å utvikle dette miljøet steg for steg ut fra det som finnes – og det som kan tiltrekkes. Dette tilsier at havnen ikke lar seg plassere i en gitt havnekategori, men trekker veksler på erfaringer fra mange havner både innen- og utenlands. Internasjonalt prosjektsamarbeid gir impulser å ta med seg inn i nye prosjekter. For Narvik er intensjonen og utfordringen å finne et godt samarbeidsforhold til CargoNet AS, Nord Norsk Spedisjon AS, Meyerskip AS, NCL, Nor Lines/Samskip, Eimskip, Smyril Line, DBSchenker, PostNord, Bring, LKAB, KIAB m.fl. samt havnens egen organisasjon. Dette representerer et fundament det må bygges videre på.

4.2.

Maritim beredskap

4.2.1. En viktig utviklingsramme NHKF fremstår som en av de viktigste havner i beredskapssammenheng her til lands. Dette er gitt av det kontroll-, sikrings- og oppfølgingsansvar som skipstrafikken over havnen fører med seg. Havnen besitter betydelig kompetanse og erfaring med tiltak og håndtering av hendelser innen maritim beredskap. Havnen er også oppdatert og utrustet for dette både til sjøs og på land. Narvik Havn KF arbeider med ansvar i farvannet og behovet for lokalt kostnadseffektivt oppsyn for å legge til rette for sikker, effektiv og miljøvennlig havnevirksomhet. Skipstrafikken dreier seg i hovedsak om bulkskip, og da skip fra Panamax til Capesize (Se oversikt over skipsstørrelser under). Den store og "tunge" trafikken på Narvik havn gjør også at det i perioder hvor værmelding og værobservasjoner tilsier det, må forsterke vaktholdet knyttet til aktiviteten i havn og farvann.

Havnen har beredskap knyttet til maritime hendelser på Narvik havn. Slike henvendelser kan for eksempel være knyttet til: • Kollisjoner • Grunnstøtinger • Havari til kai • Andre havarisituasjoner Spesielt er Narvik Havn KF opptatt av risikoen knyttet til såkalt ankerdregging, det vil si at et skips anker flytter på seg når skipet ligger oppankret. I den forbindelse ønsker havnen å henlede oppmerksomheten mot de risikofaktorer som er beheftet med ankring42. Dette er det viktigste området innenfor beredskap. Et eksempel er gitt i figuren på neste side. Her vises MV Beltnes’ bevegelser (2015). Vi gjennomfører overvåkning og håndhevelse av ordensforskrift i den hensikt å redusere sannsynligheten for at skip dregger med sitt anker som igjen kan medføre akutt forurensing og andre alvorlige følger. Innenfor dette området bygger vårt konsept på en grunnberedskap som ligger i bunn, og som blant annet er bygget opp av havnas og andres ressurser. En oversikt over registrerte dregginghendelser siden 2011 er vist i tabellen under.

Antall ankringsdøgn i Narvik havn har økt over de siste 10 årene. Dette sier noe om beredskapssituasjonen i havnens sjøområde. Utviklingen er vist i figuren under.

NON-STOP (New smart digital Operations Needed for a Sustainable Transition of Ports). NHKF er assosiert partner i et EU-finansiert Interreg-prosjekt (2019-2023) der dregging og varslingssystemer er ett tema. Dette temaet dekkes av NHKF som eneste bidragsyter fra Norge.

Narvik Havn KF

4.2.2. Andre maritime oppgaver Ut over overvåking knyttet til dregging, har Narvik Havn KF beredskap innenfor en rekke områder. Vi arbeider også med rammer for operasjoner, gjennom blant annet ordensforskriften, som regulerer hvordan skipene skal «oppføre seg» i vårt område. Både beredskap og rammer for operasjoner baserer seg på kunnskap og erfaring, som stadig blir oppdatert. Innenfor dette beredskapsområdet har vi et godt samarbeid med havnas aktører, bl.a. terminalene og Kystverkets lostjeneste samt sjøtrafikksentralen i Vardø. Narvik Havn KF er også et rederi som driver en tilbringertjeneste for los, agent og skipsmannskaper ved hjelp av våre havnebåter. Driften av denne tjenesten medfører at samtlige havneinspektører har gyldige maritime sertifikater.

Dette gir oss igjen en faglig tyngde som er spesiell i havne-Norge, og som gir oss et godt fundament inn i samarbeid med andre profesjonelle aktører. I tillegg er det slik at vår båtdrift også medfører at vi rykker ut på oppdrag for HRS/Politiet eller på rene assistanseoppdrag, når situasjonen krever det i den indre del av Ofoten. Vi har for øvrig belegg for å si at vi i gjennomsnitt redder ett menneskeliv i året. Enten som følge av våre operasjoner til sjøs eller på runder i kaiområdene våre. Selve hjernen i vår samlede beredskapsinnsats er vår havnevaktsentral, hvor vi kan følge med på skip til ankers og våre kaianlegg ved hjelp av radarer, AIS, kamera og andre sensorer. Her er det også mulig å kommunisere direkte med skipene og de andre aktørene i havna. Havnevaktsentralen og havnevakta vil også være sentral i andre beredskapssituasjoner, slik som innsats knyttet til akutt forurensing. Innenfor dette området har NHKF eget utstyr, statlig utstyr og kompetanse til å utføre innsats i situasjoner til sjøs og i strandsonen. Narvik Havn KFs sensorpark medfører også at det gjennomføres terminalovervåkning også inn på landsiden. Blant annet driftes overvåkning og innpassering av Bane NOR sin jernbaneterminal. Samlet sett medfører summen av ressurser, erfaring og kompetanse at NHKF har en meget god situasjonsforståelse i Ofoten. Denne situasjonsforståelsen er relevant når Forsvaret skal gjennomføre sine operasjoner, enten det er nasjonale styrker eller i forbindelse med mottak av alliertes materiell og personell. NHKF har også en avtale med Forsvaret hvor denne aktiviteten er regulert, og som i tillegg formaliserer havnens betydning som et foretrukket logistikknutepunkt. I takt med utviklingen både innenfor forsvarssektoren og andre områder har Narvik Havn KF fått en større rolle i tilhørende sjøområder. Blant annet er det inngått avtale om havnesamarbeid med Evenes, i tillegg til at sjøområder og arealer i deler av Tysfjord og Ballangen er innlemmet i strukturen. Dette gir både utfordringer og muligheter fremover. Bildet over viser MS Fløttmann som etter 40 års tjeneste ble tatt ut av drift og solgt i desember 2020.

Narvik Havn KF

Bildet viser cruiseanløp av Queen Elisabeth den 15. oktober 2019.

4.3.

Økonomisk utvikling

4.3.1. Perioden 2002-2019 har styrket NHKF som transitt- og internasjonal havn. Diagrammet nedenfor viser økonomiutviklingen for perioden 2002-2019, budsjettet for 2020 og en prognose for årene 2021-2023. Her er også viktige hendelser i perioden markert.

Narvik Havn KF NHKF kan frem til i dag, vise til gode økonomisk resultat. Dette skyldes både aktivitetsnivået og den økonomiske styringen som har preget de to siste decennier. Finanskrisen (2008) og Northlands konkurs (2014) representerte store utfordringer, men satte ikke dype, langvarige spor slik man kunne frykte. Kaunis Iron AB (KIAB) kom i 2018 og samme år ble Narvik Bulkterminal AS etablert som et datterselskap til NHKF. Utviklingen på malm-siden har bidratt til gode resultater. Det er snakk om betydelige utvidelser, og det tegnes et bilde som tilsier at den positive utviklingen i NHKF vil fortsette. Ringvirkningsanalysen som ble gjennomført i 201943, viser også at NHKF har stor direkte og indirekte innflytelse på næringslivet og engasjementet i mange bransjer i regionen, ikke bare de sjø- og havnerelaterte. Dette indikerer også at den kommunale havnevirksomheten betyr mye for utvikling av næringsvirksomhet og engasjement i regionen.

4.3.2. Prioriterte arbeidsområder 2020+ Viktige momenter for regulering budsjett 2020 og budsjett 2021 er: •

Ny havnelov med tilhørende forskrifter. Farvannsavgift tar over for anløpsavgift.

•

Salg og markedsføring av Narvik Havn som bulk- og containerhavn inklusiv gjennomføring av påkrevde investeringer. o

På kort sikt er det å etablere Fagerneskaia med bakareal som en containerhavn. Dette krever oppgradering/forsterkning av bakarealer til Fagerneskaia samt eventuelt å anskaffe nødvendig utstyr for effektiv containerhandtering inkl. god arealutnyttelse.

Man ser også på å kunne utvide terminalen nordover mot Kleiva.

Regulering av terminal/indre havn.

Utvidelse av lagringskapasitet til bulkterminalen.

På lang sikt er det å bygge opp en større havn for container og annen industri, jfr. bl.a prosjektet «Narvik Nye Havn».

Dagens arbeid med utvikling av nye arealer vil mest sannsynlig ikke kunne gi inntekter i kommende 4-årsperiode, men heller innenfor en 10-15 års periode.

•

Anskaffelse av ny havnebåt 2022. Arbeidet er startet opp i 2020.

•

Fortsatt arbeid med vurdering og utredning av kaistruktur.

Economic Impact Assessment – The Narvik port cluster Conducted for the Port of Narvik by GEMBA Seafood Consulting AS, August 2019.

Avklare investerings-/vedlikeholdsbehov av eksisterende og nye kaier.

Gjennomføring av vedlikehold innenfor eksisterende økonomiske rammer.

•

Videre utvikling av eksisterende og eventuelt nye havnerelaterte/sjøtilknyttede eiendommer for utleie for finansiering av investering, vedlikehold, markedsføring og drift av offentlige kaier.

•

Fortsette arbeidet med å øke sikkerheten i havnen og styrke havnevakten. o

Bl.a annet har Narvik Havn KF inngått avtale om slepebåtberedskap fra og med fjerde kvartal 2017. Denne er planlagt videreført i 2020 og 2021.

Man har øket samarbeid med statlig overvåkning.

4.3.3. Planlagte investeringer – Utdrag knyttet til terminal/transport. Ombygging av Havnegata 2 og bygging av cruisekai (Pir 3 og oppgradering Pir 1) er ferdig. Gjenstående arbeid består av å bygge om skur på Pir 1 til service-/mottaksbygg, bygge vaktbu for ISPS i 2021 og fendring Nordkaia. Også Fløttmannskaia er planlagt erstattet med et flytebryggeanlegg for egne fartøy og besøkende. Kommende investeringsbehov er i hovedsak knyttet til utvidelse av kapasitet for Narvik Bulkterminal og Fagerneskaia, men også diverse forretningseiendommer. På lang sikt vil også være behov for å fremskaffe nye terminalarealer for gods og tilhørende virksomheter. Kleiva Nord cruise-/flerbrukskai (Pir 3) Arbeidet var forventet å være ferdig i 2019, men ferdigstillelse er blitt forsinket. Pir 3 ble allikevel tatt i bruk høsten 2019. Gjenstående arbeid består av å bygge om skur på Pir 1 til service-/mottaksbygg, bygge vaktbu for ISPS i 2021 og fendring Nordkaia (i drift fra og med fjerde kvartal 2020). Dagens skur på Pir 1 skal bygges om slik at det kan fungere som «torghall» for cruiseturister (boder og utstillinger), samt f.eks. ha tilbud for mannskap på fra cruisefartøy. Vaktbu skal fungere som kontrollpost for å ivareta sikringskrav forbundet med ISPS-anløp til Pir 3, hovedsakelig cruiseanløp. I tilknytning til vaktbuen skal det også bygges et teknisk rom. Ro-ro-rampe Fagernes Budsjett 2020: Prosjektet er påbegynt i 2019 og investering gjennomføres i 2020. Bygging av Ro-Ro rampe ble ferdig i desember 2020 for utenom gjenstående arbeid i tilliggende område, bl.a steinlegging. Anlegget forventes å være i drift fra og med 2021, nedbetalingstid 40 år fra og med 2021. Utstyr for containerhandtering og anlegg for strøm til frysecontainere - Fagerneskaia. Skal man ha kapasitet til å handtere en større mengde containere, må det anskaffes utstyr som kan øke effektivitet og arealutnyttelse (bl.a stable i høyden).

Narvik Havn KF Ny lagerhall Narvik Bulkterminal. Utredning så langt viser at man må bygge kraftigere gulv enn i eksisterende hall. Hallen vil bygges i 2024 finansiert med lån. Investeringen vil avhenge av avtale med kunde(-r). Havnebåt. Budsjett 2020: «Narvik Havn har i dag 2 fartøy som er egnet til persontransport mm, jfr. kjøring av los, agent m.fl. til/fra ankerliggere: • Fløttmann er etter 40 års tjeneste solgt. • Bjørnfjell ble kjøpt brukt og er halvveis i sin levetid. • I tillegg har man Pluggen 2 som er en ny mindre arbeidsbåt.

