2.1 Gode samarbeidsforhold er etablert

Økende grad av samhandling og forenklinger innenfor transport og handel mellom nasjoner bidrar til å redusere betydningen av avstander og nasjonsgrenser. Denne delen av globaliseringsprosessen har tiltatt inn i 2000-tallet, og har gitt oss nye transportforbindelser, handelsavtaler og nye internasjonale samarbeidsrelasjoner og forenklinger i trafikkavviklingen nasjonalt og mellom nasjoner. Noen viktige utviklingstrekk, hendelser/tiltak er oppsummert i tabellen under.

STATUS/UTVIKLINGSTEMA

Økt globalisering krever nytenking og gode handelsavtaler.

EØS - Det europeiske økonomiske samarbeidsområdet er viktig for Norge.

Samarbeid i transportavviklingen gir nye transportløsninger nasjonalt og internasjonalt.

Viktige innspill i Havne- og Strategiplanarbeidet. Kunnskapen om begrensinger i kombinasjonsmuligheter B/B/B varierer.

Narvik Havn KFUniversitetet i Tromsø tilbyr bygningeniørutdanning og utdanning på bachelornivå i Narvik. Logistikkutdanning tilbys også. UiT i Narvik er en god samarbeids- og utviklingspartner på utdanningssiden.

Samarbeid med havne- og sjøtransportrelaterte organisasjoner – nasjonale og internasjonale.

Baneselskapene bidrar til utvikling. CargoNet, Schenker, Bane Nor, Jernbanedirektoratet HFL kan ramme havnene ulikt.

Interreg- deltakelse, fokus på beredskap. NON STOP-prosjektet er i gang HVA SKJER – HVA SKJER VIDERE?

Vi må innrette oss etter utviklingen i den internasjonale varehandelen og de åpninger og barrierer som kan ligge i dette. Det er store variasjoner knyttet til handelspartnere og varetyper. EU er Norges viktigste handelspartner, og sentralt for Norge står EØSavtalen6. Det overordnede målet med avtalen er å knytte EØS/EFTA-landene Norge, Island og Liechtenstein til EUs indre marked. EØS-avtalen er hovedfundamentet i Norges samarbeid med EU. Den sikrer fri bevegelse for personer, varer, tjenester og kapital, og gir norske bedrifter adgang til et marked av 500 millioner mennesker. Handel med fisk og landbruksvarer er regulert i egne bestemmelser i EØS-avtalen. Ofotbanen og NHKF er viktige i Felles Barents Transportplan (JBTP) og i EU sitt TEN-T nettverk (2012) som Norge har gjort til en del av EØS-avtalen. Slike internasjonale avtaler forplikter! Avtalen trådte i kraft 1. januar 1994. Godstransportene mellom Norge og Europa preges av to hovedtransportkonsepter: 1 Deep sea/Short sea (feedertransport på kjøl/Nordsjøtrafikk) basert på stykkgods/enhetslaster, hovedsakelig maritime containere (ISO standard). Domineres av 20’ og 40’-containere, men nye containerstørrelser gjør seg gjeldende (maks 45’ nå tillatt på norske veier uten dispensasjon). 2 Europalast basert på enhetslaster, bane/bil-relatert, hovedsakelig vekselbeholdere (swapbodies, europeisk standard, CEN), som normalt ikke er stabelbare og ikke kan toppløftes. Disse to konseptene benytter forskjellige enhetstyper som vanskelig lar seg forene pga deres tekniske egenskaper og dimensjoner. Her er bane/bil-konstellasjonen best tilpasset ulik enhets-lastbruk. For sjøsiden er ro/ro-løsninger (rullende last, beholdere på flak) aktuelle for også å kunne håndtere CEN-beholdere (uten forsterkning ingen stabling om bord med last). Enhetslastdimensjonene er også avgjørende for festepunkter på dekk på skip. UiT tilbyr logistikkutdanning i Narvik. Emnegruppen Handel, service og logistikk gir kunnskap som er nyttig både for de som vil jobbe i detaljhandel, på lager og i grossistleddet. Denne bør NHKF støtte opp om, bl.a ved å tiby relevante studentoppgaver knyttet til havnas utvikling. Utdanningsmulighetene åpner også for arbeid i NHKF eller havne/sjøtransportrelaterte virksomheter

Flere organisasjoner arrangerer konferanser i samarbeid med NHKF Narviks utfordringer knyttet til skipstrafikken og krav til havneanlegg, tiltrekker seg nasjonal og internasjonal oppmerksomhet og interesse. PIANC viser nå (2019) interesse for cruisekai og videre kaiutbygging i Narvikterminalen. UiT i Narvik er også bidragsyter her. Det er et godt samarbeidsforhold mellom godsaktører og NHKF/Narvikterminalen. Dette samarbeidet vil ha stor betydning både for Ofotbanens utvikling og nye bil/bane/båt-samarbeid på kort og lang sikt. Oppdaterende møter og konferanser bygger opp om dette. Farvannsavgiften kan innebære endringer i oppgaver (beredskapssiden) og bemanning, og svekke den maritime kompetanse og tilstedeværelse lokalt. NHKF er en viktig nasjonal havn med beredskapsutfordringer knyttet til skipstrafikken. NHKF har siden årtusenskiftet vært partner i flere EU-baserte Interreg-prosjekt. Bl.a. StratMos, BGLC, og nå partner i NON STOP fra oktobersom setter søkelyset på beredskap for å unngå dragging. NHKF skal være ledende på beredskap knyttet til store bulkskip i Narvik havn.

