IUAV FacoltĂ di Architettura Corso di Laurea Magistrale Architettura per la sostenibilitĂ Tesi di laurea
Massimo Plazzer laureando
Imparare da Venezia, i percorsi divisi Learning from Venice, the divided paths
anno accademico 2011-2012 prof.Benno Albrecht relatore
immagine 4 x 13,5 cm
Venezia, città perfetta Quello che è fondamentale a Venezia è la distinzione tra la circolazione naturale e quella artificiale: il pedone e la gondola. Questa distinzione, originata dalle condizioni naturali del sito, apporta l’economia nelle attrezzature urbane e offre agli abitanti un tesoro inestimabile: la quiete e la gioia. La netta separazione delle due circolazioni ha permesso di organizzare, senza equivoci né dualità, i tracciati urbani: qui i canali, là le strade dei pedoni. […]è un sistema cardiaco, puro e impeccabile.1 Così, nel 1935, Le Corbusier descrive Venezia ne “La ville Radieuse”. Al grande architetto – che a Venezia era passato viaggiando nel 1907 - della città lagunare non è rimasto impresso il fasto dei palazzi del Sansovino o la proporzionata armonia delle chiese di Palladio, quanto invece la natura stessa della città d’acqua e la situazione, unica al mondo, di possedere due mobilità separate, con funzioni e caratteristiche ben definite. Una situazione nata dalla natura lagunare di Venezia, che della presenza d’acqua e canali ha subito la forma e la posizione, e rinforzata da millenni di vita e stratificazioni urbane che hanno portato alla situazione che oggi abbiamo agli occhi. Continua Le Corbusier: […] Il «piano d’acqua» ha imposto la scala umana a tutte le cose: per scendere o salire sulla gondola bisogna servirsi di gradini con dimensioni corrette e disposti utilmente. Né il fasto né l’Accademia potrebbero essere tollerati in luoghi dove si svolgono funzioni così delicate. Gli incroci delle vie d’acqua, con le strade dei pedoni, sono determinati da un’equazione rigorosa tra l’altezza necessaria al gondoliere e il minimo fastidio al pedone. Si potrebbe dimostrare (io l’ho fatto in un intervento al IV congresso sull’Arte a Palazzo Ducale nel luglio 1934) che Venezia è un meccanismo perfetto, un sistema corretto e sapiente, un prodotto preciso delle vere dimensioni umane. Venezia, città funzionale, straordinariamente funzionale, modello per l’urbanistica contemporanea, testimone del rigore imposto dal fenomeno urbano.
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Venice, a perfect city What is crucial in Venice is the distinction between natural and artificial circulation: the pedestrian and the gondola. This distinction, which originated from the natural conditions of the site, brings the economy in urban facilities and offers its inhabitants a priceless treasure: the peace and joy. The clear separation of the two circulations have made it possible, without equivocation or duality, the urban routes: the channels here, beyond the streets of pedestrians. [...] Is a cardiac system, pure and flawless.1 So, in 1935, Le Corbusier describes Venice in “La ville Radieuse” To the great architect - was traveling to Venice in 1907 - in the lagoon city is he not impresses by the splendor of the palaces of the proportional harmony of the Sansovino or of the Palladio’s churches, but rather the nature of the city of water and the situation, unique at the world, to have two separate mobility, with clearly defined functions and features. A situation created by the nature of the lagoon of Venice, where the shape and position has been determined by the presence of water channels, and reinforced by millennia of urban life and generating the layers that led to the situation we have today in the eyes. Le Corbusier continues: [...] The “water level” has imposed on the human scale in all things: to descend or climb the stairs to the gondola must use the correct dimension and usefully positioned. Neither the pomp nor the Academy could be tolerated in places where they perform such sensitive functions. The crossings of waterways, with pedestrian streets, are determined by an equation between the strict height necessary to the gondolier and the least discomfort to pedestrians. It could be demonstrated (I did it in a speech at the IV Congress on Art at the Ducal Palace in July 1934) that Venice is a perfect mechanism, correct and wise, a product of precise real human dimensions. Venice, functional city, extraordinarily functional model for the urban contemporary witness of the rigor imposed by the urban phenomenon.