Ved å avhende Fløttmann vil man få betydelig reduksjon i vedlikeholdskostnadene. En nybygd båt anskaffes. Båten vil dekke behovet for kjøring til/fra ankerligger, oppsyn med utvidet havneområde, beredskap og diverse andre arbeidsoppgaver. Avhendelse av Bjørnfjell gjøres eventuelt ut fra en vurdering av kapasitetsbehov, avtalte forpliktelser og inntjening. Arbeidet med å utrede behov og valg av fartøy pågår. Aktuelle områder for terminalutvikling. Flere områder i Narvikregionen gir muligheter for utvikling av terminaler rettet mot både bulk- og stykkgods/enhetslast. Dette er gitt i oversikten nedenfor. Narvikterminalen utvides og oppgraderes som flerbruksterminal, og Skjomnes fremstår som aktuell for fremtidig havneutvikling

Utvidelse av terminalområdet på Fagernes. Narvik Havn ser på muligheter for å utvide Narvikterminalen mot nord hvis det kan gjøres innenfor en økonomisk forsvarlig ramme. Dette vil innebære kjøp av eiendommer, rivning av bebyggelse og/eller fylle ut mot havet. Behovet er bl.a knyttet til ro-ro rampe hvor man trenger større tilliggende areal (oppstillings-/lagringsplass). Det er også kommet frem behov for mer jernbanespor i tillegg til dagens spor langs

Fagernesveien, både som uttrekks-spor, lastegate o.l. Det er antydet behov for 1 til 2 spor til i forhold til dagens uttrekksspor. Narvik Havn eier ca 185 meter nord for ro-ro rampe til kontorbygg Mathisen & Mathisen. Her planlegges utfylling for å utøke arealet. Hvilke areal man kan oppnå vet man først etter ytterligere undersøkelser av grunnforhold. Målet er å bygge en sjete og dermed ha kapasitet for å motta egnet masse fra diverse utbyggingsprosjekter. Man kan se for seg utvikling av terminalområdet videre nordover hvis man kan kjøpe aktuelle eiendommer. Dette vil være nødvendig for å kunne bygge flere uttrekksspor inntil 750 meter. Dette krever selvfølgelig at man kommer til enighet med eksisterende eiere. Dette krever også at man kan inngå avtale med f.eks. Bane Nord om leie/kjøp av deler av området. Eiendommer man eventuelt kjøper vil midlertidig kunne leies ut til de blir fjernet. Investeringen vil kunne være belastende på kort sikt ut fra at det vil ta tid før man oppnår nødvendige inntekter/avtaler for å oppnå selvfinansiering/avkastning.

Skjomnes – utvikling av nytt terminal-/næringsareal. Nye Narvik havn, Skjomnes er satt av til havn og molo i kommuneplanens arealdel for 2017-2028. Etablering av intermodal havn med tilhørende næring tillates. Neste trinn i plan-arbeidet er å utarbeide reguleringsplan. Konsekvensutredninger skal vurderes for tiltak som kan gi vesentlige virkninger for naturressurser, miljø eller samfunn. Utredninger som skal utføres er geotekniske undersøkelser og undersøkelser som avklarer hvordan tiltaket vil påvirke art- og naturtyper innenfor influensområdet. Trafikksituasjon, trafikksikkerheten, samt adkomst, jernbane og veg skal løses i detaljreguleringen. Krav til utnyttingsgrad, byggehøyde og rekkefølgekrav skal komme frem av planene. Utfylling eller tiltak i området tillates ikke før det fysiske arbeidet med fremføring av jernbanen til området er igangsatt iht vedtatt reguleringsplan. Avbøtende tiltak skal vektlegges i planområdet med tilhørende influensområde.

Narvik Havn KF

Øvrige, aktuelle prosjekter og tiltak i budsjettperioden 2020-2024 I budsjettoppsettet for perioden frem til 2024, er også følgende objekter gitt plass: Havnegata 2 - Renovering Havnegata 2 – Bergvarmeanlegg Fagernesveien 3 - Generell investeringsramme for oppgradering av bygg Fagernesveien 3 - Ombygging Bane Nord Fagernesveien 22 - Ombygging 24 Fagernesveien 2, 3 og 22/24 - Berg-/sjøvarmeanlegg Fagerneskaia - Forsterkning/renovering av Fagerneskaia med tilhørende bakareal Fagerneskaia - Anlegg for strøm til frysecontainere Skarveneskaia - Landganganlegg Skarveneset – Narvik Bulkterminal - Investering i vaskehall og kontor-/mannskapshus Skarveneset - Tilbygg lagerhall Narvik Bulkterminal Skarveneset - Reservedelslager Narvik Bulkterminal Pir 2 - Renovering/rehabilitering Annet - Flytebrygge Fløttmannskaia Annet - Lastebil Annet - Kjøretøy for person-/varetransport Annet - Investering i diverse verktøy, utstyr, inventar og anlegg Budsjett og økonomiplan for 2021 m.v. følger med som eget Vedlegg 8. avnes esty takker kker for seg. tyret ret 2020 ta or seg. Havn NHKF vil gå styrket ut av pandemien og viser til den samfunnsrolle som havnen har ivaretatt gjennom 2020. Fisketransportene og næringslivets bruk av havnetjenestene og -tilbudene har gått sin gang uten nevneverdige problemer. Arbeidet med nye tilbud, som eksempelvis «Kinatoget», har gitt resultater og en prøvetransport følges nå positivt opp. Det internasjonale kontaktnettet fungerer og posisjonerer NHKF mot øst, vest og sør på verdenskartet. NHKF har vært en pådriver for utvikling av eksisterende og nye havnetjenester både på gods- og reiselivssiden. Det å få reiselivet i gang, vil sannsynligvis være den største utfordringen i 2021 og i årene som følger. Foreliggende planer følges opp.

Narvik Havn KF

Ved inngangen til 2021 lanserer NHKF sin nye logo:

5. «FAK AKTABO TABOKA 2020-2024 2024» - HVA KAN AN FORVE FO VENTE NTES? 5.1.

NHKF som flerbrukshavn på kort og lang sikt

Vi avsluttet Faktaboka 2 med ny logo og et budsjett for fremtiden, som gir grunn til fortsatt optimisme og kreativitet i NHKF-sammenheng. NHKFs situasjon under coronapandemien vil få sin plass og evaluering, men rester av coronapandemien i 2021 og årene som følger, antas å ikke gi nye, overraskende og begrensende smitteverntiltak for NHKF og transportavviklingen på kysten i 2021. 2020 har gitt oss evner til å samarbeide, bli mindre sårbare overfor endringer og være kreative selv under press. Det tar vi med oss videre … Vi følger opp de budsjett-tanker som er ventet å prege NHKF som virksomhet og organisasjon fremover – og vi satser på at Faktaboka 3 vil ta for seg perioden 2020-2024, og deretter følge opp med en faktastatus hvert 4. år. De overskrifter som kan styre og sikre utviklingen, er gitt som: a) Være markedsorientert – se muligheter både på gods- og reiselivssiden. b) Tenke og handle næringsrettet c) Bidra til utvikling både lokalt (NHKF/regionen) og nasjonalt. Kunne ta vare på ideer og bearbeide disse innenfor NHKF før de settes ut i livet. Være både idé-eier og den som står for implementering. NHKF har klart å etablere et idéskapende miljø. Her er det viktig at idéene blir hos NHKF til de er klare for gjennomføring med et «NHKF-stempel»! d) Kunne fremheve havnens fortrinn og sikre/videreutvikle disse e) Organisering av havnen slik at både bulk, stykkgods/enhetslaster og de intermodale utviklingsmulighetene sikres/styrkes. f) Et lederteam med fokus på tiltaksoppfølging og idéskaping – herunder: Hva gikk bra og hvorfor, Hva gikk galt og hvorfor. g) Lyttende – knyttet både til intern idéskaping og interne informasjonsrutiner og til foreninger/organisasjoner/fora innen transport/logistikk /Hva-er-det-i-det-for-oss-tenking. h) Forstå både konkurrenter og (potensielle) samarbeidspartnere. Alle parter i det å velge en transportløsning har sine preferanser, men de deles sjelden av alle. Dette kan gi grunnlag for samhandling. Samhandling er det praktiske delen av et samarbeid. Samarbeid alene er stort sett «kaffeprat» og forplikter sjelden på aktivitets/tiltakssiden. i) Regnskap –lese mellom linjene for å forstå om regnskapet viser muligheter og/eller trusler. Dette blir mer og mer viktig for havnene! j) Invitere til Samarbeid. Samarbeid kan ha mange sider. Samarbeid kan gi deg et forvarsel om utvikling du liker/ikke liker. Det å invitere til samarbeid innebærer at du vil ha tilbakemeldinger på noe, men fremdeles «eie» ideen bak et samarbeid. Samarbeid fungerer først når tillit er etablert. k) Være til stede der det skjer. l) Være oppdatert. Dette skal også den organisasjonen du etablerer bidra til! m) Forstå politiske fora/bevegelser (MEGET viktig og sentralt for NHKF) Gjelder både lokalt, regionalt, nasjonalt m. v. og internasjonalt som EU/Brüssel, våre naboland som Sverige, Finland, Russland og Kina på den ene side og UK, Island, Canada og USA på den annen side. Dette sier mye om ny leder. Han/hun må også innrette seg mot mange politiske farger!! Ikke bare i Norge, men utenlands også! n) God kommunikasjon innad og utad. Dette har vært en styrke. o) Dynamisk - ikke statisk. p) Strategisk innrettet. q) Gjennomføringsvilje og -evne.

8585

Narvik Havn KF Hvilke oppgaver er viktige. a) Arealbruk og -tilganger a. Indre havn b. Nye Narvik havn c. Ballangen? d. Hva med øket regional/statlig «eierskap»? Vi kan få endret havnetilbudet på noe sikt (10-20 år). Noen havner (kanskje de fleste) vil tillegges et statlig ansvar? Havnene er internasjonale og styres i stor grad av internasjonale lover og regler. Havneloven vil bli en beredskapslov. Staten vil investere i de viktigste havnene. NHKF vil være blant disse … Noe man må tenke på ev. påskynde/stoppe? b) Bulk a. Nybygg ved siden av dagens. Er det alternativer? b. Grunnstadvika c) Container a. Båt/bane bør få prioritet etter dagens bil/bane, som må sikres/utvikles videre. b. Øst/vest – «Kinatoget» (et gjennombrudd i 2020! Se nedenfor). Vi må også se dette i sammenheng med den nordlige delen av ScanMed i TEN-T. c. Reefer d. Annet

d) Ofotbanen - dobbeltspor a. I samarbeid med Sverige og Malmbanan (NTP 2022-2033). b. Inn i NTP eller egen alternativ løsning. Ikke lag noe lokalt/regionalt som hører hjemme nasjonalt. Alt NHKF foretar seg på bulk og jernbanesiden har nasjonal interesse og verdi. Derfor må det som sies og produseres sendes «sørover» og løftes opp på øverste hylle. Dette begynner å gi resultater, og NHKF vil komme i posisjon. Aktivitet må skje NÅ! e) Nærskipsfart a. I samarbeid med andre havner. Det er noe på gang som følge av «det grønne skiftet». f)

Reiseliv a. Oppfølging av foreliggende planer og Ny satsing.

Noen tema fra Faktabok 2 vil også, overskriftsmessig, gjøre seg gjeldende i neste Faktabok. Sannsynligvis vil disse være aktuelle (uten rangering): • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

LKAB KIAB Bulkterminalen Cruise/Reiseliv ARE/NRE Forsvaret/FLO Narvikterminalen m/brukere NNH Nye havnetilbud Sjø/bane-relasjoner Fiskeeksport Ofotbanen Oppdrett/Havbruk NEW/Canada-Narvik-Kina TEN-T Utvikling og mulige støtteordninger Internasjonalt samarbeid Interreg m. m. Nettverksbygging Konferanser/VU Organisering Media Corona-effekter og beredskap

Narvik Havn KF

I det etterfølgende finner du vedlegg; 1 – Narvik havn – Jubileumsskrift til Norske Havner i 2017 2 - Ringvirkningsanalysen for NHKF (August 2019), Konklusjonene. 3 - Fakta-ark knyttet til togforbindelsen Narvik – Kina 4 – SWOT-analyse Havnesamarbeid i Ofotenregionen (2012) 5 – Møte med Samferdselsdepartementet 6 – BGLC report 7 – NARVIK som transitthavn 8 – Budsjett for perioden 2021 - 2024

6. VED EDLEGG LEGG VEDLEGG 1 Narvik havn – jubileumsskrift 2017 Allerede 19. november 1902 var det første partiet på 7 tonn sild sendt til Sverige med jernbane, bare 4 dager etter at den første malmlasta kom til Narvik fra Kiruna. 14 dager senere gikk den første vognlasta med fisk til Haparanda (nord-svensk grenseby mot Finland). På denne tiden var det sjø og bane som foresto frakten av både sild, fisk og malm. Men hvordan og hvorfor startet det hele? Forstod man da hvilken strategisk betydning dette hadde?

Isfri havn året rundt. Året er 1877. I Luleå, Sverige, blir det 16. august arrangert et stort jernbanemøte der linjespørsmålet ble drøftet for en framtidig jernbane for transport av malm fra de nord-svenske malmgruver. Det møtte representanter fra Sverige og Norge, samt observatører fra Finland. Fra norsk side deltok blant andre jernbanedirektør Pihl og handelsmann og grunneier Anton Mosling som bodde i Victoriahavn på Fagernes. Møtet erklærte enstemmig at en bane fra Botniske Bukt via malmfeltene i NordSverige til en isfri havn i Norge burde bygges. De svenske malmfeltene i Kirunavaara /Luossavaara ble oppdaget rundt år 1700. Etter at driften i beskjeden målestokk kom i gang på midten av 1700 tallet, ble malmen fraktet med rein og pulk til nordsvenske jernverk. På norsk side ble malmbanediskusjonen i Sverige fulgt opp, men først i 1873 bevilget Stortinget midler til undersøkelser av en mulig utskipningshavn. Det framkom flere forslag til lokalisering, og ulike trasévalg ble undersøkt.

Fra uthavn til byhavn – en isfri og trygg havn via Kongelig Resolusjon. Det begynte med et ønske og samtidig et krav som ble lansert i diskusjonen i Nord-Sverige om utskipningshavn for malmen fra Kirunavaara-Luossavaara tidlig på 1800-tallet. Allerede i 1817 framkastet «brukspatronen» for Kirunafeltet tanken om å føre malmen fra Kiruna til Ofoten for skipning. Han var den første som gikk inn for skipning av malmen fra isfri havn i Norge. Da «Victoriahavn» / Narvik ble valgt som endepunkt for Ofotbanen, jf. Kgl.Res. den 15. mai 1885, var det samtidig klart at Narvik havn ville få havnestatus med offentlig godkjenning. Havnedirektoratet og jernbane-direktoratet var enig. Strategisk sett var dette en meget viktig beslutning. Allerede da var myndigheter både på norsk og svensk side enig om at jernbane i kombinasjon med havn var avgjørende for suksess. Det la grunnlaget for LKABs skipning av malm over Narvik med utbygging av Narvik havn. Narvik havnevesen ble deretter etablert 3. august 1899. I Narvik kaller vi det «Et lykkelig valg».