STATUS/UTVIKLINGSTEMA HVA SKJER – HVA SKJER VIDERE? TEN-T, Core Port og inkludert i ScanMed Følger utviklingen i den transsibirske jernbane. Deltakelse som partner og bidragsyter i Interreg-prosjekt har gitt NHKF gode kontakter og et bredt kontaktnett i Europa og med havner utenfor Europa. Dette har også gitt NHKF anledning til å presentere og posisjonere havnen som bulkhavn, transitthavn og dens muligheter som flerbruks- og intermodal havn i TEN-T-sammenheng. Dette har ført til klassifisering som en av to norske core ports, og en del av det utvidede ScanMednettverket. Nettverksbyggingen fortsetter, og med dette kan NHKF være å oppfatte som en EU-havn. NHKF ved havnedirektør er medlem i stiftelsen CCTT – Coordinating Council of Transsiberian Transportation – en stiftelse eid av RZD (russisk jernbane).

NEW-korridoren og New Silk Road. Grønne tiltak basert på bane/båt-relasjoner med Narvikterminalen som nav øst/vest og nord/sør. NEW har vært på utviklingsprogrammet siden 1998 og har vært aktivt i mer enn 20 år. At det fikk en ny utvikling da Xi’an-Kouvola forbindelsen ble foreslått utvidet til Narvik via Happaranda/Tornio, har gitt nytt liv til øst-vest-forbindelsen, New Silk Road. Dette arbeidet fortsetter, og i og med at Ishavsbanen har skiftet endepunkt fra Kirkenes til Narvik, er NHKF i en ny posisjon. Dette er siste innspill fra finsk side, formidlet av landets nye statsminister Antti Rinne, som gir NOK 110 mill til elektrifisering av banen! Nurminen Logistics er også kommet med.

Reiseliv og cruiseanløp gir ny kai og havneaktivitet. Sentrumshavnen ble fornyet med ny cruisekai høsten 2019. Dette må også ses som et bidrag fra NHKFs side til øket satsing på reiselivssiden. Cruisefarten er økende og med tanke på et mulig alpint VM i 2027, er havnen og byen bedre rustet med hensyn til hotellkapasitet i sentrums-Narvik. Reielivet har også planer i denne forbindelse.

2.1.1. Det Grønne Skiftet forplikter NHKF har siden årtusenskiftet vært økende engasjert i havnens utvikling både som transitthavn og logistikknutepunkt rettet mot landsdelen og som et internasjonalt havnetilbud. Oversikten på de to neste sidene gir et bilde av noe av engasjementet i perioden etter forrige Faktabok.

Narvik Havn KF 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 FLO-avtale med NHKF signert 2017. NHKF etablerer Narvik Bulkterminal AS i Narvikterminalen.NHKF og Kåringen Næringsselskap AS inngår en intensjonsavtale om ny godsterminal på Kåringen (Lødingen). Lavutslippsutvalgets innstilling Interregprosjektene gir et aktivt internasjonalt nettverk, som gir NHKF nyttig informasjon om markedsutvikling og tilrettelegger for oppfølgingstiltak Bothnian Green Logistic Corridor (2011-2014). Sluttrapport foreligger. Ny Interreg-satsing på havneberedskap er i gang (NON STOP). NHKF deltar. NHKF inngår i TEN-T (Trans European Network - Transport) som Core Port i 2005. Nordnorge-meldingen tar opp dette. Økt internasjonal aktivitet og I miljøpolitisk debatt omkring 2015 ble det utvidet til å betegne møtevirksomhet stiller store krav til NHKFs nærmest enhver forandring av noe i mer miljøvennlig retning. oppfølgingsevne. Gir grunnlag for endringer i organisering og ansvar internt.

Det grønne skiftet StratMoS (2008- 2011). Sluttrapport foreligger

Ofotbanealliansen = Ofoten regionråd, Narvik havn, Futurum, Narvikregionen næringsforening, LKAB, NRAB, Schenker samt flere aktører som arbeider for næringsutvikling knyttet til banen. ( Nye) Narvik kommune fra 1.1.2020. Narvik, Gode samarbeids-relasjoner er godt Ballangen og Tysfjord Øst går sammen i én ivaretatt mellom kommunene i kommune fra 2020. Ofotenregionen. ScanMed-korridoren utvides mot nord (2019), og NHKF blir en direkte EU-tilknyttet havn i det nye ScanMed-nettverket . Arbeidet med å etablere et interkommunalt havneselskap startet i 2005. Fordelene var ikke så tydelige og fremtidsrettet at det ga grunnlag for en formalisert IKS-løsning for Ofoten. ISPS-KODEN (International Ship and Port Facility Security Code) fra 1. juli 2004.