E quando qualche anno dopo l’architetto svizzero si troverà ad affrontare il progetto per l’ospedale civile di Venezia, proprio da questo spunto partirà per la composizione architettonica del complesso previsto in corrispondenza della testata del ponte translagunare a Cannaregio. La stratificazione orizzontale del sistema della mobilità che tuttora si vede a Venezia, nel suo progetto è applicata distinguendo i percorsi e le funzioni dal basso verso l’alto sui diversi piani. Anche le unità edilizie autonome sono disposte tra loro in maniera non monotona, non prevedibile, proprio perché a Venezia, è l’imprevedibilità a dominare nel tessuto urbano, nell’esteriorità e negli interni degli edifici. Venezia è una totalità. Nella sua attuale conformazione è un fenomeno unico, di totale armonia, d’unità civile e di purezza integrale. È stata tramandata intatta per una ragione molto semplice e cioè che Venezia è costruita sull’acqua. Dal momento che l’acqua non può cambiare, Venezia non è cambiata! È rimasta integra. Venezia è un esempio folgorante per chi voglia capire a quale ricchezza, a quale grado d’incredibile perfezione umana può condurre un sistema corretto. Chi è stato il genio che, in un momento preciso ebbe il talento di trasformare una borgata effimera in una città con tutte le caratteristiche per diventare un capolavoro? Fu una grande concezione urbanistica, una vera divinazione. E immediatamente si dovette provvedere alla creazione d’una attrezzatura adatta. Qual è la prima? Il trasporto. È al primo posto tra i problemi veneziani perché l’acqua è dappertutto. Per difendere ma anche paralizzante; si tratta di far muovere e vivere degli uomini sull’acqua, non come caso eccezionale, ma in tutti i loro innumerevoli atti quotidiani. Allora, per un gioco di conseguenze così interessanti dal punto di vista dell’arte – perché l’arte è il modo di mettere le cose in ordine, al loro posto e con le loro misure – per questo semplice gioco di rapporti la vita cominciò a espandersi poco a poco sulla laguna. Nasce una città, vive una popolazione che dispone d’una attrezzatura perfetta, così esatta che continua a essere efficiente fino a oggi, quando nessuna città al
And when a few years after the Swiss architect will be call to tackle the project for the Hospital of Venice, from this starting point will begin the architectural composition of the complex who’s located at the head of the lagoon bridge in Cannaregio. The horizontal stratification of the mobility system that still can be seen in Venice, in his project is applied for distinguishing the pathways and functions from the bottom up on different floors. Even the independent building units are arranged together in a non-monotonic way, it can be unpredictable, because in Venice, is the unpredictability to dominate the urban fabric, in the exterior and interiors of buildings. Venice is a totality. In its present shape is a unique phenomenon of total harmony, civilian unity and full of purity. It was passed down intact for one simple reason: that Venice is built on water. Since water can not change, Venice has not changed! It remained intact. Venice is a brilliant example for those who want to understand what is this wealth, when an incredible degree of human perfection can it generate a correct system. Who was the genius who, in a moment he had the talent to transform an ephemeral village in a city with all the characteristics to become a masterpiece? It was a great urban design, a true divination. And immediately he had to provide for the creation of a suitable equipment. What’s the first? The transport. It ranks first among the Venetians problems because water is everywhere. To defend but also paralyzing; it comes to make moving the man and his life on water, not as an exceptional case, but in all their countless daily acts. Then, for a game of consequences so interesting from the point of view of art - because art is a way of putting things in order, in their place and their measures - for this simple game of life relationships began to gradually expand the lagoon. Is it born a city that has a population of a perfect equipment, so exact that continues to be efficient up to now, when no city in the world able to resist the explosion of the machine age.2
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mondo riesce ad opporre resistenza all’esplosione dell’era delle macchine.2 Canali e rii, la fragile ossatura di Venezia La città di Venezia nasce sulla terra. Le insulae abitate non furono – come ancora molti ritengono – strappate alla laguna o al mare. Esse derivano da un processo di imbonimento delle barene che si affacciavano su qualche gaibum (ghebo, canale lagunare); terre conservate o riconquistate per contrastare la subsidenza e l’innalzamento dell’acqua. Il rialzo delle terre abitabili e calpestabili e il rinforzo delle sponde iniziò verso il VII secolo e proseguì ininterrotto fino al XIII secolo, utilizzando tecniche antiche derivate dal Basso Egitto. La costruzione delle fondamenta salinarum (ovvero il rinforzo degli argini) o di fundamentum degli edifici sull’acqua (il rassodamento di terreni paludosi con la piantumazione di pali) portò all’inalveamento dei rivi e canali per proteggere la terra, definendo la forma della città che da secoli conosciamo. Così attorno al canale che partiva dal flumen de Mestre e che prese il nome di rivo alto, iniziarono a formarsi gli altri rii e le piscine racchiudendo gli spazi di terra emersa sulla quale iniziò a svilupparsi la città. Non è un caso se il tessuto edilizio di Venezia segue l’andamento dei rii e dei canali. Tutti gli edifici del centro storico sono poggiati, direttamente o attraverso palificazioni, su uno strato di argilla e sabbia compresse, detto caranto, il quale è particolarmente resistente e si trova a qualche metro di profondità. Nell’alveo dei canali, questo strato viene però eroso parzialmente o del tutto dalle maree e dalle correnti fluviali. Al posto del caranto si deposita della melma o del materiale incoerente che non potrebbe sopportare carichi. Perciò gli edifici seguono l’andamento dei rii e anche l’interramento di qualche canale, quasi mai è stato fatto allo scopo di costruirvi sopra. La conseguenza di questa conformazione non rettilinea si riscontra nelle facciate stesse dei palazzi, che talvolta sono curve come l’argine dei canali; un esempio si può vedere lungo i bordi di campo San Polo,