Narvik Havn KF

Andre strategiske valg følger av dette. Narvik blir by. Da Narvik havnestyre ble opprettet 3. august 1899 og havna fikk status som uthavn, var havnestyret underlagt Ankenes kommune. Narvik ble kjøpstad med byrettigheter fra 1. januar 1902.

Fløttmannstrafikken – spesielt for Narvik Da malmskipningen begynte i 1903, ble det nødvendig å sørge for forbindelse mellom malmbåtene og byen. 3 fløttmenn ble ansatt. Fra 1904 arbeidet de etter en instruks med faste takster. Fløttmennene brukte robåt. Fløttmannstrafikken skjer også i dag, både for mannskap, los og agent. Bildet nedenfor av S/S Uppland, var første skip i januar 1903, som ble lastet med 3.270 tonn malm til Rotterdam. Bildet ved siden av viser dagens fartøystørrelse – en cape size (skip større enn 150.000 dwt).

Den første malmbåt og malmkai

Bildet viser dagens fartøy.

Malm og havn av internasjonal strategisk betydning. «Fremtidslandet i nord» het det både i Norge og Sverige i oppstartsårene. Jernmalmen var det toneangivende i Sverige, mens fisk og sild var det tilsvarende i Norge. Allerede i starten var dette avgjørende for utviklinga på Nordkalotten. Uten jernbanen mellom Narvik/Kiruna og Luleå, ville samfunn, arbeidsliv, politikk og kultur, slik vi kjenner det i dag, sett annerledes ut. Historien om jernbanen – Ofotbanen og Malmbanen – fra Narviks side, blir sett på som «banen, bolaget og byene». Det går mange sidespor til andre deler av både svensk, norsk og europeisk samferdsels- og næringslivshistorie. Om lag 11.000 mann jobbet på dette jernbaneanlegget fra 1898 frem til ferdigstillelse høsten 1902.

Unionsoppløsningen med Sverige i 1905. Selv om unionen Norge/Sverige gikk i oppløsning i 1905, kun to år etter at Malmbanen/Ofotbanen var offisielt åpnet (juni 1903 av Kong Oscar), bestod jernbanen denne prøvelse uten at det kom til krigshandlinger. Det viser den strategiske betydningen av denne jernbanen. Å få svensk høykvalitets jernmalm ut til verden via den isfrie havna i Narvik var viktig, meget viktig, både for svensk og norsk arbeidsliv og økonomi.

Strategiske valg andre tok – Narviks betydning for de krigførende parter – kappløpet om råstoffene mellom Tyskland og England – av militær strategisk betydning. Første verdenskrig (1914-1918) og andre verdenskrig (1940-1945) medførte utfordringer. Narvik var en strategisk viktig havn grunnet den svenske jernmalmen. Første verdenskrig rammet ikke Narvik havn fysisk, selv om malmtransporten ble kraftig redusert. Ved utbruddet av andre verdenskrig endret dette bildet seg betydelig.

I mellomkrigsårene var sjø/bane trafikken øst/vest, dvs. Norge/Sverige/Finland og sågar Russland(Sovjetunionen) meget stor i datidens målestokk. Både sild, fisk ble transportert fra Narvik havn til disse land, mens tømmer og trelast, samt jernmalm kom fra Sverige. Fra Finland kom varer som lin, hamp, smør og flesk. Til Russland gikk også alle slags kolonialvarer som kaffe, te, kakao, sammen med mer ruvende last som landbruksmaskiner. Jernbanemateriell til Finland, samt nye biler med skip fra USA var også med. Narvik havn og Ofotbanen var også benyttet til intern russisk transport fra de sentrale delene av landet til Kola-halvøya. Havn og bane var avgjørende for at de ulike samfunn på Nordkalotten og i Barentsområdet skulle fungere bedre. Nevnes kan også at det i første verdenskrig ble opprettet en godsrute mellom Narvik og Newcastle. Ett skip, lastet med trådsneller fra Finland og svensk råjern, ble senket av en tysk ubåt. I hovedsak var det Tyskland som hentet sin jernmalm via Narvik havn, mens England hentet sin fra Kirkenes. Den britiske overkommandoens oppmerksomhet på Narvik ble forsterket mot slutten av 1939 og tidlig i 1940. Diskusjonene i England gikk, iflg. nylig åpnede dokumenter fra denne tid, på om når og hvordan Narvik og Norge skulle håndteres. Dette vel vitende om at Norge hadde erklært seg nøytralt. Men Narvik forsynte Tyskland med jernmalm som igjen var en trussel for England. Skulle England okkupere Norge – som vennligsinnet og beskyttende? Statsminister i England, Winston Churchill vurderte også å benytte Narvik havn for sin støtte/bistand til Finland under vinterkrigen med Sovjetunionen. Dette som unnskyldning for å ta kontroll over Narvik og dermed jernmalmen fra Kiruna. Han fikk ikke nødvendig støtte for dette i England. I stedet for å okkupere Norge foretok britene en minelegging av norskekysten for å hindre tysk skipsfart, spesielt til/fra Narvik med hensyn på jernmalmtrafikken. Mineleggingen opprørte nazi-Tyskland kraftig. De bestemte seg for at Norge skulle beskyttes mot England og jernmalmtransporten fra Narvik sikres til Tyskland og tysk krigsindustri. Den 9. april 1940 var okkupasjon et faktum for kongeriket Norge. Herfra kjenner vi i Narvik historien meget godt.

1940 og «Krigskirkegård» på Narvik havn

Narvik Havn KF Det største sjøslaget under krigen i Norge stod på Narvik havn. Malmressursene som ble skipet ut fra Narvik hadde stor internasjonal strategisk verdi for både Tyskland og Storbritannia. Totalt ble mer enn 60 skip senket og flere hundre sjømenn drept, både norske, engelske, polske og tyske. Narvik havn ble skueplass for de dramatiske krigshandlinger i april 1940. De to norske panserskipene «Norge» og «Eidsvold» ble senket av tyske sjøstridskrefter tidlig tirsdags morgen den 9. april 1940. «Norge» ble senket utenfor malmkaien til LKAB, og «Eidsvold» ble senket like utenfor Framnesodden. Det kostet 283 mannskaper og offiserer livet. «Norge» og «Eidsvold» lå i beredskap i Narvik før krigsutbruddet. Fire tyske jagere ble senket på Narvik havn i aprildagene 1940. Det var «Wilhelm Heidkampf», «Anton Smith», «Dieter von Roeder» og «Erich Giese». Av besetningen på de fire jagerne omkom 264 mann. Totalt mistet 547 personer livet på Narvik havn under krigsoperasjonene.

Krigsskipene DS Norge og DS Eidsvold på Narvik havn 1940

Vrak på Narvik havn etter krigshandlingene 1940

Her ser vi noe av den tyske jager «Erich Giese» i Rombaken

Rundt omkring på hele havna ble 34 handelsskip senket de første dager av krigen. De fleste av disse ble skutt i senk 10 april da britiske destroyere trengte inn på havna og gjorde «rent bord» - 34 skip, mest malmskip utgjorde til sammen 173.000 dwt. Skipsvrakene sperret hele havna. Master og skorsteiner stakk opp av sjøen og gjorde det meget vanskelig å manøvrere fartøy inn og ut av havna. Ikke rart at noen skildret situasjonen slik; «En kan nesten gå «tørrskodd» på havna over til Ankenes». Narvik havn ble etter krigsoperasjonene i 1940 med rette kalt en «krigskirkegård». I etterkant av sjøslaget april/mai dagene 1940 iverksatte allierte styrker handlinger for å gjenerobre Narvik. Den første allierte seier over nazi-Tyskland skjedde da også i Narvik i maidagene 1940. Deretter trakk alle allierte styrker seg tilbake av frykt for invasjon av Storbritannia, og Narvik ble igjen okkupert.

Ansvarsfraskrivelse fra den norske stat etter krigens slutt; Små inntekter og vrakproblemene, samt brevveksling med den norske stat I havnestyrets første etterkrigsmøte, den 8. juni 1945, måtte det vedtas et budsjett. Inntektsrammen var snever med en sum på kr. 107.517. På utgiftssida framkom et beløp på kr. 247.736, slik at havnestyret startet sitt første budsjett etter krigen med et underskudd på kr. 140.179. Havnestyrets kommentar til 1945/46 budsjettet var kort: «Inntektene er meget små. Særlig gjelder dette utenriks tonnasjeavgift på kr. 30.000. Det er for tiden ingen malmtrafikk og intet foreligger om utsiktene.» For havnestyret ble oppgave nummer én å få ryddet havna for vrak. Havnestyret var både bekymret og redd for at Narvik havn skulle komme i «miskreditt» dersom ikke sentralmyndighetene ville gi nødvendig prioritet for å få havna ryddet. Økonomi var et nøkkelord for ei snarlig løsning. Ut fra dette vedtok havnestyret en uttalelse til sentralmyndighetene om «Opprensking av Narvik havn». Det var faktisk strid om det økonomiske ansvarsforholdet mellom staten og Narvik havnevesen i forbindelse med utgiftene for vrakfjerning. Først i 1962, vel 20 år etter at de tyske jagerne ble senket, kom det til ei løsning, men ikke fullt ut. For Narvik havnevesen hadde vrakene av de tyske jagerne skapt store problemer, da vrakene lå på de beste ankringsplassene i Narvik havn. Gjentatte ganger hadde anker fra inntil-liggende skip festet seg i vrakrestene og skapt store problemer. Fjerning av vrak var både vanskelig og risikofylt da det var både torpedoer, ammunisjon m.m. å ta hensyn til.

Etterkrigsårene med mye trafikk øst/vest. Fortsatt var sjø/bane de mest brukte transportveiene, men konkurransen fra bilen kom etter hvert på 1960 tallet. Siden har bilen bare blitt en sterkere og sterkere konkurrent. Trafikken over Narvik havn, i kombinasjon med nord-Sverige og nord-Finland, samt nord-vest Russland, fortsatte med suksess frem mot skiftet 1960/1970-tallet. Den kalde krigen stoppet alt.

Med jernbaneforbindelse til/fra Narvik havn var aktiviteten over havna betydelig på 50-, 60- og 70-tallet.

Narvik Havn KF

Jernbanekorridoren anno 1903 fra Narvik havn via Sverige, Finland og Russland - og i dag.

Den 3. august 1999 fylte Narvik havnevesen 100 år. Fra 1. januar 2002 ble Narvik havnevesen omdannet til kommunalt foretak – Narvik Havn KF. Økt fokus på beredskap og logistikk. Ved utgangen av 2016 var det totale skipet 1.121.538.445 tonn jernmalm over Narvik havn. Antall anløp overstiger 51.000. Toppåret er 1973 da 23,3 millioner tonn ble skipet ut. I skrivende stund er omsatt årlig tonnasje 21 millioner tonn og økende. Gjennomsnittlig størrelse på skip er ca. 110.000 dwt. De tunge fartøysbevegelsene har medført økt fokus på beredskap, sikkerhet og miljø fra Narvik havns side. Flere hendelser, som ankerdregging, har medvirket til dette. Vi har også meldt vårt syn innen dette området til våre myndigheter sentralt uten at dette har fått særlig oppmerksomhet, men de erfaringer vi har gjort vil ha stor betydning for fremtidig planlegging av havneberedskapen ikke bare for olje/forurensing men også for ankerdregging, der skip i cape size-klassen inngår. Her er initiativet tatt.

Relasjonsbygging basert på å være en internasjonal havn Havnens strategiske beliggenhet som knutepunkt mellom sjø og land – farled/vei/bane - gjør også havna unik som logistikk-knutepunkt. Det har havnen vært i all tid og det kommer den til å fortsette å være. Med utgangspunkt i at Narvik er mer internasjonalt rettet sjøfartsmessig enn nasjonalt har relasjonsbygging vært viktig å jobbe med. Besøk til aktører, som Sverige, Finland, Russland, Kazakhstan, Mongolia og Kina i øst og Europa/UK, USA og Canada i vest har vært viktig i flere sammenhenger. Vi har vært på seminarer og messer, både som deltaker og foredragsholder. Ønsket om vår deltakelse er mange og vi må prioritere sterkt. Dette viser at sjøfartsnasjonen Norge og sjøfartsbyen Narvik har noe å bidra med internasjonalt. Narvik havn, har med sitt utgangspunkt i vest seilingsled mot Nord-Atlanteren. Mot øst ble vi fra 1902 knyttet via jernbane/Ofotbanen til jernbane i Sverige, Finland og Russland helt til Vladivostok ved Stillehavet. Da Narvik kommune ble omstillingskommune i 1995, grunnet nedbemanninger hos LKAB, NSB og andre statlig virksomhet, ble 4 hovedstrategier satt opp. En av disse var transport/logistikk/distribusjon. En øst/vest tankegang med sjø/bane ble gjenopptatt ved at prosjektet NEW – Northern East West Freight Corridor ble etablert i 1998. Året etter kunne Narvik havnevesen feire sin 100 årsdag og fra 2002 ble Narvik havn et kommunalt foretak (KF). Det skjedde mye rundt årtusenskiftet, som skulle gi havnen øket nasjonal og internasjonal oppmerksomhet. Som en konsekvens av NEW i 1998, ble Narvik Havn noen år senere medlem i stiftelsen CCTT – Coordinating Council of Transsiberian Transportation – en stiftelse eid av RZD (russisk jernbane). Dette er en global transportkorridor som knytter jernbane/havn/sjø sammen på en allerede eksisterende og effektiv sammenhengende måte. Det har den gjort siden 1903 da jernbanen var etablert, ikke bare mellom Luleå/Kiruna i Sverige og Narvik, men faktisk hele veien fra Nord-Atlanteren/Narvik via Sverige/Finland/Russland helt til Vladivostok ved Stillehavet.