Narvik Havn ble et kommunalt foretak i 2002,

FNs 17 bærekraftsmål trådte i kraft i 2016, og i 2019 kom de Nasjonale forventningene fra Kommunal- og moderniseringsdep. Bærekraftsmålene skal danne grunnlaget for regional og kommunal planlegging.

FORTSETTER

TEMA

Avtaler-Samarbeid EU/Interreg-prosjekt og Nettverk Det grønne skiftet - Miljøkrav og -tiltak

Globalisering. Avtaler og samarbeidsforhold

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

TEMA

engasjement. NEW-korridoren Kina-Narvik, som har vært et tema siden 1998, er nå et satseområde med både nasjonal interesse og internasjonalt Ishavsbanen kommer, og skal gå via Haparanda til Narvik (ref. finske regjeringen 2019) et er en kontinuerlig NTP gir et bilde av statlig prioritering og satsing i samferdselssektoren både på infrastruktur- og gods/personsiden.NTP-arbeid ppdatering/oppgradering skjer iht utviklingen i godsmarkedet illing på banesiden og o prosess med oppdateringer hvert 4. år. Ofotbanen har en sterk st

Den første NTP (malm/mineraler spesielt). NHKF fikk status som stamnetthavn i 2016 - ref. NTP (2018-2029). Gjeldende plan er NTP (2018-2029), og rulleringsarbeidet for NTP (2022-2033) er i gang. Lokal/Regional oppfølging nødvendig.

(2002-2011) På transportministermøtet i Narvik 24. september 2013 la Norge, Sverige, Finland og Russland fram et forslag til en felles transportplan for Barentsregionen (Joint Barents Transport Plan, JBTP)). Oppdatering går på rundgang mellom de fire landene. Finland har denne oppgaven fra 2019. Banetilknytningen til Narvik står i fokus. Ny cruisekai åpnes for trafikk i oktober 2019. Sentrumskaia åpner for satsing på reiseliv i kommunen/regionen.

Økende cruise-trafikk og behovet for en egen sentrumsnær turistskipskai melder seg.

BBB), åpner NHKFs betydning som terminal og knutepunkt mellom Bil/Bane/Båt ( nye utviklingsmuligheter for havnen i multimodal retning. Narvikterminalen på

Økt internasjonal aktivitet og møtevirksomhet stiller store krav til NHKFs

Fagernes står sentralt i denne sammenheng. Dette vil prege havnens oppgaver oppfølgingsevne. Gir grunnlag for endringer

og organisering. Miljøaspektet og fra vei til sjø/bane står sentralt.

i organisering og ansvar internt. Testkjøring av fisketog Narvik-Malmø 8. mai 2020 (CargoNet)

NRE-toget (DBSchenker) i gang. ARE/CargoNet utvider sitt tilbud og vurderer å kjøre en daglig godstogavgang mellom Narvik og Malmö fra og med 2021. Sjø/bane-relasjonen styrkes. Ro/Ro-rampe etableres ved Jernbanekaia, og Narvikterminalen innrettes for NEW- trafikk. Ny Havne- og farvannslov fra 1.1.2020. Endringer i avgiftssystemet og åpner ta ut utbytte kan for at kommunene fra havnekassen.

Et regionalt distribusjonssenter Bil/Bane/Båt i utvikling på Narvikterminalen. Det grønne skiftet

NHKF engasjerer seg mer i utvikling av nye transportløsninger. Samhandling mellom logistikkaktørene og gir økt innsikt i krav

Lavutslippsutvalgets innstilling

ISPS-KODEN gjelder fra 1. juli 2004 ARE-toget (CargoNet) startet i 1983 med terminal på Fagernes/- Narvikterminalen Internasjonalt intermodalt knutepunkt med vekt på transitt Aktivitetsnivået i havnen er stort og understreker behovet for kommunikasjon og informasjonsutveksling mellom havn og ulike brukere av havnens tjenester.

I Faktaboka understrekes behovet for logistikk-kunnskap. Dette ivaretas gjennom intern kompetansestyrking Ringvirknings- og GAP-analyse gjennomført. Rapporter foreligger. Oppfølging av ringvirkningsanalysen planlegges.