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in questa pagina Venezia negli schizzi di Le Corbusier
Canals and rivers, the fragile skeleton of Venice The city of Venice is born on earth. The inhabited insulae were not - as many still believe - torn from the lagoon or the sea. They are derived from a process of the sales pitch that looked out on some sandbanks gaibum (Ghebo, channel of the lagoon); lands preserved or regained to counter subsidence and rising water. The rise of the land habitable and functional, and reinforcement of the banks began about the seventh century and continued uninterrupted until the thirteenth century, using ancient techniques derived from Lower Egypt. The construction of fondamenta salinarum (ie reinforcement of embankments) or fundamentum buildings on the water (the hardening of wetlands by planting piles) led at creation of docks of rivers and canals to protect the land, defining the shape of the city know that for centuries. So around the canal that ran from the flumen de Mestre and was named rivo alto, began to form other rivers and pools enclosing spaces of dry lands on which the city began to develop. It is no coincidence that the urban fabric of Venice follows the course of the rivers and canals. All buildings in the center are posed, directly or by piling on a layer of sand and clay tablets, called caranto, which is particularly strong and is a few meters deep. In the riverbed channels, however, this layer is partially or completely eroded by the tides and river currents. Instead of caranto is deposited the mud or loose material that can not withstanding loads. Therefore, the buildings must follow the course of the rivers and even the burial of a few channels, almost never been done in order to build upon. The consequence of this non-rectilinear shape is found in the facades of the buildings themselves, which are sometimes curved like the bank channel, an example can be seen along the edges of Campo San Polo, but it also understands the labyrinthine systems, roads in areas the oldest neighborhoods of San Mar-
Una antica vista di Venezia con i suoi canali e percorsi pedonali In copertina Bernardo Bellotto, Il rio dei mendicanti e la scuola di San Marco, (c.1740) in this page Venice in sketches by Le Corbusier An ancien view of Venice with his canals and pedestrian path on the cover Bernardo Bellotto - Rio dei Mendicanti and the Scuola di San Marco, (c. 1740)
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in questa pagina Facciate curve in campo S.Polo La manutenzione di un rio negli anni ‘30 nella pagina a fianco Schemi di funzionamento dei canali di Venezia in this page Curved walls in campo S.Polo Manteinment of a canal in 1930’s years in the next page Functional schemes of Venice’s canals
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ma lo si intuisce anche dalle labirintiche sistemazioni stradali nelle zone più antiche di S.Marco, S.Polo o di S.Croce, risultato di un adattamento nato per sfruttare al massimo lo scarso terreno a disposizione. L’andamento dei rii racconta anche la storia urbana di Venezia. I canali di Cannaregio o i rii di Dorsoduro verso Punta della Dogana, a differenza degli altri, si presentano regolari e paralleli probabilmente perchè soggette ad una bonifica in tempi più recenti dell’area a canneto (dal quale deriva il nome del sestriere) o per l’urbanizzazione delle sacche, cioè isole costituite da depositi di materiale di riporto. I rii di Venezia si possono sostanzialmente inserire in tre categorie tipologiche. La più semplice è quella con il rio direttamente a contatto degli edifici da entrambi i lati. In questo caso possono essere presenti degli ingressi acquei per le abitazione. Altro caso è invece quello in cui un lato del rio è a diretto contatto con edifici mentre su quello corre una fondamenta. In questo caso la viabilità pedonale si trova parallela a quella nautica e lungo il bordo del rio sono presenti i pali per l’ancoraggio delle barche. Il terzo caso, quello più articolato, è quello che vede il canale correre tra due fondamente. In questo caso i due sistemi di viabilità si articolano assieme e sono intrecciati tra di loro dalla presenza di un ponte che connette le due rive, intrecciando le due diverse reti di trasporto.
co, San Polo, Santa Croce or the result of an adaptation created to maximize the limited land available. Shapes and direction of the urban rivers also can tell the story of Venice. Canals of Dorsoduro Cannaregio to Punta della Dogana, unlike the others, have regular and parallel direction probably because they were born from a reclamation area in more recent times. Because there was probably reed fields (from which derives the name of the neighborhood) or in consequence of the urbanization of the sacche, ie islands formed by deposits of fill material. You can put the canals of Venice basically into three typological categories. The simplest is the one where the canal have directly in contact, on both sides, the buildings. In this case may be present water-doors for the home. Another case is rather one in which one side of the river is in direct contact with while on the buildings on the other is place a street. In this case the pedestrian traffic is located parallel to the boats traffic and along the edge of the canal are the post for the anchorage of the boats. The third case, the most articulate, is when the channel is placed between two fondamente. In this case the two systems of mobility are articulated, and are intertwined with each other by the presence of a bridge that connects the two banks, intertwining the two different transport networks.