Den 11. mai 2009 kom den kinesiske jernbaneministeren Liu Zhijun til Oslo for møte med den norske samferdselsministeren. Liu Zhijun gjorde rede for at man fra kinesisk side støtter konseptet NEW. Ministeren fremholdt at hans vurdering er at det er et betydelig markedspotensial, bare ved å ta mindre deler av det aktuelle markedet vil det være tilstrekkelig volum til at NEW er kommersielt interessant. Han fortsatte på samme vis og forlangte at Narvik skulle være med på disse mulighetsmøter, noe vi også var. Arbeidet stoppet helt opp da Nobels fredspris ble tildelt Liu Xiabo i 2010. En diplomatisk isfront ble etablert mellom Norge og Kina og er først nå på tur til tining. Det sies ofte, med rette, at «først kom havnen, så kom byen», men her kan sies at det var jernbanetilbudet og interessen fra dette hold, som satte Narvik havn på kartet som viktig internasjonal utskipningshavn for malm til det europeiske markedet. Bane/sjøpotensialet har åpnet for nye transportløsninger, herunder mulighetene for etablering av intermodale konsepter sjø/vei/bane. Dette har også gitt Narvik havn KF status som stamnetthavn, en av 32, i det nasjonale havnesystemet. Den nye havnestrukturen, en ny havnestrategi, ble lagt fram av regjeringen i januar 2015, og her var det bare to havne/terminalkategorier – Stamnetthavner og Øvrige havner.

Forsvarsstrategisk havn – fremragende logistikksenter På mange måter kan hevdes at vår fortid er med på å skape vår fremtids muligheter. Men, var dette strategisk ment slik, tatt i betraktning av at vi i mange år før og etter andre verdenskrig var inne i en tid der stormaktene ville beskytte sine grenser? Warszawapakten på den ene side og NATO på den andre. Av historisk faktainformasjon vet vi at etablering av jernbanen fra Finland via Sverige til Narvik var omstridt grunnet militære hensyn. Hva så med i dag? Våren 2017 inngikk FLO (Forsvarets Logistikkorganisasjon) / Forsvaret og Narvik Havn KF en avtale som gjenspeiler logistikk-knutepunktet Narviks betydning for Forsvaret i Nord-Norge. FLO/Forsvaret peker på Narvik og Ofoten-området inklusive Ramsund, Evenes, Bjerkvik og Indre Troms som «Et fremragende logistikksenter». Se illustrasjon under.

Nyetableringer innen bulksegmentet Ensidig satsing kan føre til sårbarhet og sviktende grunnlag for videre havnedrift ved endringer i skips- og godstrafikken. I 2011 ble det etablert et nytt bulkselskap i Narvik havn, Northland Resources AB. De maktet ikke det kraftige konjunkturfallet i malmprisene i 2014 og gikk konkurs. Narvik Havn KF kjøpte ut hele anlegget i Narvik fra konkursboet og er i dag klar for ny drift med ny svensk gruveaktør – Kaunis Iron AB – med oppstart i 2018. Dette forsterker vår posisjon som en strategisk viktig

Narvik Havn KF leverandør av jernmalm til Europa, slik historien viser vi har vært helt siden oppstart for mer enn 100 år siden. Av EUs årlige forbruk på ca. 200 millioner tonn jernmalm produseres ca. 20% i Europa. LKABs gruver i nord-Sverige er Europas viktigste jernmalmgruver og prioriteres høyt i EU da mer enn 90% av dette går til Europa. 80% av LKABs produksjon går via Narvik havn. Årlig vekst anslås til mellom 5 og 10%. Arbeidet underveis med å få etablert ny gruveaktør i Narvik, ga også klare signaler om at Narvik havn og Narvikterminalen, kan dekke flere viktige oppgaver som trafikkhavn og leverandør av intermodale transporttjenester. Denne iboende fleksibilitet og omstillingsevne i havnetilbudet, er en styrke. Narvik havn er, som én av to i Norge, utpekt av «EU’s TEN-T Network» som «Core Port». Den andre er Oslo havn. Dette er en posisjon vi verdsetter og forsterker gjennom havnetilbudet totalt.

Internasjonal status m.m. – «Basindustrierna i norr». «Narviks hamn ett komplement till Göteborgs hamn». Fire av de største industriaktørene i nord-Sverige, LKAB (malm), Boliden (kopper), SSAB (stål) og Sveaskog (skog og trevirke), har uttalt følgende i et eget notat utgitt i 2017;

”Vända godsflöden Utbyggnad till dubbelspår mellan Kiruna och Narvik gör det möjligt att - tillsammans med Botniabanan och Norrbotniabanan – avlasta delar av det svenska järnvägsnätet och styra delar av Nordsveriges stora godsvolymer för export i nord/västlig riktning. Narviks hamn kan då bli ett komplement till Göteborgs hamn för nordlig svensk och norsk export/import. Det öppnar efterlängtade alternativa transportvägar för industri och näringsliv, inte minst för sjömaten (lax och öring), där volymerna på järnväg beräknas öka mångdubbelt de kommande åren.”

Bildene viser bulkanleggene – det første eid av Narvik Havn KF og det andre og største eid av svenske LKAB.

I september 2013 ble Narvik havn, som en av 3 i Barents/Nordkalott-området, utpekt som prioritert havn av 4 transportministre fra Norge, Sverige, Finland og Russland. Dette ble den første Joint Barents Transport Plan – JBTP. De to andre havner her er Kirkenes og Murmansk.

Nordøst-passasjen kan gi økte muligheter for trafikken til/fra Narvik både for bulkfartøy og containerfartøy siden Narvik havn er den første og siste havna med jernbanetilknytning for den Nordlige Maritime Sjørute.

Narvik havns beliggenhet, natur, passasjertrafikk på bane, malmtrafikken, fisketrafikken og havnetilbudet generelt, gir havnen en sikker posisjon, ikke bare i det nasjonale havnenettverket, men også som internasjonal bulkhavn med et bane/sjøtilbud.

Jernbaneforbindelsen fra Finland til isfri havn i Norge er vel etablert. I disse dager pågår utredninger om alternative forbindelser til bl.a. Skibotn i Troms og Kirkenes i Finnmark. Ovennevnte kartoversikt viser de jernbanestrukturer som har eksistert siden 1903 på Nordkalotten og i Barentsregionen. Å bygge ny jernbane fremfor å optimalisere eksisterende har en betydelig merkostnad og vil vanskelig være lønnsom verken bedriftsøkonomisk eller samfunnsøkonomisk på kort og mellomlang sikt. Da vil optimalisering av allerede eksisterende jernbaneinfrastruktur vinne frem jf. disse argumentene. Areal- og infrastruktur-utvikling av havner knyttet til dagens jernbane vil være viktigere.

Oppsummert samfunnsaktør som havn Hva annet enn dette kan vi bidra til? F.eks. innen REISELIV. Her registreres øket interesse fra cruiseselskap/operatører. Som seriøs forankret havneaktør er også den samfunnsmessige strategien langt fremme. Derfor har Narvik Havn KF engasjert seg innen cruise som er det industriområdet med

Narvik Havn KF sterkest vekst i verden i dag. Vi har etablert et prosjekt kalt «Cruise Narvik». Vi kjøper inn tjenester for å fremme dette. Vi er også medlem i ulike cruisenettverk. Sammenholder vi suksessen «Flåmsbana» med «Ofotbanen» i forholdet cruiseturisme har vi begge meget gode produkter å vise til. Spektakulært blir også kombinasjonen sjø/bane. Gjennom dette korte sammendrag har vi forsøkt å vise vår rolle; • • • • • •

Strategisk i krig og fred Derigjennom også historisk Som viktig råstoffhavn både før og nå for Europa spesielt Både som militært strategisk knutepunkt og logistikk-knutepunkt rettet mot bulk- og stykkgods generelt (eks. fiskeeksporten på bane via Sverige og returlast i den forbindelse) Hva kombinasjonen av jernmalm, jernbane og havn har hatt for utviklingen av samfunnene både i Nord-Sverige og i Nord-Norge. Jf. Befolknings/næringslivs/utdannings/samferdsels-messig utvikling. Den internasjonale rollen mer enn den nasjonale (Ref. TEN-T Network).

Men havnas rolle i Narviks utvikling, kan henføres til mange andre havner i Norge hva strategisk betydning angår for utvikling av samfunn både i fortid og nåtid. En sterkere harmonisering av havneutvikling og arbeid i Norge sett i forhold til resten av Europa og verden for øvrig vil bringe sjøfarten i Norge fremover både konkurransemessig og resultatmessig. Havnen er og blir en viktig faktor for utvikling av de lokalsamfunn og regioner de er satt til å betjene. Noe alle er tjent med. Dette er historien foreløpig frem til i dag, 2017 – Narvik Havn gjennom 118 år, men den stopper ikke her. Som gitt og antydet, det er mye å videreføre, sikre og satse videre på. Dette vil vi ikke holde for oss selv i årene som kommer … !

Narvik Havn KF, den 2. januar 2018 Rune Johan Arnøy Havnedirektør

VEDLEGG 2 Ringvirkningsanalysen for NHKF (August 2019), Konklusjonene. Rapportene (Ringvirkningsanalysen og GAP-analysen) kan bestilles hos NHKF:

Economic Impact Assessment – The Narvik port cluster og

Gap-analysis of the Port of Narvik Conducted for the Port of Narvik by GEMBA Seafood Consulting A/S, August 2019.

___________________________________________________________________________

Narvik Havn KF VEDLEGG 3 Faktaark knyttet til togforbindelsen Narvik-Kina

100

VEDLEGG 4 SWOT-analyse Havnesamarbeid i Ofotenregionen (2012)

101

Narvik Havn KF

VEDLEGG 5 Møte med Samferdselsdepartementet

102

VEDLEGG 6 BGLC-report

PORT OF NARVIK: SUMMING UP REPORT Rune Arnøy, Port director, Port of Narvik Jan Erik Netter, Advisor for Port of Narvik

Date: 03.03.2014

GENERAL We are now discussing our outcome of the BGLC project participation, and could, if commented or mentioned from other BGLC partners, agree that we have been somewhat absent in discussions and meetings during the BGLC project period, but we have all the way had an eye on the project progress and distributed documents and reports. We must also underline that we did not see the total project potential when we became a partner. We should have given more attention to the collaboration possibilities in the budget work, but we are sure there will be some BGLC follow up projects to discuss and take part in after the Umeå final conference! It is in the end of a project period that new ideas turn up and the BGLC project is no exception in that respect. We are now examining the BGLC results of findings to position ourselves and look for further cooperation possibilities.

PORT OF NARVIK INVOLVMENT Port of Narvik is mainly participating in activities connected to Work Package 3 (WP3), (but has also an eye focusing on WP6): WP3 consists of five different activities with five different goals: 1. Upgrade the Bothnian Corridor to a Green Corridor 2. Find out how port of Narvik should handle the increased ore shipments 3. Study semitrailer models and find one that we think will work in the Swedish weather 4. Learn how to make the railways more reliable and how to fix errors quicker than we do today The outcomes of these activities will be carried over into the project’s other areas and form a base to the development of BGLS Future Strategy.

THE CANADA PORT TOUR The main Port of Narvik activity has been the Canada port visit. We now very well our challenges, position and possibilities in the Barents region and towards east (rail and road and TEN-T connections). Could we be of interest as a port (bulk and general cargo/unit loads) to connect our region towards west, i. e. US East Coast and Canada? Port of Narvik is

103

Narvik Havn KF positioned for connecting to both Canada and USA, and we see that as a Scandinavian and BGLC challenge and interest as well. The visit to Canadian bulk ports was arranged and gave us the opportunity to obtain new contacts and build future networks. Port of Narvik and BGLC partners joined efforts and experienced interesting days in Canada. The Canada visit is summarized in a BGLC report. It was planned to visit European main bulk ports as well, but we have not discussed that further and for the Port of Narvik it also had to do with the tense budget situation. A benchmarking process was meant to be started as a follow up and a preparation for new port visits, but was not discussed further. We will probably discuss the European port visit again and if there is an interest for a new study visit after BGLC.

PORT OF NARVIK IS AN INTERMODAL TERMINAL The last three years have been both active and prosperous for the Port of Narvik, and we have not had the necessary time and budget available for deep involvement in meetings, workshops and commenting the project reports and findings. We have had partner contact in between but have not been involved in given projects. Now we are in a summing up position, the port staff has expanded and been working on future port development projects, and it is not only bulk cargo interests we are focusing on! We are in the beginning of an interesting and important sea/rail/road transport development. The rail/road connection and intermodal cargo transfer in our Narvik Terminal are growing. We are now close to 100 000 TEU/year and are now by far the fastest growing and the biggest intermodal road/rail terminal in the Northern Scandinavian Region. We will increase our efforts in building up a sea/rail/road connection due to growing interest from fisheries and the fish farming industry.

MISSING COLLABORATION AND INFORMATION We have read most of the BGLC reports and evaluated them from Port of Narvik’s and Norway’s point of view.

104

Since we have obviously not presented all our activities, and we have in some BGLC projects fallen “out of the map”! It is important that all reports are quality controlled before they are formally finished. We must underline that we are the main exporter in Norway of fish/fish products by rail from the Narvik Terminal via Alnabru terminal to European and overseas markets. There are projects involving other Norwegian ports and rail connections that are not in operation today. We are not mentioned in that respect. Referring to the project:

A2A – ATLANTIC TO ADRIATIC. New Intermodal Shuttle Connection. As a part of the project, stakeholders along the route of the A2A connection have been collaborating with the aim to establish a new train service. Full scale pilot trains are to be run during the project that ends in 2014.