Transportplaner og Multi/Intermodale transportløsninger Reiseliv - Satsing i cruiseseg mentet Organisering -

Endrings- vilje og markedstilpasning Havnetilbudet og utvikling Lover og regelverk Kunnskap og kompetanse internt Effekten av havnedrift - Brukeroppfølgin g og Ringvirkninger

Globalisering. Avtaler og samarbeidsforhold

Aktivitetsnivået tilsier at havnetilbudet skaper interesse og skiller seg vesentlig fra andre trafikkhavner på kysten hva angår skipstrafikk og tilrettelegging for et terminaltilbud med et intermodalt utviklingspotensial bane/båt/bil (BBB). Globaliseringsprosessen i verdenshandelen har preget de siste 10-15 årene og fortsetter, men det er noen uromomenter som gjør seg gjeldende akkurat nå (2019). Det er flere «handelskriger» på gang, og Storbritannia har ikke kommet i land med sin BREXIT per mai 2020. Hvordan resultatet vil slå ut for Norge, på kort og lang sikt, er det derfor for tidlig å si noe om.

Det Grønne Skiftet er en realitet, og det kan ha innvirkning på hvordan vi innretter oss på transport- og infrastruktursiden. Det gis derfor rammer for samfunns- og næringsutvikling og offentlig virkemiddelbruk. Transportsektoren og havnene er en del av dette, og arbeidet rettes mot effekter av klimaendringer og utslippsreduksjoner. Vi må finne vår egen vei mot en grønnere økonomi, og et mål er at vi skal være fossilfri innen 2030 … Det er allerede gitt at veitrafikken gjøres stadig renere, nye skip og ferger velger nye fremdriftsløsninger - bl.a. el-drift og hydrogen diskuteres og testes ut, samtidig er LNG-konsepter i videre utvikling, og autonome kjøretøy for land- og sjøtransport er under utprøving (ref. SINTEF). Havnene må innrette seg etter de nye trendene, og det vil stille store krav til informasjonsrutiner og viljen til å dele informasjon mellom logistikkaktører. Dette synes å være en utfordring. Det er allerede introdusert autonome skipsløsninger (Yara), og det utprøves nye løsninger for bl.a. passasjerfergetrafikk og godsdistribusjon på kjøl. Endringer på skipssiden kan også gi endringer på kaisiden. Det er derfor viktig at informasjonsflyten mellom reder og havn fungerer slik at det gis nødvendig tid for tilrettelegging og gjennomføring av tiltak i havnen.

Aktivitetene og utviklingen innen petroleumsindustrien kan være på hell, men nye funn på vår sokkel tilsier at sluttfasen for denne industrien fortsatt kan trekke ut i tid. Selv om det Grønne skiftet og nasjonale og internasjonale miljøkrav gjør seg sterkere gjeldende, vil denne industrien fortsatt ha et stort aktivitetsnivå både på sjø og land. Havbruksindustrien har hatt en utvikling som tilsier at et nytt nasjonalt industrieventyr forventes. Nord-Norge er en stor aktør både på produksjons- og fiskeeksportsiden. Ofotbanen og ARE/NREtogene har vist at det er mulig å gi fiskeeksport på vei konkurranse. Det er også aktiviteter knyttet til sjømateksport på kjøl, både direkte fra slakterier eller som sjø/baneløsninger. NHKF er i gang med planer for øket sjøtransport over Narvikterminalen på Fagernes. Her inngår også sjø/bane-løsninger for ferskfiskeksport på bane. NHKF har posisjonert seg godt i utviklingen av nye, miljøriktige transportforbindelser både nasjonalt og innen TEN-T-nettverket. Ofotbanen har hatt og har en viktig rolle i dette.

2.1.2. Knutepunkt sjø/bane/vei En rekke nye transportløsninger er i gang eller under planlegging. NHKF er involvert i dette og har gitt dette mye oppmerksomhet spesielt knyttet til Ofotbanens rolle, men også sett i sammenheng med utviklingen innen andre godssegment enn malm og den fornyelse og oppgradering som har skjedd og planlegges på infrastruktursiden i Narvik havn og i regionen ellers.

Det som ikke er kommet tydelig frem i arbeidet med å posisjonere Narvik havn som et godsknutepunkt, er NHKFs engasjement, deltakelse og bidrag i arrangement og møter der det skjer lokalt, innen- og utenlands. Dette gjelder både konferanser og møter med politisk innhold og deltakelse. Dette har utvidet NHKFs kontaktnettverk og bidratt til at Narvik har fått en plass som intermodalt godsknutepunkt på infrastrukturkartet i Norden. Det kan her vises til viktige, nye koblinger til TENT-nettverket innen EU.

• TEN-T-satsingen innen Europa dekker de viktigste korridorene og knutepunktene som EU vil investere i fremover. Målet med TEN-T er å oppnå et multimodalt europeisk nettverk som innpasser transport på land, til sjøs og i luften. Dette bidrar til velfungerende og effektiv transport i EU, og dermed til å sikre god mobilitet av personer og gods i det indre markedet. EU har planlagt sine 27 viktigste transporterkorridorer (TEN-T), og NHKF og Ofotbanen inngår i det såkalte CORE Network, som er å anse som hovednettet for transport innen EU. CORE

Narvik Havn KF

Network skal danne et kjernenettverk, der et begrenset antall prioriterte samferdselsprosjekter er inkludert. Dette er viktig å få med og presisere i det pågående NTP-arbeidet.