Strade d’acqua Vista con l’occhio di chi studia la scienza dei trasporti, la viabilità acquea di Venezia si presenta come una rete tipica di un centro storico di epoca medievale, con una serie di strade ad andamento irregolare e di sezione variabile. La particolarità sta nel fatto che queste vie invece di convogliare in una piazza, sono connesse da una viabilità principale con andamento assiale, il Canal Grande, che funge da collettore di traffico verso l’unico spazio assimilabile a piazza acquea, il Bacino di San Marco. La presenza poi di altri canali che percorrono la laguna attorno a Venezia, assieme al Canal Grande che la attraversa, permette di sviluppare due anelli principali
Water ways Seen with the eye of those who study the science of transport, water’s ways Venice looks like a typical network of a medieval old town, with a series of roads to the irregular and variable section. The peculiarity lies in the fact that these streets instead of convey the fluxes in a square, are connected by a main road with axial trend, the Grand Canal, which serves as a collector of traffic to the only place comparable to a water square, the Basin of San Marco. The presence of other channels throughout the lagoon, who are surrounding Venice and also the Grand Canal that runs through it, it develops two main rings of roads: one consisting of the
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di viabilità: un primo costituito dalla circumnavigazione delle isole cittadine, un secondo invece costituito dalla parte più alta del Canal Grande e concluso dal Rio Novo. Attorno a questi anelli, si sviluppano i collegamenti principali che costituiscono la viabilità primaria e le loro diramazioni e permettono alle persone, ma soprattutto alle merci, di raggiungere l’intera città. La rete di canali, insinuandosi all’interno del tessuto costruito, con le case spesso a ridosso dell’acqua, comporta notevoli problemi sia di adattamento alla mobilità urbana che di degrado dei materiali a contatto con l’acqua. Sia i canali che gli edifici e le fondamente che vi si affacciano necessitano di una manutenzione continua nel tempo, fondamentale per la sopravvivenza di Venezia. Se con l’avvento di nuovi sistemi di trasporto la città ha saputo adattarsi (l’arrivo della ferrovia e del terminal automobilistico di Piazzale Roma hanno comportato lo spostamento del baricentro cittadino e la creazione di nuovi percorsi) dagli anni ’30 con l’apertura del Rio Novo non si ha nessuna variazione sulla rete acquea della città. Sono invece ripresi i lavori di scavo dei rii, tradizione antica che permette la salvaguardia di questo delicato equilibrio del sistema di trasporto. Dagli anni ’60 inizia a rompersi l’equilibrio tra infrastruttura e sistema di trasporto, ciò accade con l’avvento massiccio della motorizzazione. In questi anni si dimezzano le imbarcazioni a remi e si decuplicano i natanti motorizzati per il trasporto di merci e persone. Sempre meno si vedono le barche di legno a remi che hanno fatto la storia della Serenissima, lasciando il posto ai natanti in vetroresina o plastica, a motore, più veloci e che richiedono meno manutenzioni. Imbarcazioni che provocano un moto ondoso dannoso per i naviganti ma anche gli edifici. È per questo che negli anni ’70 nascono i primi piani di navigazione, equivalente acqueo dei piani del traffico delle città di terraferma. Sono istituiti in laguna alcuni sensi unici e sono applicate delle regole di navigazione speciali divise tra veicoli a remi e a motore. Tuttavia l’adozione di regole e controlli in laguna non
first circumnavigation of the island city, a second one consisting of the highest part of the Canal Grande and concluded by Rio Novo. Around these rings, are develop key connections that constitute the primary roads and their branches and allow people, but especially for goods to reach the entire city. The network of channels, creeping within the built tissue, with the houses often close to the water, entails considerable problems of adaptation to urban mobility and degradation of materials in contact with water. Both, is channels that buildings and fondamente that face, require ongoing maintenance over time, critical to the survival of Venice. If with the advent of new transport systems, the city has been able to adapt (the arrival of the railroad and the car terminal of Piazzale Roma has led to move the center of gravity to the city and creating new paths) from the ‘30s with the opening the Rio Novo do not have any change on the network watery city. Are resumed excavation of the canals, ancient tradition that allows the preservation of this delicate balance of the transport system. Since the ‘60s began to breaking the balance between infrastructure and transportation system, that happens with the advent of mass motorization. In that years is halved the number of rowing boats and are tenfold motorized boats used for the transport of goods and people. Fewer and fewer are seen the rowing wooden boats that have made the history of Venice, giving way to boats made of fiberglass or plastic, with motor, that are faster and require less maintenance. Vessels that cause a wave movement dangerous to the sailors but also is damaging for the buildings. That is why in the ‘70s were created the first plans of navigation, equivalent of water of traffic plans in cities on the mainland. There is established in the lagoon some one-ways and a few special rules of navigation split between rowing and motor vehicles. However, the adoption of rules and controls in the lagoon is not easy. The jurisdiction of navigation of the City administration is only for the inside waters. The Giudecca, S.Marta channel and the
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è semplice. La competenza sulla navigazione acquea è del Comune solo sulla parte interna. La Giudecca, il canale di S.Marta e il bacino di S.Marco sottostanno alle regole della capitaneria di porto mentre i canali lagunari che collegano le isole, sono di competenza del magistrato alle acque. Anche l’istituzione di regole o la redazione di piani della mobilità non sono operazioni semplici, ma si rendono necessarie per la gestione del traffico sempre più sostenuto. È vero che l’uso della barca a Venezia non è paragonabile all’uso dell’automobile in terraferma, tuttavia quasi la metà delle imbarcazioni presenti in città sono adibite al trasporto delle persone. Sono qui compresi i vaporetti, che dalla fine dell’’8oo navigano in Canal Grande, i Taxi acquei, che sostituendo le barche a remi trasportano le persone anche nei canali più piccoli e le gondole, che salvo qualche traghetto rimasto per l’attraversamento del Canal Grande fanno solo il servizio di nolo per lo svago dei turisti. È tuttavia per le merci che viene utilizzata principalmente la via d’acqua. Il percorso è generalmente da ovest ad est, in corrispondenza con gli arrivi ferroviari e stradali. Nel canale Colombuola, subito dopo il ponte ferroviario, c’è il grande scalo intermodale. Le imbarcazioni per arrivare in città percorrono quindi prevalentemente il Canal Grande che nelle ore più calde presenta un intenso traffico di imbarcazioni per le merci. La via d’acqua serve infatti il tratto intermedio del percorso delle merci, che si conclude inevitabilmente con il trasporto a mano. Per sopperire alla scarsa presenza di rive urbane destinate allo scarico di merci, il trasbordo avviene mettendo più barche affiancate l’una all’altra, limitando però lo spazio per la navigazione.