105

Narvik Havn KF We have also been informed through the BGLC web-sites that a project report has been presented recently: “Future Strategic Freight Transport Nodes in the Bothnian Corridor”. We regret to say that the report is not updated and is not presenting correct information! “Future Strategic Freight Transport Nodes in the Bothnian Corridor” There are a number of intermodal terminals throughout the Baltic Sea Area, but the availability of information regarding their operation is very limited. Based on interviews and consultations conducted in previous studies, it was estimated that a total volume of 40 000 TEU/year will keep the daily operations of a land based intermodal terminal at a necessary performance level, and this level can be justified as a strategic node in intermodal transport.

Corrections

“Future Strategic Freight Transport Nodes in the Bothnian Corridor”

Corrections

Port of Narvik is now handling approx. 90 000 TEU/year road/rail in the Narvik Terminal! We are the only terminal with direct sea connections as well! The Steering Group and consultants should have contacted Port of Narvik

The map is not correct when it comes to fisheries. What about Lofoten area outside Narvik/Ofoten. One of the world’s biggest catch areas? What about fish farming?

“Future Strategic Freight Transport Nodes in the Bothnian Corridor”

Corrections The map is not correct when it comes to intermodal nodes. Port of Narvik is missing! It also have the advantage that it is located in the port!

106

The table 7 on page 25 in the report should be updated with volumes for 2012 (2013). It should be known that The Narvik rail connections (ARE, NRE) yearly represent close to 1 million tons of containerized cargo! We have just started to read through the report but will not accept it to be open distributed before all misinformation are detected and corrected. It will take about a week from now. We will also discuss this matter in Umeå March 6th 2014.

107

Narvik Havn KF VEDLEGG 7 NARVIK som transitthavn Hentet fra «Utredning til Det nordiske råd ved Transportutvalget for Narvik» i året 1958. I begrunnelsen heter det; «Öket trafikk over Narvik som et ledd i den ökonomiske utbygging av Nordkalotten». Denne utredning bygger igjen på Transittutvalgets utredning anno 1953 utført av siviløkonom Gunnar Sommerseth, Narvik. Hva sier så utredningen og hva er bakgrunnen? Siste verdenskrig brakte Nordkalotten nærmere sammen transportøkonomisk. Narvik med sin isfrie havn året rundt ble ansett for et viktig aktivum, særlig vinterstid. Nordkalotten med sine rike tilganger på råstoffer (les malm og mineraler) i kombinasjon med fisk fra Norge gjorde handel over landegrensene i nord meget lønnsom og interessant for flere. Jernbaneforbindelsen fra Nord-Finland over Haparanda-Luleå-Boden til Narvik var ansett for å spille den viktigste rolle i et nordisk samarbeid. Samtrafikk innen Nordkalottrådet ble en hovedoppgave for flere oppgaver; 1. Transitt fra området. a. Skog, malm, fisk og treforedlingsindustri. 2. Transport av forbruksvarer innen området. a. Man forventet ikke et særlig stort omfang av dette med unntak av fiskeprodukter fra Norge i et fritt marked. 3. Turisttrafikk av internasjonalt omfang. a. Denne er stor allerede i dag sies det, men potensialet er større. Om samtrafikkens betydning for Narvik heter det, og jeg siterer; «Malmbrytingen i Nord-Sverige og nødvendigheten av helårstrafikk er grunnlaget for Narviks eksistens. Denne transitt har hatt en dominerende betydning, men har også gjort Narviks kommunale økonomi avhengig av konjunkturene internasjonalt» sitat slutt. Det har også fra tid til annen vært annen transport av gods med banen, i tillegg til turisttrafikk. Tidene før og under de to verdenskrigene var oppblomstringstider for Narvik rent trafikkmessig. Både Sverige, Finland og Russland brukte denne trafikkåre mye. Men slik stor trafikk i perioder førte også med seg arbeidsledighet i mindre aktive perioder. For Narvik kommune har slike svingninger på arbeidsmarkedet vært et problem. Derfor bestemte «Tiltakskomiteen for Narvik» i 1953 at en utredning skulle utarbeides om Narvik som transitthavn. Det er denne utredningen som siviløkonom Gunnar Sommerseth fikk i oppdrag å gjøre. Utredningen er på 26 sider, samt kart over Nord-kalotten og Narvik havn. Utredningen ble behørig behandlet i Narvik Formannskap. Jeg siterer; «I 1956 oppnevnte Narvik Formannskap et mindre utvalg, Transittutvalget, som skulle legge frem konkrete forslag om de tiltak som burde søkes gjennomført for å bedre vilkårene for transitt. Arbeidet delte seg i to hovedområder: 1. Forslag om tiltak som må gjennomføres i Narvik. 2. Vilkår som må legges til rette ved skandinavisk samarbeid.» Sitat slutt. Av lokale tiltak ble følgende tiltak satt på dagsorden; • Havneområdet på Fagernes. o Det disponible areal for lagring, lasting og lossing eies av NSB. • Administrasjon av kaien. o Kaien eies av NSB. • Kapasitet på kaien. o Konklusjon er at denne bør økes. • Laste- og losseutstyr.

108

Ikke tilstrekkelig før Narvik havnevesen fikk montert en ny portalkran dette året, dvs. 1958. • Laste/losse-kostnad og -kapasitet. o Effektiviteten er ikke alltid god nok. • Transittens betydning for arbeidssituasjonen i Narvik. o Nevnte forbedring over vil gjøre det mulig å øke kapasiteten og forventes å gi ca. 100 mann arbeid og dermed redusere vinterledigheten. Av Nordiske samarbeidsoppgaver ble følgende tiltak satt på dagsorden; • Transittering av ulike typer gods og vareslag som o Cellulose-våt o Cellulose-tørr o Trelast o Papir o Finér og andre plateprodukter • Transportavstander i km fra Kemi til Haparanda, videre til Vassijaure grense og til Narvik. I denne sammenheng avdekkes også at transittrafikken til Trondheim ble innrømmet større rabatt på sin jernbanetrafikk enn den trafikken som gikk til Narvik. Betydningen av jernbanen for Statens Järnväger og Norges Statsbaner er økende og viktig. I volum er godsmengden større ut over Narvik havn enn inn. • Linjetrafikk til og fra Narvik på England og kontinentet var også tema. I perioder hadde denne trafikken fungert bra, men ble mer og mer utfordrende. I denne sammenheng konkluderte man med at fraktratene for landverts og sjøverts trafikk ble gunstigere. Dette burde også tas opp og bearbeides av skipsfarts- og speditørinteresser i Narvik. Konklusjon og jeg siterer: «Jernbanen over Nord-Sverige til Narvik, og med tilknytning til Finlands jernbanenett, er en av de viktigste interskandinaviske trafikklinker. Den er sterkt utnyttet til massetransport og persontrafikk, Transittutvalget har påvist at det er betydelige muligheter som ikke er utnyttet. En utnytting av disse er betinget av en endret fraktberegning. Dette på grunn av det betydelige transittbehov Nord-Sverige og Nord-Finland har, spesielt i vinterhalvåret, før disse forhold tas opp til drøfting i Det nordiske råd. En gunstig løsning vil alle tre land ha nytte av. Transittutvalget tilrår derfor Narvik formannskap å sende en henstilling til Det nordiske råd om å ta opp spørsmålet om endret fraktberegning for godstransport med jernbane fra Nord-Finland gjennom Nord-Sverige til Narvik og omvendt. 1. Enten ved beregning som for en samlet strekning, 2. eller ved at der legges til grunn samme beregningsmåte som for transittrafikken Sverige – Trondheim. Hva sier så utredningen og hva er bakgrunnen? Fikk vi svar? Vi ser at vi fortsatt i 2020, dvs. 67 eller 62 år etter, alt etter hvilken rapport vi støtter oss til, så er utfordringene stort sett de samme i dag som tidligere. 1. Det er avgiftsregime og rammebetingelser. 2. Det er manglende areal. 3. Det er ikke god nok infrastruktur. 4. Og det er fortsatt ikke god nok og offensiv satsning på den viktigste muligheten Narvik som transportknutepunkt har. Spørsmål: Er Sveriges/EUs transportstøtteordning også et tema her? Med vennlig hilsen Narvik Havn KF Rune Johan Arnøy Havnedirektør

109

Narvik Havn KF VEDLEGG 8 Budsjett for perioden 2021 - 2024

Narvik Havn KF – Budsjett 2021

Budsjett 2021 For Narvik Havn KF Kaj Arne Sortebech

110

Havnestyresak 69 2020

Budsjett 2021 for Narvik Havn KF

Idet jeg viser til saksdokumentene, fremmer jeg saken for havnestyret med slikt Vedtak: Saken fremmes for Narvik kommunestyre med slik Innstilling: Forslag til budsjett 2021 godkjennes.

Narvik, den 18.november 2020 Rune J Arnøy Havnedirektør

Behandlet i Narvik havnestyre 24.11.2020 med følgende vedtak: Saken fremmes for Narvik kommunestyre med slik innstilling: Forslag til budsjett 2021 godkjennes. Godkjent i Narvik kommunestyre den 10. desember 2020.

111

Narvik Havn KF

Budsjett 2021 1. GENERELT VIKTIGE BUDSJETTELEMENTER OG PRIORITERTE ARBEIDSOMRÅDER Viktige momenter for regulering budsjett 2020 og budsjett 2021 er: • Ny havnelov med tilhørende forskrifter. Farvannsavgift tar over for anløpsavgift. • Salg og markedsføring av Narvik Havn som bulk- og containerhavn inklusiv gjennomføring av påkrevde investeringer. På kort sikt er det å etablere Fagerneskaia med bakareal som en containerhavn. Dette krever oppgradering/forsterkning av bakarealer til Fagerneskaia samt eventuelt å anskaffe nødvendig utstyr for effektiv containerhandtering inkl god arealutnyttelse. Man ser også på å kunne utvide terminalen nordover mot Kleiva. Regulering av terminal/indre havn. Utvidelse av lagringskapasitet til bulkterminalen. På lang sikt er det å bygge opp en større havn for container og annen industri, jf bl.a prosjektet «Narvik Nye Havn». Dagens arbeid med utvikling av nye arealer vil mest sannsynlig ikke kunne gi inntekter i kommende 4-årsperiode, men heller innenfor en 10-15 års periode. • Anskaffelse av ny havnebåt 2021. Arbeidet er startet opp i 2020. • Fortsatt arbeid med vurdering og utredning av kaistruktur, avklare investerings-/vedlikeholdsbehov av eksisterende og nye kaier og gjennomføring av vedlikehold innenfor eksisterende økonomiske rammer. • Videre utvikling av eksisterende og eventuelt nye havnerelaterte/sjøtilknyttede eiendommer for utleie for finansiering av investering, vedlikehold, markedsføring og drift av offentlige kaier. • Fortsette arbeidet med å øke sikkerheten i havnen og styrke havnevakten. Bl.a annet har Narvik Havn KF inngått avtale om slepebåtberedskap fra og med fjerde kvartal 2017. Denne er planlagt videreført i 2020 og 2021. Man har øket samarbeid med statlig overvåkning.

PRINSIPPER FOR REGNSKAP OG BUDSJETT Budsjett er satt opp under forutsetning om fortsatt regnskapsføring etter regnskapsloven. Ny kommunelov med tilhørende forskrift om budsjett mm gir noen endringer gjeldende fra 2020 som er forsøkt innarbeidet. Ny forskrift om økonomiplan, årsbudsjett, årsregnskap og årsberetning for kommuner og fylkeskommuner mv. gjeldende fra 01.01.2020 regulerer bl.a maksimale avskrivningstider mm: § 3-4. Avskrivninger av anleggsmidler Anleggsmidler som har begrenset utnyttbar levetid, avskrives over den utnyttbare levetiden til anleggsmidlet. Avskrivningsperioden kan likevel ikke være lengre enn

112

5 år for IKT-utstyr og programvare, kontormaskiner, og lignende

10 år for inventar og innredning, større utstyr, verktøy og maskiner, kjøretøy, og lignende

20 år for brannbiler og andre større nyttekjøretøy, større anleggsmaskiner, båter og ferger, og lignende

112

40 år for barnehagelokaler, skolelokaler, idrettshaller og idrettsanlegg, boliger og lokaler til bofellesskap, veger og parkeringsplasser, terminalbygninger, kaier og kaianlegg, forbrenningsanlegg, renseanlegg, pumpestasjoner, høydebasseng og ledningsnett, og lignende

50 år for administrasjonslokaler, institusjonslokaler, kulturbygg, lagerbygg, brannstasjoner, og lignende.

Avskrivningene skal være lineære, hvis ikke noe annet følger av god kommunal regnskapsskikk. Avskrivningene skal starte senest året etter at anleggsmidlet er anskaffet. Større varige driftsmidler som består av deler med ulik levetid, kan dekomponeres slik at delene av driftsmidlet avskrives hver for seg. Ved dekomponering skal gjennomsnittlig avskrivningstid for de ulike delene ikke være lengre enn det som følger av første ledd.