• Ofotbanen står fortsatt overfor utfordringer på kapasitetssiden, og trafikkutsiktene tilsier derfor dobbeltspor. Her kan det refereres til tiltak gitt i Nasjonal Transportplan (NTP 20182029) og innspill i rulleringen for planperioden 2022-2033. Den er nå er i gang, og arbeidet bør følges opp.

Ofotbanen/Malmbanen har både regional, nasjonal og internasjonal interesse, og er viktig i

Narviks arbeid bl.a. for en banekorridor øst-vest (NEW, The New Silk Road), men også i tilknytning til nye baneinvesteringer i Nord-Norge. Dette har vært en del av arbeidet i Interregprosjektet BGLC (Bothnian Green Logistic Corridor, 2012). Det ble her også gjort utspill mot (bulk)havner i Canada med positiv respons. Se Vedlegg 6.

• Hålogalandsbroen, som nå står ferdig (åpnet i desember 2018) har gitt mer effektiv veitransport og forkortet reisetid mellom Narvik/Harstad Lufthavn Evenes og Narvik sentrum. E6 er kortet inn med 18 km.

• Det satses på en sammenhengende baneforbindelse mellom Narvik og Kina, The New Silk

Road. Her har Xi’an i Kina allerede markert sin interesse, vært i Narvik med en delegasjon, presentert sitt baneprosjekt og har åpnet for en videre baneforbindelse fra Kouvola i Finland til Narvik. At Finland, ifølge den finske statsministeren Antti Rinne, nå satser på Narvik som isfri dypvannshavn fremfor Kirkenes og Ishavsbanen, støtter opp om dette. Det er avsatt midler til elektrifisering av jernbanestrekningen Kemi-Tornio (Haparanda) på 18 km, og dette tilsier at NEW-korridoren kan være på plass på kort tid! For Finland vil det bety en helt ny korridor ut til Europa, men også en tverrforbindelse fra Narvik til Kina ettersom forbindelsen allerede er etablert mellom Finland og Kina. I løpet av dette arbeidet kom Nurminen Logistics med. Flere transporter fra byer i Kina til Narvik ble gjennomført i 2020.

Narvik Havn KF

2.1.3. EU Port Package og krav til TEN-T-havner EU ønsker å øke/stimulere sjøtransporten. Da kreves det andre virkemidler enn hva vi har sett til nå. Hvitboken «European transport policy 2010» har vært et godt grunnlag for prioritering av sjøtransport, bl.a. gjennom støttetiltak ved oppstart av nye linjer, bl.a. Marco Polo II-programmet. Det tok imidlertid 15 år før en ny, egen EU Port Package kom gjennom Europaparlamentet og ble vedtatt i 2017! Det er også andre EU-direktiver å ta hensyn til.

• Havneforordningen har vært til høring i Norge, og Samferdselsdepartementet har nå fastsatt forskrift om gjennomføring av Europaparlaments- og rådsforordning (EU) 2017/352 av 15. februar 2017 om opprettelse av rammer for levering av havnetjenester og felles regler om økonomisk innsyn i havner. Forskriften om gjennomføring av havneforordningen trådte hos oss i kraft 1. juli 2019.

Havneforordningen gjelder de havnene som til enhver tid inngår i TEN-T-transportnettet i

Europa, for tiden Moss, Oslo, Tønsberg, Larvik, Grenland, Kristiansand, Stavanger, Karmsund, Bergen, Molde, Kristiansund, Trondheim, Mo i Rana, Narvik, Hammerfest og Kirkenes.

Havneforordningen gjelder for havner i ovennevnte områder som er åpne for alminnelig sjøtransport.

Formålet med forordningen er å legge til rette for at leverandører av enkelte havnetjenester gis tilgang til havner for å kunne drive virksomheten sin, å sikre finansiell transparens i havner samt å etablere felles regler om havnetjenestevederlag og havneinfrastrukturvederlag.

Forordningen gjelder for følgende havnetjenester: Bunkring, godshåndtering, fortøyning, passasjertjenester, mottak av avfall og lasterester fra skip, losing og buksering/slep. Godshåndtering, passasjertjenester og losing er imidlertid unntatt fra kapittel II7 om levering av havnetjenester.

• Norge følger EUs krav til TEN-T-nettverket, herunder kravene som framgår av tunneldirektivet8 og eurovignettdirektivet9. For veg gjelder dette stort sett europavegene. For norsk jernbane er stort sett all infrastruktur med i TEN-T-nettverket. Oslo Havn og NHKF er utpekt som de eneste «Core Ports» i Norge! Det bekrefter Narvik sin unike posisjon som del av en transportkorridor og etablert knutepunkt! Dette er et fortrinn som gir NHKF et navn i både bane- og havnesammenheng i EU. Dette må også komme tydeligere frem i presentasjoner av havnens virksomhet og status i Norge og internasjonalt.