basin of San Marco are subject to the rules of the harbor and the lagoon canals that connect the islands, are the responsibility of the magistrate to the waters. The establishment of rules or the preparation of plans of mobility are not simple tasks, but are necessary to manage traffic more and more sustained. It is true that the use of the boat in Venice is not comparable to cars in the mainland, yet almost half of the boats in the town are used for the transportation of persons. This item includes the vaporetto, which by the end of ‘800 surfing the Grand Canal, the Water taxis, which replace the rowing boats carrying people even in the smaller canals, and gondolas, which except to some ferry remained for the crossing of Canal Grande are just used to the hire service for the entertainment of tourists. However, is for goods that are used mainly water ways. The route is generally from west to east, with arrivals at rail and road. In Colombuola canal, immediately after the railway bridge, there is the great intermodal port. The boats to get into town then predominantly traverse the Grand Canal during the rush hours shows an intense traffic of ships and goods. The waterway is in fact the intermediate portion of the path of the goods, which ends inevitably with the carriage by hand. To overcome the scarcity of urban banks for unloading goods, transhipment is putting placing more boats side by side, restricting the space for navigation.
Calli, campi e fondamenta Non meno importante per Venezia è la viabilità terrestre. Dall’Ottocento in poi lo spostamento delle persone avviene prevalentemente lungo i percorsi pedonali, specialmente dopo gli interventi dei secoli scorsi che hanno collegato tutte le isole alla rete pedonale anche mediante l’interramento di alcuni rii.
Calli, campi and fondamenta No less importants to Venice are the land roads. From the nineteenth century onwards, the movement of people takes place mainly along the footpaths, especially after the interventions of the past centuries which have linked the islands to the pedestrian network also by the buried of some rivers. Today the
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in questa pagina Il grafico delle imbarcazioni presenti a Venezia, la maggioranza per il trasporto delle persone (blu( seguito dalle merci (verde) e dal diporto (rosa) La rete di trasporto acqueo. In rosso i canali principali, in giallo i punti critici Scarico delle merci a Rialto in this page A grafic show the tipology of boats in Venice . The main are for shipping people (blue), then the goods (green) and recreation (pink) The network of water. Red are the main canals, yellow the critical points Unloading goods near Rialto
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in questa pagina Le due reti viarie, quella acquea (in rosso) e quella pedonale (in nero). Si vede che sono praticamente equivalenti. in this page The twice transportation network, the water ways (red) and the pedestrian ways (black). It’s clear, there are absolutely equivalent.
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Oggi gli spostamenti terrestri avvengono esclusivamente a piedi, ma in passato era possibile percorrere la città anche con cavalli o altri quadrupedi ma senza carriaggi. La viabilità pedonale costituisce una rete pressoché equivalente alla rete acquea, ha più o meno la stessa estensione e raggiunge le stesse zone. Le due reti non sono però un doppione; ad ognuna di esse è assegnata una specifica funzione, le merci via acqua e le persone via terra. È questa netta differenza, e il suo funzionamento perfetto, ad aver colpito Le Corbusier che lo prenderà da esempio nei suoi scritti, ma anche nel piano di Chandigarh. La viabilità terrestre si articola tra fondamenta e calli. Le prime, come già accennato, sono quelle che corrono a fianco delle vie d’acqua e sono derivazioni del consolidamento della riva. Le calli sono invece strade interne, strette tra due edifici, generalmente non molto più larghe di un metro. Le più importanti prendono il nome di calle larga, salizzada o ruga, distinguendosi a seconda dell’importanza. Ci sono poi i rami ovvero le calli che finiscono in acqua e i già citati rio terà, canali interrati per agevolare la viabilità pedonale. La toponomastica di queste vie prende il nome molto spesso dalle attività economiche che vi si affacciavano. Si può così, attraversando Venezia, ricostruire la storia della città leggendo i nomi delle botteghe. E non è un caso se esse sono raggruppate in un preciso ordine, bensì è frutto di una politica di organizzazione in funzione di interessi cittadini ed economici, per facilitare la clientela. La viabilità pedonale si snoda attraverso il tessuto edilizio, passando attraverso interi palazzi (mediante sottoporteghi e barbacani) testimonianza di una promiscuità tra pubblico e privato che per via della scarsità di suolo si è creata a Venezia, per poi sfociare in spazi più ampi: i campi. A Venezia non esistono piazze, l’unico spazio aperto che si possa permettere il nome è Piazza San Marco. Gli altri assumono la denominazione di campo, campiello o corte a seconda delle dimensioni e della fruizione. Il nome “campo” deriva dal fatto che in passato essi non fosse-