§ 7-1. Årsregnskap etter regnskapsloven Et kommunalt eller fylkeskommunalt foretak kan utarbeide årsregnskapet etter regnskapsloven hvis foretaket driver næringsvirksomhet og hvis det i vedtektene til foretaket er gitt adgang til å følge regnskapsloven. Kommunale og fylkeskommunale foretak skal utarbeide årsregnskapet etter regnskapsloven når det følger av annen lov eller forskrift. Hvis foretaket utarbeider årsregnskapet etter regnskapsloven, gjelder bestemmelsene i § 7-2 til § 7-5. Hvis det følger av annen lov eller forskrift at foretaket skal utarbeide årsberetningen etter regnskapsloven, gjelder likevel ikke § 7-4. Bestemmelsene i § 2-1 til § 5-15 og § 6-1 til § 6-2 i forskriften her og kommuneloven § 14-6 andre til fjerde ledd gjelder ikke. § 7-2. Årsbudsjettets innhold Årsbudsjettet kan tilpasses den virksomheten som drives. Årsbudsjettet skal inneholde en resultatoppstilling som nevnt i regnskapsloven § 6-1 eller § 6-1a og en oppstilling av investeringsutgiftene og finansieringen av disse. Oppstillingene skal vise beløp for budsjettåret, det forrige budsjettåret og det sist vedtatte årsregnskapet. Årsbudsjettet skal også inneholde en oversikt over foretakets utvikling i gjeld og andre vesentlige langsiktige forpliktelser, og angi hvor mye lån som skal tas opp i budsjettåret samt størrelsen på foretakets avdrag på lån. § 10-1. Konsolidering Det konsoliderte årsregnskapet etter kommuneloven § 14-6 første ledd bokstav d skal vise kommunen eller fylkeskommunen som én økonomisk enhet. Det konsoliderte årsregnskapet utarbeides ved å slå sammen årsregnskapene til de enhetene som skal inngå i konsolideringen. Transaksjonene og mellomværendene mellom enhetene skal ikke tas med. Årsregnskapet til kommunale og fylkeskommunale foretak som fører regnskap etter regnskapsloven, skal omarbeides før konsolideringen så langt det er nødvendig etter god kommunal regnskapsskikk.

113

Narvik Havn KF NY LOV OM HAVNER OG FARVANN GJELDENDE FRA 01.01.2020 § 32. Forvalting av kapital i kommunalt eide havner Med kommunalt eid havn menes havn som en kommune, eller flere kommuner sammen, gjennom eierskap eller på annen måte har bestemmende innflytelse over. Med havnevirksomhet menes drift av havn som er åpen for alminnelig trafikk, og salg av tjenester knyttet til driften. Kommunen skal holde inntekter og kapital i havnevirksomheten regnskapsmessig adskilt fra kommunens øvrige virksomhet. For havnevirksomhet som ikke er omfattet av regnskapsloven § 1-2 eller av særlige regnskapsregler fastsatt i eller i medhold av kommuneloven eller annen lovgivning, skal det utarbeides årsregnskap og årsberetning etter reglene i regnskapsloven. Det kan deles ut verdier fra den kommunale havnevirksomheten dersom det er avsatt tilstrekkelige midler til drift og vedlikehold av havn, samt midler til investeringer som er direkte knyttet til tjenesteyting rettet mot fartøy, gods- og passasjerhåndtering. Som utdeling regnes enhver overføring av verdier som direkte eller indirekte kommer eieren til gode. Uttak av overskudd eller annen utdeling av midler fra kommunal havnevirksomhet organisert som aksjeselskap, interkommunalt selskap eller kommunalt foretak kan bare besluttes av virksomhetens eierorgan etter forslag fra styret. Bestemmelsene i andre til fjerde ledd gjelder ikke ved nedleggelse av hele kommunens havnevirksomhet. Omorganisering eller overdragelse av havn slik at den ikke lenger er å anse som kommunalt eid havn etter loven her, skal meldes til departementet. Dersom det er nødvendig for å ivareta lovens formål, kan departementet bestemme at tredje og fjerde ledd likevel skal gjelde for havnen. § 36. Farvannsavgift Kommunen kan i forskrift bestemme at det skal betales farvannsavgift for fartøy som anløper havn og innretninger for drift av akvakulturanlegg i kommunens sjøområde. I forskriften kan det fastsette1 rabattordninger. Farvannsavgiften kan bare dekke kommunens kostnader til a) nødvendig isbryting og fjerning av gjenstander som hindrer sjøtransporten eller er til fare for ferdselen i kommunens sjøområde, jf. § 6 b) utøvelse av offentlig myndighet med hjemmel i denne loven med forskrifter c) farvannsskilt og navigasjonsinnretninger som kommunen eier. Departementet kan gi forskrift om kommunens administrasjon av farvannsavgiften. Departementet kan i forskrift også oppstille andre rammer for det nærmere innholdet i forskrifter som gis i medhold av første ledd. Departementet kan gi forskrift om at eiere eller operatører av havner eller havneterminaler som er organisert som eget rettssubjekt, skal kreve inn farvannsavgift på vegne av kommunen mot dekning av kostnadene ved innkrevingen. 114

114

INVESTERINGER 2020 OG 2021, SAMT PROGNOSE 2022-2023 Ombygging av Havnegata 2 og bygging av cruisekai (Pir 3 og oppgradering Pir 1) er ferdig. Gjenstående arbeid består av å bygge om skur på Pir 1 til service-/mottaksbygg, bygge vaktbu for ISPS i 2021 og fendring Nordkaia. Også Fløttmannskaia er planlagt erstattet med et flytebryggeanlegg for egne fartøy og besøkende.

Figur A - Ideskisse av et ferdigutviklet havneområde i Kleiva

Kommende investeringsbehov er i hovedsak knyttet til utvidelse av kapasitet for Narvik Bulkterminal og Fagerneskaia, men også diverse forretningseiendommer. På lang sikt vil også være behov for å fremskaffe nye terminalarealer for gods og tilhørende virksomheter.

Figur B - Ideskisse terminalområde Kleiva sør

115

Narvik Havn KF

Figur C - Ideskisse av et ferdig havneområde i Kleiva

116

PIR 3 - CRUISEKAI 01 - Kleiva Nord cruise-/flerbrukskai (Pir 3) Arbeidet var forventet å være ferdig i 2019, men ferdigstillelse er blitt forsinket. Pir 3 ble allikevel tatt i bruk høsten 2019. Av en vedtatt investeringsramme på kr 128,8 mill er det så langt medgått i underkant av kr 120,0 mill til bygging av Pir 3 (kr 103,5 mill) og oppgradering/rehabilitering av Pir 1 (kr 17,5 mill). Gjenstående arbeid består av å bygge om skur på Pir 1 til service-/mottaksbygg, bygge vaktbu for ISPS i 2021 og fendring Nordkaia (i drift fra og med fjerde kvartal 2021): Skur Pir 1 – kr 5,0 mill Vaktbu ISPS – kr 2,5 mill Fendring Nordkaia 1,3 mill Dagens skur på Pir 1 skal bygges om slik at det kan fungere som «torghall» for cruiseturister (boder og utstillinger), samt f.eks ha tilbud for mannskap på fra cruisefartøy.

Figur D Oppgradert skur Pir 1

Vaktbu skal fungere som kontrollpost for å ivareta sikringskrav forbundet med ISPS-anløp til Pir 3, hovedsakelig cruiseanløp. I tilknytning til vaktbuen skal det også bygges et teknisk rom. Låne kr 128,8 mill beholdes uforandret.

Figur E Vaktbu

Figur F - Ideskisse til plassering av kiosk og vaktbu

HAVNAGATA 2 02 - Havnegata 2 renovering Budsjettregulering 2019 nr 1: Investering ekskl bergvarmepumpeanlegg holdes innenfor en ramme på kr 44 mill ekskl mva finansiert med lån iht budsjett 2019 (40 + 4 mill ekskl mva). Dette inkluderer bytte av radiator-anlegg (kr 3 mill). Overskridelsene er bl.a relatert til asbest (kr 0,5 mill), flytting av høyspentkabel pga heis (kr 0,4 mill), innvendige taknedløp (kr 0,5 mill) og bytte av bunnledning (kr 1 mill).

117

Narvik Havn KF Arbeidet var opprinnelig planlagt å være ferdig i 2019 og derfor ikke omtalt i opprinnelig budsjett 2020. Men ferdigstillelse er blitt forsinket og noe restarbeid blitt utført i 2020. Bygget ble allikevel tatt i bruk sommeren 2019. Total investering er på kr 43,4 mill, herav kr 0,6 mill i 2020. Investeringsramme på kr 44 mill fra 2019 justeres til kr 43,4 mill finansiert med lån. Opptak av lån reguleres til kr 43,4 mill, herav rest låneopptak kr 3,4 mill i 2020. 03 - Havnegata 2 – bergvarmeanlegg Budsjett 2020: «Bergvarmeanlegg Havnegata 2 ble opprinnelig vedtatt i regulert budsjett 2019 med en investeringsramme på kr 3 mill finansiert med lån (10 år). Prosjektet forventes å være påløpte med kr 0,5 mill i 2019 og vil bli fullført i 2020». Bergvarmeanlegg Havnegata 2 er ferdigstilt og i drift innenfor investeringsramme på kr 3 mill. Låneopptak kr 3 mill i 2020, nedbetalingstid 10 år fra og med 2021.

FAGERNESVEIEN - FORRETNINGSEIENDOMMER 04 - Generell investeringsramme for oppgradering av bygg (Fagernesveien 3) Budsjett 2019: «Generell investeringsramme for oppgradering av bygg på kr 6 mill inkl mva finansiert med egenkapital. Bl.a følgende prosjekter er til vurdering: •

Bytte av bl.a heiser og vinduer Fagernesveien 3. For å opprettholde bygget som attraktivt utleiebygg, så er disse investeringene helt påkrevd. En del av vinduene er byttet, men det gjenstår en del vinduer som krever tiltak. Heisene er umoderne og må enten oppgraderes eller byttes ut. Bytte er vurdert som det mest hensiktsmessige tiltaket økonomisk sett.

•

Bytte av tak (lagerbygg Pir 1, Fagernesveien 24 og Havnegata 2B (terminalbygg Nordkaia)».

Budsjett 2020: «Ubrukt investeringsrammen videreføres til 2020 på totalt 6 mill finansiert med lån (10 år). Arbeidet med å bytte av heiser Fagernesveien 3 har tatt tid. Man har så langt ikke fått tilbud om løsning og priser som er akseptabel. Prosjektet forventes å være påløpt med kr 0,6 mill i 2019. Eventuelt bytte av vinduer, diverse tak mm overføres også til 2020». Bytte av 2 heiser i Fagernesveien 3 er beregnet til kr 3,5 mill ekskl mva. Arbeidet vil være ferdig senest oktober 2020. Resterende investeringsramme på kr 1,5 mill ekskl mva overføres til 2021 og utvides til med kr 1,0 mill til kr 2,5 mill for oppgradering av Fagernesveien 3 i 2021. Låneopptak kr 7,0 mill, herav kr 3,5 i 2020 og kr 2,5 mill i 2021. Nedbetalingstid 10 år fra og med 2021.

05 - Fagernesveien 3 ombygging Bane Nord Kommunestyresak 110/20 (18.06.20): Ombygging og modernisering av Fagernesveien 3 ble vedtatt innenfor en ramme på 25 mill inkl mva (20 mill ekskl mva) finansiert med lån. 118

118

Bane Nord har valgt å si opp nåværende leieavtale og flytter ut i begynnelsen av 2021. Investeringen utgår derfor, men se også foregående avsnitt 04. 06 - Ombygging Fagernesveien 22 -24 Kommunestyresak 111/20 (18.06.20): Ombygging og modernisering av Fagernesveien 22-24 ble vedtatt innenfor en ramme på 40 mill inkl mva (32 mill ekskl mva) finansiert med lån. Agenda vurderer som et alternativ å samle sin virksomhet i lokalene Fagernesveien 22-24. Investeringen vil påløpe med kr 0,5 mill i 2020 i forprosjektering og kr 31,5 mill i 2021. Nedbetalingstid 20 år fra og med 2022. 07 - Berg-/sjøvarmeanlegg Fagernesveien 2, 3 og 22/24 Budsjett 2020: «Oljebasert oppvarming må erstattes i disse bygningene med annet energi i løpet av 2020. Å bruke strøm til oppvarming på lang sikt vil være ulønnsomt. Det vurderes løst gjennom bergvarmepumpeanlegg hvor man henter varme fra berg og/eller sjø. Fagernesveien 2 og 3 kan eventuelt ha helt eller delvis felles anlegg, noe som må avklares i prosjektering. Status til byggenes varmesystem inkl radiatorer og tilhørende rørsystem må avklares og eventuelt erstattes innenfor investeringsramme. Investeringsramme kr 9 mill finansiert med lån (10 år)». Fagernesveien 2 har for lav kapasitet på tilførsel av elektrisitet til å kunne varme opp bygget med dette. Derfor brukes det nå miljøolje til oppvarming, noe som medfører betydelig høyere oppvarmingskostnader. Prosjektet med investering i berg-/sjøvarme for Fagernesveien 2 og 3 er under planlegging. Det mest sannsynlige er et felles anlegg for begge byggene basert på sjøvarme. Dvs at det også må legges rør mellom byggene under veien, eventuelt med felles varmesentral. Investeringen vil ha oppstart i 2020 og ferdigstilles i 2021. Det er så langt forventet at man vil gå for samme løsning for Fagernesveien 22 og 24 gjennomført i 2021. Her vil det være nødvendig med installering av radiatorer i deler av bygningsmassen. Låneopptak kr 9 mill i 2021. Nedbetalingstid 10 år fra og med 2022. FAGERNESKAIA 08 - Ro-ro-rampe Fagernes Budsjett 2020: «Prosjektet er påbegynt i 2019 og investering gjennomføres i 2020. Prosjektet forventes å være påløpt med kr 1,4 mill i 2019 finansiert med lånopptak 2019. Investering i ro-ro-rampe gjennomføres i 2020 innenfor en utvidet ramme på kr 33,6 mill finansiert med lån, dvs total investering på kr 35 mill finansiert med lån (40 år)». Bygging av Ro-Ro rampe er forventet å være ferdig i løpet av 2020 for utenom gjenstående arbeid i tilliggende område, bl.a steinlegging. Vedtatt investeringsramme på kr 35 mill reduseres til kr 30 mill, herav kr 28 mill til og med 2020 og kr 2 mill i 2021. Anlegget forventes å være i drift fra og med 2021, nedbetalingstid 40 år fra og med 2021.