• Det er et krav fra EU om tilgang til naturgass for skip i kjernenettverket TEN-T innen 202510 .

Som TEN-T-havn må NHKF følge opp dette. Vi ser imidlertid et vekstpotensial i dette EU-kravet og også i regional bruk av LNG i industrien.

• For å få mer koordinert og raskere utbygging av infrastruktur og gjøre transport over landegrensene enklere, ble det i 2010 opprettet et partnerskap for transport og logistikk i regi av

7 https://www.kystverket.no/Regelverk/Havne--og-farvannsloven/Sentrale-forskrifter/forskrift-om-gjennomforing-avhavneforordningen-fastsatt/. Havneforordningen artikkel 11 foreskriver at de finansielle forhold mellom offentlige myndigheter og en havneadministrasjon som mottar offentlige midler, eller noen som leverer tjenester på vegne av havneadministrasjonen, skal framgå på en gjennomsiktig måte i regnskapene. 8 Europaparlaments- og rådsdirektiv 2004/54/EF av 29. april 2004 om minstekrav til sikkerhet i tunneler i det transeuropeiske veinettet (under revisjon 2018) https://www.europalov.no/rettsakt/tunneldirektivet-revisjon/id-25241 9 Europaparlamentets og Rådets direktiv av 17. mai 2006 om endring av direktiv 1999/62/EC (Eurovignettdirektivet) om avgifter på tunge lastebiler for bruk av visse typer infrastruktur. 10 https://www.onthemosway.eu/the-eus-goal-for-lng-terminals-in-all-ports-included-in-the-eus-ten-t-before2025/?cn-reloaded=1 21

EUs Nordlige Dimensjon11 , Northern Dimension Partnership for Transport and Logistics (NDPTL). Norge deltar i samarbeidet med Tyskland, Danmark, Polen, Litauen, Latvia, Estland, Sverige, Finland, Russland og Hvite-Russland. Formålet med NDPTL er å bidra til å forbedre transportforbindelser mellom partnerlandene for å stimulere til bærekraftig økonomisk vekst, framskynde iverksetting av infrastrukturprosjekt og effektivisere logistikk og grensepasseringer. Det skal bl.a. defineres et transportnettverk i regionen, som skal bygge på forlengelser av TEN-T til landene som ikke er EU-medlemmer. Dette kan åpne nye dører inn til nye grenseoverskridende transportforbindelser.

• Den Nordlige Maritime korridoren anerkjennes som en av EUs viktigste transportkorridorer til naboland. I rapporten defineres denne inn som en forlengelse av EUs «Motorways of the

Sea of Western Europe» og strekker seg fra Nordsjøen og helt opp til Barentshavet.

Det er nå et internasjonalt press på både nasjonale og regionale myndigheter for å prioritere utviklingen av den nordlige maritime korridoren. Dette kan ytterligere sikre NHKFs posisjon som EU-havn og Barentshavn12. Dette kan få stor betydning på sikt og må derfor vies oppmerksomhet.

2.1.4. Havnens organisering spisses Det har skjedd endringer i NHKFs markedsinnretning etter at havnen ble et kommunalt foretak (KF) i 2002. Dette har sammenheng med økt vekt på de større kysthavnenes betydning primært som gods- knutepunkt og det en kaller servicehavner, der cruise og passasjertrafikk også inngår.

Havneorganisering og eierskap Narvik havn kan ha mange «roller»

Landlord Port: Dette er definert av AAPA13 som: A landlord port is any port that owns the land but leases operations to other entities such as private companies. The type and amount of port-controlled vs. tenant-controlled operations varies from port to port. A Narvik Havn KFlandlord port can be publicly or privately owned. Narvik havn fremstår som en flerbrukshavn (multipurpose port), og det innebærer at havnen retter sine tjenester og servicetilbud mot ulike markeder – hovedsakelig bulk, men også stykkgods/enhetslastmarkedet og i senere år mot reiseliv og cruise/sjøverts persontrafikk. I norsk havnesammenheng kjennetegnes disse havnene som offentlige (kommunale) trafikkhav-

Operation Port: Dette er også definert av AAPA. A port owned and operated by the same entity. An operating port can be publicly og privately owned. ner, dvs de tilbyr sine tjenester til kyst- og Nordsjøflåten, cruiseskip og ferger og til vei/banetransport – både mot gods- og persontransport. I det nasjonale havneklassifiseringssystemet er Narvik Havn KF en stamnetthavn, én av 32 på kysten.