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movements occur only on foot, but in the past was possible to traverse the city with horses or other quadrupeds, but no wagons. The pedestrian street network is almost equivalent to the watery network, has more or less the same extent and reach the same areas. The two networks are not, however, duplicate, for each is assigned a specific function, goods by water and people on earth. Is this clear difference, and its perfect works that have hit Le Corbusier, who will take Venice’s mobility like an example in his writings, but also in the plan of Chandigarh. The land is divided between fondamenta and calli. The first, as already mentioned, are those which run alongside the waterways and are derived from the consolidation of the bank. The calli are internal roads, squeezed between two buildings, usually not much larger than one meter. The most important are called strada larga (wide street), salizzada or ruga, distinguished according to their importance. Then there are way called rami or the streets that end up in water and the already mentioned Rio Terà, buried channels to facilitate pedestrian traffic. The place names of these ways derive very often from economic activities that was overlooked on the way. It is may well, through Venice, rebuild the city’s history by reading the names of the shops. It is no coincidence that they are grouped in a precise order, but rather is the result of a political organization in the light of citizens and economic interests, to facilitate the customers. The pedestrian road winds through the building fabric, passing through entire buildings (through sottoporteghi and barbacani) evidence of promiscuity between public and private because of the scarcity of land was created in Venice, and then flows in a wider area: the campo. In Venice there are no squares, the only open space that can afford the name is Piazza San Marco. The other take on the name of campo (field), campiello o corte depending on the size and use. The name “campo” comes from the fact that in the past they were not paved but gravel paths along the main way and left on the lawn, planted
ro pavimentati bensì in terra battuta lungo i percorsi principali e lasciati a prato, coltivati o addirittura alberati nelle altre zone. Nel corso del tempo i campi sono stati pavimentati con una tessitura di laterizi racchiusi tra un reticolo di pietra. È evidente per esempio nella veduta del De Barbari che anche Piazza San Marco aveva questo tipo di pavimentazione, della quale si può vedere un esempio in Campo della Madonna dell’Orto. Le tessiture di queste pavimentazioni potevano essere diverse, a spina di pesce, a cestello, a campiture riquadrate con strisce di pietra d’Istria o di trachite. Le pavimentazioni che vediamo attualmente, fatte di strisce di pietra vulcanica, trachite, poste sfalsate tra di loro secondo percorsi precisi, sono state realizzate nel corso del XVII-XVIII secolo, per ragioni di solidità e durata. Dapprima sono state pavimentate le salizzade, vie principali, poi i campi e le altre calli. I campi non sono solamente un nodo di percorsi o uno slargo tra strade diverse. Essi rappresentano il centro di caratteristici nuclei urbanistici ben caratterizzati e delimitati. Attorno al campo dipendevano tutte le abitazioni dei dintorni, a partire dalla presenza dei pozzi che raccoglievano l’acqua, ma anche la chiesa, il mercato, i palazzi, i negozi e le scuole si trovavano tutti in campo o nelle immediate vicinanze. Essi erano più distanziati tra di loro e sempre collegati alla via d’acqua affinché potessero giungere in modo rapido le merci e i materiali necessari alla vita. Di dimensioni differenti, dovute alla diversa gerarchia funzionale, sono i campielli e le corti. La struttura è simile a quella del campo ma essi avevano un diverso tipo di fruizione, più privata, perché di dimensioni ridotte o perché di servizio ad un unico palazzo o ad un’unica unità abitativa. Tra acqua e terra, le connessioni A connettere le due reti viabilistiche si sono sviluppate nel tempo una serie di strutture che avevano fondamentalmente due scopi: superare l’ostacolo e permettere l’interscambio tra i due sistemi di mobilità. Permettono di superare l’ostacolo, è evi-
with trees or even in other areas. Over time the fields were paved with brick texture enclosed in a grid of stone. It is evident for example in view of Jacopo De Barbari that even the Piazza San Marco had this type of flooring, which you can see for example at Campo della Madonna dell’Orto. The textures of these could be different flooring, herringbone, basket, with backgrounds framed with strips of Istrian stone or trachyte. The floors that we see today, made of strips of volcanic stone, trachyte, placed offset one another according to precise locations were made during the seventeenth and eighteenth century, for reasons of strength and durability. First were paved the salizzade, main road, then the campi and the other lanes. The campo are not only a node or a widening of paths between different paths. They are the center of urban units well-characterized and defined. Around the camp depended on all the homes in the area, since the presence of wells that collected the water, but also the church, market, buildings, shops and schools were all in the field or in the immediate vicinity. They were more spaced from one another and always related to the route of water so that they could bring and take quickly goods and materials necessary to life. Of different sizes, due to the different functional hierarchy, are the little campielli and corti. The structure is similar to that of the field but they had a different type of use, more private, because of reduced size or because of service to a single building or to a single housing unit.