119

Narvik Havn KF 09- Forsterkning/renovering av Fagerneskaia med tilhørende bakareal Budsjett 2019: «Forsterkning av dekke Fagerneskaia med kr 100 mill finansiert med lån (40 år), prosjekteres i 2019 og ferdigstilles innen utgangen av 2020. Hensikten er å øke bæreevnen for utnyttelse til containertrafikk. Bakområdet til kaien er arealmessig begrenset og krever derfor effektiv containerhandtering med god arealutnyttelse, dvs i praksis stabling i høyden. Det er ikke tatt stilling til om Skarvenesveien 35 (terminalbygg ved Fagerneskaia) skal rives for å frigjøre areal eller eventuelt anskaffelse av utstyr for containerhandtering». Budsjett 2020: «Arbeidet med forsterkning av dekke Fagerneskaia er under utredning og gjennomføres innenfor en investeringsramme på kr 100 mill finansiert med lån (40 år). Prosjektet er forventes å være påløpt med kr 1 mill i 2019 midlertidig finansiert med egenkapital». Forprosjekt/planlegging 5 mill Det er gjort eksterne vurderinger av Jacobsenog Jernbanekaia 108 mill rehabilitering av Fagerneskaia, både 79 mill den nyere Fagerneskaia og kaiområdet Fagerneskaia Rivning Sk.v 35/diverse 8 mill bakenfor bestående av 2 eldre kaier Forventet reduksjon ved ferdig prosjektering -45 mill (Jacobsen- og Jernbanekaia). Man har Totalt 155 mill forventinger om å komme frem til billigere løsninger enn det foreløpige utredninger viser. Behovet for å oppruste Fagerneskaia og bakenforliggende område, er pga forventningen om etablering av containertrafikk til/fra Narvik. Rehabilitering av Fagerneskaia vil forlenge gjenstående brukstid med 60 til 80 år. Forprosjekt/planlegging er påbegynt og vil være ferdig i 2021, byggefase i 2022-2023. Låneopptak kr 5 mill i 2021 og 150 mill i 2022, nedbetalingstid 40 år fra og med 2023. 10 - Utstyr for containerhandtering Fagerneskaia Skal man ha kapasitet til å handtere en større mengde containere, må det anskaffes utstyr som kan øke effektivitet og arealutnyttelse (bl.a stable i høyden). Forventet investering vil være 20 mill i 2024 finansiert med lån og i drift fra og med 2025, nedbetalingstid 10 år fra og med 2025. 11 - Anlegg for strøm til frysecontainere Budsjettregulering 2019 nr 1: Anlegg for strøm til inntil 100 frysecontainere er budsjettert til kr 1 mill ekskl mva finansiert med egenkapital. Investeringen ble utsatt i 2019. Kr 0,8 mill i 2020 (anleggsbidrag – nettstasjon (trafo)) og 2,5 mill i 2021 til plugger og kabler mm. Finansieres med lån. Låneopptak 2021 kr 3,3 mill. Nedbetalingstid 10 år fra og med 2022.

120

SKARVENESET – NARVIK BULKTERMINAL 12 - Investering i vaskehall og kontor -/mannskapshus Budsjett 2020: «Opprinnelig vedtatt i 2018 og videreført i budsjett 2019. Investering kr 10,4 mill finansiert med lån økes til kr 15 mill finansiert med lån (40 år). Kr 0,5 mill forventes å være påløpt i 2019 midlertidig finansiert med egenkapital. Det jobbes også med reguleringsplan for området og det må tas stilling til hvor man skal plassere de ulike bygningene sett i en total plan. Det kan bli aktuelt og også se på utvidelse av lagringskapasitet for bl.a lagring av ulike kvaliteter. Dette vil eventuelt bli fremmet som et eget investeringsprosjekt». Plassering av kontor-/mannskapshus er nå avklart og investeringsramme på 15 mill medgår til dette bygget finansiert med lån. Planlagt ferdig desember 2021. Nedbetalingstid 20 år fra og med 2022. Plassering og investeringsramme for vaskehall er ennå ikke avklart, men nødvendig for vedlikehold av maskiner. I tillegg ser man på å kunne benytte vaskehallen til andre kunder som f.eks forsvaret, noe som vil påvirke valg av løsning og plassering. Bygg med utstyr har en estimert ramme på kr 10 mill finansiert med lån. Planlagt ferdig desember 2021. Nedbetalingstid 20 år fra og med 2022. 13 - Skarveneskaia landganganlegg Budsjett 2020: «Landganganlegg på Skarveneskaia vil avhjelpe problemer med bulkfartøy med lite ballast i mange tilfeller ikke rekker ned på kaien med egen landgang, utsetting av landgang fra midten av fartøy vil være i veien for skipslaster og kaien er for kort til at skipets landgang fra akterenden kan brukes. Løsning er et eget landganganlegg på kaien tilsvarende det LKAB har på kai 5. Investeringsramme på kr 3 mill finansiert med lån (10 år)». Investeringen utgår på basis av at man har endret rutiner som har løst problemet. 14 - Tilbygg lagerhall Narvik Bulkterminal Kommunestyresak 112/20 (18.06.20): Utvidelse av lagerhall til Narvik Bulkterminal ble vedtatt innenfor en ramme på 40 mill inkl mva (32 mill ekskl mva) finansiert med lån. Prosjektet er ikke kjørt i gang i påvente av avtale med Kaunis Iron AB. Opprinnelig investeringsvedtak er på kr 32 mill i 2020 utvides til kr 35 mill. Per september 2020 er det medgått kr 1,73 mill i forundersøkelser. Investering forskyves og fordeles med kr 3 mill i 2020 (planlegging/prosjektering) og kr 32 mill i 2021. Nedbetalingstid 20 år fra og med 2022. 15 - Reservedelslager Narvik Bulkterminal Det er anskaffet en god del reservedeler til bulkterminalen på Skarveneset av Narvik Bulkterminal AS. Men en god del nødvendige reservedeler gjenstår å anskaffe beregnet til kr 10 mill. Dette vil gjennomføres i 2021 finansiert med. Nedbetalingstid 20 år fra og med 2022.

121

Narvik Havn KF 16 - Ny lagerhall Narvik Bulkterminal Eksisterende lagerhall kostet i overkant av 150 mill iht informasjon vi har. Det er usikkerhet hva som inngår i denne summen, dvs med eller uten transportbånd og annet utstyr. Utredning så langt viser at man må bygge kraftigere gulv enn i eksisterende hall. Et estimat på kr 200 mill med nødvendig utstyr som transportbånd mm. Hallen vil bygges i 2024 finansiert med lån. Investeringen vil avhenge av avtale med kunde(-r). Låneopptak kr 5 mill i 2023 og kr 195 mill i 2024. Nedbetalingstid 20 år fra og med 2025. ANNET 17 - Flytebrygge Fløttmannskaia Budsjett 2019: «Fløttmannskaia med bygg rives og erstattes med et større flytebryggeanlegg i betong, noe som vil gi tilgang til båtplasser for mindre fartøy inklusiv egne fartøy. Rivning inkl deponering av kreosotholdig rivningsmateriale er beregnet til kr 3,0 mill ekskl mva. Rivning gjennomføres i 2020 og inngår i post «andre driftskostnader». Et større flytebryggeanlegg i betong er beregnet til ca kr 12 mill finansiert med lån i 2020». Budsjett 2020: «Investeringen utsettes på ubestemt tid». Investeringen gjennomføres i 2021 med låneopptak kr 15 mill. Nedbetalingstid 20 år fra og med 2023. 18 - Havnebåt Budsjett 2020: «Narvik Havn har i dag 2 fartøy som er egnet til persontransport mm, jf kjøring av los, agent m.fl til/fra ankerliggere: Fløttmann er gammel og vil kreve betydelig vedlikehold i årene som kommer Bjørnfjell ble kjøpt brukt og er halvveis i sin levetid. I tillegg har man Pluggen 2 som er en ny mindre arbeidsbåt. Ved å avhende Fløttmann vil man få betydelig reduksjon i vedlikeholdskostnadene, estimert til kr 1-2 mill neste år, minst kr 2-3 mill totalt for å forlenge levetiden med inntil 5 år. Også Bjørnfjell er kommet i en fase hvor vedlikeholdsbehovet tiltar. En nybygd båt anskaffes innenfor en investeringsramme på 25 mill finansiert med lån (20 år). Dette vil gi en kostnad på 1,88 mill år 1 (hvis 20 år, 2,5 % rente) pluss drift. Båten vil dekke behovet for kjøring til/fra ankerligger, oppsyn med utvidet havneområde, beredskap og diverse andre arbeidsoppgaver. Avhendelse av Bjørnfjell gjøres eventuelt ut fra en vurdering av kapasitetsbehov, avtalte forpliktelser og inntjening». Arbeidet med å utrede behov og valg av fartøy pågår. Investeringsramme på kr 25 mill finansiert med lån i 2021. Nedbetalingstid 10 år fra og med 2022.

122

19 - Lastebil Budsjett 2020: «Dagens lastebil er fra 1995, dvs 24 år. Alderen gjør at vedlikeholdsbehovet tiltar og tilgang på reservedeler avtar. Ny lastebil anskaffes innenfor en investeringsramme på kr 3 mill med lån (10 år)». Bruksområde er bl.a diverse vedlikeholdsarbeid og kaitjenester. Anskaffelse flyttes til 2021 med kr 3,8 mill finansiert med egenkapital. Planlagt i drift fra og med 2022. 20 - Kjøretøy for person-/varetransport Budsjett 2020: «Utvidet havnedistrikt har øket transportbehov. I tillegg er vilkår for bruk av private biler i tjeneste dårlig og blitt dårligere. Dette har utløst behov for annet tilbud for persontransport i tjeneste. Ny bil anskaffes innenfor en investeringsramme på kr 0,5 mill finansiert med egenkapital». Persontransport i tjeneste vil i stor grad løses med leiebil, men det er planlagt å bytte ut 1 eller 2 av dagens bilpark som er fra forrige århundre. Anskaffelse flyttes til 2021 finansiert med egenkapital. Planlagt i drift fra og med 2022. 21 - Investering i diverse verktøy, utstyr, inventar og anlegg Budsjett 2020: «Investering i diverse verktøy, utstyr, inventar og anlegg med mer gjennomføres innenfor en generell investeringsramme på kr 3 mill finansiert med egenkapital. I dette ligger også anskaffelse av overvåkningsutstyr o.l bl.a for installasjon tilknyttet de nye havneområdene Narvik Havn skal ha ansvar for i dagens Ballangen og Tysfjord, samt Evenes kommune». Investeringsrammen opprettholdes med kr 3 mill i 2020 og tilsvarende i 2021-2024 finansiert med egenkapital. Aktuelle investeringer er bl.a: • • • • • • •

Værstasjonbøye (0,5-1 mill) Brukt gaffeltruck (0,2-0,3 mill) Værstasjon Pir 1 (0,2-0,3 mill) Septikanlegg Pir 2 (0,5 mill) Gjerder til terminalområder (0,5 mill) Tak bygg Nordkaia/Havnegata 2B (1 mill) Solskjerming Fagernesveien 2 (0,3 mill)

123

Narvik Havn KF 22 - Utvidelse av terminalområde Terminalområdet på Fagernes er begrenset. Narvik Havn ser på muligheter for å utvide terminalen mot nord hvis det kan gjøres innenfor en økonomisk forsvarlig ramme. Dette vil innebære kjøp av eiendommer, rivning av bebyggelse og/eller fylle ut mot havet. Behovet er bl.a knyttet til Ro-ro rampe hvor man trenger større tilliggende areal (oppstillings-/lagringsplass). Det er også kommet frem behov for mer jernbanespor i tillegg til dagens spor langs Fagernesveien, både som uttrekksspor, lastegate o.l. Det er antydet behov for 1 til 2 spor til i forhold til dagens uttrekksspor. Narvik Havn eier ca 185 meter nord for ro-ro rampe til kontorbygg Mathisen & Mathisen. Her planlegges utfylling for å utøke arealet. Hvilke areal man kan oppnå vet man først etter ytterligere undersøkelser av grunnforhold. Målet er å bygge en sjete og dermed ha kapasitet for å motta egnet masse fra diverse utbyggingsprosjekter. Man kan se for seg utvikling av terminalområdet videre nordover hvis man kan kjøpe aktuelle eiendommer. Dette vil være nødvendig for å kunne bygge flere uttrekksspor inntil 750 meter. Dette krever selvfølgelig at man kommer med enighet med eksisterende eiere. Dette krever også at man kan inngå avtale med f.eks Bane Nord om leie/kjøp av deler av området. Eiendommer man eventuelt kjøper vil midlertidig kunne leies ut til de blir fjernet. Investeringen vil kunne være belastende på kort sikt ut fra at det vil ta tid før at man oppnår nødvendige inntekter/avtaler for å oppnå selvfinansiering/avkastning. Investeringen i 2020-22 vil komme på kr 100 mill finansiert med lån. Nedbetalingstid 40 år fra og med 2022-2023 avhengig av fremdrift. Figur G - Ideskisse for fremtidig utvidelse av terminal

124

23 - Kjøpsvikvågen bølgebrytere, flytebrygge og/eller havnebåt Narvik Havn KF har i forbindelse med kommunesammenslåingen overtatt ansvar for bølgebrytere og flytebrygge i Kjøpsvikvågen. Kjøpsvikvågen har i tillegg en privat eid kai brukt av kommersielle fartøy (hurtigbåt og legeskyssbåt) og flytebryggeanlegg for fritidsbåter. Tilleggende fergekai er planlagt flyttet nærmere vågen slik at det vil påvirke plassering av bølgebryterne. Bølgebryterne består av 2 plastrør fortøyd i åpningen av Kjøpsvikvågen for å dempe bølgene. Effekten av disse er ikke sett på som god nok ifølge tilbakemeldinger som man har mottatt. Flytebrygge «Ormen Lange» er i svært dårlig forfatning og tiltak må gjennomføres.