Tool Port: Som godshavn er NHKF en servicehavn (Service I en «Tool port» står det offentlige for infrastruktu- Port), men har oppgaver som innebærer at aktiren14, samt det meste av superstrukturen15. Det offent- vitetene og nettverket strekker seg ut over det lige er derfor ikke involvert i godshåndtering, men kommunale. Dette er en styrke for havnen, komleier ut det nødvendige utstyr til private firmaer. munen og næringslivet lokalt og regionalt, og har også stor betydning for havnens utvikling som

11 Samarbeidet i den nordlige dimensjon er et likeverdig partnerskap mellom EU, Island, Norge og Russland. Canada og USA er observatører. Formålet er å koordinere samarbeidet mellom disse aktørene i det nordlige Europa. Et nytt partnerskap innen transport og logistikk ble etablert i januar 2010. Nye partnerskap diskuteres også. 12 Ref. Joint Barents Transport Plan (2013) 13 AAPA - American Association of Port Authorities 14 Kanaler, navigasjonshjelpemidler, snuområder, kaier, interne veier og ekstern vei- og jernbanetilknytning. 15 Alt som er på overflaten, dvs. skur/terminaler, bygninger, tanker, kraner og annet utstyr. Grensen mellom infra- og superstruktur er ikke klart definert, slik at i noen havner er kaidekke med spor osv. definert som infrastruktur, mens det i andre er definert som superstruktur.

Service Port:

Etter hvert som en del havner i økende grad inngår som ledd i «supply chain»-løsninger, har begrepet «Service port» kommet inn, uten at det er klart definert. Som oftest innebærer det i hvert fall at det offentlige står for den fysiske utbygging av et logistikksenter (lager, distribusjon og diverse servicetjenester). transitt- og flerbrukshavn. Her er Narvik Havns posisjon viktig også nasjonalt. Ofotbanen og de muligheter som ligger i kombinasjonene og godsoverføringsmulighetene vei/bane/sjø. Det multimodale terminaltilbudet er under utvikling og åpner for nye transporttilbud til/fra og gjennom Narvik, øst-vest-øst og sør-nord-sør. Dette følges opp.

NHKF har gått egne veier, som en følge av økt nasjonal og internasjonal interesse rundt NHKFs tilbud som isfri dypvannshavn, havnens erfaring som internasjonal transitthavn og tilgjengelig arealkapasitet for utvidelser og nye aktiviteter.

Havnedriften kan derfor fortsatt, som i forrige Faktabok, dekkes eller beskrives i tre overordnede funksjonsledd, som henger godt sammen:

«Administrator»: Dette er havnevesenets tradisjonelle rolle som utbygger/vedlikeholder av infrastruktur, drift av båter etc. og innkrever av gebyrer og avgifter. «Tilrettelegger»: (Facilitator) En mer aktiv holdning utad i forbindelse med markedsføring, sikring og tilrettelegging av arealer for utbygging, utbygging av veier og bane og generell tilrettelegging for etablering av nye bedrifter innen industri og handel både i og utenfor det offentlige havneområdet. «Samordner»: Som «Facilitator», men som i tillegg deltar i eller samordner «supply chain»virksomhet i andre havner og i kombitransporter. Logistikkunnskap har hatt stor betydning for havnenes deltakelse i kombinerte transportløsninger sjø/land. Dette har sammen med miljøbevissthet gitt havnene en mer fremtredende rolle i etablering av effektive transportløsninger sjø/havn/land. Havnene må tilfredsstille krav fra både sjø- og landside.

Det er nødvendig, som «samordner», å ha en god oversikt over og kontroll på utviklingen. I den statistikk som føres i havnen ligger det info som kan være nyttig i planleggingssammenheng. Dette er informasjon og et nyttig verktøy som ikke er høyt nok prioritert i havnene. God, tilrettelagt statistikk kan gi signaler om behov for endringer på kort og lang sikt – herunder arealbruk og -kapasiteter, og hvilke varetyper/grupper som vil kreve oppmerksomhet i den forbindelse.. Havnene har normalt liten eller ingen befatning med selve lastoverføringen skip/kai/skip. Noen havner velger å bruke profesjonelle stevedorselskap (norske eller utenlandske) til å ta seg av terminalfunksjonen, andre velger å la stedlige speditører/skipsekspeditører gjøre jobben. Dette er vanlig i norske havner, men Oslo Havn er nå et unntak. Det er tyrkiske Yilport som driver containerterminalen for Oslo Havn. Det har de gjort siden de overtok driften i februar 2015. Utstyrs- og miljøsiden ivaretas også av Yilport Oslo. Det at profesjonelle handlingselskap tar seg av terminalfunksjonene kan avlaste havneadministrasjonen, men svekker også kunnskapen som ligger i denne funksjonen. Det finnes eksempler på havner som etablerer terminalselskap i egen regi16 , dersom dette kan drives innenfor gitte økonomiske rammer. Godstype, -mengder og markedssituasjon/utviklingstrekk vil være avgjørende faktorer her. Dette gir havnen bedre kontakt med brukersiden og kan registrere signaler om behov for endringer både på gods-, utstyrs- og skipssiden. Dette gir havnen tid for ev. tilrettelegging av nødvendige forbedringstiltak.