Between water and earth: connections To connect the two mobility networks have been developed over time a series of structures that had two main purposes: to overcome the obstacle and allow the interchange between the two transport systems. Allow to overcome the obstacle, it is evident,
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in questa pagina Ponti di legno nella veduta di Jacopo de Barbari, a Fondamenta nove e Rialto Il ponte del diavolo a Torcello, non ha parapetti come gli antichi ponti di Venezia in this page Wooden bridges show on drawing by Jacopo de Barbari at Fondamenta nove and Rialto The Ponte del Diavolo (Devils bridge) at Torcello, it hasn’t parapets like the ancient bridges of Venice
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dente, i ponti. Nati per connettere più agevolmente le prime insulae quando iniziò a densificarsi la città, all’inizio erano esclusivamente di legno. Nella veduta del De Barbari sono chiaramente visibili diversi ponti di legno, i più grandi erano levatoi per permettere il passaggio delle navi con gli alberi da vela. Anche il ponte di Rialto era di legno e apribile, fino alla fine del ‘500 quando dopo l’ennesimo crollo fu ricostruito di pietra. Il ponte nasce evidentemente dalla necessità di superare all’asciutto un canale d’acqua. La più elementare struttura lagunare per l’attraversamento è il precario ponte di barche, oggi usato solo in poche occasioni come la festa del Redentore. I ponti di legno, che necessitano di notevoli manutenzioni specialmente per le parti strutturali che si trovano a contatto con l’acqua, furono in gran parte sostituiti da ponti in muratura e con l’avvento dell’industria anche da ponti in ferro. Queste strutture sono generalmente ad un’unica arcata ma vi sono esempi di ponte con più archi. In passato i ponti non avevano alcuna protezione laterale ma nel corso degli anni ai fianchi sono stati installati dei parapetti. Un esempio rimasto senza protezione è il Ponte del Diavolo a Torcello. I gradini avevano un’alzata ridotta perché dovevano permettere il passaggio di quadrupedi. I ponti in città possono mettere in collegamento due fondamente, una calle con una fondamenta oppure una fondamenta direttamente con un edificio. Articolati in modo vario, ne esistono di costruiti (Rialto), coperti (il ponte dei sospiri), levatoi (un tempo all’arsenale). Molto spesso non sono ortogonali al canale e regolari bensì obliqui, asimmetrici e a sezione variabile e si adattano alla situazione come fanno gli edifici con i rii. Spesso il parapetto del ponte prosegue sulla fondamenta senza soluzione di continuità, altre volte i passaggi si biforcano o vanno a includere l’ingresso di qualche abitazione. Non ci sono ponti “a raso” a Venezia, proprio per permettere il passaggio delle imbarcazioni. I più grandi, quelli che attraversano il Canal Grande, hanno una grande altezza. Altrettanto interessanti sono gli altri collegamenti
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the bridges. Born to connect more easily the first islets when it begin to densifying the city, were at first exclusively of wood. In view of De Barbari are clearly visible several wooden bridges, the larger were drawbridges to allow passage through the obstacle of the ships masts. The Rialto bridge was wooden and it was possible to opening the center up to the end of the 500 when, after yet another collapse was rebuilt of stone. The bridge apparently comes from the need to overcome water channel without getting wet. The most basic structure for crossing the lagoon is the precarious bridge of boats, now used only on rare occasions like the Feast of the Redeemer (Redentore). The bridges of wood, which require considerable maintenance especially for the structural parts which are in contact with water, were largely replaced by masonry bridges and with the advent of industry also by iron bridges. These structures are usually a single arched bridge, but there are examples of multiple arcs. In the past the bridges had no side protection, but over the years have been installed on the sides of the parapets. An example is left unprotected the Devil’s Bridge (Ponte del diavolo) at Torcello. The steps were reduced because they had to allow passage of quadrupeds. The bridges in the city can connecting two fondamenta, a street with a fondamenta or a fondamenta directly with a building. Articulated in different ways, there are some where are built homes on the top of (Rialto), covered (the Bridge of Sighs), drawbridges (former Arsenal). Very often are not orthogonal to the channel and regular but slanting, asymmetrical and variable cross-section and are adapted to the situation as do the buildings with the canals. Often the parapet of the bridge on the fondamenta continues without interruption, sometimes bifurcate or steps are to include the input of a few houses. There are no bridges “on level” in Venice, just to allow the passage of boats. The larger ones that cross the Canal Grande, have a great height. Equally interesting are other connections between land and water, which served to facilitate the interchange between
tra terra e acqua, che servivano ad agevolare l’interscambio tra persone e imbarcazioni. Un esempio sono le rive, scalette che dalla fondamenta scendono in canale per permettere la salita sulle imbarcazioni con la bassa marea. Generalmente sono poste tangenzialmente al percorso pedonale ma possono essere anche ortogonali al canale, specialmente se si trovano in corrispondenza dei campi. A volte, di fronte alle chiese, le rive diventano parte integrante dell’architettura della facciata e del campo. Ci sono anche delle rive private, ossia gli accessi delle abitazioni che danno direttamente sul canale. Ci sono i grandi ingressi dei palazzi sul Canal Grande ma anche le modeste porte nei rii interni. Anche qui spesso ci sono degli scalini che entrano nell’abitazione e, con l’alta marea, permettono l’ingresso dell’acqua nell’androne del palazzo. A volte è addirittura il canale ad entrare nell’edificio. Nascono allora le cavane, spazi coperti – paragonabili ai garage – per le imbarcazioni all’interno dell’edificio. Simili alle rive sono i pontili. Anch’essi hanno la funzione di favorire l’accesso e l’ormeggio delle imbarcazioni, ma sono di legno e più precari. I più articolati si trovano sul Canal Grande o sui canali esterni e di notte vi sono legate le imbarcazioni. Parlando poi di promiscuità tra acqua e terra, esiste un caso particolare, quello del rio del Santissimo. La via d’acqua passa sotto un edificio, precisamente sotto la chiesa di Santo Stefano in corrispondenza dell’altare maggiore. È questo uno straordinario esempio del rapporto e tra acqua e costruito che sta alla base della città di Venezia. Dove la dicotomia tra terra e acqua è parte della città sin dalle sue origini e dove i due sistemi della mobilità acquatica e terrestre ne costituiscono un’ossatura forte, sopravvissuta finora proprio per la natura precaria di Venezia. Ed è vero quello che diceva Le Corbusier: Per costruire a Venezia bisogna scrivere architettonicamente un intero episodio urbano e che solo la completa intelligenza di Venezia può consentire anche la semplice proposta di cambiarne una pietra.