Figur H - Kjøpsvikvågen

Investeringsbehovet kan være mellom 10 mill og 20 mill hvis noe skal gjøres, f.eks bølgebrytere i betong. På samme måte som andre havneanlegg og moloer eid av Narvik Havn, så må dette finansieres med brukerbetaling. Det er ikke planlagt tiltak i kommende planperiode.

24 – Skjomnes – utvikling av nytt terminal -/næringsareal Nye Narvik havn, Skjomnes er satt av til havn og molo i kommuneplanens arealdel for 2017-2028. Etablering av intermodal havn med tilhørende næring tillates. Neste trinn i planarbeidet er å utarbeide reguleringsplan. Konsekvensutredninger Figur I - Ideskisse for fremtidig utbygging av Skjomnes skal vurderes for tiltak som kan gi vesentlige virkninger for naturressurser, miljø eller samfunn. Utredninger som skal utføres er geotekniske undersøkelser og undersøkelser som avklarer hvordan tiltaket vil påvirke art- og naturtyper innenfor influensområdet. Trafikksituasjon, trafikksikkerheten, samt atkomst, jernbane og veg skal løses i detaljreguleringen. Krav til utnyttingsgrad, byggehøyde og rekkefølgekrav skal komme frem av planene. Utfylling eller tiltak i området tillates ikke før det fysiske arbeidet med fremføring av jernbanen til området er igangsatt iht vedtatt reguleringsplan. Avbøtende tiltak skal vektlegges i planområdet med tilhørende influensområde. 125

125

Narvik Havn KF

Figur J - Ideskisse av terminalområde Skjomnes

126

25 - Pir 2 renovering/rehabilitering Bygge nytt kaidekke er foreløpig estimert til kr 12 mill.

OPPSUMMERING AV INVESTERINGER OG LÅN 2020 OG 2021 INKL PROGNOSE 2022 2024 Post 01 02 03 04.A 04.B 06 07.A 07.B 08 09 10 11 12.A 12.B 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 Totalt

Objekt Kleiva Nord cruisekai (Pir 3, Pir 1 og bygg) Havnegata 2 ombygging/renovering Havnegata 2 bergvarmeanlegg Fagernesveien 3 - heiser Fagernesveien 3 - oppgradering Fv 22-24 ombygging 2020-2021 Agenda Fv 2-3 sjøvarmeanlegg Fv 22-24 sjøvarmeanlegg Ro-Ro rampe Fagernes 2020 Forsterkning av Fagerneskaia Utstyr for containerhandtering F.kaia Anlegg for strøm til frysecontainere Bulkterminal mannskapshus 2020 Bulkterminal vaskehall og verksted 2020 Bulkterminal tilbygg lagerhall Bulkterminal reservedelslager Bulkterminal ny lagerhall Flytebrygge Fløttmannskaia Havnebåt Lastebil Biler Diverse verktøy, utstyr og inventar Utvidelse av terminalområde Kjøpsvikvågen Terminal-/næringsareal Skjomnes Pir 2 renovering

Fin. Lån Lån Lån Lån Lån Lån Lån Lån Lån Lån Lån Lån Lån Lån Lån Lån Lån Lån Lån EK EK EK Lån Lån Lån Lån

Investering med egenkapital

Investering med lånefinansiering Ubrukte lån (+)/ikke opptatt lån (-) Opptak av lån

Lån

År 40 40 10 10 10 40 10 10 40 40 10 10 20 20 20 20 20 20 20

40 20 40 40

Investeringer Totalt Tidl år 2020 2021 2022 2023 2024 128,8 93,7 26,3 8,8 43,4 42,9 0,5 3,0 0,5 2,5 3,5 0,4 3,1 2,5 2,5 32,0 1,0 31,0 5,0 5,0 4,0 4,0 30,0 0,7 27,3 2,0 155,0 0,3 0,7 4,0 150,0 20,0 20,0 3,3 0,8 2,5 15,0 15,0 10,0 10,0 35,0 3,0 32,0 10,0 10,0 200,0 0,3 0,7 4,0 195,0 15,0 15,0 25,0 25,0 3,8 3,8 0,7 0,7 15,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 100,0 10,0 50,0 40,0 20,0 20,0 35,0 5,0 10,0 10,0 10,0 12,0 12,0 927,0 138,8 78,9 229,3 235,0 17,0 228,0 0,0

3,0

7,5

3,0

138,8 75,9 221,8 232,0 30,0 -28,0 -3,0 0,0 168,8 47,9 218,8 232,0

3,0

14,0 225,0 1,0 0,0 15,0 225,0

Ubrukte lånemidler per 31.12.2020 er iht regulert budsjett 2020 kr 8,8 mill, jf post 01. Kr 5,8 mill er påløpt per 31.12.2020 uten låneopptak, kr 1 mill per 31.12.2021.

127

Narvik Havn KF RESULTATBUDSJETT FOR ÅRET 2021 Tall i 1000 kr

Regnskap Budsjett Budsjett Budsjett Prognoser godkjent opprinn. regulert 2019 2020 2020 2021 2022 2023 2024 Årstall 20200 20201 20210 Prognose Prognose Prognose Budsjett nr Salgsinntekter -12 550 -15 450 -7 247 -6 180 -8 304 -11 470 -14 699 Leieinntekter -39 768 -37 960 -40 027 -41 430 -52 259 -55 804 -59 420 Anløps-/farvannsavgift -15 220 -10 500 -10 500 -10 500 -10 710 -10 924 -11 143 Havnevederlag og gebyr -13 341 -15 530 -14 815 -15 360 -16 167 -21 491 -26 920 Andre driftsinntekter -90 Sum driftsinntekter -80 970 -79 440 -72 589 -73 470 -87 439 -99 688 -112 182 Varekostnad/fremmedytelse 1 110 1 068 1 500 1 344 1 344 1 344 1 344 Underleverandører cruise 6 940 9 322 2 199 2 076 2 076 2 076 2 076 Personalkostnader 17 407 19 900 18 986 19 790 20 384 20 995 21 625 Avskrivninger 8 352 11 280 11 342 12 240 14 241 19 216 19 516 Andre driftskostnader 28 387 24 740 29 711 24 600 24 188 23 784 23 388 Sum driftskostnader 62 196 66 310 63 738 60 050 62 233 67 415 67 950 Sum driftsresultat -18 773 -13 130 -8 851 -13 420 -25 207 -32 273 -44 232 Sum finansposter 4 697 9 940 5 388 6 570 12 910 16 610 20 910 Sum resultat -14 076 -3 190 -3 463 -6 850 -12 297 -15 663 -23 322

Resultat

Det er budsjettert med et overskudd på kr 6,85 mill i 2021.

Prognose 2022-2024 baserer seg på at investeringer i hovedsak gir overskudd både resultat- og likviditetsmessig: •

Oppgradering/rehabilitering av Fagerneskaia må baseres på et behov i forhold til containertrafikk med betydelig økning i inntekter.

•

Utvidet lagringskapasitet bulkterminal Skarveneset må baseres på avtaler med kunde(-r) som gir overskudd.

•

Utvikling av terminalområde nord for Fagerneskaia opp mot Kleivhammaren: o

Eventuell eiendommer som kjøpes opp må på kort sikt finansieres med leieavtaler.

Senere ved etablering av terminalområder så må investeringen finansieres gjennom fremtidige inntekter fra terminalaktivitet og utleie/salg. Disse forutsetningene er lagt til grunn i prognosetallene.

128

DRIFTSINNTEKTER 2021 Etter bortfall av cruisetrafikk mars 2020, så er det budsjettert med ny trafikk i fjerde kvartal 2021 tilsvarende nivå per måned som januar og februar 2020. Budsjetterte driftsinntektene for 2021 er kr 8,49 mill (11 %) mindre enn opprinnelig budsjett 2020, i hovedsak knyttet til nedgang i viderefakturerte tjenester cruise. Samtidig har innkjøp av viderefakturerte tjenester i forbindelse med cruise gått ned med kr 7,25 mill. Budsjetterte leieinntekter 2021 fra fast eiendom økes med kr 0,95 mill (3 %) i forhold til opprinnelig budsjett 2020. Ved kjøp av eiendommer Kleiva sør, så forventes det at midlertidige leieinntekter kan dekke inn lånekostnader mm, slik at man klarer å oppnå et selvkostnivå i inntekter. Dette er ikke lagt inn i budsjett 2021. Budsjettert anløps-/farvannsavgiften 2021 holdes uforandret i forhold til opprinnelig budsjett 2020. Avgiftsnivået økes med opptil kr 1.000 per anløp for mellomstor og store fartøy. Etterkalkyle for farvannsavgift skal gjennomføres i samband med avleggelse av årsregnskap 2020. Budsjetterte havnevederlag og gebyrer (kai o.l) holdes tilnærmet uforandret i forhold til opprinnelig budsjett 2020 pga bortfall i cruisetrafikk. Det er ikke forventet økt aktivitet inklusiv for bulkterminalen på Skarveneset. Andre driftsinntekter inkluderer salg/innløsning av anleggsmidler og eventuelt overskudd av dette.

DRIFTSKOSTNADER 2021 Budsjetterte personalkostnader holdes tilnærmet uforandret i forhold til opprinnelig budsjett 2020. I 2020 var det opprinnelig budsjettert med døgnkontinuerlig havnevakt. Dette er ikke gjennomført. Samtidig er det i 2020 ansatt personale knyttet til cruise og markedsarbeid knyttet med containertrafikk, samt en person med maskinistkompetanse. Derfor en økning i 2021 i forhold til regulert budsjett (prognose 2020). Budsjetterte avskrivninger 2021 er øket pga nye anleggsmidler. Budsjetterte andre driftskostnader 2021 holdes tilnærmet uforandret i forhold til opprinnelig budsjett.

FINANSPOSTER 2021 Netto finansposter 2021 er budsjettert med kr 6,57 mill. Nedgang i forhold til opprinnelig budsjettert 2020 er mindre låneopptak (utsatt oppgradering Fagerneskaia) og langt lavere rentenivå. Det er brukt en flytende rente på 1,5 % for første halvår og deretter 1,75 %. Fastrente på noen lån til 2,2 % ut 2021.

129

Narvik Havn KF BALANSEBUDSJETT FOR ÅRET 2021 Tall i 1000 kr

Regnskap Budsjett Budsjett Budsjett godkjent opprinn. regulert 2019 2020 2020 2021 Årstall Fast eiendom 369 115 528 201 433 346 553 807 Anlegg under utførelse 6 682 3 182 7 300 61 250 Maskiner og anlegg 13 051 19 715 11 317 44 134 Aksjer og andeler 5 671 5 671 21 380 19 880 Sum anleggsmidler 394 519 556 769 473 343 679 071 Kortsiktige fordringer 23 283 23 283 4 818 4 818 Bank og kontanter 46 926 49 997 22 400 30 513 Sum omløpsmidler 70 209 73 280 27 218 35 331 Sum eiendeler 464 728 630 049 500 561 714 402

Balanse

Egenkapital Sum egenkapital Gjeld til kredittinst Annen langsiktig gjeld Sum langsiktig gjeld Leverandørgjeld Trekk og off avgifter Annen kortsiktig gjeld Sum kortsiktig gjeld Sum gjeld og egenkapital

-148 072 -148 072 -302 975 -1 225 -304 200 -6 837 -1 883 -3 736 -12 456 -464 728

-151 262 -151 262 -465 190 -1 141 -466 331 -6 837 -1 882 -3 736 -12 456 -630 049

-154 709 -154 709 -339 030 -1 141 -340 171 -3 000 1 675 -4 356 -5 681 -500 561

-161 559 -161 559 -543 863 -1 055 -544 917 -3 000 1 675 -6 601 -7 926 -714 402

Prognoser 2022 602 801 243 000 44 013 19 880 909 694 4 800 20 932 25 732 935 426 -173 856 -173 856 -754 003 -968 -754 971 -1 800 1 700 -6 500 -6 600 -935 426

2023 829 801 30 000 40 339 19 880 920 020 4 800 13 148 17 948 937 968

2024 829 801 255 000 40 314 19 880 1 144 995 4 800 10 574 15 374 1 160 369

-189 519 -212 841 -189 519 -212 841 -740 968 -937 933 -882 -795 -741 849 -938 728 -1 800 -1 800 1 700 -500 -6 500 -6 500 -6 600 -8 800 -937 968 -1 160 369

Opptak av nye lån er kr 218,8 mill i 2021, mens avdrag på lån er kr 13,967 mill i 2021. Beregnet likviditet i prognose 2022-2024 kan forbedres gjennom mer langsiktig tilbakebetalingstid av lån. Samtidig er det forventet en positiv utvikling av likviditet i 2025 basert på de skisserte investeringer og forventninger om inntekter og resultat.

Saksbehandler: Kaj Arne Sortebech

https://nhavn.sharepoint.com/sites/dokumentomraade/Administrasjon/01 Budsjett/2021/NH20-69 Budsjett 2021 for Narvik Havn KF.docx

130

Redaktører: Rune Johan Arnøy Havnedirektør/CEO, Narvik Havn KF

Jan Erik Netter Siviling. MSc/Partner Mobilitet AS, Trondheim

Foto forside: Mikael Marius Brendvik | Produksjon: Nor-Trykk

Fagernesveien 2 | Postboks 627 | 8508 Narvik

Narvik Havn KF

R Rail | Road | Sea | Airr

Faktaboka 2003-2020 for NARVIK HAVN KF

Articles inside

VEDLEGG 7 NARVIK som transitthavn

VEDLEGG 8 Budsjett for perioden 2021 - 2024

4.3. Økonomisk utvikling

VEDLEGG 6 BGLC-report

4.2. Maritim beredskap

3.2 NHKFs planstatus

3.3 Faktaboka - En veileder for god, fremtidsrettet havneplanlegging

2.1 Gode samarbeidsforhold er etablert

1.5. Utviklings tema i Faktaboka

3.4. Havneutvikling – En kommunikasjons- og informasjonsutfordring

2.2. 2000-tallet åpner for nye muligheter

2. FAKTABOKAS INTENSJONER

FORORD