2.1.5. Regionalt havnesamarbeid Det har fra 2005 -2012 vært aktiviteter knyttet til etablering av et havne-IKS for Ofoten, men dette arbeidet har ikke gitt resultater ut over at interessen og tankene bak et samarbeid er gitt i eget

notat. Fordelene var ikke så tydelige og fremtidsrettet at det ga grunnlag for en formalisert IKS-løsning for Ofoten17 . Gode samarbeidsrelasjoner er imidlertid ivaretatt mellom kommunene i Ofotenregionen, og arbeidet med Kommunereformen har gitt som resultat at Narvik, Ballangen og Tysfjord Øst18 går sammen i én kommune; Narvik kommune (se figur nedenfor). Dette skjer fra 1. januar 2020.

Dette vil gi et nytt kommunalt havnekart for Narvik kommune, og dette følges av en ny kommunal eierskapsmelding for kommunens egne bedrifter og foretak, herunder NHKF. Dette er formaliteter som ikke vil gi endringer i havnens organisering mot kommunen. På driftssiden vil imidlertid sjøområdet og ansvarsforhold knyttet til dette, øke som følge av kommuneutvidelsen. NHKFs nye sjøområde ble endret med den nye kommunesammenslåingen og er vist på kartet under der også farledsinndelingen er tegnet inn. I og med at nye Narvik kommune fikk nytt kommunevåpen, beholdt Narvik Havn det gamle. Det er vist i kartet.

2.1.6. Private havner Internasjonalt sett har utviklingen innen organisering av havner vært preget av privatisering. Dette ble tatt bredt opp i den forrige Faktaboka.

Narviks nye kommunevåpen fra 1.1.2020.

Narvik Havn KF

Med få unntak er det liten erfaring med privatisering av norske havner, selv om vi har mange havner hvor det ligger en privat havneterminal, en privat industrihavn, innenfor et kommunalt havneområde. Erfaring fra utlandet tilsier at all privatisering av havner har så vel positive som negative sider.

FORDELENE VED PRIVATISERING Konkurranse ( i fall havnen konkurrerer med andre havner om samme hinterland eller hvis havnen har flere operatører, vil konkurransen medføre høyere effektivitet og bedre service ). Prisnivået (akseptable priser oppnås gjennom konkurranse).

Unngåelse av overinvestering (gjennom maksimal utnyttelse av havnen).

Kommersiell fleksibilitet (markedsbaserte priser vil sikre volumet, servicenivå og produktivitet).

Minskning i behovet for offentlig støtte (privat investering vil redusere offentlige investeringer). Respons på teknisk utvikling (privat sektor vil raskere trekke fordeler av teknisk utvikling).

ULEMPENE VED PRIVATISERING Monopolsituasjoner (det er vanskeligere å treffe tiltak mot monopol innen privat enn offentlig havnesektor).

Kortsiktighet (privat sektor har vanligvis kortere perspektiv enn 20 år, mens det tar langt lengre tid å avskrive investeringer i havneinfrastruktur). Kapitalmangel (havneutbygging og håndteringsutstyr krever mer kapital enn det som ofte er tilgjengelig). Diskriminering (i fall privat sektor har full kontroll med havneutstyr vil det lett oppstå prioritetsproblemer mellom eget og annet behov, dessuten kan firmaet selges). Fortjenestemaksimering (det finnes eksempler på private havner som starter annen virksomhet som gir større fortjeneste).

Det finnes et uendelig antall forskjellige former for privatisering, fra å gi management kontrakter til private firmaer til salg av alle eiendeler. Erfaring viser at den beste formen for privatisering er et resultat av en avveining av hvilke aktiviteter som skal privatiseres, det lokale miljøet og den aktuelle situasjonen. Følgende hovedformer for privatisering er de mest vanlige:

Kommersialisering: Dette innebærer at havnen som enhet fortsetter under det offentlige som eier, men at det innføres kommersielle strategier og prinsipper som i den private sektor. Målsettingen er da å oppnå full kostnadsdekning, muligens med noe overskudd.

Servicekontrakt: En service kontrakt innebærer et kommersielt forhold mellom det offentlige og en privat operatør for visse serviceytelser til det offentlige, men vanligvis ikke direkte til havnens brukere. Dette endrer ikke havnens offentlige status, men kan redusere det offentliges investeringsbehov, unngå flere fast ansatte eller for å oppnå samme effektivitet som i privat sektor.

Managementkontrakt: Kontrakten kan gjelde hele havnen eller en spesialterminal, for eksempel en containerterminal. Det offentlige beholder eierskap og ansvaret for utforming av policy, ansettelser og investeringer. Leverandøren yter management ekspertise, veiledning og opplæring i henhold til et avtalt program –ofte med et incentiv knyttet til honoraret. Noen av containerhavnene med suksess har startet slik. Som eksempel kan nevnes Klang Container Terminal (KCT) i Malaysia, som hadde 5 års management-avtale med P&O Ports. Deretter har