people and boats. An example of the river banks (rive), that from the fondamenta go down stairs into the canal to allow the climb on boats at low tide. Generally are placed tangentially to the pedestrian path but may also be orthogonal to the channel, especially if they are located in correspondence of the squares (campi). Sometimes, in front of the churches, the banks become an integral part of the facade and the field. There are also private banks, namely when the house which directly accesses the channel. There are large entrances of palaces on the Grand Canal but also doors in the small interior canals. Even here there are steps that often come in the house and, at high tide, allowing the entry of water into the hall of the palace. Sometimes it is even the channel to enter the building. Borns so those “Cavane”, covered areas - comparable to the garage - for boats inside the building. Landing stage are similar to the wharves. They also serve to promote access and mooring of boats, but they are of wood and more precarious. Most articulated are located on the Grand Canal and on the outside canals whene, at night, are used to tie up the boats. Speaking of promiscuity between water and land, there is a particular case, that of the Rio del Santissimo. The waterway passes under a building, specifically in the church of Santo Stefano at the altar. This is an extraordinary example of the relationship between water and built and that underlies the city of Venice. Where the dichotomy between land and water is part of the city since its origin and where the two systems of aquatic and terrestrial mobility, they are strong bone of the urban, which has survived so far because of the precarious nature of Venice. And it’s true what said by Le Corbusier: To build in Venice need to write an entire episode architecturally urban areas and only the full understanding of Venice can even allow a simple proposal to change a stone.
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in questa pagina Schemi di funzionamento delle rive e delle cavane e il ponte levatoio all’Arsenale, com’era fino al XVIII secolo Schemi planimetrici di alcuni ponti veneziani in this page Functional schemes shows rive and cavane and drawbridge at Arsenal, like was until XVIII sec. Plans schemse of some venetian bridges
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Note di testo Text annotation 1. Le Corbusier, “La Ville Radieuse”, prefa- 1. Le Corbusier, “La Ville Radieuse”, introzione al piano di Anversa, traduzione da duction at the plan of Anversa, italian Petrilli A. Il testamento di Le Corbusier: il translation from Petrilli A. Il testamento progetto per l’ospedale di Venezia. di Le Corbusier: il progetto per l’ospedale di Venezia. 2. Le Corbusier, “La lezione della gondola”, traduzione da Petrilli A. Il testamento di 2. Le Corbusier, “The lesson of the gondoLe Corbusier: il progetto per l’ospedale di la”, italian translation from Petrilli A. Il Venezia. testamento di Le Corbusier: il progetto per l’ospedale di Venezia Bibliografia, testi e immagini aa.vv., 2000, «Tra due elementi sospesa» Venezia, costruzione di un paesaggio urbano, Marsilio, Venezia, pp. 165
Bibliography, text and images aa.vv., 2000, «Tra due elementi sospesa» Venezia, costruzione di un paesaggio urbano, Marsilio, Venezia, pp. 165
aa.vv., 1999, Venezia, la città dei rii, Cierre, aa.vv., 1999, Venezia, la città dei rii, Cierre, Verona, pp. 472 Verona, pp. 472 Perocco G. Salvatori A., 1986, Civiltà di Venezia – volume 1, le origini e il medio evo, Stamperia di Venezia editrice, Venezia, pp. 225-300
Perocco G. Salvatori A., 1986, Civiltà di Venezia – volume 1, le origini e il medio evo, Stamperia di Venezia editrice, Venezia, pp. 225-300
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Le Corbusier, 1964, La ville radieuse : elements d’une doctrine d’urbanisme pour l’equipement de la civilisation machiniste, Freal, Paris, pp. 347
G. Julian De La Fuente, 1968, The Venice ho- G. Julian De La Fuente, 1968, The Venice hospital project of Le Corbusier, Rice Universi- spital project of Le Corbusier, Rice Universitu, Houston, pp.51 tu, Houston, pp.51 Altre immagini sono prese da maps.veniceconnected.it www.wikipedia.it archivio fotografico di Massimo Plazzer
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Other images are comes from: maps.veniceconnected.it www.wikipedia.it Massimo Plazzer’s photo archive
in questa pagina I traghetti sono connessioni tra la via d’acqua e quella di terra e assolvono alla mancanza di un ponte. Il Rio del Santissimo, caso unico, passa sotto l’altare maggiore della chiesa di S.Stefano in this page Ferries are connections between the waterway and the land and meet the lack of a bridge. The Rio del Santissimo, unique case, passes under the main altar of the church of St. Stephen